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Applications des supercondensateurs

Article · January 2007

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2 authors:

Roland Gallay Hamid Gualous

Garmanage Université de Caen Normandie
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 Applications des supercondensateurs

par Hamid GUALOUS

Maître de Conférences HDR,
Laboratoire L2ES-FC_Lab Belfort
et Roland GALLAY
Responsable R & D Maxwell Technologies Rossens Suisse

1. Caractérisation et performance des supercondensateurs ........... D 3 335 - 2

1.1 Modélisation ................................................................................................ — 2
1.2 Caractérisation ............................................................................................. — 2
1.2.1 Réponse en fonction de la fréquence ............................................... — 2
1.2.2 Comportement en fonction de la tension ......................................... — 2
1.2.3 Comportement thermique ................................................................. — 3
1.2.4 Analyse temporelle............................................................................. — 4
2. Dimensionnement et équilibrage des supercondensateurs......... — 4
2.1 Dimensionnement ....................................................................................... — 4
2.2 Équilibrage ................................................................................................... — 5
3. Applications .............................................................................................. — 6
3.1 Démarrage d’un moteur thermique ........................................................... — 6
3.2 Alimentation d’un alternodémarreur 42 V ................................................. — 8
3.3 Association batterie – supercondensateurs .............................................. — 8
3.4 Association pile à combustible – supercondensateurs ............................ — 9
3.4.1 Alimentation auxiliaire de puissance (APU)..................................... — 9
3.4.2 Véhicule pile à combustible et supercondensateurs ....................... — 11
3.5 Tramway ....................................................................................................... — 11
3.6 Stockeur d’énergie embarqué .................................................................... — 12
4. Conclusion ................................................................................................. — 12
Pour en savoir plus ........................................................................................... Doc. D 3 335

e dossier traite de la caractérisation et des applications des super-

C condensateurs sollicités par des contraintes électriques, thermiques et
dynamiques, avec une attention particulière pour le domaine du transport
terrestre. Les différentes études réalisées montrent d’une part que le super-
condensateur se comporte comme un filtre passe-bas avec une fréquence de
coupure de l’ordre de 1 Hz, et d’autre part que sa résistance série et sa capacité
varient en fonction de la fréquence, de la température et de la tension appliquée
à ses bornes. Ses caractéristiques électriques sont celles d’un système complexe
qui nécessite la redéfinition de la notion de capacité. Des exemples sont donnés
pour le dimensionnement de modules de supercondensateurs.
On trouve actuellement sur le marché des supercondensateurs dont la capa-
cité se situe entre 0,1 et 5 000 F. La tension d’utilisation, impérativement limitée
par la tension de dissociation du système électrochimique, est de 1,2 V dans le
cas d’un électrolyte aqueux et de 2,3 à 2,85 V dans le cas d’un électrolyte
organique. En règle générale, ces composants sont utilisés entre leur tension
nominale et la moitié de cette valeur pour des raisons de rendement des
circuits électroniques alimentés. Des informations générales plus détaillées
peuvent être trouvées dans le dossier [D 3 334].

Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie

est strictement interdite. − © Editions T.I. D 3 335 − 1

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HRNJEZ ANDJELKA
17/09/2008
APPLICATIONS DES SUPERCONDENSATEURS _______________________________________________________________________________________________
1. Caractérisation
et performance
des supercondensateurs
1.1 Modélisation
Des développements récents dans le domaine des superconden-
sateurs ont montré que l’on doit faire appel à des modèles élabo-
rés pour décrire leur comportement. Il est indispensable de tenir
compte des différents paramètres que sont la fréquence, la tension
et la température.
La pratique montre qu’un modèle simplifié permet de décrire
d’une manière fidèle le comportement électrique d’un super-
condensateur. Ce modèle est composé de deux branches. La
modélisation est détaillée dans les références [1] [2] [3] [4] [5] et
dans la thèse [23].
1.2 Caractérisation
La norme CEI 62391 « Condensateurs à double couche pour
utilisation en électronique » est le premier document définis-
sant une méthodologie de mesure et de caractérisation des
supercondensateurs. Elle définit aussi bien les essais électri-
ques, que mécaniques et environnementaux.
La caractérisation électrique des supercondensateurs fait appel à
des techniques de mesure très délicates à cause de leur impédance
extrêmement faible. Leur capacité se situe dans la gamme de 1
à 5 000 F. Leur impédance correspondante, évaluée à 1 Hz, est de
l’ordre de 10–4 à 10–1 Ω. Ces valeurs sont de l’ordre de grandeur de
la résistance série. Pour mesurer l’impédance réelle et imaginaire
d’un composant, il est absolument indispensable d’utiliser une
technique de mesure à 4 fils. Le principe étant d’injecter un courant
calibré à travers le condensateur et de mesurer, à l’aide d’un circuit
à haute impédance, la chute de potentiel occasionnée directement
aux bornes du condensateur. De cette manière, on s’affranchit des
pertes ohmiques dans les connections ; ces dernières ayant ten-
dance à évoluer au cours du temps. Le circuit d’injection du cou-
rant doit avoir une section suffisante pour ne pas induire
d’échauffement. Les deux circuits doivent être absolument isolés et
indépendants l’un par rapport à l’autre.
Deux méthodes couramment utilisées pour caractériser les gran-
deurs électriques des supercondensateurs sont présentées dans
les paragraphes 1.2.1 et 1.2.4.
1.2.1 Réponse en fonction de la fréquence
La spectrométrie d’impédance permet de mesurer la partie réelle
et imaginaire de l’impédance pour une gamme de fréquence
donnée. En général, les spectres de fréquence sont mesurés de
0,01 Hz à 1 kHz [6]. Sur la base d’un spectre fréquentiel, le spécialiste
peut déterminer l’origine physique des impédances obtenues.
Le spectre de la capacité (figure 1) dépend principalement des
propriétés du charbon actif. La capacitance est maximale à très
basse fréquence lorsque toute la surface disponible sur le charbon
a le temps d’être atteinte par les ions. Si beaucoup de surface se
situe au fond de pores, profonds et étroits, la capacité chute rapi-
dement à mesure que la fréquence augmente.
La résistance série ESR du supercondensateur est due à plu-
sieurs éléments :
— la résistance électronique des conducteurs, du collecteur et la
résistance de contact à l’interface collecteur charbon Rc ;
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D 3 335 − 2 est strictement interdite. − © Editions T.I.
Capacité (F)
400
300
200
100
0
10–2 10–1 1 10 102 103 104 105
Fréquence (Hz)
Figure 1 – Évolution de la capacité d’une cellule 350 F
en fonction de la fréquence
5
ESR (mΩ)
4
3
2
1
10–2 10–1 1 10 102 103 104 105
Fréquence (Hz)
Figure 2 – Variation de la résistance série d’une cellule de 350 F
en fonction de la fréquence
— la résistance électronique dans le charbon Re ;
— la résistance ionique dans l’électrolyte Ri .
Rp est la résistance liée au courant de fuite dans le super-
condensateur.
La variation de la résistance série d’une cellule de 350 F en
fonction de la fréquence est donnée sur la figure 2.
La résistance série équivalente du supercondensateur est cons-
tituée par la résistance du charbon actif Re en série avec la résistance
ionique Ri dans l’électrolyte qui sont en parallèle avec la résistance
de fuite Rp (figure 3). À très basse fréquence, la résistance série
équivalente est dominée par la contribution de la résistance paral-
lèle. Cette dernière évolue rapidement en fonction du temps d’appli-
cation de la tension. Ce phénomène peut être mis en évidence par
une mesure de l’autodécharge ou une mesure du courant de
fuite [D 3 334, figure 2a] en fonction du temps. Les informations
concernant l’électrolyte sont visibles uniquement à basse fréquence,
dans le domaine des millihertz. À plus haute fréquence, les ions
n’ont pas la dynamique nécessaire pour suivre les oscillations du
champ électrique. Les ions étant immobiles, ils ne dissipent pas
d’énergie et par conséquent la résistance ionique est nulle. À très
haute fréquence, seule la partie électronique de la résistance est visi-
ble. Dans le domaine haute fréquence, la mesure est perturbée par
l’inductance du circuit de mesure. La résistance série due aux
conducteurs est déterminée à haute fréquence, typiquement 1 kHz.
1.2.2 Comportement en fonction de la tension
Les spectromètres d’impédance les plus sophistiqués permettent
de superposer une tension continue à la composante alternative de
mesure. Cette méthode présente l’avantage de mesurer les para-
mètres des supercondensateurs dans leurs conditions d’utilisation
réelle.
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 _______________________________________________________________________________________________ APPLICATIONS DES SUPERCONDENSATEURS

