PRÁCTICA 9

Motor encendido por chispa y sus características

OBJETIVO
Determinar los principales parámetros de operación al realizar pruebas a velocidad constante y
velocidad variable.

INTRODUCCIÓN

Carburador
El objetivo del carburador es conseguir la
mezcla de aire-gasolina en la proporción
adecuada según las condiciones de
funcionamiento del automóvil. El
funcionamiento del carburador se basa
en el efecto Venturi que provoca que toda
corriente de aire que pasa por una
canalización genera una depresión
(succión) que se aprovecha para arrastrar
el combustible proporcionado por el
propio carburador. La depresión creada
en el carburador dependerá de la
velocidad de entrada del aire que será
mayor cuanto menor sea la sección de
paso de las canalizaciones.
Si dentro de la canalización
tenemos un estrechamiento (difusor o
Venturi) para aumentar la velocidad del aire y en ese mismo punto se coloca un surtidor
comunicado a una cuba con combustible a nivel constante, la depresión que se provoca en ese
punto producirá la salida del combustible por la boca del surtidor que se mezclará con el aire que
pase en ese momento por el estrechamiento, siendo arrastrado hacia el interior de los cilindros
del motor.

Principio de funcionamiento
Al ser un carburador un elemento mecánico todo su funcionamiento se basa en la depresión que
crean los pistones del motor en su carrera de bajada hacia el PMI. Por lo que vamos a estudiar
cómo se comporta el fenómeno de la depresión en el funcionamiento del carburador:
En un punto hay depresión si en éste reina una presión inferior a otra que se toma como
referencia por ejemplo la (presión atmosférica).
 Presión atmosférica es la presión que ejerce el aire de la atmósfera sobre los cuerpos y
objetos. La unidad de la presión atmosférica es la "atmósfera", equivalente a 760 mm. de columna
de mercurio o a 1 Kg/cm2 aproximadamente.

Si en dos puntos hay distinta presión y están comunicados entre si mediante una tubería,
el aire irá al punto de mayor presión al de menor presión. El segundo punto estará en depresión
respecto al primero. Cuando el motor está parado todos los puntos están a la misma presión
(presión = presión atmosférica), con lo que no hay movimiento, ni aspiración de aire o mezcla de
combustible.
Cuando el pistón realiza su recorrido descendente en el tiempo de admisión se provoca
un vacío en la cámara de combustión, por lo que la presión absoluta en la misma será muy inferior
a la atmosférica; es decir habrá una gran depresión. Esta depresión se transmitirá a través de la
tubería de admisión al carburador y hacía el exterior, lo que motivará la entrada en funcionamiento
del carburador proporcionando gasolina que se mezclará con el aire que entra debido a la
depresión, formando la mezcla de aire-combustible que después se quemará en el interior de la
cámara de combustión del motor.
La depresión se transmitirá tanto mejor cuanto menos obstáculo encuentre en su camino.
Si la mariposa del carburador está cerrada, ésta actuará como una pared respecto a la misma,
por lo que encima de ella la depresión será muy pequeña, es decir, la presión será prácticamente
igual a la atmosférica. Por debajo, sin embargo, la depresión será muy elevada, aproximadamente
entre 600 y 800 gr/cm2. A medida que se va abriendo la mariposa, la depresión se transmite a la
zona del difusor, disminuyendo la misma en la zona por debajo de la mariposa. Si aumentamos
la sección de paso (abriendo la mariposa), el caudal de aire que pasará será mayor y la depresión
en el difusor será también mayor por lo que arrastrará más gasolina del surtidor hacia los cilindros.

Relación de compresión
Es ventajoso tener altas relaciones de compresión. Sin embargo, la posibilidad de autoignición
coloca un límite superior en la relación de compresión para motores de encendido por chispa.
Después de que la bujía ha encendido una porción de la mezcla combustible-aire, la elevación
de presión que acompaña a la combustión comprime el resto de la carga.
La autoignición puede ocurrir si la temperatura de la mezcla no quemada es demasiado
elevada antes de que sea alcanzada y consumida por el frente de llama. Puesto que durante la
carrera de compresión la temperatura conseguida por la mezcla aire-combustible crece cuando
aumenta la relación de compresión, la probabilidad de autoignición ocurre más frecuentemente
cuando crece dicha relación de compresión. La auto ignición provoca ondas de alta presión en el
cilindro (manifestadas por un golpeteo) que produce pérdidas de potencia, además de averías en
el motor.
El proceso de la compresión del aire dentro del cilindro antes de la inflamación del
combustible es esencial no solo para los motores Diesel, sino también para los de gasolina. Cabe,
pues, pensar acerca de cómo puede medirse esta compresión y así hablaremos de la relación de
compresión.
En la figura (A) siguiente se representa un pistón en el punto muerto inferior, a punto de
iniciar la carrera de compresión. El volumen del cilindro tiene entonces su valor máximo. En la
figura (B) se representa el mismo pistón en el punto muerto superior y el volumen del cilindro ha
quedado reducido a su valor mínimo tras haber sido comprimido el aire que contiene.
 La relación de compresión es el cociente entre el volumen total del cilindro y el volumen
mínimo. Estos volúmenes podrían medirse llenando completamente el cilindro de aceite y
midiendo luego esta cantidad de aceite. Por ejemplo, si el volumen total del cilindro fuese 1600
centímetros cúbicos (pistón en el PMS), la relación de compresión seria 1600 a 100, o sea, 16
a1. En otras palabras, cuando el pistón se encuentra en el punto muerto superior, el aire que
contiene habrá sido comprimido a 1/16 de su volumen.

Motor eléctrico
Supongamos una espira de un material conductor dentro del campo magnético creado por un par
de polos (N-S), como se muestra en la figura. Si éstos giran con una velocidad angular inducirán
en la espira una fuerza electromotriz (tensión) que hará circular una corriente eléctrica (I) por ella.

El efecto de esta corriente (I) dentro del campo magnético es la aparición de una fuerza (F) sobre
la espira, haciendo que ésta gire siguiendo el movimiento de los polos magnéticos. Este tipo de
motor se denomina de inducción.
En un motor existen dos partes, el rotor o parte que gira y el estator que permanece fijo y estará
unido a la carcasa, mediante un sistema de sujeción.
En el estator se crea el campo magnético giratorio mediante unos bobinados también llamados
devanados o arrollamientos, fabricados con hilos de cobre aislados eléctricamente entre, que
estarán alimentados con una tensión alterna.
El rotor puede ser de dos tipos:
- Bobinado, si está formado por unas bobinas similares a las del estator.
- Jaula de ardilla, en las que unas barras desnudas de cobre, bronce o aluminio están
conectadas en cortocircuito en sus dos extremos, este rotor es el más utilizado por su
simplicidad y economía.
Este tipo de motores, el rotor nuca puede girar a la misma velocidad que el campo magnético,
dado que, si lo hiciese, en la espira no habría variación del campo magnético que la atraviesa y
en consecuencia no se induciría ninguna fuerza electromotriz (tensión) que haga circular la
corriente (I) que origina la fuerza (F).

MATERIAL Y EQUIPO
- Motor de gasolina, 4 tiempos
- Llave
- Flexómetro
- Cronometro

DESARROLLO
Primero se procedió a identificar el motor Ford V8, así como todas y cada una de sus partes y
accesorios. se fijó la velocidad del motor en 2000 revoluciones por minuto ajustándolo a la carga
obtenida del evento pasado y tomando las medidas del combustible. A continuación, se volvió a
retirar la carga ajustando nuevamente las revoluciones a 2000. Este proceso se repitió cuatro
veces más.
Al finalizar eso se encendió el equipo y aceleró hasta 2500 revoluciones. Hecho lo anterior
se nivelo el equipo aplicando carga, así mismo se tomó el gasto de combustible que consumía el
motor. Posteriormente se disminuye la velocidad a 2300 rpm, ajustando nuevamente la carga
hasta estabilizar el equipo he igualmente midiendo el gasto de combustible consumido. Este
proceso se repitió ajustando la velocidad del motor a 2100, 1920 y 1700 rpm registrando los
valores de carga aplicados, así como el gasto de combustible. Para finalizar se retiró la carga en
su totalidad, igualmente se disminuyeron las revoluciones del motor para posteriormente
apagarlo.
CÁLCULOS
L= 0.076 [m]
⏀pistón= 0.1016 [m]
PC= 42000 [kJ/kg]
ρgas= 750 [kg/m^3]
d= 0.6411 [m]
A= 0.00810732 [m^2]
n= 8
 Vcte= 2000 RPM
F[Kgf] F[N] t[s] h[m] mc Wb CEC
1 6.5 63.57 31.53 0.01 0.00192848 8535.65006 2.25932E-07
2 8 78.24 28.5 0.01 0.00213351 10505.4155 2.03086E-07
3 10 97.8 27.31 0.01 0.00222647 13131.7693 1.69548E-07
4 11.3 110.514 27 0.01 0.00225203 14838.8993 1.51766E-07
5 14.8 144.744 22.07 0.01 0.00275509 19435.0186 1.41759E-07

Esum Wi Pmei 𝜂mec 𝜂int 𝜂Tot

80.99605755 9662.64 6926.52996 0.88336625 119.297658 105.383525
89.60721736 11892.48 8524.95994 0.88336625 132.717881 117.238497
93.51174276 14865.6 10656.1999 0.88336625 158.970409 140.429094
94.5853961 16798.128 12041.5059 0.88336625 177.59748 156.88362
115.7138964 22001.088 15771.1759 0.88336625 190.133499 167.957516

0.003 y = 0.0000000704x + 0.0013240183

R² = 0.9383705482

0.0025

0.002

0.0015
Axis Title

V cte
Linea de williams
0.001 Linear (V cte)

0.0005

0
-25000 -20000 -15000 -10000 -5000 0 5000 10000 15000 20000 25000

-0.0005
Axis Title
 V [RPM] F[Kgf] F[N] t[s] h[m]
1 2500 8 78.24 25 0.01
2 2300 10 97.8 26.53 0.01
3 2100 12 117.36 28.25 0.01
4 1900 14 136.92 29.94 0.01
5 1700 16.2 158.436 30 0.01

mc Wb CEC Esum Pmei 𝜂Tot

0.0024322 13131.76933 1.85215E-07 102.152228 10656.1999 128.550983
0.00229193 15101.53473 1.51768E-07 96.2610514 12254.6299 156.881049
0.00215239 16546.02935 1.30085E-07 90.4002016 13426.8119 183.03089
0.00203089 17465.25321 1.16282E-07 85.2974514 14172.7459 204.757035
0.00202683 18082.44636 1.12088E-07 85.1268565 14673.5873 212.417645

V variable
0.003

0.0025

0.002

0.0015

0.001

0.0005

0
0 5000 10000 15000 20000

CONCLUSIÓN
Con los datos que obtuvimos se puede decir que el tipo de motor con el que trabajamos es más
eficiente a velocidades variables, con una ligera diferencia de las velocidades constantes. Las
eficiencias siguen siendo bajas para el motor. El motor trabaja de forma correcta ya que nuestro
consumo específico de combustible es bajo al igual que nuestro gasto másico.
Continuando con el estudio del motor a velocidades variables, se observó que el consumo de
combustible va disminuyendo; y en las últimas dos lecturas el gasto de combustible se eleva
esto puede deberse a que el motor trabaja con menos revoluciones y con una mayor fuerza y
por ende soportar la carga aplicada.
BIBLIOGRAFÍA
Buqué , F. (2008). Manuales prá cticos de refrigeració n. 4th ed. Barcelona: Marcombo, p.42.
Kates, E., Luck, W. and Vilardell, J. (1982). Motores Diesel y de gas de alta compresió n. 2nd ed.
Barcelona: Reverté , p.34.
Mega, D. (2018). Carburador - introduccion y funcionamiento. [online]
Aficionadosalamecanica.net. Disponible en:
http://www.aficionadosalamecanica.net/carburador.htm [Accessed 9 Nov. 2018].
Moran, M. and Shapiro, H. (2012). Fundamentos de termodiná mica té cnica. 2nd ed. Barcelona:
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