UNIVERSIDAD DE ORIENTE

NÚCLEO ANZOÁTEGUI
ESCUELA DE INGENIERÍA Y CIENCIAS APLICADAS.
DEPARTAMENTO DE ARQUITECTURA

“PROPUESTA ARQUITECTÓNICA DE UN AEROPUERTO REGIONAL,

UBICADO EN LA LOCALIDAD DE SAN TOMÉ, ESTADO ANZOÁTEGUI”

Profesor: Bachilleres:
Julio Blanco Taller de comp. Arq. VI
Sección 02

Mayo de 2015
 TABLA DE CONTENIDO
CAPÍTULO I: EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.2 JUSTIFICACIÓN
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 Objetivo General.
1.3.2 Objetivos específicos.
1.4 ALCANCES Y LIMITACIONES
1.4.1 Alcances de la Investigación
1.4.2 Alcances del Proyecto
1.4.3 Limitaciones

CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO

2.1 ANTECEDENTES HISTÓRICOS

2.1.1 Cantaura.
2.1.2 El Tigre.
2.1.3 San José de Guanipa.
2.1.4 San Tomé.

2.2 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN

2.3 Referentes Arquitectónicos.

2.3.1 Referentes Internacionales.
2.3.1.1 Aeropuerto Internacional El Dorado.
2.3.1.2 Aeropuerto Regional Northwest Arkansas.
2.3.2 Referentes Nacionales.
2.3.2.1 Aeropuerto.
2.3.3 Cuadro resumen de Referentes.

2.4 BASES TEÓRICAS

2.4.1 AERÓDROMO
2.4.2 AEROPUERTO
2.4.2.1 Tipos de Aeropuertos
2.4.2.1.1Segun el tipo de actividad
2.4.2.1.1.1 Base Aérea
2.4.2.1.1.2 Aeropuerto Civil
2.4.2.1.2 Según el tipo de Vuelos
 2.4.2.1.2.1 Aeropuerto Nacional
2.4.2.1.2.2 Aeropuerto Internacional
2.4.2.2 Componentes de un Aeropuerto
2.4.2.2.1 Lado Tierra
2.4.2.2.1.1 Terminal de Pasajeros
2.4.2.2.1.1.1 Geometría
2.4.2.2.1.1.1.1 Lineal Simple
2.4.2.2.1.1.1.2 Finger o Espigón
2.4.2.2.1.1.1.3. Transporter
2.4.2.2.1.1.1.4 Satélite
2.4.2.2.1.1.1.5 Modulo Compacto
2.4.2.2.1.2 Áreas del Terminal de Pasajeros
2.4.2.2.1.3 Embarque
2.4.2.2.1.2.1 Tipos de Embarque
2.4.2.2.1.2.1.1 Pasarela Estacionaria
2.4.2.2.1.2.1.2 Pasarela Extensible
2.4.2.2.1.2.1.3 Escalera Móvil
2.4.2.2.1.2.1.4 Transportadores
2.4.2.2.1.2.1.5 Aeronaves con Escalerilla Propia
2.4.2.2.1.4 Cuartel de Bomberos
2.4.2.2.1.5 Acceso y Vialidad
2.4.2.2.1.4.1 Intersecciones
2.4.2.2.1.4.2 Vialidades dentro del establecimiento:
2.4.2.2.1.4.2 Estacionamientos
2.4.2.2.1 Lado Aire
2.4.2.2.1.1 Pista
2.4.2.2.1.1.1 Tipos de Pistas
2.4.2.2.1.1.1.1 Pistas de vuelo visual
2.4.2.2.1.1.1.2 Pistas de vuelos por Instrumentos
2.4.2.2.1.1.2 Características Físicas de las Pistas
2.4.2.2.1.2 Calle de Rodaje
2.4.2.2.1.2.1 Características de Calles de Rodaje
2.4.2.2.1.2.1.1 Anchuras de la calle de rodaje
2.4.2.2.1.2.1.2 Márgenes de las calles de rodaje
2.4.2.2.1.2.1.3 Franja de calle de rodaje
2.4.2.2.1.2.1.4 Curvas de la Calle de Rodaje
2.4.2.2.1.2.1 Partes de Calles de Rodaje
2.4.2.2.1.2.1.1 Calle de acceso al puesto de estacionamiento
de aeronaves.
 2.4.2.2.1.2.1.2 Calle de rodaje en plataforma
2.4.2.2.1.2.1.3 Calle de salida rápida
2.4.2.2.1.3 Plataforma
2.4.2.2.1.3.1 Partes de una Plataforma
2.4.2.2.1.3.1.1 Plataforma Terminal
2.4.2.2.1.3.1.2 Plataforma de Carga
2.4.2.2.1.3.1.3 Plataforma de Estacionamiento
2.4.2.2.1.3.1.4Plataforma de Servicio en Hangares
2.4.2.2.1.3.1.5 Plataforma de Aviación General
2.4.2.2.1.3.1.2 Plataforma Temporal
2.4.2.2.1.4 Hangares
2.4.2.2.1.4.1 Configuración de Hangares
2.4.2.2.1.5 Terminal de Plataforma y Carga
2.4.2.2.1.6 Torre de Control
2.4.2.3 Logística y Operación de Aeropuertos
2.4.2.4 Instalaciones complementarias al aeropuerto
2.4.2.5 Procedimientos Constructivos de un Aeropuerto
2.4.2.4.1 Trazo de Nivelación
2.4.2.4.2 Desmonte y Despalme
2.4.2.4.3 Excavación
2.4.2.4.4 Terraplenes y Rellenos
2.4.2.5 Compactación
2.1.3 AEROPUERTO ALTERNO
2.5 BASES LEGALES

CAPÍTULO III: MARCO METODOLÓGICO

3.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN

3.2 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN

3.3 TÉCNICAS DE RECOLECCIÓN DE DATOS

3.3.1 Revisión documental

3.3.2 Visita de campo

3.3.3 Entrevista

3.4 POBLACIÓN Y MUESTRA DE ESTUDIO

3.4.1Población de estudio
 3.4.2 Muestra de estudio

3.5 DELIMITACIÓN FÍSICO-ESPACIAL

3.5.1 Localización geográfica

3.5.2 Área de influencia

3.5.3 Área de estudio

3.5.3.1 Coordenadas geográficas del área de estudio

3.5.3.2 Superficie

3.6 SELECCIÓN Y JUSTIFICACIÓN DE VARIABLES

3.6.1 Selección de Variables

3.6.1.1 Clasificación

3.6.1.2 Justificación

3.6.2 Operacionalización de Variables

3.6.2.1 Operacionalización de Variable del entorno

3.6.2.2 Operacionalización de Variable del sistema

3.6.3 Análisis estructural de Variables

3.6.3.1 Análisis estructural Variable del Entorno

3.6.3.2 Análisis estructural Variable del Sistema

CAPÍTULO IV: DIAGNÓSTICO

4.1 DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DE LAS VARIABLES

4.1.1 Variable del Entorno

4.1.2 Variable del Sistema

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
 CAPÍTULO I

EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Las ciudades hoy en día por su evolución se ven rodeadas de países

o localidades vecinas muy cercanas, lo que conlleva al establecimiento de
puntos de paso, llamadas generalmente “las puertas”, ya que permiten la
entrada y salida de los habitantes. Éstas, por consiguiente, desempeñan no
solo una función arquitectónica de control sino que también representan la
propia ciudad. En el mundo antiguo estas puertas eran representadas con los
santuarios, las puertas monumentales o amenazantes figuras de animales
míticos como leones y esfinges.

Hoy en día ese sentido de monumentalidad ha cambiado, la escala de

una pieza o de un espacio no está solo representada por la magnitud en sí,
sino por una gran variedad de detalles más complejos; aunque ese sentido
de monumentalidad no se ve expresado igual, busca el mismo objetivo, no a
través de templos sino de terminales, aeropuertos y puertos.

Los aeropuertos son una de las columnas principales en la

sostenibilidad del desarrollo y avance de las ciudades. Es la carta de
presentación de un lugar donde se busca que a través de una imagen y una
experiencia, se refleje la situación de la zona, sus técnicas constructivas, el
desarrollo de su economía, su política y su turismo.

Se toma la decisión de realizar el diseño de un Aeropuerto en la

localidad de San Tomé, municipio Freites, debido a que la ciudad se
encuentra en auge de crecimiento, ya que existe un plan de elevar la zona de
parroquia, además de la proximidad con las ciudades de Cantaura y la
conurbación conformada por El Tigre y San José de Guanipa.
 Actualmente la localidad de San Tomé se beneficia del aeropuerto
Don Edmundo Barrios, pero éste carece de equipamientos e infraestructura
que den cabida a más vuelos y cobertura de nuevos destinos.

1.2 JUSTIFICACIÓN
Surge una inquietud por la falta de aeropuertos representativos en las
ciudades de Venezuela, que les brinden escala, imagen e identidad. Se
plantea la necesidad de crear una pieza que conforme la puerta de una
ciudad y que a través de ella se transmita una imagen que exprese la
identidad de la localidad a la cual se está llegando. Un espacio que deje de
ser solo un vínculo entre aire y tierra, un lugar de paso, para convertirse en
un lugar de estar, brindándole a la ciudad espacios aprovechados por sus
habitantes, y así modificar la idea de que los aeropuertos son espacios
ajenos, aprovechados solo por los viajeros y no por la gente del sitio,
quienes, al final, son los que les transmitirán ese sentido de identidad que
solo se logra cuando existe una verdadera identificación y autentico sentido
de pertenencia.

Los usuarios del aeropuerto Don Edmundo Barrios de San Tomé

solicitaron a las autoridades nacionales la activación de más vuelos y la
cobertura de nuevos destinos, ya que actualmente solo se maneja un vuelo
al día con destino San Tomé- Maiquetía, Maiquetía– San Tomé, supliendo a
la población de El Tigre, San José de Guanipa y San Tomé (PDVSA),
obligando así a los usuarios a trasladarse hasta Barcelona o Maturín por la
disponibilidad de otros destinos. De este modo, se hace necesario el diseño
de un aeropuerto que pueda contar con los servicios apropiados, tales
como: líneas de transporte aéreo y terrestre, restaurante, una sala de espera
adecuada, zona de equipaje, entre otras, fomentando así el auge de
crecimiento sostenido de la región.
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 Objetivo General
Diseñar la propuesta arquitectónica de un Aeropuerto regional, en la
localidad de San Tomé del municipio Pedro María Freites estado Anzoátegui.

1.3.2 Objetivos Específicos

 FUNCIONAL: Satisfacer la demanda de espacios en el

equipamiento, mediante la ampliación de planta física del
mismo.

 Diseñar espacios destinados a actividades complementarias,

enriqueciendo el programa de usos del Aeropuerto.

 RENTAL: Crear áreas que brinden servicios en los diferentes

ámbitos que demanden los usuarios (empresarial, gastronómico
y comercial), contribuyendo en la autonomía financiera del
propuesta arquitectónica mediante la rentabilidad de sus
espacios.

