Choix de Variantes D'infrastructure Routière - Methode Multicritère PDF

CHOIX DE VARIANTES D'INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES:
MÉTHODES MULTICRITÈRES
THÈSE NO 2294 (2000)
PRÉSENTÉE AU DÉPARTEMENT DE GÉNIE CIVIL
ÉCOLE POLYTECHNIQUE FÉDÉRALE DE LAUSANNE
POUR L'OBTENTION DU GRADE DE DOCTEUR ÈS SCIENCES TECHNIQUES
PAR
Micaël TILLE
Ingénieur civil diplômé EPF
de nationalités française et suisse et originaire d'Ormont-Dessus (VD)
acceptée sur proposition du jury:
Prof. A.-G. Dumont, directeur de thèse

Prof. M. Bassand, rapporteur
Prof. Ph. Bovy, rapporteur
M. O. Michaud, rapporteur
Prof. A. Schärlig, rapporteur
Lausanne, EPFL
2001
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RESUME
La présente étude fournit au projeteur routier, qui est généralement un ingénieur ci-
vil, des outils de travail lui permettant de réaliser une infrastructure routière de qua-
lité, durable et qui est acceptée par tous. Ces différents éléments facilitateurs des
activités du projeteur sont réunis au sein d’une méthodologie d’élaboration du projet
routier actualisée et qualifiée de méthodologie concertative.
Après avoir analysé la typologie des problèmes rencontrés dans les projets
d’infrastructures routières, (chapitre 1) l’auteur s’est intéressé à hiérarchiser les princi-
pales causes de cette problématique. Il en ressort de multiples facteurs de causalité
qui peuvent être liés à la structure du projet, à son environnement ou aux différents
acteurs.
L’actualisation de la méthodologie de travail du projeteur routier est un thème émi-

nemment pratique qui se base sur des études de cas. (chapitre 2) Le cas de base de
cette étude est la « Comparaison de variantes 1999 » menée sur la A 144 entre les
localités de Villeneuve et du Bouveret. A partir de quatre variantes initiales, qui
étaient la source de nombreux conflits entre les différents acteurs, la « Comparaison
de variantes 1999 » a permis de dégager, après sept mois de travaux, une solution
optimale et consensuelle appelée « Solution COPIL ». Le choix de cette variante s’est
basé sur une méthode d’aide multicritère à la décision de type agrégation com-
plète. Celle-ci utilisait les pondérations effectuées par l’ensemble des acteurs politi-
ques de l’étude. L’auteur a pu participer en tant qu’auditeur à près d’une quinzaine
de séances de travail du Groupe technique et du Comité de Pilotage, qui réunit les
acteurs politiques de cette étude. L’examen de ce cas de base a fourni à l’auteur
de nombreux et précieux renseignements sur le processus d’élaboration d’un projet
routier.
Les besoins et les objectifs des infrastructures routières ont été analysés par l’auteur.
(chapitre 3) Celui-ci s’est intéressé à définir les besoins individuels et collectifs ainsi que
l’évolution des attentes sociales du public. La mise en œuvre des politiques publi-
ques est ensuite étudiée. Un accent particulier est mis sur les principales politiques
publiques à incidence spatiale liées au projet routier : aménagement du territoire,
transport et environnement. Une réflexion finale portant sur la mobilité, ses valeurs,
ses caractéristiques et ses perspectives d’évolution est effectuée. La différence exis-
tant entre le standard d’une infrastructure routière et la norme est finalement explici-
tée.
Les différentes étapes du processus d’élaboration du projet routier (chapitre 4) sont

analysées en profondeur par l’auteur. Un accent particulier est porté sur les étapes
initiales de l’impulsion à l’élaboration du projet et de l’identification des besoins, car
celles-ci déterminent fortement la qualité et l’acceptation du projet. L’auteur pro-
pose ensuite de présenter les différentes étapes d’une infrastructure routière sous la
forme d’un cycle de vie, la présente étude ne concernant que quelques aspects de
celui-ci. Différentes procédures particulières ont ensuite été analysées et critiquées,
de manière à établir diverses propositions à intégrer dans la méthodologie concer-
tative.
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La typologie des acteurs du projet routier (chapitre 5) ainsi que les caractéristiques
des relations entre ceux-ci ont été développées par l’auteur. Ce dernier, qui dispose
l’ensemble des pondérations des membres du COPIL dans le cas de base, analyse
ensuite les rapports existants entre les différents acteurs de la « Comparaison de va-
riantes 1999 » et analyse les profils de pondération des différents acteurs de manière.
Ceci permet de définir des « profils d’acteurs représentatifs ».
Le développement durable (chapitre 6) est ensuite présenté par l’auteur. Après un

rappel des définitions et des raisons qui ont amené à établir cette nouvelle notion,
l’auteur définit les principes d’une mobilité durable. Les aspects pratiques pour le
projeteur de ce nouveau paradigme sociétal sont ensuite définis et présentés. Ils
concernent la prise en compte du cycle de vie dans l’analyse des effets d’un projet,
la pesée des intérêts selon les trois pôles de l’économie, du social et de
l’environnement, la participation publique et l’usage de la concertation, ce dès le
début de l’étude.
La participation publique (chapitre 7) est un élément important de l’élaboration du

projet routier permettant de s’assurer de l’acceptation de celui-ci par le public. Elle
est même susceptible de développer le phénomène de l’appropriation du projet
par les acteurs périphériques. Après avoir analysé l’évolution de la participation pu-
blique dans les projets d’infrastructures routières, l’auteur rappelle quelques notions
de la communication. Les différentes formes de participation publique sont ensuite
présentées par l’auteur qui a établi un tableau récapitulant près de soixante-dix
méthodes de participation publique. Certaines de ces méthodes sont détaillées en
annexe dans des fiches descriptives. Des règles d’application de la méthodologie
concertative sont ensuite présentées puis les avantages et les limites de cette mé-
thode sont décrits.
Les méthodes d’aide multicritère à la décision (chapitre 8) sont présentées par

l’auteur. Tout d’abord, une réflexion approfondie est menée sur le processus de la
décision ainsi que sur ses acteurs. Les aspects subjectifs et objectifs ainsi que la pos-
sible ainsi que les différents facteurs influençant la décision sont détaillés.
L’auteur présente ensuite les méthodes d’aide multicritère à la décision. La termi-

nologie des différents éléments utilisés est définie puis une présentation des princi-
paux types de méthodes d’aide multicritère à la décision est réalisée. L’auteur a pri-
vilégié dans cette étude l’application des méthodes d’agrégation partielle au projet
d’infrastructure routière. Ces méthodes peuvent être classées en trois catégories
selon qu’elles s’appliquent à une problématique de choix, de tri ou de rangement.
L’auteur procède ensuite à une présentation complète des principes et de la
démarche d’utilisation des différentes méthodes d’agrégation partielle de la famille
Electre (I, II, III, IV, IS et Tri).
L’auteur recommande l’utilisation de la méthode d’agrégation partielle Electre III

dans le cadre du projet routier. Cette méthode utilise la notion de critères flous,
définis par des seuils de préférence, d’indifférence ou de veto. Elle peut être utilisée
avec un logiciel simplifiant fortement le travail du projeteur
Pour illustrer l’utilisation de cette méthode, l’auteur l’a appliquée sur le cas de la
« Comparaison de variantes 1999 ». La méthode Electre III a été utilisée avec
l’ensemble des pondérations effectuées par les acteurs du Comité de pilotage.
L’usage du logiciel spécifique montre une grande souplesse et facilité d’utilisation,
permettant à l’auteur de le recommander au projeteur routier.
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L’auteur présente ensuite les systèmes à référence spatiale et leur utilisation au sein
de projets routiers pour établir des couloirs préférentiels ou comme support à
l’utilisation d’une méthode aide multicritère à la décision.
La méthodologie concertative du projet routier est présentée en détail (chapitre

9) sous la forme de différents diagrammes de flux successifs reprenant les étapes de
l’élaboration du projet routier. Ces diagrammes de flux, basés sur une démarche
d’étude menée en plusieurs itérations, sont la base de la méthodologie concertative
et sont destinés au projeteur routier qui le parcourt en répondant aux différentes
questions posées dans le but d’orienter son projet.
En conclusion de cette étude, (chapitre 10) l’auteur indique les différentes perspecti-
ves d’utilisation de la méthodologie actualisée proposées ainsi que les axes des re-
cherches futures à mener à partir des réflexion et des propositions établies dans
cette étude.
MOTS CLES
projet routier, méthodologie de travail, processus d’élaboration, démarche itérative,

procédure, acteurs, développement durable, transparence, information, consulta-
tion, concertation, participation publique, aide multicritère à la décision, agrégation
partielle, Electre
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SUMMARY
This study provides a tool by means of which a road planner, usually a civil engineer,
can achieve a durable infrastructure of high quality, acceptable to all parties
concerned. The various elements which facilitate the work of planning are united
into a modernized methodology for the elaboration of road projects, called a
methodology of concert.
After analysing the sort of problems encountered in the planning of road

infrastructure (Chapter 1), the author classifies the main causes of these into a
hierarchy. This brings to light many factors which may stem from the structure of the
project, the environment or from the various participants.
The modernization of the working methods of road planners is a highly practical idea
based on case studies (Chapter 2). The particular study on which this work is based is
the « Comparaison de variantes 1999 », made on the A 144 road between the cities
of Villeneuve and Le Bouveret. From an initial group of four variants, which were a
source of much contention between the interested parties, an optimal and
consensual solution, called « Solution COPIL », was evolved in seven months, by
means of this study. The choice of this solution was based on a method of
multicriteria decision analysis of a completely aggregational form. This used the
weightings defined by all the political partners in the study. The present author was
allowed to sit in on about fifteen working sessions of the Technical Group and of the
Guiding Committee, which consists of the political partners. The examination of this
particular case provided him with much valuable information about the process of
elaboration of a road plan.
The requirements and aims of road infrastructure are analysed (Chapter 3). Here, the
focus is on the definition of individual and collective needs and the evolution of
social expectation of the general public. The implementation of public policy is then
examined. Particular emphasis is laid on the principal public policies whose spatial
incidence affects the road plan : land distribution, transport and environment. Some
attention is paid to the consideration of mobility, its value, characteristics and future
developments. The difference between the standard and the norm of road
infrastructure is described explicitly.
The various stages of the process of elaboration of a road plan are analysed in
depth. (Chapter 4) Particular attention is paid to the initial stages of impulsion for the
elaboration of the project and of the identification of needs, since these influence
strongly the quality and the acceptability of the project. The author then proposes
that the various stages of road infrastructure be presented in the form of a life cycle
of which the present study only concerns some aspects. Various special procedures
are then analysed critically in order to extract propositions to be integrated into the
methodology of concert.
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The type of partners in the road project and the characteristics of the relationships
between them are discussed. (Chapter 5) The set of weightings made by the political
partners in the case study « Comparaison de variantes 1999 » are used to analyze the
relations between the various participants in this study. A « representative profile of a
participant » is defined from the examination of their individual weighting profiles.
The notion of sustainability is presented (Chapter 6). After a recapitulation of

definitions and of the reasons for this new idea, the principles of a durable mobility
are presented. The practical aspects of this new paradigm of society for the planner
are defined and discussed. They concern the inclusion of the life cycle in the analysis
of the effects of a project, the weighing of interests from the three points of view of
economy, social utility and the environment, public participation and the use of
consultation right from the start of the study.
Public participation (Chapter 7) is an important element in the elaboration of a road

plan as it ensures its acceptation by the public. It may even allow the phenomenon
of appropriation of a project by peripheral partners to develop. The various forms of
public participation are presented in a table showing almost seventy which can
affect a road project. The detailed description of some of these methods are given
in appendix. Rules for applying the methodology of concert are then presented and
the advantages and limits of this are discussed.
After in-depth consideration of the decision procedure and its participants, with
details of the various subjective and objective factors which may influence it, the
study describes the methods of multicriteria decision analysis. (Chapter 8) Terminology
is defined and the main types of these methods are presented. In this study, partial
aggregation methods have been applied to the road infrastructure projects. These
methods may be divided into three categories according to whether they are
applicable to a situation of choice, of sorting or of order. A complete presentation is
then given of the principles and ways of using the various methods of partial
aggregation of the Electre family (I, II, III, IV, IS and Tri).
For projects of road infrastructure, the method of partial aggregation Electre III is
suggested. This method is based on the idea of fuzzy criteria, defined by thresholds of
preference, indifference or of veto. It can be used with computer software which
greatly simplifies the work of the planner.
To illustrate the use of this method, Electre III have been applied to the case of
« Comparaison de variantes 1999 ». The method was used on the set of weightings
defined by the members of the Guiding Committee. The specific software is convivial
and intuitively simple to use, so that the author was able to recommend it to the
road planner.
Information systems of spatial reference are described and their relevance for road
projects in the establishment of optimal corridors or as a support for a method of
multicriteria decision analysis.
The methodology of concert for the elaboration of road plans is presented in detail
(Chapter 9) in the form of successive flow diagrams illustrating the various stages of
the procedure. These diagrams, based on an iterative process of study, provide the
basis of the methodology of concert. They are intended for the road planner who
follows them through and orients his planning according to his answers to the various
questions contained there.
Page G
In conclusion (Chapter 10), various prospects for the utilization of the proposed
modernized methodology are indicated, together with the lines of possible future
research suggested by the results and ideas contained in this study.
KEY WORDS
Road planning, working methodology, process of elaboration, iterative process,

procedure, partners, sustainability, transparency, information, consultation, concert,
public participation, multicriteria decision analysis, partial aggregation, Electre
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TABLE DES MATIERES
RESUME A
SUMMARY E
TABLE DES MATIERES I
AVANT-PROPOS 1
1. PROBLEMATIQUE 5
1.1 CADRE DE LA THESE .................................................................................................... 5
1.1.1 Intervenants 5
1.1.2 Remerciements 6
1.1.3 Étendue du domaine concerné par l’étude 7
1.2 STRUCTURE DE L'ETUDE .............................................................................................. 8
1.2.1 Description des chapitres 8
1.2.2 Principe des postulats 10
1.2.3 Risques à éviter 12
1.2.4 Conditions de pertinence de l'étude 13
1.3 LA PROBLEMATIQUE DES PROJETS ROUTIERS .......................................................... 14
1.3.1 Préambule 14
1.3.2 Typologie des problèmes rencontrés 17
1.3.3 Facteurs de la problématique 20
1.3.4 Conclusion 23
2. LES ETUDES DE CAS 25

2.1 PREAMBULE ............................................................................................................... 25
2.2 CAS DE BASE : ROUTE PRINCIPALE SUISSE A 144 VILLENEUVE – LE
BOUVERET ................................................................................................................. 26
2.3 CONTEXTE D’ETUDE ET PROBLEMATIQUE ................................................................ 28
2.3.1 Contexte géographique 28
2.3.2 Contexte politique 29
2.3.3 Contexte des transports 31
2.3.4 Économie 33
2.3.5 Environnement 33
2.3.6 Problématique 33
2.4 HISTORIQUE DES PROJETS ......................................................................................... 34
2.5 LES VARIANTES INITIALES ......................................................................................... 36
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2.6 L’ORGANISATION DU PROJET .................................................................................... 39

2.6.1 Groupes de travail 39
2.6.1.1 Comité de Pilotage 39
2.6.1.2 Groupe Technique 40
2.6.1.3 Mandataire externe 40
2.6.2 Déroulement de l’étude 41
2.6.3 La méthode d’analyse des valeurs d'utilité 41
2.6.3.1 Démarche adoptée 42
2.6.3.2 Système des objectifs 43
2.6.3.3 Principe de notation 43
2.6.3.4 Description des indicateurs 45
2.7 DEROULEMENT DE LA « COMPARAISON DE VARIANTES 1999 »............................... 47

2.7.1 Séance d’information publique 48
2.7.2 Première séance du Comité de Pilotage 48
2.7.3 Deuxième séance du Comité de Pilotage 50
2.7.4 Troisième séance du Comité de Pilotage 52
2.7.5 Réunion de coordination OFROU - OFEFP 54
2.7.6 Troisième séance du Groupe Technique 54
2.7.7 Quatrième séance du Comité de Pilotage 58
2.7.8 Quatrième séance du Groupe Technique 62
2.7.9 Cinquième séance du Groupe Technique 63
2.7.10 Cinquième séance du Comité de Pilotage 65
2.7.11 Réactions médiatiques 67
2.7.12 Organisation de la suite de l’optimisation 69
2.7.13 Sixième séance du Groupe Technique 70
2.7.14 Septième séance du Groupe Technique 72
2.7.15 Sixième séance du Comité de Pilotage 74
2.7.16 Conférence de presse finale 78
2.7.17 Parution du rapport technique 78
2.7.18 Projet de décret pour un crédit d’étude 81
2.8 ANALYSE DU DEROULEMENT DE LA « COMPARAISON DE VARIANTES 1999 » ......... 82
2.8.1 Phases principales de l’étude 83
2.8.2 Variantes 85
2.8.3 Analyse des besoins et détermination du standard 87
2.8.4 Procédure 90
2.8.5 Organisation du travail 91
2.8.6 Acteurs 92
2.8.7 Analyse des valeurs d’utilité 95
2.8.8 Conclusions de la « Comparaison de variantes 1999 » 101
2.9 AUTRES CAS ............................................................................................................. 102
3. LES BESOINS ET LES OBJECTIFS DES

INFRASTRUCTURES ROUTIERES 107
3.1 INTRODUCTION ........................................................................................................ 107
3.2 LES BESOINS INDIVIDUELS ET COLLECTIFS ............................................................. 109
3.2.1 Les besoins individuels 109
3.2.2 Les sociétés humaines 111
3.2.3 Les besoins collectifs 112
3.2.4 Les évolutions des attentes sociales 113
3.3 LES POLITIQUES PUBLIQUES .................................................................................... 115
3.3.1 Mise en œuvre d’une politique publique 115
Page K
3.3.2 Les politiques publiques à incidence spatiale 118

3.3.2.1 Aménagement du territoire 118
3.3.2.2 Transport 120
3.3.2.3 Environnement 122
3.4 LA MOBILITE ............................................................................................................ 123

3.4.1 Évolution des réseaux d’infrastructures routières 124
3.4.2 Évolution de la mobilité 125
3.4.3 Conséquences de la mobilité 127
3.4.3.1 Avantages de la mobilité 127
3.4.3.2 Inconvénients de la mobilité 128
3.4.4 Perspectives 129
3.5 LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES ........................................................................ 130
3.5.1 Typologie des infrastructures de transport 130
3.5.1.1 Les fonctions principales d’une infrastructure de transport 130
3.5.1.2 Modes de classification 130
3.5.1.3 Classification fonctionnelle 131
3.5.1.4 Réseau de transport fonctionnel 131
3.5.2 Les standards 132
3.5.2.1 Le standard et la norme 132
3.5.2.2 Standards pour l’usager 133
3.5.2.3 Standards pour le décideur 133
3.5.3 Conclusions 134
4. L’ELABORATION DU PROJET ROUTIER 135

4.1 PREAMBULE ............................................................................................................. 135
4.1.1 Avant-propos 135
4.1.2 Terminologie 136
4.2 LE CYCLE DE VIE D’UNE INFRASTRUCTURE ROUTIERE........................................... 137
4.2.1 Principales phases du cycle de vie 138
4.2.2 Étendue de l’étude 139
4.3 TYPOLOGIE DES PROJETS ROUTIERS ....................................................................... 140
4.3.1 Paramètres distinctifs 140
4.3.2 Tableau de synthèse 141
4.4 PROCESSUS D’ELABORATION DU PROJET ROUTIER ................................................ 142
4.4.1 Les différentes étapes 142
4.4.2 Impulsion à l’élaboration du projet 144
4.4.3 Définir le cadre de l’étude 146
4.4.4 Fixer la participation des intervenants 147
4.4.5 Identifier les besoins 147
4.4.6 Formuler des objectifs 150
4.4.7 Analyser les contraintes 150
4.4.8 Proposer des solutions 151
4.4.9 Apprécier les conséquences 151
4.4.10 Proposer une solution 151
4.4.11 Prendre une décision 152
4.4.12 Principes de l’élaboration séquentielle 152
4.5 ÉLABORATION DU PROJET SELON LES NORMES SUISSES ........................................ 154
4.5.1 Présentation des différentes étapes 154
4.5.2 Étude de planification 156
4.5.3 Avant-projet 156
4.5.4 Projet définitif 157
4.6 EXEMPLES DE PROCEDURES PARTICULIERES ......................................................... 157
Page L
4.6.1 Routes nationales suisses 157

4.6.2 Grands projets d’infrastructures en France 160
4.6.3 Autoroutes concédées en France 161
4.7 ANALYSE CRITIQUE DES METHODOLOGIES EXISTANTES ........................................ 163
4.8 PROPOSITIONS ......................................................................................................... 165
5. LES ACTEURS DU PROJET ROUTIER 167

5.1 IDENTIFICATION DES ACTEURS................................................................................ 168
5.1.1 Les différents acteurs du projet routier 168
5.1.2 Intervention des acteurs 169
5.1.2.1 Groupe décideur et groupe d’étude 169
5.1.2.2 Représentativité des acteurs 170
5.1.2.3 Composition du groupe décideur 171
5.1.2.4 Composition du groupe d’étude 171
5.1.3 Le décideur 171
5.1.4 Le groupe d’étude 172
5.1.5 Le public 173
5.1.5.1 Préambule 173
5.1.5.2 Intérêts défendus dans l'espace et le temps 174
5.1.5.3 La perception du risque par le public 176
5.1.5.4 Contraintes et motivations de l’action 177
5.1.6 Les organisations non-gouvernementales 178
5.1.6.1 Origines du mouvement écologique 178
5.1.6.2 Modes d’action des organisations non-gouvernementales 179
5.1.6.3 Droit de recours des organisations environnementales 179
5.1.7 Les acteurs politiques 182
5.1.8 Les acteurs administratifs 182
5.1.9 Les utilisateurs de la route 183
5.2 LES RAPPORTS ENTRE LES ACTEURS ....................................................................... 184
5.2.1 Conflits et coalitions 185
5.2.2 Objectifs, moyens et résumé 186
5.3 ANALYSE DE LA « COMPARAISON DE VARIANTES 1999 »....................................... 188
5.3.1 Analyse de situation 189
5.3.2 Analyse des pondérations 191
5.3.2.1 Groupe d’acteurs « Élus valaisans » 192
5.3.2.2 Groupe d’acteurs « Élus vaudois » 193
5.3.2.3 Groupe d’acteurs « Associations de développement économique » 195
5.3.2.4 Groupe d’acteurs « Associations de protection de l’environnement » 196
5.3.2.5 Groupe d’acteurs « Administration publique – Environnement et aménagement du territoire » 197
5.3.2.6 Groupe d’acteurs « Administration publique – Service des routes » 198
5.3.2.7 Analyse récapitulative 199
5.3.2.8 Corrélation avec les profils d’acteurs représentatifs 201
5.3.2.9 Commentaires 205
6. LE DEVELOPPEMENT DURABLE 207

6.1 HISTORIQUE DU DEVELOPPEMENT DURABLE.......................................................... 207
6.2 PRESENTATION DU DEVELOPPEMENT DURABLE ..................................................... 211
6.3 POLITIQUE DES TRANSPORTS ET MOBILITE DURABLE ............................................ 215
6.4 LE DEVELOPPEMENT DURABLE ET LES PROJETS D’INFRASTRUCTURES
ROUTIERES ............................................................................................................... 217
Page M
6.5 COMMENTAIRES ...................................................................................................... 220
7. LA CONCERTATION 221
7.1 PREAMBULE ............................................................................................................. 223
7.2 LA COMMUNICATION ............................................................................................... 226
7.3 FORMES DE PARTICIPATION DU PUBLIC .................................................................. 229
7.4 OBJECTIFS DE LA PARTICIPATION PUBLIQUE ......................................................... 230
7.5 DESCRIPTION DES METHODES DE PARTICIPATION DU PUBLIC................................ 231
7.6 CHOIX DE LA METHODE DE PARTICIPATION PUBLIQUE .......................................... 235
7.7 REGLES SPECIFIQUES A LA METHODOLOGIE D’ETUDE CONCERTATIVE ................ 236
7.8 LA RESOLUTION DES CONFLITS ............................................................................... 241
7.9 LA CONDUITE DE REUNION ...................................................................................... 243
7.10 LES AVANTAGES DE LA PARTICIPATION PUBLIQUE................................................. 246
7.11 LES LIMITES DE LA CONCERTATION........................................................................ 247
7.12 LES ENSEIGNEMENTS DE LA « COMPARAISON DE VARIANTES 1999 ».................... 249
7.13 REFLEXIONS............................................................................................................. 250
8. L’AIDE MULTICRITERE A LA DECISION 251

8.1 PREAMBULE ............................................................................................................. 251
8.2 L’AIDE A LA DECISION ............................................................................................. 254
8.2.1 Le processus de la décision 254
8.2.2 Une définition de l’aide à la décision 255
8.2.3 Acteurs de l’aide à la décision 256
8.2.4 Subjectivité et objectivité 258
8.2.5 Facteurs d’influence d’une décision 259
8.2.6 L’absence d’optimum 263
8.2.7 Caractéristiques de l’aide à la décision pour les projets d’infrastructures routières 265
8.3 LES METHODES D’AIDE MULTICRITERE A LA DECISION ......................................... 267
8.3.1 Processus d’étude 267
8.3.2 Terminologie 268
8.3.2.1 Variante 268
8.3.2.2 Critère 268
8.3.2.3 Relation de surclassement 269
8.3.2.4 Relations entre les variantes 270
8.3.2.5 Poids 271
8.3.2.6 Critères francs et critères flous 271
8.3.3 Typologie des méthodes d’aide multicritère à la décision 275
8.3.3.1 Agrégation complète 275
8.3.3.1 Agrégation partielle 276
8.3.3.2 Agrégation locale itérative 277
8.3.4 Problématique de décision 278
8.3.5 Electre I 279
8.3.5.2 Démarche d’utilisation 280
Page N
8.3.6 Electre II 283

8.3.7 Electre III 286
8.3.7.3 Présentation des résultats 289
8.3.8 Electre IV 290
8.3.9 Electre IS 293
8.3.10 Electre Tri 294
8.3.10.2 Variantes de référence 295
8.3.11 Récapitulation 297
8.4 UNE METHODE D’AIDE MULTICRITERE A LA DECISION ADAPTEE AU PROJET
ROUTIER ................................................................................................................... 299
8.4.1 Le choix d’une méthode d’aide multicritère à la décision 299
8.4.1.1 Quoi ? 299
8.4.1.2 Qui ? 300
8.4.1.3 Quand ? 300
8.4.2 Choix réalisés dans le cadre de l’étude 301
8.4.2.1 Performances des variantes 301
8.4.2.2 Famille de critères 302
8.4.2.3 Méthode d’aide multicritère à la décision 303
8.5 APPLICATION A LA « COMPARAISON DE VARIANTES 1999 ».................................. 304

8.5.1 Détermination du tableau des performances 304
8.5.2 Application de Electre III 307
8.6 LES SYSTEMES D’INFORMATION A REFERENCE SPATIALE ...................................... 315
8.6.1 Composantes d’un système d'information à référence spatiale 315
8.6.1.1 Composantes structurelles 316
8.6.1.2 Composantes informatiques 316
8.6.2 Modes de représentation des données 318
8.6.3 Fonctions principales d’un système d’information à référence spatiale 319
8.6.3.1 Saisie 319
8.6.3.2 Manipulations 319
8.6.3.3 Gestion 320
8.6.3.4 Interrogation et analyses 320
8.6.3.5 Visualisation 321
8.6.4 Utilisation des systèmes d’information à référence spatiale au sein du projet routier 322
8.6.4.1 Association des systèmes d’information à référence spatiale et des méthodes d’aide multicritère à
la décision 322
8.6.4.2 Problématique des infrastructures linéaires 323
8.6.4.3 Intégration au sein de la méthodologie concertative 324
8.6.4.4 Conclusion 326
9. UNE METHODOLOGIE ACTUALISEE 327

9.1 INTRODUCTION ........................................................................................................ 327
9.2 RECAPITULATIF DES POSTULATS ............................................................................ 330
9.3 INTEGRATION DE L’ELABORATION DU PROJET AU SEIN DU CYCLE DE VIE............. 336
9.3.1 Étapes du cycle de vie 336
9.3.2 L’examen d’opportunité du projet 336
9.3.3 L’élaboration du projet routier 340
Page O
9.3.4 Le projet définitif 340

9.4 PROCESSUS D’ELABORATION DU PROJET ROUTIER ................................................ 342
9.4.1 Étapes du processus 342
9.4.1 Définir le cadre de l’étude 344
9.4.1.1 Délimitation du domaine d’étude 344
9.4.1.2 Description de la méthodologie de travail 345
9.4.1.3 Fixer la participation des intervenants 346
9.4.2 Décrire la problématique 347
9.4.2.1 Identification et analyse des besoins 348
9.4.2.2 Formulation des objectifs 348
9.4.2.3 Collecte et analyse des contraintes 348
9.4.2.4 Pondération des critères 351
9.4.3 Proposer des solutions 351
9.4.4 Apprécier les conséquences 354
9.4.4.1 Détermination des indicateurs 354
9.4.4.2 Évaluation des performances 354
9.4.4.3 Utilisation d’une méthode d’aide multicritère à la décision 357
9.4.4.4 Proposition de variante satisfaisante 359
9.4.5 Prendre une décision 359
10. CONCLUSION ET PERSPECTIVES 361
11. BIBLIOGRAPHIE 365
12. ANNEXES 377
Figures
Figure 1 Différentes sources des postulats ....................................................................................11
Figure 2 Extrait d’un article paru le 9 avril 1997 dans le quotidien régional « La Presse
Riviera-Chablais » (Wichser F., 1997)............................................................................14
Figure 3 Pétition de protestation contre la politique autoroutière française publiée sur le
site du Comité contre la frénésie autoroutière (CCFA, 2000).........................................15
Figure 4 Catégories principales des facteurs générateurs de conflits dans les projets
routiers.............................................................................................................................22
Figure 5 Vue de la plaine du Rhône en amont du Lac Léman. La localité du Bouveret se
situe en bas à droite de l’image (Swissair, 1995) ............................................................28
Figure 6 Extrait de la carte topographique au 1 : 100’000 (OFT, 1999) .......................................29
Figure 7 Réseau routier actuel autour du lac Léman (Microsoft, 1998)........................................31
Figure 8 Réseau routier actuel dans la zone d’étude (OFT, 1999) ................................................31
Figure 9 Martin-pêcheur dans la réserve des Grangettes (Aubort D., 1999).................................33
Figure 10 Variantes initiales étudiées dans la « Comparaison de variantes 1999 »
(Infraconsult, 2000).........................................................................................................38
Figure 11 Exemple de profil d’appréciation permettant de comparer deux variantes
(Infraconsult, 2000).........................................................................................................55
Figure 12 Tracé des variantes étudiées dans la première phase d’optimisation de la
« Comparaison de variantes 1999 » (Infraconsult, 2000) ...............................................65
Figure 13 Combinaisons de variantes Clos et Golf utilisées lors de la « Comparaison de
variantes 1999 » (Infraconsult, 2000) .............................................................................71
Figure 14 Tracé de la « Solution COPIL » proposée à la suite de la « Comparaison de
variantes 1999 » (Infraconsult, 2000) .............................................................................76
Figure 15 Présentation synthétique des principales phases d’étude de la « Comparaison de
variantes 1999 » ..............................................................................................................85
Page P
Figure 16 Ampleur des choix de standard et de tracé pour la « Comparaison de variantes

1999 »..............................................................................................................................89
Figure 17 Possibilités de pondération en fonction du nombre de critères dans le cas de la
« Comparaison de variantes 1999 » ................................................................................97
Figure 18 Possibilités de pondération en considérant le nombre de critères dans la
détermination de la pondération minimale ......................................................................98
Figure 19 La pyramide de Maslow................................................................................................109
Figure 20 Genèse de la mise en œuvre d’une politique publique (Knoepfel P., 1997a) ...............116
Figure 21 Le « triangle de fer » d’une politique publique (Knoepfel P., 1993)............................117
Figure 22 Les politiques publiques liées au projet routier.............................................................118
Figure 23 Réseau des routes nationales suisses (état : fin août 1997) (ODT, 2000a)....................125
Figure 24 Évolution de plusieurs paramètres liés à la mobilité en Suisse (OFS et OFEFP,
1997) .............................................................................................................................125
Figure 25 Modification du champ des déplacements potentiels (Bridel L., 1998)........................126
Figure 26 Perspectives d’évolution du trafic voyageurs et marchandises (SET, 2000) ................129
Figure 27 La méthodologie, agrégation de deux notions distinctes ..............................................137
Figure 28 Cycle de vie d’une infrastructure routière (VSS, SN 640 026).....................................138
Figure 29 Étendue de l’étude par rapport au cycle de vie d’une route ..........................................139
Figure 30 Processus d’élaboration du projet routier......................................................................143
Figure 31 Dimension optimale du domaine d’étude......................................................................146
Figure 32 Bilan d’identification des besoins .................................................................................149
Figure 33 Étapes de la planification des routes nationales (CGCN, 1997) .......................................158
Figure 34 Procédure d’élaboration des grands projets d’infrastructures en France.......................161
Figure 35 Élaboration du tracé et réalisation d’une autoroute concédée en France ......................162
Figure 36 Positionnement des acteurs en fonction de l’espace et du temps considéré (André
P., Delisle C E. et al., 1999) ..........................................................................................174
Figure 37 Le cycle des préoccupations par rapport à une infrastructure routière (André P.,
Delisle C E. et al., 1999) ...............................................................................................175
Figure 38 Diagramme ternaire des idéologies (André P., Delisle C E. et al., 1999) .....................178
Figure 39 Rapports existants entre les différents acteurs du projet routier (Tille M., 1999a) .......185
Figure 40 Exemple d’un triangle de fer avec formation de deux coalitions (Tille M., 1999a) .....186
Figure 41 Schéma de principe résumant l’analyse de situation de la « Comparaison de
variantes 1999 » ............................................................................................................190
Figure 42 Profils de pondération des familles de critères pour les acteurs du groupe « Elus
vaudois » .......................................................................................................................194
Figure 43 Profils de pondération des familles de critères pour les six groupes d’acteurs .............200
Figure 44 Profils de pondération des familles de critères pour les quatre acteurs
représentatifs .................................................................................................................201
Figure 45 Couplage de la croissance économique et de la charge environnementale
(Knoepfel P., 1997a) .....................................................................................................208
Figure 46 Les trois dimensions de la durabilité (CI-Rio, 1997; Knoepfel P., 1997a) ...................212
Figure 47 Les différentes notions de développement ....................................................................213
Figure 48 Le développement durable et les transports ..................................................................217
Figure 49 Modèle général de la communication (André P., Delisle C E. et al., 1999)..................226
Figure 50 La déformation de l’information ...................................................................................228
Figure 51 Types de participants à une réunion selon Orgogozo (Audétat M.C., Robert F. et
al., 1998)........................................................................................................................244
Figure 52 Les six mauvaises raisons de chercher à éviter la participation publique (André
P., Delisle C E. et al., 1999) ..........................................................................................250
Figure 53 Facteurs d’influence de la décision ...............................................................................261
Figure 54 Dimension décisionnelle en fonction de l’étendue spatiale de l’étude..........................262
Figure 55 Valeurs des indices de concordance spécifique et de discordance dans le cas des
critères francs ................................................................................................................272
Figure 56 Valeurs des indices de concordance spécifique et de discordance dans le cas des
critères flous ..................................................................................................................274
Figure 57 Situations relatives entre deux variantes vi et vk dans le cadre de critères flous............274
Figure 58 Problématique de choix α .............................................................................................278
Page Q
Figure 59 Problématique de tri β ...................................................................................................279

Figure 60 Problématique de rangement γ ......................................................................................279
Figure 61 Démarche d’utilisation d’Electre I (tiré de Maystre L. Y., Pictet J. et al., 1994)..........280
Figure 62 Démarche d’utilisation de la méthode Electre III (LAMSADE, 1994) ..............................289
Figure 63 Saisie d’écran des résultats des distillations et du graphe final selon ELECTRE
III-IV .............................................................................................................................289
Figure 64 Exemple de représentation des résultats obtenus avec Electre III selon Simos et
Maystre (Maystre L. Y., Pictet J. et al., 1994) ........................................................................290
Figure 65 Procédure d’affectation des variantes dans Electre Tri (tiré de Schärlig A., 1985,
1996) .............................................................................................................................297
Figure 66 Résultats des profils de pondération P1 à P12 ..............................................................308
Figure 67 Résultats des profils de pondération P13 à P24 ............................................................309
Figure 68 Résultats des profils de pondération P25 à P28 ............................................................310
Figure 69 Relations de préférences entre les variantes de la « Comparaison de variantes
1999 »............................................................................................................................313
Figure 70 Répartition des données dans des couches thématiques (Esrifrance, 2000) ......................317
Figure 71 Modes de représentation de données géoréférencées (Esrifrance, 2000)...........................319
Figure 72 Exemple d’analyse de proximité (Esrifrance, 2000)..........................................................320
Figure 73 Exemple d’analyse spatiale (Esrifrance, 2000)..................................................................321
Figure 74 Carte de sensibilité environnementale (Molines N., 1997) ................................................324
Figure 75 Proposition de fuseaux de tracé (Molines N., 1997) ..........................................................325
Figure 76 Proposition de fuseaux de tracé réalisés sur un prototype de SMA (Ferrand N.,
1998) .............................................................................................................................326
Figure 77 Structure de la description de la méthodologie concertative dans le chapitre 9............329
Figure 78 Intégration de l’élaboration du projet au sein du cycle de vie de l’infrastructure
routière ..........................................................................................................................337
Figure 79 Examen d’opportunité du projet....................................................................................339
Figure 80 Élaboration du projet routier par application d’une démarche itérative........................341
Figure 81 Processus d’élaboration du projet routier......................................................................343
Figure 82 Délimitation du domaine d’étude ..................................................................................345
Figure 83 Fixer la participation des intervenants ..........................................................................347
Figure 84 Identification des besoins ..............................................................................................349
Figure 85 Collecte et analyse des contraintes................................................................................350
Figure 86 Pondération des critères ................................................................................................352
Figure 87 Génération des variantes ...............................................................................................354
Figure 88 Détermination des indicateurs .......................................................................................355
Figure 89 Évaluation des performances ........................................................................................356
Figure 90 Utilisation d’une méthode d’aide multicritère à la décision..........................................358
Page R
Tableaux
Tableau 1 Structure du rapport de thèse.............................................................................................9
Tableau 2 Charges de trafic au droit de la traversée du Rhône par la A 144 (Infraconsult,
2000) ...............................................................................................................................32
Tableau 3 Principales caractéristiques des variantes initiales (Infraconsult, 2000) et (DINF,
2000a)..............................................................................................................................37
Tableau 4 Échelle des notes d'appréciation (Infraconsult, 2000).....................................................43
Tableau 5 Système des objectifs retenu pour la « Comparaison de variantes 1999 »
(Infraconsult, 2000).........................................................................................................44
Tableau 6 Description des indicateurs utilisés pour apprécier la satisfaction des besoins de
transport (Infraconsult, 2000)..........................................................................................45
Tableau 7 Description des indicateurs utilisés pour apprécier l’utilisation économique des
moyens financiers (Infraconsult, 2000)...........................................................................45
Tableau 8 Description des indicateurs utilisés pour apprécier le respect des objectifs de
l’aménagement du territoire (Infraconsult, 2000) ...........................................................46
Tableau 9 Description des indicateurs utilisés pour apprécier la réduction des nuisances sur
l’environnement (Infraconsult, 2000) .............................................................................46
Tableau 10 Description des indicateurs utilisés pour apprécier le développement économique
(Infraconsult, 2000).........................................................................................................47
Tableau 11 Description des indicateurs utilisés pour apprécier la limitation des nuisances
dues aux travaux (Infraconsult, 2000).............................................................................47
Tableau 12 Résultats de l’analyse des valeurs d’utilité (Infraconsult, 2000).....................................60
Tableau 13 Classement des valeurs d’utilité déterminé selon les pondérations individuelles
des membres du COPIL (Infraconsult, 2000) .................................................................61
Tableau 14 Résultats de l’analyse des valeurs d’utilité avec les corrections du COPIL
(Infraconsult, 2000).........................................................................................................63
Tableau 15 Appréciations des différentes variantes étudiées lors de la « Comparaison de
variantes 1999 » (Tille M., 1999b) et (Infraconsult, 2000).............................................79
Tableau 16 Résultats de l’analyse des valeurs d’utilité avec la variante « Solution COPIL »
(Infraconsult, 2000).........................................................................................................79
Tableau 17 Typologie des projets routiers .......................................................................................141
Tableau 18 Matrice d’exemples d’impulsions .................................................................................145
Tableau 19 Contenus principaux des étapes de projet (Selon tab. 1, VSS, SN 640 026) ................155
Tableau 20 Contraintes et motivations à l’action (André P., Delisle C E. et al., 1999)...................177
Tableau 21 Répertoire d’interventions des groupes structurés (André P., Delisle C E. et al.,
1999) .............................................................................................................................179
Tableau 22 Acteurs politiques susceptibles d’influencer le projet...................................................182
Tableau 23 Exemples de quelques confrontations ou coalitions envisageables dans les projets
d’infrastructures routières (Tille M., 1999a) .................................................................187
Tableau 24 Analyse des pondérations individuelles – Groupe d’acteurs « Élus valaisans » ...........192
Tableau 25 Analyse des pondérations individuelles – Groupe d’acteurs « Élus vaudois » .............193
Tableau 26 Analyse des pondérations individuelles – Groupe d’acteurs « Associations de
développement économique » .......................................................................................195
Tableau 27 Analyse des pondérations individuelles – Groupe d’acteurs « Associations de
protection de l’environnement » ...................................................................................196
Tableau 28 Analyse des pondérations individuelles – Groupe d’acteurs « Administration
publique – Environnement et aménagement du territoire » ..........................................197
Tableau 29 Analyse des pondérations individuelles – Groupe d’acteurs « Administration
publique – Service des routes ».....................................................................................198
Tableau 30 Analyse des pondérations moyennes de chaque groupe d’acteurs................................199
Tableau 31 Pondérations des acteurs représentatifs de la « Comparaison de variantes 1999 » .......200
Tableau 32 Corrélation des acteurs avec les acteurs représentatifs..................................................203
Tableau 33 Récapitulatif de la catégorisation des acteurs selon les acteurs représentatifs ..............204
Tableau 34 Présentation des diverses méthodes de participation du public.....................................234
Page S
Tableau 35 Typologie des méthodes d’agrégation partielle selon la problématique de décision

(Roy B., 1985; Schärlig A., 1985) ................................................................................278
Tableau 36 Caractéristiques principales des méthodes Electre (tiré de Maystre L. Y., Pictet J.
et al., 1994)....................................................................................................................298
Tableau 37 Performances évaluées suite à une pondération technique............................................305
Tableau 38 Tableau des performances .............................................................................................306
Tableau 39 Rangs obtenus en appliquant Electre III à 28 profils de pondération ...........................310
Tableau 40 Comparaison des rangs entre les variantes pour les 56 distillations effectuées ............311
Tableau 41 Relations de préférences entre les variantes de la « Comparaison de variantes
1999 »............................................................................................................................312
Tableau 42 Ecarts des rangs obtenus en appliquant Electre III à 28 profils de pondération............314
Tableau 43 Tableau récapitulatif des postulats émis tout au long de l’étude...................................335
Postulats
Postulat 00 ..............................................................................................................................................10
Postulat 01 ..............................................................................................................................................17
Postulat 02 ..............................................................................................................................................17
Postulat 03 ..............................................................................................................................................18
Postulat 04 ..............................................................................................................................................19
Postulat 05 ..............................................................................................................................................20
Postulat 06 ..............................................................................................................................................21
Postulat 07 ..............................................................................................................................................22
Postulat 08 ..............................................................................................................................................37
Postulat 09 ..............................................................................................................................................49
Postulat 10 ..............................................................................................................................................51
Postulat 11 ..............................................................................................................................................53
Postulat 12 ..............................................................................................................................................54
Postulat 13 ..............................................................................................................................................73
Postulat 14 ..............................................................................................................................................86
Postulat 15 ..............................................................................................................................................86
Postulat 16 ..............................................................................................................................................90
Postulat 17 ..............................................................................................................................................93
Postulat 18 ..............................................................................................................................................93
Postulat 19 ..............................................................................................................................................95
Postulat 20 ..............................................................................................................................................98
Postulat 21 ............................................................................................................................................100
Postulat 22 ............................................................................................................................................103
Postulat 23 ............................................................................................................................................103
Postulat 24 ............................................................................................................................................107
Postulat 25 ............................................................................................................................................108
Postulat 26 ............................................................................................................................................110
Postulat 27 ............................................................................................................................................117
Postulat 28 ............................................................................................................................................123
Postulat 29 ............................................................................................................................................132
Postulat 30 ............................................................................................................................................132
Postulat 31 ............................................................................................................................................133
Postulat 32 ............................................................................................................................................137
Postulat 33 ............................................................................................................................................139
Postulat 34 ............................................................................................................................................141
Postulat 35 ............................................................................................................................................142
Postulat 36 ............................................................................................................................................144
Postulat 37 ............................................................................................................................................148
Postulat 38 ............................................................................................................................................148
Page T
Postulat 39 ............................................................................................................................................152
Postulat 40 ............................................................................................................................................165
Postulat 41 ............................................................................................................................................166
Postulat 42 ............................................................................................................................................170
Postulat 43 ............................................................................................................................................170
Postulat 44 ............................................................................................................................................173
Postulat 45 ............................................................................................................................................176
Postulat 46 ............................................................................................................................................205
Postulat 47 ............................................................................................................................................224
Postulat 48 ............................................................................................................................................225
Postulat 49 ............................................................................................................................................235
Postulat 50 ............................................................................................................................................236
Postulat 51 ............................................................................................................................................236
Postulat 52 ............................................................................................................................................237
Postulat 53 ............................................................................................................................................238
Postulat 54 ............................................................................................................................................238
Postulat 55 ............................................................................................................................................239
Postulat 56 ............................................................................................................................................240
Postulat 57 ............................................................................................................................................241
Postulat 58 ............................................................................................................................................255
Postulat 59 ............................................................................................................................................257
Postulat 60 ............................................................................................................................................258
Postulat 61 ............................................................................................................................................258
Postulat 62 ............................................................................................................................................264
Postulat 63 ............................................................................................................................................300
Postulat 64 ............................................................................................................................................300
Pour Marie-Hélène et Gabriel…
1
AVANT-PROPOS
Une route est, par essence, un élément linéaire1 reliant deux points, l’origine et la
destination. Cette définition d’un simple ruban bitumineux, ouvrage artificiel
s’insérant plus ou moins harmonieusement dans le paysage, est cependant
insuffisante. En effet, une route n’est finalement rien d’autre qu’un simple élément
d’une organisation dense et beaucoup plus complexe, le réseau routier. Ce dernier
est une véritable toile d’araignée s’étendant sur l’ensemble du territoire et
garantissant en tout temps la circulation aisée de moyens de locomotion
hétérogènes. Plus que tout autre réseau de transport, le réseau routier assure une
diffusion maximale dans l’espace des effets bénéfiques ou néfastes liés à la
motorisation.
Ce qui caractérise fortement la route, c’est qu’elle présente, tel le dieu

Janus de la mythologie romaine, deux faces opposées, ce qui fait dire à F.-
B. Huyghe qu‘elle est un véritable « médium ambigu ». (Huyghe F.-B., 1997)
La face lumineuse de la route, c’est qu’elle agit comme un formidable

vecteur d’échanges et de découvertes au service de l’Homme. Elle lui
permet de faire éclater de manière extraordinaire les limites de son cadre de
vie. Grâce à la route, l’ensemble de la collectivité peut exercer de manière
confortable et économique de multiples activités : échanger des marchandises,
vivre dans un endroit et travailler dans un autre, acheter des produits volumineux et
encombrants loin de son domicile, accéder à des services éloignés, etc.
La route est aussi un important élément de l’épanouissement personnel par les

multiples possibilités de rencontres et de détente offertes à tous : voir ses proches ou
ses amis, se divertir, découvrir de nouveaux territoires, s’évader au sein de nouveaux
paysages, etc.
L’accessibilité à une mobilité performante, sûre, économique, confortable et

librement choisie est désormais un élément important et indissociable de notre
civilisation occidentale. Le réseau routier est de loin le premier système de transport
permettant d’assurer cette mobilité, que cela soit par son ampleur ou par le nombre
de personnes et de biens qui l’empruntent. Comme le dit J. Billard : « Nous sommes
habitués aux routes. Leur importance ne nous apparaît que par leur absence, soit qu'elles
manquent pour accéder à un lieu (…) qui est alors qualifié d'inaccessible; soit encore
lorsqu'elles sont momentanément coupées (…) ». (Billard J., 1998)
La face sombre de la route, ce sont les impacts sur l’environnement humain

et naturel qu’elle génère, comme le bruit, la pollution atmosphérique ou les
atteintes au paysage, et qui sont émises par les véhicules qui l’empruntent ou
par l’infrastructure proprement dite. La fragmentation du territoire réalisée par le
maillage parfois dense du réseau routier entraîne une forte diffusion de ces
nuisances qui s’étendent bien au-delà du domaine propre de l’infrastructure. Le
fantastique accroissement de la mobilité et de la motorisation que l’on observe
depuis près d’un demi-siècle amplifie encore plus l’intensité de ces effets négatifs.
1
Dans le sens la continuité d’un élément géométrique plutôt que d’un tracé en ligne droite
2 AVANT-PROPOS
Les nouvelles technologies de l’information et de la communication permettent de

s’affranchir des contraintes de déplacement afin de communiquer, travailler, se
divertir ou se ravitailler depuis son domicile. Elle ne semblent cependant pas pouvoir,
contrairement aux espérances placées à tort en elles, diminuer, ou simplement
freiner, cette évolution de la mobilité. La transformation de notre société en une
société de plus en plus basée sur les loisirs et les pratiques hédonistes favorise aussi la
croissance de la mobilité.2
Médium ambigu finalement, car les avantages et les inconvénients liés aux routes
sont indissociables et ne concernent pratiquement jamais les mêmes populations (le
riverain supportant les inconvénients d’une route la perçoit d’une manière
totalement opposée qu’un usager qui en bénéficie). De plus, il est difficile et souvent
coûteux d’éliminer les inconvénients liés à la route sans en affecter les avantages.
Ainsi, la route porte en son sein autant de facteurs qui tendront à la plébisciter que
de germes qui tendront à la rejeter : c’est dans cette bivalence et cette sorte de
concomitance du Bien et du Mal que résident toutes les difficultés de l’activité du
projeteur routier !
L’aspect de Janus varie radicalement selon l’angle de vue duquel on l’observe, la

route présente aussi cette caractéristique de l’idole romaine.
Développement durable …
Longtemps acceptés comme corollaire du développement économique et du

progrès, et souvent fortement désirés, les projets techniques d’envergure, et les
infrastructures routières en particulier, sont de moins en moins tolérés par la
population. (Besnaïnou R., 1999) Conduire un projet d’infrastructures routières est
désormais un exercice difficile et complexe bien différent de la procédure pratiquée
il y a quelques décennies. (Galland J.-P., 1999)
La prise de conscience des limites du développement économique et de la

nécessité de bénéficier d’un environnement naturel préservé et diversifié, gage d’un
cadre de vie de qualité, voir de la vie tout simplement, ont amené depuis près de
quatre décennies un fort développement des préoccupations environnementales
au sein de la société. Le modèle de développement de la société occidentale
depuis la révolution industrielle du XIXème siècle est basé principalement sur la
croissance économique, l’exploitation sans retenue des matières premières,
notamment celles qui ne sont pas renouvelables, et le panégyrique des innovations
technologiques mises au service du bien-être de l’Homme.
La nécessité de modifier ce mode d’évolution de la collectivité, qui entraîne une

forte pression sur les milieux naturels et le cadre de vie, est reconnue depuis près de
trois décennies. Un nouveau modèle de développement harmonieux et équilibré
entre l’être humain, l’environnement et l’économie s’est concrétisé par la notion du
développement durable définie en 1992 au sommet de la Terre à Rio de Janeiro. La
responsabilité de nos actes envers les générations futures, à qui l’on se doit de laisser
des ressources suffisantes afin de ne pas prétériter leur mode de vie, est aussi
présente dans ce nouveau concept.
2
En 1994, la moitié de la distance journalière moyenne parcourue en Suisse était due à un motif lié aux loisirs. (OFS
et OFEFP, 1997) Entre 1984 et 1994, la distance parcourue pour les loisirs a doublé et tout semble indiquer que cette
croissance va aller en s’intensifiant (OFAT, 1998a)
3
Ainsi, le développement durable est désormais un élément important à considérer

dans l’élaboration d’une route : il est nécessaire, d’une part, de mettre en balance
des intérêts et des besoins contradictoires afin de n’en pénaliser aucun, et, d’autre
part, d’avoir une réflexion sur les effets à long terme des aménagements proposés.
… et participation citoyenne
En parallèle à cette remise en question du progrès et de sa finalité, la crise de

confiance envers ses serviteurs, les scientifiques, est patente. Le citoyen, de plus en
plus et de mieux en mieux informé, est sensible aux dérives de la science et de la
technologie justifiées parfois au nom du progrès. Il tend ainsi de plus en plus à se mé-
fier, voire même à rejeter sans distinction, des réalisations techniques. La mise en
doute de la parole des techniciens, autrefois incontestée, n’est aujourd’hui plus
saugrenue. Le respect du citoyen envers ses représentants politiques est aussi modifié
dans un sens de défiance, de perte de crédit et de contestation. Des mouvements,
parfois spontanés, plus ou moins organisés et pérennes, prennent de plus en plus le
relais du système politique démocratique classique pour transmettre et catalyser les
aspirations et les craintes de la population, qui veut être partie intégrante des projets
la concernant. La population, souvent désignée sous le terme général d’« opinion
publique », n’hésite plus à utiliser les médias, dont elle maîtrise de mieux en mieux les
particularités de fonctionnement, pour faire part de ses préoccupations directement
auprès des décideurs. On assiste aussi à une remise en cause de l’intérêt général au
profit d’un meilleur respect des intérêts individuels.
La législation tient compte de cette évolution en offrant désormais à la population

et aux organisations non-gouvernementales des moyens d’intervention au sein de la
procédure d’élaboration des projets d’envergure. Le citoyen ne veut plus
simplement « subir » un projet, il veut aussi participer pleinement à sa conception.
Cette crise de confiance se remarque ainsi par des projets routiers fortement
contestés et parfois bloqués, voir même définitivement abandonnés. Ces conflits
proviennent souvent d’incompréhensions sur le projet, quant à sa finalité, son mode
d’élaboration ou sa présentation. La procédure et les outils de travail utilisés par les
projeteurs apparaissent parfois désuets et peuvent être en décalage avec les
aspirations de la population, renforçant ainsi le malaise et les conflits potentiels.
C’est là le second élément à considérer dans l’élaboration d’une route : il faut

désormais encore plus convaincre le citoyen et l’inciter à participer à l’élaboration
des projets techniques d’envergure qui le concernent plus ou moins directement.
Apport de l'étude
Remise en question de ses capacités à tenir compte de la complexité du territoire,

évolution des aspirations de la population, nouveaux paradigmes sociétaux,
développement de nouveaux outils de travail, etc. Le projeteur se doit d’adapter ses
méthodes de travail à un contexte changeant en permanence. Les solutions
traditionnelles ne sont plus garantes de succès et il s’agit de les actualiser. Cette
adaptation, déjà en cours, n’est cependant pas aisée, car les solutions proposées
sont multiples, ce qui laisse souvent le projeteur dans le désarroi tant il est difficile de
se faire rapidement une idée sur la méthode idéale à retenir.
Ce sera là le principal objectif de cette étude : analyser les effets des modifications
sociétales sur la procédure du projet routier et les développements réalisés dans des
domaines connexes afin de proposer à l’ingénieur civil des méthodes de travail lui
permettant de s’adapter au mieux à cette société en changement.
Cadre de la thèse 5
1. PROBLEMATIQUE
Ce chapitre initial est scindé en trois parties possédant les caractéristiques suivantes :
• Cadre de la thèse (Qui ? - Combien ?)

Il s’agit ici de présenter les différents intervenants ainsi que l’étendue du
domaine d’étude concerné par cette étude
• Structure du rapport de thèse (Comment ?)

Les différents thèmes traités dans les chapitres du document, ou rapport de
thèse,3 y sont présentés. Ensuite, le principe et les objectifs des postulats y sont
décrits.
Une courte réflexion est aussi menée sur les précautions à prendre lors de
l’élaboration de cette étude et les attentes à avoir sur les résultats qui y seront
obtenus
• Problématique (Pourquoi ?)
Dans ce chapitre, une description des problèmes actuels et futurs liés à
l’élaboration des projets d’infrastructures routières est réalisée. Cette
problématique est volontairement présentée d’une manière sommaire. Ceci
permet d’aborder rapidement ce vaste sujet de la façon la plus synthétique
possible.
Cependant, certains des aspects conflictuels présentés ici seront repris et traités
plus en profondeur dans la suite de l’étude au sein de chapitres spécifiques
1.1 C ADRE DE LA THESE
1.1.1 Intervenants
Cette thèse est présentée par Micaël Tille, ingénieur-civil diplômé EPF-ETS, sous la
direction du professeur André-Gilles Dumont, directeur du Laboratoire des Voies
de circulation (LAVOC) au Département de Génie Civil (DGC) de l’Ecole
Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL).
3
Par la suite, ce document sera désigné par le terme unique de « Rapport de thèse »
6 PROBLEMATIQUE
Le jury chargé de juger cette thèse est composé des personnes suivantes :
• Président
Walter-H. Graf , professeur au Département de Génie Civil de l’EPFL, directeur du
Laboratoire de Recherches Hydrauliques (LRH), président de la Commission de
recherche du Département de Génie Civil
• Directeur de thèse
André-Gilles Dumont, professeur au Département de Génie Civil de l’EPFL,
directeur du Laboratoire des Voies de circulation (LAVOC)
• Rapporteurs internes
Michel Bassand, professeur au Département d’Architecture de l’EPFL, directeur
de l’Institut de recherche sur l’environnement construit (IREC)
Philippe Bovy, professeur au Département de Génie Civil de l’EPFL, directeur de
l’unité Transport – Environnement – Aménagement (TEA)
• Rapporteurs externes
Olivier Michaud, directeur de l’Office Fédéral des Routes (OFROU), intégré au
Département Fédéral de l'Environnement, des Transports, de l’Énergie et de la
Communication (DETEC)
Alain Schärlig, professeur à l’École des Hautes Études Commerciales (HEC) de
l’Université de Lausanne (UNIL)
Cette étude a été financée par le biais d’une bourse d’étude de 37 mois accordée
par la direction de l’EPFL en avril 1997.
La défense orale s’est déroulée le vendredi 27 octobre 2000.
1.1.2 Remerciements
Je tiens ici fortement à remercier l’ensemble des personnes qui ont contribué de
manière directe ou indirecte au succès de ce véritable challenge que constitue la
rédaction d’un rapport de thèse. Cet exercice final qui consiste à citer de nombreux
noms est souvent difficile : comment ne pas oublier quelqu’un ? Que ceux qui ne
seront pas cités ici me pardonnent, ils ne sont pas oubliés !
En tout premier remerciement, je pense notamment à mon épouse Marie-Hélène qui

par ses encouragements multiples et sa patience jamais mise en défaut a toujours
rallumé la petite flamme de la motivation qui vacillait parfois en moi et qui a
accepté de sacrifier trois longues années de plus pour me permettre de poursuivre
mes études.
Merci aussi aux personnes contactées qui ont m’ont accordés un peu de leur
précieux temps. Je pense notamment aux professeurs M. Bassand, A. Schärlig, F.-L.
Perret, Golay et P. Bovy, à J.-J. Hertig, B. Daucher, G. Roth, H. Hauck, F. Joerin, etc.
Remerciements adressés aussi à mes collègues de travail et à mon directeur de

thèse, le professeur A-G. Dumont.
Cadre de la thèse 7
1.1.3 Étendue du domaine concerné par l’étude
Cette thèse de doctorat traite du domaine des projets d’infrastructures routières en

site banal,4 termes que l’on peut définir ainsi :
• Projet
Planification et conception5 de la construction, de l’aménagement ou de la
correction d’un élément, d’une partie ou de la totalité d’un réseau routier.
Cette définition exclut les parties purement constructives (réalisation) et
d’exploitation (maintenance et entretien) du cadre de cette étude
• Infrastructure routière
Ensemble des aménagements linéaires permettant d’assurer le déplacements
des personnes et des marchandises par le biais de véhicules motorisés à deux
degrés de liberté de mouvement.
Cette définition exclut de l’étude l’ensemble des infrastructures routières
ponctuelles comme les ouvrages d’art (ponts, tunnels, etc.), les éléments
d’exploitation et de maintenance (postes de gestion du trafic, centres
d’entretien, etc.), les infrastructures d’accompagnement (aires de ravitaillement,
etc.), etc. Les infrastructures de transport destinées à d’autres modes (cyclistes,
bateaux, trolleybus, etc.) sont aussi exclues de cette étude
• Site banal
Voirie aménagée pour la circulation concomitante ou alternée de plusieurs
modes de transports.
Cette définition exclut ainsi de cette étude les sites propres relatifs à un seul
mode de transport (métro, chemin de fer, etc..)
Par extension, de nombreux domaines voisins des infrastructures routières, tels que les
infrastructures de transports en site propre d’envergure, comme les lignes de
chemins de fer à grande vitesse, ou les projets d’aménagement à forte incidence
spatiale sur le territoire, notamment l’ensemble des projets d’aménagements
linéaires (canaux, ligne électriques, etc.), peuvent être concernés par la thématique
développée dans ce travail de doctorat.
La problématique de la voirie urbaine, composée certes d’éléments d’infrastructures

routières linéaires (rues) mais comportant de nombreux aménagements ponctuels
(nœuds routiers, places, etc.) n’entre pas directement dans le cadre de l’étude.
Même si les projets d’infrastructures routières en site banal ne constituent désormais

qu’une minorité des projets routiers, du moins en Suisse, les principes développés
dans cette thèse intéressent l’ensemble des projeteurs routiers car ils traitent des
rapports entre les acteurs et de la problématique de l’aide multicritère à la décision.
4
Pour cette étude, les infrastructures autoroutières sont considérées comme faisant partie de cette catégorie
d’infrastructures routières. Cette précision est nécessaire, certains auteurs classant les autoroutes dans le
domaine des infrastructures de transport en site propre, car elles sont réservées uniquement à la circulation des
véhicules motorisés pouvant atteindre une vitesse de 60 km/h
5
La planification a un sens plus général que la conception. Il s’agit des bases nécessaires à l’élaboration de plans
directeurs, de politiques de transport, etc. tandis que la conception concerne plus un projet défini
8 PROBLEMATIQUE
1.2 S TRUCTURE DE L ' ETUDE
1.2.1 Description des chapitres
Le présent document est organisé en 10 chapitres, comme présenté dans le tableau

suivant :
N° Titre Thèmes traités

Résumé Français / Anglais
Table des matières et

index
Avant-propos
1 Problématique Cadre et structure de la thèse

Typologie des problèmes rencontrés
Description et analyse de la problématique
2 Les études de cas La comparaison de variantes réalisée en 1999 pour la route principale suisse
A 144 reliant les localités de Villeneuve et du Bouveret, dans le secteur
Rennaz – Les Evouettes, a été étudiée en profondeur
Présentation du cadre de l’étude et du contexte historique
Description fouillée du déroulement de la « Comparaison de variantes
1999 » : séances de travail, réactions médiatiques, résultats et travaux futurs
Analyse de la « Comparaison de variantes 1999 » et commentaires
Description plus sommaire de quelques autres cas
3 Les besoins et les Typologie des besoins sociaux (individuels et collectifs), environnementaux
objectifs des et économiques
infrastructures routières
Mise en œuvre d’une politique publique
Les politiques publiques spécifiques aux infrastructures routières :
aménagement du territoire, transport et environnement
La mobilité : faits, évolution, avantages et inconvénients, perspectives
Description des besoins spécifiques liés aux infrastructures routières :
classification conventionnelle, hiérarchisation du réseau, standard et norme
4 L’élaboration du projet Distinction entre la méthodologie et la procédure du projet routier

routier
Cycle de vie d’une infrastructure routière
Typologie des projets routiers
Description complète des étapes du processus d’élaboration du projet
Présentation de la procédure selon les normes suisses et de quelques
procédures particulières en France et en Suisse
Analyse critique et propositions de modifications : amélioration de
l’utilisation de la procédure existante
5 Les acteurs du projet Classification et description des différents acteurs du projet routier
routier
Relations et rapports de forces : triangle de fer, coalition ou confrontation
Projeteur et décideur : composition, méthode de travail, représentativité
Analyse des acteurs de la « Comparaison de variantes 1999 » : analyse de
situation et analyse des pondérations avec profils d’acteurs représentatifs
Structure de l'étude 9
N° Titre Thèmes traités
6 Le développement Le développement durable : rappel historique, définitions

durable
La mobilité durable
Le développement durable dans le domaine des infrastructures routières :
élaboration d’une stratégie de transport durable
Le développement durable dans le projet routier : concertation en amont,
considérations multicritères et prise en compte du long terme
Critère « développement durable » : transversal ou spécifique ?
7 La concertation La participation du public au sein du processus d’étude

Définitions : information, consultation et concertation
Typologie de l’ensemble des méthodes de concertation : définitions,
principes et domaines d’utilisation, avantages et inconvénients, propositions
Cette typologie est synthétisée sous forme de fiches pratiques placées en
annexe
Règles d’application de la concertation
Avantages et limites de la concertation
8 L’aide multicritère à la Définition des outils de travail du projeteur routier

décision
L’aide à la décision : objectifs, principe, subjectivité et objectivité, absence
d’optimum
Le décision et le décideur : principes, facteurs d’influence
Méthodes d’agrégation complète et agrégation partielle
Synthèse des méthodes d’agrégation partielle existantes : Electre I, II, III, IV, IS
et Tri
Définitions : indicateurs, notes, pondération
Les méthodes d’aide multicritère à la décision et le projet routier :
proposition d’utilisation d’une méthode Electre III, séparation des opérations
d’évaluation et de pondération
Application au cas de la « Comparaison de variantes 1999 »
Les systèmes d’information à référence spatiale (SIRS) : définitions et
principes
Utilisation des SIRS dans les projets routiers : principes, avantages et
inconvénients
Génération de variantes : plan de contraintes, couloirs de moindre valeur,
automatisation de tracés préférentiels
Évaluation de variantes : lien avec les méthodes d’aide multicritère à la
décision
9 Une méthodologie Récapitulation des postulats

actualisée
Description de la méthodologie concertative du projet routier sous la forme
de diagrammes de flux
10 Conclusion et Prospective
perspectives
Mise en application pratique
Conclusion finale du travail de thèse
11 Bibliographie 180 références sont présentées ici
12 Annexes Quelques exemples de fiches pratiques décrivant des méthodes de

participation publique sont présentés en annexe
C.V. de l’auteur
Tableau 1 Structure du rapport de thèse

10 PROBLEMATIQUE
1.2.2 Principe des postulats
La réalisation de cette étude est basée sur de multiples éléments provenant de

sources diverses comme l’analyse de cas, des entrevues, la synthèse de documents,
des réflexions personnelles, etc. Au fur et à mesure de la rédaction de ce document,
certains de ces éléments vont apparaître comme étant des notions primordiales de
la réalisation d’un projet routier acceptable et de qualité. Il s’agira par conséquent
de souligner leur importance au sein du texte. Cette mise en évidence des idées
fortes et des règles à respecter impérativement dans un projet routier pour en assurer
les conditions de succès se fera par le biais de l’établissement de postulats.
Dans cette étude, un postulat est entendu comme étant un principe premier, dé-
montré ou admis comme tel, et non comme la définition parlementaire helvétique !6
Les postulats seront mis en évidence dans le rapport de thèse par une présentation
particulière de leurs énoncés. Ils seront placés dans un encadré, à la suite des
paragraphes contenant la réflexion et l’analyse qui ont menés à les établir. Un
exemple de cette mise en forme distincte des postulats est présentée ci-dessous :
Postulat 00
Ceci est un exemple de postulat
Les postulats seront finalement regroupés et commentés dans le chapitre 9.2. Ceci
permet de poser un regard synthétique sur la totalité des postulats ainsi agrégés.
L’établissement des postulats se réalise de la manière suivante :

• rédaction initiale du texte de l'étude
• première lecture et analyse des notions développées
• mise en évidence des notions importantes
• établissement et mise en forme des postulats au sein du texte
• complément rédactionnel
• seconde lecture du texte agrémenté des postulats
• synthèse et commentaires des postulats à la fin du rapport de thèse au sein d’un
chapitre récapitulatif et spécifique
6
Vœu qu'un parlementaire transmet au pouvoir exécutif après qu'il a été approuvé par la majorité de l'assemblée
Les postulats sont des idées qui peuvent être de nature différente. En effet, on y
rencontre des notions :
• existantes : il s’agit de notions qui sont rappelées et réaffirmées, soit parce
qu’elles sont d’une importance capitale pour le projet routier, soit parce qu’elles
ne sont pas forcément toujours respectées dans la procédure malgré la
connaissance de leur importance
• synthétiques : il s’agit de notions voisines qui sont agrégées dans un souci de
clarté et de compréhension
• innovantes : il s’agit cette fois de notions nouvelles dans le domaine des projets
routiers. Elles peuvent être totalement innovatrices ou elles peuvent provenir de
notions existantes déjà considérées dans d’autres domaines d’activité mais qui
ne sont pas ou trop peu appliquées dans le domaine concernant l’étude
L’établissement des postulats se base sur de nombreuses sources qui peuvent être :
• des réflexions, de l’auteur ou de tiers, basées sur la synthèse et l’analyse du
matériau de référence de l'étude, à savoir : documentation, entrevue, étude de
cas, etc.
• des expériences menées avec succès ou non dans le domaine du projet routier
ou dans d’autres domaines
Ces postulats concernent le domaine des projets d’infrastructures routières, mais

comme il a été dit auparavant, ils peuvent aussi provenir de domaines connexes.7
La figure suivante présente les différentes sources possibles pour l’établissement des
postulats.
Projet domaine
routier connexe
RéflExions
Expériences
RéflExions
Expériences
Existantes
Notions ...
Synthétiques
Innovantes
Figure 1 Différentes sources des postulats
7
Domaine qui a des rapports de similitude ou de dépendance avec quelque chose, le projet routier en
l’occurrence
12 PROBLEMATIQUE
1.2.3 Risques à éviter
Cette étude traite d’une problématique particulière (les projets d’infrastructures

routières) s’insérant dans un domaine vaste (le territoire et la mobilité), complexe
(multiples acteurs et domaines concernés) et changeant. Il s’agit ici de préciser les
limites et les attentes du travail à effectuer pour mieux cerner la problématique.
Pourquoi un tel titre qui semble exprimer finalement une certaine prudence, voir de
la crainte ? Ceci vient essentiellement du fait que l’étendue de la problématique
traitée représente un grand risque de dispersion si le domaine d’étude (thèmes
traités et niveau de détail de l’analyse) est mal cadré.
Dans cette étude, il s’agit d’éviter les risques suivants :

• il faut se garder d’étudier peu de sujets en profondeur (risque d’une étude de
détail oubliant de traiter la globalité), sans pour autant réaliser des études
sommaires sur beaucoup de sujets (risque de superficialité)
• il ne faut pas avoir peur de « rater » quelque chose, c’est à dire que
l’exhaustivité est impossible ici. Dans une première phase, le maximum
d’informations sera rassemblé mais il est impossible de vérifier tout ce qui
concerne ce sujet dans le monde. Ceci serait une tâche énorme et finalement
impossible à réaliser
• de nombreux spécialistes des différents domaines abordés auront une plus
grande connaissance de certains sujets et il ne faut pas tomber dans la tentation
de tenter d’acquérir leur niveau de connaissances. Le but d’une telle étude est
de synthétiser, pas de se « multi-spécialiser »
• faut-il être Suisse, Européen ou International ? Les projets routiers sont différents
selon les cadres administratifs dans les limites des quelles ils évoluent. Si l’on
restreint l’étude au seul au cadre helvétique, il y a un risque d’être trop « local »
et l’on néglige les expériences étrangères intéressantes. Si l’on veut traiter de
nombreux projets dans le monde, l’on se heurte à des pratiques et des règles
inconnues, ce qui représente un risque de méconnaissance des problématiques
• de par son étendue, ce sujet comporte de nombreux domaines où il y a eu, il y a
et il y aura des recherches et des thèses effectuées. Il faut éviter la redondance
des études et être suffisamment précis sur le thème de la présente recherche
pour pouvoir en exprimer la spécificité
• il ne faut pas procéder uniquement à un travail d’inventaire et de synthèse de
l’existant mais proposer des nouveautés et des synthèses novatrices
• il ne faut pas tomber dans la tentation de la normalisation. Les projets
d’infrastructure routières ont des spécificités propres à chacun et il ne s’agit pas
d’établir un catalogue où l’ingénieur cherche de prime abord à situer son projet
• il s’agit aussi d’éviter de tout remettre en question, réinventer la roue en quelque
sorte, mais de tirer le meilleur de ce qui existe et d’améliorer ce qui peut l’être
• il ne s’agit pas se focaliser sur des études de cas mais de généraliser. Les études
cas sont à conserver comme exemples et pour vérifier l’aspect pratique de
l’étude : elles sont au service de la thèse et non le contraire !
• une grande tâche est de vaincre les habitudes. L’expérience est parfois un
atout, mais peut parfois se révéler castratrice de l’imagination et de la réflexion
1.2.4 Conditions de pertinence de l'étude
Ce chapitre a pour objectif de justifier la pertinence du thème traité.8 A mes yeux, la

problématique à la base de cette thèse de doctorat se doit de remplir un certain
nombre de conditions, à savoir :
• Thématique actuelle
Les solutions proposées doivent permettre de résoudre des problèmes existant
actuellement et qui ont une perspective d’évolution à court ou moyen terme ne
montrant que peu de changements et d’amélioration possibles. Il ne s’agit donc
pas ici de réaliser un travail d’historien analysant des procédures passées mais
plutôt de procéder à une mise en pratique actualisée de diverses notions
théoriques ou pratiques et d’opérer une réflexion prospective
• Nombreux acteurs concernés

Il est nécessaire de proposer des solutions adaptées aux multiples acteurs
concernés par cette problématique, même si l’accent sera plus particulièrement
porté sur quelques uns comme le projeteur routier. Il ne s’agit pas d’une étude
ciblée sur un créneau d’acteurs très étroit mais d’une étude s’adressant au plus
large public9 possible
• Intégration de plusieurs disciplines scientifiques

La présente étude se doit d’intégrer plusieurs disciplines scientifiques dans ses
réflexions et analyses, afin de proposer des solutions globales et non sectorielles.
Seul cette optique assure une prise en compte optimale de la complexité de la
problématique
• Fréquence
Il est nécessaire de proposer des solutions à une problématique qui apparaisse
régulièrement dans le temps ou dans l’espace pour éviter de traiter un cas isolé
• Variabilité
Il s’agit d’éviter de rédiger une thèse qui ne soit valable que pour des conditions
bien définies, voir unique ou même pire, non-reproductible à l’envi
• Aspects pratiques et théoriques

Les réponses à la problématique apportées par la thèse ne doivent pas être
uniquement d’essence théorique mais doivent donner des solutions utilisables
par le praticien. L’aspect pédagogique des propositions développées dans
cette étude sera aussi important afin de pouvoir les intégrer au mieux au sein de
l’enseignement dispensé à l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne
8
Cette pertinence a été déjà été reconnue, vu que le sujet proposé a fait l’objet d’une acceptation par un jury
de l’EPFL
9
Ensemble de la clientèle visée ou atteinte par un média ou à qui s'adresse un écrit
14 PROBLEMATIQUE
1.3 L A PROBLEMATIQUE DES PROJETS ROUTIERS
Ce chapitre 1.3 traite globalement, et de manière relativement sommaire, de la

problématique liée aux projets d’infrastructures routières. Celle-ci est en effet à la
base de la réalisation de cette thèse, ce travail de doctorat n’ayant finalement
qu’un unique objectif : proposer des solutions permettant de résoudre les problèmes
inhérents au projet routier. Certains aspects plus intéressants de cette problématique
seront repris et développés dans des chapitres spécifiques de cette étude.
1.3.1 Préambule
Les deux exemples suivants illustrent, de façon parfois caricaturale, certains aspects
de la problématique des projets routiers.
Autoroute du Sud-Léman A400 et route Villeneuve - Le Bouveret A144
TOUT LE MONDE COUCHE SUR SES POSITIONS !

Dix ans de perdus! Sur ce point, écologistes et élus locaux sont d'accord. Mais les
premiers réclament l'abandon du second projet après le veto parisien au premier.
Rien à voir, ripostent les élus suisses: la A144 est d'abord une nécessité locale. Et
leurs homologues français s'apprêtent à remonter au créneau.
« <…> Il faut raccorder l'extrême Bas-Valais au Chablais vaudois, rapprocher et

consolider le Chablais par une liaison directe au réseau des routes nationales.»
Énoncée par le conseiller d'Etat valaisan Bernard Bornet, c'est la conclusion d'une rencon-
tre, le 26 mai 1993 à Villeneuve, des Gouvernements vaudois et valaisan. Une conclusion
derrière laquelle élus et délégués économiques du Chablais vaudois et valaisan serrent
aujourd'hui les rangs.
«La A144 a 30 ans de retard, martèle le délégué économique du district d'Aigle René Per-
ret. La liaison actuelle est obsolète, inefficace, dangereuse et polluante. Elle ne suffit plus
à débiter le trafic <…> J'invite les opposants à séjourner avec leur famille quelque temps
à Noville ou aux Evouettes!»
<…>
HALTE A UNE A144 «PHARAONIQUE» !
Tout autre son de cloche côté écologiste! Le 28 mars au soir, le Conseil lémanique pour
l'environnement, qui regroupe sept associations, demandait «de renoncer aux projets pha-
raoniques côté valaisan et vaudois».
<…>
RETARD : A QUI LA FAUTE ?
Les écologistes couchent sur leurs positions? Le député lausannois Pierre Santschi n'en
disconvient pas: «Après la partie de ping-pong des bétonneurs suisses et français, le bon
sens a triomphé. Que le Conseil d'Etat vaudois arrête de jeter de l'argent par la fenêtre
pour des variantes pharaoniques! Nous sommes les seuls à avoir eu une politique
raisonnable dès le début, il n'y a pas de raison de changer son fusil d'épaule!»
L'A 400 et la A144 ne sont pas liés? «C'est de la mauvaise foi et du double langage!» Et
de dénoncer «l'énorme irresponsabilité des notables vaudois à vouloir s'acharner sur une
variante pharaonique. A vouloir couler du béton au lieu de résoudre les problèmes, ils ont
pris dix ans de retard!»
<…>
Figure 2 Extrait d’un article paru le 9 avril 1997 dans le quotidien régional
« La Presse Riviera-Chablais » (Wichser F., 1997)
La problématique des projets routiers 15
ASSEZ DE BITUME, DE BETON, DE FERRAILLE... !

Massacre des paysages, bruit infernal, habitats invivables, pollution, dévalorisation des
biens, expropriations... trop longue est la liste des désastres provoqués par la croissance
délirante des transports routiers qui réclame des routes toujours plus larges, toujours plus
de déviations, toujours plus d’autoroutes. Les grandes infrastructures de transport
routières et autoroutières sont des incitations à l’augmentation infinie du trafic. Il faut les
combattre en elles-mêmes, en refusant les manœuvres de « concertation » et de
manipulation proposées par les bétonneurs sur tel ou tel projet.
Face à ce déferlement, nous exigeons que ceux qui détiennent le pouvoir étatique mettent
fin à leur collusion avec les groupes de pression de la route. Jean-Claude Gayssot,
ministre des transports, n’a rien à refuser aux transporteurs routiers. Ils surexploitent leur
personnel ? On les laisse violer impunément la législation du travail et les règlements de
sécurité. Ils polluent ? On leur fait payer le gasoil moins cher qu’aux autres usagers, ce
qui encourage le trafic, alors qu’il faudrait au contraire s’atteler à le faire diminuer. Il
serait légitime de mettre sur la paille des milliers de salariés pour développer les profits
des firmes capitalistes, et il serait impensable de briser les reins de certains marchands et
industriels ? C’est bien justement ce que nous exigeons : que nos dirigeants mettent au
pas transporteurs et bétonneurs.
Ces choix gouvernementaux, qui se refusent dans les faits à tenter de maîtriser les flux, et
à les rééquilibrer au profit du rail, sont aussi ceux du renoncement à toute organisation
urbaine rationnelle. Sous l’empire de la spéculation, on laisse proliférer le chaos des
banlieues, leur déferlante de hangars commerciaux agressifs et de marées pavillonnaires.
C’est pourquoi nous exigeons aussi une politique d’aménagement du territoire libérée des
diktats des intérêts marchands et mafieux qui imposent aujourd’hui leur loi dans tous les
domaines de la vie sociale.
POUR L’ARRET IMMEDIAT DU PROGRAMME AUTOROUTIER !

POUR UNE POLITIQUE DES TRANSPORTS SOUCIEUSE DE L’INTERET
PUBLIC !
POUR UN AMENAGEMENT DU TERRITOIRE QUI CESSE DE DETRUIRE

LES PAYSAGES ET LE CADRE DE VIE !
Figure 3 Pétition de protestation contre la politique autoroutière française

publiée sur le site du Comité contre la frénésie autoroutière (CCFA,
2000)
Ces deux exemples, présentés ici pour illustrer la thématique traitée, n’ont pas la
prétention d’être représentatifs de l’ensemble de la problématique. Ils sont
cependant assez typiques du climat de travail que l’on peut rencontrer parfois dans
des projets d’infrastructures routières. Comme le montrent ces deux exemples, les
projets d’infrastructures routières peuvent entraîner de vives polémiques, susciter
quelquefois de violents rejets et entraîner la proclamation d’anathèmes
particulièrement vindicatifs.
L’observation des médias écrits ou audiovisuels permet de constater qu’il n’est pas
rare d’y voir apparaître des articles et des sujets traitant de projets d’étude
d’infrastructures routières. Souvent, mais pas de manière unique heureusement,
ceux-ci sont abordés par leurs aspects problématiques :10 blocages, conflits,
polémiques, etc. On peut, à la lecture de la plupart de ces projets « à problèmes », y
déceler une analogie avec les feuilletons télévisés si populaires : les acteurs sont
multiples, les positions de chacun sont parfois connues d’avance ou clairement
identifiables, il y a la possibilité de rater plusieurs épisodes sans forcément perdre le fil
10
Comme le dit l’adage « les gens heureux n’ont pas d’histoires » et ne font donc que peu ou pas l’objet d’un
traitement médiatique, pour des raisons plus ou moins louables et compréhensibles. Ainsi, il est clair qu’une
analyse de la problématique des projets routiers basée uniquement sur une approche médiatique est quelque
peu biaisée, car il en ressortirait surtout les aspects négatifs et problématiques de ces projets.
16 PROBLEMATIQUE
de l’histoire, les rebondissements du scénario sont multiples et maintiennent les

intéressés en haleine, la fin semble parfois insaisissable, etc. Et, contrairement à
certains de ces divertissements télévisuels, il n’y a pas toujours un « happy end » !
Les projets routiers sont-ils si problématiques que leur destin est de devenir
systématiquement une source de conflits ? N’assiste t-on pas plutôt à la lumière de
ces traitements médiatiques à une certaine surestimation ou une exagération des
problèmes ? La réponse n’est pas évidente, mais il ne sert à rien de se voiler la face
et d’embellir la situation : les projeteurs rencontrent de nombreux obstacles dans
l’étude des projets routiers. (Tille M., 1999a) Et finalement, les médias ne font que
refléter cet état problématique, certes parfois en l’exagérant ou en occultant
certains aspects positifs.
Ce constat des problèmes liés au projet routier, basé sur quelques articles pris au
hasard sans une démarche de recherche rationnelle et sur des impressions
personnelles, ne peut bien entendu pas servir de fondement scientifique à une
analyse de la problématique. L’objectif des deux chapitres suivants sera de classifier
et d’analyser de manière rigoureuse les diverses facettes de celle-ci.
Il est à noter que cette problématique du projet routier, qui tend à allonger les délais
de planification et à faire augmenter les coûts de réalisation, dépasse les simples
soucis des acteurs directement liés au projet (ingénieurs civils, spécialistes
techniques, etc.) ou concernés par ses effets (riverains, usagers, etc.)11 pour devenir
un débat de société suscitant de plus en plus l’intérêt du monde politique. Cet état
de fait est illustré par exemple par le rapport de 1997 de la Commission de Gestion
du Conseil national qui s’est inquiétée de l’augmentation des coûts de construction
des routes nationales et de l’allongement de la durée des études. (CGCN, 1997)
En raison de la variété des contextes environnementaux, sociaux ou procéduraux, les

projets d’infrastructures routières possèdent des caractéristiques très différentes. Il
serait ainsi tentant de décréter l’unicité de chaque projet mais on peut néanmoins
remarquer que certaines difficultés sont récurrentes dans plusieurs cas. L’analyse de
la problématique se basera sur une catégorisation des principaux problèmes régu-
lièrement rencontrés par les projeteurs routiers.
Cette analyse s’effectue en deux phases distinctes :

• Tout d’abord, dans le chapitre 1.3.2, on réalise un relevé descriptif des catégo-
ries de problèmes observés dans les projets routiers. On ne recherche nullement
l’exhaustivité, tout en étant le plus large possible, et il n’y a pas ici une volonté
d’établir une hiérarchisation quelconque des complications rencontrées par le
projeteur.
Il s’agit là d’une description des effets de la problématique.
• Ensuite, dans le chapitre 1.3.3, une analyse des sources de la problématique est
réalisée. Ici, par contre, l’étude tente de hiérarchiser les origines des difficultés
liées à l’établissement des projets d’infrastructures routières et elle les analyse
sommairement.
Il s’agit là d’une description des causes de la problématique.
11
Le chapitre 5 « Les acteurs du projet routier » décrit l’ensemble de ces différents acteurs
1.3.2 Typologie des problèmes rencontrés
Par le terme de typologie, on entend l’étude des traits caractéristiques dans un

ensemble de données, en vue d'y déterminer des types ou des systèmes.
Voici quelques-uns12 des principaux problèmes rencontrés dans l’élaboration des

projets d’infrastructures routières :
• Allongement des durées d’étude

L’étude d’un projet d’infrastructure routière est un travail de longue haleine qui
s’étend depuis la prise de conscience de la nécessité de réaliser une route
jusqu’au début de l’exécution des travaux, excluant ainsi la durée de réalisation.
Il s’agit en effet de tenir compte de multiples éléments, de faire intervenir de
nombreuses personnes dans la démarche d’étude et de procéder par itérations
successives.
Cependant, de plus en plus, la durée de ce genre d’étude prend parfois des
proportions inquiétantes. (Hayoz N. et Urio P., 1993) Quand la durée d’étude d’un
projet commence à s’exprimer en décennies, et non plus en années, il apparaît
de plus en plus difficile de réaliser une infrastructure tenant compte au mieux du
contexte, alors que celui-ci se modifie plus rapidement que l’étude. Par exem-
ple, on risque alors de baser l’étude sur des informations obsolètes ou de
proposer des solutions à une problématique qui n’ont plus d’intérêts car cette
dernière a disparu.
Postulat 01
La durée d’étude d’un projet routier doit être en relation avec le

rythme des changements du contexte d’étude
• Fractionnement des études

L’allongement des délais d’étude des projets n’aboutit pas forcément à de
meilleurs projets. En effet, le temps supplémentaire ainsi consacré ne sert pas
nécessairement à améliorer l’ensemble du projet mais est plus souvent consacré
à la résolution de conflits portants sur des éléments particuliers de celui-ci. On
observe par conséquent une tendance à donner de l’importance à des études
de détails, parfois menées isolément, tandis que la globalité du projet n’est plus
considérée comme une base de réflexion.
Il est aussi à relever que l’agrégation d’optimums localisés obtenus par la réali-
sation d’études sectorielles indépendantes les unes des autres n’amène pas for-
cément à un optimum global.
Postulat 02
Des études fractionnées et menées indépendamment ne

permettent que difficilement d’aboutir à un optimum global
12
Comme décrit auparavant, on ne tente pas au chapitre 1.3.2. d’établir une liste exhaustive des problèmes
rencontrés
18 PROBLEMATIQUE
• Prédominance des intérêts particuliers

La notion de l’intérêt public, qui permet de restreindre certaines libertés
individuelles quand celles-ci pénalisent la réalisation d’un bien profitant à la
collectivité, est de plus en plus remise en cause au profit de la défense des
intérêts particuliers. Si la protection de l’individu, qui est souvent isolé face à une
administration publique ou à une entreprise disposant de moyens financiers et
techniques supérieurs, est louable, les excès qui en découlent sont manifestes.
Une pesée des intérêts entre d’une part les individus et d’autre part la société
semble à priori équitable, mais ceci cache souvent en fait un déséquilibre car le
nombre de bénéficiaires n’est de loin pas identique de part et d’autre. Il s’agit
donc de s’assurer de la proportionnalité des effets des mesures, comme défini
dans l’article 17 de la LPE, (LPE, 1983) en tenant compte de leur efficacité (taux
d’objectifs atteint) et de leur efficience (rapport entre le coût de la mesure et le
bénéfice obtenu). (Egger M., Roth G. et al., 1998)
Postulat 03
Le respect du principe de proportionnalité (LPE, art.17) d’une

mesure proposée est vérifié par son efficacité et son efficience
• Rapports conflictuels entre les acteurs du projet

Le climat d’étude régnant entre les différents protagonistes du projet routier n’est
parfois pas serein : rapports tendus, mauvaise foi manifeste de certains acteurs,
liens de confiance rompus, défense des intérêts particuliers ou sectoriels au
détriment du bien collectif, refus de la concertation, (CCFA, 2000) etc. Il paraît
difficile alors d’arriver à concevoir un projet accepté par tous quand initialement
les différentes composantes du groupe d’étude ne s’entendent pas entre elles.
Faute d’entente entre les acteurs du projet, les différends doivent se résoudre
parfois devant la justice.
On assiste aussi trop souvent à des querelles entre des services administratifs
censés défendre le même intérêt commun. (CGCN, 1997)
• Intervention du pouvoir judiciaire

Le décideur, qui est généralement un acteur politique, base sa décision sur des
éléments d’appréciations apportés par le projeteur. Parfois, à cause du mauvais
climat d’étude qui règne, la pesée des intérêts contradictoires qu’il réalise lui
échappe pour tomber dans le domaine judiciaire. (CGCN, 1997) Ceci tend à
rallonger la durée de l’étude, qui dépend alors d’éléments extérieurs, et à
engorger fortement les tribunaux avec des procédures qui auraient pu être
résolues, et qui auraient dû l’être, dans un autre cadre.
Le développement de l’arsenal législatif destiné à protéger l’environnement (LPE,
1983) et à assurer au citoyen une meilleure prise en compte de ses intérêts
particuliers complexifie fortement la procédure d’étude et participe aussi
nettement à l’apparition des aspects juridiques dans un domaine à priori
technique.
• Augmentation des coûts de réalisation

A l’analyse des différents cas étudiés par la Commission de gestion du Conseil
National, on remarque une tendance à l’augmentation des coûts unitaires des
réalisations routières actuelles par rapport à celles réalisées il y a deux ou trois
décennies, en valeur actualisée bien entendu. (CGCN, 1997)
Cette différence peut être imputée à de nombreux paramètres comme les
conditions topographiques différentes,13 à la progression de l’urbanisation,14 aux
nouvelles lois de protection de l’environnement, etc. Cependant, l’allongement
de la procédure, conséquence généralement d’un manque de concertation,
est un facteur important d’augmentation de ces coûts. Comme le déclare le
conseiller national P. Tschopp, qui était alors président de la CGCN, le consensus
nécessaire à l’approbation des projets routiers est souvent « acheté à coups de
milliards ». (Miéville D. S., 1997)
Ces considérations économiques ne sont pas à négliger, d’autant plus dans une
période où l’équilibre des finances publiques est difficile à atteindre.
• Issue des projets incertaine

Quand le projet a une gestation si difficile, qu’il est bloqué dans d’interminables
procédures juridiques, il arrive parfois que ses initiateurs doivent l’abandonner,
soit de manière définitive ou en le renvoyant aux calendes grecques, ou
fortement le modifier, quand bien même leur projet répondait à un besoin public
avéré.
• Solution insatisfaisante
Quand une solution est trouvée, elle est toujours le fruit d’un compromis, c’est à
dire qu’elle reflète le rapport de force des acteurs. Il s’agit d’une notion qui est
très différente de la recherche de l’optimum et qui n’aboutit pas forcément à
une solution « idéale ». De plus, souvent la solution est viable à court terme mais
le bilan à long terme, l’héritage laissé aux générations futures, n’est pas
considéré (coût et facilité d’entretien par exemple).
Postulat 04
L’obtention d’un compromis, reflet présent des rapports de force

entre les différents acteurs du projet, n’est pas garant de
l’obtention d’une solution optimale, tenant compte notamment
des principes du développement durable
13
Le réseau autoroutier suisse a par exemple d’abord été réalisé dans les zones à topographie douce
14
La demande de zones constructibles tend à raréfier les terrains bons marchés et la progression des surfaces
habitées diminue fortement les zones situées à distance des habitations, qui sont généralement des zones
préférentielles pour implanter des routes diminuant les nuisances sur l’environnement humain
20 PROBLEMATIQUE
1.3.3 Facteurs de la problématique
On peut légitimement se poser la question de savoir si les projets d’infrastructures

routières, qui présentent un important potentiel de difficultés, sont systématiquement
générateurs de conflits. Assurément, la réponse est négative, mais force est de
constater que cela n’est pas forcément le cas, pour de multiples causes qui restent à
identifier.
On peut alors se poser la question suivante : « Quels sont les principaux facteurs qui
reviennent le plus souvent comme source du problème, sachant que chaque projet
a finalement ses propres caractéristiques ? ». Répondre à cette question, c’est déjà
poser les jalons des solutions.
Cette analyse des principales causes, ou facteurs, de la problématique a déjà été

réalisée par de nombreuses personnes, comme notamment (Molines N., en
préparation) ou (Tille M., 1999a). Il est à souligner aussi que ces conflits relatifs à la
réalisation des infrastructures routières sont souvent amplifiés en raison de la
conjonction de plusieurs de ces facteurs, qui ne sont rarement décisifs quand on les
considère séparément.
L’analyse de la problématique des projets d’infrastructures routières fait ressortir les

principaux facteurs de causalité suivants :
• Nombreux domaines affectés

Les projets d’infrastructures routières de part leurs influences directes (emprise au
sol notamment) et surtout indirectes (atteinte au paysage, fragmentation du
territoire, bruit, etc.) sur l’environnement naturel et humain affectent,
positivement ou négativement, de nombreux domaines, où interviennent autant
d’acteurs différents.
Ces différents domaines ont des objectifs divergents et parfois opposés, qui,
combinés, peuvent être très contraignant pour le projeteur. Il lui est alors difficile,
voir impossible, de proposer un projet qui soit optimum pour chacun d’eux, d’où
la nécessité d'avoir une vision multicritère et globale pour l’élaboration du projet.
Postulat 05
Une vision multicritère est indispensable pour tenir compte de la

complexité de la problématique des milieux affectés par le projet
routier
• Multiples acteurs
On entend par le terme de « acteur du projet » ou « main participant », (Knoepfel
P., 1993) l’ensemble des individus et des personnes morales qui participent à
l’élaboration du projet ou qui gravitent autour de celui-ci, même avec un degré
de participation nul. En fait, tout acteur du projet a une influence réelle ou
potentielle sur celui-ci, qu’elle soit reconnue ou non.
Les multiples acteurs ont des cultures techniques, des fonctions et des objectifs
différents. Il est donc difficile de faire communiquer et se comprendre des
acteurs qui évoluent dans des schémas de pensées, ou systèmes de valeurs,
distincts ou même opposés. (Molines N., en préparation)
Une autre problématique liée aux acteurs du projet routier est que les personnes
bénéficiant d’une route ne sont généralement pas les même que celles qui en
subissent les inconvénients. Ainsi, si au niveau de la collectivité, les avantages
d’une route l’emportent15 sur ses inconvénients, cette analyse risque souvent de
n’être pas partagée par certains acteurs, comme les riverains par exemple.
Postulat 06
Les « bénéficiaires » et les « victimes » d’une route ne sont pas

les mêmes acteurs
• Société en évolution
La société actuelle est en pleine métamorphose et le sens des valeurs, les
attentes sociales des individus, se modifie. (Besnaïnou R., 1999) Ainsi, le rapport
hiérarchique du citoyen, qui s’émancipe et devient plus versatile, par rapport à
l’autorité n’est plus aussi fort. C’est ce que N. Molines désigne par le terme de
« crise du système décisionnel ». La volonté de transparence des décisions et le
besoin d’information sont devenus importants pour l’acceptabilité de tout projet
d’envergure. (Molines N., en préparation)
De ce fait, l’organisation de la société se modifie et le relais des désirs et des
besoins des citoyens ne passe plus forcément à travers le système politique
traditionnel (élus locaux) mais plutôt par le biais de réseaux d’organisations ou
d’associations. Ces réseaux sont plus ou moins bien structurés et ils peuvent être
permanents (associations de protection de l’environnement) ou n’exister que
pour un seul projet particulier (association de riverains).
• Nouveaux paradigmes
Le développement économique continu de la société libérale, et notamment la
forte augmentation de la mobilité qui lui est liée, accentue les impacts sur
l’environnement naturel et humain. La constatation des limites de cette
croissance associé à l’impérieuse nécessité de modifier nos comportements
entraînent une prise de conscience environnementale de plus en plus
généralisée au sein de la population. Ce phénomène favorise l’apparition de
nouveaux paradigmes sociétaux, comme celui du développement durable, où
la croissance économique est associée à un niveau de vie de qualité et un
environnement naturel préservé.
La participation des citoyens aux projets d’infrastructures, par le biais de la
concertation, est clairement l’un des éléments de ce nouveau paradigme.
L’homme d’étude se doit d’intégrer dans son projet l’ensemble des acteurs
concernés et la transparence des décisions est indispensable.
La mise en balance des intérêts contradictoires, qui est basée sur un examen
multicritère de la problématique, est aussi une partie intégrante du
développement durable. Ceci limite les excès constatés dans le passé pour
certains projets routiers où seul un aspect, économique ou environnemental,
était considéré aux dépens d’autres intérêts. L’aspect multidisciplinaire amène
aussi à intégrer différents acteurs.
15
Si ce n’est pas le cas (plus d’inconvénients que d’avantages), la réalisation de cette route n’est pas opportune
et ne devrait pas être envisagée
22 PROBLEMATIQUE
• Méthodes de travail inadaptées

Les méthodes de travail utilisées dans l’étude des projets routiers n'ont pas
forcément suivi l'évolution des attentes des acteurs. Le manque de transparence
de certaines décisions lors de l’élaboration du projet donnant aux acteurs
extérieurs le sentiment d’une étude menée en secret sans eux et surtout contre
eux, la mauvaise volonté ou la difficulté des hommes d’études à communiquer
avec des acteurs non techniques, l’utilisation de technologies d’information
dépassées, sont autant d’éléments favorisant l’échec d’un projet.
Postulat 07
L’acceptation d’un projet auprès d’une population dépend

fortement de la politique de communication adoptée
• Procédure rigoureuse
Les projeteurs doivent évoluer dans un cadre de procédure législative très
rigoureux, au risque sinon de voir leur opération être annulée pour vice de forme.
(Cabioch F., 1997) Ainsi, la procédure, qui ne s’adapte que peu aux cas et qui n’a
aucune souplesse, correspond de moins en moins aux attentes des acteurs, d’où
source de multiples incompréhensions. Parfois seule la mise à l’enquête
publique, qui intervient vers la fin du projet, est à disposition des acteurs pour que
ceux-ci puissent exprimer leurs objectifs et leurs craintes.
En résumé, on peut remarquer qu’il existe trois grandes catégories de facteurs

générateurs de problèmes. Il y a en effet des facteurs qui sont liés…
• … à la structure du projet : procédures, méthodes de travail, etc.
• … à l’environnement du projet : multiples domaines contraignants, etc.
• … aux acteurs du projet : multiplicité des points de vues, travail du groupe
d’étude, crise du système décisionnel, etc.
Environnement
Acteurs
Projet
Figure 4 Catégories principales des facteurs générateurs de conflits dans

les projets routiers
1.3.4 Conclusion
L’analyse de la problématique du projet routier démontre bien qu’il est nécessaire

de proposer une actualisation des méthodologies d’étude. Il s’agira de tenir compte
des principaux points suivants dans l’élaboration de cette nouvelle méthode, que
l’on désignera par le terme de « méthodologie concertative du projet routier »,
terme déjà proposé par l’auteur dans (Tille M., 1999a) :
• respecter les principes du nouveau paradigme du développement durable
• favoriser la transparence des études par la concertation avec les acteurs
• adopter une démarche de projet multicritère
• repenser la procédure du projet pour disposer de méthodes de travail souples et
évolutives
• utiliser les développements méthodologiques récents et innovants
Le projeteur routier n’a pas attendu la réalisation de cette étude pour modifier ses
méthodes de travail. Il est cependant intéressant de profiter de ce travail de
doctorat pour, à l’aune d’expériences intéressantes menées dans le domaine routier
ou des domaines connexes et de développements méthodologique innovateurs, les
repenser en profondeur. Désormais, l’initiative et l’innovation doivent être entre les
mains du projeteur et il ne doit plus être un acteur passif et passéiste.
Préambule 25
2. LES ETUDES DE CAS
2.1 P REAMBULE
Cette thèse de doctorat a pour objectif principal d’actualiser les méthodes de

travail et les procédures utilisées pour les projets d’étude des infrastructures routières.
Elle se base en conséquence sur un thème éminemment pratique. Le matériau de
base de cette recherche sera donc fortement composé, mais pas uniquement,
d’analyses tirées de divers exemples de projets routiers.
La présentation des études de cas a volontairement été placée au début du

rapport de thèse. En effet, ces exemples sont ensuite évoqués à de multiples reprises
dans les chapitres spécifiques de la problématique, où ils font parfois l’office d’un
sous-chapitre propre.
Comme il a été précisé à la page 12, le nombre et la variété des projets routiers
existants sont tels qu’il est impossible, voire utopique, de prétendre à une parfaite
exhaustivité. Il est donc nécessaire de procéder à un choix de certains cas
intéressants, choix qui se base sur les principes généraux suivants :
• pertinence : il s’agit de cas qui amènent quelque chose d’intéressant à la thèse
(un postulat par exemple)
• actualité : il s’agit de traiter de problématiques actuelles, comme précisé au
chapitre 1.2.4, page 13
• cas positifs et négatifs : il est important d’analyser des échecs, pour analyser
les causes d’insuccès, mais aussi de traiter des réussites, pour en retenir les
éléments susceptibles d’améliorer la procédure du projet
• documentation disponible : il est nécessaire de disposer de suffisamment de
documentation pour analyser le cas, ce qui évite un jugement basé sur des
préjugés ou des inexactitudes
Ainsi, plusieurs cas pratiques ont été étudiés avec divers degrés d’investigation. Le
principal cas, que l’on désignera par la suite par le terme de « cas de base » est celui
de la route principale suisse A 144 reliant les localités de Villeneuve et du Bouveret.16
Seul ce cas sera présenté en détail dans cette thèse. Les autres projets de référence
seront simplement présentés de manière sommaire à la fin de ce chapitre 2.
De plus, le cas de base sert aussi à une mise en application des principes
d’actualisation de la méthodologie du projet routier définis dans cette recherche,
notamment en ce qui concerne les méthodes d’aide multicritère à la décision.
16
Il est expliqué au chapitre 2.2 l’intérêt particulier d’étudier ce projet de la A 144 Villeneuve – Le Bouveret
26 LES ETUDES DE CAS
On peut donc, en résumé, dire que pour cette thèse, l’étude des cas pratiques a
privilégié l’aspect qualitatif, car les enseignements tirés des analyses effectuées sont
nombreux, de qualité et pertinents, à l’aspect quantitatif, ce qui n’évite pas le risque
d’un certain biais statistique vu le peu d’« échantillons » analysés.
Les divers projets d’étude routier ont été analysés de diverses manières, à savoir :
• cas de base : l’auteur a pu participer pleinement au processus d’étude, comme
il sera présenté ensuite
• lecture de livres et entrevues : pour des projets dont la problématique est plus
importante et/ou située en Suisse (proximité géographique des participants)
• lecture d’articles (presse ou livres) : quand il s’agit par exemple de projets situés
dans des pays lointains ou que l’aspect qui est intéressant pour la thèse ne
représente qu’une petite partie de celui-ci
2.2 C AS DE BASE : ROUTE PRINCIPALE SUISSE

A 144 V ILLENEUVE – L E B OUVERET
La liaison routière entre les localités de Villeneuve (canton de Vaud) et du Bouveret

(canton du Valais) occupe les élus locaux ainsi que les services cantonaux et
fédéraux depuis de nombreuses années17 sans qu'une solution consensuelle ait pu
être trouvée. (Infraconsult, 2000) Cette voie de communication fait partie du réseau
routier principal suisse et est désignée par le terme de A 144.18 Le choix d’un tracé
optimal pour cette route, notamment pour le secteur compris entre les villages de
Rennaz (Vaud) et des Evouettes (Valais), était impossible à obtenir par le biais de la
procédure de projet adoptée, que l’on peut classifier de « procédure classique ».
Pour débloquer la situation de quasi-blocage (Wichser F., 1997) dans laquelle se

trouvait cette étude, une analyse multicritère comparative rassemblant l’ensemble
des acteurs concernés a été menée sous la direction de l’Office Fédéral des Routes
(OFROU) durant l’année 1999. Elle a permis d’aboutir en septembre 1999 à une
proposition d’un tracé consensuel appelé « Solution COPIL ».19
J’ai eu le privilège d’assister en tant qu’auditeur neutre aux diverses séances des
groupes de travail chargés de mener à bien cette étude. Je tiens tout particulière-
ment ici à remercier Messieurs Philippe Biéler, conseiller d’Etat en charge du Dépar-
tement des Infrastructures (DINF) du canton de Vaud, et Bernard Daucher, ingénieur
en chef du Service des Routes (SR) du DINF, pour avoir répondu favorablement à ma
demande et de m’avoir permis de participer à cette étude. Comme on le verra par
17
La construction de cette route est prévue au niveau fédéral depuis… 1961 ! (Busslinger L., 2000) et (DINF, 2000a)
18
Le terme « A 144 » est tiré de l’ancienne dénomination des routes principales suisses (A : Alpes ; T : Plateau (« Tal »
en allemand); J : Jura) utilisée par l’Office Fédéral des Routes (OFROU). Depuis le 1er Janvier 2000, la lettre H
(pour le terme allemand de « Hauptstrasse » signifiant « route principale ») remplace l’ensemble de ces anciennes
lettres. (DINF, 2000a)
Cependant, dans un esprit de correspondance avec les documents utilisés pour la thèse et les séances de travail
suivies par l’auteur en 1999, qui sont tous des éléments antérieurs à l’année 2000, la désignation « A144 » sera
préférée dans ce document au terme officiel de « H144 »
19
COPIL : comité de pilotage
Cas de base : route principale suisse A 144 Villeneuve – Le Bouveret 27
après, les renseignements tirés de ces nombreuses séances et des divers documents
de travail ont fourni de nombreux éléments utiles pour illustrer et étayer la thèse.
D’entente avec le directeur de thèse, il a été décidé que cette analyse multicritère
comparative menée sur la route A 14420 servirait de cas de base fournissant le maté-
riau pratique principal nécessaire à l’élaboration de cette thèse. Les raisons qui ont
amené ce choix sont les suivantes :
• possibilité offerte à l’auteur de participer sans aucune restriction, mis à part un
devoir de confidentialité, à toutes les séances des groupes de travail politiques
et techniques où étaient présents l’ensemble des acteurs potentiels d’un projet
routier
• étude menée relativement rapidement (février à septembre 1999) et aboutissant
à un résultat concret (choix d’une variante optimale et consensuelle), tout ceci
durant le déroulement de la thèse de doctorat
• passage du climat de travail par plusieurs stades antagonistes : enthousiasme ini-
tial, conflit larvé, conflit ouvert, tensions, entente finale, etc.
• position de totale neutralité en tant qu’auditeur, ce qui autorise la récolte des
avis et des opinions des différents acteurs sans a priori de leur part
• de par la position de l’auteur au cœur du processus, accès direct aux différents
éléments techniques de l’étude, notamment les pondérations individuelles
• problématique intéressante d’un projet étudié depuis de nombreuses années
sans aboutir à une solution consensuelle et qui a pu être finalement débloqué
• cas actuel, la mise à l’Enquête publique n’étant même pas encore intervenue
• ampleur du projet intéressante : ni trop petite, ce qui risque d’amener une pro-
blématique trop particulière, ni trop grande, ce qui présente le risque d’être trop
superficiel ou alors de nécessiter une étude de longue durée
De nombreux éléments tirés de cette « Comparaison de variantes 1999 » vont

réapparaître transversalement tout au long de ce rapport de thèse. Dans ce
chapitre 2, cette étude sera décrite dans sa globalité. Les points appelés à être
détaillés, car ils concernent des aspects particuliers de la problématique, seront
analysés dans les chapitres spécifiques. Il s’agit notamment de la procédure, des
acteurs, de l’analyse multicritère et de la concertation. Ce choix d’un chapitre 2
assez général permet d’avoir une présentation homogène du cas étudié.
L’analyse de la « Comparaison de variantes 1999 » est basée sur diverses sources :

• rapport technique du comité de pilotage paru en 2000. (Infraconsult, 2000) Il s’agit
de la principale source et de nombreux éléments seront tirés de ce document
sans forcément être systématiquement référencés
• documents distribués aux séances de travail en 1999 : pré-rapport, procès-
verbaux des séances, plans, etc.
• notes manuscrites des séances établies par l’auteur (Tille M., 1999b)
• communiqués de presse du Département des Infrastructures du Canton de
Vaud (DINF, 1998, 1999b, 1999c, 1999d, 2000a, 2000b, 2000c)
• articles de presses
20
Dans la suite de la thèse, cette étude sera désignée par un terme plus succinct : « Comparaison de variantes
1999 »
2.3 C ONTEXTE D ’ ETUDE ET PROBLEMATIQUE
Les caractéristiques principales du contexte d’étude et de la problématique de la

« Comparaison de variantes 1999 » sont décrites succinctement dans ce chapitre
2.3. Cette courte présentation est nécessaire pour mieux comprendre le cadre du
cas étudié, même si dans cette thèse on s’intéresse plus à l’aspect procédural de
celui-ci (Comment l’étude de la « Comparaison de variantes 1999 » a t-elle été menée ?)
qu’à ses aspects techniques (Quel est le résultat obtenu ?). Le lecteur intéressé par plus
de détails pourra toujours se référer au rapport technique publié. (Infraconsult, 2000)
2.3.1 Contexte géographique
La route principale suisse A 144 se situe au

débouché de la plaine du Rhône sur la
rive sud du Lac Léman. Cette zone est au
cœur du Chablais Suisse qui s’étend sur les
cantons de Vaud et du Valais. Il s’agit
d’une région faisant partie du massif alpin,
mais qui présente cependant à cet
endroit des caractéristiques topographi-
ques fortement contrastées :21
• une plaine alluviale, d’une altitude
variant de 370 à 380 m et d’une
largeur de 4 à 5 km, orientée perpen-
diculairement à la rive
• des versants montagneux fortement
escarpés situés à l’est et à l’ouest de
la plaine
Le Rhône coule à l’ouest de la vallée, à Figure 5 Vue de la plaine du Rhône en

proximité des parois rocheuses, comme amont du Lac Léman. La loca-
au resserrement de la Porte du Scex.22 A lité du Bouveret se situe en bas
l’est de son embouchure, le delta du à droite de l’image (Swissair,
Rhône est une zone marécageuse pré- 1995)
servée abritant une flore et une faune de
qualité. Il s’agit de la réserve naturelle des
Grangettes.
Sur le versant est de la Plaine du Rhône se situe l’autoroute A 9 qui est l’axe routier
principal entre le Valais et le Plateau Suisse. Ce canton présente de nombreux pôles
générateurs de trafic : bassin de population de 275’000 habitants fortement
motorisés (2ème taux de motorisation suisse), de nombreuses stations touristiques, des
cols alpins transfrontaliers (Simplon et Grand Saint-Bernard) ainsi que des sites
industriels (Lonza à Viège, Novartis à Monthey, etc.).
21
L’extrait de la carte topographique au 1 : 100'000 de la page suivante présente cette zone d’étude
22
L’orthographe de ce lieu est parfois différent selon les cartes utilisées. Nous utiliserons ici le terme « Porte du Scex »
Contexte d’étude et problématique 29
La A 144 est une liaison routière qui traversera la plaine du Rhône d’ouest en est,
ceci au sud de la réserve naturelle des Grangettes. Les limites extrêmes de cet
aménagement sont indiquées sur la figure suivante : (Infraconsult, 2000)
• à l’est : le long de la route cantonale Villeneuve – Aigle, au sud de la jonction
autoroutière de Villeneuve (A 9)
• à l’ouest : portail Sud du futur tunnel servant à contourner les Evouettes
Figure 6 Extrait de la carte topographique au 1 : 100’000 (OFT, 1999)
2.3.2 Contexte politique
La zone d’étude s’étend sur plusieurs entités politico-administratives et la route plani-

fiée en intéresse beaucoup d’autres,23 à savoir, par ordre décroissant d’importance :
• Pays
Deux pays sont concernés : la Suisse, où se trouve la A 144, et la France qui doit
aménager la liaison routière sur la rive sud du lac Léman entre Evian et Saint-
Gingolph, ceci en prolongement de la A 144
23
Une route A 144 de qualité peut par exemple amener un report de trafic depuis la A 9 au nord du Léman (axe
Genève - Lausanne) vers le sud (axe Genève - Evian) pour le cas des genevois allant en Valais (stations de ski)
• Région
La A 144 se trouve dans la région du Chablais suisse qui est la partie de la
vallée du Rhône s’étendant entre le lac Léman (Villeneuve) et le goulet
d’étranglement de Saint-Maurice. Cette région n’est pas une entité politique à
proprement parler mais des collaborations intercantonales existent déjà ou sont
en voie d’élaboration, notamment dans les domaines de la santé publique
(hôpitaux d’Aigle et de Monthey), des transports publics (Chemins de fer du
Chablais) ou du tourisme.
Deux associations économiques régionales s’occupent de développer ces
synergies intercantonales : l’Association régionale Monthey - Saint-Maurice
(ARMS, 2000) et l’Association régionale pour le développement du district d'Aigle.
(ARDA, 2000)
Le Chablais français est une région qui est aussi concernée par les effets du futur
aménagement routier. Il s’étend entre Genève et le Valais sur la rive française
du lac Léman. (CLD, 2000)
• Cantons
Ceux-ci sont au nombre de 2 : le canton de Vaud qui comprend la partie Est de
la zone d’étude et le canton du Valais qui s’étend sur la partie Ouest. Il est à
noter que la presque totalité du tracé de la A 144 se trouve dans le canton de
Vaud
• Districts
Il y a deux districts concernés, un dans chaque canton : district d’Aigle (Vaud)
et district de Monthey (Valais)
• Communes
Les communes ont une forte influence sur la procédure du projet, comme on le
verra par après. Il y a huit communes concernées directement par la A 144 :
- 5 sont dans le canton de Vaud : Villeneuve, Rennaz, Noville, Roche, et
Chessel. Il s’agit de communes de tailles modestes représentant pour
l’ensemble des quatre dernières de la liste précédente moins de 2'500
habitants
- 3 sont dans le canton du Valais : Vouvry, Port-Valais et Saint-Gingolph
Les communes qui sont hors de la zone d’étude et qui peuvent être concernées
par les effets de la nouvelle route sont nettement plus nombreuses et ne seront
pas citées ici.
On remarque donc qu’il existe cinq niveaux de décisions politiques possibles,24 avec
en plus des interlocuteurs différents à chaque niveau.
24
Dans les cantons du Valais et de Vaud, le niveau politique du district n’a pas beaucoup de poids
comparativement au niveau communal ou cantonal. Cependant, il est indiqué ici car les deux préfets étaient
présents dans la « Comparaison de variantes 1999 » et qu’ils jouent un rôle de « fédérateur » des communes et
d’intermédiaire entre le canton et les communes
2.3.3 Contexte des transports
Le réseau routier actuel autour du lac Léman et dans la zone d’étude est le suivant :
Figure 7 Réseau routier actuel autour du lac Léman (Microsoft, 1998)
A9
Jonction A 9
RC 302 (A 21) RC 725

RC 726
RC 780
Pont de la
Porte du Scex
Figure 8 Réseau routier actuel dans la zone d’étude (OFT, 1999)

Le réseau routier actuel dans la zone d’étude comporte les axes suivants :
• Autoroute A 9 : jonctions à Aigle et à Villeneuve, standard 2 x 2 voies
• Routes cantonales vaudoises
- RC 780 Villeneuve – Jonction autoroutière sur la A 9 - Roche - Aigle
- Route cantonale RC 725 Villeneuve – Noville – Crebelley – Chessel – Porte du
Scex : elle sert au trafic allant de Villeneuve en direction du Valais
- RC 726 Crebelley – Rennaz : elle sert au trafic venant du Valais et allant en
direction de Villeneuve
La RC 725 et la RC 726 sont sinueuses et traversent les localités de Noville et de
Rennaz. Elles ont une largeur maximale de 6 m, ce qui constitue un standard
nettement insuffisant pour assurer un croisement sûr des véhicules.
• Route cantonale valaisanne : RC 302 Vouvry – Les Evouettes – Saint-Gingolph
(correspond à la route principale suisse A 21) de bonne qualité
Le projet d’évitement du village des Evouettes est déjà planifié et ne sera pas
remis en question par la « Comparaison de variantes 1999 ». (Tille M., 1999b)
• Traversée du Rhône :
Le Rhône constitue, outre la frontière cantonale, un obstacle physique impor-
tant. Le premier pont le franchissant se situe à 5 km en amont de son embou-
chure dans le lac Léman. On peut traverser le fleuve aux endroits suivants :
- Porte du Scex : pont à une seule voie et avec une limitation de charge à
18 tonnes. Cet ouvrage d’art ne répond plus au standard d’une route
cantonale, car il nécessite une circulation alternée des véhicules, source de
longues files d’attente, et interdit le passage de la plupart des poids lourds
- Axe Vionnaz – Jonction A 9 d’Aigle : premier pont sur le Rhône en amont du
lac Léman autorisant le passage des poids lourds supérieurs à 18 tonnes, ce
qui entraîne un détour de 10 km pour ceux qui se déplacent entre la France
et le Plateau Suisse par rapport au passage direct par la Porte du Scex
On remarque que le réseau routier est surtout développé selon une orientation pa-
rallèle aux versants de la vallée. Les charges de trafic journalier moyen (TJM)
relevées ou estimées pour la traversée du Rhône par la A 144 sont les suivantes :
Année TJM (véhicules/jour) Année TJM (véhicules/jour)

1995 7’000 2015 A 144 en site propre 10’200
Réseau actuel amélioré 11’800
2005 Sans aménagement 8’100
A 144 en site propre 7’500
Réseau actuel amélioré 8’900 2035 A 144 en site propre 12’200
Réseau actuel amélioré 14’100
Tableau 2 Charges de trafic au droit de la traversée du Rhône par la A 144

(Infraconsult, 2000)
40 % de ce trafic est un trafic de transit transfrontalier. Le taux de poids lourds sur le

tronçon entre Vionnaz et Aigle25 est actuellement de 10 %. Ceci laisse augurer un
taux de 5 % sur la future A 144 en raison du report de trafic et de la libéralisation des
25
Le taux de poids lourds à la Porte du Scex est seulement de 2 %, mais il n’est pas significatif en raison de la
limitation de 18 tonnes imposée sur le pont traversant le Rhône
contingents de 40 tonnes autorisés à circuler sur le réseau routier suisse à la suite de

la conclusion des accords bilatéraux entre l’Union Européenne et la Suisse.
La desserte de cette région peu dense par les transports collectifs est assez faible. Un
chemin de fer se trouve sur la rive gauche du Rhône, la ligne du « Tonkin ». Celui-ci,
s’arrête en cul-de-sac à Saint-Gingolph. Les déplacements non-motorisés (cyclistes
et piétons) sont peu développés et concernent surtout des déplacements de loisirs.
2.3.4 Économie
La plaine est une zone d’agriculture intensive de part sa planéité, la qualité des sols
rencontrés et les bonnes conditions hydrologiques. Le tourisme est développé dans
les villages situés sur les rives lémaniques, notamment au Bouveret qui a un pôle
touristique important formé par divers parcs d’attractions existants et projetés. Le
nouveau parc de loisirs d’Aquaparc ouvert en novembre 1999 générera par
exemple un trafic journalier moyen estimé à près de 1’250 véhicules.
2.3.5 Environnement
La réserve des Grangettes est l’une des

neuf réserves d’oiseaux d’eau et de mi-
grateurs d’importance internationale26
que compte la Suisse (Annexe 1 de
(OROEM, 1991) en application de
(Convention Ramsar, 1971)). Les châteaux
de la Porte du Scex (1678) et du Grand
Clos à Rennaz (1763) sont classés à
l’inventaire des monuments histori-
ques. (Annet D. et Cassina G., 1980) Sinon, le
paysage de la plaine est banal et mis à
part quelques forêts il est fortement mar- Figure 9 Martin-pêcheur dans la réserve
qué par l’exploitation agricole intensive. des Grangettes (Aubort D., 1999)
2.3.6 Problématique
La liaison routière actuelle entre Villeneuve et le Bouveret ne répond plus aux atten-
tes que l’on peut avoir envers une infrastructure de transport moderne :
• l’insécurité et les nuisances pour la population des villages de la plaine sont
intolérables
• la traversée des localités, les sinuosités du tracé et l’étroitesse de la chaussée ne
répondent plus aux exigences du trafic motorisé
• le pont sur le Rhône à la Porte du Scex est un goulet d'étranglement pour le
trafic motorisé et oblige les poids lourds à effectuer un important détour
26
Les réserves d’oiseaux d’eau et de migrateurs d’importance internationale et nationale ont pour but la
protection et la conservation des migrateurs et des oiseaux d’eau vivant toute l’année en Suisse (Article 1 de
(OROEM, 1991))
D’autres problèmes s’additionnent à cet état insuffisant des infrastructures routières

dans la Plaine du Rhône :
• le volume du trafic frontalier va s’accroître en raison de la mise en application
des accord bilatéraux entre l’Union Européenne et la Suisse
• la limitation maximale de la charge des poids lourds circulant en Suisse va passer
de 28 à 40 tonnes en raison de ces mêmes accords
• le pôle touristique du Bouveret, qui est une importante source de trafic motorisé,
est appelé à se développer
• le projet d'amélioration de l'axe routier projeté à l’horizon 2005 sur la rive fran-
çaise du Léman (construction d’une voie rapide 2 x 2 voies entre Annemasse et
Thonon et réalisation des contournements des villages entre Thonon et Saint-
Gingolph) rend nécessaire, du côté suisse, l’aménagement d’une liaison routière
avec l'autoroute A 9 qui puisse, d’une part, supporter la charge de trafic sup-
plémentaire engendrée et qui possède, d’autre part, un standard équivalent
Pour toutes ces raisons, l’aménagement d’une liaison routière de qualité entre Ville-
neuve et le Bouveret est nécessaire.
2.4 H ISTORIQUE DES PROJETS
La liaison routière entre les localités de Villeneuve (canton de Vaud) et du Bouveret

(canton du Valais) occupe les élus locaux ainsi que les services cantonaux et fédé-
raux depuis de nombreuses années, sans qu'une solution consensuelle ait pu être
trouvée. La « Comparaison de variantes 1999 » a donc un passé chargé par de mul-
tiples études de projets, ce qui n’est pas sans influence sur son déroulement comme
on le verra par après. Le résumé de cet historique des différentes variantes étudiées
est tiré des documents (Infraconsult, 2000) et (DINF, 2000a).
Les tracés des différentes variantes étudiées dans la « Comparaison de variantes

1999 » sont présentés sur les cartes des pages 38, 65 et 71. Elles ne seront pas décrites
en profondeur ici, cette thèse ne s’intéressant pas directement à leurs
caractéristiques techniques.
La construction de la route nationale suisse A 144 est prévue dans l'arrêté du Conseil
fédéral du 17 mars 1961. (Busslinger L., 2000) Depuis cette date, de nombreux projets
ont été étudiés, dont notamment les variantes suivantes :
• Variante des Grangettes

Cette variante consistait en une liaison directe entre la jonction autoroutière de
Villeneuve sur la A 9 et le Bouveret, ce qui permet de se raccorder le plus
rapidement possible avec la future « Transchablaisienne » réalisée en France le
long de la rive sud du lac Léman. Le standard choisi est celui d'une semi-
autoroute. Le tracé passait au nord du village de Noville et traversait en partie la
réserve naturelle des Grangettes en la surplombant par un viaduc de 3 km.
Longtemps défendue par le Service des Routes du canton de Vaud, cette
variante a toutefois été abandonnée en 1987 en raison des impacts jugés
intolérables sur des biotopes de grande valeur hébergeant une flore et faune
riches et diversifiées. (Busslinger L., 2000) et (DINF, 2000a)
Historique des projets 35
• Variante des Communes

En juin 1992, cette variante a été proposée au Conseil d’Etat du canton de
Vaud par les cinq communes vaudoises situées dans la zone d’étude. Elle est le
fruit d’un consensus obtenu entre ces différents entités politiques et elle évite le
site protégé des Grangettes. Elle prévoit une route entièrement nouvelle à deux
pistes, sans accès latéraux et avec une séparation du trafic. Elle comporte
d’importants ouvrages d’art : traversée du Rhône et du grand Canal par un via-
duc de 1'340 m et tranchée couverte à proximité du hameau de Crebelley, qui
est situé entre les villages de Noville et de Chessel.
En février 1993, la Communauté d'études Espace Chablais remettait au Service
des routes et des autoroutes (SRA) une étude d’évaluation concluant que « la
variante des communes est la plus favorable mais qu'elle est encore perfectible ». Cette
variante a obtenu, en 1993, l'accord des administrations routières cantonales
valaisannes et vaudoises.
Une optimisation a ensuite été réalisée par le Service des Routes vaudois (sup-
pression d’une jonction sur la A 9, réduction des dimensions de certains ouvrages
d’art, etc.) pour être présentée sous forme d’un avant-projet sommaire (APS)
aux syndics des communes vaudoises en juillet 1997, puis aux services cantonaux
vaudois concernés pour qu’ils donnent leur avis. Le 24 mars 1998, le dossier de
cette variante, appelée « Variante des Communes Révisée » a été transmis aux
autorités fédérales compétentes (OFROU et OFEFP) pour examen.
• Variante 0 +
La variante 0+ a été proposée par les milieux de la protection de l'environne-
ment. Elle consiste à réaménager les routes existantes afin d'éviter ou de proté-
ger les localités. Elle présente un gabarit inférieur à la Variante des Communes,
prévoit des accès latéraux et autorise un trafic mixte. La variante 0+ été revue
principalement dans le sens d'une réduction maximale des coûts.27
Dès son arrivée au Département vaudois des infrastructures, le 21 avril 1998, le
conseiller d'État Philippe Biéler a demandé d'étudier plus précisément la variante
0+ afin de pouvoir la comparer à la Variante des Communes Révisée. Cette
nouvelle variante est désignée par le terme de « Variante 0 + Révisée ».
27
L’interpellation du député écologiste Luc Recordon à ce sujet est éloquente : considérant que « l’argent de la
Confédération n’avait pas à être gaspillé », la variante 0+ est « beaucoup plus raisonnable » et doit être préférée à la
variante des Communes qualifiée de « variante lourde » (DINF, 2000b)
2.5 L ES VARIANTES INITIALES
En raison de l’impossibilité d’arriver à obtenir un choix consensuel entre la variante

des Communes, qui a reçu un préavis négatif de la part de l’OFEFP, et la variante 0+,
l'OFROU a proposé en novembre 1998 de former un groupe de travail afin de réaliser
une analyse multicritère comparative. Le 3 décembre 1998, les Chefs des départe-
ments valaisan des transports, de l'équipement et de l'environnement (DTEE) et
vaudois des infrastructures (DINF) annonçaient le lancement de cette analyse
multicritère ayant pour objectifs de : (DINF, 1998)
• examiner les différentes variantes selon des critères aussi objectifs et neutres que
possible
• soumettre les variantes à une analyse de leurs valeurs d'utilité
• établir, sur cette base, une recommandation permettant de choisir la variante
optimale
Les 4 variantes initiales28 retenues pour la « Comparaison de variantes 1999 » sont les
suivantes :29
• Variante 0+ Révisée telle qu’étudiée en 1998
• Variante 0+ Adaptée qui correspond à la proposition initiale, simplifiée par des
études complémentaires menées au début de 1999
• Variante des Communes Révisée qui correspond aux études d’optimisation me-
nées en 1997
• Variante des Communes Adaptée qui correspond à la proposition de juin 1992,
avec la suppression de la nouvelle jonction autoroutière sur la A 9
28
Ces variantes sont qualifiées d’« initiales » car d’autres variantes ont été générées lors de la « Comparaison de
variantes 1999 »
29
Les tracés de ces 4 variantes sont présentés sur la carte de la page 38
Les variantes initiales 37
Les principales caractéristiques de ces variantes sont les suivantes :
Nom Version Caractéristiques principales Coût

Variante 0+ Révisée Août 1998 Trafic : mixte, desserte locale, trafic agricole
) simplification de la Carrefours : en T, nombreux accès latéraux
variante originelle Jonction VD : PS à Rennaz 28 mios
Jonction VS : Porte du Scex, à niveau avec CFF
Traversée du Rhône : pont de 80 m (pont actuel amélioré)
Variante 0+ Adaptée Mars 1999 Trafic : mixte, desserte locale

) conforme à la va- Carrefours : giratoires, nombreux accès latéraux
riante originelle, lé- Jonction VD : PS à Rennaz 40 mios
gèrement améliorée Jonction VS : giratoire sur la RC 302
Traversée du Rhône : pont de 380 m vers la Porte du Scex
Variante des Mars 1997 Trafic : séparé, réservé au transit, trafic agricole exclu
Communes Révisée Carrefours : aucun (site propre)
) correspond à l’avant- Jonction VD : viaduc A 9 et giratoire sur la RC 780 68 mios
projet sommaire Jonction VS : giratoire sur la RC 302 au portail Sud
Traversée du Rhône : pont de 485 m
Variante des Mars 1999 Trafic : séparé, réservé au transit, trafic agricole exclu
Communes Adaptée Carrefours : aucun (site propre)
) conforme à la va- Tranchée couverte de 850 m vers Crebelley
riante de juin 1992 98 mios
Jonction VD : viaduc A 9 et giratoire sur la RC 780
avec des adaptations
techniques (plus de Jonction VS : giratoire sur la RC 302 au portail Sud
jonction sur la A 9) Traversée du Rhône : viaduc de 1'340 m
Tableau 3 Principales caractéristiques des variantes initiales (Infraconsult,

2000) et (DINF, 2000a)
L’état de référence, désigné par le terme ER(1), correspond à la situation actuelle du

réseau routier transposée à l'an 2005 (nouvelles charges de trafic). Pour des raisons
méthodologiques, il est aussi considéré dans l’étude, même s’il ne constitue pas une
stratégie d'action envisageable.30 En outre, le réseau actuel en 1995, désigné par le
terme ER(0), sert d’état de référence à l'appréciation des variantes.31
Postulat 08
Une comparaison de variantes doit intégrer un état de référence,

même si celui-ci n’est pas envisageable comme étant une
solution à retenir
On peut remarquer que les différentes appellations des variantes sont parfois si sem-
blables qu’elles peuvent prêter à confusion. Cependant, lors des premières séances
de travail de la « Comparaison de variantes 1999 », il a été décidé de conserver ces
termes pour éviter de devoir procéder envers le public à de complexes explications
de correspondance entre des noms différents servant à présenter un tracé
identique. (Tille M., 1999b)
30
Il est intéressant de comparer pour chaque critère l’effet d’une variante vis-à-vis d’une stratégie « ne rien faire »
31
Il s’agit donc d’une appréciation « relative » : une variante est qualifiée par rapport à un référentiel défini qui est
ER(0). Trois cas sont alors possibles :1. Amélioration / 2. Dégradation / 3. Aucune modification
Variante 0+ Révisée
Variante 0+ Adaptée
Variante des Communes Révisée
Variante des Communes Adaptée
Figure 10 Variantes initiales étudiées dans la « Comparaison de variantes 1999 » (Infraconsult, 2000)
L’organisation du projet 39
2.6 L’ ORGANISATION DU PROJET
2.6.1 Groupes de travail
Comme présenté dans les documents (DINF, 1998) et (Infraconsult, 2000), une
organisation comportant trois groupes de travail a été mise en place pour la
« Comparaison de variantes 1999 », à savoir : comité de pilotage, groupe technique
et mandataire externe. Mis à part le mandataire externe, le représentant de l’OFROU
présidant le comité de pilotage et un auditeur, le comité de pilotage et le groupe
technique sont composés d’acteurs distincts. Ceci est du au fait que les objectifs et
les méthodes de travail de ces deux groupes de travail sont différents et qu’il y a
aussi la nécessité d’avoir une totale indépendance entre eux.
2.6.1.1 Comité de Pilotage
Le Comité de Pilotage, que l’on va désormais désigner par le terme de COPIL, est
responsable de l'orientation de l'étude et il en valide les résultats. Il est donc l'organe
de négociation et de décision. Il s’agit du groupe de travail politique qui effectuera
la pondération des objectifs de l’analyse multicritère. Le COPIL comporte 32
membres, qui ont été répartis dans six groupes d’acteurs :32
• Groupe 1 Élus valaisans
Ce groupe est constitué de cinq acteurs, à savoir :
- Conseiller d’Etat responsable du DTEE 1 personne
- Préfet du district de Monthey 1 personne
- Présidents des communes valaisannes de la zone d’étude 3 personnes
• Groupe 2 Élus vaudois
Ce groupe est constitué de sept acteurs, à savoir :
- Conseiller d’Etat responsable du DINF 1 personne
- Préfet du district d’Aigle 1 personne
- Syndics des communes vaudoises de la zone d’étude 5 personnes
• Groupe 3 Associations de développement économique
Ce groupe est constitué de quatre acteurs, à savoir :
- Association Régionale pour le Développement du district
d’Aigle (ARDA, 2000) 1 personne
- Association Régionale Monthey - Saint-Maurice (ARMS, 2000) 1 personne
- Conseil Du Léman (CDL), association franco-suisse 1 personne
- Chablais Léman Développement, France (CLD, 2000) 1 personne
32
Cette répartition en six groupes d’acteurs effectuée par l’auteur sera reprise dans les chapitres 5 et 8 pour
analyser les pondérations effectuées. Chaque groupe représente des points de vues plus ou moins identiques
• Groupe 4 Associations de protection de l’environnement

- Pro Natura, sections vaudoises et valaisannes 2 personnes
- Association Transport et Environnement (ATE), section Vaud 1 personne
- Conseil Lémanique pour l’Environnement (CLE) 1 personne
- World Wide Fund for Nature (WWF), section Valais 1 personne
• Groupe 5 Administration publique - Environnement et
Aménagement du territoire
- Représentante de l’Office Fédéral des Forêts, de
l’Environnement et du Paysage (OFEFP) 1 personne
- Service de l’Environnement, cantons de Vaud et du Valais 2 personnes
- Service de l’Aménagement du Territoire, Vaud et Valais 2 personnes
• Groupe 6 Administration publique - Service des routes
Ce groupe est constitué de quatre acteurs, à savoir :
- Représentant de l’Office Fédéral des Routes (OFROU) 1 personne
- Ingénieurs cantonaux, Vaud et Valais 2 personnes
- Représentant de la Direction Départementale de l’Équi-
pement de la Haute-Savoie (DDE 74) 1 personne
Deux acteurs externes font partie intégrante de ce COPIL : le mandataire externe

(bureau IC Infraconsult SA) et un auditeur externe (auteur de la thèse).
Le COPIL est présidé par J. Béguin, représentant de l’OFROU.
2.6.1.2 Groupe Technique
Le Groupe Technique, que l’on va désormais désigner par le terme de GT, est
chargé de fournir les informations requises en collaboration directe avec le manda-
taire externe. Il s’agit du groupe de travail technique qui effectuera la quantification
des indicateurs avec le mandataire extérieur puis la notation des variantes de
l’analyse multicritère. Ses résultats seront approuvés par le COPIL.
Le GT comprend un nombre variable de membres selon les séances (une dizaine en

général). Il s’agit de représentants des administrations cantonales vaudoises et valai-
sannes responsables des routes, des transports, de l’environnement et de
l’aménagement du territoire ainsi que des collaborateurs de bureaux d’études
spécialisés en ingénierie (SD ingénierie à Lausanne), environnement et trafic.
2.6.1.3 Mandataire externe
Le mandataire externe est chargé de la coordination de l'étude, de l'exécution de

l'étude multicritère à l'aide de l'analyse des valeurs d'utilité et d'agir comme
secrétariat du Comité de Pilotage et du Groupe Technique. Le bureau IC
Infraconsult SA (Berne) a été choisi parmi plusieurs candidats pour réaliser cette
tâche.
2.6.2 Déroulement de l’étude
L'élaboration de la « Comparaison de variantes 1999 » comporte trois phases

principales de travail : (Infraconsult, 2000)
• Phase A Préparation des bases de l'analyse des valeurs d'utilité

1. Introduire l'organisation du projet et définir les rôles de chaque acteur
2. Définir les variantes à étudier
3. Élaborer le système des objectifs
4. Définir les indicateurs
• Phase B Réalisation de l'analyse des valeurs d'utilité

5. Pondérer les objectifs partiels et généraux
6. Compléter les données de base concernant les variantes; élaborer une
proposition de l'appréciation des variantes basée sur des indicateurs
7. Calculer les valeurs d'utilité, élaborer l'analyse de sensibilité pour vérifier la
stabilité des résultats de l'analyse des valeurs d’utilité
• Phase C Optimisation des variantes

8. Optimiser les variantes
9. Élaborer l'analyse des valeurs d'utilités pour les variantes optimisées
10. Choisir la variante optimale
2.6.3 La méthode d’analyse des valeurs d'utilité
La méthode d’aide multicritère à la décision choisie par le mandataire externe est la

méthode d’analyse des valeurs d'utilité, que l’on désigne par le terme AVU.
Comme il le précise, l’utilisation de cette méthode se justifie par le fait que : « Cette
méthode permet de tenir compte d'objectifs multiples, de nature diverse, en particulier -
contrairement à l'analyse coûts - avantages - d'objectifs non quantifiables en termes
monétaires, … » et que « (elle)…reste la principale méthode d'aide à la décision en présence
de problèmes multidimensionnels comportant des objectifs concourants. La méthode de l'AVU
a déjà souvent été utilisée en Suisse, … ». (Infraconsult, 2000)
La méthode d’analyse des valeurs d'utilité comprend quatre phases de travail bien
distinctes :
• on détermine différents indicateurs mesurant ou appréciant dans quelle
mesure chaque variante atteint chacun des objectifs partiels poursuivis
• chaque variante se voit attribuer ensuite des notes d'appréciation déterminées
sur la base de l’analyse de différents indicateurs
• la pondération des objectifs est établie de manière à assurer une prise en
compte de l’ensemble des points de vue envisageables
• les moyennes pondérées des notes, désignées par le terme de valeurs d'utilité,
permettent de comparer les variantes entre elles et par rapport à un état de
référence défini préalablement
Les deux premières étapes de travail sont réalisées par le mandataire externe qui fait
valider ses résultats par le GT. Le COPIL dispose aussi en fait d’un droit de regard sur
cette partie de l’étude, notamment sur les indicateurs. Ces deux phases de travail
sont interdépendantes car la notation des variantes se base sur les valeurs des
indicateurs. La phase de pondération, réalisée uniquement par le COPIL, est menée
indépendamment de ces deux phases initiales. La dernière opération consiste quant
à elle en une simple multiplication des notes et des pondérations.
Les deux premières étapes de travail sont des opérations réalisées le plus
objectivement possible, tandis que la pondération est une opération qui présente
un caractère nettement plus subjectif.
2.6.3.1 Démarche adoptée
La démarche adoptée pour la méthode AVU est la suivante : (Infraconsult, 2000)
1. Définition des variantes

Toutes les informations relatives aux variantes et à l’état de référence doivent
être connues afin que leurs effets positifs ou négatifs puissent être déterminés
2. Définition du système des objectifs

La conception d'un système d'objectifs consiste à présenter un catalogue des
objectifs déterminants pour la prise de décision
3. Définition des indicateurs

Les indicateurs décrivent les effets des variantes, sur une base d’appréciation
clairement définie
4. Appréciation des effets

Une valeur est attribuée à chaque indicateur au moyen d'une échelle de
mesure objective. Afin que ces valeurs puissent ensuite être comparées entre
elles, on réalise une conversion en une valeur d'objectif adimensionnelle par le
biais d’une fonction dite d'utilité. En présence de plusieurs indicateurs pour un
objectif partiel donné, une pondération technique est réalisée par le GT
5. Pondération du système des objectifs

Les décideurs classent chaque objectif et lui attribuent un poids selon
l'importance relative qu'ils lui accordent (préférence). Chaque membre du
COPIL procède anonymement et librement, dans le respect de certaines règles,
à sa propre pondération qui est communiquée ensuite au mandataire extérieur
6. Synthèse
Sur la base des valeurs de l'objectif et de la pondération, la valeur d'utilité
générale de chaque variante est calculée
7. Analyse de sensibilité
Des tests de sensibilité sont réalisés afin de vérifier la stabilité des résultats
8. Interprétation des résultats

Sur la base des résultats de la synthèse et de l'analyse de sensibilité, le consensus
sur le choix définitif de la variante peut être élaboré
2.6.3.2 Système des objectifs
Le système des objectifs retenu pour la « Comparaison de variantes 1999 » comporte

trois niveaux successifs :
• une finalité qui concerne tous les objectifs de l'action à entreprendre. Elle est
définie comme étant une « contribution à la qualité de la vie par un système de
transports judicieux »
• six objectifs généraux qui recouvrent les grands domaines d'objectifs :
transports, moyens financiers, aménagement du territoire, environnement,
développement économique et travaux
• seize objectifs partiels qui reflètent la décomposition sectorielle des objectifs
généraux. Il sont basés sur l’appréciation de différents indicateurs
La valeur d’utilité d’une variante est basée sur une double pondération des notes :
• tout d’abord, la multiplication des notes d’appréciation des objectifs partiels par
les poids correspondants aux objectifs partiels donne une valeur d’utilité partielle
• dans une deuxième phase, les valeurs d’utilité partielles sont multipliées par les
poids correspondants aux objectifs généraux afin de déterminer la valeur
d’utilité de la variante
Un tableau récapitulant les seize objectifs partiels retenus pour la « Comparaison de

variantes 1999 » se trouve à la page suivante.33
2.6.3.3 Principe de notation
Les effets mesurés au moyen des indicateurs sont ensuite transformés en notes. La
note 0 est attribuée à l’état de référence en 1995 ER(0). Ainsi, l’état de référence en
2005 peut être différent de cette valeur nulle. L’échelle de notation utilisée est
homogène et valable pour tous les objectifs partiels. Elle peut prendre sept valeurs :
Note Définition
-3 Dégradation très importante par rapport à la situation actuelle

-2 Dégradation importante par rapport à la situation actuelle
-1 Légère dégradation par rapport à la situation actuelle
0 Pas de changement notable par rapport à la situation actuelle
+1 Légère amélioration par rapport à la situation actuelle
+2 Amélioration importante par rapport à la situation actuelle
+3 Amélioration très importante par rapport à la situation actuelle
Tableau 4 Échelle des notes d'appréciation (Infraconsult, 2000)
Une variante ayant des effets extrêmes par rapport à ceux observés pour l'état de
référence définit les valeurs extrêmes de l'échelle des notes. Ainsi on obtient
l'étendue dans laquelle l'attribution des notes pour les autres variantes peut avoir
lieu.
33
Les objectifs généraux et partiels ont été définis par le COPIL, sur la base de propositions émises par le
mandataire externe. Les indicateurs sont par contre proposés par le mandataire externe et ils sont ensuite validés
par le GT et le COPIL
Objectif général Objectifs partiels Indicateurs

1. Satisfaire les besoins 1.1 Besoins du transport motorisé Confort, sécurité, efficacité
de transport Performance du système et standard
1.2 Besoins du trafic piéton et deux- Effet de coupure pour piétons

roues Confort et sécurité utilisateurs 2-roues
1.3 Besoins des transports collectifs Attrait du réseau pour le trafic motorisé
individuel
Potentiel développement lignes
1.4 Besoins du transport agricole Liaisons directes, confort et sécurité
2. Utilisation économi- 2.1 Maintenir au plus bas les coûts Coûts des infrastructures
que des moyens d'investissement Économies par la réalisation en étapes
financiers
2.2 Maintenir au plus bas les coûts Coûts d'entretien et d'exploitation fixes
d'entretien et d'exploitation Coûts d'entretien et d'exploitation dé-
pendants du trafic
3. Remplir au mieux les 3.1 Favoriser une utilisation mesurée Besoins de terrains
objectifs de du sol Nuisances zones résidentielles,
l’aménagement du artisanales et de récréation
territoire Flexibilité de réactions au développe-
ment futur
3.2 Favoriser la compatibilité avec les Buts et principes de la loi fédérale

buts et plans de l'aménagement Plans sectoriels de la Confédération
du territoire Plans Directeurs cantonaux
Plans d'affectation
4. Réduire les nuisances 4.1 Réduire les atteintes à Impact sonore

sur l’environnement l'environnement humain Pollution atmosphérique
Risques d'accidents majeurs dans
l'espace habité
Impact visuel au paysage et au
patrimoine construit
4.2 Réduire les atteintes à Surfaces dévalorisées et détruites

l'environnement naturel Coupure de liaisons importantes et
pertes d'espace vital pour la faune
4.3 Réduire les autres nuisances Consommation d'énergie

Surfaces imperméabilisées
Atteintes aux eaux de surface et eaux
souterraines provoquées par des acci-
dents majeurs
Eaux de surfaces et souterraines
5. Favoriser le 5.1 Contribuer au développement de Effets sur l'emploi (par la construction et

développement l'économie micro-régionale l'entretien/exploitation)
économique
5.2 Contribuer au développement de Contribution du système de transport
l'économie macro-régionale au développement de l'économie
régionale
6. Limiter les nuisances 6.1 Limiter les nuisances locales Nuisances sur l'homme proche des
dues aux travaux chantiers
6.2 Limiter les nuisances sur la Durée et importance de l'entrave à la

circulation circulation
6.3 Limiter les nuisances générales Transports de matériaux (déblais-

remblais)
Tableau 5 Système des objectifs retenu pour la « Comparaison de variantes

1999 » (Infraconsult, 2000)
Des commentaires et des appréciations sur la méthode d’aide multicritère à la

décision retenue pour la « Comparaison de variantes 1999 » sont réalisés au chapitre
8.
2.6.3.4 Description des indicateurs
Il s’agit ici de décrire sommairement, dans des tableaux récapitulant les objectifs
généraux, les différents indicateurs retenus pour chaque objectif partiel.
Objectifs
Indicateurs Description de l’indicateur
partiels
Besoins du Confort Niveau de service : % de route principale avec ou
transport motorisé sans trafic mixte et en localité
Sécurité du trafic Nombre d’accidents, de blessés et de morts
Performance du système de Gains de vitesse moyenne (VL) et de taxe RPLP (PL)

transport
Homogénéité du standard Correspondance avec l’axe projeté entre Annemasse

et Saint-Gingolph (rive sud du Léman)
Besoins du trafic Effet de coupure pour les pié- Volume du flux de trafic à travers une localité (cou-
piéton et deux- tons en localité pure préjudiciable au delà de 500 véhicules/heure)
roues
Confort et sécurité pour les Volume du trafic motorisé, cause d’entraves
piétons et les deux-roues
Besoins des Attrait du réseau pour le trafic Amélioration du réseau pour les véhicules individuels
transports motorisé individuel Situation concurrentielle
collectifs Potentiel de développement
des lignes
Besoins du Liaisons directes Détours imposés au trafic agricole

transport agricole
Confort et sécurité Nombre de points à risques (entrées et sorties)
Tableau 6 Description des indicateurs utilisés pour apprécier la satisfaction

des besoins de transport (Infraconsult, 2000)
Objectifs
partiels
Maintenir au plus Coûts des infrastructures Coût selon devis estimatif avec situation actuelle à 0
bas les coûts
d'investissement Économies par la réalisation en Potentiel d’économie du à des investissements initiaux
étapes réduits
Maintenir au plus Coûts d'entretien et Coûts d’entretien liés aux dimensions de la route
bas les coûts d'exploitation fixes
d'entretien et
d'exploitation Coûts d'entretien et Coûts d’entretien liés au volume de trafic (poids
d'exploitation dépendants du lourds)
trafic
Tableau 7 Description des indicateurs utilisés pour apprécier l’utilisation

économique des moyens financiers (Infraconsult, 2000)
Objectifs
partiels
Favoriser une Besoins de terrains Influence de la réalisation de la A 144 sur l’utilisation
utilisation Nuisances zones résidentielles, mesurée du sol, objectif principal de LAT (article 1)
mesurée du sol artisanales et de récréation Consommation de terrain agricole, résidentiel,
Flexibilité de réactions au artisanal et de récréation
développement futur Nuisances sur ces mêmes terrains
Favoriser la Buts et principes de la loi Degré de respect des buts et des plans en matière
compatibilité fédérale d’aménagement du territoire
avec les buts et Plans sectoriels de la
plans de Confédération
l'aménagement
du territoire Plans Directeurs cantonaux
Plans d'affectation
Tableau 8 Description des indicateurs utilisés pour apprécier le respect des

objectifs de l’aménagement du territoire (Infraconsult, 2000)
Objectifs
partiels
Réduire les Impact sonore Respect des valeurs limites d’immission dans les
atteintes à villages
l'environnement
humain Pollution atmosphérique Émissions de NOx
Risques d'accidents majeurs Nombres de camions transportant des substances

dans l'espace habité dangereuses
Impact visuel au paysage et au Évaluation qualitative des impacts paysagers

patrimoine construit
Réduire les Surfaces dévalorisées et Surfaces riches en flore détruites ou dévalorisées

atteintes à détruites pondérées par la valeur des milieux concernés
l'environnement Coupure de liaisons importantes Nombre et importance des coupures sur les
naturel et perte d'espace vital pour la déplacements de la faune
faune
Réduire les autres Consommation d'énergie Énergie de construction, d’entretien, d’exploitation et

nuisances du trafic exprimée en GJ/an
Surfaces imperméabilisées Surface directe de la chaussée
Atteintes aux eaux de surface et Probabilité d’un accident de camion transportant des
eaux souterraines provoquées substances dangereuses
par des accidents majeurs
Eaux de surfaces et souterraines Atteintes saisonnières et chroniques aux eaux

d’approvisionnement
Tableau 9 Description des indicateurs utilisés pour apprécier la réduction des

nuisances sur l’environnement (Infraconsult, 2000)
Déroulement de la « Comparaison de variantes 1999 » 47
Objectifs
partiels
Développement Effets sur l’emploi (par la cons- Créations d’emplois induits par la construction et
de l’économie truction et l’exploitation dans la zone d’étude
micro-régionale l’entretien/exploitation)
Développement Contribution du système de Effets sur l’économie régionale du Chablais

de l’économie transport au développement de
macro-régionale l’économie régionale
Tableau 10 Description des indicateurs utilisés pour apprécier le

développement économique (Infraconsult, 2000)
Objectifs
partiels
Limiter les Nuisances sur l'homme proche Bruit, vibrations et pollution atmosphérique occasion-
nuisances locales des chantiers nés par les machines de chantier
Limiter les nuisan- Durée et importance de l'en- Perturbations dues à l’organisation du chantier
ces sur la circula- trave à la circulation
tion
Limiter les nuisan- Transports de matériaux (dé- Mouvements des matériaux entre le chantier et les
ces générales blais- remblais) zones d’apport ou de décharge
Tableau 11 Description des indicateurs utilisés pour apprécier la limitation des

nuisances dues aux travaux (Infraconsult, 2000)
2.7 D EROULEMENT DE LA « C OMPARAISON DE

VARIANTES 1999 »
Si les pages précédentes, qui ont servi à présenter le contexte, la problématique et

la méthodologie de travail utilisée pour la « Comparaison de variantes 1999 », sont
inspirées principalement du rapport technique (Infraconsult, 2000), les éléments pré-
sentés dans le chapitre 2.7 seront essentiellement tirés des procès-verbaux des
réunions, des notes manuscrites effectuées tout au long de l’année 1999 par l’auteur
lors des diverses séances de travail du COPIL et du GT (Tille M., 1999b) ainsi que de ses
réflexions personnelles.
La description du déroulement de la « Comparaison de variantes 1999 » est réalisée

dans un ordre chronologique découpé principalement selon l’ordonnancement des
diverses séances du Comité de Pilotage (COPIL) et du groupe technique (GT) suivies
par l’auteur en 1999. Ce descriptif, qui reprend la trame des discussions réalisées lors
de ces séances, n’est pas une simple concaténation des différents procès-verbaux
mais constitue plutôt en une mise en exergue des éléments intéressants la thèse. Le
travail de synthèse sélective ainsi effectué permet de présenter l’évolution du climat
d’étude régnant au sein des deux groupes de travail s’occupant de la
« Comparaison de variantes 1999 » ainsi que la maturation des idées ayant permis, à
partir des quatre variantes initiales, d’aboutir à une solution consensuelle désignée
sous le nom de « Solution COPIL ».
2.7.1 Séance d’information publique
Lors d’une séance d’information publique qui se tient le 3 décembre 1998 à

Villeneuve, les conseillers d’Etat P. Biéler (Vaud) et J.-J. Rey-Bellet (Valais) annoncent
le lancement d’une analyse multicritère. (DINF, 1998)
Les résultats de cette étude de variantes qui permettra de « …trouver une solution
négociée et acceptée par un maximum de partenaires » sont annoncés pour la fin juin 1999.
L’organisation de l’étude en trois groupes de travail (COPIL, GT et mandataire ex-
terne) est aussi présentée.
Dans un article de la presse régionale du lendemain, la méthode AVU est qualifiée,

en des termes dithyrambiques, de méthode « …qui a fait merveille pour les contour-
nements de Viège et de Bulle ».34 (Wichser F., 1998)
2.7.2 Première séance du Comité de Pilotage
La séance inaugurale du Comité de Pilotage se tient le 5 février 1999 à Villeneuve.
Il s’agit d’une séance de prise de contact entre les différents acteurs, de présen-
tation de la problématique et de description de la méthodologie d’étude retenue.
La rétrospective des différents projets étudiés pour la liaison routière A 144 dans la
plaine du Rhône, du projet de la RC 302 entre Vouvry et Saint-Gingolph et des va-
riantes initiales retenues pour la « Comparaison de variantes 1999 » est effectuée par
les deux ingénieurs cantonaux.
Suite à cette présentation, des réactions apparaissent dans l’assemblée au sujet du

tracé de la RC 302. En effet, celui-ci est quasiment défini, notamment le tunnel de
900 m de longueur servant à contourner le village des Evouettes. Seule l’implantation
exacte du portail Sud de cet ouvrage souterrain, qui servira de point d’accrochage
à la future A 144, est susceptible de modifications. Celles-ci sont cependant
mineures et dépendent du choix du tracé de la route A 144 sur le territoire vaudois.
La « Comparaison de variantes 1999 » ne concerne donc que très peu le Valais, mais
les autorités de ce canton y participent dans un souci de cohérence entre les deux
projets et pour être informé des tenants et aboutissants de l’étude.
Le fait de ne pas considérer le contournement des Evouettes et la route entre cette

localité et Saint-Gingolph dans la « Comparaison de variantes 1999 » est contesté
par la représentante de l’OFEFP et le représentant du Service de l’aménagement du
territoire du canton de Vaud qui demandent que l’étude s’effectue globalement
entre la frontière française et l’autoroute A 9 et non pas uniquement dans la
traversée de la plaine entre Villeneuve et le sud des Evouettes. Les deux conseillers
d’Etat défendent le choix effectué en précisant que le tracé de la route sur la rive
gauche du Rhône n’a que peu d’incidences sur l’étude qui est à mener pour choisir
le tracé de la A 144 à travers la vallée. Ceci justifie donc amplement son exclusion
de la zone d’étude.
34
L’accueil réservé à cette étude, qui n’est finalement qu’une étude de plus dans un projet qui en compte déjà
beaucoup, est très favorable. Les deux conseillers d’Etat insistent sur le fait qu’il n’y aucun risque d’enlisement du
dossier et que cette étude ne va pas ralentir le processus mais peut au contraire faire gagner beaucoup de
temps en éliminant les divergences avant la mise à l’Enquête publique
La question de la possibilité de panacher ou non les variantes initiales35 est aussi

évoquée. Il est décidé que cette opération sera effectuée, si elle se révèle
intéressante, uniquement lors de l’optimisation des variantes. L’opportunité de limiter
l’étude à quatre variantes pour des raisons de délais fait cependant craindre à
quelques acteurs le risque d’écarter d’office une solution intéressante.36
Le programme d’étude proposé par le mandataire externe prévoit initialement de

comparer uniquement les deux variantes révisées. Cependant, afin de disposer d’un
choix plus étendu, de nombreux acteurs demandent et obtiennent, après une âpre
discussion, que l’on prenne aussi en considération les variantes adaptées. Un
complément d’étude sera mené avant la prochaine séance du COPIL afin de
disposer de données identiques pour les quatre variantes initiales ainsi considérées.
Le mandataire externe décrit les objectifs de cette « Comparaison de variantes

1999 » qui « doit être menée de façon transparente et doit servir aux autorités concernées de
base de décision ». Il expose ensuite les différentes phases de la démarche adoptée
pour l’analyse des valeurs d’utilité (idem chapitre 2.6.3.1) et présente le système des
objectifs.37 Quelques questions liées au déroulement de la méthode AVU,
notamment sur les tâches des différents acteurs, sont posées par l’assemblée.
Pour expliquer ces problèmes de compréhension quant à la méthode de travail ou à

la procédure retenue, il est à noter que le mandataire externe n’est pas de langue
maternelle française et que, même s’il s’exprime correctement dans la langue de
Molière, la subtilité de certains termes spécialisés lui échappe parfois. Ceci peut
sembler n’être finalement qu’un point de détail, mais comme le souligne J.-E. Klimpt,
« Un acteur de mauvaise qualité (linguistique dans le cas de la A 144) peut, sans le
vouloir, amener l’échec d’un projet ». (Klimpt J.-E., 1999) Dans un projet aussi sensible que
la « Comparaison de variantes 1999 » où des conflits potentiels sont importants, c’est
un aspect qui n’est pas à négliger, le « détail » pouvant sans raisons apparentes
l’emporter sur le « global ».
Postulat 09
Des détails anodins peuvent entraîner l’échec d’un important pro-

cessus concertatif
Le nouveau projet de la liaison A 400 entre Annemasse et Thonon est présenté par le
représentant de la DDE de Haute-Savoie. Il remplace le projet d’autoroute à péage
dont la Déclaration d’Utilité Publique (DUP) a été annulée en mars 1997 par le Con-
seil d’Etat38 suite à une recours d’organisations écologistes. (Nouvelliste, 1997) Ce pro-
35
Par exemple, en combinant un tronçon Est d’une variante avec un tronçon Ouest d’une autre variante
36
On verra par après que ces craintes étaient fondées car si la solution retenue par le COPIL présente un tracé
identique à la variante des Communes révisée sur sa partie Est, son tracé est bien différent des quatre variantes
initiales dans le secteur de la forêt de Vuillerez
37
Il est à remarquer que lors de cette séance, le mandataire externe présente le système des objectifs sous la
forme d’un tableau récapitulatif identique à celui présenté à la page 44. Cependant, ce tableau est une
adaptation du système des objectifs utilisé dans un projet semblable que le mandataire a réalisé
précédemment. Ce projet est celui du pont de la Poya qui surplombe la Sarine dans la ville de Fribourg.
(Infraconsult, 1999) Les quelques modifications apportées s’avérant insuffisantes (l’en-tête du document présenté
contient par exemple le titre de la précédente étude) pour passer d’un système d’objectifs adaptés à un
contexte urbain à un autre système propre au contexte de la « Comparaison de variantes 1999 », le mandataire
externe précise, en s’excusant auprès de l’assemblée, que certains des objectifs sont encore à modifier
38
Il s’agit de la plus haute autorité judiciaire française ayant, dans ce cas, le rôle du Tribunal Fédéral en Suisse
jet est intéressant car il est basé sur une large concertation menée en 1998 afin de
recueillir la majorité des participants.39 Il apparaît que l’aménagement routier prévu
entre Evian et Saint-Gingolph est classé en 3ème priorité (réalisation à long terme pré-
vue en 2020) et sera surtout constitué de contournements de localités.
Cette séance initiale n’amène que peu de contestations au sujet de la procédure

choisie pour le déroulement de la « Comparaison de variantes 1999 ». La bonne
volonté de l’ensemble des acteurs à vouloir obtenir un consensus après tant
d’années de conflit et la nouveauté apparente de la démarche40 expliquent cet
accueil favorable.
Le chef du Service de l’aménagement du territoire du canton du Valais fait remar-

quer que le système des objectifs généraux tel qu’il est présenté par le mandataire
externe apporte une certaine confusion entre les aspects environnementaux, socio-
économiques et ceux liés à l’aménagement du territoire. Il demande donc à ce
qu’un objectif général spécifique à l’aménagement du territoire soit rajouté. La
réponse du mandataire externe à sa demande est négative et assez surprenante
car il légitime ainsi son refus d’augmenter le nombre d’objectifs généraux : « Le
nombre de critères influence la pondération ». Cependant le COPIL accepte cette
demande, qu’il trouve justifiée.
2.7.3 Deuxième séance du Comité de Pilotage
La deuxième séance du COPIL a lieu le 29 mars 1999 à Villeneuve. Elle est

consacrée à la description des quatre variantes initiales retenues pour la
« Comparaison de variantes 1999 », à la définition du système d’objectifs et à
expliquer le principe de la pondération à réaliser par les membres du COPIL.
La procédure de modification du rapport technique proposée par le mandataire

externe consiste, lors des séances, à passer en revue les unes après les autres les
pages du rapport distribué aux membres du COPIL pour que chacun puisse, devant
l’assemblée, proposer des modifications qu’il reste ensuite à faire approuver par
tous. Il s’agit d’un processus assez long mais qui présente l’avantage de structurer le
travail lors des réunions et d’éviter de longues discussions pouvant se perdre dans un
débat interminable.41
De nombreuses questions concernent l’étendue du périmètre d’étude.42 Tout

d’abord, le représentant de l’OFROU rappelle que le but de la « Comparaison de
variantes 1999 » est d’étudier le tracé de la A 144 entre la A 9 et la RC 302. Par
conséquent, la problématique du tunnel des Evouettes n’a pas être traitée ici. Par
contre, les effets liés à la A 144 qui sont ressentis hors du périmètre d’étude
39
Près de 150 personnes ont participé à cette concertation
40
Les déclarations du représentant de l’ATE « La proposition (de changement de méthode de travail) est nouvelle et
intéressante, car elle associe les défenseurs de l’environnement » ou du représentant de l’ARMS « Après plus de 30 ans
de démarches parallèles, je suis déçu en bien » illustrent bien l’accueil favorable qui est réservé à cette méthode de
l’AVU réalisée par deux groupes de travail composés d’un large panel d’acteurs représentatifs. (Wichser F., 1998)
On constatera dans la suite de cette thèse que cette méthode n’est pas si novatrice qu’elle en a l’air aux yeux
de ces acteurs et qu’elle est plutôt classique vis-à-vis d’autres méthodes d’aide à la décision multicritère. Par
contre, elle tranche nettement avec la méthodologie retenue alors (études menées en parallèle notamment)
41
Malheureusement, cela ne sera pas forcément toujours le cas !
42
Il s’agit d’un souci récurrent, vu qu’il a déjà bien occupé le COPIL durant la séance précédente
(développement macro-régional par exemple) seront considérés, notamment lors

de l’appréciation des variantes.
Cependant, malgré toutes ces précisions, le débat revient rapidement sur le tracé
de la RC 302 aux alentours des Evouettes. Le représentant vaudois de Pro Natura se
demande si l’ouvrage souterrain de contournement projeté est vraiment nécessaire,
son coût de réalisation étant élevé. D’autres représentants des associations de
protection de l’environnement lui emboîtent le pas et reposent le problème des
dimensions du périmètre de l’étude. Il est aussi fait mention que le tronçon routier
entre Evian et la Suisse est prévu à très long terme, sans être encore certain, et qu’il
ne sert à rien de précipiter les choses en Suisse.43 Ce bouillonnement d’idées
commençant à éloigner le débat de la finalité de la « Comparaison de variantes
1999 », le conseiller d’Etat vaudois répond à ces détracteurs que ces questions,
même si elles sont légitimes, ne rentrent pas du tout dans le cadre de la
« Comparaison de variantes 1999 » et qu’il ne s’agit pas ici d’étudier l’ensemble des
réseaux de transport du Chablais suisse et français.
Ceci montre bien qu’il est important de préciser rapidement les limites d’une étude
et les attentes qu’on peut en avoir. Sans ces précisions, les débats risquent vite de se
disperser ou de s’éterniser.
Postulat 10
Les limites et les attentes de l’étude doivent être clairement

définies avant de débuter le projet
Le mandataire externe présente le détail du système des objectifs retenu pour la

« Comparaison de variantes 1999 ». Il précise que les cinq premiers objectifs
généraux (voir page 44) concernent la phase d’exploitation (environ 100 ans) tandis
que le sixième objectif général s’occupe de la phase de réalisation (2 à 3 ans). Il
précise aussi que les indicateurs présentés constituent uniquement une proposition. Il
peut y avoir des ajouts ou des suppressions en cours d’étude.44
La pertinence de la mesure de certains indicateurs est ensuite discutée par le COPIL.

Il s’ensuit des discussions plutôt techniques (demandes de préciser certaines valeurs,
nécessité de séparer des indicateurs, problèmes de dialectique, etc.) qui ne
suscitent pas de franches polémiques mais consistent plutôt en l’ajout de certaines
descriptions ou en des corrections mineures.
Le mandataire externe présente ensuite le questionnaire sur la pondération qui est

distribué à l’ensemble des membres du COPIL. Celui-ci doit être complété d’ici la mi-
avril 1999 en respectant certains principes admis par l’ensemble de l’assemblée :
• chaque membre du COPIL effectue sa propre pondération en toute indépen-
dance
• si chacun a sa propre sensibilité, il s’agit toutefois de tenter d’être le plus objectif
possible en effectuant, comme le précise le conseiller d’Etat valaisan,
« honnêtement sa propre pesée d’intérêts »
43
Peut-on parler de « précipitation » au sujet d’un projet étudié depuis si longtemps ?
44
Cette proposition faite au COPIL est curieuse. En effet, ces indicateurs sont purement objectifs et ne devraient
normalement être discutés uniquement que dans le cadre du GT
• chacun est invité, sans que cela soit une obligation, à justifier sa pondération
auprès du mandataire externe
• les poids des objectifs sont attribués en %. La somme des divers poids d’une
catégorie d’objectifs identiques dans le système d’objectifs vaut 100 %45
• en présence de plus de deux objectifs dans une catégorie donnée, le poids
maximal pour un objectif est fixé à 50 %
• le poids minimal attribué à un objectif est de 10 %46
• on peut attribuer le même poids à deux objectifs différents
• on se doit d’effectuer la pondération de tous les objectifs généraux et partiels
sans en omettre aucun47
Le mandataire externe traite confidentiellement les documents reçus de la part des

membres du COPIL. Ainsi, les valeurs des pondérations établies ne sont pas rendues
publiques.48 Il est précisé aussi que les résultats de la pondération des objectifs seront
présentés lors de la prochaine séance du COPIL.
Un communiqué de presse est publié. (DINF, 1999b) Intitulé « Quatre variantes sous la
loupe de l’analyse multicritères », il rappelle le lancement de la « Comparaison de
variantes 1999 » et annonce que « Le comité de pilotage a démarré l’analyse
multicritères » et a décidé d’examiner quatre variantes. Il est précisé que chaque
membre du COPIL se prononcera sur les pondérations et pourra « ainsi contribuer au
choix d’une variante optimale ».
2.7.4 Troisième séance du Comité de Pilotage
La troisième séance de travail du COPIL a lieu le 21 mai 1999 à Villeneuve.
Lors de la lecture du procès-verbal de la séance précédente pour approbation, le

représentant vaudois de Pro Natura précise que « Le tunnel des Evouettes n’est pas le
seul tracé possible pour contourner cette localité. Il existe une étude d’une route à grand
trafic longeant la ligne du Tonkin et permettant l’évitement du village des Evouettes ».49
45
Ce choix de fixer la somme des différents poids d’objectifs au sein d’une catégorie définie à une valeur finie de
100 % n’est pas strictement nécessaire. Il permet cependant à l’ensemble des acteurs de se rendre compte
aisément et rapidement de l’importance relative d’un de ces objectifs par rapport à la catégorie à laquelle il
appartient. Cette problématique fera l’objet d’un développement particulier aux pages 96ss
46
Ces précautions instituant des pondérations maximales et minimales sont nécessaires pour éviter toute tentation
à un acteur de vouloir réaliser une analyse monocritère (un critère à 100 %, les autres à 0 %)
47
Cette remarque s’explique par le fait qu’un participant souhaitait ne pondérer que les objectifs partiels
48
L’auteur a pu disposer des diverses pondérations réalisées par les membres du COPIL. Je profite au passage de
remercier M. G. Roth du bureau IC Infraconsult pour avoir répondu favorablement à ma demande et m’avoir
gracieusement mis à disposition, et sous une forme adéquate, toutes ces sources. Toutefois, une certaine
confidentialité a été respectée lors de la transmission de ces documents. Seule l’appartenance des acteurs aux
différents catégories d’acteurs du COPIL définies au chapitre 2.6.1.1 (pages 39ss) est connue de l’auteur
49
On peut remarquer ici que l’absence de variantes sur le sol valaisan pose de nombreux problèmes. Comme les
documents mis à disposition du COPIL n’indiquent qu’un seul tracé, certains membres de l’assemblée,
notamment les associations de protection de l’environnement, ont tendance à croire que le projet retenu pour le
tunnel d’évitement des Evouettes n’a pas fait l’objet d’études de variantes. Une étude comparative et une
étude d’impact ont pourtant été réalisées comme le relève lors de la séance le conseiller d’Etat valaisan. On voit
donc toute l’importance qu’il y a à ne pas se contenter d’indiquer uniquement les résultats d’une étude mais de
bien présenter l’ensemble des variantes étudiées et de préciser la méthode utilisée pour arriver au résultat final
Cette remarque amène la représentante de l’OFEFP, qui était absente lors du débat
de la précédente séance du COPIL au sujet du périmètre d’étude, à demander que
ce dernier soit étendu. Selon l’OFEFP, il s’agit d’intégrer l’ensemble de la liaison
routière entre l’autoroute A 9 (jonction de Villeneuve) et la frontière franco-suisse à
Saint-Gingolph dans la « Comparaison de variantes 1999 ». De plus, elle demande
qu’une étude d’opportunité de la A 144 et du tunnel des Evouettes soit réalisée.50
Comme on peut s’en douter, ces propositions électrisent l’assemblée et la discussion

commence à dériver hors des points de l’ordre du jour. Tout d’abord le débat
s’envenime sur le tunnel des Evouettes. Si pour certains, on ne doit pas évacuer ce
problème de la « Comparaison de variantes 1999 », pour d’autres la A 144 va des
Evouettes à Villeneuve et il ne s’agit pas d’étudier d’autres routes.
L’examen d’opportunité demandé par la représentante de l’OFEFP est fortement

contesté, notamment de la part des syndics présents. Il est rappelé que
l’Ordonnance Fédérale de 1961 indique clairement que la A 144 est une route prin-
cipale suisse et que la mission du COPIL est uniquement de réaliser la comparaison
de variantes et de rechercher une solution consensuelle pour le tronçon entre
Villeneuve et les Evouettes. La justification de la A 144 est purement politique et
demeure du ressort de la Confédération, pas du COPIL. Cet avis est partagé par de
nombreux acteurs et la discussion est ensuite close par les deux conseillers d’Etat qui
estiment que le mandat du COPIL est clair à ce sujet.51 Ils désirent aller de l’avant et
ne pas se perdre dans de longs débats.
Cette phase de confusion dans le débat montre qu’il est nécessaire que celui-ci soit
dirigé et que des limites soient fixées, non pas pour réduire les arguments, mais pour
éviter la dispersion.
Postulat 11
Le débat dans un groupe de travail comprenant de multiples

acteurs doit être fermement dirigé pour respecter une certaine
progression dans la maturation des idées
Le refus du COPIL de procéder à une nouvelle étude d’opportunité de la A 144 et de

modifier les dimensions du périmètre d’étude fait dire à la représentante de l’OFEFP
que son office se « réserve un avis libre ». Ce discours, qui signifie que l’OFEFP ne
tiendra pas compte des résultats consensuels de la « Comparaison de variantes
1999 », entraîne une vive réaction de la part du conseiller d’Etat valaisan qui refuse
que chaque acteur n’accepte les résultats d’une étude concertative que s’ils lui
sont favorables. Il en va de la crédibilité de la « Comparaison de variantes 1999 » qui
doit aboutir à un résultat consensuel sans risque d’un veto imposé par un des
acteurs.
Ceci montre l’importance de l’explication à mener auprès des acteurs de

l’ensemble des règles du jeu concertatif et des objectifs de celui-ci. Il est nécessaire
que chaque membre du groupe d’étude soit conscient que le résultat ne peut pas
forcément convenir à tout le monde et qu’il sera le fruit d’un consensus.
50
Il est demandé au COPIL de « montrer d’une manière transparente et solide si la nécessité d’une liaison existe et de
préciser son standard »
51
Ils précisent aussi que l’état de référence n’est en aucune manière une stratégie envisageable
L’acceptation de la méthodologie choisie doit être réalisée au début de l’étude et

non pas à la fin quand le résultat va dans la direction souhaitée.52
Postulat 12
Un acteur participant à un processus concertatif doit en accepter

les résultats même s’ils ne les partagent pas
La suite de la séance consiste en des modifications mineures portant sur la descrip-

tion des variantes et le contexte des transports. Il est précisé que les variantes 0+ qui
ont un tracé identique à la route actuelle seront en fait de nouvelles réalisations car
le profil géométrique doit être entièrement modifié. Il est aussi décidé que la
publication d’un communiqué de presse n’est pas opportune à ce niveau de
l’étude, car seul le résultat de l’étude intéresse le public.
2.7.5 Réunion de coordination OFROU - OFEFP
Afin de régler définitivement les polémiques au sujet de l’étendue du périmètre

d’étude à adopter pour la « Comparaison de variantes 1999 », une réunion de coor-
dination a lieu le 4 juin 1999 entre l’OFEFP et l’OFROU pour déterminer le périmètre
d’étude et l’aménagement de la A 21. Ces deux offices tombent d’accord sur les
points suivants :
• le périmètre de l’étude tel que retenu initialement par le COPIL est confirmé :
liaison routière A 144 entre la jonction autoroutière de Villeneuve et le portail Sud
du tunnel des Evouettes
• le projet de l’aménagement de la A 21 entre les Evouettes et Saint-Gingolph
sera étudié séparément de la « Comparaison de variantes 1999 »
2.7.6 Troisième séance du Groupe Technique
La troisième séance de travail du GT a lieu le 15 juin 1999 à Villeneuve.53 Cette

séance est principalement consacrée à l’appréciation des variantes qui est réalisée
en deux étapes :54
• description des effets des variantes
• attribution des notes aux effets selon l’échelle préétablie (notes relatives par
rapport à l’état de référence en 1995 et allant de -3 à + 3 par pas de 0,5)
Les notes ainsi obtenues seront ensuite proposées au COPIL.55
52
En utilisant une métaphore sportive, on peut formuler ceci de la manière suivante : il est nécessaire, pour que le
résultat soit admis par tous, que les règles du jeu soient connues et adoptées par tous les joueurs au début du
match et qu’elles ne soient plus contestées ensuite. La contestation peut par contre concerner leur mise en
application, la qualité de l’arbitrage par exemple
53
L’auteur n’a pas participé aux deux premières séances de travail du Groupe Technique. C’est à partir du
moment où s’élaborait l’appréciation des variantes, aspect intéressant directement la thèse, qu’il a été jugé
opportun d’y participer
54
Cette appréciation est une opération objective consistant simplement à transformer des valeurs d’indicateurs,
exprimées par de multiples unités, en des valeurs comparables sur une échelle donnée. Ces appréciations sont
plus communément désignées par le terme de « notes »
Afin d’avancer rapidement lors de la réunion, il est décidé d’identifier initialement les
effets pour lesquels il y a un consensus et de revoir ensuite les effets pour lesquels
l’appréciation pose un problème et nécessite une discussion approfondie. Les ap-
préciations suscitent surtout des débats techniques56 ou des demandes de modifica-
tions mineures. Il est à relever que le climat de travail est moins passionnel que lors de
la dernière séance du COPIL.
Le mandataire externe présente ensuite les premiers résultats de l’appréciation au

moyen de différents profils comparatifs.57 Il s’agit de profils d’appréciation,
semblables à des « courbes de fièvre », qui indiquent simultanément les résultats de
deux variantes, ce qui permet de les comparer rapidement entre elles. Ces profils
présentent graphiquement deux informations : les notes d’appréciations des
variantes d’une part et les écarts entre les deux variantes d’autre part.
Un exemple d’un tel profil comparatif est présenté ci-dessous :
Objectif général Objectifs partiels Notes d’appréciation

-3 -2 -1 0 +1 +2 +3
1. Transport Transport motorisé
Trafic piéton et deux-roues
Transports collectifs
Transport agricole
2. Moyens financiers Investissement
Entretien et exploitation
3. Remplir au mieux les Utilisation mesurée du sol

objectifs de l’aménagement
du territoire Compatibilité buts et plans
4. Réduire les nuisances sur Environnement humain

l’environnement
Environnement naturel
Autres nuisances
5. Favoriser le développement Économie micro-régionale

économique
Économie macro-régionale
6. Limiter les nuisances dues Nuisances locales

aux travaux
Nuisances sur la circulation
Nuisances générales
Variante 0+ révisée Variante Communes révisée
Avantages relatifs de la Désavantages relatifs de la

variantes Communes révisée variantes Communes révisée
Figure 11 Exemple de profil d’appréciation permettant de comparer deux

variantes (Infraconsult, 2000)
55
Dans le cas d’une stricte séparation des tâches entre un COPIL réalisant une pondération de manière subjective
et un GT attribuant des notes objectivement, cette opération ne devrait pas avoir lieu
56
La transformation des indicateurs en notes a été sommairement présentée au chapitre 2.6.3.4. Certaines de ces
fonctions d’utilité seront développées dans le chapitre 8 consacré à l’aide multicritère à la décision
57
Les appréciations ont été réalisées par le mandataire externe et le GT a simplement le rôle d’en discuter afin de
les accepter ou de proposer des modifications. Il est cependant surprenant que ces profils comparatifs soient
présentés à l’assemblée et surtout commentés car les appréciations des différentes variantes ne sont pas encore
définitives. On risque ainsi de tirer des conclusions hâtives et précoces par cet exercice d’analyse
Ces graphes sont jugés peu clairs par les membres du GT et ils n’amènent que peu
d’améliorations dans les jugements. Il faut souligner aussi que ce mode de
représentation peut être trompeur, car il donne l’impression que tous les critères ont
un poids identique.
Quatre profils comparatifs ont été réalisés et amènent les commentaires suivants :
• Comparaison entre l’état de référence en 1995 et l’état de référence en 2005
Comme on pouvait s’en douter, il y a une dégradation, voir une stagnation, pour
l’ensemble des critères.58 La note minimale pour ER(1) est de -1, correspondant à
une « légère dégradation par rapport à la situation actuelle »
• Comparaison entre les deux variantes 0+
Les deux variantes ont des profils très semblables (écart de notation maximal de
1,5). Elles présentent peu d’inconvénients majeurs, mis à part les nuisances dues
aux travaux, mais elles ont aussi peu d’avantages importants (note maximale de
+1,5), ce qui fait que leur profil serpente autour de la note 0. On peut remarquer
que pour le trafic, la variante adaptée est la meilleure
• Comparaison entre les deux variantes des Communes
Ici aussi ces deux variantes ont des profils très semblables avec un écart de
notation maximal de 1. La variante révisée présente plus de critères favorables
que la variante adaptée.59 Par contre, le profil est plus accentué passant de la
note maximale pour le transport à la note minimale pour l’investissement
• Comparaison entre les deux variantes révisées
En regard des comparaisons précédentes qui présentaient des profils plus ou
moins semblables, ce qui est compréhensible car on analysait des variantes
poursuivant les mêmes objectifs, la comparaison entre la variante des
Communes révisées et la variante 0+, qui sont la concrétisation de deux
stratégies opposées,60 montre des profils très différents.
L’écart de notation maximal est de 2 points à l’avantage de l’une ou de l’autre
variante. Il est cependant intéressant de remarquer qu’il n’y a aucun objectif
partiel où les notes des deux variantes sont de signe contraire.
La variante des Communes est nettement supérieure à la variante 0+ pour le
transport,61 l’aménagement du territoire, le développement économique et les
nuisances dues au chantier. Par contre, la variante 0+ lui est supérieure pour les
moyens financiers et l’environnement.
C’est pour l’analyse de ce profil comparatif entre des variantes fortement
différenciées qu’une méthode d’aide multicritère à la décision se révèle être
indispensable pour établir un jugement. Il est en effet impossible de porter
immédiatement un jugement sur la qualité globale d’une variante par rapport à
une autre.
58
On peut se demander quel est le réel intérêt de cette comparaison tant le résultat est évident
59
Cette réflexion est cependant à considérer avec prudence en regard des défauts du mode de représentation
utilisé, les critères les plus favorables pouvant être ceux qui ont la plus faible pondération !
60
Variantes des Communes : standard d’une route réservée au trafic motorisé (site propre) et nouvelle
infrastructure / Variantes 0+ : trafic mixte et réutilisation des routes existantes
61
Il s’agit même là d’un écart significatif pour cet objectif général qui traduit la différence de standard de
circulation attribué à la variante
Les principales appréciations controversées lors de la discussion qui s’ensuit sont les
suivantes :
• les effets sur le développement économique sont difficiles à estimer, notamment
au niveau macro-régional où l’on se base sur des impressions
• l’objectif partiel de l’environnement humain mélange plusieurs indicateurs
comme le bruit et le paysage, ce qui amène une certaine confusion. Ceux-ci
pouvant se compenser,62 il est demandé soit d’indiquer clairement leur
pondération technique ou alors de séparer cet objectif en plusieurs objectifs
partiels63
• pour les notes concernant la faune et la flore, le fait que celles qui sont
attribuées aux variantes des Communes, qui traversent la forêt de Vuillerez,
soient toutes notées avec la note la plus basse (-3) entraîne une vive discussion.
En effet, la zone des Grangettes a une valeur naturelle bien plus grande que
cette forêt de Vuillerez. Ainsi, une atteinte à la zone des Grangettes devrait être
bien plus pénalisée (-3) qu’une atteinte à cette forêt de Vuillerez (-1,5).
Après une vive discussion, le GT décide néanmoins de conserver cette notation.
On voit donc apparaître dans ce débat toute la problématique de la
correspondance à adopter entre les notes extrêmes et les valeurs des
indicateurs, telle que présentée par exemple par (Dumont A.-G. et Tille M., 1997)
• la problématique de la fonction d’utilité liant les indicateurs aux notes est
évoquée aussi pour les coûts de réalisation et d’entretien car les écarts entres les
valeurs des indicateurs ne sont pas en proportion avec les écarts entre les notes
Les participants relèvent aussi que l’échelle des notes adoptée64 pose certains
problèmes de différenciation entre des variantes présentant des écarts minimes
d’appréciation. Les limites de la notation des méthodes AVU pour des variantes
présentant des différences faibles, mais perceptibles, apparaissent ainsi aux yeux des
acteurs.
Les quelques modifications de notes adoptées par le GT sont mineures et ne

changent que peu les profils d’appréciation. Les commentaires établis auparavant
restent donc identiques.
62
Par exemple, une paroi de protection contre le bruit améliore la note « nuisances sonores » mais minore la note
« qualité paysagère »…
63
Le mandataire externe réalisera un tableau dans le rapport technique (Infraconsult, 2000) qui récapitule les points
positifs ou négatifs de chaque variante vis-à-vis des indicateurs. L’attribution d’une appréciation à partir d’un tel
tableau est cependant un exercice périlleux car il est très difficile d’estimer l’importance relative de chaque
indicateur
64
Il existe 13 possibilités de notes (écarts de 0,5 points entre –3 et +3). Cependant, pour de nombreux critères, les
valeurs d’appréciation des variantes sont souvent d’un signe identique, ce qui restreint le nombre de notes
possibles. C’est le cas par exemple du critère du coût de construction où toutes les notes sont négatives, car elles
demandent un investissement qui n’est pas à réaliser si l’on ne fait rien (état de référence)
2.7.7 Quatrième séance du Comité de Pilotage
La quatrième séance de travail du COPIL a lieu le 2 juillet 1999 à Villeneuve. En

raison de l’absence du représentant de l’OFROU, c’est le directeur de cet Office
fédéral, Monsieur Olivier Michaud,65 qui préside cette réunion. L’annonce des
décisions prises lors de la réunion de coordination entre l’OFEFP et l’OFROU tenue le 4
juin66 désamorce les tensions qui commençaient à se faire jour au sein du COPIL et
dissipe bien des malentendus.
Cette séance est principalement consacrée à la présentation par le mandataire

externe des résultats de l’appréciation des variantes, ceci au moyen des profils
d’appréciations comparant les variantes deux par deux.67 La discussion se déroule
ensuite en passant successivement en revue les appréciations de chaque objectif
partiel réalisées par le GT. Il en ressort les remarques principales suivantes :
• Besoins en transport
La question du standard de la future A 144 est soulevée car l’hétérogénéité de
celui-ci entre Villeneuve et Evian va subsister durant quelques années. Il est
décidé toutefois de réaliser une infrastructure routière en considérant un horizon
de planification à long terme, voir très long terme, c’est à dire en adaptant ses
caractéristiques à ce que l’on veut obtenir pour l’ensemble de la liaison Anne-
masse - Villeneuve et non pas en fonction de ce qui existe actuellement.
Un intervenant souligne tout de même qu’il serait judicieux de définir quel est le
standard adéquat pour la A 144, car il est clair qu’entre les variantes 0+ et les
variantes des Communes, on ne compare pas seulement des tracés différents
mais aussi des standards distincts (trafic mixte ou uniquement motorisé).68
Les effets sur les piétons, les deux-roues ou le trafic agricole sont aussi sujets à
quelques discussions. Il est répondu que ces aspects seront mieux détaillés et pris
en considération dans l’optimisation des variantes.
• Moyens financiers
La demande du mandataire externe de tenir compte des subventions fédérales
pour apprécier les coûts d’entretien est considérée par le conseiller d’Etat
valaisan comme n’étant pas une question pertinente :
- le taux de subventionnement peut varier, notamment avec la nouvelle
répartition des tâches entre la Confédération et les Cantons
- seul le coût total pour la société doit entrer en ligne de compte. Considérer
uniquement le coût supporté par les cantons est une vision étriquée
Ces remarques sont appuyées par le président de la séance qui propose une
modification de cet objectif partiel, ce qui est accepté par le COPIL.
65
Désigné par le terme de « remplaçant de luxe » par certains participants
66
Les deux offices fédéraux se sont mis d’accord sur les limites à donner au périmètre d’étude de la « Comparaison
de variantes 1999 » : jonction autoroutière de Villeneuve et portail Sud du tunnel des Evouettes
67
Il s’agit des mêmes profils que ceux décrits aux pages 55ss
68
Cette question n’a pas été franchement réglée et est souvent source d’âpres discussions.
On reviendra plus en avant dans ce rapport de thèse sur le problèmes liés à ce mixage réalisé avec deux
standards différents et deux tracés différents
• Aménagement du territoire
La notation de cet objectif général est source de multiples incompréhensions de
la part du COPIL. De nombreux intervenants proposent de préciser mieux
certains indicateurs et de modifier des notes. Il est demandé au GT de revoir les
notes des deux objectifs partiels et réaliser une synthèse de meilleure qualité.
• Environnement
La pondération technique réalisée pour l’objectif partiel concernant
l’environnement humain suscite beaucoup d’interrogation. L’importance
attribuée à l’impact visuel, qui est nettement surestimé par rapport aux
nuisances sonores ne semble pas être justifiée.69 Là aussi, il est demandé au GT
de revoir cette pondération technique.70
Le fait que toutes les notes concernant l’environnement humain soient négatives
surprend de nombreux membres du COPIL car le but de la A 144 est justement
de réduire les nuisances pour les riverains, voire de les éliminer.
Comme lors de la dernière séance du GT, il y a des interrogations au sujet du
calibrage de l’appréciation de l’objectif partiel concernant la faune et la flore.
Le fait que la variante des Communes qui évite la zone de haute sensibilité des
Grangettes soit avec une note minimale de -3 amène beaucoup de
commentaires. Il est aussi demandé au GT de revoir ce calibrage.
• Économie
Ici aussi, il apparaît des problèmes de calibrage. Des intervenants demandent à
ce que les variantes des Communes se voient attribuer la note maximale de +3
vu que « elles répondent à 100 % aux besoins macro-économiques ». Le GT reçoit
aussi, pour cet objectif général, la mission de revoir le calibrage et de mieux
développer l’argumentation qui semble tenir, selon le représentant de l’ATE,
« d’un acte de foi vu l’absence de toute étude prouvant clairement l’apport économique
de la A 144 »
Ainsi, le COPIL demande au GT de réexaminer les notes de huit objectifs partiels.
69
Les acteurs à la base de cette constatation sont surtout les syndics des communes dont les habitants subissent
directement d’importantes nuisances sonores. Le mandataire externe semble apporter beaucoup d’importance
au site paysager de la Porte-du-Scex qui, même s’il est protégé par le canton du Valais, n’est cependant qu’un
site relativement banal en comparaison d’autres sites paysagers de valeur situés à proximité (châteaux de
Chillon ou d’Aigle, rives du lac Léman, etc.).
Ceci est l’illustration parfaite de la différence de perception d’un paysage selon le point de vue d’un habitant
de la zone d’étude (paysage vécu) et la perception plus collective de la valeur culturelle du patrimoine
paysager (Tille M. et Dumont A.-G., 2000)
70
L’agrégation de différents indicateurs très différents (atteinte au paysage naturel ou construit, nuisances sonores,
accidents majeurs et pollution atmosphérique) réalisée pour cet objectif partiel est à la base de ces remarques. Il
aurait été sûrement préférable, tout comme demandé à la séance du GT du 15 juin, de séparer cet objectif
partiel en plusieurs parties indépendantes
Les résultats de la pondération du système des objectifs sont ensuite décrits par
le mandataire externe. Il y a 36 pondérations à disposition : 28 proviennent du
COPIL71 et 8 du GT.72 Il en ressort certaines remarques, qui sont peu discutées par le
COPIL, et qui seront reprises dans les chapitres 5 et 8.
Les résultats provisoires73 de l’analyse des valeurs d’utilité sont ensuite présentés
au COPIL. Deux modes d’analyse de ces résultats ont été utilisés :
• la détermination d’une valeur d’utilité basée sur une moyenne des
pondérations qui ont été réalisées par les membres du COPIL et les membres du
GT74
• un classement du nombre de fois qu’une variante est préférée en calculant les
valeurs d’utilité pour chaque pondération individuelle
La moyenne des pondérations qui ont été réalisées par les membres du COPIL et
les membres du GT donne les résultats suivants :
Rang Variante Valeur

d’utilité
COPIL GT
1 Communes révisée 0,40 0,73
2 Communes adaptée 0,32 0,67

+
3 0 adaptée 0,10 0,24
+
4 0 révisée 0,10 0,21
5 État de référence 2005 - 0,49 - 0,55
Tableau 12 Résultats de l’analyse des valeurs d’utilité (Infraconsult, 2000)
On remarque que toutes les variantes initiales amènent globalement une

amélioration vis-à-vis de l’état de référence en 1995 et que le choix de « ne rien
faire », qui correspond à l’état de référence en 2005, présente des résultats globaux
nettement inférieurs à ces variantes. Par contre, cette amélioration donne au
maximum une appréciation globale inférieure à la note +1, ce qui correspond selon
71
Sur les 32 membres du COPIL (voir le chapitre 2.6.1.1 à la page 39), 2 ne sont pas comptabilisés car ils ne sont pas
représentatifs des intérêts en jeu autour de la A 144 (le mandataire externe et l’auditeur) et 2 membres du COPIL,
faisant tous les deux parties du groupe d’acteurs N°3 « Associations de développement économique », n’ont pas
répondu au questionnaire pour des raisons inconnues
72
Normalement, dans une comparaison de variantes réalisant une totale indépendance entre la phase de pon-
dération et la phase de notation, les membres du GT, qui ont attribué les notes d’appréciation, ne devraient pas
participer à la pondération des objectifs. Lors de l’analyse des différentes pondérations selon les profils d’acteurs
qui sera réalisée dans les chapitres spécifiques 5 et 8, les pondérations des membres du GT ne seront pas pris en
compte pour cette raison
73
Ils sont en effet provisoires car ils sont présentés sous réserve des modifications des notes proposées lors de la
présente séance. Ce procédé est un peu cavalier de la part du mandataire externe, car il suppose que les
modifications apportées par le COPIL sont sans influence sur le résultat final. Cela sera effectivement le cas, car
les variantes ont des résultats bien différenciés. Mais si ceux-ci avaient été proches, il y aurait pu avoir un
basculement des préférences avec une faible modification des appréciations.
Dans ce rapport de thèse, seules les notes définitives attribuées à chaque variantes sont indiquées, l’auteur ne
jugeant pas nécessaire de donner le détail de l’évolution de ces appréciations. Les différentes valeurs d’utilité
obtenues au cours de la « Comparaison de variantes 1999 » sont par contre exposées. Les notes d’appréciation
définitives sont présentées dans le Tableau 15 à la page 79
74
Ce genre de moyenne n’a de sens que si le nombre d’acteurs représentant certains avis est plus ou moins
équilibré, ce qui n’est de loin pas le cas dans la « Comparaison de variantes 1999 »
les définitions du Tableau 4 de la page 43 à une « légère amélioration par rapport à la

situation actuelle ». On peut donc en conclure que ces variantes présentent encore
un grand potentiel d’amélioration.
Les valeurs d’utilité déterminées selon la pondération individuelle de chaque

membre du COPIL ont été calculées. Le classement du nombre de fois qu’une
variante arrive en tête est présenté dans le tableau suivant :
Variante Préférée
Communes révisée 19 fois
Communes adaptée 5 fois

+
0 adaptée -
+
0 révisée 3 fois
État de référence 2005 1 fois
Tableau 13 Classement des valeurs d’utilité déterminé selon les pondérations

individuelles des membres du COPIL (Infraconsult, 2000)
On arrive aux mêmes conclusions qu’avec la méthode précédente avec 86 % de

préférence pour une des variantes des Communes.75 Il est à noter que le classement
des valeurs d’utilité déterminé selon les différentes pondérations individuelles du GT
donne à l’unanimité la variante des Communes révisée classée en tête.
Ces résultats provisoires montrent clairement que globalement les deux variantes des
Communes précédent nettement les variantes 0+ et que l’état de référence en 2005
est insuffisant. Le mandataire externe en tire le constat suivant, présenté à la page
93 de (Infraconsult, 2000) : « les résultats… démontrent l’influence prédominante du choix de
la stratégie (≡ standard) pour le rang d’une variante ; à l’intérieur de chacune de ces
stratégies, les différences entre la variante « adaptée » et la variante « révisée » sont peu
importantes (influence du tracé) ». A la page précédente du même document, il
affirme que les critères liés aux tracés (moyens financiers, environnement et travaux)
ont fait l’objet d’une grande unanimité au sein du GT tandis que pour les objectifs
liés aux standards (aménagement du territoire, trafic et économie) les appréciations
sont différentes. Ces propos corroborent les commentaires apportés à la page
56 pour la Comparaison entre les deux variantes révisées.
Cependant, l’auteur ne partage pas entièrement les conclusions du mandataire

externe comme expliqué dans le chapitre 2.8 à la page 82.
Comme conclusion de l’étude, le mandataire externe demande à ce que le GT soit

chargé d’optimiser les variantes afin d’améliorer leurs performances. Le COPIL
confirme cette suite des études et donne mandat au GT d’éliminer les points faibles
des variantes.
75
Il est cependant intéressant de remarquer qu’une pondération individuelle donne l’état de référence en 2005
comme variante préférée. Comme on le verra dans le chapitre 8, il s’agit d’une pondération « extrême »
donnant 50 % de pondération pour l’objectif général « Utilisation des moyens financiers »
Un communiqué de presse est ensuite présenté aux membres du COPIL, qui

approuvent sa publication. (DINF, 1999c) Il comporte les points principaux suivants :
• récapitulation des travaux effectués depuis le mois de février 1999 par le COPIL
et le GT
• avantages et inconvénients principaux relevés pour les quatre variantes initiales
• nécessité de proposer un nouveau tracé : « Le COPIL reconnaît que la situation
actuelle dans la région est insatisfaisante et qu’il faut désenclaver le Chablais »
• suite des études : optimisation des variantes qui seront présentées à la prochaine
séance
2.7.8 Quatrième séance du Groupe Technique
La quatrième séance de travail du GT a lieu le 6 juillet 1999 à Villeneuve.
Cette séance est principalement consacrée au réexamen des notes d’appréciation

des variantes selon les diverses remarques effectuées par le COPIL lors de la séance
du 2 juillet. L’organisation de l’étude d’optimisation des variantes est aussi discutée.
Une réflexion initiale est effectuée sur le calibrage et le mandataire externe insiste sur
la correspondance entre les notes et l’état descriptif de celle-ci telle qu’elle est pré-
sentée dans le Tableau 4 de la page 43. Dans un souci de cohérence entre les diffé-
rents objectifs, il est décidé aussi que les variantes extrêmes ne doivent pas forcé-
ment correspondre à la note +3 ou -3.
Une discussion très intéressante, amenée par le chef du service de l’aménagement

du territoire du Valais, concerne les rôles à donner au COPIL et au GT, car il semble
que « certains membres du COPIL ne maîtrisent pas encore la méthodologie de l’étude ». Le
fait que les notes du GT soient discutées par le COPIL ne semble pas être cohérent
pour de nombreux participants.
Les discussions portent ensuite sur l’adaptation de certaines notations, la redéfinition

de quelques calibrages et des modifications sur des indicateurs. Cette discussion es-
sentiellement technique ne sera pas entièrement commentée ici.
On peut remarquer, pour l’aménagement du territoire, une différence de concep-

tion entre les deux cantons concernés par la « Comparaison de variantes 1999 ». Si
pour le Valais, le but est de réaliser un développement des localités, pour Vaud, le
but est de maintenir le caractère rural des villages de la plaine. Pour l’attribution des
notes de cet objectif général, la discussion est vive et le consensus est difficile à ob-
tenir au sein du GT car ces deux visions cantonales s’affrontent.
La pondération technique de l’objectif partiel « Environnement humain » doit être

modifiée, selon les propositions du COPIL, en donnant la priorité aux nuisances so-
nores vis-à-vis de l’impact visuel. Il est décidé de mettre ces deux indicateurs au
même niveau d’importance.76
76
L’impact visuel est jugé à long terme (un paysage dégradé est perdu) mais ayant des effets sur une faible
population (visiteurs) comparativement aux nuisances sonores jugées à court terme (une paroi antibruit peut les
atténuer) mais ayant des effets sur une importante population (riverains)
L’optimisation des quatre variantes suscite un débat sur sa nécessité car le mandat
initial précisait que seule la meilleure variante à la suite de l’analyse des valeurs
d’utilité était à optimiser. Un groupe de travail restreint77 est chargé par le GT
d’élaborer un plan de contraintes complet, un tel document, pourtant indispensable
dans tout projet d’étude d’une nouvelle infrastructure routière, étant absent.78 Des
données complémentaires sont aussi à récolter pour cette phase d’optimisation. Ce
groupe de travail restreint proposera ensuite des changements à étudier pour cha-
que variante.
2.7.9 Cinquième séance du Groupe Technique
La cinquième séance de travail du GT a lieu le 18 août 1999 à Villeneuve. L’auteur

n’a pas pu participer à cette réunion, mais il dispose du procès-verbal de celle-ci.
L’analyse des valeurs d’utilité effectuée avec les notes corrigées lors la séance du GT
du 6 juillet 1999 donne les mêmes résultats que pour la première analyse effectuée
en juin. Les variantes des Communes sont toujours nettement en tête du classement
avec un écart encore plus significatif par rapport aux variantes 0+. Par contre, la
valeur d’utilité maximale évolue peu et reste inférieure à la note +1.

d’utilité
COPIL GT

+
3 0 révisée 0,17 0,28
+
4 0 adaptée 0,13 0,27
Tableau 14 Résultats de l’analyse des valeurs d’utilité avec les corrections du

COPIL (Infraconsult, 2000)
Le plan des contraintes est présenté par le mandataire spécialisé en environnement.

Il est basé sur les zones légalisées79 des communes de Noville, Chessel et Vouvry,80 les
valeurs naturelles des forêts, l’inventaire des monuments naturels et des sites du can-
ton de Vaud et des contraintes ponctuelles (habitation isolées par exemple). La forêt
de Vuillerez est une forêt humide de grande valeur naturelle (zone inondable et site
de reproduction de batraciens). Le représentant du Service des Routes du canton
du Valais signale au GT que la paroi rocheuse en aval de la Porte du Scex est une
zone d’instabilité et d’ombre qui risque de créer d’importants problèmes pour
l’entretien des variantes nécessitant un déplacement de la RC 302 vers l’ouest (va-
riante 0+ révisée par exemple).
77
Il est composé de trois membres du GT (mandataire externe, représentant du Services des Routes du Canton de
Vaud et mandataire spécialisé en environnement) et d’un bureau d’ingénieur civil (SD ingénierie à Lausanne)
78
Un participant remarque que faute de données suffisantes, le « GT navigue à vue »
79
Il y a notamment des zones de camping (Grand Bois entre Chessel et Crebelley), de golf (sur la rive droite du
Rhône, entre les Iles Ferrandes et Chessel), de protection de la nature, de protection du paysage (cordons boisés
le long du Rhône en aval de la Porte du Scex), de village, etc.
80
Le plan de contraintes est incomplet car il ne comprend pas le communes de Rennaz et de Roche qui sont
pourtant situées dans le périmètre d’étude
Les potentiels d’optimisation suivants sont retenus par le GT :

• pour les variantes des Communes, le tracé doit éviter la forêt de Vuillerez afin de
diminuer les impacts négatifs liés à la traversée actuelle (défrichement)
• pour les variantes 0+, il s’agit de garantir un standard de route sans trafic mixte et
d’améliorer la jonction avec la RC 302 au droit de la Porte du Scex
Au Verney, à proximité du hameau de Crebelley, les quatre variantes initiales se

croisent et séparent ainsi ces variantes en deux tronçons est et ouest. Le GT décide
que la combinaison de ces tronçons81 sont envisageables.
Les premiers résultats des études d’optimisation menées depuis la dernière séance
du GT par le groupe de travail restreint amènent les constations suivantes :
• Optimisation des variantes des Communes

- le contournement de la forêt de Vuillerez est techniquement réalisable et per-
met ainsi de préserver ce milieu naturel de grande qualité
- un giratoire placé à Crebelley offre une bonne accessibilité aux villages vau-
dois de la plaine et a un effet de modération du trafic sur la A 144 (diminution
de la vitesse pratiquée)
- les coûts de réalisation ont pu sensiblement être diminués
- la variante des Communes optimisée aura sûrement une meilleure valeur
d’utilité que la variante des Communes révisée82
• Optimisation des variantes 0 +

Deux nouvelles variantes, présentées sur la Figure 12 de la page suivante, ont été
examinées par le groupe de travail :
- Variante X, qui est une combinaison de la variante des Communes révisée
(tronçon est) et de la variante 0+ (tronçon ouest)
- Variante Y,83 qui par rapport à la variante X franchit le Rhône plus en aval, au
Sud du Golf de Chessel, ceci pour limiter les impacts dus au passage à niveau
de la Porte du Scex
Ces tracés ne consistent pas exactement en une optimisation des variantes 0+
mais plutôt en une combinaison de plusieurs variantes.
Malgré ces modifications, il ne faut pas s’attendre à ce que les valeurs d’utilité
des variantes 0+ soient comparables à celles des variantes des Communes, ceci
en raison de la différence de standard.84 Comme en plus le coût augmente, ce
qui va à l’encontre du but recherché par les variantes 0+, il apparaît donc que
les variantes 0+ n’ont pas suffisamment de potentiel d’optimisation pour justifier
des études complémentaires.
81
Un tronçon ouest « Variante des Communes » avec un tronçon est « Variante 0+ » par exemple
82
Il s’agit simplement d’une impression qui n’est cependant pas vérifiée. Il serait intéressant de savoir, outre le fait
qu’il y a une amélioration de la valeur d’utilité, quelle est l’ampleur de la modification de cette valeur d’utilité
83
On remarque que les désignations des variantes sont toujours susceptibles de provoquer la confusion
84
Les mêmes remarques qu’à la note de bas de page N°82 s’appliquent ici
Variante X
Variante Y
Variante des Communes avec le contour-
nement de la forêt de Vuillerez
Variante K
Golf de
Chessel Forêt de
Vuillerez
Camping de
Grand Bois
Figure 12 Tracé des variantes étudiées dans la première phase

d’optimisation de la « Comparaison de variantes 1999 »
Le GT propose à l’unanimité d’abandonner les variantes 0+ et de terminer les études

techniques de l’optimisation de la variante des Communes avec le contournement
de la forêt de Vuillerez pour permettre son introduction dans la « Comparaison de
variantes 1999 ».
Sur proposition du chef du Service des Transports du Canton de Vaud, l’étude d’une
variante Sud, désignée par la suite par le terme de « Variante K », sera proposée au
COPIL. Son tracé part depuis la RC 780 à la hauteur de Roche et reprend le tracé de
la variante Y à la hauteur de Chessel. Il s’agit d’une route traversant le plus
directement possible la plaine du Rhône et évitant au maximum les surfaces boisées.
2.7.10 Cinquième séance du Comité de Pilotage
La cinquième séance de travail du COPIL a lieu le 23 août 1999 à Villeneuve. Elle est
consacrée à l’examen des propositions du GT concernant l’optimisation des varian-
tes.
Le mandataire spécialisé en environnement présente le plan de contraintes en

insistant sur le fait que l’optimisation de la variante des Communes (contournement
de forêt de Vuillerez) diminue les impacts environnementaux (moins d’emprise et
d’effet de coupure). Le bureau d’ingénieur civil présente ensuite les variantes X et Y
ainsi que le nouveau tracé des variantes des Communes. Dans la discussion qui
s’ensuit, la question de la nécessité du giratoire de Crebelley présent dans la
nouvelle mouture de la variante des Communes est posée.85
85
« Si ce giratoire est nécessaire, pourquoi n’était-il pas présent dans les variantes précédentes ? » Tout comme pour le
standard à donner à la nouvelle A 144 qui n’a pas été défini au début de la « Comparaison de variantes 1999 »,
la nécessité ou non des jonctions intermédiaires n’a jamais été étudiée ce qui entraîne inévitablement ce genre
de question
Le mandataire externe expose ensuite les propositions du GT pour la suite de

l’étude.86 Certains membres du COPIL sont d’avis d’étudier la variante K, mais le chef
du Service des Routes du canton de Vaud s’étonne de cette proposition car il s’agit
d’un tracé qui a déjà été étudié il y a quelques années.87 Il se demande si le mandat
du COPIL n’est pas en train de dériver en passant du choix à la génération de
variantes et il estime que le COPIL est en train de perdre son temps. L’assemblée
décide finalement d’abandonner cette éventualité, car cette variante est
nettement située hors du périmètre d’étude défini avec peine aux séances
précédentes.
La séance se perd ensuite dans de longues et confuses discussions à tel point qu’un
participant demande « plus de méthode, car il faut avancer dans l’étude et ne pas perdre
le fil ». Les principaux points soulevés dans le débat qui s’ensuit sont les suivants :
• le standard de la future A 144 devrait être fixé définitivement avant de poursuivre
l’étude. Le représentant du Service vaudois de l’aménagement du territoire
repose à nouveau la question de l’utilité de disposer d’une A 144 en site propre
au regard de la situation actuelle entre Evian et les Evouettes
• le conseiller d’Etat vaudois est d’avis que l’aspect financier n’est pas assez pris
en compte dans la « Comparaison de variantes 1999 ».88 Il propose de réaliser un
phasage des tracés entre l’est et l’ouest et d’étudier la possibilité de procéder à
une réalisation par étapes. Ceci permettrait d’étaler les investissements
financiers à la charge du canton de Vaud89
• à l’est, la variante 0+ devrait être mieux optimisée tandis qu’à l’ouest il paraît évi-
dent que la variante des Communes est la meilleure solution
• certains participants demandent d’éviter de multiplier les variantes et de plutôt
d’optimiser celles qui existent, ce qui n’est pas l’avis d’autres membres du COPIL
qui ne veulent pas renoncer à de nouveaux tracés
• même en les éloignant de la Porte du Scex, les variantes 0+ ne sont pas
acceptables pour des raisons d’intégration paysagère et de qualité de la
jonction avec la RC 302. Elles doivent donc être abandonnées
86
Abandon des variantes 0+, variante des Communes avec le contournement de la forêt de Vuillerez et proposition
d’étudier une nouvelle variante sud, appelée « variante K »
87
La forte consommation de surfaces d’assolement, l’éloignement de la jonction autoroutière de Villeneuve et le
manque de consensus entre les diverses communes vaudoises avaient alors provoqués l’abandon de ce tracé
88
Cette remarque de la part d’un des principaux acteurs du COPIL est en décalage vis-à-vis de la procédure
d’étude adoptée pour la « Comparaison de variantes 1999 ». En effet, l’importance à donner aux moyens
financiers n’est pas à décider par le COPIL mais par chacun de ses acteurs qui décide individuellement de
l’importance à accorder à ceux-ci par le biais de la pondération. De plus, cette réflexion arrive lors de la phase
d’optimisation où il n’est plus sensé se dérouler des discussions au sujet de la pondération.
Sa réflexion est justifiée par le fait que « …, même si 85 % des membres (du COPIL) sont en faveur de la variante des
communes, l’objectif de trouver l’unanimité n’est pas atteint »
89
Selon l’article 27, chiffre 2 bis de la Constitution vaudoise, adopté par 53 % des votants le 29 novembre1998, (Etat
de Vaud, 2000) toute décision du Grand Conseil vaudois entraînant une dépense supérieure à 20 millions de francs
doit obligatoirement être soumise au peuple par ce que l’on appelle communément le « référendum financier ».
(Constitution VD, 1885) et (Busslinger L., 2000)
Le Service des Routes du canton de Vaud préfère visiblement éviter cette votation qui n’est pas gagnée
d’avance, la A 144, qui est un objet régional assez restreint, risquant de ne pas obtenir la majorité auprès du
corps électoral vaudois. On remarque ici l’illustration de la véritable épée de Damoclès qu’est un référendum
obligatoire pour un projet, les solutions consensuelles obtenues par un groupe d’étude pouvant être purement et
simplement balayées par un vote populaire
Le conseiller d’Etat valaisan, soutenu par de nombreux acteurs, notamment les ac-
teurs économiques, demande d’arrêter à ce stade les discussions90 et de procéder à
un choix. Il apparaît clairement que seule l’amélioration du standard permet
d’améliorer la valeur d’utilité des variantes. De plus, la solution doit être recherchée
dans le périmètre d’étude défini auparavant et il faut cesser de proposer de
nouvelles variantes en amont du Rhône.
Les discussions qui s’ensuivent entre les différents acteurs sont vives. Il semble
impossible d’obtenir un consensus sur la suite à donner aux études menées par le GT
tant les différends sont importants.91
Sur proposition du conseiller d’Etat vaudois, qui rétorque aux propos de son homolo-
gue valaisan « il ne sert à rien de brusquer les choses et la solution doit être mûrie », le
COPIL décide d’affiner encore davantage l’optimisation des variantes en procédant
ainsi :
• à l’ouest : trouver la solution d’une traversée du Rhône sans trafic mixte
• à l’est : en plus de la variante des Communes, chercher une optimisation du
tracé pour la variante 0+ avec éventuellement un trafic mixte
Ces deux parties feront ensuite l’objet d’une combinaison qui pourra être intégrée
dans l’analyse des valeurs d’utilité.
Cette solution semble ramener le calme dans l’assemblée, mais comme on va le

constater, les esprits des différents acteurs sont toujours échauffés et la polémique va
très rapidement éclater au grand jour.
2.7.11 Réactions médiatiques
Lors de l’assemblée générale de l’Association routière vaudoise qui se déroule le 26

août 1999, soit trois jours après la séance du COPIL, le syndic de Roche invité à
s’exprimer sur le dossier de la A 144 ne mâche pas ses mots en déclarant que :
« Alors que la majorité des membres du comité de pilotage ont plébiscité la va-
riante des Communes révisée, voilà que M. Philippe Biéler impose le silence et
veut revenir dix ans en arrière. En réalité, cette variante ne plaît pas à M. Biéler
et aux représentants des mouvements écologistes. C’est pourquoi en se cachant
derrière le coût et des considérations écologistes, le conseiller d’Etat vaudois ne
veut pas accepter ce choix et demande l’étude de nouvelles variantes »
(Rausis O., 1999)
90
Il est demandé de cesser ces « combats d’arrière garde et de ne pas être mauvais perdant »
91
On remarque ici la présence de deux camps. Il y a, d’une part, les partisans d’une fin rapide de la
« Comparaison de variantes 1999 » qui indique que la variante des Communes révisée est nettement en tête. Il
suffit d’optimiser cette variante, notamment en contournant la forêt de Vuillerez et en affinant les détails des
jonctions. D’autre part, il y a les partisans d’une solution qui reste encore à mûrir et qui ne doit pas exclure d’ouvrir
le champ d’étude des variantes.
En simplifiant à l’extrême, on peut remarquer que les acteurs du premier groupe sont plutôt des partisans de la
variante des Communes qui sont satisfaits du résultat de l’analyse des valeurs d’utilité. Ils ne voient pas l’utilité
d’avancer plus en avant dans l’étude. Les acteurs du second groupe sont plutôt des partisans de la variante 0+
qui sont déçus du fait que le standard « trafic mixte » ne soit pas si intéressant. Ils souhaitent être vraiment certain
qu’il n’existe pas d’autre solution que la traversée du Rhône par la variante des Communes, ce qui nécessite
bien entendu de prolonger les études pour affiner encore plus les différents tracés.
On trouve plus de détails à ce sujet au chapitre 5 consacré aux relations entre les acteurs du projet routier
Ses propos sont relayés dans différents journaux locaux et nationaux. Les titres sont
éloquents : « Ras-le-bol des communes », (24 Heures, 1999) « Roche appelle à une mobilisa-
tion de la région », (Wichser F., 1999a) ou « Vaud bloque le tracé choisi ». (Rausis O., 1999)
Rompant avec les consignes de confidentialité demandées aux membres du COPIL
au début de la « Comparaison de variantes 1999 », ceci pour pouvoir avancer dans
l’étude avec un climat de travail serein, le syndic de Roche lance un véritable
bombe médiatique. Il justifie cette position car il estime que « la population qui subit
tous les jours un trafic considérable doit savoir pourquoi le dossier n’avance pas ». (Rausis
O., 1999)
L’amertume du syndic de Roche se base sur le fait que, satisfait des résultats de
l’analyse des valeurs d’utilité, qui a clairement montré que les variantes des Com-
munes étaient largement positionnées en tête de classement, il pensait que la
« Comparaison de variantes 1999 » arrivait à sa fin.92 Il a la sensation que « Le Conseil
d’Etat93 n’a encore aucune politique définie » et qu’il a décidé de faire étudier de
nouvelles variantes afin de « faire traîner les choses ». Le conseiller d’Etat vaudois en
charge des Infrastructures est même accusé d’avoir publié un « communiqué trom-
peur »94 car celui-ci parlait du fait que l’analyse multicritère n’avait pas permis de dé-
gager une solution satisfaisante alors « qu’en réalité, le COPIL a bel et bien exprimé une
large préférence pour la variantes des Communes ». (Rausis O., 1999) Le syndic de Roche
souligne que ce projet est important pour les villages de la plaine et qu’il faut « certes
affiner le tracé, mais surtout aller de l’avant ! » car sinon « les riverains vont vivre le
chaos ! »
On peut, sans vraiment beaucoup se tromper, affirmer que le syndic de Roche

n’agit pas isolément et que ses propos sont révélateurs des opinions des autres syn-
dics tant ceux-ci ont l’air d’accord entre eux depuis le début de la « Comparaison
de variantes 1999 ». Ce n’est rien d’autre que ce souligne M. Bernier en écrivant que
« Cette réaction est le reflet d’une sérieuse grogne dans les communes concernées du Cha-
blais ». (Bernier M., 1999) On peut aussi noter à la lecture de cet article qu’il y a une
opposition de vue complète entre les syndics qui veulent accélérer le rythme du
projet afin de commencer au plus tôt les travaux et le conseiller d’Etat qui estime,
comme le confirme son collaborateur personnel, que « Nous ne sommes pas tenus de
nous dépêcher de construire la route car il y a eu précipitation autour de ce projet ».
Etant vigoureusement mis en cause, le conseiller d’Etat vaudois, chef du Départe-

ment des Infrastructures, se doit de réagir, ce qu’il fait le lendemain « à regret car nous
nous sommes donnés pour règle au sein du COPIL de ne pas nous exprimer à titre person-
nel ». (Wichser F., 1999b)
Le conseiller d’Etat souligne le fait que le syndic de Roche n’a pas compris entière-
ment le sens de la démarche car après l’analyse des variantes initiales, qui s’est
achevée début juillet, le GT avait pour tâche d’optimiser ces variantes. Il déclare
que « Il est faux et contraire à la démarche de dire que l’une des variantes est la meilleure »
et qu’il faut sortir du cycle des oppositions. Il souligne aussi que le COPIL ne « cherche
pas la variante qui a le plus de voix, mais le consensus qui recueillera plus ou moins
l’adhésion de tous les partenaires ».
92
Il n’est pas inutile de rappeler qu’en décembre 1998, les résultats de cette « Comparaison de variantes 1999 »
étaient annoncés pour juin 1999… (DINF, 1998)
93
On peut remarquer que celui-ci est attaqué in corpore alors que seul un de ses membres fait partie du COPIL
94
Il s’agit du communiqué de presse publié le 2 juillet 1999 (DINF, 1999c)
Il conteste vigoureusement le fait que le dossier traîne, car la recherche de la meil-

leure solution, si elle prend un peu plus de temps, permet d’éviter « qu’elle ne soit refu-
sée lors de la mise à l’Enquête ». (Bernier M., 1999)
Pour résumer, le conseiller d’Etat estime que la divergence d’opinion réside dans le
fait que le syndic de Roche considère que l’analyse multicritère est un processus
démocratique, ce qui n’est pas le cas car « si chaque partie concernée est représentée
dans le groupe, sa composition n’est pas proportionnelle aux forces en présence ».95
Ce que veut finalement le conseiller d’Etat, c’est « trouver la solution qui présente glo-
balement le moins d’inconvénients et le plus d’avantages ».
Comme on le constate, le climat entourant la « Comparaison de variantes 1999 » est

très tendu. Après des années de tergiversations, les syndics des communes vaudoises
de la plaine veulent obtenir rapidement des résultats concrets. Du reste, dans le
département de la Haute-Savoie, la grogne monte aussi envers le Gouvernement
français que l’on accuse de lenteur dans le dossier d’amélioration des liaisons
routières entre Annemasse, Evian et Saint-Gingolph. Une opération spectaculaire
mais non violente symbolisant « l’enclavement du Chablais » est menée par les élus
locaux français et suisses un samedi de septembre 1999 à la douane de Saint-
Gingolph. Un mur de briques est édifié à travers la chaussée, bloquant totalement la
circulation. La route transfrontalière au sud du lac Léman reste ainsi fermée durant
toute la matinée.
2.7.12 Organisation de la suite de l’optimisation
Le 26 août 1999, une séance tripartite réunit le conseiller d’Etat vaudois, le représen-
tant de l’OFROU et le mandataire externe afin de préparer l’organisation de la suite
de l’optimisation.
Au cours de cette séance, il est décidé que :

• chaque membre du COPIL recevra le résultat de l’analyse des valeurs d’utilité
effectuée avec sa pondération individuelle
• la variante K96 est abandonnée car elle amène plus de problèmes qu’elle n’en
résout. De plus, elle sort du périmètre de l’étude défini
• l’option de la traversée du Rhône à la Porte du Scex en trafic mixte (variantes 0+)
est abandonnée. Le franchissement du fleuve est à envisager uniquement de
part et d’autre du Golf de Chessel avec un standard en site propre (standard
des variantes des Communes)
• il faut éviter de traverser la forêt de Vuillerez en la contournant par le Sud, sans
toutefois trop s’approcher du camping du Grand Bois
• sur la partie est de l’étude, entre Crebelley et Rennaz, il faut envisager la
possibilité de conserver un trafic mixte pour toutes les variantes
95
Ces propos rejoignent les commentaires de l’auteur à propos de la pondération moyenne (note de bas de page
N°74, page 60
96
Elle est aussi appelée « Variante Blanc », du nom du Conseiller d’Etat vaudois responsable du Service des routes
en exercice lors de son élaboration
2.7.13 Sixième séance du Groupe Technique
La sixième séance de travail du GT a lieu le 31 août 1999 à Villeneuve. Cette séance

est consacrée à l’affinage de l’optimisation des variantes tel que demandé par le
COPIL lors de la séance du 23 août.
Après la présentation des résultats de la précédente séance du COPIL et de la

séance tripartite qui s’est tenue depuis, la discussion au sein du GT est entamée.
Plusieurs décisions concernant les directions à donner à l’optimisation des variantes
sont prises :
• la variante des Communes et la route cantonale valaisanne RC 302 peuvent
être raccordées par un giratoire et non par un passage supérieur accédant à la
route actuelle par une bretelle97
• le contournement de la forêt de Vuillerez empiète sur la lisière sud, car le tracé
consiste en un compromis entre d’une part l’emprise forestière et d’autre part les
nuisances amenées au camping du Grand Bois. Il est décidé de chercher à
optimiser encore ce tracé afin de diminuer, voire d’éliminer totalement,
l’emprise sur cette forêt de grande valeur
• l’emplacement du giratoire de Crebelley doit être affiné en le rapprochant de la
RC 725 et de son croisement avec la RC 726, afin de diminuer l’emprise sur les
terres agricoles
• il est nécessaire de réduire les coûts d’investissement de la variante des
Communes, en diminuant les dimensions des différents ouvrages d’art
• au sud-est du village de Rennaz, on tentera dans la mesure du possible d’utiliser
le pont qui franchit actuellement l’autoroute A 998
• la réalisation par étapes de l’infrastructure projetée n’est pas opportune car
l’ouverture de la A 144 aux poids lourds de 40 tonnes nécessite, pour des raisons
structurelles et de dimensions de la chaussée, la reconstruction de deux
importants ouvrages d’art (traversées du Rhône et de la A 9) qui constituent la
majeure partie des investissements
Pour l’optimisation des variantes, le GT décide d’étudier la combinaison de quatre

tronçons est et ouest, rebaptisés ainsi : 99
• Clos Nord : tronçon est correspondant au tracé est de la variante 0+ révisée
• Clos Sud : tronçon est correspondant au tracé est de la variante des Communes
révisée
• Golf Nord : tronçon ouest correspondant au tracé ouest de la variante des
Communes révisée avec contournement de la forêt de Vuillerez
• Golf Sud : tronçon ouest correspondant au tracé amélioré de la variante Y
Ces variantes sont présentées sur la figure de la page suivante.
97
Cette décision va à l’encontre des desiderata du Service des Routes du canton du Valais qui souhaite assurer un
tracé direct en continuation de la A 144
98
D’un point de vue dimensionnel et statique, cet ouvrage d’art ne pourra pas être réutilisé tel quel, mais le
nouveau pont à réaliser sera construit au même emplacement
99
De nouveaux noms sont ainsi attribués à des tronçons de variantes existantes, qui ont simplement été corrigés. La
confusion est quasi totale et n’aide pas à la discussion
Variante Clos Nord

Variante Clos Sud
Variante Golf Nord
Variante Golf Sud
Figure 13 Combinaisons de variantes Clos et Golf utilisées lors de la

« Comparaison de variantes 1999 » (Infraconsult, 2000)
On remarque que deux contraintes sont considérées comme importantes pour ces
variantes : le Golf, situé le long du Rhône, et le camping de Grand Bois. La cheffe de
l’aménagement du territoire du canton de Vaud se demande si l’importance de ces
contraintes n’est pas un peu exagérée par le mandataire externe, les tracés
proposés les évitant soigneusement.100
Au fur et à mesure de l’avancée de la discussion, il apparaît plein de propositions de

tracé. Le nombre de variantes imaginées explose et chacun amène une bonne
idée. Il s’agit là typiquement d’une phase de générations de variantes et non plus
d’une optimisation. Le mandataire externe tente de remettre de l’ordre dans la
séance afin d’éviter une dispersion totale des travaux et des discussions.
En outre, le fait d’envisager un panachage des standards entre les tronçons est et
ouest de la future A144 suscite un débat passionné. Pour de nombreuses personnes, il
s’agit là d’une initiative bâtarde. Le déséquilibre ainsi créé ne serait pas très heureux,
car il cumulerait les inconvénients des deux standards possibles plutôt que leurs
avantages. Un participant relève aussi que le Service de l’aménagement du
territoire du canton de Vaud avait déjà proposé le phasage actuellement étudié,
ceci dès 1997.
Le représentant du Service des Routes du canton de Vaud est d’avis que le

développement de nouvelles variantes n’est pas nécessaire car cela retarde encore
la décision et augmente le coût de l’étude qui dépasse déjà le budget fixé. Le GT
est cependant d’avis de continuer les études pour permettre au COPIL de prendre
une décision dans les meilleures conditions possibles.
100
L‘importance relative des différentes contraintes n’est pas représentée sur le plan des contraintes. On ne sait ainsi
pas si une contrainte est de faible gravité ou si au contraire, elle est plutôt rédhibitoire
2.7.14 Septième séance du Groupe Technique
La septième séance de travail du GT a lieu le 22 septembre 1999 à Villeneuve. Elle

est consacrée à l’examen des résultats des études menées sur les quatre variantes
analysées lors de la séance précédente et sur la préparation de la prochaine
séance du COPIL.
Le mandataire externe rappelle le climat médiatique polémique qui s’est développé

depuis la dernière séance du COPIL et présente les travaux menés par le bureau
d’ingénieur civil sur le tracé des variantes. Une information provenant des services
cantonaux responsables des monuments historiques, concernant les châteaux de la
Porte du Scex et de Rennaz, est distribuée aux participants.101
Les deux éléments critiques sont la Porte du Scex et Rennaz. Le mandataire

spécialisé annonce que par conséquent le plan de contraintes a été agrandi.102
L’optimisation des variantes a concerné les quatre combinaisons possibles et donne

les résultats suivants :
• Variante Clos Sud et Golf Nord avec un coût de réalisation estimé à 60 millions.
La lisière de la forêt de Vuillerez est moins touchée et la tranchée couverte de
Crebelley, où se situe un giratoire sur la RC 725, est supprimée. Il s’agit d’un tracé
se rapprochant fortement de la variante des Communes révisée. Il est réservé à
un trafic motorisé
• Variante Clos Nord et Golf Sud avec un coût de réalisation estimé à 50 millions.
Elle est parallèle à la route cantonale entre Chessel et le camping du Grand
Bois, qui est contourné par le sud. Sur le tronçon est, elle est identique à la
variante 0+ révisée. Le mélange de deux standards entre l’est (trafic mixte) et
l’ouest (site propre) est problématique et la coupure de la zone agricole au nord
de Chessel est importante.
A l’examen des nouveaux documents provenant des services des monuments
historiques, il apparaît que le tracé Clos Nord est trop proche du village de
Rennaz et du château du Grand Clos et qu’il coupe de bonnes terres agricoles.
Cependant comme ces services n’ont pas fourni de réponse officielle, le doute
subsiste sur l’atteinte provoquée au paysage du sud de Rennaz103
• Variante Golf Nord et Clos Nord avec un coût de réalisation estimé à 43
millions. Elle présente des caractéristiques géométriques très différentes
• Variante Golf Sud et Clos Sud avec un coût de réalisation estimé à 65 millions.
Le tracé est très tourmenté à l’est de la forêt de Vuillerez et il y a une forte
emprise agricole vers Chessel. Les jonctions à Crebelley sont implantées sur des
terrains agricoles de qualité. La question de l’utilité de ce carrefour intermédiaire
se pose à nouveau. Il paraît nécessaire de revoir le tracé dans ce secteur de
manière à mieux coller au tracé actuel de la RC 725
101
Alors que la « Comparaison de variantes 1999 » arrive à sa fin en analysant les résultats des optimisations, le fait
de distribuer des documents décrivant une contrainte essentielle seulement à ce moment de l’étude est
révélateur de la procédure utilisée. Les phases de travail ne sont pas succédées logiquement, ce qui explique
bien des problèmes rencontrés
102
Lors de la séance précédente, celui-ci ne montrait que le secteur ouest du périmètre d’étude. Il paraît
inconcevable qu’un tel document, qui n’a pas été réalisé à temps, car il aurait du être fourni avant
l’appréciation des variantes, soit incomplet et nécessite ainsi un complément d’information
103
Il s’agit d’un élément de réponse primordial qui ne peut pas être confirmé ou infirmé définitivement par les
membres du GT présents. On peut donc noter l’absence d’un acteur important dans ce groupe de travail
Une évaluation des contraintes « Nature » menée par le mandataire spécialisé en

environnement montre que les problèmes posés par la variante Golf Nord, qui évite
la forêt de Vuillerez, « …peuvent trouver des solutions techniques peu contraignantes… ».
Par contre, pour la variante Golf Sud, les effets sur la faune sur la rive valaisanne du
Rhône104 sont plus défavorables qu’avec la variante Nord et « …des mesures
relativement lourdes seront peut-être nécessaires… ».
A la suite de ces présentations, le représentant du Service des Routes du canton du

Valais attire l’attention du GT sur le fait que le tronçon valaisan entre le portail Sud du
tunnel des Evouettes105 et la traversée du Rhône par la variante Golf Sud doit être
étudié de manière à résoudre le problème de la mixité avec la route cantonale
actuelle. Il est nécessaire de disposer d’un tracé en site propre car le Valais veut une
route A 144 qui soit réservée au seul trafic motorisé tandis que la RC 302 serait
déclassée pour le trafic mixte. Cette intervention, menée assez énergiquement, tend
à démontrer que le tracé Golf Sud est impossible à réaliser et que la solution d’un
giratoire à la jonction sur la RC 302 n’est pas acceptable.
Des intervenants se demandent si la suppression de la tranchée couverte de

Crebelley sur le tronçon Clos Sud est judicieuse vu que cet ouvrage améliorait
l’intégration paysagère du tracé et diminuait fortement les nuisances sonores à
Crebelley. Le représentant du bureau d’ingénieur civil répond que « le bruit ne pose
pas de problèmes et que l’impact sur le paysage est acceptable et est en tout cas moins grave
que celui occasionné par la variante Golf Sud »106
Comme il a été relevé par des participants, la qualité de présentation de certains

plans par le bureau d’ingénieur civil est nettement insuffisante de la part de
professionnels du domaine : les fonds topographiques manquent au sud des
Evouettes, certaines variantes sont grossièrement esquissées au feutre tandis que
d’autres sont plus élaborées, des carrefours ne sont pas indiqués, etc. Si la forme
n’est pas tout dans une étude, loin s’en faut, cette mauvaise qualité des plans
exposés à entraîné quelques confusions et quiproquos dans la discussion au sein du
GT. De plus, l’hétérogénéité de la représentation des différents tracés tendait à faire
croire que certains étaient plus étudiés que d’autre, alors qu’ils étaient tous au
même niveau d’approfondissement.
Postulat 13
La forme des supports utilisés pour la discussion doit être de

parfaite qualité et homogène
A la suite de la présentation des quatre variantes Clos et Golf, le mandataire externe

propose de manière unilatérale d’abandonner l’étude de la variante Golf Sud puis
de calculer la valeur d’utilité de la variante Golf Nord et Clos Sud qui sera introduite
comme cinquième variante dans l’analyse des valeurs d’utilité déjà réalisée et
présentée dans le Tableau 14 à la page 63.
104
Présence d’un cordon alluvial de rive, emprise importante sur la forêt en pied de paroi et coupure d’un couloir à
faune
105
Il précise aussi que l’axe du tunnel des Evouettes est fixé de manière définitive et que seule la conception de la
jonction du contournement avec la route cantonale RC 302 (jonction dénivelée ou en giratoire) peut être
discutée, son service préférant nettement une jonction dénivelée entre la A 144 et la RC 302
106
Au vu de ces arguments, on peut se demander si la nécessité ou non d’un ouvrage enterré à cet endroit a
réellement été étudiée en profondeur
Un participant relève que d’un point de vue méthodologique, on devrait tout de

même considérer les quatre variantes dans cette analyse des valeurs d’utilité.107 Il est
même demandé de refaire la totalité des appréciations de variantes en raison des
modifications intervenues depuis : affinage des tracés, nouvelles données sur les
contraintes, etc. Il s’agit certes d’une opération de longue haleine, mais « l’étude a
été longue et il serait dommage de la bâcler ainsi ! » comme relève un membre du GT.108
Il est décidé ensuite de présenter les quatre variantes au COPIL puis de commenter
la réflexion ayant amené à choisir de ne déterminer que la valeur d’utilité de la
variante Golf Nord et Clos Sud, ce qui permet d’éliminer les autres tracés.
2.7.15 Sixième séance du Comité de Pilotage
La sixième séance de travail du COPIL a lieu le 30 septembre 1999 à Villeneuve.

Durant cette réunion, qui est la dernière tenue par le COPIL, les résultats de
l’optimisation des variantes réalisée par le GT sont analysés et une solution
consensuelle, qui est désignée par le terme de « Solution COPIL », est proposée.
Le mandataire externe présente les quatre variantes avec leurs caractéristiques,

leurs avantages et leurs inconvénients comme présenté à la page 72. Il conclut son
intervention en annonçant que le GT opte pour la variante Golf Nord et Clos Sud et
propose au COPIL d’abandonner les autres variantes qui ont trop d’inconvénients.
Les discussions du COPIL portent ensuite sur les différents points suivants :
• l’abandon de la mixité du trafic sur le tronçon ouest est largement accepté
• le syndic de Chessel demande s’il n’est pas possible de repousser le tracé de la
variante Golf Nord plus dans la forêt. Vu qu’il s’agit d’un compromis entre les
atteintes à l’agriculture et à la forêt, ce tracé ne sera que peu modifié
• le représentant de Pro Natura Vaud demande si le coût du tunnel des Evouettes
est compris dans les coûts de réalisation. Ce n’est évidemment pas le cas, car
cet ouvrage est en dehors de la zone d’étude comme il l’a déjà été évoqué
• le syndic de Rennaz se félicite du fait que la variante des Communes, qui était le
fruit d’un consensus109 entre les communes vaudoises de la plaine du Rhône,
correspond pratiquement au tracé qui sera retenu. Selon lui, « toutes ces études ont
été inutiles et l’on redevient raisonnable »110
• le chef du Service de l’aménagement du territoire du canton du Valais
remarque que le consensus se fait sur un standard non-mixte et sur une
réalisation en une seule étape éloignée des habitations111
107
De plus, il paraît inutile de vouloir comparer des variantes 0+, dont les inconvénients sont manifestement trop
importants pour qu’elles entrent en ligne de compte, avec des variantes provenant de l’optimisation des
Communes révisée qui était déjà en tête. La seule conclusion qui serait à tirer de cet exercice est que l’écart
entre les deux variantes augmente, ce qui est tout simplement logique car il serait difficile qu’il en soit autrement
108
Le fait que la procédure de notation soit longue à effectuer et incite le mandataire externe à ne pas vouloir la
recommencer montre bien que l’AVU est une opération peu souple à l’utilisation
109
Il souligne le fait que sa commune fait preuve de bonne volonté car elle consent à ce compromis malgré le lourd
tribut qu’elle doit payer, à cette variante : sacrifice de près de 3 hectares de terrain agricole en plus des surfaces
déjà concédées à l’autoroute A 9 et à la RC 780
110
Cette remarque s’adresse tout particulièrement aux tenants d’une prolongation des études
111
La réalisation par étapes a plutôt tendance à augmenter le coût d’investissement final
Le représentant valaisan de Pro Natura demande que le respect des 80 km/h soit
assuré pour des raisons de protection contre le bruit notamment. Pour cette raison, le
tracé Golf Nord et Clos Sud est trop direct et il est nécessaire de lui préférer un tracé
plus sinueux comme la combinaison Golf Sud et Clos Nord. Ces propos provoquent
une vive colère de la part des syndics des communes vaudoises. Le chef du Service
des Routes du canton de Vaud répond qu’il ne faut pas revenir sur les décisions
précédentes (profil géométrique type) avec des personnes qui sont présentes pour
la première fois aux séances du COPIL.112 Un autre représentant des associations de
protection de l’environnement participe encore plus à faire monter la tension en
demandant que seul le tracé Golf Sud soit retenu car la forêt de Vuillerez est trop
proche du tracé Nord.
L’atteinte à l’agriculture par les deux variantes Clos est aussi l’objet d’âpres
discussions. Le débat se déplace ensuite sur de nombreux points de détail (nombre
de voies nécessaire, montant exact des travaux à la charge du canton de Vaud,113
charges de trafic, etc..). Le climat devient tendu et une pause bienvenue dans la
séance permet à chacun de reprendre ses esprits afin de tenter d’arriver à un
consensus.
A la reprise de la séance, le président du COPIL passe en revue les différents

tronçons afin d’obtenir une variante consensuelle.
Pour le tronçon ouest, le tronçon Golf Nord est préféré par les représentants des
services administratifs chargés de l’environnement et par certaines associations de
protection de l’environnement qui demandent que la forêt de Vuillerez soit mieux
épargnée et que des mesures de compensation soient envisagées. Le conseiller
d’Etat vaudois synthétise les opinions en déclarant que la variante Golf Nord est la
meilleure solution pour le tronçon ouest. Il est contredit par le représentant de l’ATE
qui estime que le consensus n’est pas encore là.114 Des avis sur le tronçon Golf Nord
sont ensuite émis par de nombreux membres du COPIL qui expriment leur
acceptation ou leur refus de cette solution en commentant leur choix.
Pour le tronçon est, le syndic de Rennaz « ne veut pas de Clos Nord qui ne verra jamais le
jour ». Son avis est partagé par de nombreux participants. Le représentant du WWF
s’inquiète toutefois du devenir de la RC 726 en cas de réalisation de Clos Sud. Cette
route cantonale sera déclassée pour éviter d’avoir deux routes cantonales en
parallèle. Tout comme pour le tronçon Golf Nord, plusieurs membres du COPIL
expriment ensuite leur avis positif ou négatif sur le tronçon Clos Sud proposé par le
GT. Finalement, le conseiller d’Etat vaudois synthétise les discussions qui semblent
amener à un consensus sur la variante Clos Sud.115
112
Il s’agit en effet du remplaçant du titulaire de cette charge auprès du COPIL
113
Avec la « Solution COPIL » dont le coût de réalisation est devisé à 60 millions de francs, la part de la
Confédération s’élève à 39,5 millions, celle du canton de Vaud à 17 millions et celle du canton du Valais à 3,5
millions. (Wichser F., 1999c) Avec cette variante, le canton de Vaud échappe ainsi de justesse au référendum
financier (limite de 20 millions), ce qui n’était pas le cas avec les variantes des Communes dont les coûts de
réalisation étaient bien plus élevés. Comme l’écrit L. Busslinger « Vaud pourrait se retrouver au-dessous de la barre
fatidique » (Busslinger L., 2000)
114
Il est intéressant de remarquer qu’au cours de la discussion qui s’ensuit, les représentants de l’ATE et de Pro
Natura affirment que la variante Golf Sud est préférable au tracé Golf Nord pour l’aspect environnemental. Le
biologiste du GT leur rétorque que c’est pourtant exactement le contraire
115
Après les vives discussions qui semblaient en cours de séance amener à un conflit d’importance, le Conseiller
d’Etat vaudois a calmé le jeu, laissé s’exprimer l’ensemble des avis et proposé des variantes acceptées par la
majorité des membres du COPIL, la nécessité de convaincre l’ensemble du COPIL s’avérant de toute manière
impossible. Son rôle stabilisateur et rassembleur s’est avéré crucial pour le succès de cette réunion
2
3
Figure 14 Tracé de la « Solution COPIL » proposée à la suite de la « Comparaison de variantes 1999 » (Infraconsult, 2000)
Les limites des différentes entités administratives concernées par la « Comparaison de variantes 1999 » (communes et cantons) sont
représentées en pointillés (communes) ou traitillés (cantons) sur cette carte.
Le conseiller d’Etat vaudois souligne cependant que l’aspect financier n’est pas à
négliger. Cependant son homologue valaisan fait remarquer à l’assemblée que cet
aspect est déjà bien présent dans le processus d’étude, le coût de réalisation de la
étant passé de 100 millions pour la variante des Communes à 60 millions pour la
variante Golf Nord et Clos Sud.
La discussion revient sur l’éventualité d’une réalisation par étapes, qui pourrait être
envisagée pour des raisons financières. Cette solution est nettement refusée par les
syndics qui craignent de ne voir se réaliser qu’un seul tronçon à court terme116 et de
perdre ensuite la solidarité existant actuellement entre les communes pour obtenir la
réalisation du second tronçon à moyen terme. Le fait que cette réalisation par
étapes amènerait des poids lourd de 40 tonnes et le trafic de transit à circuler à
l’intérieur des villages et à croiser du trafic agricole ne s’avère pas judicieux. Le
consensus se développe rapidement sur la nécessité d’une réalisation en entier de la
A 144 et l’OFROU est invitée par le conseiller d’Etat vaudois à tout mettre en œuvre
pour réaliser rapidement cette liaison routière.
Le conseiller d’Etat vaudois insiste aussi sur la nécessité de réaliser des mesures
d’accompagnement sur le réseau routier actuel pour favoriser le report de trafic sur
la future A 144. Un groupe d’étude de ces mesures d’accompagnement sera créé
pour proposer un concept global dans la plaine du Rhône et le conseil d’État insiste
sur le fait que « la part du canton doit rester en dessous de 20 millions de francs ».117
En résumé, le COPIL décide « sans opposition »118 de proposer une variante constituée
de la combinaison de la variante Golf Nord et Clos Sud. Cette variante est désignée
par le terme de « Solution COPIL » dont le tracé est indiqué à la page précédente.
Cette variante a permis de réduire sensiblement deux inconvénients majeurs liés aux
variantes des Communes : important coût de réalisation et forte atteinte à la forêt
de Vuillerez. (DINF, 2000a)
Pour la suite de l’étude, il est décidé que le COPIL n’a plus la nécessité de se réunir
et que ses travaux sont donc terminés. Le mandataire externe rédigera le rapport
technique en établissant l’analyse de la valeur d’utilité pour la solution COPIL119 et en
y indiquant les conclusions et remarques du COPIL. Les services cantonaux et
l’OFROU sont chargés d’élaborer le projet définitif de la Solution COPIL et ils
présenteront les résultats devant le Comité de Pilotage avant la mise à l’Enquête
publique.
116
Ceci explique les craintes des syndics envers un giratoire à Crebelley. Ceux-ci appréhendent en effet que le
terminus provisoire d’une réalisation d’un seul tronçon de la A 144 se révèle à long terme être définitif
117
Ces propos illustrent bien la crainte qu’inspire le référendum financier au Département des Infrastructures (DINF)
118
Au vu des discussion animées qui se sont déroulées lors de cette séance, cette phrase est très optimiste, certains
participants à la réunion ne partageant visiblement pas cet enthousiasme
119
Ainsi, la « Comparaison de variantes 1999 » se termine par l’établissement d’un consensus entre les différents
acteurs du COPIL sur une solution de tracé. L’analyse multicritère qui doit servir de base à cette décision, en
établissant des recommandations au COPIL qui prend ensuite une décision, est finalisée après l’obtention de ce
consensus, ce qui est pour le moins troublant, même s’il semble, à l’analyse des arguments développées lors des
diverses séances de septembre 1999, que la valeur d’utilité de cette solution sera la plus élevée de toutes les
variantes déjà analysées
2.7.16 Conférence de presse finale
Une conférence de presse120 réunissant plusieurs membres du COPIL, dont les deux
conseillers d’Etat, a lieu à Villeneuve le 30 septembre 1999 après la séance du
COPIL. (Wichser F., 1999c)
Le communiqué de presse distribué alors présente dans le détail les caractéristiques

de la solution retenue par le COPIL en décrivant les améliorations par rapport à la
variante des Communes révisée. (DINF, 1999d) Il est précisé que si « le COPIL a trouvé
un accord sur une variante », le processus d’étude n’est néanmoins pas terminé. Il est
encore nécessaire de procéder à des études techniques pour affiner les détails du
tracé, prévoir des mesures de compensations écologiques121 et réaménager le
réseau routier existant pour dissuader le trafic de transit « d’utiliser un
« raccourci ». (Wichser F., 1999c)
Même s’il émet quelques réserves sur les effets concrets du consensus ainsi obtenu,
en écrivant que « Seul l’avenir dira s’il a été décisif, … », le quotidien régional réserve
un accueil favorable à cette solution qui est inespérée après les remous médiatiques
rencontrés à la fin du mois d’août 1999.122
2.7.17 Parution du rapport technique
Le 25 février 2000, la rédaction du rapport technique est terminée par le

mandataire externe. Ce document est ensuite envoyé le 3 mai 2000 aux membres
du COPIL. (Infraconsult, 2000) L’appréciation de la variante « Solution COPIL » a été
effectuée ainsi que le calcul de la valeur de sa valeur d’utilité.123
A la page suivante, un tableau récapitule les différentes appréciations attribuées

aux variantes après les différentes remarques émises par le Comité de Pilotage et le
Groupe Technique. Les modifications apportées ont souvent été minimes (1 point au
maximum). Ces différentes notes seront reprises dans le chapitre 8 consacré à l’aide
multicritère à la décision.
120
Cette conférence de presse a été préparée (convocation des journalistes et des orateurs) sans connaître les
résultats de l’ultime séance du COPIL
121
Il s’agit d’une formulation tendant à insister sur le caractère consensuel du COPIL, en montrant que celui-ci
s’intéresse à l’environnement. Cependant, ceci n’a rien d’extraordinaire car tout projeteur d’une infrastructure
provoquant des atteintes à l’environnement est obligé légalement de réaliser de telles mesures
122
Les sous-titres « Sur la bonne voie ! » ou « Retour à l’optimisme » sont éloquents
123
Il est à noter que ces résultats n’ont jamais été commentés lors d’une séance du COPIL
Variantes
Objectifs Objectifs
généraux partiels Communes Communes + Solution
ER (1) 0 adaptée 0+ révisée
adaptée révisée COPIL
1.1 Transport
-1,0 3,0 3,0 1,5 1,0 3,0
Besoins de transport
motorisé
1.2 Trafic piéton et

-1,0 3,0 3,0 1,5 1,0 3,0
deux-roues
1.
1.3 Transports
-0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5
collectifs
1.3 Transport
-1,0 2,0 2,0 0,5 0,5 2,0
agricole
2.1 Coûts d'inves-

0,0 -3,0 -2,0 -1,0 -1,0 -2,0
financiers
tissement
Moyens
2.
2.2 Coûts d'entre-

tien et d'exploi- 0,0 -1,0 -0,5 0,0 0,0 -0,5
tation
3.1 Utilisation
Objectifs
-1,0 1,5 1,5 0,0 0,5 1,5

de l’A.T.
mesurée du sol
3.
3.2 Buts et plans de

-1,0 1,5 1,5 0,5 0,5 1,5
l’A.T.
4.1 Environnement
l’environnement
0,0 -1,5 -1,0 -1,5 0,0 -1,0

Nuisances sur
humain
4.2 Environnement
4.
-0,5 -2,0 -2,5 -1,0 -0,5 -1,5

naturel
4.3 Autres
-0,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
nuisances
l’économie
pement de
5.1 Économie
Dévelop-
0,0 3,0 2,0 1,0 1,0 2,0

micro-régionale
5.
5.2 Économie
-0,5 1,5 1,5 1,0 0,5 1,5
macro-régionale
6.1 Nuisances lo-

Nuisances dues
0,0 -1,0 -0,5 -1,0 -1,0 -0,5

cales
aux travaux
6.2 Nuisances sur la

6.
0,0 -0,5 -0,5 -2,0 -2,5 -0,5

circulation
6.3 Nuisances gé-

0,0 -2,0 -1,5 -1,0 -0,5 -1,5
nérales
Tableau 15 Appréciations des différentes variantes étudiées lors de la

« Comparaison de variantes 1999 » (Tille M., 1999b) et (Infraconsult,
2000)

d’utilité
COPIL GT
1 Solution COPIL 0,69 0,98
4 0+ révisée 0,17 0,28
5 0+ adaptée 0,13 0,27
Tableau 16 Résultats de l’analyse des valeurs d’utilité avec la variante

« Solution COPIL » (Infraconsult, 2000)
On constate que l’optimisation amène une amélioration de la valeur d’utilité qui est
cependant relativement minime et qui reste toujours proche de la note +1 sur une
échelle variant de –3 à +3. Ceci correspond, selon le Tableau 4 de la page 43, à une
« légère amélioration par rapport à la situation actuelle ».
Cependant, le mandataire externe fait remarquer que ce faible gain de la valeur

d’utilité est à mettre en corollaire avec la diminution des coûts d’investissement :124
« Tout en réduisant les coûts de cette variante, on réussit encore à en améliorer le score des
points d’utilité ».
Le Comité de Pilotage adresse les conclusions et les recommandations suivantes,

admises par l’ensemble des parties représentées en son sein, aux services cantonaux
et à l’OFROU :
• sur la base de l’analyse multicritère réalisée, il apparaît que la Solution COPIL est
la meilleure variante de tracé possible pour la A 144125
• les éléments suivants sont à optimiser :126 (Infraconsult, 2000) et (DINF, 2000a)
1. raccordement à la RC 780 ainsi que le passage au-dessus de la route
cantonale et de l'autoroute A 9
2. giratoire à Crebelley : emplacement et régime de trafic
3. affinage du tracé entre Crebelley et le Rhône : aménagement des surfaces
entre la nouvelle route et les forêts, notamment en préservant les lisières, et
de celles entre cette même route et le camping du Grand Bois
4. traversée du Rhône : réduire la longueur et le coût du viaduc, les surfaces à
défricher et l'effet de coupure
5. raccordement à la RC 302 : sauvegarder les surfaces et l'aspect visuel du
vignoble des Evouettes
• les mesures d'accompagnement destinées à assurer un report optimal du trafic
de transit sur la A 144 afin de garantir un délestage maximal des villages et des
routes locales dans la plaine du Rhône font partie intégrante du projet mis à
l'enquête127
• une réalisation par étapes n'est pas opportune et la Solution COPIL doit donc
être réalisée d'un seul tenant
124
On est passé d’un coût de 68 millions pour la variantes des Communes révisée à un coût estimé à 60 millions.
Comparé aux 98 millions de la variante des Communes adaptée, le gain est de près de 40 %
125
La Solution COPIL est meilleure que les variantes 0+ et la route actuelle grâce aux points suivants : (DINF, 2000a)
- report du trafic de transit sur un axe en dehors des localités
- amélioration de la qualité de vie des villageois grâce à la forte réduction des nuisances dues à la circulation
- amélioration de la sécurité et du confort des transports individuels grâce au régime de trafic séparé
- objectifs de l'aménagement du territoire mieux remplis
- meilleur développement économique macro et micro - régional
- moins de nuisances locales et de gêne à la circulation pendant les travaux
126
Ces éléments sont identifiés par leurs numéros sur la figure de la page 76
127
Il est demandé que « Tous les milieux concernés devront être intégrés dans le processus de planification participatif
afin de gagner l'appui de la population »
2.7.18 Projet de décret pour un crédit d’étude
Le 3 juillet 2000, un projet de décret sollicitant le Grand Conseil vaudois pour un

crédit d’étude complémentaire de 1,1 millions destiné à la route A 144 Villeneuve -
Bouveret, section Rennaz - Les Evouettes est publié par le Conseil d’Etat du canton
de Vaud. (DINF, 2000a)
Ce document rappelle les différentes étapes de la « Comparaison de variantes

1999 » et commente les principaux résultats obtenus. La structure générale suivante
est retenue pour l’étude du projet sur la partie vaudoise :
• Organes exécutifs
Le Service des routes assure la direction générale du projet et coordonne les
activités des mandataires, sous la responsabilité politique du Chef du
Département des Infrastructures
• Instances de coordination, de conseil et de soutien

Elles sont au nombre de cinq :
- le Comité de pilotage de l'étude multicritère dont le rôle est limité à une
séance, pour valider le projet définitif de la Solution COPIL, y compris les étu-
des d'optimisation de certains points du tracé, les mesures d'accompagne-
ment et celles de compensations écologiques
- la Commission de coordination qui se réunit environ deux fois par an pour
suivre l'avancement du projet et comprend les membres vaudois du COPIL
- la Commission de construction qui assure la coordination au niveau techni-
que durant l’étude du projet. Elle comprend les représentants des services
cantonaux concernés, le responsable pour le développement et les manda-
taires spécialisés
- la Commission pour les mesures d'accompagnement qui propose toutes les
mesures principales et annexes dans le but d'assurer au mieux le report du
trafic de transit sur la A 144, les accès aux villages et la gestion des trafics
agricole, deux-roues, publics et piétons. Elle comprend les représentants spé-
cialisés des pouvoirs publics, ceux des communes et des associations œuvrant
dans le domaine des transports
- la Commission pour les mesures de compensations écologiques qui
propose les mesures prévues par les recommandations de l'OFEFP et le
rapport d'impact sur l'environnement. Elle est composée principalement par
des représentants des associations de protection de l’environnement et des
services cantonaux concernés
Le calendrier de l'étude complémentaire prévu est le suivant :

• 3ème trimestre 2000 et jusqu’en été 2001 : préparation du projet définitif avec les
mesures d'accompagnement, de compensations écologiques et d'acquisition
des terrains
• automne 2001 : consultation des services
• fin 2001 - début 2002 : enquêtes publiques (travaux et expropriations)
• 2ème trimestre 2002 : demande de crédit d'ouvrage au Grand Conseil vaudois
2.8 A NALYSE DU DEROULEMENT DE LA

« C OMPARAISON DE VARIANTES 1999 »
Le suivi de la « Comparaison de variantes 1999 » en tant qu’auditeur neutre, rôle qui

a permis à l’auteur d’être totalement immergé dans le processus d’étude, s’est ré-
vélé être fort instructif par la multiplicité et la qualité des renseignements obtenus,
l’importante documentation récoltée, la possibilité de voir évoluer l’étude en
« temps réel » et le résultat consensuel obtenu. Cet exercice a permis en quelque
sorte d’observer l’envers du décor et les coulisses du projet. Les leçons que l’on peut
en tirer sur la procédure ou la méthodologie d’une étude routière sont très
nombreuses et intéressantes.
Le déroulement de la « Comparaison de variantes 1999 » a été décrit dans le chapi-

tre précédent de manière complète et précise avec un souci permanent
d’objectivité. Cette fidèle transcription des différentes étapes de l’étude a pour but
de permettre au lecteur de comprendre les tenants et les aboutissants de la
« Comparaison de variantes 1999 ». On y trouve de nombreux éléments décrivant
l’évolution du climat de travail entre les multiples intervenants, les différentes études
réalisées, l’organisation des groupes de travail et les principaux résultats obtenus.
Certains thèmes plus spécifiques de la « Comparaison de variantes 1999 » seront dé-
crits et analysés plus en profondeur dans les chapitres suivants du rapport de thèse.
Ce chapitre 2.8 débute par un récapitulatif des principales étapes de la procédure

d’étude suivie dans la « Comparaison de variantes 1999 ». Ensuite, la majeure partie
de ce chapitre est consacrée aux nombreux commentaires et remarques établis par
l’auteur au sujet du déroulement de la « Comparaison de variantes 1999 ».
Certaines de ces remarques présentées ici étaient établies précédemment, no-

tamment sous la forme de notes de bas de page qui sont simplement regroupées et
complétées. Ces commentaires sont énumérés et regroupés par thèmes spécifiques.
En plus de ces remarques, une analyse sommaire est parfois effectuée sur les aspects
intéressants plus directement la thèse, qu’ils soient positifs ou négatifs. Des postulats
sont parfois établis.
On peut aussi préciser que dans le chapitre précédent, l’auteur a eu la volonté de

retranscrire le plus objectivement possible les faits, afin de laisser au lecteur la possi-
bilité de se forger son propre avis. Par contre, dans ce chapitre 2.8, les remarques et
les commentaires sont plus subjectifs, l’auteur conservant tout de même une cer-
taine impartialité, et reflètent les opinions que celui-ci s’est forgé sur le déroulement
de cette « Comparaison de variantes 1999 ».
Analyse du déroulement de la « Comparaison de variantes 1999 » 83
2.8.1 Phases principales de l’étude
Les six séances du Comité de Pilotage et les sept séances du Groupe Technique
chargés de l’étude de la A 144 se sont déroulées sur près de huit mois entre le 5 fé-
vrier et le 30 septembre 1999. On peut découper le déroulement de l’étude de la
« Comparaison de variantes 1999 » en cinq phases principales, qualifiées surtout par
leur climat de travail :
• Première phase février et mars 1999

Une « Comparaison de variantes 1999 » attendue par tous
Il s’agit d’une phase d’initialisation de l’étude. En premier lieu, une mise à niveau
des connaissances de la région d’étude et de la problématique est effectuée
pour l’ensemble des intervenants. La procédure et l’organisation de l’étude de
la « Comparaison de variantes 1999 » est ensuite décrite, notamment les
différentes étapes de l’analyse des valeurs d’utilité.
Comme précisé à la page 50, cette phase n’amène que peu de contestation.
Les acteurs sont satisfaits de constater que la procédure d’étude est modifiée
dans le but d’aboutir enfin à un consensus.128 On assiste plutôt de leur part à une
recherche de compréhension de ce processus différent de ce qui a été utilisé
auparavant.
• Deuxième phase avril à début juillet 1999

Une « Comparaison de variantes 1999 » se déroulant telle que prévu
Il s’agit d’une phase se déroulant dans le respect de la procédure définie au
début de la « Comparaison de variantes 1999 » et comportant les étapes
successives suivantes : (DINF, 1998)
- compléments d’étude afin d’homogénéiser et d’actualiser les données per-
mettant d’analyser les quatre variantes initialement retenues pour l’étude
- détermination du système des objectifs
- choix des indicateurs et des fonctions d’utilité
- établissement des appréciations de chaque objectif partiel
- pondération des objectifs réalisée individuellement par chaque membre du
Comité de Pilotage
- détermination des valeurs d’utilité de chaque variante
- recommandations d’optimisation de la part du Groupe Technique
Cette procédure est admise par tous les acteurs présents. Les débats les plus vifs
portent sur la dimension à donner au périmètre d’étude jugé trop restreint par les
acteurs à sensibilité environnementale.
L’analyse des valeurs d’utilité de ces quatre variantes aboutit à la fin du mois de
juin 1999. On peut alors constater que les variantes des Communes apparaissent
nettement en tête de l’analyse, que l’état de référence (réseau routier actuel)
est clairement insuffisant, ce qui justifie la réalisation d’une nouvelle route, et que
les différences entre les variantes de standard identiques sont faibles.
128
Comme indiqué dans la note de bas de page N°40 à la page 50
• Troisième phase juillet et août 1999

Une optimisation qui n’en est pas une
La phase d’optimisation des variantes débute par la constatation que l’affinage
de l’analyse doit se baser sur des documents complémentaires, ceux qui sont à
disposition étant insuffisants. Un plan de contraintes est ainsi réalisé. Ensuite,
l’étude d’optimisation déborde largement de son cadre et plutôt que de
proposer des variantes initiales avec des caractéristiques et des tracés affinés,
on procède à la génération de nouvelles variantes.
Des variantes inspirées des variantes 0+ sont proposées puis rapidement
abandonnées (variantes X et Y). Finalement, l’examen d’une variante K, qui sort
du périmètre d’étude, est envisagé. On remarque ainsi que l’étude diverge
fortement d’une phase d’optimisation.
Pour la séance du COPIL prévue le 23 août 1999, le GT ne propose pas à celui-ci
une optimisation de variantes initiales, mais plutôt l’étude de nouvelles variantes.
• Quatrième phase fin août et septembre 1999

A deux doigts de la rupture
Pour de nombreux membres du COPIL, la séance du 23 août devait représenter
une séance de clôture où le tracé de la variante des Communes révisée, qui
apparaissait nettement en tête de la « Comparaison de variantes 1999 », serait
finalisé après y avoir apporté les correctifs nécessaires.129 Il est à noter que cette
attente est compréhensible, le délai de clôture de l’étude à la fin du mois de juin
1999, tel qu’annoncé à la séance d’information initiale, étant déjà dépassé.
La proposition du GT de prolonger les travaux de la « Comparaison de variantes
1999 » en demandant d’étudier de nouvelles variantes entraîne la confusion
dans l’assemblée. Si certains acteurs accueillent avec intérêt ces propositions,
ne voulant pas exclure d’office des solutions, d’autres ont le sentiment que les
partisans des variantes 0+ tentent d’enliser la procédure. Comme indiqué à la
note de bas de page N°91, ces deux camps sont assez facilement identifiables.
Les réactions médiatiques qui s’ensuivent sont vives et l’on peut craindre alors
une rupture du consensus autour du processus, celui-ci apparaissant par
exemple comme étant vicié aux yeux des syndics vaudois.
• Cinquième phase septembre 1999

Consensus final sur une « Solution COPIL »
L‘étude ayant failli échouer, une nouvelle optimisation, qui n’est en fait qu’une
génération de variantes supplémentaires, est réalisée. Elle consiste en l’étude de
quatre combinaisons possibles entre des tronçons est (Clos) et ouest (Golf). Lors
de la séance du COPIL du 30 septembre 1999, un consensus est adopté à l’issue
de vifs débats faisant craindre à l’auteur que l’étude ne s’enlise à nouveau. Ce
consensus aboutit à une variante appelée « Solution COPIL ».
Le mandataire externe finalisera ensuite l’analyse de valeurs d’utilité en y
introduisant cette variante consensuelle. Le rapport technique définitif est fourni
en mai 2000 et le projet de décret auprès du Grand Conseil vaudois est déposé
en juillet 2000.
129
Il s’agit de réduire les atteintes à l’environnement naturel à la forêt de Vuillerez et de réduire les coûts de
réalisation en diminuant les dimensions des ouvrages d’art
L’étendue de chacune de ces différentes phases d’étude de la « Comparaison de

variantes 1999 » est représentée graphiquement sur la figure suivante :
3 décembre 1998 Séance d'information
5 février 1999 COPIL 1
Phase 1
29 mars 1999 COPIL 2
Phase 2
21 mai 1999 COPIL 3
15 juin 1999 GT 3
2 juillet 1999 COPIL 4
6 juillet 1999 GT 4
Phase 3
18 août 1999 GT 5
23 août 1999 COPIL 5
Phase 4
31 août 1999
GT 6
Phase 5
22 septembre 1999 GT 7
COPIL 6
Figure 15 Présentation synthétique des principales phases d’étude de la

« Comparaison de variantes 1999 »
2.8.2 Variantes
Au cours de la phase d’optimisation réalisée durant l’été 1999, de nombreuses

variantes ont été proposées par le Groupe Technique afin d’être intégrées dans
l’analyse des valeurs d’utilité, ceci en plus des quatre variantes initiales (variantes des
Communes et 0+, adaptées ou révisées). Il s’agit des variantes X et Y, dérivées des
variantes 0+, de la variante K ou « Blanc », des combinaisons entre les variantes Golf
et Clos (Nord et Sud) et finalement la Solution COPIL. D’autres propositions de tracés
ont aussi été évoquées par de nombreux participants au cours de ces séances de
travail du GT, mais elles ne sont pas citées ici, leur existence ayant été assez
éphémère.
Il s’agit là clairement d’une phase de génération de variantes, car les tracés

proposés sont parfois très éloignés de ceux des variantes initiales. S’il peut sembler
intéressant de ne pas limiter l’étude à quatre options et de tenter de trouver de
nouvelles solutions, cette opération a cependant été très mal présentée au Comité
de Pilotage et elle s’est déroulée au mauvais moment du processus d’étude.
En effet, ce n’est pas après avoir réalisé une analyse des valeurs d’utilité très
restrictive130 que l’on doit ouvrir la boîte de Pandore et laisser libre cours aux diverses
propositions. Il faut plutôt procéder de manière inverse : ne pas brider les réflexions
initiales, qui peuvent amener une profusion de variantes, puis petit à petit resserrer le
cadre de la réflexion, en triant et en éliminant des options, ceci pour aboutir à des
solutions de plus en plus élaborées.
Postulat 14
La profusion d’idées initiale doit progressivement être canalisée

afin d’aboutir à une réflexion approfondie sur des sujets précis
L’examen des quatre variantes initiales étudiées dans la « Comparaison de variantes

1999 » amène les constations suivantes :
• Chacune de ces variantes souffre d’un fort handicap, que cela soit la traversée
de la forêt de Vuillerez pour les variantes des Communes, la présence
d’ouvrages d’art importants pour la variantes des Communes adaptée131 ou un
faible standard de circulation assuré par les variantes 0+
• Ces variantes sont peu finalisées car, comme on l’a constaté lors de leur
optimisation, certains inconvénients majeurs qu’elles présentaient ont pu
rapidement et aisément être réduits, voir éliminés132
• La différentiation entre les variantes révisées et les variantes adaptées n’est pas
pertinente. En effet, l’adaptation des variantes consiste en quelques légères
modifications donnant une solution qui est très proche des propositions initiales
des groupes d’intérêt. La révision des variantes est par contre une tentative,
certes encore incomplète, d’éliminer certains des défauts de ces propositions,
sans pour autant modifier fortement leur tracé.
On peut ainsi prétendre que les deux variantes révisées sont le fruit d’une
première optimisation et non d’une génération de nouvelles variantes. Les
faibles différences de notation observées entre elles le démontre bien d’ailleurs
Postulat 15
Les différentes variantes générées doivent présenter des

différences sensibles pour être retenues dans la phase de choix
• Le choix de conserver dans l’analyse des valeurs d’utilité des variantes

présentant d’importants défauts a une raison « historique » et politique. Il s’agit
en effet de montrer à chaque groupe d’intérêt que leur variante est considérée
et n’est pas exclue d’office, ce qui améliore l’acceptation du processus d’étude
proposé.
130
Les variantes initiales n’ont subi aucune modification avant juillet 1999, même si certains défauts étaient flagrants
131
Il est à remarquer qu’un projet de semestre réalisé par un étudiant qui proposerait un ouvrage d’une telle
dimension pour franchir le Rhône sans une argumentation solide ne serait pas garant d’une note suffisante de la
part de l’auteur. Le tracé ouest des variantes des Communes semble avoir en effet été réalisé sans tenir compte
de la contrainte « Environnement naturel »
132
Ainsi, un simple décalage du tracé des variantes des Communes de moins de cent mètres vers le Sud permet
d’éviter la forêt de Vuillerez et de nettement améliorer leur note d’appréciation concernant l’environnement
naturel
Cependant, cette méthode peut avoir un effet pervers, car en comparant

ensuite une variante de qualité moyenne avec une variante de mauvaise
qualité, on a tendance à surestimer les qualités de la variante moyenne.133 De
plus, l’élimination des défauts de la variante de mauvaise qualité peut être
présentée comme étant une amélioration des ses performances, alors qu’en fait
il s’agit d’une opération qui aurait dû être intégrée dans son processus de
conception
• Ces variantes ont été élaborées en parallèle par différents groupes d’intérêt.134
Ceux-ci sont étrangers au Service des Routes du canton de Vaud, qui n’a
finalement eu que peu d’initiative dans ces études. Ceci se ressent dans la
dissimilitude des paramètres de base retenus et les objectifs qui sont très
divergents (cas du standard affecté à la future A 144 par exemple)
• Ces variantes ont fait l’objet d’un tri préliminaire limitant la réflexion à quatre
solutions possibles. Ceci permet de diriger l’analyse sans se disperser. Cepen-
dant, cette opération résulte d’un choix politique, ce qui explique ses caractéris-
tiques, et non pas d’une première analyse de choix basée, par exemple, sur des
méthodes d’aide multicritère à la décision permettant de classifier rapidement
des variantes dans des catégories prédéfinies135 (Roy B., 1985; Schärlig A., 1985)
Il est à relever aussi que les noms attribués aux diverses variantes étudiées dans la
« Comparaison de variantes 1999 » sont compliqués, ce qui n’améliore pas forcé-
ment la compréhension.
2.8.3 Analyse des besoins et détermination du

standard
Les réponses aux questions de justification du projet posées par les membres du CO-
PIL sont parfois évasives ou fortement légalistes.136
La réflexion menée par la représentante de l’OFEFP137 montre combien l’analyse des

besoins, notamment du standard à donner à la A 144, n’a pas été réalisée correc-
tement en début d’étude. De nombreuses remarques émises par les membres du
COPIL138 corroborent cet avis. Ainsi, une demande formelle de fixer définitivement le
standard de la future A 144 avant de poursuivre l’étude a été réalisée lors de la
séance du 23 août 1999,139 ce qui est bien tardif.
Le fait que le standard, qui est l’un des objectifs à atteindre par la nouvelle route
(Quelle sécurité et quel confort veut-on offrir aux usagers de la route ?), n’aie pas été
clairement défini au début de la « Comparaison de variantes 1999 » a fortement
influé sur le déroulement de cette étude. On assiste ainsi à un mélange entre des
133
Citons par exemple le proverbe « Au royaume des aveugles, les borgnes sont rois » pour illustrer cette problématique
134
Le conseiller d’Etat vaudois parle même de « … démarche autistique ! » (Wichser F., 1998)
135
Par exemple en classant les variantes en trois familles : à retenir / à approfondir / à rejeter
136
L’argument avancé parfois « L’Ordonnance du Conseil Fédéral de 1961 précise que la A 144 est une route principale
suisse » (page 53) pour justifier le standard de cet axe n’est pas convaincant tant les conditions se sont modifiées
depuis quatre décennies
137
Note de bas de page N°50 à la page 53
138
Note de bas de page N°68 à la page 58
139
Voir le commentaire à ce sujet situé à la page 66
variantes en site propre et d’autres à trafic mixte. Le mandataire externe évoque ce

problème lors de l’interprétation des résultats de l’analyse des valeurs d’utilité, en
écrivant à la page 92 du rapport technique que « …, la comparaison des variantes de la
A 144 a ceci de particulier que ces variantes représentent à la fois des variantes de tracé et
des variantes de standard (trafic mixte, trafic séparé) ». (Infraconsult, 2000)
A la lecture des résultats de l’analyse de la valeur d’utilité, qui classe les variantes
des Communes largement en tête devant les variantes 0+, le mandataire externe en
tire le constat suivant, présenté à la page 93 du rapport technique : « les résultats…
démontrent l’influence prédominante du choix de la stratégie (du standard) pour le rang
d’une variante ; à l’intérieur de chacune de ces stratégies, les différences entre la variante
« adaptée » et la variante « révisée » sont peu importantes (influence du tracé) ».
Il semblerait à la lecture de cette phrase que finalement seul le standard influence le

classement d’une variante et que le tracé ne soit finalement que secondaire. En fait,
il n’en est rien et l’auteur ne partage pas ces conclusions, qui poussées à l’extrême
peuvent se révéler erronées.
En effet, en appliquant à la lettre cette recommandation, comme seul le standard

influence le choix d’une variante, le tracé n’étant finalement qu’un affinage, il suffi-
rait donc de fixer un standard de qualité élevée140 pour arriver à une valeur d’utilité
suffisante. Ainsi, le tracé de la variante à travers la zone d’étude n’aurait aucune
influence sur le choix final, ce qui bien sûr est absurde. En fait, ce genre de
raisonnement comporte un double problème d’échelle d’analyse qui est occulté
dans le rapport technique.
La première échelle d’analyse consiste à choisir le standard donnant la meilleure

valeur d’utilité. C’est ce qui précisément n’a pas été réalisé au début de la
« Comparaison de variantes 1999 », les variantes présentant des standards différents.
On admet que ce standard est choisi sur la base d’écarts d’une ampleur désignée
par le terme « α ». Dans l’analyse des valeurs d’utilité réalisée à la fin de la
« Comparaison de variantes 1999 » et qui est présentée au Tableau 16 à la page 79,
cet écart α considéré pour la pondération du COPIL entre les moyennes des
variantes Communes (standard élevé) d’une part et les variantes 0+ (standard
moyen) d’autre part vaut : α = 0,58 – 0,14 = 0,44
La seconde échelle d’analyse consiste à choisir un tracé qui donne la meilleure va-
leur d’utilité avec un standard fixé par les résultats de l’analyse précédente. On
admet que ce tracé est choisi sur la base d’écarts d’une ampleur désignée par le
terme « β ». Dans l’analyse des valeurs d’utilité réalisée à la fin de la « Comparaison
de variantes 1999 » et qui est présentée au Tableau 16 à la page 79, cet écart β
considéré pour la pondération du COPIL vaut :
• β = 0,63 – 0,55 = 0,08 pour les variantes des Communes
• β = 0,17 – 0,13 = 0,04 pour les variantes 0+
On constate donc que pour la « Comparaison de variantes 1999 », α ⁄ β ≅ 5 et que les

deux valeurs de β sont du même ordre de grandeur.
140
Ceci car le standard appliqué à la variante des Communes, qui arrive en tête de l’analyse des valeurs d’utilité,
est un standard de qualité élevée
Variantes
ORDRE DE GRANDEUR DES APPRECIATIONS
O 1 2 3 4 5
α
Ampleur pour le choix du standard
β Ampleur pour le β
choix du tracé
Figure 16 Ampleur des choix de standard et de tracé pour la « Comparaison

de variantes 1999 »
Ainsi, on peut affirmer en première approche, tout comme le mandataire externe,

que l’ampleur du choix du standard α est nettement supérieure à l’ampleur du choix
du tracé β. Il s’agit donc bien de deux problématiques exprimées à des échelles
différentes, comme le montre la figure précédente.
La « Comparaison de variantes 1999 » réalise un mélange de ces deux niveaux

d’analyse en se basant sur une problématique à grande échelle, qui est celle du
choix du standard, ce qui fait que logiquement les échelles du deuxième échelon,
qui est celui du tracé, apparaissent insignifiantes. Cette erreur d’appréciation n’a
pas été décelée dans la « Comparaison de variantes 1999 » car le standard n’a pas
été fixé avant de débuter l’étude.
La « Comparaison de variantes 1999 » aurait dû procéder au choix de variantes de la

manière suivante pour éviter de tirer de tels enseignements :
• tout d’abord procéder au choix du standard à donner à l’infrastructure routière.
Si ce standard n’est pas défini de manière stricte ou réglementaire,141 ce choix
peut être effectué à l’aide d’une première analyse multicritère qui peut être
réalisée sommairement142 sans nécessairement mobiliser tous les acteurs du
COPIL
• fixer ensuite le standard qui constitue alors un objectif commun à toutes les
variantes : réaliser une route assurant la circulation d’un type de trafic donné
avec des conditions de sécurité et de confort données
• générer les variantes
• choisir une variante en procédant à une analyse des valeurs d’utilité telle que
réalisée dans la « Comparaison de variantes 1999 »
• réaliser l’optimisation du ou des tracé(s) placé(s) en tête du classement
141
Le standard d’une autoroute doit par exemple respecter certains critères tandis que pour un type de route
inférieur, une plus grande liberté est laissée pour le choix du standard
142
On pourrait par exemple considérer dans le cas de la A 144 des critères liés directement au standard comme :
effets sur le développement économique, impacts sur l’aménagement du territoire, confort et sécurité de
circulation du trafic motorisé, piétons et agricole, coûts de réalisation, coûts d’entretien, etc.
2.8.4 Procédure
Le périmètre de l’étude n’a pas été clairement défini au début de la procédure, ce

qui a engendré de nombreuses discussions. C’est en effet seulement après la troi-
sième séance du COPIL, suite à une séance de coordination entre l’OFROU et
l’OFEFP, que cette opération a été réalisée.
La procédure classique du projet routier143 n’a de loin pas été respectée dans ce
projet. La « Comparaison de variantes 1999 » a en effet directement débuté à la
phase 5 (préparation des éléments amenant au choix d’une variante).144
L’optimisation finale qui a suivi (phase 7) l’analyse des valeurs d’utilité ayant montré
des lacunes dans les éléments descriptifs (contraintes environnementales
notamment) à disposition du GT, ceci a nécessité un retour à la phase 3
(établissement et synthèse des contraintes). Ensuite, la constatation des défauts
inhérents aux variantes initiales a amené le GT à réaliser un travail de génération des
variantes (phase 4).
Ainsi, on peut constater que le fait de débuter la « Comparaison de variantes 1999 »

par une phase avancée de la procédure n’a pas permis de s’affranchir de certaines
étapes initiales dont les résultats sont nécessaires pour les étapes suivantes. Cette
façon de faire a plutôt embrouillé le débat alors qu’elle avait pour but de l’éclaircir.
C’est cette confusion qui a été à la base des nombreuses réactions négatives
rencontrées à la fin août et en septembre 1999.145
On peut en tirer la leçon que l’analyse des contraintes et la détermination du cadre

de l’étude et des objectifs sont des opérations qui semblent anodines mais qui ont
d’importantes conséquences sur le déroulement des travaux d’étude. Elles ne sont
pas à réaliser en cours d’étude mais au début de celle-ci.
Postulat 16
Une étude routière doit s’élaborer sur des bases de qualité, soit
une définition claire des objectifs, un cadre d’étude correctement
défini et une synthèse complète des contraintes
Au vu des nombreuses rétroactions qui ont été nécessaires, des conflits ainsi
engendrés et de la qualité du résultat obtenu,146 il aurait sûrement été préférable
d’affirmer plus nettement une volonté de s’affranchir des variantes initiales.147 Ainsi, la
« Comparaison de variantes 1999 » aurait pu démarrer la procédure d’étude
classique citée précédemment en étant vierge de tout examen préliminaire.
143
On peut simplifier celle-ci en sept phases principales : 1) Définition du cadre de l’étude ; 2) Définition des
objectifs ; 3) Récolte et synthèse des contraintes ; 4) Génération de variantes ; 5) Établissement des éléments et
des principes du choix de variantes ; 6) Choix de la variante ; 7) Optimisation du tracé retenu
Le chapitre 3 qui concerne la procédure d’étude d’un projet routier donne plus de renseignements à ce sujet
144
Comme expliqué auparavant, ceci s’explique par les nombreuses variantes existantes déjà avant le lancement
de la « Comparaison de variantes 1999 » et aussi par le peu de temps à disposition (moins de six mois initialement)
145
Certains acteurs ont eu le sentiment de « tourner en rond »
146
Celui-ci est bien plus qu’une optimisation d’une variante initiale et consiste plutôt en une nouvelle variante
147
Ce choix aurait sûrement engendré de vives récriminations de la part des acteurs qui ont généré les variantes
initiales. Cependant, une argumentation solide peut faire comprendre à ceux-ci l’intérêt de procéder ainsi
Ce procédé rallonge sûrement la durée de l’étude, mais le fait de faire « table rase du
passé » présente plusieurs avantages :
• le périmètre de l’étude et les objectifs attribués à la A 144 (le standard notam-
ment) sont clairement définis dès le début du processus et ne sont plus rediscutés
ensuite
• les contraintes sont établies avant de procéder à l’analyse des variantes,
contrairement à ce qui a été observé dans la « Comparaison de variantes
1999 »148
• il y a l’assurance d’une totale liberté dans la génération de variantes, les partici-
pants étant invités alors à présenter leurs propositions sans retenue, propositions
qui peuvent rejoindre des études antérieures mais qui surtout tiennent compte
des objectifs et des contraintes actualisées149
• en éliminant des projets antérieurs potentiellement conflictuels, on décrispe les
acteurs présents en les débarrassant de la tentation de débuter l’étude par une
attitude d’opposition envers l’une des variantes proposées par la partie adverse.
C’est le cas par exemple de l’attitude des syndics vis-à-vis des variantes 0+ ou
des associations de protection de l’environnement vis-à-vis des variantes des
Communes. L’étude peut ainsi débuter sur des bases plus saines
2.8.5 Organisation du travail
L’analyse de l’organisation du travail de la « Comparaison de variantes 1999 »

amène les commentaire suivants :
• Les résultats de certaines étapes sont parfois anticipés. On pense ici par exemple
à la première analyse des valeurs d’utilité qui a été réalisée avant que les
appréciations ne soient corrigées par le GT ou le COPIL. Il y a aussi le cas de la
conférence de presse du 30 septembre qui a été organisée sans que les résultats
de la dernière séance du COPIL soient formellement connus. Cette façon de
faire laisse parfois une désagréable impression de « forcer la main » des
participants
• On peut noter l’importance de l’influence politique du conseiller d’Etat vaudois
sur le choix des variantes initiales et sur l’organisation de la procédure. En effet,
alors que l’OFROU finance les 2/3 de la future route et que son représentant dirige
le COPIL, les impulsions quant aux orientations à donner à l’étude sont
manifestement réalisées par le conseiller d’État. Dans ce cas, l’OFROU laisse
plutôt l’impression d’avoir un rôle de « suiveur » que de « meneur » de l’étude
• Lors de la dernière séance du COPIL, ce n’est pas l’examen des résultats de
l’analyse des valeurs d’utilité qui a permis d’aboutir à une solution mais plutôt la
recherche d’un consensus, ou plutôt d’un compromis, au sein de l’assemblée.
Les membres du COPIL se sont en effet plutôt basés sur leurs impressions et leurs
avis personnels sur les nouvelles variantes que sur les résultats de l’AVU, qui
148
Le fait de ne disposer de certaines contraintes qu’à la fin du mois de septembre 1999 (cas des sites protégés par
les monuments historiques par exemple) n’est pas un gage de qualité pour l’appréciation des variantes. Un
participant relève même lors d’une séance que pour cette raison le GT « navigue à vue »
149
Ceci n’est vraiment pas le cas dans la « Comparaison de variantes 1999 », la variante des Communes ne
respectant pas la contrainte de la forêt de Vuillerez par exemple
étaient de toute manière absents,150 pour prendre cette décision consensuelle.

La dernière séance du COPIL a en quelque sorte court-circuité l’AVU, dont les
résultats ont été publiés après l’adoption de la solution COPIL.
On remarque dans la conclusion de cette étude qu’il persiste une certaine
confusion entre une solution consensuelle, qui sous-entend une variante
adoptée par les membres du COPIL après des échanges d’idées et des
discussions acharnées, et une solution optimale, qui est la variante la plus
favorable sur la globalité des critères d’analyse. Ces deux solutions ne sont pas
forcément identiques, un consensus pouvant être adopté sur une variante
présentant d’importants défauts
• Il y a une forte ambiguïté sur le rôle des différents groupes de travail. La stricte
séparation qui doit exister entre le Comité de Pilotage, qui correspond au
décideur tel que le décrit B. Roy, (Roy B., 1985) et le Groupe Technique, qui ici
correspond à l’homme d’étude de B. Roy, n’est en effet pas assurée dans la
« Comparaison de variantes 1999 » comme on l’a remarqué à de multiples
reprises. Ceci est même relevé par certains participants qui se demandent
parfois quel est le rôle et la fonction exacte de chacun
On peut aussi relever que la « Comparaison de variantes 1999 » a engendré un

dépassement du crédit d’étude d’environ 150'000.- Les études complémentaires
nécessaires d’ici à la mise à l’Enquête publique sont devisées à environ 1 million de
francs. (DINF, 2000a) De plus, le délai annoncé en décembre 1998 (fin des études en
juin 1999) n’a pas pu être tenu et est dépassé de 3 mois.
2.8.6 Acteurs
On peut relever les commentaires suivants à propos des acteurs composant les
différents groupes de travail de la « Comparaison de variantes 1999 » :
• Pour le canton de Vaud, la différence d’appréciation de la problématique entre
les élus locaux (syndics et préfets) et cantonaux (conseiller d’Etat) est manifeste.
En effet, si les premiers désirent aboutir au plus vite à une solution permettant de
débuter rapidement les travaux, le conseiller d’Etat désire quant à lui mettre le
maximum d’atouts dans sa manche. Il argumente sa position sur le fait que le
temps perdu lors de la « Comparaison de variantes 1999 » pourra être
rapidement rattrapé si la mise à l’Enquête publique ne débouche sur aucune
opposition. Il est désireux de n’éliminer aucune alternative et de consolider le
dossier d’études en obtenant le plus large consensus possible auprès de
l’ensemble des acteurs représentatifs.
Cette façon de faire est plus prudente, car elle permet d’éliminer les difficultés
au début de l’étude afin de prévenir au maximum les mauvaises surprises.
150
En effet celle-ci est terminée par le mandataire externe après cette dernière séance du COPIL. Il est intéressant
de constater l’importance que celui-ci accorde à cette deuxième AVU. En effet, dans le rapport technique, si
l’attribution des valeurs d’appréciation des quatre variantes initiales représente près de 45 pages fortement
détaillées, l’appréciation de la Solution COPIL est limitée à 7 pages peu commentées !
On peut sérieusement se demander qu’est ce qu’il se serait passé si l’AVU finale montrait que la Solution COPIL
n’apportait pas une importante amélioration aux Variantes des Communes, voir même si elle présentait une
valeur d’utilité inférieure à celles-ci. Il s’agit d’un procédé qui ne respecte pas la succession logique des
opérations d’une aide à la décision multicritère où les décisions sont prises sur la base des résultats de l’AVU et
non pas avant
Postulat 17
Une perte de temps engendrée par une étude initiale approfondie

peut permettre d’éviter des blocages ultérieurs, diminuant ainsi
la durée globale du projet
• Les acteurs représentant l’environnement ont profité au début de la

« Comparaison de variantes 1999 » du fait que le périmètre d’étude n’était pas
clairement défini pour demander de l’agrandir au delà du secteur entre Les
Evouettes et Rennaz. Ceci avait pour objectif de considérer au sein de l’étude
un ouvrage source de conflits, le tunnel des Evouettes. Cette tentative
d’élargissement de l’étude a cependant été rejetée, car elle n’aurait eu pour
but que de ralentir la procédure et qu’elle sortait complètement du mandat du
COPIL.
Si il ne faut pas se fixer obstinément sur un périmètre d’étude initial, au risque
d’oublier d’analyser un élément important, le projeteur doit néanmoins être
conscient que les acteurs présents dans le processus d’étude veulent souvent y
intégrer le maximum d’éléments les intéressant. C’est à lui d’éviter une dérive de
l’étude en veillant à conserver au maximum le cadre de l’étude en relation
avec les dimensions spatiales ou temporelles du projet.
Postulat 18
Le cadre de l’étude ne doit pas s’étendre de manière démesurée

au gré des demandes des acteurs
• On peut remarquer que certains acteurs ont eu la « tentation du hold-up »,

comportement qui sera décrit plus en profondeur dans le chapitre 7 concernant
la concertation. C’est le cas notamment de la représentante de l’OFEFP qui a
l’issue de la troisième séance du COPIL déclare que son office se « réserve un avis
libre » (page 53).
Cette remarque rejoint le commentaire effectué par la Commission de Gestion
du Conseil National au sujet de la manière dont l’OFEFP utilise les autorisations de
défrichement : « des exigences formulées par l’OFEFP, (…), qui n’ont pas été retenues
par le canton, sont réintroduites dans des conditions d’approbation de défrichement.
Pour la commission, cette procédure est intolérable. Il n’est pas normal que des travaux
(…) puissent être retardés par (…) un office fédéral qui cherche par tous les moyens à
faire passer ses exigences ». (CGCN, 1997)
On est ici dans un fait similaire, un acteur d’importance151 tentant d’imposer son
point de vue aux autres participants.
• Comme le précise le rapport technique, la composition du COPIL « …prend en
compte les différents intérêts et responsabilités, tant politiques que techniques, au niveau
régional, cantonal, voir international ». (Infraconsult, 2000) Cependant, comme on le
constatera dans la suite du rapport de thèse, il apparaît que certains acteurs
manquent dans la composition du Comité de Pilotage de la « Comparaison de
variantes 1999 ».
151
Si cet acteur n’est pas important, il sera plus difficile pour lui d’imposer son point de vue. Cette qualification de
l’OFEFP vient du fait qu’elle bénéficie d’outils législatifs pouvant bloquer la totalité du projet
Les acteurs qu’il aurait été nécessaire d’intégrer au COPIL sont les suivants :
- usagers individuels motorisés152 avec des associations comme le Touring Club
Suisse (TCS) ou l’Automobile Club Suisse (ACS)
- transporteurs routiers153 avec une association professionnelle comme
l’Association suisse des transports routiers (ASTAG)
- transports collectifs routiers ou ferroviaires de la plaine du Rhône
- acteurs économiques privés d’importance du Chablais : industrie chimique de
Monthey, etc.154
- représentants de l’économie touristique du Chablais comme les parcs
d’attractions du Bouveret,155 le camping du Grand Bois ou le Golf situé au nord
de Chessel
- agriculteurs de la plaine du Rhône156
- population des villages du périmètre d’étude157
- etc.
• On remarque aussi que la composition du COPIL favorise deux catégories
d’acteurs :
- les riverains158 de la A 144, ceci au détriment des usagers qui sont représentés
indirectement par des acteurs institutionnels159
- les acteurs institutionnels,160 ceci au détriment des acteurs privés, les milieux
associatifs étant correctement représentés
• Il ne semble pas par contre que des acteurs usurpent leur place au sein du
COPIL
• La composition du GT n’est pas clairement définie et elle sera très variable tout
au long de la « Comparaison de variantes 1999 ». Il est à préciser aussi qu’au
début de l’étude, un acteur se trouvait être membre des deux groupes de
travail, ce qui était préjudiciable à l’indépendance nécessaire entre ceux-ci.
Cette situation ambiguë a cependant été rapidement réglée.
On peut noter l’absence de quelques acteurs dans ce Groupe technique,
comme un représentant des services des monuments historiques
152
Il s’agit des principaux utilisateurs de la future A 144 qui sont directement intéressés par le standard proposé
153
Des éléments concernant le trafic des poids lourds (volume, desiderata, etc.) sont présents dans la
« Comparaison de variantes 1999 ». Il aurait été intéressant de disposer de l’avis des professionnels du domaine
154
Pour l’accès à leurs entreprises, soit pour les poids lourds, soit pour leurs employés frontaliers
155
La qualité de la liaison routière depuis la A 9 est un aspect important de leur offre touristique
156
Il s’agit aussi d’usagers importants de la future A 144, si celle-ci est en trafic mixte, ou du réseau secondaire de la
plaine modifié par une A 144 en site propre
157
Celle-ci est représentée de manière indirecte par les syndics et les présidents de communes qui semblent
exprimer le sentiment des riverains de la liaison routière actuelle
158
Dans une définition élargie comprenant l’ensemble des acteurs concernés par les milieux naturels ou humains
affectés par la route (associations de protection de l’environnement, syndics, etc.)
159
Cette affirmations se base sur le fait qu’à la question de la raison de l’absence d’associations d’usagers dans le
COPIL, le chef du Service des Routes du canton de Vaud a répondu que son service représente en fait les
usagers, position que ne partage pas l’auteur
160
Sur les 28 membres du COPIL, on compte 12 élus (2 conseillers d’Etat, 2 préfets et 8 syndics ou présidents de
communes), ceci sans compter les représentants d’associations disposant de mandats politiques, et 9
représentants d’administrations publiques
• Les acteurs provenant du département français de la Haute-Savoie sont surtout

intervenus lors des premières séances de la « Comparaison de variantes 1999 ».
Quand le standard a été admis pour un trafic motorisé en site propre, ceux-ci
sont restés discrets, le tracé exact de la A 144 à travers la plaine du Rhône les
concernant moins directement
• La séparation en deux groupes de travail (GT et COPIL) aux spécificités
clairement définies initialement, même si la pratique montre des différences, est
à relever comme étant une organisation intéressante pour mener l’analyse des
valeurs d’utilité
• Dans la « Comparaison de variantes 1999 », il est intéressant de constater que les
principaux acteurs représentatifs ont pleinement participé à la discussion. Les
débats ont parfois été vifs ou passionnés et les réactions virulentes ont occupé le
devant de la scène médiatique. Mais au moins les acteurs sont « sortis du bois » et
ont affirmés leurs positions divergentes et défendus leurs points de vue
contradictoires. Ces conflits n’ont nullement empêché la « Comparaison de
variantes 1999 » d’aboutir finalement à un consensus.
Il s’agit d’une situation qui est préférable à un débat où les participants
n’affichent pas leurs opinions ou s’affrontent sur des sujets mineurs. Dans ce
genre de cas, le compromis qui est établi ensuite peut souvent être qualifié de
façade car les avis divergents ne se sont pas exprimés.
Postulat 19
Il ne faut pas craindre un débat passionné car il s’agit de la

meilleure manière de faire apparaître au grand jour les positions
divergentes des différents acteurs de l’étude
2.8.7 Analyse des valeurs d’utilité
On peut relever les commentaires suivants à propos de l’analyse des valeurs d’utilité
effectuée lors de la « Comparaison de variantes 1999 » :
• Le système des objectifs présenté par le mandataire externe a suscité peu de
discussions,161 mis à part l’ajout d’un objectif général lié à l’aménagement du
territoire
• Les indicateurs utilisés sont parfois ambigus et complexes, ce qui n’améliore pas
leur compréhension pour les membres du COPIL. C’est le cas par exemple pour
l’aménagement du territoire qui est décrit par des indicateurs comme
« Influence de la réalisation de la A 144 sur l’utilisation mesurée du sol, objectif
principal de LAT (article 1) » ou « Degré de respect des buts et des plans en
matière d’aménagement du territoire »
• Le principe de la double pondération à effectuer individuellement par chaque
membre du COPIL a été bien acceptée et comprise par les participants. Seules
deux personnes sur trente n’ont pas remis leur pondération au mandataire
externe
161
Cet aspect a fortement surpris l’auteur. Cette acceptation est-elle due au fait que la procédure étant novatrice
pour la plupart des acteurs, ils l’admettent comme étant de qualité, surtout qu’il a été annoncé que l’AVU avait
été utilisée auparavant avec succès ? Ou alors, les acteurs ne comprenant pas encore entièrement le
fonctionnement de cette AVU, ils s’abstiennent de la commenter ?
• On peut remarquer qu’un « syndrome du réverbère »162 est présent dans cette
étude. En effet, on insiste beaucoup dans cette étude sur l’examen de certains
critères facilement quantifiables comme le trafic ou les coûts de réalisation
tandis que d’autres critères plus difficilement évaluables, comme les effets sur le
développement économique au niveau macro-régional, sont traités
superficiellement163
• Comme présenté à la page 52, la pondération d’un objectif par un acteur du
COPIL ou du GT dans le cadre de la « Comparaison de variantes 1999 » est
organisée de la manière suivante :
- les poids sont attribués en %
- la somme des différentes pondérations au sein d’une catégorie donnée vaut
100 %
- en présence de plus de deux objectifs dans une catégorie donnée, le poids
maximal pour un objectif est fixé à 50 %
- le poids minimal attribué à un objectif est de 10 %.
Cette limite inférieure de 10 % attribuée à la pondération d’un critère,164 quand
on dispose de plus de deux critères différents dans une même catégorie, peut
être très restrictive si le nombre de critères considérés n augmente.
On peut analyser la liberté ou marge de manœuvre laissée à l’acteur effectuant
une pondération en fonction du nombre de critères présents dans la catégorie
analysée en tenant compte de trois valeurs représentées dans la Figure 17 :
- la somme représentée par le fait de pondérer tous les critères, sauf un, avec la
pondération minimale de 10 %
- la liberté de manœuvre, qui est en quelque sorte la « quantité » de
pondération restant à disposition de cet acteur une fois qu’il a appliqué la
pondération minimale à tous les critères
- la pondération maximale qui est de 50 % mais qui diminue si n > 6, ceci pour
respecter la valeur totale fixée à 100 %165
162
Il s’agit du fameux exemple où un individu ayant perdu ses clefs par terre dans une rue obscure commence sa
recherche sous le réverbère, non pas parce qu’il pense qu’elles s’y trouvent, mais parce que c’est l’endroit où la
prospection est la plus facile en raison de la présence de la lumière (Roy B., 1985)
163
Par exemple, le trafic fait l’objet d’un chapitre fouillé dans le rapport technique alors que le développement
économique est traité en quelques paragraphes remplis d’assertions gratuites et non démontrées. Un participant
relève même que l’examen des effets du développement économique induit par la A 144 tient plus de « la
profession de foi que d’une étude fouillée »
164
On parlera désormais dans le texte de critères plutôt que d’objectifs
165
En effet, le système à deux inéquations ( (n-1) ⋅ 10 % + maximum ≤ 100 % ) et ( maximum = 50 % ) ne fonctionne pas si n
est supérieur à 6
Pondération P Remarque : les différentes valeurs sont représentées sous forme

d'une fonction continue pour améliorer la représentation. En fait,
il s'agit de valeurs discrètes
100 %
Liberté de manoeuvre
75 % Σ des (n-1) critères avec

la valeur minimale
50 %
Valeur de pondération
maximale
25 %
10 %
Nombre de
0%
critères n
2 3 4 5 6 7 8
Figure 17 Possibilités de pondération en fonction du nombre de critères dans

le cas de la « Comparaison de variantes 1999 »
On remarque que la liberté de manœuvre diminue quand le nombre de critères

augmente.166 Une telle difficulté apparaît dans le cas des objectifs généraux qui
sont au nombre de six. Ces problèmes ont été contournés par certains acteurs
du COPIL qui n’ont pas systématiquement respecté la limite inférieure de 10 %,
certains attribuant même une valeur nulle à des objectifs généraux !
Il serait préférable cependant de laisser une liberté de manœuvre suffisante qui
soit indépendante du nombre de critères considérés. En prenant toujours
comme limite maximale la valeur de 50 %,167 on peut fixer une valeur minimale
de pondération qui est liée au nombre de critères de la manière suivante :
Pmin = ∑ Pi =
100
2 ⋅ n 2 ⋅ n
Avec : Pmin pondération minimale attribuable à un critère donné
∑ Pi somme des pondérations des différents critères au sein d’une
catégorie donnée (100 % dans le cas de la « Comparaison de
variantes 1999 »)
n nombre de critères au sein d’une catégorie donnée
166
On peut aussi remarquer qu’avec la limite d’un minimum de 10 %, il est impossible de disposer de plus de dix
critères
167
Un critère ne « pèse » pas plus que tous les autres critères réunis ensemble ou au pire, il les égale
On obtient ainsi le schéma suivant :
Pondération P Remarque : les différentes valeurs sont représentées sous forme

d'une fonction continue pour améliorer la représentation. En fait,
il s'agit de valeurs discrètes
100 %
75 %
Liberté de manoeuvre
50 %
Valeur de pondération
maximale
Σ des (n-1) critères avec
la valeur minimale
25 %
10 %
Nombre de
0%
critères n
2 3 4 5 6 7 8
min = 16,7 %
min = 12,5 %
min = 6,25 %
min = 8,3 %
min = 25 %
min = 10 %
min =7,1 %
Figure 18 Possibilités de pondération en considérant le nombre de critères

dans la détermination de la pondération minimale
Avec ce principe, la liberté de manœuvre à disposition du projeteur reste

toujours fixée à 50 % ce qui est moins restrictif qu’auparavant.
On peut cependant postuler que le nombre de critères au sein d’une catégorie

ne devrait pas en général être supérieur à sept. Ceci facilite l’attribution de la
pondération de la part du décideur. En effet, au delà de cette valeur, les
distinctions entre les critères (leur importance relative) tendent à s’amenuiser et
contribuent à rendre la pondération homogène, c’est à dire que l’on arrive à
obtenir des critères de même poids ou à faible différence relative.
Postulat 20
Afin de faciliter l’attribution de la pondération de la part du

décideur, il ne devrait en général pas avoir plus de sept critères à
considérer simultanément
Comme l’a fait remarquer A. Schärlig à l’auteur, on peut facilement s’affranchir

de ces difficultés de fixation des valeurs minimales et maximales des différents
poids, comme présenté auparavant. Il suffit simplement de ne pas imposer une
valeur à la somme des poids des critères au sein d’une catégorie et d’utiliser des
nombres entiers, plutôt que des pourcentages, pour les poids.
L’auteur partage cette analyse en remarquant toutefois que ceci suppose
certaines limitations à l’établissement des pondérations par les acteurs du projet.
Il est indispensable en effet que certaines conditions soient remplies :
- il ne faut pas qu’un critère soit trop faible par rapport à l’ensemble de la
catégorie, sous peine que son influence soit insignifiante. On peut qualifier
cette condition de « valeur minimale relative »
- à l’opposé de la remarque précédente, il ne faut pas qu’un critère aie un
poids trop important, représentant par exemple une importance supérieure à
la somme des poids de tous les autres critères. On peut qualifier cette
condition de « valeur maximale relative »
- il est nécessaire d’éviter une homogénéisation des différents poids qui ne
présenteraient alors que de faibles différences relatives
Il s’agit donc d’un exercice qui peut être difficile à réaliser en présence de
nombreux critères, rejoignant ainsi la réflexion du postulat précédent sur la
limitation à sept du nombre de critères au sein d’une catégorie donnée. En
outre, la difficulté de fixer des règles simples s’affranchissant des pourcentages,
pour le respect du minima et du maxima des poids, est manifeste.
On peut en conclure que l’usage de poids en nombre entiers sans somme fixe
n’est donc pas forcément plus aisé et compréhensible pour les acteurs que celui
des poids en pourcentage avec une somme fixée à 100 %.
• L’objectif partiel concernant l’environnement humain consiste en une

agrégation que l’on peut qualifier d’imparfaite :
- l’appréciation de cet objectif partiel est basée sur une combinaison de
quatre indicateurs très différents : impact sonore, pollution atmosphérique,
risques d'accidents majeurs dans l'espace habité et impact visuel au paysage
et au patrimoine construit
- l’agrégation d’indicateurs fortement hétérogènes168 est résolue par une
pondération qualifiée de « technique ». Celle-ci est présentée de manière
vague à la page 71 du rapport technique : « En raison de leur irréversibilité,
l’impact sonore et l’impact visuel, (…) sont deux indicateurs dominant pour
l’attribution des notes. Les autres indicateurs montrent peu de différences entre les
variantes » (Infraconsult, 2000)
Cette définition montre que le principe de l’indépendance entre la pondéra-
tion et la notation d’un critère n’est pas considérée. En effet, on ne doit en
aucun cas justifier la pondération d’un indicateur par le fait que les valeurs de
cet indicateur pour les différentes variantes sont similaires. C’est seulement son
importance relative dans l’échelle des valeurs vis-à-vis des autres indicateurs
qui entre en considération. La pondération est identique que les notes des
variantes soient semblables ou qu’elles soient très différentes. C’est pour cela
qu’il est nécessaire de clairement séparer ces deux opérations.
168
Le rapport technique parle de « grande hétérogénéité » (Infraconsult, 2000)
Postulat 21
La pondération d’un critère doit être réalisée de manière

strictement indépendante de sa notation
- alors que l’un des objectifs de la nouvelle infrastructure est de diminuer les
nuisances à l’environnement humain, le fait que la note de cet objectif partiel
soit négative surprend de nombreux acteurs (page 59)
Cet objectif partiel aurait dû être séparé en deux objectifs partiels : un
concernant les nuisances sonores et un autre concernant l’atteinte au
paysage169
• Une analyse des valeurs d’utilité basée sur une moyenne arithmétique des
pondérations de tous les acteurs, telle que le propose le mandataire externe, n’a
aucun sens. Même le conseiller d’Etat vaudois en convient, en déclarant que le
processus de l’AVU n’est pas démocratique, car « si chaque partie concernée est
représentée dans le groupe, sa composition n’est pas proportionnelle aux forces en
présence »170 (Wichser F., 1999b)
• La pondération réalisée par le GT ne doit pas être considérée dans l’aide à la
décision. Au sens tel que défini par B. Roy, (Roy B., 1985) le GT est un homme
d’étude qui ne participe en aucune manière à cette opération plus politique
que technique
• L’échelle des notes n’est parfois pas clairement indiquée et l’on ne sait pas
forcément à quel état de l’indicateur correspondent les notes extrêmes de –3 ou
de +3. De plus, de faibles écarts dans les valeurs des indicateurs entraînent des
écarts de notation parfois importants171
• Les fonctions d’utilité permettant de transformer les valeurs d’indicateurs en
notes d’appréciation sont parfois très vagues ou fortement subjectives
• Le terme d’analyse des valeurs d’utilité est un peu pompeux, car il s’agit
simplement de notes pondérées. (Dumont A.-G. et Tille M., 1997) Le principal
argument en faveur de cette méthode est sa simplicité d’utilisation et de
compréhension
• L’analyse de sensibilité effectuée dans le rapport technique est assez sommaire.
Des membres du COPIL la critiquent, car elle se base sur un postulat, assez
maladroit dans son expression, remettant en cause « l’appréciation avantageuse
des variantes des Communes ». (Infraconsult, 2000) De plus, la pertinence des
informations n’est pas considérée dans cette analyse de sensibilité172
169
Au regard de l’objectif général concernant les nuisances dues aux travaux, pondéré au maximum de 10 % et
séparé en trois objectifs partiels, cette séparation est amplement justifiée. En outre, on remarque que dans le
cadre de la « Comparaison de variantes 1999 », ces deux objectifs partiels « bruit » et « paysage » sont souvent
contradictoires. Le fait de les avoir combiné tend à éliminer ces différences
170
La recherche d’une telle proportionnalité n’est pas à envisager, comme on le démontrera plus tard. Il s’agit
d’une opération complexe n’amenant qu’un résultat critiquable et il est préférable d’envisager l’analyse
multicritère sous la forme de profils d’acteurs représentatifs de certaines tendances
171
Les discussions quant à l’attribution des notes au sein du GT sont éloquentes. Il apparaît parfois le cas où deux
variantes sont différentes pour un objectif partiel, mais que cette différence est si faible qu’elle ne justifie pas une
différence de note de 0,5. Cependant, pour ne pas donner la même note aux deux variantes, on décide
d’imposer tout de même cet écart. On voit là l’intérêt de disposer d’une méthode d’aide à la décision
multicritère tenant compte de différences fortes ou faibles, ce qui n’est pas le cas de l’AVU
172
Par un traitement probabiliste entre la qualité des valeurs provenant d’informations sûres, vérifiées et mesurables
ou des informations vagues présentant une forte variabilité
2.8.8 Conclusions de la « Comparaison de variantes

1999 »
L’étude assez complète de ce cas de la liaison routière A 144 entre les localités de
Villeneuve et des Evouettes est un apport très important pour cette thèse.
On peut dire en conclusion que :
A la suite de nombreuses séances de travail, la « Comparaison de variantes

1999 » a permis d’aboutir en moins d’une année à …
… débloquer une situation fortement
conflictuelle
… considérer les avis d’acteurs
représentatifs
… prendre en compte près de seize critères
d’appréciation
… diminuer les coûts d’investissement de
près de moitié
… proposer un standard de conduite alliant
confort et sécurité
… réduire les atteintes environnementales
provoquées par les projets initiaux
… aboutir à une solution consensuelle
acceptée par la plupart des participants
… préciser le cadre de l’étude
… actualiser les standards
.. décrire le cahier des charges de l’étude
complémentaire
Ceci malgré quelques défauts relevés par l’auteur comme …

… une procédure hésitante et se cherchant
… une prise en compte de variantes initiales
imparfaites
… l’absence de certains acteurs
… une méthode d’aide à la décision simple et
d’un usage aisé mais présentant des
défauts
… de violents conflits entre les acteurs
2.9 A UTRES CAS
Comme il a été précisé à la page 25, la « Comparaison de variantes 1999 » est le cas
de base de cette thèse qui a été étudié de manière approfondie. Pour la suite de
l’étude, l’auteur a choisi de concentrer ses analyses sur ce seul cas qui fournit de
nombreux et précieux renseignements sur l’élaboration d’un projet routier. D’autres
exemples ont toutefois aussi servis pour appuyer les réflexions menées sur les projets
d’infrastructures routières. Quelques uns de ceux-ci sont cités ici, sans qu’ils soient
pour autant décrits avec le même détail que pour la A 144.
• Autoroute A 1b : contournement de Genève
L’ouvrage de D. Hiler décrit l’historique du projet de cette autoroute contournant la

ville de Genève. Son titre « Et pourtant elle contourne » est évocateur du climat
politique régnant autour de ce projet et ayant plusieurs fois mis en péril sa réalisation.
On peut tirer de ce cas les réflexions suivantes : (Hiler D. et Frei A., 1993)
• depuis les années 1950, la réalisation d’une infrastructure routière d’un standard
élevé contournant l’agglomération genevoise a été au cœur des joutes
politiques de ce canton. A Genève, les combats politiques liés à l’urbanisme ont
lieu dans un climat particulier et sont souvent le lieu de féroces luttes
bouleversant parfois les traditionnels clivages entre la gauche et la droite. Le cas
de l’aménagement de la Place Neuve est une parfaite illustration du climat
politique genevois relatif aux projets d’urbanisme (Bassand M., 1998)
• cette route a été projetée au début des années 1980 lors d’une période de
croissance économique et de bonne santé des finances publiques. Il s’agit de
l’infrastructure autoroutière la plus chère de Suisse relativement au kilométrage.
Elle est souvent qualifiée d’autoroute de « prestige » quant à son important
niveau d’équipement et aux nombreux ouvrages d’art réalisés. Certains de ces
ouvrages ont été construits ou modifiés pour satisfaire aux demandes des
opposants faisant dire, comme nous l’avons vu auparavant, que « l’on a acheté
l’opposition à coups de milliards »
• ce projet est aussi un symbole de la faiblesse de la qualification du projeteur
routier face aux demandes des spécialistes techniques, ce qui amène une
certaine fuite en avant dans l’équipement. La profusion des équipements
électromécaniques assure un haut niveau de sécurité mais du point de vue de
la technique routière, ceci n'est pas forcément significatif d’une bonne qualité,
la présence de nombreux panneaux et télépanneaux entraînant une
importante saturation visuelle pour les usagers. Le projeteur routier n’a pas eu à
disposition les outils adéquats pour la discussion avec les spécialistes techniques
afin de comprendre leurs problèmes, accepter leurs propositions mais aussi pour
pouvoir en refuser d’autres infondées
• la réalisation d’une autoroute d’un standard très élevé et comportant de
nombreux ouvrages d’art enterrés est contraire au principe du développement
durable. Les problèmes d’entretien des équipements sophistiqués (installations
de déverglaçage automatique, parois paraphones aux portails des tunnels) sont
manifestes et il apparaît clairement que les projeteurs des années 1980 n’ont pas
pensé aux responsables de l’entretien des années 2000. La consommation
d’énergie sur le cycle de vie de cette autoroute (les ouvrages enterrés doivent
être éclairés et ventilés) est considérable et n’est pas une solution durable
Autres cas 103
On peut en tirer de ce cas les deux postulats suivants :
Postulat 22
L’ingénieur civil doit pouvoir communiquer avec les autres

spécialistes par le biais d’un langage commun, ceci pour pouvoir
aussi mettre des interdits
Postulat 23
L’élimination des oppositions par l’abandon de la confrontation

n’amène pas à une solution durable
• Autoroute A 1 : Morat – Yverdon
Ce cas est bien connu de l’auteur qui a exercé une activité de projeteur routier au
sein du Bureau des autoroutes de Fribourg durant l’étude de détail de cette
infrastructure routière. Près de trois décennies ont été nécessaires pour aboutir au
tracé actuel de cette autoroute qui sera inaugurée au printemps 2001. L’histoire des
nombreuses études entreprises montre bien l’évolution des procédures suisses depuis
les années 1970, ainsi que la montée en puissance des préoccupations
environnementales auprès de la population, mais aussi auprès des projeteurs.
Ce tronçon a aussi fait l’objet d’une initiative populaire au niveau fédéral, intitulée
« Pour une région sans autoroute entre Morat et Yverdon ». Cette initiative a été rejetée le
1er avril 1990 par 67,3 % des votants et par tous les cantons. Les deux cantons
concernés (Vaud et Fribourg) ont rejetés cette initiative à plus de 80 %.
Le contexte social autour du projet routier a fortement évolué et ce cas en est une
bonne illustration. Le tracé initialement proposé au début des années 1970 prévoyait
de traverser le marais de la Grande Cariçaie sur la rive sud du lac de Neuchâtel. Les
marais étaient alors vu comme une zone improductive et inintéressante pour
l’homme, donc idéale pour venir y implanter une infrastructure routière
d’importance. A l’heure actuelle, une telle variante ne serait pas étudiée, les marais
étant strictement protégés par la loi (Art. 23, LPN, 1966) car ils sont essentiels au cadre
de vie.
• Problématique des mesures de protection faunistiques
En participant activement à la recherche « Interactions entre la faune et les trafics »,

l’auteur a eu l’occasion de procéder à l’analyse de différents projets routiers
problématiques. Cette recherche, qui se terminera à l’automne 2000, montre que
pour aboutir à une solution durable, il est nécessaire que les projets de mesures de
protection spécifiques à la faune se réalisent de manière concertée entre le
projeteur routier et l’écologue. La méthodologie d’étude d’un projet comportant
des aspects faunistiques doit ainsi être revue dans le sens d’une intégration plus
rapide des acteurs spécifiques à la faune et du développement d’un langage
commun entre tous ces acteurs, chacun devant comprendre les préoccupations de
l’autre.
La problématique de la perte d’informations entre la conception du projet,

l’exécution des travaux puis l’exploitation de l’ouvrage a aussi été soulevée dans
cette recherche. Il est nécessaire de procéder à la mise en place de structures as-
surant le suivi des informations et vérifiant la conformité de l’exécution des mesures.
• Chantiers d’entretien sur le réseau autoroutier suisse
La problématique de l’ordonnancement des chantiers d’entretien sur le réseau au-

toroutier suisse est récurrente. Le système fédéraliste helvétique contribue à
l’établissement de plans d’entretien au niveau cantonal qui n’ont qu’une faible co-
hérence entre eux. Ceci aboutit parfois à des situations qui ne sont pas optimales sur
le plan national, les chantiers pouvant être concentrés dans le temps ou l’espace.
L’auteur s’intéresse ici non pas aux techniques d’entretien ou à l’organisation de ces
travaux, qui sont nécessaires, mais plutôt à la politique d’information des usagers.
Ceux-ci sont inévitablement gênés dans leurs déplacements par la présence de
chantiers d’entretien et il s’agit de les informer des raisons menant à réaliser ces tra-
vaux ainsi que de préciser leur localisation dans l’espace et dans le temps de ma-
nière à ce qu’ils puissent planifier leurs trajets en connaissance de cause.
En Suisse, la politique de l’information des usagers de la part de l’administration rou-

tière est lacunaire voire inexistante. Le constat est d’autant plus frappant en
comparaison avec l’exemple d’autoroutes concédées françaises où l’usager,
considéré comme un client que l’on doit satisfaire car sinon il risque de ne plus
revenir sur l’autoroute, est informé des mesures d’entretien planifiées pour les six mois
à venir. Cette information a lieu notamment par le biais de plaquettes distribuées
aux péages ou dans les aires de ravitaillement. Ces documents présentent en plus
de la liste des travaux d’entretien planifiés, les raisons menant à les réaliser. (AREA,
1999) Il existe aussi un service téléphonique d’information et de récoltes de plaintes.
Des enquêtes intitulées « Content ? Pas content ? » sont aussi régulièrement organisées
sur le terrain ou par sondages téléphoniques afin de connaître l’opinion des usagers
sur le réseau qu’ils empruntent ainsi que leurs désirs.
En Suisse, l’absence d’information et le peu de transparence de l’administration

routière fédérale fait que seuls les médias considèrent les récriminations des usagers.
Il n’existe pas de structure intermédiaire entre ces derniers et l’administration. Cette
dernière ne tient donc que peu de l’avis des utilisateurs de la route.
• TGV Méditerranée dans la Drôme
L’ouvrage de H. Lannoy traite de la participation du public à un grand projet

d’infrastructure ferroviaire, la nouvelle ligne du TGV173 Méditerranée entre Lyon et
Marseille. L’appropriation par le public de ce projet d’importance qui a démarré
avec de vives contestations, en raison du manque de transparence affiché par le
projeteur et le décideur, est intéressante à analyser.
Les riverains ont été informés par la presse le 13 janvier 1990 du tracé du TGV dans la
plaine de Marsanne, à l’est de Montélimar, sans aucune consultation des communes
concernées de la part de la SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français).
Ce manque de transparence a déclenché de multiples manifestations qui ont
173
Train à grande vitesse
Autres cas 105
culminé par le blocage des voies ferrées du Vaucluse et de la route Nationale 7 à

Saulce-sur-Rhône lors de la « nuit infernale » du 18 août 1990.
Les manifestants ne réclamaient rien d’autre que d’être entendus par la SNCF. Du-
rant les cinq années qui ont suivi, des études complémentaires ont été menées afin
de préciser le tracé exact de la ligne TGV en intégrant cette fois les riverains et les
associations dans le processus d’étude, amenant ainsi un fort sentiment
d’appropriation du projet, ce que H. Lannoy désigne par une « citoyenneté
renouvelée ». (Lannoy H., 1997)
Introduction 107
3. LES BESOINS ET LES OBJECTIFS DES

INFRASTRUCTURES ROUTIERES
3.1 I NTRODUCTION
Une infrastructure routière n’est pas planifiée et réalisée pour elle-même mais pour
répondre à certains besoins collectifs, voir individuels.174 Une société humaine
dispose de nombreux instruments techniques ou politiques pour assurer les multiples
besoins de ses diverses composantes, la route étant un de ces outils. Les besoins de
la société sont généralement définis au sein de différentes politiques publiques qui
peuvent être très générales (politique des transports) ou sectorielles (politique
routière). En Suisse, les politiques publiques, établies au niveau national,175 sont
généralement appliquées par les acteurs administratifs cantonaux176 ou
communaux. Les politiques publiques sont ainsi définies bien en amont du projet
routier qui est la concrétisation de celles-ci.
Postulat 24
Une infrastructure routière est réalisée pour répondre à des

objectifs parfaitement définis
Au fur et à mesure de l’avancement du projet, quand les détails s’affinent, le do-

maine de l’étude se restreint et les acteurs de l’étude peuvent être différents. On
peut ainsi parfois perdre de vue les objectifs généraux qui sont à atteindre par la fu-
ture route ainsi que les raisons qui ont donné l’impulsion aux diverses études. Ceci
présente des risques majeurs pour le projet :
• on risque de proposer une solution résolvant parfaitement une problématique
locale mais qui ne répond que partiellement, voir même pas du tout, aux objec-
tifs initiaux et globaux liés à l’infrastructure routière
• lors de la défense du projet vis-à-vis de ses détracteurs, si le projeteur n’est pas
conscient de tous les enjeux à l’origine de l’étude, il y a un risque de ne pas
pouvoir le justifier suffisamment, au point de mettre en péril sa réalisation
Ainsi, les objectifs attendus d’une route, qui sont la satisfaction de certains besoins,
doivent être clairement définis, ou tout du moins rappelés, au début du projet, ceci
pour pouvoir justifier sa réalisation.
174
La problématique de l’identification des besoins à satisfaire par une infrastructure routière est abordée au
chapitre 4.4.5
175
Les politiques publiques nationales sont influencées par des notions situées au niveau international, comme le
développement durable ou le respect de la biodiversité
176
En Suisse, près de 80 % des lois définies au niveau de la Confédération sont appliquées par les cantons dans ce
que l’on désigne par le terme de « fédéralisme d’exécution » (Knoepfel P., 1997b)
108 LES BESOINS ET LES OBJECTIFS DES INFRASTRUCTURES ROUTIERES
Ce chapitre, qui traite plus d’aspects politiques ou sociaux que d’aspects techni-
ques, est présent dans cette étude car le projeteur doit être conscient des politiques
publiques et des besoins qui sont à l’origine des infrastructures routières qu’il étudie.
Seule une bonne connaissance de ces enjeux politiques et sociaux lui permet de
bien réaliser son projet ainsi que de le défendre correctement. De plus, de nom-
breuses politiques publiques sont affectées par les infrastructures routières et peuvent
directement influencer leurs caractéristiques lors de l’élaboration des études de
conception.
Ce chapitre a ainsi plusieurs objectifs :

• définir les besoins individuels et collectifs, notamment ceux qui amènent à réali-
ser des routes
• analyser les politiques publiques qui sont à l’origine de la réalisation des infra-
structures routières ou qui sont affectées par ces ouvrages. Il s’agit en fait de
l’ensemble des politiques publiques à incidence spatiale ou liées au territoire
• définir les besoins spécifiques des infrastructures routières en distinguant notam-
ment les notions de norme et de standard
Lors d’un examen initial, que l’on appelle aussi examen d’opportunité, précédant
l’élaboration du projet routier, l’intérêt de la réalisation de l’infrastructure routière doit
être prouvé. La proposition N°10 de la Conception Global Suisse des Transports
abonde dans ce sens en déclarant que : « Avant tout investissement d’une certaine im-
portance dans l’infrastructure des transports, on examinera comment il se justifie au regard
des objectifs de la politique des transports. On tiendra compte des coûts et bénéfices écono-
miques globaux, qu’ils soient mesurables ou non ». (DFTCE, 1980)
Souvent, lors du processus d’étude, le bien-fondé des infrastructures routières est

remis en cause. Cette contestation tient autant du choix de société, que l’on
n’accepte pas (débat sur la mobilité individuelle par exemple) ou que l’on souhaite
modifier, que des impacts engendrés par la future route que l’on désire éliminer ou
fortement réduire.
Comme on le verra aux chapitres 4 et 9, l’examen initial concerne le décideur, les

acteurs politiques et le public. C’est donc à ces acteurs de justifier le projet si celui-ci
est contesté. Le projeteur routier est un acteur technique exécutant qui n’a pas à
influencer la société dans ses objectifs. Toutefois, on assiste de plus en plus à un
report de cette tâche de justification des acteurs politiques vers les acteurs
techniques. Ce transfert peut être difficile à assumer pour le projeteur et il est parfois
insatisfaisant car celui-ci n’est que peu formé à cet exercice. Il s’agit donc de
donner au projeteur des notions de communication lui permettant de justifier son
projet auprès du public.
Ainsi, cet acteur technique doit intégrer dans ses activités des éléments politiques de
manière à pouvoir répondre aux questions qui se posent inévitablement en cours
d’étude. Il est clair qu’un solide examen d’opportunité précédant la phase d’étude
est un élément précieux au service du projeteur qui peut ainsi faire référence à un
élément indiscutable lors des débats menés en cours d’étude.
Postulat 25
L’ingénieur civil doit être formé à justifier son projet

Les besoins individuels et collectifs 109
3.2 L ES BESOINS INDIVIDUELS ET COLLECTIFS
3.2.1 Les besoins individuels
Abraham Maslow177 a développé la théorie de la motivation décrivant le processus

par lequel un individu progresse à partir des besoins de base jusqu'aux plus élevés.
Cette structure des besoins est généralement présentée sous la forme d’une
pyramide comprenant cinq niveaux de satisfaction successifs :
• besoins physiologiques
• besoins de sécurité et de protection
• besoins d’appartenance
• estime de soi
• accomplissement de soi
BESOINS
D'ACCOMPLISSEMENT
BESOINS D'ESTIME
BESOINS D'APPARTENANCE
BESOINS SECURITAIRES
BESOINS PHYSIOLOGIQUES
Figure 19 La pyramide de Maslow
Un individu ne tend à satisfaire un besoin d’un degré supérieur que quand le besoin
de degré inférieur est rempli. On peut conclure ainsi que la satisfaction d’un besoin
entraîne toujours la nécessité d’en satisfaire d’autres. L’homme est en définitive tou-
jours à la recherche d’un besoin à combler, d’un sens à donner à sa vie.
Ainsi, par exemple, quand un individu a assuré ses besoins sécuritaires en disposant
d’un logement, il cherche à assouvir son besoin d’appartenance en nouant des re-
lations sociales avec d’autres individus. Un individu rationnel et logique ne se soucie
pas de l’accomplissement de soi sans avoir répondu à son besoin d’appartenance.
177
Abraham Maslow (1908-70) est un psychologue américain, représentant principal de la psychologie humaniste
À partir de cette théorie de la motivation des individus, on peut effectuer les remar-
ques suivantes au sujet des acteurs des projets routiers :
• Les acteurs périphériques les plus susceptibles d’intervenir178 dans un projet
d’infrastructure routière sont ceux qui développent leur besoin d’appartenance
ou d’estime de soi. Ces acteurs sont à la recherche d’un sens à donner leur vie
et peuvent considérer ce projet comme étant un prétexte d’action, même s’ils
ne sont pas fortement ou directement affectés par celui-ci.
Par opposition, un acteur cherchant à satisfaire ses besoins physiologiques ou
sécuritaires est moins enclin à réagir à un projet, même si celui l’affecte direc-
tement ou fortement, car il se soucie de son emploi, de son logement, de sa
subsistance, etc. Il est évident que la première catégorie d’acteurs est généra-
lement plus aisée, mieux qualifiée, a plus de temps libre et bénéficie d’un
meilleur niveau d’éducation que la seconde catégorie.
On peut aussi remarquer que dans une démarche de projet classique, les rive-
rains les mieux informés sont les propriétaires qui sont avertis par le biais de la
mise à l’Enquête publique. Or, ce sont aussi les individus qui sont les plus aisés, les
autres individus ayant moins de moyens financiers pour devenir propriétaire.179
Ainsi, les minorités, les personnes à faible revenu, les personnes avec une faible
éducation sont potentiellement les individus qui sont les moins intéressés par les
projets et ceux vers qui traditionnellement on ne porte pas l’effort d’information.
Il y a là une double injustice qu’il s’agit d’éviter par la mise en place d’une in-
formation adressée de manière adaptée à tous et en attribuant un droit à la
parole à tous les individus, quels que soient leur rôle ou leur fonction
Postulat 26
L’information de la part du projeteur et du décideur doit être

adaptée à la structure de la population concernée. Un effort parti-
culier est à fournir envers les minorités et les défavorisés
• Quand le besoin d’un acteur périphérique est satisfait, ceci ne signifie pas que
tous les problèmes sont résolus. Par exemple, si l’on peut résoudre un problème
de nuisances sonores auprès des riverains d’une infrastructure routière, ce qui
consiste à satisfaire leur besoin physiologique d’un sommeil de qualité, des be-
soins supplémentaires peuvent apparaître, liés à l’esthétique des parois para-
phones ainsi installées. Par définition, la satisfaction des besoins d’un individu est
inextinguible
Sans vouloir développer dans le cadre de cette étude une théorie de la société, on
peut, à partir des besoins individuels définis par Maslow, procéder à une analyse
sommaire des besoins collectifs définis comme étant les besoins d’un ensemble
d’individus rassemblés dans un système défini pour établir un destin commun.
178
Généralement les acteurs qui interviennent dans un projet d’infrastructure routière le font car ils ne sont pas
satisfaits de certains aspects de celui-ci. Ils souhaitent modifier certains points du projet voir même, dans un cas
extrême, s’y opposer dans sa globalité. Pour faire entendre leur voix, ces acteurs utilisent parfois des pressions
médiatiques, surtout s’ils ne sont pas directement intégrés au processus d’élaboration du projet.
Par contre, les acteurs satisfaits par un projet s’expriment plus rarement sur celui-ci. On peut ainsi avoir une
minorité « bruyante » d’opposants au projet face à une majorité « silencieuse » en accord avec le projet (Bourdier J.-
P., 1999) et (ENPC, 1999)
179
Cette remarque est d’autant plus pertinente en Suisse où seulement 31 % des logements occupés en
permanence le sont par leur propriétaire. Il s'agit là du pourcentage de loin le plus faible en Europe (OFS, 2000)
3.2.2 Les sociétés humaines
Une société démocratique est un ensemble d'individus organisés en vue de la satis-

faction d’un intérêt général. Elle est caractérisée par des institutions, des lois, des rè-
gles et des codes sociaux. (AIPCR, 1999)
Cette définition amène les réflexions suivantes :

• La société est organisée selon des règles, qui sont des lois, des coutumes, des
traditions, etc. Il n’y a pas d’organisation collective sans un minimum de règles
organisationnelles limitant les prérogatives individuelles quand celles-ci peuvent
porter préjudice à la liberté d’un autre individu ou à l’intérêt de la collectivité
• Les individus exercent leurs libertés individuelles d’établissement, d’opinion, de
croyance ou d’activité au sein de ce cadre collectif. Ils peuvent influencer les
conditions de cette société par le biais de la démocratie qui leur permet ainsi
d’exprimer leur avis ou de s’opposer à certaines décisions collectives
restreignant leur liberté
• La société existe dans un but précis : répondre à des besoins communs à de
nombreux individus, l’intérêt général, et participer ainsi à la création d’un
« bonheur collectif ».
Le but ultime d’une collectivité est de maximiser la somme des besoins indivi-
duels réalisés et non pas de maximiser chaque besoin individuel. Il s’agit d’une
optique différente de la volonté de vouloir considérer qu’une société n’est
idéale que quand l’individu qui est le moins satisfait l’est suffisamment, voir tota-
lement. Seule la satisfaction de la majeure partie des besoins individuels de
l’ensemble de la société compte
La société s’organise de manière à assurer librement à chacun de ses membres la

satisfaction de ses besoins élémentaires. Cependant, les libertés individuelles
peuvent être limitées quand elles s’opposent à celles des autres individus ou à
l’intérêt collectif (cas de la liberté de propriété restreinte si elle s’oppose à la
réalisation d’un infrastructure routière reconnue d’intérêt public). Ces remarques sont
aussi valables pour les personnes morales (entreprises, associations, etc.).
Dans un système démocratique, ces limitations sous-entendent l’existence d’une au-

torité reconnue par l’ensemble des citoyens. Il s’agit du système politique des trois
pouvoirs (législatif, exécutif et judiciaire). Ceux-ci doivent jouir d’une parfaite indé-
pendance dans la réalisation de leurs tâches.
R.E. Miles propose de distinguer les différents systèmes180 civils selon l’importance du
but social recherché, ceci dans un ordre croissant d’organisation et d’étendue spa-
tiale :
• sciences de base
• technologie
• système technique
• système civil
• système social ou société
180
Un système est un ensemble organisé de différents éléments en interactions dynamiques assemblés
conformément à un plan en vue d’atteindre un objectif général
3.2.3 Les besoins collectifs
L’identification, la classification et la hiérarchisation des besoins d’une collectivité

dépassent le cadre de cette étude. Néanmoins, l’auteur procède ici à une réflexion
sommaire sur les besoins de la collectivité car cette phase d’identification et de
classification est nécessaire pour placer la problématique des infrastructures routières
dans le contexte général de la société. Une société définit ses orientations et son
organisation sous la forme de politiques publiques (voir le chapitre 3.3, page 115).
Les besoins d’une collectivité peuvent se ranger dans les catégories suivantes :
• Économie
La collectivité doit investir dans la réalisation de diverses infrastructures techni-
ques afin d’offrir aux individus et aux entreprises un contexte favorable à la réali-
sation d’activités économiques privées. Il s’agit pour la société d’assurer le fi-
nancement de ces investissements par le biais d’impôts directs et de taxes pré-
levées sur le produit du travail ou la consommation de biens et de services.
En Suisse, le financement de la construction, de l’entretien et de l’exploitation
des routes nationales et de certaines routes principales est assuré par plusieurs
impôts spécifiques qui sont les suivants : (OFT, 2000)
- moitié du produit net de l’impôt sur les huiles minérales
- supplément du droit de douane sur les carburants
- redevance poids lourds proportionnelle aux prestations (dès le 1er janvier 2001)
- produit de la vente de la vignette autoroutière
De prime abord, les investissements routiers ne sont pas productifs, mise à part la
présence de péages. Les apports de ces investissements sont indirects, par le
biais d’une amélioration des communications permettant le développement
économique, donc de nouvelles ressources financières.
• Environnement
La gestion des ressources naturelles est nécessaire pour assurer la pérennité des
espèces animales et végétales, ainsi que pour protéger le cadre de vie humain.
La société assure cette gestion par le biais d’outils législatifs incitatifs ou coercitifs,
par la réalisation d’ouvrages de protection vis-à-vis des catastrophes naturelles
et par l’intégration de la problématique environnementale au sein de ses
diverses activités
• Sociale
La société se doit d’assurer à chacun un cadre de vie agréable et une protec-
tion vis-à-vis des vicissitudes de la vie. Elle doit aussi équilibrer les avantages et les
inconvénients du développement sur l’ensemble de ses composantes afin
d’assurer une équité sociale
Ces trois dimensions des besoins de la société ne sont rien d’autre que les compo-
santes du développement durable. En plus de la notion de satisfaction des besoins
immédiats ou à court terme, la société doit avoir une vision à long terme qui per-
mette d’assurer aux générations futures une satisfaction optimale de ces besoins.
Ces aspects seront traités plus en profondeur dans le chapitre 6.
Par analogie avec les besoins individuels, la société établit aussi une pyramide de ses
besoins, qui peut s’ordonner dans l’ordre hiérarchique suivant :
• besoins de subsistance : nourrir la population, etc.
• besoins de sécurité et de protection : assurer à tous un toit, un emploi, une
protection face aux menaces naturelles et humaines, etc.
• besoins d’appartenance : codifier les comportements, édicter les lois, etc.
• protection sociale : assurer à tous des soins en cas de maladie, d’invalidité ou
d’accident, assurer à tous une retraite convenable, etc.
• accomplissement de la collectivité : se soucier des éléments externes à la
collectivité comme l’environnement naturel et les autres sociétés qui n’ont pas
atteint le même degré de satisfaction des besoins (aide aux pays en voie de
développement), etc.
La définition d’une société comme étant un ensemble d’individus se regroupant afin

de mieux répondre à des besoins qui dépassent le strict cadre des besoins individuels
est un schéma un peu simplificateur. La société est en effet complexe et comporte
de multiples composantes qui ont des objectifs propres. Ces derniers sont
contradictoires ou antagonistes, ce qui rend d’autant plus difficile la recherche d’un
intérêt général commun et accepté par tous. J.M. Fourniau cite à ce propos cette
intervention de Dominique Voynet, ministre de l’Environnement : « L’intérêt général est
devenu plus complexe et plus difficile à cerner. Les intérêts généraux se multiplient et entrent
parfois en conflit ». (Fourniau J.-M., 1999)181
Cette forte hétérogénéité de la société qui se divise en des multiples composantes

correspondant de moins en moins aux schémas d’organisation habituels fait de la
gouvernance une activité de plus en plus difficile à exercer. La recherche d’un
consensus semble parfois ne plus avoir de sens, car il y aura toujours des individus qui
ne seront pas satisfaits. Ceci est alors une problématique relevant du respect de la
minorité en comparaison de l’intérêt collectif, les choix de la majorité ne devant pas
prétériter la satisfaction des besoins des minoritaires.
Ainsi, définir des besoins pour une société, en entendant par là une organisation
collective sur un territoire donné, c’est agréger plusieurs catégories sociales aux
desseins différents dans un projet sociétaire commun.
3.2.4 Les évolutions des attentes sociales
Les attentes des individus se modifient et l’on perçoit bien que des processus
autrefois efficaces ont perdu aujourd’hui de leur pouvoir opératoire. En Europe
occidentale, les tendances lourdes du changement socioculturel sont les suivantes :
(Besnaïnou R., 1999)
• Autonomie
L’individu s’émancipe des systèmes hiérarchiques et détermine lui même son
mode de vie. Il est plus versatile, moins fidèle à un produit ou à un système de
valeurs et peut rapidement changer de choix de vie
181
En plus de ces divers intérêts généraux en conflit, de multiples intérêts privés viennent s’additionner et
complexifient encore plus la problématique. Ces intérêts privés peuvent émaner d’individus ou de personnes
morales (entreprises, associations, etc.)
• Vitalité
Les codifications sociales qui inhibaient les sensations et les émotions ont volés en
éclat. Les individus sont moins tolérants envers leur environnement et la moindre
entrave, même minime, à leur vitalité est perçue comme une frustration,
amenant ainsi des réactions épidermiques par rapport aux « détails qui tuent »,
rejoignant en cela la réflexion menée au postulat 9, page 49
• Tissu social organique
La morphologie de la société est en pleine métamorphose. D’un modèle de
société de masse développé dans les années 1950, nous sommes passés à une
société déstructurée composée de réseaux et de systèmes sociaux auto-régulés
• Besoin de sens
Dans un monde où les sources de sens traditionnelles sont en déclin, l’individu
cultive une quête individuelle du sens à donner à son vécu quotidien et non plus
forcément à un grand projet technique, culturel ou idéologique
Le déclin du tropisme hiérarchique de l’autorité ainsi que la défiance vis-à-vis de la

technique et de la science sont deux aspects très importants pour qualifier les
attentes des individus par rapport à un projet d’infrastructure routière. Si dans les
années 1950, les projets techniques étaient désirés par les individus et étaient jugés
indispensables, les médias fustigeant les opposants comme étant des citoyens
opposés au progrès, depuis les années 1970, les projets sont de plus en plus vus
comme étant une atteinte à la qualité de vie, les médias relayant désormais le
message des opposants. (Bourdier J.-P., 1999)
Veuve décrit cette modification de l’image des projets d’infrastructures techniques

auprès de la population par le fait que la rationalité de substance, basée sur la
valeur d’usage, l’emporte désormais sur la rationalité fonctionnelle propre à chaque
discipline : la route est bonne pour le projeteur et le décideur, bonne pour
l’environnement, etc. mais est-elle bonne pour la société dans son ensemble ?
(Veuve L., 1994)
On peut remarquer aussi que les aspirations des citoyens changent plus vite que
l’organisation et la structure de la société. Ceci engendre un phénomène de court-
circuitage des réseaux politiques traditionnels par la mise en place d’organisations
non-gouvernementales pérennes ou éphémères. Celles-ci sont mieux adaptées aux
attentes des acteurs car elles s’occupent de problèmes spécifiques (protection de
l’environnement, assistance aux démunis, etc.) et présentent parfois des positions
plus tranchées. Elles attirent ainsi de nombreuses personnes déçues du jeu politique
traditionnel.
Une autre conséquence de cette évolution rapide des attentes citoyennes réside
dans la difficulté pour le projeteur et le décideur de cerner les caractéristiques du
public à qui l’information ou la concertation est destinée. Besnaïnou compare cette
difficulté à celle du responsable du marketing d’offre qui se doit de cerner au mieux
le consommateur afin de lui offrir le produit que celui-ci attend. (Besnaïnou R., 1999)
La structure de la société ainsi que la représentativité des autorités politiques est

remise en question en raison de son inadaptation aux attentes citoyennes. Ce
phénomène de désenchantement se manifeste par les forts taux d’abstention
observés lors des votations ou des élections ou par la perte du civisme et de l’intérêt
pour le débat public.
Les politiques publiques 115
3.3 L ES POLITIQUES PUBLIQUES
3.3.1 Mise en œuvre d’une politique publique
Une politique publique est le moyen par lequel une société s’organise afin de
satisfaire aux besoins de ses diverses composantes. L’État tente de modifier le
comportement de certains acteurs par le biais de programmes administratifs
contraignants ou incitatifs. La modification du comportement des ces acteurs cibles
a des impacts positifs sur des groupes concernés par la politique publique ainsi
définie. La politique publique est élaborée au niveau le plus élevé d’un pays, la
Confédération par exemple, et est appliquée au niveau administratif le plus bas
possible (principe de subsidiarité).
La politique générale d’un pays est définie par sa Constitution et des programmes
généraux, tel que le programme de législature du Conseil Fédéral pour la Suisse.
(Conseil Fédéral, 2000) Cette politique générale est un conglomérat de différentes
politiques sectorielles qui peuvent être contradictoires voir antagonistes. Pour assurer
la cohérence de la politique générale, il s’agit de résoudre les conflits potentiels
entre différentes politiques publiques par une coopération et une coordination
transversale entre celles-ci, ce que P. Knoepfel désigne par le terme de « interpolicy
design ». (Knoepfel P., 1997a)
Un exemple de coordination entre deux politiques sectorielles est le cas en Suisse de

la politique de l’environnement et celle de la circulation routière.182 Les deux offices
administratifs responsables de ces politiques au niveau national sont intégrés dans le
même département (DETEC : Département fédéral de l'environnement, des
transports, de l'énergie et de la communication) de l’exécutif fédéral. Ainsi, la
stratégie de ce département a pour but de « définir à plus long terme les objectifs et les
lignes directrices du DETEC, qui devront être intégrés dans les programmes d'activité des
différents offices en vue de leur réalisation. Il s'agit donc bel et bien d'un instrument de
gestion déterminant pour l'ensemble du département. Elle doit garantir la corrélation entre
les différentes activités du DETEC, notamment entre les politiques menées dans les domaines
de l'environnement et des infrastructures ». (DETEC, 2000)
182
Ceci n’a pas toujours été le cas. En 1997, la Commission de gestion du Conseil National (CGCN) notait à la page
17 de son rapport que « Il n’est pas rare de voir (…) deux offices fédéraux (l’OFEFP et l’OFROU dans ce cas) se
quereller devant le Tribunal Fédéral. La commission trouve inacceptable (…) qu’un litige soit tranché par la justice qui
est ainsi amenée à intervenir, en endossant un rôle politique, dans la pesée des intérêts collectifs » (CGCN, 1997)
L’indépendance qui doit régner entre les trois composantes du pouvoir démocratique est ainsi remise en
question par le recours à la justice pour régler les différends entre deux services administratifs. Sur proposition de
la CGCN, qui a été acceptée par le Conseil Fédéral, une commission de recours indépendante de
l'administration (CORE) a été mise en place au sein du DETEC depuis le 1er janvier 2000. L’article 18, alinéa 5 de la
LRN indique que « Un recours peut être formé devant la commission de recours du DETEC contre la décision
d'approbation des plans et les autres décisions rendues par le département » (LRN, 1960)
La CORE agit en première instance contre des décisions en matière de procédures d'octroi des concessions et
d'approbation des plans pour les ouvrages qui relèvent de la compétence du DETEC. Elle a pour but de
décharger « quelque peu » le Tribunal Fédéral. (DETEC, 1999)
Par contre, pour les litiges opposant les intérêts publics et privés, le rôle de la justice est toujours justifié et n’est pas
contesté
Le déroulement de la mise en œuvre d’une politique publique est présenté ci-

dessous :
Hypothèse de causalité
Conception de la politique publique Définition des groupes cibles
Définition des objectifs
Formulation du programme
Politique incitative ou restrictive
Programme administratif Cohérences des différents

programmes administratifs
(législation)
Mise en place d'une structure de mise
en oeuvre (cantonale ou communale)
Arrangement politico-administratif pour la Définitions des diverses

mise en oeuvre de la politique publique compétences d'application
Etablissement de plans d'action
stratégiques pour la mise en oeuvre
Plans d'actions pour la mise en oeuvre Planification
Formulation de produits (outputs)
Adéquation et efficience
Produits (outputs) des produits administratifs
Décisions des groupes cibles de

modifier leur comportement conformément
aux produits administratifs
Changements de comportement
Impacts des groupes cibles
Effets des nouveaux comportements
des groupes cibles sur la problématique
concernée
S'il y a un impact, mais pas de
Résultats (outcomes) résultats, l'hypothèse de causalité
est mal posée
Evaluation de la politique publique
(monitoring scientifique)
Effets de l'évaluation de
la politique publique
Figure 20 Genèse de la mise en œuvre d’une politique publique (Knoepfel

P., 1997a)
La conception d’un politique publique se base sur une hypothèse de causalité

définie par les autorités politiques (problématique haut → bas ou « top → down ») ou
provenant de la demande d’acteurs concernés ou du public (problématique bas →
haut ou « bottom → up »). Cette hypothèse de causalité n’est pas posée qu’en
termes politiques mais s’appuie aussi sur une analyse scientifique des faits et une
identification des acteurs en cause. La difficulté de cette identification provient du
fait que la politique publique peut concerner un domaine où les avantages sont
diffus tandis que les inconvénients sont concentrés.
La problématique de la concentration des nuisances et de la diffusion des

avantages est propre à chaque infrastructure de transport. C’est le cas par exemple
de la A 144 : les avantages d’une route de bonne qualité entre Villeneuve et le
Bouveret concernent un large bassin de population dans la région lémanique tandis
que les inconvénients ne concernent que les riverains du projet.
Postulat 27
Les impacts engendrés par une infrastructure routière sont

concentrés tandis que ses avantages sont diffus
Les acteurs impliqués dans la mise en œuvre d’une politique publique peuvent être
répartis en trois catégories :
• les acteurs administratifs qui génèrent des produits (outputs) comme des lois,
des règlements, des valeurs limites à respecter, des incitations, etc.
• le groupe cible qui change son comportement conformément aux produits
générés par l’administration. Ce changement peut être réalisé sous la contrainte
ou être stimulé par des mesures incitatives
• le groupe concerné qui ressent les résultats (outcomes) bénéfiques ou non dû
au changement de comportement des acteurs cibles183
Pour l’exemple de la pollution atmosphérique, l’acteur administratif produit des

restrictions d’émissions polluantes, les acteurs cibles sont les véhicules et le groupe
concerné est la qualité de l’air et les populations qui le respire. Les relations entre ces
trois groupes forment un triangle de fer. Les côtés de celui-ci symbolisent les
relations entre les différents acteurs. (Knoepfel P., 1993)
Mise en application de
la politique publique
Surveillance
Acteurs
administratifs
Pression sur les acteurs
administratifs Pression sur les acteurs
administratifs
Volonté de modifier le Politique

comportement du groupe
cible par l'incitation ou publique Evaluation de
l'obligation la politique publique
Groupe cible Groupe concerné
Modification de Impacts des nouveaux

comportement comportements des groupes
cibles
Figure 21 Le « triangle de fer » d’une politique publique (Knoepfel P., 1993)
183
Si ce n’est pas le cas, c’est que l’hypothèse de causalité a été mal posée. Il se peut toutefois que des résultats
soient observés sur un autre groupe que celui qui était initialement visé. C’est le cas par exemple des économies
réalisées par des entreprises devant repenser leur processus de fabrication pour satisfaire à des normes
environnementales nouvelles. Le but recherché est de limiter les émissions de l’usine et en complément, on peut
arriver à un nouveau processus de fabrication moins énergivore et plus économique, même si ce n’était pas le
but initial
3.3.2 Les politiques publiques à incidence spatiale
Comme présenté à la figure suivante, de nombreuses politiques à incidence spatiale

influencent le projet routier ou sont affectées par celui-ci.
Politique des transports Economie

Politique routière Conditions cadres
Zones d'activités
Aménagement du territoire
Disparité régionale
Désenclavement Loisirs
Accessibilité
Programmes LIM
PROJET ROUTIER
Santé publique
Chasse et pêche
Agriculture
Politique de protection de Sylviculture
l'environnement
Politique de l'emploi Nature et paysage
Marché du travail Finances publiques
Politique énergétique
Figure 22 Les politiques publiques liées au projet routier
Par définition, les politiques publiques à incidence spatiale font l’objet de plans
sectoriels de la Confédération. Cependant, « on constate la multiplication de politiques
fédérales ayant une incidence spatiale directe ou indirecte dans l’espace » (Benninghoff M.,
Terribilini S. et al., 1997) Seules trois politiques publiques seront traitées ici pour
l’importance de leur rôle dans le projet routier : l’aménagement du territoire, la
politique des transports et la politique de protection de l’environnement.
3.3.2.1 Aménagement du territoire
Le territoire est un patrimoine qui appartient à la fois à la collectivité et à des

propriétaires privés. Il a de multiples fonctions et est le siège de nombreuses activités
parfois contradictoires. Il subit ainsi une forte pression anthropique : consommation
de sol, dégradation de la qualité des terrains, fractionnement et morcellement des
espaces naturels, etc.
L’aménagement du territoire a pour objectif d’assurer une utilisation mesurée du

sol184 et une occupation rationnelle du territoire. Ainsi, le cadre de vie est préservé
tout en garantissant la coexistence harmonieuse et le développement des diverses
utilisations du territoire.
En Suisse, la loi sur l’aménagement du territoire est entrée en vigueur en Suisse le 1er
janvier 1980. (LAT, 1979) Dans son article premier, cette loi définit clairement l’objectif
principal de l’aménagement du territoire et précise que celui-ci est une tâche dont
la réalisation revient à l’État.
184
Rappelons qu’en moyenne en Suisse près de 1 m2 de sol est construit chaque seconde (ODT, 2000a)
La Confédération, les cantons et les communes veillent à assurer une

utilisation mesurée du sol. Ils coordonnent celles de leurs activités qui
ont des effets sur l’organisation du territoire et ils s’emploient à
réaliser une occupation du territoire propre à garantir un
développement harmonieux de l’ensemble du pays. Dans
l’accomplissement de leurs tâches, ils tiennent compte des données
naturelles ainsi que des besoins de la population et de l’économie.
(Article 1, LAT, 1979)
Les instruments à disposition de l’aménagement du territoire sont les suivants :

• conception et plans sectoriels185 de la Confédération qui ont pour but de
coordonner ses propres tâches susceptibles d’avoir un effet sur l’organisation du
territoire et de les intégrer dans une politique cohérente. (Article 13, LAT, 1979; ODT,
2000a) Il s’agit des grandes lignes de l’organisation du territoire suisse
• plans directeurs cantonaux précisant les principales zones d’intérêt du territoire
et définissant l’état et le développement souhaité, notamment dans le domaine
des transports (Article 6, LAT, 1979) 186
• plans d'affectation communaux définissant les différentes zones d’activité et
d’utilisation du sol. (Article 14, LAT, 1979) Ils comprennent les plans de zones et les
règlements de construction
Ces trois instruments prévus par la LAT sont interdépendants, c’est-à-dire que par
exemple l’élaboration d’un plan directeur cantonal tient compte des plans
d’affectation existants et intègre les conceptions et les plans sectoriels de la
Confédération. (OFAT, 1998b) La LAT insiste pour que l’information et la participation
du public soient parties prenantes de l’élaboration de ces divers instruments.
Cette planification de l’aménagement du territoire concerne d’une part, les
autorités politiques à tous les échelons (Confédération, cantons et communes) et
d’autre part, tous les domaines sectoriels des activités à incidence spatiale.
L’aménagement du territoire est donc une tâche interdisciplinaire qui concerne
plusieurs niveaux de décisions. (ODT, 2000a)
Les différents acteurs de l’aménagement du territoire ont des visions différentes de
l’utilisation du sol et de l’organisation du territoire. La raréfaction de la ressource
« sol » accentue la potentialité de conflits car les objectifs de chacun187 deviennent
plus difficiles à réaliser dans un territoire exigu comme la Suisse. De plus, ces objectifs
sont souvent interdépendants, la satisfaction d’un besoin engendrant des impacts
dans un autre domaine. Le but de l’aménagement du territoire est donc de
coordonner au mieux les différentes activités afin de parvenir à une occupation
rationnelle du territoire et d'assurer une utilisation mesurée du sol disponible.
La politique des transports est une politique qui a de fortes interactions avec la poli-
tique de l’aménagement du territoire. Les infrastructures routières jouent un rôle
structurant sur le territoire et un aménagement mal planifié en accompagnement
185
Il est intéressant de remarquer que la Confédération ne dispose pas de plan sectoriel concernant
spécifiquement les transports routiers malgré l’importance du réseau des infrastructures routières sur l’organisation
du territoire suisse (OFAT, 1998b)
186
On peut citer par exemple le plan cantonal des transports du canton de Vaud qui a pour objectif de « fixer les
termes d’une politique globale cohérente et réaliste, traduite en options et objectifs-cibles précis, propres à guider les
multiples actions qui conduiront progressivement à un système des transports plus performant et plus économe » (DINF,
1999a)
187
Réaliser une infrastructure routière, maintenir un paysage de qualité, développer les activités économiques,
maintenir une agriculture de subsistance, etc.
de la réalisation d’une nouvelle infrastructure routière peut avoir des conséquences

graves sur l’aménagement de certaines zones (développement anarchique de zo-
nes d’activités commerciales ou artisanales à proximité de jonctions d’autoroutes
par exemple). A l’opposé, la planification de l’aménagement de certaines zones du
territoire sans adaptation de l’infrastructure routière peut avoir des conséquences sur
la qualité d’utilisation d’un réseau de transport (exemple d’une zone commerciale
drainant un important trafic sur un réseau de routes d’une capacité insuffisante et
destinées à un usage résidentiel).
Pour limiter ces inconvénients, on peut citer la démarche française du « 1 % Paysage
et Développement » qui vise à inciter les collectivités locales dont le territoire est tra-
versé par une grande infrastructure routière à mettre en œuvre une politique de
gestion maîtrisée des espaces proches de l’aménagement routier et à rendre com-
patible le développement économique et la valorisation du paysage. Les efforts des
collectivités locales pour préserver ou mettre en valeur le paysage sont financées
par l’Etat qui accorde une subvention de 50 % au maximum et valant 1 % de
l’investissement autoroutier. (Elbaz-Benchetrit V., 1997; Jarlier P., 1997)
Les effets des infrastructures routières sur le développement économique188 d’une
région ne sont pas faciles à qualifier et quantifier.189 S’il semble évident qu’une acti-
vité économique d’importance se doit de bénéficier d’une desserte routière de
qualité,190 l’inverse n’est pas systématiquement vérifié, la réalisation d’une infrastruc-
ture routière dans une zone économiquement sinistrée pouvant même au contraire
accélérer le processus de modification structurelle de l’économie régionale. Il faut se
méfier de ce que la Cellule de prospective et de stratégie du Ministère de
l’Environnement appelle le « mythe du développement par la multiplication des infra-
structures ». (Dron D. et M. Cohen de Lara, 1996)
3.3.2.2 Transport
Le transport est une activité qui n’a pas d’existence propre mais qui est au service
d’autres activités humaines. Mis à part les voyages de pur agrément, on se déplace
toujours dans le but de réaliser une activité en un autre endroit.
Le principal objectif de la politique des transports est d’assurer l’accessibilité des

voyageurs et des marchandises sur l’ensemble du territoire. Il s’agit pour cela de réa-
liser un réseau de transport très dense, sûr, confortable et économique à l’usage.
L’article 2, alinéa 3a de la LAT précise cet objectif en indiquant que « …les lieux
d’habitation et les lieux de travail doivent êtres dotés d’un réseau de transports suffisant ».
(LAT, 1979) L’équilibre entre les différents modes de transport (structure modale) est
aussi au cœur de cette politique.
Les infrastructures de transport occupent d’importantes surfaces, morcellent le terri-

toire et transforment le paysage en occupant un rôle structurant dans l'organisation
spatiale du territoire. Il s’agit donc de les planifier avec soin de manière à assurer une
répartition équitable des avantages et des inconvénients liés à la mobilité.
188
Les activités économiques de la société ne font pas l’objet d’un sous-chapitre spécifique car elles sont traitées ici
uniquement sous l’angle de l’organisation du territoire qu’elles induisent
189
V. Elbaz-Benchetrit en convient aussi en écrivant que « Les effets induits et indirects de l’autoroute sur le
développement économique ne sont pas certains ni systématiques et varient selon les secteurs d’activité et les
caractéristiques de la région traversée » (Elbaz-Benchetrit V., 1997)
190
V. Elbaz-Benchetrit conclut à la fin de son ouvrage consacré à l’examen des impacts des autoroutes sur
l’économie que « L’autoroute diminue le coût du transport dans les coûts de production, (…) Cependant, cet impact est
faible car le transport représente en moyenne 5 à 7 % du prix de revient »
En Suisse, les principes de la politique des transports sont définis dans le document
« Stratégie du DETEC ». Les objectifs de cette politique sont les suivants : (DETEC, 2000)
• garantir une mobilité durable191, ce qui implique que :
- les déplacements ne s’effectuent pas au détriment de l'environnement
- les besoins en matière de mobilité soient satisfaits de la manière la plus renta-
ble possible pour l'économie nationale
- tous les groupes de population et toutes les régions aient accès aux
infrastructures de transport
• les différents modes de transport devront être utilisés en fonction de leurs
avantages respectifs et reliés judicieusement les uns aux autres
• les politiques d'aménagement du territoire et des transports seront harmonisées
• tous les moyens techniques soient mis en œuvre pour optimiser les infrastructures,
les véhicules et les carburants
• l'utilisation optimale des installations existantes (gestion des capacités) aura la
priorité sur la construction de nouveaux équipements
• la politique des transport suisse doit être harmonisée avec celle de l'Europe
• les différents modes de transport doivent couvrir eux-mêmes leurs frais
d'exploitation et les coûts externes occasionnés
• la part des transports publics et des déplacements à pied et à bicyclette doit
s'accroître, notamment pour les loisirs
• un niveau de sécurité élevé doit être assuré lors des déplacements
En Suisse, la seule politique routière existant au niveau fédéral concerne les

autoroutes de 1ère et de 2ème classe ainsi que les routes principales ayant un intérêt
national.192 Ces routes sont désignées par le terme de « routes nationales ». La majeure
partie des 71'000 km du réseau routier helvétique ne dépend donc pas de la
Confédération. Il est intéressant de constater aussi que la genèse de la politique
publique des routes nationales provient d’un processus bas → haut ou « bottom →
up ». En effet la Loi sur les routes nationales (LRN, 1960) est un contre-projet à l’initiative
populaire « pour l’amélioration du réseau routier » qui a été accepté le 6 juillet 1958 par
près de 85 % des votants. Une des caractéristiques de la politique des routes
nationales suisses consiste aussi dans le fait que la Confédération assure la création
d’un réseau de routes nationales, mais ce sont les cantons qui construisent et qui
entretiennent ces routes.
Le réseau des routes nationales devait être achevé en 1987. En raison de multiples
retards, cet achèvement n’aura lieu au mieux qu’en 2012, ce qui fait une durée
double de ce qui avait été prévu. (CGCN, 1997) Dans le même ordre d’idées, on
peut relever aussi le fait que le coût de la construction de ce réseau a littéralement
explosé passant de 6 milliards prévu en 1960 à 15 milliards lors du programme de
construction à long terme de 1967. Actuellement près de 35 milliards de francs ont
été dépensés et 25 milliards devraient encore l’être, soit dix fois plus que prévu !
191
Les caractéristiques d’une mobilité durable seront détaillées au chapitre 6
192
La Suisse ne dispose d’une politique nationale pour les grandes infrastructures routières que depuis 1960.
Auparavant, les seules routes qui étaient subventionnées par la Confédération étaient les routes des cols alpins,
autant pour des raisons militaires que pour soutenir le développement des vallées reculées. La première
autoroute de Suisse, réalisée en 1954 au sud de Lucerne, était une route cantonale à l’origine
3.3.2.3 Environnement
Historiquement, la prise en compte de l’environnement comporte quatre états de

considérations successifs :
• Mesures sur les effets

Il s’agit de mesures de santé publique protégeant les êtres vivants des effets des
immissions polluantes. Ces mesures n’agissent que sur le dernier maillon de la
chaîne193 et n’ont qu’une portée ponctuelle : pose de fenêtres isolantes pour se
protéger du bruit, etc. Il s’agit en quelque sorte d’agir comme un pompier
• Mesures sur les immisions

Il s’agit d’interventions temporaires utilisées en période d’alerte (restriction de
circulation en cas de pollution excessive, oxygénation des lacs, etc.) ou en cas
de difficultés à agir sur les émissions (diminution des immissions de bruit par pose
de parois paraphones, etc.). A ce stade, on ne résout pas encore les causes
• Mesures sur les émissions

Il s’agit du principe du pollueur-payeur ou de causalité. A ce niveau, on agit à la
source de la pollution, cause des immissions et des effets : filtre catalyseur sur les
véhicules, dépollution des poussières industrielles, etc. La loi suisse sur la
protection de l’environnement (LPE, 1983) insiste sur la nécessité d’intervenir sur les
émissions, indépendamment de l’état de l’environnement (niveaux d’immissions)
• Gestion durable des ressources naturelles

Cette notion nouvelle insiste sur le fait de gérer durablement des biens
caractérisés par leur rareté : air de qualité, eau, maintien de la biodiversité, etc..
Il s’agit du défi futur auquel se doivent de répondre les activités humaines
La plupart des pays occidentaux se situent actuellement entre le troisième et le

quatrième état de considération de l’environnement. En Suisse, la majeure partie des
lois concernant la protection de l’environnement sont apparues en nombre au cours
des années 1980 (LPN (1966), LPE (1983), OPAIR (1985), OPB (1986), OEIE (1987), etc.)
rendant la tâche du projeteur routier de plus en plus complexe, celui-ci évoluant
dans un cadre législatif touffu. Comme le souligne la CGCN dans son rapport, « les
années 80 marquent un tournant » dans l’élaboration des projets routiers.
Les valeurs limites (immission ou émission) fait souvent l’objet d’un débat et leur
détermination est fortement contestée et jugée parfois arbitraire. La CGCN les
jugent « trop absolues et trop rigides alors qu’il faudrait des valeurs flexibles adaptées au
lieu et à la situation ». (CGCN, 1997) De plus, comparativement à l’étranger, les valeurs
limites suisses sont plus contraignantes.194 L’OFEFP est aussi accusé de « formuler ses
directives de manière isolée sans prendre contact avec les techniciens compétents et sans
effectuer de pesée des intérêts ».
193
Dans le domaine des nuisances environnementales, cette chaîne comporte trois maillons : émission à la source,
transmission dans le milieu ambiant et immission au récepteur
194
La CGCN cite le cas des valeurs limites d’immission pour le dioxyde d’azote NO2 qui vaut 30 µg/m3 en Suisse,
50 µg/m3 en Allemagne et 80 µg/m3 en France (CGCN, 1997)
La mobilité 123
De part la forte densité du réseau de transport sur le territoire, les effets des
infrastructures routières sur l’environnement naturel ou humain sont nombreux et
conséquents :
• morcellement du paysage en îlots naturels pouvant atteindre une taille critique
pour assurer la survie de certains espèces animales
• coupure (effet de barrière) des réseaux de déplacement de la faune amenant
un blocage du brassage génétique, des migrations et une mortalité par collision
avec le trafic
• emprise directe de l’infrastructure routière sur des zones d’intérêt
environnemental
• effets sur les riverains des infrastructures routières : bruit, vibrations, etc.
• effets diffus sur le cadre de vie humain : pollution atmosphérique (santé
publique), transformation du paysage, etc.
• effets sur le patrimoine : pollution, vibrations, atteintes au paysage, etc.
3.4 L A MOBILITE
La civilisation occidentale de la fin du 20ème siècle a pris comme choix de société,

d’une manière plus ou moins volontaire, le fait d’assurer sur l’ensemble du territoire la
mobilité des personnes et des marchandises. La mobilité est définie comme étant
non seulement le fait de se déplacer de manière performante et économique, mais
aussi comme étant le potentiel de déplacement, potentiel servant à répondre à la
demande mais aussi génératrice de celle-ci. 195
L’organisation actuelle de notre société, basée sur le développement économique

et social, l’équité et le respect des libertés individuelles fondamentales, permet de
satisfaire la majeure partie des besoins particuliers et collectifs. On peut affirmer que
le maintien et la croissance de la qualité de vie dont nous profitons quotidiennement
sont indissociables de réseaux de transports performants, sûrs, rentables et
accessibles à tous et partout ainsi que d’une mobilité librement choisie et économi-
quement supportable. En effet, un réseau de transport mal organisé, inefficace, in-
équitable ou en voie de détérioration a de graves répercussions sur le développe-
ment durable d’une société.
Postulat 28
Assurer à tous et sur l’ensemble du territoire une mobilité

performante et économique, condition indispensable au maintien
de la qualité de vie actuelle, ne peut se faire qu’au prix de
l’existence d’un réseau d’infrastructures de transport de qualité
pérenne et dans le respect des libertés individuelles
195
On retrouve ainsi tout le problème de la relation entre l’offre et la demande de transport, deux notions qui sont
fortement interdépendantes. En effet, une amélioration de l’offre peut entraîner une augmentation de la
demande. Au contraire, une augmentation de la demande (par exemple, plus de charge sur une infrastructure)
peut entraîner une diminution de l’offre, car le niveau de service diminue (l’offre de transport n’est pas qu’une
valeur de trafic, mais comporte aussi des notions de confort, de sécurité, etc..)
L’organisation du territoire est fortement influencée par ce choix d’assurer à

l’ensemble de la population l’accessibilité à une mobilité de qualité et librement
choisie. Ceci engendre de nombreuses atteintes au cadre de vie, à la santé
humaine et à l’environnement. La mise en évidence de ces inconvénients et des
limites du développement économique dès les années 1960 ont amené un fort
développement de la prise de conscience environnementale. Les transports ne sont
pas les seuls responsables de cette dernière, mais leurs impacts diffus sur le territoire y
contribuent grandement.
Il apparaît désormais nécessaire d’évoluer vers une diminution des impacts induits
par l’organisation territoriale basée sur la mobilité, tout en conservant les avantages
de celle-ci. La définition d’une mobilité durable sera précisée au chapitre 6.
3.4.1 Évolution des réseaux d’infrastructures routières
La Suisse dispose d’un réseau de voies de communication très dense desservant

toutes ses régions et la reliant avec l’étranger. Le réseau de transport le plus
important en Suisse est le réseau routier qui compte 71’000 km de routes réparties de
la manière suivante : (Tille M., 2000)
Routes nationales 1'540 km
Routes cantonales 18'200 km
196
Routes communales 51'200 km
Ce réseau est l’un des plus denses au monde, rapporté à la population ou à la

superficie du pays.
La figure de la page suivante présente le réseau des routes nationales qui sont les
infrastructures routières subventionnées par la Confédération pour leur réalisation,
leur entretien et leur exploitation. 197 (Art. 2, ORN, 1995) Le taux de participation de la
Confédération au financement des routes nationales varie selon les cantons : (ORN,
1995)
• construction : 58 % (Zürich-Ville) à 97 % (Uri et Obwald)
• entretien : 80 % (Genève, Zoug et Zürich) à 97 % (Uri et Obwald)
• exploitation : 40 % (Bâle-Ville et Genève) à 95 % (Jura, Uri et Obwald)
Pour chaque canton, le taux de participation de la Confédération est déterminé en

fonction des charges imposées par les routes nationales, leur intérêt à ces routes et
leur capacité financière. (CGCN, 1997; LRN, 1960) La CGCN souligne que ce principe
du subventionnement est « générateur de risques », les cantons fortement
subventionnés n’étant pas forcément intéressés à trouver des économies dans le
domaines des routes nationales. La CGCN recommande de pratiquer par
conséquence le principe de l’enveloppe budgétaire, les éventuels dépassements
étant pris en charge par les cantons.
196
Valeurs à la fin 1995
197
Construction : réalisation d'une nouvelle route et aménagement d'une route existante
Entretien : gros entretien et renouvellement, soit l’ensemble des mesures qui servent à maintenir en bon état la
route et ses installations techniques en tant qu'ouvrage construit
Exploitation : entretien courant et services de protection, soit toutes les mesures qui servent à assurer la sécurité
ainsi que le bon fonctionnement de la route et de ses installations techniques
La mobilité 125
Figure 23 Réseau des routes nationales suisses (état : fin août 1997) (ODT,
2000a)
3.4.2 Évolution de la mobilité
Le graphique suivant présente l’évolution de plusieurs paramètres liés à la mobilité

terrestre198 en Suisse, ceci entre 1960 et 1995 :
Motorisation (100 = 509'000 voitures de tourisme)

700 Transports de marchandises par la route (100 = 2,15 mrd to-km)
Transports de personnes par la route (100 = 18,6 mrd voy-km)
Produit national brut réél (100 = 120 mrd de francs - Valeur 1993)
Transports de marchandises par le rail (100 = 4,32 mrd to-km)
600 Transports de personnes par le rail (100 = 7.97 mrd voy-km)
Population (100 = 5,36 mios habitants)
Longueur des réseaux de transport (100 = 61'000 km)
500
Indice (1960 = 100)
400
300
200
100
1995
1960 1970 1980 1990 2000
Figure 24 Évolution de plusieurs paramètres liés à la mobilité en Suisse (OFS et

OFEFP, 1997)
198
Les transports par air, par eau, par câbles et par conduites (oléoduc, etc.) sont exclus de cette comparaison. En
Suisse, ils représentent 3 % des prestations de transport de personnes et 10 % de celles de marchandises. Seul le
transport aérien de personnes connaît un développement fulgurant (+ 900 % entre 1960 et 1995)
On constate les faits suivants, que l’on peut mettre en relation avec la croissance de
l’indicateur de la richesse qu’est le produit national brut réel (+ 207 %) :
• formidable accroissement ininterrompu des prestations de transport de
personnes (+ 344 %) ou de marchandises (+ 498 %) par route
• accroissement moindre et fluctuant des prestations de transport de personnes (+
68 %) ou de marchandises (+ 101 %) par rail. Ceci explique la répartition modale
actuelle en faveur de la route, celle-ci assurant près de 86 % des déplacements
de personnes et 63 % des déplacements de marchandises
• faible augmentation de la population (+ 32 %) et des réseaux de transport
(+ 25 %)
• amélioration du niveau de vie illustrée par l’importante augmentation de la
motorisation (+ 534 %), qui est un indicateur important du pouvoir d’achat.
Ces différentes valeurs permettent d’affirmer qu’en Suisse, depuis quatre décennies,
l’évolution de la mobilité est en majeure partie due aux transports individuels.
Une des principales conséquence de l’évolution de la mobilité individuelle est

l’éclatement du champ des déplacements potentiels. (Bridel L., 1998) L’amélioration
des performances des réseaux de transport, notamment l’augmentation de la
vitesse commerciale, n’entraîne pas une diminution du temps consacré aux
déplacements mais provoque plutôt une augmentation de la distance parcourue.
Le budget « temps » reste ainsi constant et c’est la dimension de l’espace-temps
parcouru qui s’accroît. Ce phénomène engendre une forte périurbanisation au
détriment des centres villes ainsi qu’une diminution de la densité d’occupation du
territoire construit, allant au détriment de la volonté de densifier celui-ci. Les
nuisances sont ainsi dispersées, augmentant la pression sur le territoire. (ODT, 2000b)
Espace-temps initial
Espace
Espace-temps à
Lieu budget temps constant
d'activités
Espace-temps à
budget espace constant
Domicile
<
Domicile
Lieu
d'activités
Temps
Figure 25 Modification du champ des déplacements potentiels (Bridel L.,

1998)
La mobilité 127
3.4.3 Conséquences de la mobilité
La mobilité dont nous bénéficions actuellement assure le développement

économique, social et culturel de la civilisation occidentale et bouleverse nos
habitudes et nos comportements. Cependant, elle entraîne d’importantes
conséquences négatives sur notre environnement, conséquences qui sont en partie
responsables de la prise de conscience environnementale des trente dernières
années. Comparés aux installations industrielles, les réseaux de transport génèrent
des nuisances diffuses sur le territoire. Ils comptent pour une part importante de
plusieurs impacts environnementaux, comme la pollution atmosphérique, les
nuisances sonores ou la consommation de ressources non-renouvelables.
Au nom des inconvénients ainsi engendrés, le principe de la mobilité actuelle, basée

sur le choix individuel du mode de transport, est fortement remis en question, que
cela soit par des spécialistes des transports, par des acteurs politiques mais aussi par
la population et des groupes d’intérêts. Cette remise en question passe par une
volonté de stabiliser, voire de diminuer la mobilité, d’en modifier la structure
modale199 et de changer la politique des transports.
Ce changement de paradigme pour une mobilité différente n’est pas partagé par
tous.200 L’auteur ne rentre pas ici dans le débat passionné, et passionnant, de la
définition de la politique des transports pour les années futures. Seule une mise en
balance rigoureuse des différents intérêts en jeux permettra de définir les objectifs
futurs de la mobilité. Il faut garder un débat serein201 et obtenir un consensus
pragmatique et réaliste.
3.4.3.1 Avantages de la mobilité
La mobilité assurée actuellement en Europe Occidentale présente les principaux

avantages suivants :
• liberté individuelle du choix modal, du trajet et de la période de déplacement
• flexibilité des déplacements assurant une flexibilité des activités de loisirs, de
travail et d’achats
• faible coût des déplacements relativement au pouvoir d’achat, ceci en
comparaison de la mobilité assurée pour les générations précédentes
• indépendance des individus vis-à-vis des contraintes horaires ou administratives
• accessibilité à de nombreuses zones permettant d’assurer une qualité de vie
identique sur la majeure partie du territoire et d’agrandir les aires des marchés
des entreprises
• qualité de vie améliorée par une meilleure accessibilité aux loisirs
199
En Europe, près de 80% de la mobilité des personnes et de 70% de la mobilité des marchandises est assurée par
la route (transports individuels ou collectifs). La tâche du report modal risque d’être herculéenne, surtout si l’on
veut limiter l’usage de moyens coercitifs !
200
Rappelons par exemple que l’initiative populaire « Réduction de moitié du trafic routier motorisé afin de maintenir et
d'améliorer des espaces vitaux » a été massivement rejetée par 78,7 % des votants le 12 mars 2000
201
Un intitulé de rapport comme celui de la délégation suisse à la conférence de la CEMAT en 1988 « Les transports
privés : libertés individuelles et fléau social » n’est sans doute pas significatif d’une volonté de consensus tant
l’anathème jeté sur la mobilité individuelle est violent (CEMAT, 1988)
• rencontres et ouverture du champ de découvertes améliorées par l’éclatement

des distances
• diminution des coûts de transport des biens et des marchandises202 permettant
de réorganiser la logistique des entreprises (politique du « just in time »), ce qui
rejaillit sur les prix à la consommation
• etc.
3.4.3.2 Inconvénients de la mobilité
La mobilité assurée actuellement en Europe Occidentale présente les principaux

inconvénients suivants :
• forte saturation des réseaux de transport en raison de la structure sociale du
travail ou des loisirs (horaires de travail, horaires scolaires, jours fériés, etc.)
• nuisances aux riverains (bruit, vibrations, pollution atmosphérique, etc.)
• nuisances à l’environnement et au paysage
• consommation d’espace dans un territoire parfois exigu et limité (cas du Plateau
Suisse)
• fragmentation du territoire naturel par la multiplication des effets de barrière des
infrastructures de transport (autoroutes clôturées, ouvrages d’art, etc.)
• perte d’attractivité de certaines zones, notamment urbaines, en raison de la
densité du trafic
• coûts sociaux des accidents (tués et blessés)
• fragilisation de la société par l’adoption du flux tendu
• forte consommation d’énergies non-renouvelables (pétrole, gaz)
• dissémination des fonctions urbaines sur le territoire au détriment des centres-
villes denses (phénomène de périurbanisation)
• développement de zones monofonctionnelles203
• etc.
202
Selon J.-P. Orus, cette diminution des coûts de transport est due aux gains de temps et aux économies dans les
frais de fonctionnement des véhicules. La concurrence entre les entreprises agrandissant leurs aires de marché
participe aussi à cette baisse des coûts de transport (Orus J.-P., 1997)
203
Le développement de ces zones monofonctionnelles est-il la conséquence de la motorisation et de la réalisation
de nouvelles infrastructures routières permettant d’accéder plus rapidement à de nouveaux espaces ou en est-il
plutôt la cause ? Dans un cas, on se trouve dans une problématique orientée vers la demande (réponse à une
mobilité existante) et dans l’autre cas, on se trouve dans une problématique orientée vers l’offre (attirer les
individus vers de nouveaux espaces)
La mobilité 129
3.4.4 Perspectives
Il est difficile et très aléatoire de prévoir l’évolution de la mobilité pour les années à
venir.204 Pour la Suisse, le Service d’étude des transports (SET) prévoit les perspectives
d’évolution suivantes jusque en 2015 : (SET, 2000)
Figure 26 Perspectives d’évolution du trafic voyageurs et marchandises (SET,

2000)
Il s’agit de réduire les inconvénients liés à la mobilité par l’adoption de mesures de

plusieurs types, comme notamment :
• mesures de gestion de l’infrastructure : réduction du volume de trafic,
amélioration de la fluidité, modification de la répartition modale, etc.
• mesures techniques : à la source (qualité des véhicules et des infrastructures,
augmentation des rendements énergétiques, etc.), à la propagation de la
nuisance (parois anti-bruits, etc.) et à l’immision
• mesures d’organisation des activités humaines : développement des
télécommunications pour améliorer l’accessibilité à certaines prestations
(télétravail, achats, éducation, etc.), favoriser un comportement durable par la
formation et la sensibilisation (Journée « Sans ma voiture en ville », etc.) des
individus, etc.
• mesures sur l’aménagement du territoire : densifier les centre-villes, regrouper les
zones d’activités, etc.
Il y a cependant des limites à l’efficacité de ces mesures, car il est impossible de les
appliquer d’une manière coercitive, de part le nécessaire respect des libertés
individuelles, et seul l’incitation peut être pratiquée. La Suisse est fortement engagée
dans un tel processus (redevance poids lourd liée aux prestations, taxe incitative sur
le CO2, développement des transports publics, incitation du ferroutage, etc.).
204
Par exemple, les perspectives d’évolution du trafic effectuées à la fin des années 1950 pour la planification du
réseau des routes nationales prévoyaient que le parc automobile suisse compterait environ un million de
véhicules en 1985, alors qu’en fait à cette date on recensait près de trois millions de véhicules en Suisse !
Il faut aussi se méfier des solutions « miracles » parfois proposées205 car les effets des
actions sur la mobilité sont souvent difficiles à estimer. De plus, ces mesures ne sont
parfois que partielles et elles peuvent souvent engendrer de nouveaux besoins
insoupçonnés. Par exemple, près de la moitié des distances parcourues
quotidiennement en Suisse le sont pour un déplacement de loisirs. Le
développement du télétravail réduira sûrement les déplacements pendulaires mais
serait totalement inefficace pour la mobilité des loisirs, en tendant même à
l’augmenter ! On mesure là toute la difficulté du contrôle de la mobilité.
3.5 L ES INFRASTRUCTURES ROUTIERES
Il ne s’agit pas exactement de définir ici les besoins d’une route, qui n’en a pas en
soi, mais ceux des usagers qui l’utilisent et des propriétaires de celle-ci.
3.5.1 Typologie des infrastructures de transport
3.5.1.1 Les fonctions principales d’une infrastructure de

transport
Une infrastructure de transport est caractérisée par la multiplicité des rôles qu’elle est
amenée à jouer, à savoir :
• Transport : capacité d’écoulement d’un flux de personnes ou de marchandises
• Accessibilité : desserte territoriale
• Social : amélioration des conditions de vie par une diffusion sur le territoire
• Structurant : organisation du territoire, développement des activités
Les fonctions d’accessibilité et de transport sont indissociables et inversement

proportionnelles : une forte capacité de transport, caractéristique d’une
infrastructure en site propre, se fait au détriment de l’accessibilité.
Ces différentes fonctions antinomiques sont combinées à des proportions diverses,

ce qui engendre une grande variété des types d’infrastructures.
3.5.1.2 Modes de classification
La classification des infrastructures de transport vise à les distinguer selon les fonctions
qu’elles remplissent, les standards applicables dépendant directement des besoins à
205
Prenons le cas de l’Internet par exemple. Certes, on n’est par exemple plus obligé de se déplacer pour acheter
des marchandises, celles-ci pouvant être observées, détaillées et commandées depuis son domicile, puis livrées
directement. Cependant, le transport physique de la marchandise est toujours nécessaire. Il y a moins de
déplacements (visites de plusieurs magasins par exemple) et le livreur peut optimiser ses déplacements, mais on
ne passe pas de 100 à 0, mais plutôt de 100 à 50
Le cas de nouvelles technologies sensées résoudre tout les problèmes, comme Swissmetro, sont aussi à envisager
avec circonspection. Elles ont sûrement leur intérêt, mais il paraît prétentieux de leur attribuer, tel le médicament
miraculeux qui guérit de tous les maux possibles, des effets si importants
Les infrastructures routières 131
satisfaire. Cette hiérarchisation du réseau de transport est nécessaire pour les besoins
de planification, d’entretien et pour des questions administratives liées à la
surveillance ou au financement.
Il existe de multiples manières de classifier une infrastructure de transport selon :

• … la situation : urbaine, de contournement, hors localité ou en rase
campagne, de montagne
• … le type de trafic : international, national, régional, urbain et périurbain
touristique, agricole ou d'exploitation forestière, etc..
• … la structure du trafic : composition, particularités, règles de circulation qui y
sont appliquées (circulation autorisée, conditions d'accès, etc..), répartition
modale, etc..
• … la classification juridique ou administrative, qui indique l’exploitant de
l‘infrastructure. Celui peut être une entité publique (pays, canton, commune) ou
privée. Pour les routes nationales suisses, une distinction supplémentaire est
effectuée en 3 classes, à savoir : 1ère classe (autoroutes à 4 voies et plus), 2ème
classe (autoroutes réduites et semi-autoroutes) et 3ème classe (routes principales
à 2 voies)
• … l’exploitation : signalisation, qualité de service, etc..
3.5.1.3 Classification fonctionnelle
La classification conventionnelle est basée essentiellement sur la différenciation des

fonctions antagonistes de « transport » et d’« accessibilité ». Par exemple, dans le
cas des routes, on distingue 5 types : (VSS, SN 640 040b)
• route à grand débit (RGD ) avec une fonction de « transport » primordiale :

assurer un débit de trafic important à grande vitesse et avec un niveau de
sécurité élevé
• route principale (RP ) avec une fonction de « transport » : relier les localités et les
régions en assurant un trafic important
• route de liaison (RL ) avec une fonction de « transport - accessibilité » : assurer

des liaisons secondaires et relier entre elles des agglomérations et des zones
d'une même région
• route collectrice (RC ) avec une fonction d’« accessibilité - transport » : collecter
le trafic des parcelles et des quartiers
• route de desserte (RD ) avec une fonction d’« accessibilité » : desservir les
parcelles
Chacun de ces types se différencie encore selon sa situation : urbain ou rural.
3.5.1.4 Réseau de transport fonctionnel
La classification conventionnelle des infrastructures de transport entraîne une

hiérarchie selon le niveau de standard offert à l’usager. Par exemple, pour les routes,
le niveau de qualité est décroissant depuis les RGD, qui représentent le niveau
hiérarchique supérieur, jusqu’aux RD.
La constitution d'un réseau de transport fonctionnel se doit d’être structuré de façon

à canaliser les flux de transports d’une manière rationnelle et à adapter le standard
à la fonction attribuée à la voie de circulation.
Postulat 29
La classification conventionnelle d’une infrastructure routière

détermine ses caractéristiques au sein d’un réseau de transport
fonctionnel
3.5.2 Les standards
Ce chapitre sur les standards est basé sur le rapport de commission effectué par
l’OFR pour le compte de la Commission de gestion du Conseil National. (OFR, 1996)
3.5.2.1 Le standard et la norme
Le standard se définit comme étant l’ensemble des exigences et attentes de la

société vis-à-vis d’une infrastructure de transport, qui est réalisée pour répondre à un
besoin de mobilité.
Le standard est une notion souvent imprécise, parfois fixée par la loi, qui n’est pas
d’essence technique mais plutôt politique. Il varie selon l’importance accordée à
une infrastructure de transport au sein d’un réseau structuré, les revendications
diverses, l’expérience acquise et les attentes propre à chaque époque.
Le standard peut concerner divers stades de la vie d’une infrastructure de transport

(conception, réalisation, exploitation ou entretien) ainsi que divers acteurs (projeteur,
riverain, usager, etc.). Il ne sera traité ici que des standards du décideur et de
l’usager.
Le standard est à différencier de la norme, qui qualifie les règles techniques de

conception et d’exécution des infrastructures de transport, avec pour principal
objectif d’assurer la sécurité des usagers. Elle est établie par les professionnels du
domaine. Le souci de rentabilité est aussi au cœur des normes qui ont pour but
d’améliorer et d’uniformiser les méthodologies de travail.
Postulat 30
Le standard précise ce qui doit être fait (Quoi ?) en fonction d’un

certain besoin, tandis que la norme précise la manière de le
réaliser (Comment ?). Il varie selon l’importance de
l’infrastructure au sein du réseau de transport
Les infrastructures routières 133
3.5.2.2 Standards pour l’usager
L’usager attend d’une infrastructure de transport, en échange d’une prestation

monétaire directe (péage routier, billet de train, etc.) ou indirecte (impôts
spécifiques, subventions publiques, etc.), un standard assurant sa mobilité d’une
manière :
• … sûre : pas de tracé accidentogène, revêtement à adhérence élevée, etc.
• … assurant un temps de déplacement court et stable : stabilité d’horaire des
transports collectifs, peu de gêne due à l’exploitation, fluidité d’écoulement du
trafic, vitesse commerciale élevée, etc.
• … économique : faible consommation énergétique, maintien des fonctionnalités
du véhicule, etc.
• … confortable : tracé fluide, revêtement uniforme, signalisation, guidage
optique, paysage agréable, installations annexes, etc.
• … accessible : couverture territoriale, accès réguliers à l’infrastructure, etc.
Ces différents critères ne dépendent pas que de l’infrastructure proprement dite (la
sécurité dépend aussi du comportement des usagers, le temps de déplacement
dépend de la charge de trafic, etc.), mais la qualité de celle-ci a une influence
prépondérante. Le standard se doit d’être le plus homogène possible sur une
infrastructure donnée pour permettre à l’usager d’identifier la qualité de celle-ci et
de disposer d’une mobilité de qualité constante.
Postulat 31
Une infrastructure de transport doit posséder un standard

assurant à l’usager un déplacement sûr, rapide, économique et
confortable
3.5.2.3 Standards pour le décideur
Le décideur ou maître d’œuvre est essentiellement intéressé par les aspects

économiques liés aux exigences de standard d’une infrastructure de transport et qui
concernent :
• réalisation : faible coût de construction, taux de subventionnement, mesures
environnementales nécessaires, etc.
• exploitation : taux de rentabilité, subventions, maintien du trafic, services aux
usagers, permanence et niveau de qualité d’usage de l’infrastructure, mesures
de sécurité, etc.
• maintenance : durabilité des ouvrages, seuil de qualité, sécurité, etc.
3.5.3 Conclusions
Le projeteur routier doit adapter son étude à une population aux caractéristiques de
plus en plus mouvantes. L’évolution des attentes sociales tend en effet depuis près
de trois décennies à une émancipation des individus, à une remise en question de
l’autorité, à une défiance vis-à-vis de la technique ainsi qu’à une recherche de sens,
dans une société occidentale où la satisfaction des besoins de base, tels que définis
par Maslow, de la majeure partie de la population est désormais assurée. De plus, le
projeteur doit analyser de la structure sociale présente dans le contexte du projet,
ceci afin de faire participer au mieux l’ensemble des acteurs et notamment ceux qui
sont traditionnellement les moins intégrés dans les processus d’études classiques.
Les politiques publiques, qui sont le moyen par lequel une société humaine
s’organise afin de satisfaire au mieux les besoins de ses diverses composantes, ne
concernent pas directement les activités du projeteur routier. Cependant, vu les
fortes interactions qu’elles ont sur le produit que celui-ci doit réaliser, une
infrastructure routière, il est nécessaire qu’il soit conscient des enjeux qui leurs sont
liés. On peut relever que la satisfaction de ces besoins tend à un optimum global qui
n’est en aucun cas la somme des optimums de chaque composante de la société.
Trois principales politiques publiques sont plus directement concernées par le projet
routier en raison des incidences spatiales de celui-ci. Il s’agit de la politique de
l’aménagement du territoire, qui définit les principes directeurs des réseaux de
transport, véritables épines dorsales des activités spatiales humaines, la politique des
transports, qui définit les caractéristiques et la hiérarchie des réseaux de transport
nécessaires à l’assurance d’une mobilité sûre, économique, équitable et de qualité,
et la politique environnementale qui subit de nombreuses nuisances de la part des
activités de transport. Ces trois politiques ne sont pas à appliquer séparément mais
sont en forte interaction et il s’agit souvent pour le projeteur d’établir un équilibre
quant aux respect de leurs objectifs spécifiques parfois contradictoires.
L’assurance d’une mobilité sûre, économique et diffuse sur le territoire est désormais
indispensable à l’organisation de notre société occidentale. Le principal réseau de
transport permettant d’assurer cette mobilité est le réseau routier. Les perspectives
d’évolution montrent que la part relative de la mobilité individuelle liées à ce réseau
restera pour longtemps encore importante, notamment dans une société où les
loisirs occupent une part de plus en plus importante.
La réalisation d’un réseau de transport routier, qui est le principal réseau de transport
en Suisse, répond à certaines exigences que se doit de respecter le projeteur et que
l’on désigne par le terme de standard. Le standard précise ce qui doit être fait
(Quoi ?) en fonction d’un certain besoin, tandis que la norme précise la manière de
le réaliser (Comment ?). Il varie selon l’importance de l’infrastructure au sein du
réseau de transport
Ainsi, sans prétendre à avoir fourni une étude sociologique approfondie, l’auteur
montre dans ce chapitre que les besoins des individus, et de la société par
extension, influencent les caractéristiques des projets routiers par la définition des
politiques publiques qui l’influencent ou qui sont influencées par celui-ci. Le projeteur
routier est en quelque sorte au bout de cette chaîne et il n’est qu’un exécutant, qui
n’influence pas le processus, mais qui doit en être conscient afin de réaliser au mieux
une infrastructure routière répondant aux attentes des citoyens.
Préambule 135
4. L’ELABORATION DU PROJET ROUTIER
4.1 P REAMBULE
4.1.1 Avant-propos
Le projeteur routier élabore une infrastructure qui assure le respect des objectifs à
atteindre, tout en tenant compte de multiples contraintes liées à l’environnement
humain et naturel, à la technique, à l’économie ou aspects sociaux. Pour assurer un
résultat optimal, il réalise son étude de manière rationnelle en respectant une
certaine méthodologie de travail séquentielle.
Le contexte administratif et juridique influence notablement les caractéristiques des

différentes étapes de son activité. Celui-ci définit, ou impose même dans certains
cas, le cahier des charges du projeteur ainsi que les phases de son travail,
notamment les phases d’information et de consultation des autorités et du public.
Ces dispositions sont nécessaires dans une société démocratique pour aviser le
public et l’administration concernée de la teneur des éléments du projet. En effet,
au contraire d’une société autoritaire ou d’un processus purement technocratique,
les remarques et désaccords des acteurs périphériques sur des aspects du projet
peuvent l’influencer par le biais de moyens légaux.
L’ensemble de ces aspects administratifs et juridiques est appelé la procédure. Elle

varie selon la typologie du projet, celle-ci étant fonction de son étendue spatiale, du
maître d’œuvre concerné et de la position dans le temps.
Ce chapitre est articulé autour de plusieurs thèmes concernant l’élaboration du

projet routier, à savoir :
• notion du cycle de vie d’une infrastructure routière
• typologie des projets routiers
• processus d’élaboration du projet routier
• étapes de la procédure générale des projets routiers réalisés en Suisse
• procédures particulières concernant des infrastructures routières importantes
• analyse critique des procédures et des méthodologies existantes
Ce chapitre est orienté sur la description et l’analyse des procédures et des

méthodologies d’étude existantes. Les diverses notions abordées seront reprises dans
le chapitre 9 où elles seront adaptées en fonction des enseignements tirés des
différents postulats, réflexions, commentaires ou constatations effectués dans les
divers chapitres de cette étude.
136 L’ELABORATION DU PROJET ROUTIER
4.1.2 Terminologie
Les principales notions utilisées dans cette étude sont les suivantes :
• Infrastructure routière
Ensemble des installations linéaires destinées à la circulation des véhicules
motorisés uniquement (site propre) ou en trafic mixte (site banal)
• Projet routier
Étude des dimensions et de l’emplacement d’une infrastructure routière
comprenant l’ensemble des éléments (calculs, plans, etc.) nécessaires à sa
réalisation dans le respect de la technique, de l’homme et du milieu naturel.
Outre l’étude de l’infrastructure routière proprement dite, le projet routier
comprend aussi l’étude des mesures d’accompagnement liées à la réalisation
de la nouvelle route (mesures environnementales, de trafic, de réorganisation
des réseaux existants, etc.)
• Méthodologie
Ensemble des méthodes et des techniques d'un domaine particulier. S’emploie
parfois abusivement pour désigner la manière de faire ou de procéder
• Procédure
Marche à suivre et ensemble des règles à respecter pour obtenir un résultat
• Méthode de travail
Moyens utilisés pour réaliser les différentes étapes de la procédure
• Processus
Enchaînement ordonné de faits ou de phénomènes, répondant à un certain
schéma et aboutissant à un résultat déterminé
• Élaboration
Action d'élaborer quelque chose par un travail de réflexion, de préparation ou
de création
• Décideur
Personne physique ou morale habilitée à prendre des décisions. Dans le cas des
projets d’infrastructures routières publiques, ce décideur est généralement un
acteur politique. On désigne aussi ce décideur par le terme de Maître d’œuvre
• Projeteur
Homme d’étude réalisant le projet routier. Il s’agit généralement d’un ingénieur
civil
• Groupe d’étude
Ensemble des spécialistes techniques et des acteurs représentatifs entourant le
projeteur, et dirigés par celui-ci, pour réaliser l’étude du projet routier. On peut
aussi, par extension, parler du Groupe d’étude comme étant, dans son
ensemble, le projeteur
Le cycle de vie d’une infrastructure routière 137
On peut remarquer à la lecture de ces différentes définitions que la notion de

méthodologie est une agrégation de deux notions distinctes : la procédure (Que
faire ?), qui sera traitée aux chapitres 4 et 9 et les méthodes de travail (Comment le
faire ?) qui seront traitées aux chapitres 7, 8 et 9.
METHODOLOGIE
PROCEDURE METHODES DE TRAVAIL

- Décideur - Rapports entre les acteurs
- Typologie du projet - Participation publique
- Cadre légal et administratif - Information
- Normes et directives - Concertation
- Etapes de travail - Démarche itérative
- Documents à fournir - Aide multicritère à la décision
- Points d'arrêt obligatoires - Systèmes d'information à
- Modes participatifs référence spatiale
- Délais - Durabilité
- Etc. - Etc.
Figure 27 La méthodologie, agrégation de deux notions distinctes
Dans la suite de cette étude, la méthodologie du projet est définie comme étant le
regroupement des procédures d’organisation d’un travail, le projet routier dans ce
cas, mené à l’aide d’outils adéquats permettant d’obtenir un projet de qualité.
4.2 L E CYCLE DE VIE D ’ UNE INFRASTRUCTURE

ROUTIERE
La démarche d’étude d’un projet routier proposée par les normes suisses206 postule
nettement qu’un ouvrage, i.e. une infrastructure routière, est soumise à un cycle de
vie. (Art. 3, VSS, SN 640 026) Une route est planifiée, conçue, construite, utilisée et
exploitée, entretenue et éventuellement démolie.
Postulat 32
Une route doit être considérée sur un cycle de vie : elle est
planifiée, conçue, construite, utilisée et exploitée, entretenue,
réaménagée et éventuellement démolie
206
Il s’agit des normes SN 640 026 à 640 029. Ces normes sont éditées par l’« Union des professionnels suisses de la
route », plus communément désignée par son abréviation allemande VSS (Vereinigung Schweizerischer
Strassenfachleute). Pour la suite de l’étude, on utilisera ce terme de VSS pour désigner cette association
professionnelle
L’étude de planification et de conception du projet routier ne comporte que

quelques éléments de ce cycle de vie. Le volume de travail que nécessite le projet
est important mais sa durée est faible par rapport à l’ensemble du cycle. Il est
néanmoins un rouage important de celui-ci car il dicte son fonctionnement.
ETUDE : planification et
conception
Etude de
Impulsion à Examen de planification
l'élaboration du l'opportunité
projet du projet
Avant-projet
ENTREE
DANS LE
CYCLE Correction
Aménage-
ment
Projet définitif
Maintenance
Démolition
Surveillance
Appel d'offres
Exploitation
Exécution
SORTIE DU
CYCLE EXPLOITATION
REALISATION
Figure 28 Cycle de vie d’une infrastructure routière (VSS, SN 640 026)
4.2.1 Principales phases du cycle de vie
Les différentes étapes du cycle de vie d’une infrastructure routière décrit

précédemment peuvent se catégoriser en trois phases principales : (VSS, SN 640 026)
• Étude
Après avoir examiné l’opportunité du projet, il s’agit de planifier et de concevoir
l’infrastructure routière. La norme SN 640 026 parle de cette phase comme étant
une phase de développement d’idées.
Cette phase d’étude est le principal sujet de la thèse
• Réalisation
II s’agit de concrétiser la route dans le terrain, cet ouvrage n’existant
auparavant que « virtuellement » dans l’esprit du projeteur et du décideur
• Exploitation
La route est maintenant aux mains de l’exploitant qui la gère de manière à
assurer une utilisation régulière, sûre et économique pour les usagers
Le cycle de vie d’une infrastructure routière 139
Cette vision du « cycle de vie d’une infrastructure routière » n’est pas celle qui est utilisée
habituellement pour illustrer la procédure du projet. On se base plutôt sur la linéarité
du projet. Certes, des retours en arrière (rétroactions) sont souvent indiquées, mais la
notion circulaire est absente.
Cette linéarité n’est pas une vision pertinente, car l’impulsion du projet semble
s’éloigner de plus en plus des étapes d’exécution et de maintenance. En
considérant un cycle, on peut au contraire montrer que toutes les actions sont
précédées mais aussi devancent d’autres actions et surtout qu’elles ne sont pas
définitives.
Postulat 33
Les étapes du projet ne sont pas définitives car elles sont un des
rouages du cycle de vie de l’infrastructure routière
Comme il sera expliqué par après, cette réflexion sur la « circularité » du projet,
opposée à son actuelle « linéarité », permet de proposer un fil conducteur, formé
d’un groupe de spécialistes. Ce groupe est garant de la pérennité des idées et des
études du projet tout au long de la vie de la route.
4.2.2 Étendue de l’étude
Comme indiqué dans la figure suivante, cette étude ne s’applique qu’à certaines
phases du cycle de vie de l’infrastructure routière, à savoir celles qui sont dans la
phase principale de l’étude du projet routier.
Etude de
Impulsion à Examen de planification
l'élaboration du l'opportunité
projet du projet
Avant-projet
ENTREE
DANS LE
CYCLE Correction
Aménage-
ment
Projet définitif
Maintenance
Démolition
Surveillance
Appel d'offres
Exploitation
Exécution
SORTIE
DU
CYCLE
Figure 29 Étendue de l’étude par rapport au cycle de vie d’une route

La principale étape du processus d’étude d’un projet routier est la phase de l’étude
de planification. Le travail de thèse portera donc essentiellement sur cette étape du
cycle de vie d’une route.207
Les phases d’exécution, d’exploitation et d’entretien ne concernent pas

directement cette étude, car elles sont plus constructives et il y intervient moins
d’acteurs. Elles sont néanmoins présentes dans l’esprit du projeteur, qui doit tenir
compte des possibilités et impossibilités techniques (phase de réalisation) ainsi que
des effets à long terme de ses choix (phase d’exploitation et d’entretien). Cette
considération des impacts de l’infrastructure routière analysé sur la totalité du cycle
de vie, qui est une des composantes du développement durable, sera reprise dans
la comparaison des variantes.
4.3 T YPOLOGIE DES PROJETS ROUTIERS
4.3.1 Paramètres distinctifs
Il existe de multiples types de projets routiers. On peut distinguer un projet selon :

• Son emplacement dans le cycle de vie de l’infrastructure
Il peut s’agir d’une construction d’un nouvel aménagement, de la correction
d’une infrastructure existante ou d’un entretien
• La dimension spatiale de l’étude
Le projet peut se situer au niveau d’un réseau routier, il peut s’agir d’un
aménagement linéaire ou même d’un tronçon partiel très localisé
• La dimension temporelle de l’étude
Le projet peut être une base d’une conception de planification ou concerner la
phase de réalisation
• Le Maître d’œuvre concerné
Celui-ci est dans la majeure partie des cas une collectivité publique (Etat,
Canton ou Commune) mais il peut être aussi privé
• La position géographique
Celle-ci engendre surtout des contraintes différentes au niveau des lois
applicables et des procédures utilisées208 ainsi que des normes ou des directives
applicables. Les règles de l’art sont aussi variables selon les endroits considérés
• Le milieu environnant
On peut aussi distinguer les projets urbains des projets hors-localités
207
Comme on le constatera par après, la distinction entre l’étape de l’étude de planification et celle de l’avant
projet n’est pas pertinente. Ces deux étapes seront donc considérées en commun sous l’appellation
« élaboration du projet routier »
208
On pourrait ainsi plutôt parler du cadre législatif et du cadre administratif, mais ceux-ci dépendent des
paramètres précédents, à savoir le Maître d’œuvre concerné combiné avec la position géographique du projet
Typologie des projets routiers 141
Comme le précise la norme SN 640 026 la démarche du projet tient compte de

l’importance et de la grandeur de celui-ci.
Postulat 34
L’ampleur et le principe de la méthodologie du projet dépendent

directement de la typologie de celui-ci
4.3.2 Tableau de synthèse
Les nombreux paramètres permettant de distinguer les projets engendrent une

multitude de catégories de projets routiers. En considérant par exemple uniquement
trois paramètres209 parmi la liste présentée à la page précédente, on obtient près de
80 possibilités, comme présenté dans la matrice de synthèse suivante :
Position dans le cycle de vie de l’infrastructure routière
Correction /
Planification Nouvelle route Entretien
Maître d’œuvre Etendue spatiale aménagement
PL NR E
CA
Réseau R P – R - PL P – R - NR P – R - CA P – R –E
PAYS Linéaire L P – L - PL P – L - NR P – L - CA P–L–E
P Tronçon T P – T - PL P – T - NR P – T - CA P–T–E
Nœud routier NO P – NO - PL P – NO - NR P – NO - CA P – NO – E
Réseau R CR – R - PL CR – R - NR CR – R - CA CR – R –E
CANTON / REGION Linéaire L CR – L - PL CR – L - NR CR – L - CA CR – L – E
CR Tronçon T CR – T - PL CR – T - NR CR – T - CA CR – T – E
Nœud routier NR CR – NO - PL CR – NO - NR CR – NO - CA CR – NO – E
Réseau R CU – R - PL CU – R - NR CU – R - CA CU – R –E
COMMUNAUTE
Linéaire L CU – L - PL CU – L - NR CU – L - CA CU – L – E
URBAINE
CU Tronçon T CU – T - PL CU – T - NR CU – T - CA CU – T – E
Nœud routier NR CU – NO - PL CU – NO - NR CU – NO - CA CU – NO – E
Réseau R C – R - PL C – R - NR C – R - CA C – R –E
COMMUNE Linéaire L C – L - PL C – L - NR C – L - CA C–L–E
C Tronçon T C – T - PL C – T - NR C – T - CA C–T–E
Nœud routier NR C – NO - PL C – NO - NR C – NO - CA C – NO – E
Réseau R P – R - PL P – R - NR P – R - CA P – R –E
PRIVE Linéaire L P – L - PL P – L - NR P – L - CA P–L–E
P Tronçon T P – T - PL P – T - NR P – T - CA P–T–E
Nœud routier NR P – NO - PL P – NO - NR P – NO - CA P – NO – E
Tableau 17 Typologie des projets routiers
209
Il s’agit de l’emplacement dans le cycle de vie de la route, du maître d’œuvre concerné et de la dimension
spatiale de la route
A la lecture de cet exemple, deux possibilités s’offrent alors à l’auteur pour la

poursuite de l’étude :
• proposer des méthodologies spécifiques qui sont adaptées aux différentes
catégories de projets routiers que l’on peut rencontrer en Suisse210
• proposer une méthodologie générale du projet routier qui soit indépendante de
la procédure
La préférence de l’auteur va à la deuxième possibilité car elle est beaucoup plus

souple et générale que la première. Il est en effet impossible de procéder dans la
présente étude à l’établissement de méthodologies spécifiques pour chaque type
de projets, de par l’étendue des possibilités offertes.211 De plus, les caractéristiques
des projets évoluent selon la procédure mais les principes méthodologiques eux
restent identiques.
L’auteur préfère formuler une réflexion portant sur la procédure générale du projet,
qui est en quelque sorte la démarche intellectuelle que doivent mener tous les
projeteurs et les décideurs afin d’obtenir à partir d’un contexte et d’une
problématique quelconque une infrastructure routière durable, de qualité et
acceptée par tous. La méthodologie concertative ainsi proposée ne sera pas
spécifique à une typologie précise mais sera applicable sur la majeure partie des
projets routiers.
Postulat 35
La méthodologie concertative s’applique, moyennant quelques

adaptations mineures, à l’ensemble des projets routiers
4.4 P ROCESSUS D ’ ELABORATION DU PROJET

ROUTIER
4.4.1 Les différentes étapes
Indépendamment du contexte administratif et juridique, et des termes y référents, le

projeteur, i.e. le groupe d’étude, élaborant un projet d’infrastructure routière
respecte le processus décrit par après et illustré par la figure de la page suivante.
(Dumont A.-G. et Tille M., 1997) et (fig. 1, VSS, SN 640 027)
La norme SN 640 026 insiste aussi sur le fait de définir clairement le mandat d’étude
avant de débuter le projet, ceci afin de régler toutes les questions organisationnelles
de celui-ci. Il est intéressant de remarquer que Veuve promeut exactement le
contraire ! (Veuve L., 1994) Ces aspects traitant de la forme des relations juridiques
entre le projeteur et le décideur ne seront pas considérés dans cette étude.
210
Ou tout du moins aux principales catégories
211
Songeons par exemple au cas des routes cantonales où dans un pays morcelé comme la Suisse, à 26 cantons
correspondent 26 procédures différentes, 26 pratiques administratives différentes, 26 terminologies différentes …
Processus d’élaboration du projet routier 143
Impulsion à l'éla-
boration du projet
1. Définir le cadre
de l'étude
2. Fixer la
participation des
Définition du
intervenants problème
3. Identifier
les besoins
4. Formuler les
objectifs
5. Analyser les Proposition de

contraintes solutions
6. Proposer des
solutions
7. Apprécier les
conséquences
Appréciation
8. Proposer une
solution
9. Prendre une
décision
Modif ier le projet Poursuivre le projet Renoncer au projet
Figure 30 Processus d’élaboration du projet routier

4.4.2 Impulsion à l’élaboration du projet
L’étape de l’impulsion à l’élaboration du projet routier est une étape qui précède le
projet. Elle n’en fait donc pas partie et n’est pas traitée par le projeteur. Cependant,
elle est considérée dans cette thèse, car son effet de « détonateur » du projet
influence nettement les caractéristiques de celui-ci.
Une infrastructure routière ne se réalise pas pour elle-même mais pour résoudre une
situation problématique ou répondre à un besoin insatisfait ou nouveau. Comme on
l’a vu au chapitre 3, une infrastructure routière est la concrétisation d’une expression
politique de satisfaction de certains besoins collectifs, comme l’accessibilité ou la
mobilité.
Le décideur, qui est généralement une administration publique s’occupant des

infrastructures routières, donne l’impulsion à l’élaboration du projet. Ce décideur
n’agit pas isolément mais est influencé par le contexte du projet et surtout par les
différents acteurs périphériques qui lui font part de leurs préoccupations vis-à-vis
d’une problématique donnée ou de leurs désirs d’étudier un projet routier. Le
projeteur n’a aucune influence en ce qui concerne cette impulsion, qui est d’aspect
purement politique.
Le décideur n’est toutefois pas une simple courroie de transmission entre les attentes
des acteurs périphériques et le projeteur. Il analyse, en examinant aussi le contexte,
si les demandes qui lui sont formulées sont vraiment pertinentes et justifiées. On peut
aussi relever que l’impulsion à l’élaboration du projet peut aussi provenir directement
du décideur qui en analysant le contexte lors d’un suivi effectué par ses soins et de
manière régulière peut déceler des besoins insatisfaits (cas d’une administration
routière qui en analysant les accidents sur une route existante décide de corriger les
tronçons dangereux par exemple).
Postulat 36
L’impulsion à l’élaboration du projet est le fait du décideur qui

peut prendre cette décision sous l’influence de divers acteurs
périphériques
L’impulsion peut ainsi avoir plusieurs sources d’influence :

• Un besoin collectif est à satisfaire
Un besoin collectif est insatisfait, il va l’être prochainement ou un nouveau va
apparaître. Ce genre de besoin est signifié auprès du décideur par les autorités
politiques, d’autres services administratifs ou des associations. Il peut aussi être
mis en évidence directement par le décideur
• Des besoins individuels sont à satisfaire
Ces besoins se manifestent auprès du décideur par le biais des autorités
politiques (transmission traditionnel des récriminations du public), des
associations (rapport à l’autorité modifié) ou les médias pour autant que ces
acteurs jugent cette demande individuelle pertinente. Si ce n’est pas le cas, un
besoin individuel peut être signifié directement au décideur si celui organise un
système d’écoute du public (centre de plaintes, etc.). Même si, comme on l’a
vu au chapitre 3, il s’agit d’assurer les besoins collectifs en priorité par rapport
aux besoins individuels, ce genre d’influence n’est pas à négliger
• Le contexte du projet évolue

L’environnement se dégrade, le paysage évolue, les finances publiques ont des
priorités différentes, etc. ce qui modifie les conditions du contexte du projet
• Le contexte législatif ou administratif évolue
Une nouvelle loi oblige à tenir compte de nouvelles contraintes
Pour que le projet d’infrastructure routière aie des chances de succès, il est
nécessaire que le projet réponde à des besoins collectifs, ceci au détriment de
besoins strictement individuels. Les besoins doivent aussi être durables, c’est à dire
être équilibrés entre les besoins sociaux, environnementaux et économiques et il
s’agit de considérer le long terme dans la satisfaction des besoins (ne pas se
contenter de satisfaire un besoin à court terme).
Ainsi, tout comme il existe de nombreux projets, il existe aussi de multiples impulsions
à l’élaboration du projet. L’exemple ci-dessous montre diverses impulsions en
fonction de la position du projet au sein du cycle de vie et du type de besoins :
Social Économie Environnement

Rendre une zone Nouvel accès à une Transférer le trafic hors
Construction habitée accessible au zone industrielle d’une zone urbaine
réseau routier principal
Aménager les tronçons à Améliorer la fluidité du Aménager des passages

Correction risque sur un tracé tracé pour diminuer les à faunes pour réduire la
accidentogène temps de parcours mortalité animale
Améliorer la qualité En cas de saturation, Limiter les risques majeurs

d’une chaussée afin de augmenter la capacité en aménageant des
Aménagement réduire les accidents en modifiant les profils en déshuileurs
travers
Tableau 18 Matrice d’exemples d’impulsions
L’impulsion du projet dépend donc de la nécessité de répondre à un ou plusieurs

besoins. Cette nécessité peut cependant revêtir des formes diverses et le besoin
peut être clairement défini ou simplement être ébauché : (VSS, SN 640 026)
• le besoin peut résulter d’un climat passionnel, d’un intérêt particulier, ne pas être
défini et quantifié et finalement s’avérer inexistant, ou supportable, après
examen. C’est le cas par exemple d’une pression populaire exprimée par les
médias, par des manifestations et reprise éventuellement par des autorités
politiques dans un but électoraliste et amenant le décideur à entreprendre une
étude de faisabilité. La situation est ressentie comme étant problématique mais
les faits démentent sa gravité
• le besoin n’est pas quantifié, mais une étude peut en montrer l’importance.
C’est le cas par exemple où des signes révélateurs avérés (impacts par exemple)
démontrent la nécessité d’une modification de l’existant, sans que l’on puisse
déjà qualifier la gravité de la problématique
• le besoin est défini avec précision car il résulte d’une étude antérieure ou voisine
ou bien d’un suivi. C’est le cas par exemple d’une étude voisine à la zone
d’étude ou antérieure qui a pu, d’une part, établir la nécessité du besoin et,
d’autre part, le quantifier, ou au moins le qualifier avec précision
• le besoin peut être défini par une approche globale, tel un plan directeur ou
une conception directrice (VSS, SN 640 026)
4.4.3 Définir le cadre de l’étude
L’étendue spatiale212 et temporelle du domaine d’étude doit être proportionnelle

aux dimensions du projet. (Dumont A.-G. et Tille M., 1997) Ses limites doivent être
définies de façon à ce que l’infrastructure routière étudiée n’influence pas ou peu
son environnement, en tenant compte des éléments suivants : (Tzieropoulos P., 1995)
• éléments géographiques structurants : rivières, crêtes, lacs, etc.
• projets routiers antérieurs ou adjacents à la région étudiée
• limites administratives et juridiques
• durée de vie (exploitation notamment) de l’infrastructure
Ainsi le domaine d’étude doit être suffisamment étendu pour circonscrire l’ensemble
de l’espace où se produisent des effets dus à l’infrastructure routière. Il doit
cependant aussi être le plus réduit possible pour que les changements induits par la
route soient significatifs. (Infraconsult, 2000)
La dimension optimale du domaine d’étude peut être illustrée par la figure ci-
dessous où est représenté, d’une part, le coût des études permettant d’améliorer la
connaissance du territoire où se situe la route et, d’autre part, le coût engendré par
l’inadéquation du projet à son environnement, qui est fonction de la qualité des
informations à disposition. On remarque ainsi que le choix d’un domaine d’étude
sur-dimensionné augmente le coût des études, sans avoir un effet intéressant sur
les dimensions du projet. Par contre, le choix d’un domaine d’étude sous-
dimensionné permet certes de réaliser une économie sur l’étude, mais le coût des
erreurs entraîné par la forte inadéquation du projet, en raison de l’imprécision des
informations, est prohibitif.
Coûts
Dimension optimale
du domaine d'étude
Coûts des investigations

et des études
Coûts de la modification
du projet
Dimension du
domaine d'étude
Figure 31 Dimension optimale du domaine d’étude
La délimitation du domaine d’étude est à contrôler régulièrement et doit être

adaptée le cas échéant. (Art. 8, VSS, SN 640 027)
212
Appelée aussi « zone d’étude »
4.4.4 Fixer la participation des intervenants
Dans cette étape, il s’agit de déterminer le niveau de participation des différents

acteurs du projet, notamment celui du public. Plusieurs formes d‘intégration de ces
acteurs sont possibles :
• information, consultation ou concertation
• intégration au plus tôt du processus d’étude, en cours d’étude ou à la fin de
celle-ci
Ces différents éléments de participation publique seront traités plus en profondeur

dans le chapitre 7. Il est cependant préférable de procéder à la participation
publique au plus tôt du projet, ceci permettant de déceler rapidement les
problèmes et de détecter au mieux les différents besoins. L’appropriation du projet
par le public ainsi que son acceptation est ainsi facilitée.
Il s’agit aussi dans cette étape de définir la structure d’organisation des acteurs
principaux de l’étude. Ceux-ci sont au nombre de deux au minimum :
• le décideur, qui est l’autorité politique responsable de l’administration routière
• le projeteur, qui peut être un ingénieur civil ou rural
Selon l’importance du projet, la complexité de l’étude et le degré

d’approfondissement désiré, d’autres acteurs sont associés à ce binôme de base :
intermédiaires, spécialistes, associations, public, etc.
4.4.5 Identifier les besoins
L’infrastructure routière sert à satisfaire des besoins collectifs qui peuvent être de
nature très différente. L’impulsion à l’élaboration du projet intervient généralement
quand un ou plusieurs de ces besoins sont insatisfaits. Cependant, ceux-ci sont
rarement clairement identifiés ou quantifiés. L’étape d’identification des besoins
consiste à mettre en évidence ceux qui sont insuffisamment satisfaits, ou qui vont
prochainement le devenir, et à qualifier, voir même à quantifier, cette insuffisance.
On procède alors à un bilan qui est une comparaison entre deux valeurs et qui a
pour but d’identifier les besoins auxquels doit répondre l’infrastructure routière :
• une valeur de demande de la société qui est l’attente de la collectivité auprès
du besoin étudié. Il peut s’agir d’un standard, d’une valeur limite ou alors d’une
valeur beaucoup plus subjective
• une valeur caractérisant l’état présent et futur213 du besoin considéré. Par une
analogie économique avec le terme de demande, on peut qualifier cette
valeur comme étant l’offre
213
Il y a généralement deux états futurs qui sont déterminés : un état futur sans projet réalisé et un autre avec le
projet réalisé. Ceci permet de vérifier l’impact ou l’apport du projet. Quant il s’agit simplement de vérifier si le
besoin est justifié, l’état futur sans projet est suffisant.
La détermination de l’état futur permet de qualifier l’évolution dynamique du besoin. (Hertig J.-A., Fallot J.-M., et al.,
1999) La période à considérer pour l’état futur dépend du projet. On peut considérer cet état à l’issue de la durée
de planification qui est de 20 ans en général en Suisse (Dumont A.-G. et Tille M., 1997)
Le bilan est établi pour chaque besoin collectif. En cas d’inadéquation de l’offre à la
demande (l’offre est inférieure à la demande, révélant ainsi une insuffisance), la
nécessité de réaliser une infrastructure routière est établie. Cette insuffisance, qui est
désignée par le terme de besoin, est ainsi mise en évidence et peut être quantifiée,
ou tout du moins qualifiée.
Dans le sens de la définition donnée par le dictionnaire, le besoin peut être défini
comme étant un « état d’insatisfaction » mais aussi « ce qui est nécessaire ». On procède
ici à un léger abus de langage en désignant l’insatisfaction d’un besoin, qui est le
déclencheur du projet, par le terme seul de besoin.
Ce raccourci, qui simplifie la compréhension de la suite de l’étude, n’a pas de

graves conséquences car il arrive souvent qu’un besoin qui initialement était satisfait
ne le soit plus en raison de la réalisation d’une nouvelle infrastructure routière. On se
doit donc aussi de le considérer dans cette étape de l’étude. La différence par
rapport à un besoin initialement satisfait réside dans le fait que l’un est classé
comme objectif (le besoin qui doit être satisfait) et l’autre comme contrainte (le
besoin qui risque de n’être plus satisfait).
Postulat 37
Un objectif est un besoin collectif qui doit être satisfait par

l’infrastructure routière de manière à répondre aux attentes de la
société
Postulat 38
Une contrainte est un besoin collectif qui ne doit pas être

dégradé par la future infrastructure routière de manière à ne plus
répondre aux attentes de la société
On procède à cette estimation des besoins pour l’ensemble des besoins supposés ou
potentiels. Ces besoins n’ont pas forcément tous la même importance, mais il ne
s’agit pas dans cette étape de procéder à leur pondération.
Les besoins à satisfaire par une infrastructure routière sont multiples et peuvent être
par exemple :
• qualité de circulation : niveau de service (demande) et écoulement du trafic à
l’heure de pointe (état du besoin)
• nuisances sonores : valeurs limites d’immision (demande) et niveau d’immission
sonore (état du besoin)
• paysage : qualité paysagère (demande) et atteintes paysagères (état du
besoin)
• sécurité : pas d’accidents (demande) et accidents (état du besoin)
• etc.
Illustrons cette notion de bilan par un exemple : le niveau d’immission sonore des
riverains situés à proximité d’une infrastructure routière. La demande, ou standard,
est illustrée par la valeur limite d’immission sonore (VLI) (OPB, 1986) qu’il s’agit de ne
pas dépasser. Cette demande est généralement constante au cours du temps.214
Cas 3 : un besoin est présent dès la

mise en service (voire même au début de l'étude)
Valeur
Standard : peut
être variable
Cas 2 : un besoin apparaît

après la mise en service
Cas 1 : les besoins sont

satisfaits pendant la durée de vie
Durée de l'étude et
de réalisation Durée de vie de l'infrastructure Temps
Début de l'étude
Mise en service
de la route
Figure 32 Bilan d’identification des besoins
L’offre, ou plutôt dans ce cas les effets, est illustrée par les immissions sonores perçues
au récepteur. Il y a alors 3 cas possibles :
• Cas 1 : les immissions sonores sont inférieures à VLI sur l’ensemble du domaine
d’étude. Il n’y a pas de besoin d’intervention particulière
• Cas 2 : les immissions sonores sont actuellement inférieures à VLI mais dans un
futur proche, qui a lieu durant la durée de vie de la route, elles seront
supérieures. Un besoin de correction apparaîtra (réalisation d’une paroi
paraphone par exemple)
• Cas 3 : le standard n’est pas assuré actuellement ou lors de la mise en service de
la route. Le besoin correctif est imminent
L’exemple illustratif présenté a des effets qui sont en évolution constante au cours du
temps. Ce n’est pas forcément toujours le cas215 et il peut apparaître un quatrième
cas, identique aux cas 2 ou 3 lors de la mise en service de l’infrastructure et
semblable au cas 1 à la fin de sa durée de vie. Dans ce cas intermédiaire, un besoin
nécessaire au début du cycle de vie de l’infrastructure projetée disparaît au cours
du temps. La question de la nécessité de répondre (l’inadéquation de l’offre et de la
demande est préjudiciable, même dans un court laps de temps) ou non
(l’insatisfaction temporaire est tolérable) à court terme à ce besoin est à traiter
ponctuellement. Elle peut cependant dépendre d’une obligation législative
impérative.
214
Cependant, elle peut varier. On peut, par exemple, admettre que dans 10 ans le standard soit augmenté
(diminution de VLI) ou diminué (augmentation de VLI)
215
Les immissions sonores peuvent diminuer en raison de l’apparition de nouvelles technologies, d’une diminution du
volume de trafic, d’un changement du revêtement routier, etc.
Cette question de la nécessité ou non de la satisfaction d’un besoin peut se poser

aussi si celui-ci n’apparaît de manière fugace à la fin du cycle de vie prévu,216 c’est
à dire à très long terme. De même si les seuls besoins mis en évidence sont des
besoins de faible importance, la nécessité de les satisfaire ou non doit aussi être
discutée par le décideur.
Il est à noter que si aucun besoin n’apparaît lors de cette phase d’étude, cas plutôt
rare il faut en convenir, la nécessité de l’infrastructure routière est discutable car la
problématique est non fondée. La conclusion peut être alors de décider
d’abandonner le projet, ou tout au moins de reporter la réalisation de la route.
Les études d’impact sur l’environnement (EIE) ont pour but de considérer les aspects
environnementaux au début de la procédure de planification afin de révéler
immédiatement les problèmes environnementaux auquel peut être confronté le
projeteur. Il s’agit donc typiquement là d’une mesure d’identifications des besoins.
4.4.6 Formuler des objectifs
Sur la base des besoins établis par le biais du bilan réalisé précédemment, les
objectifs, c’est à dire les buts à atteindre, liés à l’infrastructure routière projetée sont
établis.
Si la phase de bilan est plutôt une étape technique, réalisée par le groupe d’étude,
la phase de formulation des objectifs est plutôt une décision politique, basée sur de
nombreux éléments techniques. C’est en quelque sorte le résultat d’un dialogue
entre le décideur et le groupe d’étude.
Parfois ces objectifs sont fixés par la loi (valeur à atteindre, standard de
l’infrastructure routière, etc.), par des projets voisins ou par des décisions prises dans
d’autres projets.
4.4.7 Analyser les contraintes
La réalisation des objectifs est limitée par des contraintes, qui sont en quelque sorte
des entraves à la liberté d'action du projeteur. Celui-ci se doit donc de disposer d’un
ensemble complet de données de base pour pouvoir connaître au mieux le
domaine d’étude. La qualité du projet dépend fortement de celle des données de
base.
Après avoir déterminé quelles sont les contraintes affectant le projet, la réalisation de
la phase de collecte des informations peut débuter. Celle-ci demande un important
volume de travail. Elle doit impérativement être suivie d’une phase d’analyse et de
représentation synthétique des contraintes.
216
Il s’agit alors du cas 2 poussé à l’extrême
4.4.8 Proposer des solutions
Des solutions permettant de résoudre le problème sont proposées par le projeteur.

Celui-ci va donc procéder à une génération de variantes217 avec le souci
d’atteindre les objectifs liés à l’infrastructure routière, tout en respectant les
contraintes. Il est important d’associer à ces différentes variantes une variante, dite
« variante zéro », qui représente l’état actuel, appelé aussi état de référence. Ceci
permet de comparer les propositions avec l’état existant afin de voir quelles sont les
améliorations ou dégradations apportées par le nouveau projet. Selon le degré de
participation du public dans le processus du projet, des variantes proposées par des
groupes d’intérêt sont intégrées dans les différentes solutions proposées au décideur.
Les variantes considérées dans cette étude sont des variantes de tracés routiers
comportant éventuellement des mesures annexes, comme des mesures de
modération de trafic sur le réseau annexe, de compensation écologique, etc. Les
variantes multimodales ne sont pas traitées dans cette étude.
C’est une phase purement technique qui concerne essentiellement le groupe

d’étude.
4.4.9 Apprécier les conséquences
Le projeteur doit examiner et apprécier les effets des différentes variantes générées.
Les objectifs et les contraintes étant souvent contradictoires et les acteurs du projet
ayant souvent des échelles de valeur différente, il s’agit là d’une tâche typiquement
multicritère. C’est pour cela que le projeteur se doit d’utiliser une méthode d’aide
multicritère à la décision.
4.4.10 Proposer une solution
Sur la base des résultats de l’aide multicritère à la décision, le projeteur propose au

décideur une, voire plusieurs si les différences sont insignifiantes, variante optimale.
L’optimum peut être défini comme étant le « résultat le plus favorable au regard de
circonstances données », les différents critères en l’occurrence.
Il est important que le projeteur vérifie que la variante optimale atteigne un niveau
de satisfaction suffisant vis-à-vis des objectifs et des contraintes déterminés au début
de l’élaboration du projet. En effet, la variante optimale est un maximum local qui
n’atteint pas forcément un seuil défini dans un domaine global.
217
On parle aussi parfois d’alternatives ou de mesures. Dans cette étude, le terme de variantes sera retenu
4.4.11 Prendre une décision
Sur la base de la variante optimale proposée par le projeteur, le décideur doit

prendre une décision politique fondée sur des éléments d’appréciation techniques.
Trois options s’offrent alors au décideur :
• Poursuivre le projet
Il s’agit d’affiner les détails, de procéder à des modifications mineures, ceci de
manière à arriver à un projet prêt à être réalisé
• Modifier le projet
Les modifications nécessaires à l’acceptabilité de la variante choisie peuvent
être majeures, mais toutefois réalisables. Il s’agit alors de réaliser des rétroactions
dans le processus du projet, afin de modifier des étapes de travail antérieures en
tenant compte des résultats obtenus
• Renoncer au projet
Si les impacts de la variante optimale sont trop importants, si des contraintes
rédhibitoires apparaissent ou si les objectifs sont manifestement impossibles à
raisonnablement être atteints, il faut alors renoncer au projet
Le renoncement au projet, ou son abandon, ne signifie pas que celui-ci ne verra
jamais le jour. Le contexte n’est tout simplement pas favorable à sa réalisation. Il
est tout à fait possible que cet environnement du projet puisse évoluer de
manière lente ou brusque et devenir ainsi propice à la réalisation de
l’infrastructure routière.
Postulat 39
L’abandon du projet est une mesure qui est liée à l’évolution de

son contexte et n’est par conséquent jamais définitive
4.4.12 Principes de l’élaboration séquentielle
La subdivision du projet d’étude d’une infrastructure routière en étapes, ou par

élaboration séquentielle, a pour but de progresser dans le développement
intellectuel de manière rationnelle et logique tout en traitant les informations
exhaustives à des moments opportuns. Les caractéristiques de la future route sont
affinées progressivement et le travail du projeteur peut être utilisé de manière
efficace.
Une élaboration séquentielle d’un projet routier rationnelle et logique doit respecter
certains principes généraux, énoncés ci-après : (VSS, SN 640 026)
• chaque étape comprend des itérations (démarche itérative) avec des
rétroactions possibles quand il est nécessaire de revenir en arrière
• les étapes ou phases de travail sont successives chronologiquement,
l’élaboration du projet se réalisant en série et non en parallèle. Cependant, lors
de l’élaboration d’une étape de projet, il est souvent nécessaire de considérer
les étapes suivantes dans la réflexion (par exemple, la maintenance désirée pour
la route a une influence sur les principes constructifs de celle-ci), sans pour
autant les étudier en détail
• certaines étapes sont éludées ou regroupées selon la typologie du projet. C’est
le cas, par exemple, des projets de petite dimension.
Si l’on procède par itérations successives, c’est à dire que l’on effectue plusieurs
fois la démarche d’élaboration du projet routier, certaines étapes peuvent
simplement être évitées si entre deux itérations successives il n’y a pas de
changement significatif des éléments les précédant
• L’élaboration du projet routier part d’une vision globale du domaine d’étude
pour s’achever par les détails. Il s’agit d’un effet de zooms successifs ou par
étapes l’échelle d’étude s’agrandit. Cette façon de faire est rationnelle, car il
n’y a pas de logique à étudier des détails précis (les dimensions d’un ouvrage
d’art par exemple) si des éléments plus importants (la position exacte de cet
ouvrage d’art) ne sont pas encore définis
• les étapes d’élaboration du projet routier sont liées entre elles. En manquer une,
ou en négliger une, peut fortement déstabiliser l’ensemble et altérer le résultat
final
• il doit y avoir une certaine maturation des différentes idées. Cette maturation
nécessite un temps de développement et une gradation dans le niveau de
concrétisation de l’idée.
Ceci ne signifie pas que les décisions prises rapidement sont à exclure.
Cependant, dans un domaine où typiquement de nombreux aspects
contradictoires sont à considérer et où de nombreux acteurs interviennent, le
développement des idées est un processus assez long et évolutif. Il est rare que
l’idée initiale ne subisse à l’examen des modifications.
• chaque étape du projet se base sur la précédente. Ceci présente deux
avantages :
- on assure la pérennité des informations entre deux étapes successives, celle-
ci pouvant être mise en péril autrement par un changement d’acteurs (pas
de transmission d’informations) ou en raison d’un laps de temps important
(oubli des actions précédentes)
- la remise en question des phases initiales du projet est limitée
• chaque étape porte les résultats des réflexions de l’auteur sous forme de
plans, de rapports ou d’autres documents, ceci pour assurer la pérennité des
réflexions pour les professionnels, mais aussi pour les autorités et le public. Une
attention particulière sera portée à la qualité de ces documents qui dans
certaines étapes servent de moyen de communication entre le groupe d’étude
du projet et le public
• la marge de manœuvre diminue avec l’évolution du projet, tandis que les effets
économiques et la portée des changements augmentent
4.5 É LABORATION DU PROJET SELON LES

NORMES SUISSES
Les normes suisses (VSS, SN 640 026, SN 640 027) décrivent les phases d’élaboration du
projet routier pour la construction, la correction et l’aménagement des
infrastructures routières. Elles s’adressent par conséquent à l’ensemble des projets
traités dans le Tableau 17 à la page 141.
Les termes utilisés dans les chapitres 4.2 et 4.4 sont tirés de la terminologie utilisée par
les normes suisses. Par conséquent, les notions présentées dans le chapitre 4.5 se
référeront parfois à ces deux sous-chapitres précédents.
4.5.1 Présentation des différentes étapes
Les normes suisses distinguent les étapes suivantes : (Art. 2, VSS, SN 640 026)
• Impulsion à l’élaboration du projet,218 qui est l’entrée dans le cycle
• Etude de planification (VSS, SN 640 027)
• Avant-projet (VSS, SN 640 028)
• Projet définitif219 (VSS, SN 640 029)
• Appel d’offres
• Exécution
• Exploitation : travaux permettant d'assurer la sécurité de fonctionnement de
toutes les parties de la route, sans en modifier les caractéristiques (Dumont A.-G.,
Tille M. et al., 2000)
• Maintenance : ensemble des travaux d’entretien visant à assurer la conservation
de la surface de circulation ainsi qu’au maintien de la sécurité du trafic et de la
valeur d’usage. (Dumont A.-G., Tille M. et al., 2000)
• Aménagement, correction, source d’une nouvelle impulsion
• Démolition, qui est la sortie du cycle
Comme il a été dit auparavant, seules les quatre première étapes concernent le
thème de la présente étude.
218
Cette étape a été présentée au chapitre 4.4.2. Elle ne sera pas reprise ici
219
Cette étape est aussi appelée projet de mise à l’enquête publique
Élaboration du projet selon les normes suisses 155
Voici les détails principaux des étapes d’élaboration du projet selon les normes
suisses :
Etape de Contenu
projet Objectifs Bases Prestations
- Examen de l’opportunité du - Exposé sommaire du - Collecte des données et
projet (preuve du besoin et problème analyse de la situation, des
de la faisabilité) - Examens préalables objectifs et des contraintes
Etude de planification
- Compatibilité avec la éventuels - Type d’ouvrage et régime

législation sur la protection - Planifications générales de circulation
de l’environnement - Génération de variantes
- Concepts et inventaires
- Respect de la planification existants - Choix de variantes
selon la loi sur
l’aménagement du territoire - Plans et prescriptions en - Evaluation sommaire des
vigueur relatifs à coûts
- Détermination des zones l’occupation du sol
réservées - Information de la
- Objectifs et contraintes population en cas de
- Inscription dans les participation publique
programmes pluriannuels
- Analyse de la situation
- Liste des objectifs et des
contraintes
- Choix définitif des variantes - Etude de planification - Etablissement de l’avant-

- Coordination - Compléments relatifs à la projet des variantes
problématique, aux objectifs retenues
- Consultation et examens
préalables et aux contraintes - Examen approfondi des
variantes restantes
Avant-projet
- Compatibilité avec la
législation sur la protection - Rapport d’impact
de l’environnement préliminaire
- Respect de la planification - Devis estimatif
selon la loi sur
l’aménagement du territoire
- Acquisition des terrains de
gré à gré
- Inscription dans les plans
financiers et exécution de
travaux préliminaires
- Mise à l’enquête publique - Résultats des étapes de - Approfondissement de la

- Information et participation projet précédentes, en variante retenue
de la population concernée particulier de l’avant-projet - Plans d’utilisation et plans
Projet définitif
- Approbation du projet de sécurités spécifiques à

l’ouvrage
- Octroi d’autorisations
spéciales et du financement - EIE (si nécessaire)
- Concordance avec les - Planification de
plans d’affectation l’aménagement paysager
d’accompagnement
- Examen de la compatibilité
environnementale - Devis général
- Détermination des
alignements
Tableau 19 Contenus principaux des étapes de projet (Selon tab. 1, VSS, SN

640 026)
La norme SN 640 026 indique pour chaque étape les objectifs et les activités du
projeteur, avec leur degré d’élaboration. Elle se soucie aussi de comment y associer
les décideurs et la population concernée.
4.5.2 Étude de planification
L’étude de planification a pour objectifs de : (Art. 3, VSS, SN 640 027)

• Examiner l’opportunité du projet
Il s’agit de fournir la preuve du besoin, qui est à la source de l’impulsion du
projet, et de la faisabilité. La pertinence du projet vis à vis des besoins en
circulation, des possibilités de financement, de l’environnement, de
l’aménagement du territoire et de la faisabilité technique doit être analysée. Les
objectifs à atteindre sont fixés dans cette étape
• Préparer les bases pour le choix des variantes
Les critères qui interviendront dans l’analyse des variantes sont à définir, en
fonction des objectifs et des contraintes
• Inscrire le projet dans les programmes pluriannuels
• contrôler la compatibilité avec les législations sur l’environnement et la
planification de l’aménagement du territoire
• Informer la population concernée par le projet
La norme précise « le cas échéant », mais comme il sera montré plus en avant
dans cette thèse, cette tâche est essentielle et doit s’appliquer lors de l’étude
de planification
Le résultat de l’étude de planification est en général le choix d’une « variante

optimale avec la preuve correspondante de la justification du besoin et de la faisabilité ».
(VSS, SN 640 027) Cette phase est donc essentielle, car elle détermine les dimensions
principales du projet routier. Les phases suivantes (avant-projet et projet définitif) ne
sont en fait qu’un approfondissement des résultats obtenus dans cette étude de
planification.
4.5.3 Avant-projet
L’avant-projet a pour objectifs de :

• choisir définitivement un tracé si cela n’a pas été réalisé auparavant
• assurer la coordination entre la construction, l’exploitation et la maintenance
• consulter les autorités et informer le public si ceci est prévu
• contrôler la compatibilité du projet avec les lois environnementales ou les plans
directeurs de l’aménagement du territoire
• déterminer les coûts du projet afin de pouvoir l’inscrire dans les plans financiers
L’étude de planification telle qu’elle présentée par les normes suisses est assez
poussée : on y établit les variantes et on les choisit. La différence entre cette étape
et l’avant projet n’est pas évidente à établir, l’avancement de l’étude de
planification pouvant être variable (choix d’une variante optimale ou de plusieurs
variantes à traiter).
Exemples de procédures particulières 157
4.5.4 Projet définitif
Dans le projet définitif, la variante retenue à l’issue de l’avant-projet est élaborée en

profondeur avec les dimensions des ouvrages d’art ainsi que toutes les
caractéristiques des éléments nécessaires à sa réalisation.
Le projet définitif a pour objectifs de :

• servir de base à la mise à l’enquête publique. Selon le degré de participation
publique adopté auparavant, le public n’est parfois informé des caractéristiques
du projet que lors de cette étape. Son intervention est aussi faible, seule une
partie de ce public ayant la capacité de modifier le projet en formulant une
opposition
• faire approuver le projet par les différents services administratifs et le public
• obtenir les crédits de construction de l’infrastructure routière
• préparer l’appel d’offres
• établir le devis général avec un coût de réalisation estimé à 10 % près
• établir les plans d’utilisation et de sécurité du futur ouvrage
4.6 E XEMPLES DE PROCEDURES PARTICULIERES
Trois procédures particulières concernant des infrastructures d’importance en Suisse

et en France sont présentées ici afin d’illustrer plus concrètement les aspects
procéduraux des projets routiers.
4.6.1 Routes nationales suisses
Comme précisé dans l’article 1 de la Loi sur les Routes nationales, (LRN, 1960) « Les
voies de communication les plus importantes présentant un intérêt pour la Suisse en général
seront déclarées routes nationales … ».
La procédure de planification des routes nationales suisses est présentée à la page

suivante. (CGCN, 1997) Les remarques suivantes peuvent être établies au sujet de
cette procédure particulière :
• Le débat sur l’intérêt général du projet a été réalisé par l’Assemblée Fédérale à
la fin des années 1950. Un plan directeur (PD) a alors été établi en parallèle de la
mise en vigueur de la LRN et adopté en juin 1960. Ce plan directeur, qui a
maintenant près de 40 ans, sert de point de départ aux différents projets
autoroutiers réalisés en Suisse. Il n’a été que légèrement modifié (travaux de la
Commission Biel qui concernaient quelques tronçons)220 depuis son
établissement, malgré le fait qu’en près de quatre décennies la mobilité et les
attentes de la population aient fortement évolués.
220
Les travaux de cette Commission Biel sont aussi présentés au chapitre 7.1, page 223
Collaboration des services Collaboration des services

Plan directeur
fédéraux concernés cantonaux concernés
Réalisé par l'ancien Service des

routes et des digues (actuel OFROU)
Approuvé par le Parlement sur

proposition du CF

Projet général
fédéraux concernés : cantonaux concernés :
- OFAT (prise de position) - ponts et chaussées
- aménagement du territoire
- OFEFP (prise de position
- protection de l'environnement
sur EIE, degré 2) - protection des eaux et des forêts
- AFF (prise de position) Réalisé par les cantons et soumis à - tourisme
l'OFROU (inverse de la LRN) - transports et énergie
- circulation et navigation
- améliorations foncières
- monuments historiques et archéologie
Soumis aux communes et
propriétaires fonciers (consultation) (EIE, degré 2)
Soumis à l'approbation du CF

Projet définitif
fédéraux concernés cantonaux concernés :
- ponts et chaussées
- aménagement du territoire
- protection de l'environnement
- protection des eaux et des forêts
Prise de position de Réalisé par les cantons - tourisme
l'OFEFP sur EIE, degré 3 - transports et énergie
- circulation et navigation
- améliorations foncières
Soumis à l'OFROU - monuments historiques et archéologie
Autorisation de
défrichement de l'OFEFP (EIE, degré 3)
Mise à l'enquête publique
Décision du gouvernement cantonal

(selon droit cantonal)
Soumis à l'approbation du DETEC
Projet de détail (soumission)
Soumis à l'approbation du DETEC
Réalisation
Figure 33 Étapes de la planification des routes nationales (CGCN, 1997)

Ainsi, pour les routes nationales suisses, le projet est justifié sur la base d’un plan
directeur qui est figé, malgré l’évolution de la société. De plus, il n’est mené
aucun examen d’opportunité du projet avant l’élaboration des projets
généraux, ce qui ne donne que peu d’arguments solides pour justifier de l’intérêt
du projet vis-à-vis de ses détracteurs. Le principal argument avancé est
généralement le fait que le plan directeur a été approuvé par les Chambres
fédérales,221 ce que Bassand désigne par le terme de « légitimation verticale »
• L’ouvrage de Bassand et de Veuve qui traite de la mise en œuvre de la politique
des routes nationales suisses, sujet abordé au chapitre 3.3.2.2, donne des
précisions sur la réalisation de ce plan directeur. Il a établi par une « Commission
de planification » composée d’une trentaine de techniciens et de hauts
fonctionnaires.
Le rapport final de cette commission qui a travaillé de 1954 à 1959 définissait un
réseau routier national qui, à quelques détails près, est exactement le même
que celui du plan directeur. Pour la réalisation du plan directeur des routes
nationales, le pouvoir politique, qui n’a que très peu modifié le rapport final de la
commission,222 a donc perdu de son importance face aux experts et aux
techniciens largement majoritaires dans celle-ci. De plus, Bassand souligne le fait
que « la démarche d’étude adoptée par la Commission de planification ne fut pas celle
de l’ouverture et de la transparence ».
Les aspects de la technique routière et du trafic ont ainsi été largement
déterminant dans l’élaboration du plan directeur, ceci au détriment de
l’aménagement du territoire, de l’environnement et des conditions locales. Ce
plan directeur d’essence technique portait ainsi en lui les germes des
contestations du réseau autoroutier observées en Suisse à partir de la fin des
années 1960 (Bassand M., Veuve L. et al., 1986)
• Les travaux de la CGCN menés entre 1994 et 1997223 ont mis en évidence
différents facteurs de blocage de cette procédure. Il a notamment été souligné
le fait que lorsque deux intérêts publics étaient en contradiction, le désaccord
entre les services fédéraux concernés se réglait devant la justice. Désormais, la
pesée des intérêts est réalisée au sein de l’administration dans un délai d’un mois
et l’accord ainsi obtenu lie les parties. (Art. 62b, LF, 1999)224 La problématique de
l’autorisation de défrichement accordée par l’OFEFP après la mise à l’enquête
publique et qui servait de support à des recommandations dépassant le simple
cadre des forêts est ainsi réglée
221
Celui-ci n’a cependant pas été accepté par le peuple (Bassand M., Veuve L., et al., 1986)
222
Au début des années 1960, il apparaît urgent de commencer à réaliser le réseau des routes nationales suisses en
raison de l’augmentation des charges de trafic et du retard pris sur les réseaux autoroutiers des pays voisins. Les
autoroutes deviennent ainsi une tâche prioritaire et d’importance nationale qui n’est que peu contestée.
Ceci explique les faible modifications apportées par les Chambres fédérales aux propositions de la Commission
de planification (Bassand M., Veuve L., et al., 1986)
223
Cette commission à réalisé une inspection en relation avec la mise en œuvre de la politique des routes
nationales pour répondre à trois questions :
- pourquoi le réseau des routes nationales n’est pas réalisé dans les délais et pour les coûts prévus ?
- pourquoi le coût des constructions des routes nationales sont plus élevés en Suisse qu’à l’étranger ?
- quels sont les effets socio-économiques des retards de la construction des routes nationales sur le
développement des régions desservies ?
Les travaux de la CGCN se sont finalement essentiellement concentrés sur la première question. (CGCN, 1997)
224
On peut se référer aussi au chapitre 3.3.1, page 115 qui parle de la CORE (commission de recours indépendante
de l'administration)
• La procédure comporte deux décideurs : le Canton qui réalise le projet général

et le projet définitif et la Confédération qui les approuve. Ceci nécessite la
coordination de nombreuses administrations (aménagement du territoire,
environnement, transports, etc.) situées au niveau fédéral et cantonale, ce qui
complique et allonge fortement la durée du processus (Bassand M., Veuve L. et al.,
1986)
• Le projet général, qui correspond à l’étude de planification, revêt une grande
l’importance au sein du processus d’élaboration du projet. Ceci est souligné par
la CGCN qui recommande :
Le Conseil Fédéral est invité à prendre des mesures visant à

revaloriser le projet général pour en faire un véritable instrument de
planification et d’optimalisation. Tous les partenaires associés au
projet seront appelés à participer à son élaboration, si possible sous
la tutelle d’un organe de coordination (page 27, CGCN, 1997)
4.6.2 Grands projets d’infrastructures en France
La procédure d’élaboration des grands projets d’infrastructures (autoroutes, routes

nationales d’importance) réalisés en France est présentée à la page suivante.
(Ministère de l'Equipement, 2000)
Les remarques suivantes peuvent être établies au sujet de cette procédure

particulière :
• Un débat ouvert précède le projet routier proprement dit. Ce débat associe les
responsables politiques, sociaux, économiques et associatifs et il est dirigé par un
préfet coordonnateur. Même si ce débat reste un peu formel, il est intéressant
car il permet à chaque partie de se prononcer avant le début de l’étude. De
plus, ce débat permet de mieux justifier l’intérêt du projet
• Un cahier des charges résumant le débat initial est établi par le gouvernement.
Ce document précise les objectifs attendus pour la future infrastructure routière
• Une commission de suivi des débats est chargée d’assurer la continuité entre le
débat initial et les étapes suivantes, notamment l’étude d’élaboration du tracé
• Les démarches d’élaboration du tracé sont identiques à celles observées en
Suisse
• Le décret d’utilité publique est un puissant outil au service du décideur car après
sa publication, il n’y a plus de contestation possible. Il est cependant soumis à
l’approbation du Conseil d’Etat qui peut le refuse, comme cela a été le cas pour
la A 400 Annemasse – Thonon
• Une publication des engagements de l’Etat est réalisée à la fin des travaux. Le
respect de ces engagements est ensuite vérifié par la commission de suivi en
cours de réalisation
Débat entre M.O. et acteurs

1. Débat sur l'intérêt politiques, sociaux,
économiques et associatifs
économique et Commission de suivi du débat,
social du projet expertises externes
Cahier des charges publié par
Grandes fonctions de
le gouvernement
l'infrastructure
Approche intermodale
Choix d'une Perspectives d'aménagement local

Comparaison des
variante de liées au nouveau tracé en partenariat
variantes
tracé avec les collectivités territoriales
2. Elaboration du
tracé
Commission de suivi Débat entre M.O. et acteurs
Publication
du débat, expertises politiques, sociaux,
des études
externes économiques et associatifs
Avis de la population concernée, Avis des commissaires enquêteurs

sous la responsabilité des et publication des conclusions de
commissaires enquêteurs l'enquête publique
3. Utilité publique
Publication des Décret d'utilité
Avis du Conseil
engagements de publique
d'Etat
l'Etat D.U.P.
Recueil des avis avant
la réalisation de la route
Suivi de la mise en oeuvre
des engagements de l'Etat
(préfets et comité de suivi)
4. Réalisation
des travaux
Rapports
périodiques du M.O.
au comité de suivi
Evaluation des résultats obtenus au Evaluation des effets

regard du cahier des charges et des socio-économiques et des
5. Bilan après la engagements de l'Etat impacts sur l'environnement
mise en service
Comparaison avec les
Publication du rapport du
perspectives élaborées lors de
comité de suivi
la D.U.P.
Figure 34 Procédure d’élaboration des grands projets d’infrastructures en

France
4.6.3 Autoroutes concédées en France
La procédure d’élaboration des autoroutes concédées en France est présentée à la

page suivante. (Ministère de l’Équipement, 2000)
Les remarques suivantes peuvent être établies au sujet de cette procédure

particulière :
• Elle comporte deux décideurs (État central et le concessionnaire). Cependant,
comparé aux routes nationales suisses, ces deux décideurs interviennent
successivement et non pas contradictoirement
• Les différentes phases d’étude sont précisées par la largeur des fuseaux
successifs
• Il existe aussi une publication des engagements de l’Etat et un débat initial entre
les différents acteurs
Recueil des données Synthèse des perspectives

techniques, économiques et d'aménagement local en partenariat avec
1. Etudes environnementales les collectivités territoriales
préliminaires
Choix d'un fuseau de 1 Débat entre M.O. et acteurs Comparaison des
Zone d'étude large de 10 km (décision politiques, sociaux, économiques variantes de fuseau
à 20 km ministérielle) et associatifs de 1 km
Recueil des données Génération de variantes de bandes de tracé de

techniques, économiques et 300 m de large (collaboration avec experts
2. Avant-projet environnementales indépendants)
sommaire
A.P.S. Approbation Etude plus précise de la bande Choix d'une bande
ministérielle du choisie et des impacts de 300 m +
Fuseau de 1 km dossier d'A.P.S. Synthèse des perspectives échangeurs
Enquête préalable à la
déclaration d'utilité
publique
3. Enquête
central : Etat - Direction des

Procédure menée à l'échelon
Etude d'impact sur
publique l'environnement
Etude des effets
socio-économiques
Sur la bande de 300 m
de largeur
4. Déclaration
Décret du Premier
d'utilité publique
routes
Ministre après avis du
D.U.P. Conseil d'Etat
Sur la bande de 300 m

de largeur
5. Concession de Publication des

l'autoroute engagements de l'Etat Procédure déconcentrée :
sociétés d'autoroutes
6. Avant-projet
7. Réalisation de 8. Mise en service
autoroutier
l'autoroute de l'autoroute
A.P.A
Etude du tracé précis Acquisitions foncières Avec évaluation des
de l'autoroute Attribution des travaux résultats
Exécution des travaux
Définition géométrique de
Suivi des engagements de l'Etat
l'emprise, des ouvrages d'art,
des échangeurs, etc.
Figure 35 Élaboration du tracé et réalisation d’une autoroute concédée en

France
Analyse critique des méthodologies existantes 163
4.7 A NALYSE CRITIQUE DES METHODOLOGIES

EXISTANTES
A la lecture des procédures présentées auparavant, on peut effectuer les remarques

suivantes :
• Examen de l’opportunité
Comparé à la procédure pour les routes nationales suisses, la procédure
française accorde plus d’importance à cette phase, en la liant avec une étude
des effets prévus. Ceci s’explique par le fait que le besoin n’est pas directement
à prouver en Suisse, vu que le plan directeur a été approuvé par les Chambres
Fédérales.
Le fait de ne pas réaliser un examen d’opportunité au début du projet peut
fortement perturber son déroulement. En effet, en cours d’étude, il arrive
fréquemment que la question de la justification ou non de l’infrastructure routière
soit posée par l’un des acteurs présents. Si un examen d’opportunité a été
réalisé auparavant, le débat est vite tranché car les réponses aux questions
adressées sont présentes. Si, par contre, ce n’est pas le cas, les réponses à
apporter à cet acteur sont à déterminer dans l’urgence et en décalage avec la
procédure. Ainsi, faire l’économie d’un examen d’opportunité n’est finalement
pas un bon choix car si celui-ci peut être éliminé en début de procédure, il risque
fortement de réapparaître ensuite. En voulant ainsi le cacher, on ne le fait que
mieux surgir par après.
C’est typiquement ce qui a été observé dans le cadre de la « Comparaison de
variantes 1999 », la justification de la A 144 étant l’objet de débats récurrents en
cours d’étude. Si un examen d’opportunité solide avait été réalisé auparavant,
ces questions ne se seraient pas posées ou tout du moins auraient eu une
réponse rapide et indiscutable
• Complexité
Les procédures sont parfois très complexes, utilisent des termes abscons et
certaines étapes se recoupent. Il est par exemple très difficile de nettement
séparer l’étude de planification de l’étape de l’avant-projet au sein de la
procédure d’élaboration des projets proposée par les normes suisses. Cette
complexité peut dérouter le public car il est parfois difficile de traiter un projet à
intervalles successives. Pour les routes nationales suisses, la procédure est « trop
lourde, trop lente et manque totalement de transparence » (CGCN, 1997)
• Démarche politique
La complexité de certaines procédures tend à multiplier les expertises, les
rapports, les études complémentaires, etc. (Veuve L., 1994) Cet accroissement de
la technicité du projet a pour effet d’évacuer les aspects subjectifs de l’étude et
de réduire la dimension politique liée au projet. Cet état de fait n’est pas
imputable qu’aux techniciens désireux d’accroître leur participation dans
l’étude du projet mais aussi aux autorités politiques voulant éliminer la part de la
subjectivité dans leurs actes, de manière à assumer au minimum les risques
inhérents à toute prise de décision
• Liberté du projeteur
Les procédures sont assez strictes quant au déroulement de certaines étapes.
Ceci peut être préjudiciable au projeteur qui doit adapter son projet à un
contexte socio-économique évoluant parfois plus vite que l’adaptation de la loi
• Démarche linéaire
Même si des rétroactions sont envisageables dans les procédures, force est
d’admettre qu’elles adoptent une démarche fortement linéaire où chaque
étape conditionne la suivante jusqu’au résultat final.
Cette démarche postule que le problème peut être défini clairement au début
de l’étude puis la solution peut alors être recherchée. Cependant, comme le dit
Veuve, « la définition du problème et la recherche de solutions sont des actions
concomitantes » et non successives. (Veuve L., 1994)
• Ressemblance
Des termes se retrouvent dans de nombreuses procédures, comme avant-projet.
Ceux-ci ne concernent pas forcément les mêmes travaux d’étude.
• Projet définitif et projet général

La procédure d’élaboration des projets de routes nationales suisses comporte
une phase dite définitive qui n’en n’est pas une. En effet, cette phase se clôt par
la mise à l’enquête publique, élément pouvant apporter d’importants
changements dans le projet.
Le corollaire de cet état de fait est que le projet général est dévalorisé. Il est
nécessaire de lui redonner de l’importance pour en faire un véritable outil de
planification. L’ensemble de acteurs concernés est à associer à la réalisation du
projet général, ce dès le début de l’étude. Un organe de coordination est aussi
organisée en parallèle (CGCN, 1997)
• Participation des acteurs

Certaines procédures ne prévoient leur intervention qu’à la fin du processus, ou
que d‘une manière régulée. (Bassand M., Veuve L. et al., 1986) On parle, dans le
cas des routes nationales, d’une procédure « peu participative ».
La norme SN 640 026 ne prévoit qu’une faible participation du public lors de
phases d’étude bien particulières. Cette intégration apparaît bien tardive et
seule une information, voire une consultation, est préconisée. La concertation
n’est que peu traitée
Les remarques concernant la procédure utilisée dans le cadre de la « Comparaison

de variantes 1999 » ont été effectuées au chapitre 2.8.4. On peut préciser par
rapport aux remarques précédentes que les études menées en 1999 au sujet de la
A 144 correspondent aux étapes d’étude de la planification et d’avant-projet. Il
reste désormais à établir le projet définitif de cette infrastructure.
Propositions 165
4.8 P ROPOSITIONS
L’examen de la procédure utilisée en Suisse et des procédures françaises montre

que des améliorations du processus sont possibles. Une question se pose alors : « Est-
il nécessaire de proposer une autre procédure pour l’élaboration du projet routier telle que
nous la connaissons en Suisse actuellement ? » La réponse à cette question n’est pas
évidente et peut être double :
• on peut proposer une procédure d’étude du projet routier qui soit nouvelle et
ceci sans tenir compte de ce qui existe
• on peut partir des procédures existantes que l’on améliore par des apports
ponctuels destinés à certaines étapes de celles-ci
L’auteur a opté pour la seconde réponse, car proposer de grandes modifications de

la procédure consiste en fait à proposer des modifications législatives importantes.
Ceci est une tâche qui concerne plutôt le domaine juridique et dépasse le cadre de
cette thèse. Par conséquent, le cadre législatif et procédural ne fera pas l’objet de
propositions.
Par contre, la façon d’évoluer au sein de ce cadre225 (les outils et méthodes de

travail) fera l’objet de propositions, résumée en une méthodologie concertative.
Postulat 40
La thèse ne propose non pas un nouveau cadre d’élaboration du

projet mais plutôt une manière optimale d’utiliser la procédure
existante
La méthodologie concertative proposée se basera sur une démarche itérative qui

a les caractéristiques suivantes :
• les différentes étapes d’élaboration sont réalisées successivement tel que défini
auparavant au chapitre 4.4.
• à la fin d’un processus d’élaboration par étapes, il y a une discussion qui porte
sur la nécessité de réaliser une nouvelle itération, l’abandon du projet ou
l’acceptation des résultats obtenus
• les itérations successives vont de plus en plus dans le détail. Si dans une première
itération, le projet est dégrossi et les solutions esquissées afin d’avoir une idée
générale sur le projet, dans une seconde itération, le projet analysera par
exemple quelques variantes pour finalement ne comparer plus que deux
variantes dans une itération finale.
La définition du cadre de l’étude est typiquement une étape qui se modifie au
fur et à mesure des itérations en se restreignant de plus en plus226
225
Il s’agit « d’adjoindre une huile de qualité pour dégripper le mécanisme du projet et le rendre plus efficace » (CGCN,
1997)
226
La rédaction du présent rapport de thèse est aussi un élément de démarche itérative directement exercé par
l’auteur. A des réflexions initiales posées sur une simple feuille, l’on passe à une deuxième itération où la structure
• quand une étape est clairement définie dans une itération (la formulation des
objectifs par exemple), elle peut être affinée, modifiée ou simplement éludée
dans l’itération suivante. Les résultats qu’elle a obtenu ne sont pas ignorés mais ils
ne sont pas intangibles
La démarche itérative permet de considérer dès le début du projet une multitude

d’éléments ou d’opinions en ouvrant la démarche. On peut alors parler de
démarche concertative ouverte ou de planification ouverte. Dans cette étude, le
terme de méthodologie concertative sous-entendra une ouverture du processus.
Des premiers éléments de réponse sont ainsi rapidement disponibles et permettent

ensuite d’optimiser les études sur les points vraiment intéressants à analyser. Cette
démarche demande un réel changement de paradigme pour le projeteur et le
décideur qui doivent accepter de discuter sur des éléments non aboutis ou des
études inachevées. De plus, la contestation de leurs travaux peut arriver rapidement
au début de l’étude, ce qui n’est pas forcément négatif car une remise en question
s’accompagne parfois de propositions d’autres solutions.
Postulat 41
L’élaboration d’un projet s’établit par itérations successives
Les principes de la démarche itérative et de la méthodologie concertative

actualisée seront présentés dans le chapitre 9. Basée sur le processus d’élaboration
du projet routier, la démarche concertative reprendra les principes suivants :
• conserver la procédure générale pour l’élaboration d’un projet routier telle
qu’elle est présentée dans les normes suisses
• y ajouter les étapes intéressantes des procédures particulières
• approfondir les étapes qui restent sommaires dans leur déroulement
• préciser les outils adéquats à certaines phases cruciales
• indiquer les acteurs à intégrer, et comment les intégrer, dans chaque étape
• modifier le déroulement des étapes qui sont insatisfaisantes à l’aune des cas
étudiés, des développements techniques relevés et des réflexions personnelles
est présentée sur quelques feuillets épars, puis une troisième itération pose les mots clés autour de cette structure.
La quatrième itération habille le squelette par des périphrases, puis des phrases complètes pour finir par des
paragraphes entiers.
Les nombreuses impressions suivies de lectures et relectures réalisées personnellement et par des tiers (je profite
de l’occasion pour les remercier d’avoir passé autant de temps à lire, comprendre le sens, corriger ou proposer
des modifications du texte, qui est un peu le leur en fait) sont autant d’itérations successives où le texte est
corrigé et évolue. Ainsi, tel le tamis du chercheur d’or, la démarche itérative permet à partir de la gangue
d’obtenir les pépites du précieux minerai. Et quand à la dernière itération, la dernière étape consiste à prendre la
décision de l’imprimatur, le projet a fortement mûri et s’est adapté aux multiples changements de cap réalisés en
cours de route. Tel sujet semblait pertinent au début de l’étude, celui-ci ne l’était pas et au milieu de l’étude, ils
ont été considérés ensemble puis à la fin, celui qui était pertinent ne l’était plus tout à fait, tandis que celui qui
était ignoré à révélé sa valeur
Cette analogie entre un projet routier et la rédaction d’un rapport de thèse peut être réalisée avec de
nombreuses activités humaines où il est nécessaire de laisser mûrir les idées, d’affiner progressivement l’étude.
Dans ces cas, une démarche linéaire progressant étapes par étapes, avec un niveau de réalisation de chacune
qui est abouti, n’est pas pertinente.
La démarche linéaire n’est cependant pas totalement exclue des activités humaines. Les essais de laboratoire,
les relevés in situ, une élection sont autant de processus où elle se révèle indispensable car là le temps à
disposition est compté et qu’il est nécessaire d’obtenir rapidement un résultat, qui est cependant obtenu dans
un contexte moins complexe que celui considéré par la démarche itérative
167
5. LES ACTEURS DU PROJET ROUTIER
Comme précisé au postulat 40 à la page 165, le principal objectif de cette étude est
d’établir une méthodologie de travail actualisée qui est surtout destinée au projeteur
routier.227 Toutefois, il ne faut pas négliger les autres acteurs du projet routier car leur
influence est de plus en plus importante dans l’élaboration de celui-ci.
L’époque du projeteur routier « éclairé », pouvant évaluer et synthétiser isolément

l’ensemble des objectifs et des contraintes relatifs à une infrastructure routière, et
ainsi résoudre une problématique en tenant compte des multiples avis divergents,
est désormais révolue. On ne peut plus travailler, si l’on prétend réaliser un ouvrage
pour le bien de la collectivité, d’une manière individuelle, quelques soient nos
qualités. Cette remarque est valable pour l’ensemble des acteurs, car trop souvent
certains prétendent apporter une solution définitive à une problématique complexe.
Nul ne peut avoir la prétention de maîtriser l’ensemble des multiples aspects d’un
projet, tant la complexité de ceux-ci est grande.
On entend par le terme de « acteur du projet »,228 ou « main participant », (Knoepfel P.,
1993) l’ensemble des individus, des collectivités, des associations et des personnes
morales privées ou publiques qui participent à l’élaboration du projet ou qui
gravitent229 autour de celui-ci, même avec un degré de participation nul. En fait, tout
acteur du projet a une influence réelle ou potentielle sur celui-ci, qu’elle soit
reconnue ou non.
Les multiples acteurs ont des cultures techniques, des fonctions et des objectifs
différents. Il est donc difficile de faire communiquer et se comprendre des acteurs
qui évoluent dans des schémas de pensées distincts ou même opposés.
Dans ce chapitre, l’auteur traite deux thèmes relatifs aux acteurs du projet routier :
• classification des acteurs du projet routier
• identification et caractérisation des rapports existants entre ces acteurs
A la fin du chapitre, les caractéristiques (classification et rapports entre les acteurs)

des participants (COPIL et GT) du cas de base de la « Comparaison de variantes
1999 » sont analysées. Cette analyse est effectuée de deux manières :
• tout d’abord, une analyse de situation est menée sur la base des réflexions
établies au chapitre 2.8.6
• les résultats des pondérations des membres du COPIL sont ensuite analysés puis
catégorisés selon plusieurs profils d’acteurs représentatifs
227
Dans la littérature, ce projeteur prend parfois le nom de « homme d’étude ». Il s’agit du principal acteur qui élabore
et étudie le projet de manière continue et centrale. C’est généralement un ingénieur civil
228
Ce terme d’acteur du projet fait penser au théâtre. Par analogie, on pourrait en effet représenter le projet
d’étude d’une infrastructure routière comme étant un spectacle. La procédure est en quelque sorte le scénario
type de celui-ci, l’environnement du projet, c’est l’histoire que l’on veut faire raconter par les acteurs, les
personnes impliquées dans le projet
229
On peut aussi parler dans ce cas d’« acteurs périphériques » car ils se trouvent à la périphérie de l’étude. Ils n’en
font pas officiellement partie mais ils n’en sont pas très éloignés et peuvent donc clairement influencer le projet
168 LES ACTEURS DU PROJET ROUTIER
5.1 I DENTIFICATION DES ACTEURS
5.1.1 Les différents acteurs du projet routier
On peut classer les acteurs intervenant dans l’étude d’un projet d’infrastructure
routière dans les catégories suivantes :
• le décideur est l’autorité politique qui finance la réalisation de l’infrastructure et
qui en sera le futur propriétaire. On le désigne parfois par le terme d’exploitant
de la route. Il s’agit de l’acteur pour lequel est principalement destiné le projet.
Le décideur est généralement un acteur politique du domaine exécutif,
responsable de l’administration routière. Comme indiqué au chapitre 4.4.2,
l’impulsion à l’élaboration du projet routier est le fait du décideur
• le groupe d’étude comprend les acteurs techniques qui élaborent le projet
routier et préparent des éléments d’aide à la décision pour le décideur. Son
principal acteur est le projeteur routier,230 qui est un ingénieur civil. Celui-ci
s’entoure de différents spécialistes quand apparaissent des problèmes qu’il ne
peut pas résoudre
• les acteurs administratifs proviennent de différents services de l’administration
publique. Ils ont pour but de vérifier la conformité du projet d’infrastructure
routière avec les lois, les ordonnances, les plans directeurs, etc.
L’acteur administratif routier (service des routes, département des ponts et
chaussées, etc.) est à classer dans la catégorie du décideur
• le public comprend l’ensemble des acteurs affectés par la future infrastructure
routière : riverains, agriculteurs, exploitants forestiers, etc.
Une distinction est établie dans cette étude entre le public qui est affecté par les
conséquences de l’infrastructure routière (modifications du cadre de vie,
nuisances, emprise, etc.) et le public qui utilise l’infrastructure routière et qui en
bénéficie. Pour la suite de l’étude, le terme « public » désigne uniquement les
acteurs périphériques affectés par l’infrastructure routière, les bénéficiaires étant
désignés par le terme d’« utilisateurs de l’infrastructure »
• les groupes spontanés regroupent des acteurs appartenant à la catégorie du
public affecté par une infrastructure routière. Ces acteurs estiment que certaines
de leurs préoccupations ne sont pas suffisamment prises en compte ou sont
négligées par les institutions politiques, qui sont traditionnellement les relais des
aspirations citoyennes. Généralement, ces regroupements sont éphémères et ne
survivent que rarement au projet, qui est en quelque sorte leur raison de vivre.
Pour la suite de l’étude, les groupes spontanés seront associés au public affecté
par l’infrastructure routière
• les utilisateurs de l’infrastructure sont les bénéficiaires directs ou indirects de
la future infrastructure routière : usagers, acteurs économiques, etc.
230
Dans le cadre de projets de faible envergure ou d’avant-projets très sommaires, le projeteur routier peut être le
seul membre du groupe d’étude
Identification des acteurs 169
• les organisations non-gouvernementales, abrégées O.N.G., sont des groupes

structurés pérennes qui interviennent pour défendre certaines valeurs
environnementales, sociales ou économiques. Dans cette étude, seules les
O.N.G. défendant des valeurs environnementales seront traitées, car ce sont
celles qui influencent le plus le projet routier
• les acteurs politiques sont les membres des pouvoirs exécutifs ou législatifs qui
ne sont pas dans le même rôle que celui du décideur. Ils peuvent se trouver à
plusieurs niveaux politiques différents (Confédération, canton, district, commune,
etc.) situés à un degré hiérarchique autre que celui du décideur
L’acteur judiciaire influence fortement le projet routier en intervenant dans les

conflits entre les acteurs qui n’ont pu être réglés au sein de la procédure. Il ne sera
cependant pas traité dans cette étude, car la proposition d’une méthodologie
concertative et actualisée a pour ambition de proposer une procédure
d’élaboration du projet routier qui permette à tous les acteurs d’intervenir et
d’aboutir à un résultat de qualité, durable et accepté par tous. Dans ce cas,
l’acteur judiciaire n’a alors plus de raisons d’intervenir.231
Les acteurs techniques chargés spécifiquement des phases de réalisation

(entrepreneur, direction des travaux, etc.) et d’exploitation de l’infrastructure
routière (services d’entretien, service d’exploitation, police, etc.)232 sont aussi des
acteurs du projet routier. Cependant, comme indiqué à la page 140, ces deux
phases du cycle de vie d’une infrastructure routière ne sont pas considérées dans
cette thèse de doctorat. Toutefois, on peut postuler que ces acteurs spécifiques à
ces deux étapes du cycle de vie de la route sont présents dans la classification
établie ici, soit comme décideur (futur exploitant, etc.), soit comme acteur
administratif (office de police, etc.) ou alors comme spécialiste technique au sein du
groupe d’étude (service d’entretien, entrepreneur, etc.).
5.1.2 Intervention des acteurs
5.1.2.1 Groupe décideur et groupe d’étude
Les différents acteurs interviennent dans le processus d’élaboration du projet routier

sous deux formes possibles, définies aux chapitres 8.2.3 (page 256) ou au chapitre
9.4.1.3 (page 346) :
• soit en appartenant à un groupe décideur qui est un groupe politique,
effectuant par exemple la pondération des critères lors de l’utilisation d’une
méthode d’aide multicritère à la décision
• soit en appartenant au groupe d’étude qui est le groupe technique effectuant,
par exemple, la notation desdits critères
Comme il sera présenté au chapitre 8, le travail du groupe décideur est basé sur des
éléments subjectifs tandis que celui du groupe d’étude est purement objectif. Pour
cette raison, une parfaite indépendance doit être assurée entre le groupe d’étude
231
Cette affirmation pourrait être infirmée dans le cas où un consensus serait obtenu sans que le respect de
certaines législations soit réalisé (dépassement de valeurs limites admis par l’ensemble des acteurs présents par
exemple). Cependant, la présence de l’acteur administratif, chargé de veiller au bon respect des lois, parmi le
groupe décideur minimise fortement ce risque
232
On peut se référer au chapitre 4.2.1, page 138, pour ces deux phases succédant à l’étude du projet routier
et le groupe décideur : aucun acteur ne peut être présent simultanément dans les
deux. La seule exception est constituée par le projeteur ou un spécialiste venant
exposer au groupe décideur des aspects particuliers des travaux réalisés par le
groupe d’étude.
Dans des projets de faible envergure ou lors d’une phase initiale de l’élaboration du
projet, seul deux acteurs peuvent être présents : le décideur et le projeteur routier.
Ensuite, au fur et à mesure de l’avancement du projet, de nombreux acteurs
viendront se greffer autour de ce binôme de base.
5.1.2.2 Représentativité des acteurs
Le décideur et le projeteur doivent identifier et débusquer les acteurs du projet au

début de l’étude. (Bassand M., 1998). En oublier un peut être préjudiciable, car dans
ce cas il subsiste un risque de ne pas traiter correctement certains aspects du projet.
La principale difficulté de cette tâche d’identification des acteurs réside dans le fait
que parfois des acteurs influents veulent rester dans l’ombre afin de mieux pouvoir
tirer les ficelles du projet et ne pas à avoir à s’exposer à la critique ou à expliquer
leurs objectifs. Il est donc nécessaire d’éviter d’utiliser des acteurs paravents ou
marionnettes au sein du projet. Les acteurs influents, les leaders d’opinion, doivent
être présents. Si ce n’est pas le cas, les résultats obtenus par le groupe décideur
risquent de ne pas être validés par les composantes du public.
Postulat 42
Les acteurs influents doivent être intégrés dans le projet afin de

valider les résultats obtenus
Il est nécessaire d’intégrer dans le processus d’élaboration du projet routier des

acteurs représentatifs. Un acteur participant au processus d’étude doit être
légitimé par les intérêts ou le groupe qu’il représente. Ceci permet de s’assurer de la
conformité de ses positions avec les idéologies du groupe qui le délègue. Cette
légitimation est obtenue par la fonction occupée au sein d’un groupe ou d’une
collectivité (porte-parole, président, etc.), par le vote de confiance obtenu auprès
de ses pairs ou par les qualités professionnelles reconnues de cet acteur.
Cependant, selon l’homogénéité des positions au sein des associations représentées
et du leadership de cet acteur, sa représentativité peut être difficile à assurer.
Postulat 43
Il est nécessaire d’inclure dans le processus d’élaboration du

projet routier des acteurs représentatifs et légitimés
Il faut éviter que les acteurs n’apparaissent qu’à la fin du processus. Ceci leur laisse
une sensation d’être un acteur alibi devant donner un avis sur un projet à prendre ou
à laisser. De plus, une modification de projet amenée par des remarques pertinentes
de la part d’un acteur est moins coûteuse à l’amont de celui-ci.
Mais chaque acteur doit être conscient qu’il ne lui sera peut être pas demandé
d’intervenir pour chaque phase du projet, soit qu’il ne s’agisse pas d’une phase où
son intervention est nécessaire, soit que le domaine traité ne le concerne pas.
5.1.2.3 Composition du groupe décideur
Pour que les résultats de l’étude soient réalistes et acceptés par tous, il est indispen-
sable que l’ensemble des acteurs politiques concernés par le projet soient intégrés
dans le groupe décideur.
La composition d’un groupe décideur fonctionne selon un principe itératif. Une

première liste de participants est réalisée par le décideur, qui peut se baser sur une
liste d’acteurs types à intégrer d’office dans le processus. Lors de la première séance
de travail du groupe décideur, il est demandé aux acteurs présents s’ils estiment né-
cessaire d’intégrer d’autres acteurs. Après débat, le groupe décide des modifica-
tions à apporter à sa composition. Ces nouveaux acteurs amènent aussi leurs propo-
sitions qui sont rediscutées, ceci jusqu’à obtenir une liste définitive des participants.
Il est nécessaire de disposer de suffisamment d’acteurs représentatifs, mais il faut

toutefois veiller à ne pas intégrer un nombre si important d’acteurs que les travaux
du groupe décideur en viennent à limiter le temps de parole de chacun. Les acteurs
doublons, inutiles ou alibis sont à éviter car ils alourdissent inutilement les travaux du
groupe. Les acteurs politiques doivent être présents tout au long du processus
d’étude pour pouvoir correctement analyser les résultats techniques.
5.1.2.4 Composition du groupe d’étude
La composition du groupe d’étude est par contre décidée par le projeteur et ne fait
pas l’objet d’un débat. Un spécialiste est mis à contribution quand un problème que
le projeteur ne peut résoudre apparaît. Ces spécialistes peuvent être présents durant
toute l’élaboration du projet routier ou n’apparaître qu’à certains moments de celui-
ci.
5.1.3 Le décideur
Le décideur est l’autorité politique à qui revient principalement la prise de décision

en regard d’un projet. (André P., Delisle C E. et al., 1999) C’est lui qui donne l’impulsion
à l’élaboration du projet. Il finance la réalisation de l’infrastructure233 et en est le futur
propriétaire. II ne faut pas confondre le décideur avec le groupe décideur tel que
défini au chapitre 9.4.1.3, page 346. Ce dernier comprend le décideur proprement
dit mais aussi l’ensemble des acteurs susceptibles de jouer un rôle politique au sein
du projet routier.
Généralement, le décideur est l’acteur politique dirigeant l’administration publique

en charge de la politique publique routière.
La problématique de l’aide à la décision, qui est spécifiquement destinée au déci-

deur, est approfondie dans le chapitre 8, notamment aux chapitres 8.2.3 (acteurs de
l’aide à la décision) et 8.2.5 (facteurs d’influence d’une décision).
233
Comme il a été montré auparavant, dans certains cas le décideur ne finance que très partiellement
l’infrastructure routière (cas des routes nationales suisses où le décideur cantonal ne paye que 3 à 20 % du coût
de réalisation, le reste étant payé par la Confédération). Ceci comporte des risques, car le décideur est ainsi
moins enclin à trouver des économies dans son projet.
Dans le cas de la A144, trois acteurs constituaient le décideur : le représentant de l’Office fédéral des routes
(OFROU) et les deux conseillers d’Etat responsables du DINF et du DTEE
5.1.4 Le groupe d’étude
Le décideur doit appuyer sa décision sur des éléments fournis par des spécialistes du
domaine. Ceux-ci sont réunis dans le groupe d’étude qui constitue la cheville ou-
vrière du projet et qui comprend des acteurs techniques de deux types :
• Projeteur routier
Le projeteur routier est un ingénieur civil qui a un rôle central dans ce groupe
d’étude qu’il dirige et manage. Il doit être capable d’intégrer au mieux les mul-
tiples aspects des infrastructures routières et doit posséder un excellent esprit de
synthèse. De plus, il se doit de posséder une large culture technique afin de
pouvoir communiquer avec l’ensemble des acteurs, qu’ils soient d’essence
technique (dans ce cas, le projeteur doit posséder une bonne culture générale
technique) ou non (dans ce cas, le projeteur doit être un bon vulgarisateur). Il est
mandaté par le décideur et possède donc avec cet acteur une relation
différente, car contractuelle, d’avec les autres acteurs du projet routier
• Spécialistes techniques
Quand le projeteur routier ne peut résoudre certains problèmes spécifiques, il fait
appel à des spécialistes techniques. Contrairement au projeteur qui est présent
tout au long du processus d’élaboration du projet routier, les spécialistes techni-
ques peuvent n’apparaître que lors de certaines phases spécifiques. Le lien en-
tre les différents acteurs techniques est assuré par le projeteur routier.
De nombreux spécialistes techniques peuvent intervenir dans le projet routier,
comme :
- écologue ou biologiste : problématique de la faune ou de la flore
- géologue ou hydrogéologue : connaissance du sous-sol
- ingénieur rural, pédologue, forestier ou agronome : agriculture, sols,
sylviculture
- ingénieur en ventilation ou électricité en cas d’ouvrage souterrain
- ingénieur en électromécanique
- ingénieur de trafic
- aménagiste, paysagiste ou urbaniste
- architecte
- exploitant de la future infrastructure routière
- entrepreneur
- etc.
Des acteurs non techniques peuvent être intégrés dans le groupe d’étude selon les
conditions de participation publique désirée pour le projet :
- spécialiste de la communication
- médiateur
- sociologue
- etc.
5.1.5 Le public
5.1.5.1 Préambule
Ce chapitre est inspiré de l’ouvrage de P. André qui traite des acteurs dans les étu-
des d’impact sur l’environnement. (André P., Delisle C E. et al., 1999) Celui-ci ne sera
donc pas systématiquement référencé ici.
Le public d’un projet d’infrastructure routière se compose des acteurs suivants :

• les acteurs bénéficiaires appuyant le projet ou en tirant indirectement un béné-
fice. Ils sont aussi désignés par le terme d’usagers
• les acteurs affectés qui subissent les inconvénients directement liés à sa réalisa-
tion. Il s’agit par exemple des riverains d’une route. Les acteurs qui ne subissent
pas directement les effets du projet mais qui pourraient subir des conséquences
indirectes font aussi partie de cette catégorie
• les acteurs intéressés qui ne sont pas affectés par le projet mais qui défendent
des valeurs en conflit avec celui-ci
• les acteurs passifs qui ne sont pas affectés par le projet et qui ne se sentent pas
concernés par celui-ci234
Vis-à-vis d’une problématique donnée, le public peut adopter plusieurs attitudes :

• il peut être latent et se composer des individus concernés par un problème
commun
• il peut être averti et regrouper les individus concernés par un même problème
et conscients de la situation
• il peut être actif et se composer des individus concernés par un même
problème, conscients de la situation et qui agissent de manière à le résoudre
Le public peut passer d’une catégorie à l’autre ou modifier son attitude vis-à-vis du
projet de manière très rapide.
Comme précisé auparavant, dans cette étude, le public sera classé en deux
catégories :
• le public, qui comporte les acteurs affectés par l’infrastructure routière de
manière positive ou négative, les groupes spontanés, les acteurs intéressés et les
acteurs passifs
• les utilisateurs de l’infrastructure qui sont les acteurs bénéficiaires de la route
Postulat 44
On distingue deux types de public dans le cadre d’un projet

d’infrastructure routière : le public, qui peut être affecté,
intéressé ou passif, et les utilisateurs de l’infrastructure qui en
tirent un bénéfice
234
Dans de nombreux cas, il s’agit de la catégorie de population la plus nombreuse
Les organisations non-gouvernementales peuvent être intégrées dans le public235 car

elles défendent souvent les mêmes intérêts et partagent les mêmes préoccupations
que de nombreux citoyens ou groupes spontanés. L’auteur préfère cependant les
traiter comme un acteur différent, notamment dans la partie de l’étude consacrée
aux méthodes de participation publique, une différenciation doit souvent être
réalisée selon que l’on s’adresse à des individus ou à des associations.
5.1.5.2 Intérêts défendus dans l'espace et le temps
Les acteurs affectés ou intéressés adoptent une position dans un plan espace-temps
en relation étroite avec les intérêts qu'ils défendent. L’espace désigne l'aire
d'influence, le rayon d'action de chacun. On peut le décomposer en couches
successives telles que les limites du corps (1 m), une pièce (3 à 7 m), la propriété
(10 m), la rue (100 m), le voisinage (1’000 m), la région, la nation, voire l'espace
international. Le temps se définit plutôt comme étant l'intervalle temporel dont les
personnes et les groupes tiennent compte lors de leurs interventions. Il peut être à
court terme (quelques années), à moyen terme (une décennie) et à long terme
(une génération).
Espace
(m)
INTéressés
1 000 000
100 000
Type C
10 000
1 000
Type B
100
10
Type A
1
0,1
Temps (terme)
Affectés court moyen long
Type A : individus et groupes spontanés

Type B : groupes structurés locaux et internationaux
Type C : groupes régionaux, nationaux, et internationaux
Figure 36 Positionnement des acteurs en fonction de l’espace et du temps

considéré (André P., Delisle C E. et al., 1999)
Les préoccupations du public ne sont pas constantes au cours du cycle de vie d’une
infrastructure routière. Elles évoluent en fonction de la connaissance du problème,
de la confiance envers le décideur et des résultats obtenus. P. André a défini ainsi un
cycle de préoccupation (awareness cycle) en cinq phases. (André P., Delisle C E. et al.,
1999)
235
P. André classe les O.N.G. dans la catégorie « public »
Les cinq phases de ce cycle des préoccupations sont les suivantes :

• la phase de prédéveloppement de l'intérêt et de l'attention du public débute
dès qu'on entend les premières rumeurs concernant la réalisation potentielle
d’une nouvelle infrastructure routière
• la phase de construction coïncide avec la réalisation de l’infrastructure routière
suite à l'obtention des autorisations. En général, durant cette phase, les
préoccupations du public s'avèrent relativement faibles, celui-ci semblant se
résoudre à accepter la décision
• le début de la phase de croissance des préoccupations concorde avec la
reconnaissance d'impacts négatifs ou de conflits potentiels lors de l’exploitation
de la route. Elle peut survenir immédiatement après la phase de construction ou
de développement du projet ou un peu plus tard, selon le degré d'acceptation
du projet par le public
• lors de la phase de résolution de conflit, un dialogue s’installe entre les
autorités et le public. Il peut se conclure par la nécessité de corriger
l’infrastructure routière ou par la constatation qu’il n’est pas nécessaire
d’intervenir
• quand survient l'acceptation de la solution, on observe généralement une
diminution de l'intérêt manifesté par les personnes affectées
Ce cycle de préoccupation est un processus itératif car les trois dernières phases
peuvent revenir régulièrement si le contexte évolue ou que la correction de
l’infrastructure routière réalisée est insatisfaisante.
Préoccupations
Prédéveloppement
Résolution
des conflits
Croissance des
préoccupations
Construction
du projet
Acceptation de
la solution
Temps
Figure 37 Le cycle des préoccupations par rapport à une infrastructure

routière (André P., Delisle C E. et al., 1999)
Le public est un acteur essentiel du projet routier car il est détenteur d'une
connaissance spécifique à son milieu de vie comparativement aux acteurs
techniques qui affichent une connaissance scientifique objective. De plus, il est
directement concerné par l’infrastructure routière car son cadre de vie peut être
fortement affecté par la réalisation de celle-ci. Il est donc légitime et équitable qu’il
puisse participer à l’élaboration du projet routier qui modifiera ses conditions de vie.
Postulat 45
Le public possède un droit légitime à participer à l’élaboration du

projet d’une infrastructure routière affectant son cadre de vie
Une des caractéristique des groupes spontanés est qu’ils ont des actions réactives.
Ces groupes ne se forment et n’agissent que lorsque les problèmes émergent et
qu'ils génèrent une insatisfaction. Ils ont donc des limites dans leurs actions et dans
leur potentiel d'influence envers le décideur : manque d’expérience, manque de
moyens, image d’opposition plutôt que de construction, etc.
5.1.5.3 La perception du risque par le public
La proposition de réaliser une nouvelle infrastructure routière contribue à modifier

l'image du cadre de vie auprès du public. Pour chaque individu, les éléments
d’information fournis par le décideur et le projeteur se combinent avec ses propres
éléments de perception de son environnement. On assiste ainsi à la formation de
trois images mentales : (André P., Delisle C E. et al., 1999)
• une image mentale d’interprétation de l’environnement actuel (ce paysage est de
qualité et reposant)
• une image mentale de l’avenir sans projet, forgée par ses expériences, son
sentiment d’appartenance et ses objectifs (ce paysage fait partie du patrimoine que
je veut léguer à mes descendants)
• une image mentale de l’avenir concernant l’environnement modifié par le
nouveau projet (ce paysage sera dévalorisé et n’aura plus d’attrait)
L’individu, alors en possession de ces trois images mentales évalue et analyse les
changements apportés par le nouveau projet. Ce jugement de valeur dépend de la
proximité du projet, de sa durée de vie et des valeurs de l’individu.
Trois situations sont alors possibles :

• l’état actuel est affecté : l’individu agira pour que le projet ne se réalise pas car il
y a une divergence avec ses valeurs
• l’état actuel est préservé (statu quo) ou amélioré : l’individu sera indifférent au
projet ou il agira pour que le projet prenne forme car il y a une convergence
avec ses valeurs
• l’individu ne se fait pas d’avis par manque d’informations : il tentera d’acquérir
des informations complémentaires pour mieux asseoir son analyse
Ce genre de construction mentale requiert que l'individu ait la capacité de

conceptualiser et visualiser le projet en question. Cette démarche peut poser des
difficultés en l'absence de référence. Dans le cas où l’individu ne peut construire
cette image du projet implanté dans son cadre de vie, il arrive qu’il s'oppose à la
réalisation du projet par crainte (Je ne sais pas ce qui m’attend, mais je préfère être
prudent). Il s’agit d’un principe de précaution systématique engendré par
l’incompréhension du projet) ou par principe (Tout projet est potentiellement néfaste
pour mon cadre de vie).
5.1.5.4 Contraintes et motivations de l’action
Un individu dont les valeurs sont en divergence avec les conséquences du projet ne
passe pas forcément à l’action. Certaines motivations tendent à le faire passer à
l’action, mais des contraintes et des limites à l’action peuvent réfréner ses désirs. On
peut relever les contraintes et les motivations à l’action suivantes :
Contraintes et limites à l’action Motivations à l’action

• Manque de temps • Santé et sécurité de l'individu, des siens, de ses biens
et de son quartier
• Durée du processus
• Solidarité envers une cause
• Coût
• Souci de justice et d’équité
• Sentiment d’impuissance face au pouvoir
• Risque de pertes économiques
• Non-influence sur le processus décisionnel
• Maintien de la qualité de vie
• Craintes de rétorsions ou de poursuites
• Bien des générations futures
• Pressions sociales
• Souci de respect de la législation
• Pressions sociales
Tableau 20 Contraintes et motivations à l’action (André P., Delisle C E. et al.,

1999)
Les actions qu'un individu peut entreprendre sont multiples. Il peut s’agir de : (André
P., Delisle C E. et al., 1999)
• se regrouper avec d’autres individus (groupes spontanés)
• rencontrer le décideur ou le projeteur
• faire pression sur une autorité, le décideur ou le projeteur
• faire signer une pétition
• ameuter les médias
• organiser une manifestation
• participer à une soirée d'information
• demander une audience publique et s'y présenter
• intenter une action légale
Le potentiel d'action des individus augmente quand ceux-ci se rassemblent en

groupes spontanés partageant les mêmes intérêts ou adoptant les mêmes positions
face au projet, soit en un groupe structuré.236 Même si une procédure est organisée
de manière à rendre les actions de contestation plus accessibles aux individus, il n'en
demeure pas moins que celui-ci doit avoir une forte personnalité et une résistance à
toute épreuve face à l'intimidation.
236
Comme le disait Jean de La Fontaine : L’union fait la force. (Fables, le Vieillard et ses Enfants)
5.1.6 Les organisations non-gouvernementales
Les organisations non-gouvernementales sont des groupes structurés qui englobent

une diversité d'organisations différenciées par les valeurs qu’elles défendent237 et par
l'échelle spatiale sur laquelle elles interviennent. Comme le décrit P. André, les
organisations non-gouvernementales peuvent avoir des idéologies extrémistes tandis
que d’autres sont plus enclin à admettre des compromis. De plus, ces groupes
structurés sont aussi traversés par plusieurs courants de pensées et des nuances
différentes.
Pôle économique
Espace de
compromis
Pôle social
Pôle environnemental
Figure 38 Diagramme ternaire des idéologies (André P., Delisle C E. et al.,

1999)
5.1.6.1 Origines du mouvement écologique
Les origines du militantisme et du mouvement écologique sont diverses et expliquent

le choix du groupe auquel les militants adhèrent. On peut observer plusieurs
catégories d’origine du mouvement écologique : (André P., Delisle C E. et al., 1999)
• Origines liées à la conservation : protection des sites naturels, des espèces,
stratégie de conservation
• Origines scientifiques : écologie, biologie, énergie, démographie
• Origines de l’alternative politique : socialisme, courant autogestionnaire,
anarchisme, tiers-mondisme
• Origines contre-culturelles : retour à la terre, modes de vie alternatifs
Dans son ensemble, le mouvement écologique est tiraillé entre le désir d'autonomie,
qui le coupe du monde des décisions, et le désir de participer aux décisions
politiques et économiques, avec tous les risques de récupération que comporte un
tel choix.
237
Comme précisé auparavant, dans cette étude l’auteur s’intéresse uniquement aux organisations non-
gouvernementales défendant des valeurs environnementales
5.1.6.2 Modes d’action des organisations non-

gouvernementales
Les groupes structurés peuvent compter sur un répertoire d’actions beaucoup plus
large et puissant que celui des groupes spontanés ou des individus. Il peut s’agir des
actions suivantes :
Types d’intervention Exemples d’actions

Action populaire • Coalition de groupes
(recherche de compromis, • Rencontre avec des personnalités
andragogie active,
• Campagne de presse
sensibilisation, image de
marque) • Campagne d’opposition : pétitions, boycottage, manifestations
• Engagement dans la participation publique
• Publication de magazines et de revues
• Publications scientifiques
• Pose de panneaux d’information
Action judiciaire • Recours individuels ou collectif (class action)
(efficacité, respect des lois • Droit de recours
environnementales)
• Poursuite
Désobéissance civile • Entrave aux travaux
(illégalité) • Désobéissance civile
• Occupation de locaux ou blocage des voies de communication
Ecoterrorisme • Sabotage d’équipements
(menaces sur la société, effets • Menaces physiques
médiatiques, radicalisation)
• Altération des ressources
Tableau 21 Répertoire d’interventions des groupes structurés (André P., Delisle

C E. et al., 1999)
5.1.6.3 Droit de recours des organisations environnementales
En Suisse, certaines organisations non-gouvernementales dont le but est la protection

de l’environnement peuvent recourir contre des décisions des autorités cantonales
ou fédérales. Ce droit de recours des organisations de protection de
l’environnement a été progressivement introduit depuis 1966 dans les différentes lois
sur la protection de l’environnement. Il s’agit notamment de la loi sur la protection
de l’environnement et de la loi sur la protection de la nature et du paysage :
Les organisations nationales dont le but est la protection de

l'environnement ont également le droit de recourir dans la mesure où
le recours administratif au Conseil fédéral ou le recours de droit
administratif au Tribunal fédéral est admis contre des décisions des
autorités cantonales ou fédérales relatives à la planification, à la
construction ou à la modification d'installations fixes soumises à
l'étude de l'impact sur l'environnement selon l'article 9, et pour autant
qu'elles aient été fondées dix ans avant l'introduction du recours
(Article 55, LPE, 1983)
Les communes et les organisations d'importance nationale à but non

lucratif qui existent depuis dix ans au moins et se vouent à la
protection de la nature, à la protection du paysage, à la conservation
des monuments historiques ou à des tâches semblables ont qualité

pour recourir contre les décisions du canton ou des autorités
fédérales si ces décisions peuvent, en dernière instance, faire l'objet
d'un recours au Conseil fédéral ou d'un recours de droit administratif
au Tribunal fédéral (Article 12, LPN, 1966)
Ce droit de recours est doublement limité :

• seules les organisations de protection de l’environnement d’importance
nationale existant depuis dix ans au moins y ont accès238
• il ne peut être utilisé que pour les projets soumis à l’étude d’impact sur
l’environnement et pour les projets qui relèvent d’une tâche fédérale. Les projets
d’infrastructure routière font partie de cette catégorie de projet
Pour éviter tout abus, la LPE prévoit aussi que les organisations non-
gouvernementales qui n’ont pas formulé de recours dans une phase d’étude initiale
ne peuvent intervenir dans la suite de la procédure que si la décision est modifiée en
faveur d’une autre partie ou qu’elle leur porte atteinte. (CGCN, 1997)
La liste des organisations non-gouvernementales habilitées à recourir est établie

dans l’Ordonnance relative à la désignation des organisations habilitées à recourir
dans les domaines de la protection de l’environnement ainsi que de la protection de
la nature et du paysage. (ODO, 1990) Actuellement, 29 associations se trouvent sur
cette liste, à savoir :
• Rheinaubund (Schweizerische Arbeitsgemeinschaft für Natur und Heimat)
• Association suisse pour l’aménagement national (ASPAN)
• World Wildlife Fund (WWF) Suisse
• Association suisse pour la protection des oiseaux (ASPO)
• Ligue suisse du patrimoine national (LSP)
• Pro Natura
• Club alpin suisse (CAS)
• Société suisse pour la protection de l’environnement (SPE)
• Helvetia Nostra
• Association suisse de technique pour l’environnement (ASTE)
• Ligue suisse contre le bruit
• Ligue suisse pour la protection des eaux et de l’air (LSPEA)
• Fondation suisse pour la protection et l’aménagement du paysage (FSPAP)
• Fondation suisse pour l’énergie (FSE)
• Fédération suisse des amis de la nature (FSAN)
• Association suisse des professionnels de la protection des eaux (VSA)
• Aqua Viva (Communauté nationale d’action pour la protection des cours d’eau
et des lacs)
• Fédération suisse de pêche et de pisciculture (FSPP)
238
Cette condition exclut d’office les groupements spontanés ou les associations locales
• Fondation suisse des transports (FST)

• Association transports et environnement (ATE)
• Fédération suisse de tourisme pédestre
• Société suisse de préhistoire et d’archéologie (SSPA)
• Greenpeace Suisse
• Pro Campagna, Association pour la sauvegarde de l’habitat rural suisse
• Fondation suisse de la Greina (FSG)
• Fédération des associations suisses de chasseurs (FACH)
• Société suisse de spéléologie (SSS)
• Société d’histoire de l’art en Suisse (SHAS)
• Médecins en faveur de l’environnement
Une association désireuse de faire partie de cette liste a la possibilité de le

demander au Conseil fédéral (Article 3, ODO, 1990). Elle doit cependant présenter sa
demande au moins 18 mois avant la date à laquelle elle désire se voir conférer ce
droit de recours.
Le droit de recours des organisations de protection de l’environnement est

régulièrement la cible de critiques et de nombreuses initiatives parlementaires au
niveau des Chambres fédérales ont demandé sa suppression. Une étude réalisée en
1999 par l’OFEFP pour « amener des éléments scientifiques dans le débat public » (OFEFP,
2000) montre cependant que ce droit de recours n’est pas utilisé abusivement. Entre
1996 et 1998, seul 1,4 % des jugements du Tribunal fédéral concernaient des recours
de droit administratif impliquant les organisations de protection de l’environnement.
De plus, le taux de succès des recours des organisations de protection de
l’environnement est nettement supérieur à la moyenne.
Les auteurs de cette étude concluent donc que « La thèse d’un usage abusif généralisé
du droit de recours des organisations de protection de l’environnement est infondée ».
(OFEFP, 2000) Ce droit de recours des organisations de protection de l’environnement
a engendré au cours des années, des effets positifs en favorisant le consensus, en
encourageant l’intégration des organisations de protection de l’environnement
dans les processus de décision et initiant un dialogue précoce avec les projeteurs et
les décideurs. Il s’agit donc d’un « instrument efficace pour améliorer la mise en œuvre de
la réglementation environnementale ». (OFEFP, 2000)
Les auteurs de ce rapport remarquent que « Une partie des critiques formulées lors des
entretiens concerne moins le droit de recours (…) que les exigences du droit environnemental
(..) jugées trop élevées. (…) le droit de recours endosse ainsi le rôle du bouc émissaire ». Les
lenteurs des procédures dues à la surcharge des tribunaux ainsi que les exigences du
droit environnemental sont les véritables raisons du blocage des projets.
La CGCN relativise aussi les oppositions et le rôle des organisations non-

gouvernementales dans les blocages des projets en remarquant que les oppositions
sont aussi le fait de riverains, d’agriculteurs, de communes, etc. (CGCN, 1997)
5.1.7 Les acteurs politiques
Les acteurs politiques sont les membres des pouvoirs exécutifs ou législatifs qui ne
sont pas dans le même rôle que celui du décideur. Ils peuvent se trouver à plusieurs
niveaux politiques différents (Confédération, canton, district, commune, etc.) situés à
un degré hiérarchique différent de celui du décideur.
Dans le cas de la A144, le décideur est l’Office fédéral des routes appartenant au
Département fédéral de l’Environnement, des Transports, de l’Energie et de la
Communication (DETEC).239 Les différents acteurs politiques de cette étude sont les
suivants :
Niveau politique Pouvoir législatif Pouvoir exécutif

Confédération : Suisse Conseiller national Conseiller fédéral en charge des
routes : DECIDEUR
Conseiller aux États
Autre Conseiller fédéral
Canton : Vaud ou Valais Député au Grand Conseil Conseiller d’Etat en charge des
routes : DECIDEUR
Autre Conseiller d’Etat
District : Monthey ou Aigle - Préfet
Commune : 8 communes Assemblée de commune Syndic ou président de commune

Conseil communal Municipal
Tableau 22 Acteurs politiques susceptibles d’influencer le projet
Par exemple, un conseiller national vaudois pourrait intervenir auprès des Chambres
fédérales ou du Conseiller fédéral responsable du DETEC pour défendre un point de
vue relatif à la A 144.
5.1.8 Les acteurs administratifs
Les acteurs administratifs sont chargés de la mise en place d’une politique publique
définie. Ils participent au processus d’élaboration du projet routier240 et vérifient la
conformité des projets routiers avec l’ensemble des produits administratifs (outputs)
générés par l’administration : lois, ordonnances d’application, conceptions
générales, plans directeurs, directives, etc. Il s’agit généralement des acteurs
administratifs responsables des politiques publiques liées au projet routier (voir la
figure 22 à la page 116). Il peut s’agir des services administratifs suivants :
• aménagement du territoire
• environnement : faune, forêts, paysage, eaux
• transports
• économie
239
Ceci en raison du financement de la A 144 par la Confédération et les cantons concernés (Vaud et Valais)
240
Il est important d’intégrer ces acteurs dans le processus d’élaboration du projet routier. Un projet réalisé
indépendamment de l’administration publique peut donner un rôle de censeur aux acteurs administratifs qui
doivent juger de l’acceptabilité d’un projet déjà bien avancé. Si leurs propositions sont apportées suffisamment
tôt dans l’étude, bien des conflits seraient évités
• agriculture
• finances
• circulation et police
• etc.
Les services administratifs concernés peuvent être au niveau communal, cantonal

ou fédéral selon l’importance de l’infrastructure routière projetée. Généralement, la
procédure définit les services administratifs qui interviennent dans l’élaboration du
projet routier.
Le principal reproche adressé aux acteurs administratifs chargés de vérifier la

conformité du projet est leur rigidité et leur manque de souplesse.241 Par exemple, la
CGCN parle ainsi de l’OFEFP : « Cet office fédéral remplit son rôle de manière
consciencieuse et engagée. Il serait tout de même souhaitable qu’il fasse preuve de souplesse.
Il n’est malheureusement plus possible aujourd’hui, au vu de la situation financière des
collectivités publiques, de tout financer et à n’importe quel prix. Il faut (…) que les mesures
prises justifient leurs coûts ».(CGCN, 1997)
5.1.9 Les utilisateurs de la route
Les utilisateurs de la route sont les bénéficiaires de l’infrastructure routière projetée. Ils
sont la raison même de son existence. Ils assurent une partie du financement des
infrastructures qu’ils utilisent (principe de causalité) à travers diverses taxes indirectes
sur les huiles minérales ou liées aux prestations. Cependant, une partie de
l’infrastructure routière est financée par la collectivité car ses bienfaits (mobilité,
accessibilité, etc.) rejaillissent sur l’ensemble de la société.
Les utilisateurs de l’infrastructure routière sont souvent les parents pauvres de la

procédure d’élaboration du projet routier, comme il a été relevé lors de l’analyse de
la « Comparaison de variantes 1999 » menée au chapitre 2.8. Les associations
d’usagers doivent être intégrées dans l’étude du projet afin d’apporter un autre
point de vue sur celui-ci. Il peut s’agir des associations suivantes :
• associations d’automobilistes (TCS, ACS, etc.) représentant les usagers individuels
motorisés
• associations s’occupant de la sécurité routière (BPA, etc.)
• associations de professionnels de la route (ASTAG, FRS, etc.) représentant les
acteurs vivant directement du transport 242
• associations d’usagers des transports collectifs (ATE)
• associations d’entreprises concessionnaires de transports collectifs
• associations de cyclistes (ATE, etc.)
• associations économiques, intéressées à disposer d’un réseau d’infrastructures
routières de qualité
• etc.
241
On pourrait toutefois citer cette locution latine : Dura lex, sed lex (la loi est dure, mais c'est la loi)
242
Il existe près de 8'000 entreprises de transport en Suisse (ASTAG, 2000)
5.2 L ES RAPPORTS ENTRE LES ACTEURS
Les rapports de forces existants entre les acteurs du projet routier peuvent être
résumés en utilisant la notion du triangle de fer définie par P. Knoepfel. (Knoepfel P.,
1993) Celui-ci a défini le triangle de fer pour illustrer les rapports entre les acteurs des
problématiques environnementales qui peuvent être étendus aux projets
d’infrastructures routières. Les sommets du triangle représentent les acteurs et les
côtés, les rapports de force entre ceux-ci. Selon les cas, ce schéma peut éclater en
plus de trois acteurs, ou plutôt groupes d’acteurs.
Dans le cas des projets d’infrastructures routières, on peut identifier sept principales
catégories d’acteurs, basées sur le chapitre 5.1.1, page 168 :
• Décideur : administration routière
• Groupe d’étude : projeteur routier et spécialistes techniques
• Acteurs administratifs : services de l’administration chargés de la vérification de
la conformité de l’infrastructure routière
• Acteurs politiques : législatif ou exécutif au niveau communal, cantonal ou
national
• Utilisateurs de l’infrastructure : bénéficiaires, usagers, acteurs économiques
• Public : groupes spontanés, acteurs affectés, concernés ou passifs
• Organisations non-gouvernementales : groupes structurés, associations de
protection de l’environnement
Les rapports existants entre ces différentes catégories sont représentés à la page
suivante. On peut remarquer que cette figure est plutôt un hexagone qu’un
heptagone, le groupe d’étude étant placé au milieu.
Dans ce schéma, les flèches à extrémités noires représentent des relations

techniques entre le groupe d’étude et les acteurs du projet. Les flèches à extrémités
blanches représentent les relations politiques entre les différents acteurs du projet.
La relation entre le groupe d’étude et le décideur est particulière car il existe une
relation de mandat243 attribué par le décideur au groupe d’étude. La position de ce
dernier est centrale dans l’élaboration d’un projet routier, car c’est lui qui « dirige la
manœuvre » et centralise les informations. C’est pour cela qu’il a été placé au cœur
du schéma. Le groupe d’étude réalise un travail objectif244 et il ne doit pas prétériter
un acteur ou en favoriser un autre. Pour assurer cette objectivité, l’ensemble des
tendances devraient être présentes dans le groupe d’étude pour réaliser ce que M.
Tille définit par « un mini-système semblable au système général des acteurs». (Tille M.,
1999a)
243
La question de l’indépendance du mandataire qui dépend financièrement de son mandant a été traitée au
chapitre 2. Un mandant peut-il conseiller au décideur de ne pas réaliser le projet pour lequel il a été mandaté ?
244
Une réflexion sur l’objectivité et la subjectivité est réalisée au chapitre 8.2.4.
Les rapports entre les acteurs 185
Acteur étatique
routier
Décideur
Aménagement du territoire GROUPE

Groupes structurés et
Transport D'ETUDE pérennes
Environnement
Valeurs environnementales
Agriculture Projeteur routier
Forêts Spécialistes
etc. Organisations
Acteurs administratifs
non-gouvernementales
Acteurs politiques Public
Législatif ou exécutif Acteurs affectés, inté-

Pays, canton ou ressés ou passifs
commune Riverains
Groupes spontanés
Utilisateurs de
l'infrastructure
Acteurs bénéficiaires
Usagers
Acteurs économiques
Figure 39 Rapports existants entre les différents acteurs du projet routier (Tille
M., 1999a)
5.2.1 Conflits et coalitions
La nature des rapports entre les différentes catégories d’acteurs peut être de deux
types :
• conflit quand les intérêts sont antagonistes
• coalition quand les intérêts convergent (coalition d’intérêt) ou quand il s’agit de
s’allier pour faire plier un acteur tiers (coalition de circonstance)
Dans le cas de la coalition de certains acteurs, l’heptagone de base peut par

exemple se rétrécir à un schéma triangulaire. A la page suivante, une exemple d’un
triangle de fer formé par deux coalitions est représenté :
• les utilisateurs de l’infrastructure routière et les acteurs politiques sont alliés pour
favoriser la construction de la route
• le public, les organisations non-gouvernementales et les acteurs administratifs en
charge de l’environnement sont opposés à ce projet
• le décideur n’a pas d’appuis
Ce triangle peut être fortement déséquilibré, excluant ainsi les préoccupations d’un
groupe d’acteurs de l’analyse.
Décideur
GROUPE
D'ETUDE
Organisations
non-gouvernementales
Utilisateurs de
l'infrastructure
Acteurs administratifs
Acteurs politiques
Public
Figure 40 Exemple d’un triangle de fer avec formation de deux coalitions

(Tille M., 1999a)
Il peut y avoir aussi en cas de conflits, des conflits internes à certaines catégories
d’acteurs (acteurs politiques défendant des options différentes, services
administratifs s’occupant de politiques publiques contradictoires, etc.).
5.2.2 Objectifs, moyens et résumé
Le tableau de la page suivante résume pour ces catégories d’acteurs, leurs

objectifs, les moyens qu’ils ont à disposition ainsi que les conflits et les coalitions qui
peuvent apparaître, avec des exemples.
Les moyens influencent directement les rapports entre acteurs : par exemple, si les
riverains habitent dans un quartier de propriétaires de villas d’un standing élevé ou
bien s’il s’agit de locataires d’un quartier populaire, l’organisation, les moyens
financiers, les appuis politiques sont différents.
Les rapports entre les acteurs 187
Acteurs Objectifs Moyens Conflit possible Coalition pos-

avec… sible avec…
1. Décideur Aménager une in- Financiers 2. Règlement politique 2. État puissant et
frastructure de Techniques impossible, politiques déterministe, rè-
Administration rou-
transport sûre et publiques fortement in- glement interne des
tière (service des
économique à la compatibles conflits (DETEC ac-
routes)
construction et à 3. Représentativité des tuel)
Groupe d’étude l’exploitation écologues du groupe 3. Groupe d’étude
d’étude mise en doute hétérogène, besoin
4. Infrastructure routière d’un consensus,
imposée à une région pragmatisme
5. Coût de construction 4. et 5. Besoin vital
excessif d’une nouvelle
route
6. Administration d’un
niveau supérieur à 6. Électoralisme
l’acteur politique (Can-
ton vs commune)
2. Acteur admi- Assurer le respect Compétences scientifi- 3. Efficacité et volonté 1. et 6. Arrange-
nistratif des lois ques et techniques de l’administration mise ment politico- ad-
Mise en œuvre de Législation en doute, politique pu- ministratif pour la
Services de
différentes politi- blique en conflit avec mise en œuvre de
l’administration
ques publiques l’environnement la politique publi-
publique
4. Difficultés que
Aménagement du d’application des poli- 3. Protection effi-
territoire, environ- tiques « top to down » cace de
nement, transport l’environnement
5. Conflit avec les inté-
(sauf service des rêts de l’économie 4. et 5. Écoute des
routes) attentes
3. Organisations Sauver et gérer la Droit de recours 4. Acteurs locaux vs ac- 2. apport du haut
non-gouverne- faune teurs externes : vision niveau d’expertise
Enthousiasme des
mentales différente du milieu na-
Limiter les impacts membres
de la mobilité turel et de son utilisation 4. Les O.N.G. ser-
Groupes structurés Manifestations médiati- vent de porte-voix
et pérennes Changer les para- sées 5. Vision de la société aux revendications
digmes sociétaux et différente : nature vs du public
les comportements mobilité
6. Mise en question de 5. Favoriser un re-
Sensibiliser la po- la légitimité des acteurs port modal
pulation politiques 6. Électoralisme
4. Public Limiter les impacts Procédure législative 5. Refus d’une route 3. Structurer le mé-
sur la vie sociale des propriétaires dans un environnement contentement vis-à-
Individus affectés,
Maintenir ou amé- Manifestation préservé vis d’une situation
concernés ou
liorer le cadre de 2. Connaissance du existante
passifs Battage médiatique
vie terrain face aux con- 5. Nuisances
Groupes spontanés Mobilisation naissances théoriques associées à un
Groupements sponta- tracé de mauvaise
nés qualité
6. Électoralisme
5. Utilisateurs de Utiliser une infra- Associations d’usagers 1. Manque 1. Besoins claire-
l’infrastructure structure de trans- d’engagement de la ment compris
Associations économi-
port économique, ques part du service des rou- 2. Définition d’une
Bénéficiaires
sûre et confortable tes technologie
Lobbying
Usagers et acteurs 4. Infrastructure impo- adéquate
économiques sée à une région
6. Acteurs Répondre aux at- Légitimité populaire 1. Conflits de personnes 1. et 4. Dévelop-
politiques tentes citoyennes entre deux acteurs pement de
Proche du décideur
Définir les politiques d’un même exécutif l’accessibilité
Législatif ou Pression sur le décideur
exécutif publiques de la so- 4. Privilégie une solution 3. ou 4. Pragma-
ciété à long terme sans at- tisme
Commune, canton trait à court terme
Echéances élec-
ou pays
torales
Tableau 23 Exemples de quelques confrontations ou coalitions envisageables

dans les projets d’infrastructures routières (Tille M., 1999a)
5.3 A NALYSE DE LA « C OMPARAISON DE

VARIANTES 1999 »
Comme présenté à la page 39, les différents acteurs du COPIL sont répartis en six
groupes d’acteurs. Ceci doit permettre de faciliter l’analyse des acteurs en
restreignant le nombre de cas à étudier. Chacun de ces groupes représente des
points de vue plus ou moins identiques.245
On peut remarquer qu’aucun acteur n’appartient à deux groupes et qu’aucun

acteur du COPIL est absent d’un groupe d’acteurs. De plus, pour bénéficier d’une
analyse basée sur un échantillonnage représentatif,246 le groupe le moins fourni
compte quatre acteurs, le groupe le plus fourni comptant quant à lui sept acteurs.
L’auteur a établi les six groupes d’acteurs puis a réparti les membres du COPIL au
sein de ces groupes en posant les hypothèses suivantes :
• Élus valaisans : il s’agit des acteurs politiques et du décideur du canton du Valais
qui auront à cœur de satisfaire les besoins de transport
• Élus vaudois : il s’agit des acteurs politiques et du décideur du canton de Vaud
qui auront aussi à cœur de satisfaire les besoins de transport mais seront aussi
désireux de réaliser une nouvelle route hors des localités
Une séparation entre les élus des deux cantons a été réalisée afin de vérifier si la
situation cantonale influence sur le résultat. Il aurait été envisageable de séparer
différemment ces élus selon leur niveau politique (canton, district ou communes),
mais c’est une option que l’auteur n’a pas retenu
• Associations de développement économique : il s’agit d’acteurs bénéficiaires
de la future A 144 qui seront intéressés à satisfaire le développement de
l’économie et à obtenir des conditions de transport de qualité
• Associations de protection de l’environnement : il s’agit d’organisations non-
gouvernementales qui auront comme objectif la protection de l’environnement,
le transport et les finances étant secondaires
• Administration publique - environnement et aménagement du territoire : il s’agit
d’acteurs qui favoriseront l’aménagement du territoire et l’environnement
• Administration publique - service des routes : il s’agit d’acteurs qui vont favoriser
le transport et les finances
L’analyse de situation et l’examen des pondérations permettront de vérifier la

justesse des hypothèses ainsi posées par l’auteur. La détermination de profils
d’acteurs représentatifs doit notamment être possible pour chaque catégorie.
245
Cette répartition fonctionnelle a été réalisée avant que l’auteur dispose des différentes pondérations. Comme on
le verra par après, certains acteurs ne correspondent pas au profil de pondération de la classe fonctionnelle à
laquelle ils appartiennent
246
La volonté de respecter l’anonymat des acteurs est aussi présente dans ce choix du nombre minimum d’acteurs
par groupe
Analyse de la « Comparaison de variantes 1999 » 189
5.3.1 Analyse de situation
L’analyse de situation des acteurs de la « Comparaison de variantes 1999 » a déjà

grandement été réalisée au chapitre 2.8.6., page 92. Un bref complément d’analyse
est toutefois établi ici en se basant sur ces réflexions et sur les éléments développés
au chapitre 5.2.
On peut effectuer les remarques suivantes quant aux relations entre les différents
acteurs de la « Comparaison de variantes 1999 » :
• certaines catégories d’acteurs sont absentes de la « Comparaison de variantes
1999 » : public affecté, concerné ou passif, usagers, etc. Elles sont représentées
indirectement au sein du COPIL : syndics pour le public affecté, service des
routes pour les usagers, etc.
• le décideur comprend trois acteurs : le représentant de l’OFROU ainsi que les
deux conseillers d’état responsables du DINF et du DTEE. On peut cependant
affirmer que le conseiller d’Etat vaudois est le moteur parmi ces décideurs. Le fait
que la majeure partie de l’aménagement routier projeté se trouve sur le sol
vaudois n’est pas étranger à ce comportement. Ces trois acteurs sont dispersés
dans différents groupes d’acteurs247
• les élus locaux du groupe « élus vaudois » sont solidaires et défendent un point
de vue commun. Les communes veulent obtenir rapidement la réalisation de
l’infrastructure routière à travers la plaine du Rhône
• on peut signaler une coalition entre les élus locaux vaudois, les élus valaisans,
l’acteur administratif routier, certains acteurs valaisans du groupe «administration
publique - environnement et aménagement du territoire » et les acteurs
économiques. Cette coalition a pour objectif d’arriver rapidement à proposer un
tracé pour une route possédant un standard de bonne qualité et située hors des
localités
• une deuxième coalition apparaît entre les organisations non-gouvernementales
et les acteurs vaudois et fédéraux du groupe « administration publique -
environnement et aménagement du territoire ». Cette coalition a pour objectif
de préserver l’environnement, de favoriser la mixité du trafic et d’améliorer la
route actuelle en modifiant ponctuellement certains tronçons
• de part l’absence de certains acteurs et la présence de deux coalitions, le
triangle de fer entre le décideur, la coalition « routière » et la coalition
« environnementale » est fortement déséquilibré. La relation qui prédomine est la
confrontation entre les deux coalitions, le décideur jouant en quelque sorte le
rôle d’arbitre entre les deux
• au sein des groupes définis par l’auteur il existe des différences d’appréciation
de la problématique, voir des tensions (cas de l’aménagement du territoire qui
est envisagé de manière très différente entre les deux cantons concernés)
247
Il aurait été possible de créer un groupe d’acteurs « décideurs » mais l’auteur préfère privilégier les rôles et
l’appartenance géographique dans la détermination des groupes d’acteurs
Le schéma suivant synthétise les rapports entre les différents acteurs de la

« Comparaison de variantes 1999 » (conflits ou coalitions) relevés ou supposés par
l’auteur. Les acteurs de même sensibilité ou de même typologie sont placés à
proximité les uns des autres. Les acteurs qui auraient dus être intégrés à cette étude
sont aussi représentés dans cette figure.
DETEC Finances Chambres

Confédération Confédération fédérales
Contrôle financier
OFROU
Confédération Financement
Volonté d'aboutir à un consensus

Conseiller d'état Conseiller d'état
VD ? VS
Financement
Service des routes Service des routes DDE 74
VD VS Haute-Savoie
Mandat
Mandataire externe Conflit médiatisé en

NOYAU DU août 1999 POPULATION
INFRACONSULT
GROUPE D'ETUDE
Ingénieur civil
Ecologue Communes
SD Lausanne
VD et VS
Coalition
"routière"
OFEFP Service de la Faune Service de la Faune Acteurs économiques

Confédération VD VS du Chablais
Associations de dévelop- Département de

Perception différente du territoire pement économiques l'agriculture
Agriculteurs de la
Aménagement du Aménagement du Plaine du Rhône
territoire VD territoire VS
Coalition
"environnementale"
Tourisme
Protection du Aquaparc, camping
patrimoine
Usagers
Organisations non-
TCS, ASTAG
gouvernementales
Transports collectifs
CFF, bus
AUDITEUR
LEGENDE
DETEC
Confédération
Acteur de la "Comparaison de Variantes 1999"
Finances Acteur absent mais dont la présence aurait été souhaitable

Confédération
Lien hiérarchique
Coalition d'intérêts
Conflit relevé
Figure 41 Schéma de principe résumant l’analyse de situation de la

« Comparaison de variantes 1999 »
5.3.2 Analyse des pondérations
Cette analyse a été menée pour les pondérations des 28 acteurs du COPIL248 répartis
en six groupes d’acteurs (rappel des pages 39 et 40) :
• Groupe 1 : Élus valaisans, composé de cinq acteurs. Pondérations P1 à P5
• Groupe 2 : Élus vaudois, composé de sept acteurs. Pondérations P6 à P12
• Groupe 3 : Associations de développement économique, composé de deux
acteurs.249 Pondérations P13 et P14
• Groupe 4 : Associations de protection de l’environnement, composé de cinq
acteurs. Pondérations P15 à P19
• Groupe 5 : Administration publique - Environnement et Aménagement du
territoire, composé de cinq acteurs. Pondérations P20 à P24
• Groupe 6 : Administration publique - Service des routes, composé de quatre
acteurs. Pondérations P25 à P28
Pour chaque groupe d’acteurs, un tableau récapitulatif présente les valeurs

suivantes :
• pondérations individuelles de chaque acteur. La valeur indiquée est le produit
de la pondération du critère (16 critères en tout) au sein de la famille par la
pondération de la famille (6 familles en tout). La sommes des seize pondérations
vaut 100 %
• moyenne des pondérations individuelles pour chaque critère et chaque famille
• valeur maximale pour chaque critère et chaque famille250
• valeur minimale pour chaque critère et chaque famille
• écart maximum, en valeur absolue, par rapport à la moyenne pour chaque
critère et chaque famille
• écart-type des pondérations individuelles pour chaque critère et chaque famille
• les valeurs des pondérations individuelles qui sont supérieures à la valeur de la
moyenne additionnée de l’écart-type sont mises en évidence en bleu et en
italique. Les valeurs des pondérations individuelles qui sont inférieures à la valeur
de la moyenne soustraite de l’écart-type sont mises en évidence en rouge et en
italique. Il s’agit des valeurs s’éloignant fortement de la tendance du groupe
• pour chaque acteur, un coefficient de détermination R2 d'une régression linéaire
est déterminée par rapport aux valeurs moyennes du groupe. Il indique la
correspondance du profil de cet acteur par rapport à son groupe de référence.
Si cette valeur dépasse 0,75, elle est mise en évidence en gras
248
Comme il a été précisé au chapitre 2, les huit pondérations effectuées par les membres du GT, la pondération du
mandataire externe et celle de l’auditeur ne sont pas considérées dans cette analyse car elles ne sont pas
jugées représentatives des enjeux de la A 144
249
Pour le groupe 3, seuls deux acteurs sur quatre ont fourni une pondération (voir les remarques de la page 60 à ce
sujet)
250
Pour le groupe « Acteurs économiques » qui ne comprend que deux valeurs, seule la moyenne est déterminée
5.3.2.1 Groupe d’acteurs « Élus valaisans »
L’analyse des cinq pondérations individuelles de ce groupe est présentée dans le

tableau suivant :
P1 à P5 : 5 acteurs Elus Valaisans
Acteur repré-
∆ maximum
Ecart-type
Maximum
Moyenne
Minimum
sentatif
Famille de critères Critères P1 P2 P3 P4 P5
Besoins de transport Transport motorisé 10.00 10.00 24.00 20.00 20.00 16.80 10.00 24.00 7.20 6.42 20.0
Trafic piéton et deux-roues 2.00 2.00 2.00 4.00 4.00 2.80 2.00 4.00 1.20 1.10 2.0
Transports collectifs 6.00 6.00 8.00 12.00 12.00 8.80 6.00 12.00 3.20 3.03 10.0
Transport agricole 2.00 2.00 6.00 4.00 4.00 3.60 2.00 6.00 2.40 1.67 3.0
TOTAL BESOINS DE TRANSPORT 20.00 20.00 40.00 40.00 40.00 32.00 20.00 40.00 12.00 10.95 35.0
Moyens financiers Coûts d'investissement 5.00 1.00 6.00 5.00 2.90 3.98 1.00 6.00 2.98 2.01 5.0
Coûts d'entretien et d'exploitation 5.00 4.00 4.00 5.00 7.10 5.02 4.00 7.10 2.08 1.27 5.0
TOTAL MOYENS FINANCIERS 10.00 5.00 10.00 10.00 10.00 9.00 5.00 10.00 4.00 2.24 10.0
Objectifs de l'A.T. Utilisation mesurée du sol 10.00 8.00 6.30 3.00 5.70 6.60 3.00 10.00 3.60 2.62 5.0
(aménagement du territoire)
Buts et plans de l'A.T. 10.00 12.00 11.70 2.00 14.30 10.00 2.00 14.30 8.00 4.73 10.0
TOTAL OBJECTIFS DE L'A.T. 20.00 20.00 18.00 5.00 20.00 16.60 5.00 20.00 11.60 6.54 15.0
Nuisances sur Environnement humain 5.00 5.00 7.00 18.00 5.00 8.00 5.00 18.00 10.00 5.66 8.0
l'environnement
Environnement naturel 2.50 3.00 3.50 6.00 2.00 3.40 2.00 6.00 2.60 1.56 3.5
Autres nuisances 2.50 2.00 3.50 6.00 3.00 3.40 2.00 6.00 2.60 1.56 3.5
TOTAL NUISANCES SUR L'ENVIRONNEMENT 10.00 10.00 14.00 30.00 10.00 14.80 10.00 30.00 15.20 8.67 15.0
Développement de Economie micro-régionale 12.00 12.00 7.00 6.00 5.00 8.40 5.00 12.00 3.60 3.36 8.0
l'économie
Economie macro-régionale 18.00 28.00 7.00 4.00 5.00 12.40 4.00 28.00 15.60 10.36 12.0
TOTAL DÉVELOPPEMENT DE L'ÉCONOMIE 30.00 40.00 14.00 10.00 10.00 20.80 10.00 40.00 19.20 13.54 20.0
Nuisances dues aux Nuisances locales 3.00 1.75 1.60 2.00 2.00 2.07 1.60 3.00 0.93 0.55 1.5
travaux
Nuisances sur la circulation 3.00 2.00 1.60 1.50 5.00 2.62 1.50 5.00 2.38 1.46 2.0
Nuisances générales 4.00 1.25 0.80 1.50 3.00 2.11 0.80 4.00 1.89 1.34 1.5
TOTAL NUISANCES DUES AUX TRAVAUX 10.00 5.00 4.00 5.00 10.00 6.80 4.00 10.00 3.20 2.95 5.0
TOTAL GENERAL 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00
2
Coefficient de détermination R 0.60 0.54 0.80 0.40 0.65
Tableau 24 Analyse des pondérations individuelles – Groupe d’acteurs « Élus

valaisans »
Cette analyse amène les remarques suivantes :

• le transport est privilégié et représente près du tiers du poids total
• le développement de l’économie représente 1/5ème du poids total, juste devant
l’aménagement du territoire
• avec une valeur inférieure à 10 %, les moyens financiers sont négligés. Le fait que
seul 6 % du coût de la réalisation de la A144 soit à la charge du canton du Valais
explique sans doute ce choix
• mis à part l’acteur P4, l’environnement a une faible importance. On peut relever
que cet acteur accorde 70 % de la pondération aux deux premières familles !
• seul l’acteur P3 présente un coefficient de détermination élevé, signe d’une
forte dispersion des valeurs des acteurs de ce groupe
• on remarque trois types de profils de pondération au sein de ce groupe : P1 et
P2 qui ont des valeurs de transport inférieures à la moyenne mais qui accordent
plus d’importance à l’économie, P3 qui est isolé, mais qui est le plus proche de la
moyenne du groupe, et P4 avec P5
L’acteur représentatif défini ici sera désigné sous le terme de « Acteur Transport +
Économie ». 35 % de la pondération est attribuée aux transports et 20 % à l’économie.
5.3.2.2 Groupe d’acteurs « Élus vaudois »
L’analyse des sept pondérations individuelles de ce groupe est présentée dans le

tableau suivant :
P6 à P12 : 7 acteurs Elus Vaudois
Acteur repré-
∆ maximum
Ecart-type
Maximum
Moyenne
Minimum
sentatif
Famille de critères Critères P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12
Besoins de transport Transport motorisé 12.50 17.50 5.00 12.50 12.50 15.00 15.00 12.86 5.00 17.50 7.86 3.93 13.0
Trafic piéton et deux-roues 2.50 7.00 5.00 2.50 2.30 6.00 3.00 4.04 2.30 7.00 2.96 1.93 4.0
Transports collectifs 7.50 7.00 7.00 5.00 6.80 6.00 4.50 6.26 4.50 7.50 1.76 1.13 7.0
Transport agricole 2.50 3.50 3.00 5.00 3.40 3.00 7.50 3.99 2.50 7.50 3.51 1.74 4.0
TOTAL BESOINS DE TRANSPORT 25.00 35.00 20.00 25.00 25.00 30.00 30.00 27.14 20.00 35.00 7.86 4.88 28.0
Moyens financiers Coûts d'investissement 4.50 3.00 9.00 4.50 4.50 3.50 2.00 4.43 2.00 9.00 4.57 2.23 4.0
Coûts d'entretien et d'exploitation 10.50 7.00 6.00 10.50 10.50 6.50 8.00 8.43 6.00 10.50 2.43 2.03 8.0
TOTAL MOYENS FINANCIERS 15.00 10.00 15.00 15.00 15.00 10.00 10.00 12.86 10.00 15.00 2.86 2.67 12.0
Objectifs de l'A.T. Utilisation mesurée du sol 7.00 6.00 12.50 6.00 3.30 5.50 7.00 6.76 3.30 12.50 5.74 2.82 7.0
Buts et plans de l'A.T. 3.00 4.00 12.50 4.00 1.80 4.50 3.00 4.69 1.80 12.50 7.81 3.56 5.0
TOTAL OBJECTIFS DE L'A.T. 10.00 10.00 25.00 10.00 5.10 10.00 10.00 11.44 5.10 25.00 13.56 6.25 12.0
Nuisances sur Environnement humain 9.00 10.50 10.00 9.00 5.50 5.00 7.00 8.00 5.00 10.50 3.00 2.18 8.0
l'environnement
Environnement naturel 3.00 1.50 7.50 3.00 2.00 2.00 2.00 3.00 1.50 7.50 4.50 2.06 3.0
Autres nuisances 3.00 3.00 7.50 3.00 2.50 3.00 1.00 3.29 1.00 7.50 4.21 2.00 3.0
TOTAL NUISANCES SUR L'ENVIRONNEMENT 15.00 15.00 25.00 15.00 10.00 10.00 10.00 14.29 10.00 25.00 10.71 5.35 14.0
Développement de Economie micro-régionale 9.00 8.00 2.50 9.00 14.00 12.00 12.00 9.50 2.50 14.00 7.00 3.75 10.0
l'économie
Economie macro-régionale 21.00 12.00 2.50 21.00 26.00 18.00 18.00 16.93 2.50 26.00 14.43 7.64 17.0
TOTAL DÉVELOPPEMENT DE L'ÉCONOMIE 30.00 20.00 5.00 30.00 40.00 30.00 30.00 26.43 5.00 40.00 21.43 11.07 27.0
Nuisances dues aux Nuisances locales 1.50 3.00 4.00 1.50 1.50 3.00 1.00 2.21 1.00 4.00 1.79 1.11 2.0
travaux
Nuisances sur la circulation 0.50 6.00 1.00 3.00 2.50 6.00 7.00 3.71 0.50 7.00 3.29 2.61 3.0
Nuisances générales 3.00 1.00 5.00 0.50 1.00 1.00 2.00 1.93 0.50 5.00 3.07 1.59 2.0
TOTAL NUISANCES DUES AUX TRAVAUX 5.00 10.00 10.00 5.00 5.00 10.00 10.00 7.86 5.00 10.00 2.86 2.67 7.0
TOTAL GENERAL 100.00 100.00 100.00 100.00 100.10 100.00 100.00
2
Coefficient de détermination R 0.93 0.73 0.03 0.96 0.89 0.89 0.87
Tableau 25 Analyse des pondérations individuelles – Groupe d’acteurs « Élus

vaudois »

• les deux principales préoccupations des élus vaudois résident dans le
développement de l’économie (27 %) et le transport (28 %)
• il est surprenant de constater que l’environnement n’obtient que 10 à 15 % du
poids total251 alors que la raison principale qui fait que les élus des villages
vaudois traversés par la route actuelle désirent rapidement une nouvelle route
est le fait des nuisances sonores, qui font partie de la famille « nuisances sur
l’environnement ». Le fait que des acteurs riverains ne fassent pas partie du
COPIL expliquent peut être cette pondération. On peut aussi arguer que le
terme d’environnement peut avoir été confondu avec celui d’environnement
naturel alors qu’il comporte aussi une part d’environnement humain
• les valeurs des pondérations des acteurs P6 et P9 sont si proches que ceci
semble difficilement être le fruit du hasard. En comparant les pondérations de
ces deux acteurs avec celles de P10, P11 et P12, on observe aussi le même
phénomène. On peut se demander si ces acteurs ne sont pas concertés avant
d’établir cette pondération. La solidarité régnant entre les différents syndics
n’exclut pas cette éventualité, mais l’auteur ne dispose pas de plus d’éléments
pour étayer cette hypothèse
251
Mis à part l’acteur P3 qui lui affecte 25 %, mais cet acteur n’est pas représentatif de ce groupe
• le coût de l’entretien a une pondération valant près du double de celle du coût

de réalisation
• les coefficients de détermination sont très élevés sauf pour l’acteur P8 qui a un
R2 presque nul. Cet acteur possède un profil de pondération totalement à
l’opposé de la moyenne du groupe, comme présenté dans la figure suivante :
Figure 42 Profils de pondération des familles de critères pour les acteurs du

groupe « Elus vaudois »
Cette comparaison menée sur les familles de critères montre que pour
l’aménagement du territoire, l’environnement et le développement de
l’économie, l’acteur P8 est totalement à l’opposé du groupe. On peut aussi
relever graphiquement la coïncidence des profils d’acteurs P6 à P12, hormis P8
• Au vu de la composition de ce groupe d’acteurs, l’auteur pense que la
pondération P8 correspond à celle du conseiller d’Etat, les pondérations
identiques étant le fruit des communes. Ceci s’explique par sa fonction à un
niveau politique supérieur lui demandant d’avoir une vision plus globale que
celle des communes. Cette hypothèse est avancée par l’auteur mais n’a
nullement été vérifiée auprès de l’intéressé
L’acteur représentatif défini ici sera désigné sous le terme de « Acteur Transport +
Économie ». 30 % de la pondération est attribuée aux transports et 30 % à l’économie.
5.3.2.3 Groupe d’acteurs « Associations de développement

économique »
L’analyse des deux pondérations individuelles de ce groupe est présentée dans le

tableau suivant :
P13 à P14 : 2 acteurs Economie
Acteur repré-
Moyenne
sentatif
Famille de critères Critères P13 P14
Besoins de transport Transport motorisé 12.50 24.50 18.50 19.0

Trafic piéton et deux-roues 2.50 3.50 3.00 3.0
Transports collectifs 5.00 3.50 4.25 4.0
Transport agricole 5.00 3.50 4.25 4.0
TOTAL BESOINS DE TRANSPORT 25.00 35.00 30.00 30.0

Moyens financiers Coûts d'investissement 2.50 3.20 2.85 3.0
Coûts d'entretien et d'exploitation 7.50 4.80 6.15 3.0
TOTAL MOYENS FINANCIERS 10.00 8.00 9.00 9.0

Objectifs de l'A.T. Utilisation mesurée du sol 6.00 3.50 4.75 5.0
Buts et plans de l'A.T. 4.00 1.50 2.75 3.0
TOTAL OBJECTIFS DE L'A.T. 10.00 5.00 7.50 8.0

Nuisances sur Environnement humain 6.00 8.00 7.00 7.0
l'environnement
Environnement naturel 2.00 6.00 4.00 4.0
Autres nuisances 2.00 6.00 4.00 4.0
TOTAL NUISANCES SUR L'ENVIRONNEMENT 10.00 20.00 15.00 15.0

Développement de Economie micro-régionale 10.50 6.00 8.25 8.0
l'économie
Economie macro-régionale 24.50 24.00 24.25 24.0
TOTAL DÉVELOPPEMENT DE L'ÉCONOMIE 35.00 30.00 32.50 32.0

Nuisances dues aux Nuisances locales 3.00 1.00 2.00 2.0
travaux
Nuisances sur la circulation 6.00 0.60 3.30 3.0
Nuisances générales 1.00 0.40 0.70 1.0
TOTAL NUISANCES DUES AUX TRAVAUX 10.00 2.00 6.00 6.0
TOTAL GENERAL 100.00 100.00
2
Coefficient de détermination R 0.89 0.93
Tableau 26 Analyse des pondérations individuelles – Groupe d’acteurs

« Associations de développement économique »
Vu le faible échantillonnage à disposition, l’analyse de ce groupe est assez

sommaire. Elle amène les remarques suivantes :
• le développement de l’économie et les transports sont à égalité, avec une
légère préférence apportée à l’économie, et représentent les 2/3 du poids total.
Il s’agit là d’une pondération typique d’un acteur économique futur bénéficiaire
de la route : il désire avoir de bonnes conditions de circulation favorables à son
activité, quelque soit l’atteinte sur l’environnement ou le coût de réalisation
• les moyens financiers ne sont pas très importants (moins de 10 %)
• l’aménagement du territoire a une importance minime, comparable à celle des
nuisances des travaux
L’acteur représentatif défini ici sera désigné sous le terme de « Acteur Économie +
Transport ». 35 % de la pondération est attribuée à l’économie et 30 % aux transports.
5.3.2.4 Groupe d’acteurs « Associations de protection de

l’environnement »

tableau suivant :
P15 à P19 : 5 acteurs Associations de protection de l’environnement
Acteur repré-
∆ maximum
Ecart-type
Maximum
Moyenne
Minimum
sentatif
l'environnement
l'économie
travaux
TOTAL GENERAL 100.00 100.00 100.10 100.00 100.00
2
Coefficient de détermination R 0.55 0.21 0.55 0.43 0.72

« Associations de protection de l’environnement »

• comme on pouvait s’y attendre, l’environnement arrive en tête pour ce groupe
avec 30 % du poids total. Seul un acteur a mis la valeur de 50 % pour
l’environnement, les autres étant compris entre 20 % et 35 %. On peut relever
ainsi une certaine maturité de ces acteurs, conscients que les enjeux
environnementaux ne sont pas les seuls à entrer en ligne de compte
• la deuxième famille en importance sont les moyens financiers. Cette priorité
donnée à ces deux axes souvent présentés comme antagonistes
(« l’environnement renchérit les coûts », etc.) peut paraître surprenante mais elle
s’explique aisément par le fait que la variante la plus chère est aussi celle qui est
la moins bonne pour l’environnement naturel. Comme les acteurs connaissaient
les caractéristiques des variantes avant de réaliser la pondération, ils ont pu en
tenir compte lors de cette étape de travail
• les profils d’acteurs sont plus variés et aucun coefficient de détermination ne
dépasse 0,75
L’acteur représentatif défini ici sera désigné sous le terme de « Acteur Environnement +
Finances ». 30 % de la pondération est attribuée à l’environnement et 23 % aux
moyens financiers.
5.3.2.5 Groupe d’acteurs « Administration publique –

Environnement et aménagement du territoire »

tableau suivant :
P20 à P24 : 5 acteurs Administration - Environnement et A.T.
Acteur repré-
∆ maximum
Ecart-type
Maximum
Moyenne
Minimum
sentatif
l'environnement
l'économie
travaux
TOTAL GENERAL 100.00 100.00 100.00 100.00 100.10
Coefficient de détermination R2 0.60 0.42 0.73 0.77 0.11

« Administration publique – Environnement et aménagement du
territoire »

• comme pour le groupe d’acteurs des associations de protection de
l’environnement, l’environnement et les moyens financiers arrivent en tête pour
ce groupe avec 1/4 du poids total pour chaque famille
• la variabilité des pondérations est très élevée. Pour le transport, les valeurs varient
de 6 à 45 % avec un écart-type de 15 %. Pour les moyens financiers, les écarts
sont encore plus marqués : 7 à 50 % avec 16 % d’écart-type. On peut aussi
remarquer qu’un seul acteur (P23) a un coefficient de corrélation élevé
• les besoins en transport sont privilégiés par rapport à l’acteur O.N.G. (22 % au lieu
de 15 %)
• malgré le fait que l’aménagement du territoire soit une des activités spécifiques
de certains des acteurs de ce groupe, cette famille reste en dessous de 20 %
• l’acteur P24 a un très faible coefficient de détermination
L’acteur représentatif défini ici sera désigné sous le terme de « Acteur Environnement +
Finances ». L’environnement et les moyens financiers se voient attribuer 25 % chacun.
5.3.2.6 Groupe d’acteurs « Administration publique – Service des

routes »
L’analyse des quatre pondérations individuelles de ce groupe est présentée dans le

tableau suivant :
P25 à P28 : 4 acteurs Administration publique – Service des routes
Acteur repré-
∆ maximum
Ecart-type
Maximum
Moyenne
Minimum
sentatif
Famille de critères Critères P25 P26 P27 P28
Besoins de transport Transport motorisé 27.00 35.00 35.00 24.00 30.25 24.00 35.00 6.25 5.62 30.00
Trafic piéton et deux-roues 4.50 5.00 5.00 6.00 5.13 4.50 6.00 0.88 0.63 5.00
Transports collectifs 9.00 5.00 5.00 4.00 5.75 4.00 9.00 3.25 2.22 5.00
Transport agricole 4.50 5.00 5.00 6.00 5.13 4.50 6.00 0.88 0.63 5.00
TOTAL BESOINS DE TRANSPORT 45.00 50.00 50.00 40.00 46.25 40.00 50.00 6.25 4.79 45.00
Moyens financiers Coûts d'investissement 6.00 7.00 7.00 7.00 6.75 6.00 7.00 0.75 0.50 7.50
Coûts d'entretien et d'exploitation 9.00 3.00 3.00 3.00 4.50 3.00 9.00 4.50 3.00 5.00
TOTAL MOYENS FINANCIERS 15.00 10.00 10.00 10.00 11.25 10.00 15.00 3.75 2.50 12.50
Objectifs de l'A.T. Utilisation mesurée du sol 4.00 3.00 6.00 6.00 4.75 3.00 6.00 1.75 1.50 5.00
Buts et plans de l'A.T. 6.00 7.00 14.00 4.00 7.75 4.00 14.00 6.25 4.35 7.50
TOTAL OBJECTIFS DE L'A.T. 10.00 10.00 20.00 10.00 12.50 10.00 20.00 7.50 5.00 12.50
Nuisances sur Environnement humain 6.00 3.50 3.60 15.00 7.03 3.50 15.00 7.98 5.44 7.00
l'environnement
Environnement naturel 3.00 0.50 0.90 7.50 2.98 0.50 7.50 4.53 3.21 3.00
Autres nuisances 1.00 1.00 1.50 7.50 2.75 1.00 7.50 4.75 3.18 2.50
TOTAL NUISANCES SUR L'ENVIRONNEMENT 10.00 5.00 6.00 30.00 12.75 5.00 30.00 17.25 11.70 12.50
Développement de Economie micro-régionale 9.00 8.00 4.80 1.50 5.83 1.50 9.00 4.33 3.39 5.50
l'économie
Economie macro-régionale 6.00 12.00 7.20 3.50 7.18 3.50 12.00 4.83 3.57 7.00
TOTAL DÉVELOPPEMENT DE L'ÉCONOMIE 15.00 20.00 12.00 5.00 13.00 5.00 20.00 8.00 6.27 12.50
Nuisances dues aux Nuisances locales 2.00 1.00 0.60 2.50 1.53 0.60 2.50 0.98 0.88 2.00
travaux
Nuisances sur la circulation 2.00 2.50 1.00 1.50 1.75 1.00 2.50 0.75 0.65 2.00
Nuisances générales 1.00 1.50 0.40 1.00 0.98 0.40 1.50 0.58 0.45 1.00
TOTAL NUISANCES DUES AUX TRAVAUX 5.00 5.00 2.00 5.00 4.25 2.00 5.00 2.25 1.50 5.00
TOTAL GENERAL 100.00 100.00 100.00 100.00
Coefficient de détermination R2 0.91 0.95 0.95 0.71

« Administration publique – Service des routes »

• la fonction de transport est primordiale pour ce groupe avec une pondération
proche de 50 %
• les quatre profils de pondération sont très semblables (coefficients de
détermination proches de l’unité) montrant une forte cohérence de ces acteurs
• les nuisances à l’environnement, les moyens financiers, le développement
économique et l’aménagement du territoire sont mis au même niveau de
préoccupation (entre 11 et 13 %)
• dans l’absolu, le critère « transport motorisé » représente le tiers de la
pondération totale. Il s’agit d’une valeur très importante, valant près du double
de celle attribuée à l’environnement !
• ces profils de pondération semblent correspondre à des acteurs possédant un
système de valeurs très technique, que l’on peut qualifier de système de valeurs
du passé (priorité au transport, faible considération de l’environnement ou de
l’aménagement du territoire)
L’acteur représentatif défini ici sera désigné sous le terme de « Acteur Transport ». Les
transports se voient attribuer un poids de 45 %.
5.3.2.7 Analyse récapitulative
Une analyse récapitulative est menée sur la base des pondérations moyennes des six
groupes d’acteurs :252
28 acteurs - 6 groupes Récapitulation par groupes d'acteurs
Administration
Adminsitration
Maximum des
Minimum des
∆ maximum
MOYENNE
env. + A.T.
maximums
Ecart-type
minimums
Economie
Maximum
Minimum
Elus VD
Elus VS
routière
O.N.G.
Famille de critères Critères
Besoins de transport Transport motorisé 16.80 12.86 18.50 5.61 10.60 30.25 15.77 5.61 30.25 14.48 8.45 0.50 35.00
Trafic piéton et deux-roues 2.80 4.04 3.00 3.03 3.40 5.13 3.57 2.80 5.13 1.56 0.88 1.50 7.00
Transports collectifs 8.80 6.26 4.25 3.78 3.63 5.75 5.41 3.63 8.80 3.39 1.97 2.10 12.00
Transport agricole 3.60 3.99 4.25 2.18 3.99 5.13 3.86 2.18 5.13 1.68 0.97 0.50 9.00
TOTAL BESOINS DE TRANSPORT 32.00 27.14 30.00 14.60 21.62 46.25 28.60 14.60 46.25 17.65 10.69 5.00 50.00
Moyens financiers Coûts d'investissement 3.98 4.43 2.85 15.66 13.58 6.75 7.87 2.85 15.66 7.79 5.42 1.00 30.00
Coûts d'entretien et d'exploitation 5.02 8.43 6.15 7.14 11.62 4.50 7.14 4.50 11.62 4.48 2.61 2.50 20.00
TOTAL MOYENS FINANCIERS 9.00 12.86 9.00 22.80 25.20 11.25 15.02 9.00 25.20 10.18 7.15 5.00 50.00
Objectifs de l'A.T. Utilisation mesurée du sol 6.60 6.76 4.75 8.86 8.75 4.75 6.74 4.75 8.86 2.12 1.82 0.00 20.00
Buts et plans de l'A.T. 10.00 4.69 2.75 8.34 6.05 7.75 6.60 2.75 10.00 3.85 2.63 1.20 20.00
TOTAL OBJECTIFS DE L'A.T. 16.60 11.44 7.50 17.20 14.80 12.50 13.34 7.50 17.20 5.84 3.64 5.00 25.00
Nuisances sur Environnement humain 8.00 8.00 7.00 9.83 8.20 7.03 8.01 7.00 9.83 1.82 1.03 3.50 18.00
l'environnement
Environnement naturel 3.40 3.00 4.00 13.38 9.32 2.98 6.01 2.98 13.38 7.37 4.35 0.50 21.00
Autres nuisances 3.40 3.29 4.00 7.83 4.68 2.75 4.32 2.75 7.83 3.51 1.84 1.00 16.70
TOTAL NUISANCES SUR L'ENVIRONNEMENT 14.80 14.29 15.00 31.04 22.20 12.75 18.35 12.75 31.04 12.69 7.04 5.00 50.10
Développement de Economie micro-régionale 8.40 9.50 8.25 5.08 4.85 5.83 6.98 4.85 9.50 2.52 1.97 0.00 14.00
l'économie
Economie macro-régionale 12.40 16.93 24.25 3.12 6.15 7.18 11.67 3.12 24.25 12.58 7.88 0.00 28.00
TOTAL DÉVELOPPEMENT DE L'ÉCONOMIE 20.80 26.43 32.50 8.20 11.00 13.00 18.65 8.20 32.50 13.85 9.56 0.00 40.00
Nuisances dues aux Nuisances locales 2.07 2.21 2.00 2.65 1.80 1.53 2.04 1.53 2.65 0.61 0.38 0.60 4.20
travaux
Nuisances sur la circulation 2.62 3.71 3.30 1.53 1.38 1.75 2.38 1.38 3.71 1.33 0.98 0.50 7.00
Nuisances générales 2.11 1.93 0.70 2.00 2.02 0.98 1.62 0.70 2.11 0.92 0.62 0.40 5.00
TOTAL NUISANCES DUES AUX TRAVAUX 6.80 7.86 6.00 6.18 5.20 4.25 6.05 4.25 7.86 1.81 1.25 2.00 10.00
TOTAL GENERAL 100.00 100.01 100.00 100.02 100.02 100.00
Coefficient de détermination R2 0.79 0.71 0.69 0.09 0.45 0.70
Tableau 30 Analyse des pondérations moyennes de chaque groupe d’acteurs
Par rapport aux tableaux précédents, deux valeurs sont ajoutées : le minimum et le
maximum absolus sur l’ensemble des 28 pondérations individuelles.

• par rapport à la moyenne générale de six groupes, les valeurs des coefficients
de détermination sont très variées. Ceci montre qu’un profil d’acteur moyen n’a
pas de sens dans le cas de la « Comparaison de variantes 1999 ».253
Les profils de pondération des familles de critères pour les six groupes d’acteurs
présentés à la page suivante illustrent bien cette diversité des pondérations
• le développement économique et les transports présentent de fortes variations
avec des écarts-types valant 10 %
• le groupe d’acteur des O.N.G. présente un coefficient de détermination très
faible. Ceci signifie que ce groupe présente un profil fortement opposé à celui
de la moyenne ou des autres acteurs
252
Ce procédé a l’avantage de ne pas prétériter les groupes composés de moins d’acteurs que d’autres. Il faut
toutefois relativiser cet exercice au vu du décalage existant parfois entre le profil de pondération de certains
acteurs par rapport à leur groupe de référence (R2 très faible)
253
Par extension, pour tous les projets routiers
50.00
45.00
40.00
35.00
30.00 Elus VS
Elus VD
Economie
25.00
O.N.G.
A.T. + Etat env.
20.00 Services routes
15.00
10.00
5.00
0.00
Besoins de transport Moyens financiers Objectifs de l'A.T. Nuisances sur Développement de Nuisances dues aux
l'environnement l'économie travaux
Figure 43 Profils de pondération des familles de critères pour les six groupes
d’acteurs
• la seule famille où tous les groupes s’accordent est celle des nuisances dues aux
travaux. Aucun acteur ne lui accorde plus de 10 %
• la famille de l’aménagement du territoire ne dépasse pas 25 % chez tous les
acteurs
Sur la base de cette analyse, quatre profils d’acteurs représentatifs peuvent être
définis :254
Acteur A Acteur B Acteur C Acteur D

Famille de critères
Transport + Économie Économie + Transport Environnement + Transport
Finance
Besoins de transport 30 25 15 45
Moyens financiers 10 10 25 12.5
Objectifs de l'A.T. 15 10 15 12.5
Nuisances sur
l'environnement
15 15 30 12.5
Développement de
l'économie
25 35 10 12.5
Nuisances dues aux

travaux
5 5 5 5
Tableau 31 Pondérations des acteurs représentatifs de la « Comparaison de

variantes 1999 »
254
Seules les valeurs des familles des critères seront définies pour ces acteurs représentatifs
Les profils de pondération des familles de critères pour ces quatre acteurs
représentatifs sont présentés ci-dessous :
50.0
45.0
40.0
35.0
30.0
Acteur A
Acteur B
25.0
Acteur C
Acteur D
20.0
15.0
10.0
5.0
0.0
Besoins de transport Moyens financiers Objectifs de l'A.T. Nuisances sur Développement de Nuisances dues aux
l'environnement l'économie travaux
Figure 44 Profils de pondération des familles de critères pour les quatre

acteurs représentatifs
5.3.2.8 Corrélation avec les profils d’acteurs représentatifs
Une corrélation des pondérations individuelles avec les profils d’acteur représentatifs
déterminés est réalisée ici. La raison qui pousse l’auteur à effectuer cet exercice
vient du fait qu’il apparaît que certains acteurs ne sont pas représentatifs du groupe
dans lequel ils sont placés. Il peut être intéressant alors de classer les acteurs selon les
quatre catégories d’acteurs représentatifs plutôt que selon les rôles ou les fonctions.
Cette analyse se déroule de la manière suivante :

• le profil de pondération des acteurs représentatifs définis auparavant sont
rappelés ici. Pour limiter le volume d’analyse, seuls les pondérations des six
familles de critères seront considérées dans l’analyse
• pour chaque acteur, un coefficient de détermination R2 d'une régression linéaire
est déterminée par rapport aux valeurs moyennes des quatre acteurs
représentatifs
• trois indices de confiance IC1 sont déterminés en fonction de la valeur de R2 :
- R2 > 0,75 IC1 = 0
- 0,75 > R2 > 0,50 IC1 = 1
- R2 ≤ 0,50255 IC1 = 2
255
Ces valeurs ont été fixées par l’auteur. L’exercice peut être réalisé aussi avec d’autres valeurs
• pour chaque acteur, on détermine la somme S des deux familles déterminantes

correspondantes à chaque acteur représentatif256
• trois indices de confiance IC2 sont ensuite déterminés en fonction de la valeur de
cette somme :
- S > 60 % IC2 = 0
- 60 % > S > 40 % IC2 = 1
- S ≤ 40 % IC2 = 2
• un indice de confiance agrégé IC est obtenu par la multiplication257 des indices
IC1 et IC2
Si IC = 0, la confiance de l’hypothèse « l’acteur a un profil correspondant avec
l’acteur représentatif » est totale. Si IC a une valeur maximale de 4, on ne peut
pas faire confiance à cette hypothèse
• pour chaque acteur, on obtient autant d’indices de confiance agrégé IC qu’il y
a d’acteurs représentatifs
• pour chaque acteur, on détermine ensuite, si c’est possible, la meilleure
correspondance, c’est à dire la plus faible valeur d’indice, avec un acteur
représentatif. Cette correspondance est admise vérifiée quand IC vaut 0 ou 1.
Un acteur peut correspondre à plusieurs acteurs représentatifs. Si cette
correspondance est observée simultanément pour trois acteurs représentatifs,
une analyse est réalisée pour retenir les deux meilleures correspondances, ceci
en donnant la priorité à IC1
Il est aussi possible qu’aucun acteur représentatif ne corresponde au profil de
l’acteur considéré
Les résultats de cette analyse de corrélation sont présentés à la page suivante.
256
Pour le cas de l’acteur représentatif D, seule la famille transport est considérée. Pour les acteurs A et B, cette
somme est identique
257
L’intérêt de choisir une moyenne géométrique est que si une seule condition de confiance est réalisée car elle
vaut 0, alors l’indice global vaut aussi 0 indépendamment de la valeur de l’autre indice
28 acteurs - 6 groupes - 4 profils Corrélation avec un profil d'acteur représentatif

d'acteur représentatif
Acteur A Transport
Acteur B Economie
Acteur D Transport
Elus valaisans Elus vaudois Economie
Environnement +
+ Economie
MOYENNE
Acteur C
+ Transport
Finances
P10
P11
P12
P13
P14
P1
P2
P3
P4
P5
P6
P7
P8
P9
Besoins de transport 20 20 40 40 40 25 35 20 25 25 30 30 25 35 29.29 30.0 25.0 15.0 45.0
Moyens financiers 10 5 10 10 10 15 10 15 15 15 10 10 10 8 10.93 10.0 10.0 25.0 12.5
Objectifs de l'A.T. 20 20 18 5 20 10 10 25 10 5 10 10 10 5 12.72 15.0 10.0 15.0 12.5
Nuisances sur l'environnement 10 10 14 30 10 15 15 25 15 10 10 10 10 20 14.57 15.0 15.0 30.0 12.5
Développement de l'économie 30 40 14 10 10 30 20 5 30 40 30 30 35 30 25.29 25.0 35.0 10.0 12.5
Nuisances dues aux travaux 10 5 4 5 10 5 10 10 5 5 10 10 10 2 7.21 5.0 5.0 5.0 5.0
TOTAL GENERAL 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
Coefficient de détermination R2
Acteur A 0.56 0.55 0.70 0.40 0.46 0.78 0.80 0.00 0.78 0.58 0.81 0.81 0.66 0.87
Acteur B 0.70 0.77 0.23 0.14 0.07 0.94 0.48 0.13 0.94 0.91 0.84 0.84 0.92 0.81
Acteur C 0.19 0.12 0.00 0.17 0.01 0.00 0.01 0.38 0.00 0.03 0.12 0.12 0.15 0.00
Acteur D 0.07 0.04 0.94 0.65 0.88 0.29 0.86 0.07 0.29 0.14 0.43 0.43 0.18 0.52
Somme des familles déterminantes
Acteur A 50.00 60.00 54.00 50.00 50.00 55.00 55.00 25.00 55.00 65.00 60.00 60.00 60.00 65.00
Acteur B 50.00 60.00 54.00 50.00 50.00 55.00 55.00 25.00 55.00 65.00 60.00 60.00 60.00 65.00
Acteur C 20.00 15.00 24.00 40.00 20.00 30.00 25.00 40.00 30.00 25.00 20.00 20.00 20.00 28.00
Acteur D 20.00 20.00 40.00 40.00 40.00 25.00 35.00 20.00 25.00 25.00 30.00 30.00 25.00 35.00
Indices de confiance agrégés IC
Acteur A 1 1 1 2 2 0 0 4 0 0 0 0 1 0
Acteur B 1 0 2 2 2 0 2 4 0 0 0 0 0 0
Acteur C 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Acteur D 4 4 0 2 0 4 0 4 4 4 4 4 4 2
Classification A- B B D D A-B A-D A-B A-B A- B A- B B A-B
28 acteurs - 6 groupes - 4 profils

Corrélation avec un profil d'acteur représentatif
d'acteur représentatif Associations de protection de Administration
Acteur A Transport
Acteur B Economie
Acteur D Transport
Service des routes
l'environnement environnement et A.T.
Environnement +
+ Economie
MOYENNE
Acteur C
+ Transport
Finances
P15
P16
P17
P18
P19
P20
P21
P22
P23
P24
P25
P26
P27
P28
Besoins de transport 25 20 13 10 5 6 25 15 17 45 45 50 50 40 26.15 30.0 25.0 15.0 45.0

Moyens financiers 25 15 19 30 25 50 15 30 24 7 15 10 10 10 20.36 10.0 10.0 25.0 12.5
Objectifs de l'A.T. 10 25 6 20 25 13 10 10 18 23 10 10 20 10 15.00 15.0 10.0 15.0 12.5
Nuisances sur l'environnement 25 25 50 20 35 25 25 25 26 10 10 5 6 30 22.66 15.0 15.0 30.0 12.5
Développement de l'économie 10 10 6 10 5 0 20 15 10 10 15 20 12 5 10.57 25.0 35.0 10.0 12.5
Nuisances dues aux travaux 5 5 6 10 5 6 5 5 5 5 5 5 2 5 5.28 5.0 5.0 5.0 5.0
TOTAL GENERAL 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
Coefficient de détermination R2
Acteur A 0.09 0.08 0.01 0.19 0.12 0.20 0.56 0.00 0.00 0.54 0.64 0.73 0.61 0.31
Acteur B 0.01 0.00 0.01 0.22 0.18 0.22 0.45 0.00 0.02 0.11 0.25 0.36 0.17 0.05
Acteur C 0.68 0.46 0.73 0.56 0.74 0.57 0.30 0.78 0.94 0.00 0.00 0.03 0.00 0.20
Acteur D 0.29 0.11 0.00 0.08 0.10 0.04 0.38 0.00 0.03 0.87 0.98 0.92 0.93 0.65
Somme des familles déterminantes
Acteur A 35.00 30.00 19.00 20.00 10.00 6.00 45.00 30.00 27.00 55.10 60.00 70.00 62.00 45.00
Acteur B 35.00 30.00 19.00 20.00 10.00 6.00 45.00 30.00 27.00 55.10 60.00 70.00 62.00 45.00
Acteur C 50.00 40.00 69.10 50.10 60.00 75.00 40.00 55.00 50.00 17.00 25.00 15.00 16.00 40.00
Acteur D 25.00 20.00 13.00 10.00 5.00 6.00 25.00 15.00 17.00 45.10 45.00 50.00 50.00 40.00
Indices de confiance
Acteur A 4 4 4 4 4 4 1 4 4 1 1 0 0 2
Acteur B 4 4 4 4 4 4 2 4 4 2 2 0 0 2
Acteur C 1 4 0 1 1 0 4 0 0 4 4 4 4 4
Acteur D 4 4 4 4 4 4 4 4 4 0 0 0 0 2
Classification C C C C C A C C D D A-D A-D
Tableau 32 Corrélation des acteurs avec les acteurs représentatifs

On obtient les correspondances suivantes :
Acteurs Acteur A Acteur B Acteur C Acteur D Impossible à se

prononcer
P1 9 9
P2 9
P3 9
P4 9
P5 9
P6 9 9
P7 9 9
P8 9
P9 9 9
P10 9 9
P11 9 9
P12 9 9
P13 9
P14 9 9
P15 9
P16 9
P17 9
P18 9
P19 9
P20 9
P21 9
P22 9
P23 9
P24 9
P25 9
P26 9 9
P27 9 9
P28 9
TOTAL 11 9 7 7 4
Tableau 33 Récapitulatif de la catégorisation des acteurs selon les acteurs

représentatifs
On peut effectuer les commentaires suivants :

• l’hétérogénéité du groupe « Elus valaisans » est confirmée car pour quatre
acteurs correspond quatre situations différentes. Deux acteurs (P3 et P5) ont
même un profil de pondération qui correspond à un représentant de
l’administration routière
• l’homogénéité du groupe « Elus vaudois », hormis l’acteur P8, est confirmée. Sur
les six acteurs restants de ce groupe, la combinaison A –B apparaît cinq fois
• cette remarque est aussi valable pour les acteurs économiques
• mis à part un acteur, les acteurs du groupe « Associations de protection de

l’environnement » correspondent tous avec l’acteur C
• le groupe « Administration publique – Aménagement du territoire et
environnement » est très contrasté, comme son intitulé d’ailleurs. On trouve trois
fois l’acteur C « Environnement » et deux fois un acteur « Transport ». On peut
affirmer que ce groupe d’acteur comprend donc deux sous-groupes distincts :
un sous-groupe orienté « environnement » et un autre orienté « transport »
• mis à part l’acteur P28, le groupe de l’administration des routes correspond bien
avec le profil d’acteur D
• les acteurs représentatifs A et B sont très semblables et il apparaît sept fois la
combinaison A – B. On peut se demander s’il est bien pertinent de les conserver
séparément
• seuls quatre acteurs sur 28 (15 %) ne peuvent être catégorisés
5.3.2.9 Commentaires
Dans la globalité, les hypothèse de départ sont vérifiées. Seuls quelques acteurs ne
sont pas représentatifs de la catégorie dans laquelle ils ont été classés, comme P3 et
P5 qui devraient être classés dans le groupe « Service des routes » ou P8 qui possède
un profil « inclassable ».
Cet exercice réalisé sur la « Comparaison de variantes 1999 » peut se révéler être
intéressant pour le projeteur routier. En effet, si celui-ci étudie un projet de faible
envergure ou un avant-projet très sommaire, il peut lors de l’utilisation de la méthode
d’aide multicritère à la décision utiliser des profils d’acteurs représentatifs des
différents points de vues. Ces profils représentatifs peuvent aussi lui être utile pour
catégoriser les acteurs.
Postulat 46
Lors d’une phase d’étude préliminaire ou dans le cas d’un projet

de faible envergure, le projeteur routier peut considérer les
différents points de vues en utilisant des profils d’acteurs
représentatifs
Il est clair que si le projeteur dispose d’un ensemble de pondérations individuelles

comme dans le cadre de la « Comparaison de variantes 1999 », ces profils d’acteurs
représentatifs ne sont plus à utiliser.
Historique du développement durable 207
6. LE DEVELOPPEMENT DURABLE
Le développement durable est un enjeu important qui doit être considéré pour
toutes les activités humaines actuelles et futures. Il consiste à fournir à tous les êtres
humains et à leurs sociétés les moyens de vivre et de se développer sans épuiser les
ressources de notre Planète et sans compromettre la capacité des générations
futures à répondre à leurs besoins. (Faucon M., 1997) En raison de la couverture
territoriale importante des réseaux d’infrastructures routières et de leurs effets, de la
multiplicité des acteurs concernés et des nombreux domaines affectés, les projets
routiers sont directement concernés par ce nouveau paradigme sociétal.
6.1 H ISTORIQUE DU DEVELOPPEMENT DURABLE
Depuis la révolution industrielle, le modèle économique de la société occidentale

considère l’environnement comme étant une source de matières premières que l’on
peut exploiter et dégrader, cette dégradation étant compensée par la création de
capital. (Delacrétaz Y., 1998) Dès les années 1960, les limites d’un développement
économique continu et extensible à l’« infini », dans un monde où les ressources
environnementales possèdent des limites finies, sont devenues perceptibles. Les
atteintes environnementales à l’échelle planétaire causées par les activités
anthropiques (smog de Londres, Minimata, Seveso, Tchernobyl, pluies acides, trou
dans la couche d’ozone, etc.), la dégradation du cadre de vie (accroissement des
zones urbaines, « bétonnage » et destruction des paysages, eutrophisation des lacs,
destruction des forêts tropicales, désertification, etc.), la forte dépendance de la
société vis-à-vis de ressources non-renouvelables (crises pétrolières de 1973, 1980 ou
celle de l’an 2000), les inégalités sociales dans la distribution des richesses258 sont
autant d’éléments qui ont montré que ce modèle de développement ne pouvait
pas être conservé tel quel sans mener le Monde à une proche catastrophe.
A la fin du 20ème siècle, l’humanité se trouve à un tournant crucial de son existence.

Les fléaux sociaux (famine, guerre, etc.) ne cessent de s’aggraver, les écosystèmes
se dégradent fortement et les inégalités perdurent et s’accroissent. Pour assurer un
avenir plus sûr et prospère pour tous, une prise de conscience à l’échelle planétaire
est nécessaire. Les réponses aux problèmes posés aux hommes doivent être
élaborées conjointement et harmonieusement, c’est à dire en respectant les
différents intérêts en jeu. En raison de la complexité des problèmes
environnementaux et des multiples interactions entre les activités humaines, les
problèmes doivent être résolus au niveau du « village mondial », aucune nation ne
pouvant satisfaire ses besoins par ses seuls moyens.259 (Agenda 21, 1993)
258
Rappelons que 20 % de la population mondiale possède 83 % du revenu mondial (Agenda 21, 1993)
259
La pollution ne connaît pas de frontières et doit être traitée au niveau international
208 LE DEVELOPPEMENT DURABLE
Plusieurs modes d’utilisation des ressources environnementales sont envisageables

dans une situation de développement économique. Ces diverses possibilités
d’utilisation des ressources environnementales sont représentées à la figure suivante
dans un diagramme où l’évolution positive260 de la richesse d’un pays, représentée
par son produit national brut (PNB), est comparée à l’évolution des charges
environnementales (consommation de ressources non-renouvelables, pollution,
emprises, etc.) y relatives.
On peut relever quatre possibilités de couplage suivantes entre ces deux valeurs :
(Knoepfel P., 1997a)
• croissance quantitative : la charge environnementale croît dans les mêmes
proportions que le PNB (∆environnement ≅ ∆PNB). Le développement économique
s’accompagne ainsi d’une dégradation progressive de l’environnement. Il s’agit
en quelque sorte d’une solution sans avenir, l’accomplissement de la société
humaine s’accompagnant de la destruction de son environnement
• découplage (1970) : la charge environnementale croît moins vite que le PNB
(0 < ∆environnement < ∆PNB). Le problème de cette option réside dans le fait que le
taux de croissance des charges environnementales reste toujours positif
• croissance qualitative (1980) : la charge environnementale se stabilise
(∆environnement → 0). Par contre, la qualité de l’environnement ne s’améliore pas et
peut rester nettement insuffisante si cette mesure est prise trop tardivement
• développement durable (1992) : l’utilisation des ressources environnementales
décroît (∆environnement < 0) et l’on peut ainsi atteindre une qualité environnementale
satisfaisante. Il s’agit de la seule solution permettant d’assurer un environnement
de qualité sans être en contradiction avec le développement de la société
humaine
Produit national brut (PNB) Croissance

Charge environnementale quantitative
Découplage
Croissance
qualitative
Développement
durable
Temps
Figure 45 Couplage de la croissance économique et de la charge

environnementale (Knoepfel P., 1997a)
260
On peut supposer que cet objectif de croissance de la richesse est le but de toute société humaine. Cette
analyse aurait pu aussi se baser sur des valeurs autres que monétaires, en utilisant par exemple des valeurs tenant
compte du développement humain (éducation, santé, espérance de vie, etc.), telles que retenues par les
Nations Unies. Ceci ne change cependant pas les conclusions émises par après
Historique du développement durable 209
La décroissance de la charge environnementale permettant d’assurer un

développement durable peut être obtenue de manière coercitive ou incitative par
l’apparition de nouveaux procédés industriels et le progrès technologique
permettant d’augmenter la production de richesse par unité environnementale
consommée. Le professeur P. Knoepfel cite dans son cours (Knoepfel P., 1997a)
l’exemple de l’intensité énergétique nécessaire pour produire 1'000 $ de PIB (produit
intérieur brut). Si en Suisse, 0,11 Tep (Tonnes-équivalent pétrole) sont nécessaires, aux
États-Unis cette valeur monte à 0,45 et atteint 2,53 en Chine. Même s’il est nécessaire
de relativiser ces valeurs, notamment par rapport à la structure économique de ces
différents pays,261 on peut toutefois relever qu’une importante marge de manœuvre
existe pour diminuer la pression sur les ressources non-renouvelables en améliorant
l’efficacité des processus de production et de consommation de ces ressources.
Les différentes étapes marquantes du développement de la conscientisation envi-

ronnementale au niveau mondial, qui a amené à établir la notion de développe-
ment durable, sont les suivantes : (André P., Delisle C E. et al., 1999)
• En 1972, le Club de Rome publie le célèbre rapport « Halte à la croissance ? ». Ce
rapport était le premier à tenter de prévoir l'état futur de la planète. Ses conclu-
sions sont catastrophiques : si les tendances d’évolution de la démographie, de
la consommation énergétique et de la pression sur l’environnement continuent à
ce rythme sans bouleversement technologique, la société économique
s’écroulera dans la première moitié du 21ème siècle
• En 1972, la Conférence des Nations Unies sur l'environnement humain de Stock-
holm constitue la première réunion mondiale sur l'Homme et son milieu. La
Déclaration issue de cette conférence insiste sur l'importance de prendre en
compte les questions environnementales dans la planification et d’œuvrer de
façon à protéger et à améliorer la qualité de l'environnement
• Le 28 octobre 1982, l’Assemblée générale des Nations Unies adopta par résolu-
tion la Charte mondiale de la nature. Celle-ci stipulait que « les activités pouvant
avoir un impact sur la nature seront contrôlées et les meilleures techniques disponibles,
susceptibles de diminuer l'importance des risques ou d'autres effets nuisibles sur la na-
ture, seront employées »
• En 1982, la Conférence de Nairobi fut un échec. Les pressions des pays du Sud
amenèrent les Nations Unies à créer en 1983 la Commission mondiale sur l'en-
vironnement et le développement. Cette commission, présidée par Mme Gro
Harlem Brundtland avait pour mandat de « proposer en termes clairs des
stratégies en vue d'apporter une solution durable quant à la façon de satisfaire les
besoins et les aspirations de l'humanité actuelle sans compromettre la capacité des
générations futures ».
Le rapport final de la Commission, intitulé « Notre avenir à tous » (Our commun
Future), fut publié en 1987. Il s’agissait d’une mise en garde pour l’humanité qui
soulignait que, sans révision de nos modes de vie et de développement, nous
nous exposions à des souffrances humaines inacceptables et une dégradation
dramatique de l’environnement. La Commission Brundtland définit aussi le
concept de développement durable comme étant « un développement qui répond
aux besoins du présent sans compromettre la possibilité pour les générations à venir de
satisfaire les leurs »
261
Pour la production d’une richesse équivalente, une activité de services est nettement moins énergivore qu’une
industrie lourde par exemple. La Suisses, qui a une économie fortement tertiaire, est ainsi avantagée dans cette
analyse
• En 1992, le Sommet de la Terre s’est tenu à Rio de Janeiro afin de concrétiser les
engagements internationaux envers le développement durable. Il a rassemblé
les représentants officiels de 179 pays, de multiples organisations non-gouver-
nementales et des représentants de la société civile.
Le sommet de la Terre a produit les documents suivants, qui depuis près de huit
ans influencent les politiques publiques de nombreux pays, dont la Suisse :
- la Déclaration de Rio sur l’environnement et le développement durable
comportant 27 principes très généraux
- la Convention des Nations Unies sur le changement climatique visant à stabili-
ser les émissions de gaz à effet de serre
- la Convention sur la diversité biologique visant à préserver la biodiversité
- les Principes cadres sur la protection des forêts
- un Agenda 21 qui est un vaste programme d’action pour le 21ème siècle. Il
consiste en un catalogue de recommandations de quarante mesures non
contraignantes dans les domaines du développement durable, de la lutte
contre la pauvreté et l'exclusion, de la production et de la consommation, de
l'agriculture durable, de la gouvernance et des processus de décision et de la
protection de l'environnement. L’Agenda 21 est destiné à toutes les
composantes de la société : gouvernements nationaux, organisations non-
gouvernementales, entreprises, collectivités locales, etc. (Agenda 21, 1993; ODT,
2000a) Il propose aussi la mise en place d'indicateurs du développement
durable et la réalisation d'Agendas 21 locaux (AIPCR, 1999)
• Le 11 décembre 1997, le Protocole concernant la « Convention cadre des Na-
tions Unies sur les changements climatiques » est établi à Kyoto. Ce document
fixe des valeurs limites d’émissions de gaz à effet de serre, notamment le CO2. 38
pays industrialisés se sont vus attribués une valeur de diminution à respecter pour
2010. L’objectif reste néanmoins modeste, la réduction étant en moyenne de
5,2 % par rapport aux émissions de 1990
• La conférence mondiale sur le réchauffement climatique qui doit se tenir du 20
au 24 novembre 2000 à La Haye, a pour but de préciser les modalités
d’application du Protocole de Kyoto : limitation de l’usage des combustibles
émetteurs de CO2, contrôle du respect des engagements, aides financières et
techniques, etc. Deux profondes divergences subsistent cependant entre les
États-Unis, l’Europe et les Pays en voie de développement :
- mécanismes de flexibilité ou « droits de polluer ». Chaque pays industrialisé
reçoit des permis d’émissions négociables, c’est à dire qu’il peut vendre ou
acheter un droit d’émission de CO2. Dans le même ordre d’idées, le transfert
de technologies « propres » vers les pays en voie de développement, les Pays
de l’Europe de l’Est ou les pays émergents contribue à attribuer un crédit
d’émission de CO2. Le principe de ces droits à polluer, défendu par les États-
Unis, est de recourir au marché afin de diriger l’effort là où il est le moins
coûteux
- la définition exacte des « puits de carbone » que sont les forêts (la croissance
des arbres consomme du CO2) et les océans. Ces puits de carbone absorbent
50 % des rejets annuels de CO2
Ces désaccords font craindre un échec programmé d’avance pour cette
réunion pourtant cruciale pour l’avenir de la Planète.
Présentation du développement durable 211
6.2 P RESENTATION DU DEVELOPPEMENT

DURABLE
La définition du développement durable (sustainable development en anglais)

couramment utilisée est celle inspirée des travaux de la Commission Brundtland :
(AIPCR, 1999)
Le développement durable est un processus de développement

qui répond aux besoins sociaux, environnementaux et économiques du
présent sans compromettre la capacité des générations futures de
répondre aux leurs
Ce concept exclut les positions radicales tant écologistes qu'économiques. Il s’agit

d’un compromis acceptable pour tous, bien que sa mise en application s'avère
extrêmement difficile. Il montre aussi que l’on ne peut plus résoudre les problèmes
sectoriellement mais que l’on doit les traiter globalement. On peut remarquer que
cette définition du développement durable place l’homme et ses besoins au cœur
du processus. Il s’agit là d’une vision qualifiée d’anthropocentrée. (Knoepfel P., 1997a)
Le développement durable est lié à un certain nombre de principes liés à

l’environnement, l’économie et la société :
• Principe de précaution
Le principe de précaution met l'accent sur le « risque de dommages graves à
l'environnement » qu'il est nécessaire de prévenir dans une situation d'incertitude
et compte tenu des connaissances scientifiques et techniques du moment
• Principe de réversibilité
La réversibilité se traduit par des mesures conservatoires réservant la faisabilité et
des décisions par étapes liées au progrès des connaissances, permettant de ne
pas s’engager dans des impasses et de pouvoir revenir sur des décisions
• Principe de subsidiarité
La subsidiarité est un principe selon lequel les pouvoirs sont délégués à
différents niveaux. (AIPCR, 1999) Ce principe souligne qu'aucune réponse ne peut
être trouvée à un seul niveau et que c'est l'articulation des compétences entre
les niveaux qui est la clé de voûte de la gouvernance de demain. Elle fonde
l'action sur des obligations de pertinence et non sur des obligations de moyens.
En Suisse, le fédéralisme d’exécution (loi fédérale appliquée par les cantons) est
une forme de subsidiarité dans la mise en œuvre d’une politique publique.
L’avantage du principe de subsidiarité réside dans le fait que l’on tient compte
des particularités locales « small is beautiful ». Par contre, l’application du
développement durable risque d’être fortement différenciée et de subir des
atteintes de la part d’acteurs puissants au niveau local (Knoepfel P., 1997a)
Comme présenté dans la figure suivante, trois dimensions sont associées au

développement durable :
• dimension environnementale
• dimension sociale
• dimension économique
Cette figure présente les objectifs de chaque dimension ainsi que les conflits
potentiels existants entre elles. Par exemple, les migrations des habitants des pays
pauvres et surpeuplés vers les pays industrialisés à la recherche de travailleurs peu
qualifiés, qui est une dimension économique, peut entraîner de fortes tensions sur le
plan social du pays d’accueil (intégration de diverses cultures, structure de la
population fortement modifiée, etc.).
COMPATIBILITE
ECOLOGIQUE Protection de la
biosphère
- capacité d'absorption
Environnement - utilisation mesurée des ressources
- maintien de la biodiversité
Crises pétrolières Forêts tropicales

Spéculations Brevets vivants
Dévelop- O.G.M.
pement
durable
COMPATIBILITE COMPATIBILITE
Economie Social SOCIALE
ECONOMIQUE
Migrations
Délocalisations
Développement économique Mondialisation Distribution équitable
stable des chances
- meileure qualité de vie - entre individus
- plein emploi - Nord-Sud
- stabilité des prix - Est - Ouest
- équilibres des finances publiques - entre générations
Figure 46 Les trois dimensions de la durabilité (CI-Rio, 1997; Knoepfel P.,

1997a)
Ces trois dimensions doivent être équilibrées, la satisfaction d’un besoin ne devant
pas se faire au détriment d’un autre. Ainsi, en appliquant de principe au cas d’une
infrastructure routière, si la réponse à un besoin économique d’accessibilité d’une
zone artisanale (dimension économique) consiste en la réalisation d’une route
d’accès détruisant un écosystème rare (dimension environnementale) ou traversant
des zones habitées (dimension sociale), les principes du développement durable ne
sont pas assurés car les besoins sont fortement déséquilibrés. Le développement
durable est un quelque sorte un plateau triangulaire équilatéral chargé sur ses trois
sommets et reposant sur son barycentre. Pour assurer l’équilibre de l’ensemble, les
charges appliquées sur les sommets du triangle doivent être identiques, sinon
l’ensemble bascule.
Ainsi, la notion de développement durable se base une stratégie de triple

dividende, c’est à dire que les avantages amenés par l’application d’une stratégie
de développement sont équitablement répartis sur les domaines économiques,
environnementaux et sociaux. Un besoin ne doit pas être satisfait aux dépens des
autres. Cette stratégie est aussi appelée « gagnant – gagnant » ou « win – win ». Si les
Présentation du développement durable 213
avantages ne concernent que deux dimensions (double dividende) du

développement durable, on peut avoir les trois cas suivants : (AIPCR, 1999)
• développement vivable dont les stratégies sont orientées à la fois vers le progrès
social et le respect de l'environnement
• développement viable dont les stratégies sont orientées à la fois vers l'efficacité
économique et le respect de l'environnement
• développement équitable dont les stratégies sont orientées à la fois vers le
progrès social et l’efficacité économique
La figure suivante présente ces différentes notions de développement selon le

nombre de domaines bénéficiaires d’une stratégie donnée.
Respect de l'en-
vironnement
Dévelop- Dévelop-
pement pement
viable vivable
Dévelop-
pement
durable
Dévelop-
pement
Efficacité équitable
Progrès
économique social
Figure 47 Les différentes notions de développement
Le document explicatif de la stratégie du DETEC explicite les différentes dimensions

du développement durable. (Agenda 21, 1993; DETEC, 2000)
Pour la dimension écologique, le développement est durable lorsqu'il permet de :

• assurer l'épanouissement des êtres humains et des écosystèmes
• maintenir l'utilisation des ressources renouvelables
• stabiliser ou réduire la consommation des ressources non-renouvelables
• maintenir à long terme les diverses émissions polluantes à un niveau minimum
• réduire le risque ainsi que les effets des catastrophes écologiques
Pour la dimension économique, le développement est durable lorsque :

• le rendement économique et la richesse de la société peuvent être
sauvegardés à long terme et être améliorés sur le plan qualitatif plutôt que
quantitatif
• l'économie est compétitive, qu'elle permet la création d'emplois et l'amélioration
du bien-être général
• les prix assument l'essentiel de la gestion sur les marchés et qu'ils reflètent les
coûts externes ainsi que la pénurie de ressources, de facteurs de production, de
biens et de services
S'agissant de la dimension sociale, le développement est durable lorsque :

• les droits de l'homme sont respectés et les droits démocratiques garantis
• l'espérance de vie est prolongée dans les pays pauvres
• l'épanouissement culturel est assuré
• la protection sociale est garantie et que la répartition équitable des revenus et
des richesses ainsi que l'égalité entre l'homme et la femme sont encouragées
• la santé des individus est non seulement protégée mais encore améliorée
La prise en compte des effets à long terme des réalisations techniques est assurée
par la prise en compte des intérêts des enfants à naître (générations futures).
(AIPCR, 1999) Cette considération n’est pas évidente à réaliser et pose de
nombreuses difficultés d’intégration dans les méthodes de gouvernance et de
processus participatifs. Il s’agit en effet d’assurer la représentation des intérêts de tiers
qui par définition sont absents.
N. Georgescu-Roegen, citée par Y. Delacrétaz, ne croit pas l’être humain capable

de consentir des sacrifices immédiats au profit de générations futures :
A cause de sa nature biologique, l’homme a le souci de ses

descendants immédiats, mais généralement point au delà de ses
arrière-petits-enfants. Il n’y a aucun cynisme ni pessimisme à croire
que (…) l’humanité n’abandonnerait pas volontiers ses fastes actuels
en vue de faciliter la vie des humains qui naîtront dans dix ou vingt
générations. (…) Tout se passe comme si l’espèce humaine avait
choisi de mener une vie brève mais excitante, laissant aux espèces
moins ambitieuses une existence longue mais monotone. (Delacrétaz
Y., 1998)
L’homme adopte par nature plus un comportement de cigale que de fourmi, la

satisfaction de ses besoins à court ou moyen terme l’emportant largement sur celle
de ses besoins à long terme.
Politique des transports et mobilité durable 215
6.3 P OLITIQUE DES TRANSPORTS ET MOBILITE

DURABLE
La définition du transport durable proposée par le Centre pour un Transport

durable du Canada, qui est citée par l’AIPCR, (AIPCR, 1999) est la suivante :
Un transport durable s’entend d’un système qui permet aux

particuliers et aux sociétés de satisfaire leurs principaux besoins
d’accès d’une manière consistante et compatible avec la santé des
humains et des écosystèmes, sous le signe de l’équité au cœur des
générations et entre celles-ci; est abordable, fonctionne efficacement,
offre un choix de modes de transports et appuie une économie
dynamique ; limite les émissions et les déchets de manière à ce que
ceux-ci ne dépassent pas la capacité de la planète de les absorber,
réduit au minimum la consommation de ressources non renouvelables,
réutilise et recycle ses composantes et réduit au minimum le bruit et
l’utilisation des terrains
Le document de l’AIPCR (AIPCR, 1999) relatif à la mise en œuvre d’une politique des
transports durable rappelle que celle-ci nécessite une prise en compte des transports
dans une approche globale intégrant planification, ressources, environnement et
développement locaux. Ainsi, les effets d’une politique des transports doivent être
évalués dans de nombreux domaines, notamment ceux abordés au chapitre 3.3.2,
page 118.
La politique publique des transports en Suisse est basée sur la durabilité. Les objectifs
qui découlent de ce choix sont les suivants : (DETEC, 2000)
Viabilité écologique
• réduire à long terme les atteintes à l'environnement imputables aux transports
(polluants atmosphériques, nuisances sonores, occupation des sols, dégradation
du paysage et du cadre de vie, etc.)
• réduire la consommation d'énergie, en particulier celle des agents non
renouvelables
Efficacité économique
• créer une infrastructure performante
• améliorer l'efficacité des prestations et promouvoir la compétitivité
• internaliser les coûts externes
• utiliser de manière optimale l'infrastructure existante
• favoriser la compétitivité des entreprises de transport
Justice sociale
• garantir un approvisionnement de base sur l'ensemble du territoire
• prendre en considération les personnes qui n'ont pas facilement accès aux
infrastructures de transport
• assurer le bien-être des personnes et réduire au minimum les risques pour la santé
ainsi que le nombre des accidents
En Suisse, la politique des transports se donne pour objectif de garantir une mobilité
durable, ce qui implique que : (DETEC, 2000)
• les déplacements soient gérés compte tenu des impératifs écologiques afin que,
grâce à l'internalisation des coûts externes, ils n'augmentent pas de manière
démesurée au détriment de l'environnement (aspect écologique)
• les besoins en matière de mobilité soient satisfaits de la manière la plus rentable
possible pour l'économie nationale, de sorte que les coûts financiers restent
supportables pour l'Etat (aspect économique)
• tous les groupes de population et toutes les régions aient accès aux
infrastructures de transport (aspect social)262
La figure de la page suivante présente des exemples spécifiques aux infrastructures

de transport illustrant le développement durable dans ce domaine d’activités.
262
Il s’agit de l’accessibilité définie ainsi : mesure, généralement en termes de temps, de l'aptitude d'un réseau
routier à permettre la pénétration vers une zone d'activité afin de garantir l'obtention d'un service ou de la mise
en relation avec une activité ou un réseau de compétences permettant une intégration dans la société.
Il est actuellement considéré qu'une bonne accessibilité est celle qui permet d'obtenir un service quotidien dans
un délai inférieur à 20 minutes et un service hebdomadaire dans un délai inférieur à une heure (AIPCR, 1999)
Le développement durable et les projets d’infrastructures routières 217
Préservation du cadre de vie

Gestion des ressources naturelles
Biodiversité
Environnement
des mesures d'économie l'accessibilité équitable à la
ne doivent pas prétériter mobilité ne doit pas accentuer
l'environnement la pression anthropique
Dévelop-
une mesure environ-
nementale doit être
pement une mesure environne-
mentale doit générer
économique à long durable des contraintes
terme équitables
l'accessibilité
doit être rentable
Economie Social
les générations futures
Finances publiques ne doivent pas supporter
Sécurité des usagers
Coûts de l'usager les économies à court Qualité de vie des riverains
Coûts externes terme Accessibilité à la mobilité
Figure 48 Le développement durable et les transports
6.4 L E DEVELOPPEMENT DURABLE ET LES

PROJETS D ’ INFRASTRUCTURES ROUTIERES
Le comité C14 (Environnement) de l’AIPCR indique dans les conclusions du XXème

congrès mondial de la route de Montréal que « Tant qu'il n'est pas démontré que les
projets routiers sont compatibles avec les exigences du développement durable, ils ne doivent
pas être mis en œuvre ». Le but de cette étude est de fournir au projeteur routier des
éléments lui permettant d’intégrer cette durabilité dans ses travaux.
L’intégration des principes du développement durable au sein de la procédure

d’élaboration des projets d’infrastructures routières amène les principes suivants :
• Transdisciplinarité
L’analyse d’une problématique doit se baser sur une approche globale et non
sectorielle. L’AIPCR définit la transdisciplinarité ou interdisciplinarité comme étant
une approche globale par un projeteur connaissant plusieurs disciplines, et
faisant approfondir certains aspects par des spécialistes en fonction des
nécessités. (AIPCR, 1999) Il s’agit exactement des principes évoqués pour la
composition du groupe d’étude présentée à la page 172.
Les compétences professionnelles que doivent posséder les exécutants de la

mise en œuvre du développement durable sont définies par le "Workforce 2020"
de l'Hudson Institute comme étant les suivantes : (AIPCR, 1999)
- esprit critique
- aptitude à résoudre les problèmes
- aisance à communiquer
- culture économique et sociale
- confiance en soi
- transdisciplinarité
• Intégration
Afin que la population puisse faire partie intégrante du processus d’étude des
projets qui l’affectent, la participation publique doit être réalisée dès le début du
projet. De plus, la transparence des décisions et des études est à assurer
• Analyse du cycle de vie
Afin d’estimer les effets à long terme des infrastructures routières, il est nécessaire
de considérer leur cycle de vie, tel que présenté à la Figure 28 de la page 138,
dans l’évaluation des performances des variantes. Cette prise en compte du
long terme s’effectue dès le début du projet : on pense à l’entretien de la route
lors de sa planification. Toutes les étapes de celui-ci doivent être intégrées dans
les analyses menées au niveau de l’élaboration du projet routier. On peut ainsi
éviter le cas d’une variante qui serait choisie car elle plus favorable qu’une autre
à court terme, mais qui pourrait se révéler comme étant plus défavorable sur le
long terme. Ces différents aspects seront repris dans le chapitre 9 relatif à la mise
en application de la méthodologie concertative.
A. Pereira et al. ont présenté une méthodologie d’évaluation de ce cycle de vie
appliquées aux infrastructures routières. (Pereira A., Blanc I. et al., 1999) Une analyse
du cycle de vie, appelé aussi écobilan, comprend généralement quatre
étapes : (Jolliet O. et Crettaz P., 1998)
- définition des objectifs et du champ de l’étude permettant de poser le
problème et ses limites
- inventaire des émissions et des ressources utilisées
- évaluation de l’impact sur l’environnement des diverses émissions répertoriées
auparavant
- interprétation des résultats : pondérations, incertitudes, étude de sensibilité
Le champ de l’étude d’une infrastructure routière considère les rejets ayant lieu
depuis l’extraction des matières premières (granulats et pétrole) jusqu’à leur
élimination (recyclage ou mise en décharge). Le système à considérer pour une
infrastructure routière comprend trois grands domaines : réalisation, exploitation
et entretien.
L’inventaire des émissions et des ressources utilisées donne les résultats suivants :
- réalisation : extraction, traitement, transport et mise en œuvre des matériaux
- exploitation : éclairage et ventilation, consommation d’énergie des véhicules
- entretien : entretien hivernal, lavage des tunnels, entretien courant, etc.
Le développement durable et les projets d’infrastructures routières 219
Le projet n’entre pas en ligne de compte dans le cycle de vie, sa consommation

en ressources environnementales étant négligeable. Cependant, les décisions
qui sont prises durant cette étape influencent considérablement les valeurs des
rejets dans les étapes suivantes.
En appliquant cette analyse du Cycle de vie (ACV) à la comparaison de trois
variantes d’un tronçon autoroutier, A. Pereira et al. montrent que près de 93 %
de la consommation énergétique sur 50 ans était due à l’exploitation.
Les auteurs concluent cette analyse en relevant sa pertinence pour l’évaluation
de variantes. Elle permet en effet de considérer la durée de vie dans l’analyse,
de procéder à un vaste inventaire des impacts et elle considère des impacts
globaux tels l’effet de serre ou le réchauffement climatique. Par contre, les
données relatives aux consommations énergétiques des processus d’exploitation
ou concernant les matériaux sont encore très lacunaires et parfois peu précises.
Ceci peut se révéler être un lourd handicap pour les projets de faible envergure
où le projeteur doit disposer immédiatement de telles informations. L’analyse du
cycle de vie reste donc encore réservée à des projets d’infrastructures routières
d’importance.263 A la connaissance de l’auteur, il n’existe pas de tels analyses
réalisées en Suisse sur des infrastructures routières
• Mise en balance des intérêts
Les intérêts sociaux, environnementaux et économiques doivent être équilibrés.
L’analyse des différentes variantes vérifie cet équilibre en procédant à une
analyse globale des avantages et des inconvénients selon plusieurs points de
vues. L’utilisation d’une méthode d’aide multicritère à la décision permet de
réaliser cette analyse de manière aisée en y intégrant un critère
« développement durable ».
L’intégration de ce critère peut se faire de deux manières :
- par le biais d’un critère spécifique « durabilité du projet ». Il s’agit d’une prise
en compte partielle et localisée
- par la considération de la durabilité de chaque critère : considération globale
par dissolution et absorption du développement durable
Il est préférable d’opter pour la seconde possibilité, car il paraît difficile de
considérer le développement durable en tant qu’entité propre. Chaque critère
a un aspect de durabilité à considérer
• Acteurs du développement durable
Le lien entre la concertation et le développement durable est direct. En
effet, la durabilité sociale passe par la citoyenneté, la participation et la
transparence des décisions. L’équilibre social demande la participation de tous.
Les organisations non-gouvernementales doivent être associées au projet.
L’Agenda 21, qui leur reconnaît un « rôle vital dans le processus démocratique »
recommande de les considérer comme des partenaires à part entière dans
l’élaboration des projets. De plus, elles doivent pouvoir s’associer au sein de
groupes consultatifs. Finalement, l’Agenda 21 indique que « Les Etats doivent
promouvoir des lois qui permettent aux organisations non-gouvernementales de prendre
des mesures juridiques pour défendre l’intérêt public » (Agenda 21, 1993)
263
Dans le cadre de la « Comparaison de variantes 1999 », une telle analyse n’a pas été effectuée par l’auteur car
trop d’éléments étaient manquants pour qu’elle aie véritablement un sens. On peut toutefois convenir que la
variante des Communes présentant un ouvrage enterré aurait sans aucun doute été bien plus énergivore que les
autres variantes à ciel ouvert
6.5 C OMMENTAIRES
Le développement durable est désormais inscrit dans la Constitution suisse : « La

Confédération et les cantons œuvrent à l’établissement d’un équilibre durable entre la
nature, en particulier sa capacité de renouvellement, et son utilisation par l’être humain ».
(Article 73, Constitution Fédérale, 1999) Ce nouveau paradigme sociétal est au cœur
des politiques publiques. Cependant, au niveau de la réalisation et de l’intégration
du développement durable dans les différentes lois, la récession des années 1990 a
représenté un frein supplémentaire, l’environnement devenant secondaire dans les
préoccupations de la population. (CI-Rio, 1997) Une étude de l’INRETS montre
d’ailleurs qu’en cas de conflit entre deux politiques publiques, la priorité est souvent
donnée aux objectifs à court terme, pénalisant ainsi le développement durable par
rapport à des politiques plus conjoncturelles. Il faut aussi noter que la mise en oeuvre
du développement durable nécessite parfois des mesures drastiques impopulaires
vis-à-vis des citoyens, ce qui peut retenir les acteurs politiques. (AIPCR, 1999)
Ainsi, le passage des résolutions et des concepts généraux à la mise en application
concrète du développement durable n’est encore que peu satisfaisante et peu
visible. De plus, l’organisation de notre société ne favorise toujours pas les
comportements durables : la vision à court terme du gaspillage des ressources dans
un but d’enrichissement est encore profitable, les effets de la mondialisation
suscitent de forts mouvements sociaux, les inégalités continuent à s’aggraver depuis
1992, comme il a été présenté au récent Sommet du Millénaire à New-York.
Il semble que le concept du développement durable est bien accepté par la

population (le véritable sens de ce message, qui implique une révolution dans nos
comportements, est-il cependant vraiment saisi ?) mais que le passage à l’acte est
encore difficile à réaliser (je suis pour protéger mon cadre de vie mais je ne veut pas
modifier mes comportements, payer mon énergie plus cher, etc.). Il s’agit là de la
problématique typique de l’acceptabilité de tout concept agréable quand il est
abstrait mais désagréable quand il se concrétise.
Pour le projet routier, le développement durable est une chance qu’il s’agit de saisir
car c’est un facteur d’amélioration de la qualité des projets permettant d’améliorer
l’acceptabilité auprès du public. De plus, la mise en balance de plusieurs intérêts
contradictoires évite les excès constatés dans certains projets des années 1960 (tout
pour l’économie) ou des années 1980 (tout pour l’environnement : voir page 101 sur
le cas de l’autoroute de contournement de Genève). Ce n’est pas une contrainte
supplémentaire pour le projeteur et le décideur mais une chance qui leur est offerte.
Pour terminer, on peut citer la conclusion du rapport de l’AIPCR sur le

développement durable : « le développement durable constitue un défi majeur pour nos
gouvernements et pour l'avenir de nos enfants à l'orée de ce nouveau millénaire ».
Commentaires 221
7. LA CONCERTATION
Ce chapitre 7 est consacré à la participation du public à la prise de décision et à

l’application de la concertation dans la méthodologie d’étude d’un projet
d’infrastructure routière. Il a fait l’objet d’une présentation de la part de l’auteur lors
de la Conférence « Faune et Trafics - Voies de circulation et réseaux de la faune :
nécessité d'une nouvelle approche » qui s’est déroulée en octobre 1999 à l’Ecole
Polytechnique Fédérale de Lausanne. (Tille M., 1999a)
« Nous devons apprendre à vivre ensemble comme des frères, ou nous

mourrons ensemble comme des idiots »
Martin Luther King
Prix Nobel de la Paix 1964
Pourquoi cette illustration ?
Cette figure ne semble pas au premier abord concerner le sujet développé dans
cette thèse et pourtant, en s’attardant quelques instants pour entamer une réflexion,
on peut constater qu’elle résume parfaitement la problématique traitée, à savoir fi-
nalement la réponse à la question « Quelle est la meilleure manière de procéder dans
toute entreprise humaine, ou dans un projet d’infrastructure routière par extension, pour ar-
river au succès ? »
Au pied de cet escalier grimpant vers les sommets, ceux de la réussite il se doit, et
dont la dynamique d’avancement est symbolisée par une flèche dirigée vers le
haut, le duo présent peut se poser la question de la façon idéale de progresser. Les
marches sont hautes et semblent difficiles à franchir, la charge à porter est lourde et
le chemin à parcourir est bien long. Parvenir au faîte de l’escalier ne sera visiblement
pas une partie de plaisir !
S’entendre et réussir
Les deux hommes peuvent s’entendre sur un objectif commun : arriver ensemble au
sommet en minimisant l’effort à fournir. Ils peuvent s’aider mutuellement à gravir
chaque étape difficile dans un même élan et progresser vers un but identique, par-
222 LA CONCERTATION
fois avec lenteur tant l’obstacle est important, parfois avec rapidité tant leur colla-
boration est efficace. La montée rapide des marches est possible grâce à cet esprit
de coopération où chacun aide l’autre pour atteindre un objectif commun. Il n’y a
ni vainqueur, ni vaincu, mais simplement une équipe gagnante.
Cette progression efficace menée en commun dans un objectif partagé par tous est
en quelque sorte une image « idéale » de l’entreprise humaine.
Se désunir et échouer
Au contraire de l’exemple vu précédemment, au pied de cette difficulté le duo

peut s’entre-déchirer sur l’objectif à atteindre, refuser de s’aider à franchir les écueils,
voire se gêner mutuellement. Le but de l’un peut être de gagner, d’arriver avant son
adversaire, au lieu de son partenaire, ou même, dans le pire des cas, de participer à
la défaite de l’autre. Le cynisme et l’égoïsme sont malheureusement des traits de
caractère si humains !
Ce processus de conflits et de compétition entraîne une formidable débauche

d’énergie et les efforts à fournir sont plus importants. La tension est à son comble et
l’ambiance se dégrade rapidement. Qui plus est, la réalisation de l’objectif « Arriver
au sommet » peut devenir impossible à concrétiser tant la discorde prend le dessus sur
l’esprit de concorde.
Réflexion
Quelle parabole peut-on développer avec la thématique de cette thèse en général

et de la concertation en particulier ?
Tout simplement, celle du bien de la collectivité et de la recherche de la collabora-

tion franche et sincère mis en échec par les individualismes et l’esprit de confronta-
tion. Et tout ceci, source d’un formidable gaspillage de ressources humaines.
On peut ainsi conclure, sur la base de la réflexion engendrée par cette petite illustra-
tion, qu’il sera toujours plus facile de progresser à deux, ou à plusieurs par extension,
en définissant un objectif commun et en surmontant ENSEMBLE les différents
écueils qui jalonnent la conception et l’élaboration de toute entreprise humaine. Il
peut y avoir ainsi plusieurs gagnants, ce que l’on désigne par le terme anglophone
de « win-win » ! La politique de l’affrontement, de l’égoïsme et de la satisfaction de
son propre besoin peut être stérile et n’est même pas gage d’atteinte de l’objectif.
Tout comme le duo de l’illustration précédente, qui est obligé de dialoguer afin de
pouvoir amener cette lourde charge au sommet de l’escalier, les différents acteurs
du projet routier doivent passer d’une politique de confrontation à une optique de
partenariat. Il est donc nécessaire qu’ils communiquent entre eux pour aboutir à un
projet acceptable et de qualité.
Le but de ce chapitre est de décrire les différentes manières d’obtenir la participa-

tion de la population, que l’on désignera aussi par le terme de « public », dans le
processus d’étude des projets d’infrastructures routières. Il y a plusieurs degrés
d’implication de ce public au sein du projet, la concertation étant le cas où cette
intégration est maximale. Le public devient alors un acteur intervenant directement
dans l’étude, dialoguant avec le projeteur et le décideur et prenant part à la
décision. Un éclairage plus particulier sera donc porté sur la concertation qui doit
devenir la règle générale dans tout projet routier.
Préambule 223
7.1 P REAMBULE
L’époque où le projeteur réalisait pratiquement seul la planification, la conception et

la réalisation d’une infrastructure routière est désormais révolue. Le décideur ne peut
plus ignorer les riverains et les opposants au projet, même s’il est persuadé de
l’intérêt que représente son projet pour la collectivité et si celui-ci est de qualité. In-
tégrer le public dans le processus d’étude d’une infrastructure routière est désormais
pour le décideur et le projeteur un défi majeur qu’ils se doivent de relever avec brio.
Il faut bien reconnaître que cette préoccupation est cependant assez récente.
L’intervention suivante réalisée par R. Ruckli lors d’une conférence pour la VSS en
1962, et citée par M. Bassand, est assez révélatrice du climat régnant parmi les
projeteurs et les décideurs de cette époque. L’orateur s’exprimait au sujet des
propositions de modifications du tracé des routes nationales suisses établies par des
acteurs périphériques du projet.
Entrer en matière sur des contre-propositions ne conduit pas seule-

ment à des retards désagréables, mais paralyse aussi les organes
techniques exécutants, ce qui signifie une mise à contribution inap-
propriée d’une force de travail déjà limitée. Nous aimerions par con-
séquent prier les chefs de départements des travaux publics de ne pas
entrer en matière, ni même d’étudier des alternatives (…) seulement
pour tranquilliser les opposants. (…) l’exécution d’un tel travail sur-
charge inutilement les organes techniques et les empêche de se
consacrer à des travaux plus importants. La grande majorité des
personnes (…) est certainement d’accord avec nous ; on a
suffisamment discuté et on doit sérieusement démarrer avec la
construction. (Bassand M., Veuve L. et al., 1986)
Ainsi, un projeteur demande expressément aux décideurs de ne pas considérer le

public dans le processus d’étude, les attentes de celui-ci étant, à ses yeux, déjà
considérées et ceci engendrant un surplus de travail inutile. Vers la fin des années
1960, ce refus de la participation publique a eu pour conséquence, pour les routes
nationales mais aussi par extension pour les routes d’un niveau hiérarchique inférieur,
le développement des oppositions. Le 22 juillet 1974, une initiative populaire au titre
éloquent de « Pour plus de démocratie dans la construction des routes nationales » est dé-
posée à la Chancellerie Fédérale. Cette initiative est rejetée par le peuple et les
cantons le 26 février 1978. Malgré l’hostilité de tous les partis politiques, elle est tout
de même acceptée par près de 39 % des votants, signe d’un malaise certain.
Aucun contre-projet n’est opposé à cette initiative, mais l’acceptation d’une motion
parlementaire en février 1977 demandant le réexamen de six tronçons de routes
nationales constitue en quelque sorte un contre-projet indirect. Le 8 novembre 1978,
suite à cette motion, le Conseil Fédéral donne mandat à une commission, la
« Commission Biel », de procéder à ce réexamen.
Les travaux de cette commission sont encore très techniques, mais il s’agit de la
première manifestation en Suisse de l’intervention du public tendant à modifier un
processus d’étude d’une infrastructure routière de grande envergure. En 1979, le ré-
examen du tracé de l’autoroute A 9 dans la vallée du Rhône par un groupe
224 LA CONCERTATION
d’experts multidisciplinaires, dirigé par le professeur Bovy, donne l’occasion de réali-

ser un véritable processus d’intégration du public dans la procédure d’étude.
Ainsi, la prise de conscience environnementale et la perte de confiance envers

l’administration et les autorités politiques, souvent jugées non représentatives, amè-
nent la population à désirer de plus en plus être partie intégrante du processus
d’étude des projets routiers. Le public ne se contente plus d’influencer un projet de
manière indirecte, en déléguant son pouvoir à des représentants politiques, et veut
désormais participer à la prise de décision concernant les infrastructures routières.
Cette volonté des citoyens de participer pleinement à l’élaboration des projets, qui
conditionnent fortement et durablement leur environnement et leur cadre de vie,
constitue aussi un enrichissement de la démocratie et du débat public.
Postulat 47
La population désire pourvoir participer directement au processus

d’étude et de décision d’une infrastructure routière
La participation publique est obligatoire dans certaines procédures, qui reconnais-

sent ainsi la légitimité de ce désir provenant de la population. L’application de la
concertation au sein du projet peut aussi provenir d’une volonté du décideur ou du
projeteur d’impliquer davantage les acteurs affectés par la future infrastructure rou-
tière dans le projet de manière à améliorer celui-ci et de favoriser le phénomène
d’appropriation par le public, ce qui facilite son acceptation.
L’intégration de la participation publique et de la concertation dans la procédure

de projet, que l’on désignera désormais par le terme de méthodologie concerta-
tive, engendre des coûts d’étude supplémentaires, prend plus de temps et néces-
site plus de disponibilité et d’ouverture d’esprit de la part du décideur et du proje-
teur. Cependant, ces inconvénients reste marginaux par rapport aux avantages si-
gnificatifs qui peuvent être liés à une concertation bien planifiée et correctement
menée : transparence du processus d’étude, détection rapide des besoins des ac-
teurs et des potentialités de conflits, appropriation du projet par le public, climat de
travail serein, etc.264 Ainsi, les bénéfices engendrés par la participation du public
dépassent largement les inconvénients inhérents à cette démarche.
La concertation est définie comme étant « un échange d’idées en vue de s’entendre sur
une attitude commune ». Il s’agit par conséquent d’une démarche positive où les parti-
cipants n’ont pas pour objectif d’imposer leurs exigences en faisant céder les autres
mais tendent plutôt à échanger leurs points de vue pour prendre une décision ac-
ceptable par la majorité.
Pour les projets routiers, la concertation est ainsi devenue nécessaire. Cette intégra-
tion de la population dans les prises de décisions des projets d’infrastructures est plus
qu’un simple effet de mode, c’est désormais un besoin de la société. La participa-
tion du public amène un changement des mentalités et des comportements qui se
révèle bénéfique. Par conséquence, la concertation n’est pas une étape supplé-
mentaire du processus d’étude ou un but en soi mais elle est un élément essentiel
d’un projet d’infrastructure routière, totalement intégré dans toutes ses étapes.
264
Les différents avantages liés à la participation publique, tout comme les limites de cet exercice, sont abordés
plus en profondeur à la fin de ce chapitre 7
Préambule 225
Postulat 48
La concertation fait partie intégrante de toutes les étapes du

projet routier
Ce postulat est de plus en plus partagé par les projeteurs routiers. Le comité C4 de
l’Association mondiale de la route (AIPCR) recommande d’ailleurs en ces termes
d’intégrer le public au sein du processus d’élaboration des projets routiers :
Dès le début, les principaux objectifs de la planification routière doi-

vent consister dans la qualité du service pour les usagers ainsi que la
protection de l’environnement. Ceci nécessite une connaissance des
besoins des usagers et une connaissance des préoccupations environ-
nementales et sociales des collectivités et des populations affectées
par le projet routier. Ces préoccupations doivent être identifiées
grâce à un processus soigneusement élaboré de participation et
d’engagement du public dans le processus d’aménagement routier. En
consultant le public dès le début (…), on pourra aborder et résoudre
les questions difficiles en évitant ainsi ultérieurement les
confrontation inutiles et les majorations de coût, ou peut-être même
l’annulation du projet routier (Comité C4, 1998)
Cependant, comme le constate la Commission de gestion du Conseil national dans

son rapport de 1997, la participation des différents intervenants n’est pas encore
parfaitement intégrée dans les procédures de réalisation des projets d’infrastructures
routières, notamment les routes nationales qui font l’objet de ce rapport :
La situation actuelle n’est pas suffisante. Les planificateurs de la

route planifient de manière isolée (…). L’Administration fédérale des
finances se plaint d’être consulté trop tard, de ne pas pouvoir interve-
nir à un stade antérieur de la procédure de planification, de ne pas
avoir suffisamment accès à l’information. Chaque office consulté fait
sa cuisine de son côté en prenant le temps qui lui convient. Il serait
préférable que tous les partenaires se retrouvent à la même table pour
argumenter, dialoguer, négocier (...). (CGCN, 1997)
Sur la base du rapport de commission de l’OFR,265 une des recommandations266

qu’adresse cette commission au Conseil Fédéral consiste à revaloriser le projet gé-
néral en favorisant la participation des différents acteurs :
Tous les partenaires associés au projet sont appelés à participer à son

élaboration, (…). Un véritable travail de partenariat entre les parties
concernées doit s’engager (CGCN, 1997)
Ces recommandations établies pour les routes nationales suisses sont aussi valables
pour l’ensemble des projets routiers.
265
Celui-ci conclut que « L’usager de la route est confronté aux projets les plus variés, qu’il est souvent incapable de
comprendre quand on ne lui fournit pas les explications nécessaires. Au lieu de demander à la population d’aller
chercher l’information, il conviendrait de la lui apporter, de sorte que toute le monde soit informé correctement » (OFR,
1996) On peut remarquer qu’ici une confusion est effectuée entre les usagers de la route et la population !
266
Il s’agit de la proposition N°602, page 27 de (CGCN, 1997)
226 LA CONCERTATION
7.2 L A COMMUNICATION
La participation du public et la concertation passent par une communication effi-

cace entre les différents acteurs du projet routier. Le processus de la communication
va être décrit sommairement ici, en s’inspirant du chapitre 7.3 de (André P., Delisle C E.
et al., 1999).
La communication est le mécanisme qui est à la base de l’existence et du dévelop-

pement des relations humaines. Elle comprend de nombreux moyens de transmission
à travers l’espace et le temps et inclut divers modes de conversation et d’expression.
Le modèle général du processus de la communication d’un message, qui est
présenté à la figure suivante, comprend trois composantes principales :
• l’émetteur qui est la personne qui désire, structure et émet le message
• le médium, ou canal de communication, qui désigne la façon dont le message
est transmis
• le récepteur qui est la personne qui reçoit le message
L’émetteur et le récepteur subissent l’influence d’un ensemble de facteurs qui modi-

fient et complexifient la qualité du message. Ces deux composantes de la commu-
nication utilisent aussi des systèmes de codage et de décodage du message qui
sont rarement identiques, ce qui, combiné avec la perception simultanée au récep-
teur d’autres messages, que l’on désigne parfois par le terme de « bruit », accentue
la déformation et la perte de qualité de l’information.
Autres médiums
Autres messages
Médium
Bruit
Canal de communication
Filtre(s) de Filtre(s) de
communication perception
et codage et décodage
Emetteur Récepteur
Cadre de référence Cadre de référence
Attitude envers autrui Attitude envers autrui
Rôle au sein du projet Bagage culturel
But de la communication But de la communication
Etat de préparation
Figure 49 Modèle général de la communication (André P., Delisle C E. et al.,

1999)
La communication 227
L’émetteur est influencé par les facteurs suivants :

• cadre de référence : système des opinions, des idées ou du savoir, normes, va-
leurs, etc. On peut avoir un cadre de référence qui est scientifique, traditionnel,
technique, utopique, pragmatique, etc.
• langage propre : courant, technique, juridique, scientifique, économique, etc.
• attitude générale de l’émetteur envers autrui : attitude sociale, conception des
rapports humains, degré de socialisation, personnalité de l’émetteur, etc.
• attitude envers le destinataire du message : stéréotypes, préjugés, connaissance
des réactions du récepteur, mépris, arrogance, complaisance, ouverture
d’esprit, etc.
• rôle de l’émetteur au sein du projet : décideur ou projeteur, dirigeant, subal-
terne, etc.
• statut social de l’émetteur : règles de communication du milieu social, différence
de milieu avec le récepteur, etc.
• situation générale de la communication : information, dialogue, consultation,
participation, concertation, etc.
• représentation du but de la communication : acception de la concertation
comme partie intégrante du projet ou refus de la concertation, qui est vue
comme une exigence contraignante
Comme il est expliqué au chapitre 7.5, un message peut emprunter de multiples ca-
naux lors de l’étude d’une infrastructure routière. Ces canaux sont généralement de
trois classes : canaux oraux, écrits ou visuels. Ils ne sont pas forcément exclusifs, un
message pouvant être envoyé au récepteur par des canaux différents. Par exemple,
une visite de chantier peut être combinée avec de la distribution de brochures et la
projection d’un film.
La perception d’un message par le récepteur est influencée par les mêmes facteurs
que son émission par l’émetteur. Toutefois, l’état de préparation du récepteur est un
élément important qui se greffe à ces différents facteurs. Il s’agit de la disposition et
de l’attitude du récepteur à recevoir un message d’un émetteur donné. Cet état de
préparation dépend des éléments suivants : (André P., Delisle C E. et al., 1999)
• information préalable : perception des informations précédentes de la part du
même émetteur, consignes reçues, idées préconçues, etc.
• perception de la personnalité de l’émetteur : sincérité, crédibilité, charisme, etc.
• usage que le récepteur compte faire de l’information
228 LA CONCERTATION
La transmission d’un message passe à travers un ensemble de filtres propres à

l’émetteur (codage de l’information) et au récepteur (décodage de l’information)
mais aussi de nombreux intermédiaires. La perte de l’information et les déformations
potentielles du message, qui peuvent d’autant plus être importantes qu’elles sont
brouillées par un bruit provenant d’autres messages ou d’autres canaux, peuvent
totalement en modifier sa substance.267
Filtres intermédiaires
Emetteur Récepteur
Information 1 = Information n
Figure 50 La déformation de l’information
Le décideur se doit de renseigner rapidement et le plus directement possible le pu-

blic afin d’éviter la circulation de rumeurs ou d’informations erronées. Ceci est
d’autant plus vrai qu’avec les moyens de communications modernes, les informa-
tions peuvent circuler très rapidement et se répandre comme une traînée de pou-
dre. Comme il est alors très difficile, pour ne pas dire parfois impossible, et coûteux
de modifier l’opinion d’un public s’étant déjà fait un avis défavorable sur le projet et
demeurant méfiant vis-à-vis de l’émetteur, le décideur se doit d’adopter une
politique de communication préventive plutôt que réactive.
C’est uniquement en appliquant une transparence totale que le décideur

parviendra à réaliser cette politique de communication qui permet de désamorcer
de futurs conflits. L’ensemble des éléments d’appréciation, des discussions ainsi que
les tenants et aboutissants du processus de décision des différentes étapes d’étude
doivent être à disposition du public intéressé. Cet exercice est difficile et très
contraignant, car il nécessite un important effort de vulgarisation, mais il est
nécessaire pour obtenir un climat de confiance durable entre le public et le
décideur.
267
Par exemple, le projeteur émet le message suivant : « Les risques de pollution accidentelles des nappes phréatiques
sont minimisés et considérés dans l’étude du projet ». On peut avoir un filtre intermédiaire, comme un journaliste,
transformant le message en « Il y a moins de pollution des nappes phréatiques due au projet », un bruit comme
« L’eau potable coupée en raison de la pollution d’une nappe phréatique par un camion qui s’est renversé » et
finalement un récepteur interprétant un message comme « Le projet entraîne un risque de pollution de la nappe
phréatique ». Ce genre de transformation du sens de l’information est fréquent et ne doit pas être négligé par un
émetteur qui désire fournir au récepteur une information qui soit la plus exacte et précise possible
Formes de participation du public 229
7.3 F ORMES DE PARTICIPATION DU PUBLIC
Il existe diverses formes de participation du public qui sont très proches et sont sou-
vent confondues. Ces notions sont distinguées ci-après selon le niveau croissant
d’engagement du public dans le processus d’étude : (André P., Delisle C E. et al.,
1999; Tille M., 1999a)
• Absence d’informations
Il s’agit d’un cas qui n’est pas considéré dans cette étude. Il est uniquement pré-
senté ici pour des raisons historiques268 et afin de le comparer aux autres formes
de participation publique. Le décideur n’informe pas le public au sujet du projet
qu’il étudie et qu’il va réaliser. La seule information réside dans des processus
obligatoires qui sont formels et restrictifs, comme la mise à l’enquête publique
• Image de marque
Il s’agit d’opérations qui ont pour but d’améliorer l’image de marque du projet
routier auprès de la population sans pour autant réaliser une information de ce-
lui-ci
• Information
Le public reçoit des informations, détenues par le décideur et le projeteur, sur un
projet qui est défini et qui ne sera quasiment plus modifié. L’avis du public n’est
pas pris en compte, car il n’y a pas d’écoute de celui-ci qui est prévue. Il s’agit
là d’une participation passive du public269
• Collecte d’informations
Les participants sont invités à contribuer à l’acquisition des données, par le biais
d’enquêtes par exemple. Le public n’influence pas le projet et les résultats ne
font pas l’objet d’une diffusion
• Consultation
Le public donne son avis, qui sera plus ou moins considéré, sur plusieurs variantes
de projet déjà définies. Le public n’a qu’un pouvoir décisionnel indirect sur des
aspects partiels du projet. En effet, il peut influer le décideur qui l’écoute mais qui
décide seul de tenir compte ou non de ses propositions
• Concertation
Le public participe conjointement avec le projeteur et le décideur à
l’élaboration d’un projet qui n’est pas encore réalisé. Le public dispose ici d’un
véritable pouvoir décisionnel qu’il exerce de plusieurs manières : (André P., Delisle
C E. et al., 1999)
- par décision partagée : le public s’exprime, vote et a autorité dans la décision
268
Cette forme était en effet forte fréquente il y a quelques décennies, dans un climat économique, social et
environnemental bien différent toutefois
269
P. André parle de « participation unidirectionnelle » (André P., Delisle C E., et al., 1999)
230 LA CONCERTATION
- par autorité déléguée : il y a là un transfert des responsabilités du décideur

vers le public
- par autodétermination : le public prend le processus directement en main et
le décideur s’engage à respecter le résultat obtenu
Dans le cas des projets d’infrastructures routières, la concertation avec un pou-
voir décisionnel par décision partagée est le cas à privilégier. Le public participe
ainsi au Groupe d’étude mais le décideur y exerce toujours un rôle important
• Automobilisation
le public prend lui même l’initiative de s’impliquer dans un projet, en dehors de
des institutions ou de toute organisation de la participation publique établie par
le décideur. Il s’agit en quelque sorte d’une participation spontanée réactive
Tout au long du cycle de vie de l’infrastructure routière, la participation peut évoluer

entre diverses formes. On peut, par exemple, débuter par une phase de collecte
d’informations au niveau de l’étude de planification puis réaliser une consultation au
niveau de l’avant-projet pour finalement pratiquer de l’information lors de
l’exécution des travaux. Comme il a été précisé auparavant, dans cette thèse la
participation publique est traitée dans son ensemble mais un accent particulier est
apporté à la concertation qui est la forme la plus aboutie d’intégration du public au
sein de la procédure du projet routier.
7.4 O BJECTIFS DE LA PARTICIPATION PUBLIQUE
La participation du public est réalisée de manière obligatoire, quand la loi le prévoit,

ou volontaire, quand le décideur ou le projeteur désire améliorer le processus
d’étude. Les objectifs d’une participation du public sont : (Comité C10, 1999)
• informer les riverains directement affectés par une infrastructure routière ou les
futurs usagers qui en bénéficient
• dissiper les malentendus et les craintes infondées
• atténuer les craintes justifiées
• affirmer la position du décideur et des acteurs affectés par le projet
• recueillir des informations concernant la zone d’étude
• rechercher des propositions de variantes parmi un large échantillon d’acteurs
représentatifs. La multiplicité des idées ne peut être qu’enrichissante
• identifier les intérêts en jeu et les besoins
• évaluer les réactions favorables ou négatives vis-à-vis des variantes proposées
• développer le sentiment d’appropriation du projet par le public270
• mettre au point des solutions communes
• manipuler l’opinion publique, soit en obtenant son soutien au projet, soit en
l’utilisant pour contrer un éventuel opposant ou alors pour faire croire que les
270
Le comité C10 parle de « accroître le sentiment de paternité »
Description des méthodes de participation du public 231
populations affectées acceptent le projet. Cette manipulation peut se passer de

manière coercitive ou persuasive
• décider de plusieurs manières : de manière partagée et commune entre le
projeteur et le public, en déléguant un partie de la décision du décideur vers le
public ou par désengagement total du décideur envers le public
7.5 D ESCRIPTION DES METHODES DE PARTICI -

PATION DU PUBLIC
Les multiples possibilités offertes au décideur et au projeteur pour faire participer le

public au processus d’étude sont décrites ici. L’auteur a décidé de présenter ici un
large éventail de méthodes de participation publique rencontrées ou envisageables
dans le cadre d’un projet d’infrastructure routière. Ceci n’a toutefois pas la
prétention de l’exhaustivité car l’inventivité des acteurs dans ce domaine est
immense et l’évolution des techniques de communication est quasi-permanente.
Les caractéristiques et les principes des méthodes de participation du public sont

présentées sous la forme de fiches descriptives. Celles-ci contiennent les informa-
tions principales suivantes :
• description de la méthode et présentation des objectifs et des résultats attendus
• combinaison éventuelle avec d’autres méthodes de participation
• support de communication
• période d’utilisation au sein du cycle de vie de la route
• règles essentielles à respecter pour assurer le succès d’utilisation de la méthode
• engagement et activités des différents acteurs concernés : public-cible, déci-
deur, projeteur, spécialiste de la communication à intégrer dans le groupe
d’étude, etc.
• intermédiaires entre l’émetteur et le récepteur
• avantages, inconvénients, risques et limites de la méthode de participation pu-
blique
• exemples d’application et sources
• remarques diverses
Quelques exemples de fiches descriptives sont présentées en annexe de ce rapport

de thèse. Dans le chapitre 7.5, un tableau récapitulatif indique pour chaque
méthode quelle est la forme, ou les formes, de participation publique la, ou les, plus
adéquate(s). Les nombreuses méthodes présentées sont énumérées dans un ordre
croissant d’engagement du public.
Il est à préciser que les méthodes spécifiques à l’automobilisation du public ne sont

pas à proprement parler des méthodes qui sont appliquées par le décideur ou le
projeteur. Elles sont toutefois présentées ici car on les rencontre fréquemment dans
des projets routiers et que leur influence sur le processus d’étude peut être
prépondérante.
232 LA CONCERTATION
Les fiches descriptives synthétisent les informations afin de réaliser un guide pratique
permettant d’obtenir rapidement les principales caractéristiques de ces différentes
méthodes. Elles sont à disposition du décideur et du projeteur afin de leur permettre
de choisir une méthode de participation en adéquation avec le projet concerné et
les objectifs recherchés.
Ces fiches sont principalement inspirées des réflexions menées par les comités C4 et
C10 de l’Association mondiale de la route (AIPCR) (Comité C4, 1998; Comité C10, 1999)
sur ce sujet. Il s’agit de propositions d’application pouvant être nuancées selon les
cas.
Les diverses méthodes de participation du public au sein du processus d’étude des

projets routiers sont les suivantes :
Forme de participation publique
d’informations
Automobilisa-
Concertation
Consultation
Information
N° de fiche
Méthodes de participation publique
Image de
Collecte
marque
tion
1 Manifestation populaire 9
2 Support publicitaire sur des objets courants 9 (9 ) 9
3 Marchandisage 9 9
4 Mécénat 9
5 Concours 9 9
6 Communiqué de presse 9 9
7 Conférence de presse 9 9
8 Pochette de presse 9
9 Déjeuner de presse 9
10 Article dans la presse spécialisée 9 9
11 Reportage télévisé 9 9
12 Émission radiophonique 9 9
13 Affichage publicitaire 9 9
14 Publi-reportage 9 9
15 Publicité télévisée 9
Description des méthodes de participation du public 233
d’informations
Automobilisa-
Concertation
Consultation
Information
N° de fiche
Image de
Collecte
marque
tion
16 Publicité radiophonique 9
17 Plaquette ou brochure de présentation 9 9
18 Bulletin d’information 9 9 9
19 Brochure « Tout ménage » 9 9
20 Opération portes ouvertes 9 9
21 Pavillon d’information 9 9 9
22 Panneau d’information 9
23 Visite de chantier 9 (9 )
24 Maquette 9
25 Visualisation informatique 9 9
26 Photomontage 9 9
27 Film vidéo ou court métrage 9 9
28 Publipostage traditionnel 9
29 Publipostage électronique 9
30 Base de données documentaire (registre public) 9 9
31 Séance d’information 9
32 Réunion avec des personnages clés 9 (9 ) (9 ) 9
33 Présentation aux groupes organisés 9 (9 ) (9 ) 9
34 Conférence 9
35 Bureau d’information 9 (9 )
36 Ligne téléphonique directe d’information 9 (9 ) (9 ) 9
37 Forum 9 9 9
38 Séminaire 9 9 9
39 Retraite 9 9
40 Exposé avec ou sans questions 9 9 9
41 Exposition itinérante 9 9
42 Enquête publique 9 9 9
43 Site Internet 9 9 9 9
44 Service de consultation sur place 9 9
45 Livre de travail 9 9 9
234 LA CONCERTATION
d’informations
Automobilisa-
Concertation
Consultation
Information
N° de fiche
Image de
Collecte
marque
tion
46 Table ronde 9 9 9 9 9
47 Centre de plainte 9 9
48 Livre de doléances 9 9
49 Enquête auprès du public 9 9
50 Sondage d’opinions 9
51 Comité consultatif de citoyens 9 9
52 Citoyens siégeant à des commissions 9 9 9
53 Enquête avec questionnaire 9 9 9 9
54 Document de discussion 9 9 9
55 Réunion publique 9 9
56 Audience publique 9
57 Référendum 9 9
58 Initiative 9
59 Consultation populaire 9
60 Pétition 9
61 Évaluation par un tiers 9
62 Groupe de travail collaboratif 9 9
63 Comité de suivi 9 9
64 Comité de surveillance 9 9
65 Comité de liaison 9 9
66 Action devant les tribunaux 9 9
67 Médiation 9
68 Négociation 9
69 Manifestation de mécontentement symbolique 9
70 Action de blocage indirect du projet 9
71 Action de blocage direct du projet 9
72 Action de perturbation 9
Tableau 34 Présentation des diverses méthodes de participation du public

Choix de la méthode de participation publique 235
7.6 C HOIX DE LA METHODE DE PARTICIPATION

PUBLIQUE
Comme le précise le Comité C4 de l’AIPCR, la question que se pose le projeteur dé-

sirant pratiquer la concertation est la suivante : « Comment peut-on formuler un proces-
sus de participation du public tel qu’il suscitera l’intérêt des habitants et les convaincra
qu’ils auront une influence directe et significative sur les décisions ? » (Comité C4, 1998)
Cette question ne possède pas de solution évidente et il existe de nombreux moyens
pour y répondre.
La principale préoccupation du projeteur et du décideur est de choisir une méthode

adéquate parmi les multiples possibilités présentées auparavant. Si le tableau
précédent synthétise au maximum les informations et diminue ce choix, il laisse
toutefois le décideur dans l’expectative en proposant au minimum une dizaine de
méthodes utilisables pour la forme de participation publique prévue.
Aider plus ce décideur n’est cependant pas possible, car il n’est pas raisonnable de
vouloir obtenir une méthode qui soit spécifiquement adaptée à un type de projet
défini. En effet, on peut affirmer que chaque projet routier est unique, vu la variabilité
du contexte, de l’environnement traversé ou des acteurs rencontrés. Certains projets
aux enjeux complexes nécessiteront de fournir un important travail de la part du
projeteur et l’utilisation de nombreuses méthodes de participation publique tandis
que des projets plus simples pourront se contenter de méthodes de participation
publique nécessitant des efforts minimaux de la part du projeteur.
De plus, une méthode couronnée de succès dans un projet routier défini peut se
révéler comme étant totalement inopérante dans un autre projet. Il apparaît aussi
que tout au long du cycle de vie de la route, la méthode de participation du public
qui est la plus adéquate peut évoluer. Il semble ainsi difficile et utopique de vouloir
réaliser un catalogue des méthodes de participation applicables à des situations
précises.
Dans cette étude, l’auteur a décidé qu’il était plus logique de laisser la liberté de
choix au projeteur et au décideur. C’est à eux d’opter pour la méthode qu’ils jugent
la plus adéquate en tenant compte des caractéristiques de celle-ci et du contexte
du projet. Ce choix se base sur plusieurs paramètres d’évaluation du projet qui sont
présentés par après.
Postulat 49
Le choix de la méthode de participation publique adéquate pour

un projet donné est à effectuer par le décideur et le projeteur
Le principal paramètre du choix de la méthode de participation publique est la

forme envisagée pour celle-ci :271 information, consultation, concertation, etc.
Cependant, la méthode de participation publique à utiliser tient aussi compte
d’autres éléments comme la phase du cycle de vie du projet (étude de
271
Le comité C10 utilise le terme de « stratégie de la consultation envisagée »
236 LA CONCERTATION
planification, avant-projet, exécution, etc.) ou les caractéristiques du récepteur

(type, nombre d’acteurs, niveau social, contexte socio-économique, etc.).
Une seule méthode de participation publique, aussi complète soit-elle, ne peut

prétendre à répondre à toutes les attentes. Il est préférable de procéder à
l’application de plusieurs méthodes de participation, de manière concomitante ou
successive. En effet, la combinaison de plusieurs méthodes permet souvent
d’atteindre des publics différents272 et de toucher un auditoire semblable avec des
moyens moins importants.
Postulat 50
Il est préférable d’appliquer simultanément plusieurs types de

méthodes de participation publique, chacune d’elles ayant des
caractéristiques et des objectifs différents qui mis en commun
améliorent l’efficacité de la participation publique
7.7 R EGLES SPECIFIQUES A LA METHODOLOGIE

D ’ ETUDE CONCERTATIVE
Pour que la concertation273 soit un exercice couronné de succès et afin qu’elle

puisse totalement déployer ses effets bénéfiques, il est nécessaire de bien la planifier
et de respecter un certain nombre de règles spécifiques qui sont décrites ici. Celles-
ci sont présentées dans un ordre qui ne préfigure en rien leur importance dans la
procédure d’étude.
Ces règles ne garantissent pas l’obtention de résultats satisfaisants mais elles

augmentent sensiblement les chances de succès de l’exercice si elles sont
appliquées correctement.
• La concertation commence au début du projet
La démarche de concertation doit commencer dès lors qu'un projet est
envisagé. Il ne sera jamais trop tôt pour débuter la concertation, mais toujours
trop tard. Des propositions et des arguments nouveaux arrivant rapidement dans
l’étude ne peuvent qu’enrichir le projet. De plus, il faut être conscient qu’une
modification du projet à l’amont sera nettement moins préjudiciable et
coûteuse que si elle est effectuée lors de la mise à l’enquête publique.
Postulat 51
La participation publique s’applique dès le début du projet
272
Prenons le cas d’une information diffusée par plusieurs médias (télévision, journaux, radios et Internet) qui
touchera un plus large public que si elle utilisait un seul de ces canaux de diffusion
273
Comme nous l’avons vu auparavant, la concertation est le plus important engagement du public au sein du
processus d’étude. C’est cette parfaite intégration de la population au sein du projet qui est retenue comme
forme de participation publique pour les études d’infrastructures routières.
Nous traiterons désormais de la concertation appliquée par décision partagée, le public étant alors considéré
comme étant intégré dans un Groupe d’étude o ?u demeure le projeteur et les acteurs spécialisés
Règles spécifiques à la méthodologie d’étude concertative 237
En rendant public rapidement le projet, on peut ainsi favoriser le phénomène de

l’appropriation du projet par les différents acteurs. Ceux-ci le défendront mieux
s’ils ont le sentiment que c’est finalement leur projet qui sera réalisé, même si ce
n’est que partiellement vrai, et non un projet qui leur est imposé et où ils n’ont
que peu d’influence.
Cependant, comme il a été vu à la Figure 37, page 175, le niveau
d’engagement du public au sein du processus d’étude peut être très variable
tout au long du déroulement du projet. Par exemple, durant la phase de
génération de variantes, on peut procéder à une consultation ouverte à un
large public qui apporte de nombreuses informations ou qui propose des
variantes. Ensuite, durant la réalisation des travaux, on peut par contre
restreindre, sans toutefois la supprimer, la participation publique et simplement
informer la population ou enregistrer ses doléances
• La concertation doit être pratiquée durant tout le projet
Il n’est pas judicieux de ne pratiquer la concertation que durant quelques
phases d’étude du projet. Si, par exemple, au début du processus une large
concertation a été menée et qu’elle est suivie d’une phase où peu
d’informations filtrent depuis le décideur, il y a un fort risque d’incompréhension
de la part du public. Un sentiment de « concertation alibi » ou de tromperie peut
même survenir en cas d’arrêt plus ou moins prolongé de la participation
publique.
Postulat 52
Un processus d’étude concertatif l’est intégralement ou ne l’est

pas du tout
Le comité C10 de l’AIPCR partage aussi ce point de vue en déclarant que

« l’idéal est de mener la consultation en continu ». (Comité C10, 1999)
• La concertation doit prendre des formes multiples

Comme il a été dit auparavant, il est préférable d’appliquer plusieurs méthodes
de concertation plutôt qu’une seule, la complémentarité des mesures étant un
gage d’efficacité et non un frein à la participation publique
• La concertation doit impliquer l’ensemble des acteurs
La concertation doit être menée de manière à associer l’ensemble des acteurs
concernés directement ou indirectement par le projet. Comme nous l’avons vu
auparavant, la principale difficulté consiste à débusquer les acteurs cachés :
ceux qui ne veulent pas ou ne peuvent pas participer à la concertation. Si les
acteurs qui « tirent les ficelles » ne sont pas là, il existe aussi le risque d’une
concertation « alibi ».
Les acteurs doivent être légitimes, représentatifs et leur nombre doit être
équilibré : il faut éviter de favoriser un groupe d’intérêts au détriment d’un autre,
même si le processus de décision n’est pas un processus démocratique (à une
personne participant au processus de participation publique ne correspond pas
forcément une voix représentative dans un vote décisionnel) à proprement
parler.
238 LA CONCERTATION
C’est au décideur et au projeteur274 d’analyser le contexte du projet afin

d’établir la liste des acteurs concernés par le projet et, par extension, par la
concertation. En effet, la méthode de participation publique adoptée s’adapte
à l’auditoire à laquelle elle est destinée. Les acteurs ainsi « débusqués » sont
ensuite invités par le décideur à participer à l’étude concertative. Si un acteur
s’annonce spontanément et que sa légitimité est avérée, il doit aussi être
accepté par le décideur
Postulat 53
La démarche concertative doit rassembler de manière équilibrée et

complète les acteurs représentatifs pouvant influencer le projet
• La concertation doit être mise en œuvre par un acteur incontestable

La démarche concertative implique parfois des arbitrages entre des intérêts
contradictoires ainsi que la présence d’une autorité de conduite. Cette autorité
doit être le décideur, qui peut déléguer son rôle à l’acteur qui dirige le Groupe
d’étude. Elle doit être acceptée au début du processus concertatif par
l’ensemble des acteurs, pour que ses arbitrages soient reconnues par tous. Ceci
est nécessaire pour aboutir à des décisions valides et pertinentes.
Si chaque partie opte pour une autorité d’arbitrage qui n’est pas reconnue par
l’autre, il est quasiment impossible d’obtenir un consensus, chaque décision
pouvant être contestée. On risque ainsi d’assister en une querelle d’experts ou
d’école de pensées
• Le processus décisionnel doit être admis par tous
Les règles de fonctionnement de la concertation doivent être clairement
définies et acceptées par tous. Il en va de la crédibilité du résultat de la
concertation qui pourra ainsi être difficilement contestable. Il est très important
de définir les différentes étapes du processus décisionnel au début de la
concertation pour que les acteurs sachent à quel moment et par qui les
décisions sont prises. Les limites de la concertation doivent aussi être clairement
exposées afin que les participants soient conscients des attentes que l’on peut
raisonnablement lier à ce processus.275
Les objectifs de la démarche concertative doivent être clairement définis et l’on
doit insister sur les aspects objectifs et subjectifs présents dans la décision
Postulat 54
Dès le début du projet, les étapes de la démarche concertative

doivent être présentées aux acteurs de la concertation. Ceux-ci la
valideront avant de débuter leurs travaux
274
M. Bassand propose d’intégrer un sociologue dans ce processus d’analyse (Bassand M., 1998)
275
Par exemple, l’avis d’un acteur est considéré avec les autres avis et non isolément, ce qui peut parfois le
décevoir
Règles spécifiques à la méthodologie d’étude concertative 239
• La concertation doit aboutir à des décisions

Le débat d’idées sous forme de « remue-méninges » est une importante source
d’idées et d’inspiration. Cependant, les discussions ne doivent pas sombrer dans
l’anarchie et il est nécessaire d’avancer en prenant régulièrement des décisions.
Ainsi, il peut être utile au commencement du projet de fixer un échéancier des
décisions importantes à prendre, et le respecter, ceci pour éviter un enlisement
du projet.
Pour faire avancer le projet, il faut une autorité forte qui donne le tempo et
montre la voie à suivre et non un décideur qui avance au coup par coup selon
les humeurs des participants au projet
Postulat 55
Le débat doit être dirigé de manière à aboutir à la prise de

décisions
• Le décideur doit comprendre que les attentes du public sont légitimes

Tout projet affectant le cadre de vie de l’être humain entraîne une inquiétude
de sa part qui est légitime. Le décideur et le projeteur ne doivent pas négliger
cet aspect et doivent signifier au public qu’ils comprennent leurs inquiétudes. Les
acteurs ne doivent pas être exclus du processus pour ce prétexte.
Il faut aussi que le projeteur évite la tentation de se mettre à penser à la place
du public de ce qui est bon et ce qui est mauvais pour lui276
• L’esprit du décideur vis-à-vis du processus doit être positif
Le décideur ne doit pas considérer la concertation comme étant une contrainte
ou les désirs du public de participer à l’étude comme étant infondés. S’il
considère les craintes des riverains comme exagérées ou méprise leur
incompréhension, la concertation peut échouer. Comme le dit Besnaïnou, il faut
« tirer parti des motivations plutôt que chercher à les modifier » en orientant les
réponses, en anticipant les évolutions. (Besnaïnou R., 1999)
Le décideur doit s’adapter aux acteurs et à leur environnement et non tenter de
les forcer à rentrer dans un moule qu’il aurait défini par avance
• La concertation exige la transparence
Toutes les informations doivent être disponibles pour les partenaires de la
concertation. Une concertation efficace nécessite une information complète,
accessible aux non-spécialistes, permanente et contradictoire. Les acteurs
doivent pouvoir s’exprimer librement et selon le mode d’expression qu’ils
désirent.
Les décisions doivent être clairement validées par l’ensemble des acteurs. Il
s’agit aussi de les décrire complètement : variantes étudiées, motivation et
justification du choix. Une décision justifiée est en effet plus difficilement
contestable. Cet exercice de justification peut sembler demander plus de travail
de la part du projeteur, ce qui est le cas, mais c’est un exercice qui révèle vite
ses avantages en cas de controverse au sujet de la décision prise.
276
L’exemple présenté au chapitre 7.1 est assez représentatif de ce genre de comportement
240 LA CONCERTATION
Pour les administrations publiques et les autorités politiques l’exercice de la

transparence est un changement de paradigme accepté parfois avec
réticence.277 Une paralysie du fonctionnement de l’Etat est souvent craint ainsi
que des manquements au respect de la sphère privée et des relations d’affaires
entre administrés et collectivités publiques, faisant même dire à certains que « un
peu d’opacité ne fait pas de mal ». (Bernet C., 2000)
La transparence peut parfois se révéler être un exercice risqué. Il se peut en effet
que des acteurs n’osent pas s’exprimer à visage découvert, de peur de
représailles sociales ou économiques. Ceci est surtout valable pour les projets de
petite envergure où la plupart des acteurs se connaissent fortement
• Le décideur doit être disponible et ouvert
L’ouverture d’esprit, l’acceptation de la remise en question des décisions par
des tiers, la disponibilité auprès du public et des médias sont autant d’attitudes
que doit posséder un décideur voulant réussir sa concertation. A ces qualités, on
peut aussi rajouter l’humilité : un décideur ou un projeteur admettant leurs
limites278 seront mieux perçus aux yeux du public que des hommes d’études
bourrés de certitudes
• Le décideur doit être actif
Il ne faut pas que le décideur attende que les réactions du public apparaissent.
Son attitude doit être de mener une communication active en prévoyant les
attentes du public, en anticipant les problèmes et en coupant court à toute
rumeur ou en démentant toute information infondée. Ceci n’est possible que si
le décideur considère la participation publique comme étant partie intégrante
du projet
• La concertation doit être souple, évolutive et adaptative
Les décisions des différentes phases doivent être validées par tous. Il est impératif
d’éviter la remise en question de décisions acquises en amont. Cette remise en
question peut être effectuée par un acteur qui voulant éviter de se prononcer
sur une étape décide de contester le choix d’une étape précédente, choix qui
aboutissait à l’étape actuelle. Le processus décisionnel doit avoir des bases
solides.
Cependant, le procédé doit être évolutif pour s’adapter aux modifications du
contexte du projet pouvant intervenir durant l’étude. Il y a là comme une
contradiction ! Le seul cas où l’on revient en arrière dans le processus doit être
quand le contexte d’étude change de manière notable : une nouvelle variante
apparaît, des valeurs mesurées changent, etc.. Le désir d’un acteur de contester
un résultat acquis dans un environnement de projet stable doit être évité, sous
peine de tourner en rond dans le processus d’étude
Postulat 56
Si la concertation s’adapte aux modifications du contexte de

l’étude, elle ne doit cependant pas être source de perpétuelles
remises en question des décisions précédentes
277
« Aujourd’hui, tout est secret, sauf exception. Il s’agit de renverser la logique, d’instaurer la règle de la transparence,
avec des restrictions » (Bernet C., 2000)
278
Il ne faut toutefois pas créer un sentiment d’insécurité auprès de la population qui attend du projeteur des
réponses de la part d’un professionnel
La résolution des conflits 241
• Le langage de la concertation doit être adapté au public

Les acteurs ne sont pas tous des techniciens. Il faut que chacun comprenne de
quoi il s’agit. On évitera de tomber dans le jargon scientifique et l’avalanche de
résultats, qui donnent au néophyte une impression de rabaissement et
d’incompréhension. Un acteur mal à l’aise participe peu au débat et il s’agit
donc de le rassurer, de le tranquilliser et de lui montrer que son avis compte et
qu’il peut influencer la décision.
Un important effort de vulgarisation et de présentation doit être fourni pour que
les acteurs communiquent par le biais d’un langage commun univoque, clair,
simple et destiné à des néophytes.
Il s’agit aussi d’adapter la communication aux acteurs les plus défavorisés parmi
le public affecté par le projet : minorités ethniques, faibles revenus, acteurs
faiblement scolarisé, personnes âgées, etc.
De plus, la communication non verbale a une forte incidence sur la qualité de
réception du message destiné au public. Comme le dit P. André, « c’est souvent
pendant les premières secondes que l’on fait bonne ou mauvaise impression ». (André P.,
Delisle C E. et al., 1999) Il s’agit donc de soigner les points suivants :
- présentation personnelle : habillement, posture, sincérité du regard, attitude
vis-à-vis du public, qualité d’écoute, langage clair, ponctualité, discours
simple, etc.
- présentation des documents : clarté et structure du propos, lisibilité du
document, présentation de qualité, figures et graphiques simples, etc.
Postulat 57
La qualité de présentation de l’orateur et du document est un

élément d’importance du processus concertatif
Les moyens de communication modernes doivent être utilisés au mieux, c’est à

dire sans tomber dans la démonstration technologique, pour animer le débat :
cartes, photos montage, infographie, etc.
7.8 L A RESOLUTION DES CONFLITS
Lors de certaines étapes de la démarche concertative, il s’agit de résoudre les

conflits qui apparaissent entre plusieurs acteurs aux objectifs contradictoires.
L’obtention du consensus entre les différentes parties est d’autant plus facile à
obtenir si certaines conditions sont remplies, à savoir :
• les acteurs sont représentatifs
• le nombre d’acteurs est faible : il est plus facile de trouver un accord à deux
qu’à dix
• une échéance est proche : par exemple, la date de clôture de la procédure est
dans une semaine
• l’ordre du jour est restreint et axé sur les décisions
242 LA CONCERTATION
• il y a une volonté d’aboutissement de la négociation de la part des acteurs et

non pas une volonté de faire traîner la procédure afin de l’enterrer
définitivement
• les acteurs sont prêts à obtenir un gain pour la société et non pour eux-mêmes :
les intérêts globaux l’emportent sur les intérêts sectoriels
• il y a plusieurs variantes à disposition
• les enjeux du conflit sont négligeables et non fondamentaux
• l’autorité dirigeant la négociation et les données ne sont pas contestées
• le consensus obtenu sera officialisé par un acte écrit signé et respecté par les
parties présentes
• il y a une volonté de maintenir de bonnes relations entre les différents acteurs
Deux attitudes de blocage peuvent cependant arriver durant la négociation :
• Paradoxe du prisonnier et du gardien

Un acteur peut avoir deux attitudes différentes vis-à-vis d’une décision, attitudes
que l’on peut illustrer par cet exemple tiré de la théorie économique des jeux. Il
s’agit du paradoxe du prisonnier, qui cherche à s’évader, et du gardien, qui
cherche à le brimer car tel est son bonheur.
Quelle peut être l’attitude de ces deus acteurs dans cette situation ?
- une attitude de collaboration : le gain du prisonnier est moindre (il reste en
prison, limitant ainsi sa liberté), celui du gardien aussi (il ne peut pas brimer le
détenu à son envi), mais le gain collectif est optimal (pas de tensions dans la
prison)
- une attitude de refus : le gain du prisonnier est meilleur (il s’évade de la
prison, recouvrant sa liberté), celui du gardien aussi (il peut brimer le détenu),
mais le gain collectif est minimal (tensions dans la prison)
Ainsi, selon la volonté de disposer d’un gain collectif ou d’un gain individuel,
l’attitude d’un acteur au sein de la négociation peut être très différente
• Tentation du hold-up
Quand un accord est sur le point d’aboutir entre plusieurs acteurs, il peut être
tentant de profiter de cet état de fait pour soudainement augmenter ses
exigences, en espérant ainsi faire céder plus facilement les autres parties
pressées d’en finir. Le fait d’être le dernier à parler permet ainsi de plus
facilement s’imposer
La conduite de réunion 243
7.9 L A CONDUITE DE REUNION
Une réunion conduite efficacement par un animateur apporte de nombreux

avantages : « La réunion est un lieu d’échange entre les participants. Rondement menée,
elle permet une substantielle économie de temps ». (Audétat M.C., Robert F. et al., 1998) Pour
obtenir une efficacité maximale du travail en groupe, il est nécessaire de respecter
un minimum de règles organisationnelles comme :
• se réunir sur un objectif clair et précis : le temps des participants est toujours
précieux, indiquer à l’avance le but de la séance
• ne réunir que les gens concernés : un participant présent doit être concerné, ne
pas se fier aux titres mais aux compétences
• se réunir que si c’est le moyen le plus efficace : un échange téléphonique, la
circulation de notes écrites, les contacts individuels peuvent être suffisants
• fixer l’objectif à l’avance avec l’accord des participants
• éliminer tout contact avec l’extérieur : ne pas dilapider le temps de réunion
avec des appels extérieurs, ne pas casser le rythme des échanges
• conscience d’un minimum de rigueur : l’exactitude est un facteur d’efficacité,
préparation des dossiers, concentration des participants, l’ordre du jour doit être
respecté, un participant doit pouvoir être rappelé à l’ordre s’il perturbe le
déroulement de la séance, même si son rang hiérarchique est élevé
• choisir une méthode appropriée : utiliser les outils de travail adaptés au thème
de la séance et aux participants
• démasquer les obstacles cachés : modifier le cours de la réunion en cas de
blocages, emmagasiner de l’expérience pour les réunions suivantes
• choisir un animateur de qualité : le rang hiérarchique élevé n’est pas garant
d’une compétence d’animation d’une réunion
• désigner un rapporteur de qualité : bonne expression écrite, désignation à
l’avance
• tenir compte des horaires fixés : débuter et terminer à l’heure, la courbe
d’intensité au travail est plus faible à la mi-journée, préférer des séances courtes
et intensives à de longues séances monotones
L’organisation matérielle (choix de la salle de réunion, équipement, etc.) ainsi que le

style de l’animateur (directif, autoritaire, consensuel, bon orateur, etc.) sont aussi des
éléments à maîtriser afin d’obtenir des réunions de qualité.
Comme présenté à la page suivante, Orgogozo propose huit types principaux de

participants partagé par deux axes « actif ou passif » et « avec ou contre le projet ».
(Audétat M.C., Robert F. et al., 1998)
244 LA CONCERTATION
Contre Avec
Le compétitif Le chef
L'agressif
Actif Le protecteur
Passif
L'adhérent
Le contestataire
Le replié Le dépendant
Figure 51 Types de participants à une réunion selon Orgogozo (Audétat

M.C., Robert F. et al., 1998)
M.-C. Audétat et al. distinguent aussi une trentaine de comportements possibles de

la part des participants à une réunion :279 (Audétat M.C., Robert F. et al., 1998)
• le méfiant qui craint que l’animateur lui impose des idées qui ne lui conviennent
pas
• le dérangé dont les habitudes sont troublées par la réunion et qui ne voit pas en
quoi celle-ci a de l’intérêt
• l’ergoteur ou pinailleur qui veut montrer son niveau d’intelligence et sa
supériorité
• l’insatisfait ou râleur qui critique le but de la réunion, les autres participants, les
résultats, etc.
• celui qui ne comprend rien car la réunion dépasse son niveau de
compréhension
• le courtisan qui intervient souvent, qui flatte l’animateur et qui n’apporte rien
de nouveau dans la discussion
• celui qui veut prendre le pouvoir et exprime un sentiment de supériorité et
entre en concurrence avec l’animateur
279
Ils proposent aussi des manières de réagir en présence de ces comportements, éléments que l’auteur ne reprend
pas ici (Audétat M.C., Robert F., et al., 1998)
La conduite de réunion 245
• le sceptique qui n’accorde pas de crédit aux autres participants et à

l’animateur
• le détaché qui ne s’implique pas et reste en retrait car le sujet ne l’intéresse pas
• le calme qui est timide ou qui s’ennuie et qui ne parle pas beaucoup, sauf aux
moments qu’il juge nécessaire
• le frimeur qui s’écoute parler et indispose les autres participants
• le pitre qui peut par quelques interventions débloquer des situations
conflictuelles mais qui peut aussi énerver les autres participants par une
fréquence trop importante de ses interventions humoristiques
• le primaire qui a des opinions carrées, rigides, définitives et sans nuance
• l’intermittent qui ne mobilise pas perpétuellement son attention et qui est
parfois absent, parfois présent
• le bavard qui éprouve une irrésistible envie de s’exprimer et qui risque de
monopoliser la parole
• le timide qui parle peu et se rallie souvent à l’avis de la majorité
• l’esprit lent qui est souvent en retard ou décalé par rapport à la discussion en
cours
• l’obstiné qui poursuit une idée fixe jusqu’à faire échouer la réunion
• le contradicteur qui régit mais n’agit pas
• celui qui veut être reconnu et qui a besoin de se mettre en avant
• l’historien qui met en avant ses expériences passées sans se rendre compte
que le contexte s’est modifié
• le blasé qui est revenu de tout et qui a un avis sur tout, cette réunion l’ennuie
• le super-efficace qui perd son temps dans cette réunion car plein de décisions
importantes n’attendent que lui
• l’objecteur qui pratique la langue de bois et qui martèle inlassablement les
mêmes affirmations au nome de valeurs qu’il défend
• le puits de science qui sait tout sur tout, qui détient la Vérité et qui manifeste sa
supériorité auprès des autres participants
• le raseur dont les apports ne sont pas vivants et attractifs
• le divagateur qui parle de tout et sort régulièrement de son sujet en faisant
perdre du temps aux autres participants
• le décalé qui est en retard ou en avance sur le thème qui se discute
• le mou qui n’a pas d’opinion et qui approuve tout le monde
• le mandarin dont la fonction interdit toute critique
• le passionnel qui vit se interventions et les exprime avec fougue
• le réservé qui ne se sent pas à sa place dans la réunion en raison de sa
compétence supposée inférieure
• le débutant qui fait de la figuration dans la réunion
246 LA CONCERTATION
7.10 L ES AVANTAGES DE LA PARTICIPATION

PUBLIQUE
L’utilisation d’une méthodologie concertative dans l’élaboration d’un projet routier

présente les avantages suivants :
• le débat entre les différents acteurs peut s’instaurer dans un climat de confiance
et non de défiance
• l’échange des arguments et des différents points de vue permet de traiter
l’ensemble des points litigieux du projet, sans devoir attendre la mise à l’enquête
pour assister à une remise en question de certains principes
• les conflits sont désamorcés et l’on passe à un processus interactif et à un climat
de confiance entre le décideur et le projeteur d’une part et le public d’autre
part
• les acteurs s’approprient le projet et en deviennent les meilleurs défenseurs
• les projets sont améliorés par l’apport de multiples points de vue : une
intelligence collective est toujours supérieure à la meilleure intelligence
individuelle
• tous les acteurs peuvent exprimer leur point de vue
• on peut assister à l’émergence de nouvelles propositions novatrices qui étaient
insoupçonnées et qui auraient pu être négligées. On considère des propositions
alternatives280 qui peuvent mieux être refusées, ou acceptées, par après car elles
sont étudiées de manière plus fouillée
• l’information est recueillie auprès plus de sources
• les groupes d’influences doivent clairement exprimer leurs objectifs et ne doivent
plus se contenter d’oppositions stériles
• on assiste à un enrichissement du processus démocratique
• les éventuels conflits sont identifiés plus rapidement
• l’argumentation servant à la prise de décision politique est plus solide et mieux
fondée
• on peut informer les opposants des raisons pour lesquelles on ne retient pas leur
point de vue
• les principes du développement durable sont appliqués : transparence de
l’étude, prise en compte des intérêts contradictoires, intégration de la
population dans les processus affectant son cadre de vie, etc.
280
Qui ne sont pas proposées par le projeteur ou le Groupe d’étude traditionnel
Les limites de la concertation 247
7.11 L ES LIMITES DE LA CONCERTATION
La démarche concertative a pour objectif d’éviter que le climat d’étude entre un

décideur et les personnes affectées par une infrastructure routière, qui
habituellement est tendu, ne dégénère. Le succès n’est cependant pas garanti. Il
faut bien être conscient que la concertation la mieux organisée, la plus transparente
et la plus ouverte possible peut néanmoins être couronnée d’insuccès.
Il y a ainsi des limites à la concertation, qui sont décrites ici.

• Engagement des acteurs
La volonté de participation des acteurs peut être nulle. On le voit par exemple
dans des séances d’information à la population où seulement quelques dizaines
de citoyens se déplacent malgré d’importants efforts déployés pour attirer le
public (annonces, affiches, etc.). (Bassand M., 1998) De plus, ce genre de séances
attire un public convaincu aux positions bien tranchées : soit il est totalement
favorable au projet, et il vient se rassurer sur son opinion, soit il est
faroucheusement opposé à celui-ci, et il vient se convaincre aussi de son
opinion. Le « ventre mou » du public, hésitant dans son avis, participe moins aux
séances. C’est pourtant sur ces personnes que l’on doit porter le plus l’accent de
la communication si l’on veut emporter l’adhésion de la population.
Ce problème est identique à celui des abstentionnistes lors d’une élection ou
d’une votation, ceux-ci constituent souvent la majorité du corps électoral, en
Suisse du moins, mais ils ne s’expriment pas pour de multiples raisons. Peut-on
alors mettre en pratique le proverbe « Qui ne dit mot, consent » ? Assurément,
non !
Les acteurs peuvent ne pas s’investir dans le projet, être peu représentatifs, ne
pas être conscient de la multiplicité des objectifs ou être notoirement
incompétents. La « mauvaise qualité » des acteurs peut ainsi déteindre sur la
qualité de la concertation.
S’il y a des acteurs qui veulent avoir droit au chapitre, et qui ne sont
actuellement pas écoutés, il y a aussi des acteurs que l’on voudrait entendre et
qui ne veulent pas parler. Pour qu’un dialogue s’instaure, il faut que les deux
interlocuteurs décident de communiquer !
Il y aussi des groupes qui n’ont pas intérêt à pratiquer la concertation, leur raison
d’être résidant dans le conflit et non dans le dialogue. (CCFA, 2000)
• Le coût augmente ainsi que la disponibilité du projeteur et du décideur
L’application d’une démarche concertative nécessite de la part du projeteur
plus de travail, de préparation et un effort de vulgarisation ainsi qu’une parfaite
disponibilité. L’ouverture d’esprit est nécessaire car il faut admettre que l’on
remette en question les choix réalisés ou son travail. Ceci peut parfois être
difficile à imposer à des projeteurs ou des décideurs qui n’ont pas l’habitude de
voir leurs prérogatives remises en question. C’est une véritable révolution des
mentalités qui est longue à imposer
248 LA CONCERTATION
• Un enrichissement démocratique contradictoire

Il peut paraître contradictoire de promouvoir la concertation comme étant un
enrichissement démocratique au vu de la diminution lente et régulière de l’esprit
civique dans les sociétés occidentales : participation électorale en baisse, perte
d’influence des partis politiques, individualisation des comportements, etc.
Cependant, comme le montre bien Besnaïnou, ceci n’est pas contradictoire. Si
le sens collectif ou le civisme perdent de leur importance, c’est au profit d’une
évolution sociale basée plutôt sur un « besoin de sens ».281 (Besnaïnou R., 1999)
Ainsi, le combat contre un projet peut devenir la raison de vivre d’acteurs
directement affectés dans leur cadre de vie et qui ne s’investissent pas
autrement dans la vie politique. Cette personnalisation des engagements
politiques complique d’autant plus la concertation, car ces acteurs sont moins
intéressés par le bien être de la population que par le leur
• Procédures et lois rigides
Une procédure ou un cadre législatif trop rigide peuvent entrer en conflit avec la
souplesse et l’évolutivité nécessaire à la démarche concertative
• Concertation réussie… mais résultat décevant
Il arrive aussi que l’on puisse aboutir à une méthodologie concertative
approuvée par l’ensemble des acteurs, mais dont le résultat est décevant ou
n’est pas optimal. Un accord parfait ne donne pas automatiquement une
solution parfaite !
• Les enjeux risquent de déborder du cadre du projet
La concertation risque de mettre en évidence de nouveaux problèmes qui
dépassent parfois le cadre du projet. C’était le cas dans le cadre de la
« Comparaison de variantes 1999 » où les conflits se sont longtemps focalisés sur
un ouvrage d’art (le tunnel des Evouettes) situé hors du périmètre d’étude
• Les tensions peuvent être accentuées
Les débats liés au processus concertatif peuvent avoir de fâcheuses influences
sur le climat de travail :
- les critiques du projet peuvent se transformer en des attaques en règle des
autres acteurs ou du décideur
- selon les échéances électorales, le projet risque d’être récupéré comme
enjeu politique
- des acteurs voulant améliorer leur leadership vis-à-vis d’acteurs représentant
la même sensibilité (dirigeant d’une association de protection de
l’environnement par exemple) peuvent être tentés de surenchérir dans les
négociations
281
Certains auteurs parlent de la montée des égoïsmes face à la perte des valeurs collectives
Les enseignements de la « Comparaison de variantes 1999 » 249
7.12 L ES ENSEIGNEMENTS DE LA
« C OMPARAISON DE VARIANTES 1999 »
L’examen de la participation publique dans le processus d’étude de la

« Comparaison de variantes 1999 » amène les constations suivantes :
• la nouveauté de la méthode (acteurs aux différents points de vues réunis pour la
prise de décision) reçoit un accueil favorable de la part des différents acteurs.
• le processus de décision a été décrit au départ, ce qui n’était pas inutile vu sa
nouveauté
• les acteurs du COPIL s’expriment franchement lors des débats, ce qui amène
parfois des tensions mais permet de se rendre compte des différents points de
vues
• l’autorité dirigeant les débats est parfois ambiguë entre un représentant de
l’OFROU qui est dépassé par la volonté de leadership affichée par le conseiller
d’Etat vaudois
• la seule source d’information pour le public provient des médias traditionnels
(journaux régionaux)
• il n’y a pas eu de consultation du public, ni d’enquête menée auprès de celui-ci
pour connaître ses désirs : la démarche reste encore réservée à une « élite »
professionnelle ou politique. Cette remarque est valable autant pour les riverains
que pour les usagers
• la tentation du projeteur connaissant les attentes du public est présente dans les
propos du chef du service des routes vaudois
• certains documents techniques sont parfois difficilement accessibles aux
membres du COPIL. Ceci réside moins dans la volonté délibérée de ne pas tenir
les acteurs informés que dans l’absence de disponibilité du mandataire externe
• le conflit médiatique de la fin août 1999 a pour légitimation de la part de son
déclencheur une volonté de transparence des débats auprès des riverains
• on peut noter un phénomène d’automobilisation lié aux attentes de la
population : blocage d’un axe routier à Saint-Gingolph mais surtout
déclenchement d’un conflit médiatique de la part d’un acteur du COPIL
• on peut noter la présence à certaines séance du COPIL de la déléguée à
l’information du conseiller d’État vaudois. La volonté d’intégrer la
communication directement au sein du processus d’étude est ainsi bien
évidente
• dans la poursuite des études, la participation du public est encouragée afin
d’améliorer l’acceptation du projet : « Tous les milieux concernés devront être
intégrés dans le processus de planification participatif afin de gagner l'appui de la
population » (DINF, 2000a)
250 LA CONCERTATION
7.13 R EFLEXIONS
P. André présente un encadré énumérant les raisons de ne pas faire participer le

public à l’étude, raisons qui sont plus des prétextes que des arguments solides.
1. C’est trop tôt, nous n’avons pas encore de proposition ferme

2. Ça prend trop de temps et ça coûte trop cher
3. Nous allons stimuler l’opposition et le processus va être pris en charge par
des activistes
4. Ça ne permet de n’entendre que des personnes bien organisées
5. Nous allons soulever des attentes que nous ne pourrons pas satisfaire
6. La communauté locale ne comprendra rien des enjeux impliqués
Figure 52 Les six mauvaises raisons de chercher à éviter la participation

publique (André P., Delisle C E. et al., 1999)
Au vu de ce qui a été rédigé dans le chapitre 7, il est évident que l’auteur ne

partage pas ces six raisons qui sont autant d’arguments de mauvaise foi évoqués
pour éviter de pratiquer la concertation, exercice difficile mais riche en apports pour
le projet.
La nécessité de réaliser une démarche concertative pour tout les projets routiers est
clairement admise : le public a un droit légitime a être intégré dans le processus
d’étude des projets affectant son cadre de vie et celui de ses descendants. Les
coûts supplémentaires liés à l’application de la concertation sont négligeables vis-à-
vis des avantages importants procurés, même si le succès n’est pas forcément
garanti. Si la participation publique est la meilleure chance d’aboutir à un résultat
satisfaisant tous les acteurs, l’absence de participation publique augmente le risque
d’annulation du projet.
Devant cette incertitude du résultat, certaines voix, heureusement minoritaires,

s’élèvent contre la nécessité de mener à bien une telle concertation, qui demande
des efforts importants, notamment dans la vulgarisation : « Pourquoi dépenser une telle
énergie à trouver un consensus alors que le résultat n’est pas garanti ? »
Émettre une telle opinion est un faux débat et il s’agit d’une erreur, d’une
incompréhension flagrante de l’évolution de la société. C’est finalement mépriser les
autres acteurs en ne reconnaissant pas la richesse de leurs apports. Les paradigmes
changent, on peut certes ne pas les approuver, mais on ne peut les éliminer. C’est
une mauvaise solution que l’homme d’étude se doit d’écarter.
Préambule 251
8. L’AIDE MULTICRITERE A LA DECISION
8.1 P REAMBULE
Le présent chapitre était initialement intitulé « Les outils de travail du projeteur

routier ». Ce terme désigne l’ensemble des méthodes et des procédés qui sont à
disposition du projeteur pour que celui-ci réalise son étude de manière rationnelle,
globale, complète et efficace, ceci tout en respectant les différentes étapes de la
procédure définie au chapitre 4. Cependant, comme il est présenté par après,
l’aide multicritère à la décision, par l’importance qu’elle revêt au sein de
l’application d’une méthodologie concertative du projet routier et par son aspect
novateur dans ce domaine particulier des projets d’infrastructures routières, s’est
imposée auprès de l’auteur comme étant le principal outil de travail à traiter282
Certains autres de ces outils au service de l’ingénieur civil sont traités plus
sommairement ou ont été abordés dans d’autres chapitres de la présente étude.
La définition des outils de travail est très large et elle englobe un vaste domaine
comprenant de nombreux éléments fortement hétérogènes et provenant de
multiples disciplines scientifiques, techniques, sociales ou économiques. On peut en
effet inclure dans cette description, de nombreuses méthodes qui :
• synthétisent les contraintes limitant la réalisation des objectifs de manière à faire
ressortir les éléments importants à considérer par le projeteur
• génèrent des variantes, en automatisant certaines étapes de cette phase
d’étude, en tenant compte au mieux de l’ensemble des contraintes spatiales
présentes dans le domaine d’étude
• aident le projeteur et le décideur à prendre des décisions en simplifiant la
complexité des informations qu’ils ont à disposition
• permettent de représenter clairement le projet et ses incidences sur le milieu,
ceci à court ou à long terme, afin de mieux l’exposer aux non-spécialistes
• formalisent sous forme de modèles la complexité du domaine d’étude afin d’en
améliorer la compréhension pour le projeteur
• permettent d’effectuer de multiples traitements mathématiques des données du
domaine d’étude, soit pour établir des zones d’implantations préférentielles, soit
pour apprécier les conséquences des décisions du projeteur
• assurent une communication de qualité et compréhensible entre tous les
acteurs, notamment entre le projeteur et le décideur, ainsi qu’avec le public
• intègrent à la démarche de projet l’ensemble des acteurs pour tenir compte de
leurs besoins et de leurs objectifs
282
On peut aussi remarquer que l’aide multicritère à la décision prend une place importante dans l’intitulé de cette
thèse de doctorat
252 L’AIDE MULTICRITERE A LA DECISION
• permettent de prévenir et de gérer les conflits pour qu’ils deviennent plus un

aiguillon de la réflexion qu’un élément de blocage
• intègrent la notion de durabilité dans l’étude du projet en considérant le cycle
de vie de l’infrastructure routière
• assurent un suivi et une gestion du processus d’étude
• etc.
Comme nous l’avons vu au début de l'étude, les projets d’infrastructures routières

évoluent dans un environnement de plus en plus complexe. Les acteurs potentiels du
projet se multiplient et leurs attentes évoluent vers plus d’intégration dans le
processus d’étude. De plus, le cadre législatif est de plus en plus rigoureux et touffu.
Les méthodologies utilisées actuellement pour concevoir et réaliser le projet d’étude
d’une infrastructure routière ne sont plus satisfaisantes et montrent régulièrement
leurs limites et leur inadéquation à pouvoir s’adapter à ce monde en changement.
C’est pour ces raisons que cette thèse a pour objectif de proposer une
« méthodologie concertative du projet routier » qui est basée sur des outils
novateurs pour le domaine routier et des méthodes actualisées. Elle doit en plus être
adaptative vu la difficulté d’assurer une certaine continuité dans un contexte
mouvant et la formidable hétérogénéité de la typologie des projets.
Il a été décidé dans cette thèse de doctorat de ne traiter que des outils de travail
qui sont essentiels pour assurer un déroulement du projet routier dans le sens d’une
meilleure acceptation de celui-ci et de l’adoption d’une solution optimale et
durable. Les modus operandi de ces différents outils seront définis dans l'étude.
Les principaux outils présentés concernent les thèmes suivants :

• Analyse des rapports entre les acteurs (chapitre 5)
Il s’agit pour le projeteur routier de pouvoir, d’une part, détecter les acteurs
susceptibles d’influer sur son projet et, d’autre part, d’analyser les rapports
existants entre les divers acteurs intervenants dans le processus d’étude. (Bassand
M., 1998) Ceci permet d’intégrer dans le processus d’étude un ensemble
exhaustif d’acteurs représentatifs et d’éliminer les blocages du projet, ou au
moins de détecter les facteurs de ceux-ci au plus vite afin d’adapter l’étude
• Prise en compte du développement durable (chapitre 6)
Afin de répondre aux nouvelles attentes sociétales, un projet d’infrastructure
routière doit incorporer le paradigme du développement durable à tous les
échelons de l’étude. Ceci consiste notamment à intégrer le public dans le
processus d’étude, de considérer les effets à long terme des décisions prises et
de mettre en balances les impacts environnementaux, sociaux et économiques
des infrastructures routières
• Concertation, consultation et information des acteurs (chapitre 7)
Le projeteur doit réaliser une étude de manière à développer le phénomène
d’appropriation du projet par les différents acteurs. Il s’agit aussi d’assurer la
transparence du processus d’étude dont les tenants et les aboutissants doivent
être à disposition du public.
Dans cette étude, il sera présenté un ensemble assez complet de méthodes
intégrant directement dans le processus de l’étude les attentes des acteurs et
facilitant l’acceptation du projet
Préambule 253
• Méthodes d’aide à la décision (chapitre 8)

Le projeteur doit fournir au décideur des éléments objectifs appréciant
complètement les effets des variantes générées afin de l’aider à prendre des
décisions, qui sont par définition subjectives
• Prise en compte de la complexité de l’environnement du projet (chapitre 8)
Le projet d’une infrastructure routière se déroule dans un cadre complexe :
nombreux domaines affectés, société en mutation, multiples acteurs, objectifs
divers, etc.. Il s’agit d’autant de points de vues différents qui sont à considérer et
qu’il s’agit d’intégrer dans le processus d’étude, notamment lors de
l’appréciation des effets, par ce que l’on appelle des méthodes d’aide
multicritère à la décision
• Systématisation de la représentation des contraintes spatiales (chapitre 8)
Un projet d’infrastructure routière concerne un vaste territoire comprenant de
multiples contraintes spatiales. Il s’agit de les représenter de manière
systématique et de façon à faciliter le traitement des multiples données
récoltées. On utilise pour ceci des systèmes d’information à référence spatiale
• Aide à la génération de variantes (chapitre 8)
L’intégration des systèmes d’information à référence spatiale et des méthodes
d’aide multicritère à la décision fournit une assistance précieuse pour la
génération et l’appréciation des variantes de tracé
Comme présenté auparavant, le présent chapitre traitera des quatre dernières

méthodes de cette liste. Cette manière de procéder peut sembler être quelque peu
restrictive, mais l’auteur a préféré concentrer ses efforts sur quelques méthodes qui
seront approfondies plutôt que de chercher à être exhaustif sur de nombreuses
méthodes qui seraient simplement évoquées.
Initialement, l’auteur avait prévu de consacrer deux chapitres spécifiques aux mé-
thodes d’aide multicritère à la décision d’une part et aux systèmes d’information à
référence spatiale d’autre part. Comme on le verra par après, pour les projets
d’infrastructures routières, ces deux méthodes connaissent des développements
montrant qu’elle peuvent être intimement liées pour l’analyse des projets
d’infrastructures linéaires à forte incidence spatiale. C’est pour cela qu’il a été
décidé de les regrouper dans un chapitre unique.283
L’objectif de cette thèse n’est pas de proposer de nouvelles méthodes d’aide

multicritère à la décision ou de développer des applications spécifiques aux
systèmes d’information à référence spatiale. Il s’agit plutôt de synthétiser les
nombreux développements existants ou en cours d’élaboration dans ces nouvelles
disciplines scientifiques284 et de proposer au projeteur routier, outre une présentation
synthétisée des diverses méthodes, des recommandations d’utilisation au sein de la
méthodologie concertative. Ce chapitre est donc typiquement orienté vers une
option « Choix d’un outil » et « Utilisation d’un outil » plutôt que « Développement d’un
outil ».
283
Dans cette thèse, l’accent est toutefois essentiellement porté sur les méthodes d’aide multicritère à la décision,
les systèmes d’information à référence spatiale n’étant que sommairement présentés à la fin du chapitre 8. On
s’intéressera à présenter leurs composantes ainsi que les combinaisons avec l’aide multicritère à la décision
284
Les premières méthodes d’agrégation partielle proposées par B. Roy ne datent que du milieu des années 60 et
les systèmes d’information à référence spatiale sont fortement liés à l’informatisation de la société datant de
moins de trois décennies
8.2 L’ AIDE A LA DECISION
8.2.1 Le processus de la décision
La majeure partie des activités humaines nécessitent de prendre quotidiennement

des décisions, que cela soit au niveau d’un pays, d’une région, d’une administration,
d’une collectivité locale, d’une entreprise, au sein de la cellule familiale ou tout sim-
plement à l’échelle de l’individu. (Roy B., 1985) La décision est avant tout un choix
que l’on doit réaliser devant différentes possibilités qui sont offertes et qui ne sont pas
directement comparables ou qui présentent des aspects contradictoires.285 Si le
choix se base sur un seul critère d’appréciation ou sur un ensemble de différentes
informations convergentes, il n’y a pas à proprement parler de décision mais il s’agit
plutôt d’une simple détermination.286 (Joerin F., 1998)
Dans un système démocratique tel que nous le connaissons dans notre société oc-
cidentale actuelle, les décisions ne sont que rarement le fait d’un individu isolé, qu’il
soit président, chef du gouvernement, haut fonctionnaire de l’administration publi-
que, directeur d’entreprise, directeur technique, financier ou commercial, etc.
Même si la responsabilité de la décision incombe à un acteur clairement identifié,
que l’on désigne par le terme de décideur,287 cette décision est généralement le
fruit d’une interaction entre ses préférences et celles d’autrui. B. Roy distingue trois
catégories d’acteurs, appelés intervenants, qui ont de l’influence dans le processus
de décision : les individus, les corps constitués (associations d’individus définies et
organisées : assemblée élue, commission, jury, etc.) et les collectivités (associations
aux contours mal définis : groupes de pression, opinion publique, etc.). Les acteurs
qui subissent de manière passive les conséquences de la décision sont désignés par
le terme d’agis.288 (Roy B., 1985)
Le processus de décision est défini par B. Roy comme étant le déroulement des
confrontations et interactions, régulées par différents processus compensatoires,
apparaissant successivement entre les différents acteurs. Ce processus est jalonné
de temps forts, où sont prises des décisions intermédiaires ou partielles,289 et qui ne
sont pas nécessairement prédéfinis ou disposés logiquement. Ainsi, la décision glo-
bale290 s’élabore progressivement, à tel point que « la décision finale peut n’être qu’un
acte de ratification des décisions antérieures ou une synthèse d’un faisceau de décisions ».
285
Ces aspects sont alors « en conflit » (Schärlig A., 1985)
286
Dans ce cas là, comme le dit F. Joerin à la page 42 de sa thèse, on se trouve dans le cas d’un problème
monocritère et le terme de décision est incorrect. (Joerin F., 1998)
En effet, si le choix d’une voiture (cas pris par F. Joerin) se base uniquement sur son prix, il suffit simplement de
déterminer quel est le véhicule qui est le moins cher sans aucune autre considération. Le choix ne dépend pas
alors du décideur, mais simplement de l’offre présente et ce sans équivoque possible, pour autant que la solution
soit unique, deux voitures remplissant les conditions évoquées auparavant pouvant avoir un prix identique
287
Les différents termes spécifiques à l’aide multicritère à la décision sont décrits dans le chapitre 8.3.2
288
Ces différents acteurs ont été décrits auparavant dans le chapitre 5 et seront précisés au chapitre 8.2.3
289
B. Roy précise qu’il ne s’agit pas de confondre ces « fragments » de la décision avec l’ensemble des réflexions,
des études ou des phases de concertation et de négociation qui peuvent faire l’objet d’une décision unique de
la part du décideur
290
B. Roy la désigne ainsi pour éviter toute confusion avec les fragments de cette décision globale
L’aide à la décision 255
Cette problématique de l’évolution chaotique du processus de décision jusqu’à la

décision finale est bien illustrée par l’exemple rapporté par B. Roy du choix de la voi-
ture familiale qui est sans cesse reporté en raison de nouveautés apportées par les
membres de la famille, l’apparition de nouveaux critères de choix ou de nouveaux
modèles de véhicules. On peut en tirer l’enseignement que, en supposant que son
comportement soit rationnel, chaque intervenant dans un processus de décision
tente d’influencer la décision. Il peut proposer le plus grand nombre de possibilités
offertes au choix du décideur, procéder à une analyse complète de leurs
conséquences afin d’en apprécier les avantages et les inconvénients et faire
partager ses conclusions à d’autres intervenants de façon à imposer son système de
valeurs. (Roy B., 1985)
8.2.2 Une définition de l’aide à la décision
La définition que B. Roy propose pour l’aide à la décision est la suivante :
« L’aide à la décision est l’activité de celui qui, prenant appui sur des modèles291
clairement explicités mais non nécessairement complètement formalisés, aide à
obtenir des éléments de réponses aux questions que se pose un intervenant dans
un processus de décision, éléments concourant à éclairer la décision et normale-
ment à prescrire, ou simplement à favoriser, un comportement de nature à ac-
croître la cohérence entre l’évolution d’un processus d’une part, les objectifs et le
système de valeurs au service desquels cet intervenant se trouve placé d’autre
part » (Roy B., 1985)
L’aide à la décision ne consiste que partiellement en une « recherche de la vérité »

mais est plus souvent utilisée comme une aide à la réflexion et à la communication
destinée au décideur. Elle l’aide à construire et à faire partager ses convictions. Les
caractéristiques de l’aide à la décision ainsi que la conduite du processus
dépendant fortement des objectifs fixés292 par le décideur pour qui elle est réalisée, il
est nécessaire d’identifier clairement et rapidement celui-ci avant de débuter une
étude.
Postulat 58
Le décideur doit être clairement identifié au début du projet afin

de réaliser une aide à la décision qui soit adaptée à ses besoins
Cependant, le décideur n’arrive parfois pas à fixer aussi clairement les objectifs de
l’aide à la décision car il est parfois conscient de l’existence d’un problème, sans
que celui-ci soit clairement formalisé, et il ne sait pas forcément comment le
résoudre. (Veuve L., 1994)
291
Le modèle est pris ici au sens d’une description mentale représentant une classe de phénomènes et qui est
considérée par un observateur afin de servir de support à l’investigation et à la communication (Roy B., 1985)
292
Dans le cas du projet d’une infrastructure routière, cet objectif peut être par exemple « Trouver une variante de
tracé optimale » ou « Déterminer le standard adéquat pour une route donnée »
8.2.3 Acteurs de l’aide à la décision
La définition que B. Roy propose pour les acteurs de l’aide à la décision est la
suivante :
« Un individu ou un groupe d’individus est acteur d’un processus de décision si,

par son système de valeurs, que ce soit au premier degré du fait des intentions de
cet individu ou groupe d’individus ou au second degré par la manière dont il fait
intervenir ceux d’autres individus, il influence directement ou indirectement la
décision » (Roy B., 1985)
Pour qu’un groupe d’individus soit identifié comme un acteur unique, il faut que
« relativement à ce processus, les systèmes de valeurs des membres de ce groupe soient
identiques ». (Roy B., 1985)
Les deux principaux acteurs de l’aide à la décision sont le décideur et l’homme

d’étude :
• le décideur est la personne à qui s’adresse l’aide à la décision, comme nous
l’avons vu précédemment. Il occupe une place centrale dans le processus
d’étude dont les caractéristiques dépendent de ses attentes. Il s’agit parfois
d’une entité un peu floue, mais son identification est primordiale.
Dans le cadre des projets d’infrastructures routières, ce décideur est souvent un
acteur politique du domaine exécutif, responsable de l’administration routière. Il
peut donc s’agir des acteurs suivants, selon l’entité politique qui est concernée,
ceci en partant du local jusqu’au global :293
- Commune : responsable exécutif (municipal, conseiller communal, etc.)
chargé du dicastère des infrastructures294
- Agglomération ou district : on ne peut pas parler en Suisse de décideurs
appartenant à ce cadre régional intermédiaire entre le Canton et les Com-
munes. La loi d’agglomération fribourgeoise de 1995 semble cependant être
un premier pas dans cette direction en prévoyant que « l’agglomération se
substitue aux communes » et que « les décisions prises par les organes de
l’agglomération (…) obligent les communes membres » (LAgg, 1995) La réalisation
d’un plan régional des transports de l’agglomération de Fribourg est la
première réalisation de cette entité politique novatrice au niveau de la Suisse
- Canton : conseiller d’Etat chargé du département des infrastructures295
- Pays : conseiller Fédéral responsable du département des transports (DETEC)
- International : ce niveau ne concerne pas les projets routiers suisses. Par
contre, pour les pays en voie de développement des organisations comme la
Banque Mondiale ont souvent un rôle de décideur qui est dû au fait qu’elles
sont les financiers du projet
En Suisse, le décideur dans le cadre d’un projet routier n’est que très rarement un
acteur privé ou semi-privé. Il en est de même en France où, malgré le fait que
293
Nous reprenons ici les entités politiques de la Suisse
294
Ce dicastère peut prendre plusieurs appellations : travaux publics (Lausanne, Sion, Neuchâtel, Delémont), voirie
(Genève), édilité (Fribourg), etc.
295
Ce département peut prendre plusieurs appellations : infrastructures (VD), travaux publics (FR), équipement (GE,
VS, JU), gestion du territoire (NE), etc.
certaines autoroutes sont concédées à des entreprises semi-privées, les

principales décisions sur le tracé de l’infrastructure sont du ressort des acteurs
étatiques et précédent l’attribution de la concession. Cette procédure a été
présentée au chapitre 4.
Dans le cas des projets d’infrastructures routières où la décision d’une adminis-
tration routière peut être entravée par les recours ou les oppositions d’autres ac-
teurs, il paraît difficile de parler du décideur comme étant un acteur
indépendant.296 Ainsi, la concertation entre les décideurs et d’autres acteurs
dilue en quelque sorte la responsabilité de la décision dans un ensemble
complexe de décideurs.297
• l’homme d’étude298 est un individu ou un groupe d’individus, désigné dans le
chapitre 5 par le terme « groupe d’étude », qui a pour rôle d’établir un système
de préférences, de définir le modèle d’aide à la décision, de l’exploiter afin
d’obtenir des réponses et d’établir des recommandations pour conseiller le
décideur sur les solutions envisageables. (Maystre L. Y., Pictet J. et al., 1994) B. Roy
insiste aussi sur le fait que cet homme d’étude se doit de rendre ses résultats
compréhensibles à l’ensemble des intervenants.
L’homme d’étude est à distinguer du négociateur, qui est mandaté par le déci-
deur afin de faire valoir sa position dans la recherche d’une variante consen-
suelle, et du médiateur, qui est un arbitre aidant les décideurs à aboutir à un
compromis.
En l’absence de communication directe entre le décideur et l’homme d’étude, une

tierce personne peut solliciter l’étude et allouer les moyens. Il s’agit du demandeur.
Par exemple, dans le cas d’un tracé routier d’une route communale où le décideur
peut être le municipal responsable des travaux et l’homme d’étude un ingénieur civil
indépendant, ce rôle du demandeur peut être endossé par un représentant des
services techniques communaux.
Cette délégation de la réalisation de l’aide à la décision de la part des autorités po-

litiques, qui ont le pouvoir de la décision finale, à des responsables administratifs est
assez fréquente dans le domaine des projets routiers. Il est à remarquer que ce n’est
pas exactement le cas dans la « Comparaison de variantes 1999 » où les deux con-
seillers d’Etat étaient présents (autorités politiques cantonales) mais où il n’y avait
qu’un délégué de la Confédération (OFROU), qui est le maître d’œuvre principal.
Postulat 59
Le décideur peut être une entité complexe et floue aux

compétences mal définies
296
Cet aspect de la non indépendance du décideur est traité plus en profondeur dans le chapitre 8.2.5 intitulé
« Facteurs d’influence d’une décision »
297
Cette complexité est accrue aussi par le fait que les possibilités de décisions des acteurs ne portent pas toutes
sur les mêmes aspects du projet routier. Par exemple, un acteur « Administration environnementale » peut
influencer la décision uniquement sur les aspects écologiques du projet tandis qu’un acteur « Administration des
transports » peut influencer la décision uniquement sur des aspects modaux. Par contre, un décideur politique
pourra influencer la décision sur les deux aspects
298
Maystre le désigne aussi par le terme de « facilitateur » (Maystre L. Y. et Bollinger D., 1999)
Dans un souci de parfaite indépendance, il est nécessaire que le décideur soit

distinct de l’homme d’étude. En effet, les tâches que doivent réaliser chacun de ces
acteurs sont différentes et ne doivent pas s’influencer.
Postulat 60
Dans le cadre de l’aide à la décision, le décideur et l’homme

d’étude doivent être deux acteurs clairement distincts
8.2.4 Subjectivité et objectivité
Comme le définit F. Joerin, la décision est de nature subjective,299 ce qui peut être
parfois difficile à admettre par un ingénieur. De par sa formation technique et son
mode de pensée scientifique et rationnel, celui-ci est en effet plus enclin à préférer
des jugements basés sur des modèles approuvés qui apportent la démonstration
que la solution proposée est indiscutable.
On peut noter que cette tendance à vouloir minimiser la part de la subjectivité

inhérente à toute décision n’est pas l’apanage des scientifiques. Par exemple, pour
embaucher un collaborateur, n’y a t-il pas de plus en plus une tendance de la part
des responsables des ressources humaines à vouloir multiplier les examens divers
pour augmenter la part de l’objectivité dans leurs décisions ?
La subjectivité n’est pas à considérer comme étant un défaut ou une imprécision de

la décision, mais plutôt comme étant le reflet de l’aspect humain qui lui est
intimement lié. A. Schärlig parle même de la « comédie de la décision » qui est
finalement un processus anarchique et très rarement un procédé rationnel. Il cite
une phrase évocatrice de R. Howard « decision making is what you do when you don’t
know what to do » (l’élaboration d’une décision, c’est ce que l’on fait quand on ne
sait pas quoi faire). (Schärlig A., 1985)
Cette subjectivité reflète les systèmes de valeurs du décideur et des intervenants qui
conditionnent la décision. Les aspects subjectifs et objectifs sont intimement liés dans
tout le processus de décision. Il est donc important de les distinguer et de les
identifier clairement tout au long de l’étude.300
Postulat 61
Il est important de distinguer et d’indiquer clairement au sein

d’une étude les aspects objectifs des aspects subjectifs
B. Roy insiste sur le fait que l’homme d’étude se doit de respecter une parfaite
neutralité301 envers le processus d’étude, même s’il apparaît inévitablement intégré
comme un acteur, certes secondaire, du processus de décision. On peut aussi
remarquer, comme le souligne le professeur Knoepfel dans son cours, (Knoepfel P.,
299
Cette définition semble être un peu excessive, certaines décisions comportant aussi des éléments objectifs
300
Les différentes remarques concernant le déroulement de l’étude de la « Comparaison de variantes 1999 »
apparaissent ainsi justifiées, cette distinction n’ayant parfois pas été assez claire
301
Il ne doit pas être tenté d’imposer son propre système de valeurs et se doit de garder une parfaite objectivité
dans la tenue de l’étude
1997c) qu’il existe une relation de mandat entre le décideur, éventuellement le

demandeur, et l’homme d’étude, ce qui peut parfois biaiser l’aide à la décision,
l’indépendance de ce dernier n’étant pas toujours parfaitement garantie.302
Le choix du modèle dans le domaine de l’aide à la décision est déjà en soi un choix
qui est difficilement objectif. (Joerin F., 1998) B. Roy définit l’objectivité d’un modèle
par le fait qu’il soit accepté par l’ensemble des acteurs et qu’il ne biaise pas
l’appréciation des possibilités analysées. Le biais instrumental, qui est en quelque
sorte l’imprécision amenée par le modèle, doit être minimisé en utilisant de bons
instrument objectifs. Il faut éviter une précision inutile dans un contexte parfois
complexe ou d’approfondir ce que l’on connaît déjà objectivement et de négliger
ce qui est plus difficilement appréciable (cas du réverbère décrit auparavant à la
note de bas de page N°162). On reviendra plus en avant dans cette thèse sur le
choix d’un modèle d’aide à la décision adapté aux projets routiers.
Avant la recherche d’une objectivité parfaite qui n’est finalement qu’illusoire,

l’homme d’étude ayant son propre système de valeurs dont il ne pourra pas sans
autre s’affranchir, c’est plutôt sur l’honnêteté intellectuelle de cet acteur, sur une
règle de bonne conduite, que doit se baser l’aide à la décision afin de faire
reconnaître la validité des résultats.
8.2.5 Facteurs d’influence d’une décision
Comme il a été dit auparavant, la subjectivité des décisions est le fidèle reflet du
système de valeurs propre au décideur. Cependant, cette grille d’évaluation
« interne » sur laquelle se base la décision, de manière consciente ou non, ne
dépend pas intrinsèquement des caractéristiques du décideur. Celui-ci est en effet
fortement conditionné par de nombreux facteurs extérieurs. L’ensemble de ces
influences sera désigné par le terme d’environnement décisionnel du décideur.
Les différents facteurs influençant la décision dans le cadre des projets

d’infrastructures routières sont les suivants : (tiré de André P., Delisle C E. et al., 1999)
• Contraintes institutionnelles
Le cadre réglementaire des institutions politiques, la structure de répartition du
pouvoir et les traditions et coutumes des autorités politiques créent un modèle
de comportement qui conditionne le décideur
• Contraintes légales
L’ensemble des textes législatifs doivent être respectés par le décideur.
L’abondance des aspects juridiques amenée par les différents domaines
concernés et les juridictions parfois enchevêtrées peut se révéler très
contraignant quant à la liberté d’action du décideur. Outre ce respect strict des
lois, il s’agit pour le décideur de suivre aussi l’esprit de celles-ci, de tenir compte
des préoccupations qui ont amené à les rédiger
302
Comme ses intérêts sont en jeu, car ses ressources financières dépendent du décideur, l’homme d’étude peut
être tenté, même de manière involontaire, d’aller dans la direction souhaitée par un mandant voulant influencer
une étude
• Contraintes organisationnelles
La répartition des compétences et les relations (rapports de force) entre les
différents services de l’administration sont aussi considérés dans la prise de
décision. Il s’agit d’éviter les conflits internes au sein de l’administration en
améliorant la concertation entre les différents services, de manière à tendre vers
une politique cohérente et non des politiques antagonistes.
Le décideur peut toutefois adopter deux comportements contradictoires : soit il
assure une parfaite transparence au sein de l’administration pour obtenir un
consensus entre ses services, soit il bloque totalement la communication interne
pour être le seul acteur administratif à décider
• Dimension scientifique
Les experts scientifiques peuvent avoir des avis contradictoires sur les effets d’un
projet routier, divergences qui peuvent être d’autant plus marquées que les
informations à disposition sont lacunaires. Ce désaccord entre les experts peut
entraîner le décideur à retarder sa décision pour disposer de plus d’éléments
d’analyse
• Dimension politique
Divers groupes de pressions peuvent influencer directement ou indirectement la
décision : entités politiques autres que celle du décideur, partis politiques,
acteurs privés, associations, etc. Les instruments politiques à disposition des ces
groupes de pressions (référendums, initiatives, etc.) sont aussi considérés dans la
prise de décision.303
Les valeurs idéologiques (conservatisme, libéralisme, écologie, socialisme, etc.)
défendues par le décideur, qui est généralement un politicien élu sur la base
d’un programme défini, influencent aussi sa décision.304
Un collège gouvernemental peut aussi tenter d’influencer la décision d’un
décideur minoritaire
• Dimension technologique
La confiance, ou au contraire une certaine réticence, dans les effets de la
technologie pour diminuer les impacts des routes est un élément d’appréciation
important. La fiabilité de la technologie proposée, sa faisabilité et ses apports
économiques sont aussi des éléments influençant la décision
• Dimension sociale
Les effets sur la population, l’accessibilité à une mobilité de qualité, les principes
d’égalité des chances ainsi que les valeurs et les croyances défendues par le
décideur sont aussi des éléments de la décision
• Dimension économique
L’état des finances publiques305 et les effets directs et indirects d’un projet routier
sur les activités économiques influencent aussi la décision
303
L’examen de la « Comparaison de variantes 1999 » a bien montré l’influence du référendum financier dans les
préoccupations du conseiller d’Etat vaudois
304
On peut relever que les sept conseillers d’Etat des cantons romands chargés des infrastructures routières
appartiennent aux formations politiques suivantes : Parti démocrate chrétien (3 : FR, JU, VS), Parti socialiste (2 :
GE, BE), Parti libéral (1 : NE) et écologiste (1 : VD). Etat en août 2000 selon (IDHEAP, 2000)
• Dimension environnementale
Tout comme les deux dimensions précédentes, la dimension environnementale
qui est la troisième composante du développement durable entre en ligne de
compte dans la décision
• Opinion publique
La démocratie consiste à déléguer au décideur un pouvoir qui peut être
important mais qui est limité dans le temps. La satisfaction de l’opinion publique,
par extension des électeurs, est essentielle pour un acteur politique qui veut
remporter une nouvelle élection. Cet élément peut par exemple amener le
décideur à anticiper ou au contraire à retarder une décision en fonction des
échéances électorales prévues
• Pression médiatique
Dans le cadre de projet fortement contestés ou au contraire fortement espérés,
les décisions peuvent bénéficier d’une couverture médiatique importante
• Image de soi et leadership

Prendre une décision est en soi un acte de pouvoir. Décider dans un contexte
compliqué ou affirmer une position sujette à la contestation montre, à soi même
mais aussi vis-à-vis des autres, que l’on est un décideur, un homme politique
courageux. L’image qui est amenée par ces prises de décision façonnent ainsi
clairement une image de leadership du décideur. On peut remarquer qu’au
contraire d’un acteur politique « fonceur », un acteur politique tentant de trouver
en permanence un consensus peut aussi bénéficier d’une image forte
Les différents facteurs qui influencent la décision dans le cadre des projets
d’infrastructures routières sont les suivants : (André P., Delisle C E. et al., 1999)
Contraintes Contraintes Contraintes

institutionnelles légales organisationnelles
Pression Dimension
médiatique scientifique
Opinion
publique Décision Dimension
politique
Image de soi Dimension

Leadership technologique
Dimension Dimension Dimension

environnementale économique sociale
Développement durable
Figure 53 Facteurs d’influence de la décision
305
Les demandes réitérées du conseiller d’Etat vaudois de tenir compte des aspects financiers dans l’étude de la
« Comparaison de variantes 1999 » montre bien l’importance de cette dimension
Comme présenté dans la figure ci-dessous, l’environnement décisionnel tend à se

développer quand la dimension spatiale de l’étude augmente, le nombre d’acteurs
et de contraintes à considérer croissant aussi. (André P., Delisle C E. et al., 1999)
Dimension de l'environ-
nement décisionnel
Nationale
Régionale
Locale
Etendue spatiale
de l'étude
Nombre d'acteurs
concernés
Nombre de contraintes
à considérer
Figure 54 Dimension décisionnelle en fonction de l’étendue spatiale de

l’étude
Un acteur politique prenant une décision subjective qui est influencée par plusieurs
facteurs développés auparavant. Sa décision est aussi orientée par certains
principes éthiques :306 (André P., Delisle C E. et al., 1999)
• Equité
Les avantages et les inconvénients liés à la réalisation d’une nouvelle
infrastructure routière doivent être répartis de manière telle qu’aucun acteur
n’aie raison de croire, à tort ou à raison, qu’un autre acteur a pris un avantage
inéquitable
• Participation
Chaque acteur concerné à le droit d’être intégré dans le processus de décision
concernant des projets affectant ses conditions de vie
• Equité intergénérationnelle
Les générations futures ne doivent pas subir des préjudices de la part des
décisions prises par les générations actuelles
306
Ces principes éthiques sont inspirés des préoccupations environnementales mais peuvent être appliqués à
l’ensemble des décisions
• Subsidiarité
Les décisions doivent être prises au plus faible niveau politique possible
• Bien commun
Le bien de la société dans son ensemble est à rechercher plutôt que des
avantages particuliers. Cependant, celui qui subit un préjudice de part ces
décisions doit bénéficier d’un dédommagement équivalent
• Précaution
En cas de doute sur des impacts dommageables liés à un projet, il est préférable
de s’abstenir ou d’approfondir les connaissances du phénomène
• Réversibilité
La société ne doit pas engager dans une impasse et il doit être possible de
revenir sur les décisions prises
8.2.6 L’absence d’optimum
Dans le cadre des projets d’étude des infrastructures routières, le décideur attend
souvent du projeteur qu’il lui fournisse une réponse qui soit clairement définie et
justifiée. Généralement cette aide à la décision intervient en cours d’étude et
aboutit par exemple au choix d’une variante de tracé. Il s’agit ensuite d’affiner la
solution ainsi proposée pour en éliminer les défauts et améliorer les qualités. Le cas
de la « Comparaison de variantes 1999 » montre clairement ce que les décideurs
politiques307 attendent de l’homme d’étude : « Trouver la solution qui présente glo-
balement le moins d’inconvénients et le plus d’avantages ». (Wichser F., 1999c)
Cependant, comme le montre bien B. Roy et surtout A. Schärlig, la recherche d’un

optimum est parfois dénuée de sens car elle suppose que trois contraintes soient
remplies simultanément : (Roy B., 1985; Schärlig A., 1985)
• stabilité : l’ensemble des actions analysées est stable tout au long de l’étude
• unicité : il n’existe qu’une seule action parmi l’ensemble des actions étudiées qui
soit la solution optimale
• transitivité : en comparant deux actions différentes, seules deux relations
transitives sont possibles, à savoir la préférence stricte de l’une par rapport à
l’autre ou l’indifférence entre les deux
Dans la majeure partie des problèmes d’aide à la décision, ces conditions ne sont
que rarement remplies de manière concomitante. La condition la plus contrai-
gnante de l’optimisation concerne la transitivité de l’indifférence. Cette indifférence
est en fait une relation intransitive.308 Ainsi, il est tout à fait plausible que dans le cas
307
Pour la suite de la thèse, le Comité de Pilotage dans son intégralité sera considéré comme étant le décideur de
la « Comparaison de variantes 1999 », car c’est lui qui fournit les pondérations qui sont le reflet des valeurs propres
à ses membres. L’homme d’étude de cette étude est composé du mandataire externe et du Groupe Technique
308
L’indifférence n’est pas à confondre avec l’égalité. Elle dépend de la sensibilité de la mesure comme le décrit A.
Schärlig avec l’exemple de différents sandwiches au fromage différenciés à chaque fois par l’ajout d’une
tranche de fromage. Entre deux sandwichs successifs, la différence d’une seule tranche de fromage entraîne
une relation d’indifférence entre ceux-ci. Par contre, après avoir ajouté plusieurs tranches de fromage, la
différence entre le sandwich final et le sandwich initial est telle que l’indifférence ne s’applique pas et on est
alors dans le cas d’une préférence de l’un par rapport à l’autre (Schärlig A., 1985)
de trois variantes a, b et c, le fait que a soit indifférent vis-à-vis de c et que b soit indif-
férent vis à vis de c ne signifie pas que a soit indifférent à c. La relation de préférence
est aussi intransitive. Un décideur peut en effet préférer a à b, b à c mais ne pas pré-
férer a à c.
Rechercher un optimum apparaît ainsi parfois dénué de sens ou trop réducteur et il

faut donc, comme le dit A. Schärlig, « oser l’incomparabilité ! », réaliser sa propre
révolution copernicienne et admettre qu’il n’existe pas forcément une solution uni-
que pour une problématique donnée. Ainsi, dans son dialogue avec le décideur, le
projeteur routier doit passer d’un discours « La solution optimale est la suivante… » à un
discours « Ces solutions ne sont pas valables et entre ces autres solutions, il n’y a pas de
critères qui objectivement permettent de suffisamment les distinguer ».
Postulat 62
A une problématique donnée peut correspondre une ou plusieurs

solutions
Pourquoi cherche-t-on à tout prix à obtenir un optimum, au risque de se fourvoyer en

tentant de forcer l’environnement du problème à se conformer à un modèle théori-
que, plutôt que d’adapter ce modèle à la réalité ? C’est en quelque sorte l’héritage
d’une longue tradition rationaliste marquant fortement notre pensée occidentale
depuis Aristote, prolongé notamment par les travaux de Descartes et de Kant, ce
dernier écrivant dans la « Critique de la raison pure » que « On ne connaît bien que ce
que l’on peut exprimer par les mathématiques ». Si ce mode de pensée n’est pas à
rejeter, et dans son ouvrage A. Schärlig ne tombe pas dans ce piège facile, il est
néanmoins à considérer comme étant un des éléments d’analyse possible et non
comme le seul ! Il s’agit donc de s’affranchir du rationalisme, de
« l’arithmomorphisme » comme le qualifie A. Schärlig, (Schärlig A., 1996) dans le
domaine de l’aide à la décision, mais pas de la rationalité. Veuve abonde dans ce
sens en déclarant que « désormais les problèmes se posent de plus en plus en termes de
valeurs non quantifiables et non de prix ». (Veuve L., 1994)
Une justification de l’optimisation est qu’elle simplifie la complexité de la réalité, ceci

en amenant cependant une important perte d’information. S’il est plus facile de
porter un jugement sur un modèle simple, mais parfois détaché du contexte de la
problématique, il est parfois tentant de vouloir ensuite l’imposer comme la seule
possibilité d’appréciation. Cette opération fréquemment pratiquée est à la source
de nombreux malentendus et n’amène souvent que de la confusion.
Ainsi que le dit A. Schärlig, « la réalité est à critères multiples - elle est donc impossible à
optimiser - et la voie à suivre est celle des méthodes multicritères ». (Schärlig A., 1985)
Comme un décideur ne peut intégrer simultanément qu’un nombre limité
d’informations pour porter son jugement, l’homme d’étude va organiser et
synthétiser les informations par le biais des méthodes d’aide multicritère à la
décision. Il ne cherchera pas cependant à obtenir une seule information, la solution
optimale, qui est une opération trop réductrice et éloignée de la réalité.
C’est cette voie qui est choisie et défendue dans cette thèse de doctorat.
8.2.7 Caractéristiques de l’aide à la décision pour les

projets d’infrastructures routières
En quoi les méthodes d’aide multicritère à la décision sont-elles utiles au projeteur

routier ? Comme nous l’avons vu dans les chapitres précédents, les projets
d’infrastructures routières affectent directement ou indirectement de nombreux
domaines comme la mobilité, l’environnement, les activités économiques,
l’aménagement du territoire, les activités sociales, etc. Cette multiplicité des
domaines affectés va aussi de pair avec la variété des acteurs intervenant dans le
projet, ceux-ci ayant souvent des systèmes de valeurs différents, voir antagonistes.
De plus, la prise en compte du développement durable nécessite d’analyser le
projet à court, à moyen et à long terme. Et finalement, le projet peut avoir au cours
de l’analyse des dimensions du périmètre d’étude qui varient.
L’environnement de l’étude du projet présente ainsi des limites floues et variables et

l’on est dans une problématique complexe présentant de multiples dimensions :
• critères multiples selon les contraintes prises en compte dans l’élaboration du
projet. De plus, ces critères sont parfois difficilement quantifiables, notamment les
critères concernant l’aspect environnemental
• systèmes de valeurs différents selon les acteurs intervenant dans le projet
• plusieurs périodes d’analyse, notamment pour considérer le cycle de vie du
projet
• dimensions du périmètre d’étude variables. Ce problème est résolu par la
définition stricte de la dimension spatiale du champ de l’étude
• présences de plusieurs décideurs. C’est le cas par exemple des routes nationales
suisses qui sont financées par la Confédération et les Cantons. Le décideur peut
aussi être une entité composée de plusieurs acteurs, comme dans le cas de la
« Comparaison de variantes 1999 »309
On constate donc que la problématique des projets d’infrastructures routières est

fortement multicritère. Elle est donc intéressée au plus haut point par les différentes
méthodes d’aide multicritère à la décision qui sont présentées dans cette étude.310
On peut aussi remarquer que les trois contraintes de l’optimisation présentées

auparavant ne se rencontrent pas dans le domaine des projets routiers. Il apparaît
souvent qu’une solution se développe en cours d’étude311 et les solutions
envisageables sont multiples.312
309
Dans ce cas là, on peut cependant parler d’un seul décideur qui est le COPIL en tant qu’entité. Cependant, si
l’on réalise les 28 opérations de classement tel que l’a réalisé le mandataire externe, on peut alors parler de 28
décideurs différents
310
Si ce n’était pas le cas, l’auteur n’en aurait pas parlé dans cette thèse…
311
Le cas de la « Comparaison de variantes 1999 » où la Solution COPIL a été développée en cours d’étude est
éloquent à ce sujet
312
Des variantes peuvent par définition avoir des tracés très semblables avec des options quasiment infinies. Pour un
tracé en situation identique, de nombreux profils en long sont envisageables, des ouvrages d’art peuvent avoir
des dimensions variables, etc. Il est ainsi impossible d’être exhaustif dans la génération de variantes de tracés
routiers et sans cette exhaustivité, la présence de l’optimum parmi les solutions étudiées n’est pas assurée
Le projeteur routier n’a pas attendu le développement de ces méthodes pour

intégrer la complexité de l’environnement d’une infrastructure routière dans ses
études. Cependant, les méthodes d’aide multicritère à la décision utilisées dans les
projets routiers, quand elles existent, sont parfois assez sommaires et souvent
fortement réductrices. Elles consistent souvent en l’utilisation de notes pondérées, la
notation étant l’apanage de l’homme d’étude, la détermination des poids l’étant
aussi parfois.
Des tentatives d‘amélioration de la procédure existent, comme on l’a vu dans la

« Comparaison de variantes 1999 » où la phase de pondération et de notation
étaient séparées, quoique qu’imparfaitement. Cependant, les développements des
méthodes d’aide multicritère à la décision réalisés depuis trois décennies par l’école
européenne313 sont encore peu ou pas intégrées dans la méthodologie du projet
routier. C’est l’objectif de cette thèse que de réaliser cette opération.
Ces remarques rejoignent aussi les réflexions menées sur la concertation où le besoin
de la transparence des études est nécessaire pour l’acceptation du projet de la
part du public. Pour justifier ou défendre un choix de variantes, il est nécessaire de
proposer une méthode d’aide à la décision qui comporte des éléments objectifs,
sans pour autant exclure les éléments subjectifs.
Ainsi, dans cette thèse de doctorat après avoir présenté les principes généraux314 des
méthodes d’aide multicritère à la décision, notamment celles se basant sur une
agrégation partielle des performances, les méthodes novatrices intéressant
directement le projet routier seront décrites. Un accent particulier sera mis sur les
modalités de leur mise en application dans le cadre de la problématique des projets
routiers. Ces conseils d’application seront mis en pratique sur le cas de la
« Comparaison de variantes 1999 ».
313
On verra par après ce qui distingue l’école européenne de l’école nord-américaine dans le domaine des
méthodes d’aide multicritère à la décision
314
Cette thèse n’est pas conçue dans l’esprit d’être un manuel décrivant la mise en application de l’ensemble des
méthodes d’aide à la décision multicritère. Le lecteur intéressé par des détails pratiques et des cas d’application
des méthodes Electre peut se référer à l’excellent ouvrage de Maystre destiné aux praticiens (Maystre L. Y., Pictet
J., et al., 1994)
Les méthodes d’aide multicritère à la décision 267
8.3 L ES METHODES D ’ AIDE MULTICRITERE A LA

DECISION
Il existe de nombreuses méthodes d’aide multicritère à la décision315 permettant de

répondre à une problématique précise. Leur typologie sera décrite ici ainsi que les
caractéristiques des principales méthodes qui seront utilisées dans la suite de la
thèse. Il s’agit d’une description assez sommaire basée sur la littérature spécialisée et
qui constitue un rappel pour le connaisseur mais qui est une présentation synthétique
pour le praticien les découvrant.316 Le lecteur désireux d’approfondir ses
connaissances dans ce domaine passionnant peut consulter la littérature citée.
8.3.1 Processus d’étude
Le processus d’étude d’une aide multicritère à la décision se déroule en cinq étapes

successives et indépendantes :317 (Schärlig A., 1985)
• Inventorier des variantes

Il s’agit de procéder à l’inventaire des variantes318 à évaluer. Cette liste n'est pas
exhaustive et définitive. Elle peut évoluer tout au long de l'étude (suppression ou
ajout de variantes)
• Lister les critères

Il s’agit d’élaborer la liste de critères à prendre en considération. Ces critères
doivent être en relation avec les contraintes et les objectifs utilisés dans la
génération des variantes
• Pondérer les critères

Un critère peut être plus important qu’un autre. Cette importance relative est
exprimée par un nombre appelé poids, terme qui a plus un sens imagé que
physique
• Juger les actions

Il s’agit de juger chaque variante par rapport à chacun des critères. Les critères
ne sont pas toujours directement mesurables et dans ce cas un indicateur leur
est associé. L'ensemble des évaluations est présenté dans un tableau à double
entrée, appelé tableau des performances ou matrice des évaluations, dans
laquelle chaque ligne représente une variante et chaque colonne un critère
315
Il existe d’autre termes comme « méthodes d’aide à la décision multicritère ». Cependant, ce n’est pas la décision
qui est multicritère en soi mais la façon de poser le problème (Schärlig A., 1996)
316
Comme certaines de ces méthodes d’aide à la décision multicritère sont peu utilisées dans le domaine des
projets d’infrastructures routières, on peut raisonnablement poser le postulat que les praticiens ne les connaissent
que peu ou pas du tout
317
Ces étapes ne sont pas nécessairement successives et peuvent faire l'objet de rétroactions (Molines N., 1997)
318
Comme on le verra par après, on désigne aussi les variantes par le terme d’actions potentielles
• Agréger les jugements

Il s’agit ensuite d’agréger les jugements pour définir quelle solution jouit
globalement des meilleures évaluations
Les quatre premières étapes sont pratiquement communes à toutes les méthodes
d’aide multicritère à la décision. Par contre, la cinquième étape, qui est une étape
technique, est propre à chaque méthode. (Molines N., 1997)
8.3.2 Terminologie
Plusieurs termes sont récurrents dans le domaine de l’aide multicritère à la décision.

Ils sont présentés ici dans le cadre de l’adaptation des ces méthodes aux projets
d’infrastructures routières. Certaines définitions plus spécifiques à la méthode d’aide
multicritère à la décision choisie seront approfondies plus en avant dans le rapport.
8.3.2.1 Variante
Il s’agit des éléments qui font l’objet de l’analyse multicritère. Les ouvrages de
référence de cette discipline parlent plutôt d’actions potentielles. Dans cette
thèse, le terme de variantes sera préféré, car il est plus spécifique aux projets
d’infrastructures routières.
Dans le cadre du tri des variantes, il est nécessaire de proposer des limites aux
différentes catégories d’affectation. On parle alors de variantes de référence par
rapport auxquelles les variantes sont évaluées.
L’ensemble des variantes V comprend n variantes (v1 à vn) et quand il s’agira de

désigner deux variantes particulières de cet ensemble (cas des méthodes
d’agrégation partielle), les termes de variante vi et de variante vk seront utilisés.319
8.3.2.2 Critère
Un critère est défini comme étant une expression qualitative ou quantitative

permettant de juger la conséquence, désignée aussi par le terme de performance,
d’une variante vis à vis d’un objectif ou d’une contrainte, tous deux relatifs au projet
considéré.320 L’ensemble des critères C comprend m critères (c1 à cm). La
performance, ou évaluation, de la variante vi pour un critère cj donné est définie par
le terme gj(vi).
Un critère se doit d’être utile et fiable.321 Il est associé à une échelle ordinale
(excellent, bon, moyen ou mauvais) ou cardinale (francs, notes, etc.) et dispose
d’un sens de préférence (minimisation ou maximisation).
319
La majeure partie des termes utilisés ici sont repris de (Maystre L. Y., Pictet J., et al., 1994). La principale modification
consiste à parler de variantes vi au lieu d’actions potentielles ai
320
Un critère « Coût de réalisation » évalue le montant d’investissement qui sera à la charge de la collectivité, un
critère « Paysage » évalue les atteintes paysagères provoquées par la route, etc. Afin de tenir compte des
principes du développement durable, il est important de considérer ces performances à long terme, sur
l’ensemble du cycle de vie de l’infrastructure routière
321
Par exemple, dans le cadre de la « Comparaison de variantes 1999 » un critère « Traversée des couloirs
d’avalanches » n’a pas de sens contrairement à un projet qui serait situé dans une vallée alpine étroite
Dans le domaine des projets d’infrastructures routières, les critères peuvent être
nombreux322 et il est nécessaire de les regrouper en familles de critères afin de
faciliter notamment l’appréciation de leur importance relative par le décideur. Il est
en effet plus facile de procéder à une pondération sur six ou sept critères que sur
une vingtaine de critères. C’est cette procédure en deux étapes (pondération des
familles de critères puis des critères au sein des familles) qui a été adoptée pour la
pondération des critères de la « Comparaison de variantes 1999 ».
Le choix des critères doit être cohérent323 et il doit permettre de « faire le tour de la
question ». (Schärlig A., 1985) Cette cohérence est vérifiée si les trois conditions
suivantes sont respectées :
• exhaustivité
Il s’agit de ne pas oublier un critère. Le test d'exhaustivité proposé B. Roy et D.
Bouyssou est très simple : quand les conséquences de deux variantes sont
identiques pour l’ensemble des critères en présence, il doit exister une relation
d’indifférence entre ces deux variantes (Roy B. et Bouyssou D., 1993)
• cohérence
Il doit y avoir une cohérence entre les préférences locales de chaque critère et
les préférences globales. C'est-à-dire que si une variante a est égale à une
variante b pour tous les critères sauf un où elle lui est supérieure, ceci signifie que
la variante a est globalement supérieure à la variante b
• indépendance
Il ne doit pas y avoir de redondance entre les critères. Leur nombre doit être tel
que la suppression d'un des critères ne permet plus de satisfaire les deux
conditions précédentes (Maystre L. Y., Pictet J. et al., 1994)
Les critères ne sont pas toujours directement mesurables. On utilise parfois un

indicateur qui est une variable mesurable servant à quantifier une situation ou la
tendance du critère en question.
8.3.2.3 Relation de surclassement
Une variante vi surclasse une variante vk, noté viSvk, si elle est au moins aussi bonne
que vk relativement à une majorité de critères, sans être trop nettement plus
mauvaise que vk relativement aux autres critères. (Schärlig A., 1985) Il est donc
nécessaire de vérifier critère après critère l’ensemble des paires ordonnées,324 ou
couples, de variantes possibles.
Les méthodes d’agrégation partielle vérifient le degré de crédibilité de cette

hypothèse de surclassement viSvk en se basant sur une notion de concordance (Y a-
t-il suffisamment d’arguments pour admettre cette hypothèse ?) et une notion de
discordance (Y a-t-il une raison importante pour refuser cette hypothèse ?).
322
Dans le cas de la « Comparaison de variantes 1999 », les critères, désignés par le terme « objectifs partiels » sont
au nombre de seize, répartis en six familles de critères, désignées par le terme « objectifs généraux »
323
Dans sa thèse de doctorat, V. Mousseau parle d’une famille cohérente de critères pour désigner l’ensemble de
ceux-ci. (Mousseau V., 1993) Cette définition est différente de celle adoptée dans cette thèse où il y a un échelon
intermédiaire, appelé par ce terme de famille, dans la liste des critères
324
Il s’agit de paires ordonnées car la vérification de viSvk ne dispense pas de vérifier le surclassement vkSvi
8.3.2.4 Relations entre les variantes
Dans le cadre des méthodes d’aide multicritère à la décision comparant deux

variantes vi et vk (méthodes d’agrégation partielle), on analyse les relations entre les
variantes pour un critère ou globalement pour l’ensemble des critères.
En procédant à une comparaison entre deux variantes vi et vk sur un critère cj, il

existe trois situations relatives325 qui sont déterminées à partir de la différence entre les
performances des variantes : gj(vi) - gj(vk),326 qui est notée δj(vi, vk).
• δj(vi, vk) > 0 la variante vi est préférée à la variante vk pour le critère cj, ce que
l’on note viPvk
• δj(vi, vk) = 0 la variante vi est équivalente à la variante vk pour le critère cj, ce
que l’on note viIvk
• δj(vi, vk) < 0 la variante vk est préférée à la variante vi pour le critère cj, ce que
l’on note vkPvi
Pour un critère cj donné, on détermine deux indices qualifiant les relations entre les
variantes vi et vk :327
• un indice de concordance,328 qui qualifie le degré de crédibilité de la relation « vi
surclasse vk ». Cet indice est désigné par le terme cj(vi, vk)
• un indice de discordance, qui indique pour les critères où viPvk n’est pas vérifié,
si le non respect de l’hypothèse de surclassement viSvk n’est pas trop important.
Cet indice est désigné par le terme dj(vi, vk)
En procédant à une comparaison globale sur l’ensemble C des critères, on cherche

à vérifier la concordance de l’hypothèse de surclassement « vi surclasse vk», notée
viSvk.
Quatre situations relatives sont alors possibles :

• viSvk la variante vi surclasse la variante vk : il y a suffisamment de critères
vérifiant l’hypothèse de surclassement viSvk
• viIvk la variante vi et la variante vk sont indifférentes : on ne peut pas les
départager car il y a autant d’arguments en faveur de viSvk que
d’arguments en faveur de vkSvi
• vkSvi la variante vk surclasse la variante vi : il y a suffisamment de critères
vérifiant l’hypothèse de surclassement vkSvi
• viRvk la variante vi et la variante vk sont incomparables : les deux hypothèses
de surclassement viSvk et vkSvi ne sont pas vérifiées
Toutes ces relations sont intransitives : viSvk et vkSvi sont parfaitement compatibles
(voir note de bas de page N°324 à la page précédente).
325
On verra dans la définition des seuils qu’il est possible d’avoir parfois cinq situations relatives
326
Ceci signifie que cj est un critère présentant une structure de maximisation, c’est à dire que l’on cherche à
atteindre la performance maximale. C’est ce type de préférence qui est conservée dans les pages suivantes
327
Ces indices de concordance et discordance ne sont pas utilisés dans toutes les méthodes comme on le verra
par après
328
On appelle aussi cet indice « degré de crédibilité » ou « indice de concordance pour le critère »
Les relations globales, c’est à dire analysées sur l’ensemble des critères, entre les
deux variantes vi et vk sont qualifiées par deux indices synthétiques :
• un indice de concordance globale, déterminé à partir des indices de
concordance cj(vi, vk) de chaque critère. Il est désigné par le terme Cik et il
qualifie le degré de crédibilité de la relation de surclassement viSvk
• un indice de discordance globale, désigné par le terme Dik. Il est déterminé
d’après les indices de discordance dj(vi, vk) et il qualifie le non respect de
l’hypothèse de surclassement viSvk
Ces deux indices peuvent être comparés à un système politique où pour qu’un objet
soit accepté en votation, il faut d’une part obtenir la majorité des votants (indice de
concordance globale) et d’autre part que la minorité qui s'y oppose ne soit pas
gravement contrariée (indice de discordance globale). (Schärlig A., 1985)
8.3.2.5 Poids
Un poids Pj qualifie l’importance relative d’un critère cj donné vis à vis des autres
critères. Il s’agit d’un paramètre intercritère.
On abordera plus en avant dans cette étude les différentes manières qui peuvent
être envisagées pour fixer ces poids. Cette opération est appelée pondération des
critères et est généralement réalisée par le décideur.
8.3.2.6 Critères francs et critères flous
Les méthodes d’agrégation partielle comparent les variantes deux à deux pour
chaque critère. Cette comparaison sur un critère cj donné se base sur la différence
entre les performances de deux variantes δj(vi, vk). Ceci permet de vérifier les
relations de préférence (viPvk et vkPvi) et d’indifférence (viIvk) entre les deux
variantes pour un critère cj donné.
Il existe deux possibilités de critères possédant des caractéristiques de seuils

différents : les critères francs et les critères flous, désignés aussi par le terme de
pseudo-critères. (Maystre L. Y., Pictet J. et al., 1994) Ces seuils sont des paramètres
intracritères.
Avec les critères francs, dans le cas d’une comparaison de deux variantes sur un
critère cj donné, il existe trois situations relatives entre les variantes, présentées avec
les valeurs des indices de concordance spécifiques cj(vi, vk) et cj(vk, vi) :
• δj(vi, vk) > 0 viPvk cj(vi, vk) = 1 cj(vk, vi) = 0329
• δj(ai, vk) = 0 viIvk cj(vi, vk) = 0 ou 1330
• δj(vi, vk) < 0 vkPvi cj(vi, vk) = 0 cj(vk, vi) = 1
On est ici dans le cas d’une préférence ou d’une indifférence stricte, la moindre
différence entre deux variantes étant significative.
329
La réponse à la question « vi surclasse t-elle vk ? » est « oui » si cj(vi, vk) vaut 1 et « non » si cj(vi, vk) vaut 0
330
Ceci varie si l’on veut calculer l’indice de concordance global Cik en tenant compte des critères indifférents
(cj(vi, vk) = 1) ou non (cj(vi, vk) = 0)
Un seuil de veto Svj spécifique à un critère cj donné peut être défini.331 Il signifie que si
pour un seul critère cj donné, il existe un δj(vi, vk) < 0 tel que δj(vi, vk) + Svj ≤ 0, alors
l’hypothèse viSvk n’est pas vérifiée quelles que soient les comparaisons réalisées sur
les autres critères. Ce seuil de veto est une donnée volontariste marquant la limite au
delà de laquelle le non-respect de l’hypothèse de surclassement est trop important.
Ce seuil de veto constitue ainsi une limite à la compensation entre les critères.
Les valeurs des indices de discordance sont fixées par rapport à ce seuil de veto et
prennent les valeurs suivantes :
• δj(vi, vk) ≥ Svj dj(vi, vk) = 0 dj(vk, vi) = 1
• -Svj < δj(vi, vk) < Svj dj(vi, vk) = 0 dj(vk, vi) = 0
• δj(vi, vk) ≤ -Svj dj(vi, vk) = 1 dj(vk, vi) = 0
La figure suivante présente ces différents cas pour la vérification des deux
hypothèses de surclassement viSvk et vkSvi :
cj(vi, vk) : viSvk

Indice de concordance spécifique cj
cj(vk, vi) : vkSvi
1
0
+Svj
δj(vi, vk)
-Svj
1
dj(vi, vk) : viSvk
Indice de discordance dj dj(vk, vi) : vkSvi
Figure 55 Valeurs des indices de concordance spécifique et de discordance

dans le cas des critères francs
Les critères flous, consistent en une transition progressive entre l’indifférence et la

préférence. Deux seuils supplémentaires, liés à un critère cj donné, sont introduits :
• seuil d’indifférence Sij : il s’agit de la plus petite différence qui est significative. En
dessous de ce seuil, il est impossible de départager les deux variantes. On est
alors en dessous de la sensibilité de l’analyse332
• seuil de préférence Spj : il s’agit du seuil à partir duquel la différence entre les
deux variantes est perceptible et fait préférer l’une à l’autre333
331
On verra par après l’intérêt de ne pas systématiquement utiliser ce veto dans le cadre des projets routiers, celui-ci
pouvant s’avérer parfois trop restrictif
332
Par exemple, pour le cas de la « Comparaison de variantes 1999 », pour le critère concernant le coût de
réalisation, ce seuil d’indifférence peut être fixé à 2 millions de francs. Ainsi, une différence de 100'000 entre deux
variantes aboutit à la conclusion de l’indifférence d’appréciation entre ces deux variantes vis-à-vis de ce critère
et cj(vi, vk) = 1
Par définition, on a : Svj ≥ Spj ≥ Sij
Il est à remarquer que le cas où Spj = Sij est tout à fait envisageable. Il s’agit là d’un
simple décalage des deux courbes de la figure précédente vers l’extérieur du
graphique.
Auparavant les valeurs de l’indice de concordance spécifique cj(vi, vk) prenaient les
deux valeurs numériques 0 ou 1. Elles ont maintenant des valeurs continues entre 0 et
1 si δj(vi, vk) est compris entre Sij et Spj. Ceci signifie que la réponse à l’hypothèse de
surclassement est plus ou moins respectée (préférence floue). On parle dans ce cas
de préférence faible notée viQvk. La relation viPvk est alors désignée par le terme de
préférence stricte.
Il existe alors cinq situations relatives entre les variantes, présentées avec les valeurs
des indices de concordance spécifiques cj(vi, vk) et cj(vk, vi) :
• δj(vi, vk) ≥ Spj viPvk cj(vi, vk) = 1 cj(vk, vi) = 0
• Spj ≥ δj(vi, vk) ≥ Sij viQvk cj(vi, vk) = 1 cj(vk, vi) = 0 à 1334
• Sij ≥ δj(vi, vk) ≥ - Sij viIvk cj(vi, vk) = 1 cj(vk, vi) = 1
• - Sij ≥ δj(vi, vk) ≥ - Spj vkQvi cj(vi, vk) = 1 à 0 cj(vk, vi) = 1
• - Spj ≥ δj(vi, vk) vkPvi cj(vi, vk) = 0 cj(vk, vi) = 1
La discordance floue est aussi présente dans le cadre des critères flous, les valeurs
des indices de discordance dj(vi, vk) et dj(vk, vi) prenant les valeurs suivantes :
• δj(vi, vk) ≥ Svj dj(vi, vk) = 0 dj(vk, vi) = 1
• Svj ≥ δj(vi, vk) ≥ Sij dj(vi, vk) = 0 dj(vk, vi) = 1 à 0
• Sij ≥ δj(vi, vk) ≥ - Sij dj(vi, vk) = 0 dj(vk, vi) = 0
• - Sij ≥ δj(vi, vk) ≥ - Svj dj(vi, vk) = 0 à 1 dj(vk, vi) = 0
• - Svj ≥ δj(vi, vk) dj(vi, vk) = 1 dj(vk, vi) = 0
La figure ci-après présente ces différents cas pour la vérification des deux
hypothèses de surclassement entre deux variantes vi et vk.
333
Reprenons le cas du critère concernant le coût de réalisation avec un seuil de préférence fixé à 10 millions de
francs. Si δj(vi, vk) vaut 15 millions de francs, alors cj(vi, vk) vaut 0. Si δj(vi, vk) vaut 6 millions de francs, alors cj(vi, vk)
vaut 0,5
Pour la compréhension de cet exemple, il est à préciser que pour le critère du coût de réalisation, l’on cherche à
minimiser les performances
334
La variation des indices de concordance cj(vi, vk) et cj(vk, vi) est linéaire entre les deux bornes 0 et 1
cj(vi, vk) : viSvk

Indice de concordance spécifique cj
cj(vk, vi) : vkSvi
1
+Spj
δj(vi, vk)
+Svj
-Spj
-Svj
+Sij
-Sij
0
0
1
dj(vi, vk) : viSvk
Indice de discordance dj dj(vk, vi) : vkSvi
Figure 56 Valeurs des indices de concordance spécifique et de discordance

dans le cas des critères flous
Les cinq situations relatives entre les variantes décrites auparavant se présentent de
la manière suivante :
vkPvi vkQvi viIvk viQvk viPvk
δj(vi, vk)
+Spj
-Spj
+Sij
-Sij
Figure 57 Situations relatives entre deux variantes vi et vk dans le cadre de

critères flous
Il est à préciser aussi que les seuils d’indifférence, de préférence et de veto définis
pour un critère cj donné ne sont pas forcément déterminés par une valeur fixe
comme présenté auparavant. Ils peuvent avoir, avec certaines méthodes d’aide
multicritère à la décision, des valeurs qui dépendent de la performance de la
variante. On a alors dans ce cas des seuils déterminés par des formules de ce type :
Si gj(vi) > gj(vk), on a un seuil inverse

Sj = αj ⋅ gj(vi) + βj335
Si gj(vi) < gj(vk), on a un seuil direct
Les explications relatives aux différents seuils ont été réalisées avec un cas de critères
cherchant à maximiser la performance. Dans le cas de la minimisation, les valeurs
δj(vi, vk) sont à considérer comme étant simplement inversées, mais la démarche de
comparaison entre les variantes et la définition des seuils restent identiques. C’est
pour cela que les formules relatives à un problème de minimisation des
performances ne seront pas présentées ici.
335
Il suffit de poser αj = 0 pour revenir aux seuils fixes définis auparavant
8.3.3 Typologie des méthodes d’aide multicritère à la

décision
Trois problématiques d’agrégation des jugements sont à distinguer dans le domaine

des méthodes d’aide multicritère à la décision : agrégation complète, agrégation
partielle ou agrégation locale itérative.
8.3.3.1 Agrégation complète
Ces méthodes sont développées par les tenants de l’« école nord-américaine ». Elles
consistent à attribuer une fonction d’utilité partielle, qui est parfois très complexe, à
chaque critère. Ensuite, pour chaque variante, une fonction mathématique agrège
les différentes utilités partielles propres à chaque critère. On obtient ainsi une
réponse synthétique qui est unique (critère unique de synthèse). Celui-ci est parfois
appelé valeur d'utilité globale de la variante.
Ces méthodes autorisent la compensation des jugements, qui sont transitifs,336 entre
les différents critères. Un autre défaut de ces méthodes provient du fait que la
détermination de la fonction d’utilité est parfois très complexe.
Le reproche que l’on peut faire à l’égard de ces méthodes, c’est qu’elles sont « des
moulinettes, qui donnent l’impression d’extraire tout le suc des informations d’une manière
arbitraire, et en général peu transparente ». Ainsi, après avoir adopté une logique
multicritère, on revient finalement à un problème monocritère en « mollissant » sur
l’absence de commensurabilité des critères. (Schärlig A., 1985) Ainsi les critères
qualitatifs doivent être retranscrits sous forme de notes.
Les principales méthodes d’agrégation complètes existantes sont : (Maystre L. Y.,

Pictet J. et al., 1994; Schärlig A., 1985)
• addition de notes pondérées (cas des notes scolaires) : Σ gj(vi) ⋅ Pj
produit de ratios pondérés : Σ gj(vi)

Pj
•
• goal-programming : minimiser des variables d’écart
• Maut : théorie de l’utilité multi-attribut (très utilisée dans les pays anglo-saxons)
• Uta : utilités additives
• Ahp : analytic hierarchy process
• analyse coûts - bénéfices
• déclassement comparé
• dictature : critère rédhibitoire
• démocratie : majorité des votants
• hiérarchie : analyse des critères successifs dans l’ordre décroissant d’importance
• monétarisation337
336
C’est pour cela que l’on parle parfois d’agrégation complète transitive
337
Dans le domaine des transports, les méthodes développées actuellement pour choisir des variantes de stratégie
d’entretien des chaussées ou pour comparer les effets sur la société de différents modes de transport
(externalisation des coûts) sont des méthodes d’agrégation complète. Elles consistent à ramener un ensemble
La méthode d’analyse des valeurs d’utilité utilisée dans le cadre de la

« Comparaison de variantes 1999 » est une méthode d’agrégation complète qui
consiste en une addition de notes pondérées.338 Son principe a été présenté au
chapitre 2. Il s’agit de la même méthode que celle qui est présentée, sous un autre
nom, dans le cours de « Conception des voies de circulation » du LAVOC. (Dumont
A.-G. et Tille M., 1997)
Les autres méthodes d’agrégation complète ne sont pas développées ici. Le lecteur
intéressé peut se référer aux chapitres 4 à 7 du livre de A. Schärlig. (Schärlig A., 1985)
8.3.3.1 Agrégation partielle
Ces méthodes sont développées par les tenants de l’« école européenne».
L’agrégation partielle consiste tout d’abord à comparer les variantes deux par deux,
critère par critère. Ceci permet d’établir les relations de surclassement qui existent
entre elles (préférence forte ou faible, indifférence ou incomparabilité). Ensuite, une
synthèse de ces relations entre les différentes variantes est effectuée, sous forme
généralement d’un graphe des relations, afin de réaliser un tri, de procéder à un
rangement ou de faire sortir la meilleure variante du lot.
Ces méthodes admettent les postulats d’incomparabilité et d'intransitivité. Elles

autorisent une plus grande richesse dans les relations entre les variantes. Comme les
critères sont considérés séparément et qu’il n’y a pas de fonctions d’utilité à définir,
ceux-ci peuvent être qualitatifs ou quantitatifs et de nature très différentes.
En comparaison des méthodes d’agrégation complète, les résultats des méthodes

d’agrégation partielles sont parfois peu clairs car ils sont basés sur une analyse du
graphe des relations qui est difficile et complexe. Le fait de « mollir » sur la clarté du
résultat peut être perturbant pour le décideur qui s’attend à recevoir une réponse
nette et définitive.339 (Schärlig A., 1985)
De plus, le nombre d’opérations de comparaisons à réaliser sur chaque paires de

variantes (pour n variantes, on a n ⋅ (n-1) comparaisons à réaliser) peut se révéler
considérable en présence de nombreuses variantes.
Les principales méthodes d’agrégation partielles existantes sont : (Maystre L. Y., Pictet
J. et al., 1994; Schärlig A., 1985)
• Electre (élimination et choix traduisant la réalité) : Electre I, Electre II, Electre III,
Electre IV, Electre Tri, Electre IS
• Qualiflex
• Oreste
• Regime
de critères hétéroclites, concernant parfois l’environnement ou le comportement social, à une seule unité
monétaire, passant ainsi d’une problématique multicritère à une problématique monocritère. Les défauts de ce
genre de méthodes sont pourtant décrit depuis longtemps. (Maystre L. Y., Pictet J., et al., 1994)
338
Comme on le verra par après, il sera proposé une méthode d’agrégation partielle pour le projet routier.
Cependant, il ne s’agit pas de jeter le bébé avec l’eau du bain et il faut retenir de la méthode d’aide à la
décision multicritère retenue pour la « Comparaison de variantes 1999 » la manière de procéder quant à la
pondération des critères et à l’évaluation des variantes
339
Cependant cette attitude du constat de l’impossibilité de pouvoir nettement trancher en faveur d’une variante
est plus honnête vis-à-vis du décideur que de faire dire quelque chose à des éléments d’analyse non significatifs
• Prométhée (preference ranking organisation methode for enrichment

evaluations) : Prométhée I, Prométhée II
• Pragma / Maccap
• N-Tomic
• Macbeth
• Gaia : geometric analysis for interactive assistance
Dans cette étude, seules les méthodes Electre seront présentées. Il s’agit des
principales méthodes d’agrégation partielle et elles ont été développées par B. Roy
et ses collaborateurs du LAMSADE et ont fait l’objet de nombreux ouvrages de
vulgarisation, de mise en application et de conseils pratiques, comme (Roy B., 1985),
(Schärlig A., 1985), (Maystre L. Y., Pictet J. et al., 1994) ou (Maystre L. Y. et Bollinger D., 1999).
8.3.3.2 Agrégation locale itérative
Les deux méthodes précédentes peuvent se révéler lourdes à utiliser en présence

d’un grand nombre de variantes, voir d’un nombre de variantes quasi infini si l’on est
en présence d’un ensemble V continu. Il s’agit alors de procéder à une exploration
locale en fixant tout d’abord une solution de départ correspondant à une variante
initiale qui est aussi bonne que possible. Ensuite, on regarde dans l’ensemble des
variantes proches de la variante initiale s’il n’existe pas une variante qui soit
meilleure. Si c’est le cas, cette variante devient la variante initiale d’un nouveau
processus de recherche. On procède ainsi par itérations.
Ces jugements locaux mettent en jeu un petit nombre de variantes en renonçant à

une vision globale du problème posé. Il est ainsi tentant de vouloir augmenter le
nombre d’itérations à réaliser de manière à limiter le risque d’« oublier » une variante
qui pourrait s’avérer intéressante. Ces méthodes sont aussi d’un contenu théorique
ardu ce qui fait que le décideur doit avoir une totale confiance envers l’homme
d’étude. F. Joerin souligne aussi que ce genre de méthode n’est pas à conseiller si le
décideur est un groupe d’acteurs, car cette approche ne favorise pas la
négociation, les nombreuses itérations et la complexité des opérations étant autant
d’occasions de remise en question de la procédure. (Joerin F., 1998)
Les principales méthodes d’agrégation locale itérative existantes sont : (Maystre L. Y.,
Pictet J. et al., 1994; Schärlig A., 1985)
• Plm : programmation linéaire multicritère
• Stem (Pop)
• Uta interactive
• Prefcalc
Ces différentes méthodes ne seront pas reprises dans cette thèse de doctorat.
8.3.4 Problématique de décision
Comme présenté dans le tableau suivant, les méthodes d’agrégation partielles sont
réparties en trois catégories de problématique selon la décision attendue.
Problé-
Objectif Résultat Méthode
matique
Éclairer la décision par le choix d’un Un choix ou une Electre I
α sous-ensemble de V aussi restreint que
possible (éventuellement réduit à une
procédure de sélection
Electre IS
choisir seule variante) en vue d’un choix final

sélectionner d’une seule variante, ce sous-ensemble
contenant les « meilleures » variantes ou
à défauts des variantes satisfaisantes.
Il s’agit de procéder à une sorte
d’optimisation en proposant plusieurs
variantes dont une est la « meilleure »
Éclairer la décision par un tri résultant Un tri ou une procédure Electre Tri
β d’une affectation de chaque variante
à des catégories prédéfinies en
d’affectation
fonction de normes ayant trait à la suite

trier
à donner aux variantes qu’elles sont
segmenter
destinées à recevoir. Les variantes ne
sont pas comparées entre elles mais
par rapport à des variantes de
référence.
Il s’agit de séparer les « bonnes »
variantes des moins bonnes
Éclairer la décision par un rangement Un rangement ou une Electre II

γ obtenu en regroupant tout ou partie
des variantes en classes d’équivalence
procédure de
classement Electre III
qui sont ordonnées, de façon complète Electre IV
ranger
ou partielle, conformément aux
classer
préférences.
Il s’agit de classer les variantes de la
moins bonne à la « meilleure »
Tableau 35 Typologie des méthodes d’agrégation partielle selon la

problématique de décision (Roy B., 1985; Schärlig A., 1985)
Les figures présentées à la suite illustrent ces différentes problématiques de décision.
v2 v4 Noyau : meilleure variante

et variantes satisfaisantes
v1 ... vi ... vk ... vn
v1 v3 ... vi ... vn Variantes insatisfaisantes
Figure 58 Problématique de choix α

v2 v4 Bonnes variantes
v1 ... vi ... vk ... vn v1 v6 Variantes à analyser

plus en profondeur
v3 v5 Mauvaises variantes
Figure 59 Problématique de tri β
v2 Meilleure variante
v4
v6
v1 ... vi ... vk ... vn
vi
vn Plus mauvaise variante
Figure 60 Problématique de rangement γ
8.3.5 Electre I
8.3.5.1 Préambule
Il s’agit de la plus ancienne méthode d’agrégation partielle. Elle a été présentée par
B. Roy en 1968. La méthode Electre I relève de la problématique de choix α.
La méthode Electre I ne sera pas utilisée dans cette thèse. Elle est cependant décrite
en profondeur en raison de sa simplicité, ce qui permet au lecteur de comprendre
rapidement les principes généraux d’une méthode d’agrégation partielle. De plus,
certains des principes qu’elle utilise (concordance, discordance, etc.) sont utilisés,
d’une manière plus complète, mais aussi plus complexe, dans les autres méthodes
Electre.
Son principal avantage réside dans sa simplicité d’utilisation. Cette méthode

propose de dégager un sous-ensemble, appelé noyau N, comprenant des variantes
satisfaisantes renfermant la « meilleure » variante.
Les critères utilisés dans la méthode Electre I sont francs et il n’y a pas de seuil de
veto. Ceci n’autorise que trois types de relations entre deux variantes pour un critère
cj donné : viPvk ou viIvk ou vkPvi.
Le principal inconvénient de cette méthode, outre la rigidité de ses jugements, est

qu’elle ne propose que rarement une seule « meilleure » variante, ce qui peut être
parfois gênant car le résultat n’est pas net. On sait que la meilleure variante se
trouve dans le noyau, mais on ne peut pas dire que les autres variantes du noyau
sont les variantes placées en deuxième ou troisième position. Il s’agit plutôt des
variantes qui sont difficilement comparables avec cette meilleure variante.
8.3.5.2 Démarche d’utilisation
La démarche d’utilisation d’Electre I est présentée à la figure suivante :
Tableau des performances

gj(vi)
Comparaison par paires

Poids des critères Pj de variantes Echelle des notes
δj(vi, vk)
Tableau des indices de Indices de discordance

concordance spécifiques dj(vi, vk) = δj(vi, vk)
cj(vi, vk)
Indice de concordance Indice de discordance

globale Cik globale Dik
Seuil de concordance Seuil de discordance

Sc Sd
Test de Test de
concordance OUI non-discordance OUI
Cik ≥ Sc Dik ≤ Sd
NON
NON
Hypothèse viSvk Hypothèse viSvk

rejetée acceptée
Relation et graphe
de surclassement
Recherche du noyau N
Figure 61 Démarche d’utilisation d’Electre I (tiré de Maystre L. Y., Pictet J. et

al., 1994)
Cette démarche comporte quatre phases successives. (Schärlig A., 1985)
• Phase 1 Réaliser le tableau des performance
Il s’agit d’évaluer les performances des variantes auprès de chaque critère. Il est
nécessaire de transformer ensuite ces valeurs en notes selon une échelle propre à
chaque critère. Ces notes sont ensuite disposées dans le tableau des performances,
appelé aussi matrice des jugements.
La difficulté de cette opération dans Electre I réside dans le fait que cette évaluation
doit se baser sur une échelle de jugement chiffrée dont la longueur est
proportionnelle au poids du critère analysé.
• Phase 2 Indices de concordance et de discordance
L’hypothèse de surclassement viSvk est vérifiée pour chaque paire de variantes en

calculant deux indices, dont les valeurs sont compris entre 0 et 1 :
• un indice de concordance global Cik qui se base sur les indices de concordance
spécifique cj(vi, vk) et les poids des critères Pj
La valeur de Cik se détermine ainsi :
j=m
∑ c j (vi , vk ) ⋅ Pj Remarques :
j =1
Cik = • cj(vi,vk) = 1 si δj(vi, vk) ≥ 0
j=m
∑ Pj • cj(vi,vk) = 0 si δj(vi, vk) < 0

j =1
j
• un indice de discordance global Dik qui est calculé en considérant les critères cj
où δj(vi, vk) < 0. Cette opération, qui est un peu arbitraire, consiste à chercher
parmi ces critères, le minimum de δj(vi, vk)340 ou plutôt le maximum de δj(vk, vi).
La valeur de Dik se détermine ainsi :
minimum δ j ( vi , vk )  ou maximum  δ j ( vk , vi ) 

Dik = 341
amplitude de la plus grande échelle
On voit donc toute l’importance de la dimension à attribuer à l’échelle chiffrée

adoptée pour l’évaluation des performances, celle-ci influençant directement la
discordance
Des auteurs comme Duckstein (1982), Rochat (1980) ou Vansnick (1979) ont proposés
des méthodes de simplification d’Electre I utilisant des indices de concordance
tenant compte d’une certaine discordance en reliant directement ces deux notions.
(Maystre L. Y., Pictet J. et al., 1994; Schärlig A., 1985)
On peut alors dire que dj(vi, vk) = δj(vi, vk)

340
341
On peut relever une contradiction (ou une erreur ?) dans la détermination de cet indice de discordance Dik
entre Maystre et Schärlig. En effet, si le premier propose (page 49 de (Maystre L. Y., Pictet J. et al., 1994)) de diviser le
maximum de la différence δj(vk, vi) (ou le minimum de δj(vi, vk) ce qui revient au même) par l’amplitude de
l’échelle du critère cj correspondant, le second propose de diviser cette différence par l’amplitude de la plus
grande échelle (page 144 de (Schärlig A., 1985))
On peut aussi atténuer la discordance en ne prenant pas la valeur minimale de δj(vi,

vk), qui est le premier critère discordant, mais en prenant la valeur du deuxième ou
du troisième critère discordant. On parle alors de niveaux de sévérité de l’analyse,
notés s =1, s = 2, etc.
• Phase 3 Seuils de surclassement
On vérifie ensuite si l’hypothèse de surclassement viSvk est respectée en fixant deux

seuils de surclassement :
• un seuil de concordance Sc qui exprime le minimum de concordance requis
• un seuil de discordance Sd qui exprime le maximum de discordance toléré
On peut prendre en première approche les valeurs suivantes : Sc = 0,7 et Sd = 0,2.
On analyse ensuite les relations entre les variantes. Si les deux test suivants sont
satisfaits, alors on peut affirmer que viSvk :
• test de concordance : Cik ≥ Sc
• test de non-discordance : Dik ≤ Sd
• Phase 4 Synthèse
Un graphe de surclassement représentant les différentes relations de

surclassements viSvk entre les variantes est établi. Ceci permet de dégager le noyau
N qui est défini comme suit :
• toute variante n’appartenant pas au noyau est surclassée par au moins une
variante appartenant au noyau
• les variantes appartenant au noyau sont incomparables entre elles
L'appartenance d'une variante au noyau ne signifie pas nécessairement qu’il s’agit

d’une bonne solution, le noyau représentant simplement l'ensemble des variantes
parmi lesquelles se trouve la « meilleure » et des variantes qui lui sont difficilement
comparables. En raison de l’intransitivité des surclassements, on peut aussi avoir des
circuits (viSvk, vkSvl et vlSvi) ce qui peut fortement gêner l‘interprétation des résultats.
Il s’agit ensuite de procéder à analyse de robustesse en faisant varier les valeurs

des seuils de concordance et discordance de manière à observer le comportement
de ce graphe, notamment la stabilité du résultat. Si les seuils sont exigeants (Sc = 0,8
et Sd = 0,1 par exemple), il y a un certain appauvrissement du graphe de
surclassement mais les relations de surclassement sont très solides. En prenant par
contre des seuils peu exigeants (Sc = 0,5 et Sd = 0,3 par exemple), on peut mieux
départager les variantes, en faisant apparaître de nouvelles relations de
surclassements, qui sont cependant moins solides.
8.3.6 Electre II
8.3.6.1 Préambule
La méthode Electre II, qui date de 1972, relève de la problématique de rangement

ou de classement γ. Les résultats obtenus avec Electre II sont plus tranchés que dans
la précédente méthode, car il y a presque toujours une « meilleure » variante qui se
dégage du classement obtenu.
Electre II a pour objectif, en utilisant les relations d'ordre sur chacun des critères, de
classer les variantes depuis les « meilleures » jusqu'aux « moins bonnes », ceci en
tolérant les ex æquo. (Maystre L. Y., Pictet J. et al., 1994) Les variantes ne sont pas
qualifiées en fonction de leur valeur propre mais en valeur relative par rapport aux
autres variantes.
Cette méthode utilise, tout comme la méthode Electre I, une vérification de la

concordance et de la non-discordance avec l’hypothèse de surclassement viSvk.
Une distinction est néanmoins réalisée, afin de mieux respecter les nuances du réel,
en introduisant une notion de respect de cette hypothèse de surclassement qui est
plus floue, entre la rigidité de Electre I et le flou total d’Electre III. On trouve ainsi un
surclassement fort viSFvk, qui repose sur des bases solides (certitude forte sur
l’hypothèse), et un surclassement faible viSfvk, qui est plus sujet à caution (certitude
faible sur l’hypothèse).
Les critères utilisés dans la méthode Electre II sont francs et ne comportent pas de
seuil de veto.
La méthode Electre II se base sur les phases d’études successives suivantes :
Il s’agit d’évaluer les performances des variantes auprès de chaque critère en les
disposant dans le tableau des performances. Contrairement à Electre I, il n’y a ici
aucune contrainte quant à l’ampleur des échelles d’évaluation des critères.
• Phase 2 Vérification de la concordance
La concordance avec l’hypothèse de surclassement viSvk est vérifiée pour chaque

paire de variantes de la manière suivante :
• détermination d’un indice de concordance globale Cik identique à Electre I
j=m
∑ c j (vi , vk ) ⋅ Pj Remarques :
j =1
Cik = • cj(vi,vk) = 1 si δj(vi, vk) ≥ 0
j=m
∑ Pj • cj(vi,vk) = 0 si δj(vi, vk) < 0

j =1
j
• détermination d’un indice de vérification du noyau Nik permettant d’éliminer les

circuits à l’intérieur de celui-ci (Maystre L. Y., Pictet J. et al., 1994)
j=m Trois cas sont possibles :
∑ c+ j (vi , vk ) ⋅ Pj δj(vi, vk) > 0 c+j(vi,vk) = 1 c−j(vi,vk) = 0

j =1 δj(vi, vk) = 0 c+j(vi,vk) = 0 c−j(vi,vk) = 0
Nik =
j=m
c−j(vi,vk) = 1
∑ c- j (vi , vk ) ⋅ Pj
δj(vi, vk) < 0 c+j(vi,vk) = 0
j =1
Remarque : on peut avoir Nik > 1
j
+ 0 -
• trois seuils de concordance sont proposés dans l’ordre suivant : Sc ≥ Sc ≥ Sc . Il
s’agit de seuils de concordance fort, moyen ou faible
• le test de concordance consiste à vérifier si les conditions suivantes sont
satisfaites :
Cik ≥ (Sc+ ou Sc0 ou Sc-) et Nik ≥ 1
• Phase 3 Vérification de la discordance
La discordance avec l’hypothèse de surclassement viSvk est vérifiée pour chaque

critère de la manière suivante :
• deux seuils de discordance342 Sd1 (discordance faible) et Sd2 (discordance forte)
tels que Sd1 ≥ Sd2 sont fixés pour chaque critère
• le test de non-discordance consiste à vérifier pour chaque critère que :
- si δj(vk, vi) ≤ Sd2, il y a une certitude forte que le critère cj ne s’oppose pas à
l’hypothèse de surclassement viSvk
- si Sd2 ≤ δj(vk, vi) ≤ Sd1, il y a une certitude faible que le critère cj ne s’oppose
pas à l’hypothèse de surclassement viSvk
• Phase 4 Établissement des relations de surclassement
Un graphe de surclassement représentant les relations de surclassements forts viSFvk

et faibles viSfvk entre les variantes est établi. Tout comme avec la méthode Electre I,
les tests de concordance et de non-discordance doivent être satisfaits pour établir
une relation de surclassement.
Une procédure complexe, présentée à la page 67 de (Maystre L. Y., Pictet J. et al.,

1994), permet de procéder ensuite à la vérification du surclassement (faible ou fort)
en combinant les différents tests et indices préalablement décrits. Elle ne sera pas
reprise ici.
• Phase 5 Exploitation des relations de surclassement
Pour procéder à la classification des variantes depuis la « moins bonne » jusqu’à la

« meilleure », Electre II analyse le graphe de surclassement afin d’établir trois
préordres : deux préordres complets, ou totaux, qui permettent d’obtenir un
préordre partiel final.
342
L’opposition des critères discordants à l’hypothèse de surclassement doit être suffisamment faible pour celle-ci
soit acceptable
On établit initialement les deux préordres complets suivants :

• classement direct, basé sur la longueur des chemins343 arrivant à la variante,
appelé aussi « procédure des chemins aboutissant » (Schärlig A., 1985)
• classement inverse, basé sur la longueur des chemins partant de la variante,
appelé aussi « procédure des chemins issus »
Les variantes sont ainsi rangées par classes distinguées par leur rang.344 Les deux
classements s'opèrent à partir du graphe de surclassement fort, le graphe de
surclassement faible n'étant utilisé que pour départager les ex æquo. En effet, dans
ces préordres complets, l’incomparabilité des variantes n’est pas admise.
Un préordre partiel final, qui est constitué par l’intersection345 des deux préordres
complets, est ensuite établi. Ici, l’incomparabilité entre les variantes est autorisée.
Les règles suivantes doivent être respectées pour l’établissement du préordre partiel
final : (Maystre L. Y., Pictet J. et al., 1994)
• si viPvk dans les deux préordres complets, alors viPvk dans le préordre final
• si viPvk dans un préordre complet et viIvk dans l’autre, alors viPvk dans le préordre
final
• si viPvk dans un préordre complet et vkPvi dans l’autre, alors viRvk dans le
préordre final
Cette procédure offre la possibilité de se faire une idée de la solidité des résultats :
une variante qui change énormément de rang entre les classements direct et
inverse, est une action qui peut difficilement se comparer aux autres. Au contraire,
une action se classant en tête dans les deux types de classement est sûrement une
variante à retenir. On évite aussi les risques liés à un classement médian (moyenne
des rangs obtenus dans les deux préordres complets) qui peut indique le même
résultat pour deux situations différentes.
La manière de représenter le préodre partiel final est détaillée au chapitre 8.3.7.3 à

la page 289
343
Cette notion de chemin est empruntée à la théorie des graphes
344
Le rang est une notion qui ne doit pas être confondue avec la position dans le classement. Si par exemple, pour
quatre variantes, les deux premières sont dans une classe équivalente, on a le 1er rang qui compte deux
variantes, le 2ème rang comptant une variante qui arrive en troisième position du classement et le 3ème rang
comprenant la variante qui arrive en dernière position
345
Il s’agit de l’intersection au sens mathématique du terme (Maystre L. Y., Pictet J. et al., 1994)
8.3.7 Electre III
8.3.7.1 Préambule
La méthode Electre III, qui date de 1977, relève aussi de la problématique de

rangement ou de classement γ. Elle suit les grands principes déjà énoncé dans la
méthode Electre II en constituant sa prolongation naturelle.
Il y a toujours, comme dans les deux précédentes méthodes, une hypothèse de

surclassement et des notions de concordance et de discordance.
Le changement le plus important par rapport à Electre II réside dans le fait que
Electre III comporte une part de flou dans la relation de surclassement. La réflexion
porte désormais sur la crédibilité à accorder à cette hypothèse de surclassement
viSvk. Ceci est traduit par la mesure du degré de crédibilité de l'hypothèse de
surclassement, qui varie de 0 (surclassement certainement inexistant) à 1
(surclassement existant). On travaille ainsi avec des valeurs continues et non plus
bivalentes.
Electre III utilise la notion de critères flous qui a été décrite auparavant et qui
comporte trois seuils liés à chaque critère : seuil d'indifférence, de préférence stricte
pour la concordance et de veto pour mieux exprimer la discordance.346 Ceci permet
de définir une relation supplémentaire entre deux variantes, la préférence faible
notée viQvk.
Electre III continue sur les traces d'Electre II, mais cette évolution se traduit par deux
effets contradictoires : (Maystre L. Y., Pictet J. et al., 1994)
• une information qui est de plus en plus nuancée et qui se rapproche de la
complexité de la réalité, ce qui donne un résultat plus net et des conclusions
bien fondées
• une complexité croissante du processus, donnant un peu une impression de
« boîte noire » et donc une difficulté de compréhension grandissante de la part
du décideur
La réalisation des différentes phases d’étude d’Electre III est fastidieuse et complexe.
Cependant, le logiciel ELECTRE III-IV développé par le LAMSADE permet de
rapidement établir les classements des différentes variantes à partir du tableau des
performances et de la définition des différents seuils.347 Son faible coût, sa facilité
d’installation et d’utilisation ainsi que sa convivialité en font un excellent outil d’aide
à la décision au service du praticien, épargnant à celui-ci l’examen des procédures
complexes de classement. (LAMSADE, 1994)
346
Le seuil de veto n’est pas obligatoire dans Electre III, ce qui peut se révéler intéressant dans le cadre des projets
d’infrastructures routières
347
B. Roy et D. Bouyssou affirment que « le recours à un logiciel est absolument nécessaire » (Roy B. et Bouyssou D., 1993)
Comme les descriptions des différentes méthodes d’agrégation partielle sont

destinées au praticien,348 la présentation de la méthode Electre III dans cette thèse
de doctorat sera donc volontairement portée sur les éléments principaux de celle-ci.
On ne développera pas ici les algorithmes de classement. Le lecteur intéressé peut
toujours se référer aux descriptions très complètes situées dans l’ouvrage de L.-Y.
Maystre. (Maystre L. Y., Pictet J. et al., 1994)
La méthode Electre III se base sur les phases d’études successives suivantes :
disposant dans le tableau des performances, tout comme dans Electre II.
• Phase 2 Indices de concordance
La détermination d’un indice de concordance globale Cik avec l’hypothèse de

surclassement viSvk est identique à Electre I ou II :
j=m Dans ce cas, les valeurs de l’indice de
∑ c j (vi , vk ) ⋅ Pj concordance cj(vi, vk) sont continues

entre 0 et 1 et non plus bivalentes (0 ou 1)
j =1
Cik = comme pour Electre I ou Electre II
j=m
∑ Pj
j =1
j
Après avoir réalisé des matrices de concordance pour chaque critère (m matrices n
× n comprenant les indices de concordance cj(vi, vk)), une matrice de concordance
globale est ensuite réalisée (matrice n × n comprenant les indices de concordance
globale Cik).
• Phase 3 Indices de discordance
La discordance avec l’hypothèse de surclassement viSvk se détermine pour chaque

critère par le calcul de l’indice de discordance dj(vi, vk).
Des matrices de discordance sont ensuite réalisées pour chaque critère (m matrices
n × n comprenant les indices de discordance dj(vi, vk)).
348
Le praticien intéressé par l’utilisation de la méthode Electre III effectuera son étude à l’aide du logiciel ELECTRE III-
IV du LAMSADE. Comme il a été dit précédemment, cette thèse s’intéresse plus à cet aspect d’utilisation qu’à un
aspect de développement de la méthode
• Phase 4 Relation de surclassement floue
Le degré de crédibilité du surclassement δik est déterminé ainsi :
j=m
∏
1 - d j (vi , vk ) Seuls les critères cj où dj(vi, vk) > Cik349 sont pris en
δik = Cik ⋅ considération dans le calcul du degré de
1 - Cik crédibilité (Maystre L. Y., Pictet J. et al., 1994)
j =1
On peut faire les remarques suivantes en fonction de la valeur du seuil de veto :

(Maystre L. Y., Pictet J. et al., 1994)
• si -Svj ≥ δj(vi, vk) (ou Svj ≤ δj(vk, vi)) pour un seul critère, alors dj(vi, vk) = 1, ce qui
signifie que le degré de crédibilité du surclassement δik vaut alors 0
• si il n’y a pas de seuil de veto sur l’ensemble des critères (Svj → ∝ quel que soit le
critère cj considéré), alors dj(vi, vk) = 0, ce qui signifie que le degré de crédibilité
vaut l’indice de concordance globale : δik = Cik
Une matrice des degrés de crédibilité est ensuite réalisée (matrice n × n comprenant
les degré de crédibilité δik).
Comparé à Electre II, il n'y a plus deux types de surclassement (fort ou faible) mais
une multitude de surclassements caractérisés par leur degré de crédibilité, ce qui
permet de mieux saisir la complexité de la problématique étudiée.
• Phase 5 Exploitation de la relation de surclassement floue
Un classement des variantes et établi sur la base des degrés de crédibilité des
relations de surclassement entre chaque paire de variantes. La procédure, qui est
complexe, et l’algorithme permettant d’arriver à ce classement sont présentés aux
pages 93ss de (Maystre L. Y., Pictet J. et al., 1994).
Par analogie avec le classement inverse et le classement direct utilisé dans Electre II,
la méthode Electre III procède à deux classements antagonistes, qui sont des
préordres complets : une distillation ascendante et une distillation descendante.
Le classement final est un préordre partiel, autorisant les ex æquo, qui est tiré de la
comparaison des rangs obtenus par les variantes dans ces deux distillations. Il est
établi de la même manière que dans Electre II.
La démarche d’utilisation de la méthode Electre III est résumée dans le schéma de

la page suivante.
349
Pour calculer le degré de crédibilité, on ne considère que les critères cj où l’indice de discordance est supérieur à
l’indice de concordance globale (Maystre L. Y., Pictet J., et al., 1994)
Ensemble des critères flous

cj
Tableau des performances Ensemble des variantes

Double pondération : critères gj(vi) vi
et familles de critères
Seuils de préférence Spj

Comparaison par paires
de variantes
Poids des critères Pj
δj(vi, vk) Seuils d'indifférence Sij
Tableau des indices de Indices de discordance

concordance spécifiques Seuils de veto Svj
par critères dj(vi, vk)
cj(vi, vk)
Indice de concordance Degré de crédibilité du

globale Cik surclassement δik
Relation de
surclassement floue
Algorithme de classement
Seuil de distillation
2 préordres complets Distillation ascendante

Distillation descendante
Graphique Simos-Maystre 1 préodre partiel
Figure 62 Démarche d’utilisation de la méthode Electre III (LAMSADE, 1994)
8.3.7.3 Présentation des résultats
Le logiciel ELECTRE III-IV

développé par le LAMSADE
propose les résultats des deux
distillations comme présenté
dans la figure ci-contre.
(LAMSADE, 1994)
Cette façon de procéder

peut compliquer l’analyse,
surtout si l’on se trouve en
présence de variantes
présentant de grands écarts
de rang entre les deux
préordres complets. Si le
nombre de variantes est
important, l’analyse est aussi Figure 63 Saisie d’écran des résultats des distillations
plus difficile à établir. et du graphe final selon ELECTRE III-IV
Simos et Maystre proposent de présenter les résultats des deux distillations réalisées
dans Electre III (rang des variantes) sous la forme d’un graphique très simple à
réaliser et d’une grande lisibilité. (Maystre L. Y., Pictet J. et al., 1994) L’abscisse est
constituée par les rangs en sens inverse de la distillation descendante. L’ordonnée
est constituée par les rangs en sens inverse de la distillation ascendante.350
Un exemple d’un tel graphique est présenté ci-dessous :
Distillation ascendante Distillation descendante 1 v3
Distillation ascendante
Variantes Rang Variantes Rang
2 v1
v3 1 v3 1
3 v2
v2 v4 2 v1 2
v1 3 v2 3 4 v5, v7
v5 v7 4 v5 v7 4
5 v4
v6 5 v4 5
6 v6
v6 6
7 6 5 4 3 2 1
Figure 64 Exemple de représentation des résultats obtenus avec Electre III

selon Simos et Maystre (Maystre L. Y., Pictet J. et al., 1994)
Ce mode de représentation des résultats se base sur l’hypothèse que les écarts de
rangs sont considérés comme égaux, ce qui peut être un peu formel car rien ne
justifie la réalité de ce postulat. Son intérêt réside aussi dans le fait que le classement
final ou médian, qui entraîne une perte d’information, n’est pas à réaliser.
Les meilleures variantes sont proches du coin supérieur gauche. Les variante situées
le long de la diagonale reliant les coins inférieur gauche et supérieur droit peuvent
faire l’objet d’un jugement solide car leur rang est constant dans les deux distillations.
Les variantes se trouvant vers les coins supérieur gauche et inférieur droit sont les plus
incomparables, les plus « baladeuses ». (Schärlig A., 1996)
8.3.8 Electre IV
8.3.8.1 Préambule
La méthode Electre IV, qui date de 1982, relève aussi de la problématique de

rangement ou de classement γ. Sa démarche d’utilisation constitue en une
simplification de la méthode Electre III par l’abandon de la pondération des critères.
Son originalité réside dans le fait qu’il n'y a plus de poids attribués aux critères, seul
une hypothèse de disparité limitée étant fixée. Ce changement fondamental est
accompagné d’une modification de l'hypothèse de surclassement, l’absence de
350
Le rang est défini comme étant la classe dans laquelle est placée la variante. Deux variantes ex aequo sont de
même rang.
poids ne permettant plus en effet de calculer une concordance globale telle que
vue auparavant.
L’hypothèse de disparité limitée est énoncée de la manière suivante : « Aucun

critère n’a, à lui tout seul, une importance supérieure ou égale à celle d’une coalition
rassemblant au moins la moitié des critères ». (Roy B. et Bouyssou D., 1993) Cette
précaution permet d’éviter qu’un critère ne soit trop prépondérant ou au contraire
négligeable.
Electre IV utilise, comme Electre III, des critères flous associés à un seuil de préférence
stricte et à un seuil d'indifférence. La méthode admet plusieurs versions des types de
surclassement entre deux variantes. Electre IV se base sur les nuances développées
dans Electre III mais simplifie fortement le processus d’étude qui s’ensuit. Comme
pour la méthode Electre III, l’usage du logiciel ELECTRE III-IV assure au praticien un
usage efficace et rapide de cette méthode.
Cette méthode est très utile quand des jeux de pondération totalement
antagonistes sont en présence ou quand il apparaît extrêmement difficile d’élaborer
une pondération, cette opération étant sans fondement ou n’ayant pas de sens.
Cependant en procédant ainsi, on enlève, par rapport à Electre III, un certain
pouvoir au décideur, qui dans le cadre du projet routier, est l’acteur qui effectue la
pondération.
La méthode Electre IV se base sur les phases d’études successives suivantes :
disposant dans le tableau des performances, comme dans Electre II ou Electre III.
• Phase 2 Comparaison des variantes deux à deux
On détermine pour chaque paire de variantes vi et vk351 les indices suivants :

• mp(vi, vk) nombre de critères où viPvk (préférence stricte)
• mq(vi, vk) nombre de critères où viQvk (préférence faible)
• min(vi, vk) nombre de critères où viIvk et δj(vi, vk) > 0352
• m0(vi, vk) nombre de critères où viIvk et δj(vi, vk) = 0 (indifférence)
• min(vk, vi) nombre de critères où vkIvi et δj(vi, vk) < 0
• mq(vk, vi) nombre de critères où vkQvi
• mp(vk, vi) nombre de critères où vkPvi
La somme de ces sept indices vaut m, qui est le nombre de critères.
351
Il est à remarquer que celles-ci n’ont plus à être ordonnées car on cherche à qualifier directement la relation de
surclassement qui existe entre ces deux variantes
352
On dit dans ce cas que vi est à peine préférée que vk
• Phase 3 Construction de la relation de surclassement
Electre IV distingue quatre niveaux de crédibilité de la relation de surclassement :

• Quasi-dominance viSqvk
si les deux conditions suivantes sont respectées :
- mp(vi, vk) = mp(vk, vi) = 0
- min(vk, vi) ≤ 1 + min(vi, vk) + mq(vi, vk) + mp(vi, vk)
• Dominance canonique viScvk

si les trois conditions suivantes sont respectées :
- mp(vk, vi) = 0
- mq(vk, vi) ≤ mp(vi, vk)
- min(vk, vi) + mq(vk, vi) ≤ 1 + min(vi, vk) + mq(vi, vk) + mp(vi, vk)
• Pseudo-dominance viSpvk
si les deux conditions suivantes sont respectées :
- mp(vk, vi) = 0
- mq(vk, vi) ≤ mq(vi, vk) + mp(vi, vk)
• Veto-dominance viSvvk
si les trois conditions suivantes sont respectées :
- mp(vk, vi) = 0
- mq(vk, vi) = 1
- mq(vi, vk) ≥ 0,5 ⋅ m
• Phase 4 Exploitation de la relation de surclassement
Tout comme dans Electre III, Electre IV procède à deux classements antagonistes :
une distillation ascendante et une distillation descendante. Le classement final
est un préordre partiel, autorisant les ex æquo, qui est tiré de la comparaison des
rangs obtenus par les variantes dans ces deux distillations.
La procédure, qui est complexe, et l’algorithme permettant d’arriver à ce

classement sont présentés aux pages 112ss de (Maystre L. Y., Pictet J. et al., 1994).
8.3.9 Electre IS
8.3.9.1 Préambule
La méthode Electre IS,353 qui date de 1985, relève de la problématique de choix α.

Cette méthode est une adaptation d’Electre I permettant d’utiliser des critères flous,
ce qui améliore la prise en compote des nuances. Comme dans Electre III, Electre IS
utilise les seuils d’indifférence Si, de préférence Sp et de veto Sv.
Comme dans Electre I, c'est dans le noyau N que se trouve la « meilleure » variante.
Toutefois les inconvénients liés au fait que les autres variantes du noyau sont surtout
celles qui sont incomparables avec cette meilleure solution subsistent. La méthode
Electre IS permet par contre de mieux cerner le problème des circuits du graphe de
surclassement. Elle permet de connaître, pour chaque circuit maximal, son taux de
cohésion interne (relations entre les variantes le composant) et son taux de liaison
externe (relations avec les autres éléments du graphe, variantes ou circuit).
Electre IS se base sur les degrés de crédibilité provenant de l’utilisation de la

méthode Electre III. Cependant, la transformation de la relation de surclassement
floue en une relation nette est pénalisante car elle élimine les nuances.
La méthode Electre IS comporte les mêmes phases initiales d’étude qu’Electre III :
• réalisation du tableau des performances
• détermination des indices de concordance par critère cj(vi, vk) et des indices de
concordance globale Cik représentés dans une matrice de concordance
globale
• détermination des indices de discordance dj(vi, vk) représentés dans des matrices
de discordance
• détermination des degrés de crédibilité δik qui sont indiqués dans une matrice
des degrés de crédibilité. Celle-ci est identique que l’on soit en train d’analyser
une problématique par une méthode Electre III ou Electre IS.
Les phases d’étude qui suivent sont :
• Phase 1 Relation de surclassement
Afin de simplifier le graphe de surclassement, un seuil de coupe s est fixé. (Joerin F.,
1998) Il permet d’éliminer les relations de surclassement viSvk si s > δik . Un seuil de
coupe élevé (s = 0,8 par exemple) clarifie ainsi les relation de surclassement. Pour
augmenter les relations de surclassement, il suffit d’affaiblir progressivement la valeur
du seuil de coupe.
353
Le terme S signifie « seuils »
• Phase 2 Recherche du noyau
La définition du noyau N est identique à celle utilisée dans Electre I :

• toute variante n’appartenant pas au noyau est surclassée par au moins une
variante appartenant au noyau
• les variantes appartenant au noyau sont incomparables entre elles
Si l’on observe des circuits, il s’agit de dégager le ou les circuits maximaux.354 Quand
ces circuits maximaux sont identifiés, ils sont remplacés par une variante fictive qui a
pour but de réduire les circuits afin de dégager le noyau. Deux indicateurs de
résultat sont définis pour analyser les résultats obtenus :
• taux de cohésion interne d’un circuit qui est le rapport entre le nombre d’arcs
existant entre les variantes d’un circuit et le nombre d’arcs potentiels de ce
même circuit. Si ce taux se rapproche de 1, la plupart des variantes du circuit
sont incomparables entre elles
• taux de liaison externe d’un circuit qui est le rapport entre, d’une part, le
nombre d’arcs existant entre les variantes d’un circuit et les autres éléments du
graphe de surclassement et, d’autre part, le nombre d’arcs potentiels entre le
circuit et les autres éléments du graphe de surclassement. Plus ce taux est élevé,
plus le résultat est stable
8.3.10 Electre Tri
8.3.10.1 Préambule
Les méthodes Electre Tri relèvent de la problématique de tri ou d’affectation β. Il

s’agit d’attribuer chaque variante à une catégorie, ou classe d’affectation,
prédéfinie. Par rapport aux autres méthodes Electre, la méthode Electre Tri permet
de sensiblement réduire le nombre de variantes à comparer.
Des variantes de référence355 sont utilisées pour segmenter l'espace des variantes
en classes d’affectation. Chaque variante de référence sert de limite à deux
catégories, l'une supérieure et l'autre inférieure.
Il y a deux familles de méthodes Electre permettant des trier les variantes :

• la méthode Electre Tri développée par W. Yu en 1992 ne considère qu’une seule
variante de référence pour délimiter deux classes d’affectation. Le nombre de
ces classes n’est par contre pas limité
• la méthode développée par B. Roy et J. Moscarola en 1981 permet de
considérer plusieurs variantes de référence pour délimiter deux classes
d’affectation. Par contre, le nombre de classes d’affectation est limité à trois
(bon, incertain, mauvais)
354
Un circuit maximal est un circuit qui n’est compris dans aucun autre circuit
355
A. Schärlig les désigne par le terme de « action-étalon » (Schärlig A., 1996)
Tout comme F. Joerin l’a fait dans sa thèse de doctorat, le choix de la méthode
Electre Tri adopté par l’auteur se porte sur la deuxième famille. (Joerin F., 1998) Le fait
de ne disposer que de trois classes d’affectation (bon, incertain, mauvais) pour trier
des variantes de tracés d’infrastructures routières est jugé comme étant amplement
suffisant.
La méthode Electre Tri est intéressante pour les raisons suivantes :

• elle permet de juger chaque variante sur sa valeur relative vis-à-vis des variantes
de références et ceci indépendamment des autres variantes. On peut ainsi
rajouter une variante dans l’analyse et rapidement l’étudier sans modifier les
résultats déjà obtenus
• on peut fixer des valeurs de référence comme des normes légales ou des
résultats minimaux nécessaires pour l'acceptation ou le refus d’une variante
• on peut considérer un nombre de variantes plus important que dans les autres
méthodes Electre, car le volume de calculs à réaliser est nettement inférieur
• le tri permet de rapidement réduire le nombre de variantes à étudier pour
pouvoir ensuite concentrer l’étude sur les variantes intéressantes, ceci en
appliquant une autre méthode d’agrégation partielle, Electre III par exemple
• comme les variantes de référence sont stables tout au long de l’étude, la
méthode Electre Tri est moins sensible à la présence de « clones » qui sont des
variantes proches l’une de l’autre et qui ont tendance à fausser les résultats
obtenus avec une méthode comme Electre III (Maystre L. Y., Pictet J. et al., 1994)
8.3.10.2 Variantes de référence
Deux types de variantes de référence sont à définir au début de l’analyse :

• vBi : variante de référence bonne séparant les classes d’affectation « variante
bonne » et « variante incertaine »356
• vMi : variante de référence mauvaise séparant les classes d’affectation
« variante incertaine » et « variante mauvaise »
Il est évident que la condition de surclassement vBiSvMi doit être vérifiée pour toutes
les variantes de référence. De plus, la situation d’incomparabilité vBiRvMi ne doit pas
être présente.
On distingue deux types de variantes de référence selon leur mode de

détermination : (Joerin F., 1998)
• les variantes de référence réelles qui sont des variantes faisant partie de
l’ensemble des variantes à analyser. Aux yeux du décideur, ces variantes
apparaissent comme étant caractéristique des bornes des classes
d’affectation357
356
Le qualificatif d’incertain signifie que l’étude de ces variantes est à approfondir car elles se situent entre les
variantes « certainement bonnes » et celles qui sont « certainement mauvaises ». Un doute subsiste sur leur qualité
357
Par exemple, dans le cadre de la « Comparaison de variantes 1999 » la variante d’état de référence ER(0) peut
servir de variante de référence mauvaise, son inadéquation aux standards désirés pour la A 144 étant manifeste.
Ainsi, toute variante qui sera moins bien classée que ER(0) sera affectée à la classe « variante mauvaise »
• les variantes de référence artificielles où les valeurs des critères sont fixées par
le décideur sur la base de normes, de règlements ou de lois ou sur la base de son
propre système de valeurs
Le nombre de ces variantes de référence n’est pas limité. Ces variantes de

référence sont établies avec le décideur. On peut avoir, par exemple, pour le cas
des variantes de référence bonnes, une variante où l’économie est suffisante tandis
que l’environnement est bon et une autre variante où ces aspects sont inversés.
La méthode Electre Tri démarre comme Electre III. On retrouve les phases d’études
suivantes, qui peuvent être réalisées à l’aide du logiciel ELECTRE III-IV :358
• réalisation du tableau des performances en y intégrant vB et vM
• détermination des indices de concordance par critère cj(vi, vk) et des indices de
concordance globale Cik représentés dans une matrice de concordance
globale
• détermination des indices de discordance dj(vi, vk) représentés dans des matrices
de discordance
• détermination des degrés de crédibilité δik qui sont indiqués dans une matrice
des degrés de crédibilité
Les phases d’étude spécifiques à Electre Tri qui suivent sont les suivantes :
• Phase 1 Seuils de crédibilité
Il s’agit de fixer quatre seuils S1, S2, S3, et S4 tels que : 1 > S1 > S2 et S3 > S4. On doit
prendre des valeurs élevées pour ces quatre seuils, comme par exemple les valeurs
suivantes : S1 = 0,9, S2 = 0,8, S3 = 0,8 et S4 = 0,7 (Schärlig A., 1996)
• Phase 2 Indices de crédibilité maximaux
En se basant sur la matrice des degrés de crédibilité, il s’agit de déterminer, pour

chaque variante vi qui doit être affectée, les indices de crédibilité maximaux :
• M1 maximum δi,Bi : indice de crédibilité maximal de l’hypothèse de

surclassement viSvBi
Ensuite, la variante de référence bonne vBi amenant M1 est à exclure de
la recherche de M2
• M2 maximum δBi,i : indice de crédibilité maximal de l’hypothèse de
surclassement vBiSvi
• M3 maximum δMi,i : indice de crédibilité maximal de l’hypothèse de

surclassement vMiSvi
Ensuite, la variante de référence mauvaise vMi amenant M3 est à exclure
de la recherche de M4
• M4 maximum δi,Mi : indice de crédibilité maximal de l’hypothèse de

surclassement viSvMi
358
Un logiciel spécifique est aussi disponible pour l’utilisation d’ELECTRE Tri (LAMSADE, 1998b)
• Phase 3 Affectation des variantes
La procédure de tri des variantes se base sur les indices de crédibilité déterminés
auparavant, comme indiqué dans la figure suivante :
OUI NON
M1 ≥ S1
OUI NON OUI

M2 < S2 M3 ≥ S 3
NON
NON OUI
M4 < S4
Variante bonne Variante incertaine Variante mauvaise
Figure 65 Procédure d’affectation des variantes dans Electre Tri (tiré

de Schärlig A., 1985, 1996)
La lecture du schéma précédent peut se décrire ainsi :
Une variante vi est affectée à la classes des « variantes bonnes » si les deux conditions
suivantes sont respectées :
• M1 ≥ S1 vi surclasse fortement une variante de référence bonne vBi
• M2 < S2 aucune variante de référence bonne vBi, à l’exclusion de celle qui a
donné M1, ne surclasse fortement vi
Une variante vi est affectée à la classes des « variantes mauvaises » si les trois
conditions suivantes sont respectées :
• M1 < S1 vi ne surclasse pas fortement une variante de référence bonne vBi
• M3 ≥ S3 une variante de référence mauvaise vMi surclasse fortement vi
• M4 < S4 vi ne surclasse pas fortement une variante de référence mauvaise vMi
Si les deux vérifications précédentes ne sont pas remplies, la variante vi est affectée
à la classes des « variantes incertaines ».
8.3.11 Récapitulation
Les principales caractéristiques des méthodes Electre présentées dans cette thèse
de doctorat sont récapitulées dans le tableau de la page suivante.
298
Poids
Seuils
flous
Critères
francs
inverse
veto Sv
Avantages
globale Cik
globale Dik
surclassement
Exploitation du
Problématique
descendante
Inconvénients
préférence Sp
indifférence Si
discordance Sd
Méthode Electre
concordance Sc
Tableau 36
par critère cj(vi, vk)
par critère dj(vi, vk)
classement direct et
recherche du noyau
Degré de crédibilité δik
Indice de discordance
Indice de concordance
distillation ascendante et
• rigidité des jugements
• résultat difficile à interpréter • simplicité d’utilisation
I
9
9
9
9
9
9
9
• échelle des notes ∼ poids • compréhension aisée du proces-

• noyau : le « brillant second » est sus
hors du noyau et circuits possibles
• solution intermédiaire entre

Electre I et Electre III • apparition de la nuance par sur-
γ
classement faible ou fort
9
9
9
9
9
9
9
• critères francs
II
• entre les deux préordres totaux, • résultat plus tranché
L. Y., Pictet J. et al., 1994)

risque de variante baladeuse
• complexité du processus • logique floue décrite par le degré

• algorithme complexe de crédibilité du surclassement
γ
• 3 seuils
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
• nécessite un logiciel spécifique

III
• compréhension plus difficile pour • information totalement nuancée

le décideur (boîte noire) • logiciel LAMSADE convivial
• absence de poids
• complexité du processus
• hypothèse de disparité limitée
• algorithme complexe
γ
9
9
9
9
9
9
• critères flous
IV
• l’absence de pondération peut

être perturbante • utile en cas de pondérations
antagonistes
• solution un peu bâtarde entre • plus de nuances qu’Electre I par

Electre I et Electre III car elle a les utilisation de critères flous
α
9
9
9
9
9
9
9
9
9
IS
inconvénients liés au noyau • taux de cohésion des circuits

• niveau du seuil de coupe ? qualifiant la stabilité des résultats
• variantes de référence
• difficulté de définir des variantes
de référence • moins de calculs
Caractéristiques principales des méthodes Electre (tiré de Maystre

β
9
9
9
9
9
9
9
9
9
• variantes jugées isolément des

Tri
• que faire des variantes

incertaines ? autres : permet d’ajouter des
variantes
L’AIDE MULTICRITERE A LA DECISION
Une méthode d’aide multicritère à la décision adaptée au projet routier 299
8.4 U NE METHODE D ’ AIDE MULTICRITERE A LA

DECISION ADAPTEE AU PROJET ROUTIER
8.4.1 Le choix d’une méthode d’aide multicritère à la

décision
8.4.1.1 Quoi ?
Il n’existe pas de méthodes d’aide multicritère à la décision qui soit parfaite et idéale
pour chaque cas donné. Le choix de la méthode à utiliser est en soi une
problématique qui dépend du décideur, de l’homme d’étude, des caractéristiques
du projet, de son environnement, des variantes considérées, du résultat attendu, des
objectifs fixés à l’aide à la décision, etc.
Les méthodes d’agrégation complète ne seront pas considérées ici car elles sont
déjà connue des praticiens utilisant des méthodes d’aide multicritère à la décision
dans le cadre du projet routier. L’analyse de la valeur d’utilité (AVU)359 traitée dans le
chapitre 2 résume bien le principe des ces méthodes.
Cette thèse de doctorat va s’intéresser maintenant à déterminer quelle est la

méthode d’agrégation partielle qui est la mieux adaptée aux projets
d’infrastructures routières. Il s’agit pour cela de proposer une méthode d’aide
multicritère à la décision répondant à de multiples contraintes :
• utilisation facilitée pour le praticien : volume de travail raisonnable, bagage
technique nécessaire courant, compréhension du processus
• résultats clairs pour le décideur, le public et les acteurs non techniques
• aspects pédagogiques : compréhension du processus par l’étudiant
• réalisation rapide de l’étude multicritère
• apport supplémentaire comparativement aux méthodes d’aide multicritère à la
décision utilisées actuellement dans des projets routiers360
• souplesse d’adaptation au projet
Le tableau de la page précédente constitue une synthèse claire des

caractéristiques principales des différentes méthodes d’agrégation partielle. Il
constitue une aide précieuse pour le décideur voulant choisir une méthode
adaptée à l’étude. Cependant, comme on le verra par après, l’auteur va proposer
une méthode qui est la mieux adaptée aux projets routiers. Ce choix n’est pas le seul
applicable bien entendu et il peut être discuté sans que cela remette en cause
l’intérêt des méthodes Electre.
359
Il s’agit en fait tout simplement d’une méthode d’aide multicritère à la décision de type « agrégation complète »
utilisant des notes pondérées
360
Il s’agit de vaincre le puissant obstacle culturel du rationalisme, vaincre la « peur » comme le dit A. Schärlig, et
pour cela il faut être convaincant car la proposition d’une méthode d’agrégation partielle est « attendue au
contour »
8.4.1.2 Qui ?
F. Joerin affirme que « cette opération doit généralement revenir au décideur ». (Joerin F.,
1998) Vu la complexité des notions et des algorithmes développés dans certaines
méthodes, cette affirmation semble un peu péremptoire. Il n’est pas évident que le
décideur, qui n’est pas par définition un acteur technique mais plutôt un acteur
politique, connaisse les caractéristiques des différentes méthodes d’agrégation
partielle qui sont à sa disposition.
Dans cette thèse de doctorat, l’auteur préfère postuler que ce choix doit faire partie
des prérogatives de l’homme d’étude qui a la connaissance des tenants et des
aboutissants de ces différentes méthodes.361 Cependant, il ne réalise pas ce choix
sans concertation avec le décideur.362 Il s’agit pour l’homme d’étude d’expliquer au
décideur les raisons de sa préférence à utiliser telle ou telle méthode, en lui
présentant franchement les avantages et les inconvénients qui leurs sont inhérentes.
Le choix de la méthode d’agrégation partielle qui a été réalisé par l’homme
d’étude est ensuite à avaliser par le décideur. Il va de soit que si le décideur connaît
les méthodes d’aide multicritère à la décision, cette démarche n’est pas nécessaire.
Postulat 63
En exposant clairement les avantages et les inconvénients,

l’homme d’étude doit proposer au décideur une méthode d’aide
multicritère à la décision basée sur les caractéristiques du projet
et de son contexte. Ensuite, celui-ci doit avaliser ou non ce choix
8.4.1.3 Quand ?
Il est préférable de réaliser le choix de la méthode d’agrégation partielle au début

de l’étude car ceci permet de réaliser ensuite le processus d’étude d’une manière
claire et plus efficace.
Postulat 64
La méthode d’aide multicritère à la décision sera choisie dès

l’engagement du processus d’étude
Cependant, il peut être intéressant de parfois différer ce choix de cette méthode :

(Maystre L. Y., Pictet J. et al., 1994)
• au début de l’étude, les résultats qui sont attendus ne sont pas forcément très
clairs pour le décideur et l’homme d’étude : veut-on trier les variantes, en choisir
une, etc. ? Au cours du processus d’étude, il devient plus facile de choisir la
problématique adéquate
• le décideur n’est pas forcément enclin à réaliser ce choix au début de l’étude
car il ne voit pas concrètement quelles sont les conséquences qu’il amène
361
S’il ne l’est pas, cette thèse a pour but de le mettre au courant des caractéristiques principales des méthodes
d’agrégation partielle
362
Si le décideur est une entité comprenant de nombreux acteurs, ce choix de la méthode d’aide multicritère à la
décision est à réaliser entre l’homme d’étude et l’acteur principal du groupe de décideurs
8.4.2 Choix réalisés dans le cadre de l’étude
Après avoir analysé la méthode d’aide multicritère à la décision utilisée dans la

« Comparaison de variantes 1999 » et décrit les caractéristiques des différentes
méthodes d’agrégation partielles, l’auteur procède ici à une synthèse de diverses
propositions qui seront partie intégrante de la méthodologie concertative du projet
routier proposée au chapitre 9.
8.4.2.1 Performances des variantes
La détermination des performances des variantes pour un critère donné se base sur
un indicateur qui est une variable mesurable servant à quantifier une situation ou la
tendance du critère en question.
Si plusieurs indicateurs servent à qualifier le critère,363 il s’agit de procéder alors à une

pondération technique entre ces indicateurs partiels de manière à disposer d’un
indicateur agrégé unique pour le critère. Cette pondération technique est une
agrégation complète réalisée entre ces différents indicateurs partiels.364
Pour r indicateurs partiels IPp relatifs au critère cj, on peut qualifier l’état d’une
variante vi relativement au critère cj avec un indicateur agrégé Ij(vi) en procédant
de la manière suivante :
p=r
Ij(vi) = ∑ IPp (vi ) ⋅ PTp
p=1
Avec les éléments suivants :

• Ij(vi) indicateur agrégé qualifiant l’état du critère cj pour la variante vi
• IP p (vi) indicateur partiel qualifiant partiellement (pour le domaine p) l’état du
critère cj pour la variante vi
• PTp pondération technique de l’indicateur partiel IPp(vi)
On peut remarquer que la somme des pondérations techniques PTp pour un critère
cj donné vaut 100 % :
p =r
∑ PTp = 100 %
p =1
La pondération technique des différents indicateurs partiels est réalisée uniquement

par le projeteur ou par le groupe d’étude. Elle doit cependant être clairement
définie et étayée dans le rapport technique.
363
C’est le cas par exemple du critère « Environnement humain » de la « Comparaison de variantes 1999 » où quatre
indicateurs sont utilisés (A tort selon l’auteur)
364
Pour des raison de cohérence, il est nécessaire de ramener l’ensemble des unités de ces indicateurs partiels en
une unité commune (coût, note, etc.)
8.4.2.2 Famille de critères
En présence de nombreux critères, comme c’est souvent le cas dans le domaine des
infrastructures routières qui affectent de multiples domaines, il est nécessaire de
procéder à une agrégation des critères en famille de critères. La pondération
s’effectue ainsi en deux niveaux sur un nombre de critères qui idéalement ne devrait
pas dépasser sept par catégorie (voir le postulat 20). Cependant, on ne procède
pas à deux niveaux d’application d’une méthode d’aide multicritère à la décision
mais à un seul en attribuant une pondération croisée à chaque critère. Cette
pondération croisée est obtenue en multipliant le poids du critère au sein de sa
famille par le poids de sa famille. C’est ce procédé qui a été retenu dans la
« Comparaison de variantes 1999 ».
Ainsi, l’ensemble des critères C comprend m critères cj répartis en f familles de critères

Fi. Le poids Pj d’un critère se détermine ainsi de la manière suivante :
Pj = Pj,i ⋅ Pi
Avec les éléments suivants :

• Pj poids du critère cj relativement à l’ensemble des autres critères de
l’ensemble C
• Pj,i poids du critère cj relativement à l’ensemble des autres critères de la
famille de critères Fi à laquelle appartient le critère cj
• Pi poids de la famille de critère Fi à laquelle appartient le critère cj
relativement à l’ensemble des autres familles de critères
On peut remarquer que pour t critères cj 365 d’une famille de critères Fi définie, on a :
j =t
∑ Pj,i = 100 %
j =1
De même, pour l’ensemble des poids Pi des f familles de critères, on a :
i =f
∑ Pi = 100 %
i =1
365
On peut postuler que t << j et que t ≤ 7 et f ≤ 7
8.4.2.3 Méthode d’aide multicritère à la décision
Sur la base des réflexions menées précédemment, l’auteur propose d’utiliser la

méthode d’aide multicritère à la décision Electre III dans la méthodologie
concertative du projet routier.
Il est clair que selon la sensibilité du projeteur ou du décideur et le contexte d’étude,

d’autres méthodes peuvent être choisies selon les principes définis au chapitre 8.4.1.
Les nuances apportées par cette méthode (critères flous) permettent de mieux se
rapprocher de la complexité de l’environnement d’un projet d’infrastructure
routière. L’utilisation de cette méthode nécessite toutefois l’emploi d’un logiciel tel
ELECTRE III-IV. Avec cet outil, qui est d’une taille et d’un coût relativement modestes,
Electre III devient ainsi une méthode facile à utiliser par le projeteur routier et est par
conséquent facilement intégrable dans le processus d’étude.
Une restriction est à apporter dans l’utilisation d’Electre III au sujet des seuils de veto
pour certains critères. En effet, si l’on considère dans l’analyse de variantes la
variante « État actuel », dans le cadre d’un critère concernant le coût de réalisation
l’application d’un seuil de veto peut signifier que toutes les variantes ne peuvent
surclasser l’état actuel, la non-réalisation d‘une infrastructure routière étant par
définition nettement moins coûteuse que sa réalisation. Ces seuils de veto sont donc
à utiliser avec circonspection dans le cadre des projets d’infrastructures routières.
Si le nombre de variantes générées est très important, il pourrait sembler intéressant

d’utiliser la méthode d’agrégation partielle Electre Tri qui permet de trier les actions
en trois catégories prédéfinies. Cependant, après une discussion menée avec le
professeur A. Schärlig, l’auteur est arrivé à la conclusion que le nombre de variantes
générées généralement dans un projet routier ne justifiait pas l’usage de cette
méthode. Il est rare en effet que l’on aie plus d’une dizaine de variantes à comparer
simultanément et le logiciel Electre III-IV permet de réaliser cette opération sans
difficultés.
Dans ces cas, l’usage de cette méthode n’est pas justifié car il est plus susceptible
d’amener des conflits que d’en résoudre, la définition des variantes de référence se
révélant être un exercice complexe. Par contre, Electre Tri est justifiée dans les
situations où des centaines de variantes seraient à évaluer et à trier, comme l’a
réalisée F. Joerin dans le cadre de sa thèse de doctorat. (Joerin F., 1998)
8.5 A PPLICATION A LA « C OMPARAISON DE

VARIANTES 1999 »
Dans le chapitre 5, l’auteur s’est intéressé à analyser les différents pondérations des
acteurs du COPIL. Ici, il va être procédé à deux analyses basées sur l’utilisation de la
méthode Electre III telle que proposée à la page précédente :
• Détermination du tableau des performances
Lors de l’analyse de la « Comparaison de variantes 1999 », il est apparu que
certaines notes étaient insatisfaisantes et que les pondérations techniques
étaient sujettes à discussion. Dans le but de présenter le principe de la
pondération technique, d’utiliser des critères avec des unités variables et des
sens de préférence croissant ou décroissant, le tableau des performances de la
« Comparaison de variantes 1999 » va être établi à nouveau.
Les critères déterminés auparavant sont conservés.366 Les variantes étudiées sont
les quatre variantes initiales, la solution COPIL et la variante de référence ER(1)
• Procéder à l’application de Electre III avec les 28 pondérations
La méthode Electre III est réalisée avec les pondérations des 28 membres du
COPIL. Les rangs des variantes dans les 56 distillations ascendantes et
descendantes obtenues sont ensuite analysées. Comme les différences de
performances sont parfois très importantes entre les variantes, il a été postulé
que la méthode Electre III sera utilisée dans cette application sans seuil de veto,
ceci pour l’ensemble des critères
Ces analyses n’ont pas pour but de démontrer si la « Comparaison de variantes

1999 » présente des résultats crédibles ou non. Elles constituent plutôt en une
application des principes méthodologiques décrits auparavant. Certains choix ont
été arbitrairement réalisés par l’auteur367 afin de procéder à cette analyse qui n’a
pas la prétention d’être « la solution » qui aurait du être utilisée pour la « Comparaison
de variantes 1999 ». D’ailleurs, comme on le constatera par après, les résultats sont
très semblables à ceux obtenus en pratique.
8.5.1 Détermination du tableau des performances
Sur 16 critères, 7 ont conservés des valeurs sous forme de note comme lors de la
« Comparaison de variantes 1999 ». La seule différence réside dans le fait qu’une
échelle de notation de 0 à 6, avec préférence croissante, a été choisie
préférentiellement à une échelle allant de -3 à +3. Il est clair que ces notes sont
admises comme étant valables, le but de cette analyse étant de comparer deux
méthodes et non pas de vérifier la qualité des résultats obtenus.
366
Plutôt que d’objectifs partiels ou généraux, on utilisera désormais le terme de critères et de famille de critères
367
Il aurait été intéressant de pouvoir mettre en application les principes définis ici dans un cas semblable à celui de
la « Comparaison de variantes 1999 »
Application à la « Comparaison de variantes 1999 » 305
Ces critères sont les suivants :

• transport collectif
• les deux critères de l’aménagement du territoire
• économie macro-régionale
• les trois critères des nuisances dues aux travaux
Comme indiqué dans le tableau suivant, les performances de 6 critères ont été
déterminées par une pondération technique sous une forme autre que les notes
attribuées par le Groupe Technique de la « Comparaison de variantes 1999 » :
Sens de Pondération
Transport motorisé
Communes Communes
Indicateurs Unités Limites ER(0) ER(1) 0+ adaptée
préférence technique adaptée révisée
Confort % de site propre Maximum 30 0 à 100 32.0 32.0 62.5 62.5 34.5
Sécurité Nombre d'accidents Minimum 30 50 à 0 41 47 33 33 41
Performance Vitesse en km/h Maximum 20 50 à 80 59 59 70 70 65
Homogéinéité Oui (1) ou Non (0) Maximum 20 0à1 0 0 1 1 0
Agrégation de 4 indicateurs 0 à 100 Maximum 100 21.0 17.4 62.3 62.3 25.8
et deux-roues
Sens de Pondération Communes Communes

Trafic piéton

Effet de coupure Note Minimum 50 1à0 0.8 1.0 0.0 0.0 0.5
Sécurité et confort Note Maximum 50 0à1 0.2 0.0 1.0 1.0 0.5

agricole
Trafic
Détours Kilométrage des détours Minimum 33 2à0 0.0 0.0 0.5 1.2 0.0
Points à risques Nombre de points à risques Minimum 67 25 à 0 21 21 3 3 12
Agrégation de 2 indicateurs 100 à 0 Minimum 100 56.3 56.3 16.3 27.8 32.2

Environnement
Bruit Note Maximum 35 0 à 100 20 10 95 85 50

humain
Pollution Tonnes de Nox par an Minimum 20 200 à 100 166.6 128.8 124.4 124.4 123.4
-6
Accidents majeurs 10 accidents par jour Minimum 20 200 à 0 117 153 81 81 117
Paysage Note Maximum 25 0 à 100 75 75 15 30 45

Autres nuisances

Energie TJ /an Minimum 25 200 à 100 140 163 157 153 152
Imperméabilisée Hectares Minimum 25 3.5 à 0 0.0 0.0 2.1 3.2 1.6
Accidents majeurs surf. 10-6 accidents par jour Minimum 25 100 à 0 53 83 46 46 77
Accidents majeurs sout. 10-6 accidents par jour Minimum 25 400 à 100 291 305 184 190 251
Agrégation de 4 indicateurs 100 à 0 Minimum 100 39.2 53.6 47.8 55.1 56.3
Tableau 37 Performances évaluées suite à une pondération technique
Finalement, trois critères prennent simplement les valeurs des indicateurs les
qualifiant :
• les deux critères des moyens financiers, avec un sens de préférence décroissant
• l’économie macro-régionale
Le tableau des performances détaillé est présenté à la page suivante. Les seuils
d’indifférence et de préférence y sont aussi définis.
Tableau 38 Tableau des performances

8.5.2 Application de Electre III
Le logiciel LINAM (Wieser P., 1993) et le logiciel ELECTRE III-IV (LAMSADE, 1994) ont été
utilisés pour effectuer cette application. A l’usage, malgré sa disponibilité, le logiciel
LINAM a été écarté pour trois raisons :
• il est nettement moins convivial
• il y a certaines erreurs qui ont retrouvées dans les matrices des degrés de
crédibilité par rapport à des exemples présentés dans la littérature spécialisée
• il est impossible de s’abstenir d’un seuil de veto
Le logiciel ELECTRE III-IV a été utilisé 28 fois avec les nouvelles notes et en considérant
six variantes (ER(1) ; Communes adaptée ; Communes révisée ; 0+ adaptée ; 0+
révisée ; Solution COPIL). Les résultats des distillations ascendantes et descendantes
obtenus par l’application d’Electre III aux 28 profils de pondérations sont présentés
aux pages suivantes sous la forme de graphiques tels que définis par Simos et
Maystre.
Pondération P1 Pondération P2 Pondération P3

SC CR SC CR
1 SC CR 1 1
CA CA
2 CA 2 0R 0A 2 0R 0A
3 0R 0A 3 E1 3 E1
4 E1 4 4
5 5 5
6 6 6
6 5 4 3 2 1 6 5 4 3 2 1 6 5 4 3 2 1
Distillation descendante Distillation descendante Distillation descendante

SC CR SC CR
1 1 SC CR 1
CA CA
2 0R 0A 2 CA 2 0A
3 E1 3 0R 0A 3 E1 0R
4 4 E1 4
5 5 5
6 6 6
6 5 4 3 2 1 6 5 4 3 2 1 6 5 4 3 2 1

SC CR
1 SC CR 1 0R 1
CA
2 CA 2 SC 2 0R 0A
3 0R 0A 3 CR 3 E1
4 E1 4 CA 4
5 5 0A E1 5
6 6 6
6 5 4 3 2 1 6 5 4 3 2 1 6 5 4 3 2 1

SC CR
1 1 SC CR 1 CA
CA
2 0R 0A 2 CA 2 SC CR
3 E1 3 0R 0A 3 0R 0A
4 4 E1 4 E1
5 5 5
6 6 6
6 5 4 3 2 1 6 5 4 3 2 1 6 5 4 3 2 1
Figure 66 Résultats des profils de pondération P1 à P12


SC CR
1 SC CR 1 1 SC 0R
CA
E1
2 CA 2 0R 0A 2 CR 0A
CA
3 0R 0A 3 E1 3
4 E1 4 4
5 5 5
6 6 6
6 5 4 3 2 1 6 5 4 3 2 1 6 5 4 3 2 1

0R
0A
1 SC CA 1 0R 1 SC E1
CR CA
2 CR 2 SC 2
CR E1
3 0A 0R 3 CA 3
0A
4 E1 4 4
5 5 5
6 6 6
6 5 4 3 2 1 6 5 4 3 2 1 6 5 4 3 2 1

1 0R 1 SC 1 SC CA
2 SC 2 0R 2 CR
CR E1
3 CA 3 E1 3 0A 0R
0A
4 4 0A 4 E1
5 5 CR CA 5
6 6 6
6 5 4 3 2 1 6 5 4 3 2 1 6 5 4 3 2 1

SC CR
1 0R 1 0R 1
CA
E1 CR
2 0A 2 SC CA 2 0R 0A
SC CA
3 3 0A E1 CR 3 E1
4 4 4
5 5 5
6 6 6
6 5 4 3 2 1 6 5 4 3 2 1 6 5 4 3 2 1


SC CR SC CR SC CR
1 1 1
CA CA CA
2 0R 0A 2 0R 0A 2 0R 0A
3 E1 3 E1 3 E1
4 4 4
5 5 5
6 6 6
6 5 4 3 2 1 6 5 4 3 2 1 6 5 4 3 2 1
Pondération P28
CA CR
1
SC
2 0R
3 0A
4 E1
6 5 4 3 2 1
Les résultats des 56 distillations calculées avec le logiciel ELECTRE III-IV sont résumés
dans le tableau suivant :368
Rangs des variantes369

Variantes
1 2 3 4 5 6
ER (1) 5 6 32 12 1
Communes adaptée 43 8 2 2 1
Communes révisée 41 9 4 1 1
0+ adaptée 2 33 16 4 1
O+ révisée 14 31 11
Solution COPIL 48 8
Tableau 39 Rangs obtenus en appliquant Electre III à 28 profils de pondération
En examinant ce tableau de résultats, on peut remarquer qu’il n’y a aucune

distillation où le classement permet de totalement départager les variantes, le rang
maximum obtenu étant en effet un cinquième rang alors qu’il y a six variantes
analysées.
368
Le rang le plus fréquemment rencontré par la variante est mis en évidence dans le tableau
369
Comme précisé à la note de base de page N°344, le rang d’une variante dans un classement effectué par
Electre III est une notion qui ne doit pas être confondue avec la position dans le classement
L’analyse de ce tableau montre que toutes les variantes apparaissent au premier

rang. Il existe donc des profils de pondération particuliers qui permettent de faire
ressortir dans le premier rang chacune des six variantes analysées. On remarque
cependant que ces apparitions dans le 1er rang sont inégalement réparties :
• la Solution COPIL apparaît 48 fois au premier rang, soit dans 85 % des cas. On
peut aussi remarquer que cette variante n’apparaît jamais au-delà du deuxième
rang
• les variantes des Communes apparaissent 43 et 41 fois au premier rang, soit dans
75 % des cas
• les variantes 0+ n’apparaissent que 2 et 14 fois au premier rang, soit au maximum
dans 25 % des cas. Dans 60 % des cas, ces variantes sont au deuxième rang
• la variante ER(1) apparaît 5 fois au premier rang, soit dans 10 % des cas. Dans
60 % des cas, cette variante apparaît au troisième rang
Le tableau suivant résume les comparaisons des rangs entre chaque variante pour
les 56 distillations effectuées :
Variantes ER(1)
Communes révisée
0+
O+ révisée
0+ adaptée 0A > ER(1) : 38
adaptée
Communes adaptée
0A = ER(1) : 11
0A < ER(1) : 7
O+ révisée 0R > ER(1) : 49 0R > 0A : 19

0R = ER(1) : 6 0R = 0A : 36
0R < ER(1) : 1 0R < 0A : 1
Communes révisée CR > ER(1) : 43 CR > 0A : 44 CR > 0R : 41

CR = ER(1) : 10 CR = 0A : 10 CR = 0R : 4
CR < ER(1) : 3 CR < 0A : 2 CR < 0R : 11
Communes adaptée CA > ER(1) : CA > 0A : 48 CA > 0R : 41 CA > CR : 8

46 CA = 0A : 6 CA = 0R : 7 CA = CR : 42
CA = ER(1) : 8 CA < 0A : 2 CA < 0R : 8 CA < CR : 6
CA < ER(1) : 2
Solution COPIL SC > ER(1) : 50 SC > 0A : 11 SC > 0R : 42 SC > CR : 11 SC > CA : 12

SC = ER(1) : 5 SC = 0A : 43 SC = 0R : - SC = CR : 43 SC = CA : 44
SC < ER(1) : 1 SC < 0A : 2 SC < 0R : 6 SC < CR : 2 SC < CA : -
Tableau 40 Comparaison des rangs entre les variantes pour les 56 distillations
effectuées
En considérant le tableau précédent, on peut analyser les relations de préférence

existant entre les différentes variantes. On distingue alors trois possibilités :
• Préférence stricte, notée P
Dans ce cas, il y a une bonne concordance de l’hypothèse de surclassement
d’une variante par rapport à une autre. Ceci signifie que le nombre de fois où,
dans le tableau précédent, cette variante est dans un meilleur rang que l’autre
variante est important.370 Il s’agit de la vérification de la concordance.
De plus, le nombre de fois où elle est dans un moins bon rang doit être faible.371 Il
s’agit cette fois de la vérification de la discordance
370
Ce nombre est admis à 28 ici (50 % des classements effectués)
371
Ce nombre est admis à 6 ici (10 % des classements effectués)
• Préférence faible, notée Q

Il s’agit d’un cas où la concordance de l’hypothèse de surclassement d’une
variante par rapport à une autre est moins nette que dans le cas précédent. Soit
l’égalité entre les deux variantes l’emporte, avec toutefois une majorité de cas
où l’hypothèse de concordance est vérifiée. La discordance doit aussi rester
faible. Soit alors la discordance est forte quand l’hypothèse de concordance est
vérifiée.
• Indifférence, notée I
Il s’agit du cas où on ne peut pas départager les variantes entre elles
En résumé, on effectue les vérifications successives suivantes dans le cas de la

« Comparaison de variantes 1999 » :
• N1 = nombre de fois où vi > vk

2 cas sont possibles :
- Cas 1 : N1 ≥ 28 Ö viPvk ou viQvk
- Cas 2 : N1 < 28 Ö viQvk ou viIvk
• N3 = nombre de fois où vi < vk
4 cas sont possibles :
- Cas 3 : cas 1 et N3 < 6 Ö viPvk
- Cas 4 : cas 1 et N3 ≥ 6 Ö viQvk
- Cas 5 : cas 2 et N3 < 6 Ö viQvk 372
- Cas 6 : cas 2 et N3 ≥ 6 Ö viIvk
Les différentes relations que l’on peut observer entre les six variantes analysées pour
la « Comparaison de variantes 1999 » sont présentées dans le tableau suivant :373
Variantes ER(1) 0+
Communes
révisée
adaptée
Communes
O+
Q
révisée
0+ adaptée
adaptée
O+ révisée P Q
Communes révisée P P Q
Communes adaptée P P Q I
Solution COPIL P Q Q Q Q
Tableau 41 Relations de préférences entre les variantes de la « Comparaison

372
Dans ce cas, N2, qui est le nombre de fois où vi = vk, vaut au minimum 22 (56 – N1,max (cas 2) – N2,max (cas 5) = 56 –
27 – 7 = 22)
373
Ce tableau se lit de gauche à droite. Par exemple, pour la première case en haut à gauche, il faut lire « La
variante 0+ adaptée est préférée faiblement à la variante ER(1) »
On peut représenter graphiquement ces relations de préférence entre les différentes

variantes de la « Comparaison de variantes 1999 » :
SC
0R CA
? LEGENDE
0A CR Préférence stricte
Préférence faible
E1
? Indifférence
Figure 69 Relations de préférences entre les variantes de la « Comparaison

On peut relever les faits suivants :

• toutes les variantes surclassent la variante ER(1)
• mis à part la variante ER(1), la variante 0+ adaptée est surclassée par toutes les
autres variantes
• mis à part les variantes ER(1) et 0+ adaptée, la variante 0+ révisée est surclassée
par toutes les autres variantes
Ainsi les trois dernières variantes du classement sont 0+ révisée qui surclasse 0+
adaptée, qui elle même surclasse ER(1).
Les réflexions pour les trois solutions qui dominent les variantes 0+ et ER(1) sont les
suivantes :
• on ne peut pas distinguer la variante Communes adaptée de la variante
Communes révisée
• la Solution COPIL n’est pas surclassée par une autre variante
• la Solution COPIL a une préférence faible par rapport aux variantes Communes
La méthode ELECTRE III ainsi utilisée374 montre que la solution se trouve parmi le trio
composé de la Solution COPIL et des variantes des Communes. Au sein ce groupe,
la solution semble se dégager faiblement pour la solution COPIL, mais très
légèrement. Le flou du résultat amené par Electre III montre bien que les différences
entre les notes obtenues dans la « Comparaison de variantes 1999 » sont très faibles
(voir le tableau 16 à la page 79 : les notes des trois variantes varient entre 0,55 et 0,69
pour les 28 pondérations du COPIL). En utilisant une méthode d’agrégation
complète, ce flou a été éliminé.
Les écarts relevés entre le rang obtenu par une variante avec la distillation
ascendante par rapport à celui-ci obtenu dans la distillation descendante sont les
suivants :
Ecarts entre les deux rangs

Variantes
0 1 2 3 4 5
ER (1) 13 12 3
Communes adaptée 16 9 2 1
Communes révisée 20 6 2
0+ adaptée 15 13
O+ révisée 17 11
Solution COPIL 22 6
Tableau 42 Ecarts des rangs obtenus en appliquant Electre III à 28 profils de

pondération
On remarque que les classements sont généralement assez semblables quant à leur
conclusion. En effet, sur 168 écarts relevés (28 pondérations multipliées par 6
variantes analysées), il y a seulement 8 cas où l’écart est supérieur à une différence
de 1 rang. On peut donc conclure à une certaine stabilité des classements, 103
classements (61 % des écarts relevés) donnant le même rang dans les deux
classements.
En remarque finale, on constate que les résultats obtenus avec Electre III ou Electre
Tri sont du même ordre que ceux obtenus dans la « Comparaison de variantes
1999 » : Solution COPIL en tête, devant les variantes des Communes puis les variantes
0+.
374
Cette application se base sur un postulat qui n’est pas forcément vérifié : chaque pondération d’acteurs, qui
permet de réaliser deux classements différents, présente la même valeur relative, ce qui permet d’effectuer des
analyses statistiques sur les 56 classements effectués. Ceci suppose que la composition du COPIL est
équitablement répartie selon les différentes sensibilités des acteurs, ce qui n’est pas forcément le cas comme il a
été démontré auparavant
Les systèmes d’information à référence spatiale 315
8.6 L ES SYSTEMES D ’ INFORMATION A

REFERENCE SPATIALE
L'avènement des technologies de l'information a permis le développement d'outils

informatiques destinés à mémoriser une grande quantité d’informations, à échanger
et à exploiter les données spatialisées relatives au territoire. C'est ainsi que sont
apparus les Systèmes d’Information à Référence Spatiale (SIRS), désignés aussi
sous le terme de Systèmes d’Information Géographique (SIG). Il s’agit d’une réponse
avant tout technologique aux problèmes de gestion d'un territoire. La création de
cartes et l’analyse géographique ne sont pas des procédés nouveaux, mais les SIRS
procurent une plus grande vitesse et proposent des informations dérivées qui sont
souvent des éléments utiles dans l’analyse, la compréhension et la résolution des
problèmes.
Il existe de multiples définitions des systèmes d'information à référence spatiale.375

Nous retiendrons ici celle fournie par M. Thériault : (Thériault M., 1996)
Un système d’information à référence spatiale est un

ensemble de principes, de méthodes, d’instruments et de données à
référence spatiale utilisés pour saisir, conserver, transformer,
analyser, modéliser, simuler et cartographier les phénomènes et les
processus distribués dans l’espace géographique. Les données sont
analysées afin de produire l’information nécessaire pour aider les
décideurs
Les systèmes d'information à référence spatiale offrent toutes les possibilités des
bases de données telles que requêtes et analyses statistiques. L’intérêt de ce
système est qu’il assure une visualisation et une analyse géographique propres aux
cartes. Ces capacités spécifiques font du système d'information à référence spatiale
un outil unique, s’adressant à un public très large et destiné à une très grande
variété d’applications. (Esrifrance, 2000)
8.6.1 Composantes d’un système d'information à

référence spatiale
La définition d’un système d'information à référence spatiale de Thériault intègre les

acteurs utilisant les système d'information à référence spatiale dans un système à
multiples composantes.
375
F. Joerin souligne dans sa thèse de doctorat la grande diversité qui existe dans les définitions des SIRS selon que
l’on parle du système ou uniquement de l’outil informatique qui lui est associé. (Joerin F., 1998)
8.6.1.1 Composantes structurelles
Un système d'information à référence spatiale comporte quatre composantes

structurelles fondamentales : (Thériault M., 1996)
• les utilisateurs du système d'information à référence spatiale, qui sont
généralement des hommes d’étude tel que défini auparavant, et qui élaborent
des variantes et évaluent les performances de celles-ci
• les projets ou variantes proposées par les utilisateurs du système d'information à
référence spatiale
• le système informatique qui mémorise les données et effectue les traitements
d’analyse, de modélisation et de simulation afin de produire des évaluations
quantitatives, qualitatives ou cartographiques
• les décisions prises par les décideurs sur la base des résultats fournis par le
système d'information à référence spatiale et sur des facteurs complémentaires
8.6.1.2 Composantes informatiques
Un système d'information à référence spatiale comporte huit composantes

informatiques, regroupées en deux composantes fondamentales : (Thériault M., 1996)
• Données
On y trouve les composantes suivantes :
- la géobase est une base de données spécialisée qui comprend l’ensemble
des informations géométriques relatives à la description des entités spatiales
naturelles (lacs, rivières, forêts, etc.) et anthropiques (infrastructures de
transport, bâtiments, etc.) qui composent le territoire
- les données thématiques concernent les phénomènes et les événements
distribués sur le territoire. Ces données sont représentées sous formes de
tableaux spécialisés reliés aux entités spatiales par un lien relationnel
Les données sont identifiées par rapport à une référence géographique explicite
(latitude et longitude, coordonnées nationales, etc.) ou une référence
géographique implicite (adresse, numéro de parcelle, numéro de route, entité
politique, etc.).
Le processus automatique du géocodage est utilisé pour transformer les
références implicites en références explicites et permettre ainsi de localiser les
objets et les événements sur le territoire. On parle alors de données
« géoréférencées ». (Esrifrance, 2000)
Les données sont réparties dans des couches thématiques, comme illustré à la
page suivante, afin de faciliter l’édition et le traitement des entités spatiales d’un
thème donné.
Figure 70 Répartition des données dans des couches thématiques (Esrifrance,

2000)
• Traitements
Il y a deux composantes destinées à la gestion et à l’extraction des données et
qui servent à alimenter le système :
- le système de gestion de base de données (SGBD) permet de saisir et
d’éditer les tableaux des données thématiques intégrés dans le système
d'information à référence spatiale. Il comporte des fonctions permettant
d’extraire des ensemble de données afin de les utiliser dans un système
informatique d’analyse ou de représentation.
- le système de gestion de données localisées (SGDL) accomplit la même
tâche que le SGBD avec la géobase. Il comporte des éléments complexes
permettant de numériser des cartes analogiques, de gérer des systèmes de
coordonnées et d’éditer des cartes numérisées
Un système d'information à référence spatiale ne comportant qu’un SGBD et un
SGDL n’a qu’un but de représentation des données. Afin d’obtenir des résultats
analytiques complémentaires, il est nécessaire de disposer d’outils permettant
de transformer et d’interpréter les données. Il s’agit des composantes suivantes :
- une fonction d’analyse et de traitement d’images satellitaires ou aériennes
- des outils d’analyse statistique pour effectuer de synthèses de distribution
géographiques sur les données thématiques ou pour établir des relations
entre l’espace et les thèmes
- des modules d’analyse spatiale permettant de simuler ou de modéliser des
processus naturels ou anthropiques et leur comportement spatial
- des fonctions de communication permettant de produire des cartes
assurant la diffusion de l’information
8.6.2 Modes de représentation des données
Il existe deux modes de représentation des données géoréférencées permettant de

représenter la réalité géographique du territoire sous la forme d’un modèle simplifié.
• Mode matriciel
Dans le mode de représentation matriciel, appelé aussi modèle pixel ou modèle
raster, le territoire est représenté par une image numérique dont la résolution
spatiale varie selon la taille d’unités élémentaires appelées pixels.376 Le territoire
est ainsi maillé dans une grille régulière de cellules possédant chacune une seule
valeur (couleur du pixel). Il est donc nécessaire de disposer d’une image par
thème, ce qui requiert beaucoup d’espace pour le stockage des informations.
Ce mode s’adapte parfaitement à la représentation de données variables

continues telles que les données relatives à l’environnement et à l’analyse
spatiale de proximité. Les systèmes d’information à référence spatiale utilisés
dans les projets d’infrastructures routières font essentiellement appel à ce type
de données.
On obtient une image raster par scannage de données existantes (plan papier,
photographies, films, cartes, etc.) ou par traitement numérisé d’une prise de vue
aérienne ou satellitaire (CETE de Lyon, 1993)
• Modèle vectoriel
Dans le modèle vectoriel, les objets spatiaux sont décrits par leur forme
géométrique. On trouve les types d’objets suivants dans ce mode de
représentation :
- les objets ponctuels qui sont dans ce cas représentés par un simple point
- les objets linéaires (infrastructures de transport, lignes électriques, fleuves,
etc.) qui sont eux représentés par une succession de coordonnées x-y
- les objets zonaux ou polygonaux (limites territoriales, parcelles, lacs, etc.) qui
sont représentés par une succession de coordonnées délimitant une surface
fermée
Le modèle vectoriel présente une structure discontinue de l’information et est
particulièrement utilisé pour représenter des données discrètes. Comparé au
modèle matriciel qui informe de ce qui se passe en tout point du territoire, le
modèle vectoriel concentre l’attention sur les endroits où il se passe quelque
chose. (Thériault M., 1996)
On obtient un fichier vecteur par digitalisation de données existantes (plan
papier, photographies, orthophotos, films, cartes, etc.) ou par vectorisation d’un
fichier raster.
Une illustration de ces deux modes de représentation des données
géoréférencées se trouve à la page suivante.
376
Le pixel est le plus petit élément de teinte homogène d'une image numérique
Figure 71 Modes de représentation de données géoréférencées (Esrifrance,

2000)
8.6.3 Fonctions principales d’un système d’information

à référence spatiale
Les principales fonctions d’un système d'information à référence spatiale sont les
suivantes : (Esrifrance, 2000)
8.6.3.1 Saisie
Avant d’utiliser des données dans un système d'information à référence spatiale, il

est nécessaire de les convertir dans un format informatique. Cette étape essentielle
de transfert depuis le papier vers l’ordinateur s’appelle digitalisation. Elle est réalisée
de manière automatique par scannage.
De plus, aujourd’hui de nombreuses données géographiques sont disponibles auprès

de producteurs de données et peuvent être directement intégrées à un système
d'information à référence spatiale.
8.6.3.2 Manipulations
Les sources d’informations peuvent être d’origines très diverses. Il est donc nécessaire
de les harmoniser afin de pouvoir les exploiter conjointement. Les systèmes
d'information à référence spatiale intègrent de nombreux outils permettant de
manipuler toutes les données pour les rendre cohérentes et ne garder que celles qui
sont essentielles au projet.
Ces manipulations peuvent, suivant les cas n’être que temporaires afin de se
coordonner au moment de l’affichage ou bien être permanentes pour assurer alors
une cohérence définitive des différentes sources de données.
8.6.3.3 Gestion
Si pour les petits projets il est envisageable de stocker les informations géographiques
comme de simples fichiers, il en est tout autrement quand le volume de données
grandit et que le nombre d’utilisateurs de ces mêmes informations devient
important. Dans ce cas, l’utilisation d’un SGBD facilite le stockage, l’organisation et
la gestion des données. Le modèle de SGBD le plus utilisé est le système de gestion
de bases de données relationnelles. Les données y sont représentées sous la forme
de tables utilisant certains champs comme lien. Cette approche offre une grande
souplesse et une totale flexibilité d’utilisation.
8.6.3.4 Interrogation et analyses
Les système d'information à référence spatiale disposent de nombreux et puissants

outils d’analyse, comme par exemple l’analyse de proximité ou l’analyse spatiale :
• L’analyse de proximité
« Combien existe-t-il de maisons dans une zone de 100 mètres de part et d’autre de cette
autoroute ? » « Quel est le nombre total de client dans un rayon de 10 km autour de ce
magasin ? » Pour répondre à ces questions, les système d'information à référence
spatiale disposent d’algorithmes de calcul appelés buffering afin de déterminer les
relations de proximité entre les objets.
Figure 72 Exemple d’analyse de proximité (Esrifrance, 2000)
• Analyse spatiale
L’intégration de données au travers des différentes couches d’information permet

d’effectuer une analyse spatiale rigoureuse. Cette analyse par croisement
d’informations, si elle peut s’effectuer visuellement (à l’identique de calques
superposés les uns aux autres) nécessite souvent le croisement avec des informations
alphanumériques. Croiser la nature d’un sol, sa déclivité, la végétation présente
avec les propriétaires et les taxes payées est un exemple d’analyse sophistiquée que
permet l’usage d’un système d'information à référence spatiale.
Figure 73 Exemple d’analyse spatiale (Esrifrance, 2000)
Thériault identifie plusieurs types de traitements des données spatiales : (Thériault M.,
1996)
• localisation, utilisée pour un inventaire localisé : qu’y a t-il à tel endroit ?
• distribution, pour une analyse thématique : où trouve t-on ce genre de
phénomène ?
• évolution pour une analyse temporelle : qu’est ce qui a changé depuis ?
• répartition afin de réaliser une analyse spatiale : quel est le nombre de surfaces
affectées ?
• modélisation afin de simuler des processus : que se produit t-il si ?
• optimisation pour une aide à la décision : quelle est la meilleure façon de ?
8.6.3.5 Visualisation
Pour de nombreuses opérations géographiques, la finalité consiste à bien visualiser

des cartes et des graphes. La carte est en effet un formidable outil de synthèse et de
présentation de l’information. Les systèmes d'information à référence spatiale offrent
à la cartographie moderne de nouveaux modes d’expression permettant
d’accroître de façon significative son rôle pédagogique.
Ils sont ainsi de précieux outils au service du projeteur pour que celui-ci communique
de nombreuses informations d’une manière claire et compréhensible à des
intervenants non-techniques. L’utilisation des systèmes d'information à référence
spatiale est donc clairement recommandée comme outil au service de la
concertation et du dialogue entre les différents acteurs intervenant dans le projet
routier.
8.6.4 Utilisation des systèmes d’information à référence

spatiale au sein du projet routier
8.6.4.1 Association des systèmes d’information à référence

spatiale et des méthodes d’aide multicritère à la
décision
Comme nous l’avons vu auparavant, les systèmes d’information à référence spatiale

permettent de gérer et de traiter d’importantes quantités d’informations spatialisées.
De plus, de nombreuses fonctions d’analyses spatiales sont développées pour ces
outils, qui peuvent ainsi décrire, analyser et simuler au mieux le contexte de l’étude
et les phénomènes liés au territoire. Par contre, les systèmes d'information à
référence spatiale ne permettent pas de hiérarchiser les solutions étudiées. (Molines
N., en préparation)
De même, nous avons vu que les méthodes d’aide multicritère à la décision

permettent de hiérarchiser les variantes développées par le projeteur routier afin
d’aider le décideur dans son choix. De plus, elles tiennent compte des dimensions
objectives et subjectives liées au phénomène de la décision, ceci par le biais de
l’évaluation des performances et de la pondération des critères. Les phénomènes
spatiaux ainsi que l’évolution dans le temps du contexte environnant le projet sont
par contre difficiles à analyser à l’aide de ces méthodes.
En procédant à l’association des méthodes d’aide multicritère à la décision et des

systèmes d'information à référence spatiale, on peut intégrer conjointement les
avantages liés à chaque méthode. Ceci permet de faire évoluer les systèmes
d'information à référence spatiale vers de véritables systèmes d’aide à la décision
pour la localisation d’infrastructures dans le territoire, élargissant ainsi les capacités
d’analyse des méthodes d’aide multicritère à la décision.
Les études relatives à cette association des deux méthodes précitées, comme celles
menées par N. Molines (Molines N., 1997) ou F. Joerin, (Joerin F., 1998) sont relativement
récentes377 et les perspectives d’évolution sont encourageantes. Il existe trois niveaux
d’intégrations envisageables :
• Aucune intégration
Les résultats fournis par l’utilisation d’une analyse spatiale au sein du système
d’information à référence spatiale sont exportés dans un logiciel utilisant un
algorithme multicritère. Les résultats de l’analyse sont ensuite exportés dans le
système d’information à référence spatiale
• Importation et exportation interactives
Les échanges entre le système d’information à référence spatiale et le logiciel
utilisant un algorithme multicritère sont automatisés au sein d’une interface SIRS. Il
s’agit du principal développement réalisé à l’heure actuelle
377
N. Molines établit un inventaire intéressant des expériences menées dans ce domaine (Molines N., 1997)
• Intégration complète
Il ne subsiste plus qu’un seul logiciel contenant les données à référence spatiale
et un algorithme multicritère, utilisable comme toutes les autres fonctions
d’analyse spatiale dudit logiciel
Les études et les recherches entreprises dans cette optique de l’intégration des deux
méthodes précitées ont pour objectif d’automatiser une partie des activités du
projeteur routier dans le domaine de la génération et du choix de variantes. Les
analyses spatiales, synthétisées graphiquement sur des cartes descriptives du
territoire, deviennent ainsi de précieux outils d’aide aux activités du projeteur. Elles
n’ont pas la prétention de remplacer totalement ses activités mais elles simplifient
fortement les analyses qu’il doit mener ou les scénarios qu’il doit étudier.
Un autre aspect intéressant de l’intégration de ces deux méthodes en un outil

commun est de faciliter la visualisation des décisions prises, afin d’améliorer la
concertation et le dialogue entre les acteurs du projet, notamment ceux qui ne sont
pas des acteurs techniques.
8.6.4.2 Problématique des infrastructures linéaires
Si de nombreux auteurs se sont penchés sur la problématique du choix d’un site

localisé ou ponctuel dans un territoire défini, la problématique du choix de variantes
d’infrastructures linéaires n’a été que peu abordé. N. Molines a mené une étude très
intéressante et prometteuse à ce sujet. (Molines N., 1997) Les propositions effectuées
dans la présente thèse sont fortement inspirées de ce document.
La principale difficulté d’analyse d’une infrastructure linéaire dans un système

d'information à référence spatiale basé sur un modèle raster378 réside dans la
dimension de l’objet à analyser :
• Pour un site ponctuel, qui à l’extrême possède une dimension valant celle du
pixel de base, le nombre de solutions est fini. On a en effet au maximum le
nombre de mailles de base, ou de mailles de dimension du site recherché,
présents dans le domaine de l’étude d’analyse. Ce nombre de solutions
envisageables peut être important, mais il existe des procédures permettant de
réduire rapidement le volume de l’analyse. (Joerin F., 1998) De plus, le site
recherché est un point uniquement lié au territoire
• En comparaison, la recherche d’une infrastructure linéaire développée dans le
territoire nécessite la recherche d’une polyligne composée d’un ensemble de
point pixels contigus. Ainsi, la condition d’optimisation est modifiée, la polyligne
optimale n’étant pas composée uniquement de pixels de valeur maximale, mais
d’un ensemble de pixels proches de l’optimum et formant une entité
géométrique continue qui elle est optimale.
On remarque donc que les possibilités de variantes sont nettement plus
importantes que dans le cadre de la recherche d’un site ponctuel. Les pixels
sont non seulement liés au territoire mais aussi entre eux de manière à obtenir
une continuité géométrique. Il faut aussi que cette polyligne soit la plus directe
possible si l’on cherche à relier un point A à un point B, comme c’est souvent le
cas dans les projets d’infrastructures routières
378
Comme précisé auparavant, l’intégration des méthodes d’aide multicritère à la décision au sein de systèmes
d'information à référence spatiale se fait sur des modèles de représentation raster
On peut aussi relever le fait que dans les systèmes d'information à référence spatiale
l’analyse se mène généralement en deux dimensions alors qu’une route est un
élément géométrique tridimensionnel. Ainsi, en un endroit donné du territoire, une
route peut avoir des effets totalement opposés selon sa position relativement au
terrain naturel : sous le niveau du terrain (ouvrage enterré), au niveau du sol ou alors
dans un ouvrage d’art aérien. Les systèmes d'information à référence spatiale ne
tiennent pas encore compte de cette problématique dans les différents cas
d’intégration des méthodes d’aide multicritère à la décision analysés.
8.6.4.3 Intégration au sein de la méthodologie concertative
Dans le cadre des projets infrastructures routières linéaires, les systèmes d'information
à référence spatiale, associés avec des méthodes d’aide multicritère à la décision,
doivent s’utiliser aux étapes suivantes379 :
• Analyse des contraintes

Dans sa forme la plus sommaire, le système d'information à référence spatiale
peut être utilisé comme étant un outil de représentation des contraintes
spatiales. Il remplit alors uniquement un rôle de forme numérique d’un plan de
contraintes traditionnel.
L’utilisation d’outils d’analyse permet de dresser des cartes de sensibilité du
territoire. Dans le cadre de son étude, N. Molines a développé un exemple
d’une carte de sensibilité environnementale globale, présenté ci-dessous. Cette
carte présente en vert foncé les zones les plus sensibles à l’implantation d’une
infrastructure routière tandis qu’en vert clair se trouve les zones les moins
sensibles. En gris se trouvent les zones urbaines qui sont strictement interdites (on
parle dans ce cas de contraintes rédhibitoires). (Molines N., 1997)
Figure 74 Carte de sensibilité environnementale (Molines N., 1997)
Une telle carte est obtenue en agrégeant à chaque endroit la sensibilité de la

zone vis-à-vis de différentes contraintes retenues pour l’étude. Pour une
contrainte donnée, cette sensibilité peut être définie comme étant l’impact
379
Il s’agit des étapes du processus d’élaboration du projet routier présentées à la figure 30, page 143
prévisible380 après l’implantation d’une infrastructure linéaire en cet endroit

précis. N. Molines détermine cette sensibilité globale en procédant à une
agrégation complète des différentes sensibilités déterminées pour chaque
contrainte considérée.
L’intérêt de l’analyse spatiale est que l’on peut considérer les effets directs des
infrastructures routières (emprise) et les effets liés à une proximité de celle-ci
(diffusion des impacts).
Les contraintes spatialisées peuvent concerner de multiples domaines liés au
territoire. Généralement il s’agit de données relatives à l’environnement naturel
(occupation du sol, qualité de la végétation, zones protégées, etc.) ou humain
(zones de protection, patrimoine, etc.). Des indications relatives aux activités
anthropiques (agriculture, transport, etc.) peuvent aussi être présentes.
• Génération de variantes
L’intégration d’une méthode d’aide
multicritère à la décision dans un système
d'information à référence spatiale permet
ensuite de déterminer des couloirs de
moindre valeur, ou couloirs de moindre
contrainte.
A partir de la carte de sensibilité

environnementale globale, N. Molines a
défini une méthode permettant de proposer
au projeteur routier des fuseaux ou couloirs
reliant les deux extrémités définies.
Ces fuseaux ne respectent que la condition

de la continuité géométrique et la qualité
de la géométrie des tracés routiers proposés
n’est pas vérifiée. Le projeteur peut ensuite,
sur la base des fuseaux proposés, procéder à
la génération de variantes tout en
respectant les contraintes techniques
(géométrie routière, ouvrages d’art, etc.).
(Molines N., 1997)
Figure 75 Proposition de fuseaux de tracé

(Molines N., 1997)
L’intérêt de ce procédé est qu’il laisse une totale liberté à l’activité du projeteur.
Celui-ci peut générer des variantes de tracé respectant au mieux les contraintes
spatiales, c’est à dire des tracés s’insérant dans les fuseaux proposés. Il peut aussi
proposer des tracés moins optimaux, c’est à dire des tracés s’éloignant parfois
des fuseaux mais qui permettent de contourner certaines contraintes techniques
ou économiques majeures. L’outil proposé par N. Molines est ainsi un véritable
outil d’aide pour le projeteur mais en aucun un outil se substituant à ses activités.
380
Ces impacts sont vérifiés en admettant que les ouvrages complémentaires nécessaires sont réalisés
Dans le même ordre d’idées, N. Ferrand a

développé des systèmes experts dits « multi-
agents » (SMA) proposant des tracés
préférentiels au projeteur routier.
Figure 76 Proposition de fuseaux de tracé

réalisés sur un prototype de
SMA (Ferrand N., 1998)
• Appréciation des variantes

Après avoir généré ses variantes, le projeteur routier les introduit dans le logiciel
du système d'information à référence spatiale afin de procéder à l’évaluation
de celles-ci. L’analyse spatiale permet en effet de déterminer rapidement les
performances des variantes vis-à-vis des contraintes diffusées sur le territoire.
C’est une opération qui menée manuellement est fastidieuse et complexe.
L’utilisation d’une méthode d’aide multicritère à la décision de type agrégation
partielle permet finalement de procéder au choix de la variante optimale.
N. Molines a dans son étude procédé à l’analyse de 4 fuseaux sur la base de la
méthode d’agrégation partielle Electre III, ce qui a permis d’établir ainsi une
hiérarchie des variantes.
8.6.4.4 Conclusion
L’intégration des méthodes d’aide multicritère à la décision aux systèmes

d'information à référence spatiale est une aide précieuse pour le projeteur routier.
Elle s’utilise principalement selon deux procédés :
• du système d'information à référence spatiale vers le projeteur : proposer au
projeteur des solutions optimales vis-à-vis des contraintes spatialisées
• du projeteur vers le système d'information à référence spatiale : évaluer les
performances sur les contraintes spatialisés des tracés générés par le projeteur
afin de procéder au choix d’une variante optimale
L’intérêt de ces méthodes est qu’elles facilitent le travail du projeteur tout en lui
laissant une large marge de manœuvre quant à ses activités. Son rôle central au
cœur du processus du projet routier est renforcé par la possibilité de procéder
rapidement à l’analyse d’une importante quantité d’informations spatiales et par
l’utilisation d’outils de communication performants. Le système d'information à
référence spatiale est ainsi au service du projeteur et non le contraire.
L’inconvénient de ce procédé est qu’il peut difficilement intégrer des contraintes

liées à la géométrie du tracé, à la technique du trafic ou à l’économie. Dans les
exemples abordés auparavant, les contraintes environnementales semblent ainsi
être souvent favorisées, laissant parfois poindre un sentiment de moindre
considération des autres contraintes moins liées au territoire. La problématique du
coût de l’acquisition des données spatiales reste aussi importante, ce qui semble
favoriser l’utilisation de ces méthodes dans le cadre de projets d’envergure.
Introduction 327
9. UNE METHODOLOGIE ACTUALISEE
9.1 I NTRODUCTION
Cette recherche aboutit à la proposition d’une méthodologie d’étude des projets

d’infrastructures routières qui est itérative et qui tient compte des nouveaux
paradigmes sociétaux comme le développement durable ou la participation
publique. Cette méthodologie d’étude sera désignée par le terme de
« méthodologie concertative du projet routier ».381
L’attention portée par l’auteur au développement du processus d’étude des projets

d’infrastructures routières n’est pas sans raison. Veuve souligne bien l’importance du
processus du projet quand il écrit que « quand le problème se pose en terme de valeur, le
processus par lequel le projet est défini est aussi important que le projet lui même ». (Veuve
L., 1994)
Cette méthodologie a pour but d’intégrer en son sein tous les acteurs affectés par le
projet d’infrastructure routière. Elle consiste à adopter une attitude dynamique de
prévention des problèmes, en incorporant rapidement ces acteurs dans le processus
d’étude de manière à réaliser un projet durable et accepté par toutes les parties.
Ceci est une attitude qui est préférable à une démarche défensive et statique
tentant d’atténuer les impacts liés à toute infrastructure routière. Il s’agit en quelque
sorte de « prévenir plutôt que guérir ».
Ce chapitre est une pré-conclusion de la thèse et la méthode proposée intègre

l’ensemble des réflexions et des propositions effectuées tout au long de cette étude.
Il en constitue une synthèse pratique, où le lecteur pourra directement venir y trouver
des éléments applicables au sein de l’élaboration du projet routier. Les étapes qui
ont fait l’objet d’une description complète dans les chapitres antérieurs, comme
l’application de la participation publique ou l’utilisation d’une méthode d’aide
multicritère à la décision, sont simplement citées dans ce chapitre 9 avec un renvoi
adéquat.
Comme expliqué auparavant, une méthodologie actualisée, se basant sur l’existant,

est une solution préférable au développement d’une nouvelle méthodologie, ceci
pour plusieurs raisons diverses et complémentaires :
• il n’y a pas que des étapes problématiques dans la procédure actuelle. Il ne
s’agit donc de ne pas tout éliminer, mais plutôt de retenir ce qui est bon,
d’améliorer ce qui est passable et de changer ce qui est franchement mauvais
• une évolution « douce » est préférable à une « révolution » de la méthodologie
d’étude des projets routiers, ceci pour des raisons administratives, politiques ou
culturelles et pour tenir compte de l’expérience des projeteurs. La résistance au
381
D’autres termes peuvent aussi être utilisés : méthodologie participative ouverte, méthodologie intégrée, etc.
328 UNE METHODOLOGIE ACTUALISEE
changement est parfois fortement ancrée dans l’esprit des individus et une
modification trop brutale des habitudes peut engendrer une forte réaction de
rejet,382 même si les propositions sont bénéfiques
• certaines des propositions avancées existent déjà en tant que telles. Elles sont
précisées ici ou utilisées différemment à d’autres étapes de la procédure
L’auteur s’est affranchi le plus possible des procédures spécifiques, qui sont trop dé-
pendantes des contextes considérés, pour mieux se concentrer sur la problématique
générale du processus d’étude, applicable à tout type de projet routier.
Les propositions établies ici se basent sur les réflexions et les remarques établies dans
les différents chapitres du rapport de thèse, à savoir notamment :
• processus d’élaboration du projet routier (chapitres 4.4) qui sert de trame à la
méthodologie concertative du projet routier
• notion de cycle de vie de l’infrastructure routière (chapitre 4.2)
• procédures particulières (chapitre 4.5)
• acteurs du projet routier et définitions de profils représentatifs (chapitre 5)
• implications du développement durable dans la procédure du projet routier
(chapitre 6)
• les méthodes d’aide multicritère à la décision adaptées au projet routier
(chapitre 8)
• récapitulatif des postulats émis tout au long de l'étude (chapitre 9.2)
La méthodologie concertative du projet routier se base sur un processus qui reprend

la structure circulaire du cycle de vie d’une route tel que décrit au chapitre 4.2.
Comme le processus qui intéresse la présente étude ne constitue que quelques éta-
pes de ce cycle de vie, celui-ci ne sera présenté que sous la forme traditionnelle
d’un schéma de flux linéaire, muni certes de rétroactions, et orienté de haut en bas.
La description de la méthodologie concertative du projet routier est surtout réalisée

sous la forme de différents diagrammes de flux successifs, imbriqués tels des poupées
russes. D’un diagramme de flux général, l’on s’oriente vers un ensemble de
diagrammes de flux secondaires détaillant de plus en plus les différentes étapes des
flux précédents. Ces diagrammes sont représentés sous la forme du cheminement
intellectuel du décideur et du projeteur, effectuant des étapes avec des points de
passage obligés et d’autres qui dépendent des résultats obtenus dans des étapes
antérieures. Une série de questions et de réponses orientent la démarche de ces ac-
teurs. Des commentaires succincts accompagnent ces diagrammes. Ils peuvent
porter notamment sur l’intégration des acteurs dans le processus d’élaboration ainsi
que sur les formes de la participation publique.
La structure des différents diagrammes utilisés dans ce chapitre 9 est présentée à la

page suivante. Il est à remarquer qu’il n’y a pas un diagramme de flux pour chaque
étape du processus d’élaboration du projet routier.383 En effet, ce mode de
représentation n’était pas forcément adapté à chacune de ces phases.
382
N’oublions pas aussi que cette méthodologie est développée en Suisse !
383
Les étapes comportant un tel diagramme sont représentés à la page suivante par un rectangle jaune
Introduction 329
9.3.1
Etapes du cycle de vie
Figure 78
9.3.2 9.3.3 9.3.4

Examen d'opportunité L'élaboration du projet Le projet définitif
du projet
Figure 79 Figure 80
9.4 Il s'agit de la partie centrale de la

Le processus d'élabo- méthodologie concertative du
ration du projet routier projet routier
9.4.1.1
Délimitation du
domaine d'étude
Figure 81
Figure 82
9.4.1.2 9.4.2.3 9.4.4.2

Fixer la participation Collecte et analyse Evaluation des
des intervenants des contraintes conséquences
Figure 83 Figure 85 Figure 89
9.4.1.3 9.4.2.4 9.4.4.3

Description de la Pondération des Utilisation d'une
méthodologie de travail critères méthode d'aide à la
décision multicritère
Figure 86 Figure 90
9.4.2.1 9.4.3 9.4.4.4

Identification et Génération de Proposition de
analyse des besoins variantes solutions
Figure 84 Figure 87
9.4.2.2 9.4.4.1 9.4.5

Formulation des Détermination des Prise de décision
objectifs indicateurs
Figure 88
Figure 77 Structure de la description de la méthodologie concertative dans

le chapitre 9
9.2 R ECAPITULATIF DES POSTULATS
L’ensemble des postulats émis tout au long du rapport de thèse sont récapitulés ici.
Le tableau synthétique ainsi réalisé permet de se rendre compte d’un seul coup
d’œil de l’ensemble des réflexions établies tout au long de ce document.
Ce tableau comporte aussi des commentaires présentant les postulats ou

complétant leur description et mettant en évidence les liens qui existent parfois entre
eux. Les postulats innovants, définis à la page 11, sont mis en évidence par un fond
grisé. Ces postulats impliquent un changement d’approche de la procédure du
projet telle que réalisée dans le contexte helvétique.
N° Énoncé du postulat Commentaires
1 La durée d’étude d’un projet routier Il s’agit là du rappel d’une problématique souvent rencontrée dans les
doit être en relation avec le rythme des projets d’infrastructure routière. Le contexte du projet est en effet en
changements du contexte d’étude perpétuelle évolution, ce qui fait qu’une étude réalisée en un temps
donné peut rapidement devenir obsolète et se retrouver ainsi en décalage
par rapport aux attentes des acteurs ou aux exigences de la société
2 Des études fractionnées et menées in- Le projeteur routier doit réaliser une étude qui soit la plus globale
dépendamment ne permettent que possible, soit dans l’espace, soit dans le temps, soit dans les domaines
difficilement d’aboutir à un optimum traités, afin de tenir compte au mieux des nombreux domaines affectés
global par une infrastructure routière
3 Le respect du principe de proportion- Ce rappel d’un article de la Loi sur la Protection de l’Environnement
nalité (LPE, art.17) d’une mesure propo- souligne le fait que les efforts entrepris dans la réalisation d’un projet
sée est vérifié par son efficacité et son doivent être proportionnels aux effets attendus
efficience
4 L’obtention d’un compromis, reflet pré- Ce postulat premier stipule que le consensus et le compromis sont deux
sent des rapports de force entre les notions voisines mais différentes. Le projeteur se doit de chercher à
différents acteurs du projet, n’est pas obtenir un optimum résultant d’une pesée des intérêts divergents en
garant de l’obtention d’une solution présence. Ceci est la seule solution garante d’une viabilité à long terme.
optimale, tenant compte notamment
des principes du développement du- Le compromis est par contre à éviter car il dépend trop du rapport de
rable force entre les différents acteurs
5 Une vision multicritère est indispensable Seule l’utilisation d’une méthode d’aide multicritère à la décision permet
pour tenir compte de la complexité de au projeteur de tenir compte au mieux d’intérêts contradictoires et de la
la problématique des milieux affectés complexité de la réalité, comme présenté au postulat 4
par le projet routier
6 Les « bénéficiaires » et les « victimes » Ce postulat semble trivial mais il explicite bien les divergences que l’on
d’une route ne sont pas les mêmes ac- peut rencontrer dans les objectifs des différents acteurs affectés par le
teurs projet. Si pour la société, le bilan d’une infrastructure routière est
globalement positif, il n’en est pas de même pour certaines catégories de
citoyens qui sont « victimes » de la route tandis que d’autres sont
uniquement »bénéficiaires » de celle-ci
7 L’acceptation d’un projet auprès d’une Le choix des méthodes de participation publique pour un projet donné
population dépend fortement de la est très important, car il conditionne fortement le succès de l’opération.
politique de communication adoptée Il faut adapter la méthode de communication au public visé et non le
contraire
8 Une comparaison de variantes doit in- Afin de comparer les variantes vis-à-vis d’une valeur connue, il est
tégrer un état de référence, même si intéressant de placer comme variante de référence, la variante
celui-ci n’est pas envisageable comme représentant l’état actuel. Ainsi, on peut mieux se rendre compte de
étant une solution à retenir l’apport de la nouvelle route pour des thèmes spécifiques ou globalement
9 Des détails anodins peuvent entraîner Il s’agit ici de rappeler que parfois des petits détails semblant anodins
l’échec d’un important processus peuvent avoir une grande importance sur le déroulement du projet
concertatif routier. Il s’agit donc de soigner les détails du processus d’étude
Récapitulatif des postulats 331
10 Les limites et les attentes de l’étude Le projeteur doit faire prendre conscience aux acteurs que l’étude à
doivent être clairement définies avant laquelle ils participent se concentre sur un domaine parfois restreint. Cet
de débuter le projet avertissement doit être fait au début du projet pour éviter des frustrations
ultérieures ou une incompréhension quant aux résultats que l’on peut
attendre de l’étude
11 Le débat dans un groupe de travail Chaque acteur doit pouvoir s’exprimer sans contraintes au sein du
comprenant de multiples acteurs doit groupe d’étude. Cependant, il est nécessaire d’avancer dans le processus
être fermement dirigé pour respecter d’étude et il faut éviter de remettre perpétuellement en question les
une certaine progression dans la ma- décisions prises précédemment. Dans ce but, le débat doit être fermement
turation des idées dirigé afin que l’étude du projet routier progresse régulièrement et
rationnellement. Les efforts du projeteur peuvent ainsi se concentrer du
global vers le détail
12 Un acteur participant à un processus Ce postulat rejoint le postulat 10 en précisant que les acteurs doivent
concertatif doit en accepter les résul- accepter les règles du jeu concertatif pour que celui-ci soit de qualité. Un
tats même s’ils ne les partagent pas acteur doit donc admettre que le résultat du processus auquel il est
intégré ne lui sera pas forcément favorable. Cependant, comme ce
résultat aura tenu compte de son avis, il lui sera sûrement moins
défavorable qu’un processus l’ignorant totalement
13 La forme des supports utilisés pour la Cette évidence n’est pas forcément respectée, comme il a été montré dans
discussion doit être de parfaite qualité la « Comparaison de variantes 1999 ». Ce postulat rejoint l’idée du
et homogène postulat 9 qui est de soigner les détails, notamment ceux liés à la forme
de la présentation des documents utilisés
14 La profusion d’idées initiale doit pro- Ce postulat complète le postulat 11 en indiquant que la maturation des
gressivement être canalisée afin idées n’a de sens que si elle dirigée vers le détail, qui est approfondi,
d’aboutir à une réflexion approfondie ceci en partant du global, qui peut être plus sommairement analysé au
sur des sujets précis sein d’une large réflexion
15 Les différentes variantes générées doi- Ce postulat souligne l’évidence d’une génération de variantes qui doit se
vent présenter des différences sensibles baser sur des objectifs clairement précisés au début de l’étude
pour être retenues dans la phase de
choix
16 Une étude routière doit s’élaborer sur Ce postulat semble être une évidence car il rappelle que la qualité et la
des bases de qualité, soit une définition clarté des éléments préliminaires influence nettement la qualité du
claire des objectifs, un cadre d’étude résultat obtenu. Il est néanmoins rappelé ici car l’analyse de la
correctement défini et une synthèse « Comparaison de variantes 1999 » montre qu’il n’est pas forcément
complète des contraintes respecté
17 Une perte de temps engendrée par Le principal reproche fait au processus concertatif est qu’il est plus
une étude initiale approfondie peut coûteux et plus long qu’un processus d’étude classique. Cette critique,
permettre d’éviter des blocages ulté- qui peut sembler justifiée car le travail du projeteur est accru, s’avère
rieurs, diminuant ainsi la durée globale infondée. Un perte de temps initiale permettant d’établir au mieux les
du projet données préliminaires du projet, de tenir compte rapidement de certaines
contraintes et d’intégrer l’ensemble des points de vue a plus de chances
de réussite qu’un projet classique. Ainsi, le temps perdu au départ du
projet est amplement rattrapé au cours du processus d’étude
18 Le cadre de l’étude ne doit pas Il est nécessaire de bien définir les règles de fonctionnement du projet au
s’étendre de manière démesurée au début de celui-ci. Ainsi, le cadre de l’étude dans l’espace et le temps doit
gré des demandes des acteurs être clairement définie et ne doit être modifié qu’en cas de stricte
nécessité. Ceci rejoint le sens du postulat 10 sur les limites de l’étude
19 Il ne faut pas craindre un débat pas- Il ne faut pas avoir de crainte à procéder à un large débat contradictoire
sionné car il s’agit de la meilleure ma- au début de l’étude. Ceci a pour but de permettre d’identifier rapidement
nière de faire apparaître au grand jour et clairement les objectifs des différents acteurs, objectifs qui peuvent
les positions divergentes des différents être divergents. Après ce grand « déballage », les positions des différents
acteurs de l’étude acteurs sont ainsi bien connues et que l’on peut procéder alors à la
recherche d’un consensus en toute connaissance de cause
20 Afin de faciliter l’attribution de la pon- En analysant au maximum sept critères simultanément, le décideur peut
dération de la part du décideur, il ne facilement identifier l’importance relative de chacun. Ce postulat est
devrait en général pas avoir plus de pertinent dans le domaine des infrastructures routières où l’on peut avoir
sept critères à considérer simultané- facilement 20 critères d’évaluation
ment
21 La pondération d’un critère doit être Il s’agit d’un postulat innovant de ce thèse de doctorat. La pondération
réalisée de manière strictement indé- d’un critère, qui est l’estimation de son poids relativement à d’autres
pendante de sa notation critères, est une opération subjective, réalisée par le décideur, tandis que
la notation, ou évaluation de la performance, d’une variante
relativement à un critère est une opération objective, réalisée par le
projeteur
22 L’ingénieur civil doit pouvoir communi- La concertation entre les différents acteurs du projet routier demande
quer avec les autres acteurs par le biais une communication qui soit compréhensible et sans équivoque.
d’un langage commun, ceci pour pou- L’ingénieur civil doit donc être un communicateur et un vulgarisateur de
voir aussi mieux les comprendre qualité afin que son message soit clairement interprété par tous
23 L’élimination des oppositions par Céder à un opposant au projet peut se révéler être une solution
l’abandon de la confrontation intéressante à court terme, car l’on a ainsi stoppé le blocage du projet,
n’amène pas à une solution durable qui peut être par contre nettement défavorable à long terme. Tout comme
l’analyse a lieu dans un espace global, le temps considéré doit aussi être
pris à long terme
24 Une infrastructure routière est réalisée Il est important de rappeler cette évidence et de définir parfaitement les
pour répondre à des objectifs parfai- objectifs du projet au début du projet afin de mieux le justifier envers ses
tement définis contradicteurs
25 L’ingénieur civil doit être formé à justifier Comme indiqué au postulat 22, le projeteur routier a de plus en plus un
son projet rôle de communicateur et il doit parfois prendre la place du décideur
pour justifier le projet auprès de ses contradicteurs
26 L’information de la part du projeteur et Comme précisé au postulat 7, il s’agit d’adapter la méthode de
du décideur doit être adaptée à la communication au public visé. Le projeteur doit aussi porter l’effort de
structure de la population concernée. la communication vers les acteurs défavorisés ou minoritaires qui
Un effort particulier est à fournir envers traditionnellement sont moins concernés par la participation publique,
les minorités et les défavorisés mais qui subissent généralement plus les impacts des infrastructures
routières
27 Les impacts engendrés par une infras- Comme précisé au postulat 6, les acteurs affectés par une infrastructure
tructure routière sont concentrés tandis routière sont les riverains, qui sont généralement situés dans une zone
que ses avantages sont diffus restreinte, tandis que les bénéficiaires d’une route sont les usagers
généralement diffusés dans le territoire
28 Assurer à tous et sur l’ensemble du terri- Ce postulat rappelle que la qualité de la vie dont nous disposons
toire une mobilité performante et éco- actuellement dans notre société est indissociable d’un réseau
nomique, condition indispensable au d’infrastructures routières assurant sur le long terme une mobilité
maintien de la qualité de vie actuelle, individuelle de qualité et librement choisie
ne peut se faire qu’au prix de
l’existence d’un réseau d’infrastructures
de transport de qualité pérenne et dans
le respect des libertés individuelles
29 La classification conventionnelle d’une Ce postulat rappelle que les objectifs de qualité d’une route sont établis
infrastructure routière détermine ses selon une vision globale d’un réseau de transport organisé de manière
caractéristiques au sein d’un réseau de fonctionnelle
transport fonctionnel
30 Le standard précise ce qui doit être fait Ce postulat rappelle la différence existante entre le standard, qui est une
(Quoi ?) en fonction d’un certain be- valeur subjective de qualité définie par la société, et la norme, qui est
soin, tandis que la norme précise la une valeur précisant la manière de réaliser une infrastructure routière en
manière de le réaliser (Comment ?). Il assurant la sécurité des usagers et en préservant la qualité de vie des
varie selon l’importance de riverains. Ce standard est différent selon l’importance de la route dans le
l’infrastructure au sein du réseau de réseau de transport, rejoignant en ce sens le postulat 29
transport
31 Une infrastructure de transport doit pos- Rejoignant les idées émises aux postulats 28 et 30, ce postulat rappelle la
séder un standard assurant à l’usager notion du standard qui est appliqué à une infrastructure routière afin
un déplacement sûr, rapide, économi- d’assurer une mobilité de qualité, c’est à dire sûre, rapide, économique
que et confortable et confortable
32 Une route doit être considérée sur un La considération du cycle de vie rejoint un des principes du
cycle de vie : elle est planifiée, conçue, développement durable basé sur le respect des besoins des générations
construite, utilisée et exploitée, entrete- futures. Le projeteur doit analyser les variantes à court terme mais aussi
nue, réaménagée et éventuellement à moyen et à long terme. Cette notion du cycle de vie montre aussi que
démolie les étapes du projet sont en interdépendance. Elle introduit ainsi une
vision différente de la structure linéaire généralement adoptée dans la
représentation de la procédure d’étude des infrastructures routières
33 Les étapes du projet ne sont pas défi- Ce postulat rejoint les remarques du postulat précédent quant à
nitives car elles sont un des rouages du l’interdépendance des étapes du projet. Une décision prise lors de la
cycle de vie de l’infrastructure routière conception de l’infrastructure routière peut avoir des effets à très long
terme, sur l’exploitation par exemple. Le projeteur doit être conscient de
ce fait et doit en tenir compte dans ses décisions
34 L’ampleur et le principe de la méthodo- Le choix d’une méthode d’élaboration du projet routier est directement
logie du projet dépendent directement basé sur la typologie de celui-ci. La méthodologie concertative du projet
de la typologie de celui-ci routier développée ici s’adresse à l’ensemble des projets routiers
35 La méthodologie concertative La méthodologie concertative du projet routier développée dans cette
s’applique, moyennant quelques étude est très complète car elle a pour ambition d’être appliquée à la
adaptations mineures, à l’ensemble des majeure partie des projets d’infrastructures routières. Le projeteur se
projets routiers doit d’adapter certaines de ces étapes à la typologie du projet étudié, en
agrégeant notamment certaines des étapes proposées. Ce postulat rejoint
ainsi le postulat 34
36 L’impulsion à l’élaboration du projet est Ce postulat rappelle le rôle exact du projeteur routier qui réalise une
le fait du décideur qui peut prendre infrastructure routière sur la base de la volonté du décideur. Ce dernier
cette décision sous l’influence de divers n’agit cependant pas isolément et subit de nombreuses influences
acteurs périphériques endogènes ou exogènes
37 Un objectif est un besoin collectif qui Ce postulat montre qu’une route n’est pas construite pour elle même
doit être satisfait par l’infrastructure rou- mais dans le but de répondre à un besoin sociétal. Ce besoin qui doit être
tière de manière à répondre aux atten- satisfait par l’infrastructure routière étudiée par le projeteur est désigné
tes de la société sous le terme d’« objectif »
38 Une contrainte est un besoin collectif Contrairement à un objectif, qui est le but que doit atteindre le projeteur,
qui ne doit pas être dégradé par la fu- une contrainte est généralement définie comme étant une limite à son
ture infrastructure routière de manière à champ d’action. Elle est définie dans ce postulat comme étant un besoin
ne plus répondre aux attentes de la so- sociétal actuellement satisfait mais qui ne doit pas être diminué par la
ciété nouvelle infrastructure routière de manière à ne plus être satisfait.
Les définitions des objectifs et des contraintes développées dans les
postulats 37 et 38 lient ces termes à la notion de satisfaction ou
d’insatisfaction des besoins sociétaux. Il s’agit là d’une idée novatrice de
cette étude
39 L’abandon du projet est une mesure Le projeteur ne doit pas hésiter à proposer au décideur l’abandon du
qui est liée à l’évolution de son projet si celui-ci s’avère irréalisable dans le contexte actuel ou s’il ne
contexte et n’est par conséquent ja- correspond pas à un besoin sociétal. Cet abandon n’est cependant pas
mais définitive définitif et le projet peut simplement être reporté en attendant que
l’évolution du contexte justifie alors sa nécessité
40 La thèse ne propose non pas un La procédure du projet routier est généralement définie par un cadre
nouveau cadre d’élaboration du projet législatif rigoureux. Cette étude postule de non pas modifier ce cadre
mais plutôt une manière optimale dans lequel doit évoluer le projet routier mais plutôt de développer une
d’utiliser la procédure existante manière optimale de l’utiliser. Il s’agit ainsi de procéder à une évolution
du processus d’élaboration du projet routier préférablement à une
révolution
41 L’élaboration d’un projet s’établit par L’élaboration d’un projet routier comporte de nombreuses itérations
itérations successives permettant d’affiner progressivement le niveau de détail des études. Les
résultats d’une itération ne sont pas ignorés dans la suite du projet mais
peuvent être précisés ou modifiés dans des itérations suivantes.
Ainsi, la succession des itérations n’est pas à confondre avec la
réalisation de projets successifs indépendants
42 Les acteurs influents doivent être inté- Il faut éviter de procéder à une concertation alibi ignorant
grés dans le projet afin de valider les ré- volontairement ou par ignorance les acteurs influents, sous peine de voir
sultats obtenus l’ensemble du projet échouer faute d’être adapté au contexte ou de ne
pas posséder de légitimité suffisante. Un acteur influent est un acteur qui
dispose d’une influence suffisante sur d’autre acteurs ou de moyens
importants lui permettant de remettre en cause certains aspects du
projet, voir même l’intégralité de celui-ci, ne le satisfaisant pas.
Le rôle du projeteur est de clairement identifier ces acteurs influents, qui
peuvent parfois être dissimulés par certains acteurs. Il doit ensuite les
intégrer dans le processus d’étude afin de pouvoir considérer leur avis
43 Il est nécessaire d’inclure dans le pro- Le postulat rejoint les conclusions du postulat 42 sur la légitimité des
cessus d’élaboration du projet routier acteurs intégrés dans le processus d’étude. Un acteur doit avoir
des acteurs représentatifs et légitimés suffisamment de pouvoir auprès du groupe de population ou de
l’association qu’il représente afin de faire respecter les résultats du
projet auprès de ceux-ci et que son avis puisse être considéré comme
étant représentatif de l’avis de ceux qu’il représente
44 On distingue deux types de public dans Ce postulat rejoint le postulat N°6 en identifiant les différentes attitudes
le cadre d’un projet d’infrastructure du public vis-à-vis du projet. Le rôle du projeteur est de fournir une
routière : le public, qui peut être affec- communication « active » permettant d’atteindre le public passif, qui
té, intéressé ou passif, et les utilisateurs représente généralement la majorité de la population, afin de lui
de l’infrastructure qui en tirent un présenter les tenants et les aboutissants du projet et d’améliorer
bénéfice l’acceptabilité de celui-ci
45 Le public possède un droit légitime à La participation publique n’est pas un effet de mode mais est désormais
participer à l’élaboration du projet une nécessité de tout les projets d’infrastructures routières. Le projeteur
d’une infrastructure routière affectant doit être conscient de cette légitimité du public à pouvoir intervenir dans
son cadre de vie ses activités. Cette évidence est rappelée ici, car elle n’est pas forcément
admise par tous les professionnels du domaine
46 Lors d’une phase d’étude préliminaire Si le projet ne permet pas de réunir de nombreux acteurs représentatifs
ou dans le cas d’un projet de faible de sensibilités différentes, le projeteur peut toutefois réaliser l’exercice
envergure, le projeteur routier peut de se « mettre dans la peau » de ceux-ci en définissant des profils
considérer les différents points de vues d’acteurs représentatifs. Ceci permet de tenir compte d’avis divergents.
en utilisant des profils d’acteurs repré-
sentatifs
47 La population désire pourvoir participer La légitimité de l’intégration de la population au sein du processus
directement au processus d’étude et d’étude du projet routier est aussi évoquée ici, tout comme dans le
de décision d’une infrastructure routière postulat 45. Le projeteur et le décideur doivent agir de concert de
manière à satisfaire cette envie et non de manière à la contrer.
Reconnaître le bien-fondé de cette volonté de participation citoyenne est
déjà un gage de meilleure acceptabilité du projet auprès de la population
48 La concertation fait partie intégrante Ce postulat est très important dans le cadre de cette thèse de doctorat.
de toutes les étapes du projet routier
La concertation n’est pas considérée comme étant une fin en soi ou
comme étant une étape particulière du projet. Elle est au contraire
intégrée dans chaque action du projeteur et du décideur et elle est
distribuée tout au long du processus d’élaboration du projet routier
49 Le choix de la méthode de participa- Ce choix est le résultat d’un dialogue entre ces deux acteurs et d’une
tion publique adéquate pour un projet pesée d’intérêt entre la volonté de transparence, de vulgarisation, les
donné est à effectuer par le décideur moyens à disposition et la volonté d’avancer dans l’esprit du
et le projeteur développement durable. Il n’existe pas de méthodes de participation
publique définie pour un type de projet défini et c’est à ces deux acteurs
de décider quelle sera la méthode la mieux adaptée au contexte du projet
50 Il est préférable d’appliquer simultané- On peut illustrer ce postulat par le proverbe « les petits ruisseaux
ment plusieurs types de méthodes de forment les grandes rivières ». Chaque méthode de participation
participation publique, chacune d’elles publique présentée dans cette étude a un public-cible et des
ayant des caractéristiques et des caractéristiques bien définies. La combinaison de plusieurs méthodes de
objectifs différents qui mis en commun participation publique tend à augmenter le nombre de personnes
améliorent l’efficacité de la participa- atteintes par le message délivré par le projeteur, ce qui améliore ainsi la
tion publique qualité de la participation publique
51 La participation publique s’applique L’intégration de la participation publique au sens du postulat 48 se
dès le début du projet réalise immédiatement afin de profiter au mieux des apports de la
population dans le projet. Un concertation tardive n’a pas de sens et
d’intérêt pour le projeteur et le décideur. Elle tend plus à être de
l’information ou alors un concertation alibi
52 Un processus d’étude concertatif l’est Comme décrit aux postulats 48 et 51, l’intégration de la participation
intégralement ou ne l’est pas du tout publique dans le projet routier doit être totale pour présenter de l’intérêt
pour le projet
53 La démarche concertative doit rassem- L’intégration de différents acteurs dans le processus d’élaboration du
bler de manière équilibrée et complète projet routier nécessite un important effort d’équilibrage entre ceux-ci.
les acteurs représentatifs pouvant in- Même si le processus du projet n’est pas à proprement parler un
fluencer le projet processus démocratique, l’équilibre des avis est important au sein d’un
groupe afin d’assurer un débat ouvert et non partisan
54 Dès le début du projet, les étapes de la La transparence de la méthodologie utilisée doit être totale envers les
démarche concertative doivent être acteurs du projet routier. Après avoir été informé sur les caractéristiques
présentées aux acteurs de la concerta- des différentes étapes de la méthodologie de projet retenue, ceux-ci
tion. Ceux-ci la valideront avant de dé- doivent la valider. Ces propositions rejoignent les propositions des
buter leurs travaux postulats 10 et 12
55 Le débat doit être dirigé de manière à La participation publique n’est pas uniquement un débat d’idées mais
aboutir à la prise de décisions elle doit aussi permettre de faire avancer le processus d’élaboration du
projet routier, notamment par la prise de décisions
56 Si la concertation s’adapte aux modifi- La concertation doit être souple et évolutive afin de pouvoir s’adapter
cations du contexte de l’étude, elle ne rapidement aux modifications du contexte du projet, notamment lors de
doit cependant pas être source de l’identification de nouveaux acteurs. Cependant, comme précisé dans les
perpétuelles remises en question des postulats 11 et 55, cette évolution en doit pas être l’occasion de
décisions précédentes perpétuelles remises en question des étapes précédentes de l’étude
57 La qualité de présentation de l’orateur Ce postulat rejoint les postulats 9 et 13 qui traitent de la qualité de la
et du document est un élément forme, celle-ci pouvant occulter le fond si elle est de mauvaise qualité
d’importance du processus concertatif
58 Le décideur doit être clairement identi- Une méthode d’aide multicritère à la décision est destinée à un acteur
fié au début du projet afin de réaliser qui doit être connu car ses besoins déterminent les résultats attendus.
une aide à la décision qui soit adaptée Cette identification du décideur doit se faire au début de l’étude
à ses besoins
59 Le décideur peut être une entité com- Le terme de décideur peut recouvrir une individualité ou une collectivité
plexe et floue aux compétences mal d’acteurs. Généralement, il s’agit du futur propriétaire de la route, mais
définies il y a parfois certains acteurs qui ont un rôle de décideur mais qui ne
sont que partiellement intégrés au projet. Dans le cadre d’une
intégration dans le processus de pondération d’acteurs représentatifs
d’intérêts ou de points de vues différents, l’ensemble de ces acteurs peut
être considéré comme étant le « groupe décideur »
60 Dans le cadre de l’aide à la décision, le Rejoignant l’esprit du postulat 21, qui stipule une stricte séparation des
décideur et l’homme d’étude doivent opérations d’évaluation des variantes et de la pondération des critères,
être deux acteurs clairement distincts ce postulat rappelle que ces deux acteurs ont un rôle bien différent. Si le
projeteur traite essentiellement des aspects objectifs du projet, le
décideur à quant lui un rôle nettement plus subjectif lié à son système de
valeurs. Une stricte indépendance entre ces deux acteurs, qu’il s’agit de
définir dès le début du projet, doit être assurée
61 Il est important de distinguer et Ce postulat rejoint le postulat précédent ainsi que le postulat 21. Cette
d’indiquer clairement au sein d’une distinction est aussi à présenter aux acteurs du projet au début de
étude les aspects objectifs des aspects l’étude, rejoignant ainsi le postulat 10 quant à la nécessaire information
subjectifs préliminaires des acteurs sur les attentes et les limites de l’étude
62 A une problématique donnée peut L’absence d’optimum qui peut résulter de l’utilisation d’une méthode
correspondre une ou plusieurs solutions d’aide multicritère à la décision de type agrégation partielle doit être
clairement précisé aux différents acteurs, car il peut être perturbant pour
ceux-ci
63 En exposant clairement les avantages La méthode d’aide multicritère à la décision proposée par l’auteur est la
et les inconvénients, l’homme d’étude méthode d’agrégation partielle Electre III, mais d’autre choix sont
doit proposer au décideur une mé- possibles selon le contexte du projet. Ce genre de choix doit toujours être
thode d’aide multicritère à la décision avalisé par l’ensemble des acteurs au début du projet, afin d’éliminer
basée sur les caractéristiques du projet toute contestation quant au résultat final. La présente étude préconise
et de son contexte. Ensuite, celui-ci doit l’abandon de l’utilisation de méthodes d’agrégation complète car elles
avaliser ou non ce choix s’adaptent mal au « flou » nécessaire à la description de la complexité
de la réalité
64 La méthode d’aide multicritère à la Tout comme la participation publique commence au début du projet, la
décision sera choisie dès l’engagement méthode d’aide multicritère à la décision retenue doit être précisée au
du processus d’étude début du projet
Tableau 43 Tableau récapitulatif des postulats émis tout au long de l’étude
Les postulats présentés et commentés dans le tableau précédent seront intégrés

dans la méthodologie concertative du projet routier développée et présentée au
chapitre 9.3 Ils apparaissent parfois directement comme un élément de cette
méthodologie ou ils sous-tendent parfois certains autres.
9.3 I NTEGRATION DE L ’ ELABORATION DU

PROJET AU SEIN DU CYCLE DE VIE
9.3.1 Étapes du cycle de vie
Comme présenté dans la figure de la page suivante, qui est tirée directement de la
Figure 28, page 138, le projet d’étude d’une infrastructure routière s’inscrit dans le
cycle de vie de celle-ci.
Les étapes d’étude de planification et d’avant projet sont rassemblées dans une
étape désignée par le terme « élaboration du projet routier ». La méthodologie
concertative s’applique surtout à cette étape, mais on traitera aussi de l’examen
d’opportunité du projet qui a des effets sur le projet. L’impulsion à l’élaboration du
projet ne sera pas reprise ici, car elle a été traitée au chapitre 4 et qu’elle n’implique
pas le projeteur. On peut remarquer que lors de l’examen de l’opportunité du projet
ou lors de la réalisation de l’élaboration du projet routier, ce dernier peut être
abandonné si l’on constate qu’il ne présente aucun intérêt ou que sa faisabilité n’est
pas démontrée.
9.3.2 L’examen d’opportunité du projet
L’examen d’opportunité du projet consiste à vérifier si l’impulsion à l’élaboration du

projet est fondée. Le débat qui est ainsi ouvert a pour but de donner au décideur
une vue d'ensemble des conséquences de la réalisation d’une infrastructure
routière. La faisabilité ou les aspects financiers du projet ne sont pas traités dans
cette étape car ils sont admis à ce stade comme n’étant pas déterminants.384
Plutôt que de réaliser une étude complète et fouillée, qui est une entreprise difficile
vu la complexité du contexte du projet, cette étape consiste en un débat portant
sur l’intérêt économique, social et environnemental de la future infrastructure
routière. Des objectifs précis peuvent être fixés lors de cette étape, mais ceci n’est
pas la règle générale. Le débat a pour but principal de permettre à toutes les parties
affectées par le projet de s’exprimer librement. Il doit être le plus large et le plus
ouvert possible et toutes les idées ou propositions sont à retenir. Il ne s’agit donc pas
d’une étude fouillée de la problématique, celle-ci étant réalisée au début de
l’élaboration du projet routier.
Afin de baser la discussion sur des arguments fondés, des études sommaires peuvent
être réalisées avant d’entamer le débat. Elles ne doivent cependant que procéder
à une analyse de l’existant et ne proposer que des ébauches de solutions, de
manière à ne pas orienter le débat. Les participants à ce dernier ne doivent pas
subir d’influences extérieures de manière à pouvoir exprimer librement leur avis.
384
Comme le précise Veuve, si ce n’était le pas cas, l’examen d’opportunité n’aurait aucune raison d’être ! (Veuve
L., 1994)
Intégration de l’élaboration du projet au sein du cycle de vie 337
CONTEXTE
Nouveaux besoins individuels ou collectifs à satisfaire

Nouveaux paradigmes sociétaux
Impulsion à l'éla- Evolution du cadre administratif
boration du projet Nouveau cadre légal
Environnement en évolution
Débat ouvert sur l'intérêt de réaliser

Le projet n'est Examen d'oppor- une infrastructure routière
pas opportun tunité du projet Justification politique, sociale,
administrative et technique
Projet abandonné Le projet est Les besoins sont clairement démontrés

opportun Les besoins sont à préciser
Démarche concertative
Du global au local
Aucune variante Elaboration du Affinage par itérations successives
n'est intéressante projet routier Génération puis choix de variantes
Projet accept é
Une variante est

retenue
Projet définitif
Préparation de la Soumission
réalisation Appel d'offres
Réalisation
EXPLOITATION DE LA ROUTE
Figure 78 Intégration de l’élaboration du projet au sein du cycle de vie de

l’infrastructure routière
A la fin de l’examen de l’opportunité du projet, plusieurs degrés de définition du

problème sont possibles :
• Le problème est bien défini et le type de solution est connue
La problématique est mise en évidence, voire même quantifiée, et la façon de
la résoudre est connue (Pour éliminer le trafic qui congestionne le cœur du
village, il faut réaliser une route de contournement car les 3/4 de ce trafic est de
transit)
• Le problème est bien défini mais la solution n’est pas connue
La problématique est mise en évidence, voire même quantifiée. Cependant, il
subsiste un doute sur la façon de la résoudre (Le centre du village est engorgé
par le trafic. Faut-il réaliser une route de contournement, favoriser le transfert
modal, modérer le trafic, etc. ?)
• Le problème est mal défini mais pressenti
Une situation problématique est ressentie, la volonté politique de la résoudre
existe, mais il ne semble pas possible de la définir avec précision. C’est au cours
de l’étude du projet que la problématique pourra être définie plus précisément
(Il semble y avoir trop de trafic au cœur du village, mais quelle est la
provenance de celui-ci et observe t-on souvent des embouteillages ?)
• Le problème est inexistant
L’examen d’opportunité montre que le problème a été surestimé ou mal évalué
et qu’il n’y a pas d’intérêt à élaborer un projet d’infrastructure routière (Le centre
du village n’est engorgé que 10 heures par an, ce qui est tolérable)
• La solution se révèle être pire que le problème
Les impacts engendrés par les solutions envisagées ne permettent pas de
résoudre la problématique, voire même l’aggrave (Les nuisances de la route de
contournement affectent plus de riverains qu’actuellement)
Le projet routier peut être justifié de deux manières : (Veuve L., 1994)
• Par la concrétisation d’une politique publique (justification politique) :
problématique haut → bas, appelé aussi processus « top → down »
Projet réalisé afin de satisfaire à des exigences légales sans que le public n’aie
manifesté un désir particulier de réalisation : cas d’une paroi antibruit réalisée sur
la base de l’établissement d’un cadastre de bruit montrant un dépassement des
valeurs limites, etc.
• Par la concrétisation d’un désir de la population (justification sociale) :
problématique bas → haut, appelé aussi processus « bottom → up »
Projet réalisé afin de satisfaire à une demande du public : cas d’une paroi
antibruit exigée par les riverains mais non réalisée auparavant car les valeurs
limites n’étaient pas dépassées, etc.
L’examen de l’opportunité du projet constitue en une intégration de ces deux

problématiques qui peuvent parfois avoir des intérêts divergents. Par exemple, en
reprenant le cas de la paroi antibruit réalisée pour satisfaire à des exigences légales
(justification politique), si la justification sociale n’est pas présente (les riverains n’ont
pas la sensation de subir de fortes nuisances sonores), l’acceptation de cet ouvrage
« imposé » à la population peut être difficile, par exemple en raison de l’intégration
paysagère.
Les résultats obtenus après l’examen de l’opportunité du projet sont les suivants :
• établissement d’un cahier des charges du projet. Dans ce document, les
objectifs du projet sont fixés ainsi que les contraintes légales et le périmètre de
l’étude. Le cahier des charges engage le décideur et celui-ci a la responsabilité
de le faire respecter par le projeteur. Si le contexte du projet se modifie très
rapidement, ce mandat peut toutefois être modifié
• organisation d’une commission de suivi des débats. Cet organe indépendant
s’assure tout au long de l’élaboration du projet, puis dans les étapes suivantes du
cycle de vie de la route, que le cahier des charges et l’esprit du débat initial
soient respectés
Le principe d’un examen d’opportunité d’un projet routier est présenté ci-dessous :
Etape précédente
Impulsion à l'élaboration du projet
Ces données caractérisent la

dynamique d'évolution de HYPOTHESE.
l'environnement et du Vérification de la faisabilité technique et
contexte du projet
- relevés
l'intérêt du projet économique n'est pas déterminante
- bilan actuel
- prospective SOURCES.
OUI Les données à disposition sont-elles impulsion du projet
suffisantes pour éclairer le débat ? acteurs requérants
Les données à disposition analyse de l'existant (suivi régulier)
peuvent êtres sommaires NON
et inabouties
Enquête
Enquêtes sommaires
complémentaires
Public Doléances organisées

Autorités politiques
Conception générale DEBAT PUBLIC ou spontanées
Plans directeurs Ouvert à tous
Législation Porte sur l'intérêt économique, Associations
environnemental et social du
projet
Administration Acteurs économiques
Chaque partie donne librement
Problématique haut vers le bas son avis Problématique bas vers le haut
Justification politique Observe Pas de finalisation de tous les Justification sociale
thèmes
Synthèse du En cas de profonds désaccords, ceux-ci sont

débat public indiqués dans le rapport de synthèse
Commission de Prend note
suivi des débats
OUI Le problème est inexistant
Le problème est-il
Acteurs indépendants
Fonction de surveillance bien défini ? L'intérêt du projet n'est pas prouvé
OUI La solution est- NON NON
elle connue ?
Projet abandonné
L'information est suffisante et Il subsiste un doute sur On ressent la nécessité d'un

pertinente pour justifier la la façon de résoudre le projet sans connaître avec
réalisation d'un projet problème précision la problématique
Contenu
La commission de suivi
- objectifs à réaliser
des débats s'organise pour Informe Cahier des charges
s'assurer du respect du - contraintes principales à considérer
cahier des charges durant de l'étude - périmètre d'étude
l'élaboration du projet routier - textes légaux à considérer
- standard de la future route
Etape suivante
Ce document qui résume les débats Elaboration du projet routier Si un désaccord persiste, le décideur
engage le décideur et doit être doit trancher !
respecté par le projeteur Si un doute demeure, l'identification des
besoins, qui est réalisée en aval, fixera ces éléments
Figure 79 Examen d’opportunité du projet

9.3.3 L’élaboration du projet routier
L’élaboration du projet routier se déroule par l’application d’une démarche itérative

respectant les principes suivants émis au chapitre 4.8 :
• réalisation successive des différentes étapes d’élaboration du projet routier qui
sont présentées dans la figure de la page 343
• à la fin d’un processus d’élaboration par étapes, 3 possibilités de décision sont
possibles : réaliser une nouvelle itération, abandonner le projet ou accepter les
résultats obtenus
• les itérations successives vont de plus en plus dans le détail en procédant à un
affinage successif
• quand une étape est clairement définie dans une itération, elle peut être
affinée, modifiée ou simplement éludée dans l’itération suivante. Les résultats
obtenus auparavant sont considérés mais ils ne sont pas intangibles
L’élaboration du projet par l’application d’une démarche itérative est décrite à la

page 341.
9.3.4 Le projet définitif
Le projet définitif consiste en un affinage des dimensions du projet choisi lors de

l’étape précédente. Si dans cette phase antérieure, la pépite a été sortie de sa
gangue, dans l’étape du projet définitif, le métal précieux est travaillé et poli pour en
faire un joyau parfait.
Cette étape ne fera pas l’objet d’un développement particulier dans cette étude
car son processus est essentiellement technique : modifications mineures du tracé et
des dimensions des ouvrages d’art, affinage des caractéristiques des mesures
établies dans l’avant-projet, etc. Il n’y a plus de choix subjectif à réaliser et seul le
Groupe d’étude et le décideur principal sont concernés.
Pour éviter toute dérive lors de cette étape, notamment d’importantes modifications
de la variante retenue, la conformité du projet définitif avec le cahier des charges
est vérifiée par la Commission de suivi des débats avant l’Enquête publique.
Etape précédente
Examen de l'opportunité du projet
1. Définir le cadre 1. Définir le cadre 1. Définir le cadre
2ème Itération
nème Itération
1ère Itération
de l'étude de l'étude de l'étude
2. Décrire la 2. Décrire la 2. Décrire la

problématique problématique problématique
3. Proposer des 3. Proposer des 3. Proposer des

solutions solutions solutions
4. Apprécier les 4. Apprécier les 4. Apprécier les

conséquences conséquences conséquences
5. Prendre une 5. Prendre une 5. Prendre une

décision décision décision
Nouvelle itération
Nouvelle itération
Projet abandonné
Projet accept é
Etape suivante
Projet définitif
Figure 80 Élaboration du projet routier par application d’une démarche

itérative
9.4 P ROCESSUS D ’ ELABORATION DU PROJET

ROUTIER
9.4.1 Étapes du processus
Le processus d’élaboration du projet routier est illustré par la figure présentée à la

page suivante. Cette figure centrale de la méthodologie concertative du projet
routier sert de base aux autres diagrammes du chapitre 9.4.
Toutes les étapes du processus d’élaboration du projet routier ont leur raison d’être
et sont liées. Certaines étapes sont rapidement étudiées, d’autres demandent un
travail important, mais elles doivent toutes être analysées au cours des différentes
itérations, sans quoi le projet risque d’être déséquilibré ou incomplet.
Comparé au processus présenté au chapitre 4.4.1, page 142, les modifications

suivantes ont été apportées :
• simplification du nombre de phases de neuf à cinq en attribuant des étapes
intermédiaires au nombre de douze
• la méthodologie de travail est à adopter clairement par les acteurs du projet au
début du processus d’étude afin de respecter la transparence des décisions et
l’acceptabilité du projet
• la phase de pondération des critères est avancée au début du processus, lors
de la description de la problématique. Ceci permet d’assurer au mieux
l’indépendance entre les deux étapes de la pondération et l’évaluation des
performances.385
Ces deux étapes ne sont pas réalisées en continu lors de l’appréciation des
variantes car il est postulé que le système des valeurs d’un décideur, qui se
transcrit sous la forme d’une pondération, ne dépend pas des variantes
générées mais uniquement de la problématique et du contexte du domaine
d’étude. Sa pondération doit être attribuée en toute indépendance.
Il est donc nécessaire de réaliser la pondération avant de proposer des solutions.
Si ce n’est pas le cas, le biais des pondérations en raison des résultats obtenus est
possible386
• une étape spécifique liée aux méthodes d’aide multicritère à la décision est
ajoutée au processus
385
Si l’on désire transformer les performances en valeurs semblables, on peut alors parler là d’une étape de notation
386
On peut avoir ainsi un décideur qui ne veut pas d’une variante précise car son évaluation pour un critère qui lui
tient à cœur est mauvaise. Ce décideur risque alors de fortement pondérer les critères pour lesquels cette
variantes est mauvaise afin de l’éliminer. On peut observer ce cas dans la « Comparaison de variantes 1999 » où
les variantes des Communes sont mauvaises d’un point de vue environnemental et économique. Les associations
de protection de l’environnement ont alors fortement pondéré les critères « milieu naturel » et « coût de
réalisation » pour les éliminer
Etape précédente
Examen d'opportunité du projet
Délimitation du
domaine d'étude
Adaptation du domaine d'étude
Description de la
Révision de la méthode de 1. Définir le cadre méthodologie de
travail
de l'étude Fixer la travail
participation des
intervenants
Identification et
Formulation des
analyse des
objectifs
besoins
Modification des besoins
Objectifs trop ambitieux 2. Décrire la
Nouvelles contraintes problématique
Pondération des Collecte et analyse
critères des contraintes
Atteindre les
objectifs fixés
Amélioration ou modification 3. Proposer des Génération des
majeure des variantes variantes
solutions
Respecter les
contraintes
relevées
Détermination des Evaluation des

indicateurs performances
Autre méthode d'aide à la
décision 4. Apprécier les
Nouveaux critères conséquences
Affiner l'évaluatiom Proposition de(s) Utilisation d'une
variante(s) méthode d'aide multi-
satisfaisante(s) critère à la décision
Rétroactions
possibilités ...
5. Prendre une
décision
Modif ier le projet Poursuivre le projet Renoncer au projet

Modifications majeures, Modifications mineures Impossibilité d'atteindre les
mais possibles Cadrer l'étude objectifs
Nouvelle itération Affiner les détails Contraintes rédhibitoires
Etape suivante
Projet définitif
Figure 81 Processus d’élaboration du projet routier

9.4.1 Définir le cadre de l’étude
Cette phase initiale consiste à définir le contexte, i.e. le cadre, dans lequel se
déroulera la future étude. Elle comporte trois étapes :
• délimitation du domaine d’étude
• description de la méthodologie de travail
• fixer la participation des intervenants
9.4.1.1 Délimitation du domaine d’étude
La délimitation du domaine d’étude est déterminée selon les principes émis au

chapitre 4.4.3, page 146. Un diagramme de flux situé à la page suivante présente le
déroulement de cette étape.
Comme montré précédemment, la dimension du domaine d’étude est un équilibre

qu’il s’agit de réaliser entre les coûts d’investigation et les coûts dus aux
modifications du projet. Il s’agit donc de choisir une échelle réaliste, sans trop
restreindre le domaine de l’étude mais aussi sans se disperser.
Trois dimensions du domaine d’étude sont à déterminer :

• dimension spatiale
• dimension temporelle
• niveau d’approfondissement de l’étude
L’étendue spatiale du domaine d’étude comporte deux zones distinctes :

• la zone d’intervention, qui est le territoire où sont générées les diverses variantes
• la zone d’influence, qui est le territoire où les effets de l’infrastructure routière
sont ressentis de manière significative. Cette zone d’influence peut être
différente selon les critères considérés
Il est bien évident que la zone d’influence englobe la zone d’intervention. Ces deux
zones peuvent, dans certains cas exceptionnels, être confondues. Les limites de la
zone d’influence sont moins précises que celles de la zone d’intervention.
Au fur et à mesure des itérations successives, les dimensions du domaine d’étude

sont réévaluées. Généralement, la zone d’intervention se restreint tandis que la zone
d’influence se modifie peu.387
Comme l’auteur l’explique dans le cours de « Conception des voies de circulation »

(Dumont A.-G. et Tille M., 1997), il est parfaitement envisageable de scinder la zone
d’intervention en plusieurs sous-domaines d’étude afin de mener localement les
études du projet. Dans ce cas, la structure du projet devient séparée au cours de
l’itération et les études sont menées en parallèle. On veille toutefois à conserver une
certaine cohérence entre ces études en adoptant des paramètres identiques :
critères considérés, principe de choix des variantes, etc. A la fin de l’itération les
différentes variantes optimales localement sont agrégées en une variante finale.
387
Les caractéristiques du tracé des variantes s’affinent et se précisent, mais les effets engendrés s’appliquent
toujours sur le même domaine
Etape précédente
Examen de l'opportunité du projet
SOURCES.
Cadre de impulsion à l'élaboration du projet
l'étude cahier des charges
décideur
Le projet en est à sa NON

première itération ?
OUI OUI NON
Le contexte
s'est modifié ?
Limites administratives et juridiques
Eléments géostructurants Détermination de OUI Désire t-on approfondir NON
Projets voisins et antérieurs l'étendue spatiale le détail de l'étude ?
Contraintes rédhibitoires
Ces deux zones

Territoire où les variantes Détermination spatiale peuvent être Détermination spatiale Territoire où les effets des
sont générées de la zone d'intervention identique ! de la zone d'influence variantes sont perceptibles
OUI Le projet en est à sa NON

Points de passage obligés
première itération ? A déterminer pour chaque critère
Striction de la zone d'étude j sous-domaines
Est-il nécessaire de scinder le domaine NON Le domaine d'étude Si on est à la première itération, il
d'étude en plusieurs sous-domaines ? a t-il déjà été scindé ? s'agit d'estimer les principaux
critères à retenir
NON OUI OUI
NON NON
Règle importante : les Faut-il agréger des Faut-il conserver le
sous-domaines ne se sous-domaines ? découpage antérieur ?
recoupent pas !
OUI OUI
de la zone d'étude peut

L'étape de délimitation
n sous-domaines m sous-domaines j sous-domaines
1 domaine d'étude
n>1 j>m>1 j>1
être éludée
Si plusieurs sous-domaines d'études sont définis,
les étapes suivantes de l'élaboration du projet sont
menées en parallèle.
A la fin de l'itération, la variante proposée est
constituée par la concaténation des différentes Cartes topographiques
variantes retenues dans chaque sous-domaine Report sur
Document écrit
documents Systèmes d'information à référence spatiale
Durée du cycle de vie de
l'infrastructure routière
Détermination de Seuil de planification : 10, 20, 50 ans ?
Contraintes légales et directives Court, moyen et long terme ?
Projets antérieurs l'étendue temporelle
Débat décideur et public
Détermination du niveau Planification, avant-projet ?

d'approfondissement de l'étude Dépend de l'itération précédente
Préparation pour ...

Collecte et analyse des contraintes Report sur
Génération des variantes Document écrit
documents
Evaluation des performances
Etape suivante
Description de la méthodologie de travail
Figure 82 Délimitation du domaine d’étude
9.4.1.2 Description de la méthodologie de travail
Il s’agit de déterminer et de présenter aux différents acteurs la méthodologie de

travail qui sera utilisée tout au long de l’élaboration du projet routier : procédure,
participation publique, principe des étapes de travail, méthode d’aide multicritère à
la décision utilisée, délais, etc.
Dans cette étude certains choix méthodologiques ont été réalisés : démarche
itérative, mise en pratique de la concertation, méthode d’aide multicritère à la
décision (Electre III ou autre), etc. Ce choix n’est qu’une proposition et il est clair qu’il
peut varier pour chaque projet selon le choix du décideur et du projeteur. La
méthodologie de travail est adaptée à la typologie du projet et à son importance.
Elle doit être acceptée par l’ensemble des acteurs présents et l’on veillera à ne pas
trop la modifier au cours de l’élaboration du projet.
9.4.1.3 Fixer la participation des intervenants
Cette étape consiste à déterminer quels sont les acteurs à intégrer au processus
d’étude ainsi que leur niveau de participation au projet, notamment celui du public.
Les acteurs intervenants388 dans l’étude sont répartis en deux groupes indépendants :
• le groupe décideur, qui est le groupe politique. Il comprend le décideur pro-
prement dit (autorité responsable de l’administration routière), le public, des au-
torités politiques, des représentants des groupes d’intérêts, des usagers, des ri-
verains, des associations non-gouvernementales, etc.
• le groupe d’étude, qui est le groupe technique. Il comprend le projeteur, qui est
généralement un ingénieur civil, des spécialistes des domaines concernés par le
projet routier (environnement, trafic, économie, etc.), des représentants des
administrations concernées, etc.
Une description de ces différents types d’acteurs est réalisée au chapitre 5. Les prin-
cipes de la participation publique ont été décrits dans le chapitre 7.
La composition d’un groupe décideur fonctionne selon un principe itératif. Une

première liste de participants est réalisée par le décideur, qui peut se baser sur une
liste d’acteurs types à intégrer d’office dans le processus. Lors de la première séance
du groupe décideur, il est demandé aux acteurs présents s’ils estiment nécessaire
d’intégrer d’autres acteurs. Après débat, le groupe décide des modifications à ap-
porter à sa composition. Ces nouveaux acteurs amènent aussi leurs propositions qui
sont rediscutées, ceci jusqu’à obtenir une liste définitive des participants.
Il est nécessaire de disposer de suffisamment d’acteurs représentatifs, mais il faut

toutefois veiller à ne pas intégrer un nombre si important d’acteurs que les travaux
du groupe décideur en viennent à limiter le temps de parole de chacun. Les acteurs
doublons, inutiles ou alibis sont à éviter car ils alourdissent inutilement les travaux du
groupe. Les acteurs politiques doivent être présents tout au long du processus
d’étude pour pouvoir correctement analyser les résultats techniques.
La composition du groupe d’étude est par contre décidée par le projeteur et ne fait
pas l’objet d’un débat. Un spécialiste est mis à contribution quand un problème que
le projeteur ne peut résoudre apparaît. Ces spécialistes peuvent être présents durant
toute l’élaboration du projet routier ou n’apparaître qu’à certains moments de celui-
ci.
Une parfaite indépendance doit être assurée entre le groupe d’étude et le groupe
décideur : aucun acteur ne peut être présent simultanément dans les deux. La seule
exception est constituée par le projeteur ou un spécialiste venant exposer au groupe
décideur des aspects particuliers des travaux réalisés par le groupe d’étude. Les
travaux spécifiques à chaque groupe sont considérés pas l’autre mais ne sont pas
discutés et renvoyés pour modification. Il ne s’agit pas en effet au sein du projet
routier de travailler tel un système parlementaire bicaméral où un texte législatif fait
la navette entre les deux groupes avant d’être définitivement accepté.
388
Les acteurs qui n’interviennent pas dans le projet ont aussi une influence sur celui-ci. Il s’agit cependant dans
cette étape de les identifier de façon à les intégrer dans le projet. D’un statut d’acteur périphérique, ils doivent
ainsi passer à un statut d’intervenant
Dans une itération initiale, seul deux acteurs peuvent être présents : le décideur et le
projeteur. Ensuite, au fur et à mesure de l’avancement du projet, de nombreux
acteurs viennent se greffer autour de ce binôme de base.
Etape précédente
Description de la méthodologie de travail
Déterminer quels sont les Acteurs initiaux : décideur - projeteur - (public)

Le projeteur est choisi par le décideur. Il apparaît
modes d'intervention dans le processus à la fin de l'examen d'opportunité,
des acteurs du projet quand celui-ci établit l'intérêt d'étudier le projet

OUI NON
Les itérations précédentes montrent-elles des
lacunes dans la composition des groupes ?
OUI
Détermination des
acteurs à intégrer
Projeteur (choisi par le décideur) Décideur : autorité politique routière

Spécialistes intégrés dans le groupe selon Acteurs représentatifs : usagers, riverains,
Groupe Groupe
les objectifs et les critères (débat avec le décideur) Les deux groupes O.N.G., administration
ou selon les avis des spécialistes présents d'étude doivent être décideur Selon avis des acteurs présents
indépendants ! Liste des acteurs types
Administrations concernées
Technique Politique Tous les acteurs doivent pouvoir apporter
Objectivité Subjectivité leur opinion au sujet de la composition
En première itération, le décideur et le projeteur du groupe décideur
peuvent être seuls et utiliser des profils
Liste des acteurs
d'acteurs représentatifs intervenants dans le
projet Distinction acteurs intervenants /
acteurs non-intervenants
Intégration du public au
sein du processus d'étude Détermination des conditions
Rétroaction sur la composition
des acteurs intervenants
de la participation publique
Quelle forme de
OUI Automobilisation du participation ?
public observée ?
NON Image de marque Information Concertation Mode de participation
à privilégier
Faut-il "récupérer" le
mouvement ? Pas d'information Collecte d'informations Consultation
OUI
NON
Avis Choix de méthodes de participation Débat décideur - projeteur
Spécialiste de la Selon les fiches descriptives présentes en annexe
communication publique adaptée au contexte Utiliser plusieurs méthodes plutôt qu'une seule
Le plus tôt Plan d'action pour appliquer la

Le plus transparent
Tout le temps participation publique
Etape suivante
Décrire la problématique
Figure 83 Fixer la participation des intervenants
9.4.2 Décrire la problématique
Cette phase consiste à décrire les différents éléments du problème à résoudre. On y

trouve quatre étapes , à savoir :
• identification et analyse des besoins
• formulation des objectifs
• collecte et analyse des contraintes
• pondération des critères
9.4.2.1 Identification et analyse des besoins
Cette étape consiste à réaliser l’anamnèse du contexte du projet afin de déterminer

quels sont les besoins qui doivent être satisfaits par l’infrastructure routière projetée.
Cette identification tient compte de ses aspects dynamiques antérieurs et futurs. Elle
est basée sur une comparaison de l’offre et de la demande. Cette étape a été
décrite en détail au chapitre 4.4.5, page 147.
Le déroulement de cette étape, qui sert de base à la formulation des objectifs et à

l’analyse des contraintes, est présenté à la page suivante.
9.4.2.2 Formulation des objectifs
Sur la base des besoins établis précédemment, les objectifs, c’est à dire les buts à
atteindre par la future infrastructure routière projetée sont définis ici.
Si la phase d’identification des besoins est une étape très technique, réalisée pour
l’essentiel par le groupe d’étude, la phase de formulation des objectifs est plutôt une
décision politique, basée sur de nombreux éléments techniques. C’est en quelque
sorte le résultat d’un dialogue entre le décideur et le groupe d’étude.
Les objectifs doivent être clairement définis lors de cette étape car les étapes
suivantes en dépendent fortement. Il est fréquent que les objectifs ne soient pas
clairs aux yeux du décideur lors de la première itération. Dans ce cas, le fait d’avoir
identifié les besoins avant de procéder à la formulation des objectifs permet de
mieux mettre en évidence la problématique.
Les résultats de cette étape sont utilisés ensuite pour l’analyse des contraintes, la
génération de variantes et l’évaluation des performances.
9.4.2.3 Collecte et analyse des contraintes
La réalisation des objectifs est limitée par des contraintes, qui sont en quelque sorte
des entraves à la liberté d'action du projeteur. Celui-ci se doit donc de disposer d’un
ensemble complet de données de base pour pouvoir connaître au mieux le
domaine d’étude.
La qualité du projet dépend fortement de celle des données de base. La phase de

collecte des informations demande un important volume de travail et doit
impérativement être suivie d’une phase d’analyse et de représentation synthétique
des contraintes.
Le déroulement de cette étape est décrit à la page 350.

Etape précédente
Définition du cadre de l'étude
SOURCES.
Besoins impulsion à l'élaboration du projet
collectifs cahier des charges
décideur
OUI
Le projet en est à sa
NON
Les besoins sont OUI
clairement définis ?
NON Le contexte NON
s'est modifié ? L'étape d'identification
OUI des besoins peut être
Pour chaque besoin éludée
OUI Le besoin Ne sait pas

est satisfait ?
NON Le besoin est affecté NON

par le projet ?
OUI
Etablissement
d'un bilan
OFFRE DEMANDE
OUI Les informations à disposition Les attentes de la société sont OUI
sont suffisantes et pertinentes ? clairement définies ?
NON NON
Lois
Enquêtes Décideur
Etudes Discussion et Normes
Relevés Public
Standards
complémentaires Récolte de données débat
Actuel
Etat du besoin Futur sans projet Demande de la société
Futur avec projet
Comparaison
NON La demande est supé- OUI Ceci depuis depuis la NON

rieure à l'offre ? mise en service ?
OUI
Quantification
du besoin
OUI Discussion sur la consi-
dération du besoin
Tous les besoins ont NON Décideur

été analysés ? Le besoin n'est
NON
OUI pas pertinent
Le débat sur l'intérêt réél NON Des besoins ont
du projet est à mener été identifiés ?
OUI
Préparation pour ... Synthèse des besoins
Formulation des objectifs identifiés
Collecte et analyse des contraintes
Etape suivante
Formulation des objectifs
Figure 84 Identification des besoins

Etape précédente
SOURCES.
Eléments limitant la liberté Identification et analyse des besoins
Cahier des charges
d'action du projeteur Environnement du domaine d'étude
Apports des acteurs
OUI OUI NON
Le contexte
Autorités politiques s'est modifié ?
Influence
Etablissement de la liste OUI Désire t-on considérer des

Législation
des contraintes à considérer Lacunes contraintes supplémentaires ?
relevées
Administration NON
Vérification de l'exhaustivité Manque t-il des contraintes ?
des contraintes Débat entre spécialistes
Liste des critères

Liste des
contraintes
DOCUMENTS
ACTEURS Plans directeurs, d'occupation des sols, etc.
Apports individuels ou Relevé des données Services administratifs compétents : environnement,
économie, transport, agriculture, aménagement du
collectifs existantes
Débat avec le public territoire, etc.
Etudes antérieures ou voisines
Volume de travail conséquent
NON
Le domaine d'étude a t-il
une dimension adéquate ? Trop étendu : volume de travail conséquent
Trop restreint : manque d'informations
OUI
Qualité de l'information :
Les données à disposition NON
format,recoupement, Domaine d'étude
sont-elles pertinentes pour
actualisation, quantité, à redéfinir
la durée de vie de la route ?
précision, viabilité, etc.
OUI Rétroaction
OUI Les informations sont-elles

Il est possible de démarrer pertinentes à la mise en service ?
l'étude avant d'avoir à NON
disposition l'ensemble des La récolte de données
données (risque d'erreur complémentaires doit
faible, risque prenable) débuter au plus vite,
avant l'étude du projet
Enquêtes, comptages, relevés, etc.
Etudes et enquêtes Etudes complémentaires
complémentaires Elargissement de la consultation des
acteurs
Synthèse des Retenir ce qui est pertinent

contraintes Eliminer ce qui n'a pas d'intérêt
Objectifs Représentation des

Aide à la génération de variantes Plans topographiques
contraintes Systèmes d'information à référence spatiale
Etape suivante
Proposer des solutions
Figure 85 Collecte et analyse des contraintes

9.4.2.4 Pondération des critères
Cette étape est réalisée en deux temps :
• Tout d’abord, il s’agit d’identifier et de ranger les critères retenus pour l’analyse.
Ces critères sont directement tirés des objectifs et des contraintes relevés
précédemment. Des tests d’exhaustivité, de cohérence et de non-redondance
sont à effectuer.
Si de nombreux critères sont présents, ce qui est souvent le cas dans les projets
d’infrastructure routière, un regroupement des critères par familles est réalisé. On
doit ainsi procéder à une pondération par deux niveaux : familles puis critères au
sein des familles.
Cette étape est réalisée principalement par le projeteur
• Dans une deuxième phase, chaque acteur du groupe décideur établit sa

pondération, qui est la préférence relative accordée à un critère vis-à-vis des
critères de sa propre catégorie, pour chacun des critères et des familles
déterminées auparavant (pondération individuelle à double niveau).
Le projeteur n’intervient pas ici
Le chapitre 8 décrit plus en profondeur les principes à respecter pour la pondération

individuelle.
Un diagramme de flux situé à la page suivante présente le déroulement de cette

étape.
9.4.3 Proposer des solutions
Dans cette étape, il est proposé des variantes permettant de résoudre les
problèmes. Cette étape se déroule en deux temps :
• En premier lieu, le projeteur et le groupe décideur débattent pour déterminer
quelles variantes seront générées
• Ensuite, le groupe d’étude procède aux études techniques pour chaque
variante générée. Il s’agit d’un travail technique d’importance où toutes les
dimensions des variantes sont déterminées
La démarche utilisée pour la génération des variantes est présentée à la page 354.
Lors de cette génération de variantes, certaines règles sont à respecter :
• le débat sur la liste des variantes à étudier doit être le plus ouvert possible. Il est
nécessaire d’éviter d’exclure d’office des variantes, sans procéder à un examen
sommaire de celles-ci. Les variantes définies lors d’itérations précédentes ainsi
que celles proposées par d’autres acteurs doivent être intégrées dans l’étude
• la détermination des couloirs de moindre valeur est une aide précieuse à la
génération de variantes
• chaque variante est générée pour répondre à un but précis qu’il s’agit
d’indiquer
• le niveau d’étude de toutes les variantes doit être équivalent pour pouvoir
ensuite effectuer une comparaison entre elles qui soit la plus objective possible
Etape précédente
Collecte et analyse des contraintes
Identifier et ranger SOURCES.

les critères Analyse des contraintes

OUI Les critères considérés dans l'itération OUI

précédente étaient pertinents ?
NON
Liste des objectifs et OUI Les objectifs et les
des contraintes contraintes sont modifiés ?
NON
Liste des critères
L'étape d'identification des

à considérer
critères peut être éludée

Décrit au chapitre 8.3.2.2
Test de qualité des - exhaustivité
Ajouter critères - cohérence
Enlever - non- redondance
Regrouper
Modification de la NON Les tests sont-ils

liste des critères concluants ?
OUI
La liste des critères
est approuvée
4 à 5 familles : trafic, environnement, coût de

Regroupement par
Discussion réalisation, activités socio-économiques (exemple)
familles de critères 6 à 7 critères au maximum par famille
Système de rangement
Les pondérations individuelles sont réalisées en familles de critères
selon les instruction établies lors de
l'étape de description de la méthodologie Réalisées individuellement par
Pondération des critères chaque membre du groupe décideur
de travail : % minimum, % maximum, etc.
Les pondérations individuelles ont-elles NON Le projet comporte t-il OUI Le décideur accepte-il de considérer NON
eté effectuées par tous les acteurs ? un nombre d'acteurs limité ? un nombre d'acteurs limité ?
OUI NON OUI
Présence d'un nouvel acteur Pondérations individuelles
Nouveau système de critères Système de valeurs
(la seconde possibilité est à réalisées par chaque décideur Subjectivité
éviter au maximum !)
Pour chaque famille Pour toutes les familles Profils d'acteurs

représentatifs
Pondération des critères Pondération de la famille
Cas d'un itération
de la famille
NON Toutes les familles
NON Toutes les critères de la famille sont pondérées ?
initiale
sont pondérés ? OUI

OUI Transmission des résultats
NON Tous les critères OUI individuels au projeteur
sont pondérés ?
Il faut éviter de procéder
plusieurs fois à des
pondérations individuelles Ensemble des pondérations individuelles
réalisées par chaque décideur
Préparation pour l'utilisation Etape suivante

d'une méthode d'aide multicritère Proposer des solutions
à la décision
Figure 86 Pondération des critères

Etape précédente
Décrire la problématique
SOURCES.
Génération de Débat initial
Objectifs à atteindre
variantes Contraintes à respecter
Délimitation du domaine d'étude

OUI
Les variantes retenues précédem- OUI
Zones où l'on Le débat se base sur des ment sont-elles pertinentes ?
affecte le moins éléments techniques et politiques
de contraintes NON
OUI Le contexte s'est
NON Détermination de couloirs OUI modifié ?
Uniquement un de moindre valeur NON
débat d'idées Cette modification
OUI est-elle importante ?
générer : le contexte ne s'est pas modifié

et il n'y a pas de propositions de la part
NON OUI
Détermination NON
Il n'y a pas de nouvelles variantes à

contexte sont mineures
On ne va tout réétudier
traditionnelle ?
si les modifcations du
L'étude des variantes doit être

Utilisation d'un outil
Plans de contraintes
automatisé
Intégration des SIRS Mise en valeur des

et d'Electre III contraintes
des acteurs
Systèmes multi-agents Plans de superposition
affinée
Propositions
techniques
Propositions
Intégrer les variantes Débat ouvert
politiques
suivantes :
- variante zéro
(état de référence) Large débat d'idées Propositions verbales
- variante de référence Ne pas exclure d'office Acteurs politiques
à formaliser
(bonne ou mauvaise) si une variante ! Public
Variantes pré-existantes
on utilise Electre Tri
Déterminer les buts
Inclure les variantes définies de chaque variante
dans les itérations précédentes !
Liste des variantes

générées
NON Doit-on combiner des variantes

ou
établir des sous-variantes ?
OUI
Faut-il redéfinir le OUI Rétroaction vers l'étape de
domaine d'étude ? délimitation du domaine d'étude
NON
Volume de travail
Etape traditionnelle des projets routiers

Conception de la route dans l'espace
conséquent
2 principes : - atteindre les objectifs

- respecter les contraintes
Etudes techniques
Travail technique du projeteur routier et
Toutes les variantes doivent des spécialistes
avoir la même qualité d'étude Définition des tracés respectant la technique
routière : sécurité et confort des usagers
Dimensions des ouvrages d'art
OUI Des nouvelles variantes
apparaissent sont décélées ?
Rapport technique
Préparation pour ... Dossier de plans
Etape suivante
Apprécier les conséquences
Figure 87 Génération des variantes
9.4.4 Apprécier les conséquences
Le projeteur doit examiner et apprécier les effets des différentes variantes générées.
Cette phase comporte quatre étapes principales :
• détermination des indicateurs
• évaluation des performances
• utilisation d’une méthode d’aide multicritère à la décision
• proposition de variantes satisfaisantes
9.4.4.1 Détermination des indicateurs
Les critères sont décrits par des indicateurs qui peuvent être quantitatifs ou
qualitatifs. L’intérêt d’utiliser une méthode d’agrégation partielle dans ce processus
d’élaboration du projet routier est qu’il n’est pas nécessaire, lors de l’évaluation des
performances, de ramener les valeurs des indicateurs à une valeur normée. On peut
ainsi conserver toutes les unités rencontrées ainsi que les différents sens de
préférence. Il est clair que si le décideur et le projeteur décident d’adopter une
méthode d’agrégation complète pour effectuer le choix d’une variante, les
principes présentés dans les différents diagrammes de flux du chapitre 9.4.4. ne sont
pas pertinents.
L’étape de détermination des indicateurs est essentiellement réalisée par le groupe

d’étude. Elle se doit d’être le plus objective possible. Si pour un critère donné, il y a
plusieurs indicateurs qui permettent de le qualifier, il s’agit de procéder alors à une
pondération technique entre ceux-ci de manière à disposer d’un nombre identique
d’indicateurs et de critères. Cette pondération technique permet de réaliser ensuite
une agrégation complète entre ces différents indicateurs et ne fait intervenir que le
projeteur. Elle doit cependant être clairement définie dans le rapport technique.
Le déroulement de cette étape est illustré à la page suivante.
9.4.4.2 Évaluation des performances
Cette étape est une étape purement technique qui est réalisée par le projeteur et
les spécialistes. Elle consiste à procéder à différents examens des effets de
l’infrastructure routière, ceci pour l’ensemble des indicateurs définis auparavant.
Ces examens peuvent être plus ou moins approfondis. Il faut toutefois éviter de
multiplier les analyses sur des critères faciles à étudier, tout comme les sujets les moins
motivants ou les plus complexes ne doivent pas être négligés. Il ne doit pas subsister
d’importantes différences d’investigation entre les critères.
Les différentes évaluations des performances réalisées pour tous les critères et pour
l’ensemble des variantes générées sont rassemblées dans le tableau des
performances, qui est le point de départ de l’étape de l’utilisation d’une méthode
d’aide multicritère à la décision.
Le déroulement de cette étape est illustré à la page 356.

Etape précédente
Proposer des solutions
PHASE TECHNIQUE.
Projeteur routier SOURCES.
Spécialistes Identifier les indicateurs Formulation des objectifs
Le groupe décideur n'a Collecte et analyse des contraintes
pas à intervenir ! (sauf propres à chaque critère
Détermination des critères
pour la détermination
des seuils)
Le projet en est à sa
OUI première itération ?
NON
Des nouveaux critères NON
sont-ils présents ?
OUI NON
Le contexte
s'est modifié ?
OUI OUI
Les indicateurs utilisés
Pour chaque critère
NON étaient-ils pertinents ?
Proposition de 1 ou Les indicateurs peuvent avoir Transformation des

plusieurs indicateurs des unités différentes indicateurs en notes
NON
1 seul indicateur suffit NON Peut-on procéder à une
à qualifier le critère ? agrégation complète directe ?
OUI Unités semblables OUI
Indicateur qualifiant Pondération Agrégation complète
l'état du critère technique des notes
Unités
Caractéristiques de Maximisation ou minimisation
l'indicateur Sources de l'évaluation
Evt., valeurs de référence
L'étape de détermination
des indicateurs peut être
NON Des seuils sont-ils En cas d'utilisation
nécessaires ? d'Electre III
OUI
Veut-on considérer un NON
seuil de veto ?
éludée
OUI
Détermination des Débat entre le Détermination de :
seuils suivants : décideur et le Si : indifférence
Si : indifférence projeteur Sp : préférence
Sp : préférence
Sv : veto
Seuls phases où
intervient le décideur !
Tous les critères ont
été analysés ?
NON OUI
Préparation pour ...

Evaluation des performances Listes des indicateurs
Utilisation d'une méthode d'aide pour tous les critères
multicritère à la décision
Etape suivante
Figure 88 Détermination des indicateurs

Etape précédente
Détermination des indicateurs
SOURCES.
Détermination des indicateurs Quantifer les
Génération de variantes indicateurs Ou si elles sont modifiées, ces changements
ont-ils un effet sur les performances ?
NON
Le projet en est à sa NON Les variantes sont- OUI La liste des critères
première itération ? elles identiques ? est-elle identique ?
OUI NON OUI
OUI La liste des critères NON Le contexte est-il OUI
est-elle identique ? identique ?
NON
Analyser uniquement
les nouvelles variantes
Détermination des valeurs Procéder à une nouvelle

du tableau des performances analyse complète
Analyser uniquement
Pour chaque variante les nouveaux critères
Pour chaque
critère
Y a t-il plus qu'un indicateur NON Si ce cas survient, la pertinence de

pour le critère considéré ? l'itération peut être discutée car le
tableau des performances est identique
OUI
Pour chaque
indicateur
Examen des effets de Examen des effets de

l'infrastructure routière l'infrastructure routière
pour l'indicateur donné pour l'indicateur donné
Tous les indicateurs

NON ont été étudiés ?
OUI
Pondération
technique
Performance du critère
pour la variante donnée
NON Tous les critères

ont été étudiés ?
OUI
NON Tous les variantes
ont été étudiées ?
OUI
Tableau des Ce tableau sert de base à l'application
performances de la méthode d'aide à la décision multicritère
Etape suivante
Utilisation d'une méthode d'aide à la décision multicritère
Figure 89 Évaluation des performances

9.4.4.3 Utilisation d’une méthode d’aide multicritère à la

décision
Dans cette étape, les résultats de deux étapes antérieures sont « mélangés » dans la
moulinette de la méthode d’aide multicritère à la décision choisie. Il s’agit des
résultats suivants :
• les pondérations individuelles des critères réalisées lors de la description de la
problématique. Cette étape est essentiellement politique et les résultats sont
subjectifs
• l’évaluation des performances qui est réalisée à l’étape précédente. Il s’agit ici
d’une étape purement technique dont les résultats sont objectifs
Cette intégration de notions objectives avec des notions subjectives n’est possible
qu’en utilisant une méthode d’aide multicritère à la décision. Le résultat de cette
étape est une proposition de rangement des variantes déterminée par le biais de
l’utilisation de la méthode d’agrégation partielle Electre III. Le chapitre 8 présente
les caractéristiques de cette méthodes d’aide multicritère à la décision.
Cette méthode d’aide multicritère à la décision est utilisée pour l’ensemble des
pondérations individuelles, en regroupant les résultats obtenus par catégories
d’acteurs. Une analyse de ces résultats est ensuite effectuée. L’utilisation d’un
logiciel adéquat, comme ELECTRE III-IV du LAMSADE, permet de rapidement réaliser
ces opérations.
L’auteur n’a pas insisté ici sur la nécessité d’effectuer des analyses de sensibilité des
résultats. Cette opération où l’on peut faire varier les valeurs des indicateurs et des
pondérations est en fait une itération supplémentaire du processus d’élaboration du
projet routier. Dans cette itération de vérification de la stabilité des résultats obtenus,
il s’agit de faire varier les pondérations des critères et les évaluations des
performances puis d’observer les effets sur les résultats. On peut postuler qu’un
groupe décideur comportant de nombreux acteurs, donc de nombreuses
pondérations individuelles est un gage de vérification de la stabilité des résultats en
fonction des pondérations. Ainsi, seule une analyse des effets provoqués par des
changements des différentes évaluations est à réaliser.
Le déroulement de cette étape, qui est entièrement réalisée par le groupe d’étude,
est présenté à la page suivante.
Etape précédente
Intégration de la subejctivité SOURCES.

Méthodologie de travail
et de l'objectivité comme Pondération des critères
aide à la prise de décision Evaluation des performances
Choix de la méthode d'aide

à la décision adaptée
Veut-on utiliser une méthode NON

d'agrégation partielle ?
OUI Méthode d'agrégation
Méthode recommandée complète
pour la méthodologie
Méthode traditionnellement
concertative du projet
appliquée dans les études
routier Electre III multicritères des projets routiers
(N'est pas concernée par l'étude)

Rangement des
variantes
Démarche complète
décrite au chapitre 8.3.7
Utilisation du logiciel Usage simple et aisé pour le projeteur
ELECTRE III-IVdéveloppé Rapide d'utilisation
par le LAMSADE Permet de traiter la plupart des projets routiers
Phase d'édition Phase de calcul
Etablissement du Liste des critères et

tableau des critères pondération : figure 86
Analyse des résultats
Définition des Liste des variantes
actions (= variantes) générées : figure 87 Distillation descendante
Distillations Distillation ascendante
Edition du tableau Indicateurs : figure 88 Concordance
des performances Performances : figure 89 Matrice
Degrés de crédibilité
Définition des Définition des seuils : Graphe final

Graphes
seuils figure 88 Graphique Simos - Maystre
Il ne s'agit pas ici de réaliser une moyenne

Résultats obtenus avec chaque
des pondérations mais une moyenne des
pondération individuelle résultats
n décideurs = n résultats
Est surtout réalisée lors Stabilité des résultats

Analyse de sensibilité Analyse des classes d'acteurs
de la dernière itération
Deux possibilités :
1. vérifier quel est l'effet sur les résultats
Est déjà réalisée en Variation des Variation des d'une variation donnée
considérant les pondé- pondérations évaluations 2. vérifier quelle est la variation qu'il faut
rations individuelles
avoir pour une modification donnée des
résultats
Synthèse des résultats
obtenus
Etape suivante
Proposition d'une variante satisfaisante
Figure 90 Utilisation d’une méthode d’aide multicritère à la décision

9.4.4.4 Proposition de variante satisfaisante
Sur la base des résultats de l’étape précédente, le projeteur effectue une

proposition au décideur en lui recommandant de choisir la variante qui est ressortie
en tête de l’analyse multicritère. Selon les cas, cette proposition peut être de deux
ou trois variantes satisfaisantes qui sont ressorties du lot mais qu’il est plus difficile de
départager. Il accompagne cette proposition de différentes recommandations
servant à orienter le choix du décideur.
Le projeteur propose aussi au décideur la marche à suivre : poursuivre l’étude avec

une nouvelle itération, abandonner car il est impossible d’atteindre les objectifs fixés
ou alors passer au projet définitif, les résultats obtenus étant satisfaisants.
Il est important que le projeteur analyse la variante retenue à l’issue de l’utilisation

d’une méthode d’aide multicritère à la décision. Il s’agit notamment pour lui de
vérifier les degrés d’atteinte des objectifs et de respect des contraintes. Cette
vérification est nécessaire avec l’utilisation d’une méthode d’agrégation partielle où
les résultats sont basés sur des comparaisons relatives entre différentes variantes et
non par rapport à un référentiel absolu. Ainsi, la meilleure variante peut ne pas être
suffisante.
9.4.5 Prendre une décision
Sur la base de la proposition de variante effectuée par le projeteur et le groupe

d’étude, trois options s’offrent alors au décideur :
• Poursuivre le projet
Il s’agit d’affiner les détails, de procéder à des modifications mineures, ceci de
manière à arriver à un projet prêt à être réalisé. On passe ainsi au projet définitif
qui prépare l’Enquête publique
• Modifier le projet
Les modifications nécessaires à l’acceptabilité de la variante choisie peuvent
être majeures, mais toutefois réalisables. Il s’agit alors de réaliser une nouvelle
itération dans le processus du projet, afin de modifier des étapes de travail
antérieures en tenant compte des résultats obtenus
• Renoncer au projet
Si les impacts de la variante proposée sont trop importants, si des contraintes
rédhibitoires apparaissent ou si les objectifs sont manifestement impossibles à
raisonnablement être atteints, il faut alors renoncer au projet ou le reporter
Cette étape est purement subjective. Le projeteur n’a que le pouvoir de proposer
une solution mais seul le décideur tranche. Il existe alors un risque que le décideur ne
tienne pas du tout compte des propositions du projeteur. Cependant, un décideur
prenant de telles libertés, en court-circuitant ainsi la phase d’élaboration du projet
routier, s’expose à de graves problèmes d’acceptation du projet.
La commission de suivi des débats est informée des décisions prises par le décideur.
Elle élabore avec un lui un document récapitulant les principales recommandations
émises par le projeteur et les décisions prises. Ce document résume les engagements
pris par le décideur à l’issue de l’étude du projet routier, principes qu’il appliquera
lors de la réalisation et de l’exploitation de l’infrastructure routière. Lors d’un suivi
régulier de la route, on peut ainsi comparer les résultats obtenus avec ce dossier qui
est en quelque sorte la « mémoire du projet ». Ce document pérennisant les réflexions
de la phase d’élaboration du projet routier est un exemple concret d’application du
développement durable.
9.4.6 Conclusion
La méthodologie concertative du projet routier proposée dans ce chapitre 9 est très

complète, pour ne pas dire complexe. Ceci peut dérouter le projeteur désirant
l’appliquer. Néanmoins, l’auteur a fait le choix de proposer une méthodologie
tendant à l’exhaustivité dans le but de proposer une solution à la majeure partie des
projets d’infrastructures routières que l’on puisse rencontrer. Au delà des diagrammes
de flux et des nombreuses étapes de l’étude proposés par l’auteur, le projeteur se
doit surtout de retenir le cheminement intellectuel et les principes qui ont servi à les
établir.
Selon l’importance du projet, le projeteur simplifiera les diagrammes proposés, en se

basant toutefois sur le diagramme de base de la Figure 77, page 329. Ainsi, certaines
étapes de la méthodologie seront raccourcies ou fusionnées, ceci toutefois dans le
respect des principes émis dans le diagramme central de la Figure 81, page 343, qui
décrit le processus d’élaboration du projet routier.
361
10. CONCLUSION ET PERSPECTIVES
L’élaboration d’un projet d’infrastructure routière est une activité qui est de plus en
complexe et ardue à réaliser. Les difficultés éprouvées par le projeteur routier, qui est
généralement un ingénieur civil, dans l’exercice de ses activités sont multiples. Elles
peuvent consister en un allongement de la durée de l’étude, en des rapports
conflictuels avec les différents acteurs intervenant dans le projet ou en une
augmentation des coûts de réalisation de l’infrastructure routière.
Dans cette thèse, l’auteur a établi une typologie des problèmes rencontrés puis il a
procédé à l’identification des facteurs à l’origine de cette problématique. Ceux-ci
peuvent être de nature endogène au projet, comme la procédure du projet qui est
souvent rigoureuse ou les méthodes de travail qui sont inadaptées, ou de nature
exogène au projet, comme l’apparition de nouveaux paradigmes sociétaux, tel le
développement durable, la multiplicité des domaines affectés et des acteurs
concernés par une infrastructure routière ou l’évolution des attentes sociales.
Même si le projeteur routier, conscient des problèmes engendrés par la mise en

œuvre de ses réalisations, adapte ses activités en conséquence, il apparaît
nécessaire, à l’aune des analyses de cas menées par l’auteur, de procéder à une
modification de la méthodologie de travail utilisée. Le cas de base de cette thèse
est la « Comparaison de variantes 1999 » traitant de la A 144 dans le Chablais Suisse,
entre Villeneuve et les Evouettes. En étant intégré au cœur du processus d’étude,
l’auteur a pu tirer de précieux renseignements alimentant la réflexion menée dans
cette thèse.
Après avoir analysé de nombreux thèmes liés à la procédure du projet d’une

infrastructure routière, aux acteurs intervenants dans celui-ci et aux développements
méthodologiques récents, l’auteur relève tout un ensemble d’éléments facilitateurs
des activités du projeteur. Dans un but de synthèse, il propose de les intégrer au sein
d’une méthodologie d’élaboration du projet routier qui est actualisée et qu’il qualifie
de méthodologie concertative du projet routier. Cette méthodologie est
déterminée en fonction de son utilisation par le praticien. Elle traite la problématique
de manière globale, afin d’être applicable pour la majeure partie des projets
routiers. Elle consiste plus en un cheminement intellectuel à adopter par le projeteur
qu’en une méthode strictement définie pour un type de projet donné.
La méthodologie concertative du projet routier comporte de nombreuses évolutions

ou modifications par rapport à la pratique actuelle de l’élaboration des projets
d’infrastructures routières en Suisse. Elle postule que le cadre procédural existant
n’est pas à modifier, même s’il n’est pas parfait, cette tâche relevant plus du
législateur que de l’ingénieur civil. Il s’agit plutôt de se concentrer sur la manière
d’évoluer au mieux au sein de cette procédure afin d’atteindre une meilleure
efficacité.
L’auteur démontre dans son étude l’importance qu’il faut accorder aux étapes
initiales de la procédure, comme l’examen de l’opportunité du projet et
l’identification des besoins. Ces deux étapes sont indispensables pour aboutir à un
résultat durable, de qualité et accepté par tous. De plus, une bonne définition du
362 CONCLUSION ET PERSPECTIVES
problème permet de réaliser une étude dans un climat de travail serein et productif.
L’auteur propose d’instituer une Commission de suivi des débats qui a pour but de
s’assurer tout au long de l’élaboration du projet que le cahier des charges et l’esprit
du débat initial soient respectés.
La participation publique telle qu’elle est proposée par l’auteur consiste en une
intégration du public au sein de la procédure du projet dès le début de l’étude et
une pratique accrue de la concertation à toutes les étapes du processus. La
concertation, que l’on peut définir comme étant une participation du public à
l’élaboration d’un projet conjointement avec le projeteur et le décideur, est
actuellement peu pratiquée en Suisse. La transparence qu’elle nécessite ainsi que
l’effort de vulgarisation à fournir suscitent de nombreuses réticences auprès des
administrations, des décideurs et des projeteurs qui ne voient pas d’un œil favorable
l’immixtion du public dans leurs activités. Il est nécessaire d’agir continuellement
pour modifier cet état d’esprit et de démontrer les avantages de la concertation,
qui l’emportent sur ses inconvénients. C’est une véritable révolution copernicienne
qu’il s’agit ainsi de réaliser afin de pouvoir favoriser pleinement l’émergence du
phénomène d’appropriation du projet par le public.
L’auteur s’intéresse à l’application des méthodes d’aide multicritère à la décision

au sein de l’élaboration du projet routier en portant son attention sur les méthodes
d’agrégation partielle qui sont encore peu utilisées dans ce domaine particulier.
Après avoir présenté les caractéristiques des principales méthode d’aide multicritère
à la décision, l’auteur recommande d’utiliser au sein du projet routier la méthode
d’agrégation partielle Electre III.
Cette méthode permet de mieux respecter la complexité du contexte du projet et

de la décision par l’adoption de critères flous, de seuils d’incomparabilité, de
préférence et de veto ainsi que par la possibilité d’évaluer les variantes d’une
manière libre. Cette proposition est étayée par une étude menée sur les résultats de
la « Comparaison de variantes 1999 ». Celle-ci montre que cette méthode est d’un
usage aisé pour le projeteur routier, notamment grâce à l’utilisation d’un logiciel de
qualité et d’une grande souplesse d’utilisation. La compréhension de cette méthode
est peut être plus difficile pour le décideur, car elle peut ne pas aboutir à un résultat
clair, l’absence d’un optimum étant tout à fait possible.
L’auteur souligne aussi l’importance de la séparation de la phase de pondération

et d’évaluation des variantes qui concernent deux types d’acteurs différents. On
peut identifier dans le cadre du projet routier deux acteurs principaux, mais pas
uniques : un qui est de nature politique, le décideur, et un qui est d’essence
technique, le projeteur. Ces deux acteurs doivent être strictement différenciés et
doivent travailler de manière indépendante l’un de l’autre. La pondération des
critères est effectuée de manière subjective par le décideur, qui se base sur son
système de valeurs. Elle ne doit pas être établie avant que le projeteur procède à
l’évaluation des performances des variantes, qui se réalise de manière objective.
L’auteur préconise donc de strictement séparer ces deux phases de travail dans la
méthodologie concertative du projet routier.
Cette thèse montre aussi que le projeteur routier, par extension l’ingénieur civil, se
doit d’être plus qu’un simple technicien muni d’un bagage technique et scientifique
de qualité. Il doit posséder des notions de communication, être conscient des enjeux
politiques et être un bon vulgarisateur. De plus, il doit accepter les critiques et les
remarques sur son travail provenant d’acteurs périphériques non-techniques.
363
Cependant, son rôle reste primordial dans le projet routier car il est la cheville
ouvrière du groupe qui procède aux différentes études.
En analysant les principes de bases du développement durable, l’auteur remarque

que ceux-ci sont encore très abstraits. Ils peuvent néanmoins aisément être transcrits
au niveau du projeteur par des principes très simples, mis en application au sein de
la méthodologie concertative du projet routier développée ici. Ainsi, la mise en
balance des intérêts divergents se réalise par l’application des méthodes d’aide
multicritère à la décision, la transparence des décisions et la participation publique
est rendue possible par l’adoption de la concertation à tous les niveaux de l’étude
et l’analyse du cycle de vie dans l’évaluation des variantes est un élément de prise
en compte des besoins des générations futures.
La problématique des projets d’infrastructures routières est un vaste sujet que l’auteur
a traité de la manière la plus complète possible, ceci en proposant une solution
globale s’adaptant à la majeur partie des projets d’infrastructures routières. Les
développements permanents et prometteurs des moyens technologiques ou
scientifiques à disposition du projeteur, que cela soit dans le domaine des systèmes
d'information à référence spatiale, des méthodes d’aide multicritère à la décision ou
des moyens de communication, ainsi que la modification continue du contexte
environnemental, économique, social ou légal du projet font que la présente étude
est loin d’être une solution définitive. Elle consiste plutôt en une réflexion sur la
problématique actuelle des projets d’infrastructures routières, réflexion qui amène à
proposer des solutions aux praticiens et aux décideurs, mais réflexion qui doit être
aussi une impulsion à l’élaboration de nouvelles propositions.
Suite à cette thèse, les perspectives peuvent s’envisager selon plusieurs directions, à
savoir la mise en application pratique des principes définis dans la méthodologie
concertative du projet routier, l’approfondissement des notions développées, la
vulgarisation auprès du public concerné par cette étude ou l’impulsion à de
nouvelles recherches.
Une mise en application à court terme des principes développés au sein de la

méthodologie concertative du projet routier proposée par l’auteur à plusieurs cas
pratiques permettrait d’évaluer cette méthode et de l’adapter si nécessaire en
pratiquant un monitorage approfondi. Cette mise en application peut se faire
auprès de projeteurs ou au sein d’administrations publiques routières nationales,
régionales ou locales, qui ont un rôle de décideur. Il peut être aussi envisagé de
procéder à des analyses comparatives d’application entre les méthodes
d’agrégation complète et partielle dans le cadre de certains projets routiers.
L’approfondissement de certaines notions développées dans la thèse peut

s’envisager sur plusieurs thèmes. Ceci peut être l’occasion d’établir des recherches
scientifiques ou doctorales complémentaires précisant certains aspects relatifs à la
méthodologie concertative du projet routier.
L’effort de vulgarisation auprès des praticiens a toujours été un axe privilégié par
l’auteur qui veut donner un sens pratique à la méthodologie concertative du projet
routier. Cet effort est à porter dans plusieurs directions, soit auprès des praticiens, soit
auprès des étudiants, qui sont les praticiens de demain, soit finalement auprès des
décideurs
364 CONCLUSION ET PERSPECTIVES
Dans ce but, de multiples activités sont envisageables pour faire passer le message
ou une partie de celui-ci. Cette transmission des principes développés dans cette
étude peut prendre la forme de séminaires, de conférences, de cours de formation
continue ou alors consister en la rédaction de directives, de guides ou de manuels
pratiques.
La réalisation d’un « Guide de la concertation en Suisse » reprenant le principe des

fiches descriptives réalisées aurait un aspect éminemment pratique et serait à
disposition du projeteur et du décideur afin de les guider dans le choix de la
meilleure méthode à appliquer. Il devrait être réalisé en procédant à une large
consultation des expériences pratiques déjà menées en Suisse et à l’étranger. Afin
de promouvoir l’utilisation des méthodes d’aide multicritère à la décision de type
agrégation partielle, la réalisation d’un manuel pratique décrivant l’usage de ces
méthodes comme Electre III au sein du projet routier serait un précieux atout.
Les différentes notions développées dans cette thèse sont à introduire dans les cours
relatifs aux infrastructures de transport enseignés au Département de Génie Civil.
Ceci permettra de sensibiliser les futurs praticiens aux subtilités de l’aide à la décision,
aux aspects politiques et sociaux et aux effets pratiques du développement durable
sur l’étude d’un projet d’une infrastructure de transport
Ainsi, en résumé, les solutions proposées par l’auteur sont nombreuses mais ne
sauraient être exhaustives tant le domaine des infrastructures routières est vaste,
multiple et complexe. La méthodologie concertative du projet routier proposée pour
le projeteur et le décideur ne garantit pas systématiquement le succès mais elle est
un puissant outil de travail permettant de franchir les obstacles de manière efficace
et assurant un projet de qualité, durable et accepté par tous.
365
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Colloque ARAE - Complexité, intelligence et décision. Université jean-Moulin Lyon 3,
Lyon, 1998
(154) Schärlig A. (1998b) - Entrevue réalisée à Bernex le 11 juillet 1998
(155) SET (2000) - Service d'étude des transports. Site internet. SET - Service d'étude des
transports, Berne, consulté en septembre 2000, http://www.admin.ch/gvf/index_f.html
(156) Simos J. (1990) - Evaluer l'impact sur l'environnement - Une approche originale par
l'analyse multicritère et la négociation. Presses Polytechniques et Universitaires
Romandes (PPUR), Lausanne, 1990
(157) Swissair (1995) - Aerials views of Switzerland - Volume 2. Cédérom, Multimédia

Application Center AG, Zürich, 1995
(158) Thériault M. (1996) - Systèmes d'information géographique - Concepts fondamentaux.

Support du cours enseigné à Université Laval, Département de géographie, Sainte-
Foy (Québec), Janvier 1996
(159) Tille M. (1999a) - La méthodologie concertative du projet routier présenté à Conférence

Faune et Trafics - Voies de circulation et réseaux de la faune : nécessité d'une nouvelle
approche. Laboratoire des Voies de Circulation (LAVOC), Ecole Polytechnique
Fédérale de Lausanne (EPFL), 18 au 20 octobre 1999
(160) Tille M. (1999b) - Relevés des séances du COPIL et du GT pour l'étude comparative de la A
144. Notes manuscrites, M. Tille, Lausanne, 1999
(161) Tille M. (2000) - Cours de "Transport et route". Support du cours enseigné à Ecole
d'Ingénieurs et d'Architecte de Fribourg, Département de Génie Civil, Lausanne, juin
2000
(162) Tille M. et Dumont A.-G. (2000) - Esthétique des ouvrages, Intervention sur le thème "
Voies de circulation ". Support du cours enseigné à l'Ecole Polytechnique Fédérale de
Lausanne (EPFL), Département de Génie Civil, Lausanne, 15 mai 2000
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Editions Seismo, Sciences sociales et problèmes de société, Zürich, 1998
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Support du cours enseigné à l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL),
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Paris, 20 juillet 1998
(166) Venables W.N. et Ripley B.D. (1997) - Modern Applied Statistics with S-PLUS, Second
Edition. Springer-Verlag, New-York, 1997
(167) Veuve L. (1994) - Urbanisme et génie-civil. Support du cours enseigné à Ecole

Polytechnique de Lausanne, Département de génie-civil, Lausanne, Semestre d'hiver
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(168) Vincke P. (1989) - L'aide multicritère à la décision. Editions de l'Université de Bruxelles,

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376 BIBLIOGRAPHIE
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(170) Norme SN 640 027 (1998) - Elaboration des projets - Etude de planification. VSS - Union
Suisse des professionnels de la route, Zürich, avril 1998
(171) Norme SN 640 028 (en préparation) - Elaboration des projets - Avant-projet. VSS - Union
Suisse des professionnels de la route, Zürich, en préparation
(172) Norme SN 640 029 (en préparation) - Elaboration des projets - Projet définitif. VSS -
Union Suisse des professionnels de la route, Zürich, en préparation
(173) Norme SN 640 030 (en préparation) - Elaboration des projets - Exécution. VSS - Union
Suisse des professionnels de la route, Zürich, en préparation
(174) Norme SN 640 040b (1992) - Projets, bases - Types de route. VSS - Union Suisse des
professionnels de la route, Zürich, avril 1992
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Riviera/Chablais, Villeneuve, 9 avril 1997
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tergiverse - Roche appelle à une mobilisation de la région. Article paru dans La Presse
Riviera/Chablais, Villeneuve, 26 août 1999
(178) Wichser F. (1999b) - Analyse multicritères de la A144 Villeneuve - Les Evouettes : Ph, Biéler
"Optimiser n'est pas opposer". Article paru dans La Presse Riviera/Chablais, Villeneuve,
28 août 1999
(179) Wichser F. (1999c) - Route transchablaisienne Villeneuve - les Evouettes - La voie du

consensus pour l'A144. Article paru dans La Presse Riviera/Chablais, Villeneuve, 1er
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(180) Wieser P. (1993) - LINAM - Logiciel Interactif d'Analyse Multicritère, version 1.2. Logiciel,
DGC/ITEP-LEM, Ecole polytechnique Fédérale de Lausanne, Lausanne
377
12. ANNEXES
Fiche descriptive N°1
Titre(s)
Manifestation populaire
Description A l’occasion d’une étape particulière du chantier de réalisation de
l’infrastructure routière (percement d’un tunnel, inauguration de
l’infrastructure routière, etc.), une fête populaire est organisée par le maître
d’œuvre. Cette fête a lieu généralement en utilisant l’infrastructure routière de
manière inhabituelle.
On peut organiser des activités sportives sur l’infrastructure routière (course à
pied, ballade cyclotouriste), des démonstrations, des bals, etc.
Objectifs et résultats attendus • Découverte de la route sous un angle différent : image de marque
• La population « prend possession » de l’ouvrage
• Eventuellement, information du public
Combinaison éventuelle avec • Opérations portes ouvertes • Concours
d’autres méthodes
Support de communication Activités festives qui peuvent être variées
Période d’utilisation au sein du • Durant les travaux
cycle de vie de la route
• Avant l’inauguration
Règles essentielles à respecter • Gratuité des activités
• Priorité à la détente et au confort des visiteurs
• Animations adaptée à tous les types de visiteurs
Public-cible Riverains et futurs utilisateurs
Engagement du public Participation libre
Rôle du décideur Doit être présent pour renforcer le lien autorités - population
Activités du projeteur Préparation des panneaux d’information
Activités des autres acteurs du −
groupe d’étude (G.E.)
Spécialiste de la communica- • Organisateur d’événements
tion à intégrer dans le G.E.
• Animateurs musicaux et festifs
Intermédiaires entre l’émetteur −
et le récepteur
Avantages • Permet de montrer la route sous un visage agréable
Inconvénients • Il s’agit d’une opération de relation publique, voir de charme, qui n’a pour
seul but que d’améliorer l’image de la route et n’a aucune influence sur le
projet
Risques et limites • Peut servir de support à des manifestations d’opposants
• N’a aucune influence sur le projet
Remarques diverses −
Exemples Course à pied lors de l’inauguration du contournement autoroutier de
Genève
Sources −
378 ANNEXES
Titre(s)
Support publicitaire
Description Il s’agit de présenter le projet sur des supports publicitaires disposés sur des
objets d’usage courant : stylos, crayons, sets de table, sachets de sucre,
crème à café, etc.
Objectifs et résultats attendus • Améliorer l’image de marque du projet
• Donner au projet une image « courante » quotidiennement ancrée dans
l’esprit de la population
• Varier la présentation pour présenter différents aspects du projet
Combinaison éventuelle avec • Concours • Conférence de presse initiale pour
d’autres méthodes annoncer le lancement de la
• Manifestation populaire
campagne publicitaire
Support de communication Petits objets divers d’usage courant
Période d’utilisation au sein du A la fin des études et durant l’exécution des travaux
Règles essentielles à respecter • Être court et identifiable immédiatement
• Message attrayant
Public-cible Population en général
Engagement du public −
Rôle du décideur Approuve la campagne publicitaire
Activités du projeteur −
Spécialiste de la communica- • Publicitaire
• Graphiste
• Distributeur d’objets publicitaires
Intermédiaires entre l’émetteur • Publicitaire
et le récepteur
• Vendeur de l’objet
Avantages • Permet de toucher un large public
• Messages répétés quotidiennement
• Messages brefs et percutants
Inconvénients Surtout à utiliser pour l’image de marque car en raison de la brièveté des
messages, il y a peu d’informations
Risques et limites • Raccourci dans la délivrance du message
• Usure et lassitude du public en cas de présence trop marquée dans
l’espace et le temps
• Peut sembler être de la propagande
Exemples −
Sources −
379
Titre(s)
Communiqué de presse
Description Rédaction d’un communiqué envoyé ensuite aux agences de presses et aux
rédactions des journaux, radios ou télévisions
Objectifs et résultats attendus Informer le public de l’avancement du projet
Combinaison éventuelle avec • Conférence de presse • Pochette de presse
• Déjeuner de presse
Support de communication Journaux (quotidiens ou hebdomadaires), radios, télévisions et sites Internet
Période d’utilisation au sein du Tout au long du cycle de vie, quand une étape de celui-ci est franchie
cycle de vie de la route (fréquence irrégulière) ou à une fréquence définie (tous les mois par exemple)
Règles essentielles à respecter • Porter une grande attention à la vulgarisation car le communiqué de presse
est destiné au grand public néophyte dans le domaine du projet routier
• Mise en avant de l’avancement du projet : il faut un élément novateur,
sinon ne pas communiquer
• Etre court et concis, sous peine de voir les arguments tronqués avant la
publication ou le public ne pas lire l’article
Public-cible Large public : zone d’étude et au-delà
Engagement du public Passif
Rôle du décideur Signer le communiqué
Activités du projeteur Synthétiser les informations pour le rédacteur du communiqué
Activités des autres acteurs du Apporter certains éclairages si nécessaire
Spécialiste de la communica- Journaliste mandaté par le groupe d’étude pour rédiger le communiqué ou
tion à intégrer dans le G.E. responsable de l’information du décideur
Intermédiaires entre l’émetteur • Agences de presse
et le récepteur
• Journalistes et rédactions
Avantages • Diffusion large, bien au delà de la zone d’étude
• Peut faire l’objet d’un reportage plus conséquent de la part d’un média
intéressé, le communiqué servant de prétexte de départ
Inconvénients • Pas de retour auprès du groupe d’étude
• Pas d’obligation de parution de la part des médias
Risques et limites • Parution « invisible » si l’actualité est chargée
• Arguments tronqués par un intermédiaire
• Peut ne pas arriver au public si le média se désintéresse du sujet
Remarques diverses 2 stratégies sont possibles :
• choisir une série de journaux et d’agences de presse afin de bien diriger
l’information vers un type de lectorat ou d’auditeurs spécifique
• établir une diffusion la plus large possible sans soucier du type de médias
atteint
Exemples Communiqués de presse de la « Comparaison de variantes 1999 »
Sources Bureau d'information et de communication de l'Etat de Vaud (BIC)
380 ANNEXES
Titre(s)
Article dans la presse spécialisée
Description Rédaction d’un article envoyé ensuite aux rédactions des journaux
spécialisés : revue des associations professionnelles de la route, de
l’environnement, de l’ingénierie, etc.
Objectifs et résultats attendus • Améliorer l’image de marque du projet auprès de la profession
• Informer les spécialistes de l’avancement du projet
• Partager les expériences avec les confrères
Combinaison éventuelle avec • Conférence de presse • Pochette de presse
• Déjeuner de presse
Support de communication Journaux spécialisés : fréquence mensuelle au maximum
Période d’utilisation au sein du Tout au long du cycle de vie, quand une étape de celui-ci est franchie
cycle de vie de la route (fréquence irrégulière) ou à une fréquence définie, mais inférieure à celle des
communiqués de presse
Règles essentielles à respecter • La vulgarisation est moins importante car on s’adresse à un public averti
• Mise en avant de l’avancement du projet ou de la procédure utilisée : il faut
un élément novateur, sinon ne pas communiquer
• Le communiqué peut s’attarder sur des éléments techniques ou
procéduraux complexes
Public-cible Public très restreint et souvent « convaincu »
Engagement du public Aucun
Rôle du décideur Aucun
Activités du projeteur Rédiger l’article qui est souvent publié tel quel dans la revue
Activités des autres acteurs du Apporter certains éclairages si nécessaire
Spécialiste de la communica- Aucun
Intermédiaires entre l’émetteur • Article non modifié et placé isolément dans la revue : pas d’intermédiaires
et le récepteur
• Article non modifié mais précédé d’un article interne de la revue le
présentant et le commentant : intermédiaire objectif
• Article modifié par la revue spécialisée : intermédiaire subjectif
Avantages • Diffusion au sein de la communauté scientifique d’expériences pouvant
être utilisées par d’autres professionnels
• Peut faire l’objet d’un reportage plus conséquent de la part du journal
spécialisé intéressé par la thématique
Inconvénients • Demande une grande préparation
• Ne concerne pas le public affecté
• Faible diffusion
Risques et limites • Demande un grand travail (si par exemple la revue dispose d’un comité de
relecture) pour un faible résultat
Remarques diverses N’est pas à utiliser comme une méthode de participation du public mais
plutôt comme une information de la profession
Exemples Article dans les revues professionnelles comme « Routes te trafic »
Sources −
381
Titre(s)
Opération portes ouvertes
Description Les services du décideur et du projeteur permettent au public de visiter leurs
installations, en organisant une exposition d’information
Objectifs et résultats attendus • Information du public
• Discussion entre le public et les professionnels
Combinaison éventuelle avec • Exposition • Fête populaire
• Concours • Pavillon d’information
• Livre de doléances
Support de communication Divers : oral (questions au personnel), visuel (visite des installations)
Période d’utilisation au sein du Lors de l’exécution des travaux
Règles essentielles à respecter • Le public est libre de déambuler au sein de l’exposition
• L’ambiance doit être étendue : prévoir des animations (concours, stands de
boissons et de nourriture, etc.) et penser au confort du public (chaises, abris,
etc.)
• Il doit y avoir du personnel répondant aux questions éventuelles
• Faire une publicité suffisante pour inviter le plus large public possible
• Le projet doit être suffisamment visible (ne pas faire une journée portes
ouvertes pour un tunnel si on ne peut pas le visiter)
• Penser à la sécurité du public
Public-cible Public intéressé
Engagement du public Passif, doit décider lui-même ce qu’il désire visiter
Rôle du décideur Organisation de la journée portes ouvertes
Activités du projeteur Préparation et présence lors de la journée portes ouvertes pour répondre au
public
Activités des autres acteurs du Présence lors de la journée portes ouvertes pour répondre au public
Spécialiste de la communica- −
Intermédiaires entre l’émetteur Aucun
et le récepteur
Avantages • Permet d’ouvrir les installations et de démystifier le chantier
• Le personnel est directement atteignable dans un cadre propice à la
discussion
Inconvénients • Pas de consultation organisée
Risques et limites • Risque de n’attirer qu’un public de convaincu
• Le personnel présent doit connaître suffisamment le projet pour répondre au
public
• L’accent est mis sur l’aspect « Réalisation »
Remarques diverses Méthode de participation publique fréquemment utilisée
Exemples −
Sources −
382 ANNEXES
Titre(s)
Pavillon d’information
Kiosque d’information
Centre d’information
Description Une exposition est installée dans un bâtiment provisoire (pavillon préfabriqué
par exemple) ou existant (habitation riveraine achetée par le maître d’œuvre)
situé à proximité de la future infrastructure routière
Objectifs et résultats attendus • Information du public
• Recueil des doléances des visiteurs (peut servir de base de consultation)
Combinaison éventuelle avec • Panneaux d’informations • Livre de travail
• Visite de chantier • Plaquette d’information
• Vidéos
Support de communication • Panneaux d’information
• Dialogue avec le responsable du pavillon
• Vue du site
Période d’utilisation au sein du Vers la fin du projet et durant la réalisation des travaux
Règles essentielles à respecter • Important effort de vulgarisation
• Actualiser en permanence les expositions pour coller au mieux à l’évolution
du projet
• Heures d’ouverture favorisant la découverte, notamment prévoir la
possibilité de visiter le pavillon le week-end
• Être disponible pour répondre aux questions
Public-cible • Public affecté par le projet
• Large public d’intéressés prêt à se déplacer pour visiter le pavillon
• Courses d’école ou sorties de société
Engagement du public Aucun, si ce n’est l’intérêt de se déplacer
Rôle du décideur Déléguer un responsable du pavillon
Activités du projeteur Préparer le texte des panneaux
Activités des autres acteurs du Aide à la rédaction dans les domaines spécifiques
Spécialiste de la communica- • Graphiste pour la réalisation des panneaux
• Éventuellement un animateur comme responsable du pavillon, mais il est
préférable de choisir un technicien maîtrisant les différents aspects relatifs
au projet
Intermédiaires entre l’émetteur • Créateur des panneaux
et le récepteur
• Éventuellement le responsable du pavillon si celui-ci décrit les panneaux
(visites guidées)
• Guide dirigeant un groupe de visiteurs
Avantages • Information de qualité et fouillée
• Se situe à proximité du chantier
Inconvénients Peu d’interactions avec le décideur
Risques et limites Le public peut bouder le pavillon ou alors seuls les gens convaincus viennent
visiter l'exposition
Remarques diverses Ce procédé est désormais couramment utilisé dans de nombreux projets
Exemples • A1 : Mussillens et Yverdon
• A9 : Finges
Sources (BAR Fribourg, 1996; Peyronnet J.-P. et Pinoteau B., 1997)
383
Titre(s)
Forum
Description Le forum est une audience publique au sens large qui comporte certains
éléments d’une opération portes ouvertes. En plus de l’exposition, les
participants au forum peuvent transcrire leurs doléances dans le dossier
officiel
Objectifs et résultats attendus • Information
• Collecte d’informations
Combinaison éventuelle avec • Opération portes ouvertes
Support de communication • Dialogue verbal entre le public et le projeteur ou le décideur
Période d’utilisation au sein du Tout au long du cycle de vie
Règles essentielles à respecter • Assurer un climat détendu et amical
• L’accent est à mettre sur les problèmes plutôt que sur les avis
Public-cible Public intéressé
Engagement du public Transmission de doléances au projeteur ou au décideur
Rôle du décideur −
Activités du projeteur Organisation et gestion du forum
et le récepteur
Avantages Le personnel est disponible pour répondre aux attentes du public
Inconvénients −
Risques et limites −
Exemples −
Sources −
384 ANNEXES
Titre(s)
Site Internet
Site WEB
Description Site Internet réalisé par le décideur ou le projeteur et présentant le projet
Il peut contenir des informations simples ou fouillées, un forum de discussion,
une boîte à lettre électronique et des références pour l’information
Objectifs et résultats attendus Faciliter l’accès à des informations volumineuses, fouillées ou actualisées
Permettre un dialogue entre le public et le décideur
Combinaison éventuelle avec • Bureau d’information • Exposition itinérante
• Plaquette ou brochure
d’information
Support de communication Site Internet, ordinateur
Règles essentielles à respecter • Actualisation fréquente
• Accessibilité rapide
• Recherche d’informations aisée
• Réponses aux questions ou aux messages
Public-cible Ensemble du public, mais surtout internautes
Engagement du public Variable : de passif à actif, mais sans prise de décision
Rôle du décideur Répondre aux questions
Entretenir le site et l’actualiser
Activités du projeteur Entretenir le site
Informer le webmestre
Activités des autres acteurs du Interventions de spécialistes
Spécialiste de la communica- • Concepteur du site Internet
• Webmestre
Intermédiaires entre l’émetteur • Webmestre
et le récepteur
• Fournisseur d’accès
Avantages • Permet d’actualiser rapidement les informations
• Important volume d’informations à disposition
Inconvénients • Faible couverture de la population, notamment auprès des personnes
âgées
• Risque de piratage de la part d’opposants
Risques et limites Il y a un risque de ne s’adresser qu’à une certaine catégorie de la poulation
Ne pas céder à la tentation du « gadget » technologique en évitant de
consacrer plus d’énergie au site Internet plutôt qu’au projet
Exemples −
Sources −
385
Titre(s)
Comité consultatif de citoyens
Comité consultatif civique
Description Groupe représentatif d’intéressés qui se réunissent régulièrement pour discuter
de question d’intérêt commun. Les avis des participants sont enregistrés. Il n’y
a pas de recherche de consensus de la part du décideur
Objectifs et résultats attendus • Lieu permanent d’apport des idées de la part du public
• Recueillir des informations et consultation du public
Combinaison éventuelle avec
Support de communication Dialogue, procès-verbaux
Période d’utilisation au sein du • Tout au long du cycle de vie
• Séances régulières et fréquentes
Règles essentielles à respecter • Présence du décideur ou d’un représentant du décideur
• Réunions régulières
Public-cible Riverains concernés et intéressés
Engagement du public Public
Rôle du décideur Un représentant du décideur doit être membre du comité consultatif
Activités du projeteur Présence dans le comité consultatif
Activités des autres acteurs du Selon le type de questions débattues, leur présence peut être nécessaire
Spécialiste de la communica- Aucun
et le récepteur
Avantages • Permanence du lieu d’écoute
• Information fournies par des riverains
• Connaissance des préoccupations du public
Inconvénients • Seules les personnes intéressés participent
• Pas de recherche de consensus
Risques et limites Image « biaisée » des préoccupations du public car l’échantillonnage des
participants n’est peut être pas représentatif
Remarques diverses
Exemples
Sources (Comité C4, 1998)
386 ANNEXES
Titre(s)
Comité de suivi
Description Un comité composé d’élus, de représentants administratifs et d’associations
concernées par le projet reçoit régulièrement des informations du G.E.
Objectifs et résultats attendus • Débat technique
• Transparence des études
• Objectivité
• Recueil d’informations
Combinaison éventuelle avec • Communiqués de presse
Support de communication • Rapport d’avancement / intermédiaire
• Dialogue verbal
Règles essentielles à respecter • Assurer la transparence
• Ne pas embellir la situation en étant objectif
Public-cible Représentants administratifs, élus, ONG concernés par le projet
Engagement du public Aucun
Rôle du décideur −
Activités du projeteur Rapport d’avancement
Activités des autres acteurs du Aide à l’élaboration du rapport par études thématiques
Intermédiaires entre l’émetteur −
et le récepteur
Avantages • On peut avoir des comités de suivi sectoriels : trafic, environnement, …
• Avis scientifique d’expert
Inconvénients Un peu étranger au public, ce qui peut donner un sentiment de groupe
d’étude élargi mais encore éloigné du public
Risques et limites Ne s’applique pas forcément au « local »
Exemples Procédure POE (plan objectif environnement) développée par la SANE
Sources (Pesch R., 1997)
Curriculum vitae 387
Curriculum vitae
Micaël Tille
3 août 1968
Marié, 1 enfant
Nationalités française et suisse
Formation
École primaire à Vex et Sion, Suisse 1974 - 1976

École primaire (système scolaire français) à Korogho, Côte d’Ivoire 1976 - 1977
École primaire (système scolaire français) à Abidjan, Côte d’Ivoire 1977 - 1980
École secondaire (système scolaire français) à Yaoundé, Cameroun 1980 - 1982
École secondaire à Savièse, Suisse 1982 – 1983
Collège à Sion, Suisse 1983 - 1984
Apprentissage de dessinateur en génie civil et béton armé à Sion, Suisse 1984 - 1988
Prix de la meilleure moyenne finale
Ecole professionnelle supérieure de Sion, section technique 1985 - 1988
Prix de la meilleure moyenne finale
Ecole d'Ingénieurs de Fribourg, Suisse, département de Génie Civil 1988 - 1991
Prix SIA-Fribourg pour le meilleur travail pratique de diplôme
Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, Suisse, département
de Génie Civil 1991 - 1996
Prix UPIAV pour la meilleure moyenne pratique de 4ème année
Activités professionnelles
Apprenti dessinateur en génie civil et béton armé 1984 - 1988

Ingénieur civil ETS indépendant 1991 - 1995
Assistant doctorant au Laboratoire des voies de circulation, Département
de Génie-Civil de l’École Polytechnique Fédérale de Lausanne dès 1996
Chargé de cours « Transport et route » à l’Ecole d’Ingénieurs de Fribourg dès 1998
388 ANNEXES
Activités actuelles
Assistant doctorant chez le Professeur A.-G. Dumont au Laboratoire des Voies de

Circulation (LAVOC) depuis le 1er juillet 1997
Collaboration à l’enseignement et à la rédaction des supports de cours de « Histoire
des constructions », « Gestion de la maintenance », « Esthétique des ouvrages » et de
« Conception des voies de circulation »
Rédaction du fascicule « Le bruit » enseigné aux étudiants du Génie Rural
Refonte du polycopié « Conception des voies de circulation »
Préparation et assistanat pour les projets de semestre et de diplôme destinés aux
étudiants du génie civil , y compris les applications informatiques
Suivi de 3 candidats au diplôme depuis 1996, tous acceptés
Conseiller au plan d’Études pour les étudiants du Département de Génie Civil
Participation à la recherche « Interactions entre les voies de circulation et les réseaux
de la faune », mandat de l’Office Fédéral Suisse des Routes
Collaboration à diverses recherches et mandats
Enseignement du cours de « Transport et routes » à l’École d’Ingénieurs de Fribourg à
partir d’octobre 1998. rédaction d’un document de cours complet

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CHOIX DE VARIANTES D'INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES:

THÈSE NO 2294 (2000)

PRÉSENTÉE AU DÉPARTEMENT DE GÉNIE CIVIL

ÉCOLE POLYTECHNIQUE FÉDÉRALE DE LAUSANNE

POUR L'OBTENTION DU GRADE DE DOCTEUR ÈS SCIENCES TECHNIQUES

acceptée sur proposition du jury:

Prof. A.-G. Dumont, directeur de thèse

L’actualisation de la méthodologie de travail du projeteur routier est un thème émi-

Les différentes étapes du processus d’élaboration du projet routier (chapitre 4) sont

Le développement durable (chapitre 6) est ensuite présenté par l’auteur. Après un

La participation publique (chapitre 7) est un élément important de l’élaboration du

Les méthodes d’aide multicritère à la décision (chapitre 8) sont présentées par

L’auteur présente ensuite les méthodes d’aide multicritère à la décision. La termi-

L’auteur recommande l’utilisation de la méthode d’agrégation partielle Electre III

La méthodologie concertative du projet routier est présentée en détail (chapitre

projet routier, méthodologie de travail, processus d’élaboration, démarche itérative,

After analysing the sort of problems encountered in the planning of road

The notion of sustainability is presented (Chapter 6). After a recapitulation of

Public participation (Chapter 7) is an important element in the elaboration of a road

Road planning, working methodology, process of elaboration, iterative process,

TABLE DES MATIERES

TABLE DES MATIERES I

2. LES ETUDES DE CAS 25

2.6 L’ORGANISATION DU PROJET .................................................................................... 39

2.7 DEROULEMENT DE LA « COMPARAISON DE VARIANTES 1999 »............................... 47

3. LES BESOINS ET LES OBJECTIFS DES

3.3.2 Les politiques publiques à incidence spatiale 118

3.4 LA MOBILITE ............................................................................................................ 123

4. L’ELABORATION DU PROJET ROUTIER 135

4.6.1 Routes nationales suisses 157

5. LES ACTEURS DU PROJET ROUTIER 167

6. LE DEVELOPPEMENT DURABLE 207

6.5 COMMENTAIRES ...................................................................................................... 220

8. L’AIDE MULTICRITERE A LA DECISION 251

8.3.6 Electre II 283

8.5 APPLICATION A LA « COMPARAISON DE VARIANTES 1999 ».................................. 304

9. UNE METHODOLOGIE ACTUALISEE 327

9.3.4 Le projet définitif 340

10. CONCLUSION ET PERSPECTIVES 361

11. BIBLIOGRAPHIE 365

12. ANNEXES 377

Figure 16 Ampleur des choix de standard et de tracé pour la « Comparaison de variantes

Figure 59 Problématique de tri β ...................................................................................................279

Tableau 35 Typologie des méthodes d’agrégation partielle selon la problématique de décision

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