Électrolyte Séparateur

Capacité (F)
– 450
+ 1 mHz
+ –
+ – 400
+
+ –
+ –– Charbon actif 350
+ – 10
0 mH
mHz
+ –– 300
++ – 100 mHz
+ + –
– 250
+ –
+ –
+ – 200
Collecteur + –
+ –– Ion positif 150
Ion négatif + –
++ – 1 Hz
100
+ –
Électrode 50
10 Hz
0
Rc Cdl Re + Ri Cdl Rc 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
Tension (V)

Rp
Figure 4 – Variation de la capacité d’un supercondensateur
de capacité 350 F en fonction de la tension pour différentes fréquences
Cdl est la capacité de la double couche électrique (Doc. Maxwell)

Figure 3 – Schéma équivalent d’un supercondensateur

avec localisation des résistances
14

ESR (mΩ)
La figure 4 montre une forte variation de la capacité différentielle 12
1 mHz
Ciu en fonction de la tension appliquée U à basse fréquence :
Ciu = Co + 2 K |U | 10

avec Co capacité lorsque la tension appliquée aux bornes du 8

supercondensateur est nulle.
Exemple : dans le cas d’un supercondensateur de capacité 350 F, 6
la capacité sans polarisation est de 230 F. Le facteur K de variation de la 100 mHz
10 mHz
capacité nominale est de 32 F/V. 4
1 Hz
La figure 5 met en évidence le comportement de la résistance 2
série ESR en fonction de la tension. La mesure à 1 mHz est pertur-
10 Hz
bée par sa durée. Le courant de fuite diminuant rapidement au 0
début de la polarisation, les valeurs dépendent de l’ordre dans 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
lequel sont effectuées les mesures. Pour s’affranchir de ce pro-
Tension (V)
blème, il suffit d’étudier un supercondensateur qui a déjà subi une
longue polarisation. De cette manière, les variations dues à la
durée de sollicitation pendant la mesure deviennent négligeables.
Figure 5 – Variation de la résistance série d’un supercondensateur
Dans un supercondensateur, il n’est pas possible d’éliminer de capacité 350 F en fonction de la tension pour différentes fréquences
toutes les impuretés présentes. Ces dernières subissent une (Doc. Maxwell)
réaction d’oxydation si le potentiel du pôle positif est supérieur à
leur potentiel d’oxydation. Plus la tension appliquée aux bornes du
supercondensateur est élevée, plus le nombre de types d’impure- La figure 6 met en évidence que la résistance série croît à
tés concernées par ce phénomène est important. Ce phénomène se mesure que la température diminue. Cet effet est spécialement
traduit par un courant de fuite plus important, ou autrement dit, marqué à basse fréquence dans le domaine d’utilisation des super-
une résistance parallèle plus petite, ou encore une résistance série condensateurs.
équivalente plus élevée. Ce résultat est analogue à celui observé
lorsque l’on mesure la résistance série à partir du saut de tension L’usage du propylène carbonate (PC) plutôt que de l’acétonitrile
effectué lors d’une variation abrupte de courant : à U n /2, le saut de (AN) comme solvant conduit à une augmentation proportionnelle-
tension est plus petit qu’à U n . ment 5 fois plus importante.
La diminution de la résistance série en fonction de la fréquence La mobilité ionique dans le supercondensateur augmente avec la
a déjà été discutée dans le cas de l’analyse fréquentielle (§ 1.2.1). température. Les ions éprouvent moins de difficultés pour atteindre
les parties de la surface les plus inaccessibles. Pour une fréquence
1.2.3 Comportement thermique donnée, à haute température, la capacité est par conséquent plus
élevée tandis que la résistance série est plus faible.
Certaines applications nécessitent de bonnes performances à
basse température. Pour y parvenir, il est essentiel de choisir un À très basse fréquence, la variation de capacité est très faible car
solvant qui reste suffisamment fluide pour garantir une bonne toute la surface est déjà accessible à basse température. La variation
mobilité ionique. de la résistance série décroît à mesure que la fréquence augmente.

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Branche Branche
Capacité (F)

400 principale lente

300 R1 R2

200
U sc C1 U1 C2 U2
100

0
10–2 10–1 1 10 102 103 104
Fréquence (Hz) Figure 7 – Schéma électrique équivalent d’un supercondensateur

