TESIS1

Trabajo Final de Grado
Aerodinámica de Wingsuits
Alumno:
Gonzalo Mereb
Director:
Ing. Mariano Oscar García Saínz
Co-Director:
Ing. Federico Bacchi
Año:
2019
Universidad Nacional de La Plata
Facultad de Ingeniería
Departamento de Aeronáutica
Contenido
1. Introducción .............................................................................................................................. 5
1.1. Antecedentes ..................................................................................................................... 6
1.2. Condiciones de Vuelo ......................................................................................................... 6
1.3. Teoría Aerodinámica .......................................................................................................... 7
1.3.1. Mecánica de Vuelo ...................................................................................................... 7
1.3.2. Características Aerodinámicas .................................................................................... 9
1.3.3. Estabilidad ................................................................................................................. 10
1.4. Wingsuit Moderno ........................................................................................................... 12
1.4.1. Principiante ............................................................................................................... 14
1.4.2. Intermedio ................................................................................................................. 15
1.4.3. Experto ...................................................................................................................... 18
2. Objetivo ................................................................................................................................... 20
3. Diseño del Wingsuit................................................................................................................. 21
3.1. Geometría ........................................................................................................................ 21
3.2. Diseño Asistido por Computadora del Traje (CAD) .......................................................... 23
4. Metodología de Cálculo .......................................................................................................... 26
4.1. Fluido-Dinámica Computacional (CFD) ............................................................................ 26
4.1.1. Modelo de Turbulencia ............................................................................................. 27
4.1.2. Dominio y Discretización ........................................................................................... 27
4.1.3. Condiciones de Borde ............................................................................................... 31
4.1.4. Parámetros de Simulaciones ..................................................................................... 33
5. Validación Experimental.......................................................................................................... 34
5.1. Ensayo en Túnel de Viento ............................................................................................... 35
5.2. Instrumentos de Medición ............................................................................................... 38
5.2.1. Balanza Aerodinámica ............................................................................................... 38
5.2.2. Celda de Carga Axial .................................................................................................. 39
5.2.3. Adquisición de Datos ................................................................................................. 40
5.2.4. Calibración ................................................................................................................. 40
5.3. Montaje del Modelo......................................................................................................... 42
6. Resultados ............................................................................................................................... 47
6.1. Coeficientes Aerodinámicos ............................................................................................. 47
6.2. Prueba de Independencia de Malla ................................................................................. 49
6.3. Gráficos ............................................................................................................................ 49
6.3.1. Coeficientes de Presión ............................................................................................. 49
1
Gonzalo Mereb 63113/4
6.3.2. Líneas de Corriente ................................................................................................... 52

6.4. Performance de vuelo ...................................................................................................... 61
6.5. Ensayo Experimental ........................................................................................................ 63
7. Estabilidad Longitudinal .......................................................................................................... 72
8. Conclusiones y Trabajos a Futuro............................................................................................ 75
9. Bibliografía .............................................................................................................................. 76
Índice de Figuras
Figura 1. Planeo récord en distancia realizado por Alexey Galda ................................................. 7
Figura 2. Diagrama Vectorial del Wingsuit .................................................................................... 8
Figura 3. Parámetros geométricos de perfil aerodinámico .......................................................... 9
Figura 4. Variaciones de Momentos de Cabeceo con respecto al CG......................................... 11
Figura 5. Ubicación de Inlet de ram-air ....................................................................................... 12
Figura 6. Inlet............................................................................................................................... 12
Figura 7. Costillas en Ala trasera de Wingsuit ............................................................................. 13
Figura 8. Esquema de estructura interna de Wingsuit................................................................ 14
Figura 9. Wingsuit estilo Principiante.......................................................................................... 14
Figura 10. Dimensiones de Wingsuit para principantes.............................................................. 15
Figura 11. Vista Lateral del Wingsuit Principiante ...................................................................... 15
Figura 12. Dimensiones de distintos tipos de trajes para nivel intermedio................................ 16
Figura 13.Vista lateral de Wingsuit Intermedio .......................................................................... 16
Figura 14. Sección de análisis ...................................................................................................... 17
Figura 15. Corte transversal de unión entre alas de los brazos y piernas................................... 17
Figura 16. Comparación de la aerodinómica de la interferencia entre alas del brazo y piernas
del wingsuit con el flujo en perfiles K-F. ..................................................................................... 18
Figura 17. Dimensiones para distintos trajes para nivel experto................................................ 18
Figura 18.Traje para Expertos ..................................................................................................... 19
Figura 19.Vista Lateral del traje para expertos ........................................................................... 19
Figura 20. Curva de sustentacion de perfiles NACA 4418 y 4412 ............................................... 22
Figura 21. Curva de arrastre de perfiles NACA 4412 y 4418 ....................................................... 23
Figura 22. Dimensiones del piloto de diseño .............................................................................. 24
Figura 23.Dimensiones del traje diseñado .................................................................................. 24
Figura 24. Conjunto piloto-wingsuit ensamblado. ...................................................................... 25
Figura 25. Simulación realizada en CFD ...................................................................................... 26
Figura 26. Dominio Discretizado ................................................................................................. 28
Figura 27.Zona de interés de refinamiento de malla .................................................................. 29
Figura 28. Mallado de capa limite ............................................................................................... 29
Figura 29.Detalle de mallado de borde de fuga .......................................................................... 30
Figura 30.Mallado de capa limite lateral..................................................................................... 30
Figura 31. Inlet............................................................................................................................. 31
Figura 32. Outlet.......................................................................................................................... 32
Figura 33. Wall............................................................................................................................. 32
Figura 34. Simetría ...................................................................................................................... 32
Figura 35. Wingsuit ..................................................................................................................... 33
2
Figura 36. Túnel de Viento “Dr. Jorge Colman Lerner” ............................................................... 34

Figura 37. Vista lateral de perfil de raiz del semi-ala .................................................................. 35
Figura 38. Tapas que forman el carenado del modelo................................................................ 36
Figura 39. Vista superior de modelo antes de ensamblar con carenado .................................... 36
Figura 40. Nucleo del modelo sin carenar................................................................................... 37
Figura 41. Vista superior de modelo antes de ensamblar sin carenado ..................................... 37
Figura 42.Balanza Aerodinámica ................................................................................................. 38
Figura 43. Detalle de Strain Gauge .............................................................................................. 38
Figura 44. Vinculación entre sensores de carga .......................................................................... 39
Figura 45. Montaje de modelo a escala a instrumentos ............................................................. 39
Figura 46. Pesa de calibración de balanza aerodinámica............................................................ 41
Figura 47. Esquema de cargas de calibración. ............................................................................ 42
Figura 48. Montaje inicial ............................................................................................................ 43
Figura 49. Sellado de hueco del modelo ..................................................................................... 43
Figura 50. Detalle de borde de fuga sin carenar ......................................................................... 44
Figura 51. Implementación del lastre ......................................................................................... 45
Figura 52. Carenado de borde de fuga ........................................................................................ 46
Figura 53. Coeficiente de sustentación vs AOA (CFX-VLM)......................................................... 47
Figura 54. Coeficiente de arrastre vs AOA (CFX) ......................................................................... 48
Figura 55. Coeficiente de momento de cabeceo vs AOA (CFX)................................................... 48
Figura 56. Secciones de visualizacion de flujo bidimencional en CFD ........................................ 50
Figura 57. Distribución de presiones para 10% de b’ .................................................................. 50
Figura 61. Líneas de corriente bidimensionales para 15ª de AOA .............................................. 53
Figura 66. Líneas de corriente tridimensionales de vórtice de punta para 15ª de AOA ............. 56
Figura 71. Polar de velocidades del traje .................................................................................... 61
Figura 72. Comparación de resultados obtenidos en los ensayos con los calculados en CFD.... 63
Figura 73. Diagrama de composición vectorial de fuerzas ......................................................... 64
Figura 74. Ensayo de visualización de flujo para 40º de AOA ..................................................... 65
Figura 75. Comparación de vórtices de punta entre el ensayo experimental y CFD .................. 65
Figura 76. Señales obtenidas para 0º de AOA ............................................................................. 67
Figura 77. Señales obtenidas para 10º de AOA ........................................................................... 68
Figura 81. Eje perpendicular al plano longitudinal ubicado en el CG ......................................... 72
Figura 82. Ley de variación del coeficiente de momento de cabeceo respecto al CG................ 73
3
Figura 83. Distribución de presiones sobre el traje para 10° (estable) y 40° (inestable) de AOA
..................................................................................................................................................... 74
4
1. Introducción
Los wingsuits son trajes específicamente diseñados para crear superficies sustentadoras en los
brazos y piernas del paracaidista que permite a los usuarios experimentar la sensación de
planear como un ave a velocidades de avance de 70 a 250 km/h, mientas que desciende de 45
a 100 km/h. La performance alcanzada depende de las habilidades del paracaidista, su
experiencia y su resistencia física, es así, como los más experimentados pueden sobrepasar los
valores mencionados utilizando trajes especializados para competición, alcanzado velocidades
de hasta 330 km/h. Para maniobrar, utilizan la disposición del cuerpo humano alterando la
aerodinámica del traje, moviendo brazos y piernas, realizan maniobras de rolido, trepada,
picada, etc. Para finalizar el vuelo, es decir, aterrizar, se despliega un paracaídas convencional
a una altitud segura para descender hasta el suelo sano y salvo. Esta modalidad del deporte
tiene apenas 30 años desde su inicio y ha tenido avances que se fueron dando gradualmente
desde el primer prototipo.
Los orígenes de estos trajes vienen dados por el gran crecimiento que tuvo el paracaidismo
como deporte a lo largo de los años. Hoy en día, el paracaidismo es un deporte diverso de alta
tecnología que está directamente relacionado con la industria aeronáutica deportiva en busca
de la seguridad para los participantes debido a que se trata de un deporte de alto riesgo.
El deporte se ha diversificado en distintas habilidades de vuelo tales como el vuelo en

bandada, donde varios pilotos vuelan y maniobran uno cerca de otro o salto de BASE
(acrónimo de Buildings, Antennas, Spans y Earth), que se trata de un salto desde cualquier
objeto fijo al suelo, generalmente son saltos desde precipicios de montañas o acantilados,
realizando vuelos rasantes a pocos metros de la superficie que sobrevuelan, esto se conoce
como Vuelo de proximidad y es el área más peligrosa para los paracaidistas debido a que se
requiere un control muy preciso de vuelo, donde no se goza la misma seguridad que se tiene
en un salto a cielo abierto, por eso, es donde se encuentran la mayoría de los accidentes en
este deporte. La causa de estos accidentes también se debe a la falta de conocimiento sobre la
aerodinámica y performance que limita al traje, los factores caóticos que reducen el control
y/o provocan la perdida de estos. Es decir, el margen de error es minúsculo y variable, por eso
se debe hacer hincapié en el conocimiento de la física del deporte.
5
1.1. Antecedentes
El deseo del ser humano de volar como un ave, no termina con la idea de pilotar una aeronave,
con la cual, es necesario disponer de maquinaria pesada para impulsarse. El wingsuit excluye
ese equipamiento y permite al usuario utilizar la energía potencial gravitatoria para impulsarse
y efectuar el planeo a través del aire.
Mientras que los paracaidistas comunes saltan desde aviones u objetos muy altos, realizan una
caída libre y luego despliegan su paracaídas a una determinada altitud del suelo. Los pilotos de
wingsuit pueden experimentar el planeo antes de jalar el paracaídas. Los trajes de “Ardilla
Voladora” son telas flexibles y resistentes, que forman dos alas, una debajo del brazo y otra
entre las piernas, las cuales generan la sustentación aerodinámica que hace posible el planeo.
Desde que el humano se propuso volar de esta manera, se han implementado muchos
prototipos a base de plumas, madera o tela, tratando de convertir una caída en picada en un
planeo deseado. Pero por siglos, muchos temerarios han fallecido en el mundo tratando de
cumplir este objetivo, como Leo Valentin, quien creo un wingsuit de alas rígidas, y falleció en el
año 1956, en una caída debido a una pérdida de control de vuelo producido por una ráfaga,
que enredó su paracaídas en el prototipo. Por casos como este, se busca diseñar los trajes con
materiales flexibles, así fue como Tom Sitton desarrollo en los años 60’s, trajes confeccionados
por celdas que se inflan utilizando el ram-air, que permitió, por primera vez, darle espesor,
forma y rigidez al traje. Mas tarde, en los años 90’s, Patrick de Gayardon, utilizo este concepto
para confeccionar el wingsuit moderno, que posee dos entradas de ram-air para inflar las alas
que se forman debajo de los brazos y entre las piernas. Esto le permitió realizar un planeo de
más de un minuto hasta descender a la altitud en la que debió desplegar el paracaídas. Como
Valentin, fueron grandes inspiradores para la comunidad de paracaidistas y el mundo hasta su
trágica muerte en accidentes, practicando este deporte.
Históricamente, el desarrollo de estos trajes se ha basado en la idea de "coser y volar" donde

los pioneros esencialmente prueban sus diseños usando un método de adivinar y verificar.
Desafortunadamente, muchos, adivinaron mal. Sin embargo, hoy en día, se disponen de
muchas herramientas de cálculo y diseño para estudiar la aerodinámica del vuelo de los
wingsuits y poder seguir innovando en sus diseños con seguridad.
1.2. Condiciones de Vuelo
Los Wingsuits se destacan por proveer al paracaidista la habilidad de planeo a velocidades

horizontales de entre 30 y 40 m/s mientras que la vertical, se encuentra en el rango de los 20 a
27 m/s. Esto se debe a que el traje se diseña para transformar la caída vertical, en movimiento
horizontal, con la finalidad de permitirle al usuario experimentar la sensación de volar sin
ningún elemento de propulsión. Lo que se busca en la optimización de este deporte es mejorar
la relación entre estas velocidades, que se conoce como relación de planeo o GR (“Glide Ratio”
en inglés), actualmente el rango de máximo GR a velocidades totales cercanas a los 45 m/s es
de aproximadamente 2.5 a 3.
6
A continuación, se muestran algunos datos recopilados de un paracaidista que marcó un

récord de distancia recorrida en vuelo, se puede observar las velocidades de planeo
(horizontales y verticales), altura, distancia y relación de planeo.
Figura 1. Planeo récord en distancia realizado por Alexey Galda
Con respecto a la altitud del vuelo, depende de la altitud del salto. Los trajes que rompieron
récords son los que a mayor altitud de vuelo se encontraron. Generalmente, los vuelos se
realizan a los 3000 m de altura, de ahí, se obtienen las condiciones de aire atmosférico para
poder calcular el Reynolds, cuyo valor se encuentra entre:
𝟑 ∙ 𝟏𝟎𝟔 ≤ 𝑹𝒆 ≤ 𝟔 ∙ 𝟏𝟎𝟔
Tomando como longitud característica a la altura del piloto (1.70m), que representaría la
cuerda de raíz de la superficie sustentadora.
1.3. Teoría Aerodinámica
1.3.1. Mecánica de Vuelo
EL primer paso es entender el caso de estudio, por eso, analiza el problema aplicando la teoría
de planeo longitudinal estacionario, observando el siguiente diagrama vectorial.
7
Figura 2. Diagrama Vectorial del Wingsuit
Donde:
 V = Velocidad total
 D = Arrastre aerodinámico
 L = Sustentación aerodinámica
 W = Peso
 θ = Angulo de actitud
 α =Angulo de ataque (AOA)
Si se realiza un balance de fuerzas en la dirección perpendicular a la velocidad del piloto y

paralela a la misma se obtiene que:
𝐿 = 𝑊 ∙ cos(𝜃)
𝐷 = 𝑊 ∙ sin(𝜃)
Haciendo el cociente entre estas ecuaciones:
𝐿 sin(𝜃) 1
= = = 𝐺𝑅
𝐷 cos(𝜃) tan(𝜃)
La relación de planeo, GR, equivale a la relación de fuerza aerodinámicas que se generan sobre
el traje.
Por otro lado, se puede deducir que:

𝑉
tan(𝜃) =
𝑉
8
En base a esto, se propone que el vuelo se realice a una velocidad total V, buscando una
relación de planeo GR que se encuentre en el orden de los valores mencionados
anteriormente. De allí, se obtiene el θ. Y a partir de este valor, junto con el peso W, se
determinan las fuerzas aerodinámicas L y D, de las cuales se puede obtener los respectivos
coeficientes aerodinámicos CL y CD de diseño.
Una vez que se obtienen las características aerodinámicas del traje, se puede determinar la
performance de vuelo en la condición de planeo estacionario y de esta manera, obtener
información del punto óptimo de vuelo, para el objetivo que busca el piloto en su planeo, más
adelante, se profundizara sobre la performance en vuelo del traje.
1.3.2. Características Aerodinámicas
La diferencia más grande entre el paracaidismo convencional y el planeo en wingsuit es que

utiliza la energía de la caída libre vertical, en movimiento horizontal.
Esto es posible porque el traje es capaz de generar sustentación, lo que contrarresta el peso
del usuario. Sin embargo, la capacidad de planear horizontalmente no implica moverse
libremente por el aire. Durante el planeo del piloto, pequeños ajustes en la posición de su
cuerpo afectan drásticamente su trayectoria, haciendo que la estabilidad sea un aspecto
crucial del diseño de traje de alas. Los wingsuits son ineficientes en el vuelo lateral a alta
velocidad de avance, lo cual, impide la capacidad del piloto para hacer giros bruscos sin
sacrificar la estabilidad. Un wingsuit ideal es estable para tantas condiciones de vuelo como
sea posible, experimenta suficiente resistencia para prolongar el tiempo de vuelo, pero no
para ralentizar el vuelo en exceso, y tiene una alta relación de planeo, correspondiente a un
alto coeficiente de sustentación.
Estas idealizaciones del wingsuit se pueden llevar a cabo creando un perfil aerodinámico en la
sección transversal del traje. En la figura 3, se observan las características principales de un
perfil, como lo es la curvatura del mismo, que provoca que el perfil genere sustentación para
AOA nulos.
Figura 3. Parámetros geométricos de perfil aerodinámico
Estos perfiles generan sustentación debido a la relación que hay entre la presión y la velocidad
que dicta la ecuación de Bernoulli para flujo estacionario y no viscoso.
9
𝑝 + 𝜌𝑉 = 𝑝 + 𝜌𝑉 (1)
La presión es inversamente proporcional a la velocidad. Cuando una curvatura o ángulo de

ataque es introducido en un perfil aerodinámico, la velocidad en la superficie superior excede
la de la superficie inferior. La alta velocidad del aire sobre la superficie superior del perfil
aerodinámico crea una presión más baja sobre esta cara, mientras que la velocidad más baja
en la parte inferior crea una presión más alta en ella. Esta diferencia de presión crea un
movimiento ascendente en el perfil desde la región de alta presión a la región de baja presión,
generando sustentación. La sustentación en un perfil aerodinámico aumenta con el ángulo de
ataque (AOA) hasta que la perdida, que se trata del punto en el que el flujo se separa y
comienza a recircular sobre la superficie aerodinámica, creando a veces una burbuja de
recirculación, pero siempre resultando en una pérdida de sustentación. Antes de este punto, la
curva de sustentación se comporta de manera lineal, es decir, que la sustentación que se
genera es proporcional al AOA, como indica la ecuación 2.
𝐶 = ∙𝛼+𝐶 (2)
Como el caso de estudio se trata de una geometría tridimensional, hay efectos que provocan
que las curvas aerodinámicas del perfil 3D difieran del 2D. Este fenómeno es lo que se conoce
como “downwash” y se trata de un fenómeno donde una pequeña componente de velocidad
vertical, provoca que la velocidad total en la superficie superior del traje se incline hacia abajo.
Al inclinar la velocidad total, inclina la sustentación que se genera, debido a esto, la
componente de la sustentación que es paralela al flujo, contribuye al arrastre, y se conoce
como arrastre inducido.
Esto lleva a un ángulo de ataque inducido que se le resta al AOA geométrico para obtener el
AOA efectivo.
𝛼 =𝛼 −𝛼 (3)
El ángulo inducido es proporcional de la sustentación que se genere e inversamente

proporcional al alargamiento alar. Como se trata de un alargamiento bajo, este efecto tiene
mucho peso en el cálculo del arrastre inducido, que sigue la ley que se dicta en la ecuación 4.
𝐶 = (4)
∙ ∙
Donde:
 CDi = Coeficiente de arrastre inducido.
 CL = Coeficiente de sustentación.
 AR = Alargamiento alar.
 e = Factor de efectividad de Oswald.
Es por este fenómeno que, si se comparan las curvas del mismo perfil para el caso 2D con el
3D, se puede apreciar que la pendiente del caso tridimensional es menor que bidimensional y
que el ángulo de perdida es mayor para el caso 3D.
1.3.3. Estabilidad
10
Como se mencionó anteriormente, la estabilidad es un factor crucial para el vuelo con traje de
wingsuit, la misma puede estudiarse de distintas maneras, pero el factor que determina si una
aeronave es estáticamente estable o no, lo indica la variación del momento de cabeceo desde
el centro de gravedad (CG) de la misma con respecto al ángulo de ataque, como se indica en la
siguiente figura 4.
Figura 4. Variaciones de Momentos de Cabeceo con respecto al CG
Si se parte del punto de equilibrio de vuelo de cualquier aeronave, un aumento en ángulo de

ataque puede provocar tres resultados:
 Que la aeronave tienda a seguir aumentado el AOA lo que provoca que la misma
diverja de su trayectoria (Inestable).
 Que sea indiferente a su efecto (Neutral).
 Que la aeronave tienda a disminuir esta variación hasta volver a su posición original
(Estable).
Dependiendo del tipo de aeronave, depende la estabilidad que se busque, para un traje para
principiantes, se busca que sea estable, en cambio, para un experto, que busca realizar
maniobras acrobáticas, por ejemplo, se busca que sea menos estable. El parámetro que define
la estabilidad estática longitudinal se expresa en la ecuación 5.
( )
≤0 (5)
Entonces, conociendo la curva del momento de cabeceo con respecto al centro de gravedad
del conjunto traje-piloto, se puede determinar la estabilidad estática longitudinal del mismo.
11
1.4. Wingsuit Moderno
Hoy en día, el wingsuit es esencialmente una prenda de tela con grandes membranas entre los
brazos y las piernas del piloto de manera que en vuelo se inflen con el ram-air para obtener
estructuras más rígidas y con formas aerodinámicas a lo largo de su sección transversal,
mejorando su performance de vuelo. Los materiales que se emplean para estos trajes son
nylon, poliéster, aramidas, acrílicos, poliuretanos, olefinas, y polivinilos. Los cloruros, la silicona
y el carbono ahora ofrecen una variedad aún más amplia de opciones para su fabricación.
Figura 5. Ubicación de Inlet de ram-air
Figura 6. Inlet
12
La forma del traje se mantiene por el humano en el interior y la presión del ram-air dentro de
las secciones huecas de las alas del brazo y la pierna. Este aire ingresa al traje a través de
pequeñas entradas estratégicamente ubicadas en la superficie del traje como se muestra en
las Figuras 5 y 6. Por dentro, el traje posee una estructura de costillas de tela flexibles que le
da la forma aerodinámica (figura 8), utilizando el brazo del humano como larguero estructural
y borde de ataque del perfil, así como la pierna cumple el mismo rol en la superficie que se
forma entre las piernas. Debido a la fricción y las pérdidas de presión en la ingesta y mediante
la distribución de la presión dentro de los perfiles, la presión interna no es suficiente para
superar la presión dinámica exterior, lo que provoca que la forma aerodinámica del traje se
altere por la alta presión exterior a velocidades más altas y bajos ángulos de ataque (AOA).
Estas deformaciones se pueden observar en videos de filmaciones en vuelo, y a partir de allí,
observar las más frecuentes a la hora de la selección del perfil de diseño del traje, buscando el
que más se asemeje al perfil “efectivo” que se muestra en vuelo, como se realiza en el
presente informe. Sin embargo, muchos fabricantes de estos trajes mencionan que los perfiles
utilizados son alterados para que el cuerpo humano encaje dentro del traje, cambiando la
performance aerodinámica de este.
Figura 7. Costillas en Ala trasera de Wingsuit
13
Figura 8. Esquema de estructura interna de Wingsuit.
Con respecto al diseño de la superficie en planta que poseen los trajes se pueden observar tres
tipos de conceptos, dependiendo de la experiencia del piloto, que se explican a continuación:
1.4.1. Principiante
Los trajes para los recién iniciados en el vuelo en wingsuit son los más fáciles de pilotar debido
a su estabilidad y confort durante el vuelo. Estos trajes están diseñados para entrenar de
manera segura a los nuevos en el deporte y tengan la experiencia de realizar todas las
maniobras necesarias en el vuelo en wingsuit. Las alas de los brazos y las piernas se
encuentran separadas, y las alas de los brazos se diseñan para que el piloto pueda controlar el
paracaídas sin tener que desabrochar el traje de sus brazos.
Figura 9. Wingsuit estilo Principiante
La configuración que posee la superficie en planta es similar a la que se puede observar en una
aeronave convencional, en la figura 10 se muestra un esquema de las dimensiones de este tipo
de traje para una altura promedio de una persona masculina adulta.
14
Figura 10. Dimensiones de Wingsuit para principiantes
Las alas de los brazos suelen ser trapezoidales o ahusadas, con una flecha de 20º y
alargamiento alar de 4. Mientras que en el ala entre las piernas ronda por los 70º y el
alargamiento de 1,1.
Figura 11. Vista Lateral del Wingsuit Principiante
1.4.2. Intermedio
La superficie alar que se encuentra entre los brazos y el torso, son más grandes generalmente,
así como el ala entre las piernas dispone de una mayor separación entre estas. El borde de
15
fuga de las alas de los brazos se alarga a los ejes externos del ala de las piernas. Aunque tengan
un rango más amplio de plantas alares, se fabrican con las mismas técnicas que los trajes para
principiantes. A continuación, en la figura 12, se muestran tres plantas alares nominales para el
adulto promedio masculino.
Figura 12. Dimensiones de distintos tipos de trajes para nivel intermedio
El hecho de extender el ala del brazo hasta el borde externo de la pierna incrementa la
superficie alar, disminuyen el alargamiento, cuyo valor es de 2,5 aproximadamente. Otra
variación que se le hace a esta ala, es incrementar la cuerda del perfil de punta agregándole
una guía de fibra de carbono para rigidizarlo y poder variar su actitud con las manos, de esta
manera, el usuario puede controlar la aerodinámica deflactándolo. También se puede
reconocer que se diseñan para que la separación entre las piernas sea más amplia,
aumentando la superficie en el ala entre las piernas, dejando un alargamiento de 1,1.
La variación más prevaleciente es el aumento de la planta alar de los brazos en la raíz que se
extiende hasta el borde externo del ala de las piernas. Esta crea un área de potencial
interferencia con el flujo aerodinámico, arriba y alrededor de los bordes de ataque del ala
delta de la pierna.
Figura 13.Vista lateral de Wingsuit Intermedio
16
Esta unión induce una interferencia en el flujo que previene el cambio de velocidad y presión
que produce sustentación. Esta configuración es parecida a la de un perfil escalonado
descubierto por Kline y Fogleman. Este tipo de perfiles crean un vórtice en la zona de
interferencia que mantiene el flujo de aire adherido para un rango de ángulos de ataque.
Figura 14. Sección de análisis
Figura 15. Corte transversal de unión entre alas de los brazos y piernas
Es posible que la interferencia que producen las uniones de los perfiles del wingsuit, para
determinadas velocidades y ángulos de ataque, trabaje como un perfil K-F. Por ende, se puede
asumir que el diseño de una planta alar continua con el mismo perfil, puede tener el mismo
comportamiento aerodinámico que un wingsuit manufacturado para paracaidistas
experimentados.
17
Figura 16. Comparación de la aerodinómica de la interferencia entre alas del brazo y piernas del wingsuit con el flujo
en perfiles K-F.
1.4.3. Experto
Estos trajes son los más grandes, tienen la mejor performance rendimiento y son los menos
estables. Se caracterizan porque las alas de los brazos son más amplias y se unen a las alas de
pierna continuamente a lo largo del borde anterior de la pierna a los pies del piloto, haciendo
que sea una superficie grande e ininterrumpida. También pueden tener un ala de pierna que
se extiende más allá de los pies del piloto. Se recomiendan 150 saltos con wingsuits antes de
que los pilotos intenten volar con este tipo de trajes.
Figura 17. Dimensiones para distintos trajes para nivel experto
Las superficies sustentadoras de los diseños actuales de los trajes para expertos son, en última
instancia, restringido por la forma del cuerpo humano. El intento de crear tanta superficie
como sea posible en los trajes actuales ha conducido a todos los trajes de nivel experto a un
bajo alargamiento de forma rectangular (AR ≈ 1).
18
Figura 18.Traje para Expertos
En lo que respecta a la configuración geométrica del traje para expertos, se observa que
ambas alas (brazos y piernas) poseen formas aerodinámicas, sin embargo, en la unión entre el
borde de fuga del brazo y el borde de ataque de las piernas, hay una discontinuidad entre
ambos perfiles. Esto puede provocar que funcionen como un perfil del tipo K-F o que el flujo se
desprenda completamente de manera turbulenta.
Figura 19.Vista Lateral del traje para expertos
19
2. Objetivo
En el presente trabajo se realiza el diseño aerodinámico de un wingsuit idealizado, en todo lo

que respecta al planeo longitudinal del mismo mediante el software de dibujo y diseño
SolidWorks, mientras que, para los cálculos, se utilizan Matlab para metodologías que utilizan
teorías aerodinámicas y ANSYS para todo el cálculo fluidodinámico computacional (CFD). Los
resultados obtenidos se comparan entre sí, y a su vez, se validan con un ensayo en el túnel de
viento a finde corroborar la veracidad de estos.
A partir de estos cálculos, se obtienen las variables aerodinámicas que determinan la

performance y estabilidad del traje, lo cual sirve para comparar con los trajes que se
encuentran actualmente en uso deportivo y forma una base conceptual del caso para futuros
estudios que se realicen.
20
3. Diseño del Wingsuit
3.1. Geometría
El primer paso al desarrollo del traje, es definir la geometría del mismo, en este trabajo se
enfoca diseño de un traje para pilotos expertos, siguiendo las proporciones y características
mencionadas anteriormente, solo que las dimensiones del humano utilizadas son coincidentes
con las del autor.
Debido a la naturaleza flexible del traje, resulta complejo diseñar un traje que sea exactamente
igual a uno actualmente comercializable, además de tener limitaciones computacionales. El
traje se lo asumirá rígido, sin embargo, muchos fabricantes lo diseñan asumiendo esta
condición cuando se encuentra en planeo estacionario. Es decir, no se consideran las
deformaciones ocasionadas por la distribución de presiones que se generan en el traje.
La geometría se diseña planteando la planta alar y sección transversal como una aproximación
idealizada de un traje típico que se puede encontrar en el mercado para un piloto experto. El
cuerpo humano en su totalidad y el paracaídas se excluyen en esta etapa de diseño.
Lo único que queda por determinar es el perfil aerodinámico que se utiliza para optimizar el
traje. Se puede elegir considerando las características aerodinámicas de ellos, aunque el factor
de mayor peso es que el usuario pueda entrar en el traje, este criterio se utiliza observando
imágenes de vuelos de wingsuits y analizando la forma de la sección transversal que toman
(Timothy Allen Sestak, año 2015). En general, en la industria comercial deportiva se observa
que se utilizan perfiles con las siguientes características:
 Que el máximo espesor del perfil se encuentre entre el 12% y el 30% de la cuerda.
 Alto diámetro de borde de ataque.
 Que la máxima curvatura se encuentre en el 30% y el 45% de la cuerda.
Entre los perfiles analizados, se determina que los posibles a utilizar son:
 NACA:
 4412
 4418
 4421
 GOE:
 228
 290
 679
De los cuales se seleccionaron los perfiles NACA 4418 y NACA 4412. El de mayor espeso se
aplicará a la zona donde se encuentra el torso del piloto, mientras que el de menor espesor se
utiliza para las alas de los brazos. A continuación, se muestran las características de ambos
perfiles y las curvas aerodinámicas que determinan su comportamiento en las figuras 20 y 21.
21
PERFIL NACA 4418 NACA 4412

MAXIMO ESPESOR 18% 12%
MAXIMA CURVATURA 4% 4%
ANGULO DE PERDIDA 16º 16º
MAXIMO CL 1.67 1.67
Tabla 1. Parametros principales de perfiles NACA 4418 y 4412 2D
Figura 20. Curva de sustentacion de perfiles NACA 4418 y 4412
22
Figura 21. Curva de arrastre de perfiles NACA 4412 y 4418
3.2. Diseño Asistido por Computadora del Traje (CAD)
La geometría analizada en este trabajo se crea utilizando el software de CAD, SolidWorks de

manera que la configuración del traje coincida con la disposición física del cuerpo humano del
piloto que lo utiliza, para la condición de planeo estacionario. En la figura 22, se observa el
cuerpo humano del piloto dispuesto de la manera que se mencionó, cuya distancia desde el
cuello hasta la planta de los pies, es de 1.30m, aproximadamente. Este es el valor de la cuerda
de raíz del traje diseñado.
23
Figura 22. Dimensiones del piloto de diseño
Figura 23.Dimensiones del traje diseñado
24
En la figura 24 se puede observar cómo queda el traje colocado en el piloto de diseño,

respetando las dimensiones que se detallaron.
Figura 24. Conjunto piloto-wingsuit ensamblado.
25
4. Metodología de Cálculo
Como primera aproximación a las variables aerodinámicas del traje, se utiliza el método de
cálculo VLM, que utiliza la teoría de flujo potencial 3D, el cual, la curva de sustentación tiene
muy buena aproximación para la zona lineal de la curva. Al tratarse de un ala de bajo
alargamiento, los efectos de flujo tridimensional tienen mucho peso a la hora de determinar
las curvas de sustentación y arrastre, que provoca que el método de cálculo no sea el más
exacto, es por eso que solo se utiliza a modo de comparación, con los cálculos que se realizan
mediante CFD, que dan resultados más acertados para la geometría de este tipo.
Figura 25. Simulación realizada en CFD
4.1. Fluido-Dinámica Computacional (CFD)
Luego de realizar el diseño del traje, se exporta la geometría a ANSYS Workbench donde se
crea un proyecto de análisis que permite vincular geometría, mallado y software de CFD entre
sí. Este tipo de proyecto permite que, al variar el AOA del traje, vuelva a mallar y
posteriormente, resolver numéricamente la simulación para obtener los resultados que se
deseen, de manera que simplifica la metodología de cálculo. El software de cálculo utilizado es
el CFX 18.0 que resuelve las ecuaciones de Navier-Stokes para volúmenes finitos (ANSYS CFX-
Solver Theory Guide, año 2006).
(6)
26
Para casos de flujo turbulento, las ecuaciones de Navier-Stokes pasan a ser las ecuaciones
llamadas Reynolds-Averaged Navier-Stokes (RANS), que son promediadas en el tiempo. Las
variables instantáneas de la ecuación 6, se reemplazan por la suma de la media (𝑢) y la
fluctuación (𝑢′), quedando expresada 𝑢 = 𝑢 + 𝑢′. Reemplazando estas variables en la
ecuación 6, se obtiene:
(7)
De aquí se observa que las ecuaciones 6 y 7 tienen formas similares, solo que las velocidades,
presiones y demás variables son promediadas en el tiempo. Los términos −𝜌𝑢 𝑢 , se lo
conoces como “Tensiones de Reynolds”, que representan los efectos de la turbulencia y
depende del modelo de esta para resolver la ecuación numéricamente.
4.1.1. Modelo de Turbulencia
El caso de estudio requiere de una simulación precisa del desprendimiento de la capa limite
debido a que este el factor esencial que domina la entrada en perdida del traje. Es por ello que
se adopta el modelo de turbulencia “Shear Stress Transport” (SST), que es recomendado por
su gran exactitud en simulaciones de capa limite. Se trata de un hibrido entre los modelos k-
omega y k-epsilon que permite aplicar el primero, en las cercanías de la subcapa viscosa y el
otro, lejos del cuerpo (ANSYS CFX-Solver Theory Guide, The Shear Stress Transport, pagina 81,
año 2006).
Para tener resultados más acertados acerca del desarrollo de la capa límite del traje se estudia
el parámetro adimensional conocido como y+ (distancia adimensional de la pared) que se
expresa como:
∗∙
𝑦 = (8)
Donde:
 u* es la velocidad de fricción.
 y es la distancia más cercana a la pared.
 ν es la viscosidad cinemática del flujo.
Esta variable, indica la altura del primer elemento de la malla circundante al cuerpo de estudio
para poder captar los efectos viscosos de la capa limite. El valor del y+ es de 55
aproximadamente, lo cual, para el Reynolds del caso, se traduce en que la altura del primer
elemento debe ser de 0.5 mm.
4.1.2. Dominio y Discretización
El dominio adoptado para el modelo del traje a simular, aprovechando la simetría lateral del
traje y el caso de estudio, se trata de la mitad del traje inmerso en la zona central de un cubo
27
rectangular de 40 m de largo, 20 m de ancho y 20 m de alto. El mismo se muestra en la figura

26.
Figura 26. Dominio Discretizado
Debido a la capacidad computacional limitada que se posee, se debe dividir el dominio para
poder concentrar el mallado fino en la zona de interés, que es la región circundante al traje y
detrás del mismo, donde se encuentra la estela del flujo, en estas zonas se utiliza un mallado
tetraédrico debido a la complejidad de la geometría.
28
Figura 27.Zona de interés de refinamiento de malla
Figura 28. Mallado de capa limite
29
Figura 29.Detalle de mallado de borde de fuga
Figura 30.Mallado de capa limite lateral
En lo que respecta a las demás divisiones, se utilizan elementos hexaédricos para el mallado,
haciéndolos más finos en la zona detrás del traje, que corresponde a donde se encuentra la
estela, y más robustos en la zona delantera y lateral del mismo. Entre las divisiones del
dominio se plantea que la unión entre los elementos tetra y hexaédricos sea de 1 a 1 para no
promediar información entre los mismos y así tener resultados más próximos a la realidad del
caso.
30
Con todas estas consideraciones se obtuvo un dominio de 8.4 millones de elementos.
4.1.3. Condiciones de Borde
En las siguientes figuras se muestran las condiciones de borde adoptadas con sus principales
características.
INLET
Dirección de Velocidad Normal
Magnitud de Velocidad 40 [m/s]
Figura 31. Inlet
31
OUTLET
Presión Estática Media 0 [Pa]
Figura 32. Outlet
WALL
Condición Libre Deslizamiento
Figura 33. Wall
SIMETRIA
Figura 34. Simetría
32
WALL (WINGSUIT)
Condición Sin Deslizamiento
Figura 35. Wingsuit
4.1.4. Parámetros de Simulaciones
Se simula una condición de vuelo típica para planeos en wingsuit para AOA desde 0° a 50°,
utilizando intervalos de 2.5°. La velocidad de vuelo del traje es de 40 m/s (144 Km/h) en una
atmosfera considerada isotérmica en todo el descenso de altura durante el vuelo, a 25°C, cuya
densidad es de 1.18 Kg/m3.
33
5. Validación Experimental
Una vez realizados los cálculos utilizando CFD o VLM, se deben validar los resultados,
realizando un ensayo experimental del caso en cuestión. Para ello, se utiliza el túnel de viento
“Dr. Jorge Colman Lerner” (Figura 36) que dispone el laboratorio de la Facultad de Ingeniería,
LaCLyFA (Laboratorio de Capa Limite y Fluidodinámica Ambiental). En la tabla 2, se muestran
las características operativas del túnel.
Túnel de Viento “Dr. Jorge Colman Lerner”

Sección de Prueba 2.6 m x 1.85 m
Velocidad Máxima 25 m/s
Velocidad Máxima de Operación Continua 20 m/s
Tabla 2. Caracteristicas del túnel de viento
Figura 36. Túnel de Viento “Dr. Jorge Colman Lerner”
Para que el ensayo pueda ser comparable con los resultados obtenidos se debe contar con lo
que se conoce como similitud fluido-dinámica entre ambos escenarios, esta característica, la
otorga el número de Reynolds, que es una relación entre las fuerzas de inercia y las fuerzas
viscosas del flujo. Si los dos escenarios tienen el mismo número de Reynolds, los resultados
son comparables entre sí.
Debido a las características operativas del túnel de viento, no se cumple la condición

establecida para el numero de Reynolds calculado en vuelo real, sin embargo, se puede
realizar el ensayo para el Reynolds que provee el túnel de viento y comparar esos resultados
34
con simulaciones en CFD de la misma escala. Comparando estos resultados, se valida al

método de cálculo en CFD, por ende, esto permitiría utilizar el modelo de CFD para otro
número de Reynolds.
5.1. Ensayo en Túnel de Viento
El ensayo en túnel de viento consta en la medición de las fuerzas aerodinámicas a la que se

somete una maqueta a escala del prototipo diseñado, mediante celdas de carga
instrumentadas con strain gauge de puente completo, capaces de captar las fuerzas normales,
laterales y axiales. Estas mediciones se realizan para algunos AOA y se las compara con los
resultados de las simulaciones numéricas a la misma escala.
El elemento fundamental del ensayo, es la maqueta, la cual, utilizando la impresión 3D, puede
realizarse un prototipo que posee la forma exacta que el diseñado en CAD. Sin embargo, este
prototipo debe cumplir ciertas condiciones que impone en el ensayo para que sea realizable. El
mismo posee una parte hueca por dentro en la que se colocan los sensores de fuerzas, las
dimensiones cumplen con la condición de ensayo de Reynolds de 500,000 aproximadamente, y
el factor de bloque debe ser menor al 10%.
Realizando una impresión 3D de 45 cm de cuerda se obtiene la maqueta a ensayar en el túnel

de viento, que se observa en las figuras 37 a 41.
Figura 37. Vista lateral de perfil de raiz del semi-ala
35
Figura 38. Tapas que forman el carenado del modelo.
Figura 39. Vista superior de modelo antes de ensamblar con carenado
36
Figura 40. Nucleo del modelo sin carenar
Figura 41. Vista superior de modelo antes de ensamblar sin carenado
El ensayo consistirá en medir las cargas normales y axiales a las que se somete el modelo para
distintos AOA a 15 m/s de velocidad de corriente libre. Rotando las componentes de fuerza
medidas al eje solidario a la corriente libre, se obtienen las fuerzas de sustentación y arrastre.
37
5.2. Instrumentos de Medición
5.2.1. Balanza Aerodinámica
La balanza aerodinámica es una celda de carga a flexión, la cual se mecaniza para que se
deforme antes estos esfuerzos normales al eje longitudinal. Colocándoles strain gauges en las
caras en las cuales las tensiones a causa de la flexión provocan su deformación y conociendo
que se trata de un acero inoxidable de material, se pueden obtener las cargas normales que
generan esas deformaciones. Esta celda de carga se alimenta con 5V al doble puente completo
de strain gauge que posee.
Figura 42.Balanza Aerodinámica
Figura 43. Detalle de Strain Gauge
38
5.2.2. Celda de Carga Axial
La celda de carga axial funciona de la misma manera que la balanza aerodinámica con la
diferencia de que esta es capaz de captar esfuerzos axiales. La celda de carga axial se coloca
por detrás de la balanza aerodinámica como se muestra en la figura 44.
Figura 44. Vinculación entre sensores de carga
Figura 45. Montaje de modelo a escala a instrumentos
Los datos técnicos de esta celda de carga se muestran en la siguiente tabla.
Modelo CZ-300
Capacidad [Kg] 300
Sensibilidad [mV/V] 2.71
Tabla 3. Datos tecnicos de la celda de carga implementada
39
5.2.3. Adquisición de Datos
La señal de voltaje de salida de los strain gauge de las celdas de carga se procesan haciéndolas
pasar por un filtro pasa baja de 10 Hz a fin de disminuir el ruido de medición que se puede
ocasionar por ruidos eléctricos de los equipos cercanos a los sensores. Para cada condición de
AOA, se realiza la calibración de ambas celdas consiguiendo las ganancias respectivas que
llevan la señal de voltaje a unidades de gramos, estas ganancias se encuentran en el orden del
millón. Los datos de obtienen utilizando el software LABVIEW de lenguaje de programación
gráfico. Se utilizo una placa adquisidora National Instruments de 16 bits con entrada analógica,
Chasis SCXI 1000, con un módulo acondicionador digitalizador SCXI 1600, y un módulo SCXI
1520 para puente completo, con su accesorio de terminales SCXI 1314. Utilizando una
frecuencia de muestre de 1000 Hz se obtienen las curvas de medición para 2 canales que se
corresponden con las cargas axiales y normales que se buscan.
El ensayo consiste en la medición de las cargas estáticas para el AOA en el que se encuentre el
montaje, sin embargo, una vez que el túnel de viento se encuentra en el régimen de condición
de ensayo, la señal puede fluctuar por distintas causas tales como las propias de la
aerodinámica del caso, o vibraciones del túnel mismo, es por ello que se deja al túnel durante
10 segundos o más, a una velocidad de 15 m/s. Luego, se realiza el promedio para la señal
establecida en ese intervalo de tiempo, que generalmente se encuentra entre los 20 y 40
segundos de ensayo. Para cada AOA, se graban 3 ensayos y se promedian los resultados
obtenidos de las señales entre sí, esto da una muestra de 30000 valores por canal, por corrida.
5.2.4. Calibración
Ya definidos los instrumentos de medición, debe realizarse la calibración de estos para cada
condición de AOA que se desea medir. Se calibra primero la balanza aerodinámica, ubicando
pesas, cuyas masas se conocen, en la superficie superior de la maqueta (cerca del 30% de la
cuerda de raíz), de modo que se cargue la balanza para obtener su señal de voltaje de salida,
que se genera a causa de la deformación de esta (Figura 46). Siguiendo este procedimiento
para distintas pesas en escala ascendente y descendente, se construye la curva de Voltaje vs
Carga, en la que se puede analizar la histéresis, repetibilidad, linealidad y demás características
del instrumento de medición, corroborando que se encuentren dentro de los parámetros
aceptables para realizar la medición.
Verificando la linealidad del instrumento, se obtiene la ganancia y off-set de su curva de

comportamiento, que se trata de la relación lineal entre la entrada y la salida. Este
procedimiento se realiza para calibrar la celda de carga, solo que las pesas se cuelgan de un
hilo que se encuentra colineal con la lanza que sostiene a la maqueta, utilizando una polea que
permita que la acción de la gravedad tense el hilo, tirando desde la el borde de ataque de la
raíz, deformando la celda de carga.
40
Figura 46. Pesa de calibración de balanza aerodinámica
Otra característica que se puede observar durante la calibración, es el acoplamiento elástico

entre los sensores de medición, es decir, a medida que se agregan pesas a la balanza
aerodinámica, también se carga (en menor proporción) la celda de carga axial, y viceversa. Este
acoplamiento entre los instrumentos puede provocar errores de medición en cuanto se
aumenta el AOA debido a la composición de fuerzas que se presentan (figura 47).
41
Figura 47. Esquema de cargas de calibración.
5.3. Montaje del Modelo
El montaje del modelo a ensayar resulta en una torreta que posee un pívot en su extremo
superior, al cual se une una lanza de aproximadamente 2 cuerdas del modelo de largo, con una
sección de 2 cm de diámetro (que es un 4% de la cuerda) la misma, sostiene al prototipo del
wingsuit desde los sensores que se encuentran unidos rígidamente a este. A su vez, se coloca
una varilla roscada de paso fino con un extremo unido a la lanza mediante un codo articulado
en sus dos caras, y de la misma manera, se vincula el otro extremo a un soporte rígido. Esta
varilla funciona de regulador más preciso del ángulo que se quiere inclinar la lanza, además de
ser un soporte más para evitar deformaciones de la misma. Para medir el ángulo de
inclinación, se utilizó un medidor de ángulo digital Wählen, apoyado por las medidas de los
catetos horizontales y verticales para calcularlo mediante trigonometría. El esquema del
montaje se observa en la figura 48.
42
Figura 48. Montaje inicial
Figura 49. Sellado de hueco del modelo
43
Figura 50. Detalle de borde de fuga sin carenar
Esta configuración de montaje resulta efectiva si la rigidez del montaje que sostiene al
prototipo es mayor que la rigidez de las celdas de carga. Si algún elemento del montaje se
deforma debido a las cargas aerodinámicas, o si hay algún juego entre los componentes,
pueden provocar que la carga que mida las celdas no sean las verdaderas. Debido a esta
consideración, se debió colocar un lastre en el punto de agarre del prototipo para que la
rigidez a flexión aumente y sea la balanza aerodinámica el elemento más flexible.
44
Figura 51. Implementación del lastre
A su vez, también se debió completar el carenado del prototipo en la unión con la lanza debido
a que, si se deja sin el borde de fuga, modifica la aerodinámica del cuerpo y los datos medidos
no se asemejan al diseño original, como ocurrió en este caso, que para 20º sin carenar, el
modelo entra en perdida, a diferencia de las simulaciones realizadas.
45
Figura 52. Carenado de borde de fuga
46
6. Resultados
6.1. Coeficientes Aerodinámicos
A continuación, se observan los resultados obtenidos de las simulaciones realizadas en CFX,

para la escala real del traje.
La curva de sustentación que se muestra en la figura 53, muestra la linealidad del fenómeno
para ángulos menores a 30°. Luego de este punto, la curva se vuelve no-lineal debido a los
efectos de vorticidad que trabajan sobre la capa limite, que desarrolla su desprendimiento a
los 47° de AOA, que se trata de un alto ángulo de perdida de sustentación, como indican
estudios anteriores sobre alas de bajo alargamiento.
Figura 53. Coeficiente de sustentación vs AOA (CFX-VLM)
Comparando los métodos de cálculo se observa que en la zona de bajos AOA, ambos cálculos
arrojan resultados cercanos entre ellos, ya que se corresponde a la zona de comportamiento
lineal del traje, sin embargo, a partir de los 20º en adelante, el método de VLM pierde su
eficiencia por la hipótesis de flujo potencial siempre adherido.
47
Figura 54. Coeficiente de arrastre vs AOA (CFX)
Figura 55. Coeficiente de momento de cabeceo vs AOA (CFX)
48
Al ser un ala de bajo alargamiento (LAR), posee características aerodinámicas únicas. Bajos
números de Reynolds para este tipo de alas proveen información sobre el comportamiento del
flujo alrededor del wingsuit. Un estudio previo realizado por Mueller y Torres, encontró que las
alas LAR experimenta un incremento en el ángulo de perdida y el CL max debido a la
sustentación no lineal que se genera por la interacción del flujo en la superficie superior del
traje. En ese estudio, se explica que las alas LAR, con perfiles particulares, forman una burbuja
de separación en la superficie superior del traje debido al gradiente de presión adverso.
Observaron que los vórtices de punta pueden generar un incremento en la sustentación
debido al downwash que mantiene la lámina de vórtices pegada a la superficie del ala.
6.2. Prueba de Independencia de Malla
Un dato importante a la hora de analizar los resultados que se obtienen con CFD, es la
tendencia del resultado objetivo, que son el CL, CD y CM, con el aumento del número de
elementos en los que se discretiza el dominio, esto se conoce como prueba de independencia
de malla, que se realiza para dos AOA diferentes (uno a bajo AOA y otro a alto). En la tabla 4 se
observa que los resultados no difieren más de un 2% del valor final.
Elementos AOA [º] CL CD CM

8.4 millones 10 0.4093 0.0685 0.1658
30 1.1742 0.4505 0.4773
12.2 millones 10 0.4102 0.0692 0.1684
30 1.1771 0.4605 0.4785
Diferencia 10 0.2% 1% 1.5%
Porcentual 30 0.2% 2.1% 0.25%
Tabla 4. Comparación de resultados de prueba de independencia de malla
6.3. Gráficos
6.3.1. Coeficientes de Presión
Conocer el comportamiento del flujo a medida que aumenta el AOA del traje es útil para
conocer la respuesta que tendría el mismo en las condiciones de vuelo a las que se opera.
Integrar el campo de presiones que se genera alrededor del cuerpo da como resultado la
sustentación a la que se somete, esto se analiza, comparando la distribución de presiones con
la curva de sustentación. Se grafica la distribución del coeficiente de presiones para distintas
posiciones a lo largo de la semi envergadura (b’) del traje que se pueden apreciar en la
siguiente figura 56, que se corresponden con el 10, 30, 60 y 90%.
49
Figura 56. Secciones de visualizacion de flujo bidimencional en CFD
Figura 57. Distribución de presiones para 10% de b’
50
51
6.3.2. Líneas de Corriente
A continuación, se muestran las líneas de corriente que caracterizan al flujo alrededor del traje
para distintos AOA, donde se pueden observar la interacción tridimensional del flujo y la
progresión del desprendimiento que se desarrolla a medida que se aumenta el AOA.
52
 Líneas 2D
AOA = 15°
Z=10% Z=30%
Z=60% Z=90%
Figura 61. Líneas de corriente bidimensionales para 15ª de AOA
AOA = 25°
Z=10% Z=30%
Z=60% Z=90%
53
AOA = 35°
Z=10% Z=30%
Z=60% Z=90%
AOA = 45°
Z=10% Z=30%
Z=60% Z=90%
54
AOA = 50°
Z=10% Z=30%
Z=60% Z=90%
55
 Líneas 3D
AOA = 15°
Figura 66. Líneas de corriente tridimensionales de vórtice de punta para 15ª de AOA
56
AOA = 25°
57
AOA = 35°
58
AOA = 45°
59
AOA = 50°
Analizando estas imágenes se puede observar que en la zona del traje en la que se encuentra
el torso del piloto, el flujo se comporta bidimensional incluso para altos AOA. Los efectos de
vórtices de punta de ala se aprecian a partir del 10% de la semi-envergadura.
60
6.4. Performance de vuelo
El planeo estacionario que realiza un piloto de wingsuit puede tener como finalidad:
 Volar rápido.
 Planear por más tiempo.
 Recorrer más distancia.
Depende del gusto o misión del piloto, que actitud tomar en vuelo para que realice su planeo
con efectividad. Para estudiar qué punto es mejor en función de la misión del piloto, se
obtiene la curva que se conoce como “Polar de Velocidades” que se muestra en la figura 71, en
ella, se pueden observar tres partes que componen la curva, que indican la zona optima de
velocidad de vuelo para cada misión.
Figura 71. Polar de velocidades del traje
La curva de performance que se muestra, indica velocidades superiores de vuelo en planeo

estacionario a las mencionadas al principio del trabajo, esto se debe a que se trata de una
idealización del traje en la que no se tiene en cuenta la interferencia del cuerpo humano en la
aerodinámica, como puede ser la cabeza que se ubica en el borde de ataque del traje, así
como también puede generarla el paracaídas en la espalda y/o las modificaciones
constructivas que se presentan en el manufacturado del traje. Si se contemplaran estas
alteraciones del traje, la curva debería moverse hacia abajo, aumentando la taza de descenso,
y hacia la izquierda, disminuyendo la velocidad de vuelo.
61
Si siguiéramos los resultados del traje idealizado, utilizando la teoría de planea longitudinal
estacionario, se determina que este sería capaz de recorrer hasta de 20 Km de distancia
máxima o podría planear por casi 5 minutos de tiempo máximo, si saltara desde 3000 m de
altura.
62
6.5. Ensayo Experimental
Los resultados del ensayo en túnel de viento, se observan comparados con los calculados
numéricamente en la figura 72.
Figura 72. Comparación de resultados obtenidos en los ensayos con los calculados en CFD
La presencia de las paredes del túnel confinando el flujo alrededor del modelo, reduce el área
por la cual debe fluir el aire, comparado con la condición de “aire libre”, lo que, por el principio
de Bernoulli, incrementa la velocidad del aire. Este incremento de velocidad, se lo llama
bloqueo sólido, que es función del espesor del modelo, la distribución de espesores y del
tamaño del modelo y es independiente de la curvatura.
Todo cuerpo sumergido en un flujo, si no posee algún tipo de control de capa límite por
succión generará una estela que tiene menor velocidad media que la de la corriente libre. De
acuerdo con la ley de continuidad, la velocidad por fuera de la estela deberá ser mayor a la de
la corriente libre para que un volumen constante de fluido pase por la sección transversal. La
mayor velocidad en la corriente tendrá por Bernoulli, menor presión, y esto se incrementa a
medida que crece la capa límite del modelo, imprimiéndole al modelo un gradiente de
presiones que resulta en un incremento de la velocidad local. A este efecto, se lo conoce como
bloqueo por estela.
Utilizando las ecuaciones de cálculo de correcciones por bloqueo que se contemplan en los
ensayos de túneles de viento, (“Corrección de mediciones realizadas en Túnel de viento”,
Santiago Algozino, 2018) se obtienen las curvas de la figura 72.
63
Figura 73. Diagrama de composición vectorial de fuerzas
Allí se puede observar que, para AOA nulo, los resultados de las mediciones y de las
simulaciones son prácticamente iguales, en este punto, las fuerzas que captan las celdas de
carga se corresponden a la sustentación y al arrastre del modelo. A medida que se aumenta el
AOA, el error entre lo medido y lo calculado aumenta, esto se debe al acoplamiento entre
sensores de carga que se da debido a la inclinación del montaje, además de las holguras que
aparecen en el mismo debido a los ciclos de ensayo a los que se somete, por eso se debe
considerar la dureza de la impresión 3D, con respecto a la de la balanza aerodinámica, en el
anclaje de estas.
Que el cuerpo no sustente como se calculó previamente, y que el arrastre sea mayor, se
corresponde al agarre ubicado en el borde de fuga en el que se encuentran la lanza y el lastre
que perturban el flujo aguas abajo del cuerpo (figuras 51 y 52), además de que no posee la
misma terminación superficial que en las simulaciones, donde se asumió la pared del traje
como lisa.
A pesar de que el ensayo no fue completamente satisfactorio, se reconoce que para bajos AOA
(0 a 20°) las mediciones se acercan a los escenarios simulados. Luego, en los últimos dos
puntos de ensayos, debido a los resultados de las mediciones parece que el modelo entra en
perdida, sin embargo, se realizaron ensayos de visualizaciones para comparar las líneas de
corriente de este, con las líneas de las simulaciones realizadas, observando que para 40°, el
flujo sigue adherido en la zona central del modelo como predicen las simulaciones (figura 74),
es por esta razón que se asume que la medición realizada en este punto puede ser errónea
debido a las causas que se mencionaron anteriormente, y se debe realizar el ensayo
nuevamente para corroborarlo.
64
Figura 74. Ensayo de visualización de flujo para 40º de AOA
Figura 75. Comparación de vórtices de punta entre el ensayo experimental y CFD
65
En la siguiente tabla (5), se detallan los valores calculados, medidos, y el error relativo entre
ellos.
Sustentacion Arrastre
CFX [N] Tunel [N] Error % CFX [N] Tunel [N] Error %
2.050 2.196 6.644 0.514 0.509 1.038
8.600 6.572 30.860 2.276 1.500 34.089
16.820 13.643 23.287 6.175 4.410 28.579
25.900 15.012 72.531 11.938 10.000 16.232
33.410 14.951 123.468 18.537 18.100 2.360
Tabla 5. Errores porcentuales entre fuerzas medidas y calculadas
A continuación, se muestran los gráficos de las señales obtenidas en los ensayos mencionados:
66
Figura 76. Señales obtenidas para 0º de AOA
67
68
69
70
71
7. Estabilidad Longitudinal
Además de conocer la performance del traje en su planeo, es importante conocer si el mismo

es estable para esa condición. Para ello se estudia la tendencia que tiene el traje a volver a su
condición equilibrada de planeo si alguna perturbación se presenta en su trayectoria, como
puede ser una ráfaga de viento o esquivar algún obstáculo.
La estabilidad viene asociada a la inercia del piloto y el traje en conjunto, aunque la mayor
contribución la lleva el humano debido a que la masa del traje es muy pequeña comparada con
la de este, dependiendo de la ubicación de su centro de gravedad con respecto al traje,
depende si es estable o no. Este parámetro lo define la variación del momento de cabeceo con
respecto al AOA del centro de gravedad, como se mencionó anteriormente. Para ubicar el CG,
se sabe que este se encuentra en el ombligo del ser humano, que es aproximadamente al 57%
de la altura del piloto para un hombre, medido desde los pies hacia arriba, que también se
puede tomar como al 36% de la distancia desde los hombros hacia los pies, la cual coincide con
la distancia a la que se encuentra del borde de ataque del traje. Conociendo este dato, se
ubica un eje coordenado local en las simulaciones en CFD en ese punto para determinar el
momento de cabeceo que se obtiene, para cada ángulo de ataque, adoptando la convención
de signos positiva que se muestra en la figura 81, tratándose del cabeceo hacia abajo.
Figura 81. Eje perpendicular al plano longitudinal ubicado en el CG
A continuación, se grafica la ley de variación de momento del centro de gravedad con respecto
al AOA (Figura 82), ilustrando la zona en la que el traje es estáticamente estable, siguiendo la
teoría que se menciona al principio del informe. Observando que para AOA menores a 25°, la
72
tendencia del traje es a volver a su condición de equilibrio, mientras que, para AOA mayores a
este, tiende a divergir de esta condición.
Figura 82. Ley de variación del coeficiente de momento de cabeceo respecto al CG
En la figura 83 se pueden apreciar la distribución de presiones para la zona estable de actitud

de vuelo y la inestable.
73
AOA = 10°
AOA = 40°
Figura 83. Distribución de presiones sobre el traje para 10° (estable) y 40° (inestable) de AOA
74
8. Conclusiones y Trabajos a Futuro
Finalizado el diseño y la investigación del trabajo, se llegó a las siguientes conclusiones:
 El cálculo de las variables aerodinámicas para este tipo de geometrías conviene

realizarse mediante un método numérico, como lo es el CFD, para resolver el campo
fluidodinámico de presiones o velocidades que circunda al traje, de esta manera se
puede conocer el comportamiento aerodinámico con mayor exactitud.
 Los resultados de la curva de sustentación se corresponden con estudios previos de
alas de baja relación de aspecto alar, presentando un incremento en el ángulo de
perdida y el coeficiente de sustentación máximo, además de presentar una parte no-
lineal prolongada.
 El modelo de turbulencia utilizado permite resolver con mayor exactitud los
fenómenos de capa limite que presentan este tipo de geometrías.
 El número de Reynolds no influye en los resultados de las variables adimensionales
que se calculan.
 Aunque el ensayo en túnel de viento no fue completamente exacto, se observó las
similitudes en los resultados de bajo AOA y la visualización permitió concluir la
similitud entre las simulaciones numéricas y la realidad. Lo que permite indicar que el
tipo de montaje de medición resulta efectivo para bajos AOA.
 La estabilidad estática resulta cuando la actitud del traje se encuentra a 10º de la
trayectoria de la corriente libre, presentando una tendencia a restituirse a esta
condición de equilibrio.
 Es importante considerar la calidad de los materiales de soporte del montaje, estos
deben ser diseñados para evitar deformaciones en cualquier punto de la estructura.
 Se debe analizar con mayor profundidad el acoplamiento de los sensores de carga
cuando se disponen en serie como se realizó en este caso.
A su vez, se proponen algunos trabajos a futuro para continuar completando el estudio de este
tipo de alas.
 Realizar distintas simulaciones numéricas con distintos perfiles o superficies alares a

fin de tener un conocimiento más amplio de este tipo de fenómenos
 Obtener una geometría más realista del cuerpo estudiado, agregando la interacción
del cuerpo humano y paracaídas que pueden perturbar el flujo sobre el traje.
 Realizar estudios de las variables aerodinámicas latero-direccionales.
 Plantear un ensayo con distinto montaje y/o distinta medición de variables, como
puede adaptarse para un ensayo de presiones sobre el cuerpo, diseñando el modelo a
ensayar de manera que se puedan conectar tomas de presión piezométricas y
comparar estos valores con los obtenidos en las simulaciones numéricas, a fin de ser
más fácil la comparación de estos datos, tanto como para disminuir todo el margen de
error que demostró el ensayo realizado.
 Se debe hacer hincapié en la robustez del anclaje de la impresión 3D a la balanza
aerodinámica, esta zona debe ser sumamente rígida y precisa a fin de evitar
desalineaciones, deformaciones y holguras que se pueden llegar a presentar.
75
9. Bibliografía
 Maria E. Ferguson, Washington University in St. Louis, 2016, “Flying without Dying: The
Future of Wingsuit Design”.
 Michael Berry, Jonathan Las Fargeas, Kim B. Blair, Massachusetts Institute of
Technology,2010, “Wind Tunnel Testing of a Novel Wingsuit Design”.
 Timothy Allen Sestak, Dissertations and Theses, 2017 "The Effect of Surface Materials
and Morphology on Wingsuit Aerodynamics".
 Geoffrey Robson and Raffaello D’Andrea, AIAA Guidance, Navigation, and Control
Conference,2010,” Longitudinal Stability Analysis of a Jet-Powered Wingsuit”.
 Maria E. Ferguson, Washington University in St. Louis, 2017, “Design and
Computational Fluid Dynamics Analysis of an Idealized Modern Wingsuit”.
 Kimon Stephanopoulus, Ben Levy, Ignacio Rabadan Jr., Massachusetts Institute of
Technology,2010, “Designing a High-Lift Performance Wingsuit”.
 Timothy Allen Sestak, Aviation, Aeronautics, and Aerospace International Research
(A3iR) Conference, 2015, "Development of a Robust Wind Tunnel Balance for Wingsuit
Aerodynamic Testing ".
 Thomas J. Mueller and Gabriel E. Torres, Departament of Aerospace and Mechanical
Engineering, University of Notre Dame, Notre Dame, Indiana, “Aerodynamics of Low
Aspect Ratio Wings at Low Reynolds Numbers”.
 Santiago Algozino, Departamento de Aeronáutica, Universidad Nacional de La Plata,
2018, “Corrección de mediciones realizadas en Túnel de viento”.
 ANSYS Inc., Canonsburg, PA, 2006, “ANSYS CFX-Solver Theory Guide”.
76

TESIS1

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

TESIS1

Încărcat de

Drepturi de autor:

Trabajo Final de Grado

6.3.2. Líneas de Corriente ................................................................................................... 52

Figura 36. Túnel de Viento “Dr. Jorge Colman Lerner” ............................................................... 34

El deporte se ha diversificado en distintas habilidades de vuelo tales como el vuelo en

Históricamente, el desarrollo de estos trajes se ha basado en la idea de "coser y volar" donde

1.2. Condiciones de Vuelo

Los Wingsuits se destacan por proveer al paracaidista la habilidad de planeo a velocidades

A continuación, se muestran algunos datos recopilados de un paracaidista que marcó un

Figura 1. Planeo récord en distancia realizado por Alexey Galda

1.3. Teoría Aerodinámica

1.3.1. Mecánica de Vuelo

Figura 2. Diagrama Vectorial del Wingsuit

Si se realiza un balance de fuerzas en la dirección perpendicular a la velocidad del piloto y

Por otro lado, se puede deducir que:

1.3.2. Características Aerodinámicas

La diferencia más grande entre el paracaidismo convencional y el planeo en wingsuit es que

Figura 3. Parámetros geométricos de perfil aerodinámico

La presión es inversamente proporcional a la velocidad. Cuando una curvatura o ángulo de

El ángulo inducido es proporcional de la sustentación que se genere e inversamente

Figura 4. Variaciones de Momentos de Cabeceo con respecto al CG

Si se parte del punto de equilibrio de vuelo de cualquier aeronave, un aumento en ángulo de

1.4. Wingsuit Moderno

Figura 5. Ubicación de Inlet de ram-air

Figura 7. Costillas en Ala trasera de Wingsuit

Figura 8. Esquema de estructura interna de Wingsuit.

Figura 9. Wingsuit estilo Principiante

Figura 10. Dimensiones de Wingsuit para principiantes

Figura 11. Vista Lateral del Wingsuit Principiante

Figura 12. Dimensiones de distintos tipos de trajes para nivel intermedio

Figura 13.Vista lateral de Wingsuit Intermedio

Figura 14. Sección de análisis

Figura 17. Dimensiones para distintos trajes para nivel experto

Figura 18.Traje para Expertos

Figura 19.Vista Lateral del traje para expertos

En el presente trabajo se realiza el diseño aerodinámico de un wingsuit idealizado, en todo lo

A partir de estos cálculos, se obtienen las variables aerodinámicas que determinan la

3. Diseño del Wingsuit

PERFIL NACA 4418 NACA 4412

Figura 20. Curva de sustentacion de perfiles NACA 4418 y 4412

Figura 21. Curva de arrastre de perfiles NACA 4412 y 4418

3.2. Diseño Asistido por Computadora del Traje (CAD)

La geometría analizada en este trabajo se crea utilizando el software de CAD, SolidWorks de

Figura 22. Dimensiones del piloto de diseño

Figura 23.Dimensiones del traje diseñado

En la figura 24 se puede observar cómo queda el traje colocado en el piloto de diseño,

Figura 24. Conjunto piloto-wingsuit ensamblado.

Figura 25. Simulación realizada en CFD

4.1. Fluido-Dinámica Computacional (CFD)

4.1.1. Modelo de Turbulencia

4.1.2. Dominio y Discretización

rectangular de 40 m de largo, 20 m de ancho y 20 m de alto. El mismo se muestra en la figura

Figura 26. Dominio Discretizado

Figura 27.Zona de interés de refinamiento de malla

Figura 28. Mallado de capa limite

Figura 29.Detalle de mallado de borde de fuga

Figura 30.Mallado de capa limite lateral

Con todas estas consideraciones se obtuvo un dominio de 8.4 millones de elementos.

4.1.3. Condiciones de Borde

4.1.4. Parámetros de Simulaciones

Túnel de Viento “Dr. Jorge Colman Lerner”

Figura 36. Túnel de Viento “Dr. Jorge Colman Lerner”

Debido a las características operativas del túnel de viento, no se cumple la condición

con simulaciones en CFD de la misma escala. Comparando estos resultados, se valida al

5.1. Ensayo en Túnel de Viento

El ensayo en túnel de viento consta en la medición de las fuerzas aerodinámicas a la que se

Realizando una impresión 3D de 45 cm de cuerda se obtiene la maqueta a ensayar en el túnel

Figura 37. Vista lateral de perfil de raiz del semi-ala