Problemas de Matemáticas Santillana (18 Cuadernos Completos)

2 SISTEMAS AUTOMOTRICES
CURSO DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA AUTOMOTRIZ
Sistema de generación y almacenamiento

Este sub-sistema del sistema eléctrico del automóvil está constituido comúnmente
por cuatro componentes; el generador, el regulador de voltaje, que puede estar
como elemento independiente o incluido en el generador, la batería de
acumuladores y el interruptor de la excitación del generador. En la figura 1 puede
verse un esquema de este sub-sistema.
El borne negativo de la batería de acumuladores está conectado a tierra para que

todos los circuitos de los sistemas se cierren por esa vía.
Del borne positivo sale un conductor grueso que se conecta a la salida del
generador, por este conductor circulará la corriente de carga de la batería producida
por el generador. Esta corriente en los generadores modernos puede estar en el
orden de 100 amperes.
De este cable parte uno para el indicador de la carga de la batería en el tablero de

instrumentos, generalmente un voltímetro en los vehículos actuales. Este indicador
mostrará al conductor el estado de trabajo del sistema.
Jesus Ernesto Rangel CEANT 2010 76

Desde el borne positivo de la batería también se alimenta, a través de un fusible, el

interruptor del encendido.
Cuando se conecta este interruptor se establece la corriente de excitación del

generador y se pone en marcha el motor, la corriente de excitación será regulada
para garantizar un valor preestablecido y estable en el voltaje de salida del
generador. Este valor preestablecido corresponde al máximo valor del voltaje
nominal del acumulador durante la carga, de modo que cuando este, esté
completamente cargado, no circule alta corriente por él y así protegerlo de
sobrecarga.
Con este esquema de conexiones se garantiza que una vez puesto en marcha el
motor, ya el generador tenga la corriente de excitación y comience rápidamente a
generar electricidad para restituir el estado de carga completa del acumulador, y
alimentar el resto de los consumidores.
HISTORIA
Antes de la aparición del alternador como fuente principal de la corriente de carga
del automóvil el generador denominado dinamo era el encargado de esto.
Durante 1831 y 1832, Michael Faraday descubrió

que un conductor mecánico moviéndose en un
campo magnético generaba una diferencia de
potencial. Aprovechando esto, construyó el primer
generador electromagnético, el disco de Faraday, un
generador homopolar, empleando un disco de cobre
que giraba entre los extremos de un imán con forma
de herradura, generándose una pequeña corriente
continua. También fue utilizado como generador de
energía en una bicicleta para producir luz de poca intensidad.
LA DINAMO EN EL AUTOMÓVIL
Uno de los usos más comunes que se le dio a la dinamo fue el de generador de
energía eléctrica para el automóvil. A medida que, desde principios del siglo XX, los
automóviles se iban haciendo más complejos, se demostró que los sistemas de
generación de energía eléctrica con los que se contaba (principalmente magnetos)
no eran lo suficientemente potentes para las necesidades del vehículo. Esta
circunstancia favoreció la implantación paulatina de la dinamo en el mismo.

Aunque se trataba de un elemento que proporcionaba la energía necesaria con

relativamente poco peso, presentaba ciertos problemas. El más importante era que
la velocidad de rotación que se le suministraba nunca era constante, ya que las
revoluciones del motor están continuamente variando, siendo requisito el que tenía
que ser capaz de suministrar la misma corriente en ralentí, movimiento lento, aun
cuando el motor estuviera a pleno rendimiento.
Esto se solucionó con los reguladores que, aunque son sencillos en su diseño,
requieren de un reglaje muy delicado. Estos dispositivos debían ser capaces de
regular el voltaje y la intensidad. Además debería evitar que la dinamo funcionara
como un motor eléctrico cuando el vehículo estuviera al ralentí, que es cuando
prácticamente no produce energía, para que el flujo de corriente no se invirtiera.
Dado que las dinamos tienen un diseño muy parecido al de los motores eléctricos,
en el automóvil llegaban a funcionar como tales cuando se invertía el flujo de
corriente al ser mayor el potencial que suministraba la batería que el potencial que
suministraba la dinamo.
DESDE LOS AÑOS 70 HAN SIDO SUSTITUIDOS PROGRESIVAMENTE POR EL

ALTERNADOR, NO QUEDANDO NINGÚN VEHÍCULO EN PRODUCCIÓN CON
ESTE SISTEMA ACTUALMENTE.
TOMAS ALBA EDISON.
En 1879 inicia el desarrollo de la bombilla y el generador eléctrico DC llamado

DINAMO. En 1882 desarrolló e instaló la primera gran central eléctrica del mundo en
Nueva York. Basada en una gran dinamo, baterías y bombillas incandescentes
para DC, este generador para el sistema de alumbrado

creado por Edison era apodado un “Mary Ann de talle
largo” y proporcionaba la corriente eléctrica para el
primer sistema de alumbrado incandescente. Movido por
un motor de vapor, convertía el 90% de su energía
mecánica en electricidad. Esta máquina gastaba unos 4
kilos de carbón para producir la electricidad necesaria
para que una lámpara de leer se mantuviera encendida
por unas 10 horas.
En 1879 se demostró con éxito en Menlo Park el primer
sistema de alumbrado en el mundo, constituido por 53
focos. Sin embargo, Edison se dio cuenta que el sistema
tenía una limitación importante: su corriente directa, de
voltaje bajo y seguro, perdía fuerza a los 3km.
Sin embargo, más tarde, su uso de la corriente continua se vio desplazado ante el
sistema de corriente alterna desarrollado por el científico croata NIKOLA TESLA
quien inventa el alternador, generador de corriente alterna AC.
FUNCIONAMIENTO DEL DINAMO
Básicamente una bobina denominada rotor se mueve dentro de un campo

magnético, llamada estator este puede ser con imanes permanentes o bobinas, al
moverse el rotor por medio de una polea este corta las líneas de fuerza del campo
magnético y se induce corriente eléctrica que sale por el colector para ser utilizado
en iluminación.
Los generadores de corriente continua son maquinas que producen tensión su

funcionamiento se reduce siempre al principio de la bobina giratorio dentro de un
campo magnético. Si una armadura gira entre dos polos magnéticos fijos, la
corriente en la armadura circula en un sentido durante la mitad de cada revolución, y
en el otro sentido durante la otra mitad. Para producir un flujo constante de corriente
en un sentido, o corriente continua, en un aparato determinado, es necesario
disponer de un medio para invertir el flujo de corriente fuera del generador una vez
durante cada revolución. En las máquinas antiguas esta inversión se llevaba a cabo
mediante un conmutador, un anillo de metal partido montado sobre el eje de una
armadura. Las dos mitades del anillo se aislaban entre sí y servían como bornes de
la bobina. Las escobillas fijas de metal o de carbón se mantenían en contacto con el
conmutador, que al girar conectaba eléctricamente la bobina a los cables externos.
Cuando la armadura giraba, cada escobilla estaba en contacto de forma alternativa
con las mitades del conmutador, cambiando la posición en el momento en el que la
corriente invertía su sentido dentro de la bobina de la armadura. Así se producía un
flujo de corriente de un sentido en el circuito exterior al que el generador estaba
conectado. Los generadores de corriente continua funcionan normalmente a voltajes
bastante bajos para evitar las chispas que se producen entre las escobillas y el
conmutador a voltajes altos. El potencial más alto desarrollado para este tipo de
generadores suele ser de 1.500 voltios. En algunas máquinas más modernas esta
inversión se realiza usando aparatos de potencia electrónica, como por ejemplo
rectificadores de diodo.

EL ALTERNADOR
Dentro del sistema de carga el alternador junto con la batería es el corazón de todo
el sistema eléctrico sin esto difícilmente funcionaria un vehículo.
La historia ubica el alternador muy cerca luego del descubrimiento de los
semiconductores los sistemas de carga primarios eran de DC o dinamos que hasta
los años 50 gobernaron la vida cotidiana del hombre.
EL MAXIMO INVENTO DE NIKOLA TESLA
El principal hecho en la ciencia es haber encontrado como producir electricidad sin

limitaciones y en este hecho el científico croata NIKOLA TESLA es parte
fundamental.
Nikola Tesla, un inventor croata fue quien descubrió el principio del campo
magnético rotatorio en 1882, el cual es la base de la maquinaria de corriente alterna.
Él inventó el sistema de motores y generadores de corriente alterna polifásica que
da energía al planeta. Sin sus inventos el día de hoy no sería posible la
electrificación que impulsa al crecimiento de la industria y al desarrollo de las
comunidades.
El descubrimiento del campo magnético rotatorio producido por las interacciones de
corrientes de dos y tres fases en un motor fue uno de sus más grandes logros y fue
la base para la creación de su motor de inducción y el sistema polifásico de
generación y distribución de electricidad.
Gracias a esto, grandes cantidades de energía eléctrica pueden ser generadas y

distribuidas eficientemente a lo largo de grandes distancias, desde las plantas
generadoras hasta las poblaciones que alimentan. Aún en estos días se continúa
utilizando la forma trifásica del sistema polifásico de Tesla para la transmisión de la
electricidad, además la conversión de electricidad en energía mecánica es posible
debido a versiones mejoradas de los motores trifásicos de Tesla.
El descubrimiento del campo magnético rotatorio producido por las interacciones de

corrientes de dos y tres fases en un motor fue uno de sus más grandes logros y fue
la base para la creación de su motor de inducción y el sistema polifásico de
generación y distribución de electricidad.
Gracias a esto, grandes cantidades de energía eléctrica pueden ser generadas y

distribuidas eficientemente a lo largo de grandes distancias, desde las plantas
generadoras hasta las poblaciones que alimentan. Aún en estos días se continúa
utilizando la forma trifásica del sistema polifásico de Tesla para la transmisión de la
electricidad, además la conversión de electricidad en energía mecánica es posible

debido a versiones mejoradas de los motores trifásicos de Tesla.
Diagrama original del alternador tesla
Además del alternador le debemos a NIKOLA TESLA otros inventos que ayudaron
al avance tecnológico del automóvil, como la bobina de ignición, la bujía etc.