7
ESR (mΩ)

6
5 2. Dimensionnement
4
3
et équilibrage
2 des supercondensateurs
1
0 2.1 Dimensionnement
10–2 10–1 1 10 102 103 104
Fréquence (Hz) Un module de supercondensateurs est dimensionné selon un
– 20 °C 20 °C
cahier des charges établi en fonction de la puissance demandée et
de la durée pendant laquelle le module doit fournir cette puis-
– 10 °C 40 °C sance. La méthodologie de dimensionnement est illustrée par le
0 °C 60 °C diagramme de la figure 8. Cette méthode consiste à :
— fixer les niveaux des tensions et des courants nominaux ;
— déterminer la capacité totale du module de super-
Figure 6 – Évolution de la capacité et de la résistance série condensateurs à utiliser ;
d’un supercondensateur de capacité 350 F en fonction de la fréquence — déterminer le nombre d’éléments à mettre en série N série et
pour différentes températures en parallèle N parallèle .
On définit les paramètres suivants :
P puissance fixée par le cahier des charges ;
Expérimentalement il ressort que R i , la résistance de l’électrolyte ∆t durée pendant laquelle le module de supercondensateurs
du supercondensateur en basse fréquence, varie selon la relation : fournit la puissance demandée (temps de décharge) ;
1 + exp ( – k T ∆ T ) U maxtension maximale du module de supercondensateurs ;
R i = R iA -----------------------------------------------
- (1) U mintension minimale du module de supercondensateurs, géné-
2
ralement U min = U max /2, car lorsque le module de super-
avec R iA valeur de la résistance de l’électrolyte à température condensateurs se décharge entre U max et U max /2, 75 %
ambiante, de la puissance électrique stockée est consommée ;
I courant moyen de décharge des supercondensateurs ;
∆T différence entre la température de fonctionnement et la
température ambiante, Ct capacité totale du module de supercondensateurs ;
R résistance série équivalente totale des supercondensateurs.
kT coefficient de dépendance de la température,
kT = 0,025 oC–1 [7]. La capacité totale et la résistance interne R du module de super-
condensateurs sont calculées d’après le nombre de cellules mises
en série ou en parallèle. Ces deux paramètres sont donnés par :
1.2.4 Analyse temporelle Ct = C (N parallèle /N série) (2)
La procédure d’identification des paramètres du modèle à deux et R = ESR (N série /N parallèle) (3)
branches d’un supercondensateur repose sur l’analyse de la
variation de la tension aux bornes du supercondensateur. Durant la avec C capacité,
phase de charge, ce sont les paramètres de la branche principale ESR résistance série des cellules de supercondensateur
(figure 7) qui sont identifiés. Lorsque la charge est terminée, la utilisées pour construire le module,
redistribution interne de l’énergie aux bornes du composant
permet de déterminer les paramètres de la branche lente. Cette N série nombre d’éléments en série,
procédure est viable dans l’hypothèse où les constantes de temps N parallèle nombre d’éléments en parallèle.
sont éloignées (R 2 C 2
R 1 C 1) et cela, pour éviter que la branche Pour déterminer N série , il suffit de diviser la tension U max à
lente n’influence le cycle de charge. atteindre par la tension maximale admise par un élément super-
Ces paramètres sont déterminés expérimentalement à partir de condensateur. Pour des profils de température et de durée
la charge et de la décharge des supercondensateurs à courant données, l’équation régissant la variation de la tension aux bornes
constant. Généralement, on utilise un banc d’essai à base d’un du module de supercondensateurs est donnée par :
hacheur dévolteur régulé en courant. La procédure d’identification
∆t
des paramètres du modèle à deux branches est décrite dans les U max – U min = I -------- + RI (4)
références suivantes [1] [2] et dans la thèse [24]. Ct

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Cahier des charges

Puissance, durée
+
R1 R3
Vcc Q1 Supercondensateur 1
Calcul des paramètres + R6 –
de dimensionnement
masse
– R4 +
Vee
Choix de l’élément Q2 Supercondensateur 2
R2
supercondensateur –

Calcul de Nsérie R5

Non Figure 9 – Schéma de principe d’un circuit d’équilibrage actif Maxwell

Calcul de Nparallèle Equation (4)
vérifiée ?
Oui

Fin +

d’équilibrage
Figure 8 – Algorithme décrivant le dimensionnement d’un module A
de supercondensateurs à partir de la puissance demandée

Circuit

A et B
+ Circuit d’équilibrage

d’équilibrage
B actif Maxwell
Pour déterminer le courant moyen I, on utilise les expressions

Circuit

B et C
suivantes : –
I max = P /U min et I min = P /U max +
d’équilibrage

I = (I max + I min)/2 (5) C

Circuit

C et D

–
Les caractéristiques des supercondensateurs font apparaître deux +
tensions. La première, appelée tension de travail, peut être appli-

d’équilibrage
quée pendant la durée de vie du supercondensateur sans dégrada- D

Circuit

tion ni dommage. La seconde, préjudiciable aux composants,
appelée tension de crête, peut être appliquée pendant quelques
centaines de millisecondes. Cependant, quand un supercondensa-
teur est soumis à une tension de crête, l’électrolyte organique dans
la cellule commence à se décomposer en un produit gazeux. Si cette
tension appliquée aux bornes du composant persiste, la pression
va s’accumuler jusqu’à la destruction du composant. L’analyse et
l’étude réalisées sur le comportement des supercondensateurs lors
de leurs associations montrent la nécessité d’un circuit d’équili-
brage afin de répartir équitablement la tension sur chaque cellule.
C’est pourquoi, les différents constructeurs offrent deux types de
circuit d’équilibrage, passif et actif.
2.2 Équilibrage
a. Équilibrage passif
Le circuit d’équilibrage passif est le plus simple à mettre en
œuvre. Il est constitué d’une résistance en parallèle sur chaque
cellule supercondensateur dans un module. La valeur de la résis-
tance d’équilibrage est déterminée par le rapport de la tension
nominale du supercondensateur au courant que l’on souhaite
dévier par cette résistance. L’idéal est de dévier le courant de charge
du module de supercondensateur qui est en général élevé (> 100 A)
pour des applications transport. Cela pose un problème pour le
dimensionnement de la résistance. De plus, la mise en parallèle de
la résistance d’équilibrage avec une cellule supercondensateur aug-
mente le courant de fuite de ce dernier. Si on adopte cette solution
d’équilibrage, il faut faire un compromis entre les dimensions de la
résistance, son coût et le courant dévié. En général, on choisit un
courant dévié de l’ordre de quelques ampères.
b. Équilibrage actif
Le circuit d’équilibrage actif est une version plus complexe que
le circuit passif. Il est constitué généralement d’un circuit électro-
D et E
–
E
–
–
Figure 10 – Branchement du circuit d’équilibrage
nique de puissance placé en parallèle avec le supercondensateur.
Il permet de dévier le courant lorsque la tension aux bornes du
supercondensateur avoisine la tension maximale admissible.
L’inconvénient principal de ce circuit est son coût très élevé
(pratiquement le même coût qu’un supercondensateur).
Il existe un autre circuit d’équilibrage actif faible courant pour
compenser les pertes dues au courant de fuite. Le coût de ce circuit
est très faible par rapport aux précédents, le circuit se place entre
deux supercondensateurs. S’il y a N cellules de supercondensa-
teurs, il faut N – 1 circuits d’équilibrage. Son schéma est donné sur
la figure 9. Le principe de fonctionnement de ce circuit est basé sur
la comparaison entre la tension des deux cellules de superconden-
sateurs ; le signal à la sortie du comparateur commande les tran-
sistors complémentaires Q1 et Q2 , permettant ainsi la déviation du
courant d’une cellule à l’autre. Cependant, la déviation totale du
courant de charge est très onéreuse, compte tenu de sa valeur rela-
tivement élevée (quelques dizaines jusqu’à une centaine d’ampè-
res). En général, le courant dévié ne dépasse pas quelques
ampères pour réduire le coût du circuit d’équilibrage.
Le principe d’utilisation de ce circuit est donné sur la figure 10.
On considère un module de 5 supercondensateurs en série par
exemple, nommés respectivement A, B, C, D et E. Chaque groupe
de deux cellules consécutives est équilibré par un circuit. L’avantage

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de ce circuit est principalement son faible coût car il est constitué
d’une électronique faible courant.
En conclusion, l’équilibrage est indispensable dans un
module de supercondensateurs. Il peut être passif ou actif. Le
premier étant simple et moins onéreux, mais il augmente le
courant de fuite du supercondensateur. Le second est plus
adapté, et son efficacité est liée au courant dévié : plus ce
dernier est élevé, plus le circuit d’équilibrage est performant.
3. Applications
Les applications envisagées pour les supercondensateurs
regroupent :
— l’automobile, en particulier les nouvelles architectures de
chaîne de traction hybride ;
— le transport collectif urbain : bus, tramways, métros, trains... ;
— les applications industrielles telles que les alimentations sans
interruptions, les alimentations de secours, appareils de mesures... ;
— l’électronique domestique : appareils photos...
■ Sur le segment de l’automobile, la technologie des super-
condensateurs satisfait les fonctions :
— de démarrage, en particulier avec des contraintes à basse
température ;
— d’organe de puissance des chaînes de traction hybride
(assistance aux accélérations et récupérations de l’énergie) ;
— d’alimentation des organes auxiliaires.
Le concept de véhicule hybride parallèle, utilisant un moteur
électrique comme complément au moteur thermique sur des
durées de quelques secondes, est appelé à se développer de façon
massive. En effet, il répond aux aspirations de réduction de
consommation et d’émissions, d’électrification croissante des équi-
pements et d’intégration de nouvelles fonctions de confort.
L’utilisation des supercondensateurs est particulièrement adaptée
aux nouvelles fonctions de la chaîne de traction (filtrage des appels
de puissance, stop & go, accélération, récupération d’énergie au
freinage...). Ces fonctions exigent des appels de puissance impor-
tants pendant quelques secondes et une durée de vie de l’élément
de stockage d’énergie de plusieurs centaines de milliers de cycles.
Parmi les solutions à l’étude pour satisfaire ce type de cahier des
charges, les supercondensateurs se présentent comme l’une des
technologies les plus prometteuses.
■ Sur le segment du transport collectif urbain :
— les supercondensateurs permettent d’améliorer le rendement
énergétique des tramways et métros en permettant la récupération
de l’énergie de freinage, ce qui autorise une augmentation du trafic
sans investissement réseau et réduit le coût de possession ;
— de nouveaux concepts sont à l’étude, dont le tramway sans
caténaire fonctionnant avec l’énergie de supercondensateurs
embarqués, rechargés en station et pendant le freinage, ce qui
permet de réduire de façon conséquente les investissements en
infrastructure et répond aux attentes d’une meilleure intégration
dans le paysage urbain ;
— l’application des principes d’hybridation automobile aux bus
urbains permet de réduire la consommation de plus de 30 % et de
satisfaire les exigences des politiques d’urbanisme et de transport.
■ Sur le segment des trains, plusieurs applications sont envisagées
pour optimiser la gestion de l’énergie. Le remplacement des batte-
ries de démarrage des locomotives diesel par des supercondensa-
teurs permet d’accroître la fiabilité et de réduire le coût de
possession en augmentant la durée de vie et en réduisant la mainte-
nance associée.
Dans ce paragraphe 3, deux exemples sont traités. Le premier
concerne le démarrage d’un véhicule standard dans lequel les super-
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Chargeur
Batterie de faible Pack SC. 12 V Démarreur
puissance embarqué moteur diesel
Régulation
Alternateur
+ redresseur
Figure 11 – Schéma de principe des essais de démarrage sur un
moteur thermique
condensateurs sont intégrés sans modifications de la configuration
initiale du véhicule. Le second exemple est consacré au démarrage
avec un alternodémarreur alimenté sous 14 V ou 42 V.
3.1 Démarrage d’un moteur thermique
L’avantage principal du supercondensateur par rapport à la
batterie dans cette application, est qu’il peut supporter plusieurs
dizaines de milliers de cycles de charge/décharge à des courants
très élevés. Les batteries sont limitées à seulement quelques cen-
taines de cycles avec des courants plus faibles. Par ailleurs, dans
le cas du démarrage d’un moteur thermique, la batterie est extrê-
mement sollicitée ce qui oblige les constructeurs à les dimension-
ner pour une forte puissance. Dans cette application, une batterie
de faible puissance suffit car elle est uniquement utilisée lors de la
première charge (à faible courant) des supercondensateurs. En
effet, lorsque le moteur est lancé, c’est l’alternateur du véhicule qui
charge les supercondensateurs ; il en résulte donc une diminution
de la taille de la batterie et une plus grande longévité de fonction-
nement de celle-ci.
Le schéma de principe d’un démarrage de moteur thermique à
l’aide des supercondensateurs est représenté sur la figure 11 [8].
Dans cette configuration, l’alternateur et le démarreur sont sépa-
rés. L’alternateur permet de charger le module de supercondensa-
teurs lorsque le véhicule est en marche. Le démarreur est alimenté
directement par le module de supercondensateurs. Lorsque le
conducteur souhaite démarrer, deux cas se présentent : soit les
supercondensateurs sont chargés et le véhicule démarre ; soit ils
sont déchargés et c’est la batterie qui va les charger pendant quel-
ques dizaines de secondes à faible puissance et à courant constant.
Le démarrage du véhicule peut être ainsi effectué à partir du
module de supercondensateurs. Lorsque le véhicule fonctionne,
son alternateur permet de recharger les supercondensateurs.
Dans ce schéma, les démarreurs automobiles sont généralement
constitués d’un moteur à courant continu à excitation série et d’un
relais de démarrage assurant la mise en contact du pignon rotor
avec la couronne du volant moteur et l’alimentation du démarreur.
Exemple
Prenons le cas d’un moteur diesel à démarrer dont les caractéristi-
ques sont :
— couple résistant au démarrage environ 200 N · m, vitesse mini-
male de lancement de 150 tr/min ;
— démarreur environ 450 tr/min au démarrage du moteur
thermique ;
— couple du démarreur C dém = 200/3 = 66,67 N · m ;
tension 14 V, temps de démarrage moins de 2 s.
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Avec un réducteur mécanique entre le démarreur et le moteur ther-

mique d’environ 3, et une vitesse minimale de lancement du moteur 300 16

Courant (A)

Tension (V)
thermique de 150 tr/min, celle du démarreur électrique est d’environ
Usc
450 tr/min. 14
250
En utilisant la relation :
12
Pu = C dém ω 200
avec Pu puissance électrique utile qui permet de démarrer le 10
moteur thermique, 150
8
ω vitesse angulaire du moteur électrique environ
100
(450 tr/min), Idémarrage 6
on a l’application numérique suivante :
50
ω = 450 × 2π/60 = 47 rad/s d’où 4
Pu = 66,67 × 47 = 3 133 W.
0 2
Si on tient compte des pertes dans le dispositif, la puissance du
module de supercondensateurs qui alimente le démarreur doit être Ialternateur
– 50 0
d’environ 3,5 kW. Avec une tension de 12 V, on obtient un courant de
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
l’ordre de 300 A, pour démarrer le moteur thermique. En utilisant ces
données et la méthodologie de dimensionnement présentée au para- Temps (s)
graphe 2.1, on obtient un module de supercondensateurs ayant les
caractéristiques suivantes : Figure 12 – Évolution temporelle de la tension et du courant
14 dans le module de supercondensateurs lors de trois démarrages
— tension maximale 14 V ⇒ N série = ------------ , soit 6 cellules de d’un véhicule à essence
2,5
supercondensateurs de tension 2,5 V chacune en série ;
— le courant de démarrage est élevé (environ 300 A), il faut donc
choisir des cellules dont la résistance série (ESR ) est la plus faible En terme de masse, en remplaçant la batterie par le système à
possible (2 000 F avec ESR = 0,35 mΩ, par exemple) ; base de supercondensateurs et une petite batterie, on peut réduire
— on fixe ∆U = 4 V, c’est-à-dire que le moteur thermique peut par un facteur au moins égal à 2.
démarrer avec une tension comprise entre 14 et 10 V.
Exemple : parmi les expériences réalisées, on peut citer le
La relation de dimensionnement donne :
démarrage d’un véhicule à essence (figure 12) avec un module de
Ct = (I ∆t )/(∆V – N série ESR I ) 6 cellules supercondensateurs Maxwell de capacité 2 600 F en série ;
= (300 × 2)/(4 – 0,000 35 × 6 × 300) = 178 F les caractéristiques de ce module sont :
— capacité totale : 433 F ;
Le choix de 6 cellules de 2 000 F en série donne une capacité totale
— résistance équivalente série : 3,6 mΩ ;
de 2 000/6 = 333 F. L’encombrement du module est :
— tension maximale : 15 V ;
— masse 2,4 kg ; — masse : 3,15 kg ;
— volume environ 2,24 dm3. — volume : 3 dm3.