 TECNLÓGICO-AMBIENTAL: Propiciar el ahorro energético del

equipamiento, incorporando tecnologías ecológicas.

 FORMAL: Utilizar una tipología que permita la integración de la

propuesta arquitectónica a futuras ampliaciones, sin que afecte
el diseño existente.

1.4 ALCANCES Y LIMITACIONES

1.4.1 Alcances de la Investigación
La investigación del proyecto incluye la exploración bibliográfica,
visual, de campo, documental y estadística relacionada con las
particularidades y normativas de los Aeropuertos, tomando en consideración
la población de la localidad de San Tomé en el estado Anzoátegui, por lo
tanto, se realizará el estudio, análisis y comprensión de los antecedentes de
la investigación, se elaborarán métodos para obtener datos, como encuestas
y entrevistas, que permitirán entender los usos y actividades más idóneas
dentro de la propuesta para satisfacer las necesidades de la comunidad.

Además se incluye el estudio de proyección a futuro en la localidad, en

un periodo de 20 años, tomando en cuenta la secuencia de crecimiento
poblacional, la expansión territorial y unión con las ciudades de San José de
Guanipa y El Tigre.

1.4.2 Alcances del Proyecto

Con la ejecución del proyecto se busca dar respuesta al tema de
transporte aéreo en la localidad de San Tomé y zonas aledañas, del mismo
modo brindarle al usuario un Centro de Servicios, tal que dicho equipamiento
posea espacios que permitan el desarrollo de diversas actividades tales
como, salas de conferencias, áreas recreativas, gastronomía, comercios,
entre otras.

El Anteproyecto comprende la elaboración de: Arquitectura,

correspondiente a plantas, cortes, fachadas y maqueta; planos de tecnología,
que incluyen esquemas o propuestas estructurales, instalaciones sanitarias,
eléctricas y mecánicas.

1.4.3 Limitaciones
A la hora de elaborar un proyecto se toman en cuenta ciertos
elementos que pueden limitar su desarrollo tanto a nivel investigativo como
de ejecución, los cuales son:

- Escaza información acerca de:

 estadísticas de la población y muestra de estudio,
 suministro de datos por parte de organismos públicos en la
realización de encuestas y entrevistas, debido al
desconocimiento del tema.

- No se conocen los organismos que nos faciliten la información

correspondiente.
- Privatización de recorrido del área de estudio para el conocimiento
de sus instalaciones, por motivos de seguridad.
- Factor tiempo. El trabajo metodológico debe ser elaborado dentro
del plazo de duración del semestre actual, período 1 del año 2015,
lo que dificulta la recolección de datos para el estudio y análisis de
las variables.
 CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

2.1 ANTECEDENTES HISTÓRICOS

Integrando al estado Anzoátegui, En las zonas centro y sur del mismo,

yacen ubicadas las ciudades de Cantaura, El Tigre, San José de Guanipa y
San Tomé.

2.1.1 Cantaura

Fundada el 20 de agosto de 1740, nace Chamariapa, formalizado por

Fray Fernando, lo que posteriormente se llamaría Cantaura. La decisión de
fundar la población les correspondió a indígenas del pueblo de San Joaquín
de Parire, quienes escogieron una altiplanicie rodeada de tres ríos, Aragua,
Chiguacara y el Guairo.

El deslinde territorial del hoy municipio Freites se inicia el 13 de Marzo

de 1846, alterando los límites de los cantones Pao, Soledad y San Mateo. Se
concreta el proceso autonómico el 18 de Febrero de 1851, fecha en la cual el
poder legislativo nacional, traslada la cabecera del cantón San Mateo a la
parroquia de Chamariapa y se define definitivamente el 8 de Mayo de 1855,
cuando el congreso emite decreto variando el nombre de Chamariapa por
Cantaura, que es el nombre actual de la capital del municipio Freites del
estado Anzoátegui.

2.1.2 El Tigre.

Más al sur del estado se encuentre la ciudad de El Tigre, la cual es

fundada dada la importancia petrolera existente en la zona. Se atribuye su
fecha oficial de fundación, el 23 de febrero de 1933, al momento del inicio de
la perforación del primer pozo por la Gulf Oil Company del estado
Anzoátegui.

Actualmente la Ciudad ocupa casi completamente el norte del

municipio Simón Rodríguez y se ha iniciado un proceso de fusión con la
Ciudad Hermana de San José de Guanipa, donde Conjuntos Residenciales,
Centro Comerciales, comercios y zonas industriales se alinean
indistintamente entre las ciudades y para los visitante no existe mayor
diferencia en cuanto a la continuidad urbanística de las ciudades más que
Anuncios de Bienvenida cuando se va de una ciudad a la otra.
 2.1.3 San José de Guanipa.

San José de Guanipa, también conocida como El Tigrito, es una

ciudad ubicada en la zona centro-sur del Estado Anzoátegui, Venezuela.
Capital del Municipio homónimo, San José de Guanipa que es uno de los 21
municipios que forman parte del Estado Anzoátegui. Su nombre se debe a
San José, a quien se ha considerado el santo patrono de los guanipenses, y
al Cacique Guanipa, de quien se dice fue un líder de la etnia kariña que regía
en las mesas rivereñas del río Orinoco y que asentaron su tribu en ese lugar.
Históricamente se conoce que este territorio fue hogar de los indígenas
Caribes y Kariñas.

A mediados del año 1930 este asentamiento experimentó un alto

crecimiento demográfico como consecuencia de la inmigración de personas
que venían a trabajar en los campos petroleros cercanos, convergiendo entre
cantaurenses, guayaneses, margariteños, algunos zulianos y los ingleses de
El Callao y Trinidad, entre la presencia de italianos, españoles, árabes, como
otros extranjeros atraídos por la actividad petrolera, construyendo casas de
bahareque, ranchos, cuyos techos eran de palma de moriche. Se denominó
al asentamiento “Caserío de Guanipa” del Distrito Freites, donde se
proyectaba construir el Urbanismo “Ciudad Guanipa” para movilizar al
creciente asentamiento de personas en las adyacencias de los Pozos
Petroleros y que dieron origen al “Caserío El Tigre”, posteriormente elevado a
la condición de Municipio Simón Rodríguez del Distrito Freites.

2.1.4 San Tomé

Entre estas ciudades mencionadas anteriormente, se encuentra San

Tomé, un poblado petrolero que queda en la parte Sur-este del Estado
Anzoátegui, en el Municipio Freites y tiene una data histórica desde el año de
1840.

Este poblado fue fundado originalmente por ganaderos y agricultores,

como un asentamiento muy pequeño, pero fue por la compañía petrolera
Mene grande Oil Company cuando se crea el poblado de San Tome como
residencia para sus trabajadores al momento que el petróleo comenzó a
surgir desde su subsuelo.

Para 1954 San Tome poseía 5000 habitantes, hoy en día tiene un
aproximado de 6500. Los habitantes en su mayoría son empleados de ahora
la estadal PDVSA, uno que otros ganaderos, agricultores o comerciantes.
 Se divide principalmente en dos Campos, Campo Norte y Campo Sur,
donde se encuentra elHospital Industrial de San Tomé, importante recurso
que ha marcado la pauta en la región en atención médica durante décadas,
también cuenta 1 clínica, con 2 clubes recreacionales, canchas de golf, de
tenis, de frontón, de tiro, de Softball, béisbol, básquet y fútbol, así como con
parques infantiles y un gran cantidad de áreas verdes en las cuales se
destacan numerosos árboles frutales en especial de mango (Mangífera).

Por último cabe destacar que en Campo Norte está el Aeropuerto Don
Edmundo Barrios, el cual ofrece sus servicios tanto a la localidad de San
Tomé, como a las ciudades de Cantaura, El Tigre y San José de Guanipa,
dadas su cercanía y densidad poblacional. Este aeropuerto solo realiza un
vuelo comercial por día a la ciudad de Caracas, el resto del día se efectúan
vuelos privados esencialmente de la estadal PDVSA.

2.2 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN

2.2.1 Historia de los Aeropuertos

Desde que a finales del siglo XIX y principios del siglo XX empezaron
a perfeccionarse las aeronaves, trajo consigo el cambio de radical de
traslado de pasajeros, equipajes y mercancías de un lugar a otro
permitiendo el ahorro sustancial de tiempo del recorrido y una mejor
conexión global. Pero los primeros viajes de la historia de la aviación fueron
en su mayoría de pruebas y experimentales, hasta que el 7 de noviembre de
1910 ocurre el primer vuelo comercial del mundo realizado entre Dayton y
Columbus en Ohio, Estados Unidos.

Antes de que esto ocurriera no existían equipamientos de terminales

como tal, sino solo aeródromos que eran pistas improvisadas y que en su
mayoría ni eran asfaltadas y solo prestaban los servicios mínimos y básicos
para el despegue y aterrizaje de aeronaves. No fue sino hasta que el 23 de
octubre de 1906 que se construye el primer aeródromo del mundo ubicado
en Paris Francia.

Con la puesta en marcha del primer aeródromo y la creciente

demanda de vuelos y el acelerado proceso evolutivo de los aviones, que
pasaron de ser planeadores a maquinas voladoras, trajo consigo la
necesidad de agregar más servicios y una serie de equipamientos tanto
como para los pasajeros como la mercancía y por ello se llevó a cabo la
necesidad de crear una terminal en tierra y se construye en Ámsterdam el
aeropuerto de el Rey en 1912, luego este aeropuerto seria destruido en 1942
por la invasión nazi.

Uno de los aeropuertos más antiguos del mundo que todavía funciona
es el de kingsford Smith en Australia, construido en 1920.

La aviación civil internacional de Maiquetía y Venezuela: aeropuerto

internacional "Simón Bolívar" data de 1912, cuando una aeronave de Pan
American Airways (PAA) aterrizó en una franja de pista improvisada en Cabo
Blanco (conocido hospital para pacientes de Hansen), ubicado en las
inmediaciones del sector Mare Abajo.

A mediados de los años 20, estos terrenos, propiedad de la familia

Luy, fueron arrendados por la empresa norteamericana PAA para servir
como pista de aterrizaje a vuelos que transportaban pasajeros, carga y
correo.

Estos espacios, de más de 6 kilómetros de extensión, eran los únicos

en la región donde podían posarse aeronaves de gran envergadura para la
época; como los S40, Boeing, Douglas DC-3, DC-4 y Lockheed 10 (traídos
por primera vez al país por Aeropostal). El sábado 4 de octubre de 1930
ocurría el primer aterrizaje de una aeronave de servicio regular, marcando
así el nacimiento de la aviación civil internacional en Venezuela. Un terminal
aéreo de vanguardia.

En 1938 la familia Luy cedía sus terrenos al Gobierno Nacional por

200 mil bolívares y el congreso de la República autorizaba (el 7 de mayo de
1938) un Plan Trienal por 365 millones de bolívares para modernizar los
recintos aeroportuarios de Maracaibo, Maturín y Maiquetía.

