SEMANA 1

El funcionamiento normal de un avión de transporte civil implica el despegue, ascenso a altitud de crucero, crucero,
descenso, holgazanería y aterrizaje (Fig.1.1).

además, el avión también puede realizar deslizamiento (que es el descenso con la alimentación apagada), girando
movimiento en planos horizontales y verticales y otros movimientos que involucran aceleraciones

Aparte del movimiento durante las operaciones controladas, un avión también puede estar sujeto a perturbaciones que
puedan causar cambios en su trayectoria de vuelo y Producen rotaciones sobre sus ejes.

El estudio de estos movimientos del avión, ya sea previsto por el piloto o Los que siguen una perturbación - forman el
tema de la dinámica de vuelo.

DINÁMICA DE VUELO

El estudio de la dinámica de vuelo nos permitirá

(a) obtener el rendimiento de la avión que se describe por elementos como la velocidad máxima, la velocidad mínima,
Velocidad máxima de ascenso, distancia recorrida con una cantidad determinada de combustible, radio de giro, distancia de
despegue, distancia de aterrizaje, etc.,

(b) estime las cargas en el avión,

(c) estime la potencia requerida o el empuje requerido para lo deseado rendimiento,

(d) determinar la estabilidad del avión, es decir, si el avión vuelve a condiciones de vuelo estables después de ser
perturbado y

(e) examina la Control del avión.

ENFOQUE

El enfoque utilizado en la mecánica de vuelo es aplicar las leyes de Newton a la Movimiento de objetos en vuelo.
Recordemos estas leyes:

La primera ley de Newton establece que todo objeto en reposo o en movimiento uniforme continúa estando en ese estado
a menos que sea ejercido por una fuerza externa.

La segunda ley establece que la fuerza que actúa sobre un cuerpo es igual al tiempo Tasa de cambio de su momento lineal.

La tercera ley establece que para cada acción, hay un igual y opuesto reacción.

La segunda ley de Newton se puede escribir como:

Para prescribir el vector de posición, se requiere un sistema de coordenadas con referencia al cual se mide el vector de
posición / desplazamiento.

FUERZAS ACTUANDO SOBRE UNA AERONAVE

Durante el análisis de su movimiento, el avión será considerado como un cuerpo rigido. Las fuerzas que actúan sobre un
objeto en vuelo son:

- Fuerza gravitacional

- Fuerzas aerodinámicas y

- Fuerza de propulsión.

La fuerza gravitacional es el peso (W) del avión.

Las fuerzas y los momentos aerodinámicos surgen debido al movimiento de la Avión relativo al aire. La figura 1.3 muestra
las fuerzas aerodinámicas a saber. el arrastre (D), la elevación (L) y la fuerza lateral (Y).

La fuerza de propulsión es el empuje (T) producido por el motor o la combinación del motor-propulsor.

SISTEMAS DE EJES DEL CUERPO DE UN AVIÓN

Para formular y resolver un problema en dinámica se requiere un sistema de ejes.

Para definir dicho sistema, se observa que un avión es casi simétrico, en geometría y distribución de masa, sobre un plano
que se llama el ‘Plano de simetría ’(Fig.1.4a).
Este plano se utiliza para definir el sistema de ejes del cuerpo.

La Figura 1.4b muestra un sistema de ejes (OXbYbZb) fijo en el avión que Se mueve con el avión y, por lo tanto, se llama
"Sistema de ejes del cuerpo"

El origen "O" de El sistema de ejes del cuerpo es el centro de gravedad (por ejemplo) del cuerpo que, por El supuesto de
simetría, se encuentra en el plano de simetría.

Se toma el eje OXb. Positivo en la dirección hacia adelante. El eje OZb es perpendicular a OXb en el Plano de simetría,
positivo hacia abajo. El eje OYb es perpendicular a la Plano de simetría tal que OXbYbZb es un sistema diestro.

La figura 1.4b también muestra las fuerzas y los momentos que actúan sobre el avión. y los componentes de las velocidades
lineales y angulares.

La cantidad V es la vector de velocidad. Las cantidades X, Y, Z son los componentes de la resultante. Fuerza aerodinámica, a
lo largo de los ejes OXb, OYb y OZb respectivamente.

L ', M, N son los Momento de balanceo, momento de lanzamiento y momento de guiñada respectivamente sobre OXb, Ejes
OYb y OZb; el momento de rodadura se denota por L 'para distinguirlo de la elevación (L).

u, v, w son respectivamente los componentes, a lo largo de OXb, OYb y OZb, de la vector de velocidad (V).

