I – OBJETO TÉCNICO ABSTRATO E OBJETO TÉCNICO CONCRETO | CTeMe 28/02/2019 20(16

I – OBJETO TÉCNICO ABSTRATO E

OBJETO TÉCNICO CONCRETO
Tradução de Du mode dʼexistence des objets techniques (Gilbert
Simondon, Paris: Aubier-Montaigne, 2008 [1958]), por Pedro Peixoto
Ferreira (tradução) e Christian Pierre Kasper (revisão). Paginação original
e notas dos tradutores (NT) entre colchetes. Notas de rodapé são
indicadas no corpo do texto com número entre parênteses e exibidas, em
parágrafo separado (logo após o parágrafo no qual elas ocorrem), entre
colchetes e em tamanho de fonte menor.

[19]

I. – OBJETO TÉCNICO ABSTRATO E OBJETO TÉCNICO CONCRETO

O objeto técnico obedece a uma gênese, mas é difícil definir a gênese de

cada objeto técnico, pois a individualidade dos objetos técnicos se
modifica no curso de sua gênese; só dificilmente podemos definir os
objetos técnicos por seu pertencimento a uma espécie técnica; as
espécies são fáceis de distinguir sumariamente, para o uso prático,
enquanto aceitamos apreender o objeto técnico pelo fim prático ao qual
ele responde; mas trata-se aqui de uma especificidade ilusória, pois
nenhuma estrutura fixa corresponde a um uso definido. Um mesmo
resultado pode ser obtido a partir de funcionamentos e de estruturas
muito diferentes: um motor a vapor, um motor a gasolina, uma turbina,
um motor a mola ou a peso são todos igualmente motores; no entanto,
há mais analogia real entre um motor a mola e um arco ou uma besta do
que entre esse mesmo motor e um motor a vapor; um relógio de pêndulo
possui um motor análogo a um guincho, enquanto que um relógio
elétrico é análogo a uma campainha ou a um vibrador. O uso reúne
estruturas e funcionamentos heterogêneos sob gêneros e espécies que
tiram sua significação da relação entre esse funcionamento e um outro

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funcionamento, aquele do ser humano na ação. Portanto, isso a que

damos um nome único, como, por exemplo, aquele do motor, pode ser
múltiplo no instante e pode variar no tempo mudando de individualidade.

Entretanto, ao invés de partir da individualidade do objeto técnico, ou até

de sua especificidade, que é muito instável, para tentar [20] definir as
leis de sua gênese no quadro dessa individualidade ou dessa
especificidade, é preferível inverter o problema: é a partir dos critérios da
gênese que poderemos definir a individualidade e a especificidade do
objeto técnico: o objeto técnico individual não é tal ou tal coisa, dada hic
et nunc, mas aquilo de que há gênese (1). A unidade do objeto técnico,
sua individualidade, sua especificidade, são as características de
consistência e de convergência de sua gênese. A gênese do objeto
técnico faz parte de seu ser. O objeto técnico é aquilo que não é anterior
a seu devir, mas presente a cada etapa desse devir; o objeto técnico
unitário é unidade de devir. O motor a gasolina não é tal ou tal motor
dado no tempo e no espaço, mas o fato de que há uma seqüência, uma
continuidade que vai dos primeiros motores até estes que nós
conhecemos e que estão ainda em evolução. Por essa razão, como numa
linhagem filogenética, um estágio definido de evolução contém em si
estruturas e esquemas dinâmicos que estão no princípio de uma
evolução das formas. O ser técnico evolui por convergência e por
adaptação a si mesmo; ele se unifica interiormente segundo um princípio
de ressonância interna. O motor de automóvel atual não é o descendente
do motor de 1910 apenas porque o motor de 1910 era aquele que
construíam nossos antepassados. Ele tampouco é seu descendente
porque ele é mais aperfeiçoado relativamente ao uso; de fato, para tal ou
tal uso, um motor de 1910 permanece superior a um motor de 1956. Por
exemplo, ele pode suportar um aquecimento considerável sem engripar
ou fundir, sendo construído com folgas maiores e sem ligas frágeis como
o metal patente [NT: régule]; ele é mais autônomo, possuindo uma
ignição por magneto. [21] Motores antigos funcionam sem falhar em
navios de pesca após terem sido retirados de um automóvel fora de uso.
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É por um exame interior dos regimes de causalidade e das formas