Le fait de démarrer le moteur thermique à l’aide d’un module de
supercondensateurs permet de diminuer considérablement la
puissance et l’encombrement de la batterie, qui a pour rôle de
charger les supercondensateurs en cas de besoin. Le poids de la
batterie peut être divisé par un facteur 5.
Exemple : reprenons le même véhicule diesel qui effectue
10 démarrages par jour, avec une puissance d’environ 3,5 kW pendant
2 s par démarrage. Cela nécessite donc 7 kJ par démarrage est 70 kJ au
total. Pour fournir une puissance de 3,5 kW, une batterie acide-plomb,
dont la densité de puissance est d’environ 200 W/kg, pèse environ
18 kg. Avec une densité d’énergie de la batterie de l’ordre de 100 kJ/kg,
l’énergie totale de la batterie est de 100 × 18 = 1 800 kJ. Cela est suffi-
sant pour les 10 démarrages du moteur thermique par jour, par contre la
masse est excessive. En réalité, les batteries utilisées sont optimisées
en puissance et par conséquent la masse est plus faible (plus de 10 kg).
Cependant, cette masse reste plus élevée que dans le cas d’usage d’un
module de supercondensateurs pour lesquels, nous avons vu qu’un
poids d’environ 2,4 kg est suffisant pour obtenir 3,5 kW.
L’utilisation des supercondensateurs permet donc de diminuer
l’encombrement de la source de puissance pour le démarrage. En
mettant une batterie de faible puissance et par conséquent légère,
simple, moins encombrante et de coût plus faible, on peut avoir
une alimentation hybride optimisée en terme de puissance, durée
de vie, et encombrement. La masse de ce dispositif est d’environ
4 à 5 kg contre une masse de plus de 10 kg pour la solution batterie
de démarrage. Concernant le coût, il est plus élevé pour la solution
supercondensateurs. Cependant, l’accroissement de la durée de
vie permet de réduire le coût de possession.
Les résultats suivants ont été obtenus avec un véhicule réel dans
lequel la batterie a été remplacée par le module de supercondensa-
teurs dont les caractéristiques sont décrites ci-avant. La figure 12
représente l’évolution de la tension et du courant du module de super-
condensateurs en fonction du temps, lors des différents démarrages
consécutifs. Ces résultats montrent que le courant débité pendant le
démarrage est de l’ordre de 200 A à 250 A, et que l’alternateur charge
les supercondensateurs en un temps très court (30 à 40 s). Pour mieux
observer la charge des supercondensateurs, le premier démarrage a
été réalisé avec une tension du module d’environ 11 V au départ. On
constate que le module de supercondensateurs se charge rapidement
lorsque le véhicule est à l’arrêt. Cela montre que le module de super-
condensateurs dimensionné ci-dessus est suffisant pour effectuer plu-
sieurs démarrages dans la journée (plus de 5 démarrages).
Si on considère que le véhicule est utilisé le matin pour aller au travail
et le soir pour rentrer au domicile, il faut que les supercondensateurs
soient capables de fournir la puissance nécessaire après 12 h d’arrêt
pour démarrer le moteur thermique. Cela dépend donc de leur autodé-
charge, point traité dans le dossier [D 3 334] des Techniques de l’ingé-
nieur et modélisé dans la référence [9].
Pour le segment des trains, plusieurs applications sont envisa-
gées pour optimiser la gestion de l’énergie. Le remplacement des
batteries de démarrage des locomotives diesel par des supercon-
densateurs permet d’accroître la fiabilité des composants et de
réduire le coût de maintenance en augmentant leur durée de vie et
en réduisant la maintenance associée. Des études menées en
Suisse [10] ont montré que l’on peut réduire la masse des éléments
de stockage en remplaçant les batteries par des supercondensa-
teurs ; de plus, ces derniers permettent de mieux récupérer l’énergie