Entre 1942 y 1944 se empezó la construcción de la moderna

edificación de Maiquetía, bajo la dirección de los arquitectos Luis
Malaussena y el ingeniero Carlos Guinand. La justificación del proyecto fue
"construir un aeródromo moderno y de especificaciones aceptables".

Para la década de los 50, Maiquetía había extendido su principal pista

(08-26) a 2.100 metros, debido a que la original (1.400m) era insuficiente
para operaciones con las modernas aeronaves internacionales. Esto hizo
necesario crear nuevas edificaciones y adquirir mejores equipos para
optimizar el servicio aeronáutico.
 A finales de los años 70, el terminal diseñado por Luis Malaussena
estaba colapsado y se estaba ideando un plan para poder descongestionarlo.

El arquitecto Felipe Montemayor, siendo jefe de la división de Estudios

y Proyectos del MOP diseñó la nueva estructura, (incluyendo vialidad,
estacionamientos y siete posiciones de aeronaves). En 1970 fue inaugurada
y ofreció a los viajeros un espacio digno, práctico y funcional, con elementos
acordes a los tiempos. Actualmente sirve de sede al terminal auxiliar.

El 18 de septiembre de 1986 aterriza el primer jet 727 de la aerolínea

Avensa matricula 79C en la pista 08/26 recién agrandada del aeropuerto de
San Tome, ese día fue bautizado " la bendición de san tome " mostrando la
emoción de los habitantes q entre aplausos reciben la llegada del jet a la
zona sur de Anzoátegui en esa época y con más significado aunque el primer
727 lo tripulaba un piloto de la zona sur específicamente del Tigre el capitán
David Itriago el mismo ese día dijo q su sueño fue siempre aterrizar un jet en
su querido aeropuerto.

2.3 REFERENTES ARQUITECTÓNICOS

2.3.1 Referentes Internacionales
2.3.1.1 Aeropuerto Internacional El Dorado.

Datos Generales:

1) País: Colombia
2) Ciudad: Ubicado en la zona centro de Bogotá, a 12km del casco
urbano de la capital interactuando directamente con las poblaciones
aledañas que la conforman los Municipios Madrid, Funza y Mosquera
que corresponde al perímetro de estudio urbano.
3) Superficie del área concesionada: 1100 hectáreas
4) Unificación: 173.037 M2
5) Hoteles: en la Ciudad
6) Plazoletas de comida: 2
7) Transporte: Autobuses, taxis, colectivos, Autopulmans de turismo y
alquiler de autos.

Aspecto Urbano y Ambiental:

1) Este aeropuerto actúa como nodo articulador y pieza estratégica, ya
que permite un enlace de conexión de gran importancia para los
habitantes de Bogotá, ya que es una ciudad con un alto grado de
crecimiento, que no solo ofrece su servicio aéreo a los que habitan la
ciudad, sino que también internacionalmente alrededor del mundo. La
ubicación estratégica del aeropuerto permite una relación de
gobernabilidad, de escala subregional, accesibilidad, y de ciudad
aeropuerto.
2) La perspectiva de este aeropuerto es vincular la planeación regional e
involucre a los municipios como centro de la misma, por lo que la
movilidad es un hecho importante, tomando en cuenta el transporte
público, espacios de recreación y los equipamientos.

3) Como el aeropuerto está emplazado dentro o muy cercano a la

conurbación, la solución principal para la mitigación de los impactos de
la actividad del aeropuerto sobre el entorno urbano, dentro del cual
fue, determinar una zona de blindaje urbano en el entorno inmediato
de este, a través de la renovación urbana, reemplazando los
asentamientos de viviendas que se encontraban allí y destinando
estas zonas para el desarrollo de actividades de logísticas de las
normas aeroportuarias en cuando a la contaminación sónica y al
resguardo de la población.
 Aspecto formal:

1) Esta se consolida por una regular estructura en forma de “H” que

rige formalmente el aeropuerto, estas alas conforman y dividen los
espacios aire y tierra, dando que, formalmente existe una sintonía
organizativa que propone vincular al usuario con las actividades de
la terminar y el servicio de vuelo en los muelles de carga y
descarga. Esta forma “H” aún no está consolidada, dando que la
modulación propone expandirse para responder a la demanda de
viajes crece indiscutiblemente por un numero de viajantes que
aumenta cada vez más.

Aspecto funcional:

1) Principalmente al aeropuerto se la accede por un viaducto que

comunica el sistema de transporte de la ciudad, que en su función
este viaducto genera fluidez y organización con el flujo constante de
personas.
 2) Estas son las plantas que muestran la organización de las actividades
que contempla el aeropuerto.

Aspecto tecnológico:

1) Cuenta con un sistema de revisión de última tecnología llamado

BaggageholdScreening, para trasportar 10.200 maletas por hora.
 2) Cuenta con un sistema de recolección de aguas de lluvia que sirve
para el abastecimiento de los sanitarios y de orinales del aeropuerto.

Aspecto Espacial:

1) Interior. Zona de Check in e ingreso a emigración

Ya después de entrar al aeropuerto viene el proceso de registro, en

una sala de check in con más espacio que la terminal actual.
 2) Emigración

Después de hacer el chequeo, se procede a emigración, que está

ubicado al final del pasillo de Check in, junto con el módulo de información.

3) Duty free

A juzgar por lo visto en las fotos, luego de emigración (antigua DAS) y

las revisiones de seguridad, y antes de llegar a las salas de espera de los
vuelos, el pasajero debe pasar junto a la zona de duty free, un poco invasiva,
dominada, en ésta parte, mayormente por La Riviera. Ya posteriormente hay
más tiendas de otras compañías.
 4) Llegando al país

Por el lado de las llegadas, obviamente el aeropuerto debió

acondicionar lugares para que funcionarios del antiguo DAS hagan el
respectivo trámite de inmigración, así como bandas para recoger el equipaje
aforado.
 5) Zona de espera. Conexiones entre pisos

Este local de Oma asumo está ubicado en una zona de llegadas

internacionales, donde se pueden esperar a los pasajeros que llegan, en un
espacio cubierto y que hace parte de la infraestructura del aeropuerto. No
como actualmente, que quienes esperan a los viajeros deben esperar en la
intemperie.
2.3.1.2 Aeropuerto Regional Northwest Arkansas.

Aeropuerto Regional Northwest Arkansas

Ubicación y contexto:

 Ubicación: ciudad de Highfill, estado de Arkansas, en los Estados

Unidos.
 Habitantes: 2,949,131 habitantes.
 Actividades económicas: industria, comercio,
 Sector agropecuario (ganadería y cultivo), mineria ( gas natural y
diamantes).

INICIO DE CONSTRUCCIÓN: septiembre de 1997

CULMINÓ: noviembre 1998

PISTA: 8.800 pies de largo/ 150 pies de ancho

2,68 km de largo/ 0,045 km de ancho

CALLE DE RODAJE: 8.800 pies de largo/ 75 pies de ancho

2,68 km de largo/ 0,023 km de ancho

DISPONE: - Terminal para pasajeros, organizada en 2 plantas.

- Restaurantes en la terminal de pasajeros.
- Tiendas comerciales.
- Agencias de viaje.
- Wifi.
- Tasa de cambio.
 Rutas de vuelo a 14 de las principales ciudades del país:

Los Angeles, Denver, Minneapolis, Chicago, Las Vegas, Dallas,

Houston, Orlando, Charlotte,Detroit, New York, Newark, Atlanta y Cincinnati.

 Planta baja
 Nivel superior
2.3.2 Referentes Nacionales

2.3.2.1 Aeropuerto Internacional Arturo Michelena.

Información General:
Nombre Oficial: Aeropuerto Internacional Arturo Michelena - (Arturo
Michelena International Airport).
Código IATA: VLN; OACI: SVVA
Inauguración: 29 de septiembre de 1991
Ubicación: El aeropuerto se ubica a 10 km (6 millas) al este del centro de la
ciudad de Valencia, Edo. Carabobo.
Elevación del aeropuerto: 430 mts. – 1410 pies.
Elevación de cada umbral: Pista 10 - 459.6 mts. Pista 28 - 449.9 mts.
Temperatura de referencia del aeropuerto: 30°C - 86°F
Faro de aeródromo: Faro de aeródromo terrestre con destellos blancos y
verdes ubicado sobre la torre de control (TWR).
Descripción:

 El Aeropuerto Internacional Arturo Michelena está ubicado en la

ciudad de Valencia, Estado Carabobo. Es el cuarto aeropuerto más
importante del país, y es el principal aeropuerto de la Región Central
de Venezuela.
 Posee una privilegiada ubicación, por encontrarse al Norte de la
América del Sur, lo que les permite fácil acceso a los Mercados
Internacionales; se ubica en la Zona Industrial de Valencia,
considerada como uno de los complejos fabriles de mayor importancia
de Venezuela, lo hace factor determinante para que se desarrolle
como uno de los principales aeropuertos de la Región.
 Es el principal aeropuerto carguero de país, moviliza más del 60% de
toda la carga aérea de Venezuela.
 Está conectado a siete minutos con la principal red vial nacional del
país la Autopista Regional del Centro, ubicado a tan solo dos horas y
media de la capital de la República y a treinta minutos de Puerto
Cabello, (principal puerto del Caribe venezolano).

 Cuenta con pistas y rampas que cumplen todos los requisitos

internacionales aeronáuticos por lo que tiene reconocimiento de la
D.E.A y la F.A.A, por lo cual se convierte en uno de los aeropuertos
más seguros del país.
 Posee una Torre de Control dotada de los más avanzados equipos de
telecomunicaciones, servicio meteorológico, áreas comerciales,
bancarias, alquiler de vehículos, asistencia paramédica. Rampa
Principal de pasajeros de 48.000 metros cuadrados, capacidad para
siete aviones.
 Capacidad de estacionamiento.
 Posee veinte almacenadoras de carga con capacidad para cien mil
metros cuadrados.
 Seguridad terrestre y aérea de carga directa. Se puede traer
directamente la carga a Valencia sin necesidad de pasar por
Maiquetía. Servicio de aduana. Todas las líneas aéreas tocan y salen
del Aeropuerto.
Servicios:

Transporte
Taxis comunican al aeropuerto con toda el área metropolitana de Valencia. A
las puertas del aeropuerto podrá ubicar un servicio de taxi confiable.
Duración aproximada del trayecto hasta el centro: 15 minutos.

Alquiler de Coches
Existen mostradores de renta de autos de las compañías más reconocidas.

Servicios Complementarios
 El aeropuerto ofrece además banco, cajeros automáticos ATM, casa
de cambio de divisas, telefonía pública y acceso a Internet Wi-Fi,
sectores Vip con servicio de catering, entre otras facilidades.
 Gastronomía- restaurante, café y bar.
 Compras- varias tiendas incluidas las libre de impuestos (free shops),
artículos de souvenirs, puestos de prensa y tabaco.
 Equipaje- Servicio de plastificación de equipaje. En caso de pérdida o
daño total o parcial de equipaje facturado, dirigirse al mostrador de la
compañía aérea en cuestión o en su defecto al mostrador de
información general
 Otros Servicios- Servicios médicos y paramédicos, mostradores de
información sobre el aeropuerto y de turismo.
Estacionamiento
El aeropuerto de Valencia cuenta con una playa de estacionamiento ubicada
justo frente al edificio terminal con alrededor de 450 lugares en un sector
cercado al aire libre. Existen plazas reservadas para minusválidos.

