I.

INTRODUCCIÓN

El mejoramiento de las carreteras y caminos coadyuva a mejorar la competitividad y el desarrollo

socioeconómico del país. Los beneficios económicos y sociales que generan tanto el mejoramiento,
rehabilitación, ampliación o construcción de una vía, son amplios, sobre todo, cuando conectan
zonas con altos potenciales productivos, tanto en el marco industrial, comercial, turístico y
agrícola.

Una obra vial bien planificada y ejecutada se traduce en reducciones de los costos operativos de
los vehículos, del tiempo de viaje de los usuarios y mercancías, así como menor contaminación del
ambiente, derivados de las facilidades para el desplazamiento de los usuarios y en consecuencia
menor tasa de accidentes y más impulso económico de las zonas por donde atraviesa.

En los tiempos modernos, el desarrollo de una nación se mide por la calidad de sus vías de
comunicación y el ordenamiento del tránsito.

Las carreteras y caminos son inversiones productivas, con retorno rápido, seguro y bien
multiplicado. Ninguna sociedad concibe su desarrollo al margen de un eficiente sistema de
comunicación vial. Esto garantiza el acceso a los servicios básicos a la población, a los productores
poder llevar sus productos en los centros de comercialización y distribución.

Las carreteras son obras estratégicas para el desarrollo, con ejes tan básicos como el turismo, el
transporte, la producción agrícola, pecuaria y la industria. De ahí la importancia de contar con una
red vial en buen estado, que permita afrontar los desafíos en materia de conectividad vial y los
requerimientos de caminos por parte de la población.

El desarrollo social y económico del país, depende en gran medida de los sistemas de transporte
que se utilizan en el mismo y aunque éstos han logrado atender la demanda generada por la
actividad económica, a nivel general y de manera puntual, prevalecen algunos desequilibrios como
el deterioro de la infraestructura vial.

La región norte - central del país y en específico, los municipios de Quilalí y Wiwilí, pertenecientes
al departamento de Nueva Segovia, se conectan al resto del país a través de las carreteras NIC-43 y
NIC-51. La carretera Quilalí – Wiwilí forma parte de la carretera NIC-51, la cual se deriva de la
carretera NIC-1, Managua – El Espino (frontera con Honduras). Actualmente desde la intersección
de Palacaguina pasando por Telpaneca, San Juan de Río Coco hasta Quilalí se encuentra
adoquinado, el tramo en estudio se encuentra con material de revestimiento, por lo que es de gran
importancia para el transporte y usuarios en general de estos dos municipios y sus comunidades
poder contar con esta vía en buenas condiciones. Por tanto, el MTI ha considerado de suma
relevancia efectuar el proyecto: “Estudio de Factibilidad y Diseño para el Mejoramiento del
Camino Quilalí - Empalme Panalí - Wiwilí de Nueva Segovia”.

1
Inicia en la salida de Quilalí, específicamente en el Puente El Jícaro sobre la carretera NIC-51,
finalizando en el Empalme con la carretera Pantasma – Wiwilí, NIC-43, con una longitud
aproximada de 38.64 km. Es una carretera Colectora Secundaria. La superficie de rodamiento está
de regular a mal estado.

Este camino es de mucha importancia en vista que una vez pavimentado constituirá una red de
caminos dentro del departamento de Nueva Segovia que permitirá la comercialización de la
producción local y el traslado a centros de distribución a lo largo del país. Se complementará con el
proyecto de construcción del Puente Wiwilí, siendo la ubicación de dicho puente un punto
obligado de diseño.

La metodología de trabajo que se describe a continuación, se aplicara en dos fases, recolección de

datos de campo y procesamiento de los mismos (trabajo de gabinete), siguiendo los
requerimientos establecidos en los Términos de Referencia.

II. ANTECEDENTES

2
 III. OBJETIVOS

3.1 Objetivos Generales

 Elaborar el Estudio de Tráfico, como parte integral de los servicios de consultoría en el

marco del Proyecto: “Estudio de Factibilidad y Diseño para el Mejoramiento del Camino
Quilalí - Empalme Panalí - Wiwilí de Nueva Segovia”, el cual tendrá como objetivo la
determinación tanto del volumen de tráfico actual como los proyectados a lo largo del
periodo de operación del proyecto, su composición por tipología vehicular, el origen y
destino de los diferentes usuarios de vía, así como las velocidades de operación actual y la
determinación de la Capacidad y los Niveles de Servicios del camino en estudio.

3
3.2 Objetivos Específicos

 Determinar el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA), para el año base y su proyección
durante la vida útil del proyecto a partir del análisis de variables sociales y económicas
relevantes, para cada subtramo.
 Cuantificar el potencial Tráfico Desarrollado.
 Cuantificar el potencial Tráfico Desviado hacia/desde el proyecto.
 Cuantificar el potencial Tráfico Generado durante el periodo de operación del proyecto.
 Cuantificar el Tráfico Total de cada subtramo.
 Determinar y cuantificar los diferentes Orígenes y Destinos (O/D) de los vehículos de
diferentes tipos y de las personas que los utilizan en sus viajes.
 Obtener datos de las Velocidades de Operación actual y demoras.
 Determinar las Capacidades y Niveles de Servicio actuales y futuras de las vías, asimismo
evaluar las intersecciones.
 Efectuar el Estudio de Sube y Baja de Pasajeros.

IV. PROGRAMA DE TRABAJO

Presentar plan.

4.1 Tiempo de Ejecución

Se propone la fecha de inicio de actividades día viernes 21 de diciembre finalizando el día lunes 25
de febrero de 2019.

4.2 Estrategia de Trabajo

Los trabajos a realizar son los siguientes:

1. Conteo/Clasificación Vehicular,
2. Encuesta Origen y Destino,
3. Estudio de Velocidades y demoras,
4. Estudio de Paradas de Buses.

Los aforos y encuestas sobre la vía tendrán una duración de siete (7) días calendarios consecutivos,
de 12 horas, en un período establecido desde las 06:00 hrs a las 18:00 hrs y la información se
recabará en formatos debidamente elaborados en base a la Tipología y Descripción Vehicular de
Conteos de Tráfico utilizada por el MTI, y en base a las experiencias previas en diseños y estudios
de factibilidad ejecutados por El Consultor, para el caso de los Conteos Vehiculares, Encuestas de
Origen y Destino y del Estudio de Velocidades.

Los formatos de levantamiento de campo propuestos por el Consultor se presentan en forma

electrónica y en físico en los anexos a esta metodología de trabajo.

4
 Tipología Vehicular

Fuente: Anuario de Anuario de Aforos de Tráfico – Año 2017

Oficina de Diagnóstico y Evaluación de Pavimentos y Puentes (MTI)

5
4.3 Equipamiento

Se dotará al equipo de trabajo con el equipamiento necesario para que cumplan su trabajo: Se
pondrán conos en los puntos de encuesta OD, esto con carácter preventivo ante los vehículos que
transiten con el fin de informar que hay personal realizando trabajo sobre la vía.

V. METODOLOGÍA DE TRABAJO

Los Estudios de Tráfico se estructurarán en las etapas siguientes: Recopilación y análisis de

antecedentes; Análisis del tráfico actual; Modelación de la demanda de tráfico; Previsión y
asignación de tráfico. Se actualizarán los datos básicos existentes, incorporando los recopilados con
posterioridad. La toma de datos se complementará mediante una campaña de encuestas
origen/destino y de aforos de tráfico. Se prestará especial atención en esta etapa a los trabajos
consistentes en la modelación de la demanda, utilizando como información de partida las
encuestas origen-destino realizadas.

Las actividades correspondientes al diseño y estudio de factibilidad, en su etapa de campo

conllevan los siguientes ítems:

5.1 Fase de Organización

Comprende las siguientes actividades que se desarrollarán en las oficinas centrales de El Consultor,
y comprende:

a) Organización y logística del trabajo de campo.

b) Diseñar/Elaborar instrumentos para el levantamiento de datos y procedimientos de campo
y de gabinete para uso de los grupos de trabajo: Formatos de campo, Bases de Datos.
c) Obtener información documental en el MTI.
d) Efectuar las gestiones para apoyo policial en la realización de las encuestas OD. Se
solicitará remisión de carta a la policía nacional por parte del MTI una vez sea aprobados
los puntos de encuestas y el periodo de ejecución.
e) Obtener información documental en instituciones relacionadas a la planificación de
inversiones nacionales, regionales y políticas de desarrollo.

5.2 Fase de Preparación y Organización del Trabajo de Campo

El estudio de tráfico garantizará que los levantamientos de datos de campo se realicen en formatos
acorde a la tipología que rige por parte del ente regulador a nivel nacional de todo lo referido a los
Proyectos de Infraestructura Vial, en este caso el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI).

Los formatos para el levantamiento de campo están elaborados por el especialista de tráfico y el
director de proyecto, estos definen los contenidos y alcances referidos a los datos a levantar en
campo por el equipo de trabajo que estará coordinado por el especialista de tráfico. Con lo
anterior se definirán los alcances para los siguientes aspectos:

i. Caracterización del tipo de tráfico que circula en los subtramos en estudio, aproximación
de su composición vehicular, características de los vehículos de carga y pasajeros usuarios
de los mismos.
ii. Caracterización y uso de las vías, a través de encuestas de Origen y Destino de las
diferentes cargas presentes y futuras a circular por los subtramos en diseño.
iii. Identificación de centros generadores y atractores de carga presentes y futuros, dentro y
fuera de la zona de influencia directa e indirecta, la cual será definida por el Consultor.
iv. Velocidades de operación del parque vehicular usuario de los tramos en estudio.

6
5.3 Desarrollo y Metodología de Trabajos de Campo

Los trabajos de campo se refieren a las actividades que se van a realizar directamente en el
terreno, en cada uno de los sitios definidos por el Consultor:

a) Inspección y reconocimiento general de los sitios y de los tramos.

b) Visita a la policía nacional del departamento que comprende el proyecto, las alcaldías
municipales y a las instituciones de apoyo para obtener información complementaria en
cuanto a proyectos y planes. Esto iniciará el día de movilización del personal, un día antes
del inicio de las actividades.
c) Levantamiento de la información de campo.

El trabajo se llevará a cabo con personal de experiencia en el mismo, previamente capacitado e

integrado de la siguiente forma:

 Especialista de Tráfico; con experiencia de campo y gabinete en trabajos de ingeniería de

tráfico. Coordinará de manera general el estudio, tanto en el desarrollo de los trabajos de
campo como los de gabinete. Será el responsable de la información recabada, y estará en
campo durante el levantamiento.
 Contadores/Encuestadores; Personal con experiencia necesaria con nivel académico
requerido y previamente capacitados para las labores de Conteo/Clasificación Vehicular,
Encuestas de Origen y Destino y conteo de peatones.

Así mismo se contará con apoyo de conductores para efectos de traslado del personal de
supervisión y encuestas y agentes de tránsito, para el debido control de los vehículos de carga y
pasajeros a encuestar durante los estudios de Origen y Destino, así como de la debida seguridad de
personal en los diferentes puntos de aforo.

5.3.1 Ubicación de Puntos de Aforo y Encuesta Origen/Destino

La ubicación del personal de aforos y encuestas OD permitirá obtener la información necesaria en

cuanto a sus volúmenes, tipología y deseos de viaje de usuarios para elaborar el estudio de tráfico
de este proyecto. En base a la investigación realizada previamente al desarrollo de esta
metodología, se ha definido la cantidad y ubicación de puntos de aforo y encuestas en base al
análisis realizado y apoyado por la información plasmada en el Anuario de Tráfico 2017 del MTI.

7
 Ubicación de Puntos Propuestos de Aforo y Encuestas Origen/Destino

La información se obtiene con el auxilio del cuadro siguiente:

Personal de campo por punto de aforo y encuesta OD

Para cada punto de conteo y encuestas se incluirán 2 personas para conteos de tráfico, 2 para
encuestas OD y 1 persona que será la encargada de relevar al personal de planta.

Se definirá posteriormente la lista definitiva del personal.

Justificación.

SubTramo I: Estación 0+000 – Estación 12+880

 Se propone trabajo de campo completo, Conteo y Encuesta OD, dentro del subtramo I,
ubicándose en el estacionado 6+000 aproximadamente (sobre la NIC-51), cerca del
poblado El Pijibay. Con esto se cuantificará el volúmen de tráfico que transita actualmente
en el tramo y se procederá a su caracterización. Se encuentran cerca las comunidades de
Las Trincheras, El Barro y Panalí, con lo que se determinará la interacción entre ellas
(trafico local), asimismo con Quilalí.

SubTramo II: Estación 12+880 – Estación 36+000

 Se propone trabajo de campo completo, Conteo y Encuesta OD, en el estacionado 28+000

(sobre la NIC-51), cerca del Poblado Zacatera, el cual será válido para los subtramos 2 y 3,
debido a que no se visualizan intersecciones de importancia en estos dos subtramos, por lo
que la interacción principal se da entre las comunidades y Wiwilí. Con esto se cuantificará
el volúmen de tráfico que transita actualmente en el tramo y se procederá a su
caracterización.

Se presentan a continuación los puntos de conteos del MTI en los tramos en estudio, y la
dependencia de las estaciones para dichas estaciones de conteo.

8
SubTramo I, II : Estación 0+000 – Estación 36+000

Fuente: Anuario de Anuario de Aforos de Tráfico MTI 2017

Tramo Emp. Maleconcito - Wiwili

Fuente: Anuario de Anuario de Aforos de Tráfico MTI 2017

El detalle de la distribución de los puntos de Aforo y Encuestas para el proyecto se muestra en las
gráficas de las siguientes páginas:

9
 Mapa de ubicación
Quilalí – Panalí - Wiwilí

Fuente: Propia del Consultor

10
 Mapa de ubicación de Puntos de Aforo/Encuestas Origen y Destino
SubTramo I: Estación 0+000 – Estación 12+880 (NIC-51)

Fuente: Propia del Consultor

11
 Mapa de ubicación de Puntos de Aforo/Encuestas Origen y Destino
SubTramos II : Estación 12+880 – Estación 36+000 (NIC-51)

Fuente: Propia del Consultor

12
 Mapa de ubicación de Puntos de Aforo/Encuestas Origen y Destino
Tramo Pantasma - Wiwilí (NIC-43)

Fuente: Propia del Consultor

13
Encuestas Origen y Destino

 Punto No. 1; Estación 6+000 NIC-51. El Pijibay.

 Punto No. 2; Estación 28+000 NIC-51. Zacatera.
 Punto No. 3; Estación 2+500 NIC-43. El Cacao.

Las encuestas O/D tienen por objetivo recopilar información necesaria para el análisis e
identificación de nodos/centros generadores y atractores de viajes. Para efectuar el trabajo de
campo es necesaria una interacción entre el usuario de la vía (conductor) y el encuestador, para el
llenado de un formato de dicha encuesta.

La cantidad de encuestas a efectuar deben ser estadísticamente confiables, levantadas en base al

universo de usuarios, es decir el TPDA. A continuación, se presentan los TPDA y la cantidad de
encuestas a efectuar en cada punto antes descrito.

Subtramos I, II : Quilalí – Panalí - Wiwilí

De acuerdo al Anuario de Trafico del MTI para el año 2017 el TPDA es de 732 vpd (proyectado).

Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA)

Como explicación general para todos los casos, la fórmula a utilizar para calcular el tamaño mínimo
de la muestra a encuestar es la siguiente:

n = es el tamaño de la muestra poblacional a obtener.

N: es el tamaño de la población o universo (número total de posibles encuestados). En este caso N

sería igual a 5,124 vehículos, es decir 732 vpd * 7 días de encuestas.

14
k: es una constante que depende del nivel de confianza que asignemos. El nivel de confianza indica
la probabilidad de que los resultados de nuestra investigación sean ciertos. Por lo general se tienen
dos valores dependiendo el grado de confianza que se desee siendo 99% el valor más alto (este
valor equivale a 2.58) y 95% (1.96) el valor mínimo aceptado para considerar la investigación como
confiable.

e = representa el límite aceptable de error muestral, generalmente va del 1% (0.01) al 9% (0.09),

siendo 5% (0.5) el valor estándar usado en las investigaciones.

p: es la proporción de individuos que poseen en la población la característica de estudio. Este dato

es generalmente desconocido y se suele suponer que p=q=0.5 que es la opción más segura.

q: es la proporción de individuos que no poseen esa característica, es decir, es 1-p.

Incorporando los datos en la ecuación nos da un resultado mínimo de 357 encuestas.

Recuperado de: https://www.feedbacknetworks.com/cas/experiencia/sol-preguntar-calcular.html

Considerando los porcentajes de cada tipología vehicular en el TPDA se propone efectuar un 45%
de las encuestas al tráfico de carga, un 45% al tráfico liviano y un 10% al tráfico privado de
pasajeros.

15
Tramo: Emp. Maleconcito - Wiwilí

De acuerdo al Anuario de Trafico del MTI para el año 2017 el TPDA es de 500 vpd (proyectado).

Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA)

El tamaño de la población o universo es igual a 3,500 vehículos, es decir 500 vpd * 7 días de
encuestas.

Incorporando los datos en la ecuación nos da un resultado mínimo de 346 encuestas.

Recuperado de: https://www.feedbacknetworks.com/cas/experiencia/sol-preguntar-calcular.html

Considerando los porcentajes de cada tipología vehicular en el TPDA se propone efectuar un 45%
de las encuestas al tráfico de carga, un 45% al tráfico liviano y un 10% al tráfico privado de
pasajeros.

Estudio de Velocidades

Se efectuará el estudio de velocidades utilizando el método de persecución, el cual establece que

se dará seguimiento a un determinado vehículo que forma parte del flujo vehicular sin rebasarlo.
Se medirá el tiempo que le toma llegar del punto de inicio a un punto de control previamente

16
determinado. En el mismo formato de campo se anotarán las demoras y paradas que ocurran en el
flujo vehicular.

Se efectuarán por sentido del tráfico 1 medición por la mañana y 1 medición por la tarde, durante
3 días, distribuyendo una medición por tipología vehicular: Liviano, carga y pasajeros. En total se
obtendrán 6 mediciones por sentido durante los 3 días de levantamiento de información, 12 en
total de ambos sentidos, los cuales abarcan la longitud de cada subtramo analizado.

En un formato diseñado para tal fin, se registrará el tiempo inicial y final de cada viaje, por
diferencia se obtiene la duración del mismo y dado que la longitud del recorrido es conocida,
aplicando la fórmula Espacio/Tiempo (km/hr), se obtiene la velocidad en cada tramo.
Al finalizar cada viaje, se realiza el resumen del mismo, sumando el tiempo cronometrado de
recorrido, aplicando la ecuación que se describe a continuación:

Dónde:

Vr: Velocidad de Recorrido (kph)

D: Distancia de Recorrido (Km)
Tr: Tiempo de Recorrido (min)

Estudio de Paradas. Sube y Baja:

El diseño del Consultor deberá contemplar bahías para paradas de buses a lo largo de los
subtramos de camino en estudio, y se deberá considerar que la seguridad vial requiere evitar que
los buses se detengan en la vía o en sitios imprevistos y sin señalización. Las bahías propuestas
discurren la importancia de lo referido al componente de orden social, así mismo se considera su
importancia como elementos inter conectores de los usuarios de la vía con diferentes
comunidades del área de influencia del Proyecto.

Para obtener datos de sube/baja de pasajeros, el Consultor propone realizar durante 3 días un
recorrido por la mañana y un recorrido por la tarde, en ambos sentidos, donde se le dará
seguimiento a una unidad de bus de transporte colectivo de pasajeros para definir los sitios donde
generalmente la gente aborda y baja de los buses. Se define un formato para este levantamiento,
el cual se encuentra en Anexos. El levantamiento de información se realizará en todos los
subtramos del proyecto. Se realizará un total de 12 mediciones.

VI. TRABAJO DE GABINETE

6.1 Conteo/Clasificación Vehicular

Información recopilada, revisada y procesada de la cual se obtendrán los siguientes resultados:

a) Flujos vehiculares clasificados de acuerdo a la indicación de los requerimientos del proyecto

(Vehículos de Pasajeros, Vehículos de Carga Liviana, Vehículos de Carga Pesada, Vehículos
Agrícolas y otros tipos de Vehículos).

17
b) Promedio de Volumen de Tráfico Diario en el período de estudio.
c) Porcentaje de utilización de los vehículos típicos que serán empleados en los cálculos
económicos.
d) Bases de los cálculos de las repeticiones de cargas por ejes.
e) Bases de datos soporte para ajuste y pronóstico de tráfico.
f) Distribución porcentual de tráfico direccional.
g) Porcentajes de buses, camiones y vehículos recreativos.

6.1.1 Proyecciones de Tráfico

El Consultor hará un análisis de los flujos de tráfico que serán producidos al entrar en operación el
camino y durante su vida útil, bajo la perspectiva de un crecimiento económico basado en las
proyecciones del desarrollo del país, de la región y del crecimiento poblacional de la zona de
influencia del Proyecto.

Para efectos de este estudio, las proyecciones de tráfico se efectúan a través de la definición de las
hipótesis que a continuación se describen:

 Se establecerán las contribuciones de los diferentes tráficos que se definirán en el análisis

a realizar y apoyados por el estudio económico del proyecto. Para el año de inicio de
operación del camino se considera potencialmente que manifestarán cuatro tipos de
tráficos, esto son tráfico normal, el tráfico desarrollado, el tráfico generado y el tráfico
atraído.
 Sobre el análisis de variables socioeconómicas relevantes se determinarán tasas de
crecimiento del TPDA por tipología vehicular.
 Se cuantificarán los volúmenes, asumiendo que sobre el camino en estudio actualmente
existe un tráfico y se proyecta a partir de éste, en base a las tasas de crecimiento que se
definen en este estudio.
 Los volúmenes proyectados serán presentados cronológicamente año a año, a fin de
presentar el crecimiento del tráfico a lo largo de su vida útil.

6.2 Encuestas de Origen y Destino

Información recopilada, revisada y procesada de la cual se obtendrán los siguientes resultados:

a) Líneas de deseos de viajes dentro y fuera de la zona de influencia directa e indirecta y

zonificación de las mismas.
b) Tiempos de viaje empleados por los diferentes usuarios por tipo de vehículo.
c) Tipo de carga transportada.
d) Condición de carga de cada vehículo encuestado.
e) Cantidad de pasajeros usuarios (Índice de Ocupación Vehicular).
f) Promedio de Volumen de Tráfico Diario en el período de estudio.
g) Bases de datos soporte para ajuste y pronóstico de tráfico.

6.3 Estudio de Velocidades

Se obtendrán datos de la operatividad de la vía en estudio, de los cuales se realizará un análisis de

la variabilidad entre los promedios de las velocidades encontradas en cada uno de los subtramos

18
que componen el proyecto, ya que es una medida de la consistencia de la movilidad de la flota
vehicular que circula sobre los mismos.

6.4 Estudio de Bahías para Buses

La seguridad vial requiere evitar que los vehículos de transporte colectivo (camiones y/o buses), se
detengan sobre la vía o en sitios imprevistos y sin su debida señalización. La provisión de bahías
suficientes y amplias es importante para este fin. Se considera, sin embargo, que la ubicación de
las bahías también debe ser objeto de un análisis social, la cual se verá reflejada en el informe
socio ambiental que presentará el Consultor.

6.5 Capacidades y Niveles de Servicio

En el análisis de capacidad y nivel de servicio, se relacionan los elementos geométricos de la vía

con los volúmenes de tránsito, la composición vehicular y los usuarios, a fin de que las condiciones
de viaje de éstos sean fluidas, seguras, confortables, seguras y que a su vez generen ahorros
sustanciales de tiempo y económicos, como efectos de la reducción de los costos operacionales de
los vehículos y costos de tiempo de los usuarios.

Para la situación Sin Proyecto y Con Proyecto se realizará el análisis mediante la metodología de
dos carriles, descrita por el Manual de Capacidad de Vía HCM de 2000 de TRB en el capítulo No.
20 "Carreteras de dos Carriles". Para efectos de este estudio se aplicará el Software Highway
Capacity Software (HCS) – 2000.

Una vez determinado el TPDA base (2018) y el TPDA proyectado (0 a 20 años), se realizará el
análisis de capacidad y niveles de servicio, estudio que identifica de forma cualitativa y cuantitativa
las capacidades de un tramo teniendo en cuenta las condiciones geométricas y características de
flujo vehicular.

Este análisis se realizará en dos escenarios analizando la situación actual de la vía y en perspectivas
con las mejoras a realizar, dando como resultado un comparativo y las necesidades de mejoras
para garantizar un buen nivel de servicio de la vía desde su inicio de operación.

El tramo en estudio presenta dos tipos de secciones típicas, una en la situación Sin Proyecto que
contiene un carril por sentido y otra en la situación Con Proyecto que posee dos carriles por
sentido. Para el primer escenario se analizará con el Método descrito en el Cap. 20 de HCM 2000
para vías de un carril por sentido y en el segundo escenario con el método descrito en el HCM 2000
Cap. 21, para vías de múltiples carriles. En ambos análisis se utilizará el Software HCS-2000, el cual
incorpora la metodología del HCM-2000.

Análisis de Capacidad y Niveles de Servicio para vía de dos Carriles HCM 2000.

El Manual de capacidad de carreteras HCM/2000 considera una capacidad de base (3200 v/h) para
una vía de dos carriles en total de circulación del tránsito, y de 1700 v/h para un solo carril.

Este análisis segmenta carreteras en dos tipos:

19
Carretera Clase I: Es aquella en la que los vehículos esperan viajar a relativas altas velocidades, por
ello el tiempo perdido por espera en un congestionamiento es importante para determinar el Nivel
de Servicio de esta clase de carreteras.

Carretera Clase II: Es aquella en la cual los vehículos no necesariamente esperan viajar a altas
velocidades, por ejemplo, en parajes de gran belleza paisajística natural. En estas carreteras, no
importa mucho el tiempo utilizado para el recorrido, por lo que no es un criterio que se tenga en
cuenta para determinar su Nivel de Servicio.

De acurdo a las características funcionales de la vía en estudio esta se aplicará la condición de

análisis de carretera Clase I.

Este método toma en consideración los siguientes parámetros de la vía:

 Datos Geométrico de la vía

 Ancho de carril.
 Ancho de Hombros.
 Demanda actual de la vía (v/h), para esta condición el procedimiento establece que debe
ser la hora máxima en ambos sentidos.
 La velocidad de flujo libre o velocidad de proyecto La proporción del flujo por sentido.
 Los porcentajes de vehículos recreativos, camiones, buses.
 Tipo de terreno en el cual se encuentra ubicado el segmento de vía en estudio.
 Las cantidades de accesos o intercepciones por km.

El cálculo de LOS se establece en el porcentaje del tiempo que el vehículo va en persecución de

otro limitándolo a utilizar la velocidad de su preferencia, la fórmula utilizada es la siguiente:

, (PTSF, se expresa en porcentajes) HCM /2000, Cap-20, Ecuación

20-7, el valor de fd/np se obtiene en el cuadro 20-12 HCM/2000.

Para determinar este valor PTSF se deben obtener los siguientes factores de Ajustes:

Se debe identificar el factor de ajuste para desempeño de velocidades en carreteras de dos carriles,
esto se obtiene en el cuadro 20-7 Cap-20 HCM/200 y el factor de ajuste del porcentaje del tiempo
de persecución en carreteras de dos carriles Cap-20, cuadro 20-8 HCM/200.

Luego se debe de determinar el ajuste por porcentaje de pendiente y vehículos pesados.

Los valores de ET y ER, se obtiene de los cuadros 20-9 para la determinación de la uivalencia de
vehículos de pasajeros por camiones y vehículos recreativos para determinar la velocidad en
carreteras de dos carriles y los datos del cuadro 20-10 es para determinar el mismo factor para
estimar el porcentaje de tiempo de persecución.

20
Se debe determinar la demanda en flujo máximo, esta condición se debe revisar para el tráfico en
las dos direcciones y en el sentido más cargado según lo expresado la proporción de distribución
del tráfico, el cálculo del tráfico en los dos sentidos no deberá ser mayor a 3,200vph y el valor
determinado en el carril más cargado no debe ser mayor a 1,700vph, la determinación de PHF
(factor hora pico) los valores sugeridos son 0.88 para áreas rurales y 0.92 para áreas urbanas
según los expresado en el capítulo 12 del HCM 2000.

Luego se debe determinar la velocidad a flujo libre;

Los valores de fLS y fA se toman de los cuadros 20-6 y 20-5, el valor de BFFS se considera la
velocidad de operación actual de vía y la para el caso de análisis de la condición con mejoras en la
vía se toma el valor de la velocidad de diseño, el valor FFS se expresa en términos de kph.

Posterior al cálculo de la velocidad a flujo libre se deberá calcular la velocidad media de viaje según
la expresión:

El valor fnp se obtiene del cuadro 20-11, el valor de ATS se expresa en términos de kph.

Posterior al cálculo de la velocidad promedio de viaje se debe determinar el tiempo base en

persecución haciendo uso de la siguiente expresión:

, el valor de salida de este caculo es en %.

Calculado el valor de BPTSF se procede a determinar el % de tiempo en persecución el cual se

realiza con la expresión,

(PTSF, se expresa en porcentajes) HCM /2000, Cap-20, Ecuación 20-7, el

valor de fd/np se obtiene en el cuadro 20-12 HCM/2000.

Determinado el valor de BPTSF se utiliza el cuadro 20-3 en el cual se obtiene el valor del “LOS”,
histograma ubica el porcentaje de tiempo en persecución en el eje de las “Y” y el valor de la
velocidad promedio calculada en el eje de las “X”.

El histograma indica que para tener un desempeño con altas velocidades los tiempos de
persecución deben ser menores, a medida que las velocidades disminuyan y los porcentajes de
tiempo en persecución los LOS el nivel de A a E.

21
Para efectos de cálculo se utilizará el software HCS-2000 o SIDRA INTERSECTION 5.1, a lo cual se
adjuntarán las hojas de cálculo y resultados obtenidos del programa.

VII. INSTITUCIONES / DOCUMENTACIÓN DE APOYO

El estudio de tráfico también contará con la recopilación de información en las instituciones que
tienen relación con los diferentes aspectos a analizar, como MTI, INIDE, Policía Nacional, las
municipalidades locales y los organismos de participación, planificación y desarrollo de la
ciudadanía.

Así mismo los criterios que se utilizarán para la elaboración del diagnóstico se podrán derivar de
los siguientes documentos y fuentes de información:

 Plan Estratégico del MTI

 Plan Nacional de Transporte
 Anuario de Tráfico 2017
 Inventario Vial MTI 2017
 Anuario Estadístico MTI 2017
 Planes Municipales de Desarrollo Locales
 Plan Nacional de Desarrollo Humano
 Anuario Estadístico INIDE 2007

22