MOTOTRES DE COMBUSTION INTERNA

PRESENTA:
MIGUEL JOSE MARENCO SALAZAR

PRESENTADO A:
RICARDO CHEGWIN

UNIVERCIDAD AUTONOMA DEL CARIBE

ING MECANICA

BARRANQUILLA

18/02/2019
¿QUE ES UN CICLO OTTO?
-El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de
combustión interna de encendido provocado

CICLO TERMODINÁMICO

Se denomina ciclo termodinámico a cualquier serie de procesos termodinámicos

tales que, al transcurso de todos ellos, el sistema regrese a su estado inicial; es
decir, que la variación de las magnitudes termodinámicas propias del sistema sea
nula.

MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

 Un motor de combustión interna, motor a explosión o motor a pistón, es

un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de
la energía química de un combustible que arde dentro de la cámara de combustión.
Su nombre se debe a que dicha combustión se produce dentro de la máquina en sí
misma, a diferencia de, por ejemplo: la máquina de vapor
HISTORIA

Los motores nafteros a cuatro tiempos se denominaban genéricamente Otto en

honor a su inventor, el alemán Nikalous August Otto (ver foto abajo). Se basan en
la existencia de cuatro movimientos en el funcionamiento del motor: admisión,
compresión y explosión de la mezcla, y expulsión de los gases quemados. Ideado
para combustibles ligeros, capaces de vaporizarse, se trata de motores de chispa,
es decir, que necesitaban la ayuda de una chispa para iniciar la combustión.

Comienzos del motor Otto con el motor a vapor, su desarrollo

La posibilidad de obtener energía mecánica a partir de la expansión del vapor de
agua o del aire caliente era conocida desde la Antigüedad, 200 años antes
de Cristo, Arquímedes ya utilizo dicho principio en el cañón, pero hubo que esperar
hasta 1775para que James Watt idease su motor de vapor y se obtuviera el primer
motor valido para la automoción.
Estos motores a vapor eran de
combustión externa, bajo
rendimiento y poco aptos para
vehículos ligeros. Aunque con
ellos se construyeron
antepasados del automóvil, los
investigadores trataron
rápidamente de crear motores de
mayor eficacia y trabajaron según
un proceso ideado, en 1862, por
el físico e inventor francés
Alphonse-Eugéne Beau de
Rochas.

La potencia se obtiene siempre por la expansión de un gas al aumentar la

temperatura dentro de un recipiente cerrado en forma de cilindro. Una de las dos
tapas del cilindro no es fija, sino móvil. Puede deslizarse a lo largo de las paredes
del cilindro empujada por la presión del gas mediante un sistema de biela-manivela
que transmite la fuerza al cigüeñal y, finalmente, a las ruedas.
Mediante una combustión violenta (explosión) de una mezcla de aire y combustible,
ésta aumenta de temperatura y volumen, incrementado así la presión en el interior
del cilindro y empujando el pistón.

Motor de 4 cilindros de 1906

HISTORIA DEL MOTOR WANKEL
Félix Wankel
HIROSHIMA. - La historia del motor rotativo se remonta
a 1924, cuando el alemán Félix Wankel comenzó a
trabajar en su idea de un motor en el que los pistones
eran sustituidos por un rotor. En la década de los años,
el joven Wankel recibió el apoyo de las autoridades
nazis. Sin embargo, el estallido de la II Guerra Mundial y
la posterior derrota del III Reich, paralizaron los trabajos,
que tras el fin del conflicto fueron reanudados por Wankel
y el fabricante de motocicletas NSU, en la hoy extinta
República Democrática Alemana.

El primer prototipo, un mono rotor bautizado DKM, vio la luz en 1957. Sin embargo,
el motor era demasiado complicado, por lo que un año más tarde NSU produjo el
KKM, una mecánica de 400 cc. reconocido como el primer propulsor rotativo de la
historia. Esta mecánica se veía aquejada por numerosos problemas: fuertes
vibraciones a baja velocidad, alto consumo de aceite y muy poco par.

Tsuneji Matsuda, entonces presidente de Mazda, vio el

inmenso potencial de este motor y tras largas
negociaciones, en julio de 1961 la compañía de
Hiroshima firmó un acuerdo de cooperación con NSU
para el desarrollo de la mecánica rotativa. También
Mercedes Benz se interesó por esta planta motriz y
desarrolló el prototipo C111, que no tuvo continuidad.
NSU también llegó a producir sus propios automóviles
con motor rotativo, pero estas mecánicas se rebelaron
poco fiables.