enquanto adaptadas a esses regimes de causalidade que o motor de
automóvel atual é definido como posterior ao motor de 1910. Num motor
atual, cada peça importante é tão interligada às outras por trocas
recíprocas de energia que ela não pode ser diferente do que ela é. A
forma da câmara de explosão, a forma e as dimensões das válvulas, a
forma do pistão fazem parte de um mesmo sistema no qual existe uma
multidão de causalidades recíprocas. A tal forma desses elementos
corresponde uma certa taxa de compressão, que exige ela mesma um
grau determinado de antecipação à ignição; a forma do cabeçote, o
metal de que ele é feito, em relação com todos os outros elementos do
ciclo, produzem uma certa temperatura dos eletrodos da vela de ignição;
por sua vez, essa temperatura reage sobre as características da ignição
e, portanto, de todo o ciclo. Poderíamos dizer que o motor atual é um
motor concreto, enquanto que o motor antigo é um motor abstrato. No
motor antigo, cada elemento intervém em um certo momento no ciclo e
depois presume-se que não age mais sobre os outros elementos; as
peças do motor são como pessoas que trabalhariam cada uma à sua vez
mas não se conheceriam umas às outras.

[(1) Segundo modalidades determinadas que distinguem a gênese do

objeto técnico daquelas dos outros tipos de objetos: objeto estético, ser
vivo. Essas modalidades específicas da gênese devem ser distinguidas
de uma especificidade estática que poderíamos estabelecer após a
gênese, considerando as características de diversos tipos de objetos; o
emprego do método genético tem precisamente por objeto evitar o uso
de um pensamento classificatório intervindo após a gênese para repartir
a totalidade dos objetos em espécies e em gêneros adequados ao
discurso. A evolução passada de um ser técnico permanece
essencialmente nesse ser sob forma de tecnicidade. O ser técnico,
portador de tecnicidade segundo o procedimento que chamaremos
analético, só pode ser o objeto de um conhecimento adequado se este
último apreende nele o sentido temporal de sua evolução; esse
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conhecimento adequado é a cultura técnica, distinta do saber técnico

que se limita a apreender, na atualidade, os esquemas isolados do
funcionamento. As relações que existem no nível da tecnicidade, entre
um objeto técnico e um outro, são tanto horizontais como verticais, por
isso um conhecimento que procede por gênero e espécies não convém:
nós tentaremos indicar em qual sentido a relação entre os objetos
técnicos é transdutiva.]

É, aliás, exatamente assim que explicamos aos alunos o funcionamento

dos motores térmicos, cada peça sendo isolada das outras como os
traços que a representam no quadro negro, no espaço geométrico partes
extra partes. O motor antigo é um conjunto lógico de elementos
definidos por sua função completa e única. Cada elemento pode realizar
sua função própria da melhor forma possível se ele é como um
instrumento perfeitamente finalizado, orientado inteiramente para a
realização dessa função. Uma troca permanente de energia entre dois
elementos aparece como uma imperfeição se esta troca não faz parte do
funcionamento teórico; assim, existe uma forma primitiva do objeto
técnico, a forma abstrata, na qual cada unidade teórica e material é
tratada como um absoluto, acabada numa perfeição intrínseca que
necessita, para seu funcionamento, ser constituída em sistema fechado;
a integração ao conjunto oferece, nesse caso, uma série de problemas a
resolver, que são ditos técnicos mas que, na verdade, são problemas de
compatibilidade entre conjuntos já dados.

