Las innovaciones básicas son descubrimientos, invenciones y nuevos desarrollos, sin

Qué productos de hoy no podrían haber sido desarrollados. Ellos llevan a su vez a más

Descubrimientos, invenciones, nuevos desarrollos y diseños que culminan inevitablemente

en nuevos productos (figura 1.8).

En el curso de tales desarrollos, ciertos fenómenos deben ser explicados e investigado para
garantizar que el producto funcione de manera confiable.

Fig. 1.9. La conversión de un movimiento alternativo en

movimiento rotativo. unidad de fuente de cilindro Twin- con

pistones opuestos en el coche de pasajeros de vapor

diseñada por Cugnot (1725-1804)

1.2.2 Desarrollo de Vehículos y Unidades de accionamiento

La idea de equipar un motor con un reductor con el fin de ajustar la velocidad y el par motor a la
potencia requerida es de 100 años mayor que nuestro móvil auto actual, con su fecha de
nacimiento oficial de 1886. En los primeros días del motor, el problema era cómo convertir el
movimiento alternativo del pistón en movimiento rotativo. Una solución posible se muestra en la
Figura 1.9. El desarrollo histórico de la transmisión está estrechamente ligada a la de todos los
motores (ver Tabla 1.3).

Fig. 1.10. ¡Un sistema de transmisión temprana! rueda de agua egipcio (Sakia) en Luxor, unos

2000 1000 AC

1.2.3 Etapas en el Desarrollo de Transmisiones Automotrices

Los engranajes se utilizaron, sin duda, hace más de 1000 años para mejorar la mano de obra
humana y animal. De manera similar a sistemas de engranajes Bullock, todavía se utiliza para el
suministro de agua en día Egipto a-, las dos piezas de acoplamiento de bloqueo por medio de
pasadores de madera o dientes (Figura1.10).

Los primeros dibujos de sistemas de engranajes datan de la Edad Media. Faltaba potencia motora
y, por lo tanto, tenía que usarse la potencia muscular en su lugar. Las "máquinas" humanas tenían
que hacer el trabajo pesado en el proceso. Las primeras “transmisiones de vehículos” se
originaron. En un grabado de Albrecht Dürer de alrededor de 1500, el golpe de potencia humano
limitado se convierte en fuerza de propulsión por medio de una biela, un engranaje angular y una
etapa de engranaje recto. Tabla 1.4 proporciona ejemplos de etapas importantes en el desarrollo
de las transmisiones de auto- moción.

La Tabla 1.4 proporciona ejemplos de etapas importantes en el desarrollo de transmisiones

automotrices. Tenga en cuenta que todos los elementos esenciales y los principios de diseño para
las transmisiones ya se habían desarrollado para 1925. Desde entonces, los avances posteriores
han perseguido los objetivos de aumentar la vida útil y el rendimiento, reducir la reducción de
peso y ruido y optimizar la operatividad. Hay cuatro líneas básicas de desarrollo (Figura 1.11, ver
también la Figura 1.2):
• transmisiones mecánica z velocidad (incluyendo automatizados),

• transmisiones automáticas con varias relaciones de transmisión,

• transmisiones continuamente variables mecánica o hidrostática y

• unidades híbridas.

La producción real de los vehículos de carretera sólo comenzó varias décadas más tarde. En el año

1801, los constructores de vehículos de vapor Evans y Trevithick resuelto el problema de la

adaptación de par, sin embargo, esto todavía implicaba intercambiando un par de engranajes.

Ya al principio del siglo 19 vio una serie de invenciones importantes (Figura 1.12). En 1821, Griffith
reveló su sistema de transmisión de engranaje deslizante, una solución de bajo costo que fue
ampliamente utilizado hasta bien entrado el siglo 20. Pecqueur logró en 1827 para igualar la
variación de velocidad de las ruedas en las curvas con el uso de un diferencial.

En 1834, Bodmer diseñado un engranaje planetario parcialmente poder desplazable. El cambio en

la relación de transmisión se consigue desacoplando los perros cambiantes y el endurecimiento de
una banda de freno. Como parte de una patente general para un vehículo con un motor de pistón,
Selden patentó una transmisión de contraeje-engranaje deslizante con el embrague y la marcha
atrás en el año 1879.

Es notable la intensidad con la investigación de los esfuerzos ya en el umbral de la tury cen- se

centraron en la transmisión continuamente variable que es la más idónea para motores de
combustión interna. Además de las soluciones eléctricas y mecánicas, las hidrostáticas e incluso
neumáticos fueron considerados (Tabla 1.4). Sin embargo, ellos no ganan aceptación, ya sea
debido a su potencia insuficiente o complejidad mecánica. El convertidor de par Föttinger (Tabla
1.6), inventado en 1905 para los sistemas de propulsión de buques, se adaptó primero a sistemas
de propulsión de vehículos alrededor de 1.925. accionamiento directo fue un avance decisivo. Con
él, Benz creó la transmisión tershaft Con- clásico con enrada y salida coaxial todavía en uso hoy
en día. Todavía no se incluyó en tren de potencia ejemplar de
Peugeot de 1890 (Figura 1.13). El diseño de la transmisión tershaft Con-, con accionamiento
directo y cuatro marchas hacia adelante, fue un éxito. Los problemas básicos de cambio de marcha
escalonado se habían resuelto.

Alrededor de 1920, se inició una fase de desarrollo posterior. Comfort tuvo que aumentarse. Los
principales objetivos de desarrollo ahora estaban haciendo más fácil el proceso de cambio de
marcha y reduciendo el ruido mediante la implementación de suelo y / o engranajes rectos
helicoidales de corte o mediante la reducción de la velocidad del motor.

Otro avance importante fue transmisión estándar, que fue presentada en el mercado de vehículos
comerciales en 1925. Con él, cajas del engranaje que eran estructuralmente idénticos o que
variado sólo en sus relaciones y conexiones permitido para la producción racional y barata. La caja
de cambios ha de deslizamiento engranajes.

1.2.6 Investigación de Fenómenos: pérdidas de transmisión y Eficiencia

Para la utilización exitosa y confiable de las transmisiones de automoción, una gran va- riedad de
fenómenos necesita ser investigado. la tensión hertziana, diente la fuerza de la raíz, lubricación
elasto-hidrodinámica y la resistencia a la fatiga operativa son sólo algunos ejemplos.

Un ejemplo representativo del desarrollo histórico es el fenómeno de la fricción. El calor se genera

en las transmisiones por fricción. La fricción se produce cuando flancos de los dientes y partes que
llevan hacen rodar o contacto deslizante se desplace y de circulación, fluye aceite.

La generación de calor en las transmisiones de pronto una cuestión de gran interés. Para
determinando las pérdidas transmisiones ING, es decir, dentado, teniendo batido y las pérdidas, se
hicieron in- creasingly importante. Investigación sobre el coeficiente de fricción a lo largo de la
trayectoria de contacto se convirtió tópica. La comprensión de la eficiencia de la transmisión y
cómo esto se relaciona con el diseño, la carga y la velocidad es esencial para todas las medidas de
ahorro de energía. Tabla 1.7 proporciona una visión general de la investigación de estos
fenómenos.

1.2.5 Desarrollo de convertidores de par y embragues

Inicialmente, los componentes individuales de las transmisiones automáticas se desarrollaron

lentamente, Pero este desarrollo se ha acelerado notablemente, especialmente considerando la
complejidad de tales sistemas.

La base fue colocada por H. Föttinger en 1905, cuando tenía un convertidor de par patentado y un
embrague hidrodinámico poco después. Föttinger construyó este convertidor de par para uso en
barcos y nunca consideró instalar uno en un automóvil. El desarrollo del convertidor de par es un
buen ejemplo del desarrollo sistemático de un componente de transmisión (consulte la Tabla 1.6 y
el Capítulo 10). Como ingeniero eléctrico, Föttinger reconoció el potencial de combinar un motor
primario (bomba) hidrodinámico con una máquina (turbina) y desarrolló la idea teóricamente por
primera vez.Convertidor de par y embrague para una transmisión automotriz. El convertidor de
Trilok Ideado por Spannhake, Kluge y van Santen combinaron el par menos eficiente

Duró casi dos décadas hasta que se hicieron intentos de aplicar el convertidor de par y el
embrague de Föttinger a una transmisión automotriz. El convertidor Trilok diseñado por
Spannhake, Kluge y van Santen combinó el convertidor de par menos eficiente con el embrague
más eficiente. Al montar el reactor en la carcasa por medio de una unidad de rueda libre, el
reactor funciona libremente cuando se interrumpe el par de reacción, es decir, exactamente en el
momento en que el par de salida cae por debajo del par de entrada. El convertidor de par se
convierte en un embrague y, por lo tanto, puede hacer uso del alto nivel de eficiencia del
embrague de fluido en el rango de alta velocidad. Esta combinación ha prevalecido durante mucho
tiempo en las transmisiones automáticas de todo el mundo. En 1925, Rieseler reconoció el
potencial inherente en el convertidor de par como un mecanismo de conversión de par y
movimiento limitado para transmisiones automáticas de vehículos. En los Estados Unidos, la
tecnología para la producción en masa de embragues hidrodinámicos y convertidores de par se
desarrolló poco antes de la Segunda Guerra Mundial.

Para evitar el deslizamiento necesario para la transmisión de potencia en el convertidor Trilok, la

bomba y la turbina han sido equipadas con un embrague de bloqueo en los rangos de conducción
principales. Este embrague de bloqueo ha sido controlado por deslizamiento desde alrededor de
1994, lo que hace posible bloquear el convertidor incluso en marchas más bajas y en motores
bajos. Los desarrollos tales como el amortiguador de vibraciones de torsión de la turbina o el
convertidor twodamper han mejorado aún más el filtrado de la excitación del motor.

El objetivo principal al diseñar una transmisión automotriz es una conversión óptima de la tracción
disponible desde el motor en la fuerza de tracción del vehículo en una amplia gama de velocidades
de carretera. Esto debe hacerse de manera tal que haya un compromiso favorable entre el
número de velocidades, el rendimiento de ascenso y aceleración y el consumo de combustible.
Obviamente, se deben considerar desarrollos técnicos y tecnológicos adicionales, confiabilidad y
vida útil también. También es esencial tener en cuenta las consideraciones ambientales y sociales.

El diseño de las transmisiones de los vehículos siempre debe permanecer dentro del horizonte de
planificación para los vehículos nuevos (Figura 1.6). Durante la fase de desarrollo de un vehículo,
también se debe crear o desarrollar una transmisión correspondiente. Con este fin, también se
deben preparar e introducir nuevas tecnologías de fabricación para la producción en masa.

Después del final de la fase de producción, se debe garantizar que las piezas de repuesto estén
disponibles. Para este propósito, los ciclos de vida de componentes adicionales, incluyendo
componentes semiconductores, deben ser tomados en consideración.

Este libro busca presentar el proceso de desarrollo de la transmisión automotriz en su totalidad

(Figura 1.7). Debería mostrar formas de pensar que van más allá del mero diseño de componentes.
Independientemente de qué producto esté disponible, siempre es necesario evaluar el sistema
total en el que se empleará ese producto más adelante. Este resumen del sistema es indispensable
y se presentará en el Capítulo 2.

Las transmisiones automotrices están influenciadas de manera decisiva por el vehículo, el motor y
el perfil de la carretera. Sin conocimiento básico de estos factores, desarrollos significativos son
imposibles.

El Capítulo 3 muestra la interacción entre la potencia requerida y la potencia disponible. La

primera tarea de desarrollo centrada directamente en la transmisión del vehículo es seleccionar el
rango de relaciones a cubrir, la "relación de transmisión general". Junto con la selección del
número de velocidades z, la relación de transmisión de las velocidades individuales, los pasos de
transmisión resultantes y la relación de transmisión de la transmisión final, se puede evaluar y
definir la interacción del vehículo y su sistema de transmisión. Al observar el perfil de la carretera,
se debe decidir si el vehículo se está acelerando lo suficiente y si se alcanza la potencia de ascenso
requerida y la velocidad máxima especificada vmax. Entonces podemos establecer al mismo
tiempo si la unidad de transmisión también permite una conducción económica, en particular con
bajas cantidades de consumo de combustible. Esto se trata ampliamente en los capítulos 4 y 5.
El diseño creativo, que es indispensable, se complementa con un diseño sistemático. Aquí, se
realiza un análisis funcional durante la fase conceptual. Las soluciones para funciones individuales
se deben encontrar, evaluar y unir para crear una solución general, es decir, el diseño de la
transmisión. El Capítulo 6 proporciona la información sobre los sistemas de transmisión del
vehículo necesarios para esto.

A continuación, en los Capítulos 7 a 11, se encuentran la disposición y el diseño de los

componentes más importantes de una transmisión: ruedas dentadas, ejes, rodamientos,
sincronizadores, embragues, cerraduras de estacionamiento, bombas, así como embragues y
convertidores hidrodinámicos. Un tratamiento de todos los detalles involucrados en los métodos
altamente desarrollados de computación y simulación iría más allá del alcance de este libro. En
cambio, nos hemos limitado a los conceptos básicos de la metodología de cálculo y las
operaciones.

La calidad es un factor competitivo decisivo. Los clientes finales están interesados sobre todo en la
fiabilidad y la vida útil del sistema en general. Los métodos para planificar y garantizar la calidad,
así como los programas de prueba y las estaciones de prueba correspondientes, se describen en el
Capítulo 17.

De particular interés en este libro es mostrar al lector diferentes enfoques y proporcionar los
datos lo más ampliamente posible con respecto al trabajo de desarrollo práctico en las
transmisiones de automóviles. Como dijo Dudeck, "La tarea de la ciencia de la ingeniería es, entre
otras cosas, refinar los modelos complicados hasta el punto de la simplicidad". Este libro se
esfuerza hacia ese objetivo.