FAC.

DE INGINERIE MECANICA
Cat. de Autovehicule şi Motoare

PROIECT
la
Construcţia şi calculul automobilelor – I

Tema: Ambreiaj

Student: Mustata Mihai

Secţia AR – Zi
Anul III, grupa 1183
Îndrumător: prof.dr.ing. Ion PREDA

Anul universitar 2010-2011

Semestrul II
CUPRINS
 1 MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA
AMBREIAJULUI
1.1 TIPURI DE MATERIALE UTILIZABILE
Pentru garniturile de frecare se folosesc materialele pe baza de azbest sau materiale
metaloceramice. Garniturile pe baza de azbest au un coeficient de frecare mare, rezista la
temperaturi de 200° C, fara sa-si schimbe caracteristicile si sunt rezistente la uzura. Garniturile
din materiale metaloceramice au o contabilitate termica mai buna decat cele pe baza de azbest,
coeficient de frecare mare, o rezistenta la uzura mai mare, dar sunt fragile. Materialele
metaloceramice sunt executate din pulberi metalice prin sinterizare. Garniturile de frecare au o
grosime de 3-4 mmin functie de destinatia ambreiajului. Niturile utilizate la fixarea garniturilor
de frecare sunt de tipul cu capul inecat, din otel moale, cupru sau aluminiu. Diametrul niturilor
este de obicei de 4..6 mm.
Discurile de presiune sunt executate din fonta cenusie cu duritate de 170..230 HB. Mai
rar se executa din fonta aliata cu Cu, Ni si Mo.
Arcurile de presiune dispuse periferic sunt executate din otel arc iar arcurile tip
diafragma tot din otel arc.
Parghiile de cuplare se executa: prin forjare din otel carbon dupa care se cianureaza si
se calesc in ulei; prin matritare din otel cu continut ridicat de carbon, dupa care se calesc in
ulei.

1.2 REZISTENŢE ADMISIBILE

In metoda rezistentelor admisibile comportarea elementului sub incarcari este
controlata prin eforturi unitare. Metoda impune urmatoarele doua inegalitati fundamentale:
Ϭ max≤ τ
τ max ≤ τ
unde:
-Ϭ max si τ max reprezinta eforturile unitare maxime ce pot aparea in cea mai solicitata
zona a structurii ( in cel mai solicitat punct al celei mai solicitate sectiuni);
-Ϭ si τ reprezinta rezistente admisibile, valori conventionale ale unor eforturi moderate,
situate in domeniul comportarii liniar elastice, proprii fiecarui material ( si- in anumite
conditii- proprii si unor particularitati ale modului de solicitare a elementului).
Rezistentele admisibile sunt precizate prin normele si standardele de stst care
reglementeaza proiectarea.
Metoda de calcul a rezistentelor admisibile, introdusa de Navier la inceputul secolului
XIX, a fost unanim acceptata pana catre jumatatea secolului nostru. Pentru noi ea mai
constituie metoda de calcul a structurilor metalice si de lemn.
Determinarea solicitarilor reale la care sunt supuse organele transmisiei autovehiculelor
este o operatie complexa, deoarece, pe timpul exploatarii, regimurile de functionare se
modifica in permanenta si in mod absolut aleatoriu. Regimurile respective pot fi: dinamice,
tranzitorii si dinamice stabilizate.
Regimurile de functionare dinamice tranzitorii se caracterizeaza prin variatii cu viteza
mare in timp si in limite largi ale fortelor si momentelor care solicita piesele. Astfel de
regimuri apar la pornirea de pe loc si demarajul autovehiculului, in timpul franarilor bruste
fara decuplarea ambreiajului, la trecerea peste obstacole si denivelari mari.
Regimurile de functionare dinamice stabilizate sunt caracterizate de variatii, in
domenii relative inguste, in jurul unor valori medii ale fortelor si momentelor care solicita
piesele. Caracterul de variatie a eforturilor unitare, in acest caz, poate fi periodic sau aleator.
Astfel de regimuri apar la deplasarea autovehiculelor pe drumuri in stare buna si medie.