[22] Esses conjuntos já dados devem ser mantidos, conservados apesar

de suas influências recíprocas. Então aparecem estruturas particulares
que podemos nomear, para cada unidade constituinte, estruturas de
defesa: o cabeçote do motor térmico a combustão interna se cobre de
abas de resfriamento, particularmente desenvolvidas na região das
válvulas, submissa a trocas térmicas intensas e a pressões elevadas.
Essas abas de resfriamento, nos primeiros motores, são como que
acrescentadas do exterior ao cilindro e ao cabeçote teóricos,

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geometricamente cilíndricos; elas assumem apenas uma função, aquela

de resfriamento. Nos motores recentes, essas abas desempenham, além
disso, um papel mecânico, se opondo como nervuras a uma deformação
do cabeçote sob a pressão dos gases; nessas condições, não podemos
mais distinguir a unidade volumétrica (cilindro, cabeçote) e a unidade de
dissipação térmica; se suprimíssemos por serração ou lixamento as abas
do cabeçote de um motor com resfriamento a ar atual, a unidade
volumétrica constituída apenas pelo cabeçote não seria mais viável,
mesmo enquanto unidade volumétrica: ela se deformaria sob a pressão
dos gases; a unidade volumétrica e mecânica se tornou coextensiva à
unidade de dissipação térmica, pois a estrutura do conjunto é bivalente:
as abas, com relação aos filetes de ar exterior, constituem uma superfície
de resfriamento por trocas térmicas: essas mesmas abas, enquanto
fazem parte do cabeçote, limitam a câmara de explosão por um contorno
indeformável empregando menos metal do que seria necessário em um
monobloco sem nervuras; o desenvolvimento dessa estrutura única não
é um compromisso, mas uma concomitância e uma convergência: um
cabeçote nervurado pode ser mais fino do que um cabeçote liso com a
mesma rigidez; ora, por outro lado, um cabeçote fino autoriza trocas
térmicas mais eficazes do que aquelas que poderiam se efetuar através
de um cabeçote grosso; a estrutura bivalente aba-nervura melhora o
resfriamento não apenas aumentando a superfície de trocas térmicas (o
que é o próprio da aba enquanto aba) mas também permitindo um
afinamento do cabeçote (o que é o próprio da aba enquanto nervura).

O problema técnico é, portanto, muito mais aquele da convergência das

funções em uma unidade estrutural do que aquele de uma busca de
compromissos entre exigências em conflito. Se o conflito subsiste entre
os dois aspectos da estrutura única no caso observado, é somente
enquanto a posição das nervuras correspondendo [23] ao máximo de
rigidez não é necessariamente aquele que convém ao melhor
resfriamento, facilitando o escoamento dos filetes de ar entre as abas
quando o veículo está em movimento. Nesse caso, o construtor pode ser
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obrigado a conservar um caráter misto incompleto: as abas-nervuras, se

elas são dispostas para o melhor resfriamento, deverão ser mais
espessas e mais rígidas do que seriam se fossem somente nervuras. Se,
ao contrário, elas são dispostas de maneira a resolver perfeitamente o
problema de obtenção da rigidez, elas têm uma superfície maior, afim de
recuperar por um desenvolvimento da superfície aquilo que o
ralentamento dos filetes de ar faz perder na troca térmica; enfim, as abas
podem ainda ser, em sua própria estrutura, um compromisso entre as
duas formas, o que exige um desenvolvimento maior do que se apenas
uma das funções fosse tomada como fim da estrutura. Essa divergência
das direções funcionais permanece como um resíduo de abstração no
objeto técnico, e é a redução progressiva dessa margem entre as
funções das estruturas plurivalentes que define o progresso de um
objeto técnico; é essa convergência que especifica o objeto técnico, pois
não há, numa época determinada, uma pluralidade infinita de sistemas
funcionais possíveis; as espécies técnicas são em número muito mais
restrito do que os usos aos quais destinamos os objetos técnicos; as
necessidades humanas se diversificam ao infinito, mas as direções de
convergência das espécies técnicas são em número finito.

O objeto técnico existe, portanto, como tipo específico obtido ao termo

de uma série convergente. Essa série vai do modo abstrato ao modo
concreto: ela tende para um estado que faria do ser técnico um sistema
inteiramente coerente consigo mesmo, inteiramente unificado.

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