2018 Tren de Aterrizaje PDF

Tren de aterrizaje
Estudio y principios
de funcionamiento
Dpto. Aeronáutica – Facultad de Ingeniería – UNLP

Cátedra Mecanismos y Sistemas de Aeronaves - Pablo L. Ringegni
Desarrollo
Definición y Funciones
Elementos principales. Clasificación
Funcionamiento
Tipos
Neumáticos
Abosrción de impacto

Función del trenes de aterrizaje
Permitir el carreteo en pista taxi-libre (movilidad del avión de una a

otra parte de la pista), aterrizaje y despegue, teniendo en cuenta la
repartición de cargas y brindando confort a los pasajeros durante el
mismo.
Cambiar la dirección oblicua de aterrizaje en una dirección paralela

a la pista, absorbiendo la energía de impacto de la aeronave
mediante compresión del amortiguador (resorte neumático +
amortiguador) y deformación del neumático.
Transmitir las cargas a la estructura del avión
Absorber la energía de frenado durante el carreteo en pista.

Primera Clasificación
Fijos
Retráctiles

Elementos principales de un tren de aterrizaje
Elementos estructurales
Sistemas de amortiguamiento (amortiguadores y neumáticos)
Sistemas de actuadores para el ascenso y descenso del mismo
(Retracción y despliegue)
Sistemas de indicación de posición y aviso
Compuertas
Sistema de frenos
Ruedas (Neumat. y llanta)
Brazos y Articulaciones
Tipos:
• Deslizante
Pata
• Oscilante principal
Ruedas
 A Leva
 A Boggie
Deslizantes
Toma de actuador principal

(ascenso y descenso)
Muñones
Eje de rotación
(ascenso y descenso)
Pata Principal
(Clindro + vástago)
Tijera
o
Brazos de torsión
Articulaciones de
torsion
Deslizantes
Actuador
subida / bajada
Pata
Brazos Actuador
Articulados traba
Frenos

Deslizantes
Azteca
Deslizantes

Oscilante a Leva
Actuador
(up / down)
Amortiguador
Oleo -
neumático
Biela de
frenado
Pata del tren

Horquilla

Oscilante a Leva
Biela de
frenado

Oscilante a Boggie
Pata Principal
(Clindro + vástago)

Oscilante a Boggie
Actuador
Brazos
artic
Carga
lateral y
longit
Amorti. y
Sist. posic
Biela de
frenado

Oscilante a Boggie

Funcionamiento del Tren de Aterrizaje
https://www.youtube.com/watch?v=h7rSa-xwPik
https://www.youtube.com/watch?v=K0h7pq3oxM8
https://www.youtube.com/watch?v=jwRl5GwUYN4

Tipos de tren de aterrizaje
Convencional
Triciclo
Tren principal Patín de cola Tren de nariz Tren principal

o delantero
Tren principal: (fijo o retráctil)

• Robusto Tren de nariz: (fijo o retráctil)
• Absorbe el impacto inicial en el • Dirección del avión en tierra
aterrizaje • Soporta parte del peso del avión
• Posee una o más ruedas: f ( peso • Propenso a los daños
de la aeronave) • Aumenta la resistencia
• Ubicado detrás del CG • Peso considerable
• Mayor complejidad si es retráctil
• No muy apto para terrenos rugosos
• No apto para soportar el impacto inicial
Patín de cola:
en el aterrizaje
• Componente sencillo
• Posee una o dos ruedas
• Soporta muy poco peso del avión
• Ubicado delante del CG
• Un componente menos a retraer
• Bajo peso
Tipos de tren de aterrizaje
90% de la carga en tren principal

10 % sobre la rueda de nariz
Convencional
Triciclo
Ventajas Desventajas Ventajas Desventajas

Menos propenso a daños – Propenso a levantar la Casi imposible levantar la Propenso a daños (aún
útil en superficies sin nariz y daños nariz en pistas regulares)
pavimentar
Facil de maniobrar en No muy bueno para
El ala posee un ángulo de Más vulnerable a vientos tierra (taxi), despegue y terrenos irregulares. Se
ataque más alto reduciendo cruzados (efecto veleta aterrizaje y Reduce puede dañar el tren de
la distancia de despegue respecto al tren ppal) significativamente el “ nariz
ground looping”
Menos resistencia en Mas difícil de maniobrar
configuración tren fijo (control de dirección) en Mas fácil de aterrizar, dado Pesado
tierra, propenso a que posee una actitud de
“ground loops” en el nariz mas baja
aterrizaje
Menos vulnerable a viento Mayor complejidad si
Menos complejo si es Can be hard to taxi - cruzado (efecto veleta es retráctil
retráctil Dificultad de visión por respecto al tren ppal)
sobre la nariz en el
Aumenta la resistencia
rodaje
Menos peso

NEUMÁTICOS DE USO AERONÁUTICO
Neumáticos
Principales requisitos
Estructura
Tipos de cubiertas
Temp y alta velocidad
Criterio de selección
Principales requisitos a cumplir:
Baja resistencia a la rodadura comparada con un patín
Buena adherencia con la pista durante el frenado
Altas velocidades (aterrizaje y despegue)
Buena resistencia al desgarro
El menor tamaño posible
Bajo peso

Estructura
Neumático diagonal
Neumático Radial

Tipos de cubiertas
Tipo I
Este tipo de cubiertas con un suave contorno fue diseñada para aeronaves con
trenes de aterrizaje no retráctiles, aunque en la actualidad todavía están
disponibles, su uso no es tenido en cuenta en el diseño de aviones actuales por ser
consideradas obsoletas.
Tipo II – (alta presión)

Al igual que el modelo anterior aun están disponibles y también son
consideradas obsoletas. El tipo II fue diseñado para aeronaves con trenes de
aterrizaje retráctiles. Luego serían reemplazadas por el tipo VII.
Tipo III – (baja presión)- ( 50 psi.)

Este tipo de cubiertas es utilizado sobre la mayoría de las aeronaves propulsadas
por motores de pistón de hoy día (aeronaves livianas). El espesor de la sección es
relativamente extenso en relación con el diámetro del talón. Por su característica
de baja presión proveen buenas características de amortiguamiento.
Típico tamaño:6-6 (diámetro de la llanta)-(ancho).

Tipo VI – (baja presión)
Este tipo de neumáticos fue diseñado sólo para trenes de aterrizajes delanteros.
Tipo VII – (extra alta presión)-(100 a 250 psi.)
Este tipo es utilizado universalmente en aeronaves militares y civiles (jets y

turbopropulsores) actuales. Es una cubierta con altas capacidades de carga y poca
ancho. Algunos tamaños actuales de este tipo de neumáticos son puestos bajo la
designación de “New Design”
Típico tamaño: 164.4 (diámetro externo)(ancho).
New Design
Todas las cubiertas recientemente diseñadas, excepto las del Tipo III, son
clasificadas dentro de este tipo. Están siendo desarrolladas y construidas para
requerimientos de alta velocidad. Son utilizadas tanto para aeronaves comerciales
como militares.
Típico tamaño: 184.25-10  (diámetro externo)(ancho)(diámetro de la llanta).

Cubiertas de uso aeronáutico:
• Diseñadas y construidas para condiciones de operaciones de altas prestaciones y
exigencias extremas
• Mantenimiento sea mínimo
• Costos no muy elevados.
• Debe soportar grandes cargas
• Velocidades elevadas (280-300 Km/h).
• No recomendable su uso en casos donde la temperatura de la superficie de la misma
exceda los 225ºF (110ºC), o cuando la temperatura en la llanta (adyacente al neumático),
producida por el frenado, exceda los 300ºF (150ºC).
Comparativo de los neumáticos según sus aplicaciones.

Curvas de Neumáticos
Tipo de cubierta
Presión
de inflado
Rango normal aprox. de

deflexión: 33 a 38 %
= Aplastamiento (mm)

Selección de Neumáticos
Fuerzas estáticas y dinámicas actuantes
c = distancia del baricentro hasta la pata principal, vista de costado.

b = distancia del baricentro hasta la pata de nariz; vista de costado.
H = (W x ax ) / g = fuerza de desaceleración
ax/g = 0.35 para cemento seco y frenos simples.
ax/g = 0.45 para cemento seco y frenos anti bloqueo (anti-skid).
hcg = h = distancia vertical desde el suelo hasta el baricentro.
α = coeficiente de frenado brusco (2,5 a 3)

Desarrollo
C= carga estática admisible sobre
el neumático
Q= Carga dinámica admisible
sobre el neumático
Para el TREN DE NARIZ:

Para el caso estático se tiene los valores de reacciones o cargas
Estaticas en tren de nariz (Vn) y tren principal (Vm):
Para el caso que el avión toca pista y se desacelera se tiene

una sobrecarga en el tren de nariz: Vs
(se toma momento respecto a la rueda del tren principal)
Si se suman los casos anteriores para el tren de nariz se tiene VnT:

(VnT = carga total sobre el tren de nariz)
Si a este caso se le agrega la sobrecarga debido al frenado, para el

tren de nariz se tiene: (VnTd = carga dinámica total sobre el tren de nariz)
Para el TREN PRINCIPAL:

Vmd = Carga dinámica en tren principal Para carga estática
(también llamada L en algunos textos)
Ng = factor de carga Para carga dinámica
Pasos a seguir:
1. Ruedas del Tren Principal:
a) CARGA ESTATICA
Determinar la carga estática máxima soportada por cada pata del tren por ecuación de
equilibrio de fuerzas, donde se tendrá tantas reacciones como patas del tren. Se debe
conocer el peso del avión y la ubicación del centro de gravedad de la aeronave
Nota 1: Si la aeronave quiere ser certificada por la Norma FAR 25 se debe multiplicar
el valor de carga estática máxima por neumático por 1.07.
Nota 2: Si no se conoce la ubicación exacta del baricentro del aeroplano, asuma que
el valor de carga estática máxima que absorbe la pata del tren principal es un 90% del
valor Wto multiplicado por un factor que va entre 1.005 y 1.01.
Nota 3: Para diseño preliminar, multiplicar el peso de diseño por un factor de 1.25.
Una vez obtenida la carga estática máxima por pata se divide este valor por la cantidad
de ruedas que posea cada pata, obteniéndose así el valor de carga estática máxima por
rueda del tren.
b) CARGA DINAMICA
Determinar las carga dinámicas máxima soportada por cada pata del tren (Vmd)
c) Comparar las cargas determinadas con la carga admisible del neumático de cada
pata del tren
2. Ruedas del Tren de Nariz:
a) Carga estática: Idem anterior para obtener el valor de carga máxima en la pata de
nariz y luego obtener el valor máximo por rueda.
Las notas 1, 2 y 3 también son utilizadas.
b) Carga dinámica: Determinar la carga máxima dinámica:
Para a) + b) se tiene:
c) Comparar las cargas determinadas con la carga admisible del neumático de cada
pata del tren
3. Velocidad Máxima de operación:

Para aterrizaje: Vt máx.= 1.2*VSL
Para despegue: Vt máx.= 1.1*VTO
VSL y VTO : velocidades máximas de servicio de aterrizaje y despegue respectivamente

ABSORBEDOR DE IMPACTO

Absorción del impacto
Dispositivos amortiguadores
Eficiencia
Amortiguadores Óleo-Neumáticos
Funcionamiento del A.O.N.
Dinámica de aterrizajes
Normas

Mecanismos de absorción de energía
Maniobra de Aterrizaje
Absorción de la energía
Componente Horizontal Componente Vertical
Frenos Frenos aerodinámicos Neumáticos Amortiguador
Reversores de flujo
Compresión del gas Dispositivo de laminación

Dispositivos Amortiguadores
Los más usados:
 Resortes metálicos o de goma
 Líquido

Dispositivos Amortiguadores
Los más usados:
 Vigas Cantilever
 Neumático
 Amortiguadores óleo-neumáticos
Eficiencia
x
 F ( x)dx Fmax
 0 F(x)
Fmax x 0,8
Elemento Eficiencia η
Amortiguador Óleo Neumático 0.80 (0.75 a 0.95)

0,5
Neumáticos (ruedas) 0.4 a 0.47
Resortes de aire 0.6 a 0.65
Resorte metálico (cantilever beam) 0.5

x
Resorte metálico con amortiguador de 0.7
aceite
Amortiguador de aceite 0.70
Compresión de líquidos 0.75 a 0.85

Amortiguadores Óleo-Neumáticos
 Tienen alto η
 Son robustos
 Poseen una mínima cantidad de piezas móviles
 Funcionamiento sencillo y fáciles de mantener
 Presentan una elevada relación Abs. Energía / Peso
Fuerza
desplazamiento

Funcionamiento
• Dos tubos, uno fijo y el otro

deslizante
Dispositivo
• Poseen un pistón que separa de
físicamente al gas del líquido laminación
hidráulico.
• Dispositivo de laminación, que es un

pequeño orificio que regula su
velocidad.
• Se disipa la energía cinética en forma

de calor mediante tensiones de corte
producidas en la laminación

Dinámica de los aterrizajes
2
ww
Ev  l t Componente vertical de la energía
2g
ns : número de patas de aterrizaje del tren principal.
Ev  ns Pm N g (t st s ss ) Pm: carga máxima estática sobre cada pata del tren
principal.
Ng: factor de carga, carga máxima dinámica (L) /
Energía absorbida por el tren carga máxima estática de cada pata (Pm).
ηt: rendimiento del neumático (tire).
ηs: rendimiento del absorbedor (shock absorber)
st :máxima deflexión del neumático.
ss :recorrido del amortiguador.
 wl wt 2 
  Recomendación: agregar el valor de
ss   t st  / s
2g desplazamiento 1 in más.
nPN
 s m g  sdesign  ss  1in
 

Normas – Velocidad de descenso (Wt)
FAR 23 (Derivado de la FAR 23.725) : wt = entre 7 y 10 fps.
FAR 25 (FAR 25.732): wt = 12 fps
USAF: wt = 10 fps (13 para los de entrenamiento)
USN: wt = 10 fps para aviones de transporte

wt = 17 fps para aviones militares
wt = 22 fps para aviones militares portaviones
Normas – Factor de Carga

FAR 23 Ng = 3.0
FAR 25 Ng =1.5 a 2.0
Transporte Militar Ng = 1.5 a 2.0
Aviones Cazas y de entrenamiento Ng = 3.0 a 8.0

SISTEMA DE FRENOS

Sistemas de freno
Función y tipos
Frenos de disco
Sistema hidráulico
Sistemas adicionales
Torque de frenado
Funciones
Detener el avión luego del aterrizaje
Controlar la velocidad del avión durante el
carreteo
Mantener estacionario al avión durante el
encendido de los motores y otras
situaciones que lo requieran
Correcciones diferenciales en la dirección
del avión
Tipos
Frenos de zapata
(Aviones Pequeños)
Frenos de disco
(Aviones de gran porte)

Metas de diseño
Alto valor de calor específico, con lo que se

obtiene una reducción del peso
Alto valor de conductividad térmica, lográndose
una transferencia de calor más uniforme y
rápida a través del material
Retención de la resistencia específica a alta
temperatura
Bajo mantenimiento

Frenos de Disco

Despiece

Pistones

Sistema hidráulico

Cálculo aproximado del
torque de frenado
Condición Especificaciones
Peso de aterrizaje de diseño 100 paradas a una desaceleración promedio de 10 ft/s2
Peso de aterrizaje máximo 5 paradas a una desaceleración promedio de 10 ft/s2
Despegue cancelado (RTO) 1 parada a una desaceleración promedio de 6 ft/s2
Disco
Diámetro interno
de la rueda [in] Diámetro Diámetro Diámetro
interno [in] externo [in] medio [in]
16 8,75 13,75 11.25

Análisis Dinámico Condición de
peso de aterrizaje
máximo a  10 ft / s 2  3.3m / s 2
F  Wg  a  58330Kg  3.3m / s 2  192489N  19642Kg  43212Lb
F 43212Lb 11.25in
TFdinámico   rmedio    121534Lb  in
2 2 2
Condición de diseño estática:
Etotal
TFestático   rmedio  15466Lb  5.625in  86996Lb  in
2
TFdinámico  TFestático  VERIFICA


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Elementos principales. Clasificación

Dpto. Aeronáutica – Facultad de Ingeniería – UNLP

Permitir el carreteo en pista taxi-libre (movilidad del avión de una a

Cambiar la dirección oblicua de aterrizaje en una dirección paralela

Transmitir las cargas a la estructura del avión

Absorber la energía de frenado durante el carreteo en pista.

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Toma de actuador principal

Dpto. Aeronáutica – Facultad de Ingeniería – UNLP

Dpto. Aeronáutica – Facultad de Ingeniería – UNLP

Pata del tren

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Tren principal Patín de cola Tren de nariz Tren principal

Tren principal: (fijo o retráctil)

90% de la carga en tren principal

Ventajas Desventajas Ventajas Desventajas

Dpto. Aeronáutica – Facultad de Ingeniería – UNLP

Baja resistencia a la rodadura comparada con un patín

Buena adherencia con la pista durante el frenado

Altas velocidades (aterrizaje y despegue)

Buena resistencia al desgarro

El menor tamaño posible

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Dpto. Aeronáutica – Facultad de Ingeniería – UNLP

Tipo II – (alta presión)

Tipo III – (baja presión)- ( 50 psi.)

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Tipo VII – (extra alta presión)-(100 a 250 psi.)

Este tipo es utilizado universalmente en aeronaves militares y civiles (jets y

Dpto. Aeronáutica – Facultad de Ingeniería – UNLP

Comparativo de los neumáticos según sus aplicaciones.

Dpto. Aeronáutica – Facultad de Ingeniería – UNLP

Rango normal aprox. de

Dpto. Aeronáutica – Facultad de Ingeniería – UNLP

c = distancia del baricentro hasta la pata principal, vista de costado.

Dpto. Aeronáutica – Facultad de Ingeniería – UNLP

Para el TREN DE NARIZ:

Para el caso que el avión toca pista y se desacelera se tiene

Si se suman los casos anteriores para el tren de nariz se tiene VnT:

Si a este caso se le agrega la sobrecarga debido al frenado, para el

Para el TREN PRINCIPAL:

b) Carga dinámica: Determinar la carga máxima dinámica:

3. Velocidad Máxima de operación:

VSL y VTO : velocidades máximas de servicio de aterrizaje y despegue respectivamente

Dpto. Aeronáutica – Facultad de Ingeniería – UNLP

Dpto. Aeronáutica – Facultad de Ingeniería – UNLP

Funcionamiento del A.O.N.

Dpto. Aeronáutica – Facultad de Ingeniería – UNLP

Componente Horizontal Componente Vertical

Frenos Frenos aerodinámicos Neumáticos Amortiguador

Dpto. Aeronáutica – Facultad de Ingeniería – UNLP

 Resortes metálicos o de goma

Dpto. Aeronáutica – Facultad de Ingeniería – UNLP

Amortiguador Óleo Neumático 0.80 (0.75 a 0.95)

Resortes de aire 0.6 a 0.65