Sunteți pe pagina 1din 54

UNIVERSITATEA DIN PETROSANI

FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ SI


ELECTRICĂ

LUCRARE DE LICENŢĂ
Specializarea: INGINERIA TRANSPORTURILOR ŞI TRAFIC

STUDIUL COMPARATIV AL SISTEMELOR DE FRANARE ALE


AUTOVEHICULELOR

ABSOLVENT:

PETCA MIHAI

COORDONATOR:

Prof. univ.dr.ing. ANDRAS IOSIF

PETROSANI 2011

1
CAPITOLUL 1....................................................................................................................................................................3
DESTINAŢIA, CONDIŢIILE IMPUSE ŞI CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRÂNARE................................3
1.1. Destinaţia sistemului de frânare.............................................................................................................................3
1.2. Condiţii impuse sistemului de frânare...................................................................................................................4
1.3. Clasificarea sistemelor de frânare...........................................................................................................................6
CAPITOLUL 2....................................................................................................................................................................8
CONSTRUCŢIA ŞI FUNCŢIONAREA FRÂNELOR ROPRIU-ZISE.......................................................................8
2.1. Frânele cu tambur şi saboţi interiori......................................................................................................................9
2.1.1. Părţile componente şi principiul de funcţionare............................................................................................9
2.1.2.Tipuri uzuale de frâne cu tamburi si saboti interiori...................................................................................10
2.1.3 Actionarea sabotilor de frana.........................................................................................................................15
2.2. Frânele cu disc.......................................................................................................................................................19
2.2.1. Frana cu disc deschisa....................................................................................................................................21
2.2.2. Frana cu disc inchisa......................................................................................................................................22
2.3. Frane cu tambur si banda exterioara .................................................................................................................23
CAPITOLUL 3..................................................................................................................................................................24
CONSTRUCŢIA ŞI FUNCŢIONAREA SISTEMELOR DE ACŢIONARE A FRÂNELOR..................................24
3.1. Actionarea mecanica a franelor................................................................................................................................24
3.2. Actionarea hidraulica a franelor..........................................................................................................................24
3.3. Actionarea hidraulica cu servo mecanism...........................................................................................................28
3.3.1. Actionarea hidraulica cu servomecanism vacuumatic................................................................................28
3.3.2.Actionarea hidraulica cu servomecanism pneumatic...................................................................................30
3.4. Actionarea pneumatica.........................................................................................................................................30
3.5. .Actionarea pneumo-hidraulica............................................................................................................................32
3.6. Dispozitive de anti blocare ABS a rotilor.............................................................................................................33
CAPITOLUL 4 ELEMENTE DE DINAMICA FRÂNĂRII . PERFORMANŢELE DE FRANARE ALE
AUTOVEHICULELOR...................................................................................................................................................44
4.1. Generalitati............................................................................................................................................................44
4.2.. Parametrii capacitătii de frânare........................................................................................................................44
4.2.1. Determinarea deceleratiei..............................................................................................................................45
4.2.2.. Determinarea spaţiului de frânare ..............................................................................................................46
4.2.3. Determinarea timpului de frânare ...............................................................................................................46
4.3. Repartizarea forţelor de frânare între punţile autovehiculului........................................................................47
4.3.1. Metoda de calcul.............................................................................................................................................47
4.3.2. Valorificarea rezultatelor...............................................................................................................................48
CONCLUZII.....................................................................................................................................................................52
Bibliografie........................................................................................................................................................................53

2
CAPITOLUL 1.
DESTINAŢIA, CONDIŢIILE IMPUSE ŞI CLASIFICAREA SISTEMELOR DE
FRÂNARE

Frânarea este procesul prin care se reduce parţial sau total viteza de deplasare a
automobilului. Capacitatea de frânare prezintă o importanta deosebita ce determina direct
necesitatea activa a automobilului şi posibilitatea de monitorizare integrala a vitezei şi acceleraţiei
acestuia in timpul exploatării. In timpul frânarii o parte din energia cinematica acumulata de
autovehicul se transforma in energie termica prin frecare, iar o parte se consuma pentru învingerea
rezistentelor la rulare si a aerului care se opune mişcării.
Eforturile depuse pentru evoluţia sistemului de frânare in cadrul siguranţei active a
automobilului a condus la o îmbunătăţire a performanţelor generale ale comportării acestuia în
trafic.
Astfel, s-a micşorat spaţiul de frânare prin reprezentarea forţelor de frânare proporţionale cu
sarcina statica si dinamica a punţii, s-au îmbunătăţit stabilitatea mişcării şi reversabilitatea
automobilului in timpul procesului de frânare prin introducerea dispozitivelor de antiblocare cu
comanda electronica, fiabilitatea şi siguranţa in funcţionare prin perfecţionarea circuitelor de
acţionare si proliferarea frânelor suplimentare pentru încetinire.

1.1. Destinaţia sistemului de frânare. Sistemul de frânare serveşte la:


- reducerea vitezei automobilului până la o valoare dorită sau chiar până la oprirea lui;
- imobilizarea automobilului în staţionare, pe un drum orizontal sau în pantă;
- menţinerea constantă a vitezei automobilului în cazul coborârii unor pante lungi.
Eficacitatea sistemului de frânare asigură punerea în valoare a performanţelor de viteză ale
automobilului.
In practică, eficienţa frânelor se apreciază după distanţa pe care se opreşte un automobil având
o anumită viteză.
Sistemul de frânare permite realizarea unor deceleraţii maxime de 6-6,5 m/s 2 pentru
autoturisme şi de 6 m/s2 pentru autocamioane şi autobuze.
Pentru a rezulta distanţe de frânare cât mai reduse este necesar ca toate roţile automobilului să
fie prevăzute cu frâne (frânare integrală).
Efectul frânării este maxim când roţile sunt frânate până la limita de blocare.
Sistemul de frânare, trebuie , de asemenea să asigure conservarea calităţilor de frânare ale
autovehiculelor in toate condiţiile de drum întâlnite in exploatare; să asigure evacuarea căldurii in

3
timpul fanării; să aibă fiabilitate ridicată; să prezinte siguranţa în funcţionare în toate condiţiile de
lucru; reglarea şocurilor să se facă cât mai rar şi comod sau chiar in mod automat; să intre rapid în
funcţionare; frânarea să nu fie influentă de denivelările drumului(datorita deplasării pe verticala a
roţilor) şi blocarea roţilor de direcţie; să permită imobilizarea autovehiculului în pantă în cazul unei
staţionari de lungă durată.
La un sistem de frânare corect proiectat, trebuie împiedicată pătrunderea uleiului, a
impurităţilor la suprafaţa de frecare; forţa de frânare să acţioneze în ambele sensuri de mişcare al
autovehiculului; frânarea să nu se facă decât la intervenţia conducătorului autovehiculului; să fie
conceput, construit si montat astfel încât să reziste fenomenelor de coroziune si îmbătrânire la care
este supus autovehiculul; să nu fie posibila acţionarea concomitenta a pedalei de frâna si a pedalei
de acceleraţie; sa aibă o funcţionare silenţioasă sa aibă construcţie simpla si ieftina.
Creşterea continua a calităţii dinamice ale automobilelor si a traficului au accentuat
importanta sistemului de frânare in asigurarea recursivităţii circulaţiei.
Eficacitatea sistemului de frânare asigura punerea in valoare a performantelor de viteza ale
automobilului, deoarece de el depinde siguranţa circulaţiei cu viteze mari. Cu cat sistemul de
frânare este mai eficace cu atât vitezele medii de deplasare cresc, iar indicii de exploatare ai
automobilului au valori mai ridicate.
1.2. Condiţii impuse sistemului de frânare
Un sistem de frânare trebuie sa aibă următoarele calităţi:
-eficacitate – care ne precizează prin deceleraţia obţinută, fiind limitată de valoarea
aderentei dintre pneu si cale si de factorii si biologici, omeneşti(receptivitatea la acceleraţii foarte
mari);
-stabilitate – care constituie calitatea automobilului de menţinere a traiectoriei in procesul
frânarii, depinzând de tipul frânelor, natura si starea caii, performantele impuse etc., fiind foarte
importanta din punct de vedere a circulaţiei rutiere;
-fidelitatea – calitatea frânei de a obţine acceleraţii identice la toate rotile, pentru un efort de
acţionare determinat, in toate condiţiile de drum si de încărcătură. Asupra acestei calităţi o influenţă
deosebita o au agenţii externi (umiditatea, temperatura), condiţiile tehnice de lucru ale frânelor si
mai ales stabilitatea coeficientului de frecare al garniturilor;
-confort – calitatea care contribuie la creşterea securităţii circulaţiei rutiere, deoarece un
înalt grad de confort (progresivitatea frânarii, eforturi reduse la pedala pentru o cursa judicios
aleasa, absenta zgomotelor si vibraţiilor) nu solicită peste măsură atenţia conducătorului, micşorând
deci oboseala acestuia.
Stabilitatea automobilului la frânare depinde de uniformitatea distribuţiei forţelor de frânare

