Formato Apa de Felie - Nicolle

5.1 FRENOS DE TAMBOR ...........................................................................................................................
3
TAMBOR .............................................................................................................................................................................. 3
PLATO DE FRENO ............................................................................................................................................................ 4
FRENO DE TAMBOR SIMPLEX ........................................................................................................................................... 5
FRENO DE TAMBOR DUPLEX ......................................................................................................................................... 6
FRENO DE TAMBOR DUO-SERVO .................................................................................................................................. 7
FRENOS DE CINTA........................................................................................................................................ 8
5.2 FRENOS Y EMBRAGUES DE DISCO ................................................................................................... 9
FRENO DE DISCO: ............................................................................................................................................................... 9
EMBRAGUE DE DISCOS ................................................................................................................................................... 10
EMBRAGUES CONICOS............................................................................................................................. 11
5.3 EMBRAGUE CENTRIFUGO ............................................................................................................... 12
MATERIALES UTILIZADOS ..................................................................................................................... 13
PROBLEMAS RESUELTOS ....................................................................................................................... 15
5.4 EMBRAGUES Y FRENOS DE PARTICULAS MAGNETICA, CORRIENTES

PARASITAS Y DE HISTERESIS
5.5 CONVERTIDOR DE PAR
5.6 Materiales de fricción
5.7 CONSIDERACIONES DE ENERGIA, FICCION Y TEMPERATURA
BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................................... 23
FRENOS DE TAMBOR
Este tipo de freno está constituido por un tambor, que es el elemento móvil, montado sobre
el buje de la rueda por medio de unos tornillos o espárragos y tuercas, del cual recibe
movimiento, y un plato de freno, elemento fijo sujeto al puente o la mangueta. En este plato
van instalados los elementos de fricción, llamados ferodos, y los mecanismos de
accionamiento para el desplazamiento de las zapatas.
Tambor
  El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi
totalidad del calor desarrollado en el frenado.  Se fabrica en fundición gris perlitica con
grafito esferoidal, material que se ha impuesto por su elevada resistencia al desgaste y
menor costo de fabricación y que absorbe bien el calor producido por el rozamiento en el
frenado. Cabe destacar también, para ciertas aplicaciones, las fundiciones aleadas, de gran
dureza y capaces de soportar cargas térmicas muy elevadas.
El tambor va torneado interior y exteriormente para obtener un equilibrado dinámico del
mismo, con un mecanizado fino en su zona interior o de fricción para facilitar el
acoplamiento con los ferodos sin que se produzcan agarrotamientos. En la zona central
lleva practicados unos taladros donde se acoplan los espárragos de sujeción a la rueda y
otros orificios que sirven de guía para el centrado de la rueda al buje.  El diámetro de los
tambores, según las características del vehículo, esta normalizado según la norma UNE 26
019.
Plato de freno 
El plato de freno esta constituido por un plato portafrenos o soporte de chapa embutida y
troquelada, sobre el que se monta el bombín o bombines de accionamiento hidráulico y las
zapatas de freno y demás elementos de fijación y regulación.  Las zapatas se unen por un
extremo al bombín y por el otro a un soporte fijo o regulable; a su vez, se mantienen unidas
al plato por medio de un sistema elástico de pasador y muelle, que permite un
desplazamiento de aproximación al tambor y las mantiene fijas en su desplazamiento axial.
El muelle, que une las dos zapatas, permite el retroceso de las mismas a su posición de
reposo cuando cesa la fuerza de desplazamiento efectuada por el bombín.
Tipos de freno de tambor 
Según la forma de acoplamiento de las zapatas al tambor para ejercer el frenado, los
frenos de tambor se clasifican en los siguiente tipos:
Freno de tambor Simplex

  En este tipo de freno las zapatas van montadas en el plato, fijas por un lado al soporte de
articulación y accionadas por medio de un solo bombín de doble pistón. Este tipo de frenos
de tambor es de los mas utilizados sobre todo en las ruedas traseras.
Con esta disposición, durante el frenado, una de las zapatas llamada primaria se apoya
sobre el tambor en contra del giro del mismo y efectúa una fuerte presión sobre la
superficie del tambor. La otra zapata, llamada zapata secundaria, que apoya a favor del
giro de la rueda, tiende a ser rechazada por efecto del giro del tambor, lo que hace que la
presión de frenado en esta zapata sea inferior a la primaria.
Invirtiendo el sentido de giro, se produce el fenómeno contrario: la zapata primaria se

convierte en secundaria y la secundaria en primaria.
Este tipo de freno de tambor se caracteriza por no ser el mas eficaz a la hora de frenar,
debido a que las zapatas no apoyan en toda su superficie sobre el tambor, pero destaca
por su estabilidad en el coeficiente de rozamiento, es decir, la temperatura que alcanza los
frenos en su funcionamiento le afectan menos que a los otros frenos de tambor.
Freno de tambor Duplex 

En este freno, y con el fin de obtener una mayor fuerza de frenado, se disponen las zapatas
en forma que ambas resulten primarias. Para ello se acopla un doble bombín de pistón
único e independiente para cada zapata, los cuales reparten por igual las presiones en
ambos lados del tambor.  Estos frenos provistos de bastidores con efecto unilateral son
muy eficaces pero sensibles a las variaciones del coeficiente de rozamiento. Presentan la
ventaja de que, con su empleo, no se ponen de manifiesto reacciones sobre los rodamientos
del buje.
Freno de tambor Twinplex 

Este tipo de freno de tambor es muy similar al Duplex salvo que los puntos de apoyo de las
zapatas en vez de ir fijos se montan flotantes. En este freno las dos zapatas son
secundarias, pero por un sistema de articulaciones, trabajando en posición flotante, se
acoplan al tambor en toda su superficie, evitando el acuñamiento y ejerciendo una presión
uniforme sobre el tambor. En un sentido de giro las dos zapatas actuarían como zapatas
primarias y en el otro sentido como zapatas secundarias.
Freno de tambor Duo-servo 
Está constituido por dos zapatas primarias en serie, con lo cual se aumenta el efecto de
autobloqueo. En este freno, una zapata empuja a la otra mediante una biela de
acoplamiento. Es un freno altamente eficaz, pero muy sensible a las variaciones del
coeficiente de rozamiento. Se consiguen esfuerzos mas elevados de frenado y las zapatas
ejercen en cada sentido de giro igual esfuerzo. Este tipo de freno se emplea mucho en
frenos americanos.
FRENOS DE CINTA
La forma exterior del árbol es similar a la de un tambor de freno. Como elemento de freno,
una cinta de acero abraza estrechamente ese tambor de freno, el cual se mueve libremente
en estado inactivo.La cinta de freno se apoya en un extremo contra la caja del cambio.Al
tener lugar la activación hidráulica, en el otro extremo actúa la fuerza del émbolo y frena el
tambor hasta la parada.Una desventaja del freno de cinta es que sobre la caja del cambio
actúan grandes fuerzas radiales.
FRENOS Y EMBRAGUES DE DISCO
Los frenos y embragues constituyen una parte fundamental del diseño de elementos de
máquinas, es común ver estos dispositivos en cualquier tipo de automóviles. Son también
componentes fundamentales en máquinas-herramientas, mecanismos móviles, aparatos
elevadores, turbinas, etc.
Definiciones:
Freno:
Un freno es un dispositivo que se usa para llevar al reposo un sistema en movimiento, para
bajar su velocidad o para controlar su velocidad hasta un cierto valor en
condiciones cambiantes.
Embrague:
Son acoplamientos temporales, utilizados para solidarizar dos piezas que
se encuentran en ejes coaxiales, para transmitir a una de ellas el movimiento de rotación
de la otra a voluntad.
Freno de disco:
Los frenos de disco no tienen una aplicación tan universal como los de zapata y de banda.
Su principal campo de aplicación es en frenos de automóviles.  Este tipo de frenos necesita
una mayor fuerza de accionamiento para obtener la misma fuerza de frenado, comparada
con los otros tipos de frenos, por esta razón es muy poco utilizado en la industria.
Ventajas:
- Cuando el disco se calienta y se dilata, se hace más grueso, aumentando la presión contra
las pastillas.
- Tiene un mejor frenado en condiciones adversas, cuando el rotor desecha agua y el polvo
por acción centrífuga.
- Disipan más calor que los de tambor, pues los discos pueden ser ventilados.
Desventajas:
- No poseen la acción autoenergizante.
- Las pastillas son más pequeñas y se desgastan más rápido que las de los frenos de
tambor.
Embrague de discos
Cada marcha posee un elemento del cambio, como mínimo, el cual establece el flujo de
fuerza mediante fricción.Se utilizan embragues de discos para establecer el flujo de fuerza
del eje de turbina al tren epicicloidal.Poseen discos interiores y exteriores, ambos unidos
con piezas rotatorias. Están encajados unos con otros. Sin accionamiento, hay entre ellos
un intersticio y están llenos de aceite, de modo que puedan girar libremente.
El conjunto de discos es comprimido por un émbolo hidráulico, que gira simultáneamente
junto con su llenado de aceite, el cual actúa por detrás sobre el émbolo.
Por ello, la alimentación de aceite se efectúa mediante un árbol hueco. Al desembragar, se
descarga el embrague de discos mediante resortes (muelles de compresión, también
muelles de platillo).Unas válvulas de bola (en parte en el émbolo, y en parte en el
portadiscos) se encargan de que, sin accionamiento, se elimine rápidamente la presión y
pueda salir el aceite.Los portadiscos, tanto en el elemento interior como en el exterior, alojan
los discos mediante salientes, resultando una unión en arrastre de forma.
 Los discos exteriores son de acero.

 Los discos interiores son de plástico altamente resistente.
 Cumplen al mismo tiempo la función del forro de fricción.
 La armazón de apoyo es de celulosa.
 La resistencia a temperaturas elevadas se consigue mediante un aditamento de fibras de
aramida (material plástico de alta resistencia).
 A fin de influir sobre el valor de fricción se añaden minerales para unir la resistencia fenólica.
 El número de discos varía mucho según la ejecución del cambio.
 El juego entre los discos es de importancia para el funcionamiento del acoplamiento
automático de las marchas y está predeterminado en el diseño.
 Se ajusta por separado al efectuar el montaje.
EMBRAGUES CONICOS
Un embrague cónico debe su eficiencia a la acción de la cunã de la parte cónica en la parte
receptora.
El embrague cónico consiste en un platillo montado con cuña o par unión ranurada, en uno
de los ejes; un cono que debe- deslizarse axialmente sobre ranuras o chavetas en el eje
compañero y un resorte helicoidal que mantiene la conexión del embrague.
El ángulo de cono así como el diámetro y el ancho de cara del mismo, son los parámetros
geométricos importantes del diseño. Si el ángulo es demasiado pequeno ̃ por ejemplo menor
de 8º la fuerza necesaria para abrir el embrague puede ser bastante grande y el efecto de
́ miento disminuye rápida mente, cuando se usan ángulos de cono mayores.
cufia o acufia
Dependiendo de las caracteriś ticas del material de fricción, puede lograrse un buen
resultado de un embrague utilizando valores entre 10° y 15º
Embrague cónico.
Para hallar una relación entre la fuerza de trabajo P y el momento de rotación trasmitido, se
designan las dimensiones del cono como se indica en la figura anterior. Como en el caso
de embrague axial, es posible obtener un conjunto de relaciones para una hipótesis de
desgaste uniforme y otro para presión uniforme.
EMBRAGUE CENTRIFUGO
Es usado generalmente en los ciclomotores , consiste en un rotor que va unido al
cigüeñal el cual gira junto con el, mientras va dentro de una campana la cual no
tiene movimiento, que por medio de una serie de engranajes transmite el
movimiento a la rueda.
Este rotor cuenta con unas pastillas unidas por resortes que se expanden al haber
movimiento , adhiriéndose a la campana y de esta forma se transmite la potencia a
la rueda. Al dejar de acelerar, estas pastillas vuelven a su posición original
despegándose de la campana.
MATERIALES UTILIZADOS
Las propiedades de un material de fricción para freno o embrague deben ser las siguientes:
 Coeficiente de fricción alto y uniforme.

 Propiedades poco dependientes de condiciones externas (p.ej. Humedad).
 Buena conductividad térmica y capacidad de resistir altas temperaturas.
 Alta resistencia al desgaste, rayado y raspadura.
Algunos materiales de base de asbesto, son utilizados- generalmente por su alta resistencia
a las altas temperaturas. - Los valores típicos de factores de operación y algunos materia—
les de fricción así como sus caracteriś ticas, son expuestos en - la tabla 8.1. Las presiones
de diseño en los platos secos de 10^ K/m2 y el coeficiente de fricción está situado
probablemente entre 0.25 y 0.30
Los resortes aue mantienen unidos a los platos, deben- ejercer una presión mayor que la
permisible, porque deben vencer la fricción en la cuna
̃ *
Los forros de los embragues son afectados por la temp¿ rotura. Cuando ésta alcanza límites
excesivos, el coeficiente de fricción puede elevarse o caer rápidamente dependiendo del
material; dando como resultado una deficiencia en el control» Las ~ temperaturas
excesivamente altas, pueden también dana ̃ r el material y destruir su resistencia mecánica.
Al seleccionar un coeficiente de fricción para diseno

̃ ́ - se deben usar valores de sólo la mitad
a los tres cuartos de los indicados* Ssto proporcionará un margen de seguridad contra des-
gaste, suciedad y otras condiciones desfavorables*
Algunos materiales se pueden trabajar en condiciones - no secas, pues se pueden sumergir

en aceite, o bien rociarlos* - Esto reduoe algo el rozamiento, pero elimina más el calor y
permite el uso de presiones más altas«
PROBLEMAS RESUELTOS
1.-
Un automóvil, cuya masa es 1 500 Kg, se mueve a 144 km/h. Se le aplican los frenos y,
cuando ha recorrido 80 m, su velocidad es de 21,6 km/h. Hallar:
a) La fuerza de ejercida por los frenos.
b) El tiempo durante el que actúan.
SOLUCIÓN
La aceleración se puede calcular a partir de la expresión:
Pero antes de aplicar la ecuación debemos expresar la velocidad en unidades SI para que
el problema sea coherente:
Despejando y sustituyendo en la ecuación:
La fuerza de frenado será:
Para determinar el tiempo durante el que actúa empleamos la expresión:
2.-
Considérense los forros de un embrague
Sea r el radio interior del forro y R el radio exterior.
Sea p la presión ejercida sobre el disco por los muelles que por ser a través del plato opresor
(se puede suponer constante en toda la superficie del forro).
En una corona circular diferencial la fuerza que actúa:
Siendo μ el coeficiente de rozamiento forrovolante, la fuerza de rozamiento originada por

dF es:
Como el disco de embrague actúa sobre el volante por una cara y sobre la campana a
través del plato opresor:
Ecuación que determina la fuerza que tienen que ejercer los muelles sobre el plato opresor
para transmitir con un embrague de dimensiones r, R, un par motor M.
En tractores el par motor de cálculo se cuantifica 2-3 .M.Y para un embrague de amianto p
debe ser de 5 a 7 Kg/cm2.
3.-
Calcule el torque que debe transmitir un
embrague para acelerar la polea de la figura del
estado de reposo hasta 550 rpm en 2.50
segundos. Siendo la polea de acero para banda
plana.
SOLUCIÓN
Es posible considerar que la polea consta de tres
componentes cada uno de los cuales es un disco
hueco. para la polea total es la suma de de cada
componente.
Parte 1
〖Wk〗^2=((〖10.0〗^4-〖9.0〗^4
〖Wk〗^2=63.70 lb.pie^2
)×6.0)/323.9 lb.pie^2
Parte 2
〖Wk〗^2=((〖9.0〗^4-〖3.0〗^4 )×0.75)/323.9 lb.pie^2
〖Wk〗^2=15.00 lb.pie^2
Parte 3
〖Wk〗^2=((〖3.0〗^4-〖1.5〗^4 )×4.0)/323.9 lb.pie^2
〖Wk〗^2=0.94 lb.pie^2
Sumatoria
〖Wk〗^2 total=36.70+15.00+0.94 lb.pie^2 〖Wk〗^2=79.64 lb.pie^2
Calculando el torque T:
T= (Wk^2 (∆n))/308t lb.pie T= 79.64(550)/(308×2.5) lb.pie T=56.9lb.pie
En resumen, si un embrague que es capaz de ejercer cuando menos 56.9 lb-pie de torque
se enlaza con una flecha que soporta la polea que se muestra en la figura, la polea podría
acelerarse a partir del estado de reposo hasta 550 rpm, en 2.50 segundos o menos.
4.-
Calcule la fuerza axial que requiere un freno de cono si tiene que ejercer un torque de
frenado de 50 lb.pie El radio medio del cono es 5.0 pulg. Utilice f= 0.25 pulg. Haga la prueba
con ángulos de cono de 10º, 12º y 15º.
Solución:
Se puede despejar la ecuación 19 para la fuerza axial Fa
F_a=(T_f×(sen∝+fcos∝))/(f×R_m
)=(50×(sen∝+0.25cos∝))/(0.25×5.0/12)=480×(sen∝+0.25cos∝
)
Así los
valores de Fa como una función del ángulo de cono son:
Para: ∝=10º F_a=202 lb

5.-
La figura muestra un freno de tambor interno que tiene un diámetro en el interior de 12 in y
un radio R = 5 in. Las zapatas tienen un ancho de cara de 1 ½ in y son accionados por una
fuerza de 500 libras. El coeficiente de fricción es de 0,28.
A. Determinar la presión máxima e indicar la zapata en el que ocurre.
B. Calcular el par de frenado efectuada por cada uno de las zapatas, y encontrar el par de
torsión total de frenado.
A.
θ_1=0°, θ_2=120°, θ_a=90°, sen θ_a=1, a=5 in
Momento de la fuerza de fricción:
M_f= (μp_max br)/(senθ_a ) ∫_(θ_1)^(θ_2)▒(r-acosθ)senθdθ

M_f=17.96p_max lbf.in
M_f= (0.28p_max (1.5)(6))/1 ∫_(0°)^(120°)▒(6-5cosθ)senθdθ
Momento de la fuerza normal:
M_N= (p_max bra)/(senθ_a ) ∫_(θ_1)^(θ_2)▒〖〖senθ〗^2 dθ〗

M_N=56.87p_max lbf.in
M_N= (p_max (1.5)(6)(5))/1 ∫_(0°)^(120°)▒〖〖senθ〗^2 dθ〗
Calculo de c:
c=2asenθ=2×5×sen60=8.66 in
La fuerza de accionamiento para zapatas des-energizante:

F=(M_N+M_f)/c
p_max=57.86 psi
500=(56.87p_max+17.96p_max)/8.66
La fuerza de accionamiento para zapatas auto-energizante:

F=(M_N-M_f)/c
500=(56.87p_max-17.96p_max)/8.66 p_max=111.28 psi
La presión máxima p_max=111.28 psi se produce en la zapata de la derecha que es

autoenergizante
B.
Par de torsión de frenado para zapata autoenergizante:
T_s=(μp_max br^2 (cosθ_1-cosθ_2))/(senθ_a )

T_s=2530 lbf.in
T_s=(0.28×111.4×1.5×6^2 (cos0°-cos120°))/1
Par de torsión de frenado para zapata desenergizante:
T_d=(μp_max br^2 (cosθ_1-cosθ_2))/(senθ_a )
T_d=1310 lbf.in
T_d=(0.28×57.9×1.5×6^2 (cos0°-cos120°))/1
El par de torsión de frenado total de las dos zapatas, es:
T_total=2530+1310 T_total=3840 lbf.in

5.4 EMBRAGUES Y FRENOS DE PARTICULAS MAGNETICA, CORRIENTES
PARASITAS Y DE HISTERESIS.
EMBRAGUES Y FRENOS DE PARTÍCULAS MAGNÉTICAS
Los frenos y embragues a base de partículas magnéticas tienen separado el

elemento motriz del conducido y en el hueco que se forma por esta separación se
coloca polvo con partículas que forman cadenas ante la presencia de un campo
magnético. Estas cadenas unen los dos lados permitiendo la transmisión de un
par. La transmisión, entonces, no se da en base a la atracción o repulsión entre
campos magnéticos, sino en base a la fuerza que une a estas cadenas entre sí y
con las superficies tanto del lado motriz y como del lado conducido.
El par máximo que pueden transmitir sin deslizamiento se regula mediante la

corriente que pasa por el embobinado que genera el campo magnético. Una vez
que se alcanza el par máximo, se produce deslizamiento a par constante. Excepto
a velocidades muy bajas, el par de deslizamiento es independiente de la velocidad
de giro o de la de deslizamiento. Esta característica los hace atractivos para
aplicaciones de par controlado como roscado de tornillos o tapones, control de
tensión o bancos de prueba para motores.
El par generalmente varía en forma prácticamente lineal con respecto a la
corriente, excepto en la proximidad de los extremos de corriente mínima y
máxima. Aunque esta característica permite un manejo a lazo abierto, es común
que en estos frenos y embragues se dé el fenómeno de histéresis en que además
de la corriente, el par de deslizamiento depende del camino que siguió la corriente
para llegar a un nivel en particular. La curva par vs corriente sigue un camino
cuando se va incrementando desde cero y sigue uno distinto, generalmente a par
mayor, cuando disminuye desde su valor máximo. Esto significa que no hay una
relación única entre el par y la corriente que se suministra a la bobina del
electroimán, de manera que las aplicaciones de precisión o en las que hay
cambios en el par de deslizamiento pueden requerir de sistemas con
retroalimentación (a lazo cerrado). Debido a que la resistencia eléctrica de la
bobina depende de su temperatura, la mayoría de los fabricantes recomiendan y
ofrecen controles basados en la corriente en lugar del voltaje.
Ps: Potencia perdida en forma de calor por el deslizamiento (W)

Ns: Velocidad de deslizamiento (diferencia de velocidades entre los dos
elementos, rpm)
Tt: Par transmitido en deslizamiento (Nm)
De la misma manera en que sucede con cualquier freno o embrague, el

deslizamiento genera calor, Ps, de acuerdo a la ecuación anterior, por lo tanto, el
freno o embrague seleccionado para una aplicación en particular, debe tener
suficiente capacidad para disipar este calor en las condiciones específicas de
operación. Los datos de disipación de calor que se publican en los catálogos se
refieren a condiciones específicas de velocidad de giro, temperatura ambiente y
voltaje aplicado. De manera que si las condiciones de trabajo quedan fuera de
estos supuestos, es necesario consultar con el fabricante para garantizar que la
selección será adecuada para la aplicación propuesta.
Aunque no hay contacto directo entre el elemento motriz y el conducido, las
partículas magnéticas sufren deterioro por el uso y es necesario reemplazarlas
esporádicamente. Un punto que puede ser importante para aplicaciones que
requieren mucha limpieza es el riesgo de fugas de las partículas magnéticas. Sin
embargo el desgaste y las fugas normalmente son considerablemente menores
que en los frenos o embragues a base de fricción.
Esta representación esquemática muestra el diseño básico con eje hueco en el

rotor interno, el elemento exterior de transmisión será el alojamiento para la bobina
de inducción con la que se genera campo magnético. Cuando se trata de un freno,
el alojamiento queda fijo a la estructura de la maquina mediante una base o una
brida. En los embragues se usan contactos eléctricos deslizantes para permitir el
giro del elemento exterior. En esta construcción, el eje puede ser hueco o sólido.
Entre las opciones para aumentar la capacidad de disipación de calor que se
encuentran en el mercado, están las aletas, como las que muestra esta
ilustración, o la circulación forzada de aire mediante ventiladores.
Ésta es una representación esquemática de un embrague con campo magnético

estático montado sobre rodamientos. El alojamiento de la bobina es estático y
permite que la conexión eléctrica sea mediante terminales para cables.
Freno y embrague de histéresis.

Descripción Los frenos de histéresis EIDE tipo FHY proporcionan un par de freno
muy suave con una alta sensibilidad de ajuste e independiente de la velocidad. El
par de frenado se produce sin ningún contacto físico de las partes del freno por lo
que no hay desgastes ni reglaje alguno lo que repercute en una mayor vida,
excelente estabilidad con un alto grado de repetividad y un funcionamiento
completamente silencioso. El efecto de histéresis es generado por dos
componentes básicos, el inductor y el aro de histéresis. El inductor envuelve el aro
de histéresis y al aplicar tensión al freno se crean los polos magnéticos que
atraviesan el aro produciéndose el frenado.
Aplicaciones La aplicación principal de los frenos FHY es aquella en que sea
necesario un control completo del par de frenado, como por ejemplo en
procesos de bobinado y desbobinado de la industria textil, papelera, artes
gráficas, etc. Este control se efectúa variando la tensión aplicada al freno que
es proporcional al par de frenado.
EMBRAGUES Y FRENOS DE CORRIENTES PARÁSITAS
INTRODUCCIÓN:
Esta serie de artículos tratará sobre frenos y embragues a base de corrientes
parásitas, histéresis magnética, partículas magnéticas y regenerativos. Todos ellos
dependen de campos eléctricos o magnéticos sin que haya contacto directo entra
el elemento motriz y el elemento conducido. Por sus características de
construcción y de operación, cada una de estas tecnologías ofrece ventajas en
diversas aplicaciones
1.- CORRIENTES PARÁSITAS.
Una manera de generar un potencial

eléctrico consiste en hacer pasar un alambre de material conductor de electricidad
a través de un campo magnético. Si en lugar de un alambre en que la corriente
fluye en el sentido longitudinal del alambre, se tiene una placa en que la corriente
eléctrica puede fluir libremente buscando el camino de menor resistencia, la
corriente eléctrica tenderá a formar remolinos encontrados que llamamos
corrientes parásitas. A su vez, estas corrientes parásitas crean sus propios
campos magnéticos que interactúan con el campo magnético que las genera. La
interacción entre estos campos magnéticos produce fuerzas que se oponen al
movimiento de la placa. Si la placa es de material ferro-magnético habrá, además,
una fuerza de atracción entre el campo magnético y la placa, fuerza que estará
presente aunque no haya movimiento entre las partes y que tendrá efectos
secundarios en la fuerza de frenado.
FRENOS
Si la placa es de material no-magnético, como cobre o aluminio, la fuerza de
frenado depende de la conductividad de los materiales empleados, de la
configuración del freno, de la velocidad de deslizamiento y de la intensidad del
campo magnético. Una consecuencia que se hace evidentemente de inmediato,
es que no hay fuerza de frenado cuando la máquina está parada y por lo tanto, si
la máquina requiere de esta función, será necesario tener un segundo freno. Otra
consecuencia es que la fuerza de frenado aumenta con la velocidad, haciendo a
estos frenos particularmente atractivos en aplicaciones en la que se requiere
poner límite a la velocidad.
FRENOS GIRATORIOS
Para un freno giratorio hecho de materiales no magnéticos y con una
configuración geométrica en particular, el par de frenado depende de la velocidad
de giro y de la intensidad del campo magnético. Si el campo magnético proviene
de un imán permanente, el par de frenado depende únicamente de la velocidad de
giro, pero si el campo magnético proviene de un electroimán, su intensidad se
puede controlar en base a la corriente que se hace pasar por la inducción que
genera el campo magnético.
Al igual que sucede con otros embragues y acoplamientos, el par se salida tiene
que ser igual al par de entrada. Si a esto agregamos el requerimiento de que haya
una diferencia entre la velocidad de entrada y la de salida, tenemos una pérdida
de energía que se refleja en un aumento en la temperatura de los componentes,
de manera que en aplicaciones de frenado continuo, como en control de tensión,
la potencia que puede soportar continuamente un freno de corrientes parásitas
está limitada por su capacidad para disipar el calor generado en operación. El
calor se genera a razón de:
Ps: Potencia perdida por el deslizamiento (W)

Ns: Velocidad de deslizamiento (rpm)
Tt: Par de frenado (Nm)
Esta gráfica muestra curvas típicas

par-velocidad para diferentes niveles de corriente eléctrica en el electroimán de un
freno a base de corrientes parásitas. Pm representa la potencia máxima que
puede disipar en condiciones ambientales específicas (temperatura, humedad,
densidad y velocidad del aire) para mantener la temperatura dentro de un límite
aceptable. La zona de operación continua del freno es lo que queda del lado
izquierdo y debajo de la curva Pm, que puede desplazarse a la derecha si se
incluyen sistemas ventilación forzada o enfriamiento por agua.
FRENOS PARA MOVIMIENTO LINEAL
Los ferrocarriles y juegos mecánicos están entre las aplicaciones que mejor se
adaptan a esta tecnología. Montando electroimanes en el chasís de los vagones y
usando los rieles como placas conductoras de electricidad, en el caso del
ferrocarril, o colocando un campo magnético estático y una placa conductora en
los vagones de un juego mecánico, se obtiene un freno de movimiento lineal que
ofrece varias ventajas sobre los frenos de fricción aplicados en las ruedas:
· No tienen partes que se desgastan por el uso.

· No dependen del coeficiente de fricción, que se ve afectado por el medio
ambiente.
· La fuerza de frenado es fácil de controlar.
· Ofrecen mayor fuerza de frenado a altas velocidades.
· No rechinan.
· Ofrecen mejor control de velocidad en las bajadas prolongadas.
· Tienen una mejor disipación de calor, especialmente en bajadas
prolongadas.
EMBRAGUES
Cuando se trata de un embrague, la gráfica se invierte porque la condición estática
se da cuando ambas partes giran a la misma velocidad, la del motor. Esto significa
que solamente se puede transmitir un par si el lado conducido gira a menor
velocidad que el motriz (aunque también podría actuar como freno si la carga
tratara de girar a mayor velocidad que el motor). En el mercado pueden
encontrarse accionamientos de velocidad variable que consisten en un conjunto
de motor de corriente alterna que gira a velocidad constante con un embrague de
corrientes parásitas cuya velocidad de salida se controla en base la intensidad de
la corriente directa que pasa por el embrague.
Es común que estos embragues tengan capacidad de transmitir un par equivalente

al 250% del par nominal (a plena carga) del motor. Aunque el conjunto puede
generar un par a ese nivel durante periodos cortos, como durante el arranque o si
hay un incremento momentáneo en la carga, debemos recordar que el embrague
solamente puede transmitir un par igual al que genera el motor, y por lo tanto,
aunque el embrague esté operando dentro de su capacidad continua, el tiempo
durante el que el conjunto puede operar a un par superior a la capacidad nominal
del motor, está limitado por la protección térmica del motor.
VENTAJAS
Comparados con los variadores de frecuencia, los sistemas de velocidad variable
a base de corrientes parásitas ofrecen las siguientes ventajas que resultan
atractivas para algunas aplicaciones, especialmente en operación cercana a la
velocidad del motor:
· Diseño sencillo y robusto, con pocas partes de desgaste.
· Motor de corriente alterna conectado directamente a la línea de
alimentación.
· El motor no está expuesto a pulsaciones de voltaje que lo deterioran
prematuramente.
· No generan señales harmónicas que pueden afectar otros equipos
conectados a la red.
· Pocas pérdidas en el sistema de control (del orden del 2%).
Control bastante preciso de la velocidad.
EMBRAGUES Y FRENOS MAGNÉTICOS.
Son de varios tipos.
Embragues y frenos de partículas magnéticas. No tienen un contacto de fricción
directo entre disco y carcasa. El espacio entre superficies está lleno de un fino
polvo ferroso. Al energizarse la bobina, las partículas de polvo forman cadenas a
lo largo de las líneas de flujo del campo magnético, acoplando el disco a la
carcasa.
Embragues y frenos de histéresis magnética. No tiene un contacto mecánico entre
los elementos en rotación. El rotor que también se conoce como taza de arrastre,
es arrastrado por el campo magnético establecido por la bobina de campo (o imán
permanente).
Embragues de corrientes parásitas. Son similares en construcción a los
dispositivos de histéresis, en el hecho que no tienen un contacto mecánico entre
rotor y polos. La bobina establece corrientes parásitas, que acoplan de manera
magnética el embrague.
5.5 CONVERTIDOR DE PAR
Cuando hablamos de equipos de gran minería a cielo abierto, "casi siempre" encontraremos
este modelo CAT por sus características y desempeño. Es por ello que familiarizarse con él
es algo que todo técnico debería hacer, además claro que todos los sistemas en los ademas
equipos tendrá una gran similitud.

El tren de fuerza está compuesto por cuatro sistemas básicos. Estos sistemas son:
 Módulo de control electrónico del chasis
 Convertidor de par
 Engranajes de transferencia y transmisión
 Diferencial y mandos finales

Los cuatro sistemas básicos están conectados entre sí mediante conexiones hidráulicas,
eléctricas, magnéticas o mecánicas.
Pero en esta ocasión solo hablaremos del convertidor de par.
El convertidor de par tiene un embrague de traba para el mando directo y un embrague

unidireccional para el mando del convertidor de par. El convertidor de par está sujeto
directamente al volante del motor.
El convertidor de par impulsa hidráulicamente la transmisión, a menos que se active el
embrague de traba. Cuando se activa el solenoide de traba, el embrague de traba está
hidráulicamente conectado. La caja giratoria del convertidor de par está ahora conectada
mecánicamente al eje de salida del convertidor de par. El eje motriz conecta
mecánicamente el convertidor de par a los engranajes de transferencia. Los engranajes de
transferencia están sujetos directamente a la transmisión.
Después de que se conecte la transmisión al convertidor de par, la potencia sale del motor y
se transmite por el convertidor de par y la transmisión al diferencial. Los ejes traseros
conectan mecánicamente el diferencial con los mandos finales. Los mandos finales están
conectados a las ruedas traseras. La potencia se transmite después a los neumáticos.
El sistema hidráulico del convertidor de par usa el aceite común al sistema de enfriamiento
de los frenos. Estos sistemas usan el mismo aceite del tanque de aceite hidráulico. Los
siguientes componentes forman parte de este sistema hidráulico:
 Válvula de alivio de admisión del convertidor de par
 Válvula de alivio de salida del convertidor de par
 Filtro de aceite de carga del convertidor de par
 Filtro de aceite del embrague de traba del convertidor de par
 Bomba de engranajes del convertidor de par
 Bomba de engranajes del embrague de traba del convertidor de par
 Válvula moduladora del embrague de traba del convertidor de par
 Embrague de traba
El aceite a presión usado para conectar el embrague de traba procede de la sección de la
bomba de la bomba de engranajes del embrague de traba de la transmisión y el convertidor
de par. El aceite circula después por el filtro de aceite pasando a la válvula moduladora del
embrague de traba del convertidor de par. La válvula moduladora del embrague de traba del
convertidor de par controla la operación del embrague de traba.

Operación del convertidor de par
Operación en neutral
Cuando se arranca el motor, el aceite pasa del tanque hidráulico a través de la rejilla de
succión de la sección hidráulica y hacia la sección de la bomba de carga del convertidor de
par y la sección de la bomba del embrague de traba del convertidor de par.
La sección de la bomba de carga envía aceite a través del filtro de aceite del convertidor de
par hacia la válvula de alivio de la presión de control piloto. La válvula de alivio piloto
limita la presión máxima del aceite entre la sección de la bomba de carga que se utiliza
como aceite piloto y la válvula de control del dispositivo de levantamiento. El aceite de la
sección de la bomba de carga fluye también hacia la válvula de alivio de admisión del
convertidor de par y al convertidor de par. La válvula de alivio de admisión controla la
presión máxima del aceite que va al convertidor de par. Desde el convertidor de par , el
aceite va a la válvula de alivio de salida del convertidor de par . La válvula de alivio de
salida controla la presión mínima del aceite en el convertidor de par.
El aceite del convertidor de par atraviesa un orificio restrictor en la caja del convertidor de
par o circula alrededor del carrete de la válvula de alivio de salida del convertidor de par.
Este aceite se convierte ahora en el aceite de enfriamiento de los frenos.
En el Camión de Obras 777F, el aceite que circula alrededor del carrete de la válvula de
alivio de salida del convertidor de par circula a través las rejillas y los enfriadores de aceite
de los frenos para enfriar los frenos. El aceite que sale de los frenos pasa a través del
conjunto de tubo y el deflector hacia la sección hidráulica del tanque hidráulico.
Las fugas del convertidor de par pasan también a la parte inferior de la caja. La sección de
la bomba de barrido del convertidor de par extrae el aceite a través de la rejilla de barrido,
y el aceite se envía al tanque hidráulico.
Operación de traba (mando directo)
La máquina está en mando de convertidor de par cuando está en NEUTRAL y en
velocidades de RETROCESO. Las velocidades de SEGUNDA a SÉPTIMA son
velocidades de mando directo. La PRIMERA velocidad está en mando del convertidor de
par a velocidades de desplazamiento más bajas y en mando directo a velocidades de
desplazamiento más altas.
En la PRIMERA velocidad, se usa el convertidor de par hasta que la velocidad de
desplazamiento sea suficientemente alta para un mando directo. En este momento, el sensor
de velocidad de la transmisión indica al ECM del chasis que es necesario el mando directo
(traba).
El ECM del chasis activa el solenoide de la válvula moduladora del embrague de traba del
convertidor de par. La válvula moduladora envía aceite al embrague de traba. El embrague
de traba está ahora conectado, y la máquina está en la PRIMERA velocidad de mando
directo.
Cuando se requiere un cambio ascendente a SEGUNDA velocidad, el ECM del chasis
desactiva la válvula de solenoide de la válvula moduladora (58) del embrague de traba del
convertidor de par. Se detiene el aceite piloto al embrague de traba y se desconecta el
embrague de traba. La máquina está brevemente en mando del convertidor de par mientras
cambia la transmisión.
Después de conectarse los embragues apropiados de la transmisión para la SEGUNDA
velocidad, se conecta nuevamente el embrague de traba a través de los mismos pasos
descritos anteriormente. Entre los cambios de la transmisión, el convertidor de par cambiará
brevemente de mando directo a mando del convertidor para asegurar los cambios
uniformes. Esta operación se usa en cambios ascendentes de las velocidades SEGUNDA a
SÉPTIMA, y en cambios descendentes de las velocidades SÉPTIMA a PRIMERA.
Cuando la máquina está en mando directo en la PRIMERA velocidad y la velocidad de
desplazamiento disminuye, el ECM del chasis desactiva la válvula de solenoide de la
válvula moduladora de la traba del convertidor de par. El embrague de traba se
desconectará y la máquina regresará al mando de convertidor de par.
5.6 Materiales de fricción

Algunos frenos y embragues trabajan con fricción, los dos materiales que están en contacto
deben tener un alto coeficiente de fricción.
Este parámetro es usado en todos los cálculos de diseño, debe tener un valor fijo. Los
materiales deben ser resistentes a la intemperie así como a la humedad y las altas
temperaturas. Una característica calorífica excelente debe ser cuando se convierte
satisfactoriamente la energía mecánica en calor en el embrague o freno. Esto significa que
la alta capacidad de calor y las propiedades térmicas son proporcionales a las altas
temperaturas. Los materiales deben ser resistentes en general y tener una alta dureza.
Últimamente se han optado por materiales de carbono, o con alto contenido del mismo,
actualmente también existen materiales con incrustaciones de asbesto que mejora las
propiedades térmicas de los frenos y embragues, también se ha optado por materiales de
aleación como el tungsteno y el vanadio aunque son muy caros por eso las aleaciones con
alto contenido de carbono son la más viables.
Algunos de los materiales típicamente usados en la fabricación de frenos y embragues se
listan en la tabla siguiente, mostrando los coeficientes de fricción, las temperaturas
máximas y las presiones máximas en KPa. En la columna de lado izquierdo muestra 2
materiales los cuales están sometidos a contacto.
5.7 CONSIDERACIONES DE ENERGIA, FICCION Y TEMPERATURA

LOS estudios decisivos que condujeron a establecer la equivalencia entre el trabajo
mecánico y el calor fueron realizados en 1840 por James Joule en la Gran Bretaña.
Tales estudios estuvieron inspirados en los trabajos que Rumford había llevado a
cabo casi cincuenta años antes y que describimos en el capítulo anterior. En un
trabajo intitulado EI equivalente mecánico de calor, que data de 1843 y que fue
publicado en 1850, Joule presentó evidencia inequívoca justificando las
conclusiones de Rumford. Al respecto escribió:
Durante mucho tiempo ha sido una hipótesis favorita que el calor consiste
de una fuerza o potencia perteneciente a los cuerpos, pero le fue reservado
al conde Rumford llevar a cabo los primeros experimentos decididamente
en favor de esta idea. El justamente famoso filósofo natural demostró por
sus ingeniosos experimentos que la gran cantidad de calor excitada por la
horadación de un canón no puede asociarse a un cambio que tiene lugar
en la capacidad calorífica del metal, por lo tanto él concluye que el
movimiento del taladro se transmite a las partículas del metal,
produciéndose así el fenómeno del calor.
Hizo ver también que si en el experimento de Rumford (ver capítulo I) se supone

que la rapidez con que se suministra el trabajo (potencia) es, como indica Rumford,
de un caballo de fuerza se puede estimar que el trabajo requerido para elevar una
libra (454 g) de agua, 1º F (18º C) es aproximadamente igual a 1 000 ft. lb (1 356
julios) lo cual no es muy diferente del valor obtenido en sus propios experimentos,
772 ft-lb (1 046 julios).
El experimento de Joule fue una verdadera proeza de precisión y de ingenio
considerando los medios de que se disponían en esa época. El aparato (ver Fig. 4)
consistía esencialmente en un eje rotatorio dotado de una serie de paletas, de hecho
ocho brazos revolventes, girando entre cuatro conjuntos de paletas estacionarias. El
propósito de estas paletas era agitar el líquido que se colocaba en el espacio libre
entre ellas. El eje se conectaba mediante un sistema de poleas y cuerdas muy finas
a un par de masas de peso conocido. El experimento consistía en enrollar la cuerda
sujetando las masas sobre las poleas hasta colocarlas a una altura determinada del
suelo. Al dejar caer las masas, el eje giraba lo cual a su vez generaba una rotación
de los brazos revolventes agitando el líquido contenido en el recipiente.
Figura 4. Aparato empleado por Joule en la medición del equivalente mecánico
del calor. Las masas conocidas m se enrollan por medio de la manivela sobre
el cilindro. La cuerda pasa por dos poleas P perfectamente bien engrasadas.
La altura de las masas sobre el suelo es conocida, y la temperatura del agua se
controla mediante el termómetro.
Este proceso se repetía veinte veces y se medía la temperatura final del líquido
agitado. Las paredes del recipiente que contenía el líquido eran herméticas y estaban
fabricadas de una madera muy gruesa adecuadamente tratada para minimizar
cualquier pérdida de calor por convección y por radiación. Después de una
repetición muy cuidadosa de estos experimentos Joule concluyó lo siguiente:
1) La cantidad de calor producida por la fricción entre cuerpos, sean líquidos o
sólidos siempre es proporcional a la cantidad de trabajo mecánico suministrado.
2) La cantidad de calor capaz de aumentar la temperatura de 1 libra de agua (pesada
en el vacío y tomada a una temperatura entre 55º y 60º F) por 1.8º C (1º F) requiere
para su evolución la acción de una fuerza mecánica representada por la caída de
772 lb (350.18 kg) por la distancia de l pie (30.48 cm).
Entre 1845 y 1847 repitió estos experimentos usando agua, aceite de ballena y
mercurio, obteniendo que por cada libra de estos compuestos, los equivalentes
mecánicos eran respectivamente iguales a 781.5, 782.1 y 787.6 lb, respectivamente.
De ahí concluyó lo siguiente:
Estos resultados, coincidiendo entre sí tan estrechamente y con otros

previamente obtenidos con fluidos elásticos y una máquina
electromagnética, no dejaron duda en mi mente respecto a la existencia
de una relación equivalente entre fuerza y trabajo.
Los resultados obtenidos por Joule son de hecho la base de lo que se conoce en la
actualidad como la primera termostática. En efecto, lo que hacen ver es que aislados
de su exterior, y a los que se suministra la misma cantidad de energía mecánica de
maneras diferentes, el cambio observado en el sistema es el mismo. En el caso del
experimento de Joule este cambio se registra por la variación de la temperatura del
sistema. Sistemas aislados de su exterior, son aquellos que se encuentran encerrados
en recipientes cuyas paredes impiden totalmente la interacción térmica con los
alrededores; a estas paredes ideales se les llama paredes adiabáticas. Obsérvese que
en estos experimentos el sistema no se mueve, su energía cinética es cero, ni se
desplaza respecto al nivel del suelo, su energía potencial permanece constante y sin
embargo ¡el sistema ha absorbido una cierta cantidad de energía! La clave de la
respuesta a esta interrogante es que si creemos en el principio de la conservación de
la energía, la energía suministrada debe convertirse en otro tipo de energía. A esta
energía la llamamos la energía interna del sistema. Las experiencias de Joule
sirvieron para extender esta observación a todo sistema termodinámico y postular
que si a cualquier sistema aislado, esto es, que no intercambie ni calor ni masa con
sus alrededores, le suministramos una cierta cantidad de energía mecánica W, ésta
sólo provoca un incremento en la energía interna del sistema U, por una cantidad
DU de manera tal que:
DU = Wad (1)
Esta igualdad, en donde el índice "ad" en W sólo sirve para puntualizar que la
energía mecánica suministrada al sistema debe hacerse sólo cuando este se
encuentre aislado de sus alrededores, constituye la definición de la energía interna
U. La existencia de esta cantidad para cualquier sistema, es el postulado conocido
como la primera ley de la termostática.
Es importante insistir en que la ecuación (1) que ahora proponemos sea válida para
cualquier sistema, agua, aceite, un metal, un gas, un trozo de imán, etc. constituye
una extrapolación de los experimentos de Joule, quien la verificó, como hemos
visto, sólo para unas cuantas substancias.
Más aún, la hemos podido escribir invocando el principio de la conservación de la
energía, que en esencia nos permite definir lo que entenderemos por DU. Vale la
pena aclarar que DU es un símbolo que representa al cambio en la energía interna
entre el estado inicial (e.g. el agua a 55º F en el experimento de Joule) que podemos
llamar Ui y la energía interna en el estado final (e.g. el agua a la temp. final) que
designaremos por Uf . Entonces, DU º Uf — Ui.
Por otra parte, hemos visto ya en el capítulo I que si el sistema sobre el cual estamos
realizando nuestros experimentos está a una temperatura diferente que la del medio
ambiente habrá una tendencia natural a establecerse un flujo de calor entre ambos.
En pocas palabras si los experimentos de Joule u otros similares sobre otros
sistemas se llevaran a cabo sin tomar la precaución de aislar el sistema de sus
alrededores, observaríamos que:
DU —W¹ 0 (2)
El ejemplo más simple al que el lector puede recurrir es el de calentar la misma

masa de agua usada por Joule, pero poniéndola directamente al fuego hasta obtener
la misma variación en la temperatura. Tomando las precauciones necesarias para
que ni el volumen, ni la presión ni otra propiedad del agua cambien, debemos
concluir que la misma energía W que produjo el cambio en U en los experimentos
de Joule, fue ahora suministrada por el fuego, i.e, es una cantidad de calor Q. Y en
el caso de que la energía mecánica sea suministrada en las condiciones que exhibe
la ecuación (2), es claro que la energía faltante, según Carnot, debe tomarse en
cuenta por las "pérdidas" de calor provocadas por el flujo de calor del cuerpo o
sistemas al exterior. Combinando estos resultados podemos escribir que :
DU - W = Q (3)
esto es, la energía se conserva en todo proceso si se toma en cuenta el calor. Esta
simple ecuación que no es otra cosa más que la expresión del principio de
conservación de la energía para procesos termostáticos requiere de varios
comentarios importantes que ponen de manifiesto, tanto su relevancia como su
naturaleza misma. El primer comentario se refiere a la concepción de Q en la
ecuación (3). Según las experiencias de Rumford y de Joule corresponde a una
forma no mecánica de energía, precisamente aquella que se libera por fricción. De
hecho, las propias experiencias de Joule muestran que la cantidad de calor Q
definida en (3) sólo difiere por un factor numérico de la definición tradicional. Una
caloría se define como la cantidad de calor requerido para elevar 1 g. de agua de
15.5º C a 16.5º C. Pero según Joule, esa cantidad de calor es equivalente a un trabajo
mecánico de 4.187 julios en unidades MKS.2 Entonces, una caloría es igual a 4.187
julios y al factor de conversión de unas unidades a otras se conoce como el
equivalente mecánico del calor, a menudo representado por J. Así,
J = 4.187 julios / caloría

El segundo comentario concierne al origen de la ecuación (3). Para llegar a ella
hemos invocado la validez universal del principio de conservación de la energía.
Así pues esta ecuación sólo resume las experiencias de Rumford, Joule y Carnot.
No es la primera ley de la termostática como suele afirmarse a menudo. Pero
insistimos, para hablar de conservación de energía se requiere de una definición
operativa de energía para cualquier sistema. Esta definición, dada por la ecuación
(1) y que extiende las experiencias de Joule a cualquier sistema, es la primera ley
de la termostática.
El tercer comentario concierne a la naturaleza de los términos que aparecen en la
ecuación (3). Por una parte, DU corresponde, por definición, a una cantidad que no
depende de la naturaleza del proceso usado para medirla. En este sentido tiene una
jerarquía similar a otras variables como la presión p, el volumen V, la temperatura
T, etc. Decimos entonces que es una variable capaz de describir el estado de un
sistema o, simplemente, una variable de estado. Es pues una cantidad intrínseca a
la naturaleza del sistema que se escoge para estudiarlo. Nótese que la definición (1)
sólo nos permite medir diferencias de energía interna lo cual indica que
análogamente al caso de la energía potencial en mecánica o el potencial
electrostático, podemos escoger arbitrariamente un punto de referencia, i.e, un
estado arbitrario al cual podemos asignar un valor determinado a U y que puede ser
cero. Los otros dos términos Q y W son de naturaleza totalmente diferente a U. Sólo
intervienen en un sistema cuando lo llevamos por un proceso determinado en el cual
puede realizar o recibir trabajo y absorber o ceder calor. Claramente los valores de
Q y W dependerán del proceso en cuestión y por consiguiente ni uno ni otro es una
variable de estado.
Una analogía pedestre puede ayudar a comprender esta situación. En términos de
una cuenta bancaria, la solvencia económica de una persona sólo puede
determinarse por los fondos que tiene en ella, esto es, el dinero depositado en el
banco. Esa cantidad describe o indica el estado financiero por lo que a sus fondos
disponibles concierne, de esa persona. Cuando ocurre un proceso éste puede
concebirse como al girar o depositar cheques bancarios y sacar o depositar dinero
en efectivo. Al final del proceso el cambio en sus fondos será igual a la suma neta
de las cantidades involucradas en el manejo de cheques y en efectivo.
Estas dos juegan el papel de W y Q en tanto que el dinero en la cuenta es U. (Aquí
el estado de referencia es obvio pues U = O corresponde a tener la cuenta en cero.)
Así que, en pocas palabras, U es una variable de estado, Q y W sólo tienen sentido
y aparecen en escena si ocurre un proceso. A menudo, aun después de todas estas
consideraciones, es frecuente escuchar la pregunta: ¿ Y qué es el calor? La respuesta
es ahora obvia: es una forma de energía que aparece en un proceso y cuyo origen
no es mecánico. El frotamiento continuo entre dos cuerpos, como observó Rumford,
genera "calor".
Cierto es que para producir ese frotamiento requerimos de un agente externo, sea el
esfuerzo muscular de quien los frota, el caballo que daba vueltas al taladro en el
experimento de Rumford, etc. Pero la acción misma de frotamiento produce una
energía que como mostró Carnot no puede convertirse íntegramente en trabajo útil.
Sin embargo su inclusión en la descripción global de un proceso, en cuanto a un
balance de energía concierne, es imprescindible para estar en concordancia con el
principio de conservación de la energía.
Calor es, pues, una forma de energía en tránsito. A pesar de esto es frecuente usar
el término calor en modos que aparentan estar en contradicción con lo arriba
expuesto. Decimos que el calor "fluye" de un cuerpo caliente a uno frío como si se
tratara de un fluido. Esto es incorrecto y justamente lo que debemos descartar para
entender correctamente la ecuación (3). Como en el caso del mechero discutido en
conexión con los experimentos de Joule, DU = Q representa el cambio en la energía
interna del sistema formado por los dos (o más) cuerpos cuando por diferencias en
las temperaturas entre ellos ocurre un intercambio de energía de naturaleza no
mecánica.
Antes de llevar a su final esta discusión sobre la conservación de la energía y la
primera ley de la termostática conviene señalar que a pesar de sus brillantes
experiencias y el hecho casi obvio de que la ecuación (3) estaba por detrás de todos
sus resultados no fue Joule el primero en llegar a esta conclusión. La ecuación (3)
fue en realidad producto del análisis más profundo que sobre las experiencias de
Joule, Carnot y otros realizaron sir William Thomson, más tarde lord Kelvin, y
Rudolf Clausius a principio de la segunda mitad del siglo XIX. Pero todavía es más
curioso que un año antes que Joule diera a conocer sus resultados en Inglaterra, un
joven médico nativo de Heilbronn, Alemania. Julius Robert Mayer en 1842 sugirió
una equivalencia general entre la conservación de todas las formas de energía. En
su ensayo intitulado Comentarios sobre las energías de la naturaleza inorgánica
usando lo que ahora llamamos "experimentos pensados" hizo ver que partiendo del
principio que establece que una causa es igual a su efecto y considerando que las
energías son causas capaces de asumir varias formas, las energías son entidades
indestructibles e interconvertibles. A pesar de que el método de Mayer es
enteramente diferente al de Joule, pues no tuvo la oportunidad de realizar
experimentos, sus conclusiones son muy parecidas. Mayer hace notar que existen
formas de energía en la naturaleza que no están asociadas necesariamente con el
movimiento (energía cinética) ni con la elevación o descenso de un cuerpo (energía
potencial) y plantea, con base en su primera proposición, el problema sobre otras
formas que la energía puede asumir. Hace ver que, como el calor se puede generar
por fricción, debe ser una forma de movimiento y por lo tanto equivalente a una
energía cinética o potencial.
Finalmente, se plantea la pregunta acerca de cómo calcular la cantidad de calor
correspondiente a una cantidad dada de energía cinética o potencial (¡El equivalente
mecánico del calor!). En este punto crucial, Mayer plantea un "experimento
pensado" y esboza un cálculo mediante el cual muestra que J = 4 200 julios/Kcal,
el cual considerando la imprecisión de un método, es muy razonable si lo
comparamos con la ecuación (4). Sin embargo, su trabajo pasó desapercibido y no
recibió crédito alguno en los 20 años subsecuentes.
Para completar la lista de los distinguidos y notables investigadores que reclaman
la paternidad del contenido físico de la ecuación (3) no podemos dejar de citar a H.
von Helmholtz quien el 23 de julio de 1847 leyó ante la Sociedad de Física de Berlín
un trabajo intitulado "La conservación de la fuerza". En este trabajo, de naturaleza
estrictamente matemática, hace ver que la energía (fuerza en su trabajo) se conserva
y que el calor es una forma de energía, una vez más, las proposiciones básicas detrás
de la ya familiar ecuación (3).
Es así como para 1847-1850, cuando las locomotoras recorrían grandes distancias,
los ríos y lagos eran surcados por buques de vapor y la máquina de vapor era de uso
común, apenas se establecían las bases teóricas de la equivalencia entre calor y
trabajo mecánico, en tanto se desterraban los últimos resquicios de la teoría del
calórico y se asentaba el concepto de "energía interna" como un postulado ahora
llamado la primera ley de la termostática. Sin embargo subsistía sin responderse
una segunda pregunta planteada por Sadi Carnot en 1824: ¿Qué fracción del calor
cedido a una máquina térmica es aprovechable? Su respuesta condujo a los físicos
de la época por el sendero de la segunda ley de la termostática y el todavía
controvertido y escurridizo concepto de la entropía.
NOTAS
2 El resultado de Joule para el agua es de aproximadamente 780 ft-1b para 1 lb (=
453.6 g de H2O) por 1º F = 1.8º C. Como un julio = 0.7376 ft-lb en el sistema MKS
la energía mecánica es .
BIBLIOGRAFÍA
· UNIVERSIDAD AUTONOMA DENUEVO LEON
 FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA
“ANALISIS DE EMBRAGUES” TESIS
· CAMPUS TECNOLÓGICO UNIVERSIDAD DE NAVARRA

 FRENOS Y EMBRAGUES
· TÉCNICAS DE TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS , S.L.

 FRENOS Y EMBRAGUES
·http://es.scribd.com/doc/20350111/FRENOS-Y-EMBRAGUES#
·http://www.sabelotodo.org/automovil/frenobanda.html
·http://www.sabelotodo.org/automovil/frenodisco.html
6.1 VOLANTES
En mecánica, un volante de inercia o volante motor es un elemento totalmente
pasivo, que únicamente aporta al sistema una inercia adicional de modo que le
permite almacenar energía cinética. Este volante continúa su movimiento por
inercia cuando cesa el par motor que lo propulsa. De esta forma, el volante de
inercia se opone a las aceleraciones bruscas en un movimiento rotativo. Así se
consiguen reducir las fluctuaciones de velocidad angular. Es decir, se utiliza el
volante para suavizar el flujo de energía entre una fuente de potencia y su carga.
En la actualidad numerosas líneas de investigación están abiertas a la búsqueda
de nuevas aplicaciones de los volantes. Algunos ejemplos de dichos usos son:
• Absorber la energía de frenado de un vehículo, de modo que se

reutilice posteriormente en su aceleración (KERS).
• Como dispositivos para suavizar el funcionamiento de instalaciones
generadoras de energía eléctrica mediante energía eólica y energía
fotovoltaica, así como de diversas aplicaciones eléctricas industriales.
• En los ferrocarriles eléctricos que usan desde hace mucho tiempo un
sistema de freno regenerativo que alimenta la energía extraída del
frenado nuevamente a las líneas de potencia; con los nuevos
materiales y diseños se logran mayores rendimientos en tales fines.
Un volante de inercia es un disco o una rueda de radios que gira alrededor de un

eje central como un medio de almacenamiento de energía. Los volantes de inercia
están diseñados para minimizar la fricción (y en algunos casos la resistencia al
aire) para evitar la pérdida de energía ya que la rueda gira durante largos períodos
de tiempo.
Un método de almacenamiento de energía consiste en el empleo de un volante
de inercia, conservando así la energía en forma mecánica -cinética-. El empleo
de volantes de inercia puede ser una solución a la problemática que supone el
almacenamiento de energía eléctrica.
El volante de inercia se trata de un disco metálico, que comienza a girar

cuando se le aplica un par motor. Una vez está girando, se frena cuando
se somete a un par resistente. La ecuación de energía almacenada es la
siguiente:
E = Energía almacenada
I = momento de inercia, que es función de la masa y la distancia al eje de
giro. ω = velocidad angular
Veamos ahora unos pocos ejemplos de momentos de inercia que nos

pueden ser de utilidad a la hora de realizar
Sencillos cálculos para sistemas simplificados:

El momento de inercia para un cilindro sólido es I=
Para un cilindro de pared delgada: I= mr2
para un cilindro de pared no-delgada: I
Donde; (m denota la masa) (r denota el radio.)
Por tanto, a mayor masa ubicada a

mayor distancia del centro de giro,
mayor energía almacenada. Como la
velocidad angular está al cuadrado,
resulta más rentable incidir en tratar
de elevar el número de revoluciones
antes que aumentar la masa o las
dimensiones para alcanzar una
mayor energía almacenada.
Además, los volantes de inercia
permiten que la transferencia
energética sea muy rápida (frente a baterías químicas, por ejemplo, que debido a
las propiedades químicas de los elementos que están compuestas requieren de un
cierto tiempo de carga y descarga), de manera que ha sido utilizado en ciclos
mecánicos de requerimiento energético discontinuo, tal como motores y
compresores alternativos, prensas, troqueladoras, etc. También son empleados
como elementos para suavizar la rotación de un eje,
pudiendo así regular la generación eléctrica en centrales, por ejemplo. También se
utilizan como frenos regenerativos en vehículos, generalmente eléctricos
(aprovechan la energía de la frenada del vehículo
Hablando a gran escala, la hipótesis es, la posibilidad de emplear volantes de

inercia de grandes dimensiones para así conseguir almacenar la energía eléctrica
excedente en un momento determinado del día para así disponer de ella cuando
sea necesario. Cuando la energía eléctrica generada sea mayor que la
demandada, entonces se empleará para ejercer par motor sobre el volante de
inercia y éste comenzará a girar, y gracias a la inercia del mismo y a un bajo
rozamiento -o nulo, empleando cojinetes magnéticos-, será posible conservar la
energía y utilizarla más tarde. El empleo de almacenadores de energía permite
una mayor flexibilidad a la hora de ajustarse a la demanda. Resulta una manera
limpia y sencilla de almacenamiento de energía, aunque evidentemente, la
viabilidad del empleo de volantes de inercia depende de algunos factores tales
como el número de ciclos de vida, los costes de fabricación y explotación, los
materiales empleados, etc.
VOLANTE BIOMASA
El volante bimasa (Double Mass Flywheel DMF)
En los motores de pistón alternativo a bajas revoluciones se produce vibraciones
giratorias en el cigüeñal y en el volante de inercia a causa de la falta de
continuidad en el desarrollo de la combustión.
El volante bimasa evita que estas vibraciones giratorias se transmitan a la vía
motriz y ocasionen así oscilaciones de resonancia.
Las oscilaciones de resonancia se muestran exteriormente en forma de ruidos
molestos. Los ruidos y las oscilaciones así generados, unidos al traqueteo del
cambio de marchas, al retemblar de la carrocería y a las vibraciones causadas por
la carga alternativa del motor, tienen como consecuencia una pérdida de confort
acústico y de comodidad de conducción.
Los principales fabricante de volantes bimasa son LuK y Sachs.
El Volante Bimasa es el responsable de eliminar las vibraciones de la cadena

cinemática, evitando resonancias no deseadas y asegurando un elevado confort
de marcha. La clave se encuentra en las dos masas divididas. Mientras una de
ellas (masa primaria) gira de forma solidaria al motor, la otra masa (secundaria)
gira de modo amortiguado y uniforme a la transmisión, estando unidas mediante
un sistema de amortiguación que permite una oscilación de gran ángulo entre
ambas masas del volante. Las vibraciones provocadas por el movimiento rotatorio
del motor son amortiguadas de esta forma. En la figura inferior se ve como en un
motor que monta un embrague convencional, todas las vibraciones producidas por
el motor son transmitidas a la caja de cambios y con ello a la transmisión, cosa
que no ocurre en el segundo caso cuando el motor monta un volante bimasa.
En la figura inferior se puede ver la complejidad del volante bimasa con respecto
al embrague convencional.
Construcción
Un volante bimasa standard de dos masas se compone de las masa de inercia
primaria (1) y secundaria (6).
Las dos masas de inercia desacopladas están unidad entre sí por un sistema de
muelles/amortiguación y se encuentran alojadas de forma giratoria una contra otra
por medio de un rodamiento radial rígido o de un cojinete - casquillo de fricción (2).
La masa de inercia primaria con corona de arranque (7) asignado al motor está
firmemente atornillada al cigüeñal. Junto con la tapa del primario (5), rodea un
espacio hueco que forma el canal del muelle.
El sistema de resortes/amortiguación se compone de los muelles curvos (3), que
se encuentran en guías deslizantes en el canal de muelles y cumplen los
requisitos de un amortiguador torsional “ideal” con un trabajo mínimo. Las guías
deslizantes garantizan una buena conducción y la carga de grasa que llena el
canal de muelles reduce la fricción entre aquellas y los muelles curvos.
La transmisión del par motor se realiza por medio de la brida (4). La brida, que
está dimensionada como resorte de plato, inserta sus aletas entre los muelles
curvos. Se encuentra situada (con unión por fricción) entre los discos de fricción y
de apoyo remachados en la parte secundaria. La fuerza del resorte de plato (brida)
está dimensionada de forma que el momento de fricción sea claramente superior
al par motor máximo. La masa de inercia secundaria aumenta el momento de
inercia en la parte del cambio de marchas. El disco está provisto de ranuras de
ventilación para una mejor evacuación del calor. Dado que el sistema
elásticoamortiguador se encuentra en el volante bimasa, se utiliza,
frecuentemente, como disco de embrague una versión rígida sin amortiguador
torsional.
Elementos del volante biomasa
Masa de inercia primaria
El disco de inercia primario está unido al cigüeñal del motor. Su momento de
inercia forma una misma unidad con el cigüeñal. En comparación con un volante
de inercia convencional, la masa de inercia primaria del volante bimasa posee una
flexión elástica claramente superior, lo cual tiene como resultado una descarga de
trabajo para el cigüeñal. Además, junto con la tapa del primario, forma el canal de
los muelles curvados. En general, ese canal se compone de dos partes y se
encuentra limitado por los topes de los muelles curvos. Para el arranque del motor,
en el disco de inercia primario se encuentra la corona de arranque, que se monta
a presión o bien por soldadura.
Masa de inercia secundaria
La masa de inercia secundaria constituye la conexión del volante bimasa a la
cadena cinemática en la parte del cambio de marchas. En colaboración con el
embrague, transmite el par de giro modulado procedente del volante bimasa. La
carcasa de embrague está atornillada en el borde exterior. Tras realizarse el
proceso de embrague, en el interior del embrague un mecanismo de muelle
presiona el disco de embrague contra la superficie de fricción de la masa de
inercia secundaria. El par de giro se transmite por fricción. La masa de inercia de
la parte secundaria se compone principalmente de la masa de inercia secundaria y
la brida. Los muelles curvados reciben el par
de giro a través de las aspas de la brida.}
Cojinete
Asiento del cojinete
El asiento del cojinete se encuentra en la masa de inercia primaria. Se trata de
una conexión entre la masa de inercia primaria y la secundaria sobre la que se
apoya el peso de este último y del plato del embrague. Al mismo tiempo sirve de
apoyo a la fuerza de desembrague que actúa sobre el volante bimasa al
desembragar.
El cojinete no sólo permite un giro de las dos masas de inercia, sino también
un ligero movimiento de basculación entre ambos (leve tambaleo).
En un volante bimasa se emplean dos tipos diferentes de cojinete.
Cojinete de bolas grande

En el disco de inercia primario se monta un buje torneado, que sirve de
asiento para un cojinete de bolas grande.
Cojinete de bolas pequeño
En la masa de inercia primaria de chapa se ha montado una brida o
reborde del buje con el asiento de cojinete (embutido y torneado). El
asiento se puede modificar para que sirva a un cojinete de bolas
pequeño, como se puede ver aquí, y también a un cojinete de fricción.
Cojinete de fricción
El cojinete deslizante o cojinete de fricción se introdujo como desarrollo
avanzado del cojinete de bolas en el sistema de alojamiento del volante
bimasa.
Brida
La brida sirve para transmitir el par de giro de la masa de inercia primaria a la
secundaria por medio de los muelles curvados y, por lo tanto, desde el motor al
embrague. Está firmemente unida a la masa de inercia secundaria y sus aspas
(ver flechas) se encuentran en el canal de muelles curvos de la masa de inercia
primaria. En el canal de muelles existe espacio suficiente entre los topes de los
muelles curvos, por lo que no se impide el giro de la brida.
Versiones de brida:
Brida rígida
En esta forma de construcción, la brida rígida se encuentra unida al

disco de inercia secundario por medio de remaches.
Para un mejor aislamiento de las vibraciones, las aspas de la brida están
construidas según distintas simetrías. La forma más sencilla es la brida
simétrica, en la que las partes de tracción y de empuje tienen la misma
estructura. De este modo la aplicación de fuerzas en los muelles curvados
se realiza tanto en la parte exterior como en la interior de las espiras
terminales.
Brida con amortiguador interior
La función principal del volante bimasa consiste en lograr la mejor

separación posible entre el cambio de marchas y el motor en lo que se
refiere al aislamiento técnico de las vibraciones. Con objeto de cubrir los
valores cada vez más altos del par motor con el mismo espacio de
construcción, las curvas características de los muelles curvos también
tienen forzosamente una pendiente cada vez mayor, lo cual conduce a un
empeoramiento del aislamiento de las vibraciones. Sin embargo, por medio
de una amortiguación interior libre de fricción se ha conseguido mejorar el
aislamiento. La brida y las chapas laterales tienen en el interior aberturas
que sirven de asiento a los muelles de compresión. El buen aislamiento a
las vibraciones que proporciona el volante bimasa con amortiguación
interior se mantiene hasta el régimen más alto de revoluciones.
En los regímenes altos de revoluciones, la fuerza centrífuga hace que los
muelles curvados experimenten un gran empuje hacia fuera contra la guía
de deslizamiento y las espiras se bloquean. Como resultado de ello, el
muelle curvo adquiere una estructura rígida y el efecto elástico se pierde en
parte. Con objeto de poder seguir garantizando una buena eficacia de los
muelles, en la brida se monta muelles de compresión rectos. Debido a su
menor masa y a su distribución en un círculo de menor radio, estos muelles
están sujetos a una fuerza centrífuga también claramente menor. Además,
el rozamiento en las aberturas o ventanas de los muelles se reduce aún
más debido a la curvatura convexa del borde superior. De esta forma, la
fricción y el índice de elasticidad eficaz ya no crecen cuando aumentan las
revoluciones.
Brida con acoplamiento de resbalamiento
A diferencia de la brida rígida, el tercer tipo de brida no se encuentra

firmemente remachado al disco de inercia secundario. En esta versión, la
brida está diseñada como diafragma. Dos chapas de retención se encargan
de ajustar la posición de ese resorte de disco en el borde. El resultado en
sección transversal es, por tanto, una sujeción en forma de horquilla. El par
motor se transmite con seguridad debido a la fricción entre esa sujeción y el
plato elástico (la brida).
Disco de control de fricción
En algunos volantes de inercia de dos masas existe un sistema adicional de

fricción: el disco de control de fricción . Este disco posee un ángulo libre (a), es
decir que el efecto de fricción adicional no se produce más que en los ángulos de
torsión grandes, actuando entonces como una amortiguación complementaria, por
ejemplo en el arranque o en los casos de carga adicional.
Muelles curvados
Con objeto de organizar un aprovechamiento óptimo del espacio de montaje

disponible, se monta un muelle helicoidal en forma de semicírculo con un gran
número de espiras. Este muelle curvo está instalado en el canal de muelle del
volante bimasa, apoyado sobre una guía de deslizamiento. En funcionamiento, las
espiras del muelle curvado se deslizan a lo largo de esa guía de deslizamiento
creando así una fricción que se utiliza como sistema de amortiguación. Con objeto
de prevenir el desgaste del muelle curvo, sus puntos de contacto en el
deslizamiento se lubrican con grasa. La configuración óptima de la guía en la que
el muelle se desliza permite una reducción considerable del trabajo de fricción.
Así, al mejor aislamiento de las vibraciones se añade la ventaja del menor
desgaste.
Ventajas del muelle curvado:
• Fricción elevada cuando el ángulo de torsión es grande (arranque) y fricción
baja cuando dicho ángulo se reduce (tracción).
• Índice de elasticidad bajo gracias a un aprovechamiento bueno y flexible del
espacio de montaje disponible.
• Se puede integrar una amortiguación tope.
La gran diversidad en el número de muelles curvos permite preparar sistemas

de volante de dos masas para cada tipo de vehículo y cada situación de carga
del motor. Los muelles curvos se instalan en diversas versiones y con
características diferentes de elasticidad. Se utilizan sobre todo:
• muelles standard
• muelles de dos fases, ya sea como diversas versiones de muelles en paralelo
o bien en versión de muelles en serie
• muelles de amortiguación
En la práctica, los distintos tipos de muelles se utilizan en las combinaciones más

diferentes.
• Muelle individual
La forma más sencilla del muelle curvado es el muelle individual
standard.
Muelle de una fase en paralelo

Los muelles standard actuales son los llamados muelles paralelos de 1
fase. Se componen de un muelle exterior y uno interior, ambos con una
longitud casi igual. Los dos muelles se conectan en paralelo. Las curvas
características individuales de los dos muelles se suman formando una
curva característica propia del juego de muelles.
• Muelle de dos fases en paralelo

En el caso de los muelles de dos fases en paralelo también hay dos
muelles curvos, uno dentro del otro, pero el muelle interior es más corto con
objeto de que actúe más tarde. La curva característica del muelle exterior
está adaptada al incremento necesario cuando se arranca el motor. Aquí
sólo interviene el muelle exterior más blando, de forma que el margen
problemático de frecuencias de resonancia se pueda pasar con mayor
rapidez. Cuando el par motor aumenta, llegando hasta el valor máximo,
también actúa el muelle interior. En esta segunda fase, el muelle exterior y
el interior trabajan conjuntamente. La colaboración de ambos muelles
puede garantizar así un buen aislamiento acústico en todos los regímenes
de revoluciones.
Muelle curvado de tres fases
Este muelle curvado se compone de un muelle exterior y dos muelles

interiores de distinta característica elástica conectados en serie. Aquí se
utilizan conjuntamente los dos conceptos de muelle en paralelo y muelle en
serie con objeto de poder garantizar una compensación torsional óptima
para cada valor del par motor.
El volante bimasa compacto lleva incluido también el embrague, con su plato de
presión y disco de fricción como se ve en la figura inferior..
Nota: hasta aquí hemos explicado la constitución y funcionamiento del volante

bimasa de la marca Luk. Ahora explicamos el volante bimasa de la marca
SACHS.
El volante bimasa planetario (DMF) de SACHS

Por cuanto a su estructura, el volante de inercia bimasa con reductora planetaria,
si se compara con la versión de la marca LUK (el volante bimasa estudiado
anteriormente), se diferencia por incorporar una reductora planetaria, que se
caracteriza por un elevado momento de inercia de las masas, que se traduce en
una buena calidad en la amortiguación de las vibraciones. Aparte de ello, monta
muelles cortos, colocados en serie con diferentes longitudes y durezas, y guiados
a su vez por medio de patines y platillos de material plástico. Eso permite adaptar
adecuadamente
el volante de inercia bimasa a la motorización que corresponde y reducir la fricción
de los muelles, sobre todo a regímenes superiores y al producirse cargas alternas.
En el volante bimasa planetario de SACHS, el engranaje planetario y el
amortiguador torsional están incorporados en el volante. Para este propósito, el
volante está dividido en masa primaria y secundaria, de ahí el nombre "volante
bimasa planetario".
El volante bimasa también se puede utilizar en cajas de cambios automáticas, un
ejemplo son las cajas de cambio de transmisión continua CVT (Continuously
Variable Transmisión). La transmisión de fuerza no se trasmite por fricción entre
masa secundaria y disco, sino directamente del buje del estriado del disco al eje
primario de la caja de cambios.
También el volante bimasa se utiliza en las cajas de cambios DSG (Direct Shift
Gearbox). Con este nuevo sistema, de doble embrague, los cambios de velocidad
son mucho más rápidos y suaves. Se manejan fácilmente, como los de una caja
de cambios automática secuencial.
Esta caja cuenta con dos embragues, el primer embrague (K1), mueve las
marchas impares y la marcha atrás; el segundo embrague (K2) se encarga de las
pares. Esta caja de cambios es equivalente a dos cajas de cambios paralelas que
permiten un mayor dinamismo y no existe interrupción alguna en el momento de
cambio de velocidad, como una transmisión manual automatizada. Ambos
embragues están gestionados por el control inteligente hidráulico y electrónico
(Mechatronic).
Los embragues pueden ser multidisco húmedos o mono disco en seco depende
de la versión de la caja de cambios. La caja DSG puede ser de 6 o 7 velocidades
según versión.
6.2 DIAGRAMA DE DEMANDA DE ENERGIA

Si se considera una máquina a vapor o de combustión interna mono cilíndrica,
provista de un mecanismo de biela manivela, cuyo esquema se Indica en la
figura
La fuerza tangencial T que le imprimía el movimiento de rotación a la manivela,
estaba dada por la expresión:
Como T depende de los ángulos, y estos se modifican continuamente, T modifica

su intensidad a medida que el botón A de la manivela realiza una vuelta completa.
Por tal motivo, su momento de rotación, dado por la expresión:
También oscilará, pudiendo representarse estas oscilaciones en un diagrama de

ejes coordenados como se muestra en la figura (Figura 7.4), con los esfuerzos
tangenciales en el eje de ordenadas y en el eje de abscisas del desarrollo de la
circunferencia descripta por el botón A de la manivela.
La superficie comprendida entre la curva de los esfuerzos tangenciales
OABCDEO, y la línea de abscisas e, corresponde al trabajo transmitido o motor
Wm realizado por la manivela en una revolución alrededor del eje O. Este trabajo
es posible conocerlo a través del diagrama que realiza un aparato llamado
indicador, el cual se confecciona con los esfuerzos sobre el émbolo y el recorrido
del mismo, motivo por el cual también se lo denomina trabajo indicado, pudiendo
escribirse:
Si se supone que el trabajo resistente Wr, el cual se opone al trabajo Wm

desarrollado por el motor, es producido por un esfuerzo resistente medio Tr, se lo
podrá representar como una superficie rectangular OEFGO de base 2 r sobre el
eje de abscisas e, y altura Tr sobre el eje de ordenadas, por lo que se puede
escribir:
Estos trabajos deben ser iguales, ya que el trabajo que debe entregar el
motor debe ser el necesario para vencer el resistente:
Por lo tanto, ambas superficies también deberán ser iguales, por lo que se puede
escribir:
Es decir que se puede obtener el valor de Tr igualando el segundo

miembro con el primer miembro de y haciendo pasajes de términos,
resultando:
Obtenido el valor de Tr se lo traza sobre los mismos ejes coordenados del

diagrama del trabajo indicado, con lo que se tiene el área del trabajo resistente en
la misma escala. Analizando las distintas zonas de los diagramas, en el recorrido e
= 2 r del botón de la manivela, que dan los trabajos Wm y Wr se observa en la
figura (Figura 7.4), que es: 1- Para la zona GO11’ es Wr > Wm ; 2- Para la zona
1’122’ es Wm > Wr; 3- Para la zona 2’2B3’3 es Wr > Wm; 4- Para la zona 3’3C44’
es
Wm > Wr; 5- Para 4’4DEF es Wr > Wm. Es decir que la máquina acelera en 2 y 4
y desacelera en 1, 3 y 5. Durante el recorrido en el cual es Wm > Wr, el excedente
de energía lo almacena el volante que se encuentra enclavado en el eje, y lo
entrega cuando es Wr > Wm.
El almacenamiento de la energía que entrega el motor lo realiza, según se
mencionara, debido a la inercia que posee la gran masa rotante del volante, y que
fijamente unido al eje de la manivela de la máquina, como se observa en la
(Figura.7.5) en la cual se muestra esquemáticamente un motor monocilíndrico con
su volante, gira a la misma velocidad n que éste.
Durante la carrera resistente, el volante entrega la energía almacenada, lo que

produce una reducción de la velocidad del eje de la máquina. Cuando ingresa el
vapor o se produce la combustión o explosión, es decir cuando el motor entrega
potencia, o cuando no se realiza trabajo, la velocidad del eje aumenta. Se
producen por este motivo, dos velocidades extremas, una ῳmax máxima y una
mínima. Se tendrá por lo tanto que el máximo trabajo transmitido o resistente, será
igual al aumento o disminución de la energía de la masa del volante, lo que
produce una variación de la energía cinética del mismo. Si es / el momento de
inercia del volante, la variación de la energía ɅW que experimenta el volante, en
funci ón de las velocidades máximas y mínimas, será:
Si la velocidad angular media es:
Desarrollando la diferencia de cuadrados, se puede escribir
Teniendo en cuenta lo anterior resulta (que es la expresión de la energía

almacenada por el volante):
6.3 ENERGIA DE TRANSFERENCIA DEL VOLANTE
En la Figura 7.6 se tiene se tiene la representación matemática de un volante. El

volante, cuyo movimiento se mide mediante la coordenada angular θ, posee un
momento de inercia I. Un momento de torsión de entrada Ti, correspondiente a
una coordenada θi, hará que aumente la velocidad del volante.
Y un momento de torsión de carga o salida T0, con la coordenada correspondiente

θ0, absorberá energía del volante y hará que pierda velocidad. Si
Ti se considera positivo y T0 negativo, la ecuación del movimiento del volante es:
O bien
En general, Ti y T0 pueden depender tanto del valor de los desplazamientos

angulares θi y θ0, como de las velocidades angulares ωi y ω0. Sin embargo,
normalmente la característica del momento de torsión depende sólo de uno de
estos parámetros. Así, por ejemplo, el par motor introducido por un motor de
inducción depende de la velocidad del mismo. De hecho, los fabricantes de
motores eléctricos publican, para sus diferentes modelos de motor, gráficas en las
que se detallan las características del momento de torsión (o par motor) y de la
velocidad.
Cuando se conocen las funciones de variación de los momentos de torsión de
entrada y salida, se puede resolver la ecuación.
para el movimiento del volante aplicando las técnicas de resolución de ecuaciones

diferenciales lineales y no lineales. Se supondrá que el eje es rígido a torsión, o lo
que es lo mismo: θi = θ = θ0 en todo momento. Por lo tanto la ecuación toma la
forma:
En consecuencia, cuando se conocen las dos funciones del momento de

torsión y se dan los valores iniciales del desplazamiento θ=y la velocidad
ω, la
se puede resolver siendo ω y α

funciones del
tiempo. No obstante, en la realidad el interés no se centra en conocer los valores
instantáneos de las variables cinemáticas, sino en analizar el comportamiento
global del volante :
Una fuente de potencia de entra somete a un volante a un mome nto de

torsión constante Ti mientras el eje gira de θ 1 a θ2 .
Se trata de un momento de torsión positivo y se representa gráficamente
en sentido ascendente
La ecuación indica que el resultado será una aceleración positiva α y,
por tanto, la velocidad del eje aumenta de ω1 a ω2.
Seguidamente, el eje gira de θ2 a θ3 con un momento de torsión cero; por
lo tanto, según la ecuación anterior, con una aceleración α nula. Por
consiguiente, ω3 = ω2.
De θ3 hasta θ4, se aplica una carga o momento de torsión de salida, de
magnitud constante haciendo que el eje pierda velocidad, de ω3 a ω4. En
este caso, el momento de torsión de salida se representa gráficamente en
la dirección negativa en concordancia con la ecuación
En tales circunstancias, el trabajo que se le comunica al volante resulta ser

el área del rectángulo comprendido entre θ1 y θ2, o sea:
Y el trabajo saliente del volante es el área del rectángulo comprendido entre θ3 y

θ4, es decir:
A partir de ahí, y suponiendo que no hay pérdidas por fricción, tres son las
situaciones que pueden darse:
Si U0 es mayor que Ui, la carga utiliza más energía que la que se ha
entregado al volante y, por lo tanto, ω4 será menor que ω1.
Si U0 = Ui, ω4 será igual a ω1 ya que, en tal caso, la ganancia y las
pérdidas son iguales.
Si Ui > U0, ω4 será mayor que ω1.
Estas mismas relaciones se pueden escribir también en términos de energía

cinética:
En θ=θ1, el volante tiene una velocidad de ω1 rad/s, y, por tanto, su energía
Cinética es:
En θ=θ2, la velocidad es ω2 rad/s, de modo que:

Por consiguiente, el cambio en la energía cinética es:
Muchas de las funciones momento de torsión (par motor) – desplazamiento que se

encuentran en las situaciones prácticas de ingeniería son tan complicadas que se
deben integrar por métodos aproximados. Por ejemplo, en la Figura 7.8, se tiene la
gráfica que relaciona el momento de torsión y el ángulo de la manivela para un
motor de combustión interna de un cilindro y cuatro ciclos. Puesto que una parte
de la curva del momento de torsión es negativa, el volante debe devolver parte de
la energía al motor.
Un volante de inercia conectado a un motor eléctrico puede almacenar la energía

eléctrica en forma de energía cinética, la cual actúa como batería. El motor
acciona el volante de inercia, que más tarde puede accionar el motor como
generador. Las baterías de volante de inercia tienen ventaja sobre las baterías
químicas tradicionales en que tienen esperanzas de vida de funcionamiento
mucho más largas y no pierden su capacidad de mantener la carga, excepto por la
rotura.
LA PROBLEMÁTICA DEL ALMACENAMIENTO DE LA ENERGIA ELECTRICA

Existe un falso mito según el cual la energía eléctrica es almacenable a cualquier
escala, de manera que es generada, almacenada y utilizada a nuestro antojo. En
este artículo tratamos de mostrar la realidad tal y como es.
La energía eléctrica tiene la virtud de ser fácil de ser transportada y transformada

en otros tipos de energía, sin embargo resulta complicado almacenarla. De hecho
la electricidad que tenemos en casa, está siendo generada justo en ese momento
en alguna central eléctrica, luego viaja por las redes de transporte y distribución, y
es directamente consumida. Aunque existan métodos de almacenamiento, su
aplicación a gran escala NO es viable por su alto coste, falta de recursos,
complejidad, etc. Por ejemplo, a pequeña escala se puede almacenar energía en
una batería (de un coche, o como parte de una instalación fotovoltaica en una
vivienda), sin embargo no es viable construir una batería que pudiera alimentar
una ciudad entera.
Aun sin ser una solución a gran escala, existen diversos métodos de
almacenamiento de energía:
Electroquímicos: pilas, baterías, dentro de las cuales se abre un amplio

abanico de variedades.
Eléctricos: condensadores, superconductores.
Mecánicos: aire comprimido, volante de inercia, muelle elástico.
Potenciales: hidroeléctrica reversible.
Térmicos: sal fundida, aire líquido, nitrógeno líquido.
También se puede almacenar energía como bienes. Imaginemos un sistema

compuesto por un parque eólico y una desoladora. En el caso de tener un exceso
de generación, se puede suministrar una mayor potencia a la desaladora y
almacenar el agua desalada, de manera que en un momento de escasa
producción se vierte toda la electricidad a la red, porque ya hay reservas
suficientes de agua para un cierto margen de tiempo. Visto de esta manera, los
alimentos también son almacenadores de energía procedente del sol.
El almacenamiento de energía es un cometido que va de la mano de la
implantación de renovables. Dada su variabilidad de generación es necesario un
cierto margen de operatividad que contrarreste esos déficits y excesos, y así
ajustarse a la demanda, tarea que se logra almacenando la energía para usarla
cuando sea necesario.
Un volante de inercia está limitado en la cantidad de energía que puede almacenar

por los materiales de los que está hecho. Si un volante de inercia gira demasiado
rápido para sus materiales, este se romperá por la fuerza centrífuga que genera.
Los volantes de inercia también son difíciles de ampliar o reducir con eficacia, ya
que su masa afecta su capacidad para recibir y almacenar la energía, lo que limita
sus aplicaciones potenciales.
6.4 DIMENSIONAMIENTO
Una vez fijado el grado de irregularidad según el tipo de máquina para el cual se
dimensionará el volante, se debe calcular el momento de inercia I del mismo. Este
momento de inercia I dependerá de su forma constructiva, es decir si será un
cilindro macizo o con llanta, radios y cubo. Para todos los casos se debe tener en
cuenta el diámetro o radio de inercia o de giro, es decir aquel en el cual se
considera concentrada la masa.
Considerando un volante cuya masa se halla concentrada en la llanta,
( Figura 7 .9) , su momento de inercia es:
Donde R es el radio medio de la llanta del volante y m la masa del volante,
la que en función de su peso es:
Por lo tanto, se puede escribir
Si se reemplaza, se obtiene:
Por ser la velocidad tangencial:
En función de la velocidad tangencial v, resulta:
De lo anterior se obtiene el peso del volante:

Una vez obtenido el peso G del volante, como éste es igual a su peso específico
Y/V por su volumen V, el cual está dado por la expresión:
Por lo que resu lta para el peso G:
Las expresiones dadas anteriormente permiten dimensionar el volante

conociendo delta W a partir del diagrama de los esfuerzos tangenciales,
adoptando ya sea R o e, según las condiciones de fabricación de la máquina. Para
su dimensionamiento, sin recurrir al diagrama delta W de los esfuerzos
tangenciales, en forma aproximada, se puede considerar a como una fracción k
del trabajo motor Wm efectuado en una vuelta, el cual se puede obtener en
función de la potencia N del motor y del número n de vueltas por minuto de su eje.
El procedimiento es el siguiente:
Como delta W es una fracción k de Wm, y teniendo en cuenta lo anterior, se

puede escribir:
El factor k depende de las características del motor, del número de cilindros,

grados de admisión, etc. Las expresiones tienen iguales sus primeros miembros,
por lo tanto se pueden igualar sus segundos y tercer miembros respectivamente:
La velocidad tangencial v en función de n se puede escribir como:

Reemplazando el valor de v, se obtiene:
Haciendo:
Se puede escribir como:
La expresión anterior juntamente con
permite dimensionar el volante.
El valor de K se halla tabulado en función del tipo de motor, ciclos, tiempos,

número de cilindros, etc.
Dubbel da la expresión:
En la cual es D el diámetro de inercia. GD2 recibe el nombre de factor de inercia.

Algunos de los valores medios de K dados por Dubbel son los siguientes: máquina
vapor de una sola manivela K =2,5.106; motores ciclo Otto cuatro tiempos, de 4
cilindros K =1,12 a 1,76.106, de 6 cilindros K =0,72.106; motores ciclo Diésel
cuatro tiempos, simple efecto, 4 cilindros K =2,7.106, de 6 cilindros K =1,6.106.
Obtenido K, Ne, n y se obtiene GD2. Por lo general, el 90% de GD2 se encuentra

en la llanta o corona del volante, estando el 10% restante distribuido entre los
rayos y cubo. Para la corona, Dubbel da el siguiente valor del factor de inercia:
Siendo Re el radio exterior de la corona y r su radio interior. Dubbel aconseja para

volantes de fundición velocidades tangenciales v ≤ 30 a 35 m/s; para mayores
velocidades aconseja volantes de acero.
6.5 MATERIALES PARA VOLANTES

El diseño de poleas, lleva generalmente a utilizar llantas de diámetro relativamente
grandes, a los cuales hay que retirarles importantes volúmenes de material. El alto
coste asociado a los procesos de fabricación (mecanizado), así como la dificultad
de conseguir materiales laminados de grandes diámetros; hace del moldeo en
fundición gris, el principal proceso de fabricación de llantas para poleas.
En el diseño de volantes de inercia lo que hace adecuada la utilización de la
fundición gris, es por una parte los grandes diámetros de los mismos y por otra la
necesidad de acumular la mayor parte de masa en la periferia.
Las fundiciones de hierro utilizadas en la fabricación de poleas y volantes de
inercia, son las fundiciones grises:
Las fundiciones de hierro utilizadas en la fabricación de poleas y volantes de

inercia, son las fundiciones grises:
Para el diseño de volantes se eligen los siguientes materiales: acero AISI 4130,
aluminio 7075, fibra de vidrio Scotch/epoxi y fibra de carbono T300/2500.
Los valores de las propiedades de los cuatro se muestran en la siguiente tabla,
donde se añade el uretano, ya que se utiliza como complemento en algunas
aplicaciones. Las propiedades que dependen de la orientación de la fibra incluyen
la dirección, L para longitudinal y T para transversal.
BIBLIOGRAFIA
• http://www.tdx.cat/bitstream/handle/10803/6415/
0
1LLrp01de01.pdf;jsessionid=AB83FE580FD38CA9FAA
0B2786FF7602F.tdx1?sequence=1
• http://nosoloingenieria.com/almacenamiento-
energiavolante-de-inercia/
• https://alojamientos.uva.es/guia_docente/upload
s/20
12/455/42615/1/Documento16.pdf
• http://www.aficionadosalamecanica.com/volante
bimasa.htm

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5.1 FRENOS DE TAMBOR ...........................................................................................................................

5.4 EMBRAGUES Y FRENOS DE PARTICULAS MAGNETICA, CORRIENTES

5.5 CONVERTIDOR DE PAR

5.6 Materiales de fricción

5.7 CONSIDERACIONES DE ENERGIA, FICCION Y TEMPERATURA

Freno de tambor Simplex

Invirtiendo el sentido de giro, se produce el fenómeno contrario: la zapata primaria se

Freno de tambor Duplex

Freno de tambor Twinplex

 Los discos exteriores son de acero.

 Coeficiente de fricción alto y uniforme.

Al seleccionar un coeficiente de fricción para diseno

Algunos materiales se pueden trabajar en condiciones - no secas, pues se pueden sumergir

Despejando y sustituyendo en la ecuación:

La fuerza de frenado será:

Para determinar el tiempo durante el que actúa empleamos la expresión:

Sea r el radio interior del forro y R el radio exterior.

Siendo μ el coeficiente de rozamiento forrovolante, la fuerza de rozamiento originada por

〖Wk〗^2=((〖9.0〗^4-〖3.0〗^4 )×0.75)/323.9 lb.pie^2

〖Wk〗^2=((〖3.0〗^4-〖1.5〗^4 )×4.0)/323.9 lb.pie^2

〖Wk〗^2 total=36.70+15.00+0.94 lb.pie^2 〖Wk〗^2=79.64 lb.pie^2

T= (Wk^2 (∆n))/308t lb.pie T= 79.64(550)/(308×2.5) lb.pie T=56.9lb.pie

Para: ∝=10º F_a=202 lb

Para: ∝=12º F_a=217 lb

Para: ∝=15º F_a=240 lb

Momento de la fuerza de fricción:

M_f= (μp_max br)/(senθ_a ) ∫_(θ_1)^(θ_2)▒(r-acosθ)senθdθ

Momento de la fuerza normal:

M_N= (p_max bra)/(senθ_a ) ∫_(θ_1)^(θ_2)▒〖〖senθ〗^2 dθ〗

La fuerza de accionamiento para zapatas des-energizante:

La fuerza de accionamiento para zapatas auto-energizante:

500=(56.87p_max-17.96p_max)/8.66 p_max=111.28 psi

La presión máxima p_max=111.28 psi se produce en la zapata de la derecha que es

T_s=(μp_max br^2 (cosθ_1-cosθ_2))/(senθ_a )

El par de torsión de frenado total de las dos zapatas, es:

T_total=2530+1310 T_total=3840 lbf.in

Los frenos y embragues a base de partículas magnéticas tienen separado el

El par máximo que pueden transmitir sin deslizamiento se regula mediante la

Ps: Potencia perdida en forma de calor por el deslizamiento (W)

De la misma manera en que sucede con cualquier freno o embrague, el

Esta representación esquemática muestra el diseño básico con eje hueco en el

Ésta es una representación esquemática de un embrague con campo magnético

Freno y embrague de histéresis.

Una manera de generar un potencial

Ps: Potencia perdida por el deslizamiento (W)

Esta gráfica muestra curvas típicas

· No tienen partes que se desgastan por el uso.

Es común que estos embragues tengan capacidad de transmitir un par equivalente

5.5 CONVERTIDOR DE PAR

equipos tendrá una gran similitud.

 Módulo de control electrónico del chasis

 Engranajes de transferencia y transmisión

 Diferencial y mandos finales

Pero en esta ocasión solo hablaremos del convertidor de par.

El convertidor de par tiene un embrague de traba para el mando directo y un embrague

 Válvula de alivio de admisión del convertidor de par

 Válvula de alivio de salida del convertidor de par

 Filtro de aceite de carga del convertidor de par

 Filtro de aceite del embrague de traba del convertidor de par

 Bomba de engranajes del convertidor de par

 Bomba de engranajes del embrague de traba del convertidor de par

 Válvula moduladora del embrague de traba del convertidor de par

El aceite a presión usado para conectar el embrague de traba procede de la sección de la

Freno de tambor Duplex 

Freno de tambor Twinplex 