Hoteles
No hay hoteles dentro del recinto aunque en las cercanías se ubican varios
hoteles y algunos de ellos proporcionan el traslado de huéspedes desde y
hacia el aeropuerto.

Dimensiones:

Franjas y áreas de seguridad de la pista

Franjas: longitud 3200 mts; ancho 150 mts; tipo de superficie

Calles de rodaje
900 x 50 mts. (Pista 28).
2300 x 50 mts. (Pista 10) (Cerrada para aeronaves grandes y medianas).
Superficie de la plataforma y puestos de parada de aeronaves
Plataforma Comercial: 48000 mts² (300 x 160 mts), 08 puestos demarcados.
Plataforma Carga: 51200 mts² (320 x 160 mts), 08 puestos demarcados.

Longitud de la zona libre de obstáculos y perfil del terreno

Pista 10, 600 mts. Planos.
Pista 28, 134 mts. Planos.

Ayudas visuales
PAPI (RWY 10)
MALS (RWY 10)
VASIS (RWY 28)
Balizaje en la pista y calle de rodaje
Planta de generación de electricidad para emergencia.

Ayudas de navegación
DVOR Fc 117.4 MHz.
DME ch 121X
NDB Fc 380 KHz (10°09’03”N - 67°55’07”W)
ILS 110.3 MHz.
Tipo de superficie del pavimento y resistencia
Asfalto (ASPH), PCN 103 F/D/W/T

Punto de verificación de altímetro y elevación

Distancia declaradas TORA – TODA – ASDA – LDA:
Pista 10 TORA 3000 mts. TODA 3000 mts, ASDA 3000 mts. LDA 3000 mts.
Pista 28 TORA 3000 mts, TODA 3000 mts, ASDA 3000 mts, LDA 3000 mts.

Puntos de referencias cartográficos

* PAC 1: Techo edificio principal.
* PAC 2: Rampa de carga (esquina sur este).
* ARP (Punto de referencia de aeródromo): Intersección central, en dirección
hacia la Cabecera 10, borde norte.
* Punto X: final de Taxi Way, cabecera 28.
* SAC 1: Umbral de la cabecera 10.
* SAC 2: Umbral de cabecera 28.
* SAC 3: Al norte del DVOR.
* SAC 4: Progresiva Sur 1+680.

Detalles de los Procedimientos Operacionales de Aeropuerto y Medidas

de Seguridad
Salvamento y extinción de incendios:
1. Un edificio sede
2. Personal de bomberos especialistas en extinción de incendios,
rescate, paramédicos y aerostáticos.
3. Vehículo con capacidad de 6000 y 12000 litros de agua.
4. Equipos varios de salvamento y rescate.
5. Apoyo de ambulancias de Protección Civil.
6. Apoyo por parte de los Bomberos Municipales con cisternas y
ambulancias.

Inspección del área de movimiento

Las inspecciones al área de movimiento las efectúa el oficial de campo y
pista de acuerdo a los procedimientos vigentes, manteniendo comunicación
constante con la torre de control a través de un radio UHF portátil. Dejando
asentado el resultado de las inspecciones en el libro de novedades del
Departamento de Operaciones y Comunicaciones (anexo 9, guía de
inspección).
Aerolíneas:

Nacionales
 Aeropostal (Porlamar)
 Aserca Airlines (Caracas, Maracaibo, Barcelona, Puerto Ordaz)
 Avior Airlines (Porlamar, Barcelona*, Maracaibo*, Aruba, Curazao)
 Santa Bárbara Airlines (Miami próximamente)

Internacionales
 Avianca (Bogotá)
 Insel Air (Willemstad)
 Dutch Antilles Express (Willemstad)
 Copa Airlines (Panamá, a partir del 5-12-2008)

Aerolíneas de Carga
 FedEx
 Amerijet International
 Arrow Cargo
 Cielos Airlines
 DHL Vensecar
 LAN Cargo
 Tampa Colombia
 Centurion Air Cargo
2.3.3 Cuadro comparativo de referentes

2.4 BASES TEÓRICAS

2.4.1 AERÓDROMO

Área definida de tierra o de agua que incluye todas las edificaciones,

instalaciones y equipos, destinada total o parcialmente a la llegada, salida y
movimiento de aeronaves.

2.4.2 AEROPUERTO

Aeródromo civil de servicios públicos, que cuenta con las instalaciones

y servicios adecuados para la recepción y despacho de aeronaves,
pasajeros, carga y correo del servicio del trasporte aéreo, así como
transporte privado comercial o privado no comercial.
2.4.2.1 Tipos de Aeropuertos

 Según el tipo de actividad:

-Base Aérea: Para aeronaves militares
- Aeropuerto Civil: Son aquellos de interés público, para pasajeros
que usan el avión como medio de trasporte, carga y correo Aero,
estos son: Aeródromo deportivo, aeródromo de apoyo a servicios
públicos, aeropuerto de aviación general, aeropuerto de carga,
aeropuerto comercial, que este se divide en aeropuerto regional o
nacional y aeropuerto turístico.

 Según el tipo de Vuelos:

- Aeropuertos Nacionales: Estos son para vuelos nacionales,
interiores a un mismo país, también llamados vuelos de cabotaje.
- Aeropuertos Internacionales: Este está equipado con instalaciones
de aduanas e inmigración para gestionar vuelos internacionales
con otros países.

2.4.2.2 Componentes de un Aeropuerto

 Lado Tierra:
En esta zona se concentran el manejo de los pasajeros y sus
necesidades. Su principal componente es la terminal (para un aeropuerto
comercial de pasajeros), las bodegas y el terminal de carga (para un
aeropuerto de carga).

Terminal de Pasajeros:

Se refiere a la edificación que sirve para alojar aquellas actividades

relacionadas con la transferencia de pasajeros y sus equipajes, desde el
punto de intercambio entre el transporte terrestre y el edificio de pasajeros
hasta el punto enlace con las aeronaves.

 Geometría:

- Lineal Simple: En este la aeronave puede estacionarse en

configuración angular o paralela en la plataforma en configuración
con el edificio de pasajeros. Las aeronaves se estacionan en forma
perpendicular.
- Finger o Espigón: Edificio central para el área de pasajeros,
conectada a espigones para embarque, las aeronaves pueden
estacionarse a ambos lados del espigón.

- Transporter: Edificio central para el área de

pasajeros, que son transportados a las
aeronaves mediante vehículos que
funcionan como puentes aéreos móviles.

- Satélite: Es una unidad satélite rodeada por

puestos de embarques de aeronaves
separado de la terminal. El acceso de los
pasajeros desde la terminal puede ser por
vía subterránea o mediante corredores
elevados.

- Modulo Compacto: Edificios modulares construidos en etapas a

medida que el aeropuerto se desarrolla.
Áreas del Terminal de Pasajeros:

 Área de Partida:
- Acceso a terminal, estacionamiento, vereda, etc.
- Hall de partidas y Check in.
- Procesos de Control.
- Áreas de embarques y Gates.
- Acceso a Aeronaves.

 Área de Arribo:
- Acceso a terminal desde Aeronave.
- Procesos de control y tránsitos.
- Reclamos de equipaje.
- Procesos de control.
- Hall arribos y salida de terminal.

Embarque:

 Embarque de Pasajeros:

Es la entrada directa a nivel de la aeronave, se consigue mediante una

pasarela que permite al pasajero entrar en la aeronave desde el edificio
terminal sin haber cambiado de nivel.

- Pasarela Estacionaria: Es una plataforma corta que va adosada a

una satélite del edificio. Esta plataforma se alarga hacia la
aeronave una pequeña distancia, esta tiene una variación muy
limitada entre la altura de la aeronave y el piso de la terminal.
 - Pasarela Extensible: Uno de los extremos de esta pasarela
telescópica va unida al edificio de la terminal, mediante
articulación, y el otro se sostiene sobre dos ruedas gemelas
orientadas, accionadas por motor.

- Escalera Móvil: La escalera se lleva hasta la aeronave

empujándose o mediante un vehículo y se ajusta para que coincida
con el nivel de la puerta de la aeronave.

- Aeronaves con Escalerilla propia: Es el mismo procedimiento al de

la escalera móvil y puede utilizarse en cualquier aeronave provista
de escalerilla propia.

Cuartel de Bomberos:

Su objetivo principal es el de salvar vidas en caso de accidentes de aviación.

Esta contingencia implica constantemente la posibilidad y necesidad de
extinguir un incendio que pueda presentarse en:
 - El momento de aterrizaje, despegue, rodaje o estacionamiento.
- Inmediatamente después de un accidente de aviación.
- En cualquier momento durante las operaciones de salvamento.

El C.R.E.I es el encargado de velar por el servicio que proporciona, el

cual debe estar organizado, equipado y dotado por personal adiestrado para
cumplir con las funciones que le compete.

Se propone que la estación de incendios que aloje a estos organismos

este normalmente situada en el propio aeropuerto, si bien no se excluye la
posibilidad de que este fuera de él, con tal de que sea posible, respetar el
tiempo de respuesta previsto.

Esquema Básico de Cuartel de Bomberos

Acceso y Vialidad

 Intersecciones:

En todo aeropuerto es indispensable que se proyecte una intersección

adecuada, ya que necesariamente la ubicación del aeropuerto se encontrará
en las afueras de la zona urbana de la principal ciudad a la que preste
servicio, esta requiere de vialidades rápidas que lo conecten con la ciudad y
por lo general el aeropuerto se localiza al lado o a una distancia próxima a la
carretera principal que comunica a dicha ciudad.

 Vialidades dentro del establecimiento:

 - Deben estar dimensionadas acorde al volumen y modalidad de uso
del aeropuerto.
- Evitar cruces de flujo Internacional/ Cabotaje, Arribos/ Partidas.
- Calcular largos de veredas y número de carriles.
- Separar vialidades de servicio y públicas.
- Planificación acorde con plan de transportes regionales.

 Estacionamientos:

En un aeropuerto debe existir un equilibrio entre el proyecto del aeropuerto y

la construcción de las calles y terminales del medio urbano o la red de
carretera, con los requerimientos y necesidades de flujo vehicular.
Existen dos tipos de estacionamientos, estos son:
- En la Calle: Los cuales pueden ser controlados por medios de
parquímetros o pueden ser gratuitos.
- Fuera de la Calle: Se refiere a los lotes que no se encuentran en la
vía pública que se utilizan como estacionamiento.
Características de un estacionamiento de aeropuerto:
- Estos deben tener puestos para público, empleados y carga.
- Estos deben ser de corta y larga estadía
- Debe contar con servicio de ticket y pago flexible.

 Lado Aire:

Esta zona está dedicada a todo lo que tiene que ver con las aeronaves y
todo lo que se mueve alrededor de lo que necesitan. El principal componente
de esta zona es la pista de aterrizaje, luego están las calles de rodaje,
plataformas, estacionamientos y hangares.