CONSIDERSACIONES ESPECIALES DEL ALTERNADOR
El alternador es el encargado de proporcionar la energía eléctrica necesaria a los

consumidores del automóvil (encendido, luces, motores de limpia-parabrisas, cierre
centralizado, etc.), también sirve para cargar la batería. Antiguamente en los
automóviles se montaba una dinamo en vez de un alternador, pero se dejo de usar
por que el alternador tiene menor volumen y peso para una misma potencia útil.
Además el alternador entrega su potencia nominal a un régimen de revoluciones
bajo; esto le hace ideal para vehículos que circulan frecuentemente en ciudad, ya
que el alternador carga la batería incluso con el motor funcionando en mínimo.
Para elegir el alternador adecuado para cada vehículo hay que tener en cuenta una
serie de factores como son:
- La capacidad de la batería (amperios/hora).

- Los consumidores eléctricos del vehículo
- Las condiciones de circulación (carretera/ciudad, paradas frecuentes).
Los fabricantes de vehículos determinan el tamaño del alternador teniendo en

cuenta los factores expuestos anteriormente y sabiendo que en cualquier situación
el alternador debe suministrar suficiente energía eléctrica para alimentar a los
consumidores y para cargar la batería, garantizando que el coche vuelva a arrancar
la próxima vez que se le solicite sin problemas.
Si la demanda de energía es elevada. Por ejemplo por haber incorporado en el

vehículo diversos consumidores adicionales, puede resultar conveniente sustituir el
alternador previsto de serie por otro de mayor potencia, sobre todo cuando el
vehículo circula preferente en ciudad, con recorridos cortos y frecuentes paradas.
En este caso, es conveniente verificar el consumo de todos los aparatos eléctricos

instalados y sus tiempos medios de utilización, al tiempo que se valora el tipo de
circulación del vehículo (carretera o ciudad). En general el balance energético del
alternador se realiza sumando la potencia eléctrica de todos los consumidores para
determinar posteriormente, con ayuda de unas tablas la intensidad nominal mínima
necesaria.
Como ejemplo diremos que se determina a través de esta tabla aproximadamente

que la intensidad del alternador será una décima parte de la suma de potencias de
todos los consumidores.

Por eso tenemos, si en una determinada aplicación la suma de consumidores es

igual a 500 W. la intensidad nominal del alternador necesario debe ser de 50 A.

Las características esenciales del alternador son las siguientes:
1- Entrega de potencia incluso en mínimo (ralenti)

2- Los diodos además de convertir la corriente alterna en corriente continua, evitan
que la tensión de la batería se descargue a través del alternador cuando el motor
esta parado o el alternador no genera corriente (avería).
3- Mayor aprovechamiento eléctrico (es decir, a igualdad de potencia, los
alternadores son más ligeros que las dinamos).
4- Larga duración (los alternadores de turismos presentan una vida útil a la del
motor del vehículo; hasta 150.000 km, por lo que no requieren mantenimiento
durante ese tiempo).
5- Los alternadores mas resistentes para vehículos industriales, se fabrican en
versiones sin anillos colectores, bien sea con posibilidades relubricación o provistos
de cojinetes con cámaras con reserva de grasa.
6- Son insensibles a influencias externas tales como altas temperaturas, humedad,
Suciedad u vibraciones.
7- Pueden funcionar en ambos sentidos de giro sin requerir medidas especiales,
siempre que la forma del ventilador que lo refrigera, sea adecuado al sentido de giro
Correspondiente.

PARTES DEL ALTERNADOR.
Consta principalmente de 2 conjuntos básicos:
Electromecánico son las partes eléctricas y mecánicas del alternador (estator o

inducido, rotor o inductor, escobillas, anillos conductores, polea, ventilador).
Electrónico: corresponde a las aplicaciones electrónicas de los semiconductores

como el diodo ( regulador,rectificador,tridiodo,) estos fueron implementados en los
aňos 1960 luego de su invención.

ROTOR O INDUCTOR
El rotor o parte móvil del alternador, es el encargado de crear el campo magnético

Inductor el cual provoca en el bobinado inducido la corriente eléctrica que suministra
Después el alternador. El rotor esta formado a su vez por un eje o árbol sobre el
cual va montado el núcleo magnético formado por dos piezas de acero forjado que
llevan unos salientes o dedos entrelazados sin llegar a tocarse, que constituyen los
polos del campo magnético inductor. Cada uno de las dos mitades del núcleo llena 6
o 8 salientes. Con lo que se obtiene un campo inductor de 12 o 16 polos.

En el interior de los polos, va montada una bobina inductora de hilo de cobre aislado
y de muchas espiras, bobinada sobre un carrete material termoplástico En uno de
los lados del eje, va montada una pieza material termoestable fija al eje del rotor, en
la que se encuentran moldeados dos anillos rozantes de cobre, a los cuales se unen
los extremos de la bobina inductora. A través de los anillos, y por medio de dos
escobillas de carbón grafitado la bobina recibe la corriente de excitación generada
por el propio alternador a través del equipo rectificador (auto excitación).
Este equipo móvil perfectamente equilibrado dinámicamente, para evitar
vibraciones, constituye un conjunto extraordinariamente robusto que puede girar a
gran velocidad sin peligro alguno, al no tener como dinamo elementos que pueden
ser expulsados por efecto de la fuerza centrifuga, como ocurre con el colector y
bobinas inducidas.
PRUEBAS DEL ROTOR
Comprobar la ausencia de grietas en el eje y en las masas polares, así como la

ausencia de puntos de oxidación en los mismos.
Las muñequillas de apoyo del eje sobre los rodamientos deben ofrecer buen
aspecto y no presentar señales de excesivo desgaste en las mismas.
Limpiar los anillos rozantes con un trapo impregnado en alcohol, debiendo presentar
una superficie lisa y brillante. En caso de aparecer señales de chispeo, rugosidad o
excesivo desgaste, deberán ser repasados en un torno.
Por medio de un ohmetro, comprobar la resistencia de la bobina inductora,
aplicando las puntas de prueba sobre los anillos rozantes y nos tendrá que dar un
valor igual al preconizado por el fabricante (como valor promedio de de 4 a 5

ohmios). También se mide el aislamiento de la bobina inductora con respecto a
masa es decir con respecto al eje para ello se aplica una de las puntas del ohmetro
sobre uno de los anillos rozantes y la otra punta sobre el eje del rotor nos tendrá que
dar una medida de resistencia infinita.
Si el valor de la resistencia obtenida esta por debajo del valor especificado por el
fabricante, indica que existe un cortocircuito entre espiras del bobinado.
Si la resistencia es elevada, indica alguna conexión defectuosa de la bobina con los
anillos rozantes.
Si el ohmetro no indica lectura alguna (resistencia infinita), significa que la bobina
esta cortada.
De darse cualquiera de estas anomalías, es conveniente cambiar el rotor completo

ya que cualquier operación en el mismo es contraproducente para el buen
funcionamiento de la maquina.