1.3 MODURI DE PRELUCRARE POSIBILE

Industria constructoare de masini este ( in momentul de fata) caracterizata prin
existenta a trei tipuri distincte de productie:
- productia individuala sau de unicate;
- productia de serie;
- productia de masa.
Elementele care definesc si categorisesc tipul de productie sunt: cantitatea produselor
fabricate, ciclul de fabricatie, nomenclatura fabricatelor, tipul utilajelor folosite si al S.D.V.-
urilor, modul de amplasare al utilajelor, tipurile de semifabricate, reglarea sculelor la
dimensiune, calificarea personalului muncitor, indicii tehnico-economici si bineinteles
pregatirea fabricatiei.
Productia individuala si de unicate se caracterizeaza prin fabricatia unui numar foarte
mic de produse de acelasi fel, fie de unicate, S.D.V.- urile folosite sunt universale. In cazul
tendintei moderne a rapiditatii in executia de prototipuri cu inalt grad de precizie si calitate
este oportuna utilizarea masinilor-unelte cu conducere numerica.
In general, insa, amplasarea utilajelor se face pe tipuri (grupe) de masini. Reglarea
sculelor la dimensiune se face dupa metoda trasajului si a aschiilor de proba. Semifabricatele
sunt mai indepartate ca forma de piesa finita, intalnindu-se mai des laminate la cald sau la
rece, semifabricatele turnate in forme de nisip sau forjate liber.
Productia de serie este caracterizata prin faptul ca piesele sunt executate in loturi si
serii care se repeta cu regularitate dupa un interval de timp dat. Nomenclatura produselor este
mai redusa decat in cazul productiei individuale sau unicate. Ca de exemplu: masinile- unelte,
motoarele, pompele, utilajele tehnologice de diferite tipuri sunt fabricate in productia de tip
serie.
Masinile- unelte folosite sunt universale, de regula dar se intalnesc si masini
specializate (folosite la operatii de acelasi fel, uneori cu dimensiuni diferite). Amplasarea
utilajelor se recomanda pe tipuri de masini, de regula in ordinea succesiuni operatiilor, fie dupa
o combinatie avantajoasa profilului intreprinderii. Semifabricatele sunt mai aproape de forma
finala a pieselor. Ele pot fi mai ales: turnate (in forme metalice), matritate sau forjate.
La asamblare se utilizeaza metoda interschimbabilitatii totale.
Productia de masa, caracterizata prin faptul ca produsele in cantitati mari se executa in
mod continuu, este specifica fabricatiei indelungate a unor produse specializate (utilaje,
autovehicule, piese de schimb).
Astfel nomenclatorul fabricatelor este redus, ciclul de fabricatie riguros stabilit si
respectat. Masinile- unelte sunt specializate si speciale. Semifabricatele sunt foarte apropiate
de forma finala a pieselor (turnate sau matritate cu precizie).
Sistemele tehnologice sunt reglate la dimensiune. Elementele procesului tehnologic
sunt mecanizate sau automatizate. Operatiile fiind diferentiale si specializate la maxim, se
atinge obtinerea unei inalte productivitati, utilizand o mana de lucru slab calificata. In
intreprinderi de tipul celor de autovehicule productia de masa se poate desfasura nu in toate
sectoarele. Exemplul il constituie sectiile de presare la rece sau in cazul prelucrarilor
mecanice pe strunguri automate, datorita productivitatii inalte a utilajelor, productia se
desfasoara dupa principiul fabricatiei de serie.
In concluzie, orice tip de productie trebuie sa fie analizat ca fiind de masa sau de serie,
dupa ponderea modului de productie existent la majoritatea locurilor de munca ale
intreprinderii respective.
 2 TEHNOLOGII UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA
AMBREIAJULUI
2.1 TEHNOLOGII DE FABRICARE
Ca tehnilogii de fabricare vom studia in continuare: strunjirea, frezarea si ambutisarea.
Strunjirea reprezinta procedeul de prelucrare prin aschiere, cu cea mai frecventa
utilizare, fiind metoda de baza pentru obtinerea corpurilor de revolutie. In constructia de
masini piesele care contin suprafete de revolutie au o pondere insemnata, cele mai
caracteristice fiind arborii si bucsele, fapt care justifica raspandirea pe care o au in prezent
prelucrarile prin strunjire. Strunjirea se realizeaza prin combinarea miscarii principale de
rotatie executata de obicei de piesa, cu miscarea de avans a cutitului. Avansul este in general
rectliniu in direactie longitudinala, transversala sau dupa o directie inclinata fata de axa
miscarii principale. Prin operatii de strunjire se pot prelucra suprafete cilindrice si conice