Pista:

Es la franja de
terreno preparada y acondicionada de un aeropuerto en la que se realizan
los aterrizajes, despegues y rodaje de las aeronaves.

 Tipos de Pistas:
 - Pistas de vuelo visual: Es la pista destinada a las operaciones de
aeronaves que utilicen procedimientos visuales para su
aproximación. Con las reglas de aproximación meteorológicas.

- Pistas de Vuelos por Instrumentos: Destinada a la operación de

aeronaves que utilizan procedimientos de aproximación por
instrumentos.

 Características Físicas de las Pistas :

- Anchura de la Pista: Esta no debe ser menor de 30 metros.

- Pendientes Longitudinales de las Pistas: La pendiente obtenida al

dividir la diferencia entre la elevación máxima y la mínima a lo largo
del eje de la pista, por la longitud de esta no debe exceder del 1%.

- Pendientes Transversales: Para facilitar la rápida evacuación de

gua, la superficie de la pista debe ser convexa, esto asegura el
máximo drenaje de la pista, y esa pendiente debe ser del 1.5 % a
lo largo de toda la pista.

- Márgenes de la Pista: Es una banda de terreno que bordea el

pavimento, que sirve de transición entre el pavimento y el terreno
adyacente, y también sirve como circulación de los equipos de
mantenimiento y patrullas.
 - Franjas de la Pista: Es una superficie definida que comprende la
pista y la zona de parada, destinada a reducir riego de daños a las
aeronaves que salgan de la pista y proteger a las personas durante
las operaciones de despegue y aterrizaje.

- Longitud de la Pista: La longitud de la pista depende de los

factores atmosféricos y los relativos a las características y
dimensiones del avión.

Calle de Rodaje:

Son las franjas de terreno preparadas y acondicionadas en el aeropuerto

para que la aeronave acceda después de salir de la pista de aterrizaje hasta
su posición en la plataforma.

 Características de Calles de Rodaje:

- Anchura de la Calle de Rodaje: Las calles de rodaje deben contar

con un mínimo de la anchura de la aeronave.
 - Márgenes de las Calles de Rodaje: Los márgenes en las calles de
rodaje están destinados para evitar que los motores de las
aeronaves absorban piedras u otras objetos que puedan dañarlos.

- Franjas de la Calle de Rodaje: Es la zona que incluye una calle de

rodaje y un margen, y está destinada a proteger a una aeronave
que este operando en ella y a reducir el riesgo de daño en caso de
una accidente.

- Curvas de las Calles de Rodaje: El diseño de la curva debería

seguir las señales del eje de la calle de rodaje pero con una
distancia mínima de separación entre la rueda y el borde del
pavimento.

 Partes de Calles de Rodaje:

- Calle de Rodaje al Puesto de

Estacionamiento de Aeronaves: La
parte de una plataforma designada
como calle de rodaje y destinada a
proporcionar acceso a los puestos de
estacionamiento de aeronaves.

- Calle de Rodaje en Plataforma: La

parte de un sistema de calle de rodaje
sitiada en una plataforma y destinada a
proporcionar una vía para el rodaje a
través de la plataforma.
 - Calle de Salida Rápida: Es la
que se une con una pista en
un ángulo agudo y está
proyectada de modo que
permita a los aviones que
aterrizan virar a una
velocidad rápida y así evitar
para permanecer allí el menor
tiempo posible.

Plataforma:

Es la superficie del aeropuerto acondicionada para que las aeronaves se

estacionen y realicen sus operaciones de carga y descarga de pasajeros, o
dotación de servicios a la aeronave.

 Partes de una Plataforma:

- Plataforma Temporal: Es el área designada para las maniobras y

estacionamiento de las aeronaves junto al terminal de pasajeros,
para abastecer a la aeronave de combustible y servicios.

- Plataforma de Carga: Esta es para las aeronaves que solo

transportan carga y correo, esta plataforma va situada junto al
edificio terminal de carga, esta debe ir separada de la plataforma
de aeronaves de pasajeros debido a las distintas instalaciones que
lleva.

- Plataforma de Estacionamiento: Los aeropuertos pueden necesitar

una plataforma de estacionamiento por separado, aparte de la
plataforma de la terminal, esto para llevar a las aeronaves para
mantenimiento o fuera de servicio.

- Plataforma de Servicios de Hangares: Es una plataforma

descubierta adyacente al hangar para realizar mantenimiento a las
aeronaves.

- Plataforma para la Aviación General: Esta es para las aeronaves

de aviación general utilizadas para vuelos de negocios o de
carácter personal.

- Plataforma Temporal: Estas para el acceso a las instalaciones de

abastecimiento de combustible, servicios de aeronaves y
transporte terrestre.
Hangares:

El diseño de los hangares tiene que cumplir con dos funciones primordiales:
- Proporcionar estancia de los aviones para darle servicio.
- Para hacerle revisión, ya sea preventiva o correctiva.

 Configuración de Hangares:
Teniendo en consideración las Posiciones Simultaneas de Aviación General
(PSAG), se realizara una configuración adecuada que cubra las necesidades
der cada proyecto de hangar.

Terminal de Plataforma y Carga:

Este debe contar con:

- Acceso vehicular externo y propio
- Conexión con otros medios de transporte ( camión, tren, barco)
- Vinculación directa y lineal con plataforma
- Separación de áreas públicas estériles
- Flexibilidad para ampliar y re-funcionalizar
- Vinculación con zona franca
- Incorporación con procesos y controles
- Integración de áreas especiales
Torre de Control:

Esta se encarga de proporcionar a todas las aeronaves que se encuentran

volando en las inmediaciones de un aeropuerto y las que se hallen en el área
de maniobras (pistas y calles de rodaje) del mismo.
Todas las aeronaves que llegan y salen a transitar en la pista y calles de
rodaje que cuenta con una torre de control, son controladas por la unidad
ATC (Control de Tránsito Aéreo).
La torre de control cuenta con dos áreas:
- La Cabina donde se localizan los equipos de comunicación,
meteorológicos, monitores, consolas de control y pistolas para
señales visuales.
- La Subcabina se encuentra todo el soporte técnico requerido para
las comunicaciones tales como: transmisores, receptores, asi como
grabadoras de voces.
2.1.2.3 Logística y Operación de Aeropuertos

 Los tractores: que son los que empujan al avión en reversa para
separarse de la terminal.

 Los camiones de traslado convencionales y convertibles: son

camiones semejantes a los de transporte público que transportan a los
pasajeros hacia y desde la plataforma remota donde se encuentra su
vuelo, y otros que tienen la capacidad de subir la cabina de pasajeros
a determinada altura para quedar directamente en la puerta del avión.

 Los coches de equipaje: son camionetas descubiertas que llevan

enganchados varios remolques en los que se transporta el equipaje
desde la terminal al avión y viceversa.
 Los camiones de alimentos: son
camiones de caja unida en la
cual transportan los alimentos
para el vuelo desde las cocinas
del aeropuerto o la aerolínea
hacia el avión. Tienen la
capacidad de levantar la caja a
la altura de la puerta de entrada
de servicios gracias a un
sistema de amortiguadores.

 Los automóviles de aerolínea y de servicios auxiliares: son

automóviles autorizados para circular por las terminales y avenidas
para aportar mantenimiento en caso necesario y revisiones de
seguridad a los aviones de su aerolínea, al aeropuerto en general y su
correcto uso.

 Los remolques de transporte de combustible: son tráilers con una pipa

como remolque en la cual transportan el combustible que se le habrá
de suministrar a los aviones antes del vuelo.

 Los camiones de drenaje: son camiones que extraen el agua de

desecho utilizada durante el vuelo en los sanitarios y suministran agua
limpia para el mismo objeto.
2.4.2.4 Instalaciones complementarias al aeropuerto

 Instalaciones y servicios para las actividades aeronáuticas y de apoyo:

Para servicios meteorológicos, de control de tránsito aéreo de
comunicaciones, depósitos de combustibles y todas las instalaciones para la
administración y mantenimiento, el personal, la aviación general y la policía.

 Instalaciones y servicios para manipulación de combustible:

Debe considerar la capacidad de almacenamiento, el emplazamiento de
combustible a las aeronaves y requisitos de diseño relativos a los sistemas
de abastecimiento.

2.4.2.5 Procedimientos Constructivos de un Aeropuerto

 Trazo de Nivelación:
Ubicación de la obra que se trate, respecto al proyecto general de
aeropuerto y se establecen sus puntos de control necesarios para
verificar en el proceso de la obra su nivelación horizontal y vertical.
 Desmonte y Despalme.
Aquí se realiza la tala y destronque de árboles, roza de maleza y
desenraicé. Luego se elimina la capa vegetal del terreno.
 Excavación:
Se lleva a cabo a través de máquinas, equipos o con herramienta manual
 Terraplenes y Rellenos:
Se forman con material producto de la excavación, se desplantan a
nivel de subrasante para posteriormente recibir la estructura que va a
soportar y que debe cumplir con su procedimiento constructivo y
resistencia para el tipo de obra.
 Compactación: Todas las obras de construcción de aeropuertos
requieren de compactación de su terreno natural de su desplante, así
como de sus rellenos y terraplenes, efectuándose con máquinas,
equipos y en algunos casos con herramienta manual, esto para evitar
el hundimiento de la vía debido por el peso de las aeronaves.

2.4.3 AEROPUERTO ALTERNO

Es un aeropuerto que se fija en el plan de vuelo de una aeronave y

que debe recibir los aviones cuando el aeropuerto de destino por cualquier
circunstancia ni pueda hacerlo.
2.1 BASES LEGALES
Las bases legales son todas aquellas normativas que buscan el
ordenamiento territorial que consiste en un desarrollo equilibrado del espacio
geográfico por medio de la localización y distribución racional de las
actividades sobre dicho espacio.