Las componentes de la velocidad angular se indican mediante p, q y r.

CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DE LA DINÁMICA DE VUELO

i) Durante su movimiento, un avión en vuelo, puede moverse a lo largo de tres ejes y puede girar alrededor de tres ejes.
Esto es más complicado que los movimientos de maquinaria. y mecanismos que están restringidos por restricciones
cinemáticas, o las de la tierra Vehículos basados o basados en agua que se limitan a moverse sobre una superficie.

ii) La naturaleza especial de las fuerzas, como las fuerzas aerodinámicas, actuando sobre la avión (fig.1.3). La magnitud y la
dirección de estas fuerzas cambian con el Orientación del avión, relativa a su trayectoria de vuelo.

iii) El sistema de controles aerodinámicos utilizados en vuelo (alerón, elevador, timón).

UNA NOTA SOBRE LA FUERZA GRAVITACIONAL.

En el caso de un avión, la fuerza gravitatoria se debe principalmente a la Atracción de la tierra. La magnitud de la fuerza
gravitacional es el peso de El avión (en Newtons).

W = mg; donde W es la fuerza gravitacional, m es la masa del avión y g Es la aceleración debida a la gravedad.

La línea de acción de la fuerza gravitacional está a lo largo de la línea que une la Centro de gravedad (por ejemplo) del avión
y el centro de la tierra. Se dirige hacia el centro de la tierra.

La magnitud de la aceleración debida a la gravedad (g) disminuye con Aumento de la altitud (h). Se puede calcular en
función de su valor al nivel del mar (go), y utilizando la siguiente fórmula.

MODELOS DE TIERRA PLANA Y DE TIERRA ESFÉRICA

En la mecánica de vuelo, hay dos formas de tratar la fuerza gravitacional, a saber, el modelo de tierra plana y el modelo de
tierra esférica.

En el modelo de tierra plana, la aceleración gravitacional se toma para actuar verticalmente hacia abajo (Fig. 1.5).

Cuando la distancia sobre la cual se realiza el vuelo es pequeña, el modelo de tierra plana es adecuado.

En el modelo esférico de la Tierra, la fuerza gravitatoria se toma para actuar a lo largo de la línea que une el centro de la
Tierra y la c.g. del avion Se dirige hacia el centro de la tierra (Fig.1.6).

El modelo de tierra esférica se utiliza para el análisis preciso de vuelos que involucran distancias muy largas.
Observaciones:

En este curso se utiliza el modelo de tierra plana. Esto es adecuado por las siguientes razones.

i) Las distancias involucradas en vuelos con aceleración son pequeñas y la La fuerza gravitatoria puede considerarse en la
dirección vertical mediante la elección adecuada de los ejes.

ii) En vuelos no acelerados como vuelos de nivel, se consideran las fuerzas en el instante de tiempo elegido y la distancia
recorrida, etc., se obtienen por integración.

Este procedimiento es preciso siempre que se entienda que la altitud significa la altura del avión sobre la superficie de la
tierra y que la distancia se mide en una esfera de radio igual a la suma del radio de la tierra más la altitud del avión.

iii) Como se mencionó en la sección 1.1.4, las fuerzas que actúan en el avión son la fuerza gravitacional, las fuerzas
aerodinámicas y la fuerza propulsora.

El primero ha sido discutido en esta sección. La discusión sobre las fuerzas aerodinámicas se tratará en el capítulo 3 y la de
la fuerza propulsora en el capítulo 4.

MARCO DE REFERENCIA

Un marco de referencia (sistema de coordenadas) en el que las leyes de Newton de movimiento son válidos se conoce
como un marco de referencia newtoniano.

Como las leyes de Newton tratan con la aceleración, un marco de referencia que se mueve con una velocidad uniforme con
respecto a un marco newtoniano también es un marco newtoniano o inercial.

Sin embargo, si el marco de referencia está girando con una velocidad angular (w), luego, las aceleraciones adicionales
como la aceleración centrípeta {ω x (ω x r)} y la aceleración de Coriolis (V x ω) entrarán en escena.

MARCO DE REFERENCIA UNIDO A TIERRA.

En la dinámica de vuelo, un sistema de coordenadas unido a la tierra se toma para aproximarse a un marco newtoniano
(Fig. 1.7).

Los efectos de la rotación de la tierra alrededor de sí misma y alrededor del sol en esta aproximación se pueden estimar de
la siguiente manera.

Se observa que la tierra gira alrededor de sí misma una vez al día. Por lo tanto
La tierra también gira alrededor del sol y completa una órbita en aproximadamente 365 días. Por lo tanto, en este caso,

Por lo tanto, se observa que las aceleraciones centrípetas debidas a la rotación de la tierra alrededor de sí misma y
alrededor del sol son pequeñas en comparación con la aceleración debida a gravedad.

Estos movimientos de rotación también producirían la aceleración de Coriolis (V x ω).

Sin embargo, su magnitud, que depende de la velocidad de vuelo, sería mucho menor que la aceleración debida a la
gravedad en vuelos hasta el número de Mach de 3. Por lo tanto, la influencia puede ser descuidada.

Por lo tanto, tomar un marco de referencia unido a la superficie de la tierra como un marco newtoniano es adecuado para
el análisis del vuelo de un avión. La figura 1.7 muestra tal sistema de coordenadas.

EQUILIBRIO DE AVION

Los tres tipos de fuerzas anteriores (aerodinámico, propulsivo y gravitacional) y los momentos debidos a ellos gobiernan el
movimiento de un avión en vuelo. Si las sumas de todas estas fuerzas y momentos son cero, se dice que el avión está en
equilibrio y se moverá a lo largo de una línea recta con velocidad constante (consulte la primera ley de Newton).

Si alguna de las fuerzas está desequilibrada, entonces el avión tendrá una aceleración lineal en la dirección de la fuerza no
equilibrada.

Si alguno de los momentos está desequilibrado, entonces el avión tendrá una aceleración angular sobre el eje del momento
desequilibrado.

La segunda ley de movimiento de Newton proporciona la relación entre las fuerzas desequilibradas y las aceleraciones
lineales y aquellas entre los momentos desequilibrados y las aceleraciones angulares. Estas relaciones se llaman ecuaciones
de movimiento.

NÚMERO DE ECUACIONES DE MOVIMIENTO PARA UN AVIÓN EN VUELO.

Para derivar las ecuaciones de movimiento, la aceleración de una partícula en el cuerpo debe ser conocida.

La aceleración es la velocidad de cambio de la velocidad y la velocidad es la velocidad de cambio del vector de posición con
respecto al marco de referencia elegido.

 Grados de libertad
El número mínimo de coordenadas requeridas para prescribir el movimiento se denomina número de grados de
libertad.

El número de ecuaciones que gobiernan el movimiento es igual a los grados de libertad.

Como ejemplo, se puede recordar que el movimiento de una partícula que se mueve en un plano está prescrito por
las coordenadas x e y de la partícula en varios instantes de tiempo y este movimiento se describe mediante dos
ecuaciones.
 De manera similar, la posición de cualquier punto en un péndulo rígido se describe mediante una sola coordenada,
es decir, la posición angular (θ) del péndulo (Fig. 1.8).

En este caso, solo una ecuación es suficiente para describir el movimiento.

En otro ejemplo, si una partícula está obligada a moverse en una esfera, entonces su posición está completamente
prescrita por la longitud y la latitud. Por lo tanto, este movimiento tiene sólo dos grados de libertad.

De la discusión en esta subsección, está claro que las coordenadas necesarias para prescribir el movimiento podrían
ser longitudes y / o ángulos.

 GRADOS DE LIBERTAD PARA UN AVIÓN RÍGIDO.

Para describir su movimiento, el avión es tratado como un cuerpo rígido.

Cabe recordar que en un cuerpo rígido la distancia entre dos puntos es fija. Por lo tanto, la distancia r en la figura
1.9 no cambia durante el movimiento.

Para decidir el número mínimo de coordenadas necesarias para prescribir la posición de un punto en un cuerpo
rígido que está traduciendo y girando, se puede proceder de la siguiente manera.

Un cuerpo rígido con N partículas puede parecer tener 3N grados de libertad, pero la restricción de rigidez reduce
este número.

Para llegar al número mínimo de coordenadas, abordemos el problema de una manera diferente.

se puede afirmar que para fijar la ubicación de un punto en un cuerpo rígido no es necesario prescribir su distancia
de todos los puntos, sino que solo se debe prescribir su distancia de tres puntos que no se encuentran en el misma
línea (puntos 1, 2 y 3 en la Fig. 10a).
 Por lo tanto, si las posiciones de estos tres puntos se prescriben con respecto a un marco de referencia, entonces se
conoce la posición de cualquier punto en el cuerpo.

Esto puede indicar nueve grados de libertad.

Este número se reduce a seis porque las distancias s12, s23 y s13 en la Fig. 10a son constantes.

En la dinámica, los seis grados de libertad asociados con un cuerpo rígido consisten en las tres coordenadas del
origen del cuerpo con respecto al marco de referencia elegido y los tres ángulos que describen la posición angular
de un sistema de coordenadas fijo en el cuerpo ( OXbYbZb) con respecto al marco de referencia fijo (EXeYeZe) como
se muestra en la Fig. 10b.

Estos ángulos son conocidos como ángulos eulerianos.

SUBDIVISIONES DE DINÁMICA DE VUELO.

El tema de la dinámica de vuelo se divide generalmente en dos ramas principales a saber.
(i) Análisis de desempeño y
(ii) Estabilidad y control.

 Análisis de rendimiento
En el análisis del rendimiento, solo se considera generalmente el equilibrio de fuerzas.

Se asume que, debido a las desviaciones adecuadas de los controles, los momentos pueden hacerse cero y que los
cambios en las fuerzas aerodinámicas debidos a la desviación de los controles son pequeños.

Los movimientos considerados en el análisis de desempeño son constantes y las aceleraciones, cuando se
involucran, no cambian rápidamente con el tiempo.

Las siguientes mociones son consideradas en el análisis de desempeño.

 Análisis de estabilidad y control.

En términos generales, el análisis de estabilidad se refiere al movimiento del avión, desde la posición de equilibrio,
después de una perturbación.

El análisis de estabilidad nos dice si un avión, después de ser perturbado, volverá a su trayectoria de vuelo original o
no.

El análisis de control trata con las fuerzas que la desviación de los controles debe producir para llevar a cero los tres
momentos (balanceo, inclinación y orientación) y lograr una condición de vuelo deseada.

También se ocupa del diseño de las superficies de control y las fuerzas en la rueda de control / palanca / pedales.

La estabilidad y el control están vinculados entre sí y generalmente se estudian bajo un encabezado común.

EN ESTA CLASE

Dinámica de vuelo - Me ocupo del análisis del rendimiento.

Al realizar este análisis, se pueden obtener varias características de rendimiento, como la velocidad máxima de
nivel, la velocidad de nivel mínimo, la velocidad de ascenso, el ángulo de ascenso, la distancia recorrida con una
cantidad determinada de combustible llamada 'Rango', el tiempo transcurrido durante el vuelo llamado
'Resistencia' , radio de giro mínimo, velocidad de giro máxima, distancia de despegue, distancia de aterrizaje, etc.

El efecto de las condiciones de vuelo, a saber, el peso, la altitud y la velocidad de vuelo del avión también se puede
examinar.
 Este estudio también ayudaría a resolver los problemas de diseño de decidir la potencia requerida, el empuje
requerido, el combustible requerido, etc. para las especificaciones de diseño dadas, como la velocidad máxima, la
velocidad máxima de ascenso, el rango, la resistencia, etc.

REPASO DE DEFINICIONES

ACTITUD

la posición instantánea del avión, con respecto al sistema de ejes fijos a tierra (EJeYeZe), viene dada por las coordenadas de
la c.g. en ese instante de tiempo.

La actitud del avión se describe por la orientación angular del OXbYbZb Sistema con respecto a OXeYeZe Sistema o los
ángulos de Euler.

Consideremos casos más simples. Cuando un avión sube a lo largo de una línea recta, su actitud viene dada por el ángulo
"γ" entre el eje OXb y el horizontal (fig.1.11a).

Cuando un avión ejecuta un giro, la proyección del eje OXb, en el plano horizontal, forma un ángulo Ψ con referencia a un
eje horizontal fijo (Fig.1.11b).

Cuando se hace bankeo un avión, el eje OYb forma un ángulo φ con respecto a la horizontal (Fig.1.11c) y el eje OZb forma
un ángulo φ con respecto a la vertical.
TRAYECTORIA DE VUELO

En las secciones subsiguientes, la trayectoria de vuelo, también llamada la trayectoria, significa la trayectoria o la línea a lo
largo de la cual el c.g. del avión se mueve.

La tangente a esta curva en un punto da la dirección de la velocidad de vuelo en ese punto en la trayectoria de vuelo.

El viento relativo está en una dirección opuesta a la de la velocidad de vuelo.

ÁNGULO DE ATAQUE Y SIDE SLIP ANGLE.

Mientras se analizan las fuerzas que actúan sobre un perfil aerodinámico, la cuerda del perfil aerodinámico se toma como
línea de referencia y el ángulo entre la línea de cuerda y el viento relativo es el ángulo de ataque (α).

Las fuerzas aerodinámicas a saber. La elevación (L) y el arrastre (D), producidos por el perfil aerodinámico, dependen del
ángulo de ataque (α) y son respectivamente perpendiculares y paralelos a la dirección relativa del viento (Fig.1.11 d).

En el caso de un avión, la trayectoria de vuelo, como se mencionó anteriormente, es la línea a lo largo de la cual, p. del
avión se mueve.

La tangente a la trayectoria de vuelo es la dirección de la velocidad de vuelo (V).

El viento relativo está en una dirección opuesta a la velocidad de vuelo.

Si la trayectoria de vuelo está confinada al plano de simetría, entonces el ángulo de ataque sería el ángulo entre la dirección
relativa del viento y la línea de referencia del fuselaje (FRL) o el eje OXb (ver Fig.1.11e).

Sin embargo, en un caso general, el vector de velocidad (V) tendrá componentes a lo largo y perpendicular al plano de
simetría.

El componente perpendicular al plano de simetría se denota por "v".

La proyección del vector de velocidad en el plano de simetría tendría componentes u y w a lo largo de los ejes OXb y OZb
(Fig.1.11f).
Con este fondo, el ángulo de deslizamiento y el ángulo de ataque se definen de la siguiente manera.

TRATAMIENTO SIMPLIFICADO EN EL ANÁLISIS DEL RENDIMIENTO.

En un vuelo estable, no hay aceleración a lo largo de la trayectoria de vuelo y en un vuelo nivelado; La altitud del vuelo
permanece constante.

Un vuelo estable, recto y nivelado generalmente significa un vuelo a lo largo de una línea recta a una velocidad constante y
una altitud constante.

A veces, este vuelo también se conoce como vuelo nivelado no acelerado. Para ilustrar el tratamiento simplificado en el
análisis de rendimiento, el caso de vuelo de nivel no acelerado se considera a continuación.

Las fuerzas que actúan en un avión en vuelo nivelado no acelerado se muestran en la Fig.1.12.
Son: Levante (L), Empuje (T), Arrastre (D) y Peso (W) del avión.

Cabe señalar que el punto de acción del empuje y su dirección dependen de la ubicación del motor.

Sin embargo, la dirección del empuje puede tomarse paralelamente al eje de referencia del avión.

En un vuelo nivelado no acelerado, los componentes de la aceleración en las direcciones horizontal y vertical son cero.

Por lo tanto, las sumas de los componentes de todas las fuerzas en estas direcciones son cero. La resolución de las fuerzas
a lo largo y perpendicular a la trayectoria de vuelo (ver Fig.1.12.), Da las siguientes ecuaciones de equilibrio de fuerza.

A menos que se satisfaga la condición del momento, el avión comenzará a girar alrededor de los c.g.

Examinemos ahora cómo se equilibra el momento en un avión.

Las contribuciones a Mcg provienen de todos los componentes del avión.

En lo que respecta al ala, el punto donde el vector resultante de la elevación y el arrastre se intersecan con el plano de
simetría se conoce como el centro de presión.

Esta fuerza resultante produce un momento sobre el c.g. Sin embargo, la ubicación del centro de presión depende del
coeficiente de sustentación y, por lo tanto, de la contribución de momento de los cambios de ala con El ángulo de ataque
como el coeficiente de sustentación depende del ángulo de ataque.

Para mayor comodidad, la sustentacion y la resistencia se transfieren al centro aerodinámico junto con un momento (Mac).

Recordemos, el coeficiente de ese momento sobre el a.c. (Cmac) es, por definición, constante con el cambio en el ángulo de
ataque.

Del mismo modo, las contribuciones de momento del fuselaje y la cola horizontal cambian con el ángulo de ataque.

El empuje del motor también produce un momento sobre el c.g. que depende del empuje requerido.

Por lo tanto, la suma de los momentos sobre el c.g. Contribuido por el ala, fuselaje, cola horizontal y cambios de motor con
el ángulo de ataque. Mediante la elección adecuada de la configuración de la cola horizontal (es decir, la incidencia de la
cola horizontal con respecto a la línea central del fuselaje), se puede hacer que la suma de estos momentos sea cero en una
determinada condición de vuelo, que generalmente es la condición de vuelo de crucero.
En otras condiciones de vuelo, la generación de un momento aerodinámico correctivo se ve facilitada por una desviación
adecuada del ascensor (ver Fig.1.2a, byc para la ubicación del ascensor). Al desviar el ascensor, se puede variar la elevación
en la superficie horizontal de la cola y el momento producido por la cola horizontal equilibra los momentos producidos por
todos los demás componentes.

Los puntos anteriores se ilustran con la ayuda de un ejemplo.