ESTATOR O INDUCIDO
El estator es la parte fija del alternador la que no tiene movimiento y es donde están
alojadas las bobinas inducidas que generan la corriente eléctrica. El estator tiene
una armazón que esta formado por un paquete ensamblado de chapas magnéticas
de acero suave laminado en forma de corona circular, troqueladas interiormente
para formar en su unión las ranuras donde se alojan las bobinas inducidas.
El bobinado que forman los conductores del inducido esta constituido generalmente
por tres arrollamientos separados y repartidos perfectamente aislados en las 36
ranuras que forman el estator. Estos tres arrollamientos, o fases del alternador,
pueden ir conectados según el tipo: en estrella o en triángulo, obteniéndose de
ambas formas una corriente alterna trifásica, a la salida de sus bornes.
TIPOS DE CONEXIÓN DE BOBINADOS DEL ESTATOR
Actualmente existen en el mercado dos tipos de arrollamientos de estator para

alternadores. Estos son conocidos con el nombre de estrella (Y) y triángulo (Delta)
respectivamente.
El arrollamiento estrella es usado en alternadores para aplicaciones de mediana

potencia ( 35 a 90 Amp. ) con velocidades de régimen relativamente bajas ( aprox.
900 rpm ), mientras que aquellos que utilizan la configuración triángulo ( Fig. 1 ) se
usan en sistemas que desarrollan grandes potencias ( 90 a 120 Amp.) y además
necesitan velocidades más altas ( aprox. 1500 rpm ) para alcanzar el régimen

óptimo. Actualmente existen en el mercado dos tipos de arrollamientos de estator

para alternadores. Estos son conocidos con el nombre de estrella (Y) y triángulo
(Delta) respectivamente.
El arrollamiento estrella es usado en alternadores para aplicaciones de mediana

potencia (35 a 90 Amp.) con velocidades de régimen relativamente bajas (aprox.
900 rpm), mientras que aquellos que utilizan la configuración triángulo (Fig. 1) se
usan en sistemas que desarrollan grandes potencias (90 a 120 Amp.) y además
necesitan velocidades más altas (aprox. 1500 rpm) para alcanzar el régimen óptimo.
En la actualidad, la demanda de carga de vehículos modernos requieren el uso de
esta última configuración y una forma de satisfacer estos requerimientos de potencia
es tener un alternador con arrollamiento triángulo, con un rotor por el cuál circule
una gran corriente.
Esto significa que se producirá en el rotor un campo magnético más fuerte que a su
vez provocará una mayor corriente de estator y por ende, mayor capacidad de
salida de alternador.
Existen hoy en día fabricantes de alternadores que han incrementado el valor de la
corriente de campo hasta 8 a.m. para una velocidad de régimen (llamada también
de corte) que se sitúa en el orden de las 800 rpm.
Existen alternativas de estos sistemas, algunos de los cuáles utilizan un

arrollamiento estrella rectificando no solamente las tres fases, sino que también
conjuntamente rectifican el centro de estrella.
Esto proporciona un incremento de aproximadamente 10 Amp. Más de corriente de
salida al alternador para una velocidad de régimen que se sitúa en el orden de las
900 rpm.

COMPROBACIÓN DEL ESTATOR
Comprobar que los arrollamientos situados en el estator se encuentran en buen

estado, sin deformaciones y sin deterioro en el aislamiento.
Por medio de un ohmetro comprobar el aislamiento entre cada una de las fases
(bobinas) y masa (carcasa).
Por medio de un ohmetro medir la resistencia que hay entre cada una de las fases
teniendo que dar una medida igual a la preconizada por el fabricante (teniendo que
dar un valor orientativo de 0,2 a 0,35 ohmios) según el tipo de conexionado del
arrollamiento (estrella - triángulo). Las medidas deben de ser iguales entre las fases
no debiendo de dar una resistencia infinita esto indicaría que el bobinado esta
cortado.
ELECTRONICA EN EL ALTERNADOR
Desde 1960 cuando se descubren materiales semiconductores y se

fabrican transistores y diodos las aplicaciones en electrónica
revolucionan la industria a nivel mundial y los automóviles no están
ajenos a ella, los alternadores inventados por NIKOLA TESLA logran
al integrarse los componentes rectificadores y hacen que estos
dispositivos a partir del 1970 como la solución en los sistemas de
carga.
Los alternadores poseen una plaqueta de diodos positivos y una de
negativos. Estos diodos, dependiendo del tipo de alternador, van
desde los 15A hasta los 35A y desde los 50v hasta los 400v
aproximadamente de voltaje inverso y su finalidad es la de convertir el voltaje
alterno inducido en el estator a un voltaje continuo para cargar la batería.

En la última década, con el avanzado desarrollo de la industria automotriz, se
comenzó a incorporar equipamiento electrónico sofisticado a los vehículos entre los
cuales podemos citar las computadoras de abordo, las ECU (Electronic Control
Unit), unidades de encendidos electrónicos, etc., además de equipamientos más
estándares como los equipos de aire acondicionado, cierre centralizado de puertas,
levantacristales, airbags, ASR (Control de Tracción), ABS, y más antiguamente los
electroventiladores.
Estos equipos, al momento de su funcionamiento, producen picos inversos de

tensión que se transmiten por los conductores eléctricos y ocasionan su mal
funcionamiento.
Los diodos rectificadores convencionales poseen una tensión inversa que va
desde los 50v hasta los 400v mientras que los diodos de avalancha poseen una
tensión inversa máxima comprendida entre 24v y 32v para los sistemas de 12v.
Obviamente, todo pico de tensión que supere los valores anteriores es atenuado
debido a la característica de los diodos de avalancha, evitando cualquier falla de
funcionamiento en los equipamientos anteriormente mencionados.
Debido a la característica de estos diodos de avalancha, cuando se los prueba es
necesario utilizar un banco de prueba con una tensión que no supere los 24v dado a
que si no mostrarán fugas o pérdidas. Por el contrario, para probar los diodos
convencionales, es necesario conocer su característica de modo tal que al probar un
diodo de 15A - 100v la tensión del banco de prueba no supere los 100v.

Los alternadores y Solución no resultó muy

sistemas de carga que popular debido a la
cuentan con diodos TRIO constante disipación de
se han implementado en calor de dicha resistencia.
los nuevos diseños de
alternadores desde hace
unos años. Para los
reguladores de diseño
avanzado en los sistemas Observe que si se rompe
modernos de carga se la correa del alternador,
incluyen los diodos TRIO éste no gira por lo que la
en los alternadores para luz testigo se enciende.
obtener prestaciones que Sin embargo, este sistema
Este problema fue
no se podían aprovechar tiene limitaciones como la
posteriormente resuelto
antes de su de no indicar cuando el
(figura 2) agregando un
implementación. regulador no regula
terminal "LAMP" a los
ocasionando que la luz
Los TRIO (figura 1) son reguladores. Estos
testigo permanezca
tres diodos fijados al cuentan con un circuito
apagada a pesar de que
estator del alternador y se el valor de tensión es interno que maneja el
utilizan para proporcionar superior a los 15v con apagado y encendido de
corriente al campo del la luz testigo, que
todo lo que ello significa, y
alternador. Este sistema conjuntamente con el
tampoco indica cuando el
se emplea en TRIO proporcionan (para
alternador entrega poca
instalaciones con luz este caso) la ventaja de
carga.
testigo de carga. una indicación completa
Cuando se conecta la Algunos fabricantes de del estado de carga.
ignición, ésta se enciende alternadores colocaban En la actualidad, existen
indicando que hay una resistencia entre el
reguladores con circuito
corriente circulando por el borne TRIO y masa para indicador de sobretensión
bobinado del campo del provocar el encendido de
lo que permite que al
alternador. Al arrancar el la luz testigo cuando el superar una tensión
motor, los diodos TRIO regulador se abriera o se
máxima vuelva a
proporcionan corriente cortara el bobinado de
encenderse la luz testigo.
continua, indicando que el campo. No obstante, esta
alternador está girando
por lo cual la luz testigo
se apaga.

BANCO DE PRUEBA REGULADORES DE VOLTAJE

Los Diagramas 3 y 4 son indicativos de cómo preparar un banco de prueba de
reguladores de voltaje.
Para su construcción se requiere un motor monofásico (1 1/2 HP a 2 HP) o
trifásico (1 HP) que arranque a plena carga montado sobre un bastidor o soporte
dónde también se fijará el alternador respectivo. Este último tendrá un dispositivo
de fácil anclaje a los efectos de ubicar distintos tipos de alternadores. Juntamente
con los dos elementos mencionados previamente, debemos conectar una batería. A
los fines de simular el consumo de un automóvil, se puede optar por colocar
lámparas como las que se muestran en los diagramas 3 y 4. Obviamente, para
efectuar estas pruebas se deberá tener en cuenta el voltaje de los reguladores a
probar. El cuentavueltas (opcional) es a los efectos de conocer las RPM a las
cuales está girando el alternador, teniendo en cuenta la relación de poleas motor-
alternador (1:2). Para una lectura directa se puede conectar el cuentavueltas sobre
el mismo eje del alternador lo cual, sin embargo, complicaría un poco el montaje. La
implementación de un cuentavueltas obedece a que las tensiones de salida de los
reguladores están normalizadas a un régimen de vueltas específico (4.000 rpm de
alternador), como lo indican algunas terminales automotrices

PRUEBA DE REGULADORES DE VOLTAJE

Para la prueba de cada modelo específico de regulador de voltaje se necesitará una
mínima atención referida al voltaje y al tipo de excitación: a masa o a positivo (vea
tablas 1 y 2 respectivamente).
Como ya sabemos, para el caso de reguladores con excitación a masa los
carbones del alternador deben estar aislados como se lo indica en el Diagrama 2 de
"Conexionado básico conjunto Regulador-Alternador c/ 9 diodos". Por el contrario,
para el caso de reguladores con excitación a positivo uno de los carbones del
alternador está conectado a masa, como se indica en el Diagrama 1 de
"Conexionado básico conjunto Regulador-Alternador c/ 9 diodos".
Una vez que haya cumplimentado con las indicaciones mencionadas anteriormente,
refiérase a la tabla "Fallas Frecuentes".
El funcionamiento del regulador de voltaje se verá reflejado en las indicaciones del
amperímetro y del voltímetro, pudiendo encontrarse en 3 estados posibles:
1. Un funcionamiento correcto indicará un voltaje estable cuyo valor
dependerá de cada modelo de regulador como así también de su origen
(nacional o importado) y una corriente de carga que irá decreciendo de un
valor máximo (dependiente del estado de la batería utilizada) a un valor
mínimo, indicando que la batería está recibiendo carga.
2. Cuando se presente una falta de regulación, la indicación del voltímetro
mostrará un permanente aumento de la tensión de regulación, mientras que el

amperímetro mostrará también un constante aumento de la corriente de carga
a la batería.
3. Cuando no excite, la indicación del voltímetro mostrará un valor de voltaje
correspondiente al de la batería en reposo, aprox. 12,6V en buen estado (sin
observarse cambios a pesar de estar funcionando el banco de pruebas),
mientras que el amperímetro no mostrará paso de corriente del alternador a la
batería.
Prueba de Alternadores
Métodos prácticos sugeridos
AISLAMIENTO DEL
ROTOR
Instrucciones
El procedimiento
consiste (figura 1) en Importante: La aislación es
comprobar el buena cuando la lámpara no
aislamiento entre el enciende.
bobinado, los anillos
colectores y el eje del
rotor utilizando una
lámpara serie de 110v
a.C. / 25w con puntas
de prueba.
Para tener en cuenta: Cuando se efectúa el recambio de los aros colectores, se

deberá tener la precaución de centrarlos perfectamente con respecto al eje de rotor
propiamente dicho. De no ser así, lo aros "zapatearán" y a altas RPM los carbones
pueden llegar a no tocarlos, lo que originará, entre otras cosas, desgaste prematuro
de los carbones y hasta la rotura del regulador respectivo.
RESISTENCIA DEL
ROTOR

Instrucciones
Utilizando un óhmetro
(figura 3) o un
amperímetro (figura 2)
en escalas adecuadas
se deberán leer los
valores que se
muestran la siguiente
tabla.
Característica 12v 24v

Observación: El colector
Resistencia de 3.0~3.5ohms ±5% 12.0 ohms
debe poseer la superficie de
campo o rotor a 22ºC ±5% a 22ºC
contacto de las escobillas
4A máx. 2A máx. perfectamente limpia.
Corriente de campo
7A máx. (serv. 7A máx. (serv.
o rotor
pesado) pesado)
CONTINUIDAD DEL
ESTATOR
Instrucciones Si el estator se encuentra en

Para este buen estado, las lecturas de
procedimiento y resistencias obtenidas deben
usando un óhmetro con ser del mismo valor.
escala adecuada,
efectúe las tres
mediciones que se
indican en forma
alternativa y entre los
terminales descriptos
(figura 4).

Se puede efectuar una prueba similar utilizando un

vaso de una batería bien cargada (aprox. 2v) y un
amperímetro con escala adecuada. Si en los tres casos
se obtiene la misma lectura de corriente, el estator está
en buen estado. Tenga en cuenta que esta prueba
debe realizarse lo más rápidamente posible, ya que la
corriente exigida a la batería es elevada y al disminuir
su tensión, indicará una medición errónea (figura 5).
Otra prueba consiste en

utilizar una batería y una
lámpara de 1.5w tal cual lo
muestra la figura. Si la
lámpara no enciende, indica
que parte del bobinado se
encuentra abierto (figura 6).
AISLAMIENTO DEL
ESTATOR
Instrucciones Pruebe cada salida

Para ello, utilice una alternadamente. La lámpara
lámpara serie de 110v - no debe encender, caso
25w (figura 7). contrario, algunos de los
arrollamientos está a masa.

PRUEBA DE DIODOS
Los parámetros a tener en cuenta para la prueba de diodos convencionales son: la
caída de voltaje directo (Vf) a una corriente directa especificada (If), y el voltaje
inverso (Vr) para una corriente inversa determinada. Para los diodos de avalancha
es: el voltaje de ruptura (Vz) para una corriente especificada (Iz).
La temperatura de los diodos es un factor importante a tener en cuenta al momento
de la prueba. Para lograr resultados más exactos los diodos deben desoldarse del
bobinado de estator debido a que la baja resistencia de éste produce errores de
medición.
Un método práctico y de fácil implementación consiste en utilizar una batería de 12v
y una lámpara de 3w, tal cual lo muestran las figuras 1 y 2.
El procedimiento consiste en aplicar la serie entre cada uno de los bornes de los
diodos y su carcasa advirtiendo que en un sentido la lámpara se enciende mientras
que en el sentido opuesto la lámpara permanece totalmente apagada, lo que indica
el buen estado de los diodos. Si la lámpara no enciende en ninguno de los dos
sentidos, significa que el o los diodos están abiertos; por el contrario, si la lámpara
se enciende en los dos sentidos, significa que el o los diodos están en cortocircuito.
Una forma más exacta de probar las fugas de los diodos (figura 3) consiste en
colocar un miliamperímetro en serie con una resistencia limitadora entre el borne A y
masa del alternador a los efectos de asegurarse que éste no descarga la batería.
Esta prueba se debe realizar en un banco de pruebas, caso contrario el alternador
debe estar aislado del resto de la instalación eléctrica del vehículo.
Una prueba de laboratorio (figura 4) es la medición de la caída de voltaje directo (Vf)

para cada tipo de diodo. Por ejemplo, a un diodo de 25A se le aplica una corriente
cercana a este valor en forma instantánea a los efectos de evitar el calentamiento
excesivo para evitar lecturas erróneas y se mide con un tester la caída de tensión
directa (Vf) a través del diodo, la cual no debe superar los 1.2v.
La tensión (Vz) de los diodos de avalancha se mide colocando un tester entre los
terminales y haciendo circular una corriente (Iz), limitada de acuerdo con los valores
indicados por el fabricante. Recordemos que esta tensión inversa no supera los 30v
por lo que la corriente es del orden de los miliamperes.
Los métodos de medición mencionados anteriormente son indicativos de las varias

formas que existen para la prueba de los diodos.

COMPROBACIÓN DEL PUENTE RECTIFICADOR

En la mayoría de los alternadores, el equipo rectificador esta formada por una placa
soporte, en cuyo interior se encuentran montados seis o nueve diodos, unidos y
formando un puente rectificador hexadiodo o nanodiodo. Utilizandose para su
comprobación un multimetro o ohmetro para comprobar los diodos, debiendo estar
el puente rectificador desconectado del estator. Para la comprobación de los diodos
se tiene en cuenta la característica constructiva de los mismos y es que según se
polaricen dejan pasar la corriente o no la dejen pasar.
En diodos de cátodo base: conectar la punta de pruebas negativa del multimetro en

la placa soporte y la punta de pruebas positiva a cada uno de los terminales
aislados de los diodos, nos tendrá que mostrar el multimetro una medida de
resistencia muy pequeña o próxima a cero esto indica que el diodo conduce (deja
pasar la corriente eléctrica) en caso contrario si da una resistencia alta o infinita
indica que el diodo esta perforado.
Si se invierten las conexiones conectando la punta de pruebas positiva al soporte y
la punta negativa a cada uno de los terminales de los diodos aislados entonces el
valor de resistencia debe ser alto o infinito sino es así indica que el diodo esta en
cortocircuito.

COMPROBACIÓN DE LOS DIODOS EN EL PUENTE RECTIFICADOR
Puente rectificador hexadiodo:

Conectar la punta de pruebas positiva de multimetro al borne de conexión de masa
del puente y la punta negativa a los bornes de conexión de las bobinas del estator.
En cada una de las pruebas la resistencia medida debe ser próxima a cero en caso
contrario indica que el diodo esta perforado.
Conectar ahora para comprobar los otros tres diodos, la punta de pruebas positiva a
cada una de las conexiones de las bobinas del inducido y conectar la punta de
pruebas negativa en el borne positivo de salida de corriente. En cada una de las
pruebas la resistencia medida debe ser próxima a cero en caso contrario indica que
el diodo esta perforado.
Realizar nuevamente las dos comprobaciones anteriores pero invirtiendo las puntas
de prueba, con lo cual en ambos casos el multimetro nos tendrá que dar un valor de
resistencia muy alto o infinito sino es asi indica que el diodo en cuestión esta
cortocircuitado.
COMPROBACIÓN DE LAS ESCOBILLAS
Comprobar que las escobillas se deslizan suavemente en su alojamiento del soporte

y que el cable de toma de corriente no esta roto o desprendido de la escobilla.
Comprobar que las escobillas asientan perfectamente sobre los anillos rozantes y
que su longitud es superior a 10 mm; de ser inferior a esta longitud, cambiar el
conjunto soporte con escobillas.