(exterioare si interioare), frontale, filete, etc, ca urmare a combinarii miscarii principale a
semifabricatului cu miscarile de avans longitudinal sau transversal al cutitului. Utilizarea de
dipozitive speciale permite si strunjirea altor forme de suprafete de revolutie. Astfel, este
posibila prelucrarea suprafetelor sferice, daca miscarea de avans a sculei se realizeaza pe o
traiectorie circluara, sau a suprafetelor profilate prin deplasarea simultana a cutitului pe
directie longitudinala si transversala, rezultand o traiectorie corespunzatoare profilului piesei.
De asemenea, pe strung se mai pot prelucra si corpuri care nu sunt de rotatie daca, se imprima
sculei cu ajutorul unor dipozitive speciale, pe langa miscare de avans longitudinal si o miscare
radiala efectuata dupa o anumita lege, obtinandu-se astfel piese cu sectiune ovala, patrata sau
de alta forma. Prin strunjire se poate executa de asemenea detalonarea unor scule aschietoare.
Pe langa aceasta, procedeul de prelucrare prin strunjire este concretizat printr-o mare
productivitate ceea ce a facut ca procedeul sa capete o larga raspandire. In plus, precizia de
prelucrare este sufdicient de ridicata, asfel incat pentru multe situatii, strunjirea poate constitui
operatia finala de prelucrare. Masinile-unelte pe care se pot realize aceste prelucrari sunt:
strungurile, constrite intr-o mare varietate de tipo-dimensiuni si anume: Strunguri normale,
caracterizate prin pozitia orizontala a axului principal si prin universalitatea prelucrarilor care
se pot executa pe ele; Strunguri frontale, destinate prelucrarii pieselor cu dimensiuni mari
(1000-4000 mm) si lungimi mici (ca de ex: volanti, roti de curea etc) Strnguri carusel,
caracterizate prin pozitia verticala a arborelui principal si destinate de asemenea prelucrarii
pieselor cu diametre mari si lungimi mici Strunguri revolver, dotate cu un cap revolver avand
6-8 pozitii pentru prinderea unui nr egal de port-scule necesare prelucrarii pieselor dintr-o
singura prindere; ele sunt destinate prelucrarii pieselor din bara, precum si semifabricatelor
turnate sau forjate de dimensiuni mici.
Frezarea este prelucrarea prin aschiere a suprafetelor plane, cilindrice sau profilate cu
ajutorul unei scule prevazute cu mai multi dinti, denumita freza. Masina unealta pe care se
executa operatia de frezare poarta numele de masina de frezat.
Masina de frezat universala, prin utilizarea accesoriilor speciale poate functiona ca
masina de frezat orizontala, verticala, masina de frezat verticala cu miscare rapida, masina de
mortezat, masina de gaurit verticala. Destinatia masinii se schimba prin montarea unor capete
speciale sii anume: cap de frezat orizontal, cap de frezat vertical, cap de frezat rapid si cap de
mortezat.
Piesele ce urmeaza a fi frezate se fixeaza pe masa masinii de frezat direct sau folosind
dispozitive foarte variate, in functie de configuratia si dimensiunile lor. Suprafata cu care se
aseaza piesa pe masa masinii sau in dispozitiv poarta numele de baza de asezare.
 Calitatea si precizia prelucrarii respective depinde in mare masura de baza de asezare,
care trebuie sa satisfaca urmatoarele conditii:
- sa asigure precizia prelucrarii;
- sa permita fixarea usoara si siimpla a piesei;
- sa permita executarea unui numar cat mai mare de operatii;
- sa asigure o fixare sigura si rigida.
Ambutisarea este un proces de transformare a unui semifabricat plan intr-o piesa cava de
orice forma, un proces de modificare a formei si dimensiunilor sau un proces de modificare numai a
dimensiunilor pieselor cave semifinite.
Ambutisarea se executa cu ajutorul dispozitivelor combinate de decupare si ambutisare, pe
prese cu simpla actiune, sau cu ajutorul matritelor, pe prese cu dubla actiune sau prese
multipozitionale. Grosimea semifabricatelor utilizate poate varia intre 0,05 mm si 25…30 mm, iar
dimensiunile de gabarit ale pieselor care se pot ambutisa variaza de la cativa mm la cativa metri.
Metoda de ambutisare si numarul de operatii necesare pentru prelucrarea anumitor piese depind de
proprietatile mecanice ale materialului semifabricatelor, de valoarea raportului dimensiunilor care
caracterizeaza sectiunea transversala si inaltimea piesei, de valoarea razelor de racordare a fundului
cu peretii laterali cu flansa, de configuratia flansei, etc. Prelucrarea prin ambutisare a pieselor se
executa prin doua metode: fara modificarea voita a grosimii materialului si cu subtierea voita a
materialului.