4
la rotile din stânga si din dreapta, de stabilitatea forţelor momentului de frânare in cazul unor
variaţii posibile ale coeficientului de frecare (de obicei intre 0,28-0,30) si de tendinţa frânelor spre
autoblocare. Daca momentul de frânare nu se abate de la valoarea de calcul mai mult de 10-15%
atunci stabilitatea sistemului de frânare poate fi menţinută uşor cu ajutorul volanului.
Datorita folosirii frecvente a dispozitivului de frânare aprox (2-3 frânari pe 1 km intr-un oraş
având o circulaţie cu intensitate medie ), efortul de frânare necesar actionării trebuie sa fie cuprins
in anumite limite. Un efort prea mare duce la obosirea rapida a conducătorului; mărirea timpului
reacţiei si in final la obţinerea unor acceleraţii reduse. In schimb daca efortul acţionării pedalei ar fi
pre scăzut, s-ar crea primejdia ca la o frânare de urgenta sa se producă blocarea anormala a roţilor
frânate.
Conservarea calităţilor de frânare a automobilului se obţine daca forţele de frânare realizate
de frânele propriu-zise la un efort dat, aplicat elementului de comanda, se menţin constante in toate
condiţiile de lucru întâlnite in exploatare. In cazul frânelor cu fricţiune, conservarea depinde in
primul rând de constanta coeficientului de frecare al garniturilor de fricţiune.
Funcţionarea silenţioasă se asigură prin luarea unor masuri constructive care împiedică
producerea de vibraţii datorită mişcării tamburelor sau a discurilor precum si a saboţilor sau a
plăcuţelor de frâna, sau datorate altor organe ale sistemului de frânare. Pentru aceasta mai înainte de
toate aceste organe trebuie sa fie suficient de rigide. Zgomotele la frânare pot sa apară si daca pe
suprafaţa garniturilor de fricţiune se formează un strat de noroi presat de aceea este necesar ca
garniturile sa fie protejate împotriva impurităţilor. Aceasta protecţie se realizează in majoritatea
cazurilor prin practicarea unor mici canale in care se aduna impurităţile prevenind astfel formarea
stratului de impurităţi pe garniturile de fricţiune. Lipirea garniturilor de fricţiune pe saboţi
diminuează de asemenea zgomotele la frânare, deoarece garniturile adera pe o suprafaţa mult mai
mare la saboţi si nu mai pot vibra.
In sinteză, condiţiile impuse sistemului de frânare sunt :
- să asigure o frânare sigură;
- să asigure imobilizarea automobilului în pantă;
- să fie capabil de anumite deceleraţii impuse;
- frânarea să fie progresivă, fără şocuri;
- să nu necesite din partea conducătorului un efort prea mare;
- efortul aplicat la mecanismul de acţionare al sistemului de frânare să fie proporţional cu
deceleraţia, pentru a permite conducătorului să obţină intensitatea dorită a frânării;
- forţa de frânare să acţioneze în ambele sensuri de mişcare ale automobilului;
- frânarea să nu se facă decât la intervenţia conducătorului;

5
- să asigure evacuarea căldurii care ia naştere în timpul frânării;
- să se regleze uşor sau chiar în mod automat;
- să aibă o construcţie simplă şi uşor de întreţinut.

1.3. Clasificarea sistemelor de frânare


Clasificarea sistemelor de frânare se face in primul rând după utilizare in :
- sistemul principal de frânare îl întâlnim si sub denumirea de frână principala sau de serviciu.
Frâna principală in mod uzual in exploatare poarta numele de frână de picior datorita
modului de acţionare. Acest sistem de frânare trebuie sa permită reducerea vitezei
automobilului până la valoarea dorita, inclusiv pana la oprirea lui, indiferent de viteza si de
starea lui de încărcare. Frâna principala trebuie sa acţioneze asupra tuturor roţilor
automobilului;
- sistemul de siguranţa de frânare, întâlnit si sub denumirea de frâna de avarii sau frâna de
urgenta are rolul de a suplimenta frâna principala in cazul defectării acesteia. Frâna de
siguranţa trebuie sa fie acţionată de conducător fără a lua ambele mâini de pe volan.
Siguranţa circulaţiei impune existenta la automobil a frânei de siguranţă fără de care nu este
acceptat in circulaţia rutieră;
- sistemul staţionar de frânare sau frâna de staţionare are rolul de a menţine automobilul
imobilizat pe o panta in absenta conducătorului un timp nelimitat. Datorita acţionării
manuale a frânei de staţionare i sa dat denumirea de frâna de mana. In limbajul curent frâna
de staţionare este întâlnita si sub denumirea de frâna de parcare sau ajutor. Frâna de
staţionare trebuie sa aibă o comanda proprie, independenta de cea a frânei principale. In
foarte multe cazuri frâna de staţionare preia si rolul frânei de siguranţa;
- sistemul auxiliar de frânare este o frâna suplimentara având acelaşi rol ca si frâna principala,
utilizându-se in caz de necesitate cad efectul ei se adaugă frânei de siguranţa;
- sistemul suplimentar de frânare sau dispozitivul de încetinire are rolul de a menţine constant
viteza automobilului, la coborârea unor pante lungi fără utilizarea îndelungata a frânei. Acest
sistem de frânare se utilizează in cazul automobilelor cu mase mari sau destinate special sa
fie utilizate in regiuni muntoase sau cu relief accidentat. Sistemul suplimentar de frânare
contribuie la micşorarea uzurii frânei principale si la sporirea securităţii circulaţiei.
Componenţa sistemului de frânare se referă la :
- mecanismul de frânare propriu-zis;
- mecanismul de acţionare a frânei.
După locul unde este aplicat momentul de frânare (de punere a frânei propriu-zise) se deosebesc

6
următoarele::
- frâne pe roti;
- frâne pe transmisii.
In primul caz mecanismul de frânare propriu-zis acţionează direct asupra butucului rotii (prin
intermediul piesei care se roteşte cu el ), iar in al doilea caz acţionează asupra unui arbore a
transmisiei automobilului.

După forma piesei care se roteşte mecanismele de frânare propriu-zise se împart in :


- frâna cu tambur;
- frâna cu disc;
- frâna combinata.
După forma pieselor care produc frânarea se deosebesc:
- frânare cu saboţi;
- frânare cu banda;
- frânare cu discuri;
- frânare combinata (cu saboţi si benzi, cu saboţi si cu discuri).
Fig. 1.1. Clasificarea sistemului de frânare după componenţă

Piesele care produc frânarea pot fi depuse in interiorul sau exteriorul pieselor rotitoare.
In prezenta in care construcţia de automobile care mai utilizează tipuri de sisteme de frânare
propriu zise sunt:
- frâna cu tambur cu doi saboţi interiori (mai ales ca frâna de serviciu si uneori ca frâna de
staţionare pe transmisii);
- frâna cu disc de tip deschis (folosita preponderenta ca frâna de serviciu la autoturisme si
uneori ca frâna de staţionare pe transmisie);
- frâna cu tamburul si scanda exterioara (utilizează exclusiv frâna de staţionare pe transmisie).
După tipul mecanismului de acţionare sistemele de frânare se împart in:
- cu acţionare directa la care forţa de frânare se datorează exclusiv efortului conducătorului;
- cu servoacţionare, la care pentru frânare se foloseşte energia unui agent exterior, iar
conducătorul reglează doar intensitatea frânei;
- cu acţionare mixtă la care forţa de frânare se datoreşte atât conducătorului cat si forţa unui
servomecanism.
Acţionarea directa utilizata la autoturisme si la autocamioane cu sarcina utila mica, poate fi
mecanica sau hidraulica. Acţionarea hidraulica este foarte răspândita in prezent.

7
Acţionarea mixta cea mai răspândita este acţionarea hidraulica cu servomecanism neautomatic.
Aceasta acţionare se întâlneşte la autoturismele de clasa superioara precum si la autobuzele si
autocar de capacitate mijlocie.
Servoacţionarea poate fi: pneumatica (cu presiune sau depresiune), electrica electropneumatica
etc. Se utilizează la autocamioanele cu sarcina utila mare si la autobuze.
După numărul de circuite prin care efortul executat de sursa de energie se transmite către frânele
propriu-zise se deosebesc:
- frâne cu un singur circuit
- frâne cu mai multe circuite.
In cazul soluţiei cu mai multe circuite frânele (s-au elementele lor) se grupează in diferite
moduri. In mod frecvent se leagă de la un circuit frânele unei punţi (sau grupuri de punţi) existând
insa si scheme in care la un circuit sunt legate frânele aflate pe aceeaşi punte a autovehiculului sau
in poziţii diafragme opuse.

Fig.1.2. Schema generală de principiu a unui sistem de frânare

Sistemele de frânare cu circuite multiple sporesc sensibilitatea, fiabilitatea acestora in


securitatea circulaţiei, fapt pentru care in unele tari este prevăzut obligativitatea circuitelor la
anumite tipuri de automobile.

CAPITOLUL 2.
CONSTRUCŢIA ŞI FUNCŢIONAREA FRÂNELOR ROPRIU-ZISE
Construcţia şi funcţionarea diferitelor tipuri de frâne propriu-zise este prezentată în
continuare, pe baza clasificării anterioare.

8
2.1. Frânele cu tambur şi saboţi interiori
2.1.1. Părţile componente şi principiul de funcţionare. Datorită simplităţii tor, frânele cu
tambur şi saboţii interiori sunt foarte răspândite la automobile.
In figura 2.1,a, este reprezentată schema de principiu a frânei cu tambur şi saboţi interiori a
unei roţi. Solidar cu roata 1, încărcată cu sarcina G„ se află tamburul Z. care se roteşte în sensul indicat
pe figură cu viteza unghiulară co. Saboţii 3 sunt articulaţi în punctele 4 pe talerul frânei care nu se
roteşte cu roata, fiind fix.

Fig. 2.1. Frâna cu tambur şi saboţi interiori. a) schema de principiu b) forţele şi momentele
care acţionează c) schema constructivă
La apăsarea pedalei 7, cama 6, prin intermediul pârghiei 8, se roteşte şi apasă saboţii asupra
tamburului 2. In această situaţie, între tamburi şi saboţi apar forţe de frecare ce vor da naştere la un
moment de frânare Mf, care se opune mişcării automobilului.

9
Sub acţiunea momentului Mf, în zona de contact a roţii cu drumul, ia naştere reacţiunea Fr,
îndreptată în sens opus mişcării. Tot în zona de contact apare şi reacţiunea verticală a drumului Zr.
În timpul frânării, datorită frecării ce ia naştere între tambur şi garniturile de frecare ale
saboţilor, energia cinetică a automobilului se transformă în căldură.
În momentul opririi apăsării asupra pedalei, arcul 5 readuce saboţii în poziţia iniţială, iar
frânarea încetează.
2.1.2.Tipuri uzuale de frâne cu tamburi si saboti interiori
Momentul de frânare poate fi variat in mod substanţial in funcţie de modul de dispunere al
saboţilor.
In funcţie de tipul celor doi saboti exista următoarele tipuri de frâne cu tamburi si saboti
interiori: simplu, dublu(TWINPLEX) duo-dublu(TWINPLEX) si servo(uni-servo si duo servo).
1) Simplex – cu deplasare egala a saboţilor, pot fi:
-cu saboti articulaţi;
- cu saboti flotanţi.
Are o eficacitate pentru ambele sensuri de rotatie ale tamburului stabilitate foarte buna, nu este
echilibrata.
Cu acţionare cu forte egale a sabotilor(deplasare independenta)
-Cu saboti articulati ;
-Cu saboti flotanti.
Eficacitate mai ridicata ca in cazul precedent si identica pt ambele sensuri de rotatie ale
tamburului.
Stabilitate buna, nu este echilibrata si are o uzura diferita a garniturilor de frecare.
2) Duplex
– cu saboti articulati ;
-cu saboti flotanti.
Are o eficacitate mare la mersul inainte si foarte mica la mersul inapoi. Stabilitatea medie.
Regimul de lucru si încărcare al celor doi saboti identici si este echilibrata.
3) Duo-duplex cu saboti flotanti
Are o eficacitate mare si identica pentru ambele sensuri de rotatie ale tamburului. Stabilitate
medioacra, regimul de lucru si încărcare al celor doi saboti identic si este echilibrata.

4) Servo ( uni-servo)
-cu saboti articulati ;
-cu saboti flotanti .

10
Eficacitate foarte mare la mersul inainte(uni-servo) si identica pt ambele sensuri ale rotatiei
tamburului (duo-servo), stabilitate foarte mica, regim diferit de lucru si incarcare al celor doi saboti
si nu este echilibrata.
2.1.2.1 Frana simplex
Frana simplex are in compunere un sabot primar si unul secundar care pot fi articulati sau
flotanti. In functie de modul de actionare al sabotilor se deosebesc: frana cu deplasare egala a
sabotilor si forta de actionare diferite frane cu deplasare independenta a sabotilor in forte de
actionare egale.
Frana simplex cu deplasare egala a sabotilor are o uzura egala a sabotilor de frecare. Momentul
de franare este cu ceva mai redus decat la frana simplex cu forte egale de actionare a sabotilor.
Deplasarile egale ale sabotilor se realizeaza cu dispozitive mecanice cu o cama simpla sau cu pene
transversale.
Frana simplex cu actionarea sabotilor cu forte egale prezinta o uzura mai mare a garniturii de
frecare a sabotului primar. Actioarea acestei frane se face in general cu un dispozitiv hidraulic (cu
pistoane avand acelas diametru) si mai rar cu un dispozitiv mecanic. Aceste frane prezinta o
constructie simla si rigida.
Frana simplex nu este echilibrata transmitindu-se o reactiune radiala care incarca suplimentar
lagarele rotii.
In fig 2.2. .se prezinta constructia unei frana simplex la care sabotii 13 si 14 sunt articulati la
capatul de jos in bolturile 4, fixate pe talerul 6, si stranse cu piulita 7. Tot de taler este fixat si
cilindrul receptor 17, prevazut cu arcul 18. Garnitura de fracare a sabotului 13 (primar), are o
lungime mai mica decat a sabotului 14 (secundar) pentru a se obtine o uzura uniforma.
Jocul la partea superioara a sabotilor se regleaza cu excentricul 3, prevazut cu bolturile 8, pe
care se afla arcurile 9 pentru fiecare excentric in diferite parti. Arcul 16 mentine sabotii sprijiniti pe
excentricul 3. La patrea inferioara sabotii sunt prevazuti cu bucsele excentric 5, montate pe bolturile
4, servind la reglarea jocului dintre sabotii tambur la partea inferioara. Fiecare sabot este asigurat sa
nu se deplaseze lateral cu ajutorul arcului 11, srtans sub sabotii 12 de prezonul 10 fixat pe taler.
Mecanismul de actionare pentru frana de stationare este compus din levierul (parghia 2 ),
articulat in punctul 19, tija 1 si cablul de actionare 15.

11
Fig. 2.2..Constructia franei simplex.
2.1.2.2.Frâna duplex.
Frana duplex are in compunere doi saboti primari independenti care pot fi articulati sau flotanti.
Prin dispunerea sabotilor astfel incat ambii sa lucreze ce saboti primari momentul de franare creste
mult.Coeficientul de eficacitate pentru franra duplex depinde de mersul de rotatie a tamburului.
In cazul in care sabotii sunt primari pentru ambele sensuri de rotatie a tamburului frana poarta
denumirea de duo-duplex.
Frana duo-duplex prezinta avantajul unei eficacitati ridicate atit la mersul inainte cat si la mersul
inapoi avand acelasi coeficient de eficacitate.
Frana duplex este o frana echilibrata si realizeaza aceeasi uzura a garniturilor de frecare.
Deficienta franei duplex cu saboti primari, numai la mersul inainte consta in obtinerea unui
moment de franare redus la mersul inapoi al automobilului. Valoarea momentului de franare obtinut
la mersul inapoi determina marimea pantei pe care poate fi imobilizat un automobil cu frana de
stationare. Deficienta aceasta se inlatura daca se utilizeaza frana duo-duplex.
In fig 2.3. se prezinta constructia unei frane duplex cu saboti articulati.
Pozitia sabotului pe taler este asigurata in afara de articulatia de boltul 10, cu ajutorul
tamponului 11, boltului 6, saibelor 3 si 5 si arcului 4.
Reglarea jocului dintre sabot si tambur se face la ambele capete ale sabotilor. La capatul
dinspre cilindru reglarea se face prin excentric (canale) 16, iar la capatul articulat prin bucsa
excentric 13 care se roteste impreuna cu boltul 10

12
Fig. 2.3. Constructia franei duplex.
1. – arc de readucere saboti; 2.- saboti; 3,5 –saibe; 4- arc; 6- bolt; 7 – cilindru hidraulic; 8.- tambur; 9- taler; 10-
bolt; 11- tampon; 12- rondela; 13- bucsa excentrica; 14- contra piulita; 15- racord; 16- canal.

Fig 2.4. Constructia franei duo-duplex .

1- tambur; 2,13- bolturi de sprijin; 3,7- saboti; 4,8,11,12- arcui de readucere; 5,9 – dispozitiv de reglare joc dintre

sabot si tambur; 6,10- cilindru receptor; 14,15- brate.

13
In fig de mai sus (2.4.) se prezinta constructia unei frane duo-duplex cu saboti flotanti.
La franare pistoanele din cei doi cilindrii departeaza sabotii, iar acestia sub actiunea fortelor
de frecare se deplaseaza pe directia de rotatie. Fiecare sabot are doua rezerve fixe pe care se sprijina
in functie de sensul de rotatie al tamburului.
Daca sensul de rotatie este cel indicat pe figura atunci sabotul 3 sub actiunea pistonului
cilindrului 6, si a fortei de frecare se va sprijini pe opritorul 13. In acelasi timp sabotul 7 sub
actiunea pistonului cilindrului 10 si a fortei de frecare se sprijini pe opritorul 2.
La rotatia in sens invers sabotul 3 se va sprijini in opritorul 2, prin intermediul bratului 15 iar
sabotul 7 in opritorul 15 prin intermediul bratului 14.
2.1.2.3. Frâna servo
Frana servo sau frana cu amplificare are doi saboti primari, iar sabotul posterior este actionat de
catre sabotul anterior. Datorita fortelor de frecare dintre sabotul anterior si tambur forta de actionare
a sabotului posterior este mai mare in comparatie cu forta de actionare a sabotului anterior. In
modul acesta momentul de franare se mareste in mod substantial.
In cazul in cre sabotii sunt primari numai la mersul inainte, frana poarta denumirea de uniservo,
(fig. 2.5) iar in cazul in care sabotii sunt primari pentru ambele sensuri de mers, frana ste intilnita
sub numele de duo-servo.
Frane servo nu este echilibrata incarcand suplimentar gaurile rotii.

Fig 2.5. Constructia franei uniservo.


1- tambur; 2- bolt pentru articulatie sabot 4; 3,4- saboti; 5,7- arcuri; 6- cilindru receptor; 8- dispozitiv de

14
reglare joc dintre sabot si tambur.
In figura 2.6. . se prezinta constructia franei duo-servo. Capetele superioare ale sabotilor 1,2
sunt apasate cu ajutorul arcurilor pe Reazemul imobil 5, iar capetele inferioare sunt legate inter ele
prin dispozitivul de reglare 4 si printr-un arc. La franare pistoanele cilindrului receptor 6 actioneaza
sabotii 1,2 prin intermediul tamponului 3. Venind in contact cu tamburul de franare sabotii se
deplaseaza in sensul de rotatie pana cind unul din ei ajunge in contact cu opritorul 5. In functie de
sensul de rotatie fie ca sabotul 1 actioneaza sabotul 2, prin intermediul dispozitivului de reglare 4,
fie ca sabotul 2 actioneaza sabotul 1. Excentricul 7 serveste la reglarea jocului sabotului 2.

Fig 2.6. . Constructia franei duo-servo .


2.1.3 Actionarea sabotilor de frana
Modul de actionare a sabotilor depinde de tipul mecanismului de franare al sistemului de
franare. Eficacitatea franei depinde in mare masura de modul de actionare al sabotilor.
2.1.3.1 Actionarea sabotilor la franele cu actionare hidraulica.
La franele cu actionare hidraulica actionarea sabotilor se face in majoritatea cazurilor, cu
ajutorul unor cilindrii in interiorul carora se afla niste pistoane.
Cilindrii hidraulici de actionare pot fi cu dubla actiune si cu simpla actiune.
Cilindrii hidraulici cu dubla actiune au doua pistonase si se utilizeaza la franele simple, duo-
duplex si duo-servo.
Cilindrii hidraululici cu simpla actiune au un singur pistonas si se utilizeaza la franele duplex
sau uni servo.

15
In figura .2.7. sunt prezentate cateva tipuri de cilindrii cu dubla actiune.
Pistoanele 1 actioneaza asupra sabotilor fie prin tipul fix (b,c), fie prin tipul flotant (a,d). Pentru
etansarea pistoanelor se utilizeaza garniturile din cauciuc 2, iar pentru protectie burdufurile 3.
Arcurile 4 elimina jocurile si nu permit obturarea orificiului de intrare a lichidului de frana.
La solutia (c) tipul 6 este prevazut si cu un dispozitiv de reglare a jocului dintre saboti si tambur
compus din rozetele 5.

Fig.2.7. Tipuri de cilindrii hidraulici cu dubla actiune

In figura 2.8. sunt prezentati trei cilindrii cu simpla actiune.


Fig 2.8.Tipuri de cilindrii cu simpla actiune.

La solutia din figura 2.7, a, b cilindrii utilizati la franele duplex servesc si ca rezolvare pentru
sabotul conjugal. Cilindrii hidraulici sunt dispusi in interiorul franelor pe placa suport. Pentru a
evita supraincalzirea lichidului cilindrului nu se amplseaza in imediata Apropiere a suprafetei de
frecare a tamburului.
Pentru evacuarea aerului din instalatia de frana cilindrii hidraulici sunt prevazuti cu suport de
evacuare.

16
Fig 2.8. Constructia si functionarea suportului de evacuare a aerului din instalatia de franare : 1-
orificiu; 2- capac; 3- surub; 4- orificiu; 5- orificiu racord; 6- canal; 7- corpul cilindrului..

2.1.3.2. Actionarea sabotilor la franele cu actionare pneumatica


In cazul sistemelor de franare cu actionare pneumatica actionarea sabotilor se face prin
intermediul unei came (fig 2.9. a) sau cu ajutorul unor plungere deplasate cu un dispozitiv cu con si
role (fig .2.9.b)
Forma simetrica a camei si respectiv a conului realizeaza o deplasare egala a celor doi saboti
si in consecinta uzura egala, a garniturilor de frecare. Datorita faptului ca sabotul primar are
tendinte de a se uza mai repede el este actionat cu o forta mai mica si ca urmare eficacitatea totala a
franei este mai redusa.

Fig 2.9. Actionarea sabotilor la frana cu actionare pneumatica


Rotirea camei respectiv tractiunea tirantului se face cu ajutorul unor cilindri de franare care
pot fi de tipul cu membrana sau cu piston. In figura de mai sus (2.10) se prezinta un cilindru cu
membrana a carui forta de actionare depinde de cursa tijei. In afara faptului ca ofera cursa de lucru
relativ mici alt dezavantaj al acestui cilindru consta in fiabilitatea scazuta a membranei din cauciuc

17
Fig 2.10. Cilindrulu cu membrana
1-6 parti componente cilindrului; 2 membrana, 3 disc, 4 tija, 5 arc de readucere, 7 furca, 8 burduf de protectie.
.In figura 2.11. se prezinta constructia cilindrului de frana cu piston care asigura curse de
lucru mai lungi si forte la tija mai mari in comparatie cu cilindru cu membrana, cu aceasi
dimensiuni transversale.

Fig 2.11. Constructia franei cu piston.


1 cilindru, 2 piston, 3 garnitura de etansare, 4 tija, 5 tub de ghidare, 6 disc, 7 furca, 8 burduf de protectie, 9
arc de readucere, 10 capac, 11 bucsa, 12 filtru de aer, 13 bolturi de fixare.

18
Cilindru de frana din fig 2.11.a, este cel mai raspandit. In figura 2.11.b, se prezinta
constructia uni cilindru de frana cu tija cu capat sferic utilizat la actionarea pneumo-hidraulica ca
servomecanism pentru actionarea cilindrului hidraulic principal.
2.1.3.3. Actionarea sabotilor la frana de stationare sau de siguranta
In cazul in care pentru frana de stationare sau de siguranta se folosesc franele rotilor
posterioare, iar acestea trebuie sa fie prevazute cu un sistem de actionare suplimentar. La franele cu
cilindri hidraulici interior sistemul de actionare a franei de stationare se compune din levier si tije
comandate cu un cablu de la o maneta.
In fig.2.12.a se prezinta actionarea mecanica a sabotilor unei frane simplex. Levierul 1 este
articulat cu boltul 2 cu sabotul din dreapta si este actionat de partea inferioara printrun cablu de la
maneta franei de mana, in directia sagetii. Cand levierul este tras el impinge prin intermediul tijei 3
sabotul din stanga, rezemandul pe tambur.
In fig 2,12.b, se prezinta actionarea mecanica a sabotilor in cazul unei frane duo-duplex.
Cand levierul 1 este tras de cablul de actionare in sensul sageti el se roteste in jurul articulatiei 2 de
pe sabotul din stanga, actionand prin boltul 3 levierul 4, articulat de semenea pe acelasi sabot pe
levierul 5. de la levierul 1 si 4 efortul de comanda este transmis la tijele 8 si 9, ( articulate prin
boturile 10 si 11 pe sabotul din dreapta) prin bolturile 6 si 7. In modul acesta rezulta o actionare
simetrica a celor 2 saboti.
In fig 2.12.c se prezinta actionarea mecanica a sabotilor la frana uni-servo. Functionarea este
saemanatoare ca la frana simplex din fig 2.12.a.

Fig 2.12.Saboti de actionare a rotilor la frana de stationare.

2.2. Frânele cu disc


Extinderea utilizării frânelor cu disc la automobile se explică prin numeroasele avantaje pe
care le prezintă în raport cu frânele cu tambur, cele mai importante fiind: posibilitatea măririi

19
suprafeţelor garniturilor de frecare; distribuţia uniformă a presiunii pe suprafeţele de frecare şi,
drept consecinţă, uzarea uniformă a garniturilor şi necesitatea reglării mai rare a frânei; suprafaţă
mare de răcire şi condiţii bune pentru evacuarea căldurii; stabilitate în funcţionare la temperaturi
joase şi ridicate; echilibrarea forţelor axiale şi lipsa forţelor radiale; posibilitatea funcţionării cu
jocuri mici între suprafeţele de frecare, ceea ce permite să se reducă timpul de intrare în funcţiune a
frânei; înlocuirea uşoară a garniturilor de frecare: realizează reglarea automată a jocului dintre
suprafeţele de frecare printr-o construcţie mai simplă; nu produc zgomot în timpul frânării.
Vederea de ansamblu şi schema de principiu a unei frâne cu disc sunt prezentate în fig. 2.13.
După criteriul constructiv, există mai multe tipuri de frâne cu disc, fiecare cu avantaje şi
deyavantaje, care vor fi prezentate în detaliu in continuare.
Franele cu disc pot fi de tip deschis sau inchis. Cele de tip deschis se utilizeaza mai des la
autoturisme, pe cand cele de tip inchis in special la autocamioane si autobuze.

Fig. 2.13. vedere de ansamblu şi schema de principiu a franelor cu disc

20
2.2.1. Frana cu disc deschisa
In fig 2.14, se prezinta frana cu disc deschisa, compusa din discul 2 montat pe butucul roti 3
precum si din cadrul (suportul) 5, in care se gasesc pistoanele 4 prevazute cu garniturile de frecare 1
cadrul monobloc se monteaza flotant sau fix de talerul franei.

Fig 2.14. Frana cu disc deschisa cu pistoane de actionare pe ambele fete ale discului.
La solutiile la care cadrul 1 se monteaza flotant, pe punte exista un singur cilindru de
actionare, dispus numai pe una din fetele discului(fig.2.15.). In acest caz cursa pistonului de
actionare 14 este dubla fata de aceia de la franele cu cadru fix.
Discul poate fi montat pe butucul roti fix pe circumferinta interioara fie pe circumferinta
exterioara.
Sunt frane cu disc prevazute cu 3 sau chiar 4 perechi de cilindri de actionare.

Fig 2.15. Frana cu disc deschisa cu un singur cilindru de actionare.


1 cadru, 2 garnituri de protectie piston, 3 garnitura de transare piston, 4 garnitura de etansare ax 8, 5

21
rondela, 6 capac levier de comanda a franei de mana, 7 arc disc, 8 ax, 9 levier de comanda a franei de mana, 10 saiba,
11 rulment mare, 12 manson, 13 arc, 14 piston.

Datorita faptului ca fortele de actionare trebuie sa fie sensibil mai mari fata de franele cu
tambur, in multe cazuri se utilizeaza servomecanisme in sistemul de actionare.
Fixarea garniturilor de frictiune pe placheti se face exclusiv prin lipire.
Utilizarea franei cu disc ca frana de stationare Fig 2.16. sau de siguranta cu o eficacitate
suficienta este o problema dificila datorita coeficientului de eficacitate redus al acestuia. Pentru a
asigura o eficacitate suficienta sunt necesare forte foarte mari la maneta de frana sau cursa de
asemenea necorespunzatoare a acesteia.

Fig 2.16.Utilizarea franei disc ca frana de stationare.


In fig 2.16.a se prezinta la care pentru frana de mana se utilizeaza saboti servo 1 si 2 dispusi
in interiorul tamburului 3 de diametru redus. Frana de serviciu este o frana cu discul 4 modificat in
asa fel ca la partea lui centrala sa aiba forma de tambur.
In fig 2.16. b se prezinta utilizarea franei disc ca frana de stationare acelor de ceasornic.
Capatul interior al parghiei va actiona asupra garniturii 7, apasand-o pe discul 1. Jocul dintre
capatul interior al parghiei si garnitura se regleaza cu ajutorul suportului filetat 4. Contrapiulita 5
asigura suportul in pozitia corespunzatoare jocului j.
2.2.2. Frana cu disc inchisa.
Fata de frana cu disc închisă prezintă avantajul unei bune protejari impotriva patrunderii
apei si murdariei, putind fi usor ermetizată .Aceste franepot fi cu sau fara efect servo.
In fig 2.17.se prezinta frana cu disc inchisa, cu servoefect, realizata de firma Chrysler. Ea se
compune din carcasa 5, fixat de butucul rotii, discurile 1 si 2, bilele 3 si cilindru de actionare 4.

22
Fig.2.17. Frana cu disc inchisa a franei Chrysler.
a- parti componente; b- dispozitive de actionare.
Discul de frictiune 1 si 2 in timpul franarii sunt apasate pe carcasa rotilor 5. Capul 4 al
cilindrului de lucru este fixat pe discul 2, in tija pistonului se reazama pe discul 1. La franare cand
discul 1 se deplaseaza in raport cu discul 2 bilele 3 se deplaseaza pe planurile inclinate in partea mai
ingusta a şănţuletelor, distantind discurile si obligindu-le sa apese cu garnitura de frecare pe carcasa
rotitoare.
Franele cu disc inchise, avand suprafete de frictiune foarte mari prezinta avantajul unei uzuri
mai reduse, datorita lucrului mecanic specific de frecare foarte mic. De asemenea regimul termic
este mai scazut decit la o frana cu saboti echivalenta din punct de vedere al performantelor.

2.3. Frane cu tambur si banda exterioara .


In trecut franele cu tambur si banda exterioara erau foarte raspindite la automobile, cand
predominau mecanismele de actionare mecanica. In prezent ele se utilizeaza numai ca frane de
stationare, dispuse pe transmisie.

23
CAPITOLUL 3.
CONSTRUCŢIA ŞI FUNCŢIONAREA SISTEMELOR DE ACŢIONARE A
FRÂNELOR
3.1. Actionarea mecanica a franelor.
In prezent actionarea mecanica este pe cale de disparitie la la franele de serviciu datorita
urmatoarelor dezavantaje principale:
- dificultatea asigurarii franarii concomitente a tuturor rotilor;
- dificultatea realizarii distributiei dorite a fortelor de franare pe puntile automobilului;
- necesitatea unor reglaje frecvente;
- randamentul scazut datorita numarului mare de articulatii care in general nu se ung in
exploatare.
Datorita acestor dezavantaje actionarea mecanica este limitata numai la franele de stationare
sau de siguranta.

3.2. Actionarea hidraulica a franelor.


Actionarea hidraulica a franelor este in prezent cea mai raspindita la automobile.
Avantajele principale ale actionarii hidraulice a franelor sunt:
- franarea concomitenta a tuturor rotilor;
- repartizarea dorita a eforturilor de franare intre punti cat si intre saboti se realizeaza foarte
usor;
- randament ridicat datorita in special rigiditatii mari a mecanismului de actionare ;
- timp redus la intrare in actiune;
- constructia simpla si intretinere usoara.
Dintre dezavantajele actionarii hidraulice se pot enumera:
- imposibilitatea realizarii unui raport de tensiune ridicat;
- scoaterea din functiune a integului sistem de franare in cazul spargerii unei conducte (la
sistemul cu un singur circuit)
- patrunderea aerului (care este comprimat ) in instalatie duce la marirea cursei pedalei si
reduce foarte mult eficienta franarii;
La actionarea hidraulica efortul de la pedala la frane se transmite printr-o coloana de lichid,
aflat in conducte care este practic imposibil.

In fig 3.1 . se prezinta schemele actionarii hidraulice la care folosim un singur circuit pentru
ambele punti (fig 3.1.a) si in cazul a doua citrcuite (fig.3.1.b).

24
Fig 3. 1. Schemele de principiu ale actionari hidraulice cu unul sau doua circuite de franare.

Actionarea hidraulica cuprinde urmatoarele elementa principale : pompa centrala 1 actionata


cu pedala 2, pompele receptoare 5 si 6 si conductele de legatura 3 si 4.

La apasarea pedalei de frana se transmite o presiune egala la toate pompele receptoare in


efortul de actionare a franelor propriu zise vor depinde de diametrul pistoanelor.

In continuare vom analiza partile componente ale actionarii hidraulice.

1.Pompa centrala sau cilindru principal constitue elementul de comanda al actionarii


hidraulice.

Pompa centrala trebuie sa satisfaca urmatoarele cerinte : intrarea rapida in functiune a


sistemului de franare; de franarea rapida excluderea posibilitatilor de patrundere a cercului in
instalatie si prevenire, pierderilor de lichid.

Pompa centrala, destinata sistemului de franare cu un singur circuit se compune din doua
parti principale: principiul propriu zis si reversul de lichid.

In cazul sistemelor de franare cu doua circuite independente se utilizeaza fie doua pompe

25
centrale dispuse alaturi si actionate de catre o singura pedala de frana, fie doua pompe centrale cu
dispunere axiala cuprinse intr-un singur corp comun. Pompele centrale in tandem se folosesc pe o
scara mult mai mare decit cele dispuse alaturi.

Fig 3.2.Constructia pompei centrale a sistemului de franare cu un singur cicuit.

1- dop; 2- reflector; 3- orificiu; 4- supapa de retinere; 5- supapa de evacuare; 6- arc; 7-


arc; 8- garnitura; 9- piston; 10- tija; 11- cavitate; 12- orificiu principal de alunecare; 13-
cavitatea cilindrului; 14- rezervorul de lichid; 15- orificiul de compensare; 16- cilindru
propriu-zis; 17- arc lamelar; 18- garnitura secundara.
2-
2.Pompele receptoare .

Pot fi de tipul cu doua pistoane (fig 3.3.a) sau cu un singur piston (fig 3.3.b). In unele cazuri
cilindrul de lucru poate fi in trepte, adica pistoanele sunt cu diametre diferite, pentru a obtine
presiuni specifice, intre garniturile de frictiune si tambur, egal pentru cei doi saboti. Dupa locul de

26
dispunere pompele receptoare pot fi interioare (in roata) si exterioare. Ultima solutie se utilizeaza
cind sunt necesare forte mai mari de actionare, iar pompa receptoare nu se poate amplasa in
interiorul rotii datorita spatiului limitat.

Fig.3.3.Tipuri constructive de pompe receptoare .

1 – garnitura din caciuc; 2- arc; 3- corp pompa; 4- pastile; 5- pistoane; 6,7- racord;

8- capac.

In general la autoturisme diametrele cilindrilor receptori la franele rotilor din fata sunt cu
30-40 % mai mari, decat la franele rotilor din spate pentru a tine seama de incarcarile dinamice ale
puntilor in timpul franarii.

3.Conductele de legature.

Se deosebesc doua tipuri de conducte de legatura: - rigide si elastice.

Conductele rigide sunt confectionate din otel, alama sau cupru. Cele mai utilizate sunt
conductele din hotel, mai usoare si mai rezistente, la care suprafata interioara este acoperita cu
cupru, iar suprafata exterioara are o acoperire anticoroziva. Conductele rigide alcatuiesc partea
principala a circuitului de franare.

Conductele elastice se utilizeaza la asamblarea cu conductele rigide a pieselor care se


deplaseaza in raport cu cadrul. Ele se compun dintr-o parte interioara din cauciuc, su forma tubulara
invelita cu doua straturi de panza din bumbac impregnata cu cauciuc si cu un strat exterior protector
din cauciuc.

4.Lichidul de frana.

Lichidul de frana utilizat trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:

27
- sa aiba o vascozitate mica;
- sa nu produca coroziune pieselor;
- sa aiba proprietati de curgere;
- sa aiba punctul de fierber cat mai ridicat.
Pentru satisfacerea acestor cerinte lichidele de frana sunt amestucuri formale dintr-un
solvent, putin vascos si relativ volatil si o substanta onctoasă.

3.3. Actionarea hidraulica cu servo mecanism.

In functie de sursa de energie utilizata se deosebesc urmatoarele tipuri de mecanisme:

- servomecanism cu depresiuni care utilizeaza energia dependenta creata in colectorul de


admisie al motorului cu aprinder prin scanteie sau de o pompa de vacuum antrenata de
volumul atmosferic a autoturismului;
- servomecanismul pneumatic care utilizeaza energia aerului comprimat debitat de un
compresor antrenat de motorul automobilului.
- servomecanismul hidraulic care utilizeaza energia hidraulica generat de o pompa antrenata
de motorul autovehiculului.

3.3.1. Actionarea hidraulica cu servomecanism vacuumatic.


In fig 3.4 . se prezinta diverse solutii de mecanisme de actionare hidraulice cu
servomecanism vacuumatic. Se deosebesc servomecanismele cu actionare directa de la pedala, cadn
servomecanismul formeaza cu pompa centrala un ansamblu comun (Fig. 1.20.b si c) si
servomecanisme cu actionare indirecta prin pornirea deschisa de pompa centrala care este o
constructie separata.
Din analiza solutiilor prezentate rezolvata ca servomecanismul poate actiona asupra ambelor
circuite, cand acestea nu sunt independente(Fig. 3.4.a si b), separat pe fiecare circuit (Fig.3.4..c) sau
numai asupra circuitelor franelor din fata (Fig.3.4..,d).
In fig 3.5.. se prezinta o sectiune prin ansamblu servomecanism pompa centrala utilizat la
autoturisme cu circuit dublu.
Tinand seama de faptul ca depresiunea din colectorul de admisie depinde de regimul de
functionare al motorului pentru a realiza o depresiune mai uniforma, in unele cazuri intre colectare
si servomecanism se introduce in rezervorul de vacuum.

28
Servomecanisuml vacuumatic se pot utiliza numai la automobilele echipate cu motoare cu
aprindere prin scanteie.

Fig.3.4. Tipuri de sisteme hidraulica cu servomecanim vacuumatic


.
Fig.3.5. Constuctia ansamblului
servomecanismului vacuumatic,pompa
centrala.
1 cilindru pompa centrala, 2 orificiu pentru
racord circuit frane spate,3 orificiu pentru
racord cu rezervorul frana spate,4 arc,5
orificiul pentru racord cu servofrana din
spate,6 arc,7 garnitura flotanta, 8 surub, 9
port garnitura flotanta,10 garnitura de
etansare,11 garnitura flotanta, 12
portgarnitura flotanta spate, 13 garnitura
de etansare,14 piston, 15 garnitura din fata
cu etansare, 16 orificiu pentru racord cu
colector de admisiune, 17 tija piston, 18
camera anterioara, 19 canal, 20 corp
reactie,21 bucsa de centrare a garnituri, 22
garnitura, 23 rondela garnitura, 24 rondela
arc, 25 elemente filtrate, 26 tija de
comanda, 27 burduf de etansare, 28 arc de
reper a garniturii, 29 arc de reper capul
supapa, 30 rondela, 31 garnitura de
etansitate, 32 garnitura, 33 canal, 34

29
camera posterioara, 35 disc de reactie, 36 diafragma, 37 piston, 38 corp servomecanic, 39 arc de
reper, 40 reglaje, 41 bucsa de ghidare.
3.3.2.Actionarea hidraulica cu servomecanism pneumatic
Servomecanismele vacuumatice nu pot dezvolta forte mari si de aceea la automobilele cu
sarcina utila mare se folosesc servomotoare care utilizeaza energia aerului comprimat.
Servomecanismele pneumatice se utilizeaza mai ales la autocamioanele si autobuzele care
sunt prevazute cu o sursa de aer comprimatfie pentru franarea remorcilor fie pentru deschidera
usilor, etc.
Servomecanismele pneumatice pot fi de tipul cu actionare directa sau indirecta.
Fig.3.6..Constructia servomecanismelor hidropneumatice.

1 reductie pentru legatura cu pompa centrala, 2 cilindru principal, 3 piston cilindru principal, 4 arc, 5 cap
supapa de retinere, 6 supapa de retinere si refulare, 7 reductie pentru legatura cu cilindru receptor, 8 surub ventil
pentru scos aer, 9 conducta de legatura cu cilindru de aer, 10 dispozitiv de etansare, 11 contrapiulita, 12 dop de
etansare, 13 arc, 14 supapa de admisie a aerului, 15 reductie pentru conducta de aer, 16 piston de comanda a supapei
de admisie a aerului, 17 arc, 18 corp mecanism de con supapa, 19 piston de comanda hidraulica, 20 reductie, 21
garnituri, 22 surub ventil pentru scos aer, 23 canal de intrare si iesire a aerului in spate pistonului, 24 canal de iesire a
lichidului, 25 corp cilindric a aerului, 26 arc, 27 tija de comanda a pistonului, 28 piston cilindru de aer, 29 garnitura,
30 reductie, 31 capac cilindru, 32 corp mecanic de deschis, 33 camera de legatura cu cilindru principal,34 filtru de
aer.

3.4. Actionarea pneumatica


Actionarea pneumatica utilizeaza pentru franare energia aerului comprimat. Ea se
intrebuinteaza la autocamioanele grele, la cele cu remorci, precum si la autobuze unde forta de
franare trebuie sa fie mare.

30
In cazul actionarii pnematice forta conducatorului este folosita numai pentru a comanda
intrarea in functiune a franelor, precum si intensitatea franarii.
La sistemul de actionare cu o conducta de legatura dintre sistemul de franare ale
automobilului tractor si sistemul de franare al remorci sau semiremorci se face cu o singura
conducta. In cazul cand autoturismul se deplaseaza fara frana, prin aceasta conducta se face
alimentarea cu aer comprimat a rezelvoarelor de pe remorca sau semiremorca. La franarea
automobilului tractor prin conducta se da comanda de franare a remorci.
Sistemul de actionare cu o conducta este simplu si permite realizarea cu usurinta a
predominarii, franari remorci in raport cu a automobilului tractor.
Datorita avantajelor pe care le prezinta sistemele de actionare cu mai multe conducte
concentrate in final prin marirea securitatii circulatiei, fac ca aceasta sa se raspandeasca din ce in ce
mai mult.
In fig 3.7,a se prezinta schema actionarii pneumatice cu o conducta, iar in fig 3.7.,b cu doua
coloane.

Fig 3.7.. Diferite scheme ale actionarii pneumatice.


1 compresor, 2 filtru, 3 regulator, 4 rezervor, 5 robinet distribuitor, 6 maneta, 7 robinet, 8 robinet, 9 robinet
releu, 10 robinet unu sau doua, 11 cilindru de frana, 12 conducta de alimentara, 13 conducta de comanda, 14 robinet,
semicupla de legatura,15 robinet, 17 si 18 semicupla de legatura, 19 robinet de transfer, 20 robinet de siguranata, 21
robinet cu doua cai.

31
In cazul automobilelor cu ampatament mare si al autoturismelor actionarea pneumatica mai
cuprinde:
-O supapa pentru defranare rapida, care reduce drumul aerului evacuat la franare;
-O supapa de aceleratie care grabeste atat procesul de franare cat si procesul de franare .

3.5. .Actionarea pneumo-hidraulica.


Actionarea pneumo-hidraulica se intalneste mai ales pe autovehicolele destinate tractarii de
remorci.
Sunt realizate numeroase scheme de astfel de actionaridintre care cele mai reprezentative
sunt:
Autovehicolul tractor utilizeaza pentru franare, actionata hidraulica cu servomecanism
pneumatic pentru toate puntile in franarea remorci se face printr-o actionare pneumatica.
Autovehicolul tractor utiliziaza numai pentru franarea punti fata , actionam pompa
hidraulica cu servomecanism pneumatic.
In fig 3.8..Se prezinta trei variante ale actionarii pneumo-hidraulice la care franarea
autovehicolului utilizeaza actionarea hidraulica.

Fig 3.8.. Diferite scheme ale actionarii pneumo-hidraulice.


1 compresor, 2 regulator de presiune cu filtru, 3 aparat antigel, 4 rezervor, 5 robinet distribuitor, 6 frana
stationare, 7 rezervor frana stationare, 8 robinet frana remorca, 9 robinet reluare, 10 robinet uniservo cu doua cai, 11
cilindru de frana, 12 conducta de legatura, 13 conducta alimentare, 14 conuducta de comanda, 15 robinet inchidere,

32
16 semicupla, 17 si 18 semicupla, 19 robinet transfer, 20 robinet siguranta, 21 robinet cu doua cai, 22 servomecanism
hidropneumatic, 23 servomecanism cu actionare directa de la pedala.

3.6. Dispozitive de anti blocare ABS a rotilor.


S-a demonstrat ca eficacitatea maxima a franarii este obtinuta la limita aderentei intre roata
si cale. Blocarea rotilor generata de apasarea prea puternica a pedalei de frana chiar in conditii de
asfalt curat poate duce la o crestere importanta a spatiului de franare la care se adauga compozitatea
marita a directiei de frana.
Mai grav in cazul in care limitatorul de presiune pentru puntea din spate nu functioneaza
rotile din spate blocandu-se.
In timpul rularii, roata este supusa unor forte de tensiune si de franare, iar asupra suprafetei
de contact a cauciucului au loc fenomene fizice. In timpul acestor fenomene, cauciucul sufera o
deformare si este supus unei miscari de derapare partiala chiar daca roata nu a fost inca blocata.
In figura 3.9. se prezinta valorile masurate in timpul franaraii pe drum drept, fara ca fortele
laterale sa actioneze, astfel incat frecarea dintre cauciuc si suprafata drumului poate fi folosita
complet.

Fig. 3.9.– coeficientul fortei de franare ca functie de alunecare in timpul aplicarii


franei (pe drum drept)
1 -Cauciuc radial pe ciment uscat
2 -Cauciuc de iarna diagonal pe asfalt umed
3 -Cauciuc radial pe zapada
4 -Cauciuc radial pe gheata umeda

Coeficientul fortei de franare creste rapid si atinge o valoare maxima, ca o functie a


suprafetei de rulare si a tipului cauciucului, la circa 10% pana la 40% alunecare la franare, apoi

33
creste din nou. Zona de crestere a curbelor reprezinta sectorul negru (zona partiala de franare), iar
zona descendenta a curbelor reprezinta sectorul instabil. La circularea pe un drum drept, sistemul
ABS impiedica vehiculul sa atinga aceast sector instabil la aplicarea franei.
Sistemul ABS trebuie sa indeplineasca o serie de masuri de siguranta, in special cerintele cu
privire la dinamica franaraii si tehnologia echipamentului de franare:
• Controlul franarii trebuie sa asigure stabilitatea si manevrabilitate pe orice suprafata
de rulare (de la suprafete uscate cu aderenta buna pana la suprafete acoperite cu gheata)
• Sistemul ABS trebuie sa fie capabil sa foloseasca la maxim efectul de franare al rotii,
in special atunci cand stabilitatea si manevrabilitatea in miscare sunt de o mare importanta pentru a
reduce distanta de oprire.
Nu trebuie sa existe vreo diferenta daca soferul apasa pedala de frana brusc sau mareste
presiunea treptat pana la limita de blocare.
Controlul franarii trebuie sa fie eficient la orice viteza de deplasare a vehiculului, inclusiv
viteza cea mai scazuta: daca rotile sunt blocate la la o viteza redusa, traiectoria vehiculului nu va fi
critica pana cand acesta se opreste.
Sistemul de control al franarii trebuie sa fie capabil sa se adaptaze rapid la gradul de
aderenta al suprafetei de rulare. De exemplu, pe o suprafata uscata acoperita de zone izolate de
gheata, blocarea rotilor trebuie sa fie limitata la perioade scurte de timp astfel incat a nu se submina
stabilitatea si manevrabilitatea in timpul rularii. Pe de alta parte, trebuie sa se profite din plin de
aderenta pe portiunile uscate de drum.
Vehiculul trebuie sa ramana stabil si sa fie capabil sa raspunda la actionarea franelor in
curbe, si in acest caz, de asemenea, vehiculul trebuie sa fie capabil sa se opreasca intr-o distanta cat
mai mica posibila.
In figurile 3.10 si 3.11. se prezinta relatiile fizice tipice actionarii sistemelor de franare
dotate cu ABS: campul de control ABS este hasurat.
Evolutia curbelor 1, 2 si 4 indica faptul ca, datorita sistemului ABS, oprirea vehiculului se
poate face intr-o distanta mai mica decat daca vehiculul este oprit prin blocarea rotilor. In curba 3,
zapada care se strange in fata rotilor ofera un efect suplimentar de franare cu rotile blocate, in acest
caz, avantajul sistemului ABS fiind observt in mentinerea stabilitatii si manevrabilitatii directionale.
Cand frana este actionata in curba, forta de franare creste, astfel distanta de oprire per total creste
putin decat daca frana ar fi actionata in aceleasi conditii pe drum drept.
Circuitul de control al sistemului ABS poate fi rezumat astfel:
• sisteme controlate: frana vehiculului, cuplul de torsiune al rotii si al frecarii datorita
interactiunii dintre cauciuc si suprafata de rulare;

34
• cantitati perturbatoare: conditiile suprafetei de rulare, incarcatura vehiculului, uzura
cauciucului;
• unitati de control: senzori de rotatie si unitate de control electronica a sistemului ABS;
• variabile controlate: numarul de rotatii, decelerarea rotii periferice, si aceleratia laterala,
alunecarea la franare;
• cantitate de referinta: presiunea asupra pedalei de frana;
• cantitate ajustabila: presiunea la franare.

Fig. 3.10.— coeficientul fortei de franare ca functie de alunecare in timpul actionarii


franei pe drum drept, cu camp de control ABS: 1. Cauciuc radial pe ciment uscat
2.Cauciuc de iarna diagonal pe asfalt umed 3. Cauciuc radia pe zapada 4 Cauciuc radial pe
gheata umeda

35
Fig. 3.11. – Coeficientul la franare si forta laterala ca functie a alunecarii la franare
si a unghiului de deriva a, cu camp de control ABS

Fig. 3.12.- coeficientul de franare ideal – curba de alunecare


Camp stabil
Camp instabil
λk calunecare optima la franare
μBmax coeficientul fortei maxime la franare

36
Fig. 3.13.– circuit de control ABS
1 - Ansamblu hidraulic cu valve electromagnetice
2 –Pompa de control
3 – Cilindru de franare
4 – Unitate de control electronica
5 – Senzor de rotatia

ABS este un sistem electrohidraulic sau electropneumatic, cu comanda electronica care are
rolul de acorecta in mod automat momentele de franare a fiecarei roti sau osi, in functie de gradul
de aderenta existand roata si curba de valoare.
Adaptand forta de frecare cu aderenta disponibila sub fiecare roata ABS permite
conducatorului auto sa mentina autoturismul pe traiectorie.
Reglarea procesului de antiblocare se redreseaza in functie de acceleratia roti si in functie de
petrinderea relativa a roti. Regimul de functionare sunt coordonate de catre un microprocesor.
Principalele conditi impuse acestor dispozitive sunt:
Sa asigure in timpul franari stabileste si manevralitatea atat pe drum drept cat si in
curba.
Creste momentul de franare sa fie lenta.
Reglarea fortei de franare sa fie sensibila la influenta marimi momentului de inertie
reduse la roti.
Sa nu provoace vibrati in punti.

37
Distanta de franare sa fie optima.
Sa se evite eventualele accidente din timpul functiuni sistemului
Sa fie evitata distanta anvelopelor.
Functia sistemului de franare de tip ABS se bazeaza pe masura permanenta a vitezei de
rotatie a rotilor automobilului.
ABS-ul functioneaza pe un circuit triplu de fluid, fiecare circuit fiind dotat cu o pereche de
supape solenoidale.
Pe circuit au loc trei etape de functionare:
Faza de reducerea presiuni,
Faza de mentinere a presiuni,
Faza de crestere a presiuni.
Faza I reducerea presiuni.
Cand un senzor indica faptul ca o roata incepe sa piarda aderenta posesorul comanda
inchiderea supapei de intrare si deschiderea supapei de returnare.
Rezulta scaderea presiuni in circuit.
Cand incepe reglajul ABS posesorul deschide supapa principala. Astfel permite fluidului sub
presiune din camera servomecanismului sa curga peste garnitura cilindrului principal (garnitura
permite trecerea intr-un singur sens ).aceasta compenseaza fluidul introