Sunteți pe pagina 1din 608

Centrul National de Calificare ~i

Instruire Feroviara - CENAFER

SUPORT DE CURS
pentru ocupatia
IMPIEGAT DE MI~CARE

Nivelul III de calificare

2014
MODULUL 1
Utilizarea notiunilor generale ale sistemului
feroviar din Romania

-- -- ·-

2014
1.1. Notiuni generale despre sistemul ferovia r
1.1.1. Dispozitii generale
l.l.1.1. Operafiuni de transport feroviar
1.1.1. 1. 1. Definitia transportului feroviar

(1) Prin transport pe caile ferale romane, denumit in continuare transport feroviar, se in\elege orice deplasare de persoane ~i de bunwi,
rcalizatli cu vehiculc fcroviarc de catrc operatori de transport pe infrastructura feroviara.

1.1.1.1.2. Servicii adiacente ~i conexe

( 1) Serviciile conexe transportului sunt activita\ile ce se des!a~oara in legatura nemijlocitli cu sau in timpul transportului.
(2) Serviciile adiacente transportului sunt activitlilile ce au ca obiect asigurarea des!a~uriirii in siguran\:ii a transportului .
(3) Transportul feroviar, precum ~i serviciile adiacente sau conexe acestuia sunt considerate opera\iuni de transport feroviar.

1.1.1.2. Clasificarea transportului feroviar

(1) Transportul feroviar poate fi public sau in interes propriu.


(2) Transportul feroviar public constituie, prin natura sa, un sector strategic de interes na\ional, reprezinta un serviciu public esen\ial
pentru societate, contribuie la libera circulatie, la rezolvarea unor interese majore ale economiei, la deplasarea persoanelor, marfurilor ~i a
altar bunuri, in interiorul \:iirii ~i Jn trafic international, cu un grad Jnalt de sigman\:ii, in condi\ii ecologice, eficiente, ~i indepline~te sarcini
specifice pentru nevoile de apiirare a \:iifii, potrivit legii.
(3) Transportul feroviar in interes propriu este transportul efectual in interesul activitii\ilor proprii, cu mijloace de transport de\inute in
proprietate sau inchiriate.

1.1.1.3. Administrarea/gestionarea infrastructurii feroviare

Infrastrnctura feroviara din Romania este administratii ~i intre\inutii de cat.re Compania Na\ionala de Cai Ferate CFR SA
CNCF ,,CFR" SA pune la dispozi\ia tuturor operato1ilor feroviari intreaga re\ea de cale feratii pentru a efectua in condi\ii ecologice ~ i
de sigurantli transpo1tul calatorilor sau al miirfmilor.
Compania este organizatii teritorial in Sucursale Regionale de Cale Feratii, care administreaza ~i int1e\in o parte a re\elei feroviarc,
corespunzator zonei de activitate.
Liniile de cale ferata ce alcatuiesc infrastrnctura feroviara sun! clasificate din punct de vedere al importan\ei ~i al volumului de trafic
in:
1. Linii magistralc: fac legatura int.re capitala ~i principalele ora~e ale tarii sau punctele de frontiera
2. Linii principalc: fac legatura intre principalele ora~e ale \:iifii
__ ...L~l.!1ii s~El_l_~!1~!~~ liI~j de int~res lo~al~ <:e se ra!I1;ifica ~\11 li1~!~e .P~~il?~~e sa1:1 m~gis~~~e~
200 Bra~ov - Podu Olt - Sibiu - Vintu de Jos - Sin1eria - Arad - Curtici 470km

·---· ·-·-···· -~· ·-··· ·--- -·-. . . -- .. -·· ···-


300 Bucure~ti (Nord) - Br~ov - Sighi$oara - Tei~ - Razboieni - Cluj Napoca - Oradea 647km

400 Bra$OV - Siculeni - Deda - Dej - Baia Mare - Satu Mare 560km

500 B ucure~ti (Nord) - Ploie$ti (Sud) - Adjud - Pa~cani - Suceava - Vic$ani 488km

600 Faurei - Tecuci - Ba.dad - Crasna - Vaslui - I8$i - Ungheni 395 km

700 Bucure?ti (Nord) - Urziceni - Faurei - Briiila - Gala\i 229 km

800 Bucme$ti (Nord) - Ciulni\a - Fete$ti - Medgidia - Constanta - Mangalia 225 km

900 Bucme?ti (Nord) - Ro?iori (Nord) - Craiova - Filia~i - Caransebe$ - Tilni~oara (Nord) 533 km
- . ..
Din punct de vcdere al i11tcroperabilita\ii cu rc\caua fcroviara curopeana liniile de cale feral.a din Romania sunt incadrate in doua
categorii:
- linii ferate interoperabile,
- linii ferate nei11teropcrabile
CNCF ,,CFR" SA poate U.1chiria piir\i dill infrastructura feroviara nei11teroperabila pentru gestionarea acesteia de cat.re al\i agen\i
economici, pe baza de contract de Jnchiriere.

3
1.1.1.4" Reaiizarea activitatilor de transport feroviar
(1) Activita\ile de transport feroviar public sau in interes propriu sunt realizate de catre operatori de transport feroviar, persoane
juridice romanc, licen\iati in condi\iile legii.
(2) Operatorul de transport ferov iar este orice agent economic, cu capital de stat sau privat, care a obtinut o licen\a in conformitate cu
legislatia in vigoare, a cami activitate principa!a consta in efectuarea de prestatii de transport de marfa ~ i/sau de calatori pe calea ferata,
tractiunea fiind asigurata obligatoriu de acest agent economic; acest termen include, de asemenea, ~i agentii economici care asigura numai
trac\iunea.
Pentru accesul pe infrastructura feroviara, operatorii de transport feroviar - OTF trebuie sa incheie un contract de acces pe
infrastructura fero viara cu administratoml/gestionaml infrastructurii feroviare.
Pentru utiliza.rea infrastructurii feroviare de catre OIF, ace~tia t.rebuie sa p!ateasca administratorului/gestionarului infrastructurii
fcro viarc tariful de utilizare a i1ifrastructurii - TUI.

i-----------, -------------
1
I
: client - r-------1
lI henefia.r al se rdclilor lI I ofal"a. fHCslabe1
• .
1de transport fero,·iru· r d i? t.l'an-s.poit
: de n1arfa :
I
l ______ ____ JI ---
O TF de

f ~ontract de transpod
- )
mar fa cdlatod.
contract de b:ru).S ort

contract de acces p e
Tr.:1 i:nfrasluctti.ra feroviar ~ Tl:I

Adin.i.11.ist:rator de i.nfrastruch.irA

Figura I

1.1.2. Norme privind asigurarea serviciilor de transport pe caile ferate din Romania
1.1.2.1. Regulile fundamentale de desfa~urare a operatiunilor de transport feroviar
(I) Regulile fundamentale de desfa~urare a opera\iunilor de transport feroviar, principiile de organizare a ci.rcula\iei trenurilor ~i de
semnaliza.re, norme generale de constructie, modemizare, exploatare tehnica, intretinere ~i reparare, precum ~i condi[iile mini.me pe care
trebuie sa le lndeplineasca instala\iile, calea ferata, vehiculele feroviare ~i construc\iile necesare desfa~urarii opera\im1ilor de transport
feroviar sunt stabilite in Regulamenlul de exploalare tehnica feroviara - REIF.
(2) Modul de desfa~urare a activita\ii de transport ferovia'.r este reglementat prin Regulamentul de exploatare tehnica feroviara - REIF
precum ~i prin alte reglementari specifice.

1.1.2.2. Conditiile de aplicare a reglementarilor care stau la baza circulatiei trenurilor ~i


efectuarea manevrei vehiculelor feroviare
(I) Regulam entul de exploalare tehnica feroviara - REIF se aplica numai pentru liniile de cale ferata din Romania care au
ecarlarnenlul nonnal - 1435 mm - ~i pentru viteze maxinle de ci.rculatie de pana la 160 km/h.
(2) Pentru liniile de alt ecartament sau pentru viteze de ci.rcula\ie mai mari de 160 km/h se vor stabili reglementari specifice.
(3) Reglementarea circula\iei trenurilor intre sta\iile de frontiera de stat ~i pe liniile de peage se stabile~te prin conventii

1.1.2.3. Obligativitatea respectarii prevederilor RETF


(1) Prevederile Regulamenlu lui de exploatare tehnica feroviara - REIF sunt obligatorii pentru to\i cei care participa la desfa~urarea
opera\iunilor de transport feroviar din Romania ~i au scopul de a asigura func\iona.rea norma!a ~i continua a transporturilor feroviare,
pentrn satisfacerea interesului public, social ~i de aparare a \arii, in conditii de siguranta a circulatiei trenurilor ~i securitate a
transporturilor, calitate a serviciilor de transport public, sanatatea oamenilor ~i protectie a mediului.

1.1.2.4. Conditiile pe care trebuie sa le indeplineasca personalul cu responsabilitati in siguranta


drculafiei care urmeaza sa desfii~oare pe propria raspundere operatiuni de transport feroviar
( I) Organiza.rea ~i conducerea ci.rcula\iei trenuri lor, autorizarea ~i efectuarea manevrelor, conducerea vehiculelor ferov iare motoare ~i a
celor specializate pentru construc\ia, inlre\increa ~i repararea infrastructurii feroviare, verificarea lelmica a elemenlelor i.rllrastructurii
ferov iare ~i a vehiculelor feroviare din compunerea trenurilor, precum ~i manipularea instalatiilor sau echipamentelor de siguranta sunt
pennise numai personalului autorizat in acest scop ~i numai in ti.rnpul executarii serviciului.
(2) Personalul autorizat, dcnumil in continua.re personal cu responsabilitiiti in siguranta circulatiei, care urmcaza sa desfa~oare pc
proprie raspundere activitati specifice transportului feroviar, trebuie sa fie atestat profesional, sa fie apt medical ~i psihologic ~i sa posede
autorizatiile necesare exercita.rii functiei.
(3 ) Personalul cu responsabilitati in siguranta circula\iei poate fi admis pent.ru a efectua stagiul de practica sau de acomodare, numai in
ti.rnpul prograrnului aprobat, sub supravegherea ~i pe raspunderea personalului autorizat de serviciu.

4
1.1.2.5. Planul tehnic de exploatare a statiei
(1) Organizarea ~i modul de utilizare a mijloacelor tehnice ale statiei se stabilesc prin planul lehnic de exploalare a sta\.iei, care
reglementeaza primirea ~1 expedierea trenurilor in conditii de, sigurantft ~i f'ara intarzien , siguranta lucrulm la manevra ~i securitatea
personalulm. Planul tem:ic de exploatare a stat1e1 - denum1~ m contmuare PTE . - stab1le~te modul de aphcare a unor prevederi din
reglementanle spec1fice, m funct1e de orgaruzare, dotare tehnica, s1steme de crrculatJe, adaptate la spec1ficul de lucru al fiecarei subunitati
(2) Planul tehnic de exploatare a statiei se intocme~e pe baza prevederilor din reglementiirile specifice, astfel incat:
a) sa nu contravina prevederilor din reglementiirile specifice ~i sa nu cuprinda repetiiri ale acestor prevederi;
b) sa nu contina precizari sau interpretiiri ale prevederilor din actele normative.
(3) Prevederile planului tehnic de exploatare a statiei sunt obligatorii pentru personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei al
gestionarului infrastructurii feroviare publice, operatorilor de transport feroviar ~i agentilor economici care desra~oara opera\,iuni de
transport feroviar in statia respectiva.
(4) Planul tehnic de exploatare a statiei se intocme~te de ~eful statiei; situatiile ~i fi~ele care contin date transmise de alte subunitati de
specialitate se certifica de conducatorii acestora.
(5) Reglementiirile care se refera la activitatea operatorilor de transport feroviar cuprinse in planul tehnic de exploatare, trebuie sa fie
elaborate de ~eful statiei CFR ilnpreuna cu un reprezentant inlputernicit al fiecarui operator de transport feroviar.
(6) Planul telinic de exploatare a statiei se avizeaza de catre compartirnentele de specialitate ~i de siguranta circulatiei ale unitatii
teritoriale a gestionarului de infrastructura ~i se aproba de conducatorul acesteia.
(7) Cu extrase din planul tehnic de exploatare a statiei se doteaza compartirnentele tehnice, toate posturile statiei ~i poslurile de la
trecerile la nivel cu calea ferata afiliate statiei.
(8) Operatorii de transport feroviar interesati ~i agentii economici care desra~oara operatiuni de transport feroviar, in statii sau halte de
mi~care, sunt obligati sa cunoasca ~i sa aplice intocmai prevederile PTE-ului statiei. Extrase din PTE-ul statiei se trirnit de gestionarul
infrastructurii feroviare publice agentilor economici care desra~oara operatiuni de transport feroviar In statie sau pe lirrii ferate cu jonctiune
din lirria curenta care sunt deservite de statia de cale ferat:a.

1.1.2.6. Infrastructura feroviara


( 1) Prin infrastruclura feroviara se intelege ansamblul elementelor necesare circulatiei ~i manevrei materialului rulant, c!adirile statiilor
de cale ferata, cu facilitatile aferente, precum ~i celelalte cladiri ~i facilitati destinate desra~urarii transportului feroviar.
(2) Infrastructura feroviara cuprinde infrastructura feroviara proprietate publica a statului, denumita in continuare infrastructura
feroviara publica, precum ~i cea aflata in proprietate privat:a, denurnita in continua.re infrastructura feroviara privat:a.
(3) Infrastructura feroviara publica sau privata a statului cnprinde infrastructura care se poate conecta la infrastructura feroviara
transeuropeana, precum ~i pe cea care nu poate fi conectata la aceasta, dupa cum urmeaza:
a) infrastructura feroviara interoperabila - pa.rte a infrastructurii feroviare publice sau private a statului, aferenta traficului
national ~i international, administrata in concordantft cu prevederile legislatiei privind liberal acces al operatorilor de transport
feroviar ~i care se dezvolta in conformitate cu normele tehnice de interoperabilitate adoptate pe plan european ~i preluate in legislatia
din Romania;
b) infrastructura feroviara neinteroperabila - pa.rte a infrastructurii feroviare publice sau private a statului, aferenta traficului
local, conectata sau nu la infrastructura feroviara interoperabi!a ~i care este administrata ~i se dezvolta pe baza unor reglementiiri
specifice inteme. ·

(4) Infrastructura feroviara publica se compune din:


a) liniile ferate de circulatie, terenul aferent pe care sunt construite, precum ~i terenurile situate de o pa.rte ~i de al ta a axei caii
ferate, care constituie zona de sigurantft a infrastructurii feroviare;
b) podurile, tunelurile, viaductele ~i alte lucrari de arta, care au legatura cu lirriile ferate deschise circulatiei publice, precum ~i
terenurile aferente acestora;
c) lucrarile geotehnice de protectie ~i de consolidare, plantatiile de protectie a liniilor ferate ~i terenurile aferente pe care sunt
amplasate;
d) instalatiile fixe de siguranta ~i de conducere operativa a circulatiei feroviare;
e) triajele de retea ale cfui ferate ~i terenurile aferente acestora;
f) alte instalatii ~i cladiri aferente infrastructurii feroviare.

1.1.2. 7. Siguranta ~i protectia infrastructurii feroviare


(1) in scopul desra~urarii in bune conditii a circulatiei feroviare ~i al prevenirii evenimentelor de cale ferata, se instituie zona de
siguranta ~i zona de protectie a infrastructurii feroviare publice.
(2) Zona de sigurantft a i.nfrastructurii feroviare publice cuprinde f~iile de tere.n, in lirnita de 20 m fiecare, situate de o pa.rte ~i de al ta a
axei caii ferate, necesare pentrn amplasarea instalatiilor de sem.nalizare ~i de siguranta circulatiei ~i a celorlalte instalatii de conducere
operativa a circulatiei trenurilor, precum ~i a instalatiilor ~i lucrarilor de protectie a mediului.
(3) Zona de protectie a infrastructurii feroviare publice cuprinde terenurile lirnitrofe, situate de o pa.rte ~i de al ta a axei caii ferate,
indiferent de proprietar, in lin1ita a maxirnl1D1 I 00 m de la axa caii ferate, precum ~i tere.nurile destinate sau care servesc, sub orice fonna,
la asigurarea functionarii acesteia.
(4) in zona de protectie a infrastructurii feroviare se interzice:
a) amplasarea oriciiror cons1:ructii, fie ~i cu caracter temporar, depozitarea de materiale sau infiintarea de plantatii care ilnpicdica
vizibilitatea lirriei ~i a sem.nalelor feroviare;
b) utilizarea indicatoarelor ~i a lumirtilor de culoare ro~ie , galbena, verde sau albastra, care ar putea crea confuzie cu
sem.nalizarca feroviara;
c) efectuarea oricaror lucrari, care, prin natura lor, ar putea provoca alunecari de teren, surpari sau afectarea stabilitatii solului,
inclusiv pri.n taierea copacilor, arbu~tilor, extragerea de materiale de constructii sau prin modificarea echilibrului freatic;

5
d) depozitarea necorespunzatoare de materiale, substante sau de~euri care contravin nonnelor de protectie a mediului sau care ar
putea provoca degradarea infrastructurii ferov iare a zonei de protectie a acesteia, precum ~i a conditiilor de desra~urare normalii a
traficului feroviar.

1.1.3. Constructii feroviare


(1) Unitatile ~i subunitatile care desra~oara operatiuni de transport feroviar trebuie sa fie dotate cu constructii, spatii, instalatii, aparate
~i alte dotiiri necesare desra~uriirii activitatilor pentru care au fost infiintate.
(2) Constructiile ~i instalatiile pentru desra~urarea operatiunilor de transport feroviar vor fi astfel realizate inciit:
a) sa corespunda activitatii pentru care au fost destinate;
b) sa corespunda normelor ernise de autoritatile publice privind protectia mediului, igiena, protectia muncii, calitatea serviciilor,
prevenirea ~i stingerea incendiilor, calitatea in constructii, urbanismul;
c) sa asigure siguranta ~i securitatea operatiunilor de transport feroviar.

1.1.3.1. Infrastructura caii ferate


(1) Infrastructura caii ferate este alcatuita din straturile de repartitie, terasamentele, amenajiirile destinate colectiirii ~i indepartiirii
apelor de suprafatfl, lucriirile de artii ~i terenurile de baza.
(2) Terasamentele caii ferate sunt elemente ale infrastructurii caii ferate a caror realizare este necesara pentru asigurarea cotei
proiectate a platformei caii.
(3) Platforma terasamentelor trebuie sii fie cu eel putin 0,5 m, ca inaltime, peste nivelul eel mai mare al apelor in caz de viituri
puternice, stabilit prin normele tehnice in vigoare.
(4) Terasamentele trebuie sa fie prevazute cu sisteme de drenare a apei, de protectie ~i de consolidare, care sa asigure stabilitatea ~i
mentinerea lor in stare uscatii.

"L 1.1.3.2. Suprastructura caii ferate


(l) Suprastructura caii este alcatuitii din prisma de piatra spartii, traversele, ~inele de cale ferata, aparatele de cale ~i materialul marunt
de cale.
(2) Suprastructura cfui trebuie astfel alcatuita meat la constructiile noi, precum ~i dupa reconstructii ~i refactii, sa permita, de regula,
sarcina pe osie de eel putin 25 de tone; exceptii se aproba numai de catre autoritatea de stat in transporturile feroviare, cu avizul AFER.
axa cBii
I
I
I
I
I
§!nil de cale feratil I
sislemu.lde prindere ~ II §in il de ca le feratil

~ .l~ .~-tt••t"~"
(material melah·c de cale)

traversa
. -----~
---
i
•• /
( ,,.,,,, "',.,,, "''"'

repa~~~~«it~~~~~e~~ :.:~~~f!~~tura
i

stratde 0 ______ ___ _ __ cau


te rasamentul cali ~
1
I
I
I infrastructura cau
I

Figura 2

1.1.3.3. Liniile de cale ferata


( l) Linia de ca.le ferata reprezinta elementul care susµne direct circulatia materialului rulant, fiind formata din doua ~ ine metalice intre
care se pastreaza o distantfl constanta numitii ecartament.
(2) $inele sunt fixate pe grinzi de lemn sau beton nurnite traverse inglobate in stratul sau prisma de balast, totul sprijinindu-se pe
platforma de pamiint. $inele a~ezate cap la cap formeaza cele doua fire ale liniei.

Figura 3
6
Clasificarea liniilor din punct de vedere al destinatiei !or (afectarii)
1 linii de circulatie constituie eel mai mare numar al liniilor din statii ~i sunt destinate circula\ici trenurilor prin sta\ie
a. linii de prirnire,
b. linii de expediere,
c. linii de primire - expediere,
d. linii pentru circulatia locomotivelor 1n interiorul sta\iilor
2 . linii de manevra: servesc numai pentru operatiile de manevra il1 vederea descompunerii, compunerii, prelucrarii vagoanelor
a. linii de triere,
b. linii de tragere
c. linii de manevra
3. linii de illcarcare descarcare, sunt linii care deservesc magaziile de miirfuri, rampele, fronturile de illcarcare - descarcare din sta\ii
unde se efectueaza operatii de illcarcare - descarcare a miirfurilor din vagoane.
4. linii de garare, stationare: linii destinate stationarii vagoanelor sau locomotivelor ill sta\ii
5. linii de legatura, asigura legatura illtre diferite linii, sau grupe de linii, de regula ill sta\iile cu suprafata mare
6. linii pentru transbordarea miirfurilor illtre vagoane,
7. linii pentru operatii tehnice ale vagoanelor, sunt liniile din grupele te!mice ale statiilor destinate efectuarii operatiilor te!mice legate
de pregatirea vagoanelor de calatori sa de maria
a. linii pentru revizia tehnica,
b. linii de repara\ii,
c. linii cu canal,
d. linii pentru salubrizarea, spalarea, dezinfectarea ~i dezinsec\ia vagoanelor
8. linii pod bascul,
9. linii cadre de gabarit
10. linii cu destina\ii speciale
a. linii de evitare
b. linii de scapare,
11 . linii ferate industriale,
12. liniile depourilor,
13 . liniile ate!ierelor de repara\ii,.

1.1.3.4. Amplasarea liniilor de cale ferata


( 1) Drumul descris de linia de cale ferata illtre doua puncte oarecare poarta numele de traseu.
(2) Traseele de cale ferata cuprind portiuni ill linie dreapta, numite aliniamente ~i portiuni ill curba. De asemenea, ill raport cu sensul
de circula\ie, urcu~ul liniilor se nume~te rampa, coborii~ul panta, iar orizontalul palier.
(3) Pe portiunile unde platforma se gase~te deasupra terenului natural, este necesar sa se construiasca umpluturi sau ramblee; ill situa\ii
contrare, se executa sapaturi sau deblee. Totalitatea rambleelor ~i debleelor formeaza terasamentele.

1.1.3.5. Profilul liniilor de cale ferata


1.1.3.5.1. Calea ferata amplasata in rambleu
/.. Rambleu-umplutura de forma regulata executata din pamiint sau alte materiale de masa peste nivelul natural al terenului, servind la
realizarea platformei caii.

''
axa:caii

h
profi/'1 tmul:i 1111111111111111111111111111 11111 11111111111i1111111
111111111 111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111

Figura 4
1.1.3.5.2. Calea ferata amplasata in debleu

,'\,, Debleu-sapatura deschisa, de forma regulata executata sub nivelul terenului natural, pentru realizarea platfom1ei unei cai ferate

7
Figura 5

1.1.3.5.3. Calea feratii amplasatii in profit mixt


axa caii

.
'
...,,L.

'
platform a

Figura 6

1.1.3.6. Rampa ~i panta


(1) Se numesc rampe portiunile de linie in urcare, pante cele in cobonlre ~i paliere cele orizontale.
(2) Panta sau rampa depinde de sensul de circulatie, deoarece o portiune de linie in rampli poate deveni pantli, dacli este strliblitutli in
sens contrar ~i invers.
(3) Cele trei fonne sub care se prezintli linia-rampa, pantli ~i palier - poartli numele general de declivitliti.

1.1.3.7. Sinele de cale ferata


(1) $inele sunt componente principale ale suprastructurii caii, fiind elemente care vin in contact cu rotile materialului rulant. Rolul lor
este dublu:
- asigurli sustinerea rotilor materialului rulant, preluand ~i transmitand presiunile la celelalte elemente ale suprastructurii ~i
infrastructurii cliii;
- asigurli ghidarea ro\ilor materialului rulant.
(2) $inele se fabricli prin laminare, ce le irnprimli o fonnli specialli. Sectiunea transversala, denumitli profilul ~inei , are trei parti :
ciuperca, inima ~i talpa. Ciuperca ~inei are la partea superioara o suprafatli de rulare, dona suprafete laterale denumite tample ~i douli fete
inferioare denurnite umeri. Toate fetele sunt racordate cu o suprafatli cilindrica de razli mica.
(3) De~i fonna generalli a ~inelor este aceia~i, dirnensiunile profilului ~inei difera, in raport cu tipul ~inei. Se nume~te tipul ~inei masa
unui metru liniar de ~inli (de exemplu, ~inli tip 45, inseamnli ca un metru lungirne din acea ~ina are masa de 45 kg).
In reteaua noastrli feroviarli se folosesc mai multe tipuri de ~ina: 45 , 49, 54 ~i 65 kg pentru un metru liniar. Cu cat tipul ~inei este mai
mare, calea este mai stabilli ~i permite circulatia cu viteze mari ~i tonaje sporite.

1.1.3.8. Traversele

(1) In lungul liniei, ~inele de cale feratli se reazemli pe traverse. Rolul traverselor, ca element al suprastructurii cliii, este dublu :
- men\in ecartamentul cliii;
- transmit stratului de balast presiunile transmise de materialul rulant prin ~ine.
(2) Condi\iile pe care trebuie sli le indeplineascli traversele sunt:
- sli. fie rezistente, pentru a putea prelua sarcinile mari ~i variate, transmise prin ~ine, la trecerea materialului rulant;

8
- sa fie elastice, pentru a amortiza ciit mai bine sarcinile dinamice ,
- sa asigure o prindere a ~inei ciit mai buna ~i ciit mai simpla ;
- sa aiba o rezistenta de izolatie suficient de mare pentru a permite funcJionarea circuitelor electrice de control al liniei;
- sa asigure o aderenl[I ciit mai buna la rezemarea pe stratul de balast, pcntru a impiedica deplasarea latera!a sau transversala a caii.
(3) Dupa materialul din care sunt confec\ionate, traversele pot fi din metal, lemn sau beton armat.
Traversele metalice se executa fie din tab!a presata de o\el, fie din profile laminate. Aviind insa o serie de dezavantaje din punctul de
vedere al eficien\ei economice ~i tehnice, utilizarea !or este redusa.
Traversele de lemn sunt cele mai raspiindite, indeplinind condi\iile cerute de suprastructura ~i asiguriind ~i o buna izola.re electrica a
celor doua fire de ~ina. Ele se executa din stejar, fag, ulm, pin ~i brad. Pentru a Ii se man rezistenta la putrezire, traversele din lemn se
impregneaza cu substan\e speciale (creuzot sau carbolinoleum), ceea ce face ca durata lor de folosire sa fie de aproximativ 15 ani.
Deoarece lemnul este un material care poate fi uti!izat mai eficient (din punct de vedere economic) prin industria!izare, se utilizeaza
din ce in ce mai intens traverse de beton arm at. Aviind masa mare, de aproximativ 250 kg, ele asigura o mare stabilitate a caii, fiind
indicate la realizarea cailor fara joante, cu ~ine de profit greu. Pentru prinderea ~inei de traversa, in beton se introduc cupoane de lemn de
esenl[I tare, denumite dibluri, in care se ln~urubeaza tirfoanele. Din cauza armaturii metalice aflata in lungul traversei, izolarea electrica a
celor doua ~ine este mai slaba.

1.1.3.9. Prisma de piatra sparta

(1) Traversele se a~eaza de regula pe un strat de piatra sparta, denumit balast. Grosirnea sa este in func\ie de tipul suprastructurii ~i in
orice caz are minim 20 cm sub talpa traverselor. Balastul trebuie sa fie rezistent, din punct de vedere mecanic, pentru ca sa nu se sfarme
sub ac\iunea sarcinilor transmise la trecerea materialului rulant ~i nici la executarea burajului, ~i elastic pentru a permite amortizarea
~ocurilor. Totodata, el trebuie sa fie permeabil, pentru a permite ca apa provenita din ploi sa poata trece prin el, de calitatile sale drenante
depinziind in mare masura rezistenta terasamentului ~i evitarea fom1arii pungilor de noroi sub traverse.
(2) Stratul de balast trebuie men\inut permanent in stare curata ~i cu proprieta\i drenante, pentru ca rezistenta electrica de izola\ie dintre
ce!e doua ~ine (denurnita rezistenta de balast) sa fie ciit mai mare. Aceste condi\ii sunt indeplinite daca piatra sparta are granulatia
(dimensiunile particu!elor componente) intre 2 ~i 7 cm.

1.1.3.10 Materialul marunt de cale

(1) Joantele asigura continuitatea caii de rulare ~i solidarizeaza cupoanele de ~ina cu ajutorul a doua profile metalice nurnite eclise.
Eclisele se a~eaza ciite una pe fiecare parte a inimii ~inei ~i prin striingere putemica cu buloane, asigura rezistenta mecanica necesara.
(2) Prinderea ~inelor pe traverse se po ate face direct, prin intermediul unor ~uruburi speciale, nurnite tirfoane, ce se introduc in
traverse prin in~urubare. inainte de introducerea tirfonului, traversa se gaure~te cu un burghiu, al carui diametru este ceva mai mic deciit
diametrul tijei tirfonului, masurat intre spirele filetului.

(3) Pentru o prindere puternica a ~inelor de traverse, se utilizeaza pliici suport, care repartizeaza presiunile date la trecerea materialului
rulant pe o suprafal[I mai mare a traversei, asigura inclinarea de 1/20 a ~inei, corespunzatoare inclinarii bandajului ro\ilor materialului
rulant (ma.rind stabilitatea la inaintare ~i permitiind inscrierea mai u ~oara in curbe ), iar daca intre talpa ~inei ~i placa metalica se introduce o
placuta din lemn fiert sau cauciuc sintetic, se miire~te mult rezistenta electrica dintre ~inele caii ~i se amortizeaza mai bine ~ocurile ~i

-r
zgomotele produse la treceiea trenurilor.
(4) Prinderea ~inei de placa se realizeazii cu ajutorul unor buloane
speciale, prin inte1mediul unor pliicu\e indoite in fo1mii de U intors,

~lf
nurnite cle~ti, realiziindu-se o striingere puternicii cu o piulita. Pentru a
j!f\ rP-IJ impiedica de~urubarea buloanelor, datorita vibra\iilor, se folosesc ~aibe

b~~ :!1h~~Afbl elastice, fabricate din o\el elastic de foarte buna calitate, sub forma unei

· ':~?~~~'~'
platbande indoita dupii o spirii ce are capetele distan(ate, ciind inelul este
liber. Sec\iunea unei astfel de prinderi, nurnita prindere indirecta,
aplicata la tipul de ~inii 49, este reprezentata in figura 7.
\ .-> ' ~~ \ ..': I

)''.3
I

};;~~t

1.1.3.11. Ecartamentul caii

·t- (1) Ecartamentul caii ferate este distanta dintre fe\ele interioa.re ale ~inelor, miisurata in aliniament, la 14 mm sub planul de rulare al
acestora ~i trebuie sa fie de 1435 mm.
(2) Ecartamentul caii in curbe se stabile~te in raport cu raza curbei.
(3) Din punctul de vedere al ecartamentului, liniile de cale fe.rata pot fi:
- normale, cu ecartament de 1 435 mm;
- largi, cu ecartamentul mai mare de 1 435 mm (de exemplu, 1 524 mm in Rusia, Uc.raina, Moldova, 1 670 mm in Spania ~i
Portugalia etc.);
- fnguste, cu ecartamentul mai mic de 1 435 mm (de exemplu liniile forestiere, cele miniere etc.).
(4) La caile ferate romiine ecartarnentul este eel normal, in curbele cu raza mai mica de 500 m, ecartarnentului ciiii i se miire~te
valoarea, sporul respectiv nurnindu-se supraliirgire. Supraliirgirea este necesarii pentru inscrierea mai u~oara a materialului rulant in cmbe
~i are o valoare de eel mult 25 mm. Deoarece toleran\ele constructive sunt de 10 mm in plus ~i de 3 mm in minus, rezulta ca ecartamentul
este cuprins intre 1 432 ~i 1 470 mm.

9
Figura 8

1.1.3.12. Aparate de cale


(1) Aparatele de cale sunt dispozitive care permit trecerea materialului rulant de pe o linie pe cealaltli, sau traversarea unei linii. Din
categoria aparatelor de cale fac parte: schimbatoarele de cale, traversarile, diagonalele, bretelele ~i inimile izolate.
(2) Schimbatoarele de cale sunt dispozitive care permit trecerea materialului rulant de pe o linie pe alta linie invecinata.
(3) Linia care i~i urmeaza directia peste schimbatorul de cale se numeeyte linia directa a schimbatorului, iar linia care se ramifica din
schimbatorul de cale se nume~te linie abatuta.
(4) Schimbatoarele de cale sunt alcatuite din urmatoarele 3 zone:
1. macaz - partea care are rolul de a directiona rotile materialului rulant catre una din linii,
2. zona ~inelor de legatura - zona in care sunt ghidate roti[e materialului rulant spre una dintre linii
3. zona inimii - zona de inscriere efectiva a rotilor pe linia aleasa.
Din punct de vedere constructiv un schimbator de cale, simplu este format din urmatoarele elemente: ace, 2 buciifi; contraace, 2 buciifi;
alunecatori; ~ine intermediare, 2 buciifi; inima de incrucieyare 1 bucatii; aripile intoarse ale inimii sau labele de iepure 2 buciifi; contraeyine
2 buciifi; aparatul de manevra

;;ini interm e diare aripile 'intoarse ale inimii sau


. . labe de iepure
contraa I con ira91na

!bara de c
-,eonexTune-

contraac
aliniament

bara de
tractiune

aparat de manevra

Figura 9

a. acelc - sunt ~ine prelucrate, cu o grosime variabila, ascutite la un capat mobile, cu ajutorul carora se realizeaza trecerea vehiculelor
de pe o linie pe alta.
Capatul ascutit se nume~te varful acului. Distanta dintre ace este mai mica deciit distanta dintre contraace - ecartarnent, astfel inciit
atunci ciind varful unuia dintre ace este lipit de contraac, celalalt ac este departat de contraac.
Cele 2 ace sunt legate intre ele printr-o bara de conexiune, care nu permite ca in timpul manevrarii macazului unul din ace sa se
deplaseze iar celalalt sa ramiina pe loc. cu ajutorul acestei bare de conexiune se realizeaza deplasarea simultana a celor 2 ace in una din
pozitii.
Ce!alalt capat al acului nurnit - calciiiul acului, este asamblat printr-o articulatie, in general un pivot in jurul axei caruia se poate roti in
scopul dirijarii vehiculului pe linia dorita.
Deoarece acul are un profit special, iar varful fiind foarte subtire nu are capacitatea de a suporta sarcinile transmise de osii, el este
prelucrat astfel inciit o poqiune din viirf ramiine sub nivelul contraacului, eyi ca urmare nu este ca!cat de roti. Apoi urmeaza o portiune pe
care sunt calcate de roti ~i acul ~i cont.raacul, dupa care urmeaza poqiunea pe care este calcat numai acul.
b. contraaccle - sunt ~ine de profit normal pe care se sprijina lateral acele, pe portiunea pe care se lipesc. Pentru a spori stabilitatea
contraacului contra rasturnarii, se monteaza ni~te piese de ancorare nurnite - sprijinitori.
c. alunccatorii - sunt piese metalice de fo1ma speciala, pe care se reazema ~i aluneca acele. Pentru a permite o alunecare u~oara a
acului in timpul manevrarii macazului, alunecatorii au fata neteda care trebuie unsa de catre personalul de intretinere sau personalul care le
deserve~te.
d. ~inclc intcnnediare - sunt ~ine nonnale de lungimi speciale care realizeaza legatura intre macaz ~i inima ~i cu care se asigura
trecerea materialului rulant de la macaz la inima. Pe directa ~ina de Jegatura formeaza un aliniament, iar pe abatuta fom1eaza o curba cu o
raza-R
e. inima de incruci~are _ este partea schimbatorului cu care se asigura trecerea rotilor materialului rulant peste ~ine in locul lor de
intretaiere. Este o piesa metalica de forma triunghiulara, sau doua ~ine cu profil plin ce fonneaza un triunghi

JO
f. aripile intoarse ale inimii sau labe de iepure - sun! piese realizate din ~ina cu profil normal cotite in forrna de laba de iepure ~i
a~ezate in dreptul vilrfului inimii.
g. con tra~inele - sunt ~ine de ghidare fixate la ~inele cmente ill dreptul vfufului inimii.
Aripile intoarse ale inimii irnpreuna cu contra~inele au rolul de a ghida ro\ile materialului rulant la treccrca (saltul) de pe ~in ele
inten11ediare pe inima de incrnc i~arc ~i a nu penuite ca roata sa aiba posibilitatea din cauza vitezei, a vibra\iilor, uzurilor, sa atace inima de
incrnci~are pe cealalta pozitie.

Aparatul de manevra serve~te la manipularea acelor. Se compune din urrnatoarele piifti:


Suport, manivela sau parghie, contragreutate, indicatornl de macaz, bara de conexiune, bara de tractiune
r---,
H
felinaru de macaz Ii<-::"'~

V
/JI I
fusu/ felinarului --.-J c\tra;:eutate

. suport de sus1inere • .• YTQ\


dI conexwne ~ :::;:::\::\.LJ
~
~d::)-=~
J:: bara
d
·z/--·
de tracfiune ; "
\ .
manivelii
_J
Figura JO
Suportul, o piesa turnata din fonta pe care se monteaza celelalte piese
Manivela, este o parghie de manipulare a aparatului de manevra, prevazuta ill partea de jos cu un deget (o tija) care face posibila
mi~carea acelor
Contragreutatea, o greutate fixa pe manivela la capatul de sus ~i serve~te la deplasarea manivelei piina la cursa maxima ill vederea
lipirii acelor de contraace, ~i nedezlipirea lor sub actiunea vibra\iilor ~i a ~ocurilor materialului rnlant
lndicatorul de macaz este fixat pe suport la capatul de sus ~i da indica\ii asupra pozitiei macazurilor
Bara de conexiune, une~te cele doua ace ale macazului ~i asigura mi~carea lor sirnultana
Bara de trac/iune, face legatura illtre manivela ~i bara de conexiune

1.1.3.13. Treceri la nivel


(l) Trecerile la nivel reprezinta punctele de intersectie la acela~i nivel a liniilor de cale ferata cu drurnuri deschise circula\iei publice pe
care se circula cu mijloace de tractiune mecanica ~i/sau animalii.
(2) Traversarea liniilor de cale ferata de catre pietoni, vehicule sau animate se face numai prin locuri special amenajate ~i numai cu
respectarea norrnelor ~i reglementarilor specifice ill vigoare.
(3) La trecerile la nivel are prioritate traficul feroviar.
(4) Nu este adrnisa amplasarea trecerilor la nivel cu intersectarea urrnatoarele elemente ale infrastructurii feroviare:
- aparate de cale;
- liniile de cale ferara electrificate care ar urrna sa se intersecteze cu linii de tramvai sau trasee de troleibuze;
- un grup de trei sau mai multe linii de cale ferata;
- liniile de cale ferata de primire-expediere din statii;
(5) Trecerile la nivel cu calea ferata trebuie sa fie semnalizate ill functie de:
- intensitatea traficului feroviar si viteza maxima de circulatie a trenurilor;
- clasa tehnica a drumului sau categoria strazii;
- conditiile de vizibilitate

Clasificarea trecerilor la nivel

In functie de modul ill care se realizeaza semnalizarea circulatiei feroviare ~i rntiere, trecerile la nivel se clasifica ill:
1. treceri la nivel cu bariere - tip B;
Trecerile la nivel cu bariere mecanice se gasesc pe sectiile necentralizate cu instalatii
electrice sau pe sectiile centralizate cu instalatii electrice, cu trafic sporit sau cu viteza de
circulatie a trenurilor ridicata, unde nu se asigura rombul de vizibilitate conform
reglementarilor in vigoare.
Inchiderea ~i deschiderea barierelor se face de catre un agent printr-o transmisie
mecanica. Pentru circulatia trenurilor bariera se inchide din comanda irnpiegatului de
mi~care care expediaza trenul, iar la manevra din ordinul conducatorului manevrei care
executa manevra peste trecerea la nivel.

Figura 11

2. treceri Ia nivel cu instalatii automate de semnalizarc ruticra cu scmibarierc - tip BAT;

3. trcceri la nivcl cu instalatii automate de scmnalizare rutiera Iara semibariere -tip SAT;

11
Instalatiile de tip BAT ~i SAT sunt instala\ii care pennit sau interzic circulatia rutiera prin pasaj ~i avertizeaza existenia vreunui pericol
pentru circulaiia trenurilor prin pasaj.
Instalatiile automate de sernnalizare rutiera sunt de 2 feluri •
- cu semibariere - tip BAT ;
- fara semibariere - tip SAT

TN cu instala\ii tip BAT

Pasajul este liber Se apropie trenul


trecerea autoveh iculelor este permisa trecerea autove hiculelor este interzisa

Figura 12

Instalatia SAT se compune din•


-3 unitati luminoase amplasate pe un catarg,
- un indicator -crucea sfantului Andrei - daca trecerea la nivel se face cu o linie CF sau, 2 indicatoare crucea sfantului Andrei
- daca trecerea la nivel se face cu 2 sau mai multe linii CF,
- o instala\ie de avertizare sonora.
Cand pasajul este liber, circulatia rutiera este permisa prin pasaj, instala\ia afi~eaza o lumina alb clipitoare in partea de sus a
catargului. Ciind pasajul este ocupat, se apropie tren, interzicerea circula\iei prin pasaj este sernnalizata prin 2 lumini clipitoare de culoare
ro~ie, ~i avertizarea sonora de interzicere a trecerii prin pasaj.
Instala\ia BAT mai are in plus o semicumpana care coboara dupa un interval de aproximativ 12-15 secunde de la declan~area indicatiei
de interzicere a circulatiei prin pasaj.
Aceste instala\ii dau indica\ii mecanicului de locomotiva in cazul existen\ei unui pericol la trecerea trenului prin pasaj , prin intermediul
semnalului de avarie. In cazul in care exista un pericol sernnalul de avarie indica spre tren, o lumina de culoare ro~ie care ordona
mecanicului sa ia masmi pentru oprirea trenului. Daca nu exista pericol pentru trecerea trenului prin pasaj , semnalul de avarie nu afi~eaza
nici o indicap.e. In functie de configuratia sta\iei , unele instala\ii BAT sau SAT, sunt cuprinse in instalatiile CED, CE sau in dependen\a
cu acestea.

4. treceri la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere - tip IR. i_


Sunt treceri la nivel cu circula\ie nedirijata.
Indicatorul este format dintr-un reper in forma de X - nurnit ~i Crucea Sf Andrei, daca trecerea la nivel este pe
linie sirnp!a, respectiv traverseaza o singura linie de cale ferata, 2 repere in forma de X daca intersecteaza o cale
ferata dub!a , multipla sau traverseaza mai multe linii de cale ferata,
- un panou cu inscrip\ia ATENPE LA TREN ~i
- un indicator STOP
La acesle treceri de nivel conducatorul auto trebuie sa opreasca !?i sa se asigure ca nu se apropie trenuL In
cazul efectuarii mi~carilor de manevra, peste un pasaj cu circulatie rutiera nedirijata conducatorul manevrei trebuie
sa trirnita un agent din partida de manevra inaintea convoiului de manevra pentru a opri circula\ia rutiera.

Figura 13
Pozitia nonna!a a barierelor !?i semibarierelor la trecerile la nivel este cea deschisa; pozitia normala a barierelor poate fi modificata in
cazuri bine justificate, conform prevederilor legale in vigoare.
La liniile de cale ferata electrificate, se instaleaza pe ambele paqi ale trecerii la nivel, indicatorul rutier de interzicere ,Accesul interzis
vehiculelor avand o inalfime mai mare de ... m. "- av and inscrisa pe indicator lirnitarea de gabarit de inaIµme.
La toate trecerile la nivel cu calea ferata amenajate pentru circulatia trenurilor cu viteza maxima cuprinsa intre 140 ~i 160 km/h. se
asigura inchiderea fiecarui fir de circulatie rutiera; in acest caz instalatia de semnalizare rutiera tip BAT are un numar de patru semibariere.
Trecerile la nivel trebuie amenajate ~i semnalizate conform actelor normative !?i reglementarilor specifice in vigoare.
Trecerile la nivel cu bariere ac\ionate manual, mecanic sau electric sunt deservite de agen\i, iar barierele se ilumineaza pe tirnpul
noptii, pe timp de ceata, viscol sau in alte conditii nefavorabile care reduc vizibilitatea.
Trecerile la nivel dotate cu instalatii automate de semnalizare rutiera cu sau rara semibariere functioneaza rara agen\i.
Posturile de la trecerile la nivel deservite de agenti sunt inzestrate cu telefoane prevazute !?i cu sonerii exterioare.
Circula\ia peste trecerile la nivel a vehiculelor cu caracteristici speciale prevazute in actele normative privind regirnul juridic al
drumurilor se admite numai cu avizul ~i in condi\iile stabilite de imputernicitul sec\iei de intrep.nere a caii in functie de eel pu\in picher ~i,
dupa caz, a imputernicitul subunitatii de electrificare, pe liniile de cale ferata electrificate.

1.1.3.14. Stafie, halta de mi~care


(I) Sta\ia de cale ferata este unitatea de baza lntr-o intreprindere feroviara care indepline!?te condi\iile tehnice ~i comerciale pentm
deservirea traficului de calatori ~i marfuri, adica dispune de ansambluri de linii, constructii !?i instala\ii care permit primiri, trcceri ~i
exped1en de trenuri, opera\ii de prirnire ~i eliberare a marfurilor, imbarcare debarcare a ca!atorilor, operatii de compunere ~i descompunere
a trenurilor
(2) Gradul statiei este ierarhizarea ei In func\ie de volumul activita\ii, al traficului pe care 11 executa; gradul este exprimat prin cifre
romane. Sta\iile de triaj !?i cele mixte cu o dezvoltare excep\ionala sunt de categorie specia!a, restul sta\iilor sunt de categoria I, II, ill !?i IV
(3) Clas1ficarea sta\iilor se face dupa mai multe criterii•

12
- al felului de trafic;
- al volumului de trafic ~i al mzestriirii tehnice,
- construe ti v.

1. Dupa fclul traficului.


Dupa felul traficului se deosebesc urmatoarele feluri de statii:
Statii de dilatori, care deservesc numai traficul de calatori, la ca.re se adauga bagajele ~i eel mult mesageriile; aceste statii se
construiesc rar ~i numai in marile centre populate ( Bucure~ti Nord );
Statii de marfuri, care deservesc numai traficul de mlirfuri (Constanta Port Mol5);
Statii mixte, in care se executa simultan trafic de calatori ~i de marfuri ; acestea formeaza a.proape totalitatea statiilor dintr-o intre-
prindere de cale fora.ta.
Statii speciale, care au o singura ~i precisa destinatie in scopul asiguriirii unor bune conditii de des!a~urare a procesului de transport, in
general inainte de efoctuarea transporturilor ; acestea sunt : statiile de formare a trenurilor de ca!atori - spre exemplu statia Bucure~ti
Grivita - statiile de curatire, spalare ~i dezinfectare a vagoanelor de maria murdare, precum ~i sta\iile de transbordare - spre exemplu
statia Galati Transbordare.

2. Dupa volumul de trafic ~i al inzestrarii tehnice.


Dupa volumul de trafic ~i al mzestriirii tehnice se deosebesc:
Statii intermediare, in care se fac incruci~iiri ~i treceri inainte de trenuri, incarciiri ~i descarciiri de vagoane, urciiri ~i coboriiri de ca-
latori in ~i din trenuri; sunt cele mai numeroase statii.
Statii de dispozitie, in care, pe langa operatiile ce se fac intr-o statie intermediara, se executa, in plus, schirnbiiri de locomotive ~i
particle de tren, descompuneri ~i compuneri de trenuri.
Stapi de triaj, care sunt sta\iile cu un mare volum de trafic, indeosebi de miirfuri, ~i care au o mzestrare tehnica dezvo ltata ~i spe-
cia.lizata; sarcina !or de baza este de a descompune ~i a forma trenurile.
Caracteristica sta\iei de triaj este a~a-zisa cocoa~a sau planul fnclinat pe care vagoanele se manevreaza, adica se triaza, pe baza fortei
de gravitatie.
Stapi tehnice, care nu au Inca o definitie oficiala ~i omologata; ele pot fi statiile de orice fol, dar, in special, statiile de dispozitie ~i de
triaJ, al caror volum de trafic recla.ma existenta in permanenta a unei locomotive sau particle de manevra.
In acest fel, orice statie de triaj este ~i o sta\ie tehnica, nu insa ~i orice sta\ie tehnica este eyi o statie de triaj.
No\iunea de sta\ie tehnica se cauta sa se reduca la o sta\ie premergatoare unei statii de marfuri sau de calatori, in care se face numai
alegerea vagoanelor pentru unele puncte de ma.nipulatie ~i compunere a trenurilor, eventual convoaielor, din vagoanele stranse de la
punctele de ma.nipulatie ale sta\iei de marfuri.
Nodul de cale ferata este un ansa.mblu de instala\ii ce se construiesc pentru deservirea traficului de la punctul de intiilnire a eel putin
trei directii de ca.le forata. No\iunea de nod este determinata de volumul traficului; cand traficul este redus avem o statie de jonctiune sau
de ra.mificatie.
0 sta\ie de rarnificatie incepe sa capete caracter de nod, atunci cand ca.para caracterul de statie de dispozi\ie; deci, un nod de cale forata
este o sta\ie de rarnificatie devenita statie de dispozi\ie cu rnijloace proprii de conducere ~i remorcare a trenurilor.
Complex de cale forata se nume~te un ansa.mblu de unita\i de transport, de acela~i fel, in spe\li statii, legate organic intre ele ~i care
concura la realizarea aceluia~i proces de producp.e, deservind nevoile de transport ale unei ma.ri localita\i sau ale unui nod de ca.le forata, in
a
aeya fol !neat dezvoltarea sau activitatea de transport' unei unita\i angrenea.za toate celelalte unitati din complex;

3. Din punct de vedere constructiv.


Din punct de vedere constructiv se deosebesc urmatoarele foluri de statii:
Statii de trecere, prin care trenurile pot trece dintr-o pa.rte in alta; sunt cele mai numeroase statii de pe oricare retea de cai ferate.

Figura 14

Statii terminus, adica sta\iile infundate la un ca.pat, din care nu se poate trece mai depa.rte ( Bucureeyti Nord );

Figura 15

Statii de rebrusment, adica sta\iile in care un tren pentru a-eyi putea continua drumul trebuie sa-~i schimbe locomotiva de la cap la
um1a.

13
~---------_-_-_-_-_-_-_-~/-/'_.,.,/"'/

Figura 16

Halte de mi~care, sunt amenajate pentru illcruci~fui ~i treceri illainte de trenuri. Acestea nu executii trafic comercial; exceptional se
pot vinde un numar redus de bilete pentru calatori.
In esenta sunt statii f'ara trafic comercial, cu o structura organizatorica mai redusa deciit o statie intermediara.

1.1.3.15. Halte comerciale


Haltele comerciale se lnfiinteaza pentru a da posibilitatea de urcaie ~i coborilie a calatorilor din trenurile de persoane ~i/sau pentru
executarea operatiilor de introducere - scoatere a vagoanelor de marra la - de la fronturile de illcarcare - descarcare.
Pot fi:
- hcv - haltii comerciala deschisa traficului de calatori ~i miirfuri cu viinzator de bilete (este deseIVitii de un agent, revizor de ace pentru
executarea operatiilor de introducere - scoatere a vagoanelor de marra la - de la fronturile de illcarcare - descarcare, iar ill traficul de
calatori se viind legitimatii de calatorie)
- he - haltii comerciala deschisa traficului de calatori cu viinzator de bilete
- h - haltii comerciala deschisa traficului de calatori tara viinzator de bilete

D
linie curent8

~------~/
Statie
pun.ct de sec!ion are
hcv [=:::J he
·-- Hatta de m~ca re
punci de sectiona re

Figura 17

1.1.3.16. Linie ferata industriala (LFI)


(1) Liniile ferate industriale sunt liniile pe care se des~oara operatiuni de transport feroviar, precum ~i seIVicii conexe sau adiacente
acestora ~i care nu sunt administrate de Compania Nationala de Cai Ferate "C.F.R." - S.A.
(2) Sunt considerate linii ferate induslriale, denurnite ill continuare LFI, unnatoarele linii:
a) linii cu acces la infrastructura feroviara:
- linii ferate cu racordare directii la liniile infrastructurii feroviare publice, ill statii de cale feratii sau ill linie curentii;
- linii ferate cu racordare directii la liniile infrastructurii feroviare private;
- linii ferate cu racordare indirectii la infrastructura feroviara publica sau privata (prin intermediul altei LFI ori prin
intermediul unor linii din depouri sau revizii de vagoane apartiniind unor operatori de manevra ori de transport feroviar
privati);
b) linii tara acces la infrastructura feroviara:
- linii ferate pe care se efectueaza transport feroviar public (de calatori sau de marta) ~i/sau manevra feroviara;
- linii ferate pe care se efectueaza transport feroviar ill interes propriu ~i t:me intersecteaza alte cai de comunicatie.

1.1.3.17. Marca de siguranta


(I) In punctele de jonctiune ale liniilor de cale feratii se instaleaza marci de sigurantii.

3,5 metri

Figura 18

Figura 19

14
(2) Marca de siguranta se a~eaza intre linii, acolo unde dislan\a intre axele liniilor convergenle este de eel putin 3,5 m. La aparatele de
cale montate in curbe distanta de 3,5 m se spore~te potrivit actelor normative ~i a reglement.arilor specifice de sporire a gabaritului
(3) in cazul statiilor cu sectiuni controlate electric, marcile de siguranta sc vor amplasa corelal cu pozi\ia JOantelor izolante; accste
situatii se vor reglementa in actele normative ~i reglement.arile specifice.

t.1.3.18. Lucrarile de arta


(I) Lucrarile de arta sunt constructii aferente terasarnentului caii ferale, cu rol de sus\inere sau realizare a continuitatii caii ferate,
denumite astfel pentru aspectul ~i complexitatea realizarii !or.
(2) Din categoria lucrarilor de arta fac parte podurile, podetele, tunelurile, viaductele ~i zidurile de sprijin.

t.1.3.19. Podurile
Un pod de cale ferata este o construc\ie care leaga intre ele malurile
unei ape sau marginile unei depresiuni de pamant, sus\inand calea ferata ~i
asigurand continuitatea caii peste un obstacol natural sau artificial.
Podurile pot fi din lemn, piatra, beton sau metalice.
Podurile metalice trebuie sa permita consolidarea !or pentru a putea fi
apte pentru circula\ia trenurilor, in cazul modernizarii veh.iculelor
feroviare.

Figura 20
1.1.3.20. Calea ferata pe poduri
Pe poduri, calea ferata este prevazuta cu contra~ini impotriva deraierii.

Acest lucru este necesar pentru ca veh.iculele feroviare sa


··\.. nu deraieze pe pod ~i sa loveasca structura de rezistenta a
~ine decale ferata . • , .,.
podului, sau ca veh.iculele feroviare deraiate inainte de
intrarea pe pod sa fie gh.idate pe langa ~inele de rulare, astfel
inciit sa nu fie afectata integritatea podului.
=
~ jjjljj-.lf---H
Pe toata lungiinea podului, aceste contra~ine impiedica

w u~ ~~~- :_
-Vr-1 ro\ile vehiculelor feroviare sa se departeze de ~inele de cale
ferata, adica sa deraieze, iar daca unul din vagoane a deraiat
inainte de intrarea pe pod, aceste contra~ine men\in ro\ile
vagonului aproape de ~ine, nepermi\fuid ie~irea vagonului din
•, "
gabarit ~i lovirea podului.
~inele de pe podurile metalice trebuie sa fie izolate electric
pentru a nu influenta functionarea normala a circuitelor de cale
Figura 21 sau a altor instala\ii.

1.1.3.21. Subtraversarea podurilor metalice de cai rutiere


(I) Podurile metalice care sunt subtraversate de caii rutiere trebuie sa fie protejate impotriva lovirii de catre autoveh.icule, prin
amplasarea ill ambele pfil\i laterale ale podului la o distan\ii de miniin 15 metri de acestea a unor dispozitive nurnite portale de gabarit
care lirniteaza accesul vehiculelor rutiere. Aceste portale de gabarit nu permit accesul veh.iculelor rutiere, goale sau mcarcate, care au o
inaltiine mai mare deciit cea admisa de subtraversare. Lovirea unui pod metalic de catre un autovehicul poate duce la deplasarea acestuia in
sens transversal, punand astfel in pericol siguranta circulatiei feroviare.

Figura 22

15
1.1.3.22. Podefe
(1) Podetele sunt construqii care pennit scurgerea apelor dintr-o parte a terasamentului caii ferate in cealalta parte.
j j ~
.-'-

Figura 23

1.1.3.23. Tuneluri

(3) Tunelmile pot fi:


- simple, pentru o singura linie de cale ferata ;
- duble, pentru doua linii de cale ferata ;
- multiple, pentru mai multe linii de cale feratii.

(4) Cel mai lung tune! de cale feratii din RomfuJ.ia se afla pe linia Bra~ov -
Intorsura Buzaului, tunelul de la Teliu avand 0 lungime 4369,5 metri.

Figura 24 1.1.3.24. Viaducte


(1) Viaductul este o construcµe de piatra, beton sau de metal care sustine calea feratii, traversand o vale la mare inaltime. De regu!a
viaductul asigura continuitatea caii ferate de pe un versant muntos pe altul, atunci cand calea feratii nu poate urma profilul terenului
accident.at.

Figura 25

1.1.3.25. Ziduri de sprijin


(1) Pentru a asigura stabilitatea versantilor munto~i, sau al terenurilor
instabile, in zonele in care existii riscul producerii alunecarilor de teren, al
fonnarii torentelor, etc. sunt construite ziduri de sprijin.

(2) Zidurile de sprijin sunt construite din piatra sau blocuri de bet.on.

~ j\,., (3) Pentru asigurarea stabilitatii terasamentelor caii ferate ~i a protej1irii


impotriva calarnitatilor naturale sau a factorilor naturali, inundatii, inzapeziri,
alunecari de teren, caderi de stanci sunt realizate alte lucrari geotehnice de
protectie ~i consolidare, respect.iv sunt amenajate plantatii de protectie.
Pi <TU rf1 2fi

16
1.1.4. lnstalatii feroviare
1.1.4.1. incuietori cu chei pentru controlul pozitiei macazurilor
(I) Statiile trebuie sa fie dotate cu instalatii de centralizare sau cu instala\ii de asigurare cu incuietori cu chei pentru controlul pozitiei
macazurilor aparatelor de cale ~i a sernna!elor ; instala\iile cu incuietori cu chei pot fi cu sau 1ara interblocare .
(2) In statii se centralizeaza sau se prevad cu incuietori cu chei urmatoarele macazuri:
a) macazurile care sunt cuprinse in parcursurile de primire ~i de expediere ale trenurilor;
b) macazurile care dau acces la liniile de evitare sau la alte linii care pot face functia de acoperire a parcursurilor de prim.ire ~i de
expediere ale trenurilor;
c) macazurile de jonctiune ale liniilor care dau acces la liniile de primire ~i de expediere ale trenurilor;
d) alte macazuri stabilite de catre gestionarul infrastructurii feroviare publice.
(3) Sernnalele de intrare, de parcurs ~i de ie~ire trebuie puse in dependenta cu pozitia macazurilor ce intra in parcursurile de primire ~i
de expediere ale trenurilor.
(4) lnstalatiile de asigurare cu incuietori cu chei ~i bloc trebuie sa asigure zavoriirea reciproca a macazurilor ~i semnalelor prin
intermediul incuietorilor de control ale macazurilor ~i sernnalelor.
(5) Incuietorile cu chei pentru controlul pozitiei macazurilor trebuie sa indeplineascii urmiitoarele conditii:
a) sa nu permita posibilitatea incuierii macazului la un joc de 4 nun sau mai mare intre acul Iipit ~i contraacul sau masurat in
dreptul axei barei/barelor de actionare - conexiune - tractiune a acelor macazului;
b) sii pennitii scoaterea cheii numai ca.nd macazul este incuiat;
c) sii asigure incuierea macazului numai in pozitia ariitatii de cheia care se scoate din incuietoare.
(6) I.ncuietorile cu chei trebuie sii pennitii punerea pe liber a sernnalului numai cu cheia anume destinatii ~i nu trebuie sa permit.ii
scoaterea acestei chei din incuietoare cil.nd sernnalul se afla in pozitia pe liber.

1.1.4.2. Instalatii pentru controlul automat al vitezei trenurilor autostop


Pentru controlul perceperii, interpretiirii ~i executiirii corecte de catre mecanic a indicatiilor
date de sem.nale, instalatiile de sernnalizare se completeaza cu sisteme de control automat al
vitezei trenurilor ~i de oprire automata, in cazul nerespectiirii indicatiilor sernnalelor.
Sistemele - INDUSI ~i ETCS- trebuie sa asigure eel pu\i.n:
a) controlul punctual sau continuu al vitezei trenurilor in functie de categoria acestora;
b) fril.narea automata a trenului, dacii mecanicul nu-~i manifestii vigilenta;
c) fril.narea automata a trenului, dacii in punctul ~i momentul controlat, viteza realii este
mai mare decat viteza stabilitii ca limitii pentru situatia respectivii;
d) contro!ul vitezei ~i fril.narea automata a trenului, in cazul nerespectiirii indicatiilor
corespunziitoare ale sem.nalelor frxe sau ale sem.nalelor mobile;

Figura 27
~

1.1.4.3. Instalatii fixe de tractiune electridi


(1) Tractiunea electrica cuprinde doua categorii mari de instalatii:
- instalatii fixe prin care se face alirnentarea cu energie electricii;
- instalatii mobile, adica materialul rulant motor.
(2) Locomotiva electricii este un vehicul motor propulsat de motoare alirnentate cu energie electricii produsii in centrale electrice
separate.
(3) Pentru transmiterea energiei electrice de Ia centralele elect.rice C la Iocomotivele electrice LE se folosesc in principiu urmiitoarele
instalatii de bazii
- linii trifazice de transport a energiei electrice Ia inalta tensiune LT;
- instalatii de transformare a curentului trifazat de inalta tensiune din liniile de transport LT, in curent continuu sau altemativ ~i Ia
tensiunea de trac\iune.
Aceste instalatii amplasate in anumite puncte de-a lungul caii ferate, se numesc substatii de tractiune.
- cabluri care leaga substatia de t.ractiune cu reteaua de contact, numite fideri de alimentare FA;
- reteaua electrica plasatii deasupra caii ferate care conduce energia electricii de la substatia de tractiune ST la locomotive LE,
numitii linie de contact LC;
- locomotiva electricii LE care prime~te energia electrica de la linia de contact ~i o transfonna in energic mecanica la obada
rotilor;
- reteaua de ~ine S care, pe langii rolul lor de cale de rulare, servesc pentru intoarcerea curentului la substatia de traqiune;
- cabluri care leaga ~inele cu substatia de tractiune, nurnite fideri de intoarcere Fl.

17
Figura 28
1.1.4.4. Bloc de linie automat (BLA)
(1) Instalatiile de bloc de linie automat - denumite ill continuare BLA - permit ocuparea liniei curente de catre mai multe trenuri care
circula ill acela~i sens de mers pe distanta dintre doua statii vecine, prin sectionarea acesteia in poqiuni de linie denumite sectoare de bloc
de linie automat, acoperite de semnale lurninoase.
(2) Instalatiile de bloc de linie automat nu trebuie sa perrnitii punerea pe liber a unui semnal de ie~ire sau de ramificaj:ie, inainte de
eliberarea de catre tren a sectorului de bloc de linie automat.
(3) Pe liniile cu cale simpla dotate cu bloc de linie automat, pe distanta dintre doua statii vecine, dupa punerea pe liber a semnalului de
ie~ire dintr-o statie pentru un sens de mers trebuie sa fie exclusa posibilitatea punerii pe liber a semnalelor de ie~ire din statia vecina cat ~i
a semnalelor de trecere din linie curentii pentru sensul contrar de mers, acolo unde existii.
(4) Fiecare semnal al blocului de linie automat trebuie sa treaca automat pe oprire la intrarea trenului pe sectorul pe care 11 acopera
precum ~i ill cazul intreruperii functioniirii circuitului de cale ale acestui sector.
(5) La arderea unui bee de la o indicap.e perrnisiva, semnalul de bloc trebuie sa treaca automat pe o indicatie mai restrictiva.
(6) Toate semnalele blocului de linie automat trebuie sa fie completate cu instalatii de control punctual al vitezei trenurilor ~i autostop.

Statia A. Statia B.

semnal rnyare A semnale de trecere ale BLA


tilii)o.-l- liD- ~ ~~
<:.~~~::>>-~•t---Umnr0..LJ....L.JC1..l---4·~~~~~~,••~~~~~·~~~~~~rrrrrrfl
""'"1.~--<<::~~=> .....
~ sector dtbl~ l ' S~are B
;. ~:

Figura 29

1.1.5. Gabarite
1.1.5.1. Tipuri de gabarite
(I) Gabaritul de libera trecere este conturul geometric transversal limitii, in plan vertical
perpendicular pe axa longitudinalii a caii, in interiorul ciiruia, afara de materialul rulant, nu se
~~~-
admite sa patrunda nici o parte a constructiilor, cum sunt: poduri, tuneluri, pasaje superioare,
pasarele ~i alte constructii tehnologice sau a instalatiilor fixe - semnale, coloane ~i altele - ~i nici ~
materiale sau obiecte depozitate de-a lungul liniei curente sau in statii. Gabaritul de libera trecere ''·\-,~,,
asigura circulatia trenurilor ~i manevrarea vehiculelor feroviare in deplina sigurantll fara
lirnitarea vitezei de circulatiei sau alte restrictii.
(2) Constrnctiile ~i instalatiile feroviare situate lii.nga calea ferata nu trebuie sa intre, cu nici o
parte a !or, in li.mitele gabaritului de libera trecere.

(3) Mii.rfurile ~i materialele desciircate sau depozitate lii.nga linie se a~eaza ~i se asigura in a~a
fel inciit sa fie respectat gabaritul de libera trecere, sa nu impiedice activitatea personalului,
vizibilitatea semnalelor ~i indicatoarelor, buna functionare a aparatelor de cale ~i a semnalelor.
De asemenea, limita de stationare pentru transpo.rtul negabaritic trebuie materializata pe teren
prin repere de gabarit, conform no.rmelor tehnice de gabarit in vigoare.

(4) Distantele ~i modul de depozitare ale materialelor fa!ii de linia de cale feratii se stabilesc
prin reglementa.ri specifice.

18
1.1.5.2. Limitele gabaritelor de ,,libera trecere", ,,CFR de vagon" ~i de ,,material rulant"
(I) Gabaritul de material rulant este
conturul geometric transversal limita a~ezat in
pozitie mediana intr-un plan vertical
perpendicular pe axul longitudinal al
vehiculului fero viar, In afara caruia nu trebuie
sa iasa nici un punct al materialului rulant sau
al incarcaturii, atat Jn stationare cat ~i in
rni~care , In aliniament ~i in curba.
(2) Gabaritul CFR de vagon - de incarcare -
este gabaritul de material rulant adrnis pe liniile
I infrastructurii feroviare publice romilne, in care

..
~
trebuie sa se inscrie atat vagonul cat ~i
• OillD incarcatura sa .
(3) Vehiculele feroviare, lncarcate sau
~ goale ~i utilajele pentru intretinerea caii ~i a
'\r.
liniei de contact, In timpul stationarii sau

·-..
l ~111 1)~(I
IZW
.. deplasarii pe linie, nu !rebuie sa depa~easca cu
nici o parte a tor ~i/sau cu incarcatura, lirnitele
gabaritului CFR de vagon - de lncarcare.
Transporturile care depa~esc gabaritul CFR de
"" vagon - de incarcare - se admit in circulatie
numat in conditiile stabilite prin actele
Ni1·t h1! s11 ~ ei ior normative ~1 reglementarile specifice In
mm
............
I
3 ~lllC- 1 vigoare.

1.2. Principii de siguranta feroviara care stau la baza regulamentelor feroviare

1.2.1. Conceptul de siguranta feroviara


( J) Operatiunile de transport pe caile ferate trebuie sa se desfii~oare In conditii de siguranta feroviara.
(2) Siguranta ferov iara este conceptul potrivit caruia operatiunile de transport pe caile ferate trebuie sa se desfii~oare fara pericol pentru
persoane, pentru bunurile ~i marfurile lncredintate la transport, pentru vehiculele feroviare, pentru infrastruclura, precum ~i pentru mediul
inconjurator. .
(3) Inca de la lnceputul transportului feroviar faptele produse, pe reteaua de cale ferata din Romania, cu urmari· grave au demostrat
necesitatea acestui concept, iar unele dintre ele sau transrnis de-a lungul anilor pilna In ziua de azi, devenind mituri ~i constituind subiect
de referin\a in viata cotidiana. Unul dintre ele se refera la ,,Acarul Paun".
Povestca "Acarului Paun" . Lum, 2 iulic 1923 . la om 07:40, trenul accclcrnt Nr 70 I a plccnt din Gara Bucurc>ti Nord sprc Iasi.
rcrnorcJt de: locomolivn cu abur "Pacific" 231.070, cc. dcsi afarn cm o caldura sufocanta. !rngcn dupn ca vagoaualc supra aglomcrate de
calato1i cc sc catmm;..:rn pt' ~cari. pe tampoanele si chiar acoperisuril vagoanclor. La orn W 20. trcnul a aj uns in statia MiziL de undc s-nu
\!real foarie mul!i clcvi cc mcrgcau la Targul Draguica, de la Buzau. Prinlrc accsli copii 'c gasca si scfol slatici Vintikanca, Gheorghc
Dragni, cc sc n1!un;ca dintr-o vizita pc care o fricusc. din propric inita1iva. Jn accst timp. pc \inin IV a slatici Vintilcanca a Cos! garn1 trcnul
(le marfa nr. -H03, cc turna sa astcp1e aici trcccrca trcnului accclcrnt nr. 7Cil. Impicgatul de misc:ire Ghcorghc Tullosc a ordonat
arnrului ION PA.UN ca. du pa gnrnrea 1rcnu!uid c marfa. sa clcctnezc parcursul pcntrn 1.rcnul nccclcrnt m 701, cc urma sa trcnca. farn
uprire pc lmi<1 a Jll-a a slnttei Acarnl Jon Pmm, nflat de scrl'ic:in la cabina nr. l. a rcccption<1l comnnda s111S!i!Eli de 3 ori. scmnalui pcnlm
srbmbarc'.l macn:;,u\m. 111s« m1 s-a l'Oill'ins personal pc tcrcn dacu ircnul Nr. 4 l03 s-a garni complct mtn; marcilc de sigurntt1n J\stf'cL
u/tnn!'lc osil ale tdinnului vagon elm compuncrca tJenulni de marfa 4] 03 s-a11 Ofl!'d pe 111awz. care_ din cmv.:1 mpcrii m1m hulo1i. a ranws m
~1011lla cc cl:.idC:i .tcccs spre hn1~1 JV Va?nnd ca scnuwlu1 de dt!}tanta sc gasen in pozitic de ··caic Jiber~i··. raecanicul ch" loco rnoth· a George
Gcnn.~e:;rn cl'. 1cm1;1cn trrnu.l .iccclcrat a intrnt in stat HI Viniilcanca. mand 1°1l.::1,;1 de tcrcccrc. wr m d;cpln! cah111c1 nr l s-;i c1ornit vio!tn1
, 1\ i!i<1uul '.1g:,1n din !,!~H111tnrco lrcrmln; m. 4 l 03 . Vng:Pnlll cc cr::i inrarcat cu kgumc si ;Jte ~ \':1gonnc de· 1rn11r«1 :HJ fo'! ,:,,mr!C't sii1ram«lc.
t1Wl)i.n,1~n :r . Jlil~'-~l~n1w c;i ;-:1~:'-"llill de post~; si ~;i Cl~ l'1,:;l de hagr~je. au rm11as ue:1t1nsl!. JJr rL!stuJ Y11~01FK·lor s:1pnHnctrG:k Clt ct1laiun nu
.J .:rnt~l! ~;j -.:-au r:tsln:·n~1l lntrcgu.l persouaI Cf"'R cc: ern de St..TVic iu lll stnlia \!1nt1lcm1u~ n Jl.;p1t si s~n ;J!'"i~~un;-1 dnl n11n i.null1n111 ·1unn:tsc \..'~
, cmsc "" n l.iuoc:<c: La ,..;mt Urnp dnpa accident. hand a Jui N. Ghcorlan a ,icfmt cadnY1clc s1 b;\!,!<\!di.: nnpra,;l:;1k. dnpa c;;rc s-au rncat m
c<1rt1tc :-a ~:11 dispnn:l ln .Jlmil or.:lor 12 00 au .iuccput ~'.I soe;1sca. la Vintlcasca. trcmmle spccwlc ~:mi tare snsile din Hurnresti, Ploksti .
Buzau <;i MiziL 1\u fosl arcs!<1t1 Gheorghc Dragoi. scful slaliei Vintlicanca, George Gcorgescu, mec:1rnc1i1 iocornouvci cc d n:morcn1 1rcnul
:1ccckn1t 701 :>1 CJheorgl;c Tl!dosc. impicgalnl de miscarc: cc se aJln de scrviciu in slal1c (acarnl 1011 Paun a d1sparnl 1medwt dnpa acrnicnt
ilmd :ucstril ullerior) Ranili; mt fosl tmnspor!aii de mgenta hi Ploicsti (Spitn lclc judctcan >i Aron Schuler). l3m.au. Ga lati .,i 811rnn.-sti
(spitalclc Coltta, M.ilitiir si Coknt lna) Cde 7'!. de victimc <de ca!a~irofo1 au fos! iumonnantalc la Vmiilcnuca rn onornn llllltinrc, lil ;rua
de .101 5 wlle 1923. ia urn i 7 O!J 0 compnnie dm Batalionul 1 Cai Ferate si doua con1panu dm din Rcgimentck 7 si -18 infantcrie ;w d:!l
,);;01111 ;n;[1\ar. J .a ccrcmornlc i'uucrmc nu ltrnt p<trlc l\fo1istrul Comunicatiilor. Dircctorul Hegionaki CFR Burnre~[i. llllll\cros;
c1111ducn10n m C:iJ!\l)' fcr<1iC urcc:urn SI locultla!ilc li\\'CCilWIC, ~en·icilli 1cl1gios rtiud l'f1~1c1t de l'.S. Chc:sm1;; - T:p1scop11l Uu1.auhu V1m,va(J
pc·n11 u pn-.duccrc:1 ncc'.S\,'I <!dc· 1 :mHc c:tlaslro[e km\ wrc au fosl gc1s1t1 ( ihcorghc Drngoi. si:ful statJt:I \"intclcm1ca cc Sl<t j.lilJ:1s1I postni :;1n
aprn lxirc :>1 ;111p1c;;a1u[ Cd1ocr:ziic Tudosc. pe11\rn c:1 s1-a rn:g liJal ntributide. amhii [iind 1111cdint i11ck~pllaf1 d111 sen ci11. /\cam! 10111'<11111 fi
:~l_;:t lt')c.nns de t: iC~1 s1 nun Hks en ~H nu ,,.min .jandr:nr· In ponrla /~pol ·_i ple<.:nt h: Buzau. 111snlit . k frntch.: s'm 1l1c s; :·H1 pr;.~d:1t nrn<nil;itdP~
\])(!,\//!id JO:JY·/'j]3 Si'C!ili [! 811.:1111) ln 1.iua de<) <iugu~t 1923. Tribtmalul Hurnu ii cnni"1111rnt nwnd:11ul de Z!lt:Slaic' rn1i., v· 1\t:mck ht!
io:t P;!l!l.J Lti 2~ d\t ll:it Jn pkdoan,1 a::.:a /+.sou1tul lou Cont.;fantin a 1nvocnl fi1ptul c.n accideulul ~~-a pc:n.·cul d1n c:m/.a 11rncnz1tlrn defcc!
0

11cant/ Pu1111 { l·rond. n; i'C'Jl:;i,1/e 1andu1·1. 1n/fJC!lirea sa s1 cr1srrrud cl!iur w1 trq;orr tnre,{:.J';/ral. ce .·i !.t:no' nrwr f(:n1 H!ri 1.1n ;"-k>. . lt?'.! ·:. nu:)

19
,;\ •. 1\ u1c1l..'l1mponanl:.L ac:.\l"nl lon P~1un fi1nd gzisjt 'vintn·ai si Cl)lh-lauHtai. L1 nm gr-.:.:i delCllHlil[l. o p~nic din ei pcHcc~~ndtJ··i la Pi_~::-;o\. In vJr~1
~n1ului. J:r;~t. nu Cl! rnnli 1.in1p Jupa Ct' Cu~eNt:- dil1~rat dln Jnchi:schtrc. ac~irul P.iun s- ~: :-;~in0 Jin \·int~L Jr1 \"{iist~l de .:; . ~ dt~ :mL ilind
·l:JE~·.Jnn:Jnlr.H iH conHm;i sn nrilnln J11gl!r..:n1 juck:tu_! F\alioV;-l
L'P.11.0G': Pnn onnf JY7.:J, :innsut! .\.fnn:.'us :\fincu a fn~·u·Lot su !'i't'.·0;1suruc cufe\'r: .-:·\-r."cf!· ulc f.i-.:1gr:diei ce S(' pe!rectrsc ~n urnu; :..'i' 50
dt' unr ii; stolia r ·111ri!t:t.:mcu. !11solii de Paul. lutoncscu, sefitf f...7..nrii din dce1 tI11i, :iari\'f11io disc11t::t1 Cl! CJ/1eorgl1e 1. f'isoiu , acllnrl ce se (tlln
,!<· sr1T1c1u iil cahina Ill'. l u srofiei, r11 :;i°l!a 1rn,~edie1, coi g (le l!l!n c11 Jun Pa11n. J 'isnur o l'Xclumof cir frisrete : ,, de Cl! 1u1 u1-af1 che1nuf
1

c•f/1nci / oream ata/ea set vo spun .. .' Jl1ftJ;a inttcharifur: ,,Bine, darcaJ'e u.f1~Jsri-·n10 lui Puun:; J)e ce nu o scos cnpu/ pej'i!rcasfro ca/J incn
so 1oda docn gara!'cn s-a .f(1c11! cowplc1? ". [yfsont o excloJJ101: .. - C'un1 so scoalo cnpu/ doer: 11ici 1111 era in cabi110?" ,,-_\-¥11 sc t~flo iu
1

cahina '?'" <111 excolmnut u/11iti interloc11iorii .m i: ., - .Y11.1. :I rasp1111s I 'isom . era la pascut cu varn sefr1l!ti"

1.2.2. Modul de realizare a siguranfei feroviare


(l) Siguranta feroviara se realizeaza prin aplicarea ~i respectarea de catre to ti operatorii economici care desra~oarli operatiuni de
transport feroviar a actelor normative ~i a reglementarilor specifice sistemului de transport pe cliile ferate, care cuprind cerinte obligatorii
de siguranµi feroviarli, denumite in continuare norme nationale de siguranµi feroviarli.
(2) Normele nationale de siguranµi feroviara cuprind prevederi referitoare la:
a) obiectivele ~i metodele de siguranµi feroviara nationale cuprinse ill reglementarile specifice;
b) cerintele aplicabile sistemelor de management al sigurantei feroviare, certificlirii ~i autorizlirii de siguranµi ;
c) cerintele privind construirea, autorizarea punerii ill functiune, repararea ~i illtretinerea elementelor infrastructurii specifice
caii ferate ~i transportului cu metroul;
d) cerintele privind construirea, autorizarea punerii ill functiune ~i introducerea in circulatie, repararea ~i illtretinerea
vehiculelor, noi sau modificate, dupli caz;
e) cerintele referitoare la personalul cu responsabilitliti ill siguranta circulatiei privind calificarea, instruirea, autorizarea,
verificarea periodica din punct de vedere profesional ~i examinarea medicalli ~i psihologicli, potrivit reglementlirilor specifice;
f) cerintele privind schimbul de vehicule feroviare illtre operatorii economici pe care ace~tia le detin, sistemele de inregistrare a
respectivelor vehicule feroviare ~i cerintele aplicabile procedurilor de illcercare pentru acestea;
g) modul de exploatare a retelei feroviare, inclusiv regulile referitoare la sistemele de senmalizare ~i gestionare a traficului
cuprinse ill reglementlirile specifice;
h) cerintele aplicabile personalului cu responsabilitliti ill siguranta feroviarli, inc!usiv criteriile de selectie, autorizare ~i atestare,
dacli este cazul;
i) prevenirea ~i investigarea accidentelor ~i incidentelor;
j) normele de stabilire a unor cerinte privind normele inteme suplimentare de exploatare care trebuie stabilite de operatorii
economici.

1.2.3. Definitii
Te1menii ~i expresiile de maijos au Ullllitoarele semnificap.i:
a) accident - un eveniment neprevlizut, nedorit sau neintentionat ori un !ant specific de asemenea evenimente, care are
consecinte daunlitoare. Accidentele se impart in Ulllatoarele categorii distincte: coliziuni, deraieri, accidente la treceri de nivel,
accidentliri ale persoanelor produse de materialul rulant ill mi~care, incendii ~i altele;
b) accident grav - orice coliziune sau deraiere de trenuri ducand la decesul a eel putin o persoanli ori la vlitlimarea gravli a 5
sau mai multe persoane ori producand pagube importante ale materialului rulant, infrastructurii sau mediului ~i orice alt accident
similar cu un impact evident asupra reglementlirii sigurantei feroviare ori asupra gestionlirii sigurantei;
c) incident - orice eveniment, altul decilt un accident sau un accident grav, asociat cu exploatarea trenurilor ~i afectilnd
siguranta ill exploatare;
d) pcrsoana decedata - persoana la care a survenit decesul ca Ulllare a vlitlimlirii sale in accident, cu exceptia sinuciderii;
e) vatamare grava - afectiune a stlirii de sanlitate suferita de o persoana ill cursul unui accident/incident ~i care:
- in intervalul de 7 zile de la data accidentului/incidentului a necesitat spitalizarea pentru o perioada mai mare sau egala cu
3 zile;
- are ca rezultat o fractura de os;
- implica ruperi sau sfil~ieri ale tesuturilor, care au ca Ulllliri hemoragii grave, leziuni ale nervilor, mu~chilor sau
tendoanelor;
- implica leziunea oriclirui organ intern;
- implica arsuri de gradul 2 sau 3 sau orice alte arsuri care acoperli mai mult de 5% din suprafata corpului;
- rezulta din expunerea la material biologic infectios, materii toxice, corozive sau la radiatii periculoase.
f) investigatic - un proces desra~urat ill scopul prevenirii accidentelor ~i incidentelor, care include strangerea ~i analizarea
informatiilor, stabilirea conditiilor, inclusiv detenninarea cauzelor ~i, dacli este cazul, emiterea unor recomandfui de siguranµi .
Investigatia are statutul juridic de act administrativ, permitfuld investigatorilor principali sli !~i indeplineascli sarcinile ill modul eel
mai eficient ~i ill timpul eel mai scurt cu putinµi. Investigatia este realizatli independent de orice anchetli judiciarli. Investigatia nu
se ocupli ill niciun caz cu stabilirea vinovatiei sau a rlispunderii;
g) investigator principal - o persoanli responsabila de organizarea, conducerea ~i controlul desra~urlirii unei investigatii;
h) avizarc - proces de ill~tiintare a personalului cu functii de conducere ~i a celui cu atributii de instruire, illdrumare ~i control
cu privire la producerea unui accident sau a unui incident pe infrastructura feroviara publica. ~i/sau privatli specificli transportului
pe calea feratli, respectiv pe reteaua de transport cu metroul.

20
1.2.4. Clasificarea accidentelor ~i incidentelor feroviare

1.2.4.1. Clasificarea accidentelor


( 1) Accidentele se impart ill rumatoarele categorii
a) coliziuni ce pot avea loc litre trenuri sau colizi~ni litre trenuri ~i alte veh.icule feroviare ill mi~care ori ill stationare, cu
exceptia celor care pot fi scoase de pe linie cu bratele. In categoria coliziunilor de trenuri se includ acostarile litre trenuri sau cu
veh.icule feroviare ill stationare ori ill mi~care , precum ~i cu obstacole a11ate in gabar·itul de libera trecere, cu exceptia celor care pot
fi scoase din gabaritul liniei cu bratele;
b) deraieri de veh.icule feroviare din compunerea trenurilor ill circulatie;
c) loviri ale vehiculelor rutiere la trecerile la nivel de catre trenuri ill circulatie;
d) loviri ale persoanelor de catre veh.icule feroviare aflate ill m.i~care , cu exceptia cazurilor de suicid;
e) incendii la vehiculele feroviare din compunerea trenurilor in circulatie.
(2) in functie de consecinte, accidentele se clasifica ill:
a) accidente grave - situatiile sau faptele prevazute la alin. (I) lit. a) ~i b ), care au avut ca urmare, dupa caz:
- eel putin o persoana decedata;
- vatamarea grava a eel putin 5 persoane;
- pagube importante produse veh.iculelor feroviare, infrastructurii feroviare sau mediului, precum ~i orice alt accident
similar cu un impact evident asupra reglementarii sigurantei feroviare sau asupra gestionarii acesteia.
b) accidente - situatiile sau faptele prevazute la alin. ( 1) care nu se mcadreaza la accidente grave. Sru1t considerate accidente ~i
situatiile sau faptele prevazute la alin. (1) produse ill activitatea de mar1evra feroviara, care au avut ca urmare decesul a eel putin
une1 persoane.

1.2.4.2. Clasificarea incidentelor:


(1) In functie de activitatea ill cursul careia s-au produs incidentele se clasifica in
1. Grupa A - incidente produse ill circulatia trenurilor:
2. Grupa B - incidente produse ill activitatea de manevra:
3. Grupa C - alte incidente produse ill legatura cu siguranta feroviara :

1. Grupa A - incidcntc produsc in circulatia trcnurilor:

1.1. expedieri sau plecari de trenuri cand calea este ocupata - tren contra tren sau tren dupa tren, rara respectarea prevederilor din
reglementarile specifice;
1.2. primiri sau intrari de trenuri in staj:ie pe linie ocupata ori mchisa cu atacarea macazului care da acces la linia ocupata sau mchisa,
tara respectarea prevederilor din reglementarile specifice; primiri de trenuri cu marca de siguranta ocupata la intrare;
1.3. primirea simultana a trenurilor sau expedierea unui tren simultan cu primirea alt11i tren in acela~i sens de mers pe parcursuri
incompatibile; primiri de trenuri cu rnarca de siguranta ocupata in capatul opus parcursului de primire, tara respectarea prevederilor din
reglementarile specifice; expedieri sau plecari de trenuri cu marca de siguranta ocupata pe par·cursul de iesire;
1.4. scapari de trenuri sau de veh.icule feroviare din linie curenta ori din puncte de sectionare, care se angajeaza pe parcursul de primire
sau expediere, pe linia curenta ori pe lin.ia de evitare/scapare; scapari de trenuri sau de vehicule feroviare din puncte de sectionare cu
depasirea marcii de siguranta
1.5. expedieri sau plecari de trenuri
a) rara cale libera sau rara consimtarnantul in blocul de linii al statiei vecine;
b) rara ordinul operatorului de circulatie, pe sectiile cu "conducerea centralizata a circulatiei trenurilor";
c) in alta directie de mers decat cea prevazuta, cu atacarea macazului care da acces la acea directie de mers;
d) pe linie inch.isa, tara respectarea prevederilor din reglementarile specifice;
1.6. plecarea trenurilor dintr-un punct de sectionare rara a avea dreptul de a ocupa linia curenta si rara respectarea prevederilor din
reglementarile specifice;
1.7. depasirea de catre trenuri a semnalelor fixe sau mobile, precrun si a indicatoarelor car·e ordona "oprirea", rara respectarea
prevederilor din reglementarile specifice, respectiv de catre trenuri de metrou cu instalatia ATP izolata;
1.8. depasirea de catre trenuri a marcii de siguranta in cazul semnalelor de iesire de grup, rara respectarea prevederilor din
reglementarile specifice;
1.9. depasirea de catre trenuri a vitezelor maxirne adm.ise de linie, a vitezelor maxime stabilite pentru categoria de tren respectiva in
livretele de mers sau prin ordin de circulatie, a treptelor restrictiilor de viteza;
1.10. lovirea lucrarilor de arta, constructiilor, instalatiilor sau a altar vehicule feroviare de catre transporturi cu gabarit depasit, de catre
vagoane cu incarcatura deplasata ori cu partile mobile neasigurate sau neinch.ise, respectiv de catre piese ori subansarnbluri ale veh.iculelor
feroviare sau ale incarcaturii acestora, in urma carora nu au fast inregistrate deraieri de vehicule feroviare;
1.11. efectuarea de comenzi eronate pentru circulatia trenurilor ca urmare a functionarii defectuoase, a neremedierii defectiunilor sau a
neverificarii instalatiilor de centralizare si telecomanda;
1.12. indrumarea trenurilor cu procentul de masa franata neasigurat in confo1mitate cu livretul de mers corespUI!Zator categoriei
trenului respectiv, precum si a trenurilor de lucru in activitatea de metrou, far·a asigurmea procentului de masa franata pentru mentinerea pe
loc sau cu conducta generala de aer intrerupta, indiferent daca procentul de masa franata este sau nu asigurat;
1.13. executarea eronata a parcursurilor de intrare, de iesire sau de trecere a trenurilor;
1.14. lovirea de catre trenuri a veh.iculelor feroviare car·e se pot scoate de pe linie cu bratele, a materialelor, utilajelor, dispozitivelor,
pieselor si instalatiilor aflate in gabaritul de libera trecere, in urma car-ora nu au avut loc deraieri de veh.icule feroviar·e.

2. Grupa B - incidcnte produse in activitatca de manevra:

2.1. iesirea convoiului de manevra, a locomotivei la manevra sau a altar veh.icule feroviare dincolo de lim.ita statiei ori a postului de
miscare in linie curenta, fara respectarea prevederilor din reglementarile specifice;
21
2.2. depasirea semnalelor fixe sau mobile care ordona "oprirea" ori "manevra interzisa", a indicatoarelor care interzic trecerea ori a
marcilor de siguranta de catre convoaiele de manevra, locomotiva izolata sau alte vehicule feroviare la manevra, fara respectarea
prevederilor din reglementarile specifice;
2.3. depasirea de catre convoaiele de manevra, locomotivele izolate sau alte vehicule feroviare la manevra a vitezelor maxirne admise
de linie, a treptelor restrictiilor de viteza, a vitezelor maxirne stabilite la manevra prin reglementari specifice, prin planul tehnic de
exploatare al statiei sau prin ordinul de circulatie;
2.4. deraieri de vehicule feroviare;
2.5. tamponari sau acostari de vehicule feroviare care au ca urmare avarii la vehicule feroviare si/sau la incarcatura;
2.6. lovirea de catre convoaiele de manevra, locomotivele izolate sau a!te vehicule feroviare la manevra a vehiculelor feroviare care se
pot scoate de pe linie cu bratele, a materialelor, utilajelor, dispozitivelor, pieselor si a instalatiilor aflate in gabaritul de libera trecere, in
unna careia nu au fost inregistrate deraieri de vehicule feroviare;
2. 7. stationarea vehiculelor feroviare peste marca de siguranta, dupa terminarea activitatilor de manevra, fara respectarea
reglementarilor specifice;
2.8. lovirea lucrarilor de arta, constructiilor, instalatiilor sau a altor vehicule feroviare de catre transporturi cu gabarit depasit, de catre
vagoane cu incarcatura deplasata ori cu partile mobile neasigurate sau neinchise, respectiv de catre piese ori subansambluri ale vehiculelor
feroviare sau ale incarcaturii acestora;
2.9. executarea eronata a parcursurilor de manevra, ca urmare a manipularii necorespunzatoare a instalatiilor, respectiv a functionarii
defectuoase, a neremedierii defectiunilor sau neverificarii instalatiilor de centralizare si telecomanda;
2.10. neretragerea si/sau neoprirea manevrei potrivit reglementarilor specifice si prevederilor planului tehnic de exploatare al statiei, in
vederea primirii, expedierii sau trecerii trenurilor.

3. Grupa C - a!te incidente produse in legatura cu siguranta feroviara:

3.1. neexecutarea de catre personalul feroviar a atributiilor de serviciu stabilite in cadrul de reglementare specific si care ar putea
conduce la producerea de accidente sau incidente clasificate potrivit prezentului regulament;
3.2. executarea serviciului de catre personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei feroviare aflat sub influenta consumului de
bauturi alcoolice sau a substantelor halucinogene;
3.3. parasirea postului de catre personalul cu responsabi!itati in siguranta circulatiei feroviare, fara respectarea reglementari!or
specifice;
3.4. executarea serviciului de catre personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei feroviare fara a fi autorizat, potrivit
reglementarilor specifice, in functie, pentru activitatea pe care o presteaza sau la instalatia pe care o deserveste, pe perioada incetarii
temporare a valabilitatii autorizatiei sau fara a detine aviz medical si/sau aviz psihologic, de aptitudine, in termen de valabilitate;
3.5. expedieri de trenuri fara ordin de circulatie, atunci cand reglementari!e specifice prevad obligativitatea emiterii acestuia;
3.6. efectuarea serviciului in legatura directa cu siguranta circulatiei, dupa depasirea duratei de lucru reglementata;
3. 7. indrumarea trenurilor electrice de metrou fara respectarea prevederi!or din reglementari!e specifice referitoare la verificarea
numarului de osii fara frana activa si/sau neinscrierea in fisa de bord a numarului de osii fara frana activa;
3.8. neintroducerea restrictiilor de viteza sau neinchiderea liniei in cazurile prevazute in reglementarile specifice, neacoperirea cu
semnale mobile a portiunilor de linii inchise sau slabite;
3.9. nedarea dispozitiei pentru inchiderea barierei sau neinchiderea barierei de la trecerile la nivel in vederea trecerii trenurilor;
neinchiderea barierei de la trecerile la nivel, respectiv neoprirea circulatiei rutiere la treceri!e la nivel dotate cu indicatoare rutiere, in
vederea trecerii convoaielor de manevra, a locomotivelor izolate sau a altor vehicule feroviare;
3.10. efectuarea de lucrari la linii sau la instalatii fara respectarea prevederilor din reglementarile specifice, referitoare la siguranta
feroviara;
3.11. darea in exploatare a vehiculelor feroviare, a liniilor de cale ferata, precum si a instalatiilor fixe, in urma operatiunilor de
intretinere si reparare, cu defecte sau lipsuri, care afecteaza siguranta feroviara;
3.12. caderea pieselor apartinand vehiculelor feroviare sau a incarcaturii din vagoane (partial sau total) si a altora sirnilare din trenuri,
care afecteaza siguranta feroviara;
3.13. indrumarea transporturilor cu gabarit depasit sau a vagoanelor incarcate fara respectarea reglementarilor specifice (sarcina pe
osie depasita, incarcatura deplasata sau neasigurata si altele sirnilare );
3.14. nerespectarea opririlor trenurilor de calatori si mixte stabilite in livretele de mers sau in mersul intocmit cu ocazia punerii in
circulatie a trenurilor suplirnentare; nerespectarea conditiilor inscrise in ordinul de circulatie, privind circulatia trenurilor si manevrarea
vehiculelor feroviare;
3.15. manipularea neregulamentara a instalatiilor de centralizare, semnalizare si comanda care poate afecta siguranta feroviara;
3.16. defecte si deranjamente in activitatea de exploatare feroviara:
a) ruperi de osii;
b) ruperi de roti sau de bandaje;
c) serpuirea liniilor de cale ferata;
d) suprainca!zirea cutiei de osie.
(2) Nuse mcadreaza ca accidente sau incidente situatiile ~i faptele care au condus la mchiderea circulatiei feroviare 1n mod accidental,
din unnatoarele cauze:
a) naturale, respectiv inundatii, alunecari de teren, inzapeziri, caderi de stanci, de copaci sau de alte obstacole neprevazute,
cutremure, incendii de vegetatie;
b) afectarea accidentala a gabaritului de libera trecere al caii de catre vehicule rutiere, utilaje ~i altele asemenea;
c) defectarea vehiculelor feroviare din compunerea trenurilor aflate 1n circula(:ie sau la manevra;
d) ruperea pantografului locomotivelor aflate 1n circulatie sau la mm1evra;
e) ruperea trenului;
f) scurgeri din continutul vagoanelor mcfucate cu substante chimice care pot afecta mediul ~i sanatatea personalului.
(3) Faptele produse de teqe persoane fizice sau juridice care au pus in pericol siguranta feroviara, care au avut ca rumare perturbarea
activitatii de transport feroviar, distrugerea ~i/sau sustragerea de piese sau materiale din componenta vehiculelor ori infrastructurii
feroviare nu se mcadreaza ca accidente/incidente, pentrn acestea fiind aplicabile prevederile legislatiei in vigoare.

22
1.2.5. Dezvoltarea ~i imbunatati rea sigu rantei feroviare
(1) Dezvoltarea ~i irnbllilata\irea siguran\ei feroviare se realizeaza de catre personalul cu atribu\ii de conducere, instruire ~ i control din
cadrul structurilor organizatorice ale operatorilor economici care desfa~oara opera\iuni de transport feroviar, precurn ~i de cat.re persona!ul
cu responsabilita\i '.in siguran\a circula\iei feroviare
(2) Acest personal este obligat sa cunoasca ~i sa aplice intocmai ~i la tirnp normele na\ionale de siguran\ii feroviara ~i sistemele de
management al siguran\ei proprii operatomlui economic angajator.
(3) Prin management al siguran\ei feroviare se in\elege modul de organizare a activita\ilor specifice astfel inciit acestea sa se desfa ~oare
in depline conditii de siguran\ii feroviara.

1.2.6. Obligatii pentru personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei feroviare


( 1) in tirnpul serviciului, personalul cu responsabilitii\i in siguran(a circula\iei feroviare pe calea ferata are urmatoarele obliga\ii
a) sa i~i exercite atribu\iile de serviciu cu respectarea prevederilor reglementarilor specifice;
b) sa ia masuri, potrivit competen\elor pe care le are, ori de ciite ori constatii o incalcare a prevederilor din reglementarile
specifice referitoare la siguranta feroviara, pentru a asigura respectarea acestora;
c) sa sesizeze verbal ~i in scris, prin raport de evenirnent, adresat conducatorului subunita\ii din care face parte, or.ice neregula
observata in legatura cu siguranta pe calea feratii sau pe re\eaua de transport cu metroul, indiferent de domeniul de activitate
feroviara in care s-a produs. Modelul raportului de evenirnent este prevazut in anexa nr. I;
d) in cazul in care neregula sesizatii pllile in pericol irninent siguran(a pe calea ferata sau pe re\eaua de transport cu metrou!, sa
ia personal de indata masuri de prevenire a situa\iei de pericol ~i sa o avizeze pe or.ice cale conducerii subunita\ii celei mai
apropiate.
(2) Pentru neindeplinirea obliga\iilor privind siguran\a pe calea ferata, personalul operatorilor economici care desfii ~oara astfel de
operatiuni de transport raspunde disciplinar, contraven\ional, material ~i/sau penal, dupa caz, potrivit prevederilor legale.

1.2.7. Avizarea accidentelor ~i evenimentelor


(1) Personalul operatorilor economici care desfii~oara opera\iuni de transport pe calea feratii care a luat cuno ~tin\ii de producerea unui
accident sau a unui incident in incinta unei subuniliiti este obligat sa anun\e de indata conducerea acelei subunitii\i sau a punctului de lucru.
Conducatorul acestei subunitii\i sau al punctului de lucru este obligat, '.in acest caz, sa anun\e de '.indata ~eful sta\iei sau pe inlocuitorul
acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, care deserve~te subunitatea
respectiva
(2) Personalul operatorilor economici care desfii~oara opera\iuni de transport pe ca!ea ferata care a luat cuno~tin\ii de producerea unui
accident sau incident in linie curenta este obligat sa sesizeze de '.indata, prin raport de evenirnent, ~eful sta\iei celei mai apropiate sau pe
inlocuitoml acestuia.
(3) Pe sec\iile cu conducere centralizata a circula\iei trenurilor, precum ~i in cazul sec\iilor de circula\ie cu conducere in sistem
dispecer, personalul care a luat cuno~tin\ii de producerea unui accident/incident este obligat sii ia de indata miisuri de in~tiintare a
conducatorului turei de serviciu de la regulatorul de circula\ie. Acesta indrurna la fa\a !ocului pe ~eful celei mai apropiate sta\ii sau pe
inlocuitoml acestuia.
(4) A vizarea de indatii a producer.ii unui accident/incident pe infrastructura feroviara publica ~i privatii specifica transportului pe calea
feratii constituie atributie de serviciu pentru personalul operatorilor economici care desfii~oara opera\iuni de transport pe calea feratii care a
luat cuno~tin\ii de producerea acestuia.
(5) Avizarea accidentelor/incidentelor produse pe calea feratii, '.in toate cazurile, se face de catre ~eful sta\iei sau inlocuitorul acestuia,
din cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, catre operatorul de serviciu de la
regulatoml de circula\ie pe raza ciimia s-a produs accidentul/incidentul din cadrul sucursalei regionale CF a Companiei Na\ionale de Cai
Ferate "CFR" -SA, ~i se realizeaza in doua etape:
a) '.in~tiintarea verbala, cuprinziind primele informa\ii, de indatii ce acesta a luat cuno~tin\ii de producerea
accidentului/incidentului;
b) avizarea propriu-zisa, transmisa prin telefonograma, in eel mai scurt tirnp posibil.

1.3. Domeniul situatiilor de urgenta, securitate ~i sanatate in munca


1.3.1. Definitii

1.3.1.1. Situatia de urgenta


Situafia de 11rge11/'l - evenirnent exceptional, cu caracter nonmilitar , care prin amploare ~i intensitate amenin\ii via\a ~i sanatatea
popula\iei, mediul inconjurator, valorile material ~i cultural irnportante, iar pentru restabilirea star.ii de normalitate sunt necesare adoptarea
de masuri ~i actiuni urgent, alocarea de resurse suplirnentare ~i managementul unitar al for(elor ~i mijloacelor implicate.

1.3.1.2. Amploarea situafiei de urgenta


Amploarea sit11aJiei de 11rge11Jd - miirimea ariei de manifestare a efectelor distructive ale acesteia in care sllilt amenin\ate sau afectate
viata persoanelor, func\ionarea institu\iilor statului democratic, valorile ~i interesele cumunitii\ii.

1.3.1.3. Intensitatea situatiei de urgenta


bite11sitatea sit11a/iei de 11rge11Jli - viteza de evolu\ic a fenomenelor distructive ~i gradul de perturbare a star.ii de norma!itate.
1.3.1.4. Starea de alerta
23
Starea de alertii - se referii la punerea de indatii 1n aplicare a planurilor de actiuni ~i miisuri de prevenire, avertizare a populatiei,
limitare ~i inliiturare a consecintelor situatiei de urgenta.

1.3.1.5. Factori de rise


Factor de rise - fenomen, proces sau complex de ilnprejuriiri congruente, in acela~i timp ~i spatiu care pot detennina sau favoriza
producerea unor tipuri de rise.

1.3.1.6. Tipuri de rise


Tipuri de rise - incendii, cutremure, inundatii, accidente, explozii, avarii, aluneciiri sau priibu~iri de teren, ilnbolniiviri in masii,
priibu~iri
ale unor constructii, instalatii ori amenajiiri, e~uarea sau scufundarea unor nave, ciideri de obiecte din atrnosferii ori din cosmos,
tornade, avalan~e, e~ecul serviciilor de utilitate publice ~i alte calanutiiti natural, sinistre grave sau evenirnente publice de amploare
detenninate ori favorizate de factorii de rise specifici

1.3.2. Dispozitii generale privind instruirea salariafilor in domeniul situafiilor de urgenfa

1.3.2.1. Seopul ~i domeniile de aplieare


Instruirea persoanelor angajate 1n muncii in domeniul situatiilor de urgenµi constituie parte component a activitiitii de pregiitire
desfii~urate de persoanele fizice ~i juridice ill domeniul managementului situatiilor de urgenµi , potrivit prevederilor legale ill vigoare.
Instruirea salariatilor ill domeniul situatiilor de urgenµi este componentii a pregiitirii profesionale ~i are ca scop illsu~irea cuno~tintelor
~i formarea deprinderilor necesare ill vederea prevenirii ~i reducerii efectelor negative ale situatiilor de urgenµi sau ale dezastrelor la locul
de muncii ~i ill incinta institutiilor ~i operatorilor econonlici.

1.3.2.2. Categorii de instruetaje


Instruirea salariatilor ill domeniul situatiilor de urgenµi se face la angaja.re ~i periodic ~i se realizeazii prin urmatoa.rele categorii de
instrue taj e:
a) Instructajul introductiv general;
b) Instructajul specific locului de munca;
c) Instructajul periodic;
d) Instructajul pe scrumb, acolo unde situatia o impune;
e) lnstructajul special pentru lucriiri periculoase;
f) Instructajul la recalificare profesionalii;
g) Instructajul pentru personalul din afara operatorului econonlic sau a institutiei.

1.3.3. Stingatoare de incendiu


Stillg11toml este un aparat de sti.ngere ac\ionat manual, care contine o substanta stingiitoare ce poate fi refulata ~i dirijata asupra unui
focar de ardere, sub efectul presiunii create ill interiorul aparatului. Este utilizat pentru stingerea incendiilor de propor1;ii nlici sau In faza
initiala
1.3.3.1. Clasifieare
Din punct de vedere al maselor ~i gabaritelor, stingiitoarele se clasifica in:
- Stingiitoare portative;
- Stingiitoare transportabile.
Stingiitorul portativ este stingiitorul a ciirui masii, illciircat ~i gata pregiitit pentru interventie, nu depii~e~te 23 kg.
Stingiitorul transportabil este stingiitorul care aviind masa ~i gabarit mare nu poate fi purtat ill mana pentru interventie ci trebuie instalat
pe un ~asiu metalic previizut cu roti, putiind fi tractat pana in apropierea locului de incendiu, furtun de evacuare de n1inirn S metri ~i
necesita eel putin doi servanti pentru punere in functiune. Pentru tipurile mai nlici tractarea se face manual pe distante scurte iar cele mai
mari, pe pneuri, pot fii remorcate ~i autotractate pe distante mari.
Din punct de vedere al substantei stingiitoare pe care o contin, stingiitoarele se clasifica dupii cum reiese din tabelul unniitor:

Culoare de
Indicati.vul substantei
Substanta de stingere identificare (fond
de stingere
eticheta)
Apa AP Albastru
Spuma c11in1ica SC Galben
Spuma mecanica SM Galben
Gaz inert (dioxid de carbon) G Negru
Pulbere normala (pentru clasa B,C) P,(PF)* Alb
Pulbere polivalenta ( clasa A,B,C) PG Alb
Pulbere speciala ( clasa D) PM Alb
Hidrocarburi halogenate (haloni) H Verde
*PF-pulbere nonnala cu efic1enta manta (tip FLOREX)

24
1.3.3.2.Domeniul de utilizare
1. Stingatoarele cu apa pulverizata pot fi utilizate cu rezultate satis!acatoare pentru stingerea lichidelor combustibile cu temperatura de
inf1amabilitate a vaporilor mai mare de +55 grade Celsius, unsorilor, grasimilor, cerurilor ~i altar substante solide care se topesc u~or .
2. Pentru stingerea alcoolilor ~i lichidelor combustibile hidrofil.e (produse polare) se utilizeaza spume speciale, rezistente la efectul de
distrugere a bulelor.
3. Pentru incendii din clasa A, stingatoarele cu bioxid de carbon sau cu pulbere normala(B,C) ori FLOREX pot fi folosite numai asupra
unor focare mici, situate in spatii inchise.

P!'ec1zal'e: Categoriile de p ericol de incendiu sunt:

Categoria de Caracteristicile s11bsta11Jelor ~i ale materialelor ce determi11ii fllcadrarea


pericol de incemliu
Substanfe a ciiror aprindere sau explozie poate sii aibii lac in urma contactului cu oxigenul din aer, apii
sau cu a lte substanfe material.
A Lichide cu temperatura de injlamabilitate a vaporilor piinii la 28 grade Celsius, gaze sau vapori cu limita
inferioarii de explozie piinii la 10%, atunci ciind acestea pot forma cu aerul amestecuri explozibile.
Lichide cu temperatura de inflamabilitate a vaporilor cuprinse intre 28-100 grade Celsius, gaze sau
vapori cu limita inferioarii de explozie piinii la I 0%, atunci ciind aces tea pot forma cu aerul amestecuri
B explozibile.
Fibre de praf sau pulberi care se degajii in stare de suspensie, cantitiifi ce pot forma cu aerul amestecuri
explozibile.
Substanfe ~i material combustibile solide.
c Lichide cu temperaturi de inflamabilitate a vaporilor mai mare de 100 f!:rade Celsius.
Substanfe sau material incombustibile in stare fierbinte, topite sau incandescente, cu degajiiri de ciildurii
D radiantii, jliiciiri sau sciintei.
Substanfe solide, lichide sau f!;azoase ce se ard in calitate de combustibil.
Substanfe sau material incombustibile in stare rece sau material combustibile in stare de umiditate
E inaintatii(peste 80%) astfel inciit posibilitatea aprinderii !or este exclusii.

4. Scurgerile de gaze combustibile sub presiune pot fi stinse numai daca exista siguranta posibilitatii de intrerupere rapida a sursei de
alimentare (pentru evitarea pericolului de explozie ca urmare a acumularii de gaze in zona).
5. Refularea dioxidului de carbon asupra componentelor electronice trebuie !acuta de la distanta,in a~a fel inciit acestea sa nu fie
deteriorate prin racire in urma contactului direct cu particule inghetate de gaz (zapada carbonica).
6. Stingatoarele cu spuma sunt insuficiente in cazul incendiilor tridimensionale din clasa B (care se des:Ia~oara in unul sau mai multe
planuri orizontale ~i pe verticala) cum sunt:curgere de lichide, picurare, lichide care tii~nesc cu presiune, etc.
7. Bioxidul de carbon nu lasa reziduuri ~i nu contarnineaza produsele alimentare.
8. in spatii mchise cu volum redus,bioxidul de ·carbon ~i halonii trebuie folositi cu precautie pentru a evita pericolul de asfixiere-sau
intoxicare in cazul halonilor (halonii in prezenta flacarii dau na~tere la fosgen)-care apare la concentratii periculoase. ·
9. Bioxidul de carbon este impra~tiat rapid sub actiunea curentilor de aer,folosirea sa in aer liber sau incaperi cu ventilatie intensa
nefiind recomandatli. De asemenea fiind mai greu deciit aerul,bioxidul de carbon este insuficient in situatiile in care se poate scurge in
spatiile situate sub nivelul incendiului.
10. Stingatoarele cu pulbere nu pot fi utilizate in urmatoarele cazuri:
- in spatii in care se afla echipamente electronice sau aparatura,in componenta clirora intra relee sau contacte sensibile la
particule de praf (calculatoare electronice,centrale de telecomunicatii,tablouri de comanda,etc. )sau in spatii in care praful poate
patrunde la asemenea echipamente.
- in spat.ii cu echipament electric, 1n care curatirea pulberii dupa lichidarea incendiului nu mai este posibila sau este foarte greu
de realizat datorita numlirului mare de aparate.
11 . in spatii cu dimensiuni reduse, stingatoarele cu pulberi trebuie utilizate cu precautie pentru a evita eventualele efecte novice ale
gazelor rezultate din termodescompunerea pulberii.

1.3.4. Fenomene naturale care pot provoca dezastre

1.3.4.1. Inundafiile
Romiinia este situata int.re mari bazine de apa, cum sunt: Raurile Some~, Tiimava, Murq in vest; Jiu!, Oltul, Dunarea, Arge~ul,
lalornita, in sud; Siretul ~i Prutul in est.
Toate aceste rauri ~i fluvial Dunlirea, creeaza un real pericol de inundare a localitatilor ~i terenurilor arabile aflate in zona lor. Se
estimeaza, ca in tara noastra, dupa datele cunoscute, ca exista aproape 100 localitati ~i peste 1500000 ha, terenuri care pot fi inundate ~i
care in final sa conduca la rnari pierderi materiale ~i in unele cazuri ~i pierderi umane.
In cazul inundatiilor datorate ploilor ~i topirii bru~te a zapezii, factorul de baza al declan~arii dezastrelor 11 reprezinta, debitul
precipitatiilor, exprimat in litri/mp !ntr-un tirnp delimitat (o ora sau o zi) ori pentru cursurile de apa, cantitatea de apa ce curge intr-o
sectiune a vaii exprimatli in litri pe secundli.
In cazul inundatiilor datorate avarierii sau distrugerii unor baraje hidrotehnice se produc acelea~i defecte. Diferenta rezultli din faptul
ca viitura se formeaza brusc ~i se deplaseaza cu o viteza mai mare ~i put.ere distructiva mult sporita.

25
1.3.4.2. Furtunile
Furtunile sunt mtfunplari neprevazute, nea~teptate ce produc pagube materiale mari, deoarece afecteaza areale cu mari densita\i de
popula\ie ~i numeroase obiective economice din zona temperata.
Furtunile ca fenomene meteorologice se caracterizeaza prin urmatorii parametrii principali: viteza ~i direc\ia vantului, cantitatea de
precipita\ii cazute 1n unitatea de tirnp ~i descarcari electrice.
Furtunile pot provoca o mare varietate de distrugeri ~i pierderi ~i 1n func\ie de intensitatea parametrilor principali pot atinge prag11l de
dezastru.
Cele mai puternice furtuni se formeaza la contactul dintre masele de aer polar ~i cele tropicale, caracterizate prin contraste termice
puternice. Aceste furtuni 1nso\esc depresiunile ciclonale(arii cu presiune atrnosferica scazuta) care se deplaseaza de la vest la est ~i ocupa
suprafete uria~e de sute de mii de kilometrii patra\i.
Unele furtuni decl~ate 1n tirnpul verii au un caracter local ~i se produc datorita supramcalzirii aerului ~i ridicarii Jui 1n straturile mai
malte ~i reci ale atrnosferei, unde vaporii de apa condenseaza ~i dau ploi abundente.
Cel mai mare dezastru a fost 1nregistrat 1n noiembrie 1570, cand o furtuna a omorat 400.000 de persoane pe coastele vestice ale
continentului European.
Hazardele legate de furtuni sunt generate de vanturi putemice, de caderile abundente de precipita\ii, care in tirnpul iernii, sunt sub
forma de zapada, de caderile de grindina, de fulgere. Aceste furtuni sunt deosebit de periculoase in zonele litorale, unde produc valuri
puternice ca.re distrug ambarcatiunile surprinse 1n larg sau pe cele ancorate 1n porturi ~i rup digurile de protec(ie.

1.3.4.3. Ploile ~i ninsorile abundente


Ploile ~i ninsorile abundente se mcadreaza mtre fenomenele meteorologice periculoase, cu efecte directe asupra mediului ~i
activita\ilor umane ~i fac obiectul unor mesaje de avertizare din partea unita\ilor de proftl. Ploile pot sa fie caracterizate prin cantitate
(masurata 1n mm), prin intensitate (mm/minut) ~i prin durata (minute sau ore). Ploile toren\iale sunt caracterizate prin cantita\i mari de apa
cazute mtr-un tirnp foarte scurt.

1.3.4.4. Viscolele
Furlunile cu vanturi puternice mso\ite de spulberarea zapezii ~i de transportul acesteia deasupra suprafe\ei pamantului poarta numele
de viscol.
in cele mai frecvente situa\ii, viscolele sunt mso\ite de ninsori abundente care reduc foarte mult vizibilitatea.
Viscolele devin hazarde naturale atunci cand prin efectele datorate vanturilor putemice, spulberarii zapezii ~i acumularii acesteia sub
forma de troiene produc pagube material irnportante ~i pierderi de vie\i omene~ti.
Visco!ele perturb traficul rutier, feroviar ~i aerian adeseori acestea fiind mtrerupte pentru diferite perioade. Vanturile puternice produc
dezradacinari de arbori ~i mtreruperile livrarilor de curent electric ~i ale aprovizionarii popula\iei.
Localitatile pot sa ramana blocate pentru mai multe zile, drumurile de acces fiind mchise. Teritoriile din zonele temperate, subpolare
~i polare sunt expuse, 1n fiecare iama, care produc perturbari majore ale activita\ii umane.
Pe teritoriul Americii de Nord, 80 milioane de persoane din nordul Statelor Unite ~i din Canada locuiesc 1n centre urbane expuse
viscolului. in martie 1993, un astfel de viscol putemic produs pe coasta de est a Statelor Unite ~i Canadei a blocat in totalitate traficul
aerian, iar numeroase autostrazi ~i cai ferate au fost mchise.
Viscole puternice se 1nregistreaza ~i 1n Europa, unde se produc pagube msemnate cu densita\i mari a popula\iei ~i existen\ei a
numeroase obiective economice.

1.3.4.5. inzapezirile
inzapezirile sunt produse:
- de ninsori abundente sau viscole;
- de existenta unor locale specifice care favorizeaza acumularile de zapada;
- de luarea unor masuri necorespunzatoare pentru deszapezire ~i combatere a poleiului, ghe\ii sau zapezii cu grosirnea redusa;
- de producerea unor avalan~e.
Fenomenul de inzapezire afecteaza 1n special re\eaua de drumuri dar poate duce ~i la perturba.rea circula\iei pe calea ferata, activitatea
aeroporturilor ~i porturilor ~i, ca efecte complementare, perturbarea desfii~urarii activita\ilor economico-sociale ~i ac\iunilor militare.

1.3.4.6. Semnificafia codurilor de culori


Codul verde nu indica nici o precau\ie particular pentru perioada irnediat urmatoare, irnplica o vreme frumoasa sau ne apari\ia in
urmatoarele zile a unor fenomene meteorologice periculoase ce pot perturba diverse activitati.
Codul galben se va fo losii pentru fenomenele meteorologice temporar periculoase pentru anumite activita\i, dar altfel obi~nuite
pentru perioada respectiva sau zona specificata. Se recomanda urmarirea periodic a evolu\iei fenomenelor meteorologice pentru detalii cu
privire la intensitatea fenomenului 1n zilele urmatoare.
Codul portocaliu se aplica acelor fenomene meteorologice prevazute a fi periculoase cu un grad de intensitate mare.
Codul ro~u se aplica acelor fenomene meteorologice prevazute a fi periculoase, cu un grad de periculozitate foarte mare ~i cu efecte
dezastroase.

Consecin\ele (efectele) posibile ale mesajelor de avertizare 1n cazul vantului puternic sunt urmatoa.rele
1. Cod portocaliu:
a) mtreruperi ale curentului electric ~i ale legaturilor de comunica\ii pe durate relative irnportante;
b) acoperi~urile ~i co~urile caselor pot fi avariate;
c) se pot rupe ramuri, crengi de copaci;
d) ci.rcula\ia rutiera poate fi perturbata, mdeosebi pe rulele secundare ~i 1n zonele forestiere;
e) functionarea infrastruclurii zonelor de schi ~i transport pe cablu poate fi perturbata.
26
r

2. Cod ro~u:
a) avertizare de furtuna foarte puternica;
b) intreruperile de electricitate ~i de comunicatii pot fi de 11mga durata;
c) se pot a~tcpta pagube nurneroase ai importante pentru locuinte, parcwi ~i zone agrico le;
d) zonele inlpadurite pot fi putemic afectate;
e) circula\ia rutiera poate deveni foarte dificila pe zone exiinse;
f) transportul aerian, feroviar ~i maritime poate fi serios perturbat;
g)functionarea infrastructurii zonelor de schi ~i lranspo1t pe cablu poate fi complet pertw·bata.

Consecintele (efectele) posibile ale mesajelor de avertizare in cazul fenomcnclor de ninsori abundentc ~i polci sunt urmatoarele:
1. Cod portocaliu:
a) sunt a~teptate caderi de zapada sau depuneri de polei in cantita\i importante pentru regiunea respectiva;
b) circulatia poate devenii rapid foarte dificila in intreaga retea, dar mai ales in sectorul forestier, arborii dezradacina\i pot
accentua dificulta\ile semnalate;
c) riscurile de accidente sunt mari;
d) unele distrugeri pot afecta retelele de electricitate ~i de telefonie.
2. Cod ro~u:
a) sunt a~teptate caderi importante de zapada sau depuneri masive de polei, ce pot afecta activitatile urnane ~i viata economica;
b) circulatia risca sa devina rapid impracticabi!a in intreaga retea(rutiera, feroviara ~i maritima);
c) distrugeri importante pot afecta retelele de electricitate ~i de telefonie, timp de mai multe zile;
d) exista posibilitatea producerii de perturbari foarte grave ale transpo1tului aerian ~i feroviar.

Consecintele (efectele) posibile ale mesajelor de avertizare in cazul gcrului sunt urmatoarele:
1. Cod portocaliu:
a) gerul(frigul puternic) poate pune in pericol persoanele vulnerabile sau izolate, mai ales persoanele in varsta, cele cu
handicap, cele care sufera de boli cardiovasculare, respiratorii, endocrine sau de diferite patologii ocular, persoanele care au
problem ale sistemului nervos sau sindromul Raynaud;
b) este necesara o supraveghere special a copiilor;
c) in cazuri de sensibilitate ridicata la ger(zona buzelor ~i a miiinilor), trebuie consul tat till fannacist;
d) unele tipuri de medicarnente pot avea contraindicatii de a fi luate in caz de frig puternic ~i este necesar sa se consulte
medical;
e) sportivii ~i unele persoane care lucreaza in aer liber trebuie sa acorde aten tie sporita hipotenniei ~i agravarii simptomelor
preexistente.
Precizare: Hipotermie- Sciidere subnormalii a temperaturii corpului
2. Cod ro~u:
a) orice persoana este ameninµtta , chiar ~i persoanele cu o stare de sanatate buna;
b) pericolul este mai mare ~i poate fi major pentru persoanele vulnerabile sau izolate, mai ales pentru cele cu handicap, cele
care sufera de boli cardiovasculare, respiratorii, endocrine sau de diferite patologii ocular, persoanele care au problem ale
sistemului nervos sau sindromul Raynaud;
c) este necesara o supraveghere special a ·copiilor;
d) in cazuri de sensibilitate ridicata la ger(zona buzelor ~i a miiinilor), trebuie consultat de urgen\a un farmacist;
e) unele tipuri de medicarnente pot avea contraindicatii de a fi luate in caz de frig putemic ~i in consecinj:ii este necesar sa se
ceara sfatul medicului;
f) sportivii ~i unele persoane care lucreaza in aer liber trebuie sa acorde atentie sporita hipotenniei ~i agravarii simptomelor
preexistente, astfel frisoanele ~i arnor\ifea extremitatilor constituie semen de almma.

1.3.5. Masuri ce se executa in caz de accident chimic ~i poluare accidentala

1.3.5.1. Generalitati
Accidentele chimice reprezinta in fapt eliberarea in mediu, ca urmare a unor cauze m1tropice sau natural, a unor substante toxice
industrial in asemenea cantita\i inciit depa~esc mult nivelele maxim adrnise ~i pot afecta sanatatca popula\ici(pot cauza intoxicarea sau
moartea).
Principalele substante toxice industrial (STI) folosite uzual in induslrie sunt:
- arnoniacul;
- cloruI;
- hidrogenul sulfurat;
- dioxidul de sulf;
- sulfura de carbon;
- oxizii de azot;
- acidul clorhidric;
- acidul sulfuric;
- acidul cianhidric;
- monoxidul de carbon.
Pcntru dccontaminarca STI se folosesc urmatoarele material ~i substm1\e:
a) Materialc absorbantc,pentru re\inerea substantelor toxice ~i impiedicarea evaporarii acestora
- rus1p;
- pamiint;
- argila;
- pietri~;
- zgura;
27
- granule de polimer;
- ra~ini sintetice
b) Substan\c de ncutralizarc:
- pentru amoniac-solutii de acid clorhidric sau acetic in diverse concentratii.
- pentru clor-solutii de bisulfit ~i sulfat defier, hiposulfit de sodium, lapte de var, terci de var stins ~i apa amoniacala;
- pentru acid clorhidric, acid cianhidric, hidrogen sulfurat, dioxid de sulf-solutii alcaline de hidroxid de sodium, lapte de var,
soda calcinatii. sau apa amoniacala. De asemenea se pot folosi urmatoarele substante solide: praf sau pietri~ de calcar, praf de var
nestins;
- pentru sulfura de carbon-materiale absorbante impregnate cu substanta ce se colecteaza in butoaie de tabla special amenajate,
se etan~eaza ~i se transport in locatii unde se aprind de la distanta
In interventia la locul accidentului, metoda uzuala folositii. pentru limitarea dispersii.rii norului chirnic se realizeaza cu ajutorul unor
perdele de apa. Prin aceastii. metoda se asigura ~i lichefierea unei pfilti importante a vaporilor, pentru a putea executa neutralizarea.

1.3.5.2. Proceduri comportamentale


Accidentul chirnic ~i poluarea accidental sunt evenimente imprevizibile. Ca urmare exista posibilitatea ca la orice dereglare a
procesului tehnologic prin avarierea sau deteriorarea unei instalatii, a unui utilaj sau mijloc de transport sa se elibereze in mediul
inconjurator (aer, apa, sol) substante toxice care pot avea impact asupra mediului cat ~i asupra populatiei.
Aceasta impune realizarea unor masuri ~i actiuni de prcvenirc ~ i protcqic.
Populatia trebuie sa cunoasca:
- care este unitatea sursa de pericol chi.rnic;
- tipul de substanta toxica industrial pe care ii detine;
- caracteristicile ~i modul de actiune al substantei toxice;
- zona de rise in care v-ati putea afla;
- masurile de protectie specific zonei;
- locul in care se asigura protectia prin adapostire sau izolare;
- locurile de dispunere ~i itinerarele de evacuare temporara.
Apararea in caz de accident chinlic se refera la un ansamblu de masuri care se realizeaza in mod unitar ~i continuu ~i se imparte in
actiuni:
- pre-dezastru;
- in timpul dezastmlui;
- post-dezastru.

Fm•.a de vre-deZCL\'fru
- lt!fomwji-vii. asupra sun·ei de rise, s11bsta11fele loxicc i11duslriale folosile, zone le de pericol!
- Participafi la acfiunile de protecfic civila, proc11raf1-v!t materiale cu reg11l1 de cot11porta re Ji ac{iwie in caz de dezaslre Ji fnsu~·ifi-vi-le'
- Evila[i amplasarea locuin{elor in apropierea unor instala[ii cu procese de rise'
- Procurafi-vii materiale de e tan~arel
- Realizafi-vii reze1ve de 111edica111ente de 111 ge11fci ,~i primii necesilate I
- .1sig11ra{i-vii mijloacele de protec/ie individuahi specia/e(mascii contra gaze/or, aparal de respirafie, cosl11111e de protecfie) sau
imp rovizate!
- Pregiitifi-va o rezervii permanentci de apii. ~· i ali111e111el
- Procurafi-vcl radioreceptor cu bater/ii

Faza de de:astm
- Un11afi flllocmai ammfurile focu le de protec/ia civilii prin i11termediul 111ass mediei sau prin se11111alele de alarmare.1
- J,1ia/i lucmrile Iii.sate afarii (j11ciirii, rt({e. etc.) J'i r111imalele de co111pa11ie in casa '
- fnchidefi ani111alele in grajduri l
- An1111(afi-vii vecinii Ji prietenii despre pericolul chi111ic(de prejimnfii pri11 telejim) t
- 1ldclposti{i-va z/1 !0C11l stabilit ~i etanljafi loate 111//'lrrile :;i ieJ·inle pentm a evita patr1111derea agent11l11i toxic!
- Dadi adapostirea se face fn propria casa saz1 a1mrlm11e11t, eta11,m{i 1or11e u~·ile :;i ferestrele rifo1tine(i i11tr-o c11 ctit 111ai pufine 11Ji ~·i
ferestrel
- A.fergeji fntr-o fncap ere sit11atc/ cd! mai .1·us pe portea OJJlfsii pericol11bt1'
- f11chide(i toate i11stala/iile c11 pericol (gaze, apa, c11re11f c!ectn c) I
- Opri/i toate ventilaloarele Ji instalajiile de aer co11di/io11att
- Etanya/i deschiderile de ve11tilare cufi;!ie de plas/1c .Ji /Janda adeziva.1
- Tinefi la fndemdnii mij1oacele de protec{ie re:.piratorie yi.folos1(i-le dacr! este caz11/I
- Asigura/i-wl di avefi acces la rezerva de apii Ji 11h111e11/e yi 1111 s1111/ afec/a/e de acc1de11t11/ chimtcl
- Pomi.ti radio11rile ~i televizoarele ~ifi{i aten(i la a111111{11rde care sefac 1
- N11 piiriisiji locul de adiiposlire pd11(/ 1111 se mum/cl ui aces/ /11c/'I/ esle posi/.i1/I

Dacti s1111te/i Sllf'JJT'im In afara focui11{ei:


- Pclslrafi-wl cal11111l, de cele mai 1111ilte ori 1/1 cawl accide11telor chimice vicli111ele din r611d11/ pop11 /afiei cil•ile au apcir11t ca urmare a
paniciil
- ;Jcoperifi-w/ caile respiratorii s11perioare c11 o bat1stii ,yi f11drepla{1 -vii spre adapost;tf eel 111ai aprupiat.1
- J(e.1pecla/i restric(iile de circulafie 11i accesl
- fvito(i depla sarea pe direcfia wint11!11i, deplasa(i-va pe1pe11dic11/ar pe direc/ia lui.1
28
Dacii wi Rilsi{i f1111w.~·i11ii1 in zo nclc nCcctatc de nornl tox1t:,
- :V11 mtmfr i11 pu111c6. I
- Fifi ca/mi ,1·i co11rl11ce/1 r1fc11fl
- l~rchide{i toate ger11111mle la niav111r/!
- Opn{i 111s/{llaf1ile de aer co11di{io11a1 .y1acopenf1-1·1i 11us11I ~·i g11m c1; 101 prosop sa11o batrslii11111eJr/ 1
- Pomi/i radiourile .~·i 11mw/i 111s1mcfiu111/e a11lorild/Tior!
- Respectaji i11terdicfiile de cil'Clrla/ie I

Faza post-dewstm:
- Nu piiriisi/i adclpostul sau locuin/a chiar dacii pencolul a lrecrll, risca/i sd f11 curca/i inlerl'en/iafor/elor specialef
- Asculla/i cu atenfie mcsajele ailre p opulafie lra11s111isc prin mass medial
- T'eriflcafi dace/ prietenii sa11 vecinii cw proble111 e, 1/1 cazul i11 care exislll probleme acorda{i-le pri11111! a/11tor :;i chema/i a111b11lan/a 1
- Re.1pecta/i reslricj"iile de circulafie ~i co11.1·wn !
- ReFemfi la aclivitiJ/ile cotidiene. remedi111d eve11t11alele pag11bel
- l?efinefi fnviifc'iminlele trase din acesle sil11a(ii ,vi pregiitifi-vii conli111t11 pentru a putea.face fhfii 111wr alte aseme11ea eve11i111e11/el

1.3.6. Conceptul de securitate ~i sanatate in munca

Securitatea ~i sanatatea in munca reprezinlli ansamblul de activitati institutionalizate avand ca scop asigurarea celor mai bune
conditii In de sfa~urarea procesului de munca, apararea vietii, integritiitii fizice ~i psihice, sanatiitii lucratorilor ~i a altor persoane
participante la procesul de munca;

LEGE nr. 319 din 14 iulie 2006 a securitatii ~i sanatatii in munca stabile~te principii genera.le referitoare la prevenirea riscurilor
profesionale, protectia sanatatii ~i securitatea lucratorilor, eliminarea factorilor de rise ~i accidentare, informarea, consu!tarea, participarea
echilibrata potrivit legii, instruirea lucratorilor ~i a reprezentantilor !or, precum ~i directiile genera.le pentru implementarea acestor
principii.
Legea se aplica In toate sectoarele de activitate, atat publice, cat ~i private.
Prevederile acestei legi se aplica angajatorilor, lucratorilor ~i reprezentantilor lucratorilor.

1.3.6.1. Obligafiile generale ale angajatorilor


Angajatorul are obligatia de a asigura securitatea ~i sanatatea lucratorilor In toate aspectele legate de munca.
in cadrul responsabilitiitilor sale, angaj atorul are obligatia sa ia masurile necesare pentru:
a) asigurarea securitatii ~i protectia sanatiitii lucratorilor;
b) prevenirea riscurilor profesionale;
c) informarea ~i instruirea lucratorilor;
d) asigurarea cadrului organizatoric ~i a mij loacelor necesare securitatii ~i saniitiitii '.in munca.
in vederea asigurarii conditiilor de securitate ~i sanatate in munca ~i pentru prevenirea accidentelor de munca ~i a bolilor
profesionale, angaj atorii au urmatoarele obligatii:
a) sa lntocmeasca un plan de preven.ire ~i protectie compus din masuri tehnice, sanitare, organizatorice ~i de a!ta natura, bazat
pe evaluarea riscurilor, pe care sii ii aplice corespunzator conditiilor de munca specifice unitii(:ii;
b) Sa Stabi]easca pentru lucratori, prin fi~a postu]ui, atributii]e ~i raspunderile Ce ]e revin In domeniu] securit:iitii ~j sanatiitii In
munca, corespunzator functiilor exercitate;
c) sa elaboreze instructiuni proprii pentru completarea ~i/sau aplicarea reglementiirilor de securitate ~i sanatate '.in munca,
tinand sea.ma de particu!aritatile activitatilor ~i ale locurilor de munca aflate '.in responsabilitatea !or;
d) sa ia masuri pentru asigurarea de materiale necesare informarii ~i instrui.rii lucratorilor, cum ar fi afi~e, pliante, filme ~i
diafilme cu privire la securitatea ~i sanatatea il1 munca;
e) sa asigure informarea fieciirei persoane, anterior angaJarii '.in munca, a.supra riscurilor la care aceasta este expusa la locul de
munca, precum ~i a.supra masurilor de prevenire ~i de protectie necesare;
f) sa ia masuri pentru autorizarea exercitarii meseriilor ~i a profesiilor prevazute de legislatia specifica;
g) sa angajeze numai persoane care, '.in wma examenului medical ~i , dupa caz, a testarii psihologice a aptitudinilor, corespund
sarcinii de munca pe care urmeaza sa o execute ~i sa asigure controlul medical periodic ~i, dupa caz, controlul psihologic periodic,
ulterior angajarii;
h) sa \:ina evidenta zonelor cu rise ridicat ~i specific;
i) sa asigme echipamentc individuale de protectie;
j) sa acorde obligatoriu echipament individual de protectie nou, '.in cazul degradarii sau al pierderii calitatilor de protectie.

1.3.6.2. Instruirea lucratorilor in domeniul securitafii ~i sanatafii in mundi

1.3.6.2.1. Generalitati

Instruirea '.in domeniul securitatii ~i sanatatii '.in munca are ca scop insu~irea cuno~tintelor ~i formarea deprinderilor de securitale ~i
sanatate '.in munca.

Angajatorul trebuie sa asigure conditii pentru ca fiecare lucrator sa primeasca o instruire suficienta ~i adecvatli In domeniul securitiitii
~i sanatlitii '.in munca, '.in special sub fonna de informatii ~i instructiuni de lucru, specifice locului de munca ~i postului sau
a) la anga jarc:
b) la sclrnnbarca loculu1 de mu11cn sau la Lrn11sfer ,
29
c) la 1111Jodnccrea Lmu1nou cchipamcnt de mun ca sau a unor modificuri ak ecbipamcnlulu1existent,
<l) la inlroduccrea oriciirei noi lchnologi1sau proceduri de Jucrn;
c) la exccu!area unor I ucrari speciale
Instruirea trebuie sa fie:
a) adapta!a cvolu\1ei nscurilor sau apari[iei unor noi riscuri:
b) periodicii ~i ori de di!e ori este necesar.
Instruirea lucratorilor in domeniul securitatii ~i siinatatii in munca la nivelul intreprinderii ~i/sau al unitiitii se efectueaza in tirnpul
programului de lucru.
Perioada in care se desra~oara instruirea este consideratii tirnp de munca.
Instruirea lucratorilor in domeniul securitiitii ~i siinatiitii in munca cuprinde 3 faze:
a) instruirea introductiv-gcncra!a;
l.J) instruirca la locul de munca;
c) instruirca pcriodici\.
La instruirea personalului in domeniul securiliitii ~i siinatiitii in munca vor fi folosite mijloace, metode ~i tehnici de instruire, cum ar fr
expunerea, demonstratia, studiul de caz, vizionari de filme, diapozitive, proiecp.i, instruire asistatii de calculator.
Fiecare angajator are obligatia sa asigure baza materiala corespunzatoare unei instruiri adecvate.
Angajatorul trebuie sa dispuna de un program de instruire - testare, pe meserii sau activitiiti.
Rezultatul instruirii lucratorilor 1n domeniul securitap.i ~i siinatiitii in munca se consemneaza in mod obligatoriu in fi~a de instruire
individuala, cu indicarea materialului predat, a duratei ~i datei instruirii.
Completarea fisei de instruire individuala se va face cu pix cu pasta sau cu stilou, irnediat dupa verificarea instruirii.
Dupa efectuarea instruirii, fi~a de instruire individuala se semneaza de cat.re lucratorul instruit ~i de cat.re persoanele care au efectuat ~i
au verificat i.nstruirea.
Fi~a de instruire individualii va fi past.rata de cat.re conducatorul locului de munca ~i va fi insotitii de o copie a fisei de aptitudini,
completatii de catre medicul de medicina muncii in urma examenului medical la angajare.

1.3.6.2.2. intocmirea tematicilor

Tematicile de instruire trebuic lntocmite pe meserii (functii) sau grupe de meserii, ale ciiror activitate se desra~oara in conditii sirnilare
iar salariatii sunt supu~i acelora~i factori de rise.
Tematicile vor contine prevederi (articole) referitoare la:
- prevederi cu caracter general, pe care trebuie sii le cunoasca toti salariap.i, indiferent de meserie;
- prevederi specifice meseriei (functiei );
- prevederi specifice utilajului sau instalatiei dese.rvite de catre salariat;
- prevederi specifice locului de munca in ansamblu.

Prcvederile cu caracter general se refera la:


- legislatia de secu.ritate ~i siinatate in munca;
- consecintele posibile ale necunoa~terii ~i nerespectiirii legislatiei de securitate ~i siinatate in munca;
- riscurile de accidentare ~i imbolnavire profesicinalii specifice unitiitii;
- dotarea ~i utilizarea corectii a echipamentului individual de lucru ~i a echipamentului individual de protecp.e, sculelor,
mijloacelor ~i dispozitivelor de protectie ;
- acordarea primului ajutor in caz de accidentare ;
- circulatia pe drumurile publice, utilizarea cii.ilor de acces, transport intern, etc. ;
- acordarea mijloacelor igienico-sanitare ~i alirnentatiei de protectie ;
- reguli mini.me privi.nd electrosecuritatea, lucrul la inaltirne, t.ransportul ~i depozitarea materialelor, utiliza.rea materialelor
periculoase, explozibile, inflamabile.

Prevederile specifice meseriei se refera la:


- desra~urarea procesului de munca pe fazele tehnologice ;
- sarcini de serviciu, alributii, responsabilitiiti conform fi~ei postului ;
- instructiuni proprii de protectie a muncii specifice pentru activitatea sau meseria respectiva.

Prevederile specifice instalatiei deservite se refera la:


- inslructiunile de utilizare, exploatare, protectia muncii, PSI, inte.rventie in caz de avruie pentru instalatia respectiva, ca.re
t.rebuie sa contina factorii de rise, tensiunea de lucru, etc.
- mijloacele de protectie, dispozitivele, rechizitele de semnalizare necesare.

Prevederile specifice locului de munca se refera la:


- i.nst.ructiunile proprii locului de munca respectiv cu toti factorii de rise ~i modul de contracarare;
- schita cu caile de acces ~i deplasare la locurile de munca;
- situatia locurilor de mun ca periculoase, gabarit redus, etc.
- reglemen!.:'iri comune (conventii) privind executarea de lucrari cu terti, etc.
- materiale educative, studii de caz ale unor accidente.

1.3.6.2.3. Durata ~i periodicitatea instructajelor

Durata inslructajelor se stabile~te diferentiat in functie de tipul instructajului, complexitatea teh.nica ~i gradul de periculozi!ate a
proceselor de munca:
• factorii de rise existenti, n.ivelul acestora ~i tin1pul de actionare asupra salariatilor;
• frecventa ~i gravitalea accidentelor de munca produse in activitatea respectiva;
• pregatirea profesionala ~i capacitatea salariatilor de asirnilare ~i insu~ire a cuno~tintelor.

30
1.3.6.2.4. Instruirea introductiv-generala

Instructajul introductiv general se efectueaza de catre responsabilul cu protec\ia muncii din unitatea de baza, numit prin decizie
scrisa, limp minim 8 ore, in cabinetul de protec\ia muncii, cu consemnare in fi ~a individuala.
Scopul acestui instructaJ este acela de a prezenta salaria\ilor nou angaja\i in unitate materialele cu caracter general din tematica
aprobatii, men\ionate mai sus.
In unna instruirii se va efectua verificarea insu~irii cuno~tin\el or de catre ~eful de unitate fiind interzisa repartizarea la locul de munca
a salaria\ilor care nu ~i -au lnsu~it prevederile minime necesare prevenirii accidentelor 1n perioada de acomodare.

1.3.6.2.5. Instruirea la locul de munca

Instructajul la locul de mundi se efectueaza tuturor noilor angaja\i, de catre conducatorul locului de munca respectiv, limp de minim
8 ore, cu consemnare in fi~a individuala.
Scopul acestui instructaj este acela de a prezenta riscurile ~i masurile de prevenire, pe baza materialelor specifice locului de munca
men\ionate in tematica aprobatii. 1n timpul acestui instructaj se vor efectua in mod obligatoriu demonstra\ii practice privind activitatea,
prezentarea locurilor periculoase direct pe teren, delirnitarea materiala a acestora, etc.
In urma celor doua instructaje, ~eful de unitate va efectua o noua verificare a insu~irii cuno~tin\elor dobandite ~i numai daca instruirile
au fost corespunzatoare va semna ~i aplica ~tampila pe fi~a individuala confinnand astfel admiterea la lucru a noului angajat Este interzisa
admiterea la lucru fi\ra confirmarea ~efului de unitate.
Instructajul la schimbarea conditiilor de muncii, se va efectua salaria\ilor veni\i de la un loc de munca similar existent in aceia~i
unitate, 1n acelea~i condi\ii ca ~i instructajul la locul de munca cu men\iunea case va consemna in fi~a individuala la capitolul respectiv .

1.3.7. Masuri de prim ajutor pentru accidentatii prin electrocutare ~i accidentarii din alte
cauze

1.3.7.1. Generalitati

1.3.7.1.1. Modul de actiune in caz de urgenta medicalii

Ajutorul medical de urgenta pentru persoanele accidentate sau cu probleme de sanatate comporta urmatoarele faze distincte:

in prima faza: Acordarca prirnului ujutor.


in cazul producerii unui accident, persoana (persoanele) care observa prima (primele) acest eveniment va ac\iona astfel:
- va identifica eventualele riscuri pennanente care ameninta victima si/sau mediul inconjurator;
- va ac\iona pentru scoaterea victimei de sub ac\iunea riscului, tara a se expune ea 1nsa~i;
- va acorda primul ajutor 1ncercand evitarea 1nrautii\irii starii accidentatului ~i apari\ia altar complica\ii.
Modul de acordare a primului ajutor:
Ac\iunile persoanei care acorda primul ajutor depind de starea victirnei:
~ daca victima nu vorbe~te (este incon~tienta) dar respira ~iii bate inima (are puls) sunt necesare:
- a~ezarea in pozi\ie de siguranta;
- acoperirea victimei, alannarea;
- supravegherea circula\iei, a starii de con~tienta, a respira\iei pana la sosirea medicului;
~ daca victima nu raspunde, nu respira, dar ii bate inima sunt necesare:
- degajarea (eliberarea cailor respiratorii);
- respira\ie gura la gura sau gura la nas;
~ daca victima nu raspunde, nu respira, nu ii bate inima:
- reanimare cardio-respiratorie (masaj cardiac ei.1:em asocial cu respira\ie gura la gura sau gura la nas;
~ daca victima sangereaza abtmdent se aplica:
- compresie manuala locala;
- pansament compresiv;
- compresie manuala la distanta (in zona subclaviculara sau inghinala);
~ daca victima prezinta arsuri provocate de foe sau caldura:
- se face spalare pentru a evita ca arsura sa progreseze ~i pentru racorire.
~ daca victima prezinta arsuri provocate de substan\e chi.mice:
- se face spalare abundenta cu apa.
~ daca victima vorbe~te, dar nu poate efectua anumite mi~cari:
- oricare ar fi semnele, se va ac\iona ca ~i cum victima ar avea o fractura, evitand deplasarea acesteia ~i respectand toate
eventualele defonnari la nivelul membrului superior, inferior, coloanei vertebrale.

in faza a domi: Anun(arca accidcntului (alannarca).


Persoana care observa accidentul va da alarma personal sau prin alta persoana, 1n func\ie de organizarea primului aJutor ~i de locul
accidentului, astfel:
~ Dispensarul CNE, autosanitara sau pompierii rnilitari la telefon prin Camera de comanda principala U2 la tlf.2222;
~ Serviciul Securitatea Muncii la telefon 6199/6164
Apelul de prim ajutor trebuie sa continii urmiitoarele date:
- locul accidentului (cat mai precis posibil);
- zona, c!adirea, cola;
- scurta descriere a producerii accidentului (ci\dcre, electrocutare, strivirc, incendiu,etc. );
- tipul leziunilor suferi te de acc idental;
- numarul accidenta\ilor;
31
- daca accidentatii sunt blocati (prin~i );
- daca drumul pana la locul accidentului este accesibil pentru autosanitara;
- cine anunta accidentul (numele ~i prenumele, societatea, numlirul de telefon de la care anunj:a accidentul).
Persoana care face apelul trebuie sa a~tepte confirrnarea receptionarii corecte a acestuia sau/si sa revina la locul accidentului pentru a
confmna transmiterea apelului.

in fa za a trcia: A~leptarea sosirii ech.ipelor specializntc (personalului medical) ~i a autosanilarei.


~ Pana la sosirea echipei de specialitate, persoana care acorda primul ajutor va actiona astfel:
- va urrnliri. sernnele vitale ale accidentatului (prezenta respiratiei, a pulsului, starea de con~tienta) ~i va supraveghea ill
continuare efectele primului ajutor acordat;
- va efectua interventiile necesare ~i posibile daca survin rnodificliri. ill starea victimei;
- va nota (rnernora), pe cat posibil, date privind:
- accidentul (om producerii, cauze posibile );
- evolutia stliri.i accidentatului ~i rnasurile de prim ajutor acordate;
- alte informatii despre accidentat (nume, societatea la care este angajat, activitatea pe care o desra~ura ill rnornentul producerii
accidentului);
~ La sosirea echipei de specia!itate ~i a autosanitarei, persoana care a acordat primul
aJutor, va actiona astfel:
- cornunica toate informatiile despre rnodul producerii accidentului ~i starea
accidentatului;
- ajuta la transportul accidentatului la autosanitara ~i 11 msote~te pana la unitatea
rnedicala care prime~te accidentatul.

In ultima faza: Comunicarea urgentelor medicale.


Orice astfel de eveniment produs pe platforma CNE ~i ill cazul accidentelor de circulatie
soldate cu vatlirnliri de persoanc produse pe drumurile publice se va anunta Serviciul Securitatea Muncii din zona respectiva (CNE Inv. sau
CNEProd.).

1.3. 7.1.2. Electrocutarea

Electrocutarea se define~te ca suma leziunilor provocate de trecerea curentului electric prin corp. Accidentul ~i intensitatea leziunilor
sunt U.1 functie de ciitiva factori:
- dependenti de curentul electric (tipul, intensitatea, tensiunea, durata de actiune). Curentul altemativ cste rnai periculos decal
curentul continuu;
- starea pielii ill momentul ,,punerii" sub tensiune. 0 piele uscatli este de circa 500 de ori rnai rezistentli deciit o piele umeda.
Efectul caloric este mai mare la o rezistenµ mai mare. Tesuturile bogate ill apa au o rezistenµ mai mica. Trecerea curentului
electric, ill functie de rezistenta pe care o ofera tesuturile, poate sa duca de la simpla senzatie dureroasa (rezistenµ mare), pana la
moarte (rezistenjii mica);
- traseul pe care-1 parcurge ill corp curentul electric (cand traseul parcurs trece de la un rnernbru superior la altul, leziunile sunt
foarte grave);
- existenta unor tare agraveaza pericolul expunerii la curent (boli cardiovasculare, hipotiroidienii, debilii, nevroticii);
- oboseala, emotiile, frigul, sunt factori agravanti.
Efectele electrocutlirii se repercuteaza fie asupra sistemului nervos (prin fenornenul de depolarizare, pierdere de ioni de catre celule ),
fie asupra musculaturii (striate ~i netede ), de la simpla excitatie la spasm. Mai intra ill discuµe efectul caloric, de la arsuri simple pana la
destructii tisulare mtinse.
Electrocutarea poate ilnbraca rnai multe forme clinice:
- electrocutarea tara pierderea cuno~tintei;
- electrocutarea cu pierderea cuno~tintei, dar cu pastrarea circulatiei ~i respiratiei;
- electrocutarea cu oprirea respiratiei, dar pastrarea circulatiei;
- electrocutarea cu oprirea concomitentli a inimii ~i a respiratiei.
Respiratia este influentata de actiunea curentului electric asupra mu~chilor respiratori, mu~chilor constrictori ai glotei, precum ~i de
interventia asupra centrului respirator din bulb. Asupra circulatiei, electrocutarea provoaca tulburliri. ale ritrnului cardiac pana la fibrilatia
ventriculara, spasm al vaselor. La toate acestea se mai adauga accidente traurnatice, uneori deosebit de grave: fracturi, fracturi parcelare
prin contractura violentli a inseqiilor musculare, traurnatisme craniene etc.

1.3.7.1.3. Primul ajutor ~i metode de aplicare a respiratiei artificiale in caz de accidentare prin
electrocutare (~i nu numai)
A. Scoaterea celui accidentat de sub curent
La instalatiile electrice, atingerea parµlor conducatoare de curent care se gasesc sub curent(tensiune) provoaca ill majoritatea cazurilor
o contractare brusca ~i involuntara a mu~chilor. Din aceasta cauza, ciind accidentatul tine conductorul ill miiini, degetele se strang atilt de
tare, meat descle~tarea !or de pe conductor devine imposibila. Daca acesta ramane ill atingere cu paqile conductoare de curent, atunc i este
necesar sa se ~tie ca fara aplicarea masurilor necesare de securitate, atingerea celui aflat ill sub curent este periculoasa ~i pentru viata celui
ce intervine. Prima actiune de mtreprins este deconectarea paqii de instalatie de care este prinsa persoana accidentatului. Cu aceasta ocazie
trebuie sa se tina cont de urrnatoarele :
1. ill cazul ill care accidentatul se gase~te agatat Ia o maltime oarecare, deconectarea instalatiei ~i eliberarea acestuia de sub curent
poate sa provoace un rau rnai mare deciit eel cauzat de curentul electric, de aceea trebuie luate toate rnasurile care sa garanteze securitatea
celui accidentat In caz de clidere.
2 In caz de deconectare, pot fi stinse concomitent ~i lurn.in.ile. De aceea, trebuie luate masuri pentru a avea alte surse de ilurninat
(felinare, fliclii, lurniinliri., un iluminat de rezerva, felinare cu acurnulatoare, etc.) fara sa se mtiirzie din aceasta cauza deconectarea
instalatiei ~i masurile de prim ajutor pentru eel accidentat

32
3. ill cazul ill care deconectarea instala\iei nu poate fi executata suficient de repede, atunci trebuie luate masuri de separare a persoanei
accidentate de pfu\ile conducatoare de curent de care este agatata !?i anume:
o Pentru separarea celui accidental de pfu\ile conducatoare de curent sau a conductei elect.rice de accasta, trebuie sa se faca uz de 0
haina, o franghic uscata sau un bat, sau orice mijloc asemanator neconductor !?i uscat; nu se pot mtrebuinta ill aceste cazuri obiecte
metalice sau umede; pent:ru ca accidentatul sa fie separat repede de partile conducatoare de curent, se poate trage de haina Jui, daca este
uscata ~i este departata de corp (poalele hainei), evitand ill acela!?i timp atingerile de obiectele metalice mconjuratoare ~i de pfu1.ile corpului
neacoperite de hainc;
o De asemenea, nu se recomanda sa se traga eel accidentat de picioare, f'ara a se lua masurile necesare, deoarece inciiltamintea poate fi
umeda iar cuiele batute ~i ochiurile pentru ~ireturi sunt bune conducatoare de electricitate; persoana care intervine i!?i va pune manu~i sau
l~i va infii!?ura mainile cu o haina uscata; ill cazul cand nu are asemenea obiecte, i~i va pune sub picioare un covor de cauciuc
e!ectroizolant, scanduri uscate sau va mcalta cizme electroizolante.
Cand, in vederea salvarii, este nevoie sa se atinga eel accidentat pe partile corpului ce nu sunt acoperite cu haine, trebuie sa se puna
miinu!?ile de cauciuc !?i galo ~ii sau sa se lnfii~oare mainile cu un fular uscat, cu o ~apca de postav sau cu maneca ori pulpana propriei haine
uscate etc. sau acoperind persoana accidentata cu o haina de cauciuc ori cauciucata (impermeabil) sau cu simpla stofa uscata. Se mai poate
interveni stand cu picioarele pe o scandura sau pe orice alt a~ternut uscat, neconductor de curent, pe o legatura sau pachet de haine etc. Se
mai recomanda sa se fo loseasca, daca se poate, numai o singura mana.
La joasa tensiune, cand curentul se scurge ill pamant prin corpul celui accidentat prin electrocutare ~i acesta strange convulsiv ill maini
un conductor, iar reteaua nu se poate deconecta urgent, este mai bine ca eel accidentat sa fie izolat fata de pamant (de exemplu lmpingand
sub el scanduri uscate sau orice alt material izolant uscat, astfel meat sa nu mai atinga solul, peretii sau alte obiecte din i.mediata apropiere)
decat sa se incerce desprinderea mainilor. Persoana care intervine trebuie sa respecte masurile ce trebuie luate la atingerea celui accidental,
aratate mai sus. De asemenea, se va avea grija ca eel accidental prin electrocutare sa nu sufere alte accidente la luarea acestor masuri.
In caz de nevoie trebuie taiate conductoarele de joasa tensiune, cu ajutorul unui topor cu coada de lemn uscat, cu foarfeci izolate sau cu
ajutorul unui aparat cu o izolatie corespunzatoare. Operatia trebuie executata cu precautie (nu se ating conductoarele, se taie fiecare
conductor ill mod separat, cu manu~ile de cauciuc ~i cu galo~ii PU!?i). La malta tensiune, pentru izolarea celui accidental fata de pamant sau
de partile conducatoare de curent, eel care intreprinde acest lucru trebuie sa poarte incaltaminte de cauciuc dielectrica ~i manu~i ~i sa
ac\ioneze cu o prajina sau cle~ti izolati la o tensiune corespunzatoare.
Pe liniile electrice de transport, cand scoaterea accidentatului de sub tensiune printr-una din metodele aratate mai sus nu se poate
executa suficient de repede ~i fiira pericole, trebuie sa se recurga la scurt-circuitarea (prin aruncarea unor conductoare) a tuturor
conductoarelor de linie ~i legarea !or sigura la pamant (dupa regulile generale de tehnica securita\ii). in acest caz, trebuie luate masuri ca
bucla aruncata sa nu atinga corpul persoanei care acorda ajutorul.
De asemenea trebuie sa se tina cont de urmatoarele:
a) daca accidentatul se gase!?te la inaltime, trebuie sa se previna sau sa se evite pericolul de cadere;
b) daca accidentatul atinge m1 singur conductor, este adesea suficient sa se lege la pamant numai acest conductor;
c) pentru a realiza legarea la pamant ~i scurt-circuitarea, este necesar in primul rand ca conductorul mtrebuintat in acest scop sa fie
pus la pamant apoi aruncat peste conductoarele de linie care urmeaza sa fie puse la pamant;
d) trebuie de asemenea retinut ca, daca ill linie exista o capacitate electrica mare, prin deconectare poate ramane o sarcina
periculoasa pentru viata ~i numai legarea la pamant a liniei o poate face inofensiva.

B. Primele miisuri dupii scoaterea accidentatulu~ $le sub curent


Modul de aplicare a masurilor de prim-ajutor este ill functie de starea in care se afla accidentatul dupa scoaterea de sub curent. in cazul
cand acesta se afla in deplina cuno~tin\a, de~i pana atunci fusese ill le!?in sau a stat mult timp sub tensiune, el va fi illdrumat sau transportat
la un medic, spre a preveni o eventuala agravare a starii sale; ill situatii grave, trebuie sa fie chemat medicul sau salvarea la fata locului.
Pana la venirea medicului ~i pentru ca sa nu existe din nou pericolul mghitifii limbii sau al illecarii cu voma in cazul mrni nou le~in,
accidentatul se a~eaza ill decubit ventral, ca ill imaginea alaturata:
Cand eel accidental si-a pierdut cuno~tinta, el trebuie illtins pe un loc neted ~i comod; i se desface lmbracamintea la piept !?i la gat, se
iau masuri pentru lmprospatarea aerului, se evacueaza din incapere persoanele de prisos, apoi i se da sa miroasa o soluj:ie de amoniac, se
strope~te cu apa (nu din gura !), i se fac fricj:iuni pe corp pentru illcalzirea corpului.
Medicul trebuie sa fie chemat cat mai urgent. in cazul cand accidentatul respira greu, foarte rar ~i convulsiv, la fel ca un muribund, i se
va face respiratie artificiala !?i un masaj ill regiunea inirnii.
In cazul cand persoana accidentata nu mai da semne de viata (respiratia, bataile inirnii, pulsul sm1t absente) nu trebuie sa fie
considerata pierduta. Moartea poate fi adesea numai aparenta, dar eel accidentat va muri daca nu i se va acorda primul ajutor, fiicandu-i-se
respi.ratie artificiala
Respiratia artificiala trebuie fiicuta in mod continuu, pana la sosirea medicului, care, ill aceste cazuri, trebuie chemat urgent. Pulsul se
verifica la artera carotida, fiira a presa excesi v.
In operatia de readucere la viata a acelui accidentat prin electrocutare, care ill aparenta este mort, fiecare secunda este pre\ioasa, de
aceea primul ajutor trebuie dat imediat, daca este posibil chiar la fata locului; el va fi
transportat in alt Joe numai ill cazul cand pericolul continua sa ameninte atat pe eel
accidental cat ~i pe eel care acorda primul ajutor sau ill cazul imposibilitatii acordarii
primului aJutor ill timpul transportului. Electrocutatul poate fi considerat mort numai
ill cazul unor grave leziuni exteme, de exemplu fracturarea cutiei craniene ill cadere
sau carbonizarea illtregului corp. Moartea poate fi declarata de catre medic. In niciun
caz nu trebuie sa se aplice celui accidental. mijloace empirice A
C. Principalelc instructiuni obligatorii aplicabile la executarea respiratiei
artificiale
Respira\ia artificiala va fi execntata numai in cazurile in care eel accidental nu
respira deloc sau respira rar, convulsiv, cu sughituri, ca un muribund, sau daca
respira\ia se inrautate~te. Executarea respiratiei artificiale trebuie sa fie inceputa
imediat ce accidentatul a fost scos de sub curent ~i se continua apoi fiira illtrerupere.
Ea va fi continua ta pana la ob\inerea rezultatului pozitiv (revenirea la via\a) sau pana la aprui\ia semnelor nemdoielnice ale morjii reale
(a petelor cadaverice sau a rigiditatii corpului).

33
S-au observat cazuri ciind cei considera\i moqi datorita leziunilor provocate, au fost readu~i la via(a peste ciiteva ore socotite din
momentul accidentului (chiar 8-11 ore). ill timpul cat se executa respiratia artificiala, se va observa atent fata accidentatului. ill cazul ciind
se observa o mi~care a buzelor, a pleoapelor sau a mfuului Jui Adam, faciind impresia ca illghite, se va verifica daca nu cumva accidentatul
a illceput sa respire singur ~i regulat, se opre~te respiratia artificiala, deoarece continuarea ei poate fi periculoasa.
Daca insa dupa ciiteva c!ipe de ~teptare se va observa ca acesta nu mai respira, se va relua imediat respiratia artificiala. inainte de a se
proceda la executarea respiratiei artificiale, este necesar :
• Sa se elibereze imediat accidentatul de paqile de imbraciiminte care impiedica respiratia (gulerul de la cama~a, fularul ), sa se desfaca
cureaua de la pantaloni.
• Sa se elibereze imediat gura celui accidentat de obiecte straine (sa se inlature protezele dentare daca exista);
• Daca gura accidentatului este incle~tata, ea trebuie deschisa, ill care scop falca inferioara este impinsa ill afara; pentru aceasta eel care
da primul ajutor aplica cele patru degete de la ambele miiini in spatele colturilor falcii inferioare, apoi, prin apasarea degetelor mari
deasupra marginii falcii, aceasta este impinsa in afara, astfel ca din\ii maxilarului inferior sa fie adu~i ill fata din\ilor celui superior. in cazul
ciind ill modul mai sus indicat nu se reu~e~te sa se deschida gura, atunci se va recurge la ajutorul unei lame metalice sau unei linguri care
se va introduce intre masele la colturile gurii ~i nicidecum ill fata (caci dintii se pot rupe) ~i cu precautie se descle~teaza dintii. (Inainte de a
se folosi lama metalica/lingura, se illvele~te cu un material textil pentru a proteja dantura. Sunt preferabile de asemenea unelte din lemn.)

Deblocarea cailor respiratorii blocate de baza limbii:

D. Metode de respiratie artificiala


Exista mai multe metode de respiratie artificiala (Silvester, Schafer, Howard) care se aplica de la caz la caz. Oricare ar fi metoda, este
necesar a se ac\iona foarte rapid pentru a realiza prirnele cinci inspiratii foqate pentru a asigura oxigen creierului, altfel dupa 3 minute f'ara
oxigen, creierul se lezeaza ireversibil.

1.3.7.2. Metoda Sylvester


Mentionam ca aceasta metoda este cea mai buna dintre metodele de respiratie artificiala prezentate. ill cazul ciind se dispune de
ajutoare, se aplica aceasta metoda. Pentru aplicarea acesteia sunt necesare mai multe schimburi de echipe, procedeul fiind obositor. La
aplicarea metodei Silvester se a~eaza accidentatul pe spate, pe un sul de haine ca sa se liirgeasca toracele, se scoate ~i se retine limba afara
cu un ciirlig de rufe, batista uscata sau cu ajutorul unei fe~e sau bucati de piinza care se trece ill jurul gatului; operatorul se a~eaza in
genunchi la capul accidentatului iar bratele acestuia se prind de sub illcheietura cotului ~i se apasa f'ara violenta pe paqile laterale ale
pieptului (expiratie), numiiriind: unu, doi, trei - se ridica apoi bratele accidentatului ill sus ~i se trag illapoi peste cap (inspiratie); numiiriind:
patru, cinci, ~ase - se vor apasa din nou bratele accidentatului pe paqile laterale ale pieptului.
In cazul ciind se dispune de ajutoare, la aplicarea metodei Silvester sunt illtrebuin(ati doi oameni, fiecare stand pe un genunchi de
fiecare parte a accidentatului, actioniind ill concordanta ~i dupa numaratoare. Un al treilea ajutor tine scoasa limba accidentatului. ill cazul
unei executari corecte a respiratiei artificiale se aude un sunet (care seamana a geamat) produs de aerul ce trece prin traheea accidentatului,
la comprirnarea pieptului ~i eliberarea lui.
Daca sunetele nu se produc, aceasta illsearnna ca limba a cazut ~i impiedica trecerea aerului; ill acest caz trebuie sa fie scoasa mai mult
afara. in cazu l fracturarii unei mi.iini sau unui lunar, metoda Silvester NU !rebuie aplicata.

1.3.7.3. Metoda Schaeffer


In cazul ciind respiratia artificiala trebuie facuta de o singura persoana, este mai u~or de aplicat metoda Schafer. A vantajele ei constau
ill u~urinta apliciirii procedeului, deoarece acesta poate fi u~or insu~ita, dupa cateva exercitii de scurta durata. ill cazul apliciirii metodei
Schafer, accidentatul trebuie a~ezat cu spatele ill sus, cu capul sprijinit pe o mana, cu fata ill laturi. Cealalta mana trebuie intinsa ill lungul
capului ~i se va a~terne ceva sub fata. Daca este posibil i se va scoate limba afara; aceasta nu trebuie tinuta deoarece ea va sta singura.
Apoi operatorul trebuie sa se a~eze in genunchi deasupra accidentatului, cu fata illspre capul acestuia, in a~a fol illciit soldurile sale sa fie
cuprinse intre genunchii persoanei care da ajutorul.
Se aplica apoi palmele pe spatele accidentatului, pe coastele inferioare, cuprinziindu-le lateral cu degetele illdoite, numariind unu, doi,
trei operatorul se apleaca illainte ill a~a fel ca prin greutatea corpului sau sa apese cu miiinile pe coastele accidentatului. Numariind ill
continuare: patru, cinci, ~ase, operatorul se ridica brusc de pe spatele accidentatului, revenind la pozi\ia de la inceput, f'ara a ridica miiinile
de pe accidental.

1.3. 7.4. Metoda Howard


Se aplica (in locul metodei Schafer) in cazul in care eel accidental are arsuri pe spinare ~i leziuni la miiini. ill cazul apliciirii metodei
Howard se a~eaza accidentatul pe spate a~terniind sub locul cu arsuri o batista sau o piinza curata ~i i se intind miiinile ill lungul capului. ill
cazul ciind miiinile sunt fracturate, acestea nu se vor illtinde, ci se vor a~eza deasupra capului .
.Limba accidentatului trebuie scoasa afara ~i tinuta de o a doua persoana. Apoi operatorul se a~eaza ill genunchi deasupra persoanei
acc1dentate, procediind identic ca ~i la aplicarea metodei Schafer: apasa pe coastele inferioare (nu pe burta ), numiiriind la apasare ~i la
ridicare

34
Oric~e ar fi metoda aplicata, sa se evite apaslirile intense pe piept sau pe sp~.t e, mai _cu seama in regiunea abdomenului, deoarece poate
produce unpmgerea alunentelor dm.stomac spre gura, ceea ce ar putea astupa caile resprratorii. Trcbuie sa fie evitate mi~cil.rile violente ale
accidentatulm, (m special metoda Silvester) pentru a nu se produce frac tun sau luxatu.
La aplicarea oricil.rei metode de respiratie artificiala, trebuic avut grija ca accidentatul sa nu raccasca; de aceca nu trebuie sa fie lasat pc
pamant urned sau pardoseala de piatra, de beton sau tier. Pentru aceasta, sub accidental trebme a~ezat ceva calduros, va fi invelit ~i daca
este posibil. incalzit aplicandu-i-se pe corp ~i la picioare sticle cu apa fierbinte, cil.ramizi sau pietre incalzite ~i bine acoperite pentru a nu
cauza arsun.
Toate acestea trebuie fiicute repede 1ara sa se intrerupa operatia de respiratie artificiala. in tirnpul respiratiei, bratele celui care face
respiratia, in cazul aplicil.rii metodelor Schafer ~i Howard, sau ale accidentatului, la aplicarea metodei Silvester, pot fi indcpil.rtate pentru 2-
3 secunde de cutia toracica a accidentatului. La toate metodele de respiratie artificiala trebuie sa se faca 15 mi ~cil.ri complete pe minut,
adica de inspiratie ~i respiratie.
Pentru a obosi mai putin, eel care face respiratia artificiala trebuie sa respire in ritmul mi~cil.ri lor pe care le face accidentatului.

1.3. 7.5. Metoda respirafiei artificiale gura la gura


Este cea mai buna metoda pentru ca este u~or de invatat ~i practical, poate fi folosita asupra persoanelor de toate varstele. ill plus, ofera
rata mare de succes pentru salvatorul singur, ~a cum este eel mai probabil sa fie in cazul radioamatorilor, care lucreaza ill grup restrans iar
in grupuri mai mari se aduna rar, doar in cazul concursurilor sau sirnpozioanelor.
Pa~ii care trebuie urmati sunt urmatorii:
- Verificati gura accidentatului pentru a va asigura ca nu este obstructionata. - Plasati corpul accidentatului pe spate, astfel meat
pieptul sa fie in extensie
- Prindeti mandibula ~i ridicat-o in sus astfel !neat capul sa aibil. o pozitie inspre inapoi(vezi irnaginea anterioara);
Aceasta actiune va debloca caile respiratorii blocate de baza lirnbii, care este deseori inghitita de persoana in stare de incon~tienta.
Acum se illcepe respiratia artificiala: Cu o mana se strang narile accidentatului. Dupa aceea salvatorul inspira rapid ~i adanc, apoi
insufla aerul prin gura accidentatului. Daca maxilarele sun illcle~tate , inca se mai poate folosi aceasta metoda, aerul trecand printre dinti,
altfel se poate folosi ~i metoda gura-la-nas. Expiratia accidentatului trebuie sa se produca natural, la oprirea insuflatiei.
Daca e nevoie, respiratia artificiala(rnetoda Silvester sau gura-la-gura) trebuie combinata cu masajul cardiac.
In cazul a doi salvatori ritmul este de 10-12 inspiratii pe minut - o data la 5 compresii cardiace; ill cazul unui singur salvator, se face o
succesiune de 2 inspiratii dupa fiecare 15 compresii cardiace. in cazul cand accidentatul este copil, ritmul de respiratie artificiala este de 20
inspiratii pe minut, se continua cu succesiunea de 2 inspiratii la 15 compresii cardiace pana la revenire sau sosirea medicului.

NU PIERDETI NICI UN MOMENT IN INCEPEREA RESPIRATIEI ARTIFICIALE, CEA MAI MICA


INTARZIERE POATE FI FATALA!

1.3.7.6. Masajul inimii


Masajul inimii se executa ill felul unnator : persoana care da primul ajutor pune
mana sa dreapta pe regiunea inirnii accidentatului, avand degetele illdreptate ill
directia capului acestuia ~i mana stanga peste mana dreapta ~i apasa uniform, cu
mainile illdreptate, ill ritmul batailor inimii (la un om sanatos 70-80 pe minut, sau
pentru comoditate la fiecare secunda, dupa ceas) face cu podul palmei 20-30 apasil.ri
slabe pe coastele de deasupra inimii.

1.3.7.7. Prim ul ajutor, stingerea incendiilor, evacuarea lucratorilor, pericol grav ~i iminent.
A11gajator11 l are um1atoarele obliga fii:
a) sa ia masurile necesare pcn!J.11 acordarea primului -ajutor, stingcrea inccndii lor ~ 1 cvat:uarca lucrntorilor, adaptate natmii
activita\ilor ~i marimii 1ntTeprinderii si/sau unilii\ii, \inand seama de alte pcrsoane pre;,enlc:
b) sa stabileasca legaturilc ncccsarc cu scrviciilc spccinlizatc. indcoscbi 111 ceca cc privqlc primul-ajutor. serviciul mcdical de
w·gcnta, salvarc ~ i pompieri .
.·1ngajatorul are z11111iitoarele obligafii:
a) sa infonnczc, cat mai cur<ind posibil , toti lucriitori 1 t:arc sunl sau pol I[ cxpu~1 unm pcricol grnv ~i imment. despre riscurilc
implicate de accst pericol, precum ~i dcspre masurile luatc sau care lrcbuie sa fie lualc pentrn prnteqia !or:
b) sa ia masuri ~i sa furnizeze instruqiuni pcnlru a da lucratori lor posibilitatca sa oprcasca lucrul si/sau sa prtrascasca imedial Jocul
de munca ~i sa se lndreple spre o zona sigura, \n caz de pcricol gnw lji imincnl:
c) sa nu impuna lucratorilor rcluarea lucrului !n siluatia In care [nca cxisla un pericol grav ~i immcnl, in afora cazurilor
excep\ionale ~i penlrn motive jnslificate.

35
Lucrritorii care, in cazul unui pericol grav ~i iminenl, piirasesc locul de munca si/sau o zona pcriculoasa. nu lrebuie sa fie
prejudiciati ~i lrebuie sa fie protciati lmpotriva oricaror consecin\c negative ~i neju stificate penlru ace~tia.
A ngajatoml trebuie sa se asigure ca, in cazul unui pericol grav ~i iminent pentru propria securitate sau a altor pcrsoane at1mci ci\ncl
scful iernrhic imedial superior nu poate fi contactat, lo\i lucratorii sunt ap\i sa aplicc nwsurile corespunza toare, in conforrnitate cu
cuno~tin\ele lor ~i cu mijloacele telmice de care di spun, pcntru a evi!a consecin\ele unui astfel de pericol.

1.4. Conditii pentru exercitarea functiilor ~i desla~urarea activitatilor in legatura cu


circulatia trenurilor ~i manevra vehiculelor feroviare
1.4.1. Personalul care participa la executarea operafiilor specifice transportului feroviar:
1. ACAR - persoana capabila ~i autorizatii sa deserveasca posturile de macazuri, din static ~i/sau linie curentii, In vederea asigurarii
conditiiJor de siguranta pentm circulatia trenurilor sau executarea manevrelor.
2. AGENT - Salariat calificat ~i autorizat pentm lndeplinirea unei functii cu responsabilitiiti in siguranta circulatiei, care desfii~oara
activitiiti in legatura cu circulatia lrenurilor, efectuarea manevrei, conducerea vehiculelor feroviare motoare, precum ~i de manipulare a
instalatiilor sau echipamentelor de siguranta circulatiei. Agentul poate fi autorizat sa execute ~i o parte din operatiile tehnologice specifice
altei functii, avilnd In acest sens atributiile ~i responsabilitatile corespunzatoare.
3. CONDUCTOR TREN - persoana capabila ~i autorizatii sa deserveasca trenurile de calatori, efectuilnd in principal activitiitile
comerciale specifice OTF de calatori, In relatiile cu pasagerii aflati in tren.
4. DISPECER CIRCULATIE - Salariat care coordoneaza activitatea de circulatie pe reteaua feroviara sau pe o parte a acesteia,
avilnd competente de a lua decizii operative corespunzatoare.
5. DISPECER ENERGETIC FEROVIAR - Salariat care coordoneaza activitatea de exploatare a liniei de contact pentm tractiunea
electrica.
6. ELECTROMECANIC SCB (IFTE), (TC) - persoana capabila ~i autorizatii sa efectueze pe proprie raspundere lucrari de
constmctie, intretinere ~i reparare a instalatiilor SCB (IFTE), (TC).
7. IMPIEGAT DE MI~CARE - IDM - Salariat absolvent al unui curs de calificare, autorizat sa organizeze ~i sa execute activitiiti In
legatura cu circulatia trenurilor ~i manevra vehiculelor feroviare inlr-o static de cale feratii.
8. IDM DISPOZITOR - IDM care are dreptul sa manipuleze instalatiile de siguranta circulatiei, sa ceara ~i sa obtina cale libera, sa
dispuna executarea tuturor operatiilor legate de prirnirea, expedierea, trecerea trenurilor, executarea manevrei ~i utilizarea mijloacelor pe
care le are la dispozitie, precum ~i alte operatii de exploatare.
9. IDM EXTERIOR - IDM care din ordinul IDM dispozitor executii sarcini privind activitatea de pregatire a expedierii trenurilor,
expedierea acestora la tirnp, precum ~i alte operatii in functie de volumul de lucru ~i specificul statiei.
10. IDM LOCALIST - IDM care, In statiile de cale feratii cu activitate complexa, preia o parte din sarcinile IDM dispozitor in special
cele legate de comunicarile cu statiile vecine eyi cu operatorul de circulatie, aflilndu-se In subordinea directii a IDM dispozitor.
11. MAGAZINER persoana capabila ~i autorizatii sa execute operatiile de predare-prirnire a marfurilor ~i a expeditiilor la transport,
verificilnd indeplinirea conditiilor pentm transport, circulatie ~i securitate a transporturilor.
12. MANEVRANT VAGOANE persoana capabila ~i autorizata sa execute sub supraveghere operatiile de manevrii a vagoanelor.
13. MECANIC LOCOMOTIVA- persoana capabila ~i autorizatii sa conduca trenuri, inclusiv automotoare, locomotive de manevra,
trenuri pentm lucrari de infrastmctura, vehicule feroviare de lntretinere sau trenuri pentm transportul feroviar de pasageri ori de marfuri In
mod autonom, responsabil ~i in siguranta
14. OPERATOR DE CIRCULATIE - Salariat apaqinilnd administratorului infrastmcturii feroviare publice care conduce activitatea
de circulatie a trenurilor pe una sau mai multe sect.ii de circulatie, avilnd In subordine IDM din statiile situate pe sectiile respective, sau
agentii punctelor de sectionare in cazul sectiilor cu conducere centralizatii a circulatiei trenurilor.
15. PAZITORUL DE BARIERA persoana capabila ~i autorizatii sa deserveasca posturile de bariera din static ~i/sau linie curentii, In
vederea asigurarii conditiilor de siguranta a circulatiei prin pasaj, oprind circulatia rutiera in vederea trecerii trenurilor.
16. PICHER - persoana capabila ~i autorizata sa organizeze, sa coordoneze ~i sa efectueze activitiitile de constmctie, reparare eyi
intretinere ale infrastmcturii caii ferate ~i sa urmareasca evolutia acestora.
17. REVIZOR DE ACE - persoana capabila ~i autorizatii sa deserveasca posturile de macazuri inzestrate cu instalatii de asigurare cu
incuietori cu chei rara bloc, din static ~i/sau linie curenta, cu atributii de a verifica lndeplinirea conditiilor de siguranta pentm circulatia
trenurilor sau executarea manevrelor
18. REVIZOR CALE ~I/SAU PUNCTE PERICULOASE - persoana capabila ~i autorizatii sa depisteze defectele vizibile ale
infrastmcturii ~i suprastmcturii caii ferate ~i sa urmareasca evolutia acestora.
19. REVIZOR TEHNIC DE VAGOANE - RTV - persoana capabiH\ ~i autorizatii sa efectueze reviziile tehnice ale vagoanelor.
20. ~EF DISTRICT SCB, (LC), (TC) - persoana capabila ~i autorizatii sa organizeze, sa coordoneze ~i sa efectueze activitiitile de
constmctie, lntretinere eyi reparare a instalatiilor SCB, (LC), (TC).
21. ~EF STATIE - persoana calificatii ~i autorizata apaqinilnd administratorului sau gestionarilor infrastmcturii feroviare ~i care are
responsabilitiiti privind activitatea de circulatie ~i manevra ~i care adminislreaza una sau mai multe statii de cale feratii.
22. ~EF MANEVRA - persoana capabila ~i autorizata sa conduca ~i sa organizeze activitatea de manevra, In conditii de siguranta a
circulatiei eyi securitate a marfurilor.
23. ~EF TREN - persoana capabila ~i autorizatii sa deserveasca trenurile de calatori, trenurile de marfii, trenurile mixte ~i trenurile de
lucru, pentm asigurarea conditiilor privind compunerea ~i circulatia trenurilor precum ~i activitatile comerciale specifice.

1.4.2. Avizul medical ~i avizul psihologic


(1) Exarninarea medicala a persoanelor cu atributii In siguranta transporturilor se efectueaza In scopul verificarii stiirii de sanatate, a
depistarii precoce a afectiunilor medicale incompatibile cu functia pentm care se solicitii examinarea, precum ~i pentm prevenirea aparitiei
acestor afectiuni.
(2) Exarninarea psihologica a persoanelor cu atributii In siguranta transporturilor se efectueaza In scopul evaluarii capacitiitilor
cognitive (perceptie, memorie, gilndire), a celor motrice (reactivitate, coordonare) ~i a celor integrative (atentie, emotivitate, motivatie,

36
slructura atitudinal-valorica), precum ~i al psihodiagnozei aptitudinal specifice de lucru prin simulatoare ~i aparate de testare psihologica
asistata de calculator, conform funqiei pentru care se solicita examinarea.
(3) Examinarca medicalii ~i psihologica este obligatorie pentru func\iile cu atribu\ii in siguranta transportwilor ~i se efec tucaza penlru
a) admiterea in unitii\ile de pregatire (calificare) pentru funqii cu atribu\ii in siguran\a transportlUilor;
b) angajarea intr-o func\ie cu atribu\ii in siguran\a transporturilor;
c) examinarea periodica a personalului cu atribu\ii in siguranta transporturilor;
d) schirnbarea func\iei cu atribu\ii in siguran\a t:ransporturilor in cazul in care baremul medical ~i/sau psihologic este superior fa\a
de eel stabilit pentru func\ia de\inuta anterior;
e) controlul medical ~i psihologic la tem1enele de revizuire stabilite de comisiile medicale ~i psiliologice in siguranta
transporturilor penlru personalul care a ob\inut aviz restrictiv.
(4) La solicitarea persoanelor juridice angajatoare sau a organelor de inspec\ie ~i control pentru siguran\a transportwilor se efectueazii
examinarea suplirnentara, medicalii ~i/sau psiliologica. Solicitarea se face atunci cand se constata ca personalul cu atribu\ii in siguran\a
transporturilor are un comportament necorespunzator la locul de munca, a produs accidente, prezinta afeqiuni care influen\eaza
capacitatea de munca ~i/sau a beneficial de concedii medicate prelungite de peste 60 de zile.
(5) Examinarea psiliologica a personalului cu atribu\ii in siguranta transporturilor nu se poate efectua rara w1 aviz medical valabiL
(6) Examinarea medicala ~i psihologica periodica a personalului incadrat in functii cu atribu\ii in siguranta transporturilor, pe grupe de
vfusta, se va efectua astfel:
a) intre 18 ~i SS de ani, se vor efectua controlul medical periodic ~ i controlul psiliologic la interval de 3 ani;
b)peste SS de ani, controlul medical periodic se va efeclua la interval de un an ~i controlul psihologic la interval de 2 ani.
(7) Valabilitatea avizelor medicale ~i psiliologice pentru transportul feroviar ob\inute pentru fo1mare profesionala nu poate depa~i 2
ani, perioada in care pot interveni modificiiri in structura aptitudinala medicalii/psiliologica.
(8) Daca avizele de aptitudine medicala ~i psiliologica pentru transportul feroviar ernise in vederea fom1iirii profesionale nu con\in alte
recomandiiri, aceste avize vor fi valabile ~i in vederea angajiirii persoanei pe func\ia pentrn care a fost exarninata pentru formare
profesionala, daca se incadreaza il1 termenul prevazut la alin. (7).

1.4.3. Dobandirea competentelor profesionale necesare exercitarii unei functii din sistemul
feroviar. Calificarea personalului
Pentru executarea atribu\iilor de serviciu ~i a sarcinilor ce revin lmei func\ii, personalul trebuie sa de\ina competen\ele necesare
func\iei respective.
Dobandirea competen\elor profesionale se face prin cursurile de calificare, perfec\ionare ~i/sau specializare organizate ~i desffi~urate de
catre Centrul Na\ional de Calificare ~i Instruire Feroviara - CENAFER

1.4.4. Autorizarea personalului cu responsabilitati in siguranta circulatiei


(1) In scopul asiguriirii cerin\elor privind siguranta circula\iei trenurilor, securitatea transportwilor ~i calitatea serviciilor in transportul
feroviar, personalul cu responsabilita\i ill siguranta circula\iei care urmeaza sa desffi~oare pe propria raspundere activita\i specifice
transportului feroviar de organizare, de conducere ~i de efectuare a circula(:iei trenurilor ~i/sau a opera\iunilor de manevra, de conducere ~i
de deservire a vehiculelor feroviare motoare, de manipulare a instala\iilor de siguranta a circula\iei, de verificare, de intre\inere ~i/sau de
revizie tehnica a elementelor infrastructurii feroviare ~i a vehiculelor feroviare, denumit 1n continuare personal cu responsabilita\i in
siguranta circula\iei, trebuie sa fie autorizat ill condi\iile prezentelor norme.
(2) Personalului cu responsabilita\i in siguran\a circula\iei trebuie sa de\ina autoriza\iile necesare exercitarii/executarii
func\iei/activita\ii , deoarece conceptul de siguran\a circulatiei, care trebuie asigurat 1n sistemul de transport feroviar obliga aceasta.
Examenul in vederea autoriziirii face o evaluare a cuno~tin\elor teoretice precum ~i a dep1inderilor practice. Autoriza\ia de\inuta de
salariat are statutul perrnisului de conducere pentru, conducatorul auto.
(3) Autorizarea personalului cu responsabilita(:i in siguranta circula\iei se efectueaza in urmatoarele cazuri:
a) dupa absolvirea cursurilor de calificare sau de recalificare pentru activita\ile prevazute la art. I;
b) dupa efectuarea programului de stagiu intocmit de unitatea feroviara angajatoare, avizat de AFER, sau a unor etape specifice
acestuia, pentru persoanele cu studii superioare;
c) penlru efectuarea unor activita\i specifice unei func\ii pentru care este obligatorie autorizarea;
d) pentru efectuarea de opera\ii specifice ale unor activita\i suplimentare func\iei pentru care de\ine autoriza\ie ~i pentru care
este obligatorie autorizarea;
e) pentru conducerea unui tip de Jocomotiva-automotor sau a altui tip de vehicul feroviar motor;
f) pentru manipularea unui tip de instala\ie de siguran\ii a circula\iei pentru care este obligalorie aulorizarea;
g) pentru conducerea sau deservirea de vehicule feroviare noi/modemizate, la manipularea de tipuri de instala\ii de siguran\ii a
circula\iei noi/modemizate sau la efectuarea unor activita\i sau opera\ii specifice noi;
h) la reluarea activita\ii personalului care a intrerupt activitatea mai rnult de 12 !uni consecutive.
(4) Autoriza\ia <la dreptul posesorului sa efectueze pe propria raspundere activita\ile specifice func\iei pentru care a fost autorizat, sa
efectueze operatii specifice altor functii, sa manipuleze tipuri de instalatii de siguranta a circula\iei pentru care a fost autorizat, sa conduca
tipuri de vehicule feroviare motoare, altele decat locomotive-automotoare ~i sa desffi~oare activit1\i specifice in activitatea de manevra
~i/sau de conducere a trenurilor.

1.4.4.1. Suspendarea autorizafiilor


( 1) Autoriza\ia/autorizaJiile, dupa caz, se suspenda ~i 1~i illceteaza temporar valabilitatea atunci cilnd
a) pe durata cercetarii cauzelor care au stat la baza producerii de accidente sau evenimente feroviare comisia de cercetare
solicita acest lucru - pilna la tem1enul dispus de cornisia de cercetare;
b) personalul autorizat se fac e vino vat de producerea accidentelor sau a evenimentelor feroviare, daca s-a dispus acest lucru
prin dosarul de cercetare - pana la termenul dispus prin dosarul de cercetare;

37
c) personalul autorizat care conform dcciziei comisiei medicale/psihologice de siguranta circulatiei elibereaza un aviz "inapt
temporar" din punct de vedere medical ~i/sau psihologic pentru functia in care a fost autorizat - pana la obtinerea avizului din
partea comisiei medicale/psihologice a avizului "apt" ;
d) personalul autorizat are avizul medical ~i/sau psihologic expirat pentru functia in care a fost autorizat - pana la prezentarea
avizului "apt";
e) personalul autorizat nu a fost verificat profesional periodic la termenele stabilite conform reglementarilor specifice sau a fost
declarat "necorespunzator" in urma verificarii profesionale periodice - pana la obtinerea rezultatului "corespunzator" la verificarea
profesionala periodica;
f) personalul autorizat a intrerupt activitatea mai mult de 12 !uni consecutive in activitatile specifice functiei pentru care a fost
autorizat, in conducerea tipurilor de vehicule feroviare motoare, in des!a~urarea activitatilor specifice de manevra ~i/sau de
conducere a trenurilor (inclusiv pe pante mari ~i in sistem simplificat), in des!a~area operatiunilor specifice altor activitati ~i in
manipularea tipurilor de instalatii de siguranta a circulatiei, care sunt inscrise in autorizatie - pana la promovarea examenului de
reautorizare.
(2) Prin suspendarea autorizatiei, personalului cu responsabilitati in sig uranta circulatiei i se interzice pe durata stabilita dreptul de a
efectua pe propria raspundere activitatile specifice inscrise in autorizatie.
(3) Pentru perioada suspendarii unitatea feroviara poate solicita autorizarea intr-o alta functie a posesorului autorizatiei suspendate, in
conditiile normelor aprobate de autoritatea de stat in transporturile feroviare.

1.4.4.2. Retragerea autorizatiilor


(1) Autorizatia/autorizatiile, dupa caz, se retrag ~i i~i inceteaza definitiv va!abilitatea atunci cand
a) personalul autorizat se face vinovat de producerea accidentelor sau a evenimentelor feroviare, daca s-a dispus acest !ucru
prin dosarul de cercetare;
b) personalul autorizat devine "inapt" din punct de vedere medical ~i/sau psihologic pentru functia in care fost autorizat.

(2) Prin retragerea autorizatiei, personalului cu responsabilitati in siguranta circulatiei i se retrage dreptul de a efectua pe propria
raspundere activitatile specifice inscrise in autorizatie.

(3) Pentru personalul caruia i-a fost retrasa autorizatia, eliberarea unei noi autorizatii de acela~i tip se va face dupa minimum 12 !uni de
la data retragerii acesteia ~i efectuarea unui nou stagiu in vederea autorizarii, in condi\iile prezentelor norme.

1.4.4.3. intretinerea/manipularea instalafiilor de siguranta circulatiei


(1) Personalul care intretine ~i/sau manipuleaza instalatii, aparate ~i dispozitive de siguranta circulatiei, trebuie sa fie instruit ~i
autorizat in acest scop ~i sa detina asupra sa autorizatia necesara des!a~urarii acestei activitati.

(2) Operatiile specifice altor functii ~i tipurile ale instalatii de siguranta a circulatiei pentru care este obligatorie autorizarea sunt
urmatoarele:
- efectuarea probei franei automate;
- manipularea instalatiilor de incalzit ~i de iluminat ale vagoanelor;
- manipularea instalatiilor de siguranta a circulatiei, cu care sunt echipate locomotivele, pentru mentinerea pe Joe a acestora la
manevra ~i/sau in circulatia trenurilor, in cazul conducerii sirnplificate (rara mecanic ajutor);
- manipularea barierei mecanice sau a barierei automate;
- instalatii de centralizare electromecanica - CEM (cu ~i Iara bloc de linie automat - BLA, sirnplificat - BLAS sau serniautomat
cu re!ee - BLSAR, CELS etc.);
- instalatii de centralizare electrodinarnica - CED (cu ~i rara bloc de linie automat - BLA, sin1plificat - BLAS sau serniautomat
cu relee - BLSAR, pe linie sirnpla sau dubla, multipla cu sens specializat sau banalizat);
- instalatii de centralizare electronica - CE;
- instalatii de centralizare dispecer;
- instalatii de asigurare cu incuietori cu chei, cu ~i Iara bloc pentru controlul pozitiei macazurilor ~i semnalelor;
- instalatii de mecanizare ~i de automatizare a trierii vagoanelor;
- masa de manevra ~i coloana de manevra;
- instalatii de comanda de la distanta a separatoarelor;
- manipularea unor instalatii de siguranta a circulatiei noi sau modernizate.

1.4.5. Menfinerea cornpetenfelor profesionale pentru personalu! din sistemul feroviar.


( l) Pentru mentinerea si dezvoltarea competentelor profesionale la un nivel calitativ ridicat si in scopul respectarii cerintelor privind
siguranta feroviara, se irnpune ca personalul cu responsabilitati in siguranta circulatici, precum si alte categorii de personal care desfasoara
activitati specifice in operatiunile de transport pe caile ferate din Romania sa fie cuprinse si integrate intr-un sistem de mentinere a
competentelor profesionale.
(2) Sistemul de mentinere a competentelor profesionale reprezinta cadrnl minim necesar pentru rea!izarea obiectivelor sigurantei
circulatiei pe caile ferate si cuprinde totalitatea programelor de formare profesionala continua din domeniul feroviar.
(3) Programele de formare profesionala continua din domeniul feroviar cuprind totalitatea activitatilor de pregatire teoretica, practica,
autoinstruire side evaluare in vederea realizarii obiectivelor de mentinere si dezvoltare a competentelor profesionale specifice functiei.
(4) Programele de formare profesionala continua din domeniul feroviar se efectueaza prin:
a) instruirea profesionala rea!izata prin:
- instruirea profesionala teoretica;
- instruirea practica de serviciu;
- autoinstruirea profesionala continua;
b) ve1ificarea profesionala periodica realizata p1in evaluarea pentru confirmarea periodica a competentelor profesionale.

38
Pentru a fi cuprins si integrat intr-un sistem de mentinere a competentelor profesionale, personalul cu responsabilitati m siguranta
circulatiei pe caile ferate din Romania trebuie sa posede, conform functiei cu responsabilitati in siguranta circulatiei si tipurilor de material
rulant sau tipurilor de instalatii de siguranta circulatiei, urmatoarele documente specifice, dupa caz:
a) certificat de calificare profesionala, obtinut prin evaluarea competentelor profesionale dobandite in urma absolvirii
programelor de calificare profesionala intr-o ocupatie specifica transportului feroviar;
b) certificat de absolvire, obtinut prin evaluarea competentelor profesionale dobandite in urma absolvirii programelor de
specializare/perfectionare;
c) certificat de competente profesionale sau pentru confirmarea periodica a competentelor profesionale, obtinut prin evaluarea
competentelor profesionale;
d) autorizatie pentru exercitarea functiei personalului cu responsabilitati in siguranta circulatiei;
e) autorizatie pentru manipularea unor tipuri de instalatii de siguranta si/sau pentru efectuarea de activitati specifice altor
functii cu responsabilitati in siguranta circulatiei;
f) pennis de mecanic de locomotiva;
g) certificat complementar al mecanicului de locomotiva.

1.5. Principii ~i tipuri de semnalizare feroviara


1.5.1. Regulile fundamentale de semnalizare la calea ferata
1.5.1.1. Semnificafia culorilor de baza
(!) Semnificatia culorilor de baza ale semnalelor folosite la semnalizarea circulatiei trenurilor ~i executarea operaµilor de manevra este
urmatoarea :
a. ro~u - ordona oprirea;
b. galben - permite circulatia trenurilor, ordonand reducerea vitezei in vederea opririi la semnalul urmator sau continuarea
mersului in cazul cand semnalul urmator nu indica oprirea;
c. verde - permite circulatia trenurilor cu viteza stabilita;
d. albastru - ordona oprirea rni~carilor de manevra;
e. alb lunar - permite rni~ciirile de manevrii sau circulatia trenurilor cu viteza redusii previizuta in reglementarile specifice.

1.5.1.2. Definifia ~i rolul semnalelor

(1) Prin semnal se intelege instalatia sau rnij locul cu ajutorul ciiruia se transmit sau se primesc ordine ~i indicaµi de ciitre
personalul care asigurii desili~urarea traficului feroviar. In categoria semnalelor sunt cuprinse ~i indicatoarele care prin
inscriptia, forma ~i pozitia !or dau indica\:ii sau completeazii indicatiile date de semnale.

(2) Semnalele servesc pentru realizarea sigurantei circulatiei trenurilor, organizarea ~i efectuarea circula\:iei trenurilor ~i a
activitatii de manevrii.

(3) Indicatia semnalului este un ordin care trebuie indeplinit neconditionat, prin toate rnijloacele posibile de catre
personalul care asigura desili~urarea traficului feroviar.

(4) Este interzisii depii~irea unui semnal care ordona oprirea sau depii~irea vitezei ordonate de semnal.

(5) Se permite depii~irea unui semnal a carui indica\:ie ordonii oprirea, cu indicatie dubioasa sau stins, numai dacii sunt
indeplinite conditiile previizute in reglementarile specifice.

1.5.1.3. Clasificarea semnalelor fixe


I. Dupii destinatia !or, semnalele fixe se clasificii astfel:
a. semnale pentru circulatie;
b. semnale pentru manevra ~i triere;
c. semnale repetitoare;
d. semnale de avarie.

Semnalele pentru circulatie sunt:


a. de intrare, pentru permiterea sau interzicerea intrarii unui tren in statie;
b. de ie~ire, pentru permiterea sau interzicerea ie~irii unui tren din statie, in linie curentii;
c. de parcurs, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren, dintr-o zonii in altii zonii a statiei;
d. de rarnificatie, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren peste o ramificatie sau jonctiune din linie curenta, o
traversare de linii la acela~i nivel, o inciilecare-desciilecare de linii cu ecartarnent diferit, sau peste un pod cu grinzi mobile;
c. de trecere, pe liniile cu bloc de linie automat, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren dintr-un sector de bloc de Jinic
automat in alt sector de bloc de linie automat;
f. prevestitoare, pentru prevestirea indica\iilor semnalelor de intrarc, de ie~ire, de parcurs sau de ramificatic.

Semnalele pentru manevrii si triere sunt:


a. de manevrii, pentru permiterea ~i interziccrea rni~ca.rilor de mancvra;

39
b. de triere, penlru penniterea sau interzicerea trierii vagoanelor.

Sernnalele repetitoare sunt utilizate penlru repetarea indicatiilor sernnalelor de intrare, de ie~ire, de rarnificatie, de parcurs, de trecere
sau de triere, daca nu este asigurata vizibilitatea prevazuta a semnalului pe care il preced.

Sernnalele de avarie sunt utilizate penlru sernnalizarea pericolului pentru ci.rculatia trenurilor la trecerile la nivel sau prin tuneluri.

2. Dupa constructia !or, sernnalele fixe sunt:


a. semafoare;
b. sernnale lurninoase.

1.5.1.4. Indicafia normala a semnalelor


(1) Indicatia norma!a a sernnalelor este urmatoarea:
a. pe sectiile neinzestrate cu bloc de linie automat indicatia normala a sernnalelor lurninoase sau mecanice de intrare, de ie~i.re, de
parcurs ~i de trecere sau de rarnificaµe ale posturilor de mi~care este pe "opri.re";
b. pe sectiile inzestrate cu bloc de linie automat indicatia norma!a a sernnalelor de trecere ale blocului de linie automat, este
pennisiva sau pe opri.re, in functie orientarea blocului de linie automat, iar a sernnalelor de intrare, de ie~i.re, de parcurs ~i de
rarnificatie este pe opri.re. In cazul in care instalatia de centralizare electrodinarnica a statiei este trecuta la regi.rnul de continuitate
al blocului de linie automat, sernnalele lurninoase de intrare, de ie~i.re, de parcurs, la fel ca sernnalele luminoase de trecere ale
blocului de linie automat, trebuie sa dea indicatii corespunzatoare starii de liber sau de ocupat ale sectoarelor de bloc pe care le
acopera;
c. pe sectiile dotate cu bloc de linie automat, sernnalele lurninoase sunt in mod normal aprinse, cu exceptia sernnalelor de avarie de
la trecerile la nivel ~i de la tunele, care sunt stinse.
(2) In caz de defectare, sernnalele lurninoase de ci.rculatie ~i de manevra ce dau o indicatie pennisiva trebuie sa treaca automat pe
opri.re.
(3) In caz de rupere a transmisiei, semafoarele ~i semnalele prevestitoare mecanice trebuie sa treaca automat pe opri.re, respectiv pe
pozitia coresplinzatoare indicatiei de oprire a semnalului de ci.rculatie cu care sunt in dependenta.

1.5.1.5. Amplasarea semnalelor


(1) Punctele de sectionare, liniile incalecate, traversarile liniilor de cale ferata la acela~i nivel, podurile cu grinzi mobile ~i jonctiunile
~irarnificatiile din linie curenta trebuie sa fie acoperite cu sernnale.
(2) Sernnalele de circulatie ~i de manevra trebuie sa fie amplasate pe partea dreapta a caii, in sensul de mers al trenurilor sau eel mult
deasupra axei Call acoperite de ele.
(3) Amplasarea sernnalelor fixe se stabile~te de catre o comisie nurnita de regionala de cale ferata, in prezenta proiectantului autorizat.
(4) Schemele de amplasare a semnalelor fixe din statie ~i din linie curenta, precum ~i programele de inzavoriire a macazurilor,
sernnalelor ~i parcursurilor se stabilesc de catre un proiectant autorizat ~i se avizeaza de AFER.

1.5.2. Tipul de semnalizare utilizat la calea.ferata din Romania


(l) Pe infrastructura feroviara se utilizeaza
a. sernnalizarea cu doua trepte de viteza;
b. sernnalizarea cu trepte multiple de viteza.
(2) Sernnalizarea cu doua trepte de viteza ~i sernnalizarea cu trepte multiple de viteza se completeaza, dupa caz, cu semnalizarea
di.rectiei, numarului liniei, ie~i.rii pe firul din stanga al call duble, a lipsei distantei de franare ~i a valorii vitezei.
(3) Sernnalizarea cu trepte multiple de viteza se refera numai la sernnalizarea pentru ci.rculatie.

1.5.2.1. Semnalizarea cu doua trepte de viteza


(l) Sernnalizarea lurninoasa cu doua trepte de viteza este sernnalizarea lurninoasa clasica a call ferate romane, folosita pentru indicarea
vitezei stabilite ~i a vitezei reduse.
(2) La sernnalizarea lurninoasa cu doua trepte de viteza se aplica principiul semnalizarii de viteza la care:
a. indicatiile date de catre semnalele lurninoase pentru ci.rculatie sunt acelea~i indiferent de locul, functia ~i tipul constructiv ale
acestor sernnale;

/ b. fiecare sernnal lurninos de ci.rcula\ie da indicatii asupra vitezei cu care se poate circula dupa sernnal,
respectiv stabilita sau redusa pentru trecerea peste schi.rnbatoarele de cale in abatere, precum ~i asupra
vitezei indicate de sernnalul lurninos urmator cu care este in dependenta.

r
1.5.2.1.1. Principiul semnalizarii cu doua trepte de viteza
Indicarea vitezei cu care se poate circula pestc schimbatoarele de cale se face diferit, dupa cum se aplica:
- principiul sernnalizarii de di.reqie;
- principiul sernnalizarii de viteza.
I l/) Principiul scmnalizarii de dircctic se aplica la CFR la semnalele mecanice (semafoare), care indica prin
pozitia bratelor di.rectia catre care dau acces, pennitand trecerea:
,11I - cu viteza stabilita, cand toate schi.rnbatoarele de cale sunt atacate in pozitie pe directa;
I!
11
- cu viteza redusa, cand unul sau mai multe schi.rnbatoare de cale sunt atacare in abatere. Aceasta i.rnpune
cw1oasterea de catre mecanic a drumului ce-1 va urma, si a vitezei cu care circula, deoarece, aceeasi directie
11 poate perrnite uneori viteza stabilita si alteori viteza redusa, putandu-se crea confuzii.
'I
I'
u
40
Principiul scmnalizarii de viteza se aplica la CFR la semnalele luminoase. Ele indica precis viteza cu care se circula pe langa semnal,
indicand totodata si viteza pe care trebuie sa o aibe trenul cand va trece pe langa semnalul unnator. Ele dau aceleasi indicatie, indifferent
de locul, functia si tipul constrnctiv al semnalului, elin1inand complet toate confuziile.

1.5.2.1.2. Vitezele corespunzatoare indicafiilor date de semnale


( l) Vitezele corespunzatoare indicap.ilor date de semnale sunt unnatoarele:
a. viteza stabilita;
b. viteza redusa.
(2) Viteza stabilita reprezinta viteza maxima de circulatie admisa ~i prevazuta ill livretul de mers sau prin ordin de circulatie, pentru
trenul ~i poqiunea de linie respectiva.
(3) Viteza redusa reprezinta viteza maxin1a admisa pentru trecerea peste schimbatoarele de cale ill abatere, adica 30 km/h sau mai
mare.
(4) Circulatia peste scl1in1batoarele de ca le ill abatere cu viteza redusa mai mare de 30 km/h este admisii numai ill cazul ill care aceasta
viteza este indicata la semnal prin indicatornl luminos de viteza.

1.5.2.2. Semnalizarea cu trepte multiple de viteza


( 1) Semnalizarea lum.i.noasa cu trepte multiple de viteza este semnalizarea luminoasa fo losita pentru indicarea vitezei stabilite precum
~ia vitezelor reduse - la nevoie din I 0 in I 0 km/h;
(2) Semnalizarea luminoasa cu trepte multiple de viteza - TMV - raspunde cerintelor europene de semnalizare ~i presemnalizare a mai
multor trepte de viteza ~i realizeaza transmiterea vizuala a unnatoarelor informatii:
a. semnalizarea de distantare - numarnl secloa.relor libere ill fata trenului - prin indicatiile unitatilor lumi.noase utilizand codul de
culoare;
b. semnalizarea de viteza, prin indicatoarele lun1inoase utilizand codificarea numerica zecirna!a.
(3) Semnalizarea luminoasa cu t.repte multiple de viteza se refera numai la semnalizarea pentru circulatie. Semnalizarea pentru
manevrarea vehiculelor feroviare ~i triere ramane aceea~i ca la semnalizarea cu doua trepte de viteza.
Acest tip de semnalizare, prin indicatoarele lum.i.noase, afi~eaza viteza maxin1a de circulatie a trenului permisa la semnal ~i o
preveste~te pe cea de la semnalul unnator.

1.5.2.2.1. Principiile semnalizarii cu trepte multiple de viteza

(1) Semnalizarea cu trepte multiple de viteza respecta unnatoarele principii:


a. semnalizarea de distantare ~i sem.nalizarea de viteza sunt indicate separat pnn unitati luminoase la semnale, respectiv
indicatoare;
b. unitatile luminoase colorate - verde, galben, ro~u - sunt utilizate pentru semnalizarea de dista.ntare; pe.ntru a mfui capacitatea
sectiilor de circulatie sau pentru a pennite o viteza mai mare de circulap.e a trenurilor, se pot fo losi indicatii de preavertizare -
sistem de semnalizare cu patrn indicatii; indicatia suplirnentara a semnalului este: " preveste~te oprirea la semnalul ce unneaza dupa
semnalul unnator " ~i este indicata prin verde clipitor; ·
c. cifrele sunt utilizate pentru semnalizarea de viteza; reducerea vitezei la un semnal trebuie sa fie presemnalizata de la semnalul
precedent; o indicatie de viteza, sub forma de cifre luminoase, nu apare sirnulta.n cu indicatia de "oprire" .
(2) lndicatoarele luminoase de viteza sunt amplasate pe catargul semnalelor ~i dau informatii, astfel:
a. indicatornl lurninos de viteza, montat ill partea superioara a catargului semnalului, deasupra unitaP,lor luminoase, indica viteza
maxin1a de circulatie a trenului pennisa la semnalul pe care este amplasat;
b. indicatorul lurninos prevestitor de viteza montat ill partea inferioara a catargului semnalului, sub unitatiJe luminoase, preveste~te
viteza maxin1a de circulatie a trenului pennisa la semnalul urmator.
(3) Indicatoarele luminoase de viteza afi~eaza viteza de circulatie pennisa - ill zeci de kilometri/ora.
(4) In funqie de culoarea cifrelor, indicatoarele luminoase de viteza sunt:
a. indicatorul luminos de viteza, cu cifre de culoare alba, care indica viteza pennisa la semnal;
b. indicatornl luminos prevestitor de viteza, cu cifre de culoare galbena, care preveste~te viteza permisa la semnalul unnator.
(5) Viteza ordonata de indicatornl luminos de viteza este viteza maxin11i permisa peste schimbatoarele de cale ill abatere. Daca nu se
specifica altfel ill livretul de mers, buletinul de aviza.re a restrictiilor - BAR sau ordinul de circulatie, viteza se poate mfu·i numai dupa
depa~irea cu tot trenul a schimbatoarelor de cale.

1.5.2.2.2. Utilizarea culorilor in semnalizarea cu trepte multiple de viteza

( 1) Utiliza.rea culorilor ill semnalizarea luminoasii cu trepte multiple de viteza din statii, ill legatura cu circulatia trenurilor esle
urmatoarea:
a. ro~u, ordona oprirea;
b. galben, pem1ite circulatia trenurilor cu viteza afi~ata de indicatornl 1Ul11inos de viteza - cu cifre de culoare alba - ordonand
reducerea vitezei in vederea opririi la semnalul mmator;
c. verde, pennite circulatia trenurilor cu viteza indicatii de indicatornl 1Ul11inos de viteza - cu cifre de culoare alba. Semnalul
urmator este pe liber cu viteza egala sau mai mare;
d. verde clipitor, pennite circula\ia trenmilor cu viteza afi~ata de indicatorul luminos de viteza - cu cifre de culoare alba -
ordoniind reducerea vitezei in vederea trecerii pe langa semnalul unnator cu viteza prevestita de indicatorul luminos preveslitor de
viteza - cu cifre de culoa.re ga lbena. Viteza prevestita de indicatorul IU111inos prevestitor de viteza al semnalului este 1ntoldeauna
mai mica deciit cea afi~atii de indicatornl luminos de vitezii al aceluia~i semnal.
(2) Exceptie de la prevedcrile alin .( 1) fac semnalele de ie~ire catre linia curenta inzestrata cu bloc de linie automat ~i dependentii
di.recta intre statii unde indicatorul luminos prevestitor de viteza esle asocial cu culoarea verde a semnalului, iar viteza prevestita de

41
indicatorul lwninos prevestitor de viteza al semnalului este intotdeauna mai mica sau egala cu cea afi~ata de indicatorul luminos de viteza
al aceluia~i semnal.
(3) Jndicatia de verde clipitor - rara indicatii de viteza - la semnalele de intrare, de parcurs sau de ie~ire de la linia directa, pe sectii cu
bloc de linie automat cu patru indicatii arata ca semnalul care urmeaza dupa semnalu! wmator ordona oprirea.

1.5.2.2.3. Indicafii luminoase de viteza la semnalizarea cu trepte multiple de viteza

Indicatoarele lwninoase de viteza afi~eaza viteza de circulatie permisa - in zeci de kilometri/ora.


In functie de culoarea cifrelor, indicatoarele lurninoase de viteza sunt:
a. indicatorul luminos de viteza, cu cifre de culoare alba, care indica viteza permisa la semnal;
b. indicatorul lwninos prevestitor de viteza, cu cifre de culoare galbena, care preveste~te viteza permisa la semnalul wmator.
Viteza ordonata de indicatorul lwninos de viteza este viteza maxima permisa peste schimbiitoarele de cale in abatere. Daca nu se
specifica altfel in livretul de mers, buletinul de avizare a restrictiilor - BAR sau ordinul de circulatie, viteza se poate miiri numai dupa
depa~irea cu tot trenul a schirnbatoarelor de cale.
Daca viteza afi~atii de indicatorul luminos de viteza este de 20 km/h - respectiv cifra 2 la indicator - aceastii viteza nu va fi depa~itii pe
tot parcursul. Parcursul cu viteza de 20 km/h poate sa fie atat pe linie directii cat ~i in abatere ~i se sfar~e~te la un semnal de circulatie pe
oprire care nu are asigurat drum de alunecare.

1.5.3. Semnale date de agenti


(I) Semnalele date cu instrumentele portalive se dau astfel ca mecanicul ~i personalul de tren sau de manevra sa le poata observa fie
direct, fie prin retransmitere.
(2) Semnalele date cu alte instrumente portative, care nu corespund cu cele prevazute in regulamentul de semnalizare, ordona oprirea.
(3) In mod exceptional, in caz de pericol, semnalele de oprire se pot da de oricine ~i cu orice obiect, sau nurnai cu mana.
(4) Este obligatoriu ca semnalele date cu instrumente portative ~i acustice sa se transmita in acela~i tirnp ~i sa se repete pana la
perceperea ~i executarea !or. La percepere sunt valabile amandouii semnalele sau numai unul.

Semnalul ,,OPRE~TE !"

OPRE~TE!
Ziua - se mi~ca steguleµIl galben, in cerc, inaintea corpului ~i in acela~i tirnp se dau trei
\ sunete scurte, repetate, cu fluierul de mana
Noaptea - se mi~ca lanterna cu lurnina alba, in cerc, inaintea corpului ~i in acela ~i timp se
J dau trei sunete scurte, repetate, cu fluierul de mana

1.5.4. Rechizite de semnalizare ~i mijloace de telecomunicatii


(I) Unitatile sunt obligate sa doteze personalul care lucreaza in legatura directii cu circulatia trenurilor ~i activitatea de manevra, cu
urmatoarele rechizite de semnalizare ~i mijloace de telecomunicatii:
a. stegulet de culoare galbena, pentru personalul de statie, de tren, de locomotiva, din haltele comerciale ~i punctele de oprire in
linie curenta ~i pentru personalul de linie;
b. lanterna cu lurnina verde, pentru irnpiegatul de mi~care ~i agentul autorizat al punctului de sectionare de pe sectiile cu conducere
centralizatii a circulatiei trenurilor, de pe sectiile cu sistem de circulatie dispecer fiira irnpiegat de mi~care, precum ~i din anurnite
statii centralizate electrodinamic/electronic, cu aprobarea conducerii regionalei de cale feratii;
c. lanterna cu lumina alba, pentru personalul de statie, de linie, de tren, de locomotiva ~i din haltele comerciale ~i punctele de
oprirc in linic curcntii;
d. lanterna cu lurnina alba ~i ciocan pentru personalul de revizie tehnicii a trenurilor ~i personalul de tren ~i statie care executii
proba franelor;
e. disc manual de culoare verde pentru irnpiegatul de mi~care ~i agentul autorizat al punctului de sectionare de pe sectiile de
conducere centralizatii a circulatiei trenurilor, de pe sectiile cu sistem de circulatie dispecer rara inlpiegat de nu~care, precum ~i din
anwrute sla\ii centralizate electrodinamic/electronic, cu aprobarea conducerii regionalei de cale feratii;
r. fluier de mana pentru personalul de statie, de tren, de locomotivii, pentru personalul din haltele comerciale ~i punctele de oprire
in linie cmenta, din punctele de sectionare de pe sectiile cu conducere centralizatii a circulatiei trenurilor ~i pentru personalul de
linie;
g. radiotelefon portabil pe frecven\ele de circulatie de pe raza proprie de activitate pentru personalul ale carui atributii de serviciu
necesitii dotarea cu aceste mijloace.
(2) Se interzice personalului care lucreaza in legiiturii directii cu circulatia trenurilor ~i activitatea de manevra sa ia in primire serviciul,
daca nu poseda recllizitele ~ i mijloacele de telecomunicatii necesare.

1.6. Principii care guverneaza activitatile specifice transportului feroviar


1.6.1.0rganizarea circulatiei trenurilor
1.6.1.1 . Planul de mers

(I) Organizarea circulatiei trenurilor se face pe baza planului de mers. Planul de mers stii la baza coordoniirii operatiunilor de transport
feroviar.
42
(2) Planul de mers trebuie sii asigure
a. rezolvarea intereselor majore de transport ale economiei, acccsul liberal pcrsoanelor, milrfurilor ~i a altor bunuri la miJloacele
de transpo1t publice feroviare in interiorul tfuii ~i 1n traficul international, cu un grad inalt de siguranµi , in condi\ii ecologice ~i
indeplinirea sarcinilor specifice pcntru ncvoile de aparare a \ii1ii, potr1v1t legii;
b. respectarea condi\iilor impusc prin contractcle de activitate aprobate de guvcrn;
c. condi\ii de executare a lucrarilor la liniile de cale fcrata ~i la instala\iile ferov iare, cu asig urarea intervalelor libere de circul a\ie;
d. respectarea proceselor tehnologice de lucm
(3) Planul de mers al trenurilor cuprinde urmiitoarele:
a. planul de formare;
b. graficele de circula\ie;
(4) Prin planul de formare se stabilesc munarul, felul ~i compunerea trenurilor, rutele de circulaJie, sec\iile de circula\ie, sarcinile de
specializare a curen\ilor de vagoane ~i marfuri precum ~i reglementari privind circula\ia informa\iilor intre sta\iile de compunere ~i
descompunere a trenurilor, in vederea realizarii cerin\elor de transport.
( 5) Prin graficele de circula\ie se stabilesc trasele trenurilor.
(6) Executarea circula\iei conform planului de mers se asigura prin organizarea ~i execut1uea intocmai a proceselor tehnologice de
lucru ale tuturor subunita\ilor participante la opera\iunile de transport feroviar.
(7) Planul de mers al trenurilor se intocme~te pe perioada de un an ~i esle desia~urat pe intregul interval de 24 de ore ale zilei. Pe unele
sec\ii de circula\ie cu trafic redus activitatea se poate concentra numai pe o anun1ita perioadii din zi.

1.6.1.2. Numerotarea trenurilor


Fiecarui tren i se atribuie un numar stabilit prin graficul de circulaJie a trenurilor. Pentru trenurile nepreviizule in graficul de circula\ie
a trenurilor, numerele se atribuie prin dispozi\ia de punere in circula\ie.
Regula genera!a in numerotarea trenurilor este:
a) in sensul de la Bucure~ti - numar rarii sot;
b) in sensul spre Bucurqti - numar cu so\.
In anurnite cazuri, nun1erele trenurilor de ciiliitori ~i maria pot fi precedate de un indicativ sau unnate de o cifrii.

Caracteristicile numerelor trenurilor internationale


Numarul analitic de tren este format din maxinl 5 cifre.
Semnificatia cifrelor din cadrul numiirului trenului international de ciiliitori.
- Cifra unita\ilor arata sensul de mers.
- Cifra zecilor aratii rela\ia de mers.
- Cifra sutelor aratii categoria trenului.
- Cifra miilor aratii categoria trenului ~i caracterul pe1manent sau nu al trenului.
- Cifra zecilor de mii aratii caracterul permanent sau nu al trenului.
Semnificatia cifrelor din cadrul numiirului trenului international de marfii.
- C ifra unitiiJilor aratii sensul de mers.
- Cifra zecilor aratii o specificare suplimentarii la rela\ia principalii de trafic.
- Cifra sutelor aratii rela\ia principalii de trafic.
- C ifra miilor aratii categoria trenului.
- Cifra zecilor de mii este cifra 4.
Trenurile interna\ionale de ciiliitori ~i maria circulii pe intreaga distan\ii cu un singur numar, eel interna\ional. Pe sectiile pe care sensul
de circula\ie reglementat nu corespunde cu sensul de circula\ie in vigoare la CFR, la numiirul trenului se adaugii dupii numarul trenului
cifra 1 pentru sensul impar sau cifra 2 pentru sensul par. Intre numarul de bazii ~i cifra care indicii sensul pe re\eaua CFR (1 sau 2) se
introduce " -" linie.
Trenurile interna\ionale de marta primesc numere de la 40.000 la 49 .999, numerele riimase disponibile afectandu-se trenurilor de
maria din trafic intern.

Numerotarea trenurilor in trafic intern


Numerotarea in traficul de diliitori
Nun1erele ce indicii zonele de circula\ie pe baza carom se atribuie numerele trenurilor de ciiliitori ~i maria in trafic intern sunt:
Zona 2 - Br~ov - Curtici prin Fiig1ira$
Zona 3 Bucure$ti - Episcopia Bil10r prin Sighi$oara $i Cluj Napoca
Zona 4 Bra$OV - Satu Mare prin Siculeni $i Baia Mare
Zona 5 - Ploie$ti Sud - Vic~ani prin Baciiu
Zona 6 - Faurei - Ia$i prin Tecuci
Zona 7 - Bucure$ti - Galati prin Urziceni
Zona 8 - Bucure$ti - Constanta
Zona 9 - Bucure$li - Tirni$oara Nord prin Ro$iori Nord
Trenurile de ciiliitori in trafic intern primesc numere pereche pc rela\ia dus - intors in funqie de ultima zonii de circula\ie parcursii in
sensul farii so\ al re\elei CFR. Perechile de trenuri sunt caracterizate prin numere consecutive. Toate trenwile care circulii pe aceea~i
rela\ie, incepiind cu ora 0.00, primcsc numere in ordine crescatoare.
Trenurile de ciiliitori garnituri goale, care circulii intre sta\ia de indrumare sau de sosire a trenului de baza \i sta\ia de form are ~i
prcgatire tehnico - sanitarii, sc numeroteazii cu numarul trenului de bazii precedat de litera G.
La trenw·ile de ciiliitori formate din automotoarc, numarul trenului este precedat de litera M.
Fa\ii de gama de numere alocatii locomotivelor izolate Ii se pot atribui eyi numarul trenului remorcat sau care unneaza a fi rcmorcat
precedat de literelc LE (locomotiva elcctrica), L (alt tip de locomotivii)
Numcrotarca in traficul de marfii si de serviciu
Trenurile de maria primesc numere in func\ie de ultima zona de circula\ie in sensul f'ara so\. Cifra zecilor de n11i care poate fi 2, 3, 4*,
5, 6, 7, 8, 9 ~i indica zona de circula\ie.

43
1.6.1.3. Definifia trenului
(I) Se nume~te tren un grup de vehicule feroviare legate regulamentar 1ntre ele ~i de vehiculul feroviar de trac\iune, semnalizat cu
semnale de cap ~i fine de tren ~i deservit de eel putin doi agenti, din care unul este mecanicul vehiculului feroviar de tractiune.
(2) Automotoarele, ramele electrice sau diesel, drezinele motor, utilajele de manevra, utilajele de mecanizare a lucrfuilor de mtretinere
~i reparatie a caii ferate, ale liniei de contact ~i ale lucrarilor de arta, lndrumate in linie curenta pe roti proprii, cu sau 1arii vagoane ~i
locomotivele izolate sunt considerate tot trenuri ~i au eel pu\in un agent - mecanicul sau conducatorul veh.iculului ferovia.r.

1.6.1.4. Rangul trenurilor


(I) Pentru stabilirea prioritatii 1n circulatie, fiecarui tren i se atribuie un rang, dupa cum urmeaza:
a. peste orice rang, trenuri de serviciu puse 1n circulatie pentru restabilirea ci.rculatiei;
b. rangul I, trenuri pentru care dispune conducerea autoritatii de stat ill transporturile feroviare;
C. rangurile de la II - IV trenuri de calatori;
d. rangurile de la V - VII: celelalte trenuri.

(2) Exceptie de modul de numerotare prevazut la alin.( I) ~i de stabilire a rangului trenurilor prevazut la alin.(2 ), 11 constituie trenurile
internationale a caror numerotare ~i rang se stabilesc confo1m reglementfuilor intema\ionale ~i/sau a celor em.ise de autoritatea de stat ill
transporturile feroviare .

1.6.1.5. Puncte de secfionare


( l) Circula\ia trenurilor se face la distante separate prin puncte de sectionare, iar ill cazuri excep\ionale, la interval de tirnp.
(2) Punctele de sectionare sunt: statiile, haltele de m.i~care , posturile de mi~care 1n linie curenta ~i semnalele lurninoase de trecere ale
blocului de linie automat.Se considera puncte de sectionare ~i semnalele de parcurs din stati.i. Prin ,,statii" se mteleg ~i ,,haltele de mi~care".
(3) In unele cazuri, mtre punctele de sectionare mai pot ex.ista, 1n linie curenta, posturi de macazuri ale aparatelor de cale care sunt
afiliate unei statii. Acestea nu sunt puncte de sectionare.
(4) In linie curenta pot functiona ~i posturi ajutatoare de nli~care care nu sunt puncte de sec\ionare Acestea deservesc jonctiuni ale
agentilor econom.ici, nu sunt acoperite cu semnale ~i servesc la eliberarea liniei curente dupa gararca convoiului pe li.nia agentului
economic.
(5) Modul de lucru privind deservirea ~i functionarea punctelor de sectionare, posturilor ajutatoare de m.i~care ~i posturilor de macazuri
din linie curenta se stabilesc prin reglementari specifice.

1.6.2. Termeni ~i reguli privind denumirea constructiilor ~i instalatiilor necesare


circulatiei trenurilor ~i manevrei vehiculelor feroviare din statiile de cale ferata ~i linie
curenta

1.6.2.1. Limitele incintei unei stafii de cale ferata


(1) Limitele incintei unei sta\ii de cale ferata sunt semnalele de i.ntrare sau indicatoarele permanente de acoperi.re ale acesteia.
(2) Pe liniile duble, semnalele de intrare pentru liniile normale delirniteaza incinta statiei pe.ntru ambele Jin.ii, daca nu ex.ista sernnalul
de intra.re pent.tu circulatia pe fuul din stanga.
(3) Portiunea de linie cuprinsa mtre semnalele de intrare a doua stat.ii consecutive este ,,linie cure.nm" .
(4) Notiunile de inci.nta sta\iei ~i linie cure.ntii au aparut mo ti vat de faptul ca cele douii activitati (circulatia tre.nurilor ~i manevra
vehiculelor feroviare) se desfli~oarii dupii reguli diferite 1n fiecare dintre ele.

1.6.2.2. Denumirea stafiilor ~i haltelor


(I) Fiecare statie, halta de mi~care, halta deschisii traficului de marfli ~i/sau ciiliitori trebuie sa aiba o denumire, mscrisa pe panouri
indicatoare; pa.nourile se mo.nteaza pe cladire sau pe suporti, astfel mciit sa fie vizibile din tren, ziua ~i noaptea.
(2) Totodata, fiecarei statii ~i halte trebuie sa i se atribuie, pe langa denumire ~i codul c011.f01rn actelor normative ~i reglerne.ntarilor
specifice inteme ~i internationale.

1.6.2.3. N umerotarea macazurilor


Fiecare linie din punctele de sectionare, fiecare sernnal, aparat de cale ~i post de macazuri, iar 1n Jinie curenta fiecare linie de circulatie
a caii duble sau multiple trebuie sa aiba un .numar de ordine, stabilit astfel:
a. capetele statiilor din directia Bucure~ti vor fi considerate cap X al statiei , ca ~i posturile de macazuri, iar macazurile aparatelor
de cale se numeroteazii cu numere 1ara sot; capatul opus va fi considerat cap Y iar posturile de rnacazuri ~i macazurile aparatelor
de ca!e vor fi numerotate cu numere cu sot;
b. numerotarea se va face 1n ordine crescatoare, dinspre capatul sta\iei sprc axa sa. Sinlilar sc va proceda ~i 1n cazul grupelor de
linii distincte din incinta statiilor de triaj sau tehnice.
Macaz extrem- este macazul aflat la distanta cea mai mare de cladirea de calatori, fii..nd pri.mul macaz mtalnil de tren la intrarea ill
statie.
Exemplu: Pentru o statie aflata pe linie sirnpla ln capatul X va avea numarul 1, iar In capatul Y numarul 2.

1.6.2.4. Denumirea semnalelor

44
(1) Denumirile semnalelor vor fi stabilile prin proiectele de execu\1e; de rcgulii, dcnurnirea semnalelor de circula\ie lurninoase se face
cu lilera X, pentru cele corespunziitoare sensului de la B ucure~ti ~i cu litera Y, pentru cele corespunziitoare sensului spre Bucure~li
Denumirea aceslor scmnalc se cornpleteaza cu cifre ~i litere care, dupii caz, vor preciza numiirul sau destina\ia liniei, direc\ia ~i allele
asernenca.
Sernnalele de intrare, de parcurs sau ie~ire de la lini1le direcle se numeroleazii cu c1frc romane, iar semnalele de la celelalte linii, cu
cifre arabe. Denurnirea ~i nurnerotarea concretii se prevede in planul tehnic de exploatare a sta\iei.
(2) Numerotarea semnalelor mecanice de circula\ie se va face in ordine alfabetica, incepiind cu litera A pentru semnalul de intrare
dinspre Bucurqti, la aceasta adaugiindu-se cifra pentru precizarea numiirului de bra\e ale semafoarelor

1.6.2.5. N umerotarea liniilor


( 1) Numerotarea liniei se face cu cifre romane pentru liniile directe ~i arabe pentru celelalte linii, in ordinea cresciitoare, incepiind cu
prirna linie de la cliidirea sta\iei spre exterior.
(2) Liniile curenle simple, duble sau multiple se nurneroteazii cu cifre romane.
(3) Numerotarea se face in ordine crescatoare , incepiind cu prirna linie de la cliidirea de cii!atori, pentru ca publicul ciilator sii se poatii
orienta , respectiv identifica linia la care urmeazii sii soeseascii trenul.
(4) Liniile directe se numeroteaza intodeauna cu cifre romane spre deosebire de liniile abiilute care se noleazii cu cifre arabe mo tivat de
faptul cape prirna categoric se circula cu viteza stabilita, iar pe cea de-a doua categorie cu vitezii redusii.
(5) Pentru sta\iile infundate, ciind cliidirea de caliitori este fronla lii, liniile se numeroleazii de regulii cu incepere din partea unde nu mai
sunt posibilitii\i de dezvoltare.

VERIFICAREA CUNOSTINTELOR
intrcbari Modul C-01:

1. Cum se clasifica liniile de cale feratii ce alciiluiesc infrastruclura feroviarii din punct de vedere al irnportan\ei ~i al volumului de
trafic?
2. Pentru ce linii se aplica prevederile regularnentului de exploatare tehnica feroviarii - RETF?
3. Care este diferenta intre zona de siguran\a ~i zona de protectie a ciiii ferate?
4. Din ce este formatii suprastructura caii ferate?
5. Cum se clasifica liniile CF din punct de vedere al destina\iei (afectiirii)lor?
6. Care este diferenta dintre un rambleu ~i un debleu de cale feratii?
7. Ce se intelege prin ,,tipul de ~ina" ?
8. Care este ecartamentul caii ferate normale ~i unde se masoara acesta?
9. Care sunt p1\r\ile componente ale unui schimbiitor de cale ?
10. Cum se clasificii trecerile la nivel cu calea feratii ?
11. Ce este marca de siguranta ?
12. Da\i exemple de ,,lucrari de artii" in domeniul feroviar.
13. Cum se clasifica accidentele feroviare?
14. Cum se clasifica incidentele feroviare?
15. Cum se avizeaza accidentele ~i incidentele feroviare?
16. Care sunt cazurile in care se suspenda autoriza\iile personalului care lucreazii sau concurii la siguranta circula\iei?
17. Care sunt cazurile in care se retrag ~i i~i inceteazii definiti v valabilitatea autoriza\iile personalului care lucreaza sau concura la
siguranta circula\iei ?
18. Care este periodicitatea de evaluare a competen\elor profesionale pentru personalul din ramura de activitate din care faceti parte?
19. Care este semnifica\ia culorilor de baza ale semnalelor folosite la semnalizarea circula\iei trenurilor ~i executarea opera\iilor de
manevra pentru semnalizarea clasica a caii ferate?
20. Cum se clasifica semnalele fixe dupa destina\ia acestora?
21. Cum se clasifica semnalele fixe dupa construc\ia acestora ?
22. Care este indica\ia norma!a a semnalelor?
23. Care sunt tipurile de semnalizare utilizate la calea feratii din Romania?
24. Ce este ,,viteza redusii"?
25 . Ce este ,,viteza stabilitii"?
26 . Cum poate fi <lat semnalul de ,,oprire" ?
27. Care sunl lirnitele unei sta\ii de cale ferata?
28. Ce se in\elege prin ,,linia curentii"?
29. Cum se numeroteaza liniile unei sta\ii de cale feratii?
30. Cum se numeroteaza macazurile unei sta\ii de cale feratii?
31. Cum se denumesc semnalele lurninoase ale unei sta\ii de cale feratii?
32. Cum se denumesc semafoarele unei statii de cale ferata?

45
46
r

MODULUL2

Material rulant

2014

47
MODULUL2
MATERIAL RULANT

··'

Elaborare suport expert coordonator - Brindu~ Daniel


de curs: ex ert coordonator - Donose Octavian

48
2.1. Tipurile de material rulant
Prin material rulant se intelege orice vehicul ferov iar care se deplaseazii pe ~ ine Materialul rulant poa!e fi:
I Material rulant motor:
a. Locomotive:
I . Cu abur
2. Diesel:
i. Cu transmisie hidraulicii
ii. Cu transmisie clectlicii
3. Electrice
b. Automotoare:
I. Diesel
2. Electrice
c. Ra.me
I . Diesel
2. Electrice
d. Utilaje pentru intretinerea ~i exploatarea caii ferate
I. Utilaje automotoare pentru mecanizarea lucriirilor la linii
2. Utilaje pentru diagnosticarea liniei
3. Macarale
4. Drezine
5. Ma~ini multifunctionale
6. Pluguri de ziipadii
2. Material rulant remorcat:
a. Vagoane
I . de calatori
2. de marfii
3. tehnologice
4. pentru uzul administratiei de ca le feratii
b. Remorci sau semiremorci de automotor

2.1.1. Material rulant motor

2.1.1.1. Locomotive
Locomotivele sunt vehicule feroviare construite pentru remorcarea trenurilor sau efectuarea operatiilor de manevra a vagoa.nelor.
In acest sens, locomotivele sunt dotate cu instalatii ~i echipamente pentru producerea fortei de tractiune, necesara deplasiirii proprii
cat ~i remorciirii altar vehicule feroviare .
In functie de sursa de producere a fortei de tractiune, locomotivele sunt de mai multe tipuri:
locomotive cu abur
locomotive diesel
locomotive electrice

A. Locomotive cu abur
Locomotiva cu abur este o locomotiva propulsatii cu ajutorul foqei aburului.
Motorul cu abur a fost folosit pentru locomotive timp de mai bine de o suta de ani de la inventarea acesteia la !nceputul secolului
XIX, pana la inlocuirea definitiva cu tehnologia diesel ~i mai apoi alte motoare modeme.
Locomotivele cu abur au fast primele locomotive folosite in transportul pe calea ferata.
Prima locomotiva a apiirut in anul 1829 de catre George Stephenson in Anglia.
In Romania, prima locomotiva cu abur a fost construita in anul 1872 la Re~i\a, pe atunci in componenta Austro-Ungariei. Locomotiva
avea ecartament ingust (948 mm), a fost construita dupa proiectul lui John Haswell ~i denumita Re~i\a2
Principiul de functionare al locomotivei cu abur:
Principiul de flmctionare al locomotivei cu abur este prezentat in figura 1.

Apii a
~
;,. Abur---.,..)i
D Transmis ie sistem
u~ ~b-ie_l_a_-_m_ar_u_"-_·e_la~
LJ . ! A
....~ I Fo~•• I cu, 10 =~•
Figura I Principiul defuncfionare al locomotivei cu abur

49
--l ~.
;:.<!"7"'~.

Figura 2 - piirfile componente ale locomotivei cu abur


Componentele locomotivei cu abur:
l. Focarul (fn care ardefocul);
2. Cenu§ar (cutia cu cenu§ii);
3. Cazan;
4. Cutie de furn;
5. Cabina mecanicului;
6. Tender (pentru ciirbune §i apii);
7. Domul de abur;
8. Supapii de siguranfii;
9. Regulator;
10. Suprafnciilzitor;
11. Piston;
12. Teava de evacuare a aburului;
13. Mecanismul de distribufie;
14. Ptirghiafluturelui;
15. Cadrul locomotivei;
16. Boghiul posterior;
17. Boghiul anterior;
18. Suportul axului;
19. Suspensie cu arc defoi;
20. Sabotulfrtinei;
21. Pompa de aer;
22. Tampon de cup/are;
23. Fluier acfionat de abur;
.'
24. Domul cu nisip;

Schema de functionare a locomotivei cu abur:

..r·--·----~- _..,. . .·---....._


', ../ -- ..._
,.·
./
,/ \\ /
i -~ ·
I I'
'i \._) I ,•

\ ny · I "\
\ \
i
-..~,... ··~.
·,, ... . . __ --_..
....- _..····· ..../
/

Figura 3 Schema de lransmitere aforfei mecanice la locomoliva cu abur


l. culisa;
2. manivela (are rolul de a defaza sertarul cu un sfert de ciclu fata de manivela ata~ata rotii motoare);
3. tija de comanda a sertarului;
4. tija transversa!a;
5. capul de cruce ( articulatia intre tija pistonului ~i biela motoare );
6. cilindrul sertarului;
7. cilindrul principal;
8. inversorul de sens (actionata de catre mecanicul de locomotiva)

50
,..·.

. . ,.
. ''<.:' .. ·..·.'.·-~---·~;~,~-~ .........
Figura 4 Locomotiva cu abur seria 50.378, construitii la Re§ifa.

B. Locomotive Diesel

B.1 Locomotive diesel- hidraulice

Principiul de functionare al locomotivei Diesel Hidraulice - LDH:


Sistemul de propulsie este format dintr-un motor cu ardere intema - Diesel un cuplaj , transmisia hidraulica, reductorul inversor, axe
cardanice, atacuri de osie ~i osie.
Principiul de functionare al locomotivei LDH este prezentat in figura 5

Motor ===~ Cuplu---+ Transm.i.sie ~ Reductor


Motorina~ ~ Cuplu mecanic
Diesel mecanic hidraulica mversor
n
iil
Figura 5 Principiul de funcfionare al locomotivei diesel - hidraulice

Schema locomotivei diesel hidraulice


"

Mm*~j-tt11--r==st---L-J---==t-ttt7 !m33E:Rlit-Efff-b
~ i
Figura 6 Schema locomotive diesel hidraulice

1. Motor 6. Atac simplu de osie


2. Cuplaj elastic 7. Ax cardanic
3. Transmisia hidraulica 8.Radiator
4. Reductor inversor 9. Compresor
5. Atac dublu de osie to .Alternator

51
Tipuri de locomotive diesel hidraulice:

Seria 80 Seria 81
Destinata remorcarii trenurilor de calatori, incalzire cu abur, viteza maxima 100 km/h Locomotiva destinata remorcarii trenurilor de marfli.
Nu are echipament pentru incalzirea trenului.
Viteza maxima 100 km/h.

Figura 7 Locomotiva Diesel hidraulica seria 80 Figura 8 Locomotiva Diesel hidraulica seria 81

52

r
52

Seria 82 Seria 83
Folosita pentru remorcarea trenurilor de ciiliitori. Modernizatii de ciitre SC Faur SA in Folosita pentru remorcarea trenurilor de ciiliitori. Modernizatii de ciitre SC Faur SA 111
colaborare cu Alstom (Franta) are motor diesel Caterpillar ~i !nciilzire electrica a trenurilor de colaborare cu Alstom (Franta) are motor diesel MIU ~i !nciilzire electrica a trenurilor de
caliitori . Puterea a fost sporita la 1500 CP. calatori. Puterea a fost sporita la 1500 CP.
Viteza maxima 100 km/h Viteza maxima 100 km/h

Figura 9 Locomotiva Diesel hidraulica seria 82 Figura 10 Locomotiva Diesel hidrau/ica seria 83

53
Seria 84 Seria 85
Modernizata de SC Remarul 16 Februarie pentru remorcarea trenurilor de marfli, apartinand Locomotiva folosita pentru activitatile de manevra In statii sau pe liniile ferate industriale
CFRMarfli.

Figura 11 Locomotiva Diesel hidraulica seria 84 Figura 12 Locomotiva Diesel hidraulica seria 85

54
..,
Seria 86 Seria 87
Locomoti va folositii oentru remorcarea §i manevra trenurilor de marfii. Locomotive diesel hidraulice de 450 CP folosite la remorcarea trenuri lor oe linii inguste .

---· ~6

Figura 13 Locomotiva Diesel hidraulicii seria 86 Figura 14 Locomotiva Diesel hidraulica seria 87

55
Seria 88 Seria 89
Locomoti va de manevrii folositii In special pe liniile industriale, depouri sau ateliere de Locomotivii de 1250 CP pentru remorcarea trenurilor de ciiliitori, previizutii cu lnciilzire
reoara\ii electricii a trenurilor.

Figura 15 Locomotiva Diesel hidraulica seria 88 Figura 16 Locomotiva Diesel hidraulica seria 89

56
,.,-- ~

LDH25
Locomotiva de manevra

_._
..... h •
.· -._ ~f
-· ·~ ..
~111 --:

CE Rf

Figura 17 Locomotiva Diesel hidraulica seria 95 Figura 18 Locomotiva Diesel hidraulica LDH 25

57
Seria 83
Locomotive diesel hidraulice de 2400 CP fabricate 'in Romania pentru fosta RDG, folosite 'in
Romania de firma DB Schenker, oentru remorcarea trenurilor de marfii.
~'r'-. f
~l
~-
,.

Figura 19 Locornotiva Diesel hidraulica seria 83

58

r
B.2. Locomotive diesel elcctrice

Principiul de functionare al locomotivei diesel elcctrice:

Are ca sursa de energie prirnara rnotorina. Locomotiva este actionata de llll motor diesel, care antreneaza un generator
electric de curent altemativ sau continuu.
La locornotivele cu generator de curent altemativ, curentul este redresat inlr-llll sistern cu diode de putere ~i alin1enteazri motoarele
electrice de curent continuu care antreneaza osiile (transmisie c.a.-c.c.).
Cele care au si motoare de tractiune de curent alternativ, prirnesc curentul de la generatorul de curent altemativ prin intennediul
redresorului, care rnai departe ii transrnite unui invertor penlrn a ii regla tensillllea si frecventa (transrnisie c.a.-c.a.).
Locomotivele cu transrnisie c.c.-c .c. l~i alin1enteaza motoarele eleclrice de curent continuu direct de la generatornl de curent conti.nuu,
f'ara a mai fi nevoie de redresor, invertor etc.
Pri.ncipiul de funqionare al locornotivei diesel electrice este prezentat in figura 20.

_,
Motorinii. :.
Motor
Diesel
...
~
Cuplu
mecaruc

""
)
Generator
electric

~ Cuplu mecanic ( Motoare e l ectrice

Figura 20 Principiul de fimcfionare al locomotivei diesel electrice

59
Schema locomotivei diesel electrice LDE 060 DA

!'"

Figura 21 Schema locomotivei LDE 2100 DA

60
Seria 60 Seria 62
Locomotive construite pentru remorcarea trenurilor de marfii. Locomotiva nu este Locomotive folosite pentru remorcarea trenurilor de marfii ~i calatori. Din aceasta serie,
echipata cu instaiatii de lncalzire a trenului , iar pentru remorcarea trenurilor de calatori dupa locomotivele care se folosesc pentru remorcarea trenurilor de caiatori sunt dotate cu instaiatie
locomotiva se ata~eaza un vagon pentru incalzit trenul cu aburi - WIT . Are viteza maxima de de incalzire electrica a trenul ui.
100 km/ora Are viteza maxima de 120 km/ora

--~, ~~ ~i .-~ ~1-~·


. ·/i:;'.

~1: ......, ·~
.·-'f
.· .:Ji
,..;,:.._ '

~111 IB1ll~a·.1 · :~:~ ,·.:-=1j~.: .,


- ' .
~ . --.,,, .. '-·..::; ~

, i\ :.. f! Jlll~I,. .~ ]!'~ hJ ~J11111u


........ ..

Figura 22 Locomotiva Diesel electricii seria 60 Figura 23 Locomotiva Diesel electricii seria 61

61
Seria 63
Locomoti ve modernizate, cu firma General Motors pentru remorcarea trenurilor de Locomotiva Carpatia construitii pentru remorcarea trenurilor de marfii, apartinand SNTFM CFR
ciiliitori, dotatii cu instala\ii electrice de inciilzire a trenului. Are viteza maxima de 120 Marfii SA . Locomotiva cu transmisie inc.a. - c.a.
km/orii
.'!<
',,. ·',.. ,
:.. t~'::·: . ___" --~

Figura 24 Locomotiva Diesel electricii seria 63 Figura 25 Locomotiva Diesel electricii seria 63

62
r ~

Seria 65
Locomotive modernizate, cu firma General Motors pentru remorcarea trenurilor de ciiliitori, dotatii cu instalatii electrice de inciilzire a trenului. Are viteza maxima de 100 km/orii.
~ I

Figura 26 Locomotiva Diesel electrica seria 65

63
Seria 69 Seria 73
Locomotive diesel electrice folosite pentru remorcarea trenurilor pe sectia Oravita -Anina, Locomotive diesel electrice prevazute cu doua compresoare folosite pentru remorcarea
~i pentru activitatea de manevra. Are viteza maxima de 100 km/ora. trenurilor pe sectia Oravita -Anina, ~i pentru activitatea de manevra. Are viteza maxima de
100 km/ora.

-~~~
,.-
--~

Figura 27 Locomotiva Diesel electrica seria 69 Figura 28 Locomotiva Diesel electrica seria 73

64
r'

Seria 130 Seria 65(1)


Locomotive diesel electrice de 3000 CP fabricate in fosta URSS, folosite in Romania de
Locomotive diesel electrice folosite oentru activitatea de manevrii oe liniile industriale firma DB Schenker, oentru remorcarea trenurilor de marfli.

Figura 29 Locomotiva Diesel electrica seria 130 Figura 30 Locomotiva Diesel electrica seria 65(1)

65
C. Locomotive electrice
Principiul de functionare al locomotivei electrice:

Locomotiva electrica are ca sursa de energie primarii curentul electric (tensiunea ill Romfuii.a este de 25 kV).
La locomotivele romfu:J.e~ti curentul altemativ de maltii tensiune este cules din fuul de contact ~i este transformat ill curent
continuu care alimenteaza motoarele electrice de curent continuu care la rfu:J.dul !or antreneazii osiile.
Curentul este captat de pantograf, ajunge prin intermediul unor dispozitive (bare de legiitura, illtrerupiitor principal-disjunc,tor, izolator
de trecere etc.) ill transformatorul principal care pe langa rolul de coboriire a tensiunii are rolul side reglare a tensiunii pentru motoare!e de
tractiune.
Mai departe tensiunea este redresata (cu ajutorul redresoarelor cu diode cu siliciu) si este transmisa motoarelor electrice.
Principiul de functionare al locomotivelor electrice este prezentat ill figura 31.

f~
energ1e electnca
Transformator
c.a.

f c.c.
Redresor Motoare de traqiune
Cuplu
mecanic
25 kV ,t.. c.a
I I
v
Va.riator de tensiune
conti.'1u8. - Chopper
~
c.c.
I
.__ _
I

In_v_e_n_o_r_ __,

Figura 31 Principiul de funcfionare al locomotivelor electrice

66
,- ...,,

Schema locomotivei electrice

2\
I
I

tr=>-- I ~ -~ c::::::.:i-

ru L;i~!lfriU~r
0 0 .0 0 00
.~
G)

IU . 1 .
-..T

. . q 2•
lD•l1~Z~
fl il~ · ~£,._'~.'"t1
JI I
LO-!
l,_-q-l- )
II - - I l
_,
/
. - . OJ!!l9
- __·· \:'i
-
-·· --·-
'"0 -- ;
-·-
i1!i\! -l / ·.
·--- . -- J750
I

L-=-~:·
- ----
.
I

- - - ·5
.:..:

\./· '". ,_ _........ _ ..J.l l J~


- .....
---;~-...;-
I

9 ~ & 12. 1\ 9
Figura 32 schema locomotivei electrice LE 5100

I. Pantograf, 2. Disjunctor, 3. Transformatorul principal, 5. Motor electric de tractiune, 8. Compresor nr. l , 9. post de conducere, 10. Compresorul nr. 2

67
Tipuri de locomotive electrice:

Seria 40 Seria 41
Locomotive electrice de 5100 kW, folosite la remorcarea trenurilor de calatori ~i de mar!a Locomotive electrice de 5100 kW, folosite la remorcarea trenurilor de calatori (viteza maxima
(viteza maxima de 120 km/ora) de 160 km/ora)
"
-~"---..,
I
~'i' - ...___ i
-....... , . °""·"
' ' ·'\.

~"'"" !~,
'
- --.
- . ..q
_i

>"---- '
' ."
'\
;'\.~

Figura 33 Locomotiva electricii seria 40 Figura 34 Locomotiva electricii seria 41

68
r .,
Seria 42 Seria 43
Locomoti vii electricii de 51 00 kW, fo losite la remorcarea trenurilor de probii (viteza Locomotive electrice de 3400 kW, folosite la remorcarea trenurilor de caliitori ~i de mar!a
maxima de 200 km/ora)
s -z.,:;./ <';5'<:'~;:::;.,:~z~<:z>;t: •'
I
(viteza maxima de 120 km/ora)

~ ~' -.....

Figura 35 Locomotiva electrica seria 42 Figura 36 Locomotiva electrica seria 43

69
Seria 44 Seria 45
Locomotive electrice de 3400 kW, folosite la remorcarea trenurilor de ciiliitori (viteza maxima Locomotive electrice de 5100 kW, folosite la remorcarea trenurilor de ciiliitori modemizate cu
de 160 km/orii) firma Siemens (viteza maxima de 160 km/orii)

~
--· ~
IN~ \

~,

~ ......:...:~
"

Figura 37 Locomotiva electricii seria 44 Figura 38 Locomotiva electricii seria 45

70
~

Seria 46 Seria 47
Locomotive electrice tiristorizate, de 4000 kW, folosite la remorcarea trenurilor de calatori Locomotive electrice tiristorizate, de 6600 kW, folosite la remorcarea trenurilor de marfii.
(viteza maxima de 120 km/ora) (viteza maxima de 120 km/ora)

Figura 39 Locomotiva electrica seria 46 Figura 40 Locomotiva electrica seria 47

71
Locomotiva Phoenix Seria 480
Seria 478 Locomotivii electricii cu transmisie Inc .a - c.a, de 6600 kW, folosite la remorcarea trenurilor
Locomotive e]ectrice de ultimii generatie cu tehnologie IGBT, de 6600 kW, folosite la de ciiliitori (viteza maxima de 120 km/orii
remorcarea trenuri lor de marfii (viteza maxima de 120 km/ora

Figura 41 Locomotiva electrica Phoenix seria 478 Figura 42 Locomotiva electrica seria 480

72
Seria 46 Seria BB 425

Locomotivii. construitii. de Siemens utilizatii. pentru remorcarea trenurilor de marfli apaqiniind Locomotivii. de constructie francezii. utilizatii. pentru remorcarea trenurilor de marfli apaqinand
DB Schenker, de 4000 kW. SC GFR SA .
......,..-.--·· · > - .. - - . - -· - <
'· ',..
~.'

· -:~'::....

Figura 43 Locomotiva electrica seria 46 Siemens Figura 44 Locomotiva electrica seria BB 425

73
Seria 425 Seria 189

iotrans SRL o Trans Vagon SA

""' '

Figura 45 Locomotiva electricii seria 425 apar/iniind SC Regiotrans SRL Figura 46 Locomotiva electricii seria 189 apar/iniind SC Cargo Trans Vagon SA

74
~

Seria 1116 -Taurus


Locomotivii electricii universalii (marfii ~i ciiliitori) de 6400 kW ~i viteza maxima de 230 km/orii
aoartiniind OBB

Figura 47 Locomotiva electrica seria 1116

75
2.1.1.2. Automotoare ~i rame
Sunt vehicule feroviare motoare destinate transportului de ciiliitori. Automotoarele sunt dotate cu echipamente ~i instalatii pentru deplasare, cat ~i echipamente, instalatii ~i amenajari pentru transportul
caliitorilor.
Automotoarele pot fi Diesel sau electrice. Pe reteaua CFR existii doar automotoare Diesel.

Seria 76 Seria 77
Automotor de provenienta DB, modernizat de Remarul 16 Februarie pentru SC Transferoviar Automotor pe 2 osii pentru transportul local de ciiliitori (120 CP, viteza maxima de 70
Gruo SA km/orii)

Figura 48 Automotor seria 76 Figura 49 Automotor seria 77, original

76
r -..,
Seria 77
ortul local de ciiliitori (120 CP, viteza maxima de 70 km/orii)

Figura 50 Automotor seria 77, modernizat, 2000 Figura 51 Automotor seria 77, modernizat 2008

77
Seria 78
Automotor oe 4 osii oentru transoortul local de caliitori (220 CP, viteza maxima de 100 km/orii)

~..J1/
I
---

Figura 52 Automotor seria 78

78
r ...,
Seria 79
de orovenientii RDG,

Figura 53 Automotor seria 79 LVI'

79
Seria 92 Seria 96
Automotor diesel hidraulic pe 8 osii pentru transportul de calatori, de constructie Automotor Desiro - (Sageata Albastra) pentru transportul de calatori, (viteza maxima de 120
germana (viteza maxima de 120 km/ora) km/ora)

- -·-~ ---""-...

Figura 54 Automotor seria 92 Figura 55 Automotor seria 96

80
..,,
Seria 97

Automotoare diesel mecanice de constructie franceza folosite la traficul


local de calatori

Figura 56 Automotoare seria 97 -(foste X 4500).

81
Ramc clcctricc
Ramele electrice sunt vehicule feroviare fonnate din mai multe unitati, care pot fi unitati motoare ~i unitati remorcate, care
formeaza impreuna un singur vehicul feroviar. Unitatile componente nu pot fi separate uncle de altele.

Rama electrica Z 6100 apaqinand SNTFC CFR Cali.it01i

Figura 57 Rama electricii Z 6100

Rama rcvcrsibila ZRABx, ZRABz, ZRAB

Rama functioneaza in regim push-pull ~i este formata din 3 vagoane ce dispun de locuri clasa I !?i a II-a. Aceasta rama este fonnata

----. - i·v · .
din 3 vagoane ce nu pot circula independent. Vagonul de la unul dintre capete este prevazut cu post de conducere de unde se poate
telecomanda locomotiva care impinge sau remorcheaza acest grup de vagoane. Rama ofera 160 de locuri ~i poate circula cu o viteza
maxima de 120 km/h. Este utilizata in traficul de calatori pe distante medii de catre fuma Sc Regiotrans SRL
,,. ·~·:_ ... ... ·-.......
~ r · - -. :...~ I .
.
-1
. ~
•.
,11'
......
""-
"--......-....
.

·-~
'
......
•r

Figura 58 Rama reversibilii ZRAB

2.1.1.3.Utilaje automotoare pentru intrefinerea ~i repararea liniei de cale ferata ~i a liniei de


contact
a. Utilaje automotoare pentru constructia, intretinerea ~i repararea caii ferate
r

Figura 59 Ma~ina de burat

Figura 61 Automotor pentru diagnoza caii

83
Figura 63 Stabilizator dinamic al ciiii

Figura 64 Utilaj generator pentro sudura ciiii - ISM 544

84
Figura 65 Utilaj pentru ciuruit prisma de balast MCB 450

Figura 66 Ma~inii pentru profilat prisma de balast - MP

Figura 67 Utilaj pentru montarea ~i fntinderea firului de contact

85
Figura 68 Utilaj pentru executarea lucriirilor la liniile de cale feratii

- t·-. '· '~· .....


' -~
. i .,-,::;
--, I

Figura 69 Utilaj ROBEL

Figura 70 Ma§ina SSP

86
Figura 71 UAM - Utilaj automotor pentru executarea lucriirilor la liniile de cale feratii

. .: ~ .--
Figura 72 Vehicul §inii - §osea VSS

Figura 73 Excavator §inii - §osea VSS

87
b. Drezine pentru executarea lucriirilor la linii, instalatii, linia de contact

Figura 76 Drezina pantograf- DP

88
Figura 77 Drezinii pantograf- DP

Figura 78 Drezinii macara - DM

c. Macarale feroviare

Figura 79 Vagon macara EDK


89
~- ·
-·-
.--
...

. --.::::; - '
Figura 80 Macara pentnl transportul panourilor de ~ine
-
- UK (Platov)
d. Utilaje pentru deszapezirea liniilor de cale ferata

Figura 81 PZH - Plug de zapada hidraulic, prevazut cu motor Diesel


H

Figura 82 WPZ - vagon plug de zapada - sirnetric - pentru deszapezirea liniilor curente simple.

90
2.1.2. Vehicu le feroviare remorcate
2.1.2.1. Vagoane de calatori
Clasificarea vagoanelor de calatori:

1. vagoane clasa: - clasa a 1-a,


clasa a 2-a,
clasa a 1-a ~i a 2-a
clasa bussines standard ~i exclusiv
vagoanele clasa pot fi cu compartimente, tip salon, sau mixt

2. vagoane cu~etii : - cu 4 paturi in cabina


cu 6 paturi in cabina

3. vagoane de dormit: - clasa a I -a cu 2 paturi in cabina


- clasa a 2-a cu 3 paturi in cabina

4. vagoane restaurant

5. vagoane po~tii

6. vagoane de bagaje

7. vagoane pentru transport automobile

Vagoane de ciiliitori seria 16-0S si 26-0S

Figura 83 Vagoane de ciiliitori seria 16-05, 20-05


c aracten.sttc1
.. te hmce
. a e vagoane or d'm seru.. Ie 16 OS SI. 26 -OS
-
Lungirnea peste tampoane a gamiturii: 73 .000mm
Inaltimea maxima de la NSS : 4.600 nun
- nivel inferior: 355 mm
Inaltimea podelei de la NSS: - platforma de urcare: 1.125 mm
- nivel superior: 2.413 mm
Masa gamiturii goale: - 132 tone
Masa trenului complet ocupat: - 200 tone
Viteza maxima: !20km/h
- vagon A SS ( clasa I) - vagon B: 79
Numfuul de locuri: vagon C: 79 - vagon D : S7
total: 270

91
Vagoanc de ciiliitori seriilc 26-16, 36-16, 84-16

Vagoanele seriile 26/36/84-16 provin din modemizarea de catre SC Remarul Pa~cani a vagoanelor etajate seria 26-26 (cod BAFLD),
produse de firma Veb Waggonbau Goerlitz din R.D.G
Vagoanele sunt destinate trenurilor re ionale de scurt

Figura 84 Vagoane de ciiliitori seria 26-16


Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 26-16, 36-16, 84-16
26-16 (clasa 2a) 36-16 (elasele 1 si2) 84-16 (elasa a 2a)
Codificare literala: Bmee ABmee BDmee
Lungimea peste tarnpoane: 26 .800 mm
Latimea coridorului 500 nun
Masa vagonului: 49,9 +/- 0,5 tone
Viteza maxima de circulatie: 120 km/h
Ilunlinatul: incandescent si fluorescent, 24 V c.c.
Incalzire si ventilatie: instalatie de elimatizare (lncalzire cu aer modulat, racire cu aer conditionat)
Sonorizare: ' da
Cabine WC: 2, cu desdrrcare lntre sine
Numar de locuri: 120 30 (els. I)+ 68 (els. II) 104
- prize 230V SO Hz - prize 230Vc.a-els.I - loc arnenajat pentru
c.a. incepand de la nr. internet WLAN -els.I transoortul bicicletelor
Alte dotari
100 sistem de suprave!!here video
- sistem de informare a calatorilor (interior si exterior)
Vagoane de caliitori seriile 16-17 si 26-17

Figura 85 Vagoane de ciiliitori seria 16-17, 26-17

92
Vagoanele sunt de constructie ge1mana, cup! uri TE, fo rmate din 4 vagoane etaj ate, 3 vagoane clasa a 2-a ~i un vagon clasa a 1-a.
Vagoanele sunl cu banchele din mu ~ama la clasa a 2-a ~i tapitale la clasa a 1-a.
Sunl fo losile pentru transp01iul calatorilor ill trenurile suburbane.

Vagoane de ciilatori seria 29-22

Vagoanele seria 29-22 provin din modernizarea vechilor vagoane seria 29-20 (produse de uzinele ,,Gheorghi Dimitrov" din Arad
actualele ,,Astra Arad" , intre anii 1943 si 1961) in perioada 1996 - 1997 de catre SC Remarul Pa~cani. '
Modernizarea a constat ill transformarea vagoanelor comparlimentate in vagoane salon de clasa a 2a, cu scaune anti vandalism din
PAFS
Aceste vagoane sunl destinate trenurilor regionale de semi parcurs. in prezent se mai afla ill circulatie un numfu foarte mic de
asemenea vagoane (din care ciiteva - 001 , 004, 041, 061- sunt illchiriate operatorului privat Servtrans Invest), ele urmiind a fi scoase din
circula\ie in scurt timp. Principalul dezavantaj este sistemul de incalzire: exclusiv cu abur.

Figura 86 Vagoane de ciiliitori seria


Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seria 29-22

Lungimea peste tampoane: 20.850 mm


Masa vagonului go!: 30 tone
Viteza maxima de circulatie: 100 km/h
incalzirea: cuabur
Numfu de locuri: 72
Cabine WC: I , cu WC ,,turcesc 11 , cu descfucare intre sine
Vagoane de calatori~eria 26 - 26

Vagoanele etaJate seria 26-26 sunt vagoane de clasa a 2-a, destinate trenurilor regionale si suburbane si au fost construite la illcepulul
anilor'80 de catre firma ,,Veb Waggonbau Goerlitz" dinRDG.

Figura 87 Vagon de ciiliitori seria26-26


93
Caractcristici tehnice ale vagoanelor din scria 26 - 26

Lungimea peste tampoane: 26.800 mm


Masa vagonului gol: 44 tone
Masa maxima: 64 tone
Viteza maxima de circulatie: 120 km/h
Inca!zirea: electrica (1500 V, 50 Hz c.a.) si cu abur
Numar de locuri: 48 ( etai inferior)+ 32 (etaj suoerior) = 132

Vagoane de calatori seria 20-31

Vagonul seria 20-31 provine din modemizarea vagonului seria 21-47, fabricat la Astra Arad, de catre SIRV Bra~ov .
Modemizarea include lnlocuirea banchetelor duble cu scaune individuale, montarea de u~i automate, montarea instala(.iei de
climatizare, montarea unui sistem de supraveghere video si a unui sistem de informare vizua!a a cii!atorilor ill salon, instalarea unui sistem
exterior de inf01mare a calatorilor si modemizarea toaletelor (ce sunt mai mari si dotate cu WC vacuumatic, dar cu descarcare mire sine).
Acest tip de vagon este destinat trenurilor regionale de scurt si mediu parcurs.

Figura 88 Vagoane de ciiliitori seria 20-31


Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seria 20-31
Producator: T AstraArad
Regimul: 50 (trafic intern)
Lungimea peste tampoane: 24.500mm
Tara: 44 t
Viteza maxima de circulatie: 140 km/h
Alimentare electrica: 1500 V 50 Hz c.a.
Incalzirea si ventilatie: instalatie de climatizare
Numar de locuri: 80
Numar cabine toaleta: 2, cu vas WC vacuumatic cu descarcare mire sine
-- ..
Vagoane de calator1serule11-31s121-31

Sunt vagoane modemizate, cu 3 compartimente, u~ile de acces in vagon compartimentul central ~i cele de capete. Scatmele sunt
tapitate ~i sunt dotate cu instalatii de climatizare.

Figura 89 Vagoane de ciiliitori seria 11-31, 21-31

94
r
Vagoanc de calatori$riilc 19-47 si 20-47

Vagoanele seriile 19-47 si 20-47 sunt vagoane compartimentate, destinate traficului intern de mediu si Jung parcurs

Figura 90 Vagoane de ciiliitori seria 19-47, 20-47


Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 19-47 si 20-47

Lungimea peste tampoane: 24.500 mm


Tara: 41 tone
Viteza maxima de circulatie: 140 km/h
Alimentare electrica: 1500 V 50 Hz c.a.
radiatoare electrice si abur
incalzirea:
aer modulat si abur
54 (9 comp. x 6 locuri - clasa I-a
Nurnar de locuri:
80 (10 compartimente x 8 locuri) - clasa a 2-a
Nurnar cabine toaleta: 2, cu descarcare intre sine

Vagoane de calatori seriile 11-47, 21-47, 21-57

Vagoanele seriile 11-47, 21 -47 si 21-57 sunt vagoane necompartimentate, doar cu un compartiment central ~i doua de capete,
destinate traficului suburban si regional.

Figura 91 Vagoane de ciiliitori seriile 11-47, 21-47

95
Caracteristici tehnice ale vagoanelo r din seriile 11-47, 21-47, 21-57

Lungimea peste tampoane: 24.500 mm


Tara: 4 1,2 tone
Viteza maxima de circulatie: 140 km/h
Alimentare electrica: 1500 V 50 Hz c.a.
Incalzirea: cu radiatoare electrice; cu abur
Numar de locuri: 66 - clasa 1-a I 88 - clasa a 2-a
Numar cabine toaleta: 2, cu descarcare 'intre sine

Vagoane de ciiliitori seria 20-49

Figura 92 Vagoane de ciiliitori seria 20-49


c arac tens. f1c1. tehmce
. a e vagoane or d'm sena
. 20-49
Seria 20-49.0 I Seria 20-49.2
Ani rnodemizare: 2008-20091 2009-
Lungimea peste tampoane: 24. 500mm
Masa vagonului go!: 42,6 tone
Viteza maxima de circulatie: 140 km/h
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
Incalzire: aer modulatl instalatie de climatizare
Latimea coridorului: 710mm
Numar de locuri: 80 (lOcompart. cu 8 locuri) I 80 (48 'in compart. si 32 'in salon)
Cabine toaleta: 2, cu descarcare 'intre sine I 2, cu vas WC vacuumatic
- prize 220 V 50 Hz c.a., supraveghere video, sistem interior
Alte dotari:
de informare a calatorilor u~i de acces electro-pneumatice
--
Vagoane de calatori Seriile 19/20/39-50

Vagoanele seriile 19-50, 20-50 si 39-50 au fast livrate catre CFR 'incepiind cu anul 1983. Au fast produse 'in RDG si sunt apte pentru
traficul international.

Figura 93 Vagoane de ciiliitori seria 20-39


96
r
Caractcristici tchnice ale vagoanclor din scriile 19/20/39-50

Seria 19-50 I Seria 20-50 I Seria 39-50


Lungirnea peste tampoane: 24.500 mm
Masa vagonului go!: 42,6 tone
Viteza maxima de circulatie: 140 km/h
Tensiuni de alirnentare: 1000 V 17,5 Hz c.a. , 1500 V 50 Hz c.a. , 1500 V c.c., 3000 V c.c.
Incalzire: cu aer modulat si abur
Latirnea coridorului: 710mm
Numiir de locuri: 54 (9 comp x 6 loc.) I 80 (10 comp. x 8 loc) I 24 (els. 1) + 40 (els. 11)
Cabine toaleta: 2, cu desciircare fntre sine

Vagoanc de diliitori seriile 19/20-54

Aceste vagoane sunt destinate traficului de mediu si lung parcurs

Figura 94 Vagoane de ciiliitori seria 19-54, 20-54

c aractens. f1c1. th ··1e 19/20 -54


. a e vagoane or d'm sen1
e mce
Seria 19-54 Seria 20-54
Codificarea literala: A9
Modemizat de: AstraArad Remar Pascani
Provine din: Seria 19-57 (codAAC) Seria 20-47 (cod 800)
Lungirnea peste tampoane: 24.500 mm
Masa vagonului go!: 4 1 tone 42 tone
Viteza maxima de circulatie: 140 km/h
Tensiuni de alirnentare: 1500 V 50 Hz c.a.
001-005: aer modulat si abur, incepand cu
Incalzire: radiatoare electrice; abur
KJ06: clirnatizare
Numiir de locuri: 54 (salon) pO (IO comp x 6 locuri)
Cabine toaleta: 2, cu desciircare intre sine

Vagoanc de ciiliitori seriile 19-55 si 20-55


Sunt vagoane asemanatoare din punct de vedere constructiv cu vagoanele din seria 19/20 - 54 Aceste vagoane sunt destinate
traficului de mediu si lung parcurs.

Figura 95 Vagoane de ciiliitori serial 9-55


97
c aracteristic1 tehnice ale vagoanelor din seriile 19/20 - 55
Seria 19-55 Seria 20-55
Codificarea literalii: A9 Blee
Modemizat de: AstraArad Atelierele C.F.R. Grivita
Provine din: Seria 19-57 (cod AAC) Seria 20-47 / 20-57
Lungimea peste tampoane: 24.500 nun
Masa vagonului gol: 41 tone 42 tone
Viteza maxima de circulatie: 140 km/h
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
Incalzire: aer modulat; abur
Numlir de locuri: 54 (9 como. x 6 locuri) 60 (JO como. x 6 locuri)
Cabine toaletli: 2, cu desclircare intre sine

Vagoane de clilatori seriile 10-56 si 19-56

Vagoanele seriile 10-56 si 19-56 au fost construite de Intreprinderea de Vagoane Arad si modemizate de catre Atelierele C .F.R.
Grivita.
Sunt vagoane salon, de clasa I, destinate traficului de mediu si lung parcurs.

Vagoane de ciiliitori seria I 0-56, 19-56

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 10/19 - 56


Seria 10-56 1 Seria 19-56
Codifi.care literala: Salon Alee
Provine din: seria 20-57 I seria 19-57 (codAAC)
Lungimea peste tampoane: 24.500 mm
Tara: I 41 tone
Viteza maxima de circulatie: 140 km/h
Alimentare electrica: 1500 V 50 Hz c.a.
Incalzirea si ventilatie: instalatie de climatizare
Numlir de locuri: 78 I 54
Numlir cabine toaletli: 2
Alte dotliri: - orize 220 V SO Hz c.a. -,

98
Vagoanc de ciilatori scriilc 19/20-57

Vagoanele seriile 19-57 si 20-57 sunl vagoane compartimentate, destinate traficului intern de mediu si lung parcurs.

Figura 97 Vagoane de ciiliitori seria 19-57, 20-57

c arac tens. f1c1. th . a e vagoane or d"m sern"")e 19/20 - 57


e mce
Seria 19-57 Seria 20-57
Cod fabricatie: 801 1 AAC 8001 201
Ani fabricatie: 1965-19841 1984 - 1991 196x- 1984I 1984 - 1991
Lungimea peste tampoane: 24.500 mru
Tara: 41 tone
Viteza maxima de circulatie: 140 km/h
Alimentare e!ectrica: 1500 V 50 Hz c.a.
lncalzirea: aer modulat si abw
Numar de !ocuri: 54 (9 comp. x 6 locuri~ 80 (10 comp. x 8 locuri
Numar cabine toaleta: - 2, cu descarcare intre sine

Vagoanc de ciilatori seriile 20-58 si 20-81

Figura 98 Vagoane de ciiliitori seria 20-58, 20-81

99
Vagoane de ciiliitori seria 20-59

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seria 20 - 59

Lungimea peste tampoane: 24.500 nun


Tara: 41 tone
Viteza maxima de circulatie: 140 km/h
Alimentare electrica: 1500 V 50 Hz c.a.
incalzi.rea: electrica, cu aer modulat
Numar de locuri: 80 (10 compartimente de ciite 8 locuri)
Numar cabine toaleta: .· 2, cu descarcare intre sine

Vagoane de ciiliitori seria 20-68

Vagoanele din aceasta serie provin din moderni.zarea de catre SC Remarul Pa~cani a vagoanelor incadrate in seriile 20-47 si 20-57.
Aspectul vechilor vagoane a fost schimbat radical, prin transformarea in salon si montarea unor scaune confortabile.
In plus, vagonul este climati.zat si dotat cu prize de 230 V 50 Hz c.a., u~i de acces side intercomunicatie electro-pneumatice, sistem de
i.nformare a ca!iltorilor (atilt in salon, cat si in exteriorul vagonului), sistem de supraveghere video, sonorizare si toalete cu WC vacuumatic.

~--....-:c::::~ fa e

Figura I 00 Vagoane de calatori seria 20-68

100
c aractens. f1c1. tehmce
. a e vagoane or d"ID ser1a
. 20 - 68
Lungimea peste tarnpoane: 24.500 mm
Masa vagonului go!: 43,5 tone +/- 1%
Viteza maxima de circulatie: 140 km/h
Tcnsiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
Ilurninatul: fluorescent si led-uri, 24 V c.c.; larnpi finale cu leduri
Cabine toaletii: 2
Nurnar de locuri: 78

Vagoane de calatori seria 10- 70

Vagoanele 10-70 sunt vagoane de clasa I, produse de Astra Arad illcepand cu anul 2006, destinate traficului de mediu si lung parcurs.
Sunt utilizate la trenuri InterCity

Figura JOI Vagoane de diliitori seria 10-70


. . . teh.
c aractenst1c1 . 10 -70
mce a e vagoane or d"ID ser1a
Seria 10-70.0 Seria 10-70. l
Ani fabricatie : 2006 - 2001 2008 -
Regimul: 61 (trafic international 50 (trafic intern
Lungimea peste tampoane: 26.400 mm
Masa vagonului: 46 tone
Viteza maxima de circulatie: 160 km/h
1000V,16,5Hz, 1500V 50 Hz c.a. ,
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
1500 V C.C., 3000 V C.C.
Incalzire si ventilatie: instalatie de climatizare
Nurnar de locuri: 58
instalatie de sonorizare, prize 220 V 50 Hz c.a., supraveghere video scmme reglabile
Altele:
electric
Cabine toaletii: 2, cu WC vacuumatic

Vagoane de ciilatori seriile 19-70 si 21-70

Vagoanele seriile 19-70 si 21-70 provin din modemizarea vagoanelor seriile 19-80 si 21-80, cumparate de CFR ill perioada 1992-1994
de la DWA Bautzen. Sunt apte pentru circulatia ill trafic international.

101
Figura 102 Vagoane de calatori seria 21 -70

c aracteristici tehmce
. a e vagoane or d'm sern"Ie 19 - 70 21 -70
' Seria 19-70 I Seria 21-70
Codificarea literala: Amee I Bmee
Modemizat de: Atelierele CF .R Grivita (2005 - 2007
Provine din: Seria 19-80 J Seria 21-80
Lungirnea oeste tarnpoane: 26.400 mm
Masa vagonului go!: 41 tone I 43 tone
Viteza maxima de circulatie: 160km/h
Tensiuni de alimentare: 1000 V 17,5 Hz c.a. , 1500 V 50 Hz ca , 1500 V cc , 3000 V c.c.
Incalzire: instala\ie de clirnatizare
Nurnar de locuri: 54 (9 comp . a 6 locuri~ 66 (1 1 comp. a 6 locuri)
Cabine toaleta: 2, cu WC vacuurnatic

Vagoane de ciiliitori seriile 19-76 si 20-76

Vagoanele seriile 19-76 si 20-76 provin din modemizarea vagoanelor seriile 19-50, 20-50, 39-50 produse de Waggonbau Goerlitz,
R.D.G .. La modemizare s-a ranforsat ~asiul sis-au montat boghiuri Y 32 RS , astfel ca viteza maxima a vagoanelor a fost crescuta la 160
km/h. Aceste vagoane sunt destinate traficu!ui de mediu si lung parcurs si sunt folosite la trenuri A, R si IC.

Figura 103 Vagoane de calatori seria 19-76, 20-76

102
. a e vagoanc or d.m seru··1c
c arnc tens. f1c1. te hmcc 19 -76 SI. 20-76
Seria 19-76 Seria 20-76
Codificarea liternla: Alee Blee
Modemizat de: Atelierele C.F.R Grivita Astra Arad
Provine din: Seria 19-50 Seria 20-50
Lungimea peste tampoane: 24.500mm
Masa vagonului go!: 41 tone 42 tone
Viteza maxima de circulatie: 160 km/h
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
Incalzire: aer modulat; ventilatie
Numiir de locuri: 56 60(6 comp x 6loc.+salon 24 loc.)
Cabine toaleta: 2, cu desciircare intre sine

Vagoane de dilatori Seriilc 21-76 si 89-87

Vagoanele 21-76 au fost construite de Astra Arad incepand cu anul 2007. Sunt destinate trenurilor de mediu si lung parcurs. Sunt
utilizate la trenuri IC. Va oanele seria 89-87 sunt vag~~0asa a doua, cu bar-bistro , fiind produse.intre 2008 si 20 10.

Figura 104 Vagoane de ciiliitori seria 21-76

Caracteristici tchnice ale vagoanelor din seriile 21-76 si 89-87

Ani fabricatie: 2007 - 2011


Regimul: 50 (trafic intern.)
Lungimea peste tampoane: 26.400 mm
Masa vagonului: 46 tone
Viteza maxima de circulatie: 160 km/h
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
Incalzire si ventilatie: instalatie de climatizare
Numiir de locuri: 84
Altele: instalatie de sonorizare, supraveghere video, prize 220 V 50 Hz c.a.
Cabine toaleta: 2, cu WC vacuumatic

Vagoane de dilatori seriile 19-80 si 21-80

Vagoanele seriile 19-80 si 21-80 au fost curnpiirate de CFR in perioada 1992-1994 de la DWA Bautzen. Sunt aptc pentru circulatia in
trafic international

103
Figura 105 Vagoane de ciiliitori serial 9-80, 21-80

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 19-80 ~i 21-80

Seria 19-80 Seria 21-80


Codificarea literala: Amee Bmee
Provine din: Seria 19-80 Seria 21-80
Lungimea peste tampoane: 26.400 mm
Masa vagonului gol: 39 tone 39 tone
Viteza maxima de circulatie: 160 km/h
Tensiuni de alimentare: 1000 V 17,5 Hz c.a., 1500 V 50 Hz c.a. , 1500 V c.c., 3000 V c.c.
Incalzire: cu aer modulat; abur
Numar de locuri: 54 (9 comp. a 6 locuri) 88 (11 comp. a 8 locuri)
Cabine toaleta: 2, cu descarcare intre sine

Vagoane de dilatori seriile 19-83 si 20-83

Vagoanele seriile 19-83 si 20-83 provin din modernizarea, seriilor 19-50, 20-50 si 39-50 (livrate in 1983 de catre uzinele de vagoane
din Goerlitz, RD.G. ).
Modernizarea s-a efectuat la Atelierele C.F.R Grivita SA.
Boghiurile Goerlitz V cu boghiuri Y32RS (produse de Astra Arad), ceea ce le-a crescut viteza maxima la 160 km/h. Organizarea
interioara a vagonului a fost schirnbata, calatorii avand la dispozitie un salon climatizat, in locul compartimentelor. Spre deosebire de
vagoanele nemodernizate, aceste vagoane sunt destinate exclusiv traficului intern, putand fi alirnentate electric numai la 1500 V 50 Hz c.a..

Figura 106 Vagoane de ciiliitori seria 19-83, 20-83

104
Caractcristici tchnicc ale vagoanclor din scriilc 19-83 ~i 20-83

Seria 19-83 I Seria 20-83


Regimul: 50 (trafic intern)
Lungimea peste tampoane 24.500 mm
Masa vagonului gol: 44 tone
Viteza maxima de circulatie: 160 km/h
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
Incalzire: instalatie de climatizare
Numar de locuri: 54 I 78
Cabine toaleta: 2, cu WC vacuumatic
--
Vagoane de calaton sena 21-86

Vagoanele 21 -86 au fast construite de Astra Arad in perioada 2006 - 2007. Sunt destinate trenurilor de mediu si lung parcurs.

Figura 107 Vagoane de ciiliitori seria 21-86

Caractcristici tehnice ale vagoanelor din seriile 21-86

Regimul: 50 (trafic intern)


Lungimea peste tampoane: 26.400 mm
Masa vagonului: 46 tone
Viteza maxima de circula\ie: 160 km/h
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
Incalzire si ventilatie: instalatie de clirnatizare
Numar de locuri: 84
Altele: instalatie de sonorizare, prize 220 V 50 Hz c.a.
Cabine toaleta: 2, cu WC vacuumatic

Vagoane de calatori seria l 9-87

Figura 108 Vagoane de ciiliitori seria 19-87


105
Vagoane de dilatori seriile 20/21-87

Sunt vagoane salon cu lungimea de 24.500 mm si 26.400 mm cu 76, respectiv 84 de locuri. Viteza maxima constructivii este de 160
km/h si sunt alimentate la tensiunea de 1500 V 50 Hz c.a ..
Vagoanele sunt destinate traficului inter-regional side mediu parcurs.
Interiorul este prevazut cu scaune confortabile si prize de 230 V 50 Hz c.a.. Vagonul este climatizat si prevazut cu douii toalete cu WC
vacuumatic, sistem de supraveghere video si sistem de informare a ciiliitorilor la interiorul si in exterior.

~
•..
11 • lllllUIW
-~

Figura 109 Vagoane de cii.lii.tori seria 20-87

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 20/21-87

Seria vagonului: 20-871 21-87


Regimul 50 (trafic intern
Lungimea peste tarnpoane: 24.500 mml 26.400 mm
Masa vagonului: 41U 421
Viteza maxima de circulatie: 160 km/h
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
Numiir de locuri: 761 84
Toalete: 2, cu WC vacuumatic

Vagoane de dilatori seria 10-90

Vagoanele 10-90 sunt vagoane de clasa I, produse de Astra Arad incepand cu anul 2006, destinate traficului de mediu si lung parcurs.

Figura 110 Vagoane de cii.lii.tori seria 10-90


106
Caracteristici tehnicc ale vagoanclor din seriilc 10-90

Seria 10-90.0 I Sena 10-90.1


Regimul 61 (trafic international
Lungimea peste tampoane: 26.400 mm
Tara vagonului: 46 tone
Viteza maxima de circulatie: 200 km/I:
Tensiuni de alimentare: 1000 V, 16,5 Hz, 1500 V 50 Hz c.a., 1500 V cc. , 3000 V c.c.
Incalzire si ventilatie instala\ie de climatizarE
Numar de locuri: 58
Altele: instalatie de sonorizare, prize 220 V 50 Hz c.a., supraveghere video
I scaune reglabile electric
Cabine toaleta: 2, cu WC vacuumatic

Vagoane de dilatori seria 21-90

Figura 111 Vagoane de calatori seria 21-90

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 21-90

Ani fabricatie: 1996


Regimul: 61 (trafic international)
Lungimea peste tampoane: 26.400 mm
Tara vagonului: 47 tone
Viteza maxima de circulatie: 200 km/h
Tensiuni de alin1entare: 1000 V, 16,5 Hz, 1500 V SO Hz c.a., 1500 V c.c. , 3000 V c.c.
Incalzire si ventilatie instalatie de climatizare
Numar de locuri: 66 (11 compartimente cu ciite 6 Jocmi)
Altele: instalatic de sonorizare
Cabine toaleta: 2, cu WC vacumnatic

107
Vagoane de calatori seria 10-91

Figura 112 Vagoane de ciiliitori seria 10-91

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seria 10-91

Seria 10-91
Regimul: 61 (trafic international)
Lungimea peste tampoane: 26.400 mm
Tara vagonului: 46 tone
Viteza maxima de circulatie: 200 km/h
Tensiuni de alimentare: 1000 V, 16,5 Hz, 1500 V 50 Hz ca , 1500 V cc , 3000 V c.c.
Incalzire si ventilatie: instalatie de climatizare
Numar de locuri: 52
instaiatie de sonorizare, prize 220 V 50 Hz c.a. , supraveghere video, scaune reglabile
Altele
electric, sistem interior de informare a calatorilor, bar-bistrc
Cabine toaleta: 2, cu WC vacuumatic

Vagoane de calatori seria 84-33, 22/30/84-76, 22/84-96

___ _,__ ___


Figura 113 Vagoane de ciiliitori seria 22-76

108
r
Vagoane clasa bussines

Figura 114 Vagoane de ciiliitori seria 85-76, 86-76


Vagoane cu~etli BC

Sunt vagoane destinate trenurilor de lung parcurs avand 4 sau 6 banchete suprapuse pentru dorrnit. Pe timp de zi
bancheta de jos se poate transforma in banchetli entru ~ezut.

Figura 115 Vagoane de ciiliitori seria 44-31 70-91

109
Vagoane de donnit WLAB

Figura 116 Vagoane de ciiliitori seria 71-31

Vagoane po~ta, Vagoane de bagaje D, P


Sunt vagoane destinate transportului de bagaje, in traficul de calatori, sau a po~tei cu trenurile de caliitori

Figura 117 Vagon seria 9 2-57

Vagoane bar - restaurant WR


Sunt vagoane care circulii in compunerea trenurilor de caliitori de rang superior, pe distante lungi, oferind calatorilor posibilitatea

....
servirii mesei sau produse de la bar.
""""------------------~~..,_.~-..,:~~~~

Figura 118 Vagon restaurant seria 88-96

I JO
r
Vagoane trans-auto
Sunt vagoane destinate transportului vehiculel_or auto insotite, cu acela. i tren, circutand ~i

Figura 119 Vagoane transport auto seria 98-76


2.1.2.2. Vagoane de marfii
SERIAE

Vagoanele din seria E sunt vagoane descoperite, de tip obi~nuit, culbutabile frontal ~i lateral, cu plan~eul plat.
Vagoanele de marfa descoperite pe 2 ~i pe 4 osii se utilizeaza pentru transportul marfurilor rezistente la intemperii: cocs, carbune,
minereu de fier, pietri~, cherestea, lemn pentru celuloza, de~euri de lemn.
Cutia vagoanelor este o constructie complet metalica, cu plan~eu plat, care poate fi meta!ic sau din lemn ~i este prevazut sau nu cu
clape de descarcare.
Cutia vagoanelor este prevazuta cu o centura superioara de lntarire ~i cu pereti inalti, cu una sau doua u~i duble pe fiecare parte latera!a
a vagonului, cu deschiderea de 1.800 mm fiecare.
Aceasta constructie permite ca vagonul sa se adapteze ~i la transportul miirfurilor voluminoase (lemn de foe, cherestea etc.) f'ara a mai
fi necesara uti!izarea de tepu~e sau alte dispozitive speciale.

Tipurile constructive ale vagoanelor de marfii seria E:


- Esx, vagon pe 2 osii, prevazut cu peretii laterali fiqi, cu cate o u~a dub!a laterala ~i cu pereti frontali rabatabili pentru a se permite
descarcarea vagoanelor prin culbutare;

- Eaos, vagon pe 4 osii, cu toti peretii fic~i ~i cu ciite 2 u~i duble pe peretii laterali;

Figura 120 Vagon de nzarfo Eaos

111
Ealos-x

- ... ...
: ::~ - ~-

Figura 121 Vagon de marfa Ealos.x

~--

~--:__ -~l . <'::::rq:.:..~_-:=i:.: ·-:-.: :f:':-..:~·~:=:-~!


r !.

Figura 122 Vagon de marfa Banos

- Eamos, vagon pe 4 osii, rara u~i laterale, cu to ti peretii fic~i pentru a se putea bascula lateral.

- Eacs, vagon pe 4 osii, cu peretii frontali rabatabili, cu peretii laterali fiqi cu ciite 2 u~i duble laterale ~i trape in podea, pe ambele
pfu.1i longitudinale ale vagonului.

Figura 123 Vagon de marfa Eacs

Incarcarea vagoanelor se poate face gravitational cu o banda transportoare, cu macaraua sau direct pe u~ile laterale (la cele care au u~i
laterale ), manual sau mecanizat.
Pentru descarcarea vagoanelor sunt mai multe posibilitati, In functie de tipul constructiv al vagonului ~i anume:
- la vagoanele Esx, manual sau mecanizat, pe la partea superioara, pe u~ile laterale sau prin culbutare fronta!a prin peretii frontali
mobili;
- la vagoanele Eaos, manual sau mecanizat pe la partea superioara sau pe u~ile laterale;
- la vagoanele Eamos, prin culbutare laterala in statii special amenajate;
112
- la vagoanele Eacs, manual sau mecanizat, pe la prutea superioara sau pe u~ile laterale ~i gravitational prin trapele din podeaua
vagonului lateral in afru·a caii ferate, pe ambele pfilti laterale ale vagonului;
La vagoanele Eamos, pentru a pennite culbutarea laterala a vagonului, pere\ii laterali ai cutiei impreuna cu longeronii ~asiului
formeaza o structura autoportanta care preia intreaga sarcina a vagonului.
Aceste vagoane au fost proiectate sa circule in trenuri inchise pentru transport minereu ~i au fost echipate din construqie cu cuple
automate.
in funcp.e de situatie, se poate renunja la cupla automata ~i monta in locul acestora aparate de tractiune ~i cuplele clasice cu ~utub.

Vagoanele de marfii tip Eakkmos sunt vagoane pe 4 osii de uz administrativ ~i sunt utilizate pentru transport: nisip, pietri~, balast ~i
piatra sparta, necesare lucrarilor efectuate la terasamentele de cale ferata.
Vagoanele sunt echipate cu 2 cuve, care se pot bascula pe o parte sau pe ambele pfilti laterale ale vagonului.

Figura 124 Vagon de marfo Eakkmos


SERIA F

Vagoanele din seria F sunt vagoane descoperite de tip special

Tipuri de vagoane de marta din seria F

Faccpps

Vagonul tip Faccpps este un vagon pe 4 osii descoperit, de tip special, destinat transportului de piatra sparta, cu descarcare controlata
prin gravitap.e axial ~i bilateral alternativ in jos.
Vagonul este uWizat pentru lucdiri de constructie, reparatie sau intretinere a caii, fiind conceput cu un sistem de descarcare
gravitationa!a, piatra sparta intre ~i in exterioml ~inelor, avand ~i dispozitiv de nivelare a pietrei.

Vagoanele dozatoare au fost executate in doua variante constructive:

- vagon dozator echipat cu boghiuri ORE pentru o incarcatura utila de 55 tone;

Figura 125 Vagon de marfo Faccpps cu o capacitate de 66 tone

- vagon dozator echipat cu boghiuri Y25 pentru o incarcatura utila de 53 tone.

11 3
•..
..,.-t"

-
~

''-(
- - - -~--
----_ -:.--7
-
:-
-.

Figura 126 Vagon de marya Faccpps, cu o capacitate de 53tone

$asiul vagonului (ill ambele variante) este o constructie simetrica executata din profile laminate, table ~i platbenzi, asamblate prin
sudura.
Cutia vagonului se compune din doua pfu1i distincte:
- cutia superioara, cu rol de buncar pentru piatra sparta;
- cutia inferioara, cu rol de 'impr~tiere piatra spartii.
Cutia superioara, este formatii de la ~asiu 1n sus, iar cutia inferioara este formatii de la ~asiu 1n jos.
Cutia astfel construita are forma unui trunchi de piramida dreptunghiulara cu baza mare 1n sus (la vagonul dozator pe boghiuri ORE) ~i
forma unui trunchi de piranudii dreptunghiulara cu baza nlica 1n sus (la vagonul dozator pe boghiuri Y25).
La partea superioara cutia vagonului este descoperitii_
Cutia inferioara este despfiltitii transversal 1n doua printr-o traversa centrala ~i are 8 guri de descarcare prin care se scurge balastul, 4
guri de descarcare au deschiderea mire ~ine, iar doua cate doua 1n exteriorul ~inelor, prin care se scurge balastuL

Fals
Vagonul tip Fals este un vagon pe 4 osii cu descarcare masiva prin gravitatie, bilateral simultan, destinat pentru a transporta carbune
(lignit) din bazinele carbonifere la termocentralele electrice_
In nlij locul cutiei pe toatii lungimea cutiei este previizutii o pantii fixa 1n forma de coama cu un unglu de aproximativ 58°, fixatii cu
sudura de ~asiu ~i cutia vagonului, care serveeyte la scurgerea sub greutatea proprie a incarcaturii
din vagon_ -'

Figura 127 Vagon de marya Falls

Vagonul are prevazut la unul din capete un peron de 500 mm, pe care se monteaza platforma de trecere, previizutii cu balustradii,
miinere ~i sciiri de urcare_
Pe fiecare perete lateral sunt montate cate douii u~i de dirnensiunile 5.800 x 1.200 mm fiecare.
_U~ile se deschid inspre exteriorul vagonului, pivotiind 1n balamalele amplasate 1n partea superioara a u~ilor ~i sunt aclionate de
lev1erele amplasate la extrenlitatile laterale ale ueyilor.

114
Fals

Figura 128 Vagon de marya Fals

Vagonul cu u~ile deschise este agabaritic ~i trebuie sa circule cu u~ile inchise ~i blocate cu dispozitivele de fixare a clapelor stranse ~i
tara aer in conducta principala a mecanismului.
Inaintea executarii operatiilor in vederea descarcarii vagonului, trebuie sa se asigure pe ambele pfilti spatiul necesar pentru deschiderea
u~ilor.
U~i lesunt manevrate centralizat pe vagon ~i se deschid sirnultan pe ambele pfilti
laterale.

Figura 129 Vagon de marya Fas

Figura 130 Vagon de marya Fabls

11 5
Faces
Vagonul tip Faces este un vagon pe 4 osii descoperit, de tip special, destinat transportului de piatra spartii, cu descarcare controlata prin
gravitatie bilateral altemativ jos.
Vagonul este utilizat pentru lucrari de constructie, reparatie sau illtretinerea
caii, fiind conceput cu un sistem de descarcare gravitationala piatra spartli ill exteriorul ~inelor.
Vagonul tip Faces, pentru transportul pietrei sparte ~i autodescarciitor ill afara ciiii, poate realiza:
- descarcarea integralii pe o parte sau alta a vagonului prin ciite douii piilnii laterale;
- dozarea descarciirii ill mers cu viteza redusii sau stationar prin ciite un sector dozator cilindric la fiecare piilnie lateralii;
- aruncarea illcarciiturii la 1.700 mm de axul caii de circulatie ~i la 350-500 mm illattime de la nivelul ~inelor.
Cutia vagonului este formata din 2 cuve ill formii de trunchi de piramidii cu baza mare ill sus, consolidate cu nervuri longitudinale ~i
transversale.
Peretii cuvelor au planurile illclinate cu 50° la partea laterala ~i 36°, la partea frontalii, pentru a permite golirea u~oarii a illcarcaturii.
Gurile de descarcare, previizute la partea inferioara a cuvelor, ciite douii pe fiecare laturii, se compun din trape fixe, trape mobile cu 2
pozitii de lucru fixate cu balamale ill prelungirea trapelor fixe ~i sectoare dozatoare pentru illchiderea gurilor de descarcare.
Manevrarea sectoarelor dozatoare se face prin 2 mecanisme de descarcare cu manivela, actionate independent de pe una din
platformele de capiit
Asigurarea trapelor se face cu douii mecanisme de blocare cu came, ciite unul pe fiecare latura a vagonului, asiguriind fiecare ciite doua
trape pe aceea~i
parte.

Figura 131 Vagon de marfo Faces


SERIAG

Vagoanele din seria G sunt vagoane acoperite de tip obi~nuit cu eel putfil 8 orificii de aerisire.
Vagoanele acoperite pe 2 ~i pe 4 osii sunt destinate transportului de miirfuri cu volum mare, care trebuie protejate ilnpotriva
intemperiilor, cum ar fi: mobilii,colete, diferite marfuri ambalate (paletizate), legume sau fructe ill liizi etc.
Podeaua vagoanelor este executata din sciinduri de brad, aviind grosimea de 70 mm, prinse de ~asiu cu ~uruburi cu cap T. La interior
peretii vagoanelor sunt captu~iti cu placi de placaj. Inaltimea utilii a vagonului pe o 11itime de minim 2,00 m este de 2,40 m.
Vagoanele pe 2 osii, pe fiecare perete lateral, la mijlocul vagonului, au ciitc o deschidere de u~1i, de 2.150 mm x 2.500 mm (la
vagoanele Gbs ~i Gbgs) sau 2.000 x 2.000 mm (la vagoanele Ggs), iar la vagoanele pe 4 osii (Gags ~i Gas),pe fiecare perete lateral, sunt
ciite dou1i deschideri de u~i de 2.150 mm x 2.500 mm (la distante egale atilt fata de mijlocul vagonului, cat ~i fatii de capetele vagonului),
illchise fiecare de ciite 0 u~1i rulanta.
U~ile vagoanelor care pot fi realizate ill constructie metalicii (otel sau aluminiu),se deschid de la stiinga la dreapta ~i se pot bloca ill
pozitie complet deschis, complet illchis ~i semi-deschis.
Pentru asigurarea protectiei personalului, ill cazul unei lnchideri bru~te( datorata friinarii trenului), pe calea de rulare a u~ii s-a previizut
un opritor.
Pe fiecare perete lateral sunt previizute ciite patru obloane de aerisire culisante, amplasate spre exteriorul vagonului. Obloanele de
aerisire se deplaseaza pe douii ciii de rulare (ghidare ), fiind manevrate de la sol, cu posibilitatea blociirii ill pozitia illchis sau deschis.
In spatiul obloanelor de aerisire sunt monlate gratare din tabla perforata, fixe ~i mobile.
Unele tipuri de vagoane sunt amenajate ~i pentru transportul cerealelor ill vrac.

Tipuri de vagoane de marfii seria G

La vagoanele Ggs, pentru transportul de cereale varsate ill vrac, s-au previizut obloane culisante tip rinfuze ciite 3 pe fiecare deschidere
de u ~a rulanta.

116
Figura 132 Vagon de marfo Ggs

Vagonul Gbs este executat in varianta cu friina cu ~urub ~i platforma friinar ~i varianta f'ara friina cu ~urub.

Figura 133 Vagon de marfo Gbs

Vagoanele Gags sunt amenajate pentru transportul cerealelor in vrac ~i au 4 guri de incarcare cu diametrul de 600 mm, practicate in
acoperi~.
Pentru descarcare fiecare din cele 4 u~i rulante este echipata cu clape de descarcare, care permit scurgerea cerealelor direct in buncare.
Pe peretele frontal al vagonului la partea superioara s-a prevazut ciite o gura de incarcare prevazuta cu capac ce se deschide catre
exterior, iar zavoriirea capacului se face din interiorul vagonului.
Vagonul Gas a fost realizat prin transformarea ~i modemizarea vagonului Gags la care s-au eliminat dotarile din acoperi~ ~i podea,
necesare transportului de cereale in vrac.

Gas

--:,,, ··-

Figura 134 Vagon de marfo Gas

11 7
Figura 135 Vagon de marfo Gabs
SERIAH

Vagoanele din seria H sunt vagoane acoperit pe doua osii, cu pereti culisanti, de capacitate medie
Vagonul acoperit pe doua osii, cu pereti culisanti, de capacitate medie tip Hbbikklls este utilizat pentru transportul de mfufuri cu
greulate scazuta, cu volum mare ~i sensibile la intemperii.

Figura 136 Vagon de marfo Hbikklls


:-'
Vagonul este echipat cu dispozitive de protectie a mfufurilor sub forma de pereti despfu1itori mobili care se pot mcuia.
Vagonul a fost executat prin transformarea ~i modemizarea vagonului de marfii tip Gbs.
Fiecare vagon are 4 pereti laterali culisanti, ciite doi pereti pe fiecare parte a vagonului, care sunt executati din profile speciale !Ii tabla
acoperitoare din aliaje de aluminiu, asamblate prin sudura ~i care permit mcarcarea ~i descarcarea rapida a marfurilor paletizate.
Fiecare perete culisant permite accesul pe o semilungime a vagonului.
Peretii culisanti se pot bloca cu ajutorul unor mecanisme plasate pe peretii frontali ai vagonului.
Pentru deschiderea vagonului se acp.oneaza piirghia mecanismului de blocare de pe peretele frontal.
In momentul deschiderii peretii culisanti se deplaseaza pe cai de rulare cu ajutorul unor sisteme cu role, unul pe liinga celalalt
Peretii culisanti se manevreaza de la sol de catre o singura persoana cu o forta de aproximativ 30 daN.
Manevrarea se face individual pentru fiecare perete culisant, putiind fi deschis numai ciite unul de pe fiecare parte a vagonului.
Celalalt perete se deschide numai dupa ce primul a fost mchis.
Peretii transversali sunt executati dintr-un schelet metalic, placat pe ambele paqi cu placaj.
Vagonul are In interior ~ase pereti transversali mobili care pot fi deplasati pe toata lungimea cutiei ~i fixati 1n diferite locuri, dupa cum
este necesar.
Pentru deplasarea unui perete despflrtitor se actioneaza simultan doua miinere din interiorul peretelui prin tragerea !or mspre
manevrant, 1n felul acesta raciindu-se deblocarea !Ii ie~irea cepilor din gaurile prevazute atiit 1n ~asiu , ciit ~i in acoperi!/.
Dupa ce peretele despflrtitor a fost adus 1n pozitia dorita, se lasa miinerele libere pentru a reveni 1n pozitia initiala (aceasta fiind
posibila datorita sistemului de resoarte care aqioneaza miinerele), in felul acesta cepii de blocare intra automat 1n gaurile corespunzatoare
din podeaua vagonului, realiziind blocarea.
Greutatea mfuiii dispuse intre doi pereti succesivi nu trebuie sa depa~easca 5 tone.
Deplasarea peretilor mobili se face prin intermediul unor role aflate la partea superioara a peretelui ~i a cailor de rulare de sub
acope1i!lul vagonului.
Acoperi~ul vagonului este realizat din arce de acoperi~ executate din profil cornier, nervuri montate mtre arce, tabla acoperitoare
nervurata, doua profile marginale speciale pe care sunt montate caile de rulare ale u~ilor, caile de rulare ~i blocare a peretilor despaqito1i.
Podeaua este realizata din sciindura de ra~inoase, cu grosimea de 45 mm !Ii este fixata de ~asiu cu ajutorul ~uruburi lor .
Intre podea ~i pflrtile metalice ale ~asiului se pune un strat izolator din carton bituminat

118
Alte tipuri de v,agoane de ma ria seria H

I ---1- ! .

Figura 137 Vagon de marfo Hubb ens

Figura 138 Vagon de marfo Heers

Habis

Figura 139 Vagon de marfo Habis


SERIAI
Sunt vagoane destinate transportului de mfufuri perisabile.
Ibblis
Vagonul tip Ibbhs este un vagon refrigerent pe douii osii, cu izolatie termica clasa IR, destinat a transporta produse perisabile.
Cutia vagonului este de tip autoportanta model vagon acoperit, prevazuta cu ciite o u~a !atera!a pe fiecare parte a vagonului.
In scopul incarcarii, vagonul refrigerent este echipat pe fiecare parte latera!a cu ciite o u~ii basculant-culisanta, care are inaltimea de
1.900 mm ~i o latime de 2. 700 mm.
Pentru depozitarea mfufurilor de incarcat ~i in scopul asigurarii unei bune circulatii a aerului, podeaua spatiului de inciircare este
acoperita cu griitare rabatabile.
Circulatia aerului in interiorul vagonului, in timpul mersu!ui este asigurata
de 4 ventilatoare Flettner dispuse pe acoperi~ .
In acoperi~, pe partea peretelui frontal sunt montate clapete inclinate care fac posibilii alimentarea mecanicii ~i manualii cu ghea\a.
C!apa de incarcare cu ghea(a se poate bloca cu ajutorul unui zavor excentric.

11 9
Pentru alimentarea cu gheata, prin peretii frontali exteriori, unde existi\ o clapa de mcarcare, se afla montati\ ciite o platfonna de
deservire.

Figura 140 Vagon de marfo lbbhs

Recipientul pentru gheata de apa de pe fiecare parte frontalli a spatiului de mclircare este fonnati\ de un perete separator, de peretii
laterali ai vagonului, peretele frontal ~i gratarele de podea.
in podeaua executati\ sub fonna unei vane sunt dispuse 2 scurgeri de apa pentru evacuarea apei din topirea ghetii (scurgerile se afla
dedesubtul fieclirui recipient de gheata).
Canalul pentru zapada carbonica se afla longitudinal sub acoperi~, ill mijlocul vagonului, iar ill mijlocul canalului se afla deschideri
pentru curatire ~i clapete de reglare pentru procesul de racire.
Pentru circulatia aerului ill spatiul de mclircare ill timpul opririi vagonului sunt prevazute 2 venWatoare electrice, dispuse ill mijlocul
vagonului mtre rotoarele ventilatoarelor Flettner.
Ambele ventilatoare functioneaza mtotdeauna concomitent, iar curentul de aer este dirijat de fiecare ventilator in directia peretelui
frontal.

Figura 141 Vagon de marfo laeghis


SERIAK

Vagoanele din seria K sunt vagoane platfonna cu 2 osii de tip obi~nuit cu pereti rabatabili ~i tepu~e scurte.
Vagonul tip Ks este un vagon pe 2 osii ~i este destinat transportului de mlirfuri lungi ~i voluminoase.

120
Ks

Figura 142 Vagon de marfa Ks

Vagonul are partile laterale ale plan~eului acoperite cu scilnduri de iel1Ul, intiirit pe rnijloc cu tabla strialii.
Peretii laterali in numar de 12 bucati sunt in constructie rabatabila spre exteriorul vagonului pentru a permite incarcarea ~i descarcarea
vagonului.
Pentru rabaterea peretilor laterali cu 180° este necesar mai intai sa se rabatii tepu~ele laterale cu 90°, apoi se vor Iasa in jos stalpii
mo bili prin ridicarea de milner ~i culisarea inspre exterior.
in timpul circulatiei vagonului peretii trebuie sa fie ridicati in pozitie verticala, aceastii pozitie realizilndu-se cu ajutorul a zece stalpi
laterali mobili prevazuti cu inchizatori.
Peretii frontali, in numar de doua bucati, sunt de constructie metalica rigidizatii ~i se pot rabate spre axa longitudinala a vagonului in
exterior pentru a permite incarcarea vagonului.
Vagoanele platforma pe 2 osii sunt executate in doua variante constructive:
- in prima variantii vagoanele au ampatamentul a ~ 8.000 mm, 12 pereti laterali, 2 pereti frontali, 12 tepu~e laterale rabatabile ~i 4
tepu~e frontale;
- in cea de-a doua varianta constructiva vagoanele au ampatamentul a ~ 9.000 mm, 12 pereti laterali, 2 pereti frontali ~i 12 tepu~e
laterale rabatabile, Iara tepu~e frontale.

Vagoanele sunt prevazute cu inele interioare ~i inele exterioare pentru ancorarea incarcaturii, iar tepu~ele laterale se pot roti cu 90°.
Pentru incarcarea vagonului prin partea frontala se rabat peretii frontali la nivelul podelei.
Pentru rabatere se deblocheaza peretele frontal prin rabaterea opritorului ~i se lasa pe suporti.
Pozitia de functionare a peretilor este cea verticala cu toate tepu~ele ridicate.

SERIAL

Laekks
Vagon platforma cu osii independente
Vagonul tip Laekks este un vagon platforma articulat cu doua elemente pe 3 osii independente, cu un etaj destinat transportului de
autoturisme.
Capetele extreme ale celor doua vagoane se sprijina prin intermediul arcurilor de suspensie in foi pe cate o osie montatii, iar capetele
vagoanelor dinspre interior se sprijina pe un boghiu fals, echipat cu o singura osie montatii.
Fiecare serni-vagon este prevazut spre capatul liber cu cate un plan~eu mobil, care permite incarcarea autoturismelor pe nivelul
superior.
La capatul liber plan~eul este prevazut cu un oblon frontal care se rabate la orizontala pentru a crea posibilitatea incarcarii garniturii de
vagoane cu autoturisme de la un singur capat

Figura 143 Vagon de marfa Laekks

12 1
Cu ajutorul mecanismului acest plan~eu mobil se poate cobori pilna la maltimea de 2.000 mm de la ~ina sau pilna la 1.200 mm de la
~ma
Fiecare vagon articulat este dotat cu dispozitive de asigurare ~i fixare a autoturismelor (32 bucati pe platforma superioara ~i 40 bucati
pe platforma inferioara).
Dispozitivele sunt prevazute cu sistem de autoblocare pentru imobilizarea rotilor autoturismelor, iar acestea sunt fixate prin lanturi
~i/sau cabluri, de platformele vagonului.
Laads
Vagonul tip Laads este un vagon platforma multiplu cu 2+2 osii, destinat pentru transport tractoare, ma~ini-unelte, containere de 20".
Vagonul se compune din doua semivagoane cuplate permanent printr-o cupla speciala care nu se desface ill exploatare, care cele doua
aparate de tractiune (bare de tractiune ~i amortizoare obi~nuit).
Vagoanele circula cu ere ii frontali blocati ill ozi ie vertica!a.

Figura 144 Vagon de marfo Laads

Vagonul este prevazut cu plan~eu din scilnduri brad de 70 nun sau stejar de 50 mm grosime, fixate cu p!aci metalice ~i ~uruburi scoabe.
Fiecare semivagon este echipat pe fiecare parte laterala cu cate 5 tepu~e rabatabile transversal ~i cu cate 18 inele de ancorare.
Vagonul este echipat cu 4 dispozitive pentru fixarea a cate unui container de 20' pe fiecare semivagon.
Lst
Vagon pe 2 osii pentru transport pachete de tabla
Lgs

Figura 145 Vagon de marfo Lgs

SERIAR

Vagoanele din seria R sunt vagoane platforma de tip obi~nuit pe boghiuri, cu pereti frontali rabatabili ~i tepu~e .
Vagoanele platforma servesc pentru transportul de:
- produse grele, lungi ale industriei metalurgice, cum ar fi: bare de otel, blocuri de otel, sarma, tevi, constructii metalice;
- piese finite, semifabricate, lemn, blocuri de piatra, vehicule ~ . a .

Vagoanele platforma sunt de doua tipuri:


- tipul 1, care cuprinde vagoanele Rs ~i Res;
- tipul 2, care cuprinde vagoanele Rmms.
Tinilnd cont de evolutia dimensiunilor containerelor ~i a cutiilor mobile, vagoanele Rgs nu mai pot acoperi transportul tuturor tipurilor
de containere de capacitate mare.
Toate vagoanele platforma de tip R sunt echipate cu plan~eu de lemn executat din scilnduri de brad de 70 mm grosirne, care permite o
illcarcare de 5 tone pe 700 cmp.
Pentru a nu se degrada ~asiul vagonului datorita intemperiilor atrnosferice, illtre scilndurile vopsite ~i partea metalica a ~asiului se
monteaza un strat de carton asfalt.
Plan~eul comporta eel putin 8 grinzi rabatabile (pentru vagoanele de tipul 1) ~i eel putin 6 grinzi rabatabile (pentru vagoanele de tipul
2 ), pentru a se permite manevrarea illcarcaturii cu macara cu cablu.
La fiecare capat vagoanele Rs ~i Rmms sunt echipate cu pereti de capat rabatabili peste tampoane, de 400 mm, iar vagoanele Rgs ~i
Regs sunt echipate cu pereti de capat de 520 mm illaltime din tabla ambutisata.
Peretii rabatabili de capat de la toate tipurile de vagoane-platforma, cat ~i peretii laterali (ill cazul vagoanelor tip Regs) sunt proiectati
sa reziste la trecerea vehiculelor, la illcarcarea vagoanelor (cand sunt rabatati ill pozitie orizonta!a).

122
.,

Figura 146 Vagon de marfa Res


Pentru asigurarea marfurilor vagoanele sunt echipate pe fiecare parte laterala cu 8 tepu~e rabatabile (pentru vagoanele de tipul I) ~i 6
tepu~e rabatabile (pentru vagoanele de tipul 2).
Dispozitivele de fixare a containerelor sunt rabatabile astfel ca vagonul sa poata fi folosit ca o platforma obi~nuita ~i sunt proiectate sa
reziste la ~ocuri de 2g (in directie longitudinala), fiira ca sa apara deterioril.ri.

Figura 147 Vagon de marfa Rgs

Vagoanele tip Rgs sunt amenajate cu dispozitive de fixare pentru transportul containerelor de 10", 20", 30" ~i 40".
Dispozitivele de fixare sunt sudate pe doua randuri in lungul platformei sunt unele cu inchizatoare simple la capete ~i altele cu
inchizatoare dnble, ambe!e tipuri sunt escamotabile in interiorul constructiei ~asiului .

Riis
Vagonul tip Rils este destinat transportului de unitati de incil.rcare ca: profile, pachete, baloturi, unitati cilindrice etc., a cil.ror greutate ~i
lungime de sprijin pe plan~eul vagonului se incadreaza in caracteristicile de incil.rcare inscriptionate pe vagon ~i care necesitil. protectie
impotriva agentilor atmosferici.
Vagonul tip Riis este un vagon pe 4 osii cu acoperi~ul cu!isant, din prelata rezistenta la intemperii, acoperi~ ce poate fi manevrat u~or
de la sol la oricare din capetele vagonului.
Plan~eul vagonului este realizat din scandura de brad de 70 mm. Fiecare scandura este fixata de ~asiu cu doua ~uruburi cu cap T ~i
asigurate impotriva desfacerii.
In dreptul rotilor osiilor montate ale vagonului sunt montate plil.ci parascantei de protectie.
La fiecare capat de ~asiu este montat ciite un perete frontal fix cu inaltimea de 2.980 mm, realizat din tabla groasa de 5 mm, intil.rit pe
partea exterioara cu 4 stiilpi chesonati. ~asiul, pe pa.rtile laterale, este previl.zut cu cale de rulare de construc\ie sudatil. utilizatil. pentru
ru!area carucioarelor acoperi~lui pliant.
Sunt 4 carucioare de capat stiinga-dreapta ~i 28 de cil.rucioare intermediare. .
Intre cil.rucioa.re sunt introduse arce din teava 0 60 x 3 mm, pe ca.re se monteaza invelitoarea, prinderea acesteia realizandu-se pnn
intermediul unor chingi ~i curele. .
Prelata este executatil. dintr-un material impermeabil rezistent la foe ~i agenti atrnosferici ~i l~i past.reaza caracteristicile la temperatun
cuprinse intre -30° C ~i +50°C. _ .
Ansamblul acoperi~ pliant se deplaseaza pe calea de rulare prin intermediul rolelor din material plastic cu ca.re sunt dotate caruc10arele.
Inainte de incil.rcarea/descil.rcarea mil..rfurilor, acoperi~ul mobil este pliat pe partea extrema - deschis. .
Dupii inciircare marfurile se ancoreaza de cele IO inele de pri.ndere previl.zute in ~asiu sau cele 4 inele prevazute in peretele frontal ~ 1 se
il1cb.ide prin inte1mediul zavoarelor.
Este interzisa circulatia vagonului cu acoperi~ul mobil deschis ~i neasigurat. . .
Acoperi~ul mobil poate fi inchis u1 pozi\iile extreme pri.11 manevrarea a 4 inchizatoare inferioare montate la capetele peret1lor frontal!
123
Figura 148 Vagon de marfo Riis
SERIAS

Sgs
Vagonul tip Sgs este un vagon platforma tara plan~eu ~i rara dispozitiv de amortizare ~i este destinat transportului de containere de 20',
30',40'.
Vagonul nu este o constructie noua, ci acesta a fost rea!izat in urma unei reparatii capitale cu modernizare a vagonului tip Rgs seria
3555 din parcul CFR.
Vagonul este prevazut cu dispozitive pentru fixarea containerelor de tip rabatabil.

Figura 149 Vagon de marfo Sgs

Srlgkkmss
Vagonul cu plan~eu coboriit pentru transport combinat este utilizat pentru transportul pe calea ferata a autocarnioanelor rutiere (TIR)
cu semiremorci pe doua sau trei osii sau containere 1 x 20', 1 x 30', 1 x 40' ~i 2 x 20', ~i cutii mobile 1 x 20' sau 1 x 30'.
Vagonul asigura transportul pe traseele stabilite in Romiinia ~i poate circula ~i in trafic international cu acord intre paqi.
Vagonul circula numai in garnituri inchise de 20-25 vagoane, garnituri la care vagoanele de capat sunt prevazute cu traverse frontale
rabatabile.
Traversa fronta!a rabatabila poate fi montata la oricare din vagoanele trenului care pot ajunge in capatul garniturii.
In caz de necesitate poate fi scos din garnitura sau inlocuit oricare dintre vagoane.

Figura 150 Vagon de marfo Sdgkkmss

124
La convoiul de vagoane cu plan~eu coboriit se poate ata~a un vagon-cu ~eta pentru ~oferi ~i personalul insotitor ~i un vagon .
pentru servirea mesei, astfel ca lungirnea totala a trenului campus din 25 vagoane + 2 vagoane inso\itor + 1 locomotiva este de 6SOamcnaJat
Fiecare vagon poate fi incarcat numai cu cate un autotractor cu semiremorca m.
pe doua sau pe trei osii, in greutate maxima:
- 40,5 t, pentru vagoanele fiira traversa frontala rabatabila;
- 39,2 t, pentru vagoanele cu traversa rabatabila
Inaltirnea maxima a semiremorcii este de 4.000 mm ~i latirnea de 2.500 mm.
Pentru incarcarea vagoanelor se deblocheaza traversa frontala rabatab~la, se rabate manual pana ~ lateralul vagonului, se leaga
rampele de urcare la vagonul de capat cu aJutorul unor cuple de legare, dupa care autotrenunle se mcarca pnn autopropulsare succesiva
prin deplasare numai inainte peste rampele de urcare in garnitura de vagoane, din vagon in vagon, pana la ultirnul vagon go!. Autotrenmil~
se vor pozitiona in vagoane astfel incat toate rotile din spate sa se afle pe poqiunea orizontala a plan~eului coborat, dupa care se asigura
contra deplasarii longitudinale cu cei patru saboti existenti in dotarea fiecarui vagon sabotii vor fi montati cate doi pe ambele parµ la ciite 0
roata sau la doua roti in functie de posibilitati, astfel incat sa irnobilizeze autotrenul in ambele sensuri de deplasare.
Dupa incarcarea garniturii de vagoane cu autotrenuri se dezleaga rampele de incarcare, se rote~te traversa frontala in pozitia initiala ~i
se asigura cu zavorul de pe traversa frontala.
Vagoanele ajunse in statia de descarcare se asigura contra deplasarii pe calea ferata cu frana de blocare.

Slti11111uis

Vagonul tip Shirnmns este un vagon pe 4 osii, specializat pentru transport rulouri din tabla de diferite materiale a caror greutate,
lungirne ~i diametru ~i se incadreaza in caracteristicile de incarcare care sunt inscriptionate pe vagon.

Figura 151 Vagon de rnarfo Shirnrns cu acoperi~ rigid

Acoperi~l culisat, pliabil, executat din prelate, poate fi pliat la oricare din capetele vagonului, are rolul de a proteja marfa transportata
impotriva agentilor atmosferici.
Prelata acoperi~ului este executata dintr-un material irnpermeabil care i~i pastreaza caracteristicile la temperaturi cuprinse intre - 30° C
~i +50° C ~i asigura inchiderea ermetica a vagonului.
La fiecare capat al ~asiului este montat cate un perete frontal fix.
Pe perete la partea exterioara este montat mecanismul de inchidere.

Figura 152 Vagon de rnarfo Shirnrns cu acoperi~jlexibil

125
Pe partea superioara a longeroanelor laterale, mtre peretii frontali, este prevazut cu 2 cai de rulare. Fiecare cale de rulare este prevazuta
la mijlocul vagonului cu o parte
deta~abila pentru introducerea carucioarelor cu role.
Ansamblul acoperi~ pliant se deplaseaza pe calea de rulare prin interrnediul unor carucioare cu role, iar manevrarea poate fi executata
de o. singura persoana. In pozitia complet deschisa a acoperi~ului este eliberata 2/3 din suprafata acoperita. . .
Inchiderea acoperi~ului pliant 1n pozitia extrema se face prin manevrarea a patru mchizatoare montate la capetele peret1lor frontali.

Sahtu11p
Vagonul tip Salmmp este un vagon platforrna pe 6 osii (2 boghiuri cu 3 osii) fiira tepu~e ~i fiira bordura pe marginea ~asiului.
Vagonul tip Salmmp este destinat pentru transportul de marfuri voluminoase, prefabricate, utilaje etc.
A fost executat 1n 2 variante constructive:
- vagon cu platforma scurta (lungimea utila a platforrnei • 12.000 mm);
- vagon cu platforma lunga (lungimea utila a platforrnei • 13.000 mm).

Saad/ans

Vagonul tip Saadkms este un vagon cu platforrna joasa, pe boghiuri, cu 10 osii, destinat transportului vehiculelor auto, care pot fi
autotrenuri cu sau Iara semiremorci ~i pentru semiremorci.
Constructia vagonului impune ca acesta sa circule numai in grupe de vagoane (garnituri de tren) de 15-20 vagoane, inchise pe toate
laturile, respectiv vagoanele de capat ale trenului vor fi echipate ~i cu traverse frontale rabatabile.
Vagonul este conceput ca incarcarea ~i descarcarea autotrenurilor ce urrneaza a fi transportate sa se faca prin capatul primului vagon
din tren, prin intermediul unei rampe speciale.
Autotrenurile pot inainta pe rand prin vagoane pana ce toate vagoanele sunt ocupate.

Figura 153 Vagon de malja Saad/ans

Pentru ca autotrenurile incarcate in vagoane sa se incadreze in gabaritul de incarcare, inaltiffiea plan~eului vagoanelor de la ~ina
deasupra boghiurilor la aceasta varianta constructiva de vagon este de 454 mm.

Realizarea acestei inaltimi foarte mici a fost posibila datorita utilizarii unor boghiuri de constructie speciala ~i a unor roti cu diametrul
nominal 360 mm. ·
Pe fiecare vagon sunt montate pe ~asiul vagonului la partea inferioara, in diagonala, ciite 2 tampoane cu sistem de amortizare cu inele
de cauciuc ~i doua aparate de tractiune legare.
Pe traversele frontale rabatabile al vagoanelor de capat, pentru a se asigura legarea de locomotiva sau de alte vagoane se monteaza (in
afara de cele doua tampoane montate 1n diagonala la inaltimea de 286 mm fatii de nivelul ~inelor), alte 2 tampoane categoria A, ~i ciite un
aparat de tractiune-legare.
Incarcarea ~i descarcarea vagoanelor se realizeaza numai in staµi special amenajate, frontal printr-un .capat al gamiturii, dupa ce in
prealabil s-a deblocat (prin tragerea boltului de blocare) ~i rabatut traversa frontala cu cca 105°.
Liniile longitudinale albe de pe calea de rulare a vagoanelor servesc la orientarea ~oferilor autotrenurilor.
Autotrenurile incarcate au masa limitata la 44 t + 10% ~i latirnea maxima de 2,5m.
De mentionat ca autotrenurile cu prelata deschisa sau rulata nu sunt acceptate la transport deoarece viteza de circulatie este foarte mare
~i se pot forma pungi de aer care pot periclita siguranta circulatiei.
In timpul transportului autotrenurile ~i remorcile se asigura cu pene de fixare pentru roti, care sunt 1n numar de 8 bucati in inventarul
fiecarui vagon 1n parte.

SERIA T

Tadgs
Vagonul Tadgs este un vagon pentru transportat cereale, cu descarcare controlata prin gravitatie ~i acoperi~ pliabil
126
Vagonul este executat prin modernizarea unui vagon Eacs, la care s-a montat cutie de vagon noua flira u~i laterale ~i frontale ~i cu
acopen~ phab1L
Modificarea consti\ 1n inlocuirea celor 14 clape de descarcare cu 14 mini buncare in forma de trunchi de piramida cu baza mica
in jos.
Buncarele de descarcare se termina la partea inferioara cu sisteme de descarcare, care permit descarcarea vagonului gravitational
controlat.
Mecanismul de acJionare a acoperi~ului este realizat din roti de !ant, lant, reductoare, sistem de transmisie, cuplaj etc.
Manevrarea acoperi~ului pentru pozitiile deschis/lnchis se face manual prin intermediul a doua roti dintate, care sunt aqionate de la
sol.
Dispozitivul de aqionare se gase~te arnplasat la unul din capetele vagonului, iar rotile de actionare de o parte ~i de alta a vagonului .
Acesta este prevazut cu un sistem de blocare ~i sigilare.
Plierea acoperi~ului se realizeaza pe un tambur montat la capatul opus mecanismului de actionare, pe peretele frontal in exteriorul
vagonului.
Peretii laterali ~i frontali sunt fic ~i .
Incarcarea vagonului se face pe la partea superioara a cutiei, acoperi~ul ' d degajarea a roape com !eta a deschiderii cutiei.

Figura 154 Vagon de marfo Tadgs


Sistemul de descarcare realizat la vagonul tip Tadgs este format din 6 guri de descarcare in interiorul caii de rulare ~i 8 guri de
descarcare laterale (in zona boghiurilor).
Descarcarea controlata se realizeaza prin intermediul unor ~ubere (trape) actionate prin intermediul unui ax cu roati\ dintata ~i
1
cremaliera.
Acest ax este actionat manual prin intermediul unei manivele prevazute cu o gaura patrata.

Ta/s
Vagonul tip Tals este un vagon pe 4 osii cu descarcare masiva prin gravitatie bilateral simultana, cu acoperi~ care se poate deschide.
Vagonul tip Tals a fost conceput pentru a transporta materii prime ~i produse chimice uscate in vrac .
in mijlocul cutiei pe lungirnea sa este prevazuta o panta fixa in forma de coama cu un unghi de aprox. 58°, care serve~te la scurgerea
sub greutatea proprie a incarcaturii din vagon.
Vagonul are prevazut la unul din capete un peron de 500 mm, pe care se monteaza platforma de trecere, prevazuta cu balustrada,
milnere ~i scan de urcare.
Acoperi~l se poate rabate intr-o singura parte, liisilnd libera gura de incarcare a vagonului. In pozitia "deschis" acoperi~ul se lasa cu
cca 20 mm sub nivelul centurii superioare a cutiei, astfel case poate face incarcarea vagonului cu produsul de transportat.
Rabaterea acoperi~ului se realizeaza cu ajutorul unui mecanism de actionare a acoperi~ului arnplasat la capatul vagonului prevazut
cu peron.

Tals

Figura 155 Vagon de marfo Tals

127
SERIA U

Vagoanele din seria U sunt vagoane speciale - altele decat cele prezentate la seriile F, H, L, S sau Z
Ucs
Vagon pentru transportat manuri pulverulente cu descarcare sub presiune
Vagonul pe 2 osii de 25 m 3 pentru mfufuri pulverulente cu descarcare sub presiune este destinat pentru transportul cimentului illcarcat
in vrac ~i pentru transportul altor materiale pulverulente asemanatoare.
La partea superioara a recipientului se mai aflli o platformli de acces la gura de incarcare, prevlizutli cu balustradli.
In apropierea gurii de illcarcare se aflli montatli cate o supapa de sigurantJi ~i un robinet de purjare, care permit scoaterea recipientiJor
de sub presiune in cazul intreruperii descarclirii.
La partea inferioarli a recipientilor se aflli un sistem de afauare.
Sistemul de afauare este inchis e~, cu ajutorul unui capac metalic bombat.

Figura 156 Vagon de maifG Ucs


Uagps

Vagonul este destinat pentru transportul de cereale (secarli, porumb, orz, ovliz, grau, orez brut), precum ~i a semintelor de floarea
soarelui, soia ~i §roturi.
Vagonul este constructie metalicli, complet sudatli cu descarcare prin gravitatie.
Vagonul a fost executat ill dona variante: ·-'
- varianta I: cu frauli de maua ~i peron;
- varianta II: cu frauli de mauli, peron ~i gheretli.
Peronul, amplasat la unul din capetele vagonului, serve~te atat pentru manevrarea frauei de mauli, cat ~i pentru urcarea pe acoperi~ul
vagonului.
In acoperi~, pe axa longitudinalli a vagonului, este amplasatli o gurli de incarcare pe toatli lungimea acoperi~ului, care permite
incarcarea cu benzi transportoare sau direct din siloz.
Gura de incarcare este acoperitli cu 4 capace rabatabile prevlizute cu mauere la exterior §i interior.
Sigilarea capacelor se face in caplitul vagonului, Iara urcare pe acoperi§, prin intermediul unui dispozitiv.
Pe acoperi§, de ambele plirti ale capacelor, precum ~i in capete, se aflli montat un grlitar, prevlizut cu cate o balustradli de sprijin.
Pentru descarcare cutia vagonului in partea inferioara este prevlizutli cu trei guri de descarcare, in formli de palnie.
Gurile de descarcare sunt amplasate pe axa longitudinalli a vagonului, intre crapodine §i au o deschidere liberli de 800 x 770 mm.
La fiecare gura de descarcare este montat cate un mecanism in sistem sertar cu roti dintate ~i cremalierli, prevlizute cu posibilitate de
deschidere din ambele plirti laterale ale vagonului.
Pe longeronii laterali, ill dreptul fiecarui cap de antrenare de la gurile de descarcare, se aflli montat cate un suport-lagar de unde prin
intermediul unei bare cu volan se poate actiona mecanismul de inchidere-deschidere lateral de pe fiecare parte a vagonului.

Uagps·

Figura 157 Vagon de maifG Uagps


128
Uaai

Vagoanele speciale se utilizeaza la transpo1t de miirfuri negabariti ce, de piese cu greutate mare.
Sunt mai multe variante constructive:
- vagon pe 8 osii, cu platforma scufundata;
- vagon pe 10 osii, cu platforma scufundata;
- vagon pe 10 osii, cu longeroane inalte;
- vagon pe 20 osii.

a. Vagon pe 8 osii cu platforma scufundata:


Cele 8 osii sunt dispuse pe 4 boghiuri tip Diamond.
La fiecare capat al vagonului se afla montat ciite un boghiu cu tampoane ~i unul iara tampoane.
Cele doua boghiuri de la un capat sunt cuplate intre ele printr-un ~asiu intermediar de 6 065 mm lungime, care repartizeaza uniform
sarcinile la crapodine.
$asiul principal cu platforma de a~ezare a incarcaturii se reazema la riindul sau peste cele doua ~asiuri intermediare.

b. Vagon pc 10 osii cu platforma scufundata:


Vagonul este compus din platforma scufundata, doua ~asiuri de capat, doua boghiuri a ciite 5 osii ~i instalatiile hidraulica ~i electrica.
Piesele grele negabaritice, de transportat, se pot a~eza pe platfo1ma scufundata sau se pot prinde direct de ~asiurile de capat prin
intennediul unor dispozitive speciale.
Platforma cu incarcatura se poate ridica cu ajutorul dispozitivelor hidraulice cu maximum 300 mm in mod continuu (sunt posibile ~i
pozitii intermediare de ridicat).
Partea superioara a consolelor nu este destinata pentru transporturi.
La fiecare capat, vagonul are ciite o cabina una pentru insotitor ~i cealalta pentru instalatiile hidraulica ~i electrica, necesare pentru
ridicarea platformei, pentru iluminat ~i semnalizare.

c. Vagon pc 10 osii cu longeroane inalte:


Este destinat transportului de piese grele negabaritice, care se pot introduce intre longeroanele laterale amovibile ~i se pot sprijini pe
bordurile superioare netede ale longeronului sau pe alte opt traverse amovibile inferioare.
Vagonul este impropriu pentru transportul pieselor neasamblate intre ele.

Figura 158 Vagon de marfa Uaai pe 10 osii

d. Vagon pc 20 osii:
Cele 20 de osii sunt dispuse pe 4 boghiuri a ciite 5 osii.
Doua boghiuri, cele dispuse spre capetele vagonului, au montate pe ele tampoane ~i aparat de tractiune ~i doua boghiuri, cele dispuse
spre mijlocul vagonului sunt iara tampoane ~i aparat de tractiune.

SERIAZ

Vagoanele cistema sunt destinate pentru transportul produselor petroliere albe ~i negre, acid sulfuric, bitum, ulei de floarea soarelui,
alcool etilic, gaze, etc.
La vagoanele pentru transportul produselor petroliere, recipientul are la partea superioara un dom cu rol de Uinplere sau vizitare, pe
care este montat un capac de inchidere ~i o garnitura rezistenta la produse petroliere.
Pentru vizitare, in interior, unele recipiente sunt prevazute cu o scara de acces.
La vagoanele pentru transport acid sulfuric, domul este prevazut cu racordurile pentru umplere, golire ~i aerisire, descarcarea taciindu-
se prin absorbtie.
Vagoanele cistema sunt dot.ate cu pasarela de trecere la unul din capete. Pe aceste platforme este montata friina cu ~urub.
Pentru transportul produselor petroliere vagoanele sunt executate in doua
variante:
- pentru produse albe, iara serpentina de incalzire;
- pentru produse negre ~i motorina, cu serpentina de incalzire.
Serpentina de incalzire, formata dintr-un sistem de tevi care asigura o suprafaµi de incalzire de cca 40 mp, este necesara pentru
inca!zirea produselor cu grad de viiscozitate ridicat, ca sa poata fi golite mai repede vagoanele cistema in anotimpurile reci.
in acest scop racordul superior al serpentinei interioare se cupleaza la conducta de a.bur a statiei de descarcare.

129
Vagoanele cu presiunea de lucru a recipientilor mai mare de 0,7 bar sunt sub incidenta prescriptiilor tehnice ISCIR C4-90, iar
vagoanele cu recipientele ce au presiunea maxim admisibila de lucru mai mica de 0,7 bar (sunt dotate cu supape de suprapresiune reglate
la 0,7 bar) nu sunt supuse prescriptiilor tehnice ISCIR C4-90.
Deoarece produsele petroliere transportate produc gaze ce maresc presiunea In interiorul cistemei, acestea sunt prevazute cu o supapa
de siguranµ pentru prevenirea suprapresiunii ~i evitarea pericolului ce ar putea rezulta, care este montata la partea cea mai de sus a
recipientului.

f11ciircarea vagocmelor

a. pentru transport produse petroliere.


incarcarea vagoanelor se face prin cadere libera, prin doma, avandu-se grija ca dispozitivul de golire sa fie inchis, deci ventilul sa
calce pe scaunul ventilului, robinetii laterali de golire sa fie lnchi~i ~i capacele montate.
Nivelul lncarcarii este limitat de volumul util ~i greutatea spccifica a materialului transportat ~i gradul de umplere admis.
in scopul verificarii gradului de umplere o mare parte din vagoanele cisteme sunt prevazute cu o rigla gradata In interior langa gura de
acces ~i vizibila pe gura de vizitare.
b. pentru transport acid sulfi1ric.

Vagoanele de acid sulfuric transporta acid sulfuric cu o concentratie minima de 78%.


incarcarea vagoanelor se face pe la partea superioara recipientului, prin racordul de lncarcare al dispozitivului de lncarcare-
descarcare, In locuri special amenajate.
Pentru a se indica nivelul de lncarcare, constructiv, In interiorul recipientului, a fost montat un racord, In interiorul caruia se afla
montat un plutitor care avea rolul sa indice nivelul minim ~i maxim la care se accepta lncarcarea vagonului.
in timp, la majoritatea vagoanelor acest plutitor nu s-a mai montat ~i, In acest caz, dupa lncarcare, se face cantarirea vagoanelor
pentru a nu se depa~i sarcina pe osie admisa.
Dupa cantarire se verifica lnchiderea corespunzatoare a racordurilor de umplere ~i capacului domei, dupa care se sigileaza In vederea
circulatiei vagoanelor pe calea ferata.

Desciircarea vagotuielor

Pentru descarcare, cistema vagoanelor pentru transportat produse petroliere este prevazuta cu un sistem de golire compus dintr-un
dispozitiv central de golire ~i cu robineti laterali de golire.
Golirea vagoanelor de produse petroliere se face gravitational cu capacul de la gura de umplere deschis, rabatat la 180° (<lat peste cap).
Nu este admisa descarcarea vagoanelor prin presiune sau depresiune.
Pentru evitarea acumularilor de electricitate statica, lnainte de lncarcarea, respectiv descarcarea vagoanelor, acestea sunt legate la
prizele de punere la masa.
La vagoanele pentru transport acid sulfuric descarcarea vagonului se face prin sifonare, dupa racordarea conductei de descarcare a
statiei la racordul de descarcare al vagonului.
La vagoanele pentru transport bitum cald temperatura maxima la lncarcare/descarcare a bitumului este de 210° C.

Alegerea tipului de vagon cistemii fnfuncfie de miiifurile transportate


Produse petroliere albe: Z, Zas;
Produse petroliere negre: Zes, Zaes;
Ulei de floarea soarelui: Zas;
Alcool etilic: Zas;
Bitum cald: Zaekks;
Acid sulfuric: Zas.

Figura 159 Vagon de maifii Zaes

130
tr
.e ._l ·,- Zagkks

:a

ie

Figura 160 Vagon de marfo Zagkks


!-

1
2.2. Elemente componente ale materialului rulant
.a-
2.2.1. Echipamente de rulare
:a Osia montata
a. Elementele osiei montate:

Osia montatii se compune din osie -1, pe care sunt asamblate rigid cele 2 roti -2,

n Osiile montate pot fr


- motoare, daca servesc pentrn transmiterea cuplului de foqe, in acest caz intre cele doua roti se mai gase~te ~i o roam dintata pentru
angrenarea osiei de catre motor sau cuplajul cardanic,
- purtatoare, daca servesc numai pentru sus\inerea ~i ghidarea vehiculului feroviar.
la

Figura 161 Osie montata

b. Rotile:
Rotile transmit greutatea vehiculului la cale. Prin rostogolirea !or ro\ile permit deplasarea vehiculului in direc\ia caii, atunci cand
asupra !or ac\ioneaza un cuplu de motor (la vehiculele motoare) sau cand asupra vehiculului ac\ioneaza o foqa de trac\iune sau lmpingere
(la vehiculele tractate) ~i conduc vehiculul pe ~ine .
Rotile utilizate la vehiculele de cale feratii au acelea~i caracteristici dar se deosebesc totu~i intre ele prin constructia !or, prin
materialele folosite, prin natura vehiculului la care monteaza, prin ecartamentul liniilor, diametrul ro\ilor, etc.
Din punct de vedere constructiv se deosebesc doua categorii de ro\i:
Ro\i cu bandaje,
Ro\i monobloc (roti dintr-o singura piesa)
Roata cu bandaj se compune din:
corpul ro\ii, care poate fi cu spite sau cu disc
bandajul,
inel de fix are.

Bandajul este un ccrc care se monteaza pe obada ro\ii. Datorita contaclului cu ~ina in timpul rularii ~i frecarii cu sabotii de friina~
bandajul ro\ii se uzeaza ~i trebuie inlocuil Daca ro\ile ar fi realizate f'ara acest bandaj , la depa~irea lirnitelor admise ale uzurilor ar trt:bUI
schimbate ro\ile vehiculelor de cale ferata, dar la ro\ile cu bandaje se inlocuie~te sau se reprofileaza doar bandajul rotii. _
Asamblarea bandajului pe corpul ro\ii se face astfel inciit in tirnpul exploatarii sa nu apara nici o mi~care relativa intre bandaj ~i obada,
iar in cazul ruperii bandajului, acesta sa nu poata sari de pe roata. Montajul bandajului pe corpul ro\ii se face la cald.
Dupa montarea bandajului pe corpul ro\ii se introduce inelul de fixare

131
--~' :;=
QQ·------i
1360

-~ -
~:i=1=

Ii I roata monobloc
roata cu bandaj 135
135

Figura 162 Sec{iune osie montatii


1- osie
2- corpul rofii
3- bandaj
4- inel de fixare
Roata monobloc se compune dintr-o singura piesa, la care se deosebesc:
butucul, discul (membrana) ~i coroana rotii.
Profilul bandajului are o forma tronconica iar la partea interioara are o nervura nurnitii buza bandajului.
Forma tronconica permite circulatia ~i inscrierea in curbe a materialului rulant, iar buza are rolul de a ghida vehiculul feroviar, astfel
inciit roata sa se afle in permanenta in contact cu ~ina de cale ferata, impiediciind deraierea.

c. Osiile.

Osiile sunt structuri portante, ce preiau sarcini ce revin din partea vehiculului ~i forte datorita circulatiei vehiculului pe cale.
Din punct de vedere constructiv osiile pot fi:
1. osii motoare:
a. osii motoare actionate individual
b. osii motoare actionate in grup
2. osii de vagoane.
Osiile de vagon au urmatoarele tronsoane:
fusurile (capetele osiei)
umerii osiei,
poqiunile de calare (pentru montarea rotilor)
corpul osiei.

Osiile motoare, pe liinga aceste poqiuni mai are ~i poqiuni de calare pentru rotile dintate, care se monteaza intre cele doua roti, Ii sunt
angrenate de motoarele electrice.
Osia motoare a locomotivelor actionate in grup prin arbori cardanici (osiile locomotivelor diesel - hidraulice) difera din punct de
vedere constructiv, fusurile atacului de osie fiind intre cele doua roti ~i nu in exterior.

d. Cutii de osie
Cutiile de osie se monteaza pe fusurile osiei, ~i realizeaza legatura intre osie si ~asiul vehiculului sau boghiu. Cutiile de osie pot fi cu
lagare de alunecare -cuzineti sau lagare de rostogolire -rulmenti.

e. Defecte ale osiilor montate, in exploatare:


Osii striimbe,
grosimea bandajului rotii sub limitele adrnise,
deplasarea transversala a bandajului pe obada rotii,
locuri plane pe suprafata de rulare a rotilor mai mare deciit cea adrnisa,
brocuri pe suprafata de rulare a ro~ilor mai mari deciit limitele adrnise,
incalzirea ~i degajarea puternica de caldura a osiei, fus de osie aprins,
lipsa marcajelor in 4 puncte la rotile cu bandaj ,
deplasarea rotii pe osie,
fisura la butucul osiei,
scurgeri de lubrifiant din cutiile de osie pe rulmenti,
cutii de osie incalzite anormal,

2.2.2. Echipamente de suspensie


In vederea amortizarii ~ocurilor ~i vibratiilor care apar in timpul rularii intre echipamentul de rulare ~i cutia vehiculului feroviar sunt
montate echipamente de suspensie. Acestea au rolul de a consuma ~ocurile ~i vibratiile sau o parte din acestea pe care osiile le primesc de
la cale, in timpul rularii, ~i transrniterii cutiei vehiculului ~ocmi ~i vibratii ciit mai rnici.
Vehiculele feroviare pot fi:
cu o treapta de suspensie (suspensie primara)
cu doua trepte de suspensie (suspensie primara ~i suspensie secundara)

132
r

Figura 163 Suspensia primara - arc in Joi


Echipamentele de suspensie pot ft: arcuri in foi, arcuri elicoidale, amortizoare hidraulice

Figura 164 Suspensie arcuri elicoidale, amortizor hidraulic

Defecte ale echipamentelor de suspensie:


- una din primele trei foi ale arcului de suspensie rupta,
- deplasarea fatli de legatura a foilor,
- ruptura arcului elicoidal,
- buloane,
- agrafe inele sau eclise de la arcul de suspensie rupte

133
2.2.3. Sasiul ~i cadre de boghiuri
Sasiul este ansamblul care formeaza baza cutiei locomotivei sau a vagonului. Pe ~asiu se sprijina toate elementele componente ale
cutiei locomotivei sau a vagonului, m~inile , agregatele, ~i instala(:iile locomotivelor, respectiv incarcatura la vagoane.
Sasiul este realizat din lonjeroane, traverse ~i grinzi asamblate intre ele ~i formand un cadru rigid

Figura 165 :jasiul unui vagon de ciiliitori, pe 2 osii

Boghiurile sunt considerate mici vehicule, prevazute cu 2 sau 3 osii care asigura circulatia mai u~oara a vehiculelor in curbe ciit ~i o
capacitate mai mare de transport, datorita numarului de osii mai mare, deciit al vehiculelor pe 2 osii.

Tipuri de boghiuri
1. Boghiu tip Diamond
Acest tip de boghiu se intiilne~te la vagoanele din seriile: Uaai

Figura 166 Boghiu Diamond

2. Boghiu tip Goerlitz

__ .J

Figura 167 Boghiu Goerlitz

3. Boghiu tip Minden - Deutz


Acest tip de boghiu se intiilne~te la
vagoane!e de calatori

134
Figu.ra 168 Boghiu Minden - Deutz
4. Boghiu tip ORE
Acest tip de boghiu se intii lne~te la vagoanele din seriile:
Gags, Eacs, Faccps, Faces, Zaes,

i~

.J_I<.c
_j_

,.
I
' J'!50'
I
I I ~I
I I -- · ~1

~~U=+=~~MJ J_

Figu.ra 169 Boghiu tip ORE

5. Boghiu tip Y - 25
6.
Acest tip de boghiu se intiilne~te la vagoanele din seriile: Gas, Riis,
Rgs, Regs, Rmms, Sgs, Sdgkkmss, Lsd, Shimmns, Eaos,
Eacs,Eakkmos, Eamos, Faccps, Fals, Zaes, Zaekks, Uagps, Tadgs

Figu.ra 170 Boghiu tip Y-25


7. Boghiu tip H
Acest tip de boghiu se intiilne~te la vagoanele din seriile: Rs, Rgs,
Eacs, Zaes, Tals

F igura 171 Boghiu tip H

135
Defecte ale boghiurilor sau ale ~asiurilor

fisuri,
crapaturi rupturi ale pfu1ilor componente sau ale pfu1ilor de sustinere

2.2.4.Echipamente pentru tractiune, legare, ciocnire


Au rolul de a cupla locomotiva la tren, ~i vagoanele intre ele ~i de a asigura o legatura stabila, care sa nu se desfaca in timpul
mersului indiferent de conditiile de circulaµe.
Aparatele de tractiune, legare ~i ciocnire se gasesc montate pe traversele de capat ale ambelor parµ frontale ale locomotivei sau
vagonului.
Ele se compun fiecare din cate un carlig de tractiune cu ansamblul ~i cupla sa, montat in axa longitudina!a a vehiculului feroviar
~i, din cate doua tampoane laterale, simetrice fata de aceea~i axa.

2.2.4.1. Echipamente de tracfiune legare


In timpul circulatiei vehiculele feroviare trebuie sa fie legate intre ele ~i de vehiculul feroviar motor. Legarea vehiculelor
feroviare intre ele se face cu ajutorul aparatelor de tracµune ~i legare, amplasate la capetele fiecarui vehicul feroviar.

Figura 172 Echipament de tracjiune .Ji Legare


1 - carlig de tractiune
2 -eclise
3 - bulon
4 - cupla cu lat
5 - ~urubul cuplei
6-milner

Figura 173 Legarea primului vagon din tren de locomotiva de tracjiune

Defecte ale aparatelor de tracpune, legare:


fisuri,
crapaturi sau avarii la aparatele de legare ori la carligele de trac\iune,
~urubul aparatului de legare strilmb, uzat sau intepenit

136
2.2.4.2. Echipamente de ciocnire
Echipamentele de ciocnire au rolul de a asigura distanta
corespunzatoare intre vehiculele feroviare, cat ~i preluarea ~i
amortizarea sarcinilor ~i a ~ocurilor care apar in timpul circulatiei sau a
manevre1.
Echipamentele de ciocnire, denurnite tampoane, se monteaza la
capetele vehiculelor feroviare, cate doua la fiecare capat.
Din punct de vedere constructiv tampoanele sunt de mai multe
tipuri, in functie de elementul de amortizare al ~ocurilor.

Figura 174 Tampon al vehicululuiferoviar

Discul corp al tamponului are la capatul exterior un taler (1 ),


care vine in contact cu talerul celuilalt vagon, iar in interiorul discului
corp tampon (2) se afla sistemul de amortizare (arc inelar, elemente
1 elastice, etc.), care permite patrunderea corpului tampon, in man~onul
tamponului (3).

Defecte ale aparatelor de ciocnire:


lipsa unui tampon sau a pieselor care asigura tamponul contra caderii,
unul sau mai multe ~buri de fixare a tamponului lipsii sau s!abite,
tampon rupt, stramb sau intepenit
inaltirnea centrelor tampoanelor de la nivelul superior al ~inelor mai mare sau mi mica decat cea admisa,
diferenta intre centrele tampoanelor mai mare decat cea admisa

2.2.4.3. Cupla automata


Cupla automata este un dispozitiv complex, care indepline~te cumulativ functiile aparatelor de ciocnire, tractiune ~i legare. Cupla
automata este construita in mai multe variante, in figura 175 este prezentata o cupla automata intalnita la automotorul Desiro, iar in figura
176 cupla automata intalnita la vagoanele SZD.
Automotorul Desiro este dotat cu o cupla centrala automata de tip Scharfenberg.
Ea cuprinde un cuplaj integrat de aer pentru conducta rezervorului de aer principal ~i conducta genera!a precum ~i o cupla electrica
montata lateral, actionata pneumatic.
Tamponul central al cuplei automate are la partea inferioara un dispozitiv de centrare. Amortizarea elastica a tamponarii se realizeaza
prin intermediul unei articulatii cu nuca din cauciuc ~i printr-un amortizor hidraulic cu gaz.
'tn cazul unei defectiuni cupla electrica, se poate cupla ~i manual prin butoanele hexagonale f'ara a fi necesara desfacerea cuplajului
mecanic sau pneumatic. 'tn pozitia necuplata cupla electrica este acoperita cu un capac de protectie.
Suprafetele frontale ale cuplelor ~i cuplele electrice inclusiv cilindrii de actionare ale acestora sunt incalzite.

Figura 175 Cupla automata a automotorului Desiro

Cuplarea a doua trenuri automotoare se realizeaza automat. Conectarea cuplelor electrice se realizeaza numai dupa ce s-a incheiat
procesul de cuplare mecanic.
Decuplarea se realizeaza prin comanda din cabina mecanicului prin comanda sau, in caz de avarie prin actionarea manualli de la o
tij a rabatabila a cuplei mecanice

137
. . 9.; . J":.... ~
........

! i\
111!\~ '

'

Figura 176 Automotoare Desiro cuplate

Figura 177 Cuplii automata, la vagoane SZD

Figura 178 Vagoan e de maifO. cuplate, folosind cupla automata

2.2.S. Cutia vehicu lelor feroviare


1. cutia locomotivclor

Forma exterioara a cutei locomotivelor depinde de aranjamentul instalatiilor In interiorul ei. In functie de aceasta pot fi:
138
_ cutii cu 2 cabine de conducerc, amplasate la capete, iar instalatiile i echipamentele locomotivei amplasate intrc ele sau,
- culii cu o singura cabina amplasalii la mijloc sau spre unul din capete, iar instalatiile ~i echipamentele locomolivei de-o parte ~i de
alta In acest caz cabina de conducere se con strnie~le mai sus decat restul cutiei, pentru a asigura vizibilitatea mecanicului.
Spatiul ocupat de instalatiilc ~i echipamentelc de pe locomotiva se nume~te sala ma~inii, si cuprinde, dupa caz: motorul diesel,
generatoare, compresori, redresori,ctc.
Cutia locomotivelor poate avea u~i de revii sau deschideri cu capac pentru efectuarea reviziilor la echipamentele interioare.

2. cutia vagoanelor de diliitori

La vagoanele de calatori cutia vagonului este de constructie metalica ~i impreuna cu ~asiu l formeaza un schelet unitar rigid.
Peretii laterali sunt construiti din grinzi cu zabrele, liilpile fiind fixate de longeronul ~asiului iar in partea de sus de grinda
longitudinala. Peretii sunt uniti la partea superioara prin acoperi~. Cutia se construie~te astfel incat sii ofere o structura de rezistenµi sporita,
cat ~i o forma aerodinamica.
Interiorul cutiei se amenajeaza pe structura de rezistenj:ii a cutiei ~i cuprinde instalaµile pentru confortul calatorilor (sanitare, de
iluminat, de climatizare, de sonorizare, electrice, etc.) cat ~i amenajiirile pentru transportul calatorilor (banchete, scaune, fotolii, paturi,
etc.)

3. cutia vagoanelor de marfii

cutia vagoanelor de marfii se deosebqte din punct de vedere constructiv, in functie de felul vagoanelor, astfel:
cutii ale vagoanelor autodesciircatoare, care trebuie sa permitii desciircarea miirfii prin gravitatie
cutii ale vagoanelor acoperite, pot avea acoperi~ul din tabla de otel, tabla zincatii sau tabla neagra. Peretii laterali sunt
formati din stalpi reuniti la partea superioara printr-o rama de care sunt montate arcele. In functie de seria vagonului, podeaua ~i peretii
laterali ~i cei frontali pot fi din sciindura de brad sau metalice. Vagoanele se executii cu u~i laterale, rabatabile sau culisante, deschideri
pentru aerisire, inele de ancorare, acoperi ~ 1n1a~urabil , pere\i fic~i sau culisanti.
cutii ale vagoanelor refrigerente, realizate din schelet metalic acoperit cu tabla. Peretii trebuie sa fie termoizolatori
pentru a mentine temperatura din interior la valoarea doritii
cutii ale vagoanelor cistema, formate dintr-o cistema formatii din mai multe vi.role sudate, terminate la capete cu
fundul bombat. Lichidele se incarca pe la partea superioara prin domul de inciircare, ia desciircarea de face pe la partea inferioara prin
dispozitivul de desciircare ~i robinetul de scurgere.
In functie de felul vagoanelor cutia se construie~te pentru a asigura transportul diferitelor miirfuri ~i indeplinirii functiilor pe care
le are vagonul.

Defecte ale cutiei:


- rupturi la stalpii,
- grinzile sau diagonalele cutiei defecte la pereti, podele, acoperi~ parµ mobile, tepu~e,
- acoperi~ desprins,
- u~i obloane, clape sau tepu~e lipsa,
- scan de urcare ~i balustrade lipsa, rupte crapate sau striirnbe,
- stalpi rupti la ghereta friinei
- ghereta de friina deplasatii.

2.3. Instalatii ~i echipamente pentru franare


Pentru buna functionare a materialului rulant motor este necesara echiparea acestuia cu o instala\ie de aer comprirnat. Aceasta cuprinde
dispozitivele, aparatele, rezervoarele ~i conductele pentru producerea, inmagazinarea, distribuirea ~i utilizarea aerului comprirnat.
Totalitatea aparatelor ~i dispozitivelor montate pe materialul rulant, cu ajutorul carom se reduce viteza sau se opre~te materialul rulant
aflat in rni~care , formeaza instalatia de friina. Acele instalatii de friina la care se utilizeaza ca agent pentru executarea comenzilor aerul
comprirnat se numesc instalatii de friina pneumatice. Clasificarea instalatiilor de friina pneumatice se face dupa urmatoarele criterii:
a) in functie de modul de actionare al aerului - friina pneumatica poate sa fie cu actiune directii nurnitii ~i friina directii, ~i cu
actiune indirectii, demunitii ~i friina indi.recta.
Frlb1a directii este prezentata schematic in jigura 179 , astfel aerul comprirnat produs de compresorul (I) este inmagazinat in
rezervorul principal (2).
La manipularea robinetului de comandii (3) in pozitia de friinare, aerul trece din rezervorul principal in conducta principala (4) ~i de
aici in cilindri de friina (6).
Datoritii comunicatiei directe intre cili.ndrii de friina ~i conducta generala, forta de friinare poate fi reglatii in trepte ~i continuu atilt la
friinare, cat ~i la defriinare .
Robinetul de comanda este simplu din puncl de vedere constructiv ~i are trei pozitii, fiecare corespunziind anumitor opera\ii
- pozitia I - de friinare - asigura adrnisia aerului comprimat din rezervorul principal (2) in conducta generala (4) ~i in cilindrii de friina
(6);
- pozitia a II-a - de slabire - izoleaza rezervorul principal (2) de conducta generala (4) ~i pune conducta generala in comunica{:ie cu
atmosfera;
- pozitia a III-a - neutra - inchide comunicatia conductei generale cu atmosfera.

139
Figura 180 Fnina directii, pozifia de defranare

Aparent simplu ~i eficient, acest tip de frana prezintli o serie de dezavantaje:


- alimentarea ~i golirea centralizatli a cilindrilor de frana cu aer comprimat determina o propagare succesiva a strangerii ~i s!abirii
franelor in lungul trenului cu o viteza dependentli de lungimea acestuia;
- in cazul intreruperii conductei generale (ruperea trenului) materialul rulant se defraneaza.
Datoritli acestor dezavantaje, uWizarea franei directe este la vehiculele motoare (locomotive, automotoare) numai ca frana
suplimentara alaturi de frana indirectli.

Friina imlirectii este prezentatli schematic infigura 181 -constructiv, acest tip de frana, se deosebe~te de frana directli prin prezenta a
doua elemente noi, distribuitorul de aer ~i rezervorul auxiliar (8). Cu aceste dispozitive, principiul de functionare se schimba. La ducerea
robinetului de franare in pozitie de franare aerul din conducta genera!a (4) scade, iar distribuitoarele de aer (7) pun in legatura rezervoarele
auxi!iare (8) cu cilindrii de frana, realizand strangerea franelor.
Invers, prin cre~terea presiunii in conducta genera!a, distribuitoarele de aer stabilesc legatura intre cilindrii de frana ~i atrnosfera,
realizand slabirea franei.
in acela~i timp, tot prin distribuitoarele de aer se realimenteaza rezervoarele auxiliare.
Functionarea franei indirecte se bazeaza deci pe interactiunea a doua presiuni (presiunea din conducta generala ~i din rezervorul
auxiliar) sub influenta carora distribuitoarele de aer comanda strangerea sau slabirea franelor.

Figura 181 Frana indirectii, pozifia de franare

140
Figura 182 Frana indirectii, pozifia de defranare

Aplicarea principiului cu douii presiuni la constructia friinelor a !acut posibil ca friina indirecta sa devina ~i automata astfel ca in
caz de intrerupere a conductei generale materialul rulant ramiine friinat.
Se inlatura astfel dezavantajul friinei directe neautomate, iar friina automata indirecta s-a impus ca friina de baza la vehiculele de
cale ferata.
Un alt avantaj al friinei indirecte (automate) fatii de friina directa este intrarea in actiune a friinelor mult mai repede, deoarece
pentru punerea in functiune a distribuitoarelor trebuie alocat un volum mult mai mic de aer, iar drumul parcurs de la rezervorul auxiliar la
cilindrul de frilna este scurt ~i aproximativ acelaJ?i pentru fiecare vehicul din compunerea trenului.
Transmiterea foqei de frilnare de la cilindrii de frilna la roti se face prin intermediul unor mecanisme formate din bare ~i pilrghii, care
impreuna formeaza - timoneria de frana. in figura 183 este prezentata timoneria de frilna a locomotivei 060 DA

Figura 183 Timoneria de frana a locomotivei 060 DA

b) in functie de regimul de lucru - friina pneumatica poate sa fie: nemoderabila sau moderabila la frilnare ~i la slabire.
Moderahililatea la frlil1are - reprezinta proprietatea instalatiei de frilna de a man progresiv (in trepte) efectul de frilnare in functie de
necesitati.
Moderahililatea la sliihire - reprezinta posibilitatea executarii slabirii frilnelor in trepte. Elemenlul principal care da posibilitatea
moderabilitatii la slabire este distribuitorul de aer.

c) in t'uncpe de timpul de intrare in acpune a t'ranei - acestea pot fi friine de calatori ~i frilne de marla.
La friinele de calatori actiunea de frilnare se executa intr-un timp relativ scurt, umplerea cilindrilor realizilndu-se in 6 - 8 s. Frilnele de
mar!a sunt cu actiune mai inceata, frilnarea se face lent, !ara smucituri sau reactii in tren care ar putea conduce la ruperea aparatelor de
legare. Umplerea cilindrilor de frilna se face in 28 - 50 s.
Friinarea vehiculelor feroviare folosind instalatia de frilna pneumatica se realizeaza folosind frilna cu sabo\i sau frilna cu disc.
La f'rana cu saboti foqa de friinare se realizeaza prin striingerea sabotilor pe suprafata de rulare a rotilor, respectiv pe bandaj . Sabotii
se uzeaza dupa o anumita perioada ~i trebuie inlocuiti.
Verificarea striingerii J?i slabirii sabotilor pe roata se face prin lovirea sabotului cu ciocanul.
Sabotii sunt confectionati din fonta sau din materiale compozite.
La t'rana cu disc, foqa de franare se realizeaza prin strilngerea cle1?tilor de franare pe disc. Discul este amplasat pe osie, intre cele douii
roti.
Verificarea strangerii i?i slabirii cle~tilor pe disc se face prin observarea indicatorului montat pe lateralul vagonului. Ciind cle1?tii sunt
stranJ?i pe disc, indicatorul este colorat in rol?u, iar cand cle~tii sunt departai de pe discul de frana, indicalorul esle wloral in verde.
In figura indicatorul franei cu disc, este colorat in ro1?u, ceea ce inseamna ca vagonul este franat automat, cle~tii franei cu disc sunt
stran~i pe discul de frana.
Masa franata a unui vehicul feroviar dotat cu echipamente de frana reprezinta o marime care caracterizeaza capacitatea de frilnare a
vehiculului
Vehiculelc fcroviare sunt echipate cu schimbatoare de regim. Acestea permit realizarea unui efcct de franare cliferit in functie de
regimul de circula\ie.
141
Figura 184 Schimbiitorul de regim, indicatorulfrtinei cu disc, robinetul de izolare alfrtinei automate al unui vagon de ciiliitori.

Pentru situatiile in care frana automata a unui vagon se defecteazli ~i nu mai poate fi utilizatli, sau vagonul trebuie sli aibli frana
automata izolatli, aceasta poate fi izolatli cu ajutorul robinetului de izolare. Acesta permite doar trecerea aerului comprimat prin conducta
generalli de aer, rarli a actiona asupra echipamentelor de franare ale vagonului.

Figura 185 Robinet de izolare al frtinei automate, schimbiitor de regim G - P, schimbiitorul de regim gol fnciircat al unui vagon de
marfa

Defecte ale instalapei ~i echipamentelor de franli:


- piese lipsli, deformate sau rupte la timoneria de franli,
- levier sau bare de la timoneria franei care freacli pe osii,
- timoneria de franli nu realizeazli strangerea tuturor sabotilor pe roti,
- grosimea sabotului de franli mai mica decat cea admisa,
- saboti de franli necorespunzlitori, cu defecte: splirturi, exfolieri,
- disc de franli uzat,
- indicatoarele laterale de franli blocate

2.4. Instalatii ~i echipamente pentru incarcare-descarcare si asigurarea marfii


2.4.1. Sisteme de descarcare gravitationale
a. Instalatii ~i cchipamcntc pcntru descarcarea vagonului Faccps

Sistemul pentru desclircarea gravitationalli este actionat de pe platforma de trecere, de la unul din capetele vagonului cu ajutorul a 3
dispozitive de actionare, poz. 1-3.

142
2 3

1 - dispozitiv ac~iona re v111:1


1aterah ,;,.s.nga:
2 - di::.pozitiv actionare vane
centrale:
3 - dispozitiv actionare van:'.t
_aterab i:.t.angs_

Figura 186 Dispozitivul de acfionare a sistemului de desciircare al vagonului Faccps

Douii dispozitive poz. 1 ~i poz . 3, actioneaza lateral realiziind deschiderea vanelor din exteriorul ~inelor, iar unul, poz. 2, actioneaza
central, realiziind inchiderea, respectiv deschiderea celor 4 vane centrale intre ~ine.
Prin rotirea rotii manivelei in sensul acelor de ceasornic se realizeaza inchiderea celor doua vane, iar prin rotirea in sens invers se
realizeaza deschiderea vanelor.
Vagonul dispune de un mecanism pentru nivelarea pietrei sparte desciircate pe liniile de cale feratii

b. lnstalatii ~i echipamente pentru desdircarea vagonului Faces

Manevrarea sectoarelor dozatoare se face prin 2 mecanisme de desciircare cu manivela, actionate independent de pe una din
platformele de capat.
Asigurarea trapelor se face cu douii mecanisme de blocare cu came, ciite unul pe fiecare latura a vagonului, asiguriind fiecare ciite
doua trape pe aceea~i parte.

Prescripfii de ma11evrare
Inainte de inciircare se verifica sectoarele dozatoare sa fie bine inchise, trapele mobile sa fie ridicate ~i asigurate cu axul cu came ~i cu
miinerele cu clichet.
inciircarea se face cu benzi transportoare, excavatoare etc. numai piina la partea superioara a cuvelor.
Dupa inciircare se verifica pozitia trapelor mobile ~i sistemul de blocare.
La desciircare se deblocheaza trapele mobile, pe partea pe care se efectueaza desciircarea, acestea ciiziind in prelungirea trapelor fixe.
Se trece apoi la deschiderea sectoarelor dozatoare complet sau numai V4, 112, 314, in functie de cantitatea de piatra necesara pe metru
liniar, prin actionarea mecarusmului de desciircare.
Gurile de desciircare, previizute la partea inferioara a cuvelor, ciite douii pe fiecare latura, se compun din trape fixe, trape mobile cu 2
pozitii de lucru fixate cu balamale in prelungirea trapelor fixe ~i sectoare dozatoare pentru inchiderea gurilor de desciircare.

c. Instalatii ~i echipamente pentru desdircarea vagoanelor cistcrna

Pentru desciircare, cistema vagoanelor pentru transportat produse petroliere este previizutii cu un sistem de golire campus dintr-un
dispozitiv central de golire ~i cu robineti laterali de golire.
Dispozitivul central de golire este montat in interior ~i actionat de la partea superioara a cistemei la unele vagoane, sau de la partea
inferioarii la altele.
La partea inferioarii a cistemei, pe racordul de golire sunt montate douii ramificatii previizute cu robineti laterali de golire actionati de
la sol. Robinetii laterali ~i dispozitivul central de golire sunt de tipul cu sertar ascendent, specific vagoanelor cistema.
Golirea vagoanelor de produse petroliere se face gravitational cu capacul de la gura de umplere deschis, rabiitut la 180° (dat peste cap).
Nu este admisa desciircarea vagoanelor prin presiune sau depresiune.
Pentru evitarea acumuliirilor de electricitate statica, inainte de inciircarea, respectiv desciircarea vagoanelor, acestea sunt legate la
prizele de punere la masa.
La vagoanele pentru transport acid sulfuric desciircarea vagonului se face prin sifonare, dupa racordarea conductei de descarcare a
statiei la racordul de descarcare al vagonului.
incalzirea bitumului pentru fluidizare in vederea desciirciirii, se face cu abur de la o instalatie exterioara.

d. Instalatii ~i echipamente pentru desdircarea vagonului Uagps

Pentru desciircare cutia vagonului in partea inferioarii este previizutii cu trei guri de desciircare, in formii de piilnie, trunchiul de
piramidii fiind executat din tabla de 4 mm.
Gurile de descarcare sunt amplasate pe axa longitudinalii a vagonului, intre crapodine ~i au o deschidere Iibera de 800 x 770_ mm·
La fiecare gura de desciircare este montat ciite un mecanism in sistem se1tar cu roti dintate ~i cremaliera, prevazute cu posibthtate de
deschidere din ambele piifti laterale ale vagonului. .
Pe longeronii laterali, in dreptul fiecarui cap de antrenare de la gurile de descarcare, se afla montat ciite un suport-lagar de unde pnn
intermediul unei bare cu volan se poate actiona mecanismul de l11chidere-deschidere lateral de pe fiecare parte a vagonulm.

14 3
4 6

10

l - Capac obtUl'ator; 2 - Roatu dintata; 3 - Cremalier:i; 4 - Ax de


antrenare; 5 - Cap de antrenare: 6 - Siglll'ant~ ; 7 - Maner: 8- Bulon:
9 - Suport; 10 - Roat:i de actionare.

Figura 187 sistemul de desciircare al vagonului Uagps

Inainte sa se inceapa inciircarea vagonului se verifica daca capacul obturator poz. 1 se afla in loca~ul lui, daca siguranj:a poz. 6 este
introdusa in loca~ul ei ~i daca este asigurata cu bulonul poz. 8.
La desciircarea vagonului deschiderea gurilor de desciircare se face individual prin actionarea manuala de pe fiecare parte laterala a
vagonului astfel:
- se scoate bulonul poz. 8;
- se scoate siguranj:a poz. 6 prin rotirea barei cu volan;
- se rote~te capul de antrenare poz. 5 cu ajutorul unei parghii care prin intermediul rotilor dinj:ate poz. 2 ~i a cremalierei poz. 3
deplaseaza capacul obturator poz. 1.
Actionarea deschiderii se poate face sub vagon la capul de antrenare poz. 5 prin intermediul unei mici parghii sau lateral din afara
vagonului prin intermediul unui ax cu cap patrat ~i o roata-volan care se introduce in capul de antrenare poz. 5 prin suportul poz. 9.
Axul cu cap patrat ~i roata-volan nu ramane montat pe vagon in timpul transportului ~i se afla in dotarea unitatilor destinatare.
Deschiderea capacului obturator poz. 1 se poate face gradat in functie de capacitatea bunciirelor sau de posibilitatile de transport ale
benzilor transportoare.
!nchiderea sau reglarea debitului de curgere a cerealelor se poate face ~i in timpul desciirciirii.
Desciircarea vagonului se poate face astfel:
a. central, in bunciire intre ~ine;
b. lateral (in ambele paqi), in bunciire langa ~ina;
c. cu banda transportoare sub gura de desciircare.
Pentru desciircarea In bunciire dispuse langa ~ina de cale ferata, unitatile beneficiare au amenajate dispozitive de desciircare (piilnii)
adecvate. ·
lnaltimea de la ~ina a gurilor de desciircare asigura gabaritul necesar pentru introducerea benzilor transportoare sub vagon.
Vagoanele sunt vopsite la interior cu vopsea pentru produse alimentare, vopsea care trebuie sa aiba avizul sanitar.

c. Instalatii ~i cchipamcntc pcntru dcsdircarca vagonului Tals

Rabaterea acoperi~ului se realizeaza cu ajutorul unui mccanism de actionare a acoperi~ului amplasat la capatul vagonului prevazut
cuperon.
Mecanismul se compune dintr-o roata de manevra care aqioneaza un angrenaj format dintr-o roata dinj:ata cilindrica ~i un sector
dinj:at, sudat de bara de sprijin a acoperi~ului.
Pe fiecare parte laterala a vagonului sunt prevazute ciite doua u~i cu dimensiunile de 5.800 x 1.200 mm fiecare.
U~ile se deschid inspre exteriorul vagonului pivotand In balamalele amplasate in partea superioara a u~ilor ~i sunt actionate de
levierele amplasate la extremitatile laterale ale u~ilor.
Vagonul cu u~ile deschise este agabaritic ~i trebuie sa circule cu u~ile inchise ~i blocate cu dispozitivele de fixare a clapelor stranse ~i
rara aer in conducta principala a mecanismului.
Inaintea executarii operatiilor in vederea desciircarii vagonului trebuie sa se asigure pe ambele paqi spatiul necesar pentru deschiderea
u~ilor.
U~ilesunt manevrate centralizat pe vagon ~i se deschid simultan pe ambele paqi laterale.
Deschiderea ~i inchiderea u~ilor se realizeaza prin actiunea pneumatica a unui cilindru asupra unui mecanism de desciircare.
Deschiderea ~i inchiderea u~ilor se realizeaza cu ajutorul mecanismului de dcsdircarc

2.4.2. Sisteme de descarcare pneumatice


a. lnstalatii ~i cchipamcntc pcntru dcsdircarea vagonului Eakkmos
144
Vagoanele sunl cchipate cu 2 cuve, care se pot bascula pe o parte sau pe ambele pfil1i laterale ale vagonului
Pentru realizarea forj.ei neccsare bascularii bilaterale a cuvelor, vagonul este echipat cu 4 cilindri pneumatici pcntru ftecarc cuva,
respectiv ciite doi cilindri pentru bascularca pe fiecarc pmte a vagonului.
Cilindrii de basculare sw1t alimentati cu aer la presiunea de 8 atrn, de la instalatia de aer aJlUllle amenajata pc ~asiul vagonului.
Instalatia de basculare este formata dintr-o conducta principala de aer de l" separata de conducta generala a instalatiei de friina, care
se alimenteaza cu aer comprimat de la locomotiva trenului, prin intermediul a 4 semiacuplari de aer ~i 4 robineti fronta!i de aer.
Pentru inmagazinarea aerului comprimat necesar maJlevrelor de desclircare a cuvelor sunt folosite 3 rezervoare de aer, cu o capacitate
de 150 1 fiecm·e, cm·e sunt alimentate prin conducte de aer de 112" ~i sunt prevazute fiecare cu ciite o supapa de retinere.
ComaJlda instalatiei de aer la descarcarea cuvelor se poate face in doua variaJlte constructive:
a. prin ciite un robinet de actionare stiinga/dreapta ~i un robinet de izolare stiinga/dreapta pentru fiecare cuva:
b. prin ciite un robinet de actionare stiinga/dreapta ~i un robinet distribuitor cu trei cai pentru fiecare cuva:
Pentru evitarea bascularii cu velor in timpul mersului s-au prevazut ciite doua dispozitive de blocare (inzavoriire) pe fiecare cuva:

1 - robinetfrontal de acfionare; 2 - robinet de izolare; 3 - robinetfrontal conductii principalii de aer; 4 - conductii principala
de aer; 5 - supapii de re{inere; 6 - rezervor de aer; 7 - cilindru de basculare.

Figura 188 lnstalafia de desciircare a cuvelor vagonului Eakkmos

inclircarea vagoaJlelor Eakkmos se face normal, prin gravitatie, prin partea superioara a cutiei, uniform pe intreaga suprafa¢ de
inclircare.
Desclircarea vagoaJle!or se face prin bascularea pe riind a cuvelor.
Se adrnite ~i bascularea simultana a cuvelor nUlllai daca se va face cu o cuva pe o parte ~i cu cealalta cuva pe partea opusa.
Pregatirea ~i maJlevrarea cuvelor pentru basculare se face nunmi de catre personal special instruit.
Operatiile executate la locul de dcsdircare sunt:
- se cupleaza conducta principala de aer a instalatiei de basculare la conducta de aer a locomotivei;
- se alirnenteaza cu aer instalatia de basculm·e piina la presiunea de 8 atrn. indicata de maJlometrul montat pe vagon;
- se dezleaga bratele suporj.ilor laterali de ~asiu de pe partea opusa bascularii;
- se deblocheaza peretele lateral de pe pmiea care se basculeaza;
- se deblocheaza cuvele de ~asiu prin dispozitivul de inzavoriire;
- se deschide robinetul frontal de izolm·e de pe partea opusa bascularii ~i se verifica prezenta aerului in robinetul de actionare;
- se deschide robinetul frontal de actionare de pe partea opusa bascularii (se introduce aer in cilindri ~i se descarca cuva prin
basculare );
- se readuce cuva in pozitie orizontala prin actionarea inversa a miinerului robinetului de actionare (prin scoaterea aerului din cilindri);
- se in.chide ro binetul de actionare ~i ro binetul frontal de izolare;
- se blocheaza cuvele pe ~asiu in pozitie orizontalii prin actionarea axului dispozitivului de asigurare;
- se leaga bratele sorturilor laterale de suporj.ii fi xati pe ~asiu;
- se blocheaza peretii laterali.
b. Instalatii ~i cchipamcnte pentru desdircarca vagonului Fals

inaintea executarii operatiilor in vederea descarcarii vagonului, trebuie sa se asigure pe ambele plifti spatiul necesar pentru
deschiderea u~ilor.
U~ile sunt maJlevrate centralizat pe vagon ~i se deschid sirnultan pe ambele pii11i laterale.
Deschiderea ~i inchiderea u~ilor se realizeaza prin actiunea pnewnatica a unui cilindru de desclircare, situat la mijlocul vagonului,
care este alirnentat cu aer comprimat la 5 bari, printr-o conducta separata de conducta de aer a instalatiei de friina, care actioneaza asupra
unui mecmlism de desclircm·e.
La inchiderea u~ilor, dupa trecerea levierelor peste punctul mo.rt, se aude un zgomot caracteristic de izbitura ~i, in acela~i timp, se
aude ~i aJlgrenarea dintelui inchizatorului cu dintele furcii de comaJlda.
Desclircarea clirbunilor se poate face fi e izolat (la fiecare vagon din tren in parte ), fie simultan la toate vagoaJlele din tren odata, dupa
caz, ~i posibilitatile de desclircm·e pe rampe

c. Instalatii ~i echipamente pcntru desdircarca vagonului Ucs

f11ciircarea vagoa11elor
Recipientii vagoaJlelor se pot inclirca nun1ai In fabricile de cimcnt care trebuie sa fie dotate cu instalatii corcspw1Zatom·e.

145
Incarcarea se face de la partea superioara a recipientilor, prin gurile de umplere, gravitational, simultan pentru cele doua recipiente,
prin inte1mediul unei conducte-pantalon in scopul realizani unei repartizari uniforme a incarcaturii.
Trebuie ca in timpul umplerii sa nu se introduca in recipient corpuri straine care ar impiedica descarcarea cimentului.
Pentru siguranta neintroducerii in recipienti a corpurilor straine, gurile de incarcare sunt prevazute cu co~uri cu plasa de sauna.
Dupa umplere vagonul trebuie ciintarit, urmiind a se aduce la greutatea necesara prin adaugare sau scoatere de ciment din recipient.
Incarcarea recipientelor de pe fiecare vagon se face in mod obligatoriu in cantitati egale, pentru a nu se periclita siguranta circulatiei.
Pentru a se elimina manevrele intermediare ~i pentru a se reduce timpul de incarcare mai ex.ism ~i varianta incarcarii vagoanelor pe
bascula, ~i in acest caz incarcarea vagoanelor se face simultan, prin intermediul unei conducte pantalon ~i se termina in momentul in care
bascula arata cantitatea de ciment prevazuta a fi incarcata.
Dupa incarcarea recipientilor capacele superioare ale acestora trebuie inchise ermetic pentru a impiedica patrunderea intemperiilor m
interiorul recipientilor, care poate duce la intarirea prafului de ciment.
Desciircarea vagoa11elor
Descarcarea cimentului sau a miirfurilor pulverulente se poate efectua nmnai in punctele de lucru autorizate in acest sens ~i cu
personal calificat.
Recipientii vagoanelor se descarca in silozurile pentru depozitarea cimentului.
Presiunea de lucru la descarcare este de 2 daN/cmp. Pentru a se respecta aceasta presiune de lucru punctele de descarcare trebuie sa
fie dotate cu sursa de aer care sa asigure un debit mininI de 5 me/min. ~i o presiune de 2 ... 2,5 daN/cmp, iar descarcarea trebuie sa se faca
nmnai prin intermediul unui distribuitor mobil de aer.
Operatiile desfii~uriirii dcsciirciirii vagoanclor sunt unniitoarclc:
- se monteaza furtunurile de aer de la distribuitorul mobil la cele trei racorduri ale instalatiei pnemnatice de descarcare a recipientilor;
- se cupleaza un tub flex.ibil de 4" intre vana silozului ~i ~tutu! conductei de evacuare a cimentului din recipient;
- se deschide robinetul conductei de aer inferioare de la blocul distribuitor pentru a se realiza afiinarea cimentului in recipient, in acest
moment presiunea in recipient incepe sa creasca;
- in momentul in care manometrul blocului distribuitor indica o presiune de cca 1,7 daN/cmp, se deschide ~i robinetul conductei de aer
supenoare;
- la atingerea presiunii de regim de 2,0 daN/cmp indicate de manometrul montat pe distribuitorul mobil de aer, se deschide vana de la
siloz ~i in acest moment incepe descarcarea recipientului;
- mmomentul ciind acul manometrului revine la zero, descarcarea recipientului
este terminata;
- dupa terminarea descarcarii se lasa deschise robinetele timp de cca 2' dupa care se inchid in ordine: robinetul conductei inferioare de
aer ~i apoi robinetul conductei superioare de aer.

2.5.Conditiile pe care trebuie sa le indeplineasca vehiculele feroviare la


introducerea lor in trenuri

2.5.1. Introducerea in trenuri a vehiculelor feroviare


La introducerea in trenuri vehiculele feroviare nu trebuie sa prezinte defecte, iar marfa din acestea trebuie sa fie inca.rcata ~i
asigurata conf01m reglementarilor specifice in vigoare.
Este inte.rzisa introducerea in trenuri ~i mentinerea in circulatie a urmatoarelor vehicule feroviare:
a) vagoanele care au fost deraiate, accidentate sau sunt defecte, f'arii avizul scris al revizorului tehnic de vagoane;
b) vehiculele feroviare motoare deraiate, accidentate sau defecte, f'ara avizul scris al personalului tehnic de specialitate;
c) vagoanele cu barele timoneriei de friina sau alte piese, rupte sau desprinse, care depa~esc gabaritul CFR de vagon-de
incarcare sau care sunt neasigurate, cazute din supo.rµi de fixare sau din ciirligele de repaus;
d) vagoanele cu: Jocuri plane sau cu brocuri pe suprafata de rulare a rotilor, cutii de osie aprinse sau ie~ite din furcile de garda,
roti blocate;
e) vagoanele cu arcuri de suspensie sau furci de garda rupte, strfunbe sau desprinse;
f) vagoanele cu tampoane strfunbe, rupte sau lipsa;
g) vagoanele descoperite sau acoperite, cu u~i sau clape desprinse sau deschise, precmn ~1 vagoanele descoperite, cu
dispozitivele de inchidere incomplete sau defecte;
h) vagoanele cu u~i cazute de pe ~ina de rulare, expuse caderii in parcurs;
i) vagoanele incarcate cu containere care au u~ile deschise;
j) vagoanele incarcate f'ara respectarea reglementarilor specifice in vigoare, precum ~i vagoanele descoperite cu incarcatura
deplasatii sau neasigurata conf01m reglementarilor specifice;
k) vagoanele incarcate cu marfuri periculoase din categoria ,,explozibile" a caror friina automata ~i de miina nu este izo lata ~i
sigilata;
I) vagoanele goale cu tepu~e nea~ezate in loca~ul lor, ie~ite din gabarit sau cu dispozitivele de asigurare a incarcaturii nefixate in
pozitia de repaus;
m) vagoanele cu scurgeri din continut;
n) vagoanele cu transporturi cu gabarit depa~it ~i vagoanele cu sarcina pe osie depa~ita, daca nu au aprobare de circulatie,
conform reglementarilor specifice in vigoare;
o) vagoanele cu ghereta friinei desprinsa ~i expusa caderii in parcurs;
p) vagoanele cu capacele de la dome sau gurile de incarcare de pe acoperi~ deschise;
r) vagoanele descoperite, incarcate cu materiale metalice lungi sau volurninoase - cazane, tabliere metalice, ~ine, veh.icule -
daca incarcatura nu este legata printr-o legatura metalica - otel sau cupru - la ~asiul vagonului, ciind circula pe lin.iile
electrificate;
s) vagoanele cu tabla acoperi~ului desprinsa ~i vagoanele ale caror prelate sunt desprinse sau fixate necorespunzator,
t) vagoanele nedescarcate complet sau cu incarcatura pe o parte.

Este inte.rzisa introducerea in trenuri ~i mentinerea in circulatie a vehiculelor feroviare neinscrise in parcul unui operator de
transport' feroviar sau care nu au fost autorizate pentru circulatie conform reglementarilor specifice.
146
Masuri speciale pentru circulatia trenurilor pe liniile e]ectrificate

in compuncrea trenurilor care circuJa pe liniile electrificate nu se admit vagoane care prezinta urrnatoarele defecte tehnicc sau nereguli
Ia 1ncarcatura
a) acoperi~ul desprins sau rupt, care poate cadea in tirnpul parcursului sau poate depa~i gabaritul stabilit pentru linia
electrificata;
b) vagoane cistema cu scurgeri din continut;
c) vagoane cistema, vagoane speciale ~i vagoane acoperite aviind capaccle la doma, respectiv la gurile de incarcare din
acoperi~, deschise ~i ridicate;
d) vagoane de calatori aviind cutia nelegata la pamiint;
c) vagoane cu incarcalura deplasata;
t) vagoane de marlli incarcate cu materiale metalice lungi sau voluminoase care depa~esc lungimea de 4 m ~i inaltimea
deasupra ciupercii ~inei de 2,4 m sau lungirnea de peste 10 m, oricare ar fi inaltirnea deasupra ciupercii ~inei, nelegate
la pamiint prin ~siul vagonului; aceasta legare se realizeaza cu ajutorul unei sfume de otel sau cupru, cu diametrul de
eel putin 5 mm, care trebuie bine fixata de piesa metalica ~i de partea metalica a ~siului vagonului.
Ancorarile de sfuma folosite pentru fixarea incarcaturii metalice, legate la pfiltile metalice ale vagonului in contact cu ~asiul, se
considera in acela~i tirnp, ca legalura de protecp.e.
Masele metalice ca ~panul, fierul vechi ~i orice alt material metalic in vrac, nu necesita legalura la ~asiul vagonului.

2.5.2. Modul de verificare a conditiilor tehnice ale vagoanelor


Vagoanele de calatori ~i de marlli trebuie sa fie intretinute permanent in buna stare de func\ionare, in scopul asigurarii parametrilor de
exploatare determinanti in siguranta circulatiei trenurilor, confortul calatorilor ~i integritatea marfurilor incredin\ale la transport.
Verificarea starii telinice a vagoanelor de calatori ~i de marlli din compunerea trenurilor se executa prin revizii tehnice ~i probe de
friina efectuate in unitati autorizate de catre Autoritatea Feroviara Romana numai de catre personalul de specialitate autorizat in acest scop,
conform reglementarilor specifice in vigoare.
Categoriile de revizii tehnice ce urmeaza sa se execute la fiecare tren, pe intregul parcurs al acestuia, probele de friina precum ~i locul
unde se executa acestea, se stabilesc de operatorii de transport feroviar - denumiti ll.1 continuare OTF - irnpreuna cu administratorul
infrastructurii feroviare, odata cu intocmirea mersului trenurilor, aduciindu-se la cuno~tinta subunitatilor inleresate. in livretele cu mersul
trenurilor sta\iile in care se efectueaza revizia tehnica sunt evidentiate prin urmatorul sirnbol
Reviziile tehnice astfel stabilite devin obligatorii pentru intreg personalul care participa la compunerea, pregati.rea tehnica ~i circulatia
trenurilor.
Distantele admise pentru trenurile de calatori ~i de marlli in circulatie intre doua revizii tehnice consecutive sunt urmatoarele:
a) minim 300 km ~i maxinl 450 km pentru trenurile de calatori;
b) minim 250 km ~i maxinl 350 km pentru trenurile de marlli.
In cazul in care gamilurile trenurilor de persoane nu sufera modificari in compunerea !or ~i circula dus-intors intre doua sla\ii cu revizii
de vagoane, intre care distanta este mai mica de 150 km, o noua revizie tehnica la compunere se va efectua numai dupa ce trenul a parcurs
minim 300 km de la ultirna revizie tehnica la compunere.
Categoriile de revizii tehnice care se executa la trenuri, sunt urmatoarele:
a) revizia tehnica la compunere;
b) revizia tehnica la sosire;
c) revizia tehnica in tranzit.

Rcvizia tchnica la compuncrc

Revizia tehnica la compunere a trenurilor se executa in urmatoarele situaµi :


a) in statiile de compunere a trenurilor cu, pe liniile prevazute in planul tehnic de exploata.re al statiei - denumit in
continuare PTE;
b) in statiile din parcurs la vagoanele ce se introduc sau se ata~eaza la trenurile in tranzit;
c) in statiile frontiera de stat, pentru trenurile de marlli ~i numai pentru trenurile de calatori la intrarea in Romania.

Rcvizia tchnica la sosirc

Revizia tehnica la sosi.re a trenurilor se efeclueaza in urmatoarele situatii:


a) ll.1 statiile de destinatie a trenurilor;
b) in statiile din parcurs, la vagoanele care se deta~eaza din t.ren;
c) in statiile frontiera de stat, pentru trenurile de marta ~i numai pentru trenurile de ca la tori la intrarea in Romania

Rcvizia tchnica in tranzit

Revizia tehnica in tranzit a trenurilor se executa:


a) in stap.ile ~i la trenurile stabilite odata cu intocmirea mersului trenurilor;
b) in statiile frontiera de stat la trenurile de calatori care ies din tara
La trenurile de marta care circula pe pantele mari ~i care parcurg de la sta\ia de compunere piina la sta\ia viirf de panta o distantiJ. de
minim 300 km ~i maxim 350 km, se va efectua revizia tchnica in tranzit cu proba completa in statiile cu revizori tehnici de vagoane,
premergatoare sta\iilor viirf de panta. •
La efecluarca reviziei tehnice in tranzit, revizorul tehnic de vagoane trebuie sa constate defectele ~i lipsuril e de la vagoanc care pun ~11
pericol siguran\a circula\iei ~i sa dispuna toate masurile pentru inlaturarea acestora sau pentru scoaterea vagoanelor defeclc din 1scn m
cazul in care acestea nu se pot repara in corpul trenului.

Din punct de vedere al starii !or tehnice, vagoa.nele defecte se clasifica astfel:
147
a) vagoane defecte circulabile;
b) vagoane defecte necirculabile.
Vagoanele defecte circulabile sunt vagoanele care pot sa circule, in stare goala sau incarcata, numai piina la sta\ia de destinatie, de
domiciliu sau unitatea specializata ~i autorizata de reparat vagoane, in condi\iile prevazute de prezentele instructiuni.
Vagoanele defecte necirculabile sunt vagoanele a caror stare tehnica pune in pericol siguranta circulatiei.
Vagoanele defecte circulabile ~i necirculabile sunt considerate inapte pentru utilizare in exploatare ~i se vor trata potrivit
reglementarilor din prezentele instructiuni.
Revizorul tehnic de vagoane are obliga\ia sa solicite in scris scoaterea vagoanelor defecte necirculabile din tren.
In statiile cu revizori tehnici de vagoane, repararea vagoanelor defecte trebuie sa se efectueze, de regula, fara deta~area lor din tren;
daca natura defectului ~i condi\iile locale nu permit aceasta, vagoanele se retrag din circula\ie pentru a fi reparate cu deta~are sau pentru a
fi indrumate la centre de intre\inere, reparare ~i/sau revizii tehnice a vagoanelor.

Verificarea starii tehnice a vagoanelor introduse in trenuri, in statiile f'ara revizori tehnici de vagoane

In statiile in care se formeaza trenuri directe, precum ~i in statiile din parcurs in care se efectueaza ata~iiri/deta~ari de vagoane, iar
operatorul de transport feroviar nu poate asigura revizor tehnic de vagoane, se admite ca verificarea condi\iilor tehnice ale vagoanelor la
introducerea !or in trenuri, sa se faca de catre alt personalul de specialitate al operatorului de transport feroviar, autorizat sa efectueze
probele de friina.
In cazul in care acest personal, nu poate decide daca unele vagoane pot circula in compunerea trenului, solicita mecanicului sa-~i dea
avizul asupra introducerii acestor vagoane in tren; avizul mecanicului se da in scris, in rubrica "Men\iuni asupra trenului" din foaia de
parcurs a locomotivei, iar vagoanele pentru care mecanicul nu ~i-a dat avizul ca pot circula in tren, se re\in in sta\ie.
In cazul in care verificarea conditiilor tehnice ale vagoanelor la introducerea !or in trenuri se face ca mai sus operatorul de transport
feroviar trebuie sa asigure, intr-o statie intermediara din parcurs, efectuarea reviziei tehnice in tranzit ~i proba completa sau par{:iala de
friina, dupa caz, de catre personal propriu sau de catre furnizori de servicii feroviare autoriza\i.
Sta\ia intermediara din parcurs in care trenul trebuie oprit pentru efectuarea operatiunilor prevazute mai sus se stabile~te de catre
administratorul infrastructurii feroviare la solicitarea operatorului de transport feroviar, prin mersul intocmit pentru tren.
Condi\iile de circula\ie stabilite de catre revizorul tehnic de vagoane in avizul scris, dat pentru introducerea in trenuri a vagoanelor
care au fost deraiate, accidentate sau sunt defecte, se aduc la cuno~tinta operatorului de circula\ie - de catre IDM - pentru a dispune asupra
circula\iei trenurilor respective, cu respectarea acestor condi\ii; in acela~i mod se procedeaza ~i in cazul condiµilor stabilite prin avizul
scris al personalului tehnic de specialitate al operatorului de transport feroviar, pentru vehiculele feroviare motoare care au fost deraiate,
accidentate sau sunt defecte.
Conditiile stabilite de catre revizorul tehnic de vagoane respectiv de catre personalul tehnic de specialitate in avizul scris se aduc la
cuno~tinta mecanicului, de catre IDM, prin ordin de circulatie.
Circulatia trenurilor compuse numai din vagoane defecte, numai din vagoane cu revizia periodica expirata sau numai din vagoane
pentru casare, se stabile~te prin reglementari specifice.
Predarea-primirea vagoanelor se face conform reglementarilor specifice in vigoare.
Vagoanele aduse in static in vederea introducerii lor in 1:renuri se revizuiesc din punct de vedere tehnic ~i al modului de incarcare de
catre personalul operatorului de transport feroviar.
Lipsurile sau degradarile la vagoane se notifica de catre revizorul tehnic de vagoane, iar in statiile f'ara revizor tehnic de vagoane, de
catre personal propriu al operatorului de transport feroviar.

2.6. Marcajul unificat al vagoanelor


Marcajul unificat al vagoanelor permite personalului din activitatea feroviara sa identifice cu u~urintft dupa serie ~i numar, la orice
vagon, regirnul in care poate circula, statul proprietar ~i caracteristicile sale tehnice. ·
Numarul vagonului fiind codificat, poate fi utilizat in cadrul aplicatiilor informatice pentru urmiirirea diverselor activita\i ale
vagoanelor (opera\ii de incarcare - descarcare, stationare, termene ale reviziilor, etc).

2.6.1 . Marcajul unificat al vagoanelor de caliitori ~i marfii


Marca.iul unificat, pentru identificarea vagoanelor de marra se face conform fi~ei UIC-438-2 ~i cuprinde:
- marcarea in litere;
- marcarea in cifre.
Marcarea este compusa din cinci elemente:
a. regirnul de schi:rnb la care este supus vagonul in trafic intern ~i international
b. indicarea (tftrii) administratiei de cale ferata proprietara a vagonului, sau care 1-a inmatriculat
c. caracteristicile tehnice de intrebuintare ale vagonului
d. numiirul vagonului din grupa respectiva
e. cifra de autocontrol
Aceste indicatii sunt aplicate pe cutia vagonului ~i pe longeroane in litere ~i cifre
Marcarea cifrata este formata din 12 cifre, impiiftite in 5 grupe astfel

00
00 00 0000 0
0
a b c d e

a - reprezinta prirnele doua cifre, indica regirnul de schi:rnb al vagonului

148
b - unnatoarele doua cifre, indica administratia proprietara a vagonului
c - o grupa de patru cifre, de la cifra a 5-a la cifra a 8-a inclusiv, arata caracteristicile tehnice de intrebuintare ale vagonului
d - o grupa de trei cifre, de la cifra a 9-a la cifra a 8-a inclusiv, indica numarul vagonului in grupa sa
e - ultima cifra din numar, a 12-a este cifra de autocontrol, fiind despaqitii de restul numarnlui printr-o liniuµi orizontala.

a. Regimul de schimb:

Regimul sau regimurile de schimb care se aplica la un vagon sunt indicate pe cutia vagonului, in jumatatea din stanga a pere(ilor
laterali, iar la vagoanele rara pereti pe ~asiul vagonului:
- in litere, tinand cont de prescriptiile existente in reglementarile aferente diferitelor regimuri de schimb, ale vagoanelor in trafic
international, in vigoare illtre intreprinderile feroviare;
- in cifre, conform codurilor "Regimului de schimb", prezentate mai jos:

01 -02 vagoane de mar!a, apte sa circule in regimul RIV-EUROP, pe 2 sau 3 osii, aflate in proprietatea administra\iilor de
cale feratii
03-04 vagoane de mar!a, apte sa circule in regimul RIV-EUROP, pe 2 sau 3 osii, aflate in proprietate privatii
05-06 vagoane de marta apte sa circule ill regimul RIV-EUROP, pe 2 sau 3 osii, inchiriate
11 -12 vagoane de mar!a apte sa circule in regimul RIV-EUROP, pe 4 sau mai multe osii, aflate in proprietatea
administratiilor de cale feratii
13-14 vagoane de mar!a apte sa circule in regimul RIV-EUROP, pe 4 sau mai multe osii, aflate in proprietate privatii
15-16 vagoane de mar!a apte sa circule in regimul RIV-EUROP, pe 4 sau mai multe osii, inchiriate;
21-22 vagoane de marta apte sa circule in regimul RIV, pe 2 sau 3 osii, aflate in proprietatea administra\iilor de cale feratii
23-24 vagoane de mar!a apte sa circule in regimul RIV, pe 2 sau 3 osii, aflate in proprietate privatii
25-26 vagoane de mar!a apte sa circule in regimul RIV, pe 2 sau 3 osii, inchiriate
31-32 vagoane de mar!a apte sa circule in regimul RIV, pe 4 sau mai multe osii, aflate in proprietatea administratiilor de cale
feratii
33-34 vagoane de mar!a apte sa circule in regimul RIV, pe 4 sau mai multe osii, aflate in proprietate privatii
35-36 vagoane de marta apte sa circule ill regimul RIV, pe 4 sau mai multe osii, inchiriate
40 vagoane de mar!a apte sa circule numai in trafic intern (non RIV), pe 2 sau 3 osii, de serviciu
41 -42 vagoane de mar!a apte sa circule numai in trafic intern (non RIV), pe 2 sau 3 osii, aflate in proprietatea
administratiilor de cale feratii
43-44 vagoane de mar!a apte sa circule numai in trafic intern (non RIV), pe 2 sau 3 osii, aflate in proprietate privatii
45-46 vagoane de mar!a apte sa circule numai in trafic intern (non RIV), pe 2 sau 3 osii, inchiriate
50 vagoane de calatori apte sa circule numai in trafic intern (non RIC)
51 vagoane de calatori apte sa circule in trafic international (RIC), cu ecartament fix
52 vagoane de calatori apte sa circule in trafic international (RIC), ecartament variabil
61 vagoane.de calatori apte pentru trenuri EuroCity, cu ecartament fix
62 vagoane de calatori apte pentru trenuri EuroCity, ecartament variabil
65 vagoane transport auto pentru trenurile de calatori
71 vagoane de calatori de dormit TEN, cu ecartament fix
72 vagoane de calatori de dormit TEN, ecartament variabil
73 vagoane de transport autoturisme in trenuri EuroCity,
80 vagoane de mar!a apte sa circule numai in trafic intern (non RIV, pe 4 sau mai multe osii, de serviciu
81 -82 vagoane de mar!a apte sa circule numai in trafic intern (non RIV), pe 4 sau mai multe osii, aflate ill proprietatea
administratiilor de cale feratii
83-84 vagoane de mar!a apte sa circule numai in trafic intern (non RIV), pe 4 sau mai multe osii, aflate in proprietate privatii
85-86 vagoane de marta apte sa circule numai in trafic intern (non RIV), pe 4 sau mai multe osii, inchiriate

90 rezervat alte vehicule motorizate


91 locomotive electrice
92 locomotive Diesel
93 garnituri de tren de mare viteza, electrice
94 alte garnituri de trenuri electrice ~i vehicule motoare
95 garnituri Diesel ~i vehicule motoare
96 remorci speciale
97 locomotive electrice departamentale
98 locomotive diesel departamentale
99 vehicule de intretinere

b. Administratia de cale ferata proprietara a vagonului


Administratia de cale feratii este indicatii printr-un cod format din 2 cifre, codul farii , la codificarea in cifre, iar la codificarea 1n litere
prin prescurtarea numelui tfuii l?i a caii ferate, respectiv a OTF care detine vehiculul fero viar.
10 FIN Finlanda (VR)
20 RUS Rusia (RZD)
2 1 SUBelarus (BC)
22 UA Ucraina (UZ)
23 MD Moldova (CFM)
149
24 LT Lituania (LG)
25 L V Letonia (LDZ)
26 EST Estonia (EVR)
27 KZ Kazakstan (KTZ)
28 GE Georgia (GR)
29 UZ Uzbekistan (UTI)
[30 KNDR - Zosun Minzuzui Inmingonghoagug (North Korea)J
[31 MNR-Mongolin Tamar Zam (Mongolia)]
[32 DSVN -Dung Sat VietNam (Vietnam)}
{33 KNR - Zhung Guo Tie Lu (China)}
[ 40 FC - Ferrocariles de Cuba (Cuba)J
41 AL Albania (HSH)
{42 JR - Japan Rail (Japan)]
50 BIH Bosnia-Heqegovina (ZRS)
51 PL Polonia (PKP)
52 BG Bulgaria (BDZ)
53 RO Romfulla (CFR)
54 CZ Republica Ceha (CD)
55 H Hungary (MA V)
56 SK Slovacia (ZSR)
57 SU Azerbaijan (AZ)
58 ARM Armenia (ARM)
59 KS Kirghistan (KRG)
60 IRL Irlanda (IE)
{61 KNR (Corea de Sud)}
65 MK Macedonia( FYROM) (MZ)
66 TJ Tadjikistan (TZD)
67 TM Turkmenistan (TRK)
70 GB Marea Britanie (BR-EWS)
71 E Spania (RENFE)
72 YU Serbia/Montenegro (ZS )
73 GR Grecia (OSE)
74 S Suedia (SJ-GC)
75 TR Turcia (TCDD)
76 N Norvegia (NSB)
78 HR Croatia (HZ)
79 SLO Slovenia (SZ)
80 D Germania (DB-BASF)
81 A Austria (OBB)
82 L Luxemburg (CFL)
83 I Italia (FS)
84 NL Olanda (NS)
85 CH Switzerland (SBB-BLS)
86 DK Danemarca (DSB)
87 F Franta (SNCF)
88 B Belgia (SNCB)
[90 ER - Egypt Railways (Egypt)J
[91 SNCFT - Societe Nationale des Chemins de fer Tunisiens (Tunesia)J
[92 SNTF -Societe Nationale des Transports Ferroviaires (Algeria)}
[93 ONCFM - Office National des Chemins de fer du Maroc (Morocco)}
94 P Portugalia (CP)
[95 IR - Israel Railways (Israel)]
{96 RAJ - Rahahane D1jomhouriye Eslami Iran (Iran)}
{9 7 CFS -Administration Generate des Chemins de Fer Syriens (Syria)}
[98 CEL - Office des Chemins de fer de l'Etat Libanais (Lebanon)}
[99 IRR - Iraqi Republic Railways Establishment (Iraq)J
[ SRO - Saudi Railways Organization (Saudi Arabia)J

c. Caracteristicile tehnice ale vagonului


1. Caracteristicfle telmice ale vagoa11elor de ciiliitori
Cifra a Sa are urmiitoarea semnificatie:
0 - vagoane particulare
1- Vagoane clasa a 1-a
2- Vagoane clasa a 2-a
3- Vagoane clasa a 1-a ~i a 2-a
4- Vagoane cu~etii, clasa al-a ~i clasa a 2-a transformabile in clasa al-a
5- Vagoane cu~etii, clasa a 2-a
6- Vagoane de dormit clasa a 1-a
7- Vagoane de dormit clasa a 2-a ~i clasa a 2-a transformabile in clasa 1-a
8- Vagoane clasii cu bar, bufet, bagaj , vagoane salon etc.
150
9- Vagoane po~ta, bagaJe, transport automobile
Cifra a 6-a indica de regu!a numarul compartimentelor, sau al riindurilor de scaune, cu exceptia vagoanelor particulare,
unde cifra a 6-a are de rcgula sernnifica\ia cifrei numerelor de la 1-9 din cadrul cifrei 5.
Codificarea In litere, la vagoanele de ca!atori, reprezinta:
A - vagon clasa a 1-a
B - vagon clasa a 2-a
AB - vagon clasa a 1-a ~i a 2-a
Be - vagon cu~eta
WLA - vagon de dom1it c!asa a 1-a
WLB - vagon de donnit clasa a 2-a
WLAB - vagon de dormit clasa a 1-a ~i a 2-a
WR - vagon restaurant
D - vagon de bagaj
P - vagon de po~ta
WIT - vagon lncalzit trenul
2. Caracteristicile telmice ale vagoa11ewr de marfii
La vagoanele de marfii coresponden\a di.ntre cifra a 5-a ~i seria literara a vagoanelor este prezentatii In urmatorul tabel:
Cifra de serie (a 5-a din numarul complet al Litera de serie Seriile numerice ale
vagonului) vagoanelor CFR

Ggs 1479-1486
Gbs 1501 -1504
G
1 Gbgs 1570
Gas 1914
Gags 195 1-1963
Hbikk(ll)s 2372
2 H
Hbbillnss 2461
K Ks3308-33 18
Riis 3540
Rgs 3555-3560
3 R
Rs3900
Regs3923
Rmms 3959-3961
Laekks 4253
L
Laads 4313
Sgs 4542
4 Sdgkkmss 4589
s Shimrn.ns 4673
Salmmp 4823
Saadkms 4983
Eaos 5301 -5303
Eacs 5429-5493
E
5 Esx 5530-5533
Eakkmos 5934-5935
Eamos 5940
Faccpps 6936, 6993
F
6 Fals 6650-6657
Faces 6994
Zes 7370
7
z Zaes 7878-7991
Zaekks 7939, 7979
Zas 7965
8 I Ibbhs 8266
Ucs 9118-9127
9
u Uagps 9332-9339
Uaai 9940-9960
0 T Tals 0666

d. Cifrele 9,10,11 indicii numiirul de ordine al vagonului din 1000 de unitiiti construite In cadrul aceleia~i serii.
e. Cifra de autocontrol
Cifra de autocontrol se scrie in partea dreaptii a numiirului propriu-zis al vagonului ~i este separat <le el printr-o linie de unire.
Cifra de autocontrol se aplicii ansamblului de 11 cifre, care impretmii cu ea
formeaza marcajul cifrei de identificare a vagonului
Algoritrnul de calcul pentru cifra de autocontrol este mmiitorul:
se lnmultesc cifrele considerate impare fa~ii de ordinea de scriere cu 2 ~i cifrele pare cu 1
se adunii cifrele produsului ca simple unitiiti
se scade cifra unitii\ilor sun1ei ob\inute (ultima cifrii) din 10, rezultatul fiind cifra de autocontrol
151
Exemplu:

s 1 s ':>
.J 2 1 3 4 0 0 0
2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
10 1 10 3 4 1 6 4 0 0 0

1+0 + 1+ 1+ 0 +3 + 4 -r 1 + 6 + 4 + O + 0 +O = 21

10 - 1 = 9

Numarul vagonului va fi: 51 53 2 134 000 -9.

2.6.2. Inscriptii aplicate pe vagoane


Semnifica\:ia simbolului sau a inscriptiei de pe
Nr.crt simbol
vagoane

l. Lungimea peste tampoane


f- 00.00 m-)
2. Tara vagonului
100 000 kgl
3.
Tara vagonului ~i greutatea frfutatii a frfutei de
mfuta manevrabila de pe
00 000 kg
platforma

00 ot
4.
Tara vagonului ~i greutatea frfutatii a frfutei de
mfuta manevrabila de la sol, aceasta din urma fiind
00 000 kg
1ncadrata cu ro ~u

00 at
OOo ml
5. Lungimea incarcaturii

Semn pentru distanta (ampatament):


I
6.
- lntre osiile extreme ale boghiurilor
vagoanelor rara boghiuri;
- 1ntre pivotii vagoanelor pe boghiuri.
~i ale
•0.00 m--+
7. Raza de 1nscriere 1n curba

IR00 m I
l<o'oo I
Semn pentru vagoanele cu boghiuri care nu pot J
8. trece deciit peste pasarelele de feny-boat care au un
unghi de rupere mai mic de 2°30

9. Vagoane unificate
UIC
152
10.
Capacitatea vagoanelor-rezervoare, vagoanelor-
butoi
( 00000 l [)
11
Capacitatea vagoanelor acoperite ~i a vagoanelor
/ /
00.o m3 v
destinate transportului mfufurilor in vrac

12. Suprafata podelei


(00.o m2)
~
0
13. Vagoane particulare

I I
14. Semn ridicare f'ara organe de rulare in atelier.

I
/\ I
0 0
/\
Semn ridicare in patru puncte cu sau fiira organe
15.
de rulare

Semn ridicare cu sau fiira organe de rulare de la o


16.
singura extremitate sau in apropierea extremitatii

17.
Accesorii mobile.
Semn pentru a indica:
a. doi pereti laterali mobili la vagoanele
platforma b. 25 pene
2t 2535
A

18.
Semn pentru inscriptii pe vagoane port-
containere care indica inaltimea planului de incarcare
I 000
in stare neincarcata.
!
Semn pentru ultima revizie
1 - Termenul de revizie din cartu~ul de
19. intretinere;
2 - Semnul atelierului raspunzator pentru revizie;
IO IREVIL 100.00.00 1
1 2 3
3 - Data efectuarii reviziei

B1 s2 lc2Jc3 C4
Limita de incarcare a vagoanelor:
l - Masele limita de incarcare exprimate in tone; A
de respectat pentru vagoanele indrumate in trenuri
care pot circula cu o viteza maxima de 100 km/h;
1
s 00,o 00,c 00,o
2 - Masele limita de incarcare exprimate in tone;
2
SS 00,o
20.
de respectat pentru vagoanele indrumate in trenuri
care pot circula cu o viteza maxima de 120 km/h;
3 - Pentru vagoanele apte sa circule exclusive in
stare goala, cu o viteza maxima de 100 km/h.

153
de marta

,
A B le A B le
s 00,o 1
s 00,o 00,o
2
SS 00,o 3 120 00,o

21.
Repartizarea maselor concentrate pe lungimi
diferite ale suprafetelor de sprijin ~i mase a~ezate pe
doua reazeme departate cu acelea~i valori ale
)I I I I
d c b
"
a-a
b-b r~
c-c ()()
() ()() ()()
() ()0 0()
()()1()()
I I Ic
a b
., d

lungimii (llitimea de sprijin '.:: 1,20 m). d-d 0() ()() ()() (\ Rcpcrc
care figun.>:aza
pc longcroanc

22. Denumirea tafii ~i a operatorului de transport


RO-CFR CALATORI, RO-GFR,D-DB, D-TWA
inrnatriculator al vagonului
23. Numlirul vagonului 31-53-1990 011- 6

24
Vagoane admise sa circule pe liniile Cailor Ferate
Britanice (BR).
rn
~
Vagoane autorizate sli circule prin tunelul de sub
25
canalul Milnecii

~ ~
Vagonul este construit in vederea trecerii dintr-o

26
retea de cai ferate in alta cu ecartarnent diferit
a. SZD;
E
b. Finlanda;
c. Spania, Portugalia
a) b) c)

PARA ESPANA~
00 00
Semn suplimentar pentru vagoanele admise sa
TARA 00,0 t
27 circule pe liniile cailor ferate spaniole (RENFE) si
CARGAMAX. 00,0 t
portugheze (CP
FRENO VACIO 00-00 t
FRENO MANO MAX. 00 t

Seara pentru ungere periodica, salubrizare 3 4 5 11


28
radicala, dezinfectia instalatiilor I1 I 21 1 1 1° I 1I 8I 0I 10 I 1121

~
29
Vagonul este inzestrat cu conducta de incalzire
electrica pentru 3000 V curent continuu

--
-

30
Vagonul este inzestrat cu conducta de incalzire
electrica pentru 3000 V ~i 50 Hz.

~
=

50

154
Vagonul este ln.zest.rat cu conductii de incalzire
31.
electrica pentru 1500 V curent continuu

Vagonul este ln.zestrat cu conductii de incalzire


32.
electrica pentru 1500 V ~i 50 Hz

Vagonul este ln.zestrat cu conductii de incalzire


33.
electrica pentru 1000 V curent continuu

Interzisa trierea peste cocoa~e de triere a


vagoanelor a caror raza de racordare este inferioara
34.
celei trecute sub semn

Trecerea peste cocoa~a de triere este adrnisa la


35. vagoanele pe boghiuri cu distanta dintre osiile
interioare mai mare de 14000 mm

Tipuri de frane: Frana Kunze-Knorr


Kk Frana Drolsharnmer
Dr FranaBozic
Bo Frana Hildebrand-Knorr
Hik FranaBreda
Bd Frana Charrnilles
Ch Frana Oerlikon
0 Frana Knorr tip KE
KE Frana Dako
DK Frana Westinghouse, tip A
WA Frana Westinghouse, tip E
WE Frana Westinghouse, tip U
36.
WU

Denumiri complementare la tipurile de frana


G frana pentru trenurile de marfii
p
frana pentru trenurile de calatori
R
frana de mare putere
GP schimbator de regirn G-P
PR
schirnbator de regim P-R
GPR
schirnbator de regim G-P-R
A
dispozitiv pentru varia\ia automata a foqei de franare
in func\ie de sarcina
Mg
frana electroma netica e cale

37.
Reper pentru numerotarea fusurilor de osie 0 0
Vagoane pe boghiuri cu placute de uzura din
0 0
poliarnida grafitata mtre crapodina superioara ~i cea
38.
inferioara

155
"'

t
Locurile care devin periculoase ill caz de acces a
personalului de orice fel, cilnd vagoanele circula pe '
39.
liniile electrificate

galben pe fond illchis


sau ro ~u pe fond deschis

40.
Interzice baterea cuielor sau a scoabelor ill peretii
vagoanelor din material plastic sau placaj
)(
4 1.
Vagon apt pentru a circula in trafic international
al carui gabarit corespunde gabaritului 1- VM

e - I
42 .
Vagon apt pentru a circula in trafic international
al carui gabarit corespunde gabaritului 0- VM

Semn pentru vagoanele de calatori echipate cu


8 - 0

43. dispozitiv electropneumatic de inchidere a u~ilor ~i


de telecomanda a iluminatului
2
Pentru vagoane de ca!atori cu o singura clasa
- cifra din stilnga sus: tara vagonului, cu 50% apa

44.
ill rezervoare;
- cifra din dreapta sus: masa totala a vagonului;
00 t I 00 t
- cifra de jos: numarul total de locuri de ~ezut ale
vagonului
00 PL
Pentru vagoane de calatori avilnd doila clase la
acela~i vagon (cl. I ~i a II-a) AB:
- cifra din stilnga sus: tara vagonului, cu 50%

45 .
apa in rezervoare;
- cifra din dreapta sus: masa totala a vagonului;
00 t I 00 t
- cifra din stilnga jos: numarul de locuri de ~ezut 00-00 Pt
clasa I;
- cifra din dreapta jos: numarul de
locuri de ~ezut clasa a II-a
2. Pentru vagoane de bagaje ~i po ~tale:
- cifra din stilnga sus: tara vagonului, cu 50% apa in
00 t I 00 t

I
rezervoare;

I
46 .
- cifra din dreapta sus: masa totala a vagonului;
- cifra de jos: lirnita maxima de illcarcare a 00 t
vagonului n

r-----
I 50 - 1000V 16 213 -
I 16 213 - 1500V 50 -
Vehiculele la care numai instalatia de illcalzire I
47. este alimentata de la linia trenului, sarcina de la I e 1500V
baterie fiind asigurata de un generator de osie I
.. _____
I 3000V
I 800 A
r-----
I
-- oooov
I
I
oo.-,
Vagonul este prevazut numai cu conducta pentru
48. I
illcalzirea electricli I
i
I
L---- --- ooJA O
156
r----
I 50- 1000V 16213- oooov
Vehiculc a caror conducta pentru 1ncalzire poatc I oo-
I
49 suporta 0 tensiune superioara cele1 a aparatelor
consumatoare, acestea fiind protejate
I
I
I
I 0
I 800A
' --- ---1
Vagonul indepline~te toate prescrip\iile de
50 construc\ie RIC ~i poate sa circule cu viteza maxima
inscrisa la stanga semnului RIC. I RIC I---'
100 I

51
Vagonul corespunde condi\iilor de trecere pe
ferry-boat
r- ------m.'~. ~·~1- --;
I
!::! -: ~. ~

(~2: .l!..~··!. I
I
------- --- ---~
I

Frana de mare putere, regim R, pentru trenuri


52 .
accelerate

~'..

53 . Vagon echipat cu frana cu disc

alb spre galben

~
Frana electropneumatica:
- alb pana la galben echipament complet;
54.
- ro~u: conducte de trecere ale franei
electropneumatice

,,,- ., l
£.~

55.
Vehicule echipate cu
materiale compozite
sabo\i de fr ana din
I
._J

v
(ID IK<W#J - ~ lUJ

Vehicule echipate cu sabo\i de frana nemetalici


56.
marca 6 KW-10

v
[ffi ~ (ID/(ffi
Vehicule echipate cu sabo\i de frana nemetalici
57. marca BK 9/6

Vehicule sonorizate cu bran~ament pentru


58.
echipament mobil de emisie a anun\urilor ~i pentru
muzica.

Vehicule sonorizate
8)
- cu bran~ament pentru echiparnent mobil de
59.
emisie a anunturilor ~ i pentru muzica; @
- rara post de emisie

Vehicule sonorizate tar a bran~ament penI.Ju

~
60. echipamenl mobil de emisie a anun\urilor ~ i pentru
muzica

157
l
Vehicule sonorizate:

~
- fara bran~ament pentru echipament rnobil de
61.
ernisie a anun\urilor ~i pentru rnuzica;
- tara post de ernisie.
Banda galbena - indica vagoanele de clasa I sau c.,..~,~.
,...... ... 11
lungirnea cornpartirnentelor de clasa I, in vagoane
l~ JiJJ IJ: 11 H1 IJJ Til rn LU ... . I
62.
cornbinate ~

-----·---..._;...-- ·l_J

-··

63.
Masa franata cu frana de rnana la vagoanele de
calatori
CTJ ICJCJt I

64.
Interdictia de trecere peste franele de cale ~i alte
dispozitive de triere ~i oprire, in pozitia activa

65 . Vehicule pe osii cu ecartament variabil ..
I I .
Tr.u1 s p~mml

66. Sernn pentru ~untarea sernnalului de alarrna

~\I
i'.....
G;,\lbcn auriu
•'

VERIFICAREA CUNOSTINTELOR
1. Cum este clasificat rnaterialul rulant?
2. Care este principiul de functionare al locornotivei diesel hidraulice?
3. Care este principiul de functionare al locornotivei diesel electrice?
4. Care este principiul de functionare al locornotivei electrice?
5. Cum sunt clasificate vagoanele de calatori?
6. Cum sunt clasificate vagoanele de marra, pe serii?
7. Ce fel de vagoane sunt ~i pentru ce se folosesc vagoanele de rnarra din seria E dar cele din seria H?
8. Ce fel de vagoane sunt ~i pentru ce se folosesc vagoanele de marra din seria G dar cele din seria Z?
9. Ce defecte ale osiilor ~i ale arcurilor pot sa apara in activitatea de exploatare?
10. Prezentati echipamentele de tractiune, ciocnire ~i legare.
11 . Ce rol are cupla automata?
12. Care este principiul de functionare al franei indirecte?
13. Ce conditii trebuie sa indeplineasca vehiculele feroviare pentru a putea fi introduse in trenuri?
14. Cand se executa revizia tehnica in tranzit?
15 . Ce indicatii cuprinde marcajul unificat al vagoanelor

158
MODULUL3
---- ----- ----- - ---·-------------·--

Deservirea posturilor de macazuri

2014

159

1
MODULULJ
DESERVIREA POSTURILOR DE MACAZURI

Elaborare suport de expert - Tu~tean Petru


curs: ex ert coordonator - Brindu Daniel

160
3.1. Prezentarea ~i verificarea personalului la intrarea in serviciu:
3.1.1 Prezentarea la serviciu
Ptin prezentarea la serviciu se 'intelege sosirea personalului la locul de munca penlru efectuarea serviciului, conform programului de
!ucru.
Personalul se considera prezent la serviciu din momentul semnarii condicii
de prezenta.

3.1.2 Obligatiile personalului la prezentarea la serviciu


La prezentarea la serviciu, personalul este obligat:
a) sa fie odihnit ~i 'in stare normala;
b) sa poarte uniforma de serviciu sau echipamentul de lucru, respectiv de protectie ~i sa aiba a.supra sa instrumentele portative de
semnalizare, rechizitele ~i sculele necesare desra~urarii activitatii;
c) sa nu se afle sub influenta bauturilor alcoolice ~i/sau a substan\elor stupefiante.

3.1.3 Verificarea personalului la intrarea in serviciu


Starea personalului la prezentarea la serviciu se verifica de regula de catre conducatorul subunita\ii sau 'inlocuitorul acestuia.
La posturile din linie curenta sau la posturile 'indepartate din incinta statiei, stabilite 'in Planul tehnic de exploatare a stafiei/haltei de
miJcare - denurnit 'in continua.re PTE -, 'in haltele de mi~care afiliate ~i 'in punctele de sectionare situate pe sectii cu conducerea centralizata
a circulatiei trenurilor verificarea personalului la prezentarea la serviciu se face de catre personalul care este 'in serviciu, 'inainte de predarea
serviciului.
Rezultatul verificarii se consemneaza, dupa caz, 'in condica de comenzi a postului, 'in registrul unificat de ciii libere, comenzi Ji
miJcare sau 'in registrul de dispozifii pentru conducerea centralizatii a circulafiei trenurilor ~i se transmite prin instala\iile de
telecomunicatii catre irnpiegatul de mi~care dispozitor din statia de care apartine postul sau la care este afiliata halta de mi~care, respectiv
operatorului de circulatie pe sectiile cu conducere centralizata a circulatiei trenurilor.
La posturile 'in care serviciul se 'intrerupe temporar, modul de verificare a personalului la reluarca activita\ii, respectiv la prezentarea la
serviciu, se stabile~te 'in PTE.

3.1.4 Tratarea personalului vinovat de introducerea sau consumul de bauturi alcoolice


Personalul constatat sub influenta bauturilor alcoolice ~i/sau a substan\elor stupefiante sau vizibil bolnav, nu va fi admis la serviciu,
'in~tiintfuidu-se
conducatorul subunitatii din care face pa.rte, iar pe secµi le cu conducere centralizata a circulatiei trenurilor, se avizeaza 'in
scris operatorul de circula\ie care dispune masurile necesare.
Conducatorul subunitatii verifica 'in timpul programului de lucru, prin sondaj, modul ill care 'inlocuitorul sau a racut verificarea
personalului la irttrarea 'in serviciu.

Constatarea consumului de biiuturi alcoolice

Constatarea se face 'in cazurile ciind persoana 'incadrata 'in munca:


- Se prezinta la serviciu ~i da semne ca a consumat bauturi alcoolice.
-In tirnpul serviciului da semne ca a consurnat bauturi alcoolice.
- Este surprins asupra faptului consumiind bauturi alcoolice 'in tirnpul serviciului (indiferent de cantitate ).
- A comis abateri care au produs evenirnente minirnalizate de conducerea departamentului cailor ferate, sau care au pus 'in pericol SC.
Este interzisa introducerea sau consumul de bauturi alcoolice 'in 'incaperile de serviciu ~i 'in incinta unitatilor de cai ferate (birouri,
ateliere, cabine, vagoane de serviciu, locomotive, dormitoare etc.) de catre personalul CFR chiar daca nu este de serviciu

Sanctionarea abaterilor

1. Desfacerea discipli11arii a co11tractuh1i de 11umcii confonn prevederilor art. 35 lit f din statutul disciplinar al personalului din
unita\ile de transporturi se aplica:
a) personalului cliruia is-a luat proba de siinge la prezentarea ~i 'in timpul serviciului pentrn care s-a primit comunica-rea laboratornlui
de analiza cu mentiunea ,,ALCOOL IN SANGE 0,5%o" sau mai mult.
b) personalului cliruia nu i s-a putut face proba de siinge din motive obiective dar care la testarea cu fiola alcooloscop reactivul s-a
'inverzit pe 'intreaga 'inaltirne ~i care din constatarea consemnata 'in procesul verbal rezulta in mod evident ca se afla sub influenta
alcoolului. in procesul verbal se vor preciza motivele pentru care nu s-a putut efectua recoltarea probei de siinge precum ~i faptu l ca
reactivul s-a 'inverzit complet.
c) personalului care a refuzat proba cu alcooloscopul sau recoltarea probei de siinge, pe baza procesului verbal de constatarc.
d) personalului care a fost surprins asupra faptului con-sumiind bauturi alcoolice 'in timpul serviciului (indiferent de cant1tate).
e) personalului care a mai fost sanctionat pentru con-sum de bauturi alcoolice pe baza men\iunii din procesul ver-bal de constatarc al
probei cu alcooloscopul ~i a actelor din evidenta de personal. . ,
f) personalului care a ascuns abaterile de mai sus savar~ite de oamenii muncii din subordinea sa sau a mdus m eroare organele
superioare 'in legatura cu aceste abateri precum ~i eel care aplica 'in mod abuziv dispozi\iile ordinului ~i prezentelor rnstructmru pe baza
dosarnlui de cercetare.
g) personalului care savar~e~te abateri prevlizute la pct. 3 aliniatele 2 ~i 3 din ordin.

161
2. Persoanele care se Jae vinovate de introducerea sau consranul de biiuturi a/coo/ice fn unitate, de prezentare la programul de lucru
sub influenfa alcoolului, precum §i conduciitorii direcfi :ji cei ai unitiifilor care cunosc, fngiiduie sau nu iau miisuri necesare fn cazul
siivdr§irii unor asemeneafapte, vorJi sancfionate cu cea mai mare severitate, inclusiv desfacerea contractului de muncii.
3. Personalul care concurii la SC din unitiifile CFR gasit vinovat de introducerea §i consumul de biiuturi a/coo/ice fn unitate se
prezinta la programul de lucru sub influenfa alcoolului i se va desface disciplinar, deindata, contractul de munca fn temeiul art. 130 lit. i
din cpdul muncii, art. 35 lit. f §i e din statutul disciplinar a personalului din unitafile MITc.
In acelea§i condifii se va desface contractul de munca §i conducatorilor direcfi §i conducatorilor unitafilor care au cunoscut §i perm is
personalului care concura /a SC sa intre fn cursa sau sa continue cursa sub influenfa alcoolului.
Desfacerea contractului de muncii se aplica §i personalului care are sarcina testiirii §i verificiirii persoanelor care intra in cursii in
cazul fn care au permis aceasta de :ji persoanele respective se ajlau sub injluen/a alcoolului.
Aceia~i sanctiune se va aplica ~i personalului medico-sanitar din unitatile MTTc care refuza sa recolteze proba de sange pentru
dozarea alcoolemiei ~i care nu se conformeaza prezentelor instructiuni pe baza dosarului de cercetare ce va fi intocmit de catre organele
directiei sanitare regionale, la sesizarea conducerii unitatii de care apartine persoana cliruia i s-a efectuat constatarea.
2. Stmcfiu11 ile prevazute la art. 35 lit c, d ~i e ~i 42. pct 1 lit a ~i b din statutul disciplinar al personalului din unitatile de transporturi
se aplica:
a) personalului cliruia din motive obiective nu is-a recoltat proba de sange, iar la proba cu alcooloscopul reactivul nus-a colorat in
verde comp!et pe baza procesului verbal de constatare unde s-au consernnat ~i cauzele nelulirii probei de sange.
b) personalului ciiruia s-a prezentat la serviciu sub influenta bauturilor alcoolice in afara orelor de lucru in baza procesului verbal de
constatare.
Persoanelor sub inf!uenta bauturilor alcoolice care se prezinta in tirnpul liber la serviciu la locurile de munca cu grad ridicat de
periculozitate stabilite potrivit decretului 400 din 1981 vor fi sanctionate conform prevederilor acestui decret.
c) personalului care la proba cu alcooloscopul la prezentare sau in tirnpul serviciului reactivul s-a colorat in verde (indiferent de
inaltifne) pentru care insa s-a primit comunicarea laboratorului de analiza.
d) personalului care a introdus biiuturi alcoolice in incinta unitatii sau la locul de munca rara a fi consumat (cu excep\ia locurilor de
munca unde se aplica prevederi!e decretului 400).
Impotriva personalului prevazut la lit.A - D de mai sus conducatorul unitatii in functie de lmprejurlirile corniterii abaterilor ~i al
antecedentelor disciplinare poate lua masura desfacerii disciplinare a contractului de munca.

3.1.5 Consemnarea rezultatului verificarii la intrarea in serviciu


In sta\iile in care operatorii de transport feroviar nu au structura organizatorica proprie verificarea personalului care deserve~te trenul,
atiit la intrare in serviciu cat ~i la indrumarea t.renului se face de catre impiegatul de mi:jcare - denurnit in continuare IDM - din statia
respectiva.
In statiile in care activitatea de manevra nu se desra~oara permanent, existiind un program de lucru care nu presupune predarea-
prirnirea serviciului, verificarea la intrarea in serviciu a personalului de locomotiva care efectueaza manevra, se face de catre IDM din
statia respectiva
Predarea - prirnirea serviciului de catre personalul de locomotiva la trenurile in circulatie, precum ~i la locomotivele de manevra din
statiile in care nu exista structuri organizatorice apartinand operatorului de transport feroviar pentru verificarea personalului la intrarea in
serviciu, se face numai in sta\ii; in acest caz starea personalului de locomotiva care prime~te serviciul se verifica obligatoriu de catre IDM
din statia respectiva.
La verificarea starii personalului de locomotiva de catre IDM, personalul de locomotiva este ob!igat sa confirme in foaia de parcurs,
sub sernnatura, in prezenta IDM, ca este odilmit ~i in stare normala, iar IDM noteaza ora ~i una din men\iunile ,,apt serviciu" sau ,,i11apt
serviciu'', dupa caz, sernneaza ~i ap!ica ~tampila statiei. In cazul in care IDM constata ca pe.rsonalul de locomotiva este inapt serviciu,
aduce aceasta la cuno~tinta operatorului de circulatie care va aviza operatorul de transport feroviar care are in subordine personalul de
locomotiva in vederea lulirii masurilor necesare

3.2. Verificarea starii de funcfionare a aparatelor de cale ~i instalafiilor


3.2.1. Verificarea starii de funcfionare a aparatelor de cale
Verificarea starii de functionare a aparatelor de cale din incinta statiilor dotate cu instalatii CED sau CE se face:
a) zilnic, de catre personalul de intretinere ~i interventie SCB in statiile stabilite ca sediu pentru desra~urarea activitatii acestuia in tura;
b) inainte de lua.rea serviciului ll.1 prirnire, de catre personalul care le deserve~te, conf01m repartizlirii stabilite ll.1 PTE, in celelalte statii.
Verificarea starii de functionare a aparatelor de cale indepartate de biroul de mi~care ~i a celor amplasate in linie curentli, centralizate
prin instalatii CED sau CE, se face de catre personalul de intretinere cu ocazia reviziilor programate, conform reglementlirilor specifice in
vigoare. Aparatele de cale indepartate de biroul de rni~care se stabilesc in PTE.
Verificarea starii de func\ionare a aparatelor de cale centralizate electromecanic ~i necentralizate, a instalatiilor SCB ~i TC, a
inventarului de la posturi, precum ~i verificarea liniilor din zona de activitate, conform repartizlirii din PTE, se face inainte de luarea in
prirnire a serviciului de catre acari, revizori de ace sau IDM.
La verificarea stlirii de functionare a aparatelor de cale centralizate electromecanic ~i necentralizate de catre acari, revizori de ace sau
IDM, se urmare~te daca acestea functioneaza corespunzator se verifica vizual sa nu prezinte unul din urmatoarele defecte:
a) desfacerea legaturilor dintre acele macazului ~i bara/barele de actionare-conexiune-tractiune, precum ~i intre aceste bare;
b) nelipirea vfufului acului de contraac, cu formarea intre ele a unui spatiu !iber de 4 mm sau mai mare, in dreptul axei barei/barelor de
ac\ionare-conexiune-tractiune;
c) fisura vizibi!a sau ruptura la ac ~i/sau la contraac pe suprafata de rulare;
d) ruptura la varful inimii de incruci~are sau la aripile acesteia;
e) ruptura sau lipsa a doua sau mai multor ~urnburi de la ~ina de rulare sau contra~ina;
t) ruptura ec!isei de la calciiiul acului.

162
In cazul 1n care aparatele de cale prezinta unul din defectele men!ionate mm sus, se interzice circulatia trenurilor ~i manevra
veh1 culelor ferov1are peste acestea; aparatele de cale defecte se acopera cu d1scun ro~u mobile ampl asate, confonn rcglcmentiir:ilor
spccifice 1n vigoare.

3.2.2. Verificarea starii de functionare a instalatiilor SCB, TC si IFTE


La verificarea starii de functionare a instalatiilor SCB, TC ~i IFTE, personalul care le deserv e~te trebuie sa constate:
a) daca parghiile macazwilor, sabotilor de deraiere, sernnalelor ~i diverselor elemente din instalatii functioneaza corespunzator, iar
dispozitivele de sernnalizare ale acestora dau indicatii corecte 1n concordanta cu pozitia !or. Verificarea se face prin manipulare, 1n cazul 1n
care nu exista nici o comanda, iar 1n cazul 1n care aceasta verificare nu este posibi!a, predatornl mentioneaza 1n predarea serviciului acest
!ucrn, primitornl urmand sa faca verificarea dupa primirea serviciului, atunci cand circulatia permite;
b) daca toate sigiliile de control prevazute 1n instructiunile de manipulare a instalatiei respective sunt intacte;
c) existenta ~i integritatea barelor de actionare-conexiune-tractiune ale macazului, precum ~i a ciocului de la lncuietoarea macazului;
d) daca nu exista corpuri straine lntre ac ~i contraac, ~ina ~i contra~ina sau lntre varful illimii de lncrnci~are ~i aripile acesteia;
e) daca instalatiile TC ~i soneriile functioneaza corespunzator.

3.2.3. Verificarea liniilor


La verificarea liniilor, acarii ~i revizorii de ace trebuie sa constate:
a) care linii sunt libere ~i care sunt ocupate;
b) daca toate rnarcile de siguranta ale liniilor pe care nu se rnanevreaza sunt libere;
c) daca 1n zona lor de activitate, vehiculele feroviare cu care nu se rnanevreaza sunt asigurate contra fugirii;
d) daca situatia sabotilor de mana de pe teren corespunde cu cea de pe rastel.

3.2.4. Consemnarea rezultatului verificarilor la intrarea in serviciu in evidentele


posturilor
Orice neajuns constatat cu ocazia verificiirii func\ioniirii aparatelor de cale, a instalatiilor SCB, TC ~i IFTE, trebuie lnscris in registrul
de cornenzi al postului ~i raportat irnediat catre IDM dispozitor, care lnscrie neajunsul in RRLISC ~i avizeaza personalul de intre\inere
pentru rernediere.

3.3. Predarea - primirea serviciului


3.3.1. Efectuarea predarii - primirii serviciului
Posturile 1n care se desra~oara activitii\i ~i operatiuni in legatura cu circulatia trenurilor ~i rnanevra vehiculelor feroviare, la care este
obligatorie predarea-primirea serviciului 1n scris, precum ~i personalul pentru care este obligatorie predarea-primirea serviciului in scris,
sub sernnatura, se stabilesc in PTE.
Predarea-primirea serviciului se sernneaza de predator ~i prirnitor, rnentionand ora. Predatornl ramane raspunzator de ornisiunile
racute, de informatiile gre~ite sau incomplete pe care le-a inscris ~i de urrniirile ce decurg din acestea.
Prirnitornl trebuie sa citeasca cu atentie continutul predarii-prirnirii serviciului, sa consulte toate evidentele de la postul respectiv 1n
legatura cu circulatia trenurilor, efectuarea rnanevrei, starea instalatiilor, inventarnl postului ~i ramane raspunzator de executarea 1n
continuare a serviciului, pana la predarea Jui.
In cazul suspendiir:ii ternporare a activitii\ii, personalul de serviciu face predarea serviciului mentionand intervalul de tirnp in care
serviciul este suspendat, sernneaza nurnai pentru predator ~i noteaza ora. La reluarea activitiitii de circulatie ~i manevra a vehiculelor
feroviare, personalul prezentat pentru luarea serviciului in primire, chiar daca este acela~i care a predat serviciul, verifica starea de
functionare a instalatiilor SCB, TC ~i IFTE, ia la cuno~tinta continutul predarii, se intereseaza de eventualele rnodificiiri ale situatiei pe
care le lnscrie 1n continuare, dupa care sernneaza pentru prirnitor ~i noteaza ora.
Se interzice predarea serviciului catre salariatii care nu sunt 1n stare corespunzatoare lndeplinirii sarcinilor de serviciu.

3.3.2. Mentiuni obligato rii la predarea - primirea serviciulu i


Predarea-pri.mirea serviciului cuprinde:
a) rnentiuni cu caracter general:
- data predarii-prirnirii serviciului;
- numele ~i prenumele predatornlui ~i prirnitornlui, 1n clar;
- inventarul postului;
b) mentiuni specifice activitii\ii desra~urate:
- situa\ia restrictiilor de viteza necuprinse 1n buletinul de avizare a restricfiilor - denun1it 1n continua.re BAR -, ~i a celor modificate
fa\a de BAR;
- condi\ii speciale 1n circula\ia trenwilor ~i pentrn manevrarea vehiculelor feroviare; . ..
- starea aparatelor de cale ~i a instalatiilor de semnalizare, centralizare ~i inter-blocare - denun1ite in continua.re SCB -, a mstala\lllor
de telecomunicajii - denumite 1n continuare TC -, a instalafiilor fixe de tracfiune electricii - denurnite in continua.re IFTE -, precum ~1 a
sislemului de wmari.re a circulatiei in ti.mp real ~i a instala\iilor ce deservesc acest sistem;
- dispozi\iile operatorului de circula\ie, 1n curs de executare;
- numarul ultirnului ordin de circulatie emis;
- starea de ocupare a liniilor curente, a liniilor de primire-expediere ~i a celorlalte linii din sta\ie;
- modul de asigurare contra fugirii a vehiculelor ferov iare din sta\ie sau din zona de activitate;

163
'

l
- situatia sabotilor de mana repartizati conform prevederilor din PTE;
- comenzi executate pentru intrarea/ie~irea/trecerea trenurilor care sunt in curs de garare, expediere sau trecere;
c) alte precizari necesare continuarii serviciului rara neajunsuri.

3.4. Obligatiile ~i raspunderile personalului


3.4.1 Prezentarea personalului cu o functie ierarhic superioara, la postul de macazuri.
La prezentarea personalului cu o functie ierarhic superioara, personalul de serviciu se prezinta !?i raporteaza pe scurt situatia din zona
de activitate a postului sau. Prezenta personalului cu o functie ierarhic superioara, nu scute!?te personalul de serviciu de raspunderea
indeplinirii obligatiilor sale.

3.4.2 Executarea dispozitiilor primite de la personalul cu o functie ierarhic superioara.


Dispozitiile privind executarea serviciului primite de la personalul cu o functie ierarhic superioara se executa integral !?i la timp, cu
exceptia celor care pun in pericol siguranta circulatiei, a ca!atorilor, a bunurilor incredintate la transport, precum !?i a celor care contravin
normelor specifice de protectie a muncii pentru transporturile pe calea ferata. Pentru indepliniJ:ea unei dispozitii, executantul poarta
raspunderea impreuna cu organul ierarhic superior care a dat dispozitia.

3.4.3 Tinuta personalului


In tirnpul executarii serviciului, personalul cu responsabilitati in siguranta ci.rculatiei este obligat sa poarte uniforma sau echipamentul
de lucru, respectiv de protectie, conform normativelor in vigoare, sa aiba asupra sa rechizitele necesare desfli~urarii activitatii, sa aiba o
tinuta decenta ~i o comportare corecta.

3.4.4 Rechizitele necesare desfa~urarii activitatii


a. stegulet de culoare galbena, pentru personalul de statie, de t.ren, de locomotiva, din haltele comerciale !?i punctele de
opri.re in linie curenta ~i pentru personalul de linie;
b. lantema cu lurnina verde, pentru irnpiegatul de mi!?care !?i agentul autorizat al punctului de sectionare de pe sectiile cu
conducere centralizata a circulatiei trenurilor, de pe sectiile cu sistem de circulatie dispecer rara irnpiegat de mi!?ca.re,
precum !?i din anurnite statii cent.ralizate elect.rodinamic/electronic, cu aprobarea conducerii regionalei de cale ferata;
c. lantema cu lurnina alba, pentru personalul de statie, de linie, de tren, de locomotiva !?i din haltele comerciale !?i punctele
de opri.re in linie curenta;
d. lantema cu lurnina alba !?i ciocan pentru personalul de revizie tehnica a trenurilor !?i personalul de tren ~i statie ca.re
executa proba franelor,
e. disc manual de culoa.re verde pentru irnpiegatul de mi~ca.re !?i agentul autorizat al punctului de sectionare de pe sectiile de
conducere centralizata a circulatiei trenurilor, de pe sectiile cu sistem de circulatie dispecer rara irnpiegat de·mi!?ca.re,
precum !?i din anurnite statii centralizate electrodinamic/electronic, cu aproba.rea conducerii regionalei de cale ferata;
f. fluier de mana pentru personalul de statie, de tren, de locomotiva, pentru personalul din haltele comerciale !?i punctele de
opri.re in linie curenta, din punctele de sectionare de pe sectiile cu conducere centralizata a circulatiei trenurilor ~i pentru
personalul de linie;
g. radiotelefon portabil pe frecventele de circulatie de pe raza proprie de activitate pentru personalul ale carui atributii de
serviciu necesita dota.rea cu aceste mijloace.
Se interzice personalului ca.re lucreaza in legatura directa cu circulatia trenurilor !?i activitatea de manevra sa ia in pri.rnire serviciul,
daca nu poseda rechizitele !?i mijloacele de telecomunicaµi necesare.

3.4.5. Interzicerea consumului de bauturi alcoolice


Se interzice personalului cu responsabilitati in siguranta circulatiei sa introduca, sa pastreze sau sa consume bauturi alcoolice !?ilsau
substante stupefiante in incinta subunitatii !?i in zona sa de activitate, sa fumeze in locuri neamenajate in acest scop sau in tirnpul cat se afla
in relatii cu clientii.

3.4.6. Parasirea postului de macazuri


Se interzice personalului cu responsabilitati in siguranta circulatiei, aflat in serviciu, sa pa.raseasca postul rara aproba.rea obtinuta
conform reglementarilor specifice in vigoare. Acest personal este obligat, in caz de pericol, sa ramana la postul sau pentru a lua masuri de
inlatura.re a pericolului. Mentinerea salariatilor in serviciu peste programul normal de lucru stabilit prin contractul colectiv de munca se
face conform legislatiei ~i reglementarilor specifice in vigoare.

3.4.7. Obligatiile personalului in caz de forta majora


In cazuri exceptionale care afecteaza infrastructura ferov iara cum a.r fi: calarnitati, accidente ~i evenimente feroviare, avarii ~i
deranjamente la instalatii, defectiuni ale vehiculelor feroviare, precum ~i pentru inlaturarea urmarilor acestora, personalul cu
responsabilitati in siguranta circulatiei este obligat sa fie la dispozitia conducerii subunitatiilunitatii sau la cererea acesteia sa se prezinte in
eel mai scurt tirnp la serviciu.

3.4.8. Executarea serviciului sau a atributiilor de serviciu de catre alti salariati.


164
Se interzice personalului liber de serviciu sa intervina in executarea serviciului in legatura cu circulatia trenurilor ~i rnanevra
hiculelor feroviare, precum ~i imixtiunea in executarea sarcinilor intre salariatii de serviciu, in afara cazurilor exceptionale in care prin
veterventia respectiva s-ar evita un pericol.
!Il Se interzice salariatilor sa presteze serviciul in locul altor salariati, la solicitarea acestora, rara aprobarea scrisa, anticipata a conducerii
subunitatii/unitatii

3.4.9. Folosirea instalatiilor de telecomunicatii


Se interzice folosirea instalatiilor de telecomunicatii destinate efectuarii circulatiei trenurilor ~i manevrei vehiculelor feroviare de catre
alt personal deciit eel de serviciu sau in alt scop deciit eel stabilit.

3.4.10. Preocupari interzise in timpul serviciului


in timpul serviciului se interzice personalului cu responsabilitati in siguranta circulatiei sa doarma sau sa se a~eze in pozitii favorabile
somnului ~i sa aiba alte preocupari deciit cele legate strict de serviciu. Personalul devenit inapt in timpul serviciului va fi inlocuit.

3.4.11. Parasirea postului dupa terminarea programului de lucru.


Personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei este obligat ca la terminarea programului sa nu paraseasca postul piina la sosirea
schimbului, acolo unde se lucreaza fiira intrerupere, iar in caz de neprezentare a acestuia, sa anunte conducerea subunitatiilunitatii pentru a
lua masurile necesare.

3.4.12. Personalul stagiar


Personalul care efectueaza stagiul de practica se mentioneaza in registrul de predare-primire a serviciului ~i executa toate operatiile
numai sub supravegherea ~i raspunderea personala a salariatului pe liinga care acesta executa practica.

3.4.13. Verificarea personalului operatorilor economici, care efectueaza manevra pe


liniile statiei.
Inainte de a se permite efectuarea manevrei pe liniile infrastructurii feroviare publice de catre operatori economici, altii deciit operatorii
de transport feroviar, administratorul sau gestionarul infrastructurii feroviare verifica daca personalul care urmeaza sa efectueze manevra
este autorizat ~i in stare corespunzatoare indeplinirii serviciului, precum ~i daca vehiculul feroviar motor care urmeaza sa efectueze
manevra este autorizat din punct de vedere tehnic, conform reglementarilor specifice in vigoare. in cazul neindeplinirii uneia dintre aceste
conditii se interzice accesul operatorilor economici pe liniile infrastructurii feroviare publice, precum ~i efectuarea manevrei de catre
ace~tia.
Prevederi de amanunt privind verificarea conditiilor prevazute la alin. ( 14) se stabilesc in PTE.

3.5. Asigurarea gabaritului de libera trecere.


3.5.1. Depozitarea marfurilor ~i a materialelor desciircate in zona postului de macazuri
Gabaritul de libera trecere este conturul geometric transversal lirnita, in plan vertical, perpendicular pe axa longitudinala a caii, in
interiorul caruia, in afara de materialul rulant, nu se admite sa patrunda nici o parte a constructiilor, cum sunt: poduri, tuneluri, pasaje
superioare, pasarele ~i alte constructii tehnologice sau instalatii fixe - semnale, coloane ~i altele - ~i nici materiale sau obiecte depozitate
de-a lungul liniei curente sau in statii. Gabaritul de libera trecere asigura circulatia trenurilor ~i manevra vehiculelor feroviare in deplina
sigurantfl fiira lirnitarea vitezei sau alte restrictii.
Marfurile ~i materialele descarcate sau depozitate liinga linie trebuie sa fie a~ezate ~i fixate in a~a fel inciit sa fie respectat gabaritul de
libera trecere, sa nu afecteze vizibilitatea semnalelor, functionarea instalatiilor SCB, TC ~i IFTE, activitatea ~i securitatea personalului.
Mii.rfurile ~i materialele Iipsite de formii stabilii - piatra sparta, nisip, pamiint ~i allele asemenea - se depoziteaza la o distanta de eel
putin 0,8 min aliniament ~i la eel putin 1,5 min curbe, fata de ciuperca celei mai apropiate ~ine; inaltimea depozitului de materiale nu
trebuie sa fie mai mare de 2/3 din !atimea taluzului, iar cota piciorului taluzului trebuie sa fie eel mult la nivelul superior al traverselor.
intre ~inele caii se pot depozita materiale, rara a se depa~i nivelul superior al ciupercii ~inei, lasiind un spatiu liber intre ~ina ~i piciorul
taluzului format de materialul respectiv, de eel putin 0,2 m.
Mii.rfurile ~i materialele cu margini drepte care se pot a~eza in stive - lazi, caramizi, cherestea ~i allele asemenea - se depoziteaza la o
distantfl de eel putin 1,75 m in aliniament ~i la eel putin 2,5 m in curbe, fata de ciuperca celei mai apropiate ~ine; inaltimea stivei -
masurata de la nivelul superior al ciupercii ~inei - nu trebuie sa depa~easca 3 m. .
Mii.rfurile ~i materialele rotunde care se pot rostogoli - stiilpi, bu~teni, tevi ~i allele asemenea - se depoziteaza la o distantfl de eel P_'.ltm
1,75 min aliniament ~i 2,5 min curbii, fata de ciuperca celei mai apropiate ~ine, adaugiindu-se la aceasta distantfl inca o lungune egala cu
inaltimea depozitului respectiv.

3.6. Treceri la nivel

3.6.1. Definitie.

165

l
Punctele de intersectie la acela~i nivel ale liniilor de cale feratii cu drumuri deschise circulatiei publice pe care se circula cu mijloace cu
tractiune mecanica sau animala, sunt treceri la nivel cu calea feratii - denurnite in continuare treceri la nivel - ~i se stabilesc conform
reglementiirilor specifice in vigoare.

3.6.2. Clasificare
in functie de modul in care se realizeaza semnalizarea circulatiei feroviare ~i rutiere, trecerile la nivel se clasifica in:
a) treceri la nivel cu bariere - tip B;
b) treceri la nivel cu instalatii automate de semnalizare rutiera cu sernibariere - tip BAT;
c) treceri la nivel cu instalatii automate de semnalizare rutiera f'ara sernibariere - tip SAT;
d) treceri la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere - tip IR

3.6.3. Pozitia normala a barierelor


Pozitia normala a barierelor la trecerile la nivel este cea in pozitie deschisii ~i poate fi modificatii numai in cazuri bine justificate, cu
aprobarea conducerii structurii regionale a adrninistratorului infrastructurii feroviare.

3.6.4. Circulatia peste trecerile la nivel a vehiculelor cu caracteristici speciale.


Circulatia peste trecerile la nivel a vehiculelor cu caracteristici speciale, prevazute in actele normative privind regirnul juridic al
drumurilor, se adrnite numai cu acordul ~i in conditiile stabilite de catre adrninistratorul infrastructurii feroviare ~i sub supravegherea
imputernicitului subunitatii de intretinere a caii, in functie de eel putin picher ~i dupa caz, de imputernicitul subunitatii IFTE pe liniile de
cale feratii electrificate.

3.6.5. Regulamentul de funcfionare al postului de bariera.


La trecerile la nivel deservite de agenti ~i denunlite in continuare posturi de bariera, serviciul se efectueaza conform programului
stabilit de adrninistratorul infrastructurii feroviare.
Modul de organizare a activitatii la un post de bariera se stabile~te in regulamentul de functionare al postului de bariera anexa la PTE.

3.6.6. Obligatiile agentului postului de bariera


Agentul postului de bariera are urmatoarele obligatii:
a) sa inchida bariera inainte sa raspunda la telefon;
b) sa supravegheze din locul fixat prevazut in regulamentul de functionare al postului de bariera, circulatia prin pasaj, pe tirnpul cat
bariera este deschisa ~i sa inchida bariera in cazul in care parase~te acest Joe, indiferent de motiv;
c) sa cunoasca mersul trenurilor ~i sa ceara relatii despre circulatia trenurilor intiirziate, suplirnentare ~i/sau tirnpurii;
d) sa inchida bariera din proprie initiativa in cazul in care un tren sau un convoi de manevra neanuntat se apropie de trecerea la nivel;
e) sa nu deschida bariera deciit dupa trecerea trenului, retragerea manevrei sau anularea dispozitiei de inchidere a barierei;
f) sa asigure ilunlinarea cumpenelor barierei mecanice in tirnpul noptii, conform calendarului de ilurninare, precum ~i ziua ciind
vizibilitatea este redusa;
g) sa raporteze catre IDM dispozitor daca trenurile sunt nesemnalizate sau atunci ciind este cazul, lipsa agentului de la urma;
h) sa dea semnale pentru oprirea trenului sau convoiului de manevra aflat in rni~care ciind constata neajunsuri care pericliteaza
siguranta circulatiei sau securitatea transporturilor ~i sa avizeze irnediat pe IDM;
i) in caz de pericol, sa ia masuri pentru oprirea accesului vehiculelor rutiere peste trecerea la nivel;
j) sa manipuleze corespunzator instala\iile postului de bariera pe care ii deserve~te;
k) sa avizeze irnediat pe IDM despre deteriorarile produse la postul de bariera, de catre vehiculele rutiere cu tractiune mecanica,
anirnala sau de catre pietoni, in vederea luarii operative a masurilor de remediere;
l) sa retina ~i sa comunice catre IDM, datele de identificare a vehiculelor rutiere care au produs deteriorari la postul de bariera, in
vederea avizarii organelor de politie;
m) sa curete jgheaburile dintre ~ine ~i contra~ine ~i sa asigure curatenia in zona trecerii la nivel;
n) sa pastreze in buna stare de functionare postul de bariera, instalatiile din dotare ~i trecerea la niveL

3.6.7. Anunfarea trenurilor la posturile de bariera.


Inainte de expedierea sau trecerea unui tren prin statie, IDM trebuie sa anunte trenul la posturile de bariera de la trecerile la nivel din
linie curentii deservite de agenti. La manevra cu depa~irea lirnitei incintei statiei se anunta numai posturile de bariera din statie ~i din linie
curenta interesate. Anuntarea trenurilor se face cu dispozitie scrisa, inainte de punerea pe liber a semnalului de ie~ire, cu formula:
"Nr ... ora .....tre11-11r.- ... pkacit ora ..... ", completatii cu mentiunea "cu age11t", in cazul trenurilor care circula cu agent la urma.

3.6.8. Confirm area primirii dispozitiei de inchidere a barierei


Agentii posturilor de bariera din linie curenta trebuie sa confrrme prirnirea dispozitiei cu numar ~i ora, dupa care, aviind bariera
inchisa, se posteaza la locul fIXat prevazut in regulamentele de functionare ale posturilor de bariera, ziua cu steguletul galben desta~urat,
iar noaptea cu lantema cu lunlina alba spre tren, in vederea defilarii trenului. Bariera se deschide numai dupa trecerea trenului, retragerea
manevrei sau anularea dispozitiei privind circulatia trenului. Ciind barierele au pozitia normal deschisa ~i agentul postului de bariera
trebuie sa parliseasca locul fixat, inchide mai intiii bariera.

166
Daca doua sau mai multe trenuri se urmaresc la intervale scurte ~i nu mai este posibilii deschiderea barierelor illtre aceste trenuri, IDM
· sa anunte toate trenurile printr-o singurii dispozi\ie scrisii.
trebu1e

3.6.9. Extrasul din mersul trenurilor.


Pentru fiecare post de barierii din linie curentii se va '.intocmi un extras din mersul trenurilor prevazute sa treacii pe la postul respectiv,
e va contine urmatoarele: numiirul trenului, felul trenului, plecarea din sta\ia vecina, timpul de mers de la sta\ia vecinii pana la postul de
~~era din linie curentii, ora '.inchiderii barierei, respectiv ora de la care nu se mai deschide bariera, trecerea pe la postul de bariera din linie
urenta, timpul de mers de la postul de barierii din linie curentii pana la cealaltii sta\ie vecina ~i sosirea :in acea sta(:ie; ora :inchide,rii barierei,
~espectiv ora de la care nu se mm deschide bariera,. se scrie cu cer.?eala ro~ie, iar. coloana se '.incadreaza '.intr-un chenar ro~R Intocmirea,
actualizarea ~i apro barea extrasulm cu mersul trenunlor se face de catre ~eful sta\1e1 la care este afiltat postul de ban era dm linie curentii.

3.6.10. Circulatia trenurilor In cazul In care agentul postului de bariera nu raspunde la


telefon.
In cazul :in care agentul postului de bariera din linie curentii nu se prezintii la telefon sau cand instala\ia telefonica se defecteaza ~i nu se
poate lua legatura cu acesta, se avizeaza mecanicuI prin ordin de circula\ie, :in care se '.inscrie ca trenul circulii neanun(at la postul de bariera
situat la kilometrul ~i hectometrul numiirul . ... In ambele cazuri se avizeaza operatorul de circula\ie. Se procedeaza identic ~i :in cazul
trenurilor cu trecere prin statie, care vor fi oprite pentrn a se '.inmana mecanicului ordin de circula\ie.
Mecanicul este obligat sa ia masuri de oprire a trenului '.inaintea trecerii la nivel dacii observa ca :
_ agentul postului de bariera nu este prezent la locul fixat;
- agentul postului de bariera da semnale de oprire a trenului;
_ agentul postului de bariera este prezent la locul fixat dar bariera este deschisa.
Dupa oprire, al doilea agent al trenului - ~eful de tren respectiv alt agent autorizat pentru a executa func\ia de ~ef de tren, iar :in lipsa
acestora mecanicul ajutor - se deplaseaza la postul de bariera pentru a constata situa\ia, dupa care mecanicul comunica catre IDM care i-a
mmanat ordinul de circula\ie sau catre IDM din prima sta\ie din parcurs despre situa\ia constatatii.
in cazul :in care bariera este deschisa, al doilea agent al trenului illchide mai illtai bariera, dupa care da semnale :in vederea depa~irii
trecerii la nivel de catre tren. Mecanicul opre~te trenul dupa depa~irea trecerii la nivel cu tot trenul, al doilea agent al trenului deschide
bariera, se urea :in tren ~i transmite semnalul "i11ai11te" sau :in cazul :in care se urea :in cabina locomotivei comunica mecanicului ca trenul
i~i poate continua mersul.

3.6.11. Posturile de bariera din incinta statiei


Pentru '.inchiderea barierelor din incinta sta\iei, IDM da dispozi(:ie scrisa posturilor de bariera, '.inainte de primirea, expedierea sau
trecerea unui tren, precum ~i :in cazul mi~ciirilor de manevra fiira conducator de manevra. Dupa '.inchiderea barierei din incinta sta\iei,
agentul postului de bariera raporteaza ciitre IDM ora '.inchiderii ei ~i se posteaza langa cabina barierei, ziua cu steguletul galben desfii~urat,
iar noaptea cu lanterna cu lumina alba spre tren.
Comanda de intra.re, ie~ire sau trecere a trenului data la posturile de macazuri ce deservesc ~i bariere, \ine loc ~i de dispozi\ie pentru
'.inchiderea barierei, iar raportarea executiirii comenzii respective (:ine loc ~i de raportarea '.inchiderii barierei.
La trecerile la nivel deservite direct de IDM, acesta '.inchide mai :intai bariera ~i numai dupa aceea manipuleaza semnalul de
intrare/ie~ire sau trecere pe liber sau, dupa caz, da dispozi\ie de '.incepere a manevrei.

3.6.12. Obligatia conducatorului de manevra lnainte de trecerea convoiului de manevra


peste TN
inainte de trecerea convoiului de manevra peste trecerile la nivel dotate cu bariere mecanice - tip B, semibariere - tip BAT sau treceri
la nivel cu instala\ii de semnalizare rutiera fiira semibariere - tip SAT, conducatorul manevrei este obligat sa se convinga personal cii
bariera este '.inchisa, respectiv semnalizarea de interzicere a circula\iei rutiere a instala\iilor de semnalizare automata este declan~atii, iar ill
caz contrar, sa opreasca manevra ~i sa ceara '.inchiderea barierei sau declan~area semnaliziirii de interzicere a circula\iei rutiere ~i numai
dupa aceea sa dea semnale de punere in mi~care a convoiului de manevra.
La executarea manevrei peste trecerile la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere - tip IR, conducatorul manevrei este obligat sa
opreasca convoiul de manevra '.inaintea fiecarei treceri la nivel, sa ia masuri de oprire a circula\iei rutiere ~i numai dupa ce s-a convins ca
circula\ia rutiera este opritii, poate da senmale de punere ill mi~care a convoiului de manevra. Conducatorul manevrei este obligat sa
asigure prin agen\ii din partida de manevra oprirea circula\iei rutiere :in ambele sensuri ale acesteia, pana la trecerea completii a convoiului
de manevra peste trecerea la nivel.

3.6.13. Fluidizarea circulatiei rutiere In cazul executarii manevrelor peste TN cu bariere


sau SAT.
Pentru a nu se stanJeni circula\ia rutiera la trecerile la nivel, executarea manevrei se va '.intrerupe, daca este cazul, la intervale de eel
mult 10 minute.

3.6.14. Defectarea barierei


in cazul defectiirii barierei in pozi\ie deschisa, imediat dupa ce a primit dispozi\ia de '.inchidere a acesteia, agentul care o deserve~te este
obligat sa ia masuri de op1ire a vehiculelor rutiere prin amplasarea barierelor mobile, semnalizate pe timp de noapte conform
reglementiirilor specifice :in vigoare ~i sa avizeze pe IDM din sta\iile adiacente, cu numar ~i ora, despre defectarea barierei. IDM dm statia

167
careia ii este arondat postul, inscrie datele despre defectarea barierei in RRLISC ~i avizeaza, subunitatea cu atributii specifice de intre\inere
pentru a lua miisurile de remediere. Dupii executarea acestor opera\ii, IDM comunica situatia in scris operatorului de circulatie care ia
masuri de avizare atat a impiegatilor de mi~care din statiile de pe sectia proprie de circula\ie, cat ~i a operatorilor de circulatie de pe sectiile
de circula\ie vecine, prin dispozi\ie scrisa, pentru in~tiintarea personalului de locomotiva prin ordin de circula\ie, despre defectarea barierei
situate la kilometrul ~i hectometrul numiirul
Operatorul de circula\ie stabile~te trenurile care nu au fost avizate despre defectarea barierei in ultima sta\ie in care au avut oprire ~i da
dispozi\ie prin care fixeaza sta\iile in care acestea urmeaza sa fie oprite pentru in~tiintarea personalului de locomotivii.
In cazul in care legiiturile telefonice intre operatorul de circula\ie ~i sta\iile adiacente postului de bariera sunt defecte, avizarea tuturor
trenurilor in circula\ie despre defectarea barierei se face de catre IDM din aceste sta\ii.
In cazul defectarii BAT sau SAT se va proceda conform instruc\iei de manipulare a instala\iei ~i a prescrip\iilor de lucru, anexii la
PTE.
In cazul posturilor de barierii din linie curentii din apropierea sta\iei sau la trecerile la nivel din incinta sta\iei care deservesc mai multe
direc\ii ~i/sau linii de jonc\iune cu infrastructura feroviarii privatii sau cu linii ferate industriale, dacii este cazul, in PTE se stabilesc masuri
suplimentare de siguranta a circula\iei la anuntarea trenurilor.

3.6.15. Inchiderea barierelor de la posturile de bariera situate in linie curenta, aflate la


distante mari fata de statiile de la care se prime~te dispozitia
Cu aprobarea conducerii regionalelor de cale feratii, la unele posturi de bariera situate in linie curentii, aflate la distan\e mari fa\ii de
sta\iile de la care se prime~te dispozi\ie, respectiv de la care timpii de mers ai trenurilor sunt mai mari de 20 minute pil.nii la aceste posturi
de barierii, se va putea deschide bariera dupa inregistrarea comenzii de plecare a trenului din sta\ie. La aceste posturi de bariera din linie
curentii, agen\ii vor supraveghea de la locul fixat circula\ia rutierii prin pasaj ~i vor proceda astfel:
a)dacii barierele au pozi\ia normal deschisa, se vor inchide cu eel pu\in 10 minute inainte de trecerea pe la posturile de barierii din
linie curentii, a trenurilor anuntate de ciitre impiegatul de mi~care . Pentru trenurile previizute sii circule, dar neanuntate de ciitre impiegatul
de mi~care, barierele se vor inchide cu eel pu\in 10 minute inainte de trecerea !or posibilii pe la postul de bariera din linie curentii;
b) dacii barierele au pozi\ia normal inchisa, nu se vor mai deschide cu eel pu\in 10 minute inainte de trecerea pe la
posturile de bariera din linie curentii, a trenurilor anuntate de catre impiegatul de mi~care. Pentru trenurile previizute sa circule, dar
neanuntate de catre impiegatul de mi~care, barierele nu se vor mai deschide cu eel pu\in 10 minute inainte de trecerea lor posibilii pe la
postul de bariera din linie curentii.

3. 7. ingrijirea aparatelor de cale


Ingrijirea aparatelor de cale constii in asigurarea stiirii de cura\enie ~i ungere in vederea func\ioniirii corespunziitoare ~i rara intrerupere,
precum ~i in asigurarea iluminiirii corespunzatoare a indicatoarelor de pozi\ie a acestora.
Ingrijirea aparatelor de cale din instala\iile de centralizare electromecanica - precum ~i a aparatelor de cale necentralizate se face de
catre personalul care le deserve~te.
Ingrijirea aparatelor de cale din instala\iile de centralizare electrodinamica - ~i a celor din instala\iile de centralizare electronica cu
tehnica de calcul - este obligatorie ~i se face de ciitre personalul stabilit de administratorul sau gestionarul infrastructurii feroviare, dupa
caz.
Prevederi de amanunt, privind repartizarea aparatelor de cale personalului care asigurii manipularea ~i ingriJirea acestora, se stabilesc
inPTE.

3.8. Revizuirea macazurilor


8 Revizuirea macazurilor dintr-un parcurs, precum ~i a macazurilor ~i sabo\ilor de deraiere care acoperii un parcurs, consta in
verificarea vizuala a urmatoarelor
a) daca macazurile ~i sabo\ii de deraiere au fost manipulate/manipulati in pozi\ie corespunzatoare parcursului ~i daca pentru
fiecare macaz acul este lipit de contraac ~i macazul este asigurat; '
b) daca ex:istii cauze sau condi\ii care pun in pericol circula\ia sau manevra vehiculelor feroviare peste macaz, precum:
- defecte vizibile ~i/sau elemente lipsii;
- corpuri straine intre sau pe elementele constructive.

Revizia tehnica a aparatelor de cale ~i a instala\iilor se face de catre personalul de intre\inere dupa un program intocmit conform
reglementarilor specifice in vigoare.

3.9. Pozitia normaHi a macazurilor ~i a sabotilor de deraiere


3.9.1. Pozitia normalii a macazurilor
Macazurile aparatelor de cale amplasate pe liniile de primire-expediere, in linie curentii, precum ~i macazurile de acoperire, trebuie sa
se afle in pozi\ie nonnala.
Pozi\ia normala a macazurilor este
a) pe directii, in cazul macazurilor din incinta sta\iei aflate pe linie directii, atat pe cale simpla, cat ~i pe cale dubla, precum ~i a celor
aflate in linie curentii;
b) spre linia de evitare sau de scapare, in cazul macazurilor care dau acces la aceste linii;
c) in pozi\ia stabilitii prin PTE, pentru celelalte macazuri.
In sta\iile inzestrate cu instalatii CED sau CE manipularea macazurilor in pozi\ie normala nu este obligatorie, cu excep\ia macazurilor
care dau acces spre linii de evitare sau de scapare ~i a caror pozitie normala este spre aceste linii.

168
De regulii, toate macazurile din statie trebuie sa.dea acces la Jinie libera, cu exccptia celor centralizate din sta\iilc lnzestrate cu instalatii
CED sau CE . Pozitia normala a macazunlor se stab1lqte in PTE.

3.9.2. Pozifia normala a sabofilor de deraiere


Poziti-a normala a sabotului de deraiere este "!l.'iezat pe ~ina".

3.9.3. Manipularea macazurilor in alta pozifie decat cea normala


Macazurile pot fi manipulate din pozitia lor normala in alta pozitie pentru:
a) primirea ~i expedierea trenurilor;
b) executarea manevre1;
c) curatarea, verificarea'. revizia s~u repararea acestora;
d) interzicerea accesulm la llllllle mchise sau ocupate.

3.9.4. Manipularea sabofilor de deraiere in alta pozifie decat cea norm ala
Manipularea in pozitia "rasturnat de pe ~ina" este admisa numai atunci ciind se executa un parcurs de manevra, precum ~i la lucriiri.le
de mtretinere sau revizie.

3.10. Executarea parcursurilor de manevra


3.10.1. Manipularea macazurilor ~i a sabofilor de deraiere la manevra
Macazurile ~i sabotii de deraiere, la manevra, se manipuleaza de catre acar, revizorul de ace sau IDM, la cererea conducalorului
manevrei. Anurnite macazuri ~i anumiti saboti- de deraiere, ce se prevad in PTE, se pot manipula ~i de catre un agent din partida de
manevra stabilit de conducatorul manevrei ~i la indicaµile acestuia.
in statiile inzestrate cu instalatii CED sau CE, precum ~i cu instalatii CAM, coloane de manevra sau mese de manevra, manipularea
macazurilor ~i a sabotilor de deraiere se face de catre:
a) agentii autorizati sa deserveasca instalatiile CAM, coloana de manevra sau masa de manevra;
b) IDM de la postul de comanda.
Macazurile necentralizate atacate pe la vfuf, care intra in parcursul de manevra, se verifica la fata locului, de catre agentul care are
sarcina manipulani acestora, pentru a se convinge ca vfufu.l acului este lipit de contraac, ca este zavoriit ~i contragreutatea a efectuat cursa
completa; de asemenea se verifica ~i sabotii de deraiere care intrli in par~.
Macazurile ~i sabotii de deraiere din instalaµile CAM, CED, CE, mese de manevra ~i coloane de manevra se verifica prin indicatiile
de control date pe pupitrul de comanda, lurninoschema sau display, dupa caz.
Macazurile centralizate electromecanic se verifica prin poziµa piirghiei de actionare ~i a indicatorului de macaz. ·
Ciind convoiul s-a angajat peste un macaz atacat pe la cfilciii in pozitie falsa, acesta va fi tasat sa treaca complet. Se admite oprirea
vehiculelor din convoi peste macazul atacat in pozitie falsa, numai daca prin aceasta se poate evita un eveniment sau accident feroviar.

Se intenice manipularea macazurilor la manevra in unnatoarele cazuri:


a) daca marcile de siguranta sunt ocupate ~i prezinta pericol de acostare;
b) daca macazul a fost atacat pe la cfilciii in pozitie falsa, pana ciind nu a fost verificat de catre personalul de intretinere a liniilor ~i
instalaµilor;
c) sub vehicul sau ciind vehiculul se afla in rni~care aproape de macaz, in afara cazului ciind prin aceasta se evita producerea unui
eveniment sau a unui accident feroviar;
d) in cazul macazurilor centralizate, ciind vehiculul in mers se afla aproape de macaz, cu exceptia macazurilor din zonele de triere.
in statiile inzestrate cu instalatii CED sau CE, la efectuarea rni~ciiri.lor de manevra cu UAM, precum ~i cu trenurile cu boghiuri
speciale pentru transportul ~inelor ~i panourilor de cale ferata, controlul starii de ocupare a liniilor ~i a macazurilor se face pe teren, inainte
de manipularea instalatiilor, personal de catre IDM care manipuleaza instalatia sau din ordinul acestuia, de catre un agent stabilit in PTE.
La fel se procedeaza ~i in cazul manevrani vagoanelor care au stationat pe o linie mai mult de 72 ore.

3.10.2. intrebuinfarea franelor ~i a sabotilor de mana la manevra


La manevra, oprirea vagoanelor la locul fixat se asigura cu friine de miina, saboti de miina, friina automata, friina de cale, friina
locomotivei precum ~i prin friinare rnixta.
In cazul in care se folose~te friinarea automata sau mixta, conducatorul manevrei trebuie sa verifice functionarea friinelor automate ale
vagoanelor cu care se realizeaza procentul de masa friinata automat.
Starea corespunzatoare de functionare a friinelor de mana se verifica de catre personalul insarcinat cu manipularea lor, inainte de
inceperea manevrei, respectiv inainte de impingerea convoiului de manevra la triere.
Utilizarea sabotilor de miina la manevra trebuie sa se faca cu respectarea urmatoarelor reguli:
a) inainte de darea in folosinta, sabotii de miina se verifica cu ~ablonul corespunzator tipului de ~ina ~i se inscriptioneaza conform
prevederilor stabilite in PTE;
b) sabotii de miina se a~eaza pe ~ina la o distanta variabila fata de punctul la care vagoanele trebuie oprite, in raport cu viteza, masa
vagonului ~i starea timpului, astfel inciit sa nu se produca tamponarea violenta a vagoanelor;
c) pe liniile in curba, sabotii de miina trebuie a~ezati, de regula, pe linia din interiorul curbei; . . .
d) dupa a~ezarea sabotilor de miina pe ~ina trebuie sa se verifice lipirea aripioarei de partea interioara a ciupercii ~i.nei precum ~ 1 hpirea
limbii sabotului de ciuperca ~inei;

169
e) se interzice a§ezarea sabotilor de mana pe macazuri §i mtre macazurile din aceea§i zona, pe inimi de mcruci§are, joante izolante sau
de racordare, treceri la nivel, bascule pod §i canale deschise;
t) se interzice a§ezarea sabotilor de mana 1n cazurile m care ciuperca ~inei este necuratata, prezintii. bavuri sau praguri verticale, care
conduc la mtepenirea sabotului, precum §i pe liniile din zonele cu eclise cornier.
Se interzice utilizarea sabotilor de mana care nu corespund tipului de §ina sau care au unul din urmatoarele defecte:
a) plii.cuta de sprijin lipsa;
b) corpul slabit din nituri, crapat, deformat sau rupt;
c) limba rupta sau slii.bitii. din nituri;
d) talpa mcovoiata, stramba, mdoitii. sau rupta;
e) manerul strfunb, rupt sau lipsa.
Liniile din staµe pe care nu pot fi oprite vagoanele la manevra cu saboti de mana, se stabilesc in PTE.
Subunitaµle de mtreµnere a ciii.i stabilesc tipul de sabot de miinii. corespunzator liniilor din staµe pe care pot fi oprite vagoanele la
manevra; liniile ~i tipul de sabot astfel stabilite se menponeaza 1n PTE.
Dupa terminarea manevrei, saboµi de mana care nu sunt folositi pentru asigurarea vagoanelor se aduc §i se a§eaza de catre agentii care
i-au utilizat, pe rastele sau pe supoqi.
Modul de utilizare, locul de pastrare, evidenta ~i paza sabotilor de mana se stabile~e 1n PTE.

Figura 1
3.10.3. Semnale date de agenti cu instrumente portative
Semnalele date cu instrumentele portative servesc atat pentru circulaµe, cat ~i pentru manevra.
Aceste semnale se dau astfel ca mecanicul ~i personalul de tren sau de manevra sale poata observa fie direct, fie prin retransrnitere.
Semnalele date de agenti cu instrumentele portative sunt urmatoarele:

iNAINTE!

Ziua - se mi§ca steguletul galben 1n arc de cerc deasupra capului ~i 1n acela§i tirnp se da
un sunet lung cu fluierul de miinii.
Noaptea - se rni§ca lanterna cu lurnina alba 1n arc de cerc deasupra capului ~i in acela~i
tirnp se da un sunet lung cu fluierul de mana

Figura 2
iNAPOJ
Ziua - se rni§ca steguletul galben in arc de
cerc, jos, inaintea corpului ~i 1n acela~i tirnp se
dau doua sunete lungi cu fluierul de mana
Noaptea - se mi~ca lanterna cu lurnina alba
1n arc de cerc, jos maintea corpului ~i 1n acela~i
tirnp se dau doua sunete lungi cu fluierul de
mana

Figura 3

iNCET
Ziua - se rni~ca meet steguletul galben, 1n SUS ~i ln jos, cu bratul mtins orizontal ~i in
acela~i tirnp se dau mai multe sunete lungi cu fluierul de miinii.

170
Noaptea - se mi~ca incet, lantema cu lumina alba, in sus ~i in jos, cu brapil intins orizontal ~i in acela~i limp se dau mai multc sunete
Jungi cu fluierul de miina
Figura 4
oPRE$TE

.,,.,..,_ Ziua - se mi~ca steguletul galben, in cerc, inaintea corpului ~i in acela~i timp se dau trei
sunete scurte, repetate, cu fluierul de miina
\ Noaptea - se mi~ca lantema cu lumina alba, in cerc, inaintea corpului ~i in acela~i timp se
} dau trei sunete scurte, repetate, cu fluierul de miina

Figura 5

La semnalul "inainte!" locomotiva cu abur se deplaseaza cu co~ul inainte, iar la semnalul "inapoil" locomotiva cu abur se deplaseaza
cu co~ul inapoi, indiferent de faptul ca trage sau impinge, ca este izolata sau circula cu vagoane.
Trenurile automotoare la semnalu! "inainte!" se deplaseaza cu postul de conducere inainte, iar la semnalul "inapoi!" se mi~ca in sens
invers indiferent de faptu! ca trage sau impinge.

In cazul locomotivelor diesel sau electrice izolate, intotdeauna, se va da numai semnalu! "inainte! ".
In cazu! locomotivelor diesel sau electrice, la care sunt ata~ate ~i vagoane sau alte vehicu!e de cale ferata, semnalul "inainte!" se da,
daca locomotiva trebuie sa se deplaseze ill sensul postului la care nu sunt cuplate vagoane, iar semnalul "inapoil" se da daca locomotiva
trebuie sa se deplaseze ill sensul postu!ui la care sunt cuplate vagoanele.
In cazul locomotivelor diesel sau electrice intercalate, semnalu! "inaintel" sau "illapoi! " se da in functie de postul ocupat de catre
mecanic. Locomotivele diesel hidraulice, la semnalul "inainte! ", se deplaseaza inspre partea unde se af!a motorul diesel - partea cea mai
lunga a locomotivei masurata de la cabina de conducere, iar la semnalul "inapoi!" in sensul invers.

imhrancire:
Ziua:
a. Daca locomotiva diesel hidrau!ica este a~ezata cu partea motorului in faµ , se mi~ca repede stegulepil galben in arc de cerc, jos
inaintea corpului ~i in acela~i timp se dau doua sunete lungi cu f!uierul de miina. La acelea~i semnale, locomotivele diesel electrice ~i
locomotivele electrice se deplaseaza in directia spre partea frontala a locomotivei cuplata la grupul de vagoane.
b. Daca locomotiva diesel hidrau!ica este a~ezata cu partea motorului, spre convoiu! de vagoane, se mi~ca repede stegu!epil
ga!ben ill arc de cerc, deasupra capu!ui ~i in acel~i timp se da un sunet lung cu fluierul de miina.
Noaptea: acele~i mi~cari cu lantema cu lumina alba ~i acelea~i semnale cu fluierul de miina.

Cuplare:
Ziua: doua sunete scurte cu f!uierul de miina ~i in acela~i timp, se da cu stegulepil, dupa caz, semna!ul "inainte!" sau "inapoi! ",
insa mi~carile var fi mai scurte.
Noaptea: acelea~i sernnale cu fluierul de miina ~i acelea~i mi~cari cu lanterna cu lumina alba.

3.10.4. Semnalizarea locomotivei de manevra

Semnalizarea locomotivei de manevra se face dupa cum urmeaza:

Ziua - doua faruri in partea de jos, dintre care eel din dreapta cu geam albastru-ca in figura
Noaptea - doua faruri in partea de jos, dintre care eel din dreapta cu lumina albastra, iar eel din stiinga cu lumina alba-ca in figura

Figura 6

Locomotivele cu abur, de manevra, se semnalizeaza


in acela~i mod, folosindu-se felinare. La fel se
semnalizeaza tenderul locomotivei de manevra.
Locomotivele trenurilor in circulatie, daca executa
mi~cari de manevra in statii, i~i mentin semna!izarea de
la tren. Pc timp de noapte locomotiva va avea lumini de
sernnalizare la ambele capete.

3.11. Asigurarea materialului rulant contra fugirii

171
Vehiculele feroviare cu care nu se manevreaza trebuie garate intre marcile de siguranta ale liniei de garare, cu u~ile inchise, fiind legate
intre ele ~i asigurate contra fugirii, prin striingerea friinelor de miina ~i cu saboti de miina a~ezati la rotile extreme ale primului §i ultimului
vagon din grup.
Vagoanele aflate la incarcare-desciircare se asigura contra fugirii prin striingerea tuturor friinelor de miinii In buna stare de functionare
~i cu saboti de miina a~ezati la rotile osiilor extreme ale primului ~i ultimului vagon de pe linia respectiva.
1n cazul in care vagoanele sau grupurile de vagoane aflate la incarcare-descarcare nu sunt inzestrate cu suficiente friine de miina 1n
stare de functionare ~i sunt dispersate la mai multe fronturi, iar linia respectiva se afla in declivitate, asigurarea mentinerii pe loc a acestora
se face prin striingerea friinelor de miina existente ~i suplimentar cu saboti de miina a~ezati la prima roata dinspre panta, separat pentru
fiecare grup de vagoane. 1n acest caz la efectuarea manevrei, conducatorul manevrei este avizat prin planul de manevra asupra modului de
asigurare suplimentara a vagoanelor contra fugirii cu saboti de miina.

Asigurarea trenurilor §i a grupurilor de vagoane se face inainte de dezlegarea locomotivei, astfel:


a) ciind stationeaza pe linii cu declivitate piinii la 2 %0 inclusiv, prin striingerea numiirului de friine de miina necesare mentinerii pe loc;
b) ciind stationeaza pe linii cu declivitate peste 2 %0, prin striingerea numarului de friine de miina necesare mentinerii pe loc ~i cu saboti
de miina ~ezati la rotile osiilor extreme ale ultimului vagon in capatul spre pant.a;
c) ciind stationeaza pe linii prevazute cu saboti de deraiere, prin striingerea friinelor de miinii necesare mentinerii pe loc ~i cu saboti de
miina a~ezati la rotile osiilor extreme ale ultimului vagon in capatul spre sabotul de deraiere.
in toate cazurile de viint puternic se iau masuri suplimentare de asigurare a vehiculelor feroviare, prevazute in PTE.
Vagoanele aflate in stationare pe liniile grupei de triere, trebuie sa fie asigurate in capatul opus coco~ei de triere, prin striingerea
friinelor de miina, iar in lipsa acestora cu saboti de miina a~ezati la rotile osiilor extreme ale ultimului vagon in capatul opus cocoa~ei,
conform prevederilor din PTE.
La manevra vagoanelor, scoaterea sabotilor de miina se face numai dupa legarea locomotivei, iar friinele de miina se slabesc inainte de
punerea convoiului de manevra in mi~care.
Verificarea functionarii friinelor de miina, folosite pentru asigurarea vagoanelor, trebuie sa fie facuta de catre agentul stabilit de
conducatorul manevrei, inainte de dezlegarea locomotivei, dupa manipularea dispozitivului de desciircare a aerului din instalatia de friina
automata a vagonului.
Desciircarea aerului din instalatia de friina a vagoanelor se face inainte de dezlegarea locomotivei ~i numai dupa aplicarea sabotilor de
miinii la rotile extreme ale primului ~i ultimului vagon din tren.
1n cazul in care friinele de miina, in stare de functionare, nu asigura procentul de masa friinata necesar mentinerii pe loc, stabilit in PTE,
se folosesc suplimentar saboti de miina piina la asigurarea procentului de masa friinata necesar mentinerii pe loc. Sabotii de mana se a~eaza
pe un singur fir al liniei, sub roata primelor osii ale vagoanelor care nu au frana de mana stransa, in sensul tendintei de fugire a acestora -
ciite un sabot la fiecare vagon - in ordine, incepand cu primul vagon dinspre panta. Determinarea numiirului de frane de mana ~i al
sabotilor de mana necesari mentinerii pe loc se face de catre conducatorul manevrei.
Sabotii de miina folositi pentru asigurarea vehiculelor feroviare se a~eaza pe ciuperca ~inei cu limba bine fixata sub roata vagonului.
La ridicarea sabotilor de mana de pe rastel, agentul postului respectiv noteaza pe suport numiirul liniei la care urmeaza sa fie folosit
fiecare sabot.
Raspunderea pentru strangerea franelor de miina ~i/sau aplicarea sabotilor de mana in vederea asiguriirii vehiculelor feroviare contra
fugirii revine astfel:
a) pe liniile statiei, altele deciit liniile de incarcare-descarcare, personalului care executa manevra;
b) pe liniile de incarcare-descarcare din statie, personalului care executa manevra, iar in timpul efectuarii operatiilor de incarcare-
desciircare a vagoanelor - personalului care supravegheaza aceste operatii;
c) pe LFI cu acces la liniile administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, personalului care efectueaza manevra. Dupa
terminarea operatiunilor de manevra, de asigurarea vagoanelor raspunde personalul operatorului economic utilizator al LFI respective.
Raspunderea pentru slabirea franelor de mana §i/sau ridicarea sabotilor de mana, inainte de inceperea manevrei revine personalului
care efectueaza manevra.
Raspunderea pentru operatiile care se executa inainte de dezlegarea locomotivei de la tren, asigurarea contra fugirii a garniturilor de
trenuri ce raman Iara locomotiva, cat §i pentru ridicarea sabotilor de mana §i slabirea franelor de mana dupa legarea locomotivei la
garnitura, o are personalul operatorului de transport feroviar, respectiv §eful de tren sau mecanicul ajutor al locomotivei, in lipsa §efului de
tren. Ace~a fac inscrieri in registrul unificat de ciii libere comenzi §i mi§care sau in registrul postului, dupa caz, mentionand citet:
numiirul liniei, numerele vagoanelor la care s-au strans franele de mana, respectiv la care s-au a§ezat saboti de mana, ora, numele ~i
prenumele, dupa care semneaza.
in cazul trenurilor de lucru §i al UAM care raman pe liniile statiei fiira supraveghere, se procedeaza ca §i in cazul trenurilor sau
grupurilor de vagoane
Prevederi de amiinunt privind asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii precum ~i modul de evidentiere a asigurarii, se stabilesc in
PTE.

3.12. Ordinul de circulatie


Ordinul de circulatie este un formular tipizat §i inseriat, prin care se aduc in scris, la cuno~inta mecanicului §i dupa caz,
conducatorului manevrei, conditii in legatura cu circulatia trenurilor §i/sau executarea manevrei. Ordinul de circulatie se intocme§te, de
regula, in doua exemplare, prin calchiere, completiindu-se citet cu cemealii sau cu pasta albastra/neagra, Iara modificari sau corecturi
avand §tampila subunitatii emitente §i semnatura lntocmitorului. Inmanarea ordinului de circulatie se face dupa semnarea de catre primitor
a duplicatului - exemplar care ramane la carnet.
In cazul in care ordinul de circulatie trebuie intocmit in mai multe exemplare se folosesc exemplarele care se gasesc 1n continuare in
carnet. Copiile mtocmite trebuie sa aiba mscrise de catre mtocmitor aceea§i serie §i numiir cu unicatul, iar eventualul duplicat care ramiine
necompletat, se anuleaza.
in ordinul de circulatie emis intr-o statie 1n care trenul, din cauza mtiirzierii, circula dintr-o zi 1n alta zi, se mentioneaza data reala de
plecare precedata de data 1n care trebuia sa plece trenul.
Ordinul de circulatie se mtocme§te de catre:
a) IDM dispozitor;

172
b) IDM exterior sau alt agent din aceea~i subumtate cu IDM dispozitor, din ordinul acestuia, caz in care intocmitorul repeta con\inutul
ordinului de circula\1e, pentru cola\10narc cu IDM dis?oz1lor; . . . . . .. . _ . . . •
c) agentul de pe sec\11le cu conducere centrahzata a cuc ula\1e1 trenW1lor, dm d1spoz1\ia. scn sa a operatorulu1 de cucula\1e; 111 acest caz
tul repetii con\inutul ordmulm de cucula\1e, pentru cola\10nare cu operatorul de cucula\1e;
age~) ~eful de tren, in cazurile stabilite in reglementarile spccifice.
Restrictiile de viteza precum ~i alte condi\ii de circula\ie transmise intocmitorului de catre IDM dispozitor sau de catre IDM localist
din ordinul IDM dispozitor, se tree direct in ordinul de circula\ie, dupa care intocmitorul repeta intregul continut pentru cola\ionare.
In cazul in care trenul circula cu multipla tractiune, unicatul ordinului de circulatie se inmiineaza mecanicului care conduce trenul ~i
ate 0 copie celorlalti mecanici, cu se!1ll1aturi de prim.ire aplicate pe exemplarul care ramiine la carnet.
c La trenurile de ca!atori ~i mixte, ordinul de circulatie se inmiineaza mecanicului de catre IDM care expediaza trenul. La aceste trenuri,
0
rdinul de circulatie se poate inmiina ~i dupa ce se!1ll1alul de ie~ire a fost pus pe liber.
La trenurile de marfii, ordinul de circulatie se inmiineaza din ordinul IDM dispozitor de catre IDM exterior sau de catre alt agent al
administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare stabilit in PTE.
Pe sectiile cu conducere centralizata a circula\iei trenurilor, ordinul de circula\ie se inmiineaza mecanicului de catre agentul care
expediaza trenul, din dispozitia operatorului de circulatie.

3.13. Deservirea posturilor de macazuri


3.13.1. Personalul care deserve~te posturile de macazuri
Posturile de macazuri asigura primirea, expedierea ~i trecerea trenurilor, precum ~i efectuarea manevrei.
Posturile de macazuri din sta\ie ~i din linie curenta trebuie sa fie deservite de acari ~i revizori de ace sau alti agenti autorizati pentru
manipularea macazurilor, dupa caz.
In anurnite sta\ii stabilite de catre administratorul infrastructurii feroviare, revizorul de ace poate prelua ~i atributiile acarului, aviind in
acela~i tirnp competenta de a pastra cheile de la incuietorile macazurilor in tirnpul primirii, expedierii sau trecerii trenurilor.

3.13.2. Manipularea revizuirea incuierea sau blocarea macazurilor din statie in vederea
pregatirii parcursului pentru primirea, expedierea, trecerea trenurilor
Manipularea, revizuuea, incmerea sau blocarea macazurilor din sta\ie in vederea pregatirii parcursului pentru
primirea/expedierea/trecerea trenului se fac, potrivit instruc\iunilor de manipulare a instalatiei respective, de catre:
a) acari sau reviz01i de ace, din ordinul IDM dat personal, telefonic sau prin revizorul de ace in sta\iile cu macazuri prevazute cu
incuietori cu chei tara bloc;
b) acari, din ordinul IDM, transmis telefonic ~i prin bloc, in sta\iile cu macazuri prevazute cu instalatii CEM sau cu incuietori cu chei
cu bloc;
c) IDM in statiile inzestrate cu instalatii CED sau CE, conform inst:mctiunilor de manipulare a instalatiilor respective;
d) agentul punctului de sectionare sau al postului ajutator de mi~care , pe sectiile cu conducere centralizata a circula\iei trenurilor, din
ordinul operatorului de circulatie.
inainte de primirea!expedierea!trecerea unui tren, toate macazurile atacate de tren atat pe la van cat ~i pe la calcfu, precum ~i
macazurile de acoperire ale parcursului comandat se incuie, respectiv se blocheaza.

3.13.3. Pastrarea cheilor de la incuietorile macazurilor


Cheile de la incuietorile macazmilor inzestrate cu incuietori cu chei rara bloc, care intra in parcursul comandat ~i sunt atacate de tren
pe la van, precum ~i cheile de la incuietorile macazurilor de acoperire se pastreaza de catre IDM sau revizorul de ace. Cheile, de la
macazurile atacate de tren pe la calcai, pot ramiine in incuietori, daca nu este stabilit altfel prin programul de zavorare.
Se interzice deszavorarea de catre IDM a parcursului executat in vederea primirii/expedierii/trecerii trenului, inainte de primirea
raportarii gararii, ie~irii sau trecerii complete a trenului de la acar sau de la revizorul de ace.
Se interzice ridicarea de pe tabloul de chei a cheilor parcursului executat, inainte de raportarea gararii/ie~irii/trecerii complete a
trenului.
Cheile de la incuietorile macazurilor inzestrate cu incuietori cu chei rara bloc, care nu intra in programul de zavorare a parcursurilor
de primire/expediere ~i care deservesc linii destinate sta\ionarii trenurilor de ajutor, de interven\ie, a vagoanelor incarcate cu miirfuri
periculoase din categoria "explozibile" ~i "radioactive", linii destinate pentru repararea vagoanelor ~i linii pe care sta\ioneaza vagoanele
ocu12ate cu oameni, se pastreaza de catre IDM, la locul stabilit in PTE.
In tirnpul pauzelor de circula\ie ~i de manevra, pastrarea cheilor de la incuietorile macazurilor se face astfel:
a) in sta\iile cu macazuri prevazute cu incuietori cu chei cu bloc, precum ~i in sta\iile cu macazuri prevazute cu incuietori cu chei fara
bloc, cu revizori de ace care au sediul la posturile de macazuri, macazurile se manipuleaza in pozi\ie norma!a sau pe linie libera, iar cheile
se pastreaza in incuietori cu macazurile neincuiate; .
b) in sta\iile cu macazuri prevazute cu incuieto1i cu chei rara bloc, deservite de acar sau revizor de ace cu sediul la biroul de 1m~care,
cheile de la incuietorile macazurilor liniilor direclc, precum ~i cheile de la incuietorile macazurilor de acoperire se pastreaza in tabloul de
chei de la biroul de mi~care, cu macazurile incuiate in pozi\ie normala; . •
c) cheile incuietorilor macazurilor care dau acces la !iniile de evitare sau scapare se pastreaza in tabloul de che1 sau m aparatul de
comanda sau manevra. .
Cheile incuietorilor macazurilor care dau acces la linii apar\inand operatorilor economici de\inatori de infrastruct1lla feroviara pnvatii,
care se rarnifica din liniile statiei sau din linie curenla se pastreaza in labloul de chei, conform prevederilor din PTE. _ _ _
Cheile incuietorilor macazurilor inzestrate cu incuietori cu chei fara bloc de la posturile de macazuri din lm1e curentii se pastreaza la
IDM din sta\ia de care apar\in aceste posturi.

173
in cazul in care se face manevra pe liniile deservite de un post de macazuri din linie curenta, pentru predarea-primirea cheilor de la
incuietorile macazurilor, se efectueaza in ordine urmatoarele operatii:
a) IDM din statie !nmiineaza cheile, catre conducatorul manevrei, inainte de expedierea trenului sau convoiului de manevra;
b) dupa expedierea trenului sau convoiului de manevra, IDM, care a predat cheile catre conducatorul manevrei, mentioneaza predarea
cheilor in avizul de plecare ce se transmite statiei vecine;
c) la sosirea la postul de macazuri, conducatorul manevrei preda cheile catre acarul de la post pentru efectuarea parcursului de
introducere a trenului sau convoiului pe linia respectiva;
d) dupa terminarea manevrei acarul incuie macazurile in pozitie pe linie directa ~i preda cheile catre conducatorul manevrei;
e) dupa primirea cheilor, conducatornl manevrei dispune asupra plecarii trenului sau convoiului de manevra;
f) in cazul in care se inapoiaza la statia de expediere, la sosirea trenului sau convoiului de manevra, conducatorul manevrei preda
cheile catre IDM;
g) daca trenul sau convoiul de manevra sose~te in statia vecina, conducatorul manevrei preda cheile catre IDM din aceasta statie, care
mentioneaza in reavizul de sosire primirea acestora; IDM, care a primit cheile, trebuie sa le inapoieze catre IDM din statia care pastreaza
cheile, cu primul tren care are oprire in ambele statii, mentioniind acest lucru in avizul de plecare al trenului cu care s-au trimis cheile;
h) IDM din statia care raspunde de pastrarea cheilor confirma primirea acestora in reavizul de sosire a trenului cu care au sosit cheile.
i) In cazul in care cheile de la incuietorile macazurilor se pastreaza la postul de macazuri din linie curenta, ridicarea cheilor de pe
tablou in scopul executiirii manevrei, precum ~i in cazul ingrijirii, revizuirii sau repariirii macazurilor ~i a instala\iilor se face de catre IDM,
revizornl de ace sau agentul care deserve~te acest post, numai in baza dispozitiei scrise data de catre IDM dispozitor din statia de care
apar\ine postul.
j) Atat dupa terminarea manevrei cat ~i dupa terminarea operatiilor de ingrijire, revizuire sau reparare a macazurilor ~i a instalatilor,
personalul care deserve~te postul incuie macazurile in pozi\ie pe linie directa, verifica macazurile ~i depune cheile de la incuietorile
macazurilor pe tablou, raportiind acest lucru in scris, catre IDM dispozitor din statia de care apaqine postuL

3.14. Acoperirea trenurilor dupa terminarea operatiilor de compunere


Dupa terminarea operatiilor de compunere a unui tren, acesta se acopera in ambele capete cu discuri ro~ii ~i se pune la dispozitia
personalului de vagoane pentru efectuarea reviziei tehnice ~i a probei de friina, in vederea expedierii. Ridicarea discurilor de acoperire se
face de catre personalul de vagoane dupa tenninarea reviziei tehnice ~i a probei de friina.
Amplasarea, iluminarea, ~i depozitarea discurilor ro~ii se fac de catre personalul operatorului de transport feroviar care compune trenul
~i se stabilesc in PTE.
Prevederi de amanunt privind avizarea punerii trenurilor la dispozi\ia personalului care executa revizia tehnica ~i proba de friina in
vederea expedierii, precum ~i a terminarii acestora se stabilesc in PTE.

3.15. Oprirea vehiculelor feroviare fugite


In caz de fugire a vehiculelor feroviare, intregul personal feroviar este obligat sa intrebuinteze toate rnijloacele pentru oprirea acestora.
Personalul feroviar care observa vehicule feroviare fugite, este obligat sa avizeze imediat pe IDM din cea mai apropiatii statie de cale
feratii. IDM va aviza posturile de macazuri ~i de bariera din incinta sta\iei ~i din linie curenta, posturile ajutatoare de rni~care ~i posturile de
rni~care din linie curenta, statia vecina - in sensul fugirii - ~i operatorul de circulatie, comuniciind, daca este posibil, felul inciircaturii ~i
daca sunt oameni in vehiculele feroviare fugite.
Pentru evitarea ciocnirii vehiculelor feroviare fugite cu trenurile in circulatie sau cu alte vehicule feroviare, operatorul de circula\ie
avizeaza statiile interesate despre fugirea vehiculelor feroviare ~i dispune:
a) interzicerea expedierii oriciirui tren, atat pe linie simpla cat ~i pe linie dub la, pe intreaga distanta pe care ar putea sa o parcurga
vehiculele feroviare fugite;
b) oprirea trenurilor aflate in mers, pe linia a!aturatii celei pe care circula vehiculele feroviare fugite - in cazul circulatiei pe linie dub la
sau tripla - pe cat posibil in aliniament ~i evacuarea in conditii de securitate a calatorilor din vagoane; .,
c) oprirea imediata a trenului contra ciiruia fug vehiculele feroviare, in orice punct, in afara lucrarilor de artii ~i darea inapoi a trenului
oprit in linie curenta, cu exceptia cazurilor ciind darea rnapoi a trenului este interzisa;
d) evacuarea calatorilor din vagoane, in conditii de securitate, in cazul in care nu este posibi!a darea rnapoi a trenului din linie curenta;
e) oprirea ~i retinerea in prima statie a trenului care este urmarit de vehiculele feroviare fugite, pentru evitarea ciocnirii.
Statiile care au fost in~tiintate despre fugirea vehiculelor feroviare iau imediat masuri pentru oprirea acestora. In acest scop, macazurile
se manipuleaza pe linie libera ~i se a~eaza pe linie materiale de masa - piimiint, nisip, pietri~ - saboti de miina sau alte obiecte care pot
reduce viteza vehiculelor feroviare fugite sau care le pot opri.
In cazul in care aceste mij loace de oprire nu pot fi folosite din lipsa de tirnp sau existii convingerea ca vehiculele fugite, in cazul
trecerii prin statie mmeaza sa intiilneasca sau sa ajunga un tren, se va evita pericolul unei ciocniri opuniindu-le orice fel de obstacole,
dirijiindu-le pe o linie infundata sau deraindu-le prin intredeschiderea unui macaz de la o linie cat mai indepartata de linia directii.
Masurile specificate mai sus nu sunt !imitative, personalul putiind lua ~i alte masuri, din proprie initiativa, in raport cu situatia de
moment

VERIFICAREA CUNO~TINTELOR
1 Care sunt obligatiile personalului feroviar atunci ciind se prezinta la serviciu?
2. Ciind personalul feroviar se considera prezent la serviciu?
3. De catre cine se face verificarea personalului la intrarea in serviciu in urmatoarele cazuri
• Intr-o statie feroviara?
• La posturile din linie curentii, posturi indepiirtate de incinta statiei, intr-o halta afiliata ~i in punctele de sectionare
situate pe sectii cu conducere centralizata?
4. In statiile in care operatorii de transport feroviar nu au structura organizatorica proprie, de catre cine se face verificarea
personalului care deserveste trenul, atat la intrarea in serviciu, cat ~i la indrumarea trenului?

174
5. Obligatiile IDM, atunci cand face verificarea personalului de locomotiva
6. Definiti evidentele in care se consemneaza rezultatele verificarii la intrarea in scrviciu.
7. Pentru o persoana incadrata in munca, in ce cazuri se considera case ana sub inCTuenra consumului de bauturi alcoolice?
8. Cum se proccdeaza in cazul in care, in urma veriiicarii la intrarea in scrviciu, sc constata ca personalul feroviar se aflii sub
influenµi bauturilor alcoolice, a stupefiantelor sau este vizibil bolnav?
9. Conform prevederilor statutului disciplinar al personalului din transporturi, in ce situatii se aplica sanctiunea de desfacere a
contractului de munca?
10. Cand ~i de catre cine se face verificarea aparatelor de cale, din incinta statiilor dotate cu instalatii CED sau CE?
11 . Cand ~i de catre cine se face verificarea starii de functionare a aparatelor de cale centralizate electromecanic, previizute cu
incuietori cu/fiira bloc ~i necentralizate, a instalatiilor SCB ~i TC, a inventarului de la posturi, precum ~i verificarea liniilor
din zona de activitate, conform prescriptiilor din PTE FI~A m.387
12 Cand ~i de catre cine se face verificarea starii de functionare a aparatelor de cale ~i a instalatiilor SCB, TC ~i IFTE de la
posturile ajutatoare de mi~care, posturi de macazuri ~i bariera din linie curenta?
13. Ce defecte se pot constata, cu ocazia verificiirii stfuii de functionare a aparatelor de cale centralizate electromecanic sau
necentralizate?
14. Ce constatari trebuie sa fa ca acarii ~i revizorii de ace, cu ocazia verificiirii liniilor?
15. Enumerati categoriile ~i continutul mentiunilor fiicute cu ocazia predarii-primirii serviciului, in cazul in care aceasta este
obligatoriu a se efectua in scris.
16. Ce influenta poate avea prezenµi personalului cu o functie ierarhic superioara, asupra raspunderii indeplinirii obligatiilor,
de catre personalul feroviar de serviciu?
17. Atunci cand sunt executate, pe cine angreneaza in raspundere dispozitiile primite de la personalul cu o functie ierarhic
superioara, care pun in pericol siguranµi circulatiei, a calatorilor, a bunurilor incredintate la transport, precum ~i a celor
care contravin normelor specifice de protectie a muncii pentru transporturile pe calea ferata?
18. Acolo unde se lucreaza fara intrerupere, ce obligatii are personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei, la terminarca
prograrnului?
19. Care sunt rechizitele pe care trebuie sa le aiba spre folosinta, personalul care lucreaza in legatura directa cu circulatia
trenurilor?
20. In ce conditii, salariatii cu responsabilitati in siguranta circulatiei pot presta serviciu in locul altor salariati, la solicitarea
acestora?
2 1. In ce cazuri, personalul liber de serviciu poate interveni in executarea sarcinilor de serviciu?
22 . Cine efectueaza si in ce consta verificarea personalului operatorilor economici, care efectueaza manevra pe liniile statiei?
23 . Ce este gabaritul de libera trecere?
24. Cum se face depozitarea marfurilor si materialelor descarcate in zona posturilor de macazuri?
25. Cum se defineste trecerea la nivel?
26. Care este clasificarea trecerilor la nivel?
27. Care este pozitia normala a barierelor?
28. Care sunt obligatiile agentului postului de bariera?
29. Cum se face anuntarea trenurilor la posturile de bariera?
30. Ince consta confirmarea primirii disptizitiei de inchidere a barierei?
31. Cum se face circulatia trenurilor, in cazul in care agentul postului de bariera nu raspunde la telefon?
32. Ce obligatii ii revin conducatorului de manevra, inainte de trecerea convoiului de manevra peste trecerea de nivel?
33. Cum se fectueaza circulatia trenurilor, in cazul defectarii barierei?
34. Ince consta side catre cine se efectueaza ingrijirea aparatelor de cale?
35. Ince consta revizuirea macazurilor dintr-un parcurs, sau a celor care acopera un parcurs?
36. Care este pozitia normala a macazurilor, dar a sabotilor de deraiere?
37. De catre cine se manipuleaza la manevra, macazurile si sabotii de deraiere?
38. Ince cazuri se interzice manipularea macazUiilor la manevra?
39. Cu ce mijloace se face oprirea vagoanelor in activitatea de manevra?
40. Care sunt semnalele date de agenti cu instrurnentele portative, in activitatea de circulatie si in cea de manevra?
41. Cum este semnalizata locomotiva de manevra, pe tirnp de zi si pe tirnp de noapte?
42 . Cum se face asigurarea materialului rulant contra fugirii?
43. Care este definitia odinului de circulatie?
44 . De catre cine poate fi intocmit ordinul de circulatie?
45. De catre cine se face manipularea, revizuirea, incuierea sau blocarea macazurilor din statie, in vederea pregatirii parcursului
pentru prirnirea, expedierea sau trecerea trenurilor?
46. Cum se face pastrarea cheilor de la incuietorile macazurilor, in tirnpul pauzelor de circulatie side manevra?
47. Cum se acopera trenurile, dupa terminarea operatiilor de compunere?
48. Care sunt obligatiile operatorului de circulatie, in cazul fugirii vehiculelor feroviare?

175
176
MODULUL 4
Practica de acomodare cu sistemul feroviar

2014

177
MODULUL 4
PRACTICA DE ACOMODARE CU SISTEMUL FEROVIAR

Obiective:
Obiectivele modulului sunt:
- cunoa~terea prevederilor legate de dorneniul situatiilor de urgenta, siiniitate ~i securitate in munca
- cunoa~terea ~i identificarea pii¢lor cornponente ale schimbatoarelor de cale
- recunoa~terea semnalelor din punctele de sectionare ~i intelegerea principiile care stau la baza nurnerotiirii acestora
- recunoa~terea constructiillor feroviare existente in statiile de cale feratii $i haltele de rni$care
- recunoa~terea tipurilor de material rulant ~i identificarea marcajului acestora

Confinut instruire practidi


4 .1. Aprofundarea notiunilor legate de domeniul situatiilor de urgenta, siiniitate $i securitate in munca

4.2. Identificarea semnalelor de intrare, ie$ire, parcurs, rarnificatie, repetitoare din punctele de sectionare

4.3. ldentificarea liniilor dintr-un punct de sectionare cu numerotarea aferentii

4.4. Identificarea macazurilor, intelegerea rnodului in care se face nurnerotarea acestora in punctele de sectionare

4.5. Identificarea piiftilor componente ale schimbiitoarelor de cale

4.6. Identificarea constructiilor feroviare existente in statiile de cale feratii ~i haltele de mi~care

4.7. Identificarea materialului rulant, piiftilor componente ~i rnarcajul acestuia

178
MODULUL 5
Practica de asistenta in deservirea
posturilor de macazuri

,
·,

2014

179
MODULUL 5
PRACTICA DE ASISTENTA iN DESERVIREA
POSTURILOR DE MACAZURI
Obiective:
Obiectivele modulului sunt:
- cunoa$terea modului de efectuare a predarii - prirnirii serviciului la posturile de rnacazuri $i la posturile de bariera din
statie sau linie curenta
- cunoa$terea modului de verificare $i ad1nitere a personalului la serviciu
- verificarea starii de functionare a macazurilor, instalatiilor de siguranta circulatiei $i starea de liber a liniilor $i sa
constate lipsurile sau defectiunile care pot pune in pericol siguranta circulatiei
- cunoa$terea prevederilor specifice de lucru ale statiei
- cunoa$terea organizarii statiei
- asigurarea revizuirii $i verificarea aparatelor de cale
- manipularea aparatelor de cale pentru efectuarea parcursurilor de manevra sau de circulatie
- identificarea $i transrniterea semnalelor mobile pentru efectuarea operatiilor de manevra
- cunoa$terea $i identificarea modului de manipulare a franelor de mana pentm asigurarea vagoanelor contra fugirii
- cunoa$terea $i identificarea modului de asigurare a materialului mlant din zona postului de rnacazuri daca acesta este
asigurat corespunzator
- identificarea sabotiJor de mana care prezinta defecte

Confinut instruire practidi


5.1. Organizarea statiei. Deservirea postului de inacazuri
5.2. Fi$ele PTE referitoare la executarea serviciului la posturile demacazuri
5.3. Fi$ele PTE referitoare la executarea manevrei in statie
5.4. Verificarea personalului
5.5. Pozitia normala a rnacazurilor deservite de postul de macazuri
5.6. Manipularea, revizuirea, ingrijirea incuierea sau blocarea rnacazului pentru efectuarea unui parcurs
5.7. Efectuarea operatiilor de manevra
J5.8. Completarea ordinului de circulatie
5.9. Acoperirea garniturilor de tren dupa terrninarea operatiilor de compunere

180
MODULUL6
- · · · - · - · - - - - - · - - - - - - - - -----·--

Revizia tehnica a aparatelor de cale


~i a instalatiilor

2014

181
I
'I' ·~.·.1

MODULUL6
REVIZIA TEHNICA A APARA TELOR DE CALE SI A
INSTALATIILOR

expert - Gaman Alexandru


Elaborare suport
expert coordonator - Donose Octavian
de curs:
expert coordonator - Brlndus Daniel

182
6.1.Revizia tehnicaNerificarea starii de functionare a aparatelor de cale ~i
ins ta la tiilo r
Revizia 1e/111 icrl a aparalelor de cale ~i a instala\iilor se face de calre personalul de inlre\inere dupa un program intocmil conform
lementiirilor specifice in vigoare.
reg J' recizare:Revizia tehnica a aparatelor de cale este atributul numai a celui care fntrefine instalafia motivat de faptul ca acesta are
re atirea tehnica de specialitate. .
p ~ ·erificarea sltlrii de ji111c(io11are a aparatelor de cale se poate face de calre:
_ personalul de '.intre\mere;
_ personalul care le deservqte.

6.1.1.Verificarea starii de functionare a aparatelor de cale din statiile dotate cu instalatii


CED sau CE
Verificarea stiirii de func(ionare a aparatelor de cale din incinta sta\iilor dotate cu instala\ii CED sau CE se face:
a) zilnic, de catre personalul de intre\inere ~i interven\ie SCB in sta\iile stabilite ca sediu pentrn desfii~urarea activ itii\ii acestuia in tura;
b) mainte de luarea serviciului in primire, de catre personalul care le deserve~te , conform repartiziirii stabilite in PTE Fi~a nr.38, in
celelalte statii
Verificarea stiirii de func\ionare a aparatelor de cale indepartate de biroul de mi~care ~i a celor amplasate in linie curenta, centralizate
prin instala\ii CED sau CE, se face de catre personalul de intre\inere cu ocazia reviziilor programate, conform reglementarilor specifice in
vigoare Apar~tele de cale indepartate de biroul de mi~care se stabilesc in PTE F i~a Nr.38 .
Precizare:In acest caz verificarea stiirii de func\ionare se face numai de catre personalul de intre\inere, pentru ca in situa\ia in care s-ar
face de personalul care le deserve~te, ar necesita prezentarea acestuia la serviciu cu mult timp inainte, penlru realizarea activita\ii
respective.
PTE Static Fli;;A nr. 38 - Repartizarea aparatelor de cale, sabofilor de deraiere, se11111alel.or ~·i a barierelor 111eca11ice perso1111l11l11i
c11re 11sig11nl 111a11ip11larea, fugrijirea }i ilumiTzarea acestora Aparatele tie cale flldepiirtate tie biroul de mi}care
Sc completcazii conform fomrnlarului, stabilindu-sc modul de rcpartizarc pc postu1i a macazurilor. sabo\ilor de dcrnicre, scnmalcl or ~i
a haricrclor mccanicc, cine face manipularca, ingri.1irea ~i iluminarea acestora.
111 sla\iile CED ~ i CE sc slabile~te care sunt aparatelc de calc indepiirtalc de biroul de nu ~care .

6.1.2. Verificarea starii de functionare a aparatelor de cale centralizate electromecanic,


prevazute cu incuietori cu chei cu/fiira bloc ~i necentralizate, a instalatiilor SCB ~i TC, a
inventarului de la posturi
Verificarea starii de functionare a aparatelor de cale cent.ralizate eleclromecanic, prevrtzute cu incuielori cu chei cu/1arii bloc ~i
nccenlralizate, a instala\iilor SCB ~i TC, a inventarului de la posturi, precum ~i verificarea liniilor din zona de activitate, conform
reprutizarii din PTE Fl$A m.38, se face inainte de luarea in primire a serviciului de ciitre acari, reviz01i de ace sau IDM

6.1.3.0biective la verificarea starii de functionare a aparatelor de cale


La verificarea stiirii de func\ionare a aparatelor de cale, de ditre acari, revizori de ace sau IDM, se urmare~te dacii acestea functioneaza
corespunzator se verificii vizual sli nu prezinte unul din urmiitoarele defecte:
a) desfacerea legaturilor dintre acele macazului ~i bara/barele de ac\ionare-conexiune-tractiune, precum ~i intre aceste bare;
Factori de ri se: acest defect permite deplasarea necontrolata a acelor aviind ca unnare intredeschiderea macazului sub roata
materialului rnlant duciind la deraierea sau chiar rastumarea acesluia.
b) nelipirea vfu-fului acului de contraac, cu formarea intre ele a unui spa(iu liber de 4 mm sau mai mare, in dreptul axei barei/barelor de
ac\ionare-conexiune-trac\iune;
Factori de 1isc: intredeschiderea dintre ac ~i contraac mai mare de 4 mm permite patrunderea buzei bandajului de la roata materialului
rulant( mai ales dadi aceasta prezinta uzurii) favoriziind indepartarea acului de contraac cu deraierea sau chiar riistumarea materialului
rulant.
c) fisura vizibilii sau rupturii la ac ~i/sau la contraac pe suprafa\a de rnlru·e;
Factori de rise: in cazul acestui defect buza bandajului nu mai este ghidata de ac sau contraac , favoriziindu-se escaladarea ciupercii
~inei cu deraierea sau riistumru·ea materialului rnlant.
d) rnptura la vfuful inimii de incrnci~are sau la aripile acesteia;
Faclon de 1isc: in cazul acestui defect nu mai este asigurata ghidarea roj.ii materialului rulant, buza bandajului va escalada viirful inimii
de incrnci~e sau aripile acesteia cu deraierea sau rastumarea materialului rulant.
c) ruptura sau lipsa a doua sau mai multor ~uruburi de la ~ina de rnlare sau contra~ina ;
Factori de rise : acest defect poate duce la:
- s11praliirgirea li11iei favorizeazd deraierea 111ateriab1b1i ruumt prill ciiderea efectivd a acest11ia intre firele ciiii(defect la ~illa de
rulare);
_ escalarlarea de ciitre roatd a ciupercii ~i11ei care duce f11 final la lleraierea sa11 chiar riistumarea 111ateriab1b1i rullmt(defect la
co11tncyi11d).
f) rnptura eclisei de la ciilcaiul acului.
Factori de ri.~c: acest defect mt mai asigurd gltidarea ro/ii materiab1b1i r11la11t fiworizaml .mpraliirgirea li11iei tl11cll11d i11 fimd la
deraierea sau riistumarea materiahtbti rula11t
In cazul in care aparatele de cale prezintii unul din defectele men\ionate mai sus, se mtc1z ice circula \w lJenurilor ~ i rnanevra
vehi cul elor forov iarc pesle accstca; aparatele de cale defecte se acopera cu discuri ro~ii mobile an1plasale, confo1m reg lementarilor
specifice in vigoru·e.

183
6.1.4. Obiectivele verificarilor efectuate inainte de luarea serviciului in prim ire
Obiectivele verificiirilor efectuate inainte de luarea serviciului in primire sunt clcpistarca sau obscrvarca cvcnt1rnlclor ncaJ un suri in
functionarea instalatiilor, a aparatelor de cale, modul de asigurare a materialului rulant contra fugirii, starea ~i prezenta personalului la
post.

6.1.S. Verificarea starii de functionare a instalatiilor SCB, TC ~i IFTE aflate in biroul de


mi~care

La verificarea starii de functionare a instalatiilor SCB, TC ~i IFTE aflate in biroul de mi~care, IDM trebuie sa constate:
a) existenta ~i integritatea sigiliilor de control prevazute in instructiunile de manipulare a instalatiei respective;
b) daca existii indicatii optice ~i/sau acustice care semnalizeaza conform instructiei de manipulare functionarea corectii, existenta unor
deranjamente sau alte situatii de pericol;
c) functionarea aparatelor de cale centralizate prin instalatiile CED sau CE de la liniile de circulatie, prin manevrare individuala, iar
daca acestea sunt cuprinse in parcursuri executate ~i neconsumate, verificarea lor se face dupa consumarea parcursurilor respective.
Precizari: Verificarea se face numai in prezenta personalului care este de serviciu, motivat de faptul ca primitorul nu a semnat luarea
serviciului in primire nefiind sub incidenta directii a prevederilor legate de siguranta circulatiei.
lnstalafiile CED sau CE permit prin semnaliziirile aferente, verificarea stiirii de funcfionare a aparatelor de cale, de la postul de
comandii, astfel meat in situa{ia in care apare o defecfiune la acestea instalafia sii semnalizeze optic ~i acustic.

6.1.6. Verificarea pe teren a starii liniilor de circulatie


La verificarea pe teren a stiirii liniilor de circulatie, IDM trebuie sa constate:
a) care linii stmt libere ~i care sunt ocupate;
b) daca loate marcile de siguran!Ji ale liniilor pe care nu se mancvrcaza sunt libcrc;
c) daca vagoanele cu care nu sc mancvreaza sunt asigurate contra fugirii;
d) daca situa\ia saboiilor de mana afla\i pc teren corespwHle cu cea de pe rastel.
in statiile inzestrate cu instalatii CED sau CE, IDM dispozitor verifica in plus, daca indicatiile de pe lurninoschema sau de pe display
privind starea de ocupare a liniilor de circulatie ~i de primire-expediere, corespund cu situatia de pe teren.
Precizardn statiile inzestrate cu instalatii CED sau CE este necesara aceastii verificare suplirnentara, deoarece daca suprafata de rulare
a ~inei de cale feratii este ruginitii, informatia data de catre instalatie prin semnaliziirile aferente este falsa(linia poate sa fie ocupatii, iar prin
semnaliziirile aferente sa indice ca este libera ), urmarea fi.ind producerea de incidente feroviare in circulatia trenurilor prin primirea !or pe
linie ocupata sau chiar accidente feroviare .

6.1.7. Verificarea posturilor de macazuri ~i de bariera din incinta statiei


La verificarea posturilor de macazuri ~i de bariera din incinta statiei, IDM trebuie sa constate pe teren:
a) prezenta ~i starea personalului la post;
b) existenta ~i integritatea sigiliilor de control la aparatele SCB ~i TC din cabina, prevazute in instructiunile de manipulare a instalatiei
respective;
Prcciztu-e:Toate inscrierile legate de ruperea sigiliilor de control de la aparatele SCB ~i TC, din RRLISC sunt gestionate de catre IDM
motiv pentru care la posturile unde nu poate supraveghea permanent instalatia este obligat sa faca aceastii verificare la intrarea in serviciu
cu scopul de a depista o eventuala neregulii produsa de personalul care manipuleaza instalatia.
c) starea aparatelor de cale de pe liniile de circulatie.

6.1.8. Consemnarea rezultatului verificarii de catre IDM


Dupa verificarea posturilor de macazuri ~i de bariera, IDM este obligat:
a) sa ia la cuno~tinta neajunsurile inscrise de acar, revizorul de ace sau pazitorul de bariera in condica de comenzi a postului respectiv;
b) sa inscrie in condica de comenzi a fiecarui post de macazuri ~i de bariera, rezultatul verificiirii ~i sa consemneze neajunsurile
constatate personal.
In statiile in care lucreaza mai multi IDM in aceea!?i tura, ace~tia efectueaza verificiirile , conform repartiziirii stabilite in PTE Fi~a
nr.45. Rezultatul verificiirii se va consemna in registrul de comenzi al postului verificat de catre fiecare IDM.
Neajunsurile constatate se raporteaza de la ultirnul post verificat, catre IDM dispozitor.
FI$A nr. 45- Verijicarell posturilor de 11utcazuri, a posturilor de barierii ~·i a maca:urilor, /11 stafiile cu 11111i 11111/fi impiegafi de
llU}'cm·e 111 htrii
. Se stabilesc concrel post1u-ile ~i macazurile ce trebuic venfi calc (rcvizuit e) de impiega\ii de mi ~carc ln sta\ii cu mai nml\i impiega\i de
mi ~carc in ttu-a .

6.1.9. inscrierea in RRLISC a rezultatului verificarii


IDM dispozitor inscrie in RRLISC rezultatul verificiirii proprii, precum ~i constatiirile raportate de catre personalul din subordine
privind lipsurile sau defectiunile care pericliteaza siguranta circula\iei, precum ~i daca la manipularea aparatelor de cale ~i a instalatiilor se
constatii ca nu se mai pot executa sau transmite comenzi. Constatiirile inscrise in RRLISC trebuie sa fie avizate irnediat de catre IDM
dispozitor, personalului de intretinere precum ~i ~efului de statie, care trebuie sa unna.reasca remedierea !or. In cazul in care neajunsurile
constatate afeclcaza circulatia trcnurilor, IDM dispozitor avizeaza verbal ~i operalorul de circulatie. Pana la inlalurarea lipsurilor sau
defectiunilor care pericliteaza siguranta circulatiei, activitatea se desfa~oara, conform reglementarilor specifice acestor cazuri, stabilite in
PTE ~i in instructiunile pentru manipularea instalatiilor.

184
Prccizarc: in cazul in .care neajunsurile constatale afcc leaz[1 c u~c ul~1\~a L~·cnunlor IDM are obligatia sa anunte operalorul RC, pentru ca
·ta sii poatii dispune dm lllllp asupra ctrcula\ta t.renwi lor, astfel meat mtamenle sa fie cat mai mici.
aces ·

6J.10. Gestionarea inscrierilor anterioare efectuate in RRLISC de catre IDM


IDM este obligat sii ia la cuno~tinta inscricrile anlcrioarc fiicute in RRLISC, referitoare la neajunsurile neremediate care influenteazii
efectua.rea circulatiei trenurilor ~i a_ m~evrei ~i sii urmiireasca remedierea acestora.
Preciziiri: Luarea la cuno~·tznfa a mscnenlor anterware se vaface prm c1tlre.
Prin fnscrieri mzterioare se inJeleg inscrierile de la ultima turii de serviciu, iar daca afost fiber. inscrierile din ultimele 72 de ore.

6.1.11. Verificarea starii de functionare a aparatelor de cale ~i a instalatiilor SCB, TC ~i


JFTE la posturile ajutatoare de mi~care, posturile de macazuri ~i de bariera din linie
curenta
La posturile ajutiitoare de mi~ca.re, posturile de macazuri ~i de bariera din linie curentii, verificarea stiirii de functionare a aparatelor de
cale ~i a instala\iilor SCB, TC ~i IFTE se face de ciitre personalul care deserve~te aceste posturi. Rezultatul verificiirii se inregistreazii in
registrul de comenzi al postului respectiv ~i se transmite telefonic cu numiir ~i ora ciitre IDM dispozitor din statia de care apaqine postul.
Prccizari: La posturile ajutiitoare de mi~care, posturile de macazmi ~i de bariera din linie curentii, rezultatul verificiirii se inregistreaza
in registrul de comenzi al postului respectiv ~i se transrnite telefonic cu numiir ~i orii ciitre IDM dispozitor din statia de care apaqine postul
motivat de faptul ca acestea nu sunt dotate cu RRLISC, iar avizarea, consemnarea ~i cauzele generate de deranjamentele produse in
functionarea instalatiilor se face numai prin insc1iere in RRLISC. IDM dispozitor aviind in biroul unde i~i desfii~oarii activitatea
rnijloacele tehnice disponibile prin care sa poatii face avizarea.
Inscrierea se face de ciitre personalul care deserve~te postul ~i se transmite ciitre IDM dupa lumea serviciului in primire.

6.2.Gabaritul de libera trecere


6.2.1.Definitie
Gabaritul de libera trcccrc cslc conlurul geometric t.ral1Svcrsal limit5, In plan vcrlical, perpendicular pc axa longiludinalii a caii, 1n
inlcriorul caruia, in afara de matcri alul rnlant, nu sc ad.mite sft patrnnda nici o paitc a constrnc(iilor, cum sunt: poduri, tWleluri, pasajc
superioarc, pasarcle 9i altc constrnqii tehnologicc sau instala\ii fixc - senmalc, coloanc ~i allele - ~i nici matcriale sau obieclc dcpozitate
de-a lungul liniei curente sau in sta\ii Gabaritul de libera trecere asigura circulatia trenurilor ~i manevra vehiculelor feroviare in deplina
siguran\a fiirii limitarea vitezei sau alte reslrictii.
Miirfmile ~i materialele desciircate sau depozitate liingii linie trebuie sii fie a~ezate ~i fixate in a~a fel inciit sa fie respectat gabarilul de
liberii trecere, s[1 nu afecteze vizibililatca semnalelor, func\ionarea instala\iilor SCB, TC ~i IFTTI, activitatea §i sccuritatea personalului.
Miirfurile ~i materialele lipsite de fonna slabita - piatra spartli, nisip, piimiint ~i altele asemenea - se depoziteazii:
- la o distanta de eel putin 0,8 m in aliniamcnt ~i la eel putin 1,5 m in cw-be, fatii de ciuperca celei mai apropiale ~ine; inaltirnea
depozitului de materiale nu trebuie sii fie mai mare de 2/3 din latin1ea taluzului, iar cota piciorului taluzului trebuie sa fie eel mult la
nivelul supe1ior al traverselor;
Precizare:Trebuie respectata aceasta regula pentru ca in situafia in care depozitul se dardma spre ~ina cea mai apropiata de cale
ferata, materialul sa nu ajunga la ~ina .mu sa treaca de aceasta favorizdnd escaladarea ei de catre buza bandajului. Totodata prin aceasta
se asigura ~i culoarul de deplasare a personalului pe langa materialul rulant.
- int.re ~inelc caii se pot depozita materiale, fii.rii a se dcpa~i nivelul superior al ciupercii ~inei, lasiind un spatiu liber intre ~inii ~i
piciorul taluzului format de materialul respectiv, de eel pu\in 0,2 m.
Precizare:Prin aceasta masura daca gramada se darama nu are cum sa ajunga langa ~ina de cale ferata, favorizdnd astfel
escaladarea ei de catre buza bandajului.

Miirfmile ~i materialele cu margini drcple care se pot a~eza in stive - liizi, cariirnizi, cherestea ~i altele asemenea - se depoziteazii la o
distanµ de eel putin 1,75 m in aliniament ~i la eel putin 2,5 rn ln curbe, fatii de ciuperca celei mai apropiate ~ine; inaltirnea stivci -
miisuratii de la nivelul superior al ciupercii ~inei - nu trcbuic sa depa~ca sca 3 m.
Precizare:Prin aceasta masura daca gramada se dardmii nu are cum sa ajunga ldnga §ina de cale ferata sau sa treaca de aceasta,
favorizdnd astfel escaladarea ei de catre buza bandajului.

Marfurile ~i materialele rotunde care se pot rostogoli - stiilpi, bu~leni, \evi ~i altele asemenea - se depoziteazii la o distantii de eel putin
1.75 m in aliniament ~i 2,5 m in curba, fatii de ciuperca cclei mai apropiate ~ine, adiiugiindu-se la aceastii distantii incii o lungime cgalii cu
inal\i.mea depozitului rcspcctiv.
P recizare:fn acest caz se pleaca de la premiza ca in situafia in care stiva s-ar dardma datoritii configurafiei maifii, fiind favorizatii
rostogolirea aceasta sii nu ajunga la ciuperca §inei sau sii o escaladeze ducdnd la deraierea materialului rulant.

6.2.2. Responsabili pentru verificarea ~i asigurarea gabaritului de libera trecere


Responsabili pentru verificarea ~i asigurarea gabaritului de libera trecere sunt: .
a) in linie curcntii, ~cful de disl1ict linii, inlocuitorul accsluia in functie de eel putin picher sau dupa caz responsabrlul SC al
operatorului economic care intre\ine ~i/sau efcctueazii lucriili la infrast.rnctura ferovia.rii;
b) pe liniile statiei, altele decilt cele de inciircare-desciiJ·care, personalul care efectueazii manevra; . , _ , .
c) pc liniile de incflrcarc-dcscarcare din sta\ii, personalul opern lorulu i economic care a efectual opcra\ium de mca.rcan>dcscarcare ra:
personalul care efectueazii manevra Ia aceste linii este obligat, inainte de inccperea manevrei, sa verifice as1gurarea gabantulm de hbera
trecere;

185
d) pc liniilc subnnita\ilor ferovia.rc, altele deciit statiile, ~c fii subnnita\ilor respective prin personalul din subordine stabilit de catre
ace~tia ;
c) pc linia ferala industria lii apar1iniind unui operator economic, responsabilu l SC al operatorului economic care utilizeaza linia
respectiva.
Dupii terminarea lucriirilor la linii sau la instalatiile SCB, TC ~i IFTE, respectiv dupa terminarea operatiilor de illciircare-desciircare in
linie curenta sau pe liniile statiei a materialelor necesare efectuiirii lucriirilor sau rezultate in urma acestora, se procedeaza la asigurarea
gabaritului de !iberii trecere ~i cura\filea ciupercii ~inei .
Dupii efectuarea acestor operap.i, responsabilul pentru verificarea ~i asigurarea gabaritului, comunica prin telefonograma sau inscrie ill
registrul de revizie a liniilor ~i a instala[iilor de siguranfa circulafiei - denumit in continuare RRLISC - terminarea lucriirii, existenta
gabaritului de libera trecere, cura\filea ciupercii ~inei ~i numai dupa aceea, IDM va trece la efectuarea circulatiei trenurilor ~i/sau la
executarea manevrei.
Precizare: Pe liniile unde controlul starii de liber sau ocupat se face electric prin intermediul circuitelor de cale, existenta acestor
materiale pe ciuperca ~inei impiedica ~untarca circuitului de cale de catre osiile materialului rulant, iar raspunsul dat de catre instalati-e va
fi fals(linia ocupata dar semnalizarea sa fie pentru linie libera ), urmarea fiind primirea trenurilor pe linie ocupatli, indrumarea de tren
contra tren sau ajungerile de trenuri din urma.
Daca ill urma desciirciirii, in linie curenta sau pe liniile statiei, a vagoanelor illciircate cu materiale necesare efectuiirii lucriirilor la
linii, ramiin vagoane descarcale pai1ial, acestea se inscriu de catre responsabilul pentru verific~ea ~i asigurarea gabaritului de libera trecere
pe perioada lucriirilor, in RRLISC , pc numa.r de vagon, cu precizarea cauzelor nedescarciirii. Inscrierea se ia la cuno~tinta, sub sernnatura,
de cat.re IDM dispozitor ca.re interzice introducerea lor in tren piina la desciircarea completa a acestora sau rearanjarea illciircatu.rii in
vagon.

Precizare: Este necesara aceasta masura pentru a se evita:


- manevrarea Lor fora respectarea reglementarilor legate de manevrarea vagoanelor fn curs de fncarcare-descarcare;
- inlroducerea aces tor vagoane fn compunerea trenurilor ~i fndrumarea for fn circulajie.
Urmarea fiind fn am be le cazuri deraierea sau chiar rasturnarea materialului rulant aspect favorizat de curbe sau la circulajia peste
schimbatoarele de cale fn abatere.

6.3. Executarea lucrarilor la instalatiile SCB TC ~i IFTE


6.3.1. Scoaterea din functie a instalatiilor SCB, TC ~i IFTE
Instalatiile SCB care rea!izeaza dependente funqionale de siguran\a ci.rculatiei trebuie sa fie illchise ~i sigilate.
Precizari: lnstalajiile se sigileaza penlru ca fn cazul producerii de accidente sau incidente feroviare sa se poata stabilii cine se face
vinovat: personalul care manipuleaza instalajia sau faptele menjionale anteriors-au produs din cauza unui defect al instalafiei/din vina
personalului care nu a fntre/inut-o fn mod corespunzator.
in cazul producerii de accidente sau incidente feroviare prima data se verifica starea sigiliilor de control ~i se consemneaza fntr-un
proces verbal. in cazul fn care se constata sigilii de control rupte personalul care manipuleaza instalajia poate Ji angrenat fn raspundere
fora a fl vinovat.
Ruperea sigiliilor de la instalatiile SCB, TC ~i/sau IFTE se poate face dupa caz, de catre:
a) personalul care asigura intretinerea ~i repararea instalatiilor;
b) personalul care manipuleaza instalatiile - numai ill cazurile ~i pentru sigiliile previizute in instructi-unile de manipulare a instalap.ei.
Precizare: Sigiliile de la instalafiile de telecomunicafii nu se var rupe fn nici o situafie de catre personalul care le manipuleaza.

Personalul care asigura illtreti.nerea ~i repararea instalap.ilor, respectiv personalul care manipuleaza instala\iile are obligatia ca illainte
de ruperea sigiliilor sa imegistreze aceaslii opera\ie in RRLISC.
Desigilarea instala\iilor de catre personalul care le manipuleaza se poate face ill unnatoarele situap.i:
a) ill caz de nefunctionare a instala\iilor SCB, TC ~i IFTE, anumite sigilii prevazute ill instrucp.unile de manipulare a instala\iei
respective pot fi rupte de catre IDM dispozitor sau de catre agentul care manipuleaza aceste instala\ii din ordinul scris al IDM dispozitor,
numai dupa consemnarea ill RRLISC. Ruperea sigiliilor se avizeaza irnediat personalului care asigura illtretinerea ~i repararea instalati-ilor;
Precizare: Ruperea altui sigiliu decal eel care afost consemnat fn RRLJSC sau care nu este prevazut fn instrucjia de manipulare ca sa
fie rupt de personalul care manipuleaza instalajia se poate fncadra la alte iucide11te produse In legiitrml cu sig1m111f11 feroviarii Grupn C
pct.3.15..

b) din dispozitia scrisa, transrnisii cu numar ~i ora de ciitre dispecerul energetic feroviar, pentru deschiderea sau mchiderea
separatoarelor liniei de contact;
Precizc/ri: Separatorii liniei de contact au rolul de a scoate de sub tensiune linia de contact, din diverse motive(executarea de lucriiri
la linie, fntre/inere, revizie la instalajiile IFTE). Penlru a nu produce perturba/ii fn circula/ia trenurilor datorita scoaterii de sub tensiune
a liniei de contact pe distanfe mari, aceasta este astfel conceputa fncat sa poatafi scoasa de sub tensiune pe distanfe mici. Acest lucru se
realizeaza cu ajutorul separatan·lor care pot Ji acfionaji de la un post central de catre DEF - dispecer energetic feroviar sau de la un post
local de catre IDM(acest tip de instala/ie nu se regase.Jte in toate sta/iile ~i haltele de mi~care).
c) in cazul ill care personalul de illtre\inere a instalatiilor solicit.a ill scris acest lucru.
Dupa desigilarea ~i rnanipularea instala\iei conform instructi-unilor de manipulare se procedeaza astfel:
a) in cazul in care se constata ca instala\ia func\ioneaza corespunzator, aceasta se sigileaza cu sigiliile sta\iei ~i se avizeaza personalul
de intreti-nere a instalatiilor. Sigilarea trebuie consemnata irnediat ill RRLISC;

b) in cazul ill care se constata ca inslala\ia nu functioneaza corespunzator ~i deranjamentul persista, IDM avizeaza irnediat pe ~eful
sta\iei ~i pe operatorul de circula\ie, dupa care executa serviciul conform situa\iei create, cu respectarea prevederilor din reglementari!e
specifice, din instruc\iunile de manipulare a instala\iilor ~i din PTE.

186
J'rec/z(/rr: IDM are o~ligafia sa ~vize verbal_ ~·e~d stafiei pentru ca fn condifiile menfionate instala/ia nemaifndeplinind condifiile de
siguranft'i ii va pemule sa gre§easca. $eful staf1e1 m acesta s1tuafle are obhgafla de a supraveghea activitatea JDM :ji de a interveni
operativ in cazul ~n care constatii ca acesla a gre~·it. • _ , _ _ __ _ _•
Este necesara av1zarea operaloru/111 RC penlt11 ca deran1amentul m funcfwnarea znstalafze1 1mphca de regula §i intdrzieri in
circula/ia trenun"for, iar operatorul RC prin dispozifiile date, finiind cont de urmiirile cesluia sii poatii da din limp di~pozzjiile necesare
astfel inciit intiirzierile sii fie cdt mai mici.

Pentru integritatea sigiliilor prevazute in instructiunile de manipulare a instalatiei respective raspunde personalul de serviciu care
utilizeaza aceste instalatii
1n cazul defectarii sau scoaterii din functiune a instalatiilor SCB, TC ~i IFTE, IDM este obligat sa avizeze pe ~eful statiei care va lua
masuri de organizare ~i supraveghere a activitatii de circulatie a trenurilor ~i de manevra a vehiculelor feroviare. In situatia ill care
instalatiile sunt utilizate/manipulate de catre personal apartinilnd operatorilor de transport feroviar sau operatorului de manevra feroviara,
masurile de organizare ~i supraveghere a activitatii se iau de catre reprezentantul operatorului care are ill subordine personalul ce
manipuleaza aceste instalatii, cu avizul ~efului de statie.
Se interzice efectuarea lucrarilor de modificare, mutare, reparare, verificare sau de lnlocuire a instalatiilor SCB, TC ~i IFTE, precum ~i
a altor lucrari care ar provoca scoaterea !or temporara din funcp.une, illainte de illregistrarea operap.ilor respective ill RRLISC ~i rara
illcuviintarea IDM dispozitor.
Precizdri: IDM dispozitor este eel care poate dispune asupra circulafiei trenurilor §i manevrei vehiculelor feroviare in punctele de
secfionare fiind fn miisura:
-sii stabileasca intervalul optim in care se executa lucriirile fora a produce fntiirzieri in circula/ia trenurilor sau a perturba activitatea
de manevrii;
a-sii avize prin mijloacele pe care le are la dispozifie(coloane de convorbiri, stafie RTF) p ersonalul care executa lucriiri in vederea
retragerii din gabaritul liniei, inainte de pzmerea pe liber a semnalelor care acopera parcursurile de circulafie §i manevra.
Nerespectarea preveden"for menfionate anterior poate duce la producerea de accidente sau incidente feroviare cum ar Ji: deraieri de
trenuri, convoaie de manevra, ciocniri de trenuri sau convoaie de manevra precum §i producerea de accidente de munca.
Incuviintarea pentru executarea lucrarilor la instalatiile SCB, TC ~i IFTE se da, ill scris, de catre IDM dispozitor cu notarea orei de la
care se illcuviinteaza illceperea lucrarii, dupa luarea la cuno~tinta sub semnatura a illscrierii facute de personalul de illtretinere, ill RRLISC.
Precizare: Este necesara notarea orei pentru a se putea delimita strict momentul in care se poate fncepe lucrarea astfel inciit in cazul
in care se produce un accident sau incident feroviar datorat modului defectuos de lucru sii se poatii delimita cine poarta riispunderea.
Posturile illdepartate de biroul de mi~care, deservite de IDM ~i posturile lnz:estrate cu masa de manevra sau instalatie de comanda
automata a macazurilor - deservite de agenti, pot fi dotate cu RRLISC; prevederi de amilnunt privind ruperea sigiliilor, scoaterea din
functiune ~i executarea lucrarilor la instalatiile SCB, TC sau IFTE ill statiile in care se folosesc mai multe RRLISC, se stabilesc in PTE
Fi~a nr.48.
Preciziiri: Aceasta prevedere a Jost conceputa pentru:
- a reduce solicitarea JDM dispozitor, fn caz contrar acesta ar Ji trebuit sa transmita dispozifie scrisa agentului postului respectiv
pentn1 fnceperea lucrarii;
- o mai buna gestionare a lucrarii in sensul ca incuviinfarea se da de eel care manipuleaza instalafia §i care poate stabilii mai bine
ora la care se poate incuviinfa inceperea lucriirii(se poate fntiimpla ca fn zona respectiva, IDM dispozitor, conform PTE sa nu dispuna
asupra circulafl"ei trenurilor §i efectuarii manevrei vehiculelor feroviare, Ex. Grupa Barbu dintr-o stafie de tria;) :
- acest mod de lucru favorizeaza ca fnscrierea privind terminarea lucrarilor sa se poata face operativ, personalul care executii
lucrarea nemaifiind obligat sa se deplaseze piinii la biroul IDM dispozitor.

PTE static-Fl~A nr. 48: Rcglcmcntari de amanunt privind rupcrca sigiliilor, scoaterea din functiunc ~i exccutarca lucrarilor la
instalatii SCB, TC sau IFTE, in statiilc undc cxista mai multe RRLISC

Se slabilesc poslurile care sunt do tale cu RRLISC, ~i instala\iile pentru care se fac inscrieri ill fiecare din acestca.
Reglementiirile de amanunt privind ruperea sigiliilor, scoaterea din functiune ~i executarea lucrarilor la instalatii SCB, TC sau IFTE,
sunt stabilite ill instructiunile de manipulare a instalatiilor anexa la PTE.

Personalul SCB, TC ~i IFIE care efectueaza Jucrari in raza de activitate a posturilor indepartate de biroul de mi~care, deservite de IDM
~i posturile inzestrate cu masa de manevra sau instalatie de comanda automata a macazurilor - deservite de agenti face illscrierile
corespunzatoare executiirii lucrarilor ill RRLISC, iar IDM sau agentul care manipuleaza instalatia respectiva le transmite cu numar ~i ora
catre IDM dispozitor, ill vederea illcuviintarii executiirii Jucrarilor ~i respectiirii masurilor irnpuse de situatie.
In toate cazurile ill care U1llleaza sa se execute lucri\ri la posturile sau instalatiile exterioare, IDM dispozitor trebuie sa dea dispozitie
scrisa personalului care deserve~te acesle posturi precizilnd ca s-a incuviintat executarea lucri\rilor, intervalul de timp al executarii acestora
~i condi\iile stabilite pentru efectuarea circulatiei trenurilor ~i a manevrei vehiculelor feroviare.
l'rccizari Dispozitia scrisa transmisa posturilor trebuie sa contina:
- fncuviinfarea executarii lucriirilor pentru ca agentul postului sii pem1ita celor fn drept sa fnceapa lucrarea;
- intervalul de limp al executarii pentru ca agentul postului sii-§i poata organiza fn mod corespunzator activitatea pe perioada
executarii lucrarilor(ex.expedieri §i primiri de trenuri cu ordin de circulafie, comenzi scrise, amplasare de cumpene mobile fn cazul
scoaterii barierei din jimc/ie);
- condifiile stabilite pentru efectuarea circulafiei trenurilor §i a manevrei vehiculelor feroviare: fnchideri de linie, restricfii de viteza,
asigurare de macazuri cu cle§li de jixare . .. .
Personalul care deserve~te aceste posturi nu trebuie sa admita executarea lucrarilor la aparatele de cale ~i la instalatnle SCB , TC ~1
IFTE din raza postului, l1ira dispozi\ia scrisa <.1 IDM dispo7.ilor . •• ..
Precizare: Persunalul de la posturi este angrenat fn raspundere daca permite executarea de lucrari fn raza pnstulm fara zncuvunfarea
JDM. situa/ie fn care se pot produce accidente, incidente feroviare sau accidente de munca. . • .
Dupa terniinarea !ucrarilor, personalul care deserve~te posturile trebuie sa verifice, in prezenta personalulm care ~ executat lucranle,
integritatea aparalelor de cale ~i a instalatiilor SCB, TC sau IFIE ~i sa se convinga ca acestea functioneaza corespunzator ~1 sunt s1gilate,
dupa care raporteaza starea !or catre IDM dispozitor.

187
Preciziiri: Aceastii verificare obligatorie trebuie facutii fn prezenfa personalului care a executat lucrarea pentru cii in caz de
nefunc{ionare corespunziitoare a instalafiei sii se poatii interveni operativ, iar in momentul efectuiirii inscrierii in RRLISC privind
terminarea lucriirii sii existe certitudinea cii instalafia fim cfioneazii corespunziitor cu sigiliile de control complete. Raportarea ciitre IDM
dispozitor referitor la cele menfionate anterior se face de ciitre agentul postului verbal.
In intervalul de timp cat se lucreaza la instalatiile SCB, TC ~i IFTE, circulati-a trenurilor ~i executarea manevrei se fac e cu respectarea
inscrierilor racute, dupa caz de personalul SCB, TC ~i IFTE in RRLISC, cat ~i a reglementarilor specifice in vigoare. Raspunzator pentru
inscrierile racute in RRLISC este personalul SCB, TC ~i IFTE, dupa caz, iar pentru respectarea acestor inscrieri, IDM dispozitor sau
personalul care deserve~te postul respectiv. In cazul in care, potrivit inscrierilor racute de personalul SCB ~i IFTE, parcursurile de
circulatie ~i manevra se executii numai dupa primirea consimµmiintului dat in scris de catre acesta, comanda se poate executa de catre
IDM dispozitor sau agentul postului, numai dupa primirea consimtamiintului scris.
Personalul care executii lucrari va fi avizat de catre IDM dispozitor sau agentul postului, cu suficient timp inainte, pentru asigurarea
conditiilor necesare executarii parcursurilor de circulatie sau manevra ~i pentru inscrierea consimtamiintului.
Precizare:
Momentul 1: Timp 1: Momentul 2: Timp 2: Rezultat scontat:
Avizarea de IDM Necesar rediirii Consimtamantul Timpul necesar Trenul va intfilni
a personalului care instalatiei in functie ~i scris a fost acordat ~i executiirii comenzii semnalul pe liber
executii lucrarea in inscrierii IDM executii = l min +Timp
vederea acordiirii consimtamful.tului in comanda intrarea sau ie~ire
consimtamful.tului RRLISC de ciitre tren=4 min
executantul lucriirii Total=5 minute

Consimtamiintul scris se da de catre personalul care executii lucrari, dupa caz, in:
a) registrul unificat de cai libere, comenzi ~i rni~care;
b) condica de comenzi a postului de macazuri sau de bariera, in cazul in care lucrarile se executii in zona de activitate a postului
respectiv; inscrierile se transmit catre IDM dispozitor cu numar ~i ora de catre personalul postului;
c) condica portativa a statiei, in cazul in care lucrarile se executii, dupa caz, la instalati-ile SCB, TC ~i IFTE aflate in afara zonei de
activitate a biroului de rni~care , a posturilor de macazuri sau de bariera.
Consimtamiintul scris dat in condica portativa a stati-ei se transrnite prin instalatiile TC, cu numar ~i ora, catre IDM dispozitor. IDM
dispozitor inregistreaza consimtamiintul pentru executarea parcursului in registrul unificat de cai libere, comenzi ~i rni~care .
IDM consemneaza in RRLISC predarea condicii portative catre personalul care executa lucrari. In anurnite situatii, conducerea
structurii regionale a adrninistratorului infrastructurii feroviare poate aproba ca intr-o statie sa existe mai multe condici portative, caz in
care predarea condicii portative se poate fac e de catre un alt agent al adrninistratorului/gestionarului infrastructurii feroviare . Prevederi de
amanunt se stabilesc in PTE. Dupa terrninarea lucrarilor pe teren, personalul care a executat lucrarea inscrie data ~i ora terrninarii
lucrarilor, precum ~i eventualele conditii pentru efectuarea circulatiei trenurilor ~i a manevrei, dupa caz, in:
a) RRLISC de la IDM dispozitor;
b) RRLISC de la posturile exterioare dotate cu astfel de registre;
c) condica de comenzi a postului;
d) condica portativa.

Precizare:
il1cepere11 lucriirilor Ter111inarea lucriirilor
-RRLISC din biroul IDM dispozitor -RRLISC din biroul IDM dispozitor;
-RRLISC din dotarea posturilor exterioare; I
-Condica de comenzi a postului;
a-condica portativa
Motiwqie: Intiirzierile de trenuri sa fie cat mai mici prin
elirninarea tirnpului necesar deplasarii agentului din zona de lucru
la biroul IDM dispozitor

Inscrierea referitoare la terrninarea lucrarilor ~i eventualele conditii privind circulatia trenurilor ~i manevra vehiculelor feroviare se
transrnite prin instalati-i TC de catre agentii posturilor catre IDM dispozitor sau de catre personalul care a executat lucrarea, direct catre
IDM dispozitor, prin instalatiile TC, cu numar ~i ora. IDM dispozitor consemneaza in RRLISC inscrierea transrnisa, confinniind primirea
cu numar, ora ~i semnatura. Dupa terrninarea lucrarilor la postul exterior, personalul care a executat lucrarile este obligat sa inapoieze
condica portativa, dupa caz, catre IDM dispozitor sau catre agentul adrninistratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, care i-a
inmiinat-o. Personalul care a executat lucrarile verifica daca inscrierea din RRLISC privind terrninarea acestora, corespm1de cu
comunicarea tacutii de pe .teren, iar in caz de neconcordanta face corecturile ~i completarile necesare, printr-un nou inscris in RRLISC,
dupa care senmeaza ~i mentioneaza ora.
Precizare: Prin aceastii prevedere se eliminii omisiunile legate de condifiile de circulafie §i manevrii stabilite de personalul care a
executat lucrarea la terminare.

6.3.2. Scoaterea din functie a BLA


Scoaterea din functiune a blocului de linie automat - BLA - se face numai de catre personalul de intretinere SCB . Comunicarea
scoaterii din functiune sau a restabilirii functi-onarii acestuia se transrnite de catre personalul de !ntretinere SCB ~i de pe teren, prin
rnijloacele TC existente, dupa inscrierea in condica portativa sau dupa deplasarea acestuia la una din statii, in scris, cu nmuar ~i ora, catre
fiecare dintre IDM dispozitori din statiile vecine, conform instructiunilor de manipulare a instalatiilor SCB.
Precizare: Aceasta mentiune trebuie transmisa catre cei doi IDM dispozitori din punctele de seqionare care delimiteaza distanta
respectiva pentru ca nu cumva din neatentie unul dintre ei sa indrume tren fara cale libera (BLA fiind scos din functie ), fapt care se
incadreaza la incidcntc protluse in circula(ia trcnurilor Grupa A pct. l.5 ..

188
Instalatia BLA se considerii repusii ill functiune numai dupii ce:
:i) lDM c11spozilor a primit de la personalul SCB conurnicarca de rcpuncrc 111 Cunc(iunc a BL/\,
b) lDM d1spoz1tor a efcduat probdc de func(1011arc a BLA cu sta \ia vccina,
c) instula\ia de ccn lralizarc da inclica\i1 de control asupra bunci fu nc\1onari a BL/\. confonn mstrnq1w11lor de manipulare a mslala(ici
In situa\ia ill care ill linie curentii se executa lucrari de interventie sau revizie fiira scoaterca din functiune a instalatiilor BLA,
terrninarea lucrarilor se poate illscrie ~i ill RRLISC din statia vecinii, iar IDM dispozitor transmite continutul acestei illscrieri, prin
telefonogramii cu numiir ~i orii din RRLISC, ciitre IDM dispozitor din statia ill care s-a la.cut illscrierea illceperii lucrarii.
Precizare: Aceaslii prevedere a Josi fntocmilii din motive de exploatare pentru ca tenninarea lucriirilor sii se poatii fa ce operativ,
nemaifiind necesarii deplasarea executantului lucriirii ,fnapoi la stafia fn care a fnscris fncep erea.

6.3.3. Precizari legate de inceperea, terminarea lucrarilor ~i repunerea in functiune a instalatiilor de siguranta circulatiei

inceperea, terrninarea lucriirilor ~i repunerea ill functiune a instalatiilor de siguranta circulatiei la posturile exterioarc din incinta stat.iei
se transmit ciitre IDM printr-o telefonogramii, care se inscrie In condica de comenzi a postului sau in condica portativa, de ciitre personalul
ce executii lucrarea ~i se illregistreazii de ciitre IDM ill RRLISC.
Precizare: Acest mod de lucru se practicii atunci cand fn zona postului respectiv se Jae mai multe lucriiri distincte. Din motive de
motive de exploatare pentru ca executantul lucriirii sii nu piardii timp cu deplasarea de la postul exterior la biroul IDM dispozitor, pentru
jiecare lucrare fn parte, s-a permis ca fnceperea lucriirilor sii se poalii consemna fn Registrul de comenzi al postului sau fn Condica
portativii.
in toate cazurile, dupii terrninarea lucrarilor, mainte de repunerea 1n functiune a instala\iilor SCB, TC ~i IFIE, trebuie sfi se faca
vcrificarca ~i proba ftmqioniirii accstora cu acordul ~i sub supravegherea IDM dispozitor sau, dupii caz, a personalului de serviciu care le
utilizeazii, a operatorului de circulatie 1n cazul sectiilor cu conducere centralizatii a circulatiei trenurilor sau a dispecerului ill cazul sectiilor
de circulatie cu instalatie dispecer.

VERIFICAREA CUNOSTINTELOR
1) De catre cine se poate face verificarea stiirii de funcfionare a aparatelor de cale?
2) De catre cine se face verificarea stiirii de funct.ionare a aparatelor de cale din incinta statiilor dotate cu instalat.ii CED sau CE?
3) De catre cine se face verificarea stiirii de functionare a aparatelor de cale mdepiirtate de biroul de mi~care ~i a celor amplasate 1n
linie curentii, centralizate prin instalatii CED sau CE?
4) In care fisa din PTE este prevazut modul de repartizare a aparatelor de cale, sabojilor de deraiere, semnalelor §i a barierelor
mecanice personalului care asigurii manipularea, fngrijirea §i iluminarea acestora. Aparatele de cale fndepiirlate de biroul de
mi-1care?
5) Cand se face verificarea stiirii de funct.ionare a aparatelor de cale centralizate electromecanic, preva.Zute cu mcuietori cu chei
cu/fiirii bloc ~i necentralizate, a instalatiilor SCB ~i TC, a inventarului de la posturi, precum ~i verificarea liniilor din zona de
activitate, conform repartizarii din PIE FI~A nr.38?
6) Ce se urmareste la verificarea stiirii de functionare a aparatelor de cale, de catre acari, revizori de ace sau IDM?
7) Ce trebuie sa constate IDM la verificarea stiirii de funct.ionare a instala\iilor SCB, TC ~i IFIE aflate ill biroul de mi~care?
8) Ce trebuie sa constate IDM la verificarea pe teren a stiirii liniilor de circulat.ie?
9) Ce trebuie sa constate IDM la verificarea posturilor de macazuri ~i de barierii din incinta statiei?
JO) Ce este obligat IDM dupii verificarea posturilor de macazuri ~i de barierii?
I 1) Cum se procedeaza in statiile 1n care lucreazii mai multi IDM 1n aceea~i turii la verificarea posturilor de macazuri ~i de barierii?
12) Ce inscrie IDM dispozitor RRLISC dupa verificarea stiirii de functionare a instalatiilor SCB, TC ~i IFIE?
13) Ce trebuie sa faca IDM dispozitor cu constatiirile depistate cu ocazia verificarii stiirii de functionare a instalatiilor SCB, TC ~i
IFIE mscrise 1n RRLISC?
14) Ce este obligat IDM cu privire la illscrierile anterioare tacute 1n RRLISC, referitoare la neajunsurile neremediate?
15) De catre cine se face verificarea stiirii de functionare a aparatelor de cale ~i a instalatiilor SCB, TC ~i IFIE la posturile ajutiitoare
de mi~care, posturile de macazuri ~i de barierii din linie curentii?
16) Ce este gabaritul de liberii trecere?
17) Cum trebuie sii fie a~ezat:e ~i fixate miirfurile ~i materialele desciircat:e sau depozitate langii linie?
18) Cum se depoziteaza langa linie miirfurile ~i materialele lipsite de formii stabilii?
19) Cum se depoziteaza langa linie miirfurile ~i materialele cu margini drepte care se pot a~eza ill stive?
20) Cum se depoziteaza langa linie miirfurile ~i materialele rotunde care se pot rostogoli?
2 1) Cine sunt responsabili pentru verificarea ~i asigurarea gabaritului de liberii trecere?
22) Cum se procedeaza dupii t:erminarea lucrii.tilor la linii sau la i.nstalatiile SCB , TC ~i IFIE, respectiv dupa termi.narea operatiilor
de mciircare-desciircare ill linie curentii sau pe liniile statiei a materialelor necesare efectuarii lucriirilor sau rezultate in wma
acestora?
23) Cum se procedeaza dacii 1n urma desciircarii, 1n linie curentii sau pe liniile statiei, a vagoanelor mciircate cu materiale necesare
efectuarii lucriirilor la linii, riiman vagoane desciircate par\ial?
24) Cum trebuie sa fie instalatiile SCB care realizeazii dependente functionale de siguranta circulatiei?
25) De catre cine se poate face ruperea sigiliilor de la instalatiile SCB, TC ~i/sau IFIE? . ..
26) Ce este obligat personalul care asigurii intretinerea ~i repararea instalatiilor, respectiv personalul care manipuleazii mstalatu le
mainte de ruperea sigiliilor?
27) In ce situatii se poate face desigilarea instalatiilor de ciitre personalul care le manipuleazii?
28) Cum se procedeaza dupa desigilarea ~i manipularea instalatiei conform instruc\iunilor de manipulare?
29) Cine raspunde pentru integritatea sigiliilor previizute ill instructiunile de manipulare a instala\iei respective'/
30) Ce este obligat IDM in cazul defectiirii sau scoaterii din functiune a instala\iilor SCB , TC ~i IFIE? . • . ..
31) Cum se proceaza in cazul defectiirii sau scoaterii din functiune a instalatiilor SCB, TC ~i IFIE in situaj:Ja m c_a.re mstal~\nle sunt
utilizate/manipulate de ciitre personal apar\infuld operato1ilor de transport feroviar sau operatorulm d~ manevra feroviar.a?
32) Cand se interzice se interzice efectuarea lucrarilor de modificare, mutare, reparare, verificare sau de mlocuire a mstalatulor SCB,
TC ~i IFIE, precum ~i a altar lucrari care ar provoca scoaterea !or temporarii din functiune?
189
33) Ce posturi mai pot fi dotate cu RRLISC?
34) In ce fisa PTE se stabilesc reglementari de amiinunt privind ruperea sigiliilor, scoaterea din functiune ~i executarea lucrfuilor la
instalatii SCB, TC sau IFTE, in statiile unde existii mai multe RRLISC?
35) Cum procedeaza personalul SCB, TC ~i IFTE care efectueaza lucrfui 1n raza de activitate a posturilor mdepartate de biroul de
mi~care, deservite de IDM ~i posturile 1nzestrate cu masa de manevra sau instalatie de comanda automata a macazurilor -
deservite de agenti?
36) Ce trebuie sa faca IDM dispozitor in to ate cazurile 1n care urmeaza sa se execute lucrfui la posturile sau instala\iile exterioare?
37) Cand nu trebuie sa admita personalul care deserve~te posturile exterioare executarea lucrarilor la aparatele de cale ~i la
instalatiile SCB, TC ~i IFTE din raza postului?
38) Cand nu trebuie sa admita personalul care deserve~te posturile exterioare executarea lucrfuilor la aparatele de cale ~i la
instalatiile SCB, TC ~i IFTE din raza postului?
39) Cum se face circulatia trenurilor ~i executarea manevrei in intervalul de tirnp ciit se lucreaza la instalatiile SCB, TC ~i IFTE?
40) Cine este raspunzator pentru inscrierile fiicute in RRLISC?
41) Cum se procedeaza in cazul in care, potrivit mscrierilor fiicute de personalul SCB ~i IFTE, parcursurile de circula\ie ~i manevra
se executii numai dupa primirea consirntamiintului dat 1n scris de catre acesta?
42) Ince registru se da consirntamiintul scris de catre personalul care executii lucrfui?
43) Cum se procedeaza cu consirntamiintul scris dat in condica portativa a statiei?
44) Cum se procedeaza in anumite situatii, cand conducerea structurii regionale a administratorului infrastructurii feroviare poate
aproba ca mtr-o statie sa existe mai multe condici portative?
45) Unde inscrie personalul care a executat lucrarea data ~i ora terminfuii lucrfuilor, precum ~i eventualele conditii pentru efectuarea
circulatiei trenurilor ~i a manevrei dupa terminarea lucrarilor pe teren?
46) De catre cine si cum se transmite inscrierea referitoare la terminarea lucrfuilor ~i eventualele conditii privind circulatia trenurilor
~i manevra vehiculelor feroviare?
4 7) Ce este obligat personalul care a executat lucrfuile dupa terminarea lucrfuilor la postul exterior?
48) Ce verifica personalul care a executat lucrfuile dupa terminarea acestora?
4 9) De catre cine se face scoaterea din functiune a blocului de linie auto mat - BLA?
50) De catre cine si cum se face comunicarea scoaterii din func\iune a BLA sau a restabilirii func\ionfuii acestuia?
51) Cand se considera instalatia BLA repusa in functiune?
52) Unde se poate inscrie terminarea lucrarilor in situa\ia in care in linie curentii se executii lucrfui de interventie sau revizie f'ara
scoaterea din functiune a instalatiilor BLA?
53) Cum se transmit inceperea, terminarea lucrfuilor ~i repunerea in functiune a instalatiilor de siguranta circulatiei la posturile
exterioare din incinta statiei?
54) Ce trebuie sa se faca in toate cazurile, dupa terminarea lucrfuilor, inainte de repunerea in functiune a instalatiilor SCB, TC ~i
IFTE?

190
MODULUL7
Deservirea ~i manipularea instalatiilor

2014

191
MODULUL7
DESERVIREA SI MANIPULAREA INSTALATIILOR

Elaborare suport de expert - Tu~tean Petru


curs: ex ert coordonator - Brindu Daniel

192
7. 1. Semafoare.
Indicatia semafoarelor este data de pozitia bratelor ~i paletelor acestora.
Pe timp de noapte semafoarele se ilumineaza conform calendarului de iluminare.
Pentru cre~terea vizibilitatii se admite ca bratele ~i paletele acestora sa fie acoperite pe partea dinspre tren cu materiale reflectorizante.

7.1.1. Semaforul de intrare.


zitrn
Figura 1. OPRE~TE fiira a depa~i semnalul!
Ziua - bratul de sus orizontal, spre dreapta sensului de mers
Noaptea - o unitate luminoasa de culoare ro~ie, spre tren
''

• v ')
.y
i
·I
·)
,:j
>'.J
·I

~
::i:iua

Figura 2. LIBER pe linia directa


Ziua - bratuJ de sus ridicat la 45°, spre dreapta sensului de
mers
Noaptea - o unitate luminoasa de culoare verde, spre tren

193
Figura 3. LIBER pe linie abatuta cu viteza redusa
Ziua - doua brate ridicate la 45°, spre dreapta sensului
de mers
Noaptea - o unitate luminoasa de culoare verde ~i una
·1 galbena, spre tren

\.

7.1.2. Semaforul de ie~ire.

Semaforul de ie~ire are un brat, daca dintr-un capat al sta?ei se iese intr-o singura directie ~i doua brate daca se poate ie~i in doua
direc\ii, caz in care indica ~i directi.a de mers.

Semaforul de ie~ire cu un brat da urmatoarele indicatii:

tiua

~
Ir1·1 Figura 4. OPRE~TE filra a depa~i semnalul!
Ziua - bratul orizontal, spre dreapta sensului de mers
l·I
I Noaptea - o unitate luminoasa de culoare ro~ie, spre tren
·I
·I
•I
I
I

.j

zlua / Figura s. LIBER


'p Ziua - bratul ridicat la 45°, spre dreapta sensului de mers
Noaptea - o unitate luminoasa de culoare verde, spre tren
11

11
!I
1 1
I·!
11
11
!I
11
I1
!I
!I
iI
LJ

194
"'-. . --:-- ---7 ~
Semaforul de ie§ire cu doua brate da urmatoarele indicapj:

Figura 6. OPRE~TE fara a depa~i semnalul!


Ziua - brapil de sus orizontal, spre dreapta sensului de mers

' Noaptea - o unitate luminoasli de culoare ro~ie, spre tren

I
!k )
·l
·· 1
·I
1 I
I·)
1.1
1, 1
LJ

zlua
Figura 7. LIBER in directia I
Ziua - bratul de sus ridicat la 45°, spre dreapta sensului de
mers
Noaptea - o unitate luminoasli de culoare verde, spre tren

/ ""'
"''..-""-=--=--=--=--=--=--=--=--=--=--=--7r-L-..r:_._ _ _~

--~--~---~/---~~~~-""'
"'~~~~~~~~-~~~~~---
""------~

195

1
ziu:i
Figura 8. LIBER in direcpa II
Ziua - doua brate ridicate la 45° spre dreapta sensului de mers
Noaptea - o unitate luminoasa de culoare verde ~i una galbena,
spre tren

Indicatia de liber a semafoarelor de ie§ire permite ie§irea sau trecerea:


a. cu viteza stabilitli, daca toate schimbiitoarele de cale sunt atacate, la ie§ire, in pozitia pe directli;
b. cu viteza redusa, daca unul sau mai multe schimbatoare de cale sunt atacate, la ie§ire, in abatere.

7.1.3. Semaforul de ramificafie.


Din punct de vedere constructiv, semaforul de ramificap.e este asemiinator cu
semaforul de intrare sau ie§ire.
Semaforul de ramificap.e are doua brate daca:
a. acopera rarnificatia pe la vfuf;
b. acopera pe la vfuf o joncp.une in linie curentli, iar circulap.a peste jonctiune se face in abatere.
Semaforul de ramificap.e are un brat daca:
a. acopera pe la ciilcai ramificap.a sau jonctiunea din linie curentli;
b. acopera joncp.unea din linie curentli pe la vfuf, iar circulap.a peste joncp.une se face numai pe directli.
c. acopera o traversare de linii la acela§i nivel, o incalecare-descalecare de linii cu ecartament diferit sau un pod cu grinzi mobile.
Semaforul de ramificap.e cu un brat are aspectul §i da indicatiile din figura 4 §i 5.
Semaforul de ramificap.e cu doua brate are aspectul §i dii indicap.ile din figura 6, 7 §i 8.
Indicatia "LIBER" a unui semafor de ramificap.e cu un brat, permite trecerea:
a. cu viteza stabilitli, daca toate schimbatoarele de cale sunt atacate in pozitia pe directa;
b. cu viteza redusa, daca unul sau mai multe schimbatoare de cale sunt atacate in abatere.
Indicatia de liber a unui semafor de ramificap.e cu doua brate permite trecerea:
a. cu viteza stabilitli, in direcp.a I, pe linie directli;
b. cu viteza redusa, in directia II, pe linie abatutli.

7.1.4. Semaforul de parcurs.


in unele statii previizute cu semafoare, semnalizarea trecerilor dintr-o zona in alta zona a statiei se poate face cu semaforul
de parcurs cu un brat, care are aspectul §i da indicap.a de la figura 4 §i 5 sau cu semaforul de parcurs cu doua brate care are aspectul §i da
indicatiile de la figura 1, 2 §i 3.

7.1.5. Semaforul prevestitor


Semafoarele prevestitoare se amplaseaza inaintea semafoarelor de intrare, de parcurs, sau a semafoarelor de rarnificatie.
Dupa numarul indicatiilor pe care le dau, semafoarele prevestitoare sunt:
a. semafoare prevestitoare cu doua indicatii;
196
b . semafoare prevestitoare cu trei indicatii.

Semafo rul prevestitor cu doua indicatii da urmatoarcle indicapi:

ziun

Figura 9. UBER cu viteza stabilitii.


ATENTIE! Semaforul urmator ordona oprirea
sau este pe liber pe linie abatuta, cu viteza
redusa
Ziua - paleta arata fata galbena spre tren
Noaptea - o unitate luminoasa de
culoare galbena, spre tren
x
x
~<
:.<

---·--"·
~-=""'
. ___/_______,)>
.; "-------~------'

..

ziua

Figura 10. LIBER cu viteza


stabilita. Semaforul urmator este
pe liber pe linia directa
Ziua - paleta vazuta pe muchie
Noaptea - o unitate luminoasa
de culoare verde, spre tren

Daca distanta dintre semnale nu permite montarea semaforului prevestitor cu catarg, paleta acestuia se poate monta pe
catargul altor semafoare pentru a prevesti indicatia semaforulm urmator. In acest caz indicatiile paletei sunt acelea~i cu ale semaforului
prevestitor cu doua indicaJ:ii.

Scmaforul prcvestitor cu trei indicatii da urmatoarele indicapi:

197
ziua
Figura 11. LIBER cu viteza stabilita. ATENTIE!
Scmaforul urmator ordona oprirca
Ziua - paleta aratli faj:a galbena spre tren, iar sageata 'in
pozitie verticalii cu viirful 'in jos
Noaptea - o unitate luminoasa de culoare galbena, spre tren

·~~~..,__ _ _ _ _77
·' "'---------·
zlua
Figural 2. LIBER cu viteza stabilita. Semaforul urmator
este pe liber pe linie abatuta, cu viteza redusa
Ziua - paleta aratli faj:a galbena spre tren, iar sageata 'inclinatli
la 45° cu vfuful 'in jos, spre dreapta sensului de mers
c..d"I Noaptea - douii unitati luminoase de culoare galbena, spre
1¢ tren

>, I

.,~'\ -=-----':---->. .7-r/


.
ziuo
Figura 13. LIBER cu viteza stabilita. Semaforul urmator
este pe liber pe linia directa
Ziua - paleta viizutli pe muchie, iar siigeata 'in pozitie

J , verticala cu viirful 'in jos


Noaptea - o unitate lurninoasa de culoare verde, spre tren

r.;"7\1l
~-~11
:ii
'Ii
'/
"

198
7.i.6. Semafoare cu paleta prevestitoare a semaforului de ie~ire sau de parcurs
Indicatia semaforului de ie~ire sau a semaforului de parcurs poate fi prevestita de la semaforul de intrare, prin paleta prevestitoare a
semaforului de ie~ire sau a semaforului de parcurs.
Semaforul de intrare, !nzestrat cu paleta prevestitoare a semaforului de ie~ire sau a semaforului de parcurs, da urmatoarele indica\i.i:

ziu:i
Figura 14. OPRE$TE fiird a depd§i se11urahll!
Ziua - bratul de sus orizontal spre dreapta sensului de mers,
iar paleta prevestitoare a semaforului de ie~ire sau a semaforului
de parcurs cu fata galbena spre tren
Noaptea - o unitate luminoasa de culoare ro~ie ~i una
galbena, spre tren. Unitatea lurninoasa de culoare ro~ie este in
partea de sus a stfilpului semaforului, iar unitatea lurninoasa de
'/) culoare galbena in partea de rnijloc a stalpului
I J

~
I ·/~
y

I
ziua
Figura 15. LIBER pc Iinia directa, cu viteza stabilita.
ATENTIE! Semaforul de ie~ire sau semaforul de parcurs
ordona oprirea
Ziua - bratul de sus ridicat la 45° spre dreapta sensului de
mers, iar paleta prevestitoare a semaforului de ie~ire sau a
semaforului de parcurs cu fata galbena spre tren
Noaptea - o unitate lurninoasa de culoare verde ~i una
galbena, spre tren. Unitatea lurninoasa de culoare verde este in
partea de sus a stalpului semaforului, iar unitatea lurninoasa de
culoare galbena in partea de rnijloc a stfilpului

"""""""~--~~~~~~~~~--'
""'"~~~~~~~~--

r iua
Figura 16. LIBER pc linia directa, cu viteza stabilita.
Semaforul de ie~ire sau semaforul de parcurs este pc Iiber
Ziua - bratul de sus ridicat la 45°, spre dreapta sensului de
mers, iar paleta prevestitoare a semaforului de ie~ire sau a
semaforului de parcurs viizuta pe muchie
Noaptea - doua unita\i. lurninoase de culoare verde spre tren.
0 unitate lurninoasa de culoare verde in partea de sus a stalpului
semaforului ~i cealalta in partea de mijloc a stfilpului

199
·=.

ziuri
Figura 17. LIBER pe linie abatuta, cu viteza redusa. ATENTIE!
Semaforul de ie~ire sau semaforul de parcurs ordona oprirea
Ziua - doua brate ridicate la 45°, spre dreapta sensului de rners, iar
paleta prevestitoare a sernaforului de iqire sau a semaforului de parcurs,
cu fata galbena spre tren
Noaptea - o unit.ate luminoasli de culoare verde ~i doua unitati
luminoase de culoare galbenli spre tren. 0 unit.ate luminoasli de culoare
verde ~i una galbenli in partea de sus a stiilpului semaforului, iar cealalta
unit.ate luminoasli de culoare galbenli, in partea de mijloc a stalpului

,.r:. /,
I"
I"
I'

lj
~

zlu a
Figura 18. LIBER pe linie abatuta, cu viteza redusa. Semaforul
de ie~ire sau semaforul de parcurs este pe liber Ziua - doua brate
ridicate la 45° spre dreapta sensului de mers, iar paleta prevestitoare a
semaforului de ie~ire sau a semaforului de parcurs vlizuta pe rnuchie
Noaptea - o unit.ate luminoasli de culoare verde, una galbenli ~i una
verde spre tren. 0 unit.ate luminoasli de culoare verde ~i una galbenli in
partea de sus a stalpului semaforului, iar cealaltli unit.ate luminoasa de
culoare verde in partea de mijloc a stalpului

'----------/
Sernaforul de parcurs cu un brat cu paletli prevestitoare a semaforului de ie~ire, dli urrnatoarele indicatii:

200
zn1a
Figura 19 . OPRE~TE fiira a dep a ~i semnalul!
Ziua - braµil de sus orizontal, spre dreapta sensului de
ff;-=D mers, iar paleta prevestitoare a semaforului de ie~ire cu fa\a

1 1~
galbenii spre tren
Noaptea - o Ullitate luminoasii de culoare ro~ie ~i una
11
galbenii spre tren. Unitatea lurninoasii de culoare galbenii
[·I este amplasatii in partea de mijloc a stfilpului
..I
•,·

>i-->
\,_,

~
l ·· J

I
I

Figura 20. LIBER cu viteza stabilita. ATENTIE!


Semaforul de ie~ire ordona oprirea
Ziua - braµil de sus ridicat la 45° in dreapta sensului
de mers, iar paleta prevestitoare a semaforului de ie~ire cu
fa\a galbenii spre tren
Noaptea - o Ullitate lurninoasii de culoare verde ~i una
galbenii spre tren. Unitatea lurninoasii de culoare galbenii
este amplasatii in partea de rnijloc a stfilpului

;i:lua ( Figura 21. LIBER cu viteza stabilita. Semaforul de


ie~ireeste pe liber
Ziua - braµil de sus ridicat la 4 5° spre dreapta sensului
~· de mers, iar paleta prevestitoare a semaforului de ie~ire
viizutii pe muchie
Noaptea - doua Ullitii\i lurninoase de culoare verde spre
I") tren. A doua Ullitate lurninoasii de culoare verde este
amplasata in partea de rnijloc a stalpului
:1
:1
1
1 -i'~

11
II
l·I
11
lJ

7.1.7. Semaforul repetitor.


Semaforul repetitor se amplaseazii inaintea semafoarelor de ie~ire, de intrare, de parcurs sau de ramifica\ie care nu au asiguratii
vizibilitatea.
Semaforul repelilor da urmiiloarele indica\ii:

201
l iu a
Figura 22 . ATENTIE! Semafo rul urmato r ordona
oprirea
Ziua - bralul orizontal, spre dreapta sensului de mers

F Noaptea - o unitate luminoasa de culoare galbena spre tren

;I

i
.J
:.j
\l
\

.:1'
b

iiva
Figura 23. Semaforul urmator este pe liber
Ziua - braµil ridicat la 45°, spre dreapta sensului de mers
Noaptea - o unitate luminoasa de culoare verde, spre tren

7.1.8. Semaforul mecanic de manevra


Indicatiile date de semnalul mecanic de manevra sunt urmatoarele:

•,~x
ziua
Figura 24. OPRE1>TE fara a depa~i semnalul la manevra!
/. · . Ziua - paleta arata fata albastra spre convoiul de manevra
•' Noaptea - o unitate luminoasa de culoare albastra, spre
convoiul de manevra

x
x. .
x
(
/

x
x

202
ziua
Figura 25. Manevra pennisa in zona acoperita de semnal
Ziua - paleta vazutii pe muchie
Noaptea - o mlitate luminoasa de culoare alb-lunar, spre

·~ ~ '
convoiul de manevra
'..J .. ,

,\

~x
x
·I
I
'
x

7.1.9. Numerotarea semafoarelor


Numerotarea semnalelor mecanice de circulape se va face in ordine alfabetica, incepiind cu litera A pentru semnalul de intrare
dinspre Bucure~i, la aceasta adaugiindu-se cifra pentru precizarea numarului de brate ale semafoare!or.

7.1.10. Supravegherea luminilor de control la indicafiile de noapte ale semafoarelor


Unitiitile lurninoase a indicatiilor de noapte ale semafoarelor trebuie sa fie supravegheate.
Supravegherea se face, fie prin observarea directa a mlitiitilor luminoase de semnalizare, fie prin observarea
luminilor de control, vizibile in partea opusa a sensului de semnalizare.

Luminile de control sunt de culoare alba, indiferent de indicaµile date de semafor ~i in numiir egal cu numiirul
felinarelor.
Daca la un semafor de intrare, de ie~ire, de parcurs sau de ramificatie, la punerea pe liber sau in timpul ciit este pe
liber, se constatii lipsa uneia sau mai multor lurnini de control, semaforul respectiv va fi adus in pozitia pe oprire.

Figura26
7.2. Semnale luminoase
II
, Sernnalele lurninoase sunt:
a. pe stiilp sau pe consola;
b. pitice.

La semnalizarea lurninoasa cu doua treptc; de viteza se aplica principiul sernnaliziirii de viteza la care:
a. indicatiile date de catre sernnalele lurninoase pentru circulatie sunt acelea~i indiferent de locul, funcpa ~i tipul
constructiv ale acestor sernnale;
b. fiecare sernnal lurninos de circulatie da indicaµi asupra vitezei cu care se poate circula dupa sernnal, respectiv
stabilitii sau redusa pentru trecerea peste schimbatoarele de cale in abatere, precum ~i asupra vitezei indicate de
sernnalul lurninos urmator cu care este in dependenta.

7.2.1. Semnale luminoase de intrare


Sernnalele lurninoase de intrare dau UIIDiitoarele indicatii:

203
Figura 27. OPRE~TE fara a depa~i semnalul!
Ziua ~i noaptea - o unitate luminoasa de culoare ro~ie, spre tren

Figura 28. LIBER cu viteza stabilita. Semnalul urmator este pe Uber cu viteza stabilita
Ziua ~i noaptea - o unitate luminoasa de culoare verde, spre tren

--

Figura 29. LIBER cu viteza stabilita. ATENTIE! Semnalul urmator ordona oprirea
Ziua ~i noaptea - o unitate luminoasa de culoare galbena, spre tren

-- 9t~---~~~~~~~--,1
"'....._ ___ --- :_:

204
Figura 30. LIBER cu viteza stabilitii. Semnalul urmiitor este pe liber cu viteza redusii
Ziua .Ji noaptea - o unitate luminoasa de culoare galben-clipitor, spre tren

~-

Figura 31. LIBER cu vitcza rcdusa. Semnalul urmator este pe liber cu viteza stabilita sau redusa
Ziua .Ji noaptea - o unitate luminoasa de culoare verde ~i o unitate luminoasa de culoare galbena, spre tren

- - - -.<:lat
- --.a.ca

Figura 32. LIBER cu vitcza redusa. ATENTIE! Scmnalul urmator ordona oprirca
Ziua .Ji noaptea - doua unitati luminoase de culoare galbenli spre tren

205
·- - - -<aC>

7.2.2. Semnale Iuminoase de parcurs

Indicatiile sernnalelor luminoase de parcurs sunt acele~i cu ale sernnalelor luminoase de intrare.

7.2.3. Semnale luminoase de ie~ire ~i semnale luminoase de ramificatie


Sernnalele luminoase de ie~ire ~i sernnale luminoase de ramificatie dau indicati.i diferite, dupa cum statia este situata pe linie:
a. inzestrata cu bloc de linie automat;
b. neinzestrata cu bloc de linie automat.
In cazul unei stati.i situate pe o linie inzestrata cu bloc de linie automat indicati.ile sernnalelor luminoase de ie~ire sau ale
sernnalelor luminoase de ramifica?.e sunt acelea~i cu ale sernnalelor luminoase de intrare.
In cazul unei statii situate pe o linie neinzestrata cu bloc de linie automat indica?.ile sernnalelor luminoase de ie~ire sau ale
sernnalelor lurninoase de ramificatie sunt urmatoarele:
a. ro~u - OPRE~TE tara a depa~i sernnalul!
b. verde - UBER cu viteza stabilita.
c. verde galben - UBER cu viteza redusa.

7.2.4. Semnale luminoase de trecere


Sernnalele lurninoase de trecere ale blocului de linie automat dau urmatoarele indica ii:

Figura 33. OPRE~TE fiirii a depii~i Figura 34. LIBER cu viteza Figura 35. LIBER cu viteza stabilitii.
semnalul! - primul sector de bloc din stabilitii. ATENTIE! Semnalul urmiitor Semnalul urmiitor este pc Iiber cu
fatii este ocupat ordonii oprirca - primul sector de bloc vitcza stabilitii - eel putin primcle douii
din fatii este liber, dar al doilea estc sectoare de bloc din fatii sunt libere
Ziua §i noaptea - o unitate luminoasa ocupat Ziua ~i noaptea - o unitate luminoasa
de culoare ro~ie, spre tren Ziua §i noaptea - o unitate lurninoasa de culoare verde, spre tren
de culoare galbena, spre tren

206
Blocul de linie automat poate fi cu trei sau cu patru indicatii. La BLA cu 4 indicatii pe langa indicatia de ro~u, galben ~i verde mai
apare ~i indicatia de verde clipitor ~i are urmatoarea semnificatie:
LIBER cu viteza stabilitii. Semnalul urmiitor este pe fiber cu viteza stabilitii prime le douii sectoare de bloc din fa/a sunt libere.

Semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat care fac ~i functie de semnale prevestitoare dau in plus indicatia de
galben-clipitor

Figura 36. LIBER cu viteza stabilita. Semnalul urmator este pe liber cu viteza redusa
Ziua :ji noaptea - o unitate luminoasa de culoare galben - clipitor, spre tren

... - - -.a.e>'\:.._
""--______
- ::2__,/ ?~-
/

7.2.5. Semnale luminoase de inscriere pe bloc


In statiile situate pe sectii dotate cu bloc de linie automat, la care accesul in linie curenta este pennis prin semafoare, se folose~te
pentru inscrierea pe blocul de linie automat un sernnal luminos de inscriere pe bloc, prevazut cu reper de culoarc alba

7.2.6. Semnale luminoase prevestitoare pe linii neinzestrate cu bloc de linie automat


Sernnalul luminos prevestitor se monteaza inaintea sernnalelor luminoase de intrare sau de ramificatie de pe liniile neinzestrate cu bloc
de linie automat.
Sernnalul luminos prevestitor se poate monta ~i inaintea semafoarelor de intrare, sau de ramifica\ie de pe liniile neinzestrate cu
bloc de linie automat.
Sernnalul lurninos prevestitor da urmatoarele indica\ii:

207
Figura 37. LIBER cu viteza stabilita!
ATENTIE! Semnalul urmator ordona oprirea
Ziua §i noaptea - o unitate luminoasii de culoare galbena, spre tren
l. ·1·';
'

Figura 38. LIBER cu viteza stabilita!


Semnalul urmator este pe liber cu viteza redusa
Ziua §i noaptea - o unitate lurninoasa de culoare galben - clipitor, spre tren

Figura 39. LIBER cu viteza stabilita!


Semnalul urmator este pe liber cu viteza stabilita
Ziua §i noaptea - o unitate luminoasii de culoare verde, spre tren

208
7.2.7. Semnale luminoase repetitoare
Semnalele luminoase repetitoare se pot monta inaintea semnalelor luminoase sau a semafoarelor.
Semnalul luminos repetitor al semnalului luminos din statii da una dintre urmatoarele indicatii:

Figura 40. Semnalul urmiitor este Figura 41. Semnalul urmiitor este Figura 42. Semnalul urmiitor este
pe oprire pe liber cu viteza redusii pe liber cu viteza stabilitii
Ziua §i noaptea - o bandii verticala cu Ziua §i noaptea - o bandii verticala cu Ziua §i noaptea - o bandii verticala cu
lumina alba care are la capatul de sus o lumina alba, care are la capatul de sus o lumina alba, care are la capatul de sus o
banda orizontala cu lumina alba, banda oblica cu lumina alba indreptatli in banda oblica cu lumina alba, indreptatli in
indre tatli s re drea ta sensului de mers ·os s re drea ta sensului de mers sus s re drea ta sensului de mers

Semnalele luminoase repetitoare ale semnalelor de trecere ale blocului de linie automat au acel~i aspect ca semnalul luminos repetitor
al semnalului luminos din statii §i dau indicatiile urmatoare:
a. semnalul luminos urmator este pe indicatia ro§U; semnalul luminos repetitor are aspectul din figura 40.
b. semnalul luminos urmator este pe indicatia galben sau galben-clipitor; semnalul luminos repetitor are aspectul din figura 41.
c. semnalul luminos urmator este pe indicatia verde; semnalul luminos repetitor are aspectul din figura 42.
Semnalele luminoase repetitoare ale semafoarelor au acela§i aspect ca semnalul luminos repetitor al semnalului luminos din
staiii §i dau indicatiile urmatoare:
a. semaforul urmator este pe oprire; semnalul luminos repetitor are aspectul din figura 40 .
b. semaforul urmator este pe liber cu douli brate ridicate la 45°; semnalul luminos repetitor are aspectul din figura 41.
c. semaforul urmator este pe liber cu un brat ridicat la 45°; semnalul luminos repetitor are aspectul din figura 42.
La semafoarele de ie§ire de grup §i la semafoarele de ie§ire cu doua directii nu se monteaza semnal luminos repetitor.

7.2.8. lndicatia de chemare a semnalelor luminoase


Indicatia de chemare se folose§te in cazurile de defectare a semnalului luminos de intrare, daca semnalul nu afi§eaza nici o indicatie
sau dacli semnalul afi§eaza indicatia rD§U.

209
Figura 43. LIBER cu viteza de eel mult 20 km/h, cu deosebita atentie, pana la
semnalul urmator!
Ziua §i noaptea - o unitate luminoasli de culoare alb-lunar clipitor, spre tren

Cu indicatia de chemare se mai pot dota ~i :


a. semnalele luminoase de ie~ire din statiile aflate pe sectii de circulatie pe cale dublli, flirli bloc de linie automat sau cu bloc de
linie automat specializat;
b. semnalele luminoase de ie~ire din statiile aflate pe sectii de circulatie pe cale simplli, rarli bloc de linie automat;
c. semnalele de parcurs ~i ramificatie.
In cazul semnalelor de ie~ire aflate intr-o stape unde se ramificli mai multe directii de mers, sau al semnalelor de ramificatie, daca eel
putin una dintre directii este inzestratli cu bloc de linie automat banalizat, semnalul de ie~ire sau semnalul de ramificatie nu se doteaza cu
indicatie de chemare.
In cazul semnalelor de parcurs care fac ~i functia de semnal de ie~ire pentru o directie de mers, dacli in directia respectivli linia curentli
este inzestratli cu bloc de linie automat banalizat, semnalele respective nu se doteazli cu indicatie de chemare.
In cazul semnalelor de intrare care fac ~i functia de semnal de ramificatie pentru o directie de mers, daca in directia respectiva linia
curentli este inzestratli cu bloc de linie automat banalizat, semnalele respective se doteazli cu indicatie de chemare care se va folosi numai
pentru intrarea trenurilor in statie. Acest lucru va fi precizat f?i in planul tehnic de cxploatare a statiei.
Pe cale dubla, dacli se circulli pe baza blocului de linie automat specializat, indicatia de chemare a semnalului luminos de ie~ire sau
ramificatie permite circulatia trenului cu viteza de eel mult 20 km/h, cu deosebitli atentie, panli la semnalul urmlitor. Pe cale dublli cat ~i pe
cale simplli, rarli bloc de linie automat, indicatia de chemare a semnalului luminos de ie~ire sau ramificatie, permite circulatia trenului cu
viteza de eel mult 20 km/h cu deosebitli atentie peste schimbatoarele de cale.
Indicatia de chemare a semnalului luminos de parcurs, permite circulatia trenului cu viteza de eel mult 20 km/h, cu deosebitli atentie
panli la semnalul urmator.

7.2.9. Semnale luminoase de manevra


Indicatiile date de semnalul luminos de manevrli sunt urmlitoarele:

Figura 44. OPRE~TE fara a depa~i semnalul la manevra!


Ziua §i noaptea - o unitate luminoasli de culoare albastrli, spre convoiul de manevrli

I
210
Figura 45. Mancvra pcrmisa dincolo de scmnal
Ziua ~·i noaptea - o uuitale luminoasa de culoare alb-lunar, spre convoiul de manevra

Semnalul luminos de manevra pe catarg sau pitic poate fi prevazut cu uuitate luminoasa de culoare ro~ie ill loc de unitate luminoasa de
culoare albastra.

7.2.10. Semnale luminoase de triere

Figura 46. Trierea oprita! Figura 47. Impinge incet convoiul Figura 48. Impinge mai repede
Ziua §i noaptea - o unitate luminoasa de vagoane la triere! convoiul de vagoane la triere!
de culoare ro~ie, spre locomotivii Ziua §i noaptea - o uuitate Ziua §i noaptea - o unitate luminoasii de
luminoasa de culoare galbena, spre culoare verde, spre locomotiva
locomotiva

I
Figura 49. Impinge convoiul de
r
Figura 50. Trage convoiul de Figura 51. Mancvra pcrmisii dincolo
vagoane la varful cocoa~ei ! vagoane de pc cocoa~a inapoi pc liniile de scmnal.
Ziua §i noaptea - o uuitatc luminoasa grupei de sosire! Ziua §i noaptea - o uuitale luminoasa
de culoare alb - lunar - clipitor spre Ziua §i noaptea - o unitale luminoasa de de culoare alb-lunar spre locomotiva
locomotiva uloare ro ·u - ch ilor s re locomotiva
211

1
7.2.11. Semnale luminoase repetitoare ale semnalelor de triere
Senmalele luminoase repetitoare ale semnalelor de triere dau acelea~i indicatii cu cele ale semnalelor luminoase de triere, m cazul !n
care senmalele luminoase de triere sunt la regim de triere.
Senmalele luminoase repetitoare din mijlocu! grupei de primiri, dau indicatia alb-lunar, daca semnalele luminoase de triere nu sunt
trecute la regim de triere.
La semnalele luminoase de ie~ire din statiile de triaj , daca mdeplinesc ~i functia de semnale luminoase repetitoare ale semnalelor de
triere, se prevede ~i un indicator de directie luminos. La indicator apare litera "T" iluminata alb, daca semnalul repeta indicatiile
semnalului de triere sau !itera care indica direcjia spre care se expediaza trenul, daca acesta face functia de semnal de ie~ire.

7.2.12. Semnale de avarie la trecerile la nivel


La trecerile la nivel din linie curenta inzestrate cu insta!aµi de semnalizare automata sunt montate semna!e de avarie. Semnalele de
avarie au rolul de a avertiza existenta unui pericol pentru circulatia trenurilor la trecerea la nivel.
Semnalul de avarie la trecerile la nivel, se compune dintr-un stfilp care are la partea de sus un panou m forma de romb pe care este
a~ezata o unitate luminoasa;

Indicatia data de semnalul de avarie este urmatoarea:

Figura 52. Perico! la trecerea la nivel! Ia toate miisurile pentru oprire!


Ziua ~i noaptea - o unitate luminoasa de cu!oare ro~ie, spre tren

Daca nu exista pericol la trecerea la nivel, semnalul de avarie nu afi~eaza nici o indicajie; circulatia trenurilor se va fac e conform
indicatiilor date de semnalele de circu!aµe. La observarea indicatiei ro~u a semnalului de avarie, mecanicu! va lua imediat toate masurile
pentru oprirea trenului.
Trenu! oprit, poate continua mersul cu viteza de eel mult 20 km/h panli la depli~irea trecerii la nivel, mecanicul fiind gata sli opreascli
imediat trenul, daca observli un obstacol pe trecerea la nivel.
Dupli depli~irea trecerii la nivel, circulatia trenurilor se va face, m continuare, cu viteza indicatli de semnalele de circulatie existenle.

7.2.13. Semnale de avarie la tuneluri


Senmalele de avarie la tuneluri are rolu! de a avertiza existenta unui pericol pentru circulatia trenurilor prin tuneluri.
Semnalul se compune dintr-un st.alp care are la partea de sus un panou m formli patratli pe care este a~ezata o unitate luminoasli.
Indica ia data de senmalul de avarie la tuneluri este urmlitoarea:

Figura 53. Perico! la tune!! Ia toate miisurile pentru oprire!


Ziua ~i noaptea - o unitate luminoasli de culoare ro~ie, spre tren

212
Daca nu cxistii pericol la tune!, scmnalul de avarie la tune! nu afi~eaza nici o indicatie, circulatia trenurilor se face conform indica(.iilor
date de semnalele de circulatie.
La observarea indicatiei de culoare ro~ie a semnalului de avarie la tune! mecanicul va lua irnediat toate masurile pentru oprirea
trenului. Trenul I~i poate continua mersul numai dupa inlaturarea pericolului ~i semnalul de avarie la tuneluri nu afi~eaza nici o indicatie.

7.2.14. Num erotarea semnalelo r luminoase


Denumirea semnalelor de circula(.ie lurninoase se face cu litera X, pentru cele corespunzatoare sensului de la Bucure~ti ~i cu Iitera Y,
pentru cele corespunzatoare sensului spre Bucure~ti.
Denurnirea acestor semnale se completeaza cu cifre ~i litere care, dupa caz, vor preciza numarul sau destina(.ia liniei, directia ~i altele
asemenea. Semnalele de intrare, de parcurs sau ie~ire de la liniile directe se numeroteaza cu cifre romane, iar semnalele de la celelalte linii,
cu cifre arabe.
Denumirea ~i numerotarea concretii se prevede ill planul telmic de exploatare a sta(.iei.
l AXA STATIEI
SPRE BUCURESTI CAP V
CAPX I

ti n!.l 4 FIR!Jl 2
FH<UL l
XF 1>14
----?..--.

-
y
0-W lllPI lln!a lll B
~-·
M4 VF
r mu1. 1 0·-' YlllP llniis H B (~ ·/·-1

'iffip 11
1inlal fiR \Jt i

D
BIROU M!SCARE

h.:> SE. MNAlf Clk( ULATIE

).:) S[MNf,Lf MAN EVAA


\.l.1,4 M ACAZ£

Figura 54
7.2.15. Semnale fixe care nu sunt in exploatare
Semnalele fixe care nu sunt ill exploatare se semnalizeaza cu doua ~ipci illcruci~ate aplicate pe bratul, respectiv pe paleta semafoarelor,
pe stfilpii semnalelor luminoase sau pe fundatia semnalelor luminoase pitice.
Semnalele lurninoase nu trebuie sa afi~eze nici o indicatie, iar semafoarele trebuie sa fie fixate ill pozitie de oprire ~i neilurninate.
Semnalele prevestitoare ~i repetitoare se prevad cu ~ipci illcruci~ate numai dacii ~i semnalul pe care il preced nu este ill exploatare.
Semnalele fixe care nu sunt ill exploatare nu se vor lua ill considerare de ciitre personalul de locomotiva.

Figura 55. Exemple de semnale care nu sunt in exploatare


Ziua - douii ~ipci illcruci~ate, fixate pe semnale
Noaptea - douii ~ipci illcruci~ate, fixate pe semnale lurninoase fiirii indicatie
sau semafoare neiluminate

7.3. Defectarea semafoarelor ~i a semnalelor fixe


7.3.1. Defectarea semaforului de intrare
Semaforul de intrare se poate defecta astfel:
a. ill pozitia pe oprire ;
b. ill pozitia pe liber. ..
in toate cazurile de defectare a semaforului de intrare, intrarea trenului ill statie este permisii numai pe baza conditiilor stab1hte
U.1 ordinul de circulatie illmiinat mecanicului de catre un agent autorizat, dupii oprirea trenului ill fata semaforului defect. . .
Dupii primirea ordinului de circulatie, mecanicul va lua la cuno~tintiJ., sub semniiturii, prevederile din ordinul de circula\1e ~1 va
conduce trenul cu vitcza de eel mult 20 km/h, cu deosebitii atentie, va supraveghea permanent Jinia ~i va regla viteza ill ftmct1e de
vizibilitate, astfel illciit sa opreasca irnediat trenul ill cazul ill care:
a. constata cii nu este asigurat gabaritul de liberii trecere; . .
b. observii semnale fine de tren, semnale mobile ori semnale date cu instrumente portative care ordona opnrea trenului, sau
orice alta situatie de pericol.

Defectarea semaforului de intrare In pozi/ia pe oprire.

I
213

1
Daca semaforul de intrare se defecteaza in pozitia pe oprire, semnalul prevestitor care este in dependenta cu semaforul de intrare va fi.
adus in pozitia corespunzatoare, iar noaptea ~i ziua, daca vizibilitatea este redusa din cauza cetii, viscolului etc., felinarul semnalului defect
pe oprire trebuie sa fie iluminat.
Prirnirea trenului in statie, in acest caz, se face pe baza ordinului de circulatie.

Defectarea semaforului de intrare In pozifia pe liber.

Daca un semafor de intrare se defecteaza in pozitia pe liber, bratul lui trebuie sa fie adus in pozitia pe oprire, iar semnalul prevestitor
care este in dependenta cu semaforul de intrare trebuie sa fie adus in pozitia corespunzatoare. Dupa aducerea semaforului de intrare in
pozitia pe oprire, prirnirea trenului in statie se va face in baza ordinului de circulatie.

Daca aducerea semaforul de intrare in pozitia pe oprire nu este posibila, se procedeaza dupa cum urmeaza:
a. mecanicul va fi incuno~tintat din statia vecinii, in scris, prin ordin de circulatie, sa opreasca trenul inaintea semaforului
defect pe liber, pentru a fi primit in statie cu ordin de circulatie;
b. tot tirnpul cat semaforul de intrare este defect pe liber, ziua ~i noaptea, in fata semaforului se va amplasa un semnal mobil de
oprire, respectiv un disc ro~u;
c. in tirnpul noptii, semaforul de intrare defect pe liber nu se va ilumina.
Daca defectarea semaforului de intrare in pozitia pe liber se produce dupa plecarea trenului din statia vecina, din care cauza
mecanicul nu a putut fi incuno~tintat in scris sa opreasca trenul inaintea semaforului defect pe liber, irnpiegatul de rni~care va comunica
mecanicului prin radiotelefon despre defectarea semaforului de intrare in pozitia pe liber ~i va cere confirmarea recep\ioniirii mesajului de
catre mecanic.

Figura 56
in cazul in care mecanicul nu poate fi incuno~tintat prin radiotelefon despre defectarea semaforului de intrare in pozitia pe liber,
agentul statiei va amplasa semnalul mobil de oprire in fata semaforului de intrare ~i va merge in intampinarea trenului pentru a da semnale
de oprire.

7.3.2. Acoperirea semaforului de intrare in pozifia pe liber


Daca defectarea semaforului de intrare in pozitia "pe liber" se produce dupa plecarea trenului din statia vecina, din care cauza
mecanicul nu a putut fi incuno~tintat in scris sa opreasca trenul la semaforul defect "pe liber" , agentul statiei va amplasa semnalul mobil de
oprire In fafa semaforului de intrare ~i va merge 1200 m In lntampinarea trenului care trebuie oprit, unde va a~eza pe ~ine trei capse de
alarmare CFR, prima la 1200 m pe ~ina din dreapta, a doua la 1220 m pe ~ina din stanga iar a treia la 1240 m pe ~ina din dreapta, in
sensul de mers al trenului.
Dupa a~ezarea pe ~ina a ultirnei capse de alarmare, agentul statiei va merge inca 50 m inaintea trenului care trebuie oprit, de unde va
da semnale de oprire la aparitia trenului.

4\
1/
=< > ·~
SOm 1200 rn
()
1220 rn
l'<-----
---· --~-=~-:-_:-_:::ii40 m_ _ _ __ _ _--4

Figura 57
214
Dacii trenul care trebuie oprit illainte de intrarea ill statie sose~te mai illainte ca agentul statiei sa fi avut timpul necesar pentru
amplasarea pe teren, in fa/a semaforului de intrare a semnalului mobil de oprire, aces~ va amplasa semnalul mobil de oprire fntre ~inele
/iniei respective ~1 capsele de alarmare acolo unde a putut aJunge pnn alergare ~1 va da m acela~1 timp semnale de opnre.
Dupa oprirea trenului ~i ridicarea de pe ~ine de catre agentul care le-a a~ezat a capselor de alarmare riimase neilltrebuintate, mecanicul
conduce trenul pana la semnalul de intrare, dar nu va intra ill statie deciit dupa ce agentul statiei Ii inmaneaza ordinul de circulatie.
Dacii, odata cu ordinul de oprire a trenului la semnalul de intrare defect "pe liber", impiegatul de mi~care nu a dispus ~i primirea
trenului ill statie, agentul statiei trimis la acoperire, dupa oprirea trenului, se va illapoia la postul sau, pentru a primi dispozitie de illmanare
a ordinului de circulatie

7.3.3. Defectarea semnalului luminos de intrare


La defectarea semnalului luminos de intrare, permiterea intriirii trenului ill statie se face pe baza indicatiei de chemare.
Dacii ~i indicatia de chemare nu functioneaza, trenul se prime~te ill statie cu ordin de circulatie, ca ~i ill cazul defectiirii semafoarelor
de intrare.

7.3.4. Defectarea semaforului de ie~ire in pozitia pe oprire sau pe liber


Trecerea unui tren pe langa un semafor de ie~ire defect pe oprire sau pe liber este admisa cu viteza de eel mult 20 km/h, peste
schirnbiitoarele de cale la ie~ire, pe baza ordinului de circulatie ernis de catre impiegatul de rni~care din statia al ciirei semafor de ie~ire este
defect.
Daca semaforul de ie~ire se defecteaza ill pozitia pe liber, va fi adus in pozitia pe oprire.
Daca semaforul de ie~ire defect pe liber nu poate fi adus in pozitia pe oprire, toate trenurile, atiit cele cu trecere cat ~i cele cu oprire ill
statie, vor fi oprite la semaforul de intrare.

C;-r I
J fffffff ffff
:1 ~LU:li!I LLlfiJlit-t1 lJl'"H 'iOD Lu ..uu n
j
1

~;l~l!!lll;;i~til!iliii~~:l!i~~lijill1~~~~~~~~iiiiit~~~iJ.1i[!~~fjl~D~E~FE~C~Til
7§ ~-- . ~.c
Figura 58
lt!'ii
Dupa ce impiegatul de rni~care s-a convins ca trenul a oprit la intrare, va incuno~tinta prin radiotelefon mecanicul privind defectarea
semaforului de ie~ire pe liber, va manevra semaforul de intrare pe liber ~i va opri trenul in statie cu semnale date cu instrumente portative,
pentru a-i inmana mecanicului ordinul de circulatie.

(
~~fimi~~•••&;ramiil;;l~~;;H~~l~)~~~1~ Figura 59
Semaforul de ie~ire defect ill poziµa pe liber nu se va ilurnina.
in cazul in care semaforul de ie~ire este defect in pozitia pe oprire, iar semaforul de intrare nu dii indica\ii asupra pozi\iei semaforului
de ie~ire, la semaforul de intrare trenurile care au trecere prin statie vor fi oprite, procedandu-se ca ~i ill cazul trenurilor oprite la semnalul
de intrare precizat mai sus.

7.3.5. Defectarea semnalului luminos de ie~ire

Trecerea unui tren pe langa un semnal lurninos de ie~ire defect, intr-o sta\ie aflata pe o linie neinzestrata cu instalatii de bloc de linie
automat, se face pe baza indicatiei de chemare sau daca indicatia de chemare nu poate fi afi~atii, in baza ordinului de circulatie inmanat
mecanicului de catre impiegatul de rni~care din statia al ciirei semnal este defect, cu viteza de eel mult 20 km/h peste schimbatoarele de
cale la ie~ire, dupa care trenul poate sii circule cu viteza stabilitii, daca nu este reglementat altfel.

7.3.6. Defectarea semaforului de parcurs


La defectarea semaforului de parcurs, se va proceda la fel ca ~i in cazul defectiirii semaforului de ie~ire. . . . •
In plus, la semaforul de parcurs care acopera o zona a statiei ce se gase~te intre primul macaz de intrare ~i cladirea stat1e1, tot tunpul cat
acesta este defect pe liber, ziua ~i noaptea, ill fata semaforului se va manta un semnal mobil de oprire, respectiv un disc ro~u.

7.3.7. Defectarea semnalului luminos de parcurs


in cazul defectiirii semnalului luminos de parcurs, depa~irea acestuia este permisa pe baza indicatiei de chemare data de catre acesta
sau daca indica\ia de chemare nu poate fi afi~atii, trenul se expediaza cu ordin de circulatie
Mecanicul va conduce trenul cu viteza de eel mult 20 km/h, cu deosebitii atentie.

215

1
7.3.8. Defectarea semaforului de ramificafie
Trecerea unui tren pe langii semafoarele de rarnifica\ie defecte pe oprire sau pe liber, se face cu viteza de eel mult 20 km/h pe baza
men\iunii de defectare a semaforului, flicutii in scris, prin ordin de circula\ie de ciitre impiegatul de mi~care din sta\ia care expediazii trenuJ..
Dacii mecanicul trenului nu a putut fi incuno~tintat in scris prin ordin de circula\ie despre defectarea acestor semnale, se va proceda la
fel ca ~i in cazul defectarii semafoarelor de intrare pe oprire sau pe liber, dupa caz.

7.3.9. Defectarea semnalului luminos de ramificafie


in cazul defectlirii semnalului luminos de rarnifica\ie se procedeaza la fel ca la defectarea semnalului luminos de intrare.

7.3.10. Defectarea semaforului prevestitor


Semaforul prevestitor defect trebuie sii fie adus in pozi\ia corespunziitoare pozi\iei pe oprire a semaforului urmator ~i sii fie iluminat pe
timp de noapte.
Dacii semaforul prevestitor defect nu poate sii fie adus in pozi\ia corespunziitoare indica\iei de oprire a semaforului urmiitor, impiegatu!
de mi~care din sta\ia vecinii va incuno~tinta mecanicul de locomotivii prin ordin de circula\ie. Pe timp de noapte semaforul prevestitor nu
va fi iluminat.

7.3.11. Defectarea semnalului luminos prevestitor


Semnalul luminos prevestitor - de pe sec\ii flirii bloc de linie automat - defect, va fi adus la cuno~tinta mecanicului de locomotivii, prin
ordin de circula\ie, de ciitre impiegatul de mi~care din sta\ia expeditoare.
La trecerea pe langii aceste semnale, mecanicul va lua miisuri de reducere a vitezei trenului, astfel meat sii poatii opri sigur la semnalul
urmiitor, in cazul in care acesta ordonii oprirea.

7.3.12. Defectarea semaforului repetitor


In cazul defectiirii semaforului repetitor, se procedeazii la fel ca la defectarea semaforului prevestitor..

7.3.13. Defectarea semnalului luminos repetitor


In cazul defectarii semaforului repetitor, se procedeazii la fel ca la defectarea semaforului prevestitor

7.3.14. Defectarea semnalului luminos de inscriere pe bloc


La defectarea semnalului luminos de inscriere pe bloc, trecerea unui tren pe langii un astfel de semnal, este admisii numai pe baza
men\iunii de defectare a semnalului, flicutii in scris prin ordin de circula\ie de catre sta\ia al carei semnal de inscriere pe bloc este defect.

7.3.15. Defectarea semnalului de manevra sau a semnalului luminos de triere


in cazul defectarii semnalului de manevrii sau a semnalului luminos de triere, se va aviza in scris mecanicul, prin ordin de circulatie,
despre acest lucru, iar mi~clirile de manevrii sau de triere se vor executa pe baza semnalelor date de agen\i cu instrumente portative.

7.3.16. Continuarea mersului, pe parcurs asigurat, la anularea indicafiei permisive ~i


trecerea pe oprire cu depa~ire a semnalelor luminoase
In cazul anuliirii indica\iei permisive ~i trecerea pe oprire cu depii~ire a semnalelor luminoase de intrare, ie~ire, parcurs ~i rarnifica\ie,
continuarea mersului se face pe parcurs asigurat, in baza ordinului de circula\ie, confonn prevederilor privind defectarea acestora.

7.3.17. Semnale neiluminate sau cu indicafii dubioase


Semnalele luminoase care nu afi~eazii nici o indica\ie, semafoarele neiluminate pe timp de noapte, semnalele care dau indica\ii care se
contrazic, semnalele care dau indicatii dubioase, precum ~i semnalizarea nereglementarii ordona oprirea.
Excep\ie de la ordinul de a opri necondi\ionat in fata semnalelor care nu dau nici o indicatie sau care dau indicaµi dubioase, fac
semnalele prevestitoare pe liniile neinzestrate cu bloc de linie automat ~i semnalele repetitoare, care, in cazurile de mai sus, indicii
reducerea vitezei pentru a putea opri la semnalul pe care il preced, dacii acesta este pe oprire.
Dacii pe timp de noapte, mecanicul se convinge cii indica\ia de zi a unui semafor este pe liber, iar cea de noapte pe oprire, respectiv
reducere de vitezii, sau felinarele sunt neiluminate, va lua in considerare indica\ia de zi, dacii semnalul respectiv nu a fast avizat ca fiind
defect.
In cazul semnalelor aliiturate pe aceea~i parte a caii, dacii unul dintre ele nu dii nici o indica\ie sau dii o indica\ie dubioasa, mecanicul
va opri trenul in fata acestor semnale, pentru a se convinge de pozi\ia corectii a semnalului care dii indica\ie pentru trenul respectiv.

216
7.4. Semnalizarea portiunilor de linie inchisa pentru circulatie
7.4.1. Semnale mobile pentru semnalizarea porfiunilor de linie inchisa
Orice portiune de linie inchisa, din cauza obstacolelor, evenirnentelor sau accidentelor feroviare ori a executlirii lucraruor la linii,
instalatii sau material rulant, trebuie sa fie semnalizati'i cu semnale mobile de oprire, sau asigurati'i prin blocarea controlati'i a parcursurilor
de circulatie catre linia curenti'i inchisa, in statiile centralizate electrodinarnic sau electronic, obligatoriu din ambele statii care delimiteaza
linia curenti'i respectiva, indiferent daca se a~teapti'i sau nu trecerea unui tren.
Trenurile, in tirnpul pregatirii lor tehnice, dupa compunere, precum ~i vagoanele introduse pe liniile de inci'ircare-desci'ircare se
semnalizeaza cu semnale mobile de oprire.
Semnalizarea liniei inchise se face cu urmatoarele semnale mobile:
a. discul galben pe o parte ~i alb pe cealalti'i parte;
b. discul ro~u pe o parte ~i alb pe cealalti'i parte;
c. discul ro~u pe ambele pi'iJ:ti.
Discurile galbene ~i ro~ii pot fi realizate cu materiale reflectorizante.
Discurile galbene ~i ro~ii cu margine alba necesare semnalizi'irii portiunilor de linie inchisa pentru circulatie sunt prezentate in figura
60 ~i in figura 61.

0 Figura 60. M1C1>0REAZA VITEZA! Urmeaza o porpune de linie inchisii


care impune oprirea
Ziua ~i noaptea - un disc galben, spre tren

Figura 61. OPRE1>TE fiirii a depa~i semnalul! Linia este inchisii


Ziua ~i noaptea - un disc ro~u, spre tren

Amplasarea discurilor galbene ~i ro~ii trebuie sa fie astfel realizati'i inciit sa se asigure vizibilitatea la o distanta de eel putin 200 m, iar
in caz contrar se vor amplasa la o distanta mai mare, suficienta pentru asigurarea vizibilitatii, mentiniindu-se intre ele o distanta de eel
putin 1200 m.
Discul galben nu se monteaza pe teren daca locul de amplasare prezentat in figura 63 se situeaza in incinta statiei.

7.4.2. Acoperirea portiunilor de Iinie curenta inchisa in conditii de vizibilitate redusa


Daca vizibilitatea este redusa sau daca statiile vecine nu au fost incuno~tintate despre existenta unor semnale de acoperire a unei
portiuni de linie inchisa, aceste semnale se pot completa de catre agentii de semnalizare la discurile ro~ii, atilt ziua cat ~i noaptea cu trei
capse de alarmare, care se vor a~eza ca in figura 62 dupa cum urmeaza:
- prirna capsa de alarmare se a~eaza la eel putin 1200 m de obstacol, pe ~ina din dreapta, in sensul de mers al trenului;
- a doua capsii de alarmare se a~eaza la 20 m de la prima capsa de alarmare, adica la 1220 m de obstacol, pe ~ina din stiinga, in sensul
de mers al trenului;
- a treia capsa de alarmare se a~eaza la 20 m de la a doua capsii de alarmare , adica la 1240 m de obstacol pe ~ina din dreapta, in sensul
de mers al trenului.

Capse de alarmare Obstacol Capse de alarmare

t:W
20 :20 20 20
~ I...._... ,
....
1200m .
~ ,....
1200m ."
Figura 62

217

l
in acest caz, capsele de alarmare trebuie sa fie supravegheate de catre agen\:i, care se posteaza la 50 m de la prima capsa de alarmare
ill directia trenului ~i care sunt inzestrati cu rechizite de semnalizare - stegulet, lantema, fluier de mana, capse de alarmare, extras din
mersul de tren pe linia respectiva.

7.4.3. Semnalizarea portiunilor de linie inchisa in linie curenta din cauza obstacolelor,
accidentelor ~i evenimentelor feroviare sau lucrarilor
Semnalizarea poqiunilor de linie illchisa pentru circula\:ie, In linie curentli, se realizeaza cu cliscuri ro~ii, precedate de discuri galbene.
Atunci cand este posibila blocarea efectuiirii parcursurilor de expecliere catre linia curentli illchisa, nu este necesara semnalizarea pe
teren a poqiunii de linie curentii illchisa ~i nici a liniei curente illchise, In afara de cazul ill care urmeaza sa se deplaseze un vehicul feroviar
pe linie curentli illchisa. In aceastii situatie se va amplasa numai cliscul ro~u la 200 m faµi de poqiunea illchisa, ill direc\:ia de unde sose~te
vehiculul feroviar.
Amplasarea cliscurilor ro~ii ~i a cliscurilor galbene se face dupa cum urmeazli:
a. la clistanta de eel putin 200 m de la limitele portiunii de linie illchisa, se a~eaza ill ambele paqi, illtre ~inele caii, cate un disc cu
fata ro~ie spre tren;
b. la clistanta de eel putin 1200 m de la discul ro~u se a~eaza ill ambele paqi, pe partea dreaptli a liniei, ill sensul de mers al
trenului, cate un disc cu fata galbenli spre tren.
In afara de semnalizarile din linie curenta, ie~irile din ambele sta\:ii vecine obstacolului spre linia illchisa, trebuie sa fie semnalizate cu
cliscuri cu ambele fete ro~ii, amplasate illtre acele ultirnului macaz spre linia curentli lnchisii.
Daca ill sta\:iile men\:ionate mai sus, este necesar sa se execute mi~cari de manevra peste macazurile de ie~ire, cliscul cu ambele fete
ro~ii se amplaseaza intre ~inele liniei curente, in dreptul semnalului de intrare.
Amplasarea, supravegherea ~i riclicarea cliscurilor ro~ii se efectueazli de ciitre agen\:i autorizati care au asupra lor radiotelefon, rechizite
de semnalizare - stegulet, lantemli sau felinar, fluier de manli ~i ceas.

Schema semnalizarii portiunii de linie inchisa in linie curenta, pe linie simpla

120Dm 2oom
•- agent Q--<

-0
~
•-agent
V/:;_:;;~,,~< . . . .·:.-<-" (:( .. :~~
r..... · · 1I'I1";1,..-/'_/1/,/.1· 1<•,r,J

:200m I
I
l200m

Figura 63.

in cazul poqiunilor de linie illchisii pe ambele fire ale unei ciii duble sau mai multe fire ale cliii multiple, semnalizarea se va face pentru
fiecare fir ill parte ca in figura 63, iar ill cazul poqiunilor de linie illchisa numai pe unul din fire, semnalizarea din figura 63 se aplica
numai pentru firul respectiv.
Circulatia locomotivelor de aJutor, a mijloacelor de interven\:i.e, a trenurilor de interven\:i.e, pe linie curentli illchisa catre zona cu
obstacole se va face in baza conditiilor stabilite prin ordin de circulatie.

7.4.4. Acoperirea unui obstacol neprevazut daca la locul obstacolului nu exista semnale
mobile de oprire
in cazul constatarii unui obstacol neprevlizut, daca la locul obstacolului nu existli semnale mobile de oprire, locul obstacolului poate fi
acoperit irnediat, din ambele paqi, prin a~ezarea a ciite trei capse de alarmare la clistanta de 1200 m, 1220 m ~i respectiv 1240 m de
obstacol.
Schema acoperirii unui obstacol neprevlizut cu capse de alarmare

Capse de alannare Obstacol Capse de alannare

'//m

20 :20
,
..
. _..---
~
1200m c
~
1200m 20 20
_,_ .c

Figura 64

Pe cale sirnpla, capsele de alarmare se a~eaza ill primul rand in partea de unde se a~teaptli trenul. Daca nu se ~tie din care parte vine
trenul, capsele de alarmare se a~eaza ill primul rand pe partea ill panta spre punctul obstacolului, iar in palier, pe poqiunea ill curba sau 1n
debleu

218
Pe cale dubla sau multipla cu obstacol pe mai multe linii, capsele de alarmare se a~eaza pe toate Jiniile, dar in primul rand pe liniile ~i
1n partea de unde se a~teapta primul tren. Daca obstacolul este numai pe o singura linie, capsele de alarmare se a~eaza numai pe linia
respectiva, mai mtai din partea sensului normal de circulatie.
Dupa a~ezarea capselor de alarmare dintr-o directie, daca agentul vede sau aude trenul apropiindu-se alearga maintea Jui ~i transrnite
sernnale de oprire; daca nu vede sau nu aude trenul, agentul este obligat sa acopere locul obstacolului !?i din direcjia opusa, dupa care se
intoarce la locul obstacolului.
Daca agentul vede sau aude trenul apropiindu-se !?i nu are tirnpul necesar pentru a a~eza capsele de alarmare la distanta reglementara
de 1200 m de obstacol, ele pot sa fie a!?ezate la distanta pana la care ajunge agentul prin alergare ~i se vor da in acela~i limp semnale de
oprire a trenului.
Dupa a~ezarea capselor de alarmare 1n toate directiile ~i pe toate liniile cu obstacole, agentul care a descoperit obstacolul va ramane la
locul obstacolului pana la sosirea ~i oprirea primului tren de pe fiecare linie cu obstacol sau pana la acoperirea obstacolului !?i cu sernnale
mobile pentru linie mchisa.

7.4.5. Semnalizarea unui obstacol din apropierea semnalului de intrare


Daca obstacolul, locul evenimentului sau accidentului feroviar ori locul de executare a lucrarilor 1n Jinie curenta se gase!?te 1n
apropierea statiei, iar distanta intre semnalul de intrare !?i obstacol este mai mica de 1200 m, atunci dinspre linia curenta else sernnalizeaza
conform prevederilor pct. 7.4.4, iar dinspre statie numai cu discul ro!?u amplasat 1n dreptul sernnalului de intrare, ca 1n figura de mai jos.
Schema semnalizarii obstacolelor din apropierea semnalului de intrare

1200m agtut



ngtut
Semtt.al de
inbm"e
mai mica de lZOOm

Figura 65
7.4.6. Acoperirea vagoanelor ramase pe linie curenta - desprinse din tren sau fugite din
statie §i/sau oprite pe linie
in cazul ruperii trenului !?i ramanerii pe linie a paqilor rupte, rarli ca mecanicul sa aibli cuno!?tintli, precum !?i 1n cazul vagoanelor fugite
din statie !?i oprite pe linie, agentul de la urma trenului, sau 1n lipsa acestuia oricare agent care constata vagoane ramase pe linie curenta,
trebuie sa ia mlisuri de acoperire a !or, din ambele plirji, atat pe linie sirnplli cat !?i pe linie dublli.
Acoperirea se va face in acela!?i mod ca !?i in cazul obstacolelor neprevlizute. .
Unitajile sunt obligate sli doteze personalul care lucreazli in legliturli directli cu circulatia trenurilor !?i activitatea de manevra cu capse
de alarmare, 1n cazul 1n care nu au fost dotati cu radiotelefoane pe frecventa de circulajie. Se interzice personalului care lucreazli in
legaturli directa cu circulatia trenurilor !?i activitatea de manevrli sli ia 1n prirnire serviciul, daca nu posedli rechizitele necesare.

7.4.7. Semnalizarea portiunilor de Iinie curenta inchisa in conditii de vizibilitate redusa


Daca vizibilitatea este redusli agentii autorizati responsabili cu amplasarea, ridicarea ~i supravegherea discurilor ro~ii care
sernnalizeazli portiunea de linie inchisa, trebuie sa anunte prin radiotelefon sau alte rnijloace de telecomunicatii irnpiegatii de mi~care din
ambele statii !?i mecanicii trenurilor expediate care ar urma sli circule pe linia curenta inchisa, asupra conditiilor de vizibilitate.
Ca masura suplirnentarli de siguranta, trenurile (rnijloacele de intervenp.e, UAM etc.) care circulli pe linia curenta mchisa, vor avea
sernnalele de cap !?i fine de tren, ilurninate.

7.4.8. Semnalizarea portiunilor de linie inchisa pentru circulafie pe liniile din incinta
statiilor
Obstacolele, zonele inchise pentru circulatie, precum !?i locurile de executare a lucrarilor la linii, instalatii sau material rulant, care
necesita mchiderea circulatiei pe liniile respective !?i pe schimbatoarele de cale din static, trebuie sli fie semnalizate cu discuri IO!?ii de
oprire !?ilsau prin blocarea/eclisarea macazurilor de acces 1n pozitie de evitare a zonei, indiferent daca se a!?teapta sau nu un tren ori mi~cari
demanevrli.

AMPLASAREA DISCURILOR RO~II PENTRU ACOPERffiEA PORTUJNILOR DE LINlE iNcmsA PENTRU


CffiCULATIE, DE PE LINIILE DIN INCINTA STATIILOR

1. Acoperirea obstacolului sau a locului de executare a lucrarii, care se atla pc o linie din incinta statiei

2 19

l
. _. ', ~ macazuri eclisate sau blocate ~ _.--,

obstacol

Figura 66.

2. Acoperirea obstacolelor sau a locului de executare a lucrarii, dacii macazurile sunt indreptate cu varfurile spre obstacol
sau spre locul de executare a lucrarii.

Figura 67
I/
in cazul in care macazurile se gasesc la o distanta mai mica de 50 m de obstacol sau de locul de executare a lucrarii, discurile ro~ii se
a~eaza intre viirfurile macazurilor respect~ve.

3. Acoperirea obstacolului sau a locului de executare a lucrarii, daca acesta se afla pe un schimbator de cale

----·---··
50m
obstacol

Figura 68

4. Acoperirea obstacolului sau a locului de executare a lucrarii, daca acesta se afla·pe un schimbator de cale, iar in apropierea
lui se gase~te un alt schimbator de cale, care poate sa fie astfel fixat incat sa nu permita trecerea materialului rulant spre
schimbatorul de cale cu obstacol

Figura 69

5. Acoperirea unui obstaco! sau a locului de executare a lucrarii, daca acesta se afla pe schimbatorul de cale de intrare

obstllcol

Stnmal de iun·an
•mum ""':)8_1C__________
Figura 70

6. Acoperirea unui obstacol sau a locului de executare a lucrarii dacii acesta se afla intre schimbatorul de cale de la intrarea in
statie ~i semnalul de intrare. '
220
Ob~tlH' Ol

Stmual tit' inn·m·e-


6.5. lndicatoare de cale ~i de semnaliZare
Figura 71

7.5 lndicatoare de cale side semnalizare


7.5.1. lndicatorul "a~teapta"

Indicatorul "a~teapta" indica limita dintre o zona a statiei unde manevra se executa pe baza de semnale luminoase de manevra ~i o alta
zona unde manevra se executa pe baza de semnale date de agenti cu instrumente portative.
Indicatorul este o placa dreptunghiulara pe fond galben cu marginea alba, care are inscrisa pe fatli litera ,,A" de culoare neagra;
indicatorul poate fi realizat cu materiale reflectorizante.

Figura72

Acest indicator se monteaza la limita celor doua zone de manevra din statie, cu fata pe care este
inscrisa litera A spre zona de manevra unde mi~clirile se executa pe baza de semnale luminoase.
Depa~irea de catre convoiul de manevra a acestui indicator este permisa numai pe baza
semnalelor date de agenti cu instrumente portative.

7.5.2. Indicatorul permanent pentru acoperirea punctelor de secfionare de pe secfiile cu


conducere centralizata a circulatiei trenurilor
Indicatorul permanent pen1ru acoperirea punctelor de sectionare de pe secµile cu conducere centralizata a circulatiei trenurilor acopera
un punct de sectionare pe sectiile cu conducere centralizata a circulatiei trenurilor.
Indicatorul este un disc galben, cu marginea alba, avand o fanta pen1ru felinar, spre linia curenta. Acest indicator este vopsit alb pe
partea opusa ~i este fomt pe un stiilp; indicatorul poate fi realizat cu materiale reflectorizante.
Acesta se amplaseaza la o distanta cuprinsa intre 400-700 m fatli de primul macaz de intrare, masurata de la vfuful macazului atacat pe
la van sau de la marca de siguranta a macazului atacat pe la calcili., in functie de panta ~i vizibilitate.
Circulatia trenului peste schimbatoarele de cale la intrarea in statie se face cu viteza de 30 km/h daca in livretul de mers sau in ordinul
de circulatie este previizut ca trenul sa intre la linia directa si cu viteza de 20 km/h daca este previizut sa intre pe linie apatuta.

Figura 73. lndicatorul permanent pentru acoperirea punctului de sectionare


de pe sectiile cu conducere centralizata a circulatiei trenurilor
Ziua: Un disc cu fata galbena spre tren
Noaptea: 0 lumina galbena spre tren

La ie~irea trenului din statie de pe linia directa se va respecta viteza din livret, iar la ie~irea de pe linie abatuta se va respecta
viteza de 20 km/h.

7.5.3. lndicatorul "numarul liniei"


Indicatorul "numiirul liniei" serve~te pen1ru recunoa~terea de catre personalul de locomotiva ~i tren a numiirului liniei pe care este garat
trenul.
Indicatorul "numiirul liniei" este o placa dreptunghiulara alba pe care este inscris cu cifre negre numiirul liniei, placa
montata pe stiilp. Daca nu este gabarit, acest indicator poate fi pi tic; indicatorul poate fi realizat cu materiale reflectorizante.

5 Indicatorul "numiirul liniei" se monteazii, de regulii, in statiile centralizate electrodinamic, liinga marca de siguranta a
liniilor de expediere, previizute cu semnale luminoase de grup

Figura 74.

22 1

l
7.5.4. lndicatoare pentru pozifia macazurilor, sabofilor de deraiere ~i a opritorului fix
Macazurile, sabotii de deraiere ~i opritorii fic~i trebuie sa fie previizu\i cu indicatoare; excep\ie fac macazurile ~i sabo\ii centralizati din
statiile centralizate electrodinamic ~i electronic, cu parcursuri de manevra centralizate la care nu se monteaza nici un fel de indicator de
macaz sau de sabot.
Indicatoarele pentru pozitia macazurilor pot fi felinare sau tiiblite indicatoare.
Indicatiile date de felinarele macazurilor servesc personalului de statie, linie, tren ~i locomotiva, pentru a lua cuno~inta de pozitia
macazurilor.
Pentru indicarea pozitiei macazului pe linia directii, felinarul este previizut cu geam alb-laptos sau material reflectorizant alb, iar pentru
linia in abatere, cu gearn galben sau material reflectorizant galben.

Indica\iile date de felinarele de macazuri sunt:

a. schirnbator de cale sirnplu situat in linia directii sau curentii;

Figura 75. Macazul este in pozitie pe directii ~i este atacat pe la varf sau pe la ciilcai
Ziua ~i noaptea - un dreptunghi de culoare alb-laptos, pozitionat cu baza mica pe fata ingustii a felinarului

Figura 76. Macazul este in pozitia de abatere la dreapta ~i


este atacat pe la varf
Ziua ~i noaptea - o sageata de culoare galbena, inclinatii spre
dreapta, pe fata latii a felinarului

Figura 77. Macazul este in pozitie de abatere la stanga, ~i este


atacat pe la varf
Ziua ~ i noaptea - o sageata de culoare galbena, inclinata spre
stanga, pe fata latii a felinarului

222
Figura 78. Macazul este in pozitie de abatere ~i este atacat pe la calcai
Ziua ~i noaptea - lUl dreptilllghi de culoare galbena, pozitionat cu baza mare, pe fata lata a felinarului

b. schimbator de cale simplu-simetric situat m linia directa sau curenta;

Figura 79. Macazul cste in pozitie de abaterc la drcapta ~i este


atacat pe la varf
Ziua ~i noaptea - o sageata de culoare galbena, mclinata spre dreapta,
pe fata lata a felinarului

Figura 80. Macazul este in pozitie de abatere la stanga ~i este


atacat pe la varf
Ziua ~i noaptea - 0 sageata de culoare galbena, mclinata spre
stanga, pe fata lata a felinarului

Figura 81. Macazul este in pozitie de abatere la dreapta ~i este atacat


pe la ciilcai
Ziua ~i noaptea - lUl illlghi de culoare galbena pe fata lata a felinarului,
ale carui laturi indica parcursul peste macaz

223
Figura 82. Macazul este in pozipe de abatere la stanga ~i este atacat pe la calcai
Ziua ~i noaptea - un unghi de culoare galbena pe faj:a latli a felinarului, ale carui laturi indica parcursul peste macaz

c. macazurile simple ~i sirnple-sirnetrice, amplasate pe liniile


de primire-expediere sau alte linii, in afara de cele din linii
directe ~i curente, sunt inzestrate cu felinare de macazuri
care indica pozi\:ia lor pe teren ca ~i macazurile din liniile

directe ~i curente, cu deosebirea ca, atilt la


indicap.a pentru directa cat ~i la cea de abatere,
geamurile sau materialul reflectorizant al
felinarelor sunt de culoare alb-laptos;

d.traversare-jonc\:iune.

Figura 83. Macazurile sunt in pozitie pe directa, pentru


trecerea de la stanga spre dreapta
Ziua ~i noaptea - felinarul indica doua benzi de culoare alb-laptos, in
prelungire, inclinate spre dreapta

Figura 84. Macazurile sunt in pozitie pe directa, pentru trecerea de la


dreapta spre stiinga
Ziua ~i noaptea - felinarul indica doua benzi de culoare alb-laptos, in
prelungire, inclinate spre stiinga

Figura 85. Macazurile sunt in pozipe de abatere, pentru trecere


de la stanga la stanga
Ziua ~i noaptea - felinarul indica un unghi de culoare alb-laptos, ale
carui laturi indica parcursul

Figura 86. Macazurile sunt in pozitie de abatere pentru trecerea de la


dreapta la dreapta
Ziua ~i noaptea - felinarul indica un unghi de culoare alb-laptos, ale carui
laturi indica parcursul

224
Indicatoarele sabotilor de deraiere ~i ale opritorilor fic~i dau urmatoarele indicatii:

a. Indicatorul sabotului de deraiere.

Figura 87. Trecerea oprita! Sabotul de deraiere este a~ezat pc ~ ina


Ziua ~i noaptea - felinarul indica un cerc de culoare alb-laptos cu o banda
neagra orizonta!a la rnijloc

Figura 88. Trecerea libera, sabotul de deraiere este rasturnat de pc ~ina


Ziua ~i noaptea - felinarul indica un cerc de culoare alb-laptos, cu o banda
neagra verticala la rnijloc

b.Indicatorul opritorului fix.

Figura 89. Trecerea oprita!


Ziua ~i noaptea - felinarul forat pe opritor indica un cerc de
culoare alb-laptos, cu o banda neagra orizontala la rnijloc

7.6 Iluminarea dispozitivelor de semnalizare


Ilurninarea dispozitivelor de sernnalizare trebuie sa asigure vizibilitatea clara de pe locomotiva a semafoarelor ~i indicatoarelor atat
ziua cat ~i noaptea.
Agentii responsabili cu intretinerea ~i ilurninarea semafoarelor ~i indicatoarelor raspund pentru ilurninarea !or corespunzatoare la timp
~i tara intrerupere.
Dupa ilurninarea dispozitivelor de semnalizare, agentii responsabili cu aceasta operatie sunt obligati sa verifice daca dispozitivele de
sernnalizare dau indicaµi corecte.
Toate dispozitivele de semnalizare care dau indicatii de noapte, diferite de cele de zi, trebuie sa fie iluminate dupa urmatorul calendar:
Ilurninare de la ora ... la ora...
Luna Ora de iarna Ora de vara In cazuri de vizibilitate redusa - ceata deasa, viscol, furtuna,
Ianuarie 16.50 - 7.50 ploaie torentiala, nori - dispozitivele de semnalizare trebuie
Februarie 17.50 - 7.50 ilurninate ~i in afara orelor prevazute in calendarul de ilurninare.
Martie 18.20 -- 6.30 19.20 - 7 30
Aorilie 19.30 - 5.00 20.30-6.00
Mai 21.00 - 5.30
Iunie 21.30 - 5 00
Iulie 21.30 - 5.10
August ' 20.50 - 6.00
Septembrie 19.00 - 5.30 20.00 - 6.30
Octombrie 1740 - 6.30 18.40 - 7.30
Noiembrie 16.50 - 7.00
Decembrie 1640 - 7.50

225
7.7. Bariera mecanica
7.7.1. Descrierea si manipularea barierei mecanice
Barierele sunt instalatii montate la pasajele de nivel peste calea ferata in scopul interzicerii trecerii vehiculelor rutiere peste calea
ferata,la apropierea trenului.
Bariera este actionatii din cabinele de acari sau canton, prin intermediul unei transrnisii de sarma, antrenatii cu ajutorul unei
macarale cu manivela, montatii pe aparatul de manevra.
La posturile de macazuri din statie care deservesc ~i bariera mecanica, cheia barierei intra in programul de inzavoriire al parcursului.
Dupa inchiderea barierei cheia acesta se introduce in incuietoarea din aparatul de manevra sau tabloul mecanic, se incuie ~i se poate elibera
cheia pentru punerea pe liber a semaforului, iar deschiderea barierei se poate face numai dupa aducerea semaforului in pozitia pe oprire ~i
bloclirii cheii de semnal in aparat, fapt ce duce la deblocarea cheii de bariera.

Figura 90

7.8. Bariera automata


7.8.1. Descrierea ~i funcfionarea instalatiei de semnalizare cu lumini ro~ii clipitoare ~i
semibariera
lnstalatiile de semnalizate la trecerile de nivel sunt de doua tipuri:

5. treceri la nivel cu instalapi automate de semnalizare rutiera cu semibariere -tip BAT;

6. treceri la nivel cu instalatii automate de semnalizare rutiera Iara semibariere -tip SAT;

lnstalatiile de tip BAT ~i SAT sunt instalatii care permit sau interzic circulatia rutiera prin pasaj ~i avertizeaza existenta vreunui
pericol pentru circulatia trenurilor prin pasaj.

Instalatiile automate de semnalizare rutierli sunt de 2 feluri :


- cu sernibariere - tip BAT ;
- f'ara sernibariere - tip SAT.

TN cu instala\ii tip BAT

Pasajul este liber Se apropie trenul


trecerea autovehiculelor este permisa trecerea autovehiculelor este interzisa

Figura 91

Instalatia SAT se compune din:


226
- 3 unitati luminoase amplasate pe un catarg,
- un indicator - crucea sfantului Andrei - daca trecerea la nivel se face cu o linie CF sau, 2 indicatoare crucea sfantului Andrei -
daca trecerea la nivel se fac e cu 2 sau mai multe linii CF,
- o instalatie de avertizare sonora.
Cand pasajul este liber, circulatia rutiera este permisa prin pasaj , instala\ia afi~eaza o lumina alb clipitoare in partea de sus a
catargului.
Cand pasajul este ocupat, se apropie tren, interzicerea circula\iei prin pasaj este semnalizata prin 2 lumini clipitoare de culoare ro~ie , ~i
avertizarea sonora de interzicere a trecerii prin pasaj .
Instalatia BAT mai are in plus o semicumpana care coboara dupa un interval de aproximativ 12 - 15 secunde de la dec lan~area
indicatiei de interzicere a circula\iei prin pasaj.
Aceste instalatii dau indicatii mecanicului de locomotiva in cazul existentei unui pericol la trecerea trenului prin pasaj, prin
intem1ediul semnalului de avarie.
In cazul in care exista un pericol semnalul de avarie indica spre tren, o !Ulllina de culoare ro~ie care ordona mecanicului sa ia masuri
pentru oprirea trenului.
Daca nu exista pericol pentru trecerea trenului prin pasaj, semnalul de avarie nu afi~eaza nici o indicatie.
In functie de configuratia sta\iei, unele instalatii BAT sau SAT, sunt cuprinse in instala\iile CED, CE sau in dependenta cu acestea.

Pe fiecare sens de circula\ie cu acces la trecerea la nivel cu calea ferata se amplaseaza ciite o instala\ie de semnalizare automata care sa
aiba asigurata vizibilitatea in conformitate cu reglementarile in vigoare.
Semibarierele se executa din lemn sau din alt material u~or;
Lungimea semibarierei se stabile~te astfel inciit, in pozitie orizontala,sa acopere eel mult jumatate din dreapta partii carosabile a
sensului de mers;
Semibariera se vopse~te in benzi alternative ro~ii si albe, in lungirne de 60 cm, incepand cu culoarea ro~ie de la axul de rota\ie.
Pe corpul semibarierei se monteaza trei unita\i lUillinoase, prevazute cu lampi cu incandescenta, astfel:
- unitatea !Ulllinoasa din viirf este de culoarea ro~ie catre drum si galbena catre calea ferata;
- celelalte miitati lUillinoase sunt indreptate numai catre drum ~i sunt de culoare ro~ie.

7.8.2. Manipularea instalafiei in conditii normale


Instalatia de semnalizare automata la trecerea la nivel trebuie sa declan~eze in mod automat semnalizarea de interzicere a circulatiei
rutiere, peste trecerea la nivel, la apropierea trenului ~i sa o men\ina pe durata tirnpului de avertizare si a celui necesar trenurilor sa
elibereze trecerea la nivel.
Semnalizarea de interzicere a circulatiei rutiere trebuie sa intre in functiune automat,pentru fiecare tren ce se apropie de trecerea la
nivel, atiit pe linii de cale ferata simple cat ~i pe linii de cale ferata duble.
Functionarea instalatiilor de semnalizare la trecerile la nivel se confirma prin semnalizarea de control data de dispozitivul cu luniina
intemiitenta alba in ritrn de 30-40 pulsa\ii pe minut.
Starea si functionarea instalatiilor de semnalizare automata se verifica prin dispozitive de control amplasate la una din sta\iile de cale
ferata adiacente.
In absenta trenurilor pe distanta de avertizare pe toate sensurile de mers, cand instala\ia automata func\ioneaza normal, trebuie sa se
declan~eze semnalizarea de control data de dispozitivul cu luniina intermitenta alba.
Semnalizarea de intiirziere a circula\iei rutiere data de instala\ia SAT se realizeaza :
- optic, prin functionarea dispozitivelor cu luniini altemativ ro~u intermitent ~i stingerea semnalizarii de control;
- acustic, prin emiterea de semnale sonore intermitente date de dispozitivul de avertizare sonora.
Semnalizarea de interzicere a circulatiei rutiere data de instalatia BAT, se realizeaza:
- prin coboriirea in pozi\ie orizonta!a a sernibarierei;
- optic, prin functionarea dispozitivelor cu lumini altemativ intermitente ro~ii ~i stingerea semnalizarii de control; aprinderea continua
a unita\ii lUillinoase din viirful semibarierei; aprinderea altemativ intermitenta a unitatilor luniinoase pe corpul semibarierei;
- acustic, prin emiterea de semnale intermitente a dispozitivului de avertizare sonora pe durata de la declan~area semnalizarii optice ~i
pana la ajungerea semibarierei in pozi\ie orizonta!a.
Semnalizarea de interzicere a circula\iei rutiere se considera realizata cliiar ~i numai in una din urmatoarele situa\ii:
- prin aprinderea unei singure unitati !Ulllinoase a dispozitivului cu luniina intermitenta ro~ie;
- prin func\ionarea semnalului sonor;
- prin pozitia orizonta!a a unei singure semibariere.
Circulatia rutiera se considera de asemenea interzisa ~i in situatia in care barierele sau semibarierele sunt in curs de coboriire ori de
ridicare.

7.8.3. Manipularea instalafiei in condifii deosebite


La apari\ia unui deranjan1ent personalul care deserve~te instalatia de semnalizare, trebuie sa procedeze conform prevede1ilor din PTE
~i din Instructia de manipulare a instala\iei.
In cazul ocuparii pasajului de la o trecere la nivel inzestrata cu instala\ii BAT, de catre veliicule rutiere, semicumpana nu mai poate
co bori corespunzator, sau in cazul lovirii semicumpenei de catre veliiculele rutiere, se produce talonarea barierei.
La talonarea barierei nu se mai realizeaza contactele electrice necesare incliiderii circuitului de control al func\ionarii corespunzatoare
a instala\iei In acest caz IDM sau agentul care o manipuleaza nu are mai are controlul asupra pozi\iei (indica\iei) instalatiei BAT
In acesl caz nu se pot manipula nici semnalele care acopera un parcurs care cuprinde trecerea la nivel respecliva

7.9. Instalatii de asigurare cu incuietori cu chei cu ~i Iara bloc (Iara interblocare)


pentru controlul pozitiei macazurilor ~i semnalelor.

227
7.9.1. Aparatul de manevra cu contragreutate
Aparatul de manevra serve~te la manipularea acelor macazului.
Se compune din urmatoarele pfil1i:
Suport, manivela sau parghie, contragreutate, indicatorul de macaz, bara de conexiune, bara de tractiune

;!JI
r- -1
\.....~
fulioorn d, m•=
fusu/ felinarului ' - c~reutate

suport de susfinere _.,. ~

manivela

Figura 92

Suportul, o piesa turnatii din fontii pe care se monteaza celelalte piese


Manivela, este o parghie de manipulare a aparatului de manevra, previizutii in partea de jos cu un deget (o tija) care face posibila
m..ieycarea acelor
Contragreutatea, o greutate fixa pe manivela la capatul de sus ~i serveeyte la deplasarea manivelei pana la cursa maxima in vederea
lipirii acelor de contraace, eyi nedezlipirea lor sub acp.unea vibratiilor eyi a ~ocurilor materialului rulant
Indicatorul de macaz este fixat pe suport la capatul de sus ~i da indicatii asupra pozitiei macazurilor
Bara de conexiune, une~te cele doua ace ale macazului ~i asigura mi~carea lor simultana
Bara de trac/iune, face legatura intre manivela ~i bara de conexiune

In statiile necentralizate, macazurile se manevreaza de catre acari, la fa\a locului, acp.onand aparatul de manevra cu contragreutate. El
constii din mai multe parghii cu o contragreutate, care printr-un sistem de bare actioneaza limbile macazului.
Acesta se monteaza pe traverse, prin intermediul unei capre din fontii ~i are la partea superioara un felinar,cu ferestre de diferite forme,
indicand mecanicului de locomotiva traseul pe care-Iva urma.

7.9.2. incuietori de macaz


Incuietorile de macaz, servesc la controlul pozitiei macazurilor.
0 incuietoare de macaz se compune din: corpul incuietorii, casa incuietorii, semiax cu ciocul respectiv ochelarii, cutia protectoare.
Sunt doua feluri de incuietori: simple cu o cheie ~i duble cu doua chei.
La incuietorile simple, cheia poate fi scoasa din incuietoare nunrni daca ciocul incuietorii este ridicat in pozitia verticala ~i daca cheia
este rasucitii spre dreapta, situatie in care macazul este incuiat.
Pentru a putea descuia macazul, se introduce cheia in incuietoare ~i se rasuce~te spre stanga, apoi se rote~te ciocul incuietorii in pozitie
orizontala, macazul fiind astfel descuiat.
La incuietorile duble, cheia din stanga denumitii "cheia inzavoratoare" serve~te la incuierea macazului, iar cheia din dreapta denumitii
"cheia de control" serve~te la descuierea macazului.
Cheia de control poate fi scoasa din incuietoare numai daca macazul este incuiat cu cheia inzavoratoare, care in acest caz rilmane
blocatii in incuietoare.
Cheia de control, eliberatii prin incuierea macazului, serve~te la incuierea macazului urmator din parcurs, in acest mod se continua
pana la ultimul macaz din parcursul comandat.
Cheia de la ultimul macaz se nume~te "cheia de parcurs" ~i ea se introduce in incuietoarea de pe aparatul de manevra sau tabloul
mecanic, corespunzand liniei parcursului comandat.
Acest sistem se nume~te ,,cu incuietori simple" atunci cand pentru
control este necesar a se aduce impiegatului de mi~care toate cheile incuietorilor de la macazurile ce intra in parcursul comandat ~i ,,cu
incuietori conjugate", atunci cand pentru control este suficienta o singura cheie, deoarece macazmile ce intra in parcurs au fost incuiate cu
cheia scoasa din incuietoarea macazului precedent. In acest caz, se utilizeaza incuietori cu doua chei;
La incuietorile duble, cheia din stanga denumitii "cheia inzavoratoare" serve~te la incuierea macazului, iar cheia din dreapta denumitii
"cheia de control" serve~te la descuierea macazului.
Cheia de control poate fi scoasa din incuietoare numai daca macazul este incuiat cu cheia inzavoratoare, care in acest caz rilmane
blocata in incuietoare.
Cheia de control, eliberatii prin incuierea macazului, serve~te la incuierea macazului urmator din parcurs, in acest mod se continua
pana la ultirnul macaz din parcursul comandat.
Cheia de la ultimul macaz se nume~te "cheia de parcurs" ~i ea se introduce in incuietoarea de pe aparatul de manevra sau tabloul
mecanic, corespunzand liniei parcursului comandat.
La descuierea macazurilor, cheia de parcurs se scoate din incuietoarea aparatului de manevra, se introduce in incuietoarea ultimului
macaz incuiat din parcurs ~i se rasuce~te spre stanga. Apoi se rote~te ciocul incuietorii in pozitie orizontala, macazul fiind astfel descuiat.
Se scoate cheia (exterioara) din incuietoare ~i se descuie cu aceasta macazul urmator.
Se continua astfel, in ordine inversii ca la incuierea macazurilor, la descuierea tuturor macazurilor din parcurs.
Pentru incuierea macazului in una dintre cele doua pozitii finale, acesta este inzestrat cu un dispozitiv special, montat la varful
macazului, numit ,,incuietoare de macaz".
Dupa ce incuietoarea de macaz a fost incuiatil, se scoate din ea cheia de control, realizandu-se astfel controlul pozitiei macazului.
Pentru executarea unei comenzi, acarul manevreaza ~i incuie in pozitie corespunzatoare toate macazurile din parcurs, obtinand in final
una sau ma1 multe chei de control pe care le depune pe tabloul de chei, sub supravegherea revizorului de ace sau le introduce in tabloul
228
mecanic de chei sau aparatul de manevra. in acest mod, impiegatul de rni~care are controlul executar:ii corecte a parcursului comandat ~i
poate pune pe liber sau autoriza punerea pe liber a semnalului care comanda parcursul respectiv.
Instalatiile cu lncuietori se numcsc ~i instalatii de asigurare ~i pot fr
- cu !ncuietori fara bloc;
- cu !ncuietori ~i bloc.
La aceste instalatii, macazurile se manevreaza cu mana la fata locului ~i sunt prevazute cu !ncuietori de control.
Incuietoarea de macaz cu o cheie este prezentata 1n figura 94
Incuietoarea de macaz cu doua chei este compusa din acelea~i pfilti ca ~i cea cu o cheie, cu deosebirea ca are corpul mai lung, din
cauza broa~tei.
Broasca lncuietorii este compusa din zavor, doua grupuri de cate patru verturi, un sector care blocheaza altemativ una dintre chei,
doua ~tifturi pentru conducerea cheilor ~i doua ~tifluri 1n jurul carora oscileaza cele doua grupuri de verturi.

Figura 93

Contraac
8roasc6
\.

~- - - - - - _r.:..--:...r-- - - - - · - - - - -
1 ...'- - - -
- - - =:_~~-L- - - - - ·_ - --

Ax

Figura 94

ll

a
e

a
11

11
1t.

ul

al
ul
229
Cunlruoc 12
!

8 If
\
.?() .J
b
1!1
·· - - ~ · ---!·
I

i
I /

8 !tJ 15 /ft. 12 I
a
c
Figura 95
Incuietoare de macaz cu o cheie
1- Corpul incuietorii; 2- orificiu de ungere; 3 - ~uruburi de prindere la ~inii; 4- ~ant pentru fixarea la talpa ~inei, 5 - piulita ~urubului de prindere; 8 - ochelari; 19 - cheie;
7.9.3. Cheie de macaz. Cheie de parcurs
Ciind cheile se depun pe un tablou, se pot folosi incuietori cu o singura cheie, in care caz se obtine cate o cheie de control pentru
fiecare macaz.
Daca se folosesc incuietori cu una sau doua chei, conjugate intre ele, se poate obtine dupa incuierea tuturor macazurilor din pa.rcurs, 0
singura cheie, nurnita cheia de parcurs, care se va introduce in aparatul de manevra instalat in cabina.
Semafoarele se manevreaza prin piirghii montate pe postamentul aparatului de manevra sau pe o capra exterioara nurnita <boc>.
Incuietoarea de macaz este dispozitivul montat la viirful macazului prin care acesta poate fi incuiat in pozitie nonnala (pe plus) sau in
pozitie manevrata (pe minus).
Prin aceste dispozitive, impiegatul de mi~care sau revizo.rul de ace poate controla executarea corecta a unui parcurs, prin aducerea
cheilor de catre acari.
Cheia incuietorii are patru trepte de adiincimi diferite, care se numeroteaza cu cifre de la I la 4: treapta cea mai adiinca cu 1, urrnata de
2 ~i 3, iar treapta care are acela~i nivel cu partea plina a barbii se numeroteaza cu 4.
Fiecare tip de cheie poarta un numar gravat pe barba cheii.
Pentru a exclude posibilitatea descuierii macazurilor cu chei apaqiniind altor macazuri, se interzice utilizarea de incuietori aviind chei
identice in limitele aceleia~i statii, iar in statiile mari in limita posturilor de macaz vecine.
( i="-- -·-----·-- - - I r- - -·--- - .. -·- - - - - tr -···----··----·
t' •'

Ottf.0st'
trr;Plela.r '4 321

Figura 96

7.9.4. Condifii pe care trebuie sa le indeplineasca incuietorile de macaz ~i cheile


Incuietorile de macaz trebuie sa indeplineasca urrnatoarele condifii de sigurantit:
- atiit acul lipit,cat ~i eel dezlipit,sa fie asigurate impotriva deplasarilor in plan orizontal;
- sa pennita scoaterea cheii de control numai ciind macazul este incuiat;
- sa asigure incuierea macazului numai in pozitiile aratate de cheia scoasa din incuietoare;
- sa nu admita posibilitatea incuierii macazului ciind intre acul lipit ~i contraacul sau este un joc de 4mm sau mai mare masurat in
dreptul barei de tractiune;
- sa fie bine fixata de talpa ~inei, cu plumbul de control in buna stare ~i sa aiba cutie de protectie;
- ciocul sa fie in stare buna,sa nu fi suferit nici un fel de reparatie ~i sa fie bine fixat pe ax;
- ciocul sa nu poata fi ridicat intre ac ~i contraac;
- ~tiftul opritor al ochelarilor sa fie intreg ~i sa fie asigurat contra de~urubarii;
-sa nu poata fi descuiate ~i incuiate decat cu o singura cheie ,anume destinata;
- sa nu se poata demonta ciind sunt incuiate;
- piulita de bronz sa nu se poata roti sub talpa ~inei;
- sa fie montate in primul spafiu liber dintre traversele de la viirful acului;
- cheia sa aiba imprimat NR.MACAZULill si POZITIA in care se incuie.

7.9.5. Tablou de chei


Tablourile de chei servesc pentru controlul executarii parcursurilor comandate ~i se monteaza la posturile deservite de revizorii de ace
sau de impiegatii de rni~care
Controlul executarii parcursului se face prin verificarea existentei pe tablou a cheilor incuietorilor de la macazurile ce intra in parcurs,
dupa cum urrneaza:
- pentru intrari sau treceri f'ara oprire, cheile de control ale incuietorilor de la macazurile atacate pe la viirf ~i pe la calcai, precum ~i de
la cele de acoperi.re;
- pentru ie~iri, dupa opri.re in statie, cheile rezultate prin incuierea macazurilor atacate pe la viirf, precum ~i a celor de acoperi.re.
Cheile macazurilor care nu intra in parcursul de pri.rniri sau expedieri ~i ale macazurilor care deservesc liniile de depozitare a trenurilor
de ajutor, de interventie, de combatere a incendiilor ~i a vagoanelor incarcate cu marfuri periculoase, din categoria explozive, se pastreaza
de catre impiegatul de rni~care.
Dupa modul de constructie, tablourile pot fr
- cu ~tifturi pentru agatarea cheilor;
- mecanice, cu broa~te de chei;

Tablouri cu ~tifturi pentru agatarea chcilor ,


Tablourile de acest tip se compun dintr-un panou de lemn pe care este desenata schita stafiei ~i programul de 'inzavoriire. In dreptitl
fiecarei linii sunt desenate dreptw1ghiuri, in interiorul carora se agata cheile incuietorilor de la macazurile ce intra in parcursul respecllv
t-~~l
........... '"'1

+ 15
U3
Figura 97

Pentru ca fiecare cheie sa poata fi agatata pe tablou numai ID loca~ul indicat, urechea sa are trei gauri: in una din ele intra ~tiftul de
agaµire, mai gros, iar ID celelalte doua intra ~tifturile de control, care se aranjeaza diferit pentru fiecare cheie .
~tifturile sunt nituite pe o placuta metalica ce se prinde pe panou cu ~uruburi.
Inscriptiile ~i p!acutele sunt vopsite ID negru, iar fondul tabloului ID alb.

Tablou de chei cu i;;tifturi pentru agatarea ~i controlul


cheilor (statii cu o singura directie la o extremitate)
Figura 98

.J

3
4

-: -->e= Dv~~-----~ 5 5
6
6
7 7
I/ S 7 I
t5,...__ _ _ _ _ _ s b
9

10
11
-··12 IZ

Tablou cu chei cu ~tifturi pentru agatarea 111 controlul cheilor (s la \li cu doua
directii la o extremitate)

Figura 99

232
7.9.6. Tablou mecanic de chei
Tabloul mecanic de chei se compune dintr-o culie metalica dreptunghiulara. In interiorul careia se gasesc linealele de parcurs, a!?ezate
orizontal, linearele de inzavorfue,a!?ezate vertical !?i broa!?tele de chei. montate in partea de sus !?i de JOS a tabloului.
Prin introducerea !?i rasucirea cheii scoase din incuietoare, zavorul deplaseaza corespunzator linealul de lnzavorfue respectiv, care
culiseaza in ni!?te gfu:zi, in forma de pieptene.
Linearele de parcurs, ciite unul pentru fiecare linie, sunt deplasate la stiinga sau la dreapta (pentru intrari sau pentru ie~iri) de catre un
butonde
parcurs solidar cu linearul. Butonul se mi~cii intr-o taietura orizontala a capacului, putiind ocupa trei pozitii: nmmala (la mijlocul
taieturii) ~i manevrata la stiinga sau la dreapta.
Prin deplasarea linearului de parcurs se lnzavorasc linealele de lnzavorfue, iar cheile respective se blocheaza in broa~te .
Prin aceste tablouri de chei se pot realiza dependente intre pozitia macazurilor ~i pozitia semnalelor.

I ~ Ii 7 /l
/ / /

2 ··.

IU

,'
tl
Figura 100

In acest scop cheile semnalelor, care in pozitie normala a butoanelor de parcurs sunt blocate in broa!?tele lor. pot fi scoase nurnai dupa
deplasarea corespunzatoare a butoanelor; ciit timp cheile semnalelor sunt scoase din tablou, butonul de parcurs ramiine blocat.
Din punctul de vedere al sigurantei circulatiei, tablourile mecanice de chei sunt superioare celor cu ~tifturi de agatare, pentru
urmatoarele motive:
- verifica aducerea tuturor cheilor din parcursul comandat;
- cheia semnalului nu poate fi scoasa (~i deci semnalul nu poate fi pus pe liber) deciit
dupa ce cheile macazurilor din parcurs au fost blocate in broa~te;
- construc\ia tabloului nu permite deciit eliberarea cheii semnalului corespunzator parcursului efectuat (intrare sau ie~ire).

7.9.7. Aparatul de manevra


Manevrarea macazului se face ca ~i la manevrarea macazului neasigurat, cu ajutorul piirghiei cu contragreutate, insa manevrarea se
face numai daca macazul este descuiat.

7.9.8. Programul de inzavorare


Asigurarea parcurselor prin incuietori de macazuri se poate face in doua feluri:
a) prin incuietori simple !?i
b) prin incuietori conjugate.

a) Asigurarea prin fncuietori simple

La acest tip de asigurare, fiecare macaz din parcursul liniilor de primirea, trecerea ~i expedierea trenurilor trebuie sa fie prevazut cu
incuietori simple cu o cheie, lnzavoriind macazul intr-o pozi\ie sau in ambele, dupa necesitate.
Dupa incuierea macazurilor din parcursul comandat, toate cheile de la aceste incuietori se aduc la biroul de mi!?care ~i sunt atfunate pe
un tablou pe care sunt trecute parcursele ~i in dreptul parcurselor numarul macazurilor din parcurs ~i pozitia in care trebuie sa fie incuiate.
Fiecare cheie se atiirna pe tablou la locui ei, astfel ca impiegatul, privind tabloul, poate constata, prin prezenta cheilor, daca parcmsul
respectiv este bine executat ~i daca este asigurat.
Pentru a se evi tai ca o cheie sa fie atiimata, din gre~eala in lo cul alteia, in afara de cuiul de sustinere mai sunt fixate pe tablou, pentru
fiecare Joe de cheie inca doua cuie de control.
Urechea cheii are, in afara de orificiul pentru cuiul de sustinere, inca doua orificii care corespund exact cu cuiele de control de pe
tablou. . -
Amplasamentul cuielor de control, precum ~i al orificiilor respective de la cheie, este astfel inciit nu se poata atiirna pe tablou 0 cheie m
locul alteia.

b) Asigurarea prin fncuietori conjugate.


233
~
~h-------_.::.-
JJI
5

Figura 101
La acest tip de asigurare, macazurile trebuiesc mchise, 1n mod obligatoriu, mtr-o anumitii ordine. In acest scop, ele sunt prevazute cu
mcuietori cu doua chei, cu exceptia acelora cu care mcepe asigurarea unui parcurs, care au mcuietori cu o singura cheie.
Incuierea macazurilor pentru un anumit parcurs se face conform indicatilor din figura 102.
In figura 101, este aratatii situatia norma!a, c§nd toate macazurile sunt neinzavorate.
Macazul nr. I ,are doua mcuietori ~i cate o cheie pentru inzavorarea macazului pe directii ~i abiitutii.
Macazul m. 3 are doua mcuietori cu cate doua chei, pentru inzavorarea lui pe diagonala sau pe linia II ~i macazul Nr. 5, o mcuietoare
pentru inzavorarea lui pe linia III.
Cercul gol msemna ca lipse~te, cheia din broasca, iar cercul plin ca se gase~te cheia il1 broasca.

Figura 102

In figura 102 este aratat mersul operatiunilor pentru mcuierea macazurilor pentru linia III . In acest caz, se manevreaza macazul m. 1 pe
diagonala, se mchide 1n aceastii pozitie cu mcuietoarea ,,b", se scoate cheia din mcuietore ~i se merge la macazul nr. 3, care este a~ezat pe
diagona!a, introducem cheia scoasa din mcuietoarea ,,b" ln broasca din stanga mcuietorii ,,d" ~i mchidem mcuietoarea.
Prin aceasta operatie se elibereaza cheia de control a mcuietorii ,,d", cu care mergem la macazul m . 5.
Manevriim macazul pe linia III, introducem cheia 1n mcuietoarea ,,e" ~i mcuiem. mcuietoarea.
Prin aceastii operatie, se elibereaza cheia de control a acestei mcuietori, pe oare o ducem la biroul de mi~care .
Aceastii ultirna cheie de control se nume~te ~i c/1eie de parc11rs, deoarece irnpiegatul, fiind 1n posesia ei, ~tie ca parcursul respectiv
este bine executat ~i toate macazurile din acest parcurs sunt inzavorate.
In caz contrar, nu ar fi putut obtine aceastii cheie, parcursul respectiv neputandu-se executa decat 1n ordinea aratatii mai sus, cheile
depinz§nd una de alta.
Cheia de parcurs poate fi pusii 1n dependenta cu semnalele care comanda parcursul respectiv, prin blocuri electro111eca11ice sau
meca11ice.

7.9.9. Sabotul de deraiere conjugat


Sabotii de deraiere se monteaza 1n scopul ilnpiediciirii trecerii materialului rulant peste anumite puncte.
In mod obi~nuit, sabotii de deraiere se instaleaza la liniile pc care se depoziteaza vagoane sau la liniile pe care se executii manevre,
spre a evita ie~irea materialului rulant 1n linia curentii sau spre liniile de circulatie ale statiei
Sabotii de deraiere trebuie sa mdeplineasca urmatoarele conditii de siguranta:
- sa fie bine fixati la ~ina ~i sa nu se poatii demonta cand sunt incuiati pe linie;
- sa aiba felinar,care sa dea indicatii conform pozitiei sabotului;
- broa~tele sabotului sa nu poatii fi actionate de chei straine;
- nici una din cheile sabotului sa nu poatii fi scoasa din broasca decat dupa deblocarea celeilalte chei ~i dupa ce placa de deraiere a
sabotului este blocatii m pozitie corespunzatoare inscriptiei de pe cheia respectiva

7.9.10 Manipularea instalatiilor de asigurare cu incuietori cu chei Iara bloc, in conditii


normale
La aceste instala\ii, macazurile sunt inzestrate cu mcuietori de ace ~i 1n general, nu exista nici-o dependenta mtre pozitia macazurilor ~i
semnalele de intrare, aceasta din urma manevrand-se de irnpiegatul de mi~care.
Controlul executiirii comenzilor il are irnpiegatul de mi~care, prin posesia cheilor mcuietorilor de la macazurile ce intra 1n parcursul
trenului a~teptat sau care urmeaza a fi expediat.
Pentru ca acest control sa fie eficace, mcuietorile de ace trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
1. sa asigure controlul pozitiei acelor macazurilor ;
2.sa permitii scoaterea cheii numai atunci cand acul este mcuiat, iar la mcuietorile cu 2 chei, cand ~i cheia de control a riimas
blocatii (ill mcuietoare) ;

234
3.sa permita incuierea acului numai cand acul este perfect lipit de contra-ac,
4.sa permita atacarea falsa f'ara a deteriora macazul si a incuietorii ~i sa dea posibilitatea de a se constata, la fata locului, aceasta
atacare falsa ,
5. in aceia~i sta\ie sai nu ex.isle doua chei de control identice.

Aces! sistem se nume~te ,,cu incuietori simple" atunci cand pentru control esle necesar a se aduce impiegatului de mi~care toate cheile
incuietorilor de la macazurile ce intra in parcursul comandat ~i ,,cu incuietori conjugate", atunci cand pentru control este suficien\ii 0
singura cheie, deoarece macazurile ce intra in parcurs au fost 'incuiate cu cheia scoasa din incuietoarea macazului precedent. In acest caz,
se utilizeaza incuietori cu doua chei;

7.9.11. Manipularea instalatiilor de asigurare cu incuietori cu chei fiira bloc, in conditii


deosebite
Manipularea instala\iilor de asigurare cu incuietori cu chei Iara bloc in cazul apari\iei unui deranjament sau defec\iuni se face conform
instruc\iei de manipulare.

7.9.12 Manipularea instalatiilor de asigurare cu incuietori cu chei ~i bloc, in conditii


norm ale
La aceste instalatii macazurile pot fi 'inzestrate sau cu incuietori sau cu zavoare ~i exista o dependen\ii conforma intre pozi\ia
macazurilor ~i pozi\ia semnalelor.
In stare normala, semnalele ce comanda parcursele sant blocate pe oprire; punerea semnalelor de acoperire pe liber se poate efectua
numai dupa ce macazurile corespunzatoare parcursului comandat au fost just manevrate ~i blocate, iar semnalele ce deservesc parcurse
incompatibile cu eel comandat au fost de asemenea blocate pe oprire.
Daca macazurile sunt 'inzestrate cu incuietori, ele nu pot fi decal conjugate.
Legatura intre agentul care executa comenzile impiegatului de mi~ca.re ~i acesta se face prin aparatele de manevra ~i blocurile de
comanda. Dependenta intre macazuri ~i semnale se poate realiza fie la aparatele de manevra, fie la blocul de comanda.

Instalatia este compusii din instalatii interioare ~i instalatii exterioare.

A. Instalatii interioare.
A.1. In biroul de mi~care:
Aparatul de comanda: de unde se comanda si se controleaza de catre I.D.M executarea parcursurilor de circula\ie (intrari, ie~iri ~i
treceri ).
Aparatul de comanda trebuie sa asigure:
- zavorilrea parcursurilor la dispozi\ia IDM; zavorilrea reciproca a macazurilor si a semnalelor comandate pe posturi de macazuri
diferite.

A.2. In cabinele de la extremita\ile sta\iei :


se gasesc aparatele de manevra de unde se asigura electric parcursurile, se blocheaza macazurile din parcursul comandat de IDM, se
inchide bariera mecanica daca exista ~i se manipuleaza semnalele mecanice de intrare ~i ie~ire si dupa caz semnalele prevestitoare ~i
repetitoare.

B. Instalatii exterioare.
Aceste instala\ii sunt dispuse pe teren fiind controlate ~i comandate prin intermediul aparatului de comanda si a aparatelor de manevra.
B.1.Incuietori de macazuri cu una si doua chei.
B.2. Saboti de deraiere care protejeaza liniile statiei de eventualele scapari de vagoane de pe liniile industriale, daca ex.ism.
B.3. Semnale mecanice si eventual semnale prevestitoare luminoase ale semnalelor de intrare.
B.4. Bariera mecanica.
B.5. Instala\ia de autostop tip "INDU~I ".
Serve~te pentru controlul punctual al vitezei trenurilor ~i vigilen\ei mecanicului de locomotiva.
B. 6. Transmisiile mecanice, compensatori, coturi de abatere prin i.ntem1ediul carom se manipuleaza semnalele mecanice si bariera
mecanica.
B.7. Re\eaua de cabluri.
Aceasta re\ea de cabluri este formata din piir\i la vedere (piche\i, distribuitori) ~i piir\i ascu.nse (cabluri pozate in canale si ~an\uri).
Prin intermediul re\elei de cabluri se transmit comenzile de la aparatul de comanda spre aparatele de manevra de la cabine. Se
realizeaza dependenta electrica intre aparatul de comanda si aparatele de manevra
B.8. Dulapuri exterioare pentru aparataj.

Descrierea aparatelor de manevra de la cabine.

Aparatele de manevra amplasate in cabine servesc la executarea pe teren a parcursurilor de circula\ie, comandate pin aparatul de
comanda de catre I.D.M
Aceste aparate se compun din : . .
Postament metalic pe care sunt montate registrele mecamce rn care se afla liniare, elemente, piedici ia.r in fata su.nt montate broa~te
pentru cheile de parcurs, rezultate in urma executarii pe teren a parcursurilor coma.ndate, manete de direc\ie pentru int.ran s1 le~m 81.' daca
exista bariera, o ma.neta pentru cont.rolul inchiderii barierer s1 debloca.rea parghiilor pent.ru manipularea pe liber a semnalelor mecamce. In
spatele regist.relor mecanice se gasesc regletele cu contactele electr1ce ale cheilor, manetelor si a pa.rghiilor de semnale. Tot pe postamentul
metalic se mai amt montate parghii pentru manipularea semnalelor mecanice de int.rare, de ie~ire ~i eventual repctitoa.re s1 prevestttoare.

235
Pe registrul mecanice se gasesc montate cutiile electrice in care se gasesc montate cilmpuri electrice, inductor pentru producerea
energiei electrice, cablajul care face legatura intre cilmpuri, contactele cheilor de parcurs si cablurile de dependinµ cu aparatul de
comanda.
Amplasarea cilmpurilor electrice la aparatul de manevra este prevazuta ill instructia de manipulare. Pentru fiecare cilmp sunt montate
tablite inscriptionate aratand functia cfunpului electric respectiv .
Principalele cilmpuri de la cabina sunt cele de parcurs si cele de consimµmant.
Plan~etele de lemn fixate de cutiile electrice pe care sunt montate sonerii in legatura cu butoanele aferente de la aparatul de comanda
si butoane de actionare a soneriilor aflate la aparatul de comanda.

IBIBIBIBI
II Ill

Figura 103

Nota: Comanda parcursurilor de circulatie se face prin intermediul semnalelor mecanice de intrare si ie~ire,manipulate cu ajutorul
parghiilor anume destinate, manipulate de catre acarii de la aparatele de manevra,in urma comenzilor date de I.D.M. prin aparatul de
comanda.
Pentru fiecare semnal de intrare sunt prevazute cate o parghie cu doua brate. In stare normala parghiile sunt blocate,deblocarea
acestora si manipularea semnalelor se face cu respectarea stricta a succesiunilor operatiilor.
Pentru fiecare semnal de ie~ire sunt prevazute ciite o parghie cu ciite un brat. In stare normala parghiile sunt blocate, deblocarea
acestora si manipularea semnalelor pe liber se face aducfuidu-se parghia rotii de manipulare di pozitia de jos in sus.
In stare normala la aparatul de comanda manetele de parcurs sunt nemanipulate, iar cilmpurile electrice neactionate (la ferestruicile
cilmpurilor indica culoarea ro~u).
La aparatele de manevra cab.1 si cab.2 cheile de parcurs se gasesc in mcuietorile macazurilor , mai putin cheile macazurilor de
acoperire, acestea fiind blocate in aparate prin cilmpurile de consimµmant aferente, la dispozitia IDM, iar cilmpurile electrice neactionate
(la ferestruicile cilmpurilor indica culoarea ro~u).
Semnalele de circulatie indica pozitia pe oprire.

Executarea parcursurilor de intrare

ACAR cab.l.sau cab.2.

1. Dupa mdeplinirea mdatoririlor prevazute in instructia de 1. Acarul de la cab.1.sau cab.2. aduce macazurile cerute
mi~caresi P.T.E. al statiei, transmite comanda la posturile de pentru parcursul comandat in pozitie corespunzatoare si le
macazun. mcuie, introduce cheile de parcurs in broastele destinate de
pe aparatul de manevra si le rasuce~te: Macazurile de
acoperire vor fi manevrate in pozitia corespunzatoare si le
mcuie, introduce cheile in broa~tele destinate de pe aparatul
de manevra si le rasuce~te dupa care transmite cilmpul de
consimµmant aferent la aparatul de comanda. Macazurile
care intra in parcursul comandat se revizuiesc
urmarindu-se sa indeplineasca conditiile stabilite in
R.E. T. ~i Regulamentul de mi~care.

236
2. IDM inclina maneta de parcw-s spre direc\ia intriiri la linia
unde =eaza a se efectua parcw-suL Apasa pe butonul soneriei
aferent cab.I. sau cab.2 si Invarte manivela inductornlui de 2-3
on.

2. La soneria de la cab. l .sau cab.2. cade clapa ~i suna


soneria.
Inclina maneta de direc\ie spre intrari blocandu-se in
acest mod cheile de parcurs in broa~tele !or pe aparatul de
manevra.
3. Apasa penttu intriiri pe pilrghia cilmpului de asigurare
a parcurselor ~i ill acela~i tirnp illvilrte manivela inductornlui
de 10-12 ori pilna ce la ferestruica cilmpului de asigurare la
aparatul de manevra se schimbii culoarea din ro~u in alb.

La aparatul de comanda ferestruica cilmpului de deblocare se


schimba din ro~u in alb. Maneta de parcurs se blocheaza in
pozitie inclinata.
4. La cab. l.inchide bariera (daca exista) cu ajutornl
motornlui de bariera, amplasat in partea stilnga a aparatului
de manevra si inclina maneta de blocare a barierei.
La aparatul de comanda indicatornl (busola) pentru controlul 5. Manevreaza pilrghia semafornlui de intrare, cu un bra\
pozi\iei semafornlui de intrare respectiv indica manevrarea sau doua bra\e, in functie de parcursul executat. ~i apoi pe
semafornlui pe liber. cele ale semafoarelor prevestitoare. Semnalele prevestitoare
luminoase ale semafoarelor vor avea indica\ia
corespunzatoare pozi\iei semaforului;

in momentul depii~irii de ciitrc tren a macazurilor ~i gararea intre miircile de sigurantii, a liniei la care a fost efectuat
parcursul, instalatia se rcaduce la normal.

Readucerea instalatiei la normal

La aparatul de comanda. IDM La aparatul de manevra. Acarul.


1. Dupa gararea trenului manevreaza pilrghia
semafoarelor in pozitia initiala (de dinainte) , pe teren
semaforul se manipuleaza pe oprire. Prin intermediul
In biroul de mi~care busola de contt·ol va indica pozi\ia pe motornlui de bariera la cab. l.se va deschide bariera de la
oprire a semafornlui de intrare . trecerea la ni veL ·
Readuce maneta barierei in pozi\ie normala.
I. Apasa la intriiri pe pilrghia cilmpului de despiedecarea
parcurselor din direc\ia dinspre care s-a efectuat parcursul de
intrare ~i ill acela~i tirnp illvilrte manivela inductornlui de 10-12
ori pilna ce cilmpul se schimba complet din alb in ro~u iar la
cabine cilmpul de asiguriiri din alb ill ro~u.

2. Readuce maneta de direc\ie in pozi\ie normala.


Rasuce~te cheile de parcurs, le scoate din broa~tele lor,dupa
2.Readuce maneta de parcurs inlriiri pentru parcursul care se deplaseaza pe teren si descuie macazurile. Macazurile
executat in pozitia nonnala. (in intervale libere de circulajie) vor fl descuiate.

Asemanator se executa ~i restul parcurselor posibile. (ie~ire, tt·ecere). Manevra se executa cu semnale de milna.

7.9.13 Manipularea instalafiilor de asigurare cu incuietori cu chei ~i bloc, in condifii


deosebite
La constatarea unei defec\im1i la instala\ia S.B.W. ~i autostop, IDM este obligat sa avizeze ill eel mai scurt tirnp organul SCB despre
defec\iunea constatata ~i sa noteze ill Registrul de Revizie a Instala\iilor de Siguranta Circula\iei (RRLISC), cu numiir curent, data, ora,
defec\iunea ~i numele organului SCB avizat.
Daca pilna la sosirea organului SCB s-ar produce intilrzieri de trenuri IDM este obligat sa respecle prevederile instruc\iilor, a ordinelor
1n vigoare yi a insttuc\iilor de manipulare ill scopul producern unor perturba\ii minime in circula\ie, in depline condi\ii de sigw-an\a
circula\iei In caz ca, defec\iw1ea conslalata nu produce intilrz1en de trenm·i, sau perturba\ii ill activitatea de manevra, IDM va a~tepta
organul SCB pentru remedierea defeqiunii

237
Organul SCB pe baza celor constatate asupra instalatiei defecte ia mlisuri de restabilire a functionarii instalatiei, numai dupli mscrierea
in RRISC a lucrarii ce urmeazli sli o efectueze, precizand modul in care se executli circulatia ~i manevra trenurilor panli la restabilirea
functionarii normale a instalatiei defecte.

7.9.14. Conditii de siguranta realizate de instalatia de asigurari cu incuietori cu chei ~i bloc


Instalatiile de asigurare cu incuietori cu chei ~i bloc mdepline~te urmlitoarele conditii de siguranta:
nici un tren nu poate intra, trece sau ie~i din statie, de pe liniile asigure, Iara consirnµmantul IDM, dat prin aparatul de
comanda.
asigurli zlivorarea reciprocli a macazurilor ~i semnalelor, prin intermediul incuietorilor de control pentru macazuri ~i
semnale astfel meat dacli macazurile nu sunt mcuiate 1n pozitie corespunzlitoare sli nu se poatii pune semnalul pe liber.
exclude efectuarea parcursurilor incompatibile.
nu permite punerea pe liber a semnalului sau scoaterea cheii in acest scop decat dupli ce acarul asigurli parcursul, blocand
campul de asigurare
nu permite descuierea macazurilor, dupli intrarea sau ie~irea trenului ~i readucerea la normal a semnalului, decat cu
consirntamantul IDM
nu permite scoaterea cheii din mcuietorile semnalelor 1n tirnp ce semnalul este pe liber ~i sli nu permitii punerea pe liber a
semnalului decat cu cheia anume destinatii

7.9.15. Plumburile (sigiliile) de control


Pentru asigurarea integritiitii instalatiilor se aplicli plumbi de control sau sigilii, personalul care le deserve~te trebuie sli verifice ~i sli
asigure integritatea acestora.
Rupcrea plumburilor de control la instalatia S.B.W. se face in scopul rcaduccrii instalatiei in stare normalii ~i anumc:

• La aparatul de comandli: penttu campurile de despiedicare si a campurilor de consirnµmant ale macazurilor si sabotilor
controlati de LD.M Pentru readucerea la normal, se desfac ferestruicile acestora, se apasli pe parghia campului de despiedicare, apoi cu
degetul se mi~cii altemativ indicatorul campului panli ce se schirnbli campul respectiv complet din alb 1n ro~u. Dupli aceasta se readuce
maneta de parcurs in stare normala.

• La aparatul de manevra: pentru readucerea la nonnal a campurilor de asigurare a parcursurilor,se desfac ferestruicile campurilor
respective, apoi cu degetul se mi~cli altemativ indicatorul campului panli ce campul se schin1bli din alb 1n ro~u.
Personalul de mi~care trebuie sli verifice dacli urmlitoarele plumburi de control sunt intacte:
Plumbul bulonului de prindere la talpa ~inei a mcuietorilor pentru controlul pozitiei macazurilor.
Plumburile de la mcuietorile parghiilor de semnal
Plumburile de la ferestt·ele campurilor de bloc
Plumburile de la capacele cutiilor aparatelor de comanda ~i manevrli

7.10. Manipularea instalatiilor de centralizare electromecanica - CEM, cu ~i Iara


BLA, BLAS sau CELS
7.10.1. Tipuri de instalatii de centralizare electromecanica folosite pe reteaua CFR

Pe retea existii douli tipuri de instalatii CEM: tip CFR ~i tip FT - Fabrica de telefoane.
La instalatiile CEM CFR, una din particularitiitile principale este faptul ca talonarea macazului se vede la parghia de macaz.
La instalatia de centralizare electromecanicli a macazurilor ~i semnalelor tip Fabrica de Telefoane, comenzile din biroul de mi~care la
cabinele posturilor de macazuri se fac pe cale electrica, iar manipularea ~i zlivorarea macazurilor ~i semnalelor se face pe cale mecanicli.

7.10.2. Aparatul de manevra


Aparatul de manevra se compune din urmlitoarele paqi:
Campurile electrice
In ordine de la exterior spre interiorul statiei denumirile cfunpurilor sunt :

• ~ina izo latii la intrare.


• intt·ari ( semnal).
• asigurliri parcurse la intrari.
• asigurari parcurse la ie~iri.
• ie~iri (semnal).
• ~ina izolata la ie~iri.
Unele campuri au tijele de aplisare cuplate printr-o parghie dubla. La aplisarea acestor parghii se actioneazli ambele cfunpuri deodatli.
Releele pentru ~inele izolatii .
lnductorul se aflli 1n interiorul cutiei electrice ~i este actionat prin manivela sa din exterior; el produce curentul necesar pentru
campuri electrice ~i sonerie, mai existli un inductor de mare putere care alirnenteazli circuitele de cale, cand nu existli curent electtic de la
sursa de bazli. Acest inductor se cupleazli cu inductorul principal printr-o manetli de clitre acar.
lndicatorii clectrici de linie, sunt a~ezati deasupra cutiei mecanice in dreptul manetelor de parcurs.
La darea comenzii de la blocul central la fereastra respectivli a indicatorului apare linia de circulatie pe care se face primirea sau
expedierea unui tren.

238
Dedesubtul ficciirei fereslre este indicat muniirul liniei de circ ulatie, numerele macazurilor ce inlrii in parcurs in pozi\ia (+) sau
manevrata (- ), precum ~i semnalele ce se manevreazii pentru linia respectivii.
Pe plan~eta de lemn, deasupra indicatorului se af1ii o sonerie in legiiturii cu butonul de comanda de la blocul cenlral.
Indicatorii mai sunt In legiiturii cu butonul de sonerie, manetele de direc\ie ~i butonul de comanda de la blocul central.
Indicatorii mai sunt ~i in legiiturii ~i cu manetele de parcurs care Ii readuc in pozi\ie 1101malii la anularea comenz ii .
Cutia mecanicii, a~ezata deasupra postamentnlui metalic (capra aparatului de manevrii), sub cutia electricii, avilnd in fa\ii manete de
parcurs, ciite una pentru doua linii cenlralizate.
in pozitie normalii aceste manete stau vertical in crestiitura de la mijlocul rozetei. La executarea unei comenzi maneta se inclina la
dreapta penlru o linie, iar la stilnga pentru altii linie, corespunziitor liniei comandate; aceastii operatie este posibilii numai dupii ce mai
lnainte s-au manevrat macazurile din parcurs ~i de acoperire In pozi\ie justii, pentru parcursul respectiv ~i blocheazii mecanic piirghiile
acestor macazun.
Capra aparatului de manevrii, pe care sunt a~ezate piirghiile pentru manevrarea macazurilor, ziivoarelor, sabo\ilor de dcraiere
barierei ~i semnalelor ~i de care este prinsii cutia mecanicii cu liniarele zavoriitoare pentru realizarea dependin\elor lntre piirghiile de mac~
~i de semnal.
Ordinea de a~ezare a piirghiilor:
l . Piirghiile de semnal intrare
2. Piirghia semnalului manevrii
3. Piirghia sabotnlui
4. Piirghiile de macaz
5. Piirghiile pent:rn ziivoarele centralizate
6. Piirghiile pentru semafoarele de ie~ire
Toate piirghie sunt prevazute cu tiiblitele care este indicat numiirul macazului, a ziivorului, sabotnlui sau litera semnalului respectiv.
Piirghiile de macaz, sabot ~i semnal sunt cu doua pozi\ii iar piirghia semaforului de intrare cu 2 brate are trei pozi\ii. Piirghiile de macaz
sunt vopsite cu culoare neagra, cele de ziivor ~i sabot cu culoare galbena, cele de semnal cu culoare ro~ie, inclusiv ale semnalelor de
manevra.
Pozitia nonnalii a piirghiilor macazurilor diferii lntre instala\iile CEM CFR ~i CEM FT.
La CEM tip FT pozi\ia normalii a piirghiilor macazurilor este cu bratul lndreptat In jos. Pentru macazuri aceasta pozi\ie corespunde cu
pozi\ia 1101malii a macazurilor indicata In planul tehnic de exploatare al sta\iei. Pentru sabotul de deraiere corespunde cu pozi\ia Inch.is pe
linie a sabotului, iar pentru semnale corespunde cu pozi\ia pe oprire.
La instala\iile CEM tip CFR pozi\ia piirghiilor de macaz ~i sabot este invers deciit la cele tip FT
Piirghiile ziivoarelor In pozi\ie normalii (desziivoriite stau sus), iar In pozi\ie manevrata (lnziivoriite) stau lnjos.
La instala\iile CEM tip CFR pozi\ia piirghiilor de macaz ~i sabot este invers deciit la cele tip FT
Piirghia semaforului cu doua bra\e este dublii, pentru manevrarea cu 1 brat se ridicii piirghia I din pozi\ia de jos (normalii) In sus, iar
penlru manevrarea cu 2 bra\e aduce piirghia 2 in pozi\ie normalii de sus in pozi\ie manevrata jos:

7.10.3. Dispozitivul de ~ina izolata


Pentru linpiedicarea manevriirii macazurilor sub tren, instala\ia CEM este lnzestratii cu un dispozitiv de ~inii izolatii, In compunerea
ciiruia intra un ciimp de ~inii izolatii care prin blocarea sa lnziivorii~te incii o data piirghia de parcurs. Ciimpul de ~inii izolatii se blocheazii
prin apiisare ~i se deblocheazii prin curent continuu.
Releele pentru ~inele izolatii, montate pe plan~eta cutiei electrice care nu pe1mite desziivoriirea ciimpului de ~inii izolatii deciit dupii ce
ultirna osie a trenului a depii~it ~ina izolatii respectiva. Fereastra de control al releului in stare normala are culoarea alba, iar In stare
ac\ionatii ro~ie.
Reglementari de amiinunt privind executarea parcursurilor precurn ~i alte probleme privind exploatarea instala\iilor in condi\ii normale
~i de deranj ament se giisesc in instruc\iile de manipulare ale instala\iilor din sta\ii.

7.10.4. Manipularea instalatiilor de centralizare electromecanica, in conditii normale


Executarea ~i asigurarea parcursului se face cu aparatul de manevra la postnl de macazuri.
Dupii prirnirea comenzii, acarul manevreazii piirghiile macazurilor in pozi\ia cerutii de parcursul comandat
Pe teren macazurile se vor a~eza In pozi\ie corespunziitoare, iar in registrul mecanic placile de program vor cobori.
Acarnl lnclinii apoi piirghia de parcurs pentru parcursul comandat, deplasilnd liniarul de parcurs care lnziivorii~te pliicile de program
ale macazurilor din parcursul comandat
in acela~i tirnp sunt desziivoriite pliicile de program ale piirghiilor de semnal, de asemenea ~i autobloca3ele ciimpurilor de asigurare ~i
de ~inii izolatii. Apoi se apasii pe tija de apiisare
a ciimpului de asigurare din aparatul de manevrii
~i inviirte~te manivela inductorului.
Ciimpul de asigurare se va bloca, iar ciimpul
de despiedicare respectiv, din aparatul de
comandii se va debloca. Odatii cu blocarea
ciimpului de asigurare, prin inte1mediul
autoblocajului de sub ciimp, este inziivoriitii
piirghia de parcurs ~i se poate manevra semnalul
pe liber.
Deblocarea ciimpului de despiedicare din
aparatul de comandii produce blocarea liniarului
respectiv, deci lnziivoriirea manetei de parcurs In
pozi\ic mancvrata ~i se pregiitqte circuitul
pentru ac\ionarea ciimpunlor de semnal.

Figura 104

j
r
Consim\:funilnlul pentru manevrarea semnalului pe liber se da de catre IDM, dupa ce prime~te ill aparatul de comanda asigurarea
parcursului. Cilmpul de semnal de la statie se blocheaza iar eel de la aparatul de manevra se deblocheaza ceea ce duce la eliberarea
parghiei de semnal.
Manevrarea semnalului pe liber se face din cabina, dupa ce acarul prime~te consimtamiintul pentru manevrarea semnalului pe liber,
apasa tija de blocare a cilmpului de ~ina izolatii, care se blocheaza prin simpla apasare.
Aceastii operatie este conditionata de faptul ca s-a executat asigurarea parcursului ~i s-a deblocat cilmpul de semnal.
Prin intermediul transmisiei, pe teren semnalul trece pe liber, iar ill aparatul de manevra se mzavorasc tijele cilmpurilor respective, care
nu pot fi actionate atilt timp cat semnalul este pe liber.
Anulare parcursului are loc dupa trecerea trenului. Succesiunea operatiilor este inversa fa~a de comanda data. Se manevreaza mai illtiii
semnalele care au comandat parcursul respectiv, pe oprire. Blocarea cilmpului de semnal in aparatul de manevra nu se poate face decat
daca a fost deblocat ill prealabil cilmpul de ~ina izolatii.
Deblocarea cilmpului de ~ina izolatii se produce nurnai dupa ce trenul pentru care s-a comandat parcursul a trecut peste ~ina izolata
corespunzatoare ~i apoi a eliberat-o.

7.10.5. Manipularea instalatiilor de centralizare electromecanica, in conditii deosebite


In cazul aparitiei unor deranjamente la instalatia CEM, blocarea cilmpurilor, ruperea transmisiei, etc. se va proceda conform
prevederilor din PTE ~i din Instructia de manipulare a instalatiei.

7.10.6. Conditii de siguranta realizate de instalatiile de centralizare electromecanica


Conditiile de siguranta illdeplinite de instalatiile CEM sunt:
- nu permit punerea pe liber a semnalului corespunzator parcursului comandat, daca macazurile care intra in acest parcurs precurn ~i
macazurile de acoperire nu sunt a~ezate ~i 1nzavorate ill pozitie corecta, iar semnalele de acoperire ale parcursurilor incompatibile nu sunt
blocate pe oprire.
- dupa ce semnalul care acopera un parcurs este pus pe liber, nu se mai permite actionarea macazurilor din parcursul ~i a acelor de
acoperire, sau a semnalelor unor parcursuri incompatibile.
- nu pennit deszavorarea macazurilor din parcurs, illainte de a fi depa~ite de tren, chiar daca semnalul a fost adus pe oprire.
- sa asigure talonarea parghiilor de macaz, ill cazul ataciirii false a macazurilor.
- sa excludii posibilitatea manevriirii macazului atacat fals, piina la readucerea acesteia ~i a parghiei sale ill stare normala de
functionare.
- sa blocheze macazul ill una din pozitiile extreme ~i sa readuca semnalele pe oprire, ill cazul ruperii transmisiei de sarma.

7.10.7. Plumburile de control


Pentru asigurarea integritatii elementelor componente ale instalatiei, care dau dependente functionare, elementele de acces spre acestea
sunt sigilate, previizute cu plurnburi de control. Anurnite plurnburi pot fi rupti de personalul care manipuleaza instalatia nurnai daca aceasta
nu functioneaza corespunzator, cu illscrierea ill prealabil ill RRLISC .

7.10.8. Functionarea blocului de linie automat


BLA - bloc de linie - realizeaza dependinte de excludere illtre doua statii adiacente, ilnpiediciind expedierile de tren contra tren sau a
ajungerii trenurilor din urma;
Pe teren sunt formate din sectoare de bloc controlate prin circuite de cale ~i acoperite cu semnale de bloc, instalatii de autostop,
instalatii BAT, instalatii SAT, iar la interior echipamentele de telecomandii ~i telecontrol.
Constructiv exista BLA banalizat - pe linii simple sau duble -, ill care circulatia pe acela~i fir poate fi flicuta ill ambele sensuri ~i BLA
specializat, numai pe linii duble, uncle circulatia pe baza de BLA se face numai pe firul din dreapta al caii duble.
Instalatiile de bloc de linie automat - denurnite in continuare BLA - permit ocuparea liniei curente de catre mai multe trenuri care
circulii in acela~i sens de mers pe distanta dintre doua statii vecine, prin sectionarea acesteia in poqiuni de linie denumite sectoare de bloc
de linie automat, acoperite de semnale luminoase.
Instalatiile de bloc de linie automat sau semiautomat nu trebuie sa permita punerea pe liber a unui semnal de ie~ire sau de rarnificatie,
inainte de eliberarea de catre tren a sectorului de bloc de linie automat, respectiv a liniei curente ill cazul blocului de linie semiautomat, pe
care le acopera.
Pe liniile cu cale simpla dotate cu bloc de linie automat sau semiautomat, pe distanta dintre doua statii vecine, dupa punerea pe liber a
semnalului de ie~ire dintr-o statie pentrn un sens de mers trebuie sa fie exclusa posibilitatea punerii pe liber a semnalelor de ie~ire din statia
vecina cat ~i a semnalelor de trecere din linie curentii pentru sensul contrar de mers, acolo uncle existii.
Fiecare semnal al blocului de linie automat trebuie sa treaca automat pe oprire la intrarea trenului pe sectorul pe care 11 acopera
precurn ~i ill cazul illtreruperii functioniirii circuitului de cale ale acestui sector.
La arderea unui bee de la o indicatie permisiva, semnalul de bloc trebuie sa treaca automat pe o indicatie mai restrictiva.
Toate semnalele blocului de linie automat trebuie sa fie completate cu instalatii de control punctual al vitezei trenurilor ~i autostop.

7.10.9. Functionarea blocului de linie semiautomat


La blocul de linie semiautomat ie~irea ill linie curenta sau trecerea unui tren de pe un sector pe altul se face tot prin punerea pe liber a
senmalului.
Punerea pe liber a semnalului se face de asemenea manual sub controlul agentului poslului vecin, cu deosebirea ca semnalul care
ocupa un sector nu poate fi pus pe liber decal dupa ce trenul anterior a eliberat sectorul respectiv.

7.10.10. Instalatia pentru controlul electric al liniilor ~i semnalelor

240
f
Instalatiile CEM pot fi completate cu instalatii de control electric al liniilor de garare ~i a zonelor de macazuri denumita CELS.
Prin aceste completfui aduse instalatiilor, acestea nu permit:
executarea unui parcurs de intrare,daca linia de garare la care s-a comandat parcursul este ocupata cu material rulant sau daca
zona de macazuri este ocupatii ori daca exista un deranjament la una din sectiunile care intra in parcursul comandat;
executarea unui parcurs de ie~ire daca zona de macazuri este ocupata cu material rulant sau sectiunile din parcurs sunt defecte.
Instala\ia pentru control electric al liniei de garare ~i a zonelor de macazuri, controleaza permanent condi\iile de siguranta circulatiei
starea de liber a liniei de garare ~i a zonei de macazuri, atat tirnp cat avem tensiune de la retea.

Figura 105

7.11. Instalatii de mecanizare ~i automatizare a trierii vagoanelor


7.11.1. Grupe ale statiei de triaj
Statia de triaj este organizata pe grupe, astfeL
- grupa A, grupa de primire - unde se asigura sosirea garniturilor de trenuri in vederea trierii vagoanelor;
- grupa B, grupa de triere - unde are loc trierea propriu zisa a vagoanelor pe un plan inclinat pe care este amplasata instalatia de
automatizare a trierii peste cocoa~a
- grupa C, grupa de retriere - unde are Joe retrierea vagoanelor ttiate gre~it, sau pentru aranjarea vagoanelor intr-o anumita ordine,
impusa de reglementarile privind compunerea trenurilor, sau in functie de pozitia geografica a sta\iilor din parcurs.
- grupa D, grupa de expediere unde are loc pregatirea garniturilor de tt·en pentru expediere ~i expedierea trenurilor.

7.11.2. Cocoa~a de triere


Cocoa~a de triere reprezinta instalatia peste care sunt trecute vehiculele dintr-o garnitura care urmeaza sa fie triate in scopul
compunerii de trenuri pe grupe de destinatie ~i dupi'i depi'i~i.rea careia vagoanele se deplaseazi'i pe principiul gravitatiei piini'i pe liniile
destinate compunerii trenurilor in functie de curentii de vagoane care se specializeaza.

7.11.3. Sectiuni izolate


Sectiunile izolate de pe teren sunt delimitate pe lurninoschema aparatului de comanda, prin intreruperea benzii de culoare maro ce
reprezi.nta linia.
Sectiunile izolate de macaz sunt reprezentate pe lurninoschema prin doua celule dispuse dupi'i configuratia macazului ~i ilurninate in
functie de pozitia acestuia pe teren, astfel:
in cazul in care sectiunea izolati'i este liberi'i (neocupata de material rulant), celula de pozitie a macazului este
ilurninati'i GALBEN.
daci'i sectiunea este ocupati'i, celula respectiva se ilumi.neaza in RO$U.

7.11.4. Manipularea instalatiilor de mecanizare ~i automatizare a trierii vagoanelor in


conditii normale
Cu ajutorul i.nstala\iei de automatizarea procesului de triere se realizeaza automat sub supravegherea operatorului de mi~care toate
parcursurile de la viirful cocoa~ei la linia de desti.natie, pentru fiecare vagon sau grup de vagoane din garnitura impinsa la tt·iere.

24 1
Figura 106

7.11.5. Manipularea instalatiilor de mecanizare ~i automatizare a trierii vagoanelor, in


conditii deosebite
in situatia in care manevrarea electrica a macazului nu este posibila ca urmare a unor defectiuni tehnice,macazul poate fi manevrat
individual pe teren cu ajutorul manivelei. Pentru acest lucru,agentul M autorizat va proceda la ruperea plumbului de la manivela,dupa ce in
prealabil a avizat organul SCB ~i a inscris in RRISC cauza ruperii acestui plun1b ~i a celui de la capacul electromecanismului.

7.11.6. Frana de cale


Friina de cale asigura moderarea vitezei vagoanelor lansate pe cocoa~a de la un pupitru de comanda, pentru evitarea taniponarilor
violente.

7.11.7. Manipularea franelor de cale

Figura 107

7.11.8. Plumburile de control


Plumburile de control care trebuie verificate de personalul care le deserve~te sunt prevazuti in instructia de manipula.re a instalatiei

7.12. Masa de manevra


242
7.12.1. Descrierea ~i funcfionarea instalatiei.
Masele de manevra se folo sesc de regula in_sla\iile de dii:1~nsiuni mari _Ele ~u rolul de a facilita transmiterea de competen\e !imitate
unor agen\1 autonza\1 pentru executarea de rru~can de manevra mtr-o anum1ta zona a sla\1e1, degreviind astfel IDM de aceste sarcini acolo
unde se executa mi ~cari intense de manevra '
Masele de manevra sunt situate in cladiri speciale amplasate in capatul X ~i/sau Y al sta\iei.
Masele de manevra ofera posibilitatea de comanda ~i control asupra sec\iunilor, macazurilor ~i sernnalelor de manevra din zona de
manevra inclusa in masa.
Mi~carile de manevra comandate de la masa de manevra sunt separate de mi~carile efectuate in incinta sta\iei prin macazUii de
acoperire. lnstala\ia nu permite manevrarea macazurilor sub tren.
Pentru a putea fi manipulate instala\iile incluse in masa de manevra trebuie sa fie acordata permisiunea de la aparatul de comanda
central al sta\iei.

7.12.2. Pupitrul de comanda.


Pupitrul de comanda este asemiinator pupitrului de comanda central din sta\ie. Masele de manevra con\in elemente tipizate cu ajutorul
carom este reprodusa geometric schi\a zonei de manevra, elementele pentru comanda sernnalelor ~i macazurilor amplasate in punctele
corespumnzatoare obiectelor comandate, precum ~i elementele de control privind pozi\ia macazurilor ~i sernnalelor.
Pe pupitrul CED din biroul de mi~care sunt prevazuti indicatori ~i butoane pentru transmiterea macazurilor la masa de manevra.
Transmiterea macazurilor la comanda locala este posibila numai in cazul ciind nu sunt executate parcursurile de circula\ie sau manevra,
incompatibile cu mi~carile de manevra din zona de manevra respectiva.
Din momentul transmiterii macazurilor la comanda locala, agentul de la masa de manevra poate manevra macazurile de la masa de
manevra respectiva prin apasarea butoanelor de macaz in pozi\ia de plus sau minus.
Pe luminoschema repetitorii sernnalelor de manevra care acopera macazurile transmise la comanda locala, dau indica\ia alba tot tirnpul
cat macazurile sunt transmise la comanda loca!a, iar sernnalele de pe teren dau indicatii permisive .
Daca in tirnpul ciind macazurile sunt date la comanda loca!a, IDM dore~te sa controleze pozi\ia acestora, IDM apasa pe butonul de
control sec\iuni izolate manevra loca!a dupa care se lun1ineaza pe luminoschema trasa acestor sec\iuni.
La executarea manevrelor, agentul de mi~care de la masa de manevra se orienteaza dupa schita zonei macazurilor respective aflate pe
aparatul de manevra.

7.12.3. Manipularea masei de manevra In conditii normale


Executarea manevrei de la masa de manevra.
Pentru efectuarea unui parcurs de la masa de manevra, agentul autorizat la masa, va executa urmatoarele:
- se convinge daca butonul de consirn\iinliint este apasat pe pozi\ia manevra locala (becul de control este aprins ~i arde cu lunlina ro~ie
continua) f'ara de ca.re nu se pot manevra macazurile de la masa de manevra;
- se convinge ca, macazurile sunt libere ~i nu exista pericol ca materialul rulant in mi~care sa atace macazul in tirnpul manevrarii;
- manevrarea macazurile in pozi\ia ceruta de parcursul de manevra apasiind butoanele in pozi\ia de plus sau minus pentru parcursul
comandat. La aparat apare indica\ia de control a lipirii acului de contraac (bee verde pentru controlul pozi\iei de plus ~i un bee galben
pentru controlul pozi\iei de minus).

Transmiterea macazurilor de la masa de manevra la pupitrul central.


Dupa terminarea manevrei, agentul care manipuleaza masa de manevra executa trecerea manevrei macazurilor de la comanda loca!a la
comanda centrala in felul urmator :
- readuce butoanele macazurilor in pozi\ie normala;
- readuce butonul de consirn\iinliint in pozi\ia norma!a ceca ce conduce la stingerea becului ro~u al butonului mesei de manevra de pe
luminoschema. IDM trage inafara butonul de transmitere a macazurilor la comanda locala ceea ce are ca efect stingerea becului ro~u ~i
stingerea becului verde de control de la postul de manevra.

7.12.4. Manipularea masei de manevra In conditii deosebite


Or.ice intrerupere in functionarea nonna!a a instala\iilor se considera deranjament.
Deranjamentele la masele de manevra constatate de catre agentul care le manipuleaza se aduc irnediat la cuno~tinta IDM dispozitor.
Detecta.rea deranjamentelor se poate face cu ajutorul indica\iilor date de luminmoschema ~i pupitrul ajutator.
In cazuri speciale sau in cazuri de nefunc\ionare a masei de manevra, ciind personalul SCB nu se afla la fa\a locului, anumite plumburi
de control pot fi rupte de catre agentul care le manipu!eaza din dispozi\ia scrisa a IDM dispozitor cu condi\ia respectarii prevederilor
reglementarilor in vigoare ~i instruc\iilor de manipulare a i.I1Stala\iilor. Manipularea masei de manevra in condi\ii deosebite se face numai
cu respectarea condi\iilor stabilite in ii1struc\ia de manipulare.

24::1
7.13. Coloana de manevra
Coloanele de manevra servesc pentru a transmite competente !imitate unor agenti autorizati
pentru executarea de mi~ciiri de manevra intr-o anumitli zona a statiei. Macazurile din zona
respectiva se comanda de pe teren de la coloana de manevra, in fiecare coloana de manevra
existand o schita cu macazurile care se pot manevra de la aceasta, de catre agentul M.
Atentie! In aceste situatii manevrarea macazurilor se face ,,la vedere", instala\ia perrnite
manevrarea macazului ocupat cu material rulant.
Se intiilnesc de regula in statiile de dimensiuni medii.

Figura 108

7.13.1. Primirea consimtamantului de la IDM


Pentru transmiterea manevriirii macazurilor la comanda locala, IDM apasa butonul f'ara fixatie
a sirenei coloanei de manevra respective anunt§nd prin aceasta agentul M autorizat sii se prezinte la
coloana de manevra.
Agentul M verifica ca toate manetele de manevrare a macazurilor sa fie pe pozitia de "plus'',inclina maneta de consimtamant in pozitie
,,manevra libera'', dupa care comunica telefonic la IDM ca a inclinat maneta de consimtamant in pozitie corespunzatoare.
In caz ca agentul M nu a inclinat maneta de consimtamant in pozitie corespunzatoare, becul ro~u din interiorul butonului de
transmitere la comanda locala arde cu o lumina ro~ie clipitoare.
Prin aceste operatii, macazurile au fost transmise la comanda locala a coloanei de manevra respective; din acest moment, agentul poate
manevra macazurile de la coloana de manevrii prin inclinarea manetei de macaz in pozitie "plus" sau "minus".
In cazul cand la actionarea manetei de macaz,acesta nu se manevreaza, agentul M va aduce imediat maneta macazului respectiv in
pozitia in.itialii ~i va anunta imediat personalul SCB, pentru remedierea deficientelor.
Agentul M va fi atent ca materialul rulant sii nu stationeze pe sectiunile izolate din zona de manevra, pentru a nu provoca acostliri.
Se va acorda o atentie sporitli in situatia cand macazurile ce pot fi manevrate de la coloana nu se gasesc pe pozitia de "plus", deoarece
la transmiterea macazurilor la comanda locala, cele aflate pe "minus" se manevreaza automat pe"plus", existiind pericolul manevriirii
macazurilor sub materialul rulant.
Figura 109

7.13.2 Executarea parcurselor de manevra de la coloana


de manevra
Pentru efectuarea manevrei de la coloana de manevra, agentul M autorizat va efectua
urrnatoarele operatii:
- se va convinge daca becul de control de la maneta de consimtfunant ~i becul pentru
control pozitie macaz este aprins;
- sa se convinga ca macazurile sunt libere ~i ca nu existli pericol ca materialul rulant in
mi~care sa atace macazul ill timpul manevriirii;
manevreaza macazurile in pozitia cerutli, inclinand maneta in
pozitia"plus"sau"minus";
- la coloana apare indicatia de control a lipirii acului de contraac (fantli cu lumina
VERDE pentru controlul pozitiei pe ,,plus" sau GALBENA pentru controlul pozitiei pe
"minus"). La macazurile care nu au control (macaz intredesch.is), becurile de control NU
SE APRIND (sunt stinse).
Dupa manevrarea macazurilor ~i illzavorarea !or, se aprinde becul ALB LUNAR al
SEMNALULUI DE MANEVRA corespunzator parcursului de manevra executat.
In cazul in care becurile de control nu se aprind din diferite motive (ex. bee ars, etc.),
agentul autorizat este obligat sa verifice daca macazul s-a manevrat ~i illzavorat in pozitia
cerutli ~i ia legatura prin telefon cu IDM pentru verificarea existentei controlului la macaz pe aparatul de comanda ~i numai dupa aceea va
mcepe mi~ciirile de manevra.
La pierderea controlului unui macaz, agentul autorizat va anunta imediat pe IDM, considerandu-se DERANJAMENT, fiind
INTERZISA efectuarea manevrei de la coloana de manevra pana la interventia ~i inlaturarea deranjamentului de catre personalul CT.

7.13.3 Darea consimtamantului catre IDM


La tenninarea manevrei, agentul M autorizat executli trecerea manevriirii macazurilor de la coloana de manevra catre IDM in felu l
urmator:
- readuce manetele macazurilor in pozitia norrnala(pe PLUS);
- readuce maneta de consimtamant in pozitie norrnala prin tragerea butonului de transmitere a macazurilor la comanda Jocalii ~i
comunica telefonic la IDM terrninarea manevrei ~i readucerea manetei in pozitie norrnala.
Aceastii operatiune are ca efect ~i STINGEREA becului RO~m de la acest buton, in caz contrar macazurile nu vor putea fi aduse la
comanda centralizata.
La retransmiterea macazurilor la comanda centralizatii se va avea in vedere ca toate sectiunile izolate din zona coloanei de manevra sa
riim~a libere, respectiv gararea intre miircile de siguranta a materialului rulant.
In caz de deranjament,cil.nd un macaz nu se poate manevra pe pozitia"plus", sau cand o sec\iune izolatli din cuprinsul coloanei de
manevra ramane ocupatli pe aparat dar este libera pe teren, preluarea coloanei la comanda centralizatli de catre IDM se face prin butonul de
deszavoril.re artificia!a din capatul respectiv, de catre IDM, dupa inscrierea in RRISC cu privire la acest fapt ~i ruperea plumbului de la
butonul respcctiv.

244
7.14. Instalatii de telecomunicatii
7.14.1. Instalatii telefonice intre IDM ~i posturile de macazuri din statie sau linie curenta
Comunicarea pentru prirnirea si transmiterea comenzilor si dispozi\iilor necesare desfii~urarii activitit\ilor de circula\ie si manevra,
precum si a ordinelor si dispozitiilor referitoare la buna desra~urare a activitit\ii, se realizeaza prin telefoanele fixe care sunt situate la
fiecare post.
inregistrarea acestora, atunci ciind este necesar, se va face in scris in registrnl de comenzi al postului respectiv.

7.14.2. Instalatii telefonice intre IDM ~i posturile de bariera din statie sau linie curenta
Pe aceste instala\ii telefonice se transmit comunicarile intre IDM ~i pazitorii de bariera, legate de circula\ie trenurilor.
IDM transmite comanda pentru mchiderea barierei catre pazitorul de bariera, respectiv alte comunica.ri: avizarea circulatiei, dispozitie
privind suspendarea, reluarea activitatii de mi~care, etc.

7.14.3. Instalatii de comunicatie exterioare (megafoane, difuzoare) pentru piata de


manevra
Sunt instala\ii folosite pentru transmiterea comunicarilor intre IDM ~i personalul care efectueaza manevra ~i care nu sunt liinga un post
telefonic, ci sunt pe teren - pia\a de manevra: acari, manevran\i, ~efi de manevra. Pe piata de manevra sunt amplasate megafoane sau
difuzoare, prin care agen\ii pot auzi comunicarile IDM, iar ace~ia pot lua legatura cu IDM prin coloanele de convorbiri aflate, in zona
pie\ei de manevra

7.14.4. Instalatii de radiocomunicatii


Instalatiile de radiocomunica\ii utilizate in transportul feroviar sunt constituite in re\ele, in confonnitate cu Regulamentul
Radiocomunica\iilor din Romiinia ~i se utilizeaza in urmatoarele situa\ii:
a. conducerea operativa a trenurilor in circula\ie;
b. organizarea ~i desfii~urarea activitatii de manevra;
c. desfii~urarea altor activitati feroviare sau conexe acestora.
Pentru fiecare tip de activitate sau, dupa caz, in cadrul aceleia~i activita\i, se vor aloca frecven\e diferite, astfel inciit sa nu poata
exista posibi!itatea interferarii diferitelor comunicatii .
Instalatiile de radiocomunicatii pot fi utilizate in dirijarea circulatiei trenurilor daca satisfac normele tehnice intemationale ~i daca
asigura inregistrarea mesajelor.
Radiocomunica\iile se uti!izeaza in siguranta circula\iei trenurilor conform reglementarilor specifice.

7.14.5. Efectuarea convorbirilor pe instalatiile de telecomunicatii


Este interzisa utilizarea instalatiilor de telecomunicatii pentru siguranta circula\iei trenurilor in scopul realizarii de convorbiri, care nu
sunt In directa legatura cu aceasta.
Se interzice conectarea altor posturi in legaturile locale din incinta sta\iilor pentru circulatia trenurilor, in afara posturilor de manevrare a
macazu.rilor, a semnalelor ~i a barierelor din incinta sta\iei, precum ~i a irnpiega\ilor de mi~care.
Pe circuitele operatorilor care conduc circula\ia irenurilor se permite sa se conecteze numai telefoanele irnpiegatilor de mi~care
dispozitori, ale operatorilor care conduc circulatia pe sectiile vecine, ale ~efilor de tura ~i ale dispecerilor energetici.

7.15. Executarea lucrarilor la instalatiile din dotarea posturilor de macazuri


Executarea lucra.rilor de intretinere si repara\ie cu scoaterea din func\ie a instalatiilor SCB se face planificat sau accidental
Planificat - se face pe baza aproba.rii de scoatere din func\ie si a prescrip\iilor aprobate de organele competente in care se va men\iona
detaliat modul de exccutare al circulatiei pe perioada ciit instala\ia SCB este scoasa din functie.
Accidental - in caz de deranjament sau ciind se constata cu ocazia reviziilor sau a lucrarilor de intre\inere si repara\ie defectiuni care
pericliteaza siguranta circulatiei .
In inscrierea care se va face in RRISC de catre organul SCB se va preciza modul de executare al circulatiei pe perioada cit instala\ia
este scoasa din f1.1.11ctie.

7.15.1 Avizarea IDM ~i a ~efului de statie despre defectarea sau executarea lucrarilor la
instalatii
in cazul defectarii sau scoaterii din funqiune a instala\iilor SCB, TC ~i IFTE, IDM este obligat sa avizeze pe ~eful statiei care va lua
masuri de organizarc ~i supraveghere a activitatii de circulatie a trenurilor ~i de manevra a vehiculelor feroviare .
In situatia in care instalatiile sunt utilizate/manipulate de catre personal apar\iniind operatorilor de transport feroviar sau ,operatornlu1
de manevra feroviara, masurile de organizare ~i supraveghere a activitatii se iau de catre reprezentantul operatornlu1 care are m subordme
personalul ce manipuleaza aceste instalatii, cu avizul ~efului de sta\ie.

245

l
7.15.2 incuviintarea IDM pentru executarea lucrarilor
Se interzice efectuarea lucrfui.lor de modificare, mutare, reparare, verificare sau de lnlocuire a instala\iilor SCB, TC ~i IFIE, precum ~i
a altar lucrfui. care ar provoca scoaterea lor temporara din functiune, inainte de imegistrarea opera\iilor respective in RRLISC ~i 1ara
incuviintarea IDM dispozitor.
Incuviintarea pentru executarea lucrfui.lor la instala\iile SCB, TC !?i IFIE se da, in scris, de catre IDM dispozitor cu notarea orei de la
care se incuviinteaza inceperea lucrfui.i, du pa luarea la cuno~tintli sub semnatura a inscrierii fiicute de personalul de intretinere, in RRLISC.
Posturile indepartate de biroul de mi~care, deservite de IDM ~i posturile inzestrate cu masa de manevra sau instalatie de comanda
automata a macazurilor deservite de agenti, pot fi dotate cu RRLISC; prevederi de amanunt privind ruperea sigiliilor, scoaterea din
functiune ~i executarea lucrfui.lor la instalatiile SCB, TC sau IFIE in statiile in care se folosesc mai multe RRLISC, se stabilesc in PIE.
Personalul SCB, TC ~i IFIE care efectueaza lucrfui. in raza de activitate a posturilor cu masa de manevra sau comanda automata a
macazurilor, face inscrierile corespunzatoare executarii lucrfui.lor in RRLISC, iar IDM sau agentul care manipuleaza instalatia respectiva
le transmite cu numar ~i ora catre IDM dispozitor, in vederea incuviintftrii executarii lucrfui.lor !?i respectarii masurilor irnpuse de situa\ie.
In toate cazurile in care urmeaza sa se execute lucrfui. la posturile sau instalatiile exterioare, IDM dispozitor trebuie sa dea dispozi\ie
scrisa personalului care deserve~te aceste posturi precizand ca s-a incuviintat executarea lucrlirilor, intervalul de tirnp al executarii acestora
~i conditiile stabilite pentru efectuarea circula\iei trenurilor ~i a manevrei vehiculelor feroviare. Personalul care deserve~te aceste posturi
nu trebuie sa admita executarea lucrarilor la aparatele de cale ~i la instala\iile SCB, TC !?i IFIE din raza postului, rara dispozitia scrisa a
IDM dispozitor.

7.15.3. Executarea manevrei ~i a circulatiei trenurilor In perioada executarii lucrarilor


In intervalul de tirnp cat se lucreaza la instala\iile SCB, TC ~i IFIE, circula\ia trenurilor ~i executarea manevrei se face cu respectarea
inscrierilor fiicute, dupa caz de personalul SCB, TC ~i IFIE in RRLISC, cat ~i a reglementarilor specifice in vigoare.
Raspunzator pentru inscrierile fiicute in RRLISC este personalul SCB, TC ~i IFIE, dupa caz, iar pentru respectarea acestor inscrieri,
IDM dispozitor sau personalul care deserve~te postul respectiv.

7.15.4. Consimtamantul scris pentru executarea manevrei sau a circulatiei


In cazul in care, potrivit inscrierilor fiicute de personalul SCB !?i IFIE, parcursurile de circulatie !?i manevra se executa numai dupa
primirea consirntftmantului <lat in scris de catre acesta, comanda se poate executa de catre IDM dispozitor sau agentul postului, numai dupa
primirea consirntftmantului scris.
Personalul care executa lucrfui. va fi avizat de catre IDM dispozitor sau agentul postului, cu suficient tirnp inainte, pentru asigurarea
conditiilor necesare executarii parcursurilor de circula\ie sau manevra ~i pentru inscrierea consirntftmantului.
Consirntftmanlul scris se da de catre personalul care executa lucrfui., dupa caz, in:
a) registrul unificat de cai libere, comenzi ~i mi~care;
b) condica de comenzi a postului de macazuri sau de bariera, in cazul in care lucrfui.le se executa in zona de activitate a postului
respectiv; inscrierile se transmit catre IDM dispozitor cu numar !?i ora de catre personalul postului;
c) condica portativa a sta\iei, in cazul in care lucrfui.le se executa, dupa caz, la instalatiile SCB, TC ~i IFIE aflate in afara zonei de
a
activitate a biroului de mi~care, posturilor de macazuri sau de bariera.
Consirntftmantul scris <lat in condica portativa a statiei se transmite prin instala\iile TC, cu numar !?i ora, cat.re IDM dispozitor. IDM
dispozitor imegistreaza consirntamantul pentru executarea parcursului in registrul unificat de cai libere, comenzi ~i mi~care.
IDM consemneaza in RRLISC predarea condicii portative catre personalul care executa lucrfui.. In anumite situa\ii, conducerea
structurii regionale a administratorului infrastructurii feroviare poate aproba ca intr-o statie sa existe mai multe condici portative, caz in
care predarea condicii portative se poate face de catre un alt agent al administratorului/gestionarului infrastructu.rii feroviare. Prevederi de
amanunt se stabilesc in PIE.

7.15.5. Verificarea instalatiilor la terminarea lucrarilor


Dupa terminarea lucrfui.lor, personalul care deserve~te posturile trebuie sa verifice, in prezenta personalului care a executat lucrfui.le,
integritatea aparatelor de cale ~i a instalatiilor SCB, TC sau IFIE ~i sa se convinga ca acestea func\ioneaza corespunzator ~i sunt sigilate,
dupa ca.re raporteaza starea lor catre IDM dispozitor.
In toate cazurile, dupa terminarea lucrfui.lor, inainte de repunerea in functiune a instala\iilor SCB, TC ~i IFIE, trebuie sa se faca
verificarea ~i proba functionfui.i acestora cu acordul !?i sub supravegherea IDM dispozitor sau, dupa caz, a personalului de serviciu care le
utilizeaza, a operatorului de circulatie in cazul sectiilor cu conducere centralizata a circulatiei trenurilor sau a dispecerului in cazul sec\iilor
de circula\ie cu instala\ie dispecer.

7.15.6. inscrierile referitoare la terminarea lucrarilor


Dupa terminarea lucrfui.lor pe teren, personalul care a executat lucrarea inscrie data !?i ora terminfui.i lucrarilor, precum ~i eventualele
condi\ii pentru efectuarea circula\iei trenurilor ~i a manevrei, dupa caz, in:
a) RRLISC de la IDM dispozitor;
b) RRLISC de la posturile exterioare dotate cu astfel de registre;
c) condica de comenzi a postului;
~) condica portativa.
Inscrierea referitoare la terminarea lucrarilor ~i eventualele conditii privind circulatia trenurilor ~i manevra vehiculelor feroviare se
transmite prin instalatii TC de catre agentii posturilor catre IDM dispozitor sau de catre personalul care a executat lucrarea, direct catre
IDM dispozitor, prin instala\iile TC, cu numar ~i ora.
IDM dispozitor consemneaza in RRLISC inscrierea transmisa, confirmand primirea cu numar, ora ~i semnatura.
Dupa terminarea lucrfui.lor la postul exterior, personalul care a executat lucrarile este obligat sa inapoieze condica portativa, dupa caz,
catre IDM d1spozitor sau catre agentul administratorului/gestionarnlui infrastructurii ferov1are, care i-a inmanat-o.

246
Personalul care a executat lucrfuile verifica daca inscrierea din RRLISC privind terminarea acestora, corespunde cu comwlicarea
tacutii de pe teren, iar in caz de neconcordanµi face corecturile ~i completarile nccesare, prinlr-un nou inscris in RRLISC, dupa care
sernneaza ~i mentioneaza ora.
Scoaterea din funqiune a blocului de linie automat - denumit in continuare BLA - sc face numai de cat.re personalul de lnlre\inere
SCB. Comunicarea scoaterii din functiune sau a restabilirii func\ionarii accstuia se lransinite de cat.re personalul de inlre\inere SCB ~i de
pe teren, prin inijloacele TC existente, dupa inscrierea in condica portativa sau dupa deplasarea acestuia la una din sta\ii, in scris, cu numfu
~i ora, cat.re fiecare dint.re IDM dispozitori din statiile vecine, conform instruc\iunilor de manipulare a instalatiilor SCB.
Instalatia BLA se considera repusa in functiune nunmi dupa ce
a) IDM dispozitor a primit de la personalul SCB comunicarea de repunere in func\iune a BLA;
b) IDM dispozitor a efectuat probele de func\ionare a BLA cu statia vecina;
c) instalatia de cenlralizare da indicatii de control asupra bunei fw1c(:ionari a BLA, conform instruc\iunilor de manipulare a instala\iei.
in situa(:ia in care in linie curentii se executii lucrari de interventie sau revizie rara scoaterea din func(:iune a instala(:iilor BLA,
terininarea lucrarilor se poate inscrie ~i in RRLISC din sta\ia vecina, iar IDM dispozitor lransinite con\inutul acestei inscrieri, prin
telefonograma cu numfu ~i ora din RRLISC, catre IDM dispozitor din sta\ia in care s-a racut inscrierea inceperii lucrarii.

7.15.7. Transmiterea telefonogramelor catre IDM


inceperea, terininarea lucrarilor ~i repunerea in func\iune a instala\iilor de siguranta circula\iei la posturile exterioare din incinta sta\iei
se transmit cat.re IDM prinlr-o telefonograma, care se inscrie in condica de comenzi a postului sau in condica portativa, de cat.re personalul
ce executa lucrarea ~i se inregistreaza de catre IDM in RRLISC.

7.16. Desigilarea ~i sigilarea instalatiilor SCB, TC ~i IFTE


7.16.1. Ruperea sigiliilor
Instala\iile SCB care realizeaza dependen\e func\ionale de siguranta circulatiei trebuie sa fie inchise ~i sigilate.
Ruperea sigiliilor de la instalatiile SCB, TC ~i/sau IFTE se poate face dupa caz, de cat.re
a) personalul care asigura intre\inerea ~i repararea instalatiilor;
b) personalul care manipuleaza instala\iile - numai in cazurile ~i pentru sigiliile prevazute il1 instruc\iunile de manipulare a instalatiei.
Personalul nominalizat mai sus care po ate rupe sigiliile, are obliga\ia ca inainte de ruperea sigiliilor sa inregistreze aceastii opera(:ie in
RRLISC.

7.16.2. Desigilarea instalatiilor


Desigilarea instalatiilor de catre personalul care le manipuleaza se poate face in urmatoarele situa(:ii:
a) in caz de nefunc\ionare a instala\iilor SCB, TC ~i IFTE, anumite sigilii prevazute in instruc\iunile de manipulare a instala\iei
respective pot fi rupte de catre IDM dispozitor sau de catre agentul care manipuleaza aceste instalatii din ordinul scris al IDM dispozitor,
numai dupa consernnarea in RRLISC. Ruperea sigiliilor se avizeaza irnediat personalului care asigura intre\inerea ~i repararea instala\iilor,
b) din dispozi\ia scrisa, transinisa cu numfu ~i orii de catre dispecerul energetic feroviar, pentru deschic_ierea sau inchiderea
separatoarelor liniei de contact;
c) in cazul in care personalul de intre\inere a instalatiilor solicitii in scris acest lucru.
Dupa desigilarea ~i manipularea instalatiei conform instructiunilor de manipulare se procedeaza astfel:
a) in cazul in care se constatii ca instala(:ia functioneaza corespunzator, aceasta se sigileaza cu sigiliile sta(:iei ~i se avizeaza personalul
de intre(:inere a instalatiilor. Sigilarea trebuie consernnatii irnediat in RRLISC;
b) in cazul in care se constata ca instala\ia nu functioneaza corespunzator ~i deranjamentul persistii, IDM avizeazii irnediat pe ~eful
sta\iei ~i pe operatorul de circula\ie, dupa care executii serviciul conform situatiei create, cu respectarea prevederilor din reglementarile
specifice, din instruc\iunile de manipulare a instalatiilor ~i din PTE.
Pentru integritatea sigiliilor prevazute in instruc\iunile de manipulare a instalatiei respective raspunde personalul de serviciu care
utilizeaza aceste instalatii.

7.16.3. Registrul pentru revizia Iiniilor ~i instalatiilor de siguranta a circulatiei - RRLISC.


Este un registru in care se inscriu datele legate de reviziile defectiirile, deranjamentele, lucrarile care se executii la linii ~i
instalatii
inscrierea se face conform rubricilor existente in registru, cu numfu de ordine, data, ora, nwnele, prenumele, functia ~i sernnatura
personalului care face inscrieri, eventual a celui care ia la cuno~tin\ii inscrierile din RRLISC :

VERIFICAREA CUNOSTINTELOR
I) Care sunt indicatiile date de semaforul de intrare (ziua si noaptea)?
2) Care sunt indicatiile date de semaforul de iesire cu un brat (ziua si noaptea )?
3) Care sunt indicatiile date de semaforul de iesire cu doua brate (ziua si noaptea)?
4) Cu ce viteza permite iesirea sau trecerea indica(:ia de liber a semafoarelor de ie~ire?
5) Cind are semaforul de ramifica(:ie doua bra\e?
6) Cand are semaforul de rarnifica\ie un brat?
7) Care sunt indicatiile date semaforuI de ramifica\ie cu un bra\?
8) Care sunt indicatiile date semaforul de ramifica\ie cu doua bra\e?
9) Cand permite trecerea indica\ia "LIBER" a unui semafor de ramifica\ie cu un bra\?
] O) Ca.nd pe1mite trecerea indica\ia "LIBER" a unui semafor de ramifica\ic cu doua braje?
2<17
11) Care sunt indicatiile date semaforul de parcurs cu un brat?
12) Care sunt indicatiile date semaforul de parcurs cu doua brate?
13) Unde se arnplaseaza semafoarele prevestitoare?
14) Care sunt indicatiile date de semaforul prevestitor cu doua indicatii?
15) Care sunt indicatiile date de semaforul prevestitor cu trei indicatii?
16) Care sunt indicatiile date de semaforul de intrare, inzestrat cu paleta prevestitoare a semaforului de ie9ire sau a
semaforului de parcurs?
17) Care sunt indicatiile date de semaforul de parcurs cu un brat cu paleta prevestitoare a semaforului de ie9ire?
18) Uncle se arnplaseaza semaforul repetitor?
19) Care sunt indicatiile date semaforul repetitor?
20) Care sunt indicatiile date de semnalul mecanic de manevra?
21 ) Cum se face nurnerotarea semnalelor mecanice de circulatie?
22) Cum se face supravegherea unitatilor lurninoase a indicatiilor de noapte ale semafoarelor?
23) Cum sunt luminile de control?
24) Care sunt indicatiile date de semnalele lurninoase de intrare?
25) Care sunt indicatiile date de semnale lurninoase de parcurs?
26) Care sunt indicatiile date de semnale lurninoase de iesire si semnale lurninoase de rarnificatie?
27) Care sunt indicatiile date de semnalele lurninoase de trecere ale blocului de linie automat?
28) Unde se folosesc semnale lurninoase de inscriere pe bloc?
29) Unde se monteaza semnalul lurninos prevestitor?
30) Care sunt indicatiile date semnalul lurninos prevestitor?
31 ) Care sunt indicatiile date de semnalul lurninos repetitor al semnalului lurninos din sta\ii?
32) Care sunt indicatiile date de semnalele lurninoase repetitoare ale semnalelor de trecere ale blocului de linie automat?
33) Cand sefoloseste indicatia de chemare a semnalelor lurninoase?
34) Ce semnale se pot data cu indicatia de chemare?
35) Care sunt indicatiile date de semnalul lurninos de manevra?
36) Care sunt indicatiile date de semnalele lurninoase de triere?
37) Care sunt indicatiile date semnalele lurninoase repetitoare ale semnalelor de triere?
38) Ce rol au semnalele de avarie si unde se monteaza?
39) Care este indica(:ia data de semnalul de avarie?
40) Care este indica(:ia data de semnalul de avarie la tuneluri?
41) Cum se face numerotarea semnalelor luminoase?
42) Cum se semnalizeaza semnalele fixe care nu sunt in exploatare?
43) Cum se procedeaza in toate cazurile de defectare a semaforului de intrare?
44) Cum se procedeaza daca semaforul de intrare se defecteaza in pozitia pe oprire?
45) Cum se procedeaza daca semaforul de intrare se defecteaza in pozitia pe liber?
46) Cum se procedeaza daca aducerea semaforul de intrare in pozi(:ia pe oprire nu este posibila?
47) Cum se procedeaza daca defectarea semaforului de intrare in pozitia "pe liber" se produce dupa plecarea trenului din
statia vecina, din care cauza mecanicul nu a putut fi incuno9tintat in scris sa opreasca trenul la semaforul defect "pe liber?
48) Cum se procedeaza la defectarea semnalului lurninos de intrare?
49) Cum este admisa trecerea unui tren pe liinga un semafor de ie9ire defect pe oprire sau pe liber?
50) Cum se face trecerea unui tren pe liinga un semnal lurninos de ie9ire defect, intr-o static aflata pe o linie neinzestrata cu
instalatii de bloc de linie automat?
51) Cum se va proceda la defectarea semaforului de parcurs?
52) Cum se procedeaza in cazul defectarii semnalului lurninos de parcurs?
53) Cum se face trecerea unui tren pe langa semafoarele de rarnifica\ie defecte pe oprire sau pe liber?
54) Cum se procedeaza in cazul defectarii semnalului lurninos de ramificatie?
55) Cum se va proceda la defectarea semaforului repetitor?
56) Cum se procedeaza in cazul defectarii semnalului lurninos repetitor?
57) Cum se fac e trecerea unui tren pe langa semnalul lurninos de lnscriere pe bloc defect?
58) Cum se procedeaza in cazul defectfuii semnalului de manevra sau a semnalului lurninos de triere?
59) Cum se fa ce continuarea mersului in cazul anularii indica\iei permisive 9i trecerea pe oprire cu depa9ire a semnalelor
lurninoase de intrare, ie9ire, parcurs 9i rarnificatie?
60) Care sunt indicatiile date de semnalele lurninoase care nu afi9eaza nici o indicatie, semafoarele neiluminate pe tirnp de
noapte, semnalele care dau indica(:ii care se contrazic, semnalele care dau indica(:ii dubioase, precurn 9i semnalizarea
nereglementara?
61) Cum trebuie sa fie orice poqiune de linie inchisa, din cauza obstacolelor, evenimentelor sau accidentelor feroviare ori a
executfu·ii lucrarilor la linii, instalatii sau material rulant?
62) Care sunt semnalele mobile pentru semnalizarea liniei inchise?
63) Care sunt indicatiile date de discul galben?
64) Care sunt indicatiile date de discul rosu?
65) Cum trebuie realizata arnplasarea discurilor galbene 9i ro9ii?
66) Cand se pot completa de catre agentii de semnalizare la discurile ro~ii, atat ziua cat 9i noaptea cu trei capse de alarmare?
67) Cum se face semnalizarea poqiunilor de linie inchisa pentru circulatie, in linie curenta?
68) Cand nu este necesara semnalizarea pe teren a poqiunii de' linie curenta inchisa ~i nici a liniei curente inchise?
69) Cum se face arnplasarea discurilor ro~ii ~i a discurilor galbene la semnalizarea poqiunilor de linie inchisa pentru
circula(:ie, in linie curenta?
70) Cum se face circulatia locomotivclor de ajutor, a mij loacelor de interventie, a trenurilor de interven(:ie, pe linie curent:li
inchisa catre zona cu obstacole?
71) Cum se poate acoperi imediat in cazul constalarii unui obstacol n