Dentro de las herramientas que se utilizan para avalar una óptima

planificación del espacio urbano, las condiciones y características de un área
específicamente en el caso que enmarca este proyecto se encuentran por
orden de importancia las siguientes:

CONSTITUCION
DE LA CAPITULO IV. DE LOS PODERES
CONSTITUCION
REPUBLICA PUBLICOS – ART. 117: DE LOS
NACIONAL
BOLIVARIANA DE DERECHOS ECONOMICOS
VENEZUELA
ARTÍCULO 22: DE LA PLANIFICACIÓN
URBANÍSTICA NACIONAL.
ARTÍCULO 68: DE LA URBANIZACIÓN DE
TERRENOS.
ARTÍCULO 80: DE LOS TRÁMITES
LEY ORGANICA
ADMINISTRATIVOS PARA LA
DE ORDENACION
EJECUCIÓN DE URBANIZACIONES Y
URBANISTICA
EDIFICACIONES.
ARTÍCULO 87: DE LOS TRÁMITES
ADMINISTRATIVOS PARA LA
EJECUCIÓN DE URBANIZACIONES Y
LEYES EDIFICACIONES.
LEY DE
AERONAUTICA
CIVIL
LEY DE POLITICA
SOCIAL E
TODO EL CONTENIDO
INTEGRAL DEL
TRANSPORTE
AEREO
LEY DEL
AMBIENTE
 NORMAS COVENIN 1320-78 DE
INSTALACIONES SANITARIAS
NORMATIVAS  NORMAS COVENIN 624-72 DE
NACIONALES INSTALACIONES MECANICAS.
MONTACARGAS
 NORMAS COVENIN 1753-81 DE
 ESTRUCTURAS DE ACERO PARA
EDIFICIOS, PROYECTO,
FABRICACION Y CONSTRUCCION
 NORMAS COVENIN 1753-81 DE
INSTALACIONES
ESTRUCTURALES.
NORMAS ESTRUCTURAS DE CONCRETO
COVENIN ARMADO PARA EDIFICIOS
 NORMAS COVENIN 2245-90
RAMPAS Y ESCALERAS
 NORMAS COVENIN 2733-90
ESPECIFICACIONES Y MEDIDAS
 NORMAS COVENIN 810-98
MEDIOS DE ESCAPE
 NORMAS COVENIN DE
INSTALACIONES ELECTRICAS:
 COVENIN 734-76. CÓDIGO
NACIONAL DE SEGURIDAD DE
INSTALACIONES DE SUMINISTRO
DE ENERGÍA ELÉCTRICA.
 COVENIN 1568-80. TABLEROS
ELÉCTRICOS HASTA 600 V Y 400
A, CON INTERRUPTORES EN
CAJA MOLDEADA.
 COVENIN 200-81. CÓDIGO
ELÉCTRICO NACIONAL.
 COVENIN 3290-97. ALUMBRADO
PÚBLICO. DISEÑO
 COVENIN 551-71. LÁMPARAS
TUBULARES FLUORESCENTES.
DIMENSIONES Y
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS.
 RAV 14 – DISEÑO Y OPERACIÓN
DE AERODROMOS Y
HELIPUERTOS
REGLAMENTOS
REGLAMENTOS DE AVIACION  RAV 15 - GESTIÓN SANITARIA DE
RESIDUOS Y DESECHOS
(RAV)
SÓLIDOS EN AERÓDROMOS Y
AEROPUERTOS NACIONALES E
INTERNACIONALES
 CAPÍTULO III

MARCO METODOLÓGICO

CONSIDERACIONES GENERALES:

En el siguiente capítulo se explicarán los diversos procedimientos y

etapas que se llevaron a cabo en la recolección y análisis de datos
requeridos para respaldar la investigación. En éste se define el tipo y diseño
de investigación, se explican los instrumentos de recolección de datos, las
técnicas de análisis de resultados, además se incluye ladelimitacióndel área
de estudio y la selección de variables.

3.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN:

De acuerdo al problema de estudio referido al Diseño Arquitectónico del

Aeropuerto de la localidad de San Tomé, estado Anzoátegui y en función de
los objetivos planteados,se incorpora el tipo de investigación denominado
Proyecto Factible, el cual consiste según Balestrini,

“proporcionar respuestas o soluciones a problemas planteados en una

determinada realidad: organizacional, social, económica, educativa, etc.
En este sentido, la delimitación de la propuesta final, pasa inicialmente
por la realización de un diagnóstico de la situación existente y la
determinación de las necesidades del hecho estudiado, para formular el
modelo operativo en función de las demandas de la realidad abordada”.

El propósito de esta investigación está enfocadoen un problema

existente en la zona Sur-este del estado Anzoátegui, como lo es la carencia
de un equipamiento de transporte aéreo que tenga capacidad suficiente para
el transporte de los habitantes de las ciudades que circundan esa zona, las
cuales son, El Tigre, San José de Guanipa, Cantaura y San Tomé,
generando de esta manera una mejora del servicio y proporcionándoles
además un Centro de Servicios.

3.2. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN:

Se define el diseño de la investigación como una estrategia o

procedimiento de trabajo en el contexto de estudio propuesto.Según Mirian
Balestrini,“los diseños de investigación de los estudios exploratorios,
descriptivos, diagnósticos, evaluativos, formulación de hipótesis causales o
experimentales y los proyectos factibles, siempre serán de campo”. De tal
modo en la presente investigación se realiza un diseño básico de campo, ya
que el problema que se estudia surge de una realidad y la información
requerida se obtiene de ella, enfocado desde un punto de vista técnico que
inicia con una fase documental, a través de la cual se procede a la
recopilación de datos provenientes de fuentes pertinentes con el área de la
investigación.

El esquema a seguir en esta investigación, está basado en la

presentación de un problema, formulación de objetivos, revisión de la
documentación referente al problema, recolección y análisis de datos, la
aplicación de un plan de proyecto que defina el Diseño Arquitectónico del
Aeropuerto de la localidad de San Tomé, estado Anzoátegui, a través de un
estudio de las variables que influyen en el diseño, las cuales son de tipo
urbanas, ambientales y socioculturales, así como la determinación de los
espacios y áreas que requiere el mismo.

3.3. TÉCNICAS DE RECOLECCIÓN DE DATOS.

3.3.1. Revisión Documental.

Consiste en la obtención de información y recopilación de documentos

concernientes al tema de estudio, los cuales constituyen un apoyo útil a la
observación y en algunos casos componen un cuerpo principal de datos
dentro de la investigación. Para este proyecto se incorporaron como fuentes
de información datos procedentes de páginas Web, leyes y normas, además
de documentos provenientes de otras investigaciones realizadas dentro del
campo de estudio de la misma temática
.
3.3.2. Visita de Campo
Se realizó una visita al área de estudio a fin de obtener información
referente a la misma, considerando aspectos importantes como los accesos,
implantación, contexto inmediato, instalaciones y servicios existentes.

3.3.3. Entrevista.
Esta técnica consiste en la recopilación de datos mediante la
interacción personal entre el investigador y el entrevistado o encuestado, el
cual proporcionará datos o será afectado por la aplicación de la propuesta en
cuestión. En este caso se prevé la utilización de esta técnica para recabar
información proveniente de otros centros e instituciones públicas
relacionadas con el tema de estudio.

3.4 POBLACIÓN Y MUESTRA DE ESTUDIO.

3.4.1 Población o universo de estudio.

La población está representada por un grupo o conjunto de individuos,

que siendo objeto de estudio poseen características, cualidades e intereses
en común. En el caso de este proyecto de investigación, la población se
encuentra representada por las ciudades de San José de Guanipa, El Tigre,
y la localidad de San Tomé.

En San Tomé se estiman 6.500 habitantes aproximadamente. Los

habitantes de la conurbación de El Tigre-San José de Guanipa forman una
sola población, cuya densidad sería de 291.472. Haciendo la sumatoria se
tiene un total de 297.972 hab.

3.4.2 Muestra del estudio.

Es una parte de la población total objeto de estudio; es decir, un

número de individuos seleccionados científicamente, cada uno de los cuales
es un elemento del universo. La muestra es obtenida con el fin de investigar,
a partir del conocimiento de sus características particulares, las propiedades
de una población.

Tomando en cuenta los 297.972 hab. de la población de estudio, de

los cuales diariamente viajan en el Aeropuerto Don Edmundo Barrios una
cantidad de 104 pasajeros, sin contar los 15 vuelos privados que se realizan
por día, la muestra estaría representada por un 0,069% de la población en
general.

3.5 DELIMITACIÓN FISICO-ESPACIAL

3.5.1 LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA

El territorio venezolano está comprendido entre los paralelos 0º 38" 53"

y 12º 11" 46" de latitud norte y entre los meridianos 59º 47" 30" y 73º 23" 00"
de longitud oeste, se ubica al Norte del Ecuador y al Oeste del Meridiano de
Greenwich. Limita al norte con el mar Caribe y el océano Atlántico, al sur con
Colombia y Brasil, al este con Guyana y al oeste con Colombia.

Posee 916.445km² de superficie continental e insular, con una

presencia marítima de alrededor de 860.000 Km². Su población es de
30.405.207 habitantes según proyecciones del INE para el año 2013,
distribuida de forma desigual en el territorio.

El Estado Anzoátegui es una de sus 24 entidades federales, ubicada en

la Región Nor-Oriental del país. Su capital es la ciudad de Barcelona. Tiene
una extensión geográfica de 43.300 km²y posee una población estimada
para el año 2015 de 1.768.329 de habitantes según el Instituto Nacional de
Estadística, lo que lo convierte en el 8vo estado más poblado de Venezuela.

Sus límites son:

- Norte: Mar Caribe y una parte del Estado Sucre.

- Sur: Estado Bolívar.
- Este: Estados Sucre y Monagas.
- Oeste: Estados Guárico y parte de Miranda.

Ubicación geográfica.
Fuente: Google.com, elaboración propia. 2015.

Posee 21 municipios autónomos y 49 parroquias civiles. Sus principales

ciudades son: Barcelona, Puerto La Cruz, Puerto Píritu, Lechería, Guanta, El
Tigre, Anaco, y Cantaura.

3.5.2 ÁREA DE INFLUENCIA

En el Municipio Autónomo Pedro María Freites en la parte Sur-este del

Estado Anzoátegui, a unos 14 km al noreste de la ciudad de El Tigre, se
encuentra la población de San Tomé, un campo laboral petrolero y
residencial.
 Área de Influencia externa.
Fuente: Google.com, googlemaps, elaboración propia.2015.

Área de Influencia inmediata

Fuente: Google.com, googlemaps, elaboración propia.2015.

La localidad de San Tomé está conformada por dos campos principales

que son Campo Norte y Campo Sur. En el campo norte, se ubican las
oficinas principales de PDVSA, además de casas que sirven de residencia a
trabajadores de la empresa. El Campo Sur posee las áreas recreacionales,
así como residencias de trabajadores.
 Área de influencia inmediata
Fuente: elaboración propia.2015.
 3.5.3 ÁREA DE ESTUDIO.

El Área de Estudio, es aquella que contempla la poligonal destinada

para el desarrollo del Aeropuerto de San Tomé, la cual se encuentra
emplazada en el sector Campo Norte de la localidad, limitando al Norte con
un terreno baldío, al Sur con terrenos pertenecientes a PDVSA, al Este con
la vía Cantaura-El Tigre, seguido de la localidad de San Tomé y al Oeste con
el Río Tigre y un morichal.

Fuente: Google Earth, elaboración propia. 2015.

Se observa en la imagen la delimitación del área que comprende la

parcela de estudio, junto con cada uno de los puntos que la ubican dentro de
un sistema geo-referencial de coordenadas.

3.5.3.1 Coordenadas geográficas del área de estudio

Se determinaron las coordenadas geográficas del área de

estudio, tomando en cuenta el posicionamiento geográfico de cada punto que
conforma el polígono del área total de la misma.

Este análisis gráfico nos permite con exactitud conocer y precisar de

forma real la geo-referenciación de las coordenadas que componen el área
de estudio de la parcela donde se implantará el Aeropuerto. Los valores de
las coordenadas obtenidas se traducirán en sistema sexagesimal (grados,
min, segundos).