Con un multimetro, comprobar la continuidad entre el borne eléctrico del

portaescobillas y la escobilla, y además el aislamiento entre ambas con respecto a
masa.
LA LUZ TESTIGO DE CARGA
En la figura inferior tenemos el esquema de arranque y carga de un

automóvil. El alternador cuenta con tres conexiones claramente
diferenciadas; masa (B-), salida de carga (B+) y salida al cuadro de
instrumentos (D+). Estas nomenclaturas pueden cambiar
dependiendo del Alternador, pudiéndonos encontrar simplemente un
+ en el borne B+.
Cuando encendemos el contacto del vehículo el alternador, no suministra corriente
eléctrica ya que el motor de combustión todavía no se mueve. Por este motivo se
enciende la luz testigo de carga del alternador, pero realmente: ¿Que hace
encender y apagar el testigo de la batería?. El testigo de la batería del cuadro tiene
dos tomas de positivo, el que proviene del alternador D+ y el que proviene del borne
15 de la llave de contacto (C),
que lógicamente es tomado
de la batería. El alternador en
su fase de reposo no
suministra corriente eléctrica
como hemos dicho, por lo que
a través del borne D+
solamente tomará masa la luz
testigo de carga.
Esto es lo que hace que se

encienda dicho testigo. Una
vez que activamos el
arranque, esa misma corriente
positiva del testigo hace de excitador al alternador para comenzar su proceso de
carga, por lo que a través de D+ esté suministrará corriente positiva al mismo nivel
que la recibida por el testigo desde el borne 15 del contacto, por lo que no existirá
diferencia de tensión y por lo tanto la luz testigo de carga se apagará. Si en algún
momento determinado, el alternador no generase corriente por el motivo que fuera
volvería a crearse una diferencia de tensión entre el positivo que alimenta al testigo
del cuadro de instrumentos y masa que toma dicho testigo desde D+ del alternador,
por lo que la luz testigo se encendería avisándonos del fallo existente en el sistema
de carga.
Cuando el motor está arrancado y el alternador está suministrando corriente

eléctrica, éste la suministra a través de B+. En el gráfico pueden observar incluso la
conexión entre la batería y el motor de arranque.

Voltaje de Saturación del regulador y Excitación del

Alternador
CIRCUITO DE EXCITACIÓN
La función de un alternador es la de generar corriente. Esta corriente es entregada a
la carga en función directa de la demanda solicitada.
Por lo tanto, cualquier alternador necesita de una corriente de excitación para
generar un campo magnético en su rotor y de esta manera provocar en el
arrollamiento de estator, una corriente alterna que luego es rectificada por los
diodos. Obviamente, si esta corriente de excitación se reduce, también se reduce la
corriente de salida y si la corriente de excitación aumenta, también aumenta la
corriente de salida.
ARROLLAMIENTO DEL ROTOR
La corriente de excitación de un alternador está limitada por varios factores. Uno de
ellos, es la resistencia del propio arrollamiento de cobre y que está determinada por
el diámetro del alambre, el número de vueltas y la temperatura.
Además de lo anterior, hay que considerar la resistencia que ofrecen los anillos
rozantes con los carbones.
EXCITACIÓN
Tal cuál se expresó anteriormente, el campo magnético producido en el rotor está
determinado por la corriente (de campo) que circula por él. Como se conoce la
resistencia del rotor y el voltaje a sus bornes, mediante una simple fórmula (Ley de
Ohm) se puede conocer el valor de dicha corriente:
VOLTAJE DE SATURACIÓN
Anteriormente, hemos visto que para un voltaje determinado y teniendo en cuenta la
resistencia del arrollamiento del rotor, se puede obtener el valor de la corriente de
campo ( Field ).

El regulador de voltaje es el encargado de controlar esta corriente de excitación, por

lo que si éste entrega pleno voltaje al estator se obtendrá máximo voltaje en la
salida del alternador. Existe un pequeño problema a todo lo dicho anteriormente y
es que debemos tener en cuenta una caída de voltaje que se produce en el
regulador. Es decir, para que exista máximo valor de voltaje a los bornes del rotor,
en el regulador no debería existir caída de tensión alguna. Pero realmente no es así.
Todo regulador de voltaje provoca una pequeña caída en el voltaje suministrado que
se denomina Voltaje de Saturación y generalmente está en el orden de 1 a 2 volt.
De acuerdo a esto, el valor real de la corriente de campo sería:

EL REGULADOR
El alternador por ser un dispositivo electromecánico y generador de electricidad por

medios magnéticos prácticamente es incontrolable es decir que a medida que
aumenta la velocidad del automóvil o sea sus RPM la tendencia del voltaje es a
aumentar en forma proporcional es decir que tendería a ser infinita en teoría.
Por esto se han implementado diferentes formas de controlar el aumento del voltaje
así pues en un principio eran electromecánicos controlados por la desconexión de
un contacto por medio de un rele que cuando circulaba mucha corriente
desconectaba un contacto que desactivaba el alternador hasta que el voltaje
disminuya, nuevamente se conecta y se activa un nuevo ciclo. Este regulador
electromecánico le llamaban “RELAY “por esto aun ahora de le denomina del
mismo modo.

COMPROBACIÓN Y AJUSTE DEL REGULADOR
Los reguladores de tensión electromagnéticos son los únicos que pueden ser
sometidos a revisión y ajuste, por el contrario los reguladores electrónicos no tienen
reparación, si se esta seguro que es el culpable de la avería, se tendrá que
sustituirse por uno nuevo.
En los reguladores de tensión electromagnéticos antes de desmontar la tapa, limpiar

exteriormente el aparato, a fin de que no se introduzca suciedad en el interior del
mismo, desmontar la tapa y efectuar las siguientes comprobaciones:
Comprobar que las resistencias, bobinas y conexiones no están rotas ni
deformadas.
Comprobar que los contactos no están sucios, rotos, ni pegados, cerciorándose de
que no existe ningún elemento extraño que impida el cierre de los contactos.
Limpiar los contactos con un papel vegetal impregnado en alcohol o tricloro.
Comprobar el reglaje del regulador de acuerdo con los datos proporcionados por el
fabricante.
REGLAJE Y AJUSTE DEL REGULADOR

Con los contactos cerrados y por medio de una galga de espesores, comprobar el
entrehierro entre la parte superior del núcleo de la bobina y el ancora cuyo valor
debe coincidir con los datos dados por el fabricante (de 0,9 a 1 Mm.).
Si el valor no fuera correcto deformar la "lengüeta soporte del muelle", hacia arriba o
hacia abajo hasta hacer coincidir la cota del entrehierro indicada.

REGULADORES DE TENSIÓN ELECTRÓNICOS
Este regulador esta formado por un circuito totalmente integrado a base de

componentes electrónicos. Los componentes van dispuestos en una tarjeta de
circuito impreso y alojados en una caja plastificada, la cual va sellada y cerrada de
forma que no es posible su manipulación, saliendo al exterior perfectamente
aislados los cables o terminales para la conexión al alternador.
Tienen larga vida y duración, si no se les conecta indebidamente en el circuito; para

ello ya vienen dispuestos y preparados de fabrica para un determinado tipo de
alternador y con sus conexiones adaptadas según la forma de montaje en el mismo,
sea para montaje exterior sea incorporado al alternador.
Las ventajas del regulador electrónico son las siguientes:
- tiempos de conexión mas breves, que posibilitan menores tolerancias de

regulación.
- ausencia de desgaste (no requieren mantenimiento).
- elevadas corrientes de conmutación. Conmutación sin chispa lo que evita
interferencias radioeléctricas.
- resistente a los choques, vibraciones e influencias climáticas.
- compensación electrónica de la temperatura, lo que también permite reducir las
tolerancias de regulación.
- pequeño tamaño, lo que posibilita el montaje adosado al alternador, incluso en
alternadores de alta potencia.
REGULADORES EN TÉCNICA HÍBRIDA
Este regulador contiene, en un encapsulado hermético, una placa cerámica con

resistencias de protección en técnica de capa gruesa y un circuito conmutador
integrado, que reúne todas las funciones de control y regulación.
Los componentes de potencia de la etapa final (transistores Darlington y diodo
extintor) están soldados directamente a la base metálica, con el fin de garantizar
una buena disposición de calor. Las conexiones eléctricas pasan al exterior a través
de clavijas metálicas aisladas con vidrio. Tiene una caída de tensión en la dirección
de flujo de la corriente de 1.5 V.

El regulador esta montado sobre un portaescobillas especialmente diseñado y va

fijado directamente al alternador, sin ningún cable.
Sus propiedades características son: ejecución compacta, reducido peso, pocos
componentes y puntos de unión y gran fiabilidad de funcionamiento.
El regulador con técnica híbrida con diodos normales se emplea principalmente en
alternadores "monobloc" de la marca Bosch.
ESQUEMAS REGULADORES VARIOS
A continuación se detalla una serie de reguladores automotrices más comunes en

el mercado nacional, se colocan como referencia.
Regulador de Voltaje RM 118 C 12v
Los automóviles modernos requieren cada vez más la electrónica integrada. Los
diferentes sistemas tales como el ABS, Airbags, Control de Tracción, de Encendido
e Inyección Electrónica, entre otros, dependen para su buen funcionamiento de algo

más que de una simple regulación de voltaje.
El regulador de voltaje NOSSO RM 118 C de 12v es el reemplazo exacto del
original, no sólo por su diseño sino también por sus características electrónicas, a
saber:
• Protección contra sobré tensión,
• Protección contra cortocircuito de campo a masa,
• Protección de circuito de lámpara testigo,
• Protección contra elevación de temperatura,
• Protección contra picos de tensión provocados por el funcionamiento propio
del vehículo,
• Acuse de ruptura de correa de ventilador, Sensado de funcionamiento del
alternador
Los alternadores utilizados en instalaciones de vehículos que poseen lámpara

indicadora de carga, tienen un puente rectificador adicional de 3 diodos pequeños
(trío) conectados al arrollamiento del estator, al igual que las placas de diodos
positivos y negativos.
Este sistema de conexión permite que la lámpara piloto (o lámpara indicadora de
carga ubicada en el tablero) indique cuándo el alternador empieza a cargar.
A partir de este concepto, se diseñaron reguladores que además de procesar este
tipo de señales, incorporaron otras funciones de control cada vez más sofisticadas.
Previo a este último paso, entre los reguladores que adoptaron este nuevo concepto
de censado de señales de carga, puede mencionarse al clásico regulador de cuatro
salidas NOSSO EZ 12V.
Este es un modelo del tipo B (excitación a positivo) y consumo de campo máximo de
4 Amp. Que puede ser utilizado con los siguientes tipos de conexionados:
Figura 1: Alternador con borne IC (centro estrella) - conexionado original.

Figura 2: Alternador con borne piloto.
Figura 3: Alternador con estator en triangulo o delta

COMO PROBAR UN REGULADOR UNIVERSAL
El regulador universal puede ser probado en el banco de trabajo con la batería de

soporte y una fuente variable de 1 a 20 voltios. Con este circuito nos garantiza el
estado, verificamos el encendido de la lámpara testigo, y la ruptura sobre los 12
voltios garantizando la regulación. Realmente lo que se hace es simular la
generación de voltaje del estator con la fuente variable.

116
FUNCIONAMIENTO
Previamente la fuente debe estar en cero voltios ,se acciona el interruptor de Start
esto hace que la lampara testigo se encienda , seguidamente aumentamos el
voltaje en la fuente variable cuando pasa por 1.7 voltios aproximadamente se apaga
la lampara , en el voltímetro leemos 12.5 voltios seguimos aumentando el voltaje
hasta llegar a 20 voltios esto es la simulación del estator , el voltaje en el voltímetro
permanece constante , al disminuir el voltaje de regreso la lampara se encenderá
la fuente variable regresa a cero voltios.
REGULADOR CONVENCIONAL CHEVROLET

EQUIVALENCIA DE TERMINALES DE DIFERENTES ALTERNADORES

CORREAS Y POLEAS
El elemento que garantiza la generación de corriente del alternador es el

movimiento producido por el motor de combustión o térmico, este comunica el giro
por medio de una correa de caucho y nylon debidamente tensionada permitiendo
que este giro sea transmitido en un 100 %. Dependiendo del modelo del vehiculo
esta directamente conectada o por un circuito de conecciones de la bomba de agua
y el cigüeñal
Hay algunos factores básicos que influyen en el buen funcionamiento de la correa
así:
.-fácil acceso para corregir la tensión de la correa y mantenimiento.
.-suficientes posibilidades de refrigeración tanto para evacuar el calor generado por
el alternador como el irradiado por el motor.
.-protección contra la suciedad.humedad,golpes,combustible,aceites.
.- sólida fijación y un sistema de templete que posibilite la tensión de ajuste.

PROBLEMAS TIPICOS DE LA CORREA:

EL VENTILADOR
Por teoría sabemos que una bobina es un corto circuito al ser aplicada corriente DC
y el alternador no es la execcion además del trabajo realizado es decir que el hecho
de producir corriente eléctrica implica producir calor, además tiene componentes
electrónicos que aunque son de alta corriente son susceptibles a daňos por esto se
adiciona un ventilador que puede ser externo o interno en los alternadores
modernos.
Los ventiladores exteriores posibilitan un flujo de aire constante por succión desde
la parte trasera hasta la polea (figura 1) recordemos que podemos tener
temperaturas de 80 grados a 100 grados unida a la temperatura producida por el
motor de combustión. Los alternadores modernos por construcción y diseño mas
compacto poseen aspas internas que posibilitan la refrigeración de afuera hacia
adentro con orificios de salida laterales (figura 2).

BATERIA
La principal función de este dispositivo es producir energía al motor de arranquen

principio y suministrar energía para los diferentes sistemas del vehiculo tales como:
Iluminación.
Seguridad (alarma.airbags,frenos).
Sistemas de inyección de combustible.
Arranque
. Para esta función es necesaria una gran descarga eléctrica considerable. Esta
sobre el 80 % de la carga de la batería, Esta se puede verificar por medio del test
de descarga en frío que mide la corriente de descarga.
Pero, cuidado, se trata de una pieza que trabaja con alto desempeño y debe
manipularse con precaución. Si sospecha de algún tipo de desperfecto, como
problemas con el arranque, es conveniente revisar toda la conexión, que incluye el
alternador. Si éste no está mandando corriente, o el voltaje no es el correcto, quizás
se esté presentando un desperfecto con el alternador y no con la batería.
Como dato curioso, en el año 1870, se construyó la “batería gigante”, que consistía
de 200 celdas y tenía el tamaño de una habitación. Fue hecha en el sótano del
Royal Institución en Londres por un científico llamado Humphrey Davy.
TEGNOLOGIA Y FUNCIONAMIENTO
Básicamente la batería es un generador de energía de forma química.
consiste en un recipiente lleno de una solución de ácido sulfúrico (SO₄ H₂ ) como
electrolito, donde se sumergen dos placas hechas de una malla muy fina de plomo,
rellenas una con óxido de plomo (PbO₂ ) y otra de plomo (Pb) finamente dividido en
forma esponjosa. La placa de óxido de plomo funciona como polo positivo del

acumulador y la placa de plomo esponjoso como polo negativo y entre ellas hay una
tensión nominal de 2 voltios.
Durante el proceso de descarga las dos placas van convirtiéndose en sulfato de
plomo (SO₄ Pb) a cuenta del ácido sulfúrico del electrolito por lo que la
concentración de este va disminuyendo, de esta forma una medición de la
concentración de ácido en el electrólito da una indicación adecuada del estado de
carga del acumulador.
Como la densidad de las disoluciones de ácido sulfúrico en agua guarda una
estrecha relación con el contenido de ácido, midiendo esta densidad se puede saber
en que estado de carga está el acumulador, los aparatos que realizan esta medición
se llaman densímetros y es común encontrar en el mercado estos densímetros ya
calibrados especialmente para ese fin.
El acumulador plomo-ácido consta de una o más celdas, cada una de las cuales
contienen grupos de placas (positivos y negativas) hechas de materiales distintos y
sumergidas en una solución llamada electrolitos que reaccionan con ellas
químicamente.

PARTES DE LA BATERIA
Cada una de las celdas produce aproximadamente dos voltios, el voltaje Terminal
de un acumulador se determina por el número de celdas. Así, un acumulador de 12
voltios contiene 6 celdas, y uno de 6 voltios consta de 3 celdas.
Cuando las placas positivas y negativas se sumergen en el electrolito, si el circuito

está completo, la corriente fluye. Durante la descarga (cuando el acumulador está
entregando electricidad) el ácido sulfúrico (H2 SO4) en el electrolito se combina con
materiales activos en ambas capas y gradualmente cambia las dos placas en sulfato
de plomo (PbSO4). En un acumulador completamente descargado, el material de la
placa negativa y positivas se han convertido en sulfato de plomo. Debido a que
ambas placas son de un material igual, ya no contamos con materiales diferentes (lo
cual es un requerimiento para un
acumulador) y la corriente deja de
fluir.
1.- Material Activo: es el material
que produce la energía y que se
coloca sobre las rejillas. Se requiere
de dos materiales distintos. Peróxido
de plomo (PbO2) es el material
activo de la placa positiva y plomo
esponjoso (Pb) es el material activo
de las palcas negativas.
2.- Celdas: es un ensamble de
placas positivas y negativas
conectadas, con separadores entre
ellas que cuando se sumergen en el
electrolito produciendo una reacción química que resulta en voltaje.
3.-Conectores de celda: conectores de plomo soldados de la Terminal negativa de
una celda a la Terminal positiva de la celda adjunta hasta que todas las celdas
queden unida en serie. Estos conectores que pasan a través de las paredes de la
celda, reduce el recorrido de la corriente y dan como resultado un mayor voltaje
Terminal.
4.-Caja: recipiente que contiene y protege los componentes internos. Está moldeada
de una sola pieza. La caja incluye las paredes de las celdas, así como los descanso
de los elementos.
5.-Electrolito: mezcla de ácido sulfúrico (H2SO2) y agua (H2O). La energía eléctrica
se genera por medio de la reacción química entre el material activo de las placas y
ácido.
6.-Placas: las placas son rejillas de material activo que producen la energía, cada
acumulador posee dos clases de determinadas por material activos en ellas.
7.-Poste terminales: después de que se han conectado en serie todas las celdas, los
postes terminales positivos y negativos se prolonga a través de la parte superior o
lateral del acumulador para permitir la conexión del acumulador al sistema eléctrico
del vehículo por medio de claves.
BATERÍAS DE BAJO MANTENIMIENTO Y SIN MANTENIMIENTO
La diferencia entre estas y la convencionales consiste en la constitución de la
placas. En las convencionales las rejillas de las placas son de plomo y antimonio,
siendo este ultimo el motivo de la continua evaporación de agua.
En las baterías de bajo mantenimiento se reduce la proporción de antimonio, con lo
que se disminuye la evaporación del agua y se amplían los plazos de
mantenimiento:
En las baterías sin mantenimiento las placas positivas son de plomo-antimonio, de
bajo contenido es éste último, y las negativas de plomo-calcio. Los separadores
evitan el desprendimiento de la materia activa de las placas, con lo que se consigue
reducir el espacio dedicado al deposito de los sedimentos, al disminuir estos, y así
se puede aumentar el nivel de electrolito por encima de las placas, garantizando
permanezcan sumergidas durante la vida de la batería, eliminado el mantenimiento.
TOMAR NOTA
La vida útil de estos productos es variable pero se encuentra entre uno y dos años.
Cuando el conductor percibe algún problema de encendido del auto, quizás puede
pensar que se trata de la batería. No obstante, hay que estar completamente seguro
del tipo de problema antes de pensar en cambiarla, pues el daño puede venir desde

el alternador.
No es extraño que un conductor se quede varado en la carretera y requiera ser

auxiliado. En este caso los mecánicos recomiendan que ambos autos estén
apagados para que no se produzca una sobrecarga. El “caimán” o pinza se coloca
en los cables correspondientes –negativo y positivo con su respectivo en el auto
averiado– y liego el auxiliado prueba el auto a ver si arranca. Los cables pueden
permanecer conectados unos minutos. Si luego de esto, no hay arranque, puede ser
un problema de alternador.
Cuando se trata de autos con computadora, como tantos modelos actualmente en
el mercado, se deben conocer ciertos detalles antes de pedir que le auxilien. Es
primordial que el auto esté apagado.
ENVEJECIMIENTO
Es bueno saber que a mayor demanda de corriente, menos durará la carga de la
batería. Quiere decir que un auto que tenga aire acondicionado, sistema de luces
reforzado, radio reproductor, vidrios eléctricos, entre otros, requiere mayor potencia
que un auto sencillo sin estos accesorios.
Ciertamente, un mal almacenamiento o uso incorrecto de la batería acortan su vida
útil. En todo caso, se denomina envejecimiento al proceso natural irreversible de
disminución en los valores originales de la batería. El envejecimiento varía según la
calidad de este componente. Siguiendo las recomendaciones de uso del fabricante,
normalmente se obtiene una óptima prestación.
TIPS DE CUIDADO
-Es aconsejable que la batería no se golpee por ningún motivo. Para lograrlo, es
necesario mantenerla fija en su lugar con lo que además se evita que roce con el
resto de las partes alrededor
-Se deben revisar los bornes para descartar que estén sulfatados
-No es recomendable voltear este componente, tampoco colocarlo al sol o la lluvia
pues esto puede causar daños irreversibles
-En cuanto al almacenamiento, no deben pasar más de dos semanas como
promedio sin usar, pues esto las puede dañar.

-Es importante revisar el alternador, que envíe el voltaje correcto de acuerdo a la

batería (600, 650, 700, 7500 amperios).
-Los cables no deben rozar con ninguna parte de metal para evitar un cortocircuito
-Se debe sacar un cable a la vez cuando se va a desconectar la batería o se debe
auxiliar.
-El cable que va de la batería al arranque debe
estar en perfecto estado, sin peladuras, para
garantizar el paso de corriente.
-En casa, use preferiblemente guantes y lentes
protectores, pues, aunque no se trata de una tarea
de gran magnitud, las medidas de seguridad no
están de más.
Otro punto importante en el mantenimiento de la batería consiste en el estado de los
bornes de conexión con la instalación eléctrica.
Los vapores de ácido sulfúrico pueden llegar hasta los bornes y terminales creando
una capa de sedimentos que atacan al material de los mismos. Para eliminar esta
capa de sedimentos se recomienda utilizar solamente agua en abundancia. Para
prevenir estos depósitos de sulfato, aplicar en los bornes y terminales algún tipo de
grasa o vaselina. Habrá que tener especial precaución con el agua que cae en el
compartimiento del motor porque puede depositarse en algún hueco y atacar a la
chapa del vehículo.
La unión entre los bornes de la batería y los conectores de la instalación eléctrica
del vehículo debe mantenerse lo más limpia posible para evitar que aparezca
resistencia entre ellos. Un pequeño valor de resistencia origina un peor arranque del
vehículo y un descenso de la eficacia del sistema de alumbrado y es la causa de
importantes fallos en los sistemas electrónicos del vehículo.
Las baterías sin mantenimiento no se pueden abrir fácilmente porque el proceso
químico no es idéntico al de las baterías con mantenimiento. El agua necesaria para
el proceso químico es generada con los elementos químicos de las placas. Por este
motivo los vasos no necesitan agua y la batería no debe ser abierta.
El mantenimiento de estas baterías se reduce a la comprobación del estado de sus
bornes y a evitar su carga rápida.
En caso de no utilizar el vehículo durante un largo periodo de tiempo se recomienda
desmontar la batería y realizar cargas periódicas (una cada mes) para evitar que se
descargue completamente. Una descarga completa de la batería origina un rápido
deterioro de las placas, reduciendo su vida útil.
Añada agua destilada a la batería de su vehículo siempre que haga falta y si la

batería lo requiere. Recuerde que el líquido debe apenas rebasar el nivel de las
placas, tenga en cuenta esta medida, ya que un exceso también puede resultar
perjudicial para su automóvil
¿Cuál es el mecanismo por el que se reduce el electrolito de la batería?
El agua contenida en el electrolito de la batería se electroliza mediante reacción
química que se produce cuando se recarga la batería; el agua electrolizada se libera
como gas de hidrógeno y oxígeno y la cantidad de electrolito de la batería se reduce
gradualmente. También se reduce debido a la evaporación natural del agua.
¿Se deteriora la batería si no se utiliza?
Aunque la batería no se utilice en absoluto, la energía almacenada se pierde

gradualmente. Esto se produce debido a una reacción química lenta entre las placas
positiva y negativa en la batería que causa una auto descarga.
Además de esto, la electricidad se consume con el reloj y otros accesorios del
automóvil, aunque no se encienda el motor. Cuando no se emplea el vehículo
durante períodos prolongados, se recomienda poner en marcha el motor de vez en
cuando durante un periodo suficientemente largo para recargar la batería o ponerla
en carga lenta.
Función y Estructura de una Batería
La batería es una fuente de energía eléctrica utilizada principalmente para arrancar

el motor o para emplear el sistema eléctrico del vehículo cuando el motor no está en
marcha. La cantidad perdida de electricidad se recarga desde el alternador mientras
el motor está en marcha y la batería puede emplearse repetidamente. Sin embargo,
cuando la batería se ha utilizado durante períodos prolongados, se reduce la
cantidad de electricidad que puede almacenarse y su rendimiento se pierde con el
tiempo, aunque las condiciones de mantenimiento de la batería sean buenas.
MANTENIMIENTO DE LA BATERI A
Como técnicos, el mantenimiento que hagamos al sistema de carga puede ser la

diferencia para el cliente en no quedar a un lado de la carretera por batería por esto
es necesario como rutina cada vez de efectuada una visita revisar:
Voltaje de carga de la batería

Voltaje de carga del alternador

Estado de los bornes
Estado del electrolito
VOLTAJE DE CARGA DE LA BATERIA

El voltaje de carga de la batería al ser medido por un multimetro es de 12.6 voltios
D.C. como carga mínima esta no debe exceder de 13.0 volt.
VOLTAJE CARGA DEL ALTERNADOR
Es el voltaje que envía el alternador como voltaje de carga este debe estar sobre
máximo 14.0 Volt DC, una prueba indicadora es encender las luces en modo ralenti
la lectura bajara sobre 13.8 volt y al apagar las luces sube de nuevo a 14.0 volt.

ESTADO DE LOS BORNES
Parte fundamental del un buen

funcionamiento de la batería, unos bornes en
mal estado nos garantizan fallas en el
arranque y funcionamiento del vehiculo.
Estos deben de estar bien apretados y libres
de corrosión producido por la cristalización
del asido sulfúrico. Si nos encontramos con
esto limpiemos bien los bornes con agua
caliente y una solución de bicarbonato de
sodio luego limpiamos con un sepillo de
alambre y colocamos anillos antisulfato.
Apretar bien las abrazaderas del borne.

ESTADO DEL ELECTROLITO
Es una de las pruebas fundamentales del mantenimiento a un a batería ,permite

saber el estado del asido sulfúrico ( consistencia,limpieza) y permite conocer la
densidad del electrolito y así conocer el estado de su carga.
Refiriéndonos a las baterías de plomo, diré que una propiedad muy útil del ácido es
el valor de densidad que este tiene. La densidad, es un indicador del estado de
carga de la batería. Cuando una batería está totalmente cargada, la densidad es
mas alta (o sea el ácido es más ácido). Un valor típico de densidad en una batería
100% cargada es 1260. Si la batería está descargada, el valor de la densidad tiende
a ser bajo...es como si el ácido se volviese agua.
A continuación, el estado de carga de una batería, según el valor de la densidad del

electrolito:
100% Cargada de 1250 a 1290 75% Cargada de 1230 a 1240
50% Cargada de 1200 a 1220 Totalmente descargada de 1100 a 1150
Al irse descargando una batería, el ácido se va "metiendo" a las placas, por eso el
líquido pierde acidez. Al recargarse la batería, el ácido "sale" de las placas y la
densidad del electrolito aumenta.
EL DENSIMETRO

Está compuesto por una probeta de cristal y una prolongación abierta, para
introducir por ella un líquido a medir, el cual se absorbe por el vació interno que crea
una pera de goma situada en la parte superior de la probeta. En su interior va
situada una ampolla de vidrio cerrada y llena de aire, equilibrada con un peso y base
de perdigones de plomo, esta ampolleta recibe el nombre de aerómetro, el cual esta
graduado en unidades disimétricas de 1 a 30. La graduación de esta escala se
realiza por medio de densidades conocidas del electrolito, partiendo de una
densidad de agua hasta la concentración limite que se desea.
Otro tipo de densímetro lleva adosado un cuadrante de media , adaptado a una
escala indicativa de estado de carga el cual funciona por reacción magnética por
medio de un imán unido a la aguja indicadora que se desplaza por una escala el
función de la altura alcanzada por el aerómetro en el liquido del electrolito según
densidad.
Forma de medición:
Se introduce el extremo abierto por medio del vaso, aspirando la cantidad de líquido
para elevar el aerómetro y leerlo sobre la escala, graduada a nivel del líquido. La
densidad obtenida corresponde a cada vaso, luego se devuelve el líquido a su lugar.
Densímetro de colores: posee tres zonas de carga. Según en que zona se este
situado el nivel del electrolito indica el estado de carga de la batería.

Densidad del electrolito de la batería: entre 1.24 y 1.26. Con la batería en plena
carga se tiene 1.28.
TIPOS DE BATERIAS AUTOMOTRICES NUEVAS TEGNOLOGIAS
Batería GEL y batería AGM
En nuestro medio, frecuentemente existe la confusión entre baterías GEL y

baterías AGM.
Las baterías de uso más común, son las llamadas de electrolito líquido. Pero existen
otro tipo de baterías, las llamadas “secas”. Internamente no hay electrolito en estado
de fluido. Es decir, el electrolito está inmovilizado. Durante su normal
funcionamiento estas baterías no emanan gases al exterior, por tanto es nulo el

peligro de corrosión en la vecindad de la batería.
Técnicamente hay dos formas de inmovilizar el electrolito:
1. Volviendo gelatina al electrolito (o sea GEL).

2. Uso de separador, de fibra de vidrio con gran capacidad de absorción, en inglés
AGM (Absorbed Glass Mat).
Nota: Separador, dispositivo que se emplea en la manufactura de una batería, para

“separar” las placas positivas de las negativas, ya que de otra manera, ocurriría un
corto-circuito.
Tecnología Gelatina o GEL
Nació junto con la batería. Se agrega al electrolito un compuesto de silicona, lo que

provoca que el líquido se vuelva una masa sólida como dentífrico. Si esta batería se
fractura, no hay posibilidad de derrame de líquido.
Tecnología AGM
Moderna tecnología para manufactura de baterías. Se

usan separadores a base de fibra de vidrio absorbente,
material que tiene la consistencia de los pañales de
bebé. Al ensamblar la batería y agregar el electrolito
líquido, este es absorbido por el AGM que actúa como
una esponja.
Toda batería durante su normal funcionamiento genera

gasificación, y si ésta es abundante se origina presión en
el interior de las mismas, por tanto, no es apropiado
sellar completamente una batería. Por eso, las baterías
AGM, llevan unos tapones de jebe que hermetizan cada celda. Estos tapones en
caso de excesiva gasificación, se abrirán liberando la presión interna. Es decir, los
tapones por seguridad, regulan la eventual salida de gas. Debido a esto las AGM,
reciben también el nombre de baterías Valvo Reguladas.
La batería AGM, se provee de su propia agua, ésta característica es llamada:

Recombinación. Con las AGM, podemos conseguir todas las ventajas de las GEL
sin adquirir ninguna de sus desventajas. Por último las baterías AGM, se pueden
instalar “echadas” o de costado y no habrá filtración.
Aplicaciones
Estas baterías AGM, tienen diversos usos tales como: Equipos de Luces de
Emergencia, Centrales de Telefonía, Equipos de video-filmación, Carritos de Niño,
Sillas de Ruedas Eléctricas, Energía Solar, Robótica, Equipo Médico, etc.
Importante:
Al recargar estas baterías, debe cuidarse la cantidad de corriente que entrega el
cargador. Si la corriente es excesiva, se genera abundante gasificación al interior de
la batería y esto provoca la dilatación ("hinchazón" y deformación), de la caja. La
batería se vuelve inservible.
Es recomendable iniciar la carga, con un rango de corriente equivalente en valor a

1/10 de la capacidad de la batería. Ejemplo, si se trata de una batería de 12 voltios 7
A-h (como las que se usan en los equipos de luces de emergencia), es
recomendable iniciar la recarga con una corriente de 0.7 amperios.
CARGA DE BATERIAS
Dentro del trabajo normal de una batería y dentro del servicio eléctrico es necesario
y muchas veces indispensable cargar la batería sin la intervención del alternador
para esto se utilizan dispositivos estacionarios que permiten este procedimiento.
Este puede ser de carga rápida ( fast charge) o carga lenta .Vamos a estudiar
cada uno de ellos y sus aplicaciones más importantes.

CARGA LENTA
Corresponde a la carga que se aplica a la batería por mas de 1 hora, se aplica un

voltaje bajo con esto la corriente que circula es baja igualando o siendo muy
parecida a la carga del alternador del vehiculo. La batería irá recuperando su
energía en forma pausada. El tiempo de recarga depende del grado de descarga de
la batería. Para baterías muy descargadas o "muertas" el proceso puede demandar
hasta unas 18 horas de recarga. La cantidad de corriente que se inyecta es
aproximadamente 1/20 de la capacidad de la batería. Para el ejemplo de la batería
de 75 A-h 15 placas, la cantidad de corriente (el amperaje) será de 3.5 amperios.
CARGA RAPIDA:
Como su nombre lo dice, es lograr que la batería recupere su energía en el menor

tiempo posible. Se inyecta a la batería una gran cantidad de corriente. Una carga
rápida adecuada, no debe durar más allá de media hora. Por ejemplo si tenemos
una batería de 15 placas y 75 Amperios-hora (A-h), la carga rápida será aquella que
se efectué con una corriente de por lo menos 40 amperios. Este tipo de carga no es
muy benéfico para la batería por que produce calentamiento y evaporación del
electrolito secando totalmente la batería en periodos muy cortos.
CABLES AUXILIARES
Son los utilizados en procedimiento de desvare y conexión momentánea de la

batería estos deben ser de diámetro adecuado ( calibre numero 0,1,2) además
en sus extremos se deben utilizar pinzas de buen agarre para evitar falsas
conexiones. Al momento de producir un desvare por norma general se deben
conectar los cables uno a uno primero el positivo y por ultimo el negativo, se debe
hacer desde una batería auxiliar o desde un vehiculo que debe estar totalmente
apagado.

CONEXIÓN CON BATERIAS

Las baterías pueden ser acopladas en serie y en paralelo con el fin de lograr
condiciones de funcionamiento especiales.
ACOPLAMIENTO EN SERIE: Se conectan baterías de forma que el borne negativo
de la primera batería se une al positivo de la segunda y así sucesivamente,
quedando para conectar el borne positivo de la primera y el negativo de la última. Es
importante que las baterías sean siempre de la misma capacidad, de no ser axial la
de menor capacidad se descargara antes que las demás.
--> La tensión resultante seria la siguiente:
Tensión total (Voltios) = Tensión batería 1 + Tensión batería 2 + .....
ACOPLAMIENTO PARALELO: Se unen todos los bornes positivos entre si y los
negativos igual, formando polos + y - comunes, y quedando al final un positivo y un
negativo para conectar. Se deben usar baterías con el mismo voltaje para mantener
un sistema equilibrado, si no es así la batería de mayor tensión se descargaría
antes.
La tensión resultante seria la misma y aumentaría la capacidad y la
resistencia con la suma de las baterías. Tenemos es una sumatoria de
corriente por lo tanto mas capacidad de consumo
Ejemplo de conexión de batería auxiliar:

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Electrónico: corresponde a las aplicaciones electrónicas de los semiconductores

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COMPROBACIÓN DEL ESTATOR

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