2.2 TEHNOLOGII DE ASAMBLARE

Transmiterea miscarii si energiei mecanice de la un organ de masina la altul sau de la o masina
sau un aparat la altul se realizeaza cu organe de masini care alcatuiesc o transmisie mecanica.
Transmisiile mecanice pot realiza:
- legaturi intre arborele motor al masinii de forta si arborele principal al masinii de
lucru sau intre arborii masinii de lucru pentru transmiterea puterii sau a miscarii;
- schimbarea turatiei de la un arbore la altul intr-un raport dat, ca, de exemplu, la
reductoare, cutii de viteze de la masinile unelte
Materialele metalice utilizate in procesele de asamblare si reconditionare pot inlocui, in
anumite conditii, procedeele de lipire sau sudare. Asamblarea sau reconditionarea cu astfel de
materiale se executa la rece, la temperatura mediului ambiant si au la baza procesul de adeziune a
materialului metalic la suprafetele pieselor care realizeaza produsul.
 4. MODALITĂŢI DE DETERIORARE A
AMBREIAJULUI
4.1 MODALITĂŢI NORMALE DE DETERIORARE
- Uzura rulmentului de presiune – se produce un zgomot de frecare metalica la apasarea
pedalei de ambreiaj si cuplarea treptelor este ingreunata.
- In timpul stationarii la semafor, pedala de ambreiaj este mentinuta apasata, ceea ce duce
la suprasolicitarea rulmentului de presiune si la uzura rapida a acestuia;
- In timpul deplasarii autoturismului, piciorul este sprijinit pe pedala de ambreiaj,
realizandu-se astfel o ambreiere incomplete. In timp, determina uzura premature a
discului de ambreiaj si a rulmentului de presiune. Daca reglajul pedalei de ambreiaj nu
este correct (pedala actioneaza prea sus) se va inregistra acelasi efect;
- Patinarea ambreiajului, situatie datorata in special uzurii stratului de frictiune. Ca
urmare, discul de ambreiaj se va roti independent de ansamblul volanta-placa de
presiune, miscarea de rotatie fiind transmisa partial sau deloc catre roti. In practica, se
constata ca in timpul accelerarii, turatia motorului creste brusc fara a fi insotita de
marirea vitezei de deplasare a autoturismului;

4.2 MODALITĂŢI ANORMALE DE DETERIORARE

Modalitati anormale de deteriorare ar putea fi:

- In cazul tractarii unui alt autoturism, la deplasarea prin zapada mare sau nisip, la
urcarea unor pante abrupte, ansamblul ambreiaj este fortat. Apare fenomenul de
patinare, ce duce la supraincalzirea discului de ambreiaj si a arcurilor aflate in
componenta. Va fi simtit mirosul neplacut, de ars. Ca urmare a racirii rapide se poate
produce decalirea arcurilor de presiune sau deformarea discului de ambreiaj.
- Eliberarea prea lenta a pedalei de ambreiaj, insotita de accelerarea puternica a
motorului, ceea ce determina patinarea discului de ambreiaj. Mai exact, discul de
ambreiaj este cuplat partial si materialul de frictiune se incinge. Arcurile ce intra in
componenta discului de ambreiaj se incalzesc, la randul lor, puternic si apoi se racesc
brusc, decalandu-se. Aceste arcuri au rolul de a amortiza socurile transmisiei si vor
functiona incorect dupa cateva astfel de cicluri;
- Eliberarea brusca a pedalei de ambreiaj atunci cand cutia are cuplata o treapta de
viteza. In aceasta situatie va fi transferata instantaneu o valoare ridicata de cuplu catre
transmisie. Este foarte probabil ca socurile induse sa produca daune. Singura situatie
in care pedala de ambreiaj poate fi eliberata brusc este atunci cand levierul
schimbatorului de viteze se afla in punctul neutru;
 5. CALCULUL AMBREIAJULUI

5.1 Calculul momentului de frecare al ambreiajului

Β=1,6…2,0-autocamioane si autobuze care lucreaza in conditii normale;

Se adopta: β=1,7;
Mm=818,57 N*m;
Ma=β*Mm=1,7*818,57=1391,56 N*m;
Ma=momentul de frecare al ambreiajului;
Mm=momentul maxim al motorului;
β=coefficient de siguranta;

5.2 Calculul suprafetei de frecare(A)

λ=3,5…4,0 cm2/N*m;
Se adopta λ=360 mm2/N*m;
n=1-numarul discurilor de frictiune;
i=2*n=2*1=2-numarul garniturilor de frictiune;
A=λ*Mm=360*818,57=294685 mm2;
c=0,53…0,75;
c=
Se adopta: c=0,664;
A=π*(Rmax2-Rmin2)*I;

Rmax= ;

Rmin=c*Rmax=0,664*303,46=201,43 mm;

Rmed= ;
Rmax-raza maxima a garniturii de frictiune;
Rmin-raza minima a garniturii de frictiune;
Rmed-raza medie a garniturii de frictiune;
Se adopta urmatoarele dimensiuni pentru garniture de frictiune:
-diametrul exterior: D=2*Rmax=2*303,46=606,92 mm;
-diametrul interior: d=2*Rmin=2*201,43=402.86 mm;
-grosimea: a=7,5mm;
-lungimea radial: L=

5.3 Calculul arcului central de tip diafragma

Se adopta constructive urmatoarele dimensiuni pentru calculul arcului central tip diafragma:
-grosimea discului:S=3 mm;
-diametrul exterior:D1=537 mm;
-diametrul exterior al dispunerii bratelor:D2=463.5 mm;
-diametrul de sprijin: D3=444 mm;
-diametrul interior: D4=111 mm;
-unghiul de inclinare: α=8°;
-numarul de brate: z=16;
-latimea bratului de baza: b=76 mm;
-latimea bratului la varf: b1=14 mm;
Inaltimea zonei pline in stare libera:

h=
Se alege otel de arc conform STAS 795-80 cu urmatoarele proprietati:
-modulul de elasticitate al materialului: E=2,1*104;
-coeficientul lui Poisson: µ=0,25;
Sageata diametrului D2:
f2max=1,6*h=8,2336 mm;

K1= ;

K2= *

K3=

Forta maxima care solicita bratul:

F2max= ;

F2max=
F2max=39,68 daN;
Verificarea arcului:
1.Efortul unitar tangential: tmax =

tmax =40,11 daN/mm2;

tadm =200 daN/mm2;
tmax≤ tadm=>40,11≤200daN/mm2;
2. Efortul unitar de incovoiere la baza bratului:
Se defineste coeficientul neuniformitatii repartizarii efortului pe brate: CN=1,2;

imax =

imax =3,18 daN/mm2;

iadm =60 daN/mm2;
 imax ≤ =>3,18≤60 daN/mm2;
iadm

5.4 Calculul arborelui ambreiajului

Momentul de torsiune pentru verificarea arborelui se considera majorat cu 20% pentru a tine
seama si de solicitarea de incovoiere:
Mt=1,2*β*MM=1,2*1,7*818,57=1669,88 N*mm;
Verificare la torsiune:
Se adopta efortul unitar de torsiune admis:
τad=120 N/mm2;
τat=100…130 N/mm2;

Di= =36,62 mm;

Se adopta arboreal cu profil canelat din seria grea datorita ciclului de veriatie a momentului
torsional alternant simetric .
Se adopta conform STAS 1770/68 urmatoarele dimensiuni pentru arboreal canelat primar al
cutiei de viteze:
DixDexb=37x52x6;
z=8-numarul de caneluri;
Se calculeaza lungimea portiunii canelate pentru conditii grele de lucru a arborelui:
l=1,4*De=1,4852=72,8;
Verificarea canelurilor arborelui si butucului canelat la strivire si forfecare:

s=

as =20…30 N/mm2;
s≤ as => 6,73≤20…30 N/mm2;

τf=
τaf=20…30 N/mm2;
τf≤τaf=> 8,42≤20…30 N/mm2;

5.5 Calculul elementelor de fixare si ghidare

Fixarea si ghidarea discului de presiune pe carcasa ambreiajului sau pe volant se face cu

ureche de ghidare.
Verificarea urechilor de ghidare va face la strivire si forfecare pe suprafetele de contact.
Se considera:
z=6 – numarul de urechi folosite,dispuse concentric la 60°;
R=135 mm – raza de dispunere;
a=20 mm;
b=15 mm;
1.Verificarea la strivire
2.Verificarea la forfecare

τf=
τaf=10…12 N/mm2;
τf≤τaf=> 10,10 ≤10…12 N/mm2;

5.6 Niturile de fixare se calculeaza la strivire si forfecare:

Strivirea:
Numarul niturilor de fixare : z = 12
Diametrul niturilor de fixare: dnit = 12
Lungimea niturilor: h = 25 mm
Raza de dispunere a niturilor : l = 275,88 mm
6. IDENTIFICAREA UNEI MODALITATI DE CRESTERE
SI DE REDUCERE A COSTULUI
AMBREIAJULUI

Reducerea costurilor constructiei ambreiajului necesita utilizarea unor componente la

un pret redus sau putem apela la simplitatea ambreiajului; cu alte cuvinte putem construe
un ambreiaj simplu cu componente ieftine. Dezavantajul reducerii costurilor este ca nu
putem fi siguri de rezistenta si durabilitatea ambreiajului.
In concluzie, cea mai buna metoda de reducere a costurilor ar fi punerea in balanta a
pretului si complexitatii ambreiajului astfel incat sa construim un ambreiaj rezistent.

Avand in vedere complexitatea proceselor creatoare de bunuri si servicii, reducerea

costurilor se poate realiza pe urmatoarele grupe de factori:
- Factori tehnici;
- Factori economico-financiari;
- Factori manageriali
Economiile obtinute pe seama factorilor tehnici de productie sunt dependente de:
- Performantele tehnico-functionale ale capitalurilor fixe aflate in exploatare;
- Caracteristicile capitalurilor circulante supuse preceselor de productie;
- Gradul de preluare a bunurilor ce fac obiectul activitatilor productive;
Economiile din contributia factorilor economico-financiari se realizeaza prin:
- Achizitionarea de factori de productie cu preturi mai mici sau din surse de
aprovizionare mai apropiate;
- Bonificatii cantitative si de pret acordate de furnizori pentru comenzi deosebite
efectuate de agentii economici;
- Garantii oferite de firmele furnizoare de factori de productie in cazul producerii unor
marfuri cu performante deosebite;
- Conditii avantajoase de acordare a creditelor sau de finantare;
Economiile ce atesta priceperea managerilor firmelor pot fi concretizate in:
- O mai eficienta utilizare a capitalurilor banesti ale firmelor prin desfasurarea unei
activitati care sa respecte normele juruduce in vigoare, cu privire la activitatea
economica, la polouare si alte actiuni rezultate din productia sau comercializarea
 marfurilor;
- Constituirea compartimentelor si a directiilor de marketing la nivelul firmelor care sa
realizeze o politica de promovare adecvata, o identificare si individualizare a
produselor firmelor in aria pietelor prezente;

7. CONCLUZII

In concluzie, ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragma a reusit sa se impuna pe

piata de ambreiaje datorita gabaritului sau axial redus, ceea ce face ca el sa poata fi
montat in spatii mici din jurul motorului. Acest tip de ambreiaj asigura o cuplare lina la
plecarea din loc a automobilului, permite deplasarea in priza directa cu viteza redusa si
amortizeaza in acelasi timp oscilatiile de rasucire.
Spre deosebire de alte tipuri de ambreiaje, acesta fiind unul mecanic, el nu permite
utilizarea franei de motor dar nici pornirea motorului prin impingerea automobilului.
 8. BIBLIOGRAFIE
1 „Transmisii mecanice pentru autoturisme”. Tabacu Ion. Editura Tehnica Bucuresti, 1999;
2 „Organe de masini si transmisii mecanice”. Jula, A. Chisu, E. Lates. Editura Universitatii
Transilvania Brasov, 2005;
3 „Calculul si constructia automobilelor”. M. Untaru, Gh. Fratila. Editura Didactica si Pedagogica
Bucuresti, 1982;
4 „ Motoare pentru automobile si tractoare”. Gh. Bobescu, Cornel Cofaru, Anghel Chiru. Editura
Tehnica Chisinau, 1996;INA Technisches Taschenbuch. INA-Schaeffler,2002.