Punto Norte Oeste

A 8°56’28.13’’ 64°09’50.06’’

B 8°56’57.81’’ 64°08’34.82’’

C 8°56’42.07’’ 64°08’31.12’’
D 8°56’15.81’’ 64°09’42.29’’

3.5.3.2 Superficie.

El área de estudio cuenta con una superficie aproximada de 1.228,953

Km² (501mx2453m) de terreno, y la parcela de ubicación del equipamiento
urbano cuenta con una superficie aproximada de 19.140m² (87mx220m).

Fuente: Google Earth, elaboración propia. 2015.

3.6 SELECCIÓN Y JUSTIFICACIÓN DE VARIABLES.

3.6.1 Selección de Variables

La selección de las variables que influyen tanto en el área de estudio
como en el área de intervención será discutida en esta fase, ya que de su
análisis resultarán criterios y lineamientos importantes a considerar al
momento del diseño de la propuesta arquitectónica.

Las variables representan un concepto de vital importancia dentro del

proyecto de investigación, se refieren a propiedades de la realidad que
varían, es decir, su idea contraria son las propiedades constantes de cierto
fenómeno.

SELECCIÓN DE LAS VARIABLES

Variable del Entorno Variable del Sistema

Es aquella que posee las características Es aquella que estudia las características
del medio físico y social que rodea el área internas del área de estudio.
de estudio.

3.6.1.1 Clasificación de las variables.

En base a los conceptos tipológicos de variables a desarrollar en esta
investigación previamente definidos, el proceso de decantación y ubicación
de las variables a analizar dentro del enfoque seleccionado determina que
las variables de estudio son:

CLASIFICACIÓN DE LAS VARIABLES

Variable del Entorno Variable del Sistema

Elementos del medio físico y social de la Características que influyen en el diseño

localidad de San Tomé. de la propuesta arquitectónica del
Aeropuerto.
 3.6.1.2 Justificación de las variables.
La justificación de las variables viene delimitada por los elementos
obtenidos en la investigación científica realizada y los conocimientos
aportados por la misma. Lo que se persigue es observar como los conceptos
explican el cambio, el sentido y la magnitud de la selección de las variables,
tomando en cuenta el porqué de la selección de la variable, de qué manera
se aplica a la investigación, como se emplea, que permitirá lograr esa
variable o los resultados que se obtendrá de ella y su importancia dentro de
la investigación.

3.6.1.2.1 Variable del entorno.

 URBANAS: La poligonal urbana del sector San Tomé en su extensión,

se denota prioritariamente de infraestructura industrial y residencial.
Esto sin duda alguna nos compromete a evaluar la variable urbana
para obtener aspectos cuantitativos en cuanto al tipo de
infraestructura que corresponde a las funciones urbanas que se
desempeñan, especialmente de la actividad petrolera del sector
privado, en conjunto con todos los equipamientos sanitarios,
financieros, culturales y de ocio que se relacionan.
 Ambiental: La evaluación de cada uno de los elementos que
conforman las variables ambientales, entendiéndose como los vientos,
el suelo, la vegetación, temperatura e insolación, nos permitirá calificar
y distinguir estos fenómenos, para tener en cuenta como se presentan
 en el entorno y como afectan al usuario, de manera que sean
utilizados favorablemente en el proyecto dando respuesta.
 Medio Socio – Económico: Esta variable nos permite tener en cuenta
un desarrollo poblacional local, que se origina con el surgimiento de la
industria petrolera, debido a que el nivel de empleo crece en relación
con la mano de obra calificada que requieren esta industria, lo que
crea un impacto positivo sobre el medio socioeconómico, permitiendo
un crecimiento estable de la economía de la zona, efectos positivos en
la convivencia de la comunidad y aumenta la infraestructura, servicios
entre otros.
 Flujos: El estudio de los flujos tanto vehicular como peatonal, permite
determinar la afluencia de los usuarios que transitan en el sector de
San Tomé, lo cual es determinante para medir la cantidad de
vehículos y peatones que transitan en la zona, con finalidad de
garantizar la optimización de los mismos en armonía y concordancia
con la propuesta del aeropuerto Don Edmundo Barrios.
3.6.1.2.2 Variable del sistema.

 Actividades: El estudio de las actividades que se desarrollan en un

aeropuerto, son óptimos en función de su condición, para prestar un
servicio a la población y obtener una mayor rentabilidad. Esta variable
nos permite estudiar las actividades en función a la planificación de
actividades aeronáuticas, supervisión de operaciones terrestres, de
control del tráfico aéreo, los vínculos de servicios que amerita tanto la
zona de aire como la zona de tierra y las actividades que comprenden
los espacios comunes del usuario.
 Flujos: El estudio de los flujos en un aeropuerto se determinan debido
a las actividades y programación que este hace énfasis, lo que
permitirá tener una medida en cuando a cantidad, tipos y afluencia
constante del comportamiento de estos, para proyectarlos en los
espacios que vincula la zona aire y la zona tierra.
 Usuario: El estudio del usuario que compone un aeropuerto, permite
obtener el conocimiento de las diferentes labores y funciones que
cumple en la edificación, estableciendo un roll como empleados,
viajeros y visitantes. Esto permitirá tener un programación
arquitectónica donde cada uno tiene una ubicación en el aeropuerto,
el cual, debe ser perfectamente diferenciados por cada uno de los
usuarios.
 Tecnológica: Este aspecto es importante, ya que de ello va a
depender de que las instalaciones del aeropuerto sean de agrado para
las actividades y los espacios que conforman, adecuándose con los
estudios que determinara los materiales a emplear, el sistema
constructivo adecuado para el levantamiento de la edificación. Con
esta variable se pretende alcanzar un desarrollo técnico y científico
que permita el desarrollo funcional de la proyección del aeropuerto,
dando cabida si es necesario a la implementación de avances o
innovaciones a nivel tecnológico para satisfacer las necesidades.
3.6.2Operacionalización de Variables
3.6.2.1 Operacionalización - variable del entorno

DEFINICIÓN OPERACIONAL
TIPO DEFINICIÓN DEFINICIÓN
NOMINAL REAL
DIMENSIÓN INDICADORES INSTRUMENTO
Por ser un
San Tomé es sector INFRAESTRUCTURAS
una localidad netamente
territorial con laboral, la URBANAS Visita de campo
SERVICIOS BASICOS
una identidad ciudad
Variable del propia, ya plantea a
USOS DEL SUELO
Entorno: que su nivel futuro
Localidad poblacional expandirse y VIENTOS Anemómetro
Del Sector es pequeño, desarrollarse km/h
San Tomé con pocos a nuevas SUELO Mt2. PH
habitantes, actividades AMBIENTAL VEGETACION Mt2. Unidad por
ya que las que se especie y
tipologías
instalaciones sumaran al TEMPERATURA Grados
que cuenta nuevo centígrados
es solo proyecto PRECIPITACIONES Pluviómetromm/
PDVSA, la aeroportuario año
principal , dando INSOLACION Heliógrafo.
empresa de nuevas Horas/Días
exploración, alternativas DENSIDAD DE
extracción y de diseño y POBLACION Números de
comercializac potenciando habitantes.
ión de la zona, que MEDIO EDAD DE Censo
petróleo en a su vez SOCIO – HABITANTES poblacional.
Venezuela. comunicara ECONOMIC ACTIVIDADES DE Crecimiento.
la ciudad del O PRODUCCION
Tigre, entre ECONOMICA
otras con el
resto del PEATONAL Observación
país. FLUJOS directa
(visita de campo)
VEHICULAR
 3.6.2.2 Operacionalización - variable del sistema

DEFINICIÓN OPERACIONAL
TIPO DEFINICIÓN DEFINICIÓN
NOMINAL REAL
DIMENSIÓN INDICADORES INSTRUMENTO

Edificación Aeropuerto Don ADMINISTRATIVO

que se ubica Edmundo Barrios,
en la que pretende ser ACTIVIDADES
SERVICIOS
Variable localidad modificado, Visita de campo
del industrial de estructurado y Estudio
RENTAL
Sistema: San Tomé, proyectado a la investigativo
Aeropuerto Municipio demanda
RECREACION
Don Freites del poblacional del
Normas
Edmundo estado sector con las
AEREO internacionales
Barrios Anzoátegui, ciudadesaledañas
FLUJOS HEVICULAR OSIS, Normas
que sirve a la que se
PUBLICOS de
cercana comunican y
aviaciónINAC,
ciudad brinda su servicio.
PRIVADOS Investigación
 deltigre y internet, visita
comoprincipal de campo.
medio de
transporte de EMPLEADOS
los USUARIO Visita de campo
trabajadores VIAJEROS Estudio
de PDVSA. investigativo
VISITANTES

MATERIALES
TECNOLOGICA
Investigación
INSTALACIONES

SISTEMA
CONSTRUCTIVO
3.6.3 Análisis estructural de Variables
3.6.3.1 Análisis estructural - variable del entorno
3.6.3.2 Análisis estructural - variable del sistema
 CAPÍTULO IV

DIAGNÓSTICO

CONSIDERACIONES GENERALES
El presente capítulo se basa en el análisis de los indicadores arrojados
en la Zona de Poder y Conflicto en los gráficos de dependencia y motricidad
obtenidos en el capítulo anterior. Este permite conocer a profundidad la
situación actual y características de cada variable estipulando conclusiones a
manera de diagnóstico, el cual planteará las líneas de acción y criterios a
seguir para el desarrollo de la Propuesta Arquitectónica del Aeropuerto.
4.1 DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DE LAS VARIABLES

4.1.1 Variables del entorno

4.1.1.1 Zona de poder

 Densidad de Población
Ciudad ubicada en La Parroquia Cantaura del Municipio Autónomo
Pedro María Freites en el Estado Anzoátegui; Venezuela. Se comunica con
San José de Guanipa y el centro poblado El Tigre, a través de carretera
pavimentada de dos vías. Población, Censo 1981, 4.237 habitantes. Viviendas
ocupadas, el mismo Censo, 864. Cuenta con Escuelas, aeropuerto, hospital,
acueducto, electricidad, correos, telégrafos y teléfonos. En su jurisdicción opera
PDVSA Distrito San Tomé. En la actualidad, se estiman 6.500 habitantes
aproximadamente.
La conurbación de El Tigre-San José de Guanipa forma una sola
población cuya densidad sería de 291.472.
Sumando los 6.500 habitantes de San Tomé, con los 291.472 habitantes
de la conurbación, se tiene un total de 297.972 hab. de los cuales diariamente
viajan en el Aeropuerto Don Edmundo Barrios una cantidad de 104 pasajeros,
dejando una lista de espera de 104 viajeros más, aproximadamente, sin contar
los 15 vuelos privados que se realizan diario, lo que representa un 0,069% de
habitantes que utilizan el aeropuerto diario, multiplicándolo por los 7 días de la
semana sería un total de 0,34% de habitantes semanales. Ampliando la
cobertura de vuelos a 3 por día, se estima una población de 624 viajeros, más
un margen extra de 10%, suman un total de 686,4 pasajeros por día.
  Precipitaciones
El estado Anzoátegui, presenta una alta temperatura, entre 25 y 28 ºc, la
franja del norte semiárida, con excepción de la serranía de bergantín,
colindante con el Estado Sucre, cuyo clima presenta un periodo de lluvias
prolongado y un corto periodo de sequía. En el Sur, sobrepasando un área de
transición, el clima dominante es de sabana, con dos periodos bien marcados.