Tras examinar una unidad Wankel, Mazda creó un grupo técnico de estudio, que
inició el desarrollo de su propia versión del motor Wankel. La primera unidad fue
completada en noviembre de 1961. Pero ésta presentaba el mismo problema que
el NSU: las vibraciones del rotor dañaban las paredes de la cámara de combustión.

El equipo dirigido por Kenichi Yamamoto encaró este problema, así como la
ineficacia de los segmentos de los vértices del rotor, que aumentaban los daños a
las paredes de la cámara de combustión y disparaban el consumo de aceite. En
1963, Mazda había logrado solventar estos males.
De forma paralela, la marca japonesa había probado motores de dos, tres y cuatro
rotores, todos los cuales obtenían mejores cifras de par y reducían las vibraciones
de la versión mono rotor.

HISTORIA DEL NACIMIENTO DEL MOTOR DIESEL

Rudolf Diésel El 29 de setiembre de 1913 Rudolf Diésel
embarcó en Amberes en el vapor Dresden que se dirigía a
Harwich (Inglaterra), su destino era Ipswich, donde se
inauguraría, en breve, una nueva fábrica de motores. A la
mañana siguiente, al llegar la nave a su destino, Rudolf Diésel
había desaparecido. Su cama no estaba deshecha. Unos días
más tarde, el 10 de octubre de 1913 un buque holandés avistó
el cadáver flotando en las aguas. Nadie tenía noticia de la
desaparición de Diésel y como no era costumbre en el mar llevar cadáveres a bordo,
el triste hallazgo fue devuelto a las aguas. Los marineros no supieron que aquel
cadáver a la deriva era Rudolf Diésel, uno de los ingenieros más conocidos del
mundo en aquella época, que había estado quince años luchando por sacar
adelante el proyecto de su vida: el motor que lleva su nombre, tampoco podían
imaginar que el cadáver devuelto al mar pertenecía a un suicida, ya que Diésel era
una persona con tendencias depresivas que atravesaba en aquellos momentos por
ciertos problemas económicos, lo cual le sumió en una profunda desmoralización
que le llevaría a tomar drástica decisión .
Diésel nació en París el 18 de marzo de 1858 de padres bávaro. El negocio del
padre, que explotaba en París una fábrica de artículos de cuero, se había arruinado
y la familia se trasladó a Londres sumida en una terrible miseria. Rudolf, que
contaba entonces 12 años, tuvo que acogerse a la tutela de su tío, un profesor de
matemáticas residente en Augsburgo, quien le envió a la Escuela Industrial de esta
ciudad. Más tarde cursaría estudios en la Escuela de Altos Estudios Técnicos de
Múnich. Uno de sus maestros en esta escuela fue el Profesor Carl Linde, inventor
de la máquina para fabricar hielo. El profesor había fundado una empresa industrial
y estaba a punto de inaugurar una fábrica de máquinas de hielo en París y dada la
excelente formación de Diésel fue contratado por Linde y lo envió a París para
trabajar en esta fábrica. Contaba entonces 22 años de edad y tan solo un año más
tarde era ya director de dicha fábrica. En 1884 empezó a experimentar Diésel con
una nueva clase de motor térmico a partir de la máquina frigorífica del Profesor
Linde, la cual no era más que un motor térmico invertido en el que, por medio del
amoníaco como conductor del calor, se conseguían excelentes resultados. Diésel
intentó emplear la misma sustancia, deseando construir una máquina de vapor
accionada por amoníaco en lugar de agua. Durante estos años 1884 al 1889,
comenzaba una época importante en las investigaciones y los descubrimientos, fue
cuando Daimler y Benz perfeccionaban sus automóviles y aún no estaba decidido
si el triunfo correspondería a las máquinas de
vapor, a los motores eléctricos o a los de
explosión. Diésel inscribió en la Exposición
Internacional de 1889, su motor de amoníaco,
aunque más tarde rehusó la exhibición porque
la máquina no funcionaba satisfactoriamente.
Diésel había comprobado, por medio de sus
experimentos con la máquina de amoníaco,
que el empleo de las altas presiones era
decisivo para alcanzar un satisfactorio grado
de eficacia en toda clase de motores térmicos.
Así se creó, poco a poco, la teoría en la que se basa, fundamentalmente, el
funcionamiento del actual motor Diésel. Experimentó entonces en un motor de
explosión construido según modelo de Otto, 2 comprimiendo el aire hasta donde
fuera posible. Pero el aire se calentaba tanto que provocaba la combustión de la
mezcla espontáneamente antes de alcanzar la deseada presión de 50 a 60
atmósferas. Diésel decidió por tanto comprimir sólo el aire e inyectar el carburante
cuando se obtuviera la presión necesaria.

Conclusión:
Aquí podemos concluir el gran avance y la curiosidad de cada sujeto aquí
mencionado, resaltando la veracidad de cada persona para innovar a partir de la
observación de cada uno de los procesos y fenómenos que se presentan en la vida
diaria y aplicarlos a mecanismos que han sobrepaso los límites y han llegado a ser
indispensables para suministrar una gran ayuda para todas y cada una de las
personas que habitamos en el planeta tierra ya sea como medio de transporte y en
la zona de la industria.
TURBINA DE GAS
En 1872, un hombre llamado Stolze diseñó la primera
turbina de gas. Incorporaba una turbina de varias etapas
y compresión en varias etapas con flujo axial probó
sus modelos funcionales en los años 1900.
En 1914 Charles Curtis aplicó para la primera patente en
los Estados Unidos para una turbina de gas. Esta fue
otorgada, pero generó mucha controversia.
La Compañía General Electric comenzó su división de
turbinas de gas en 1903. Un Ingeniero llamado Stanford
Moss dirigió la mayoría de los proyectos.
Su desarrollo más notable fue el turbo supercargador.
Este utilizaba los gases de escape de un motor alternativo
para mover una rueda de turbina que, a su vez, movía un
compresor centrífugo utilizado para supercargar. Este elemento hizo posible
construir las primeras turbinas de gas confiables.
En los años 30, tantos británicos como alemanes diseñaron turbinas de gas para la
propulsión de aviones. Los alemanes alcanzaron a diseñar aviones de propulsión a
chorro y lograron utilizarlos en la 2° guerra mundial.

Franz Stolze fue inicialmente enseñado en privado por su padre, Wilhelm

Stolze (conocido como el inventor de una taquigrafía), luego asistió al gimnasio
Friedrich Werder en Berlín, que completó en 1857. Después de estudiar filosofía,
historia, geografía, física y matemáticas en la Universidad Friedrich-Wilhelm en
Berlín y Jena una promoción siguió en la Universidad de Jena en Filosofía en 1863.
Como parte de su doctorado, Stolze había entrado en contacto con las obras
de Ferdinand Redtenbacher para la construcción de fluidos y turbo
maquinas. Reconoció algunas debilidades en el cálculo teórico y el diseño de
turbinas, mejoró la computación u. a. La turbina Henschel Joval e incluso desarrolló
la idea de una " turbina de fuego" (turbina de gas), que patentó por primera vez en
1873.
Dado que esta solicitud de patente había sido rechazada por la Oficina de Patentes
del Reich alemán, Stolze se dedicó a otras actividades durante mucho tiempo (ver
más abajo). En última instancia, sin embargo, se volvió hacia la turbina de gas,
porque mientras tanto, otros, especialmente Charles Parsons, prácticamente
habían confirmado sus ideas. En 1897, Stolze presentó nuevamente una solicitud
de patente, que fue aprobada esta vez. Como resultado, Stolze desarrolló y
construyó 1904 en Berlín-WeißenseeUna planta piloto y de prueba. Debido a
problemas de material, pérdidas de presión demasiado altas y perfiles de cuchillas
desfavorables, especialmente en el área del turbocompresor, la turbina tenía una
eficiencia demasiado baja. El compresor necesitaba más potencia de
accionamiento que la turbina entregada, d. h. La máquina no pudo arrancar de
forma independiente o emitir energía.
A pesar del fallo inicial y práctico, Stolz Turbine se considera innovador para la
tecnología de turbinas de gas de hoy en día, porque después de unos años las
turbinas de gas sin compresor Holzwarth parecían prometedoras, se convirtió en la
década de 1930 en la hoja, u. a. a través del desarrollo
de turbocompresores mejorados por Rateau. Hoy en día todas las turbinas de gas
modernas funcionan de acuerdo con el principio de orgullo.
Para conmemorar la "Fundación de anillo de Siemens" el 14 de marzo de 1963, se
llevó una placa de bronce en la casa Uhlandstraße 175 en Berlín-Charlottenburg,
en la que Proud trabajó en las últimas décadas de su vida.

Las turbinas de gas son motores de combustión interna, que son atravesados por
un flujo de aire permanente.
El aire se comprime a través de las etapas del compresor, se mezcla con el
combustible en la cámara de combustión y se enciende. Los gases de
combustión calientes generan energía mecánica en la parte de la turbina, que
inicialmente sirve para impulsar el compresor. Dependiendo del diseño, la parte
útil restante se utiliza para impulsar un generador, una hélice, un rotor o la hélice
de un barco.