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du freinage. Des études ont également été menées en Allemagne
par Siemens pour le démarrage des locomotives diesel par des
supercondensateurs ; elles ont montré que la masse des batteries
qui était d’environ 160 kg a été remplacée par environ 32 kg de
supercondensateurs pour assurer la même fonction.
3.2 Alimentation
d’un alternodémarreur 42 V
Pour répondre à une demande de puissance de plus en plus
importante à bord des véhicules, une solution consiste donc à rem-
placer le démarreur et l’alternateur par une machine réversible
appelée alternodémarreur [11]. Ce système doit être alimenté à
partir d’un bus 42 V pour répondre au besoin d’une puissance rela-
tivement élevée en régime transitoire (démarrage, assistance aux
accélérations, récupération de l’énergie lors du freinage...). Les
supercondensateurs sont adaptés à ce type d’application.
Les fonctions que l’alternodémarreur peut réaliser, telles que
« Stop & Go », freinage récupératif et assistance du moteur thermi-
que, sont possibles avec des rendements élevés et procurent des
gains de consommation compris entre 5 et 15 % tout en améliorant
le niveau de confort et l’agrément de conduite du véhicule.
Si on se base sur les phases les plus importantes de cette
application en terme de demande de puissance, pendant un temps
relativement court (démarrage, assistance aux accélérations et
récupération de l’énergie), il faut dimensionner le module de
supercondensateurs en fonction de la puissance et des niveaux de
tension à ses bornes.
■ En considérant une accélération de 1 m/s2 pour atteindre une
vitesse de 50 km/h en 10 s en milieu urbain avec un véhicule de
1 000 kg, la puissance nécessaire est d’environ 14 kW [12]. On utilise
l’algorithme de dimensionnement des supercondensateurs, pour
les deux exemples suivants.
Exemple 1
S i U max est fixée à 38 V :
I max = P max /(U max /2) = 736 A
I min = P max /U max = 368 A
I moy = 553 A
et que l’on néglige dans un premier temps la chute de tension liée à la
résistance série des supercondensateurs, la capacité totale du module
de supercondensateur est d’environ 291 F. Le nombre de super-
condensateurs en série est fixé par le choix de la tension U max . En
effet, pour atteindre une tension maximale de 38 V, il faut 38/2,5 = 15
cellules de supercondensateurs. À cause de la résistance série et de
l’encombrement, on choisit dans un premier temps des composants
de 2 600 F. On obtient donc 291 F = 2 600 (N p /N série ), N série et N p
étant des entiers naturels positifs. En remplaçant N série par 15 dans
l’expression précédente, on obtient N p = 2. En utilisant l’équation (4),
on obtient Ct = 334 F, et en utilisant l’équation (2) on obtient 346 F.
Le module est constitué de deux blocs en parallèle, chaque bloc
contient 15 cellules en série. Cependant, il faut remarquer que pour
adapter les niveaux des tensions et des courants entre le module de
supercondensateurs et le bus continu, il faut un convertisseur DC/DC
réversible gérant des courants très élevés. Cela nécessite une électro-
nique de puissance relativement coûteuse. Une autre solution consiste
à élever la tension du bus continu ou choisir un module de super-
condensateurs avec une tension U max /2 supérieure à 42 V.
Exemple 2
On choisit U max = 100 V et U min = 50 V, ce qui donne un courant
moyen de 210 A. Pour atteindre 100 V, il faut 40 cellules. Si on choisit
des composants de 2 600 F, on obtient C t = 2 600/40 = 65 F. En utili-
sant l’équation (4), le calcul donne une capacité totale de l’ordre de
48 F.
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Superconden- Convertisseur Convertisseur
sateurs DC/DC réversible DC/AC réversible
Moteur
M
Éléments dissipatifs
Figure 13 – Schéma de principe de la récupération de l’énergie
par supercondensateurs
L’avantage de cette solution vient du fait que le courant débité
par le module de supercondensateurs est environ deux fois plus
faible que dans le cas précédent. Par contre, la tension est relative-
ment élevée par rapport à la première solution. On peut également
augmenter la tension du bus continu. Un exemple est traité dans
le paragraphe 3.3.
■ La récupération d’énergie lors du freinage à l’aide des super-
condensateurs permet d’améliorer le comportement dynamique du
véhicule, d’augmenter son rendement et de réduire sa consomma-
tion en carburant. Le système de freinage d’un véhicule hybride à
récupération d’énergie à l’aide de supercondensateurs doit être
composé d’un système de freinage électrodynamique associé à un
système de freinage mécanique. La figure 13 montre le schéma de
principe pour la récupération de l’énergie à l’aide d’un module de
supercondensateurs. Lorsque le freinage est actionné, le moteur
électrique de traction fonctionne en génératrice et renvoie l’énergie
dans les supercondensateurs. Leur charge est réalisée par l’intermé-
diaire du convertisseur DC/DC réversible intercalé entre les super-
condensateurs et le convertisseur DC/AC alimentant le moteur
électrique. On peut également récupérer l’énergie potentielle du
véhicule lors d’une descente. Cette énergie récupérable peut être
plus ou moins importante. La récupération dépend également de
l’état de charge des supercondensateurs. Un système de dissipation
de l’énergie électrique est obligatoire lorsque les supercondensa-
teurs sont pleinement chargés. Le pilotage et la gestion de la récu-
pération de l’énergie sont assurés par une électronique de
commande. Le système de freinage mécanique est utilisé en cas
de nécessité. Des études et des expériences ont été réalisées, elles
ont montré que l’on peut réduire, pour un cycle urbain, la consom-
mation de combustible pour un véhicule moyen de 20 à 30 % avec
le principe de récupération d’énergie à supercondensateurs [13].
3.3 Association batterie
– supercondensateurs
Les avancées technologiques dans le domaine de la motorisation
électrique et des éléments de stockage de l’énergie ont permis que
les véhicules hybrides soient une solution pour lutter contre la
pollution liée aux transports en attendant les véhicules à pile à
combustible.
Les éléments de stockage de l’énergie électrique doivent possé-
der une densité de puissance élevée pour procurer des capacités
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d’accélération suffisantes et pour être capable de récupérer l’éner-
gie au freinage. La densité d’énergie (exprimée en Wh/kg) doit être
importante pour garantir une autonomie suffisante sans entraîner
une surcharge pondérale excessive. Enfin, le nombre de cycles
charge-décharge que peut supporter l’élément de stockage est un
paramètre important pour sa durée de vie en utilisation réelle. Les
supercondensateurs possèdent toutes ces caractéristiques qui
manquent aux batteries pour améliorer les performances du véhi-
cule hybride. En effet, il peut être équipé de deux systèmes de stoc-
kage d’énergie, d’une part un réservoir de carburant et d’autre part
des batteries et des supercondensateurs. L’hybridation conduit
donc à de nombreuses voies d’optimisation de l’utilisation de
l’énergie à bord du véhicule. Le véhicule hybride permet de réduire
considérablement les émissions de polluants (un fonctionnement
tout électrique est même possible en ville, par exemple) ainsi que
la consommation (réduction de 40 à 50 % envisageable). Il faut
cependant souligner que l’hybridation conduit à embarquer deux
systèmes de motorisation distincts, un système de stockage de
l’énergie électrique (batteries ou supercondensateurs ou les deux)
et de l’électronique de puissance. Cela correspond à un surcoût, lié
à ces éléments de stockage et à l’électronique de puissance et à
une augmentation non négligeable du poids du véhicule.
Exemple
Prenons un véhicule hybride (hybridation au niveau de la motorisa-
tion et au niveau des alimentations électriques) dont la masse est
d’environ 1 500 kg avec les caractéristiques suivantes :
— puissance du moteur thermique environ 45 kW ;
— moteur électrique environ 35 kW ;
— vitesse maximale en mode électrique 50 km/h en ville avec une
assistance aux accélérations en dehors de la ville (0 à 100 km/h en
15 s, par exemple).
On considère que l’alimentation électrique est composée d’un ou
plusieurs modules de supercondensateurs et d’un module de bat-
teries. Ces deux éléments doivent alimenter, respectivement en
régime transitoire et en régime permanent, un bus continu 400 V.
Le principe de fonctionnement est le suivant : en milieu urbain les
supercondensateurs fournissent la puissance nécessaire pendant
les phases d’accélération, les batteries assurent la puissance en
régime permanent. La récupération de l’énergie lors des décéléra-
tions se fait en priorité à l’aide des supercondensateurs, puisqu’ils
possèdent un rendement de charge/décharge supérieur à 95 %
avec des courants relativement élevés. Les batteries sont égale-
ment utilisées pour récupérer de l’énergie. L’adaptation des
niveaux des tensions et des courants entre le bus continu et les
deux dispositifs de stockage de l’énergie électrique s’effectue à
l’aide de deux convertisseurs statiques DC/DC [D 3 167]. Ils fonc-
tionnent en mode survolteur lorsque les batteries ou les supercon-
densateurs fournissent l’énergie et en mode dévolteur dans le cas
inverse. La régulation en tension du bus continu peut être assurée
en utilisant un correcteur PI (Proportionnel Intégral) ou autres (logi-
que floue, réseau de neurone...). La figure 14 montre le schéma de
principe de cette alimentation.
3.4 Association pile à combustible
– supercondensateurs
Les piles à combustible font actuellement l’objet de nombreux
développements. Elles présentent plusieurs avantages de principe
tels que des émissions de polluants très faibles, et potentiellement
des émissions de CO2 également modestes, à condition que la pro-
duction d’hydrogène ne soit pas elle-même génératrice d’émis-
sions trop importantes. Des applications dans le domaine du
transport utilisant une pile à combustible et des supercondensa-
teurs comme tampon de puissance sont envisageables.
En effet, l’augmentation du niveau de confort réclamée par les
utilisateurs va conduire à une augmentation significative de la
puissance consommée par les auxiliaires (climatisation, direction
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PWM1
L1
Bus continu 400 V
Batteries
+
PWM2 C1 Charge
–
PWM3
Supercondensateurs
L2
+
PWM4 C2
–
PWM Pulse Width Modulation
Figure 14 – Schéma de principe de l’alimentation hybride
assistée, multimédia...), à laquelle devra répondre une augmenta-
tion de la puissance installée dans les véhicules (on estime ainsi à
près de 5 kW la puissance crête nécessaire pour faire fonctionner
les auxiliaires électriques d’un véhicule haut de gamme en 2010).
Si l’on s’en tient à la solution technologique actuelle : alternateur
entraîné mécaniquement par le moteur thermique associé à une
batterie, cela implique une consommation supplémentaire de car-
burant de l’ordre de 1,5 l/100 km. Cette solution n’est pas
compatible avec la nécessité de réduire la consommation énergé-
tique et les émissions polluantes. Ainsi une source auxiliaire de
puissance électrique (Auxiliary Power Unit, APU) présentant un
rendement bien supérieur, peut-elle être une solution technique-
ment intéressante. Cette alimentation comporte une pile à combus-
tible et un module de supercondensateurs. Ces derniers sont
utilisés pour fournir la puissance en régime transitoire. La pile à
combustible est dimensionnée pour le régime permanent. De plus,
le temps de réponse de la pile en terme de puissance est limité par
la constante de temps des auxiliaires [14] [15] [16].
Une autre application concerne le véhicule à pile à combustible
où l’énergie primaire est remplacée par l’hydrogène. Les super-
condensateurs sont utilisés en parallèle à la pile à combustible pour
fournir la puissance lors des accélérations, pendant les phases tran-
sitoires, et pour récupérer l’énergie du freinage. Cette solution offre
l’avantage de réduire l’encombrement et le coût de la pile.
Ces deux applications sont traitées à travers les deux exemples
suivants.
3.4.1 Alimentation auxiliaire de puissance (APU)
L’exemple suivant présente l’étude d’une APU hybride de 1 000 W.
Elle est constituée d’une pile à combustible à membrane échangeuse
de protons (PEM Proton Exchange Membrane) et d’un module de
supercondensateurs [15] [17] [18]. La figure 15 présente le schéma
de principe de la structure réalisée. Dans cette application, le module
de supercondensateurs est constitué de 12 cellules. La capacité d’une
cellule est de 1 400 F. Ce module permet de fournir jusqu’à 1 500 W
pendant 20 s. La pile à combustible permet de fournir environ 500 W
en régime permanent. La tension du bus DC est fixée à 14 V.
La conception du système de la figure 15 s’appuie sur un cahier
des charges adapté à la puissance appelée par un système de
D 3 335 − 9
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Ipac
Circuit de
précharge Iscap Icharge
Upac Uscap Ubus Charge
Pile à
combustible Hacheur élévateur Module de Hacheur dévolteur
supercondensateurs
Indices
pac pile à combustible
scap supercondensateurs

Figure 15 – Schéma de principe de la structure série de l’APU réalisée

Puissance

Puissance charge 30

Tensions (V)
1 kW
25
Uscap
Puissance 20
pile à combustible
300 W Ubus
15
100 W
10
t0 t0 + t1 Temps (s) Upacac
5
Figure 16 – Profil de puissance appelée sur le banc de test de l’APU
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Temps (s)
chauffage par aérotherme dans un véhicule, lequel présente une
dynamique très contraignante. En effet, 5 kW sont appelés pendant 90
Courant (A)

une durée relativement brève (10 s) pour alimenter les résistances

de chauffage. Ensuite, 500 W seulement sont nécessaires pour faire 70
Icharge
tourner les ventilateurs qui soufflent l’air ainsi réchauffé dans 50
l’habitacle pendant le reste du cycle. Pour des raisons pratiques, le
prototype a été réalisé avec un facteur d’échelle. La figure 16 30 Ipac
ac
présente les profils de charge de ce dispositif. Le module de super-
condensateurs fournit un pic de puissance de 1 kW pendant une 10
durée (∆t ) allant jusqu’à 30 s, la tension à ses bornes ne devant pas – 10
chuter en-dessous de 50 % de sa valeur maximale. La pile à Iscap
_ ca
combustible fournit une puissance d’environ 300 W pour charger – 30
les supercondensateurs et pour alimenter les auxiliaires en régime
permanent. La tension de sortie de l’APU est régulée à 14 V. – 50
0 100 200 300 400 500 600 700 800
La figure 17 présente l’évolution des tensions, des courants et Temps (s)
des puissances de la pile à combustible (indice pac), des super-
condensateurs (indice spac) et du bus continu (indice bus) de
Puissance (W)

l’APU. Les résultats présentés sont conformes au cahier des 1 000

charges (voir notations des grandeurs sur la figure 15). Pcharge
Cette étude a permis de montrer la faisabilité d’une alimentation 500
auxiliaire de puissance APU. L’intégration dans un véhicule pose PpacPac
encore un double problème : la réduction de volume par l’optimi-
sation des composants de stockage et la compacité de la pile à 0
combustible. De nombreux auxiliaires doivent être intégrés et
dimensionnés en fonction des besoins réels. Les piles à combusti- Pscap
ble n’ont pas encore atteint la maturité nécessaire, mais on peut – 500
raisonnablement espérer que les problèmes d’humidification, de
compression d’air seront résolus par des membranes adaptées et – 1 000
par l’élévation de la température du cœur de la pile. 0 100 200 300 400 500 600 700 800
La solution PEM se heurte à une difficulté supplémentaire puisque Temps (s)
la pile est alimentée en hydrogène, exigeant deux types d’énergie
primaire distincts, soit directement de l’hydrogène, soit de l’essence
ou du gazole ; un réformeur permet de supprimer le stockage
d’hydrogène en le fabriquant in-situ mais avec émission de CO2 . Figure 17 – Évolution des grandeurs de l’APU en fonction du temps

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3.4.2 Véhicule pile à combustible

et supercondensateurs Superconden- Convertisseur Convertisseur
sateurs DC/DC réversible DC/AC réversible
Le développement des véhicules à pile à combustible nécessite :
— la création d’un réseau de distribution d’hydrogène ; Moteur
— l’augmentation de la durée de vie de la pile à combustible qui
est actuellement relativement faible (quelques milliers d’heures) ; M
— la résolution du problème de stockage de l’hydrogène à bord
du véhicule ;
— la réduction du coût qui est aujourd’hui trop élevé à cause
des matériaux utilisés ;
— l’optimisation du rendement des piles à membrane polymère
qui est très faible aujourd’hui notamment à cause de la
consommation des auxiliaires.
Pile à
Tous ces verrous technologiques qui restent à lever montrent combustible
que probablement le véhicule à pile à combustible ne sera effectif
que vers les années 2020, voire au-delà. D’un point de vue tech-
nique, plusieurs prototypes ont été réalisés. On peut citer par
exemple le véhicule Hy-Light de Michelin, la Bora Hi-Power de Convertisseur DC/DC
Volkswagen [19]. unidirectionnel

Exemple Figure 18 – Schéma de principe d’une alimentation hybride

On considère un véhicule utilisant une pile à combustible en régime (pile à combustible – supercondensateurs) pour la traction électrique
permanent associée à des supercondensateurs pour les pics de
puissance (accélération et récupération de l’énergie de freinage) avec
les caractéristiques suivantes :
— masse environ 1 500 kg ;
— puissance de la pile à combustible environ 48 kW ;
— accélération de 0 à 100 km/h en 15 s ;
— puissance en régime transitoire (fournie par les supercondensa-
teurs) 50 kW pendant 15 s ;
— tension du bus continu fixée à 400 V.
Pour dimensionner le module de supercondensateurs et les éléments
du convertisseur DC/DC associés, on considère une puissance de
50 kW pendant 15 s. Le module de supercondensateurs se charge et se
décharge entre 360 V et 180 V. En utilisant la méthode de dimension-
nement présentée au paragraphe 2.1 et en utilisant un supercondensa-
teur de tension nominale 2,55 V et de capacité 2 600 F, on obtient un
module de 142 supercondensateurs en série, soit une capacité totale
d’environ 18 F. Le courant moyen est d’environ 208 A.

La figure 18 montre le schéma de principe de l’alimentation

hybride (pile à combustible – supercondensateurs) pour la traction
électrique. Le convertisseur DC/DC côté pile à combustible est uni-
directionnel et fonctionne en mode élévateur de tension. Le
convertisseur côté supercondensateurs fonctionne en survolteur
lorsque les supercondensateurs sont sollicités en régime transi-
toire, et en dévolteur lorsque l’on récupère l’énergie de freinage ou
lorsque l’on charge les supercondensateurs à partir de la pile à
combustible. Le courant débité par les supercondensateurs est
relativement important ; une étude de la dissipation thermique est
indispensable.
Exemple
Si on prend le véhicule Hy-Light de Michelin [20], les données
sont :
— masse environ 850 kg ;
— puissance de la pile à combustible 30 kW ;
— accélération de 0 à 100 km/h en moins de 12 s ;
— puissance des supercondensateurs 30 à 45 kW/15 à 20 s ;
— 95 supercondensateurs en série, le module se décharge entre
250 V et 125 V ;
— tension du bus continu fixée à 400 V.
3.5 Tramway
Les autorités de quelques villes européennes telles que Cologne,
Dresde et Madrid, ainsi que de Portland Oregon, aux États-Unis,
ont décidé d’introduire des systèmes de stockage à base de super-
Figure 19 – Module de supercondensateurs dédié à la récupération
de l’énergie de freinage pour un tramway
condensateurs pour récupérer l’énergie de freinage dans le
domaine du transport ferroviaire urbain. Le système, développé
par les ingénieurs de Siemens Transportation Systems, construit
sous le nom de « SITRAS® SES » [21], équipe des sous-stations du
réseau d’alimentation. Son introduction à Dresde et à Portland en
2002 a permis d’effectuer des économies de plus de 30 % sur la
consommation énergétique du système. Le principal intérêt réside
cependant dans la stabilisation du réseau d’alimentation élec-
trique, car le stockeur fournit localement les pics de puissance
réclamés lors de la phase de démarrage des trams.
Exemple
Les supercondensateurs de Maxwell, qui sont utilisés dans le sys-
tème « SITRAS® SES », sont caractérisés par une capacité de 2 600 F,
une résistance interne de 0,6 mΩ et une tension d’utilisation de 2,5 V.
Le stockeur d’énergie de 64 F, composé de 1 300 cellules, est conçu
pour une tension nominale de 750 V (figure 19). Avec la cabine, le
convertisseur et l’électronique de contrôle, le système occupe un
volume de 2,8 m × 2,9 m × 2,8 m et pèse 5,5 t. Il fournit une puissance
maximale de 1 MW dans un rayon de 3 km.

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HRNJEZ ANDJELKA
17/09/2008
APPLICATIONS DES SUPERCONDENSATEURS _______________________________________________________________________________________________

Dans le cas de transport souterrain (métro), l’avantage est encore

plus marqué. Lors du freinage, l’énergie du véhicule ne peut pas
toujours être réinjectée dans le réseau, comme en soirée lorsque le
nombre d’utilisateurs est faible. Dans un réseau, seul 60 % de cette
énergie en moyenne peut être reprise par le réseau. L’énergie étant
emmagasinée dans les supercondensateurs plutôt que dissipée
sous forme de chaleur dans des résistances, l’élévation de tempéra-
ture environnementale se trouve fortement réduite [21].
Exemple
Les opérateurs qui ont mis en place un système « SITRAS® SES »
réalisent des économies de coûts de fourniture d’énergie pouvant se
monter jusqu’à 150 000 € par année [21]. Parallèlement à cette écono-
mie financière, le système évite l’émission équivalente de plus de
300 t de CO2 .

3.6 Stockeur d’énergie embarqué

Lorsqu’il est question d’économie d’énergie de freinage de
système de transport léger ou de réduction de l’intensité des pics
de puissance dans un réseau, les ingénieurs se trouvent devant le
choix, soit de placer le stockeur d’énergie à bord du véhicule, soit
de le laisser fixe dans une sous-station du réseau.

Exemple
Bombardier teste un système économiseur d’énergie « MITRAC® »
[22], sur un tramway de la ville de Mannheim, depuis septembre 2003.
Il est équipé d’un stockeur d’énergie capacitif se trouvant dans un
conteneur de 1,9 m × 0,95 m × 4,5 m, pesant 450 kg, placé sur le toit
du tram. Sa tension nominale est de 750 V. La figure 20 montre une
photo du dispositif en toiture.
Figure 20 – Système MITRAC utilisant les supercondensateurs
L’économie annuelle d’énergie se monte à 30 000 €, sans compter pour le stockage de l’énergie
les gains effectués sur les investissements rendus nécessaires pour
renforcer la puissance du réseau. À l’avantage économique s’ajoute
encore l’amélioration de la situation environnementale, liée à la
réduction d’émission de CO2 .
La résistance entre la sous-station et le véhicule augmente à mesure 4. Conclusion
que la distance les séparant en fait de même. Pour un courant typique
de 1 000 A, la chute de potentiel, vue par le tram à l’endroit le plus Les supercondensateurs sont utilisés comme source pour les
éloigné de l’alimentation, est de l’ordre de 100 V. Grâce aux super- demandes de fortes puissances pendant quelques secondes
condensateurs, cette chute de potentiel diminue proportionnellement. jusqu’à quelques dizaines de secondes. Ils peuvent supporter un
En plus du gain en stabilité de tension, le système profite de la nombre de cycles de charge/décharge environ 1 000 fois plus élevé
réduction des pertes ohmiques dans la caténaire. que les batteries. De plus, ils peuvent fournir ou absorber un
Des mesures ont démontré qu’avec un stockeur capacitif embarqué, courant très élevé, ce qui est très important pour la récupération de
les pointes de puissance échangées avec le véhicule sont réduites de l’énergie lors du freinage par exemple. Tous ces avantages font que
40 %. Ce résultat se traduit par un choix conceptuel pour dimensionner les supercondensateurs sont utilisés dans de nombreuses applica-
l’infrastructure : soit les sous-stations peuvent être davantage éloi- tions aujourd’hui et permettent d’augmenter le rendement des sys-
gnées les unes des autres en gardant les performances et des coûts tèmes dans lesquels ils sont intégrés, en particulier le véhicule
d’exploitation constants, soit ces dernières sont améliorées en mainte- hybride et à pile à combustible. Cependant, l’inconvénient majeur
nant les caractéristiques de l’infrastructure. Les calculs montrent que la de ces éléments de stockage tampon de puissance est leur prix
distance entre les sous-stations pourrait être augmentée jusqu’à 60 %. encore relativement élevé.

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