Específicamente en la cuidad de san tome el clima presenta con una

temporada de sequía entre noviembre y abril, y un período de lluvia entre mayo
y septiembre; con una precipitación anual de 1.000-2.000 mm siendo esto una
zona con característica de sequias y vegetación bastante bajas como arbustos
y árboles distantes unos de otros creando pocos grupos.

4.1.1.2 Zona de conflicto

 Infraestructura
La infraestructura es la intervención primaria del ser humano sobre el
territorio, para acceder a él y destapar su potencial de desarrollo. Usualmente
comienza por la provisión de los servicios básicos para sobrevivir – agua y
refugio – pero rápidamente se expande para incluir vías de acceso que
permitan ampliar el área de influencia de la actividad humana y tecnologías
más avanzadas para generar energía y permitir la comunicación a larga
distancia.

La localidad de San Tomé como zona petrolera cuenta con la

infraestructura necesaria para complementar el complejo industrial como lo
son: viviendas, escuela, comercio, estaciones de servicio, universidad, hospital
y clínica, áreas recreativas, entre otros.
  Flujo peatonal
Actualmente el flujo peatonal en el área de estudio es escaso ya que no
existe cominería que te hagan transitar hacia el área del aeropuerto, y la mayor
influencia de este flujo están en la oficina de PDVSA y las aéreas residenciales
adyacente. Desde el punto de vista arquitectónico no existe alguna tendencia o
concepto formal que defina este espacio hacia el peatón.

Imagen vía aeropuerto san tome

 Flujo peatonal

 Flujo vehicular
San tome se conecta a través de cuatro vías principales las cuales son:
San Tome - Morichal (Maturin) que se dirije al Sur - Este , San Tome -Punta
de Mata (Maturin) hacia el Nor-Este, San Tome – San Jose de Guanipa hacia
el Sur-Oeste, San Tome – carretera el Tigre – Cantaura hacia el Nor-Oeste.
Tomando en cuenta estos puntos la vía mayor transitada es que la aparece en
color rojo que conecta Cantaura - San Tomé y San Tome - El Tigre.

Punta de Mata (Maturín)

San Tomé – carretera el Tigre - Cantaura.

San Tomé - Morichal (Maturín)

San Tomé – San José de Guanipa

 Actividades de producción económica

La economía de San Tomé se caracteriza por el predominio de las
actividades petroleras y agrícolas, sin embargo, existen favorables expectativas
de desarrollo actividades turísticas, transporte, comerciales. Los principales
rubros cultivados en la entidad son: tomate, sorgo, maíz, maní, merey y papa.

Aeropuerto Edmundo Barrios

Pdvsa trabajor
Sembradío de tomates

 Usos del suelo

La alcaldía Pedro María Freites conjuntamente con la Universidad Simón
Bolívar se encuentran en proceso de elevar a parroquia a la localidad de San
Tomé y plantear una zonificación que establezca oficialmente el uso de suelos,
pero por medio de observación directa podemos concluir que existen usos tales
como: áreas residenciales, deportivas, recreacionales, de salud, de transporte
aéreo y terrestre, educativas, industriales y comerciales.

 Vegetación
La vegetación de la zona, principalmente en San Tome ha sido plantada,
predomina el árbol de mango (Mangifera ), también se encuentran otras
especies introducidas como el pino Caribe (Pinus caribaea). Pero en general la
vegetación predominante en los al rededores del campamento de San Tome es
variada, presentando principalmente morichales y bosques de galería
cercanos a los limites del aeropuerto, bosques de deciduo rodean el poblado.

Tipo de vegetación Imagen referencial

Pino del Caribe: Pinus
caribaea, el pino macho, es
una especie de pino nativo de
México, Centroamérica, Cuba,
Bahamas, Belice, Guatemala,
Honduras, Nicaragua, Islas
Turcas y Caicos, Puerto Rico y
Venezuela.

Arbusto y herbáceas. Es la
vegetación predominante de
los llanos, caracterizada por
ser una cubierta herbácea
(hierbas) formada
fundamentalmente por
gramíneas, con arbustos y
árboles aislados o en
pequeños grupos.

Mango

Bosque de deciduo Morichales

Especies del bosque deciduo presentes en la zona:

 ASOCIACIONES VEGETALES DE VENEZUELA Y ESPECIES
REPRESENTATIVAS (Pittier, 1939).

EL LLANO: Cochlospermum vitifolium,

Copaifera officinalis, Pterocarpus vernalis,
Trichilia trifolia, Machaerium sp., Eschweilera
tenuifolia, Ouratea guildingii, Vitex
orinocensis, Hecatostemon guazumaefolium,
Licania pyrifolia, Mimosa
Asociaciones tenuiflora, Caesalpinia coriaria, Pithecellobium
Hemixerófilas Sabanas
tortum, Pithecellobium
guaricense,Haematoxylum brasiletto, Tecoma
serratifolia, Bowdichia virgilioides,Curatella
americana, Randia spinosa, Calliandra affinis.

PALMERAS: Copernicia tectorum, Mauritia

flexuosa, Bactris sp., Attalea, Oenocarpus sp.

Vegetación abundante,
pinos del Caribe, arbustos

Vegetación
abundante, mango
 4.1.2 Variables del sistema

4.1.1.1 Zona de poder

 Flujos privados.
Son aquellas áreas reservadas, las cuales tienen el acceso restringido al
público debido a las normas de seguridad que maneja el aeropuerto, dicho flujo
es totalmente enérgico debido a las actividades que ellos manejan , este flujo
es más activo ya que se encuentra un equipo encargado del equipaje, del
espacio aéreo, del transporte de pasajeros y toda la seguridad de forma formal
y de forma interna del aeropuerto, del mantenimiento y revisión de la aeronaves
para su correcto funcionamiento, todo esto para lograr un flujo correcto de la
actividades del aeropuerto y evitar retrasos a los usuarios.
 Flujos aéreos.
A la hora de realizar el proyecto de un aeropuerto se realizan dos tipos de
estudios relacionados con los puestos de estacionamiento:
Estudios de Planificación: Estimación y diseño del número de posiciones, un
parámetro esencial en la terminal, dada que condiciona el perímetro del lado
aire. La planificación del número de posiciones está íntimamente ligada al
campo de vuelos que se vaya a proyectar y al programa de vuelos de la futura
terminal. Se tendrán en cuenta los procedimientos de asistencia en tierra y los
acuerdos entre compañías aéreas, así como el tipo de operación: estacional y
de negocios.
Estudios de operación: Analizan la asignación de aeronaves a un conjunto
de posiciones existentes y las consecuencias que producen. Para ello se tienen
en cuenta las restricciones y uso preferente, la distancia recorrida por los
pasajeros y por las aeronaves, la asignación de medios humanos y materiales,
los posibles retrasos y las características de las posiciones.
Otro dato necesario es la demanda de tráfico de aeronaves, pasajeros y
carga, para poder así ofrecer una oferta adecuada, es decir, disponer de un
aeropuerto con una capacidad que pueda absorber dicho tráfico sin grandes
aglomeraciones ni demoras.
 Actividades rentales.
 Con la incorporación de servicios que ayude con la área comercial de
este equipamiento encontramos: restaurante, cafeterías, comida rápida,
áreas de servicio al pasajero, salas de reuniones, sala de conferencia, ya
que estos impulsaría el desarrollo económico del aeropuertos para hacer
más agradable la experiencia al viajero que podrá permanecer por un
tiempo determinado si sentir incomodidades.
De esta forma, la actividad comercial en los aeropuertos enriquece la
experiencia al pasajero, al que se le ofrece no sólo una opción de transporte
sino también la posibilidad de tomarse un café, realizar sus compras,
disfrutar de su ocio o, si lo desea, seguir trabajando dentro del recinto
aeroportuario. Con esto tambien a contribuiria en su mantenimiento.
De igual forma esto establecería un concepto comercial e innovador y
atractivos en cada línea de negocio, ya que se debería diseñar un conjunto
de actividades y la distribución espacial, para crear ambientes agradables e
identificando a los líderes de cada especialidad para prestar un servicio de
calidad.
 Actividades recreacionales.
Las Áreas recreativas y esparcimiento son de gran importancia social
dentro de cualquier recinto aeroportuario, ya que es un fenómeno humano
valorado cada vez más en el mundo. Por esparcimiento podemos entender
las experiencias que derivan gozo de los pasajeros. Los pasajeros disfrutan
este tipo de vivencias por sí mismas. Dentro del aeropuerto don Edmundo
barrios no existe áreas de esparcimiento ni recreativas, por lo cual se hace
necesario diseñar estos espacios, que no solo sea de prestar servicio al
usuario sino que además que le de vida al equipamiento.
4.1.1.2 Zona de conflicto

 Flujos públicos.
El estudio y definición de los flujos de pasajeros es la primera y
más importante etapa del proceso de toma de decisiones de diseño.
Esta importancia se refleja de manera ampliada a largo plazo, se debe
tomar en cuenta las decisiones correctas, y, sobre todo, las decisiones
erróneas, puesto que el proceso de definición de los flujos se relaciona
directamente con el de selección de la geometría de la terminal. estos
aspectos son fundamentales en la correcta elección de la geometría,
tanto en planta (disposición) como en alzado (niveles). para llegar a una
decisión correcta sería conveniente disponer de las tasas de llegada de
pasajeros a los diversos elementos de la terminal y emplear técnicas de
simulación y modelización matemática de los flujos ya que esto nos
ofrecería una muestra de cómo se relaciona el tráfico de pasajero con en
el equipamiento para darle una fluidez oportuna y de manera efectiva al
problema planteado para evitar incomodidades y inconvenientes con los
usuarios.
 Bibliografía

 http://es.wikipedia.org/wiki/San_Tom%C3%A9
 http://es.wikipedia.org/wiki/El_Tigre
 http://portal.conviasa.aero/servicios/san_tome.php
 http://es.wikipedia.org/wiki/Aeropuerto_Don_Edmundo_Barrios
 http://www.baer.gob.ve/index.php?option=com_content&view=article&id=
665&Itemid=159
 http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=780598&page=26
 http://es.wikipedia.org/wiki/Aeropuerto_Internacional_El_Dorado.
 http://eldorado.aero/sobre-el-aeropuerto/mapas-2/.
 Trabajos de grado de Universidad de Oriente, Núcleo Anzoátegui.
 Constitución de la República Bolivariana De Venezuela.
 Ley Orgánica de Ordenación Urbanística.
 Ley de Aeronáutica Civil.
 Ley de Política Social e Integral del Transporte Aéreo.
 Ley del Ambiente.
 Normas Covenin.
 Reglamentos de Aviacion (Rav).