Cuprins

1. Analiza constructiv-functionala a cutiei de viteze…………..

1.1. Rolul cutiei de viteze….
1.2. Cerinte si conditii impuse……
1.3. Clasificare…………
1.4. Variante constructive. Descriere…………
1.5. Solutii constructive de cuplare a treptelor…………
1.6. Solutii constructive pentru treapta de mers inapoi………
2. Alegerea variantei constructive si justificarea alegeri
1.1. Date tehnice……
1.2. Rapoarte de transmisie………
1.3. Modul de transmitere a momentului motor……..
1.4. Constructia arborilor…….
1.5. Tipuri de sincronizatoare…….
3. Memoriu de calcul
4. Bibliografie
 1. ANALIZA CONSTRUCTIV FUNCTIONALA A CUTIEI DE
VITEZE
Rezistentele la inaintarea automobilului variaza mult in functie de conditiile de deplasare si
corespunzator acestora trebuie modificata si forta de tractiune.

Cutia de viteze face posibila suprapunerea curbei de moment peste curba de rezistenta la
inaintare.

1.1. Rolul cutiei de viteze

Cutia de viteze face parte din transmisia autovehiculului avand rolul:

- Sa permita modificarea fortei de tractiune in functie de variatia rezistentelor la

inaintare;
- Sa permita deplasarea automobilului cu viteze reduse ce nu pot fi asigurate de catre
motorul cu ardere interna, acesta avand turatia minima stabila destul de mare;
- Sa permita mersul inapoi al automobilului fara a inversa sensul de rotatie al
motorului;
- Sa realizeze intreruperea lantului cinematic dintre motor si restul transmisiei in cazul
in care automobilul sta pe loc cu motorul in functiune.

1.2. Cerinte si conditii impuse

Cutia de viteze a unui autovehicul trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:

- Sa prezinte siguranta in timpul functionarii;

- Sa fie usor si rapid de manevrat;
- Sa permita o functionare silentioasa si sa aiba un randament cat mai ridicat;
- Sa aiba o rezistenta mare la uzura;
- Sa aiba atat o greutate mica cat si un gabarit redus;
- Sa aiba o intretinere usoara.
1.3. Clasificare
Cutiile de viteze utilizate la autovehicule se clasifica dupa principiul de actionare, dupa dodul
de variatie a raportului de transmitere si dupa modul de schimbare a treptelor de viteza.

1. Dupa principiul de actionare:

o Mecanice;
o Hidraulice;
o Pneumatice;
 o Combinate.

2. Dupa modul de variatie a raportului de transmisie, acestea pot fi:

o Cu trepte (etaje) la care variatia raportului de transmitere este discontinua;
o Continue sau progressive, care asigura intre anumite limite o variatie continua
a raportului de transmitere;
o Combinate, care prezinta o asociere intre o cutie de viteze progresiva si una in
trepte.

3. Dupa modul de schimbare a treptelor de viteza, cutiile de viteze pot fi:

o Cu actionare directa, la care schimbarea treptelor se face in general manual
sau cu ajutorul unui servomecanism;
o Cu actionare semiautomata, la care numarul de operatii necesare la trecerea in
treapta urmatoare se reduce (stabilirea treptei de viteza se face de catre
conducator, dar schimbarea treptelor se face de catre un servomecanism);
o Cu actionare automata, la care schimbarea treptelor se face in mod automat, in
functie de conditiile de mers, asigurand automobilului un regim optim de
miscare in cee ace priveste calitatile dinamice sau economice.

1.4. Variante constructive. Descriere

1.4.1. CVT – Continuously Variable Transmission (fig. 1.1)

CVT (Continously Variable Transmision = Cutie de viteze cu Variatie Continua) este un
sistem care face posibila varierea progresiva a rapoartelor cutiei de viteze. Asadar, permite
selectarea unui numar infinit de trepte de viteza, intre o valoare minima si una maxima stabilite
de producator. Aceasta a fost introdusa pe piata de catre Nissan, actualmente fiind adoptata de
mai multi producatori. Cea mai importanta trasatura a CVT este aceea ca, pentru orice viteza a
autovehiculului, motorul functioneaza cu turatia cea mai potrivita. Un processor coreleaza mai
multi factori (viteza autovehiculului, pozitia acceleratiei, turatia motorului, etc.) si allege in
functie de acestia raportul ideal de demultiplicare (treapta ideala de viteza) pe care il variaza
continuu, pentru plasarea eficientei maxime in orice moment (cuplu cat mai mare, consum cat
mai mic, regim motor cat mai lejer, emisii minime).
 Fig.1.1 [5]

Constructiv, variatia raportului de transmitere al cutiei de viteze se face astfel: arborele

principal (solidar cu arborele cotit al motorului) este construit din doua flanse care se pot departa
sau apropia una de cealalta. Arborele secundar (condus, solidar cu diferentialul) are o
constructive identica. Intre ele, o curea neextensibila (cu lungime fixa) transmite miscarea. Cand
cele doua flanse de pe arborele principal se apropie, diametrul virtual creste. Cureaua fiind
neextensibila, flansele de pe arborele secundar se departeaza, micsorandu-i-se diametrul virtual.
Astfel, puterea la roata este maoi mare, iar viteza de inaintare mai mica. Pentru obtinerea unei
viteze de inaintare mai mare se inverseaza procesul: flansele de pe arborrele principal se
departeaza, concomitant cu apropierea celor de pe arborele secundar. Problema cea mai mare a
CVT este ca, desi poate genera un numar infinit de trepte de viteza acestea sunt doar pentru
mersul inainte. De aceea, este neceara o treapta separate de mers inapoi si de ambreiaj.

1.4.2. DSG – Direct Shift Gearbox (fig. 1.2)

DSG reprezinta cea mai avansata cutie automata eflata pe piata. Ea echipeaza anumite
modele de automobile ce apartin grupului VAG si inlocuiesc modelul tiptronic. DSG este in
esenta un tiptronic cu doua ambreiaje concentrice: unul fiind responsambil de cuplarea treptelor
impare (1,3,5), iar celalalt cu a treptelor pare (2,4,6).
 Fig.1.2 [6]

Beneficiul adus de aceasta este substantial: timpul de schimbare a treptelor tinde spre
zero. Adica la rulare in treapta a V-a, ambreiajul 1 lucreaza, iar ambreiajul 2 a selectat deja
treapta a VI-a (care este inactiva). In momentul in care se comanda trecerea in treapta VI de
viteza, aceasta este deja pregatita asa ca nu se mai pierde timp cu selectarea acesteia. Astfel,
singua operatiune de executat este decuplarea treptei a V-a, care se realizeaza aproape
instantaneu. Rezultatul final al cutiei DSG este asigurarea unui flux continuu de putere la roata.

1.4.3. Cutia de viteze manuala (fig. 1.3)

In cazul Golf V GTI sau Golf V R32, diferentele de ambreiaj sunt de cca 0,2s (0-100
km/h) in defavoarea cutiei manual. Insa in cazul Skodei Octavia 1.9 TDI, balanta nu se mai
inclina in favoarea DSG. Astfel, putem concluziona ca diferentele de demaraj, consum si viteza
sunt nesemnificative intre cutia de viteze DSG si cea manualta. Cutia manuala este mai simpla
(functional) si mai usoara, ceea ce face ca diferentele de performantele sa fie estompate. DSG-ul
este mai comod in utilizare si mai rapid la schimbarea treptelor, dar autovehiculul echipat cu
aceasta este mai lent la reprise (situatie in care este necesara mentinerea aceleiasi trepte de
viteza).
 Fig.1.3 [7]

1.4.4. The Shiftmatic Gearbox – Robotizata (fig 1.4)

Aceasta cutie de viteze este in esenta aceasi cu o cutie de viteze manuala in interior. Cu
toate acestea, componentele hidraulice suplimentare, combinate cu tehnologia de control permite
ca schimbarea treptelor de viteza sa fie automatizata.

Aceasta se poate utiliza cu un program de schimbare automata, dar si cu un program de

schimbare manuala. In acest mod cutia de viteze robotizata este o alternativa mai ieftina a unei
cutii de viteze automata.
 Fig.1.4[8]

1.5. Solutii constructive de cuplare a treptelor

Cuplarea treptelor la cutiile de viteze se poate obtine prin roti dintate cu deplasare axiala;
prin roti dintate cu angrenare pneumatica si prin mufe de cuplare.

Cuplarea treptelor cu roti dintate cu angrenare pneumatica si mufe de cuplare poate fi:

- Cu mufe de cuplare simpla;

- Cu mufe de cuplare cu dispozitiv de sincronizare (sincroane);
- Cu mufe de cuplare de tip roata libera.

1.5.1. Cuplarea treptelor de viteza prin roti dintate cu deplasare axiala

(fig. 1.5)
Din cauza vitezelor tangentiale diferite ale rotilor prezinta urmatoarele dezavantaje:

- Uzura rapida a dintilor rotilor pe partea frontala si degradarea prematura;

- Generarea de zgomot si de socuri la cuplarea treptelor de viteza;
 - Dificultati pentru conducator la scumbarea treptelor de viteze.
Solutia de cuplare prin roti dintate cu deplasare axiala se utilizeaza la treptele inferioare
ale cutiilor de viteze de la autocamioane precum si pentru obtinerea treptei de mers inapoi,
datorita simplitatii si a costului redus.

Fig.1.5 [1]

1.5.2. Cuplarea treptelor de viteza prin roti dintate cu angrenare

permanenta si mufe de cuplare simple (fig.1.6)

Se utilizeaza, de obicei, la treptele superioare ale cutiei de viteze care se folosesc in cea
mai mare parte dein timpul de miscare al automobiului.
 Fig.1.6[1]

Sunt si cutii de viteze la care toate treptele se obtin prin roti dintate permanent angrenate,
cu exceptia treptei de mers inapoi. Nici la aceasta solutie, socurile nu au fost eliminate ci numai
deplasate de la dantura dintilor la dantura mufei. Datorita faptului ca toti dintii mufei vin in
contact in acelafi timp, uzura va fi mai mica, deoarece sarcina preluata de un dinte este mult mai
redusa.

La aceste solutii apare dezavantajul care consta in marirea momentului de inertie al

mieselor, care sufera o accelerare sau o decelerare la schimbarea treptelor.

In scopul usurarii schimbarii treptelor, se utilizeaza la unele automobile mufe pentru

usurarea cuplarii.

Fata de o mufa obisnuita simpla, mufa mufa care usureaza schimbarea treptelor la cutiile
de viteze prezinta unele particularitati:

- Dintii danturilor de cuplare ale rotilor dintate alterneaza, unul scurt, la jumatate din
lungime, cu unul de lungime normal;
- Dintii mufei sint jumatate din numarul dintilor de cuplare.

Marginile dintilor danturilor de cuplare ai rotilor dintate si ai mufei sunt tesite.

Utilizarea mufelor care usureaza cuplarea treptelor de viteze la cutiile de viteze ofera o
accelerare a procesului de schimbare a treptelor de viteze. Nici aceasta solutie nu poate diminua
socul care apare la schimbarea treptelor.
 Pentru a asigura o cuplare usoara si fara socuri, este necesar ca prin operatiile
suplimentare sa se realizeze, in cazul schimbarii de la o treapta inferiopara la una superioara,
egalizarea vitezelor unghiulare ale elementelor de angrenare.

In cazul schimbarii de la o treapta inferioara la una superioara, egalizarea vitezelor

unghiulare se obtine printr-o dubla debraiere, iar in cazul schimbatii de la o treapta superioara la
una inferioara, inafara de o dubla debraiere se efectueaza si o accelerare intermediara a
motorului.

1.5.3. Cuplarea treptelor cu sincronizatoare (fig.1.7)

Sincronizatoarele sunt mecanisme cu ajutorul catora se realizeaza egalizarea vitezelor

unghiulare ale arborelui si rotii dintate inainte de solidarizarea la rotire a acestora, permitand o
schimbare rapida si fara soc a treptelor indiferent de indemanarea conducatorului.

In functie de principiul de functionare se deosebesc:

- Sincronizatoare cu presiune constanta sau sincronizatoare simple;

- Sincronizatoare cu inertie sau sincronizatoare cu blocare.

Fig.1.7[1]
 In functie de forma suprafetelor de frictiune, pot fi:

- Sincronizatoare cu conuri;
- Sincronizatoare cu discuri.

1.6. Solutii constructive pentru treapta de mers inapoi.

Solutia pentru treapta de mers inapoi se alege in functie de posibilitatile constructive ale
cutiei de viteze, precum si raportul de transmitere necesar pentru obtinerea unei forte de tractiune
suficient de mare si a unei viteze reduse de deplasare a automobilului pentru a da posibilitatea
unei manevrari corecte.

La cutiile de viteze cu trei trepte si cu cinci trepte ale autoturismelor, pentru obtinerea treptei
de mers inapoi se utilizeaza, in general, un pinion suplimentar, montat liber pe axul de mers
inapoi si aflat in angrenare permanenta cu ultimul pinion al arborelui intermediar destinat in
acest scop.

Dezavantajul acestei metode este necesitatea montarii pe arborele intermediar a unui pinion
suplimentar. O alta solutie constructica este utilizarea unui bloc de trei roti dintate.

La cutiile de viteze cu patru trepte, cu roti cu deplasare axiala, pentru obtinerea treptei de
mers inapoi trebuie sa se utilizeze o furca speciala cu ajutorul careia se deplaseaza un anumit
bloc de roti dintate.

CAP 2

2. ALEGEREA VARIANTEI CONSTRUCTIVE SI JUSTIFICAREA

ALEGERII .
Pentru acest proiect am ales cutia de viteze robotizata “08D” (fig. 2.1) care echipeaza
automobilul VW Tuareg. Aceasta este o cutie de viteze cu sase trepte de mers inainte
sincronizate si una de mers inapoi de asemenea sincronizata. Toate treptele de viteze sunt
prevazute cu sincronizatoare, dar se utilizeaza diferite tipuri de sincronizatoare.

Am ales aceasta varianta constructiva datorita urmatoarelor avantaje:

 - Costul si consumul de combustibil mai reduse decat la cele automate;
- Poluare mai redusa decat la cele automate;
- Greutatea acesteia fiind mai mica decat la cele automate;
- Intreruperea cuplului scurta;
- Schimbare confortabila a treptelor de viteza;
- Asistenta la pornirea in panta.

2.1 DATE TEHNICE

- Nume: Manual 08D;
- Tip: 6 trepte;
- Montaj: frontal/loncitudinal;
- Actionare: electro-hidraulica;
- Moment maxim transmis: Max. 400 Nm;
- Specificatii ulei: G 009 317 A2;
- Schimb de ulei la: 320000km/ 10ani;
- Lungime: 572.8 mm;
- Greutate: 60 kg (cu ulei).

Fig.2.1 [4]
 2.2 Rapoarte de transmisie:

Tabelul 2.1.
Motor: 2.5 R5 TDI 128kw

Treapta Raportul Numarul de dinti

Treapta 1 5.766 46:13
Treapta 2 3.015 37:20
Treapta 3 1.854 33:29
Treapta 4 1.313 29:36
Treapta 5 1
Treapta 6 0.799 26:53
Mers inapoi 5.265 (23:13)x(42:23)

2.3 Momentul de transmitere a momentului motor (fig.2.2)

Momentul motor este transmis la cutia de vitee prin arborele conducator. Perechea de roti
dintate care este utilizata tot timpul transmite puterea la arborele secundar.

Pentru toate treptele de viteza cu exceptia treptei , momentul este transmis de la arborele
conducator la arborele de iesire prin selectarea perechii de roti dintate corespunzatoare treptei
respective. In cazul treptei 5 momentul este transmis direct de la arborele de iesire.
 Fig.2.2 [4]

2.4 Constructia arborilor.

2.4.1 Arborele conducator (fig.2.3)

Fig.2.3 [4]
 - Acesta este montat in partea frontala a cutiei de viteze fiind fixat de un rulment cu
bine (fig.2.4);
- Rulmentul cu role cilindrice are rol de rulment de miscare dintre arborele conducator
si arborele de iesire, se gaseste in arborele conducator, inainte de gaura;
- Roata dintata pentru transmisia principala este comuna cu arborele conducator.

Fig.2.4 [4]

2.4.2 Arborele de iesire (fig.2.5)

Fig.2.5 [4]

- Acesta este fixat de un rulment radial cu bile, este situat in partea din spate a cutiei,
exista si un rulment cu role cilindrice intre acesta si arborele conducator (fig2.6);
- Rotile dintate pentru treptele 3 si 4 sunt corp comun cu arborele de iesire, rotile
dintate sincronizate pentru treptele 1,2 si 6 si pentru mers inapoi se rotesc liber, avand
rulmenti cu ace.
 Fig.2.6 [4]

2.4.3 Arborele secundar (fig.2.7)

Fig.2.7 [4]

- Este deasemenea fixat in lagare cu rulmenti: unul radial cu bile fiind fix si unul cu
role conice care permite miscarea axiala (fig.2.8)
- Rotile dintate corespunzatoare treptelor 1 si 2 sunt corm comun cu arborele, rotile
dintate sincronizate pentru treptele 3 si 4 si pentru mers inapoi se rotesc liber, avand
rulmenti cu ace, totodata roata corespunzatoare treptei 6 si cea pentru raportul initial
sunt montate prin seraj pe acest arbore.
 Fig.2.8 [4]

2.5 Tipuri de sincronizatoare.

Se utilizeaza diferite tipuri de sincronizatoare pentru fiecare treapta pentru ajustarea lor la
diferite viteze.

Treptele: 1 si 2 triplu sincronizate, deoarece diferentele de turatii sunt cele mai mari intre
aceste trepte. Acest lucru se realizeaza prin prezenta unor suprafete de frictiune intre roata
dintata si primul inel, intre primul inel si inelul intermediar si intre inelul intermediar si
sincronizator (fig 2.9).

Fig.2.9 [4]

Treptele: 3 si 4 dublu sincronizate. Sincronizatorul dublu are o constructie speciala la acest

tip de cutie de viteze, el consta in prezenta unui butuc care poate fi inlocuit separat si potriveste
pe roata dintata. La acest tip de sincronizator suprafetele de frecare realizanduse intre primul inel
si inelul intermediar si intre inelul intermediar si intre inelul intermediar si inelul sincronizator
(fig.2.210)
 Fig.2.10 [4]

Treptele: 5 si 6 simplu sincronizate, existand doar o suprafata de frictiune intre butuc si

sincronizator (fig.2.11).

Fig.2.11 [4]

Mersul inapoi este simplu sincronizat, existand doar o suprafata de frictiune intre conul de
frictiune de pe roata dintata si sincronizator (fig.2.12).

Fig.2.12 [4]
 3. Memoriu justificativ de calcul.
hjkl