Tipos de dirección

1.1 Dirección mecánica

Las direcciones mecánicas son habituales en los vehículos cuyo peso sobre
el eje directriz es bastante bajo, de tal manera que el par de accionamiento en el
volante no sea elevado ya que solo dependen de la fuerza aplicada por el conductor.
Actualmente las configuraciones más habituales de la caja de dirección son:

1.1.1 Sin fin y rodillo

Las características de este tipo de dirección son suavidad, gran ángulo de

giro y pequeñas dimensiones exteriores, lo cual supone un pequeño volumen de
ocupación en el vehículo. No tienen juego en la conducción en línea recta. Esta
condición se puede mantener por un largo tiempo simplemente ajustando el eje del
rodillo de dirección y de los cojinetes del sinfín. Las diferentes construcciones de
dirección con tornillo sinfín y rodillo dependen básicamente del numero de dientes
del rodillo en función de la carga sobre el eje directriz.

1.1.1.1 Funcionamiento

Para explicar el funcionamiento tendremos como referencia la figura 1.

El esfuerzo entra por medio del volante de dirección 1 y es transmitido por

medio de la columna de dirección 2 hasta el conjunto de piñones o caja de dirección
3, esta caja se encarga de reducir el esfuerzo empleado por el conductor para guiar
el vehículo. Después el esfuerzo pasa al área de tirantearía, los cuales se componen
de la barra de dirección 6, las terminales 5 y 8 y mangueta 4.
 Figura 1. Caja de dirección, dirección mecánica, tipo sin fin y rodillo

1.1.2 Cremallera

Este tipo de direcciones se montan en automóviles de turismo, de carreras,

deportivos, así como camiones ligeros. Las características particulares son un fuerte
retorno, una relación muy directa y la forma plana. La unión entre la caja de dirección
y las ruedas directrices exige pocas piezas.

Existen dos tipos de configuraciones, en la primera, la cremallera lleva

acoplada en cada uno de sus extremos como se muestra en la figura 2 (izquierda y
derecha) una barra que se conecta a los brazos de acoplamiento de las ruedas o
bien desde el centro de la dirección como en la figura 3.

Figura 2. Dirección de cremallera con accionamiento lateral y barras de dirección en los

extremos.
 Figura 3. Dirección de cremallera con accionamiento lateral y barras de actuadas desde el
centro

1.1.2.1 Funcionamiento

El piñón de ataque va guiado en la carcasa de la dirección por cojinetes. Su

dentado es helicoidal. Un acoplamiento de discos o articulación hace la unión del
husillo de la dirección con el extremo del piñón de ataque que sobresale de la
carcasa. La cremallera es guiada en uno o dos casquillos elásticos y empujada
contra el piñón por medio de una pieza de presión. La disposición de la pieza de
presión asegura constantemente que engranen sin juego el piñón y la cremallera.
El giro del volante se transmite al piñón de ataque por medio del husillo de la
dirección. Al girar el dentado del piñón sobre la cremallera se produce un
movimiento axial de la cremallera y de las barras de la dirección y por tanto un giro
en las ruedas directrices.

1.2 Direcciones con asistencia hidráulica

La tendencia a una mayor seguridad en el tráfico, siendo este cada vez más
denso, y las condiciones de aplicación extremas han contribuido al desarrollo de
direcciones con asistencia hidráulica. El principio de funcionamiento es que una
bomba, accionada por el motor, suministra el aceite a presión necesario para girar
el volante. La válvula de mando distribuye, al conducir, el aceite a presión a la
cámara correspondiente del cilindro de trabajo, en contra de la fuerza procedente
de las ruedas. La fuerza que se produce de esa forma ayuda el movimiento de
rotación del volante, descargando al conductor de la gran parte de la fuerza
normalmente necesaria durante la conducción. En caso de golpes procedentes de
la carretera a las ruedas directrices, se evita, además, al formarse rápidamente en
la dirección hidráulica una presión, que al conductor se le escape de las manos el
volante.

Este tipo de dirección presenta algunas desventajas como lo son la perdida

de contacto con la carretera a altas velocidades y el desgaste del eje y el varillaje al
llegar a tope el ángulo girado. Para eliminar el primer problema se utiliza un método
llamado reacción hidráulica, esta reacción conduce el aceite a alta presión cuando
se mueve el volante a una superficie de un émbolo que dificulta el desplazamiento
de la válvula de distribución de su posición neutral, aumentando los esfuerzos en el
volante de manera reducida para darle al conductor sensación de contacto con la
superficie. Para evitar el desgaste en el eje y el varillaje se utiliza una limitación
hidráulica, el cual reduce la presión en el cilindro de tal manera que el par hidráulico
se vea también reducido al llegar al tope de las ruedas.

1.2.1 Direcciones hidráulicas de bolas circulantes y tuerca

Este tipo de direcciones se caracteriza por tener pequeñas dimensiones de

montaje. Su diseño asegura un control exacto de la válvula de distribución; un
pequeño movimiento del volante pone ya en funcionamiento la asistencia hidráulica.

En la carcasa de la dirección hidráulica de bolas circulantes y tuerca se

encuentran reunidos la válvula de distribución, el cilindro de trabajo, así como una
caja completa de dirección mecánica. La carcasa de la dirección es al mismo tiempo
cilindro para el émbolo, que ejecuta un movimiento axial al girar el husillo de la
dirección. Su dentado engrana con el rodillo del eje de la dirección haciéndolo girar.
La unión suave y sin holgura entre émbolo y sinfín unido al volante se produce por
medio de una cadena de bolas circulantes.

La cabeza del sinfín aloja dos émbolos de válvulas perpendiculares al eje del
sinfín, que giran al mover el volante, junto con el sinfín y el husillo, dentro de la
carcasa de la dirección (válvula de émbolos rotativos). Los émbolos de válvula están
unidos al husillo de la dirección sin holgura. Otra unión entre sinfín y husillo se
produce a través del montaje de una varilla de torsión. Esta varilla es taladrada y
remachada junto con el sinfín y el husillo de la dirección. Con esta disposición se
consigue que al transmitir un par al sinfín o al husillo, se produzca una torsión
relativa entre ambas piezas. Con ello, los émbolos de válvula se desplazan y sólo
dejan pasar el aceite a uno de los dos lados del cilindro de trabajo, produciéndose
así una ayuda al movimiento de giro del husillo o se opone a un golpe procedente
de la calzada. La figura 4 representa el funcionamiento de este tipo de dirección.

Figura 4. Esquema de funcionamiento de una dirección hidráulica de bolas circulantes y tuerca

con bomba de paletas acoplada, válvula de distribución de la dirección en posición neutral.

1.2.2 Direcciones hidráulicas de cremallera

Se montan sobre todo en automóviles de turismo, automóviles deportivos y

confortables. Pero también son apropiadas para camiones y autobuses pequeños.
El accionamiento de la cremallera puede estar situado en un lateral como en la
figura 5 o en el centro de la caja de dirección, para así poder montar también
columnas de dirección de seguridad.
Figura 5. Dirección asistida de cremallera con válvula de émbolos rotativos: accionamiento lateral

Igualmente es posible acoplar las barras de acoplamiento en los extremos,

derecho e izquierdo, de la cremallera o en el centro por medio de un aislador de
vibraciones (silentbloc), cuando lo exija la cinemática de la dirección. Una dirección
especialmente corta en su construcción permite el accionamiento central de las
barras de acoplamiento a un lado de la cremallera

1.2.3 direcciones hidráulicas semi-integrales

Se emplean cuando la barra de mando, debido a su longitud o su acodado,

no puede transmitir las fuerzas de conducción precisas. En ese caso el esfuerzo
adicional obtenido hidráulicamente se transmite directamente a las ruedas mediante
cilindros hidráulicos.

Otra posible aplicación de este tipo de direcciones se da en vehículos

especiales que, debido a su gran carga sobre el eje directriz, exigen fuerzas muy
grandes para su conducción, y en los cuales el volumen hidráulico de trabajo
necesario es superior al que podría incorporarse en el cilindro de trabajo de una
dirección integral de forma económicamente viable. Su campo de aplicación
comienza con cargas sobre el eje directriz de aproximadamente 8 t., si se trata de
ejes directrices cuyo esfuerzo se transmite directamente al pivote del eje.

En este tipo de direcciones hidráulicas sólo la caja de dirección y la válvula

de mando se encuentran unidas. Los cilindros de trabajo están unidos a la válvula
de mando por tuberías flexibles. Los cilindros generalmente se fijan en el eje y los
brazos de acoplamiento a las ruedas.

1.3 Direcciones hidrostáticas

Las direcciones hidrostáticas como se muestra en la figura 6 son aquellas en

las cuales no existe ninguna unión mecánica entre el volante y las ruedas
directrices. El empleo de una dirección hidrostática sólo es posible en vehículos
lentos cuya velocidad máxima no sobrepase los 50 km/h. Su instalación es también
ventajosa en vehículos donde la unión mecánica entre dirección y ruedas directrices
sólo puede realizarse a costa de grandes dificultades.

Figura 6. Dirección hidrostática con arandela de mando

1.4 Dirección electrónica

Mediante el uso de dirección eléctrica, se reducen las pérdidas de energía y se

mejora la dirección. Al girar la rueda, el sensor activa un motor eléctrico para dar la
cantidad necesaria de asistencia. No hay energía desperdiciada, ya que el motor
eléctrico sólo se activa cuando es necesario; el combustible y el espacio se ahorran
eliminando la bomba hidráulica.

Está limitado en su aplicación a todos los vehículos (limitación que no tiene el

sistema de dirección hidráulica) ya que dependiendo del peso del vehículo y del tamaño de
las ruedas, este sistema no es válido. A mayor peso del vehículo normalmente más grandes
son las ruedas tanto en altura como en anchura, por lo que mayor es el esfuerzo que tiene
que desarrollar el sistema de dirección, teniendo en cuenta que en las direcciones eléctricas
toda la fuerza de asistencia la genera un motor eléctrico, cuanto mayor sea la asistencia a
generar por la dirección, mayor tendrá que ser el tamaño del motor, por lo que mayor será
la intensidad eléctrica consumida por el mismo.
Un excesivo consumo eléctrico por parte del motor eléctrico del sistema de dirección, no es
factible, ya que la capacidad eléctrica del sistema de carga del vehículo está limitada. Este
inconveniente es el que impide que este sistema de dirección se pueda aplicar a todos los
vehículos, ya que por lo demás todo son ventajas.
 En la dirección asistida electromecánica cuenta con doble piñón. Se aplica la
fuerza necesaria para el mando de la dirección a través de uno de los piñones
llamado "piñón de dirección" y a través del otro piñón llamado "piñón de
accionamiento". El piñón de dirección transmite los pares de dirección aplicados por
el conductor y el piñón de accionamiento transmite, a través de un engranaje de sin
fin, el par de servoasistencia del motor eléctrico para hacer el gobierno de la
dirección más fácil..
Este motor eléctrico con unidad de control y sistema de sensores para la
servoasistencia de la dirección va asociado al segundo piñón. Con esta
configuración está dada una comunicación mecánica entre el volante y la
cremallera. De esa forma se sigue pudiendo dirigir mecánicamente el vehículo en
caso de averiarse el servomotor. Los componentes de este tipo de dirección se
muestran en la figura 7.

Figura 7. Sistema de dirección asistida electrónicamente

1.4.1 Funcionamiento

 El ciclo de servoasistencia de dirección comienza al momento en que el

conductor mueve el volante.
 Como respuesta al par de giro del volante se tuerce una barra de torsión en la
caja de dirección. El sensor de par de dirección (situado en la caja de
dirección) capta la magnitud de la torsión e informa sobre el par de dirección
detectado a la unidad de control de dirección asistida.
 El sensor de ángulo de dirección, informa sobre el ángulo momentáneo y el
sensor de régimen del rotor del motor eléctrico informa sobre la velocidad
actual con que se mueve el volante.
 En función del par de dirección, la velocidad de marcha del vehículo, el
régimen del motor de combustión, el ángulo de dirección, la velocidad de
mando de la dirección y las curvas características implementadas en la unidad
de control, ésta calcula el par de servoasistencia necesario para el caso
concreto y excita correspondientemente el motor eléctrico.
 La servoasistencia a la dirección se realiza a través de un segundo piñón que
actúa paralelamente sobre la cremallera. Este piñón es accionado por un
motor eléctrico. El motor ataca hacia la cremallera a través de un engranaje
de sin fin y un piñón de accionamiento y transmite así la fuerza de asistencia
para la dirección.
 La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y el par de
servoasistencia constituye el par eficaz en la caja de dirección para el
movimiento de la cremallera.