20ª RPU – REUNIÃO DE PAVIMENTAÇÃO URBANA

Florianópolis, SC – CentroSul - 28 a 30 de junho de 2017

CARACTERIZAÇÃO GEOTÉCNICA DE SOLOS DA REGIÃO DO ALTO

PARAOPEBA EM MINAS GERAIS PARA APLICAÇÃO EM OBRAS
RODOVIÁRIAS

Marina Donato 1; Miguel Angelo Araújo Lima 2; Laís Ferreira das Graças Souza 3 & Heraldo
Nunes Pitanga 4

RESUMO

Alguns solos residuais finos da região do Alto Paraopeba em Minas Gerais foram estudados visando a sua utilização em
camadas de pavimentos de rodovias de baixo volume de tráfego, através da classificação geotécnica dos solos pelo
sistema MCT (Miniatura, Compactado, Tropical). A utilização de solos da região em camadas de pavimentos justifica-
se pelo aspecto econômico representado pelo potencial de redução de custos de transporte de materiais disponíveis em
jazidas distantes da referida região, visto que os solos locais podem possuir propriedades de engenharia aceitáveis para
compor camadas de pavimentos de rodovias de baixo volume de tráfego, possibilitando seu aproveitamento, o que
geraria uma provável economia no orçamento de obras rodoviárias regionais. As amostras de solo foram coletadas em
jazidas de empréstimos localizadas na zona rural do município de Ouro Branco-MG, região do Alto Paraopeba. Foram
realizados sobre amostras desses solos ensaios de caracterização geotécnica convencional e de classificação geotécnica
MCT baseada nos resultados de ensaios de compactação Mini-MCV (Moisture Condition Value) e de Perda de Massa
por Imersão. Os ensaios e análises realizados possibilitaram a caracterização dos materiais, cujos resultados permitiram
as seguintes conclusões: à luz do sistema de classificação MCT, os solos denominados “branco” e “vermelho” são os
mais recomendados para camadas de base de pavimento em vias de baixo volume de tráfego; os solos denominados
“amarelo” e “rosa” não se mostraram aptos para fins de aplicação em obras rodoviárias regionais.

PALAVRAS-CHAVE: Caracterização Geotécnica; Metodologia MCT; Solos Lateríticos.

ABSTRACT

Some fine-grained residual soils from the region of Alto Paraopeba, in the state of Minas Gerais were evaluated with
____________________________

Instituto Militar de Engenharia – Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Transportes: Praça Gen. Tibúrcio, 80 – Praia Vermelha,
Rio de Janeiro – RJ, donato@ime.eb.br.
2
Universidade Federal de Ouro Preto, Escola de Minas - Mestre em Engenharia Civil: 499, R. Nove, 293, Ouro Preto –
MG,miguel_angelo05@yahoo.com.br.
3
Universidade Federal de São João Del Rei- CAP- Engenheira Civil: Rodovia MG-443, km 7, Fazenda do Cadete – Ouro Branco-MG,
laissouzaufsj@gmail.com.
4
Universidade Federal de Viçosa – Departamento de Engenharia Civil: A. P.H. Rolfs, s/n – Campus Universitário, Viçosa-
MG,heraldo.pitanga@ufv.br.
the aim to be used as pavement layers of low-traffic roads based on the MCT methodology. The use of the
aforementioned soils as pavement layers is justified by the economic factors represented by the potential cost reduction
of transportation of materials from borrow pits that are located far from the road works, the local soils might have the
acceptable engineering properties and this make them capable of being used as components of pavement layers for low-
traffic roads, allowing their use and permitting probable reduction of costs in the budget of regional road works. The
soil samples were collected in borrow pits located in the rural areas surrounding Ouro Branco-MG, in the region of Alto
Paraopeba, in the state of Minas Gerais. The samples went through geotechnical characterization and MCT
classification based on the laboratory tests, Mini-MCV Compaction and Mass Loss by Immersion. The analysis of the
tests’ results enabled the geotechnical characterization, in which results showed the following conclusions through the
MCT classification, the designated “white” and “red” soils are the most recommended for the pavement layer base
course in low-traffic roads, the designated “yellow” and “pink” proved to be unsuitable for application in regional road
works.

KEY WORDS: Geotechnical Characterization; MCT Methodology; Lateritic Soils.

INTRODUÇÃO

As estradas, desde muito cedo na história humana, aparecem como um campo importantíssimo de
investigação teórica e prática. Sua relevância se mostra devido às mesmas exercerem um papel de
grande magnitude no desenvolvimento social de um país. O setor rodoviário brasileiro é o mais
expressivo modal de transporte de cargas do país, atingindo praticamente todos os pontos do
território nacional e possuindo uma grande relevância na atividade econômica nacional. Em função
disso, o monitoramento constante das condições da malha rodoviária torna-se essencial para um
planejamento estratégico e efetivo, possibilitando o acompanhamento das soluções técnicas
adotadas em cada segmento rodoviário ao longo do tempo (DNIT, 2013).
Levando em consideração os dados do Departamento Nacional de Infraestruturas de Transportes
(DNIT, 2013), percebe-se que mais de 80% das redes rodoviárias nacionais se encontram não
pavimentadas, sendo que aproximadamente 91% destas redes estão sob jurisdição municipal. No
Brasil, muitas destas estradas não pavimentadas se localizam nas áreas rurais.
O quadro de precária infraestrutura rodoviária, bem como dos demais modais de transportes,
repercute na capacidade produtiva do país, contribuindo para a elevação do chamado ‘Custo
Brasil’. Melhorias na infraestrutura são viabilizadas por meio de fontes específicas de
financiamento, e no Brasil, tradicionalmente, o financiamento da infraestrutura rodoviária tem se
dado por meio de recursos públicos, principalmente originários de impostos vinculados ou de
repasse do Tesouro, previstos nos orçamentos anuais dos estados da União (BERNUCCI et al.,
2008).
A região do Alto Paraopeba, em Minas Gerais, conta com parte de moradores na zona rural e que
necessitam se deslocar pelas estradas vicinais para a sede do município com os mais variados
objetivos. A melhoria e a recuperação dessas vias contribuiriam para o desenvolvimento da região,
pois, por essas estradas, é trazida aos municípios da região toda a produção rural local. Essa
melhoria também aumentaria a qualidade do transporte coletivo de estudantes, moradores e
trabalhadores rurais.
Visando uma contribuição para a referida região, o objeto de estudo desta pesquisa foram os solos
do município de Ouro Branco, situado na região do Alto Paraopeba, em Minas Gerais, conforme
demonstrado na Figura 1.
 Figura 1 – Região do Alto Paraopeba e município de Ouro Branco-MG.
Fonte: CODAP (2009).

Com a correta classificação geotécnica destes solos, pode-se prever seus comportamentos quando
aplicados em camadas de pavimentação de baixo volume de tráfego de veículos. Portanto, os solos
que apresentarem as propriedades adequadas poderão ser aplicados em obras rodoviárias na própria
região, visando assim uma diminuição nos custos de transportes de materiais e uma melhora na
qualidade das estradas do município.
De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE, 2017), a área territorial da
cidade de Ouro Branco-MG é de 258,726 km², destacando-se pela sua diversidade de ambientes
naturais. Segundo o Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN, 2016), a crescente frota
circulante brasileira é de, aproximadamente, 91 milhões de veículos. Esse aumento exponencial tem
relação com outros fatos históricos que ocorreram no Brasil, principalmente no período de governo
do presidente Juscelino Kubitschek (1956-1960), que realizou um forte processo de motorização no
transporte brasileiro, e do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (2003-2010), que incentivou o
consumo de automóveis. Em 2017, o DENATRAN aponta que houve um aumento de veículos no
município de Ouro Branco-MG nos períodos de 2001 à 2013, conforme dados da Tabela 1.

Tabela 1 – Quantitativo da frota de veículos da cidade de Ouro Branco-MG.

Ano Quantidade de veículos
2001 7.305
2002 7.681
2003 8.203
2004 8.857
2005 9.396
2006 10.207
2007 11.589
2008 13.172
2009 14.079
 2010 14.997
2011 16.244
2012 17.471
2013 17.902
Fonte: DENATRAN (2017).

Devido a este crescente aumento, as estradas do município estão sendo cada vez mais exigidas,
incluindo assim as rodovias vicinais, sendo também por este motivo o interesse do estudo realizado
pelos autores da pesquisa. Posto isto, os mesmos aplicaram em seus estudos a metodologia MCT
para classificação de solos tropicais, visando incentivar as prefeituras do município da região do
Alto Paraopeba a utilizar este sistema amplamente difundido no meio acadêmico, podendo assim
obter uma classificação adequada e um melhor aproveitamento dos solos pertencentes a sua região.
Segundo Pinto (2006), o objetivo da classificação do solo, sob o ponto de vista de engenharia, é
poder estimar o provável comportamento do solo ou, pelo menos, orientar o programa de
investigação necessário para permitir a adequada análise do problema.
De acordo com Nogami e Villibor (1981), os métodos tradicionais de classificação de solos
desenvolvidos no exterior não têm sido satisfatórios quando aplicados aos solos tropicais, pois, com
freqüência, as recomendações neles baseadas não coincidem com o comportamento de muitos de
nossos solos nas rodovias. Para tanto, no início da década de 80, os mesmos criaram uma nova
classificação para os solos tropicais, intitulada como “Miniatura, Compactado, Tropical”.
O sistema denominado MCT consiste em separar os solos tropicais em duas classes, os de
comportamento laterítico e os de comportamento não laterítico, e sua classificação se baseia em
ensaios laboratoriais que determinam as propriedades mecânicas e hidráulicas dos corpos de prova
compactados, podendo assim, ao final dos ensaios, determinar para quais camadas da pavimentação
os solos se mostram compatíveis.
Uma classificação ideal de solos seria aquela que busca relacionar o potencial de um solo quanto a
uma dada aplicação em camada de pavimento, o que depende não somente de testes de suas
propriedades físicas, mas também de suas correlações com o comportamento observado em obras
quando empregado (BALBO, 2007).

MATERIAIS E MÉTODOS

Solos

As amostras deformadas de solo utilizadas neste trabalho de pesquisa foram coletadas em diferentes
taludes de corte localizados na zona rural da cidade de Ouro Branco, Minas Gerais, Brasil. De cada
ponto de coleta, no total de quatro locais, extraíram-se, aproximadamente, 25 kg de solo, que foram
designados como solo vermelho, solo rosa, solo amarelo e solo branco. Os solos branco, amarelo e
vermelho foram extraídos a uma profundidade de, aproximadamente, 20 metros, e o solo rosa a
uma profundidade de, aproximadamente, 10 metros, em relação ao topo do maciço rochoso. A
Figura 2 mostra os respectivos taludes onde ocorreram as extrações das amostras de solo
pesquisadas.
 (a) (b)

(c) (d)

Figura 2 –Jazidas de empréstimo dos solos pesquisados: (a) solo vermelho; (b) solo branco; (c) solo amarelo; (d) solo
rosa.

Métodos

Inicialmente, realizou-se a preparação das amostras para a caracterização geotécnica, que envolve
os procedimentos de secagem ao ar, destorroamento, peneiramento e determinação da umidade
higroscópica, conforme a prescrição da norma NBR 6457 (ABNT, 1986). Em seguida, as amostras
foram acondicionadas em sacos plásticos e armazenadas.

Análise Granulométrica

A análise granulométrica dos solos desta pesquisa foi realizada por peneiramento e sedimentação,
seguindo o procedimento proposto na NBR 7181 (ABNT, 1984). O agente defloculante utilizado
foi à solução de hexametafosfato de sódio.

Limites de Atterberg

A determinação dos limites de Atterberg dos solos estudados foi feita de acordo com os
procedimentos e recomendações das normas brasileiras NBR 6459 (ABNT,1984), para a
determinação do Limite de Liquidez, e NBR 7180 (ABNT,1984), para a determinação do Limite de
Plasticidade.

Classificação MCT

As amostras dos solos pesquisados foram identificadas segundo a Metodologia MCT. Para isso,
realizaram-se os ensaios de Mini-MCV e Perda de Massa por Imersão, conforme os procedimentos
prescritos em DNER (1996), com necessárias consultas complementares a DNER (1994a-d).

RESULTADOS E DISCUSSÃO

Ensaios geotécnicos

Análise Granulométrica

Na Tabela 2, são apresentados os resultados referentes à distribuição granulométrica dos solos

estudados (ABNT, 1995).
Tabela 2 - Resultados da análise granulométrica dos solos pesquisados segundo a ABNT (1995).
Percentagem da fração granulométrica (%)
Tipo de fração granulométrica
Solo vermelho Solo rosa Solo amarelo Solo branco
Argila (φ ≤ 0,002 mm) 4 8 0 8
Silte (0,002 < φ ≤ 0,06mm) 61 22 58 41
Areia fina (0,06 < φ ≤ 0,2mm) 22 42 9 13
Areia média (0,2 < φ ≤ 0,6mm) 12 24 29 32
Areia grossa (0,6 < φ ≤ 2 mm) 0 3 4 5
Pedregulho (φ > 2 mm) 1 1 0 1
φ:diâmetro equivalente de partícula

Os dados resultantes da análise granulométrica evidenciam a predominância da fração de silte nos

solos vermelho, amarelo e branco e de areia fina no solo rosa. A predominância de silte nas
amostras de solos é um indício para baixa capacidade de suporte do subleito e valores expressivos
de deformação quando submetidos ao tráfego de veículos pesados. Segundo DNIT (2006), a análise
granulométrica não é suficiente para caracterizar um solo sob todos os aspectos que interessam à
técnica rodoviária.

Limites de Atterberg

Os índices físicos limites de liquidez (LL) e índice de plasticidade (IP) são comumente utilizados
para avaliar a variação de volume dos solos compactados, bem como a variação do teor de umidade
por imersão em água. A variação excessiva do volume, sobretudo em camadas de pavimentos, é
comumente considerada indesejável para o bom desempenho em camadas de pavimentos flexíveis
(SILVA et al., 2011). O índice de plasticidade define a zona do terreno que se encontra no estado
plástico, sendo os maiores valores característicos das argilas e os menores das areias. Quanto maior
o IP, tanto mais plástico será o solo (DNIT, 2006). Para os limites de Atterberg, os dados são
apresentados na Tabela 3.
 Tabela 3 – Limites de Atterberg dos solos estudados.
Limites de
Solo vermelho Solo rosa Solo amarelo Solo branco
Atterberg (%)
LL 59 35 46 35
LP 38 31 40 30
IP 21 4 6 5

De acordo com o DNIT (2006), adota-se, no máximo, 25% para limite de liquidez (LL) e 6% para o
índice de plasticidade (IP), para materiais empregados em camadas de base. Portanto, segundo
esses critérios, nenhum dos solos pode ser utilizado para camada de base, pois não atendem aos
valores do LL. Observa-se que o índice de plasticidade do solo vermelho apresenta um valor alto,
podendo, assim, ser considerado altamente plástico.
Segundo o DNIT (2007), para solos com finalidades rodoviárias de base estabilizada, o LL deve ser
inferior ou igual a 40% e o IP inferior ou igual a 15%. Os solos lateríticos com IP maior que 15%
podem ser usados em misturas com outros materiais de IP menor ou igual a 6%. Para a presente
pesquisa, recomenda-se a utilização do solo vermelho em camada de base misturado com outro
material granular com maior coesão. Para uma melhor avaliação dos solos, sugere-se a realização
dos ensaios de Equivalente de Areia e de Índice de Suporte Califórnia (ISC).

Classificação segundo a Metodologia MCT

Os resultados obtidos com os ensaios classificatórios da metodologia MCT, quais sejam, Mini
MCV e Perda de Massa por Imersão (PI) em água em amostras dos diferentes solos, são
apresentados a seguir.Para comparação e verificação das características de um solo apto a receber
uma obra rodoviária, foram analisados tipos de solos com propriedades físicas distintas, obtendo-se
os seguintes resultados apresentados na Tabela 4.

Tabela 4- Resultados dos coeficientes da classificação MCT para os solos estudados.

Solo c’ d’ PI(%) e’
Vermelho 1,478 81,56 0,00 0,6259
Amarelo 1,038 5,18 32,00 1,6110
Branco 0,889 26,34 51,70 1,0847
Rosa 0,889 12,70 21,30 1,5473

Com os coeficientes definidos, foi possível classificar os solos segundo a Metodologia MCT. As
respectivas classes MCT dos solos estudados encontram-se na Tabela 5. Os respectivos ábacos
classificatórios estão apresentados na Figura 3.

Tabela 5- Resultados da classificação MCT para os solos estudados.

Solo Classificação
Vermelho LA’(solo Laterítico Arenoso)
Branco NS’(solo não Laterítico Siltoso)
Amarelo NS’(solo não Laterítico Siltoso)
Rosa LA’ (solo Laterítico Arenoso)
 (a) (b)

(c) (d)

Figura 3 – Classificação dos solos estudados segundo os ábacos da metodologia MCT: (a) solo vermelho; (b) solo
branco; (c) solo amarelo; (d) solo rosa.

Em algumas regiões no território brasileiro, existem solos lateríticos finos que não apresentam
características adequadas para seu emprego como base de pavimentos. No entanto, esses solos,
quando misturados entre si ou com areias, tornam-se materiais adequados para aplicação em
pavimento, pois o comportamento se assemelha ao de um solo arenoso fino laterítico (VILLIBOR
et al., 2009).
No Brasil, vastas áreas são cobertas por espesso manto de solos arenosos finos. Este tipo de solo
apresenta características próprias devido à atuação de processos pedológicos específicos designados
como laterização. Muitos desses solos são jazidas naturais de solo arenoso fino laterítico apropriado
para o emprego em bases de pavimentos. Nesse contexto, verifica-se que os solos vermelho e
branco são classificados como LA’(solo Laterítico Arenoso). Estima-se que, no Brasil, tenham sido
executados, aproximadamente, 12.300 km de rodovias vicinais com base de solo arenoso laterítico
(KLINSKY, 2008).
Alguns dos solos estudados apresentaram sua classificação como não laterítico, que são
relativamente pouco freqüentes e constituem camadas que raramente ultrapassam 1,0 m de
espessura. Podem, no entanto, eventualmente integrar perfis de solo pedologicamente considerados
lateríticos. Porém, de maneira geral, apresentam propriedades e comportamentos similares aos solos
não tropicais considerados na mecânica dos solos tradicional (MEDRADO, 2009).
Conforme indicado na Tabela 5, os solos amarelo e rosa foram classificados como solos não
lateríticos siltosos, ou seja, saprolíticos. De uma maneira geral, os solos saprolíticos influenciam no
pavimento quanto à resistência e à deformabilidade (VILLIBOR et al., 1983). De acordo com as
orientações técnicas constantes em Nogami e Villibor (1994), os solos amarelos e rosa não são
considerados bons materiais para serem utilizados em obras rodoviárias. Levando em conta que os
solos NS’ se encontram numa faixa de transição entre o solo siltoso não laterítico e o solo arenoso
não laterítico, não é recomendável que este solo seja usado como camada de base de pavimento,
reforço de subleito, proteção a erosão e revestimento primário.
Segundo a classificação MCT, proposta por Nogami e Villibor (1995), os solos branco e vermelho
(classificação LA’) são os mais recomendados para atuarem como reforço de subleito, subleito
compactado, revestimento primário e base de pavimento de vias de baixo volume de tráfego. Os
solos amarelo e rosa (classificação NS’) não são recomendados para obras de pavimentação,
podendo apenas atuar, em últimas circunstâncias, como subleito compactado e corpo de aterro
compactado.
Pesquisadores recentes sugerem não descartar nenhum solo antes de se analisar os esforços
desenvolvidos pelo tráfego no pavimento. E mesmo os solos que apresentarem as propriedades
inadequadas para suportar as cargas impostas ao pavimento podem ser estabilizados, ou seja,
melhorados sob o ponto de vista da engenharia. Para Guimarães (2002), a estabilização dos solos
pode ser obtida por diversas e diferentes técnicas, sendo classificadas como estabilização mecânica
e estabilização química. Na estabilização mecânica, a granulometria do solo é conservada ou
corrigida pela mistura de um ou mais solos, antes da compactação, com o intuito de aumentar o
módulo resiliente do solo. Na estabilização química, adiciona-se ao solo uma substância que
aumente a sua coesão ou que o impermeabilize, impedindo a redução da resistência pela ação da
água. Entre os tipos de estabilização química utilizados em estradas, estão o solo-cimento, solo-cal
e a estabilização betuminosa (CAPUTO, 2008). Para os solos estudados com classificação NS’,
sugere-se que sejam misturados com outros materiais, devendo-se avaliar a nova resistência
mecânica, por exemplo, pelo índice de suporte Califórnia (ISC).

CONCLUSÕES

Os ensaios Mini-MCV e Perda de Massa por Imersão possibilitaram classificar as amostras de solo
da região Alto Paraopeba em Minas Gerais segundo a metodologia MCT, pelo modelo proposto por
Nogami e Villibor (1995). Dos solos classificados para aplicação em rodovias vicinais, o vermelho
e o branco se demonstraram eficientes para aplicação em obras rodoviárias sujeitas a baixo volume
de tráfego. Ressalta-se que o solo vermelho apresentou um valor de IP alto, sendo recomendado por
norma misturar esse tipo de solo com materiais granulares de maior coesão e realização de outros
ensaios, ISC e Equivalente de areia, por exemplo. Importante salientar que os solos amarelo e rosa
não são recomendados para as referidas obras rodoviárias, como demonstrou a classificação MCT.
Porém, realizando-se a estabilização desses solos por técnicas mecânicas ou químicas, será possível
a aplicação em camadas rodoviárias.
Recomenda-se um estudo apurado para avaliar a natureza mineralógica desses solos, visto que os
minerais influenciam sobre as respostas mecânicas dos solos sob a ação de cargas rodoviárias.
Portanto, os solos do município de Ouro Branco-MG, região do Alto Paraopeba, poderão ser
utilizados em camadas de pavimento desde que sejam verificadas as propriedades mecânicas e
compatibilizadas com a solicitações do tráfego. Por vezes, pode ser necessária a estabilização
granulométrica com incorporação de material pétreo, atendendo às especificações do projeto.
Desta forma, essa pesquisa é benéfica para região do Alto Paraopeba, pois possibilita a utilização
dos solos estudados, evitando a utilização de jazidas de empréstimos em locais distantes, trazendo
uma significativa racionalidade de investimentos de infraestrutura de uma obra, a qual é
indispensável considerando-se as restrições orçamentárias típicas dos municípios de pequeno a
médio portes, tais como aqueles da referida região.
Visando futuros investimentos públicos na área de obras rodoviárias vicinais regionais, um banco
de dados foi organizado pelos alunos e disponibilizado no laboratório de Engenharia Civil na
Universidade Federal de São João Del Rei, Campus Alto Paraopeba, para eventuais consultas que
auxiliariam os órgãos públicos, em projetos futuros, a determinar quais solos da região podem
compor camadas de pavimentos sujeitos a baixo volume de tráfego.

AGRADECIMENTOS

À Universidade Federal de São João Del Rei (UFSJ), através do DTECH, pelo suporte na coleta das
amostras deformadas de solos e nos ensaios geotécnicos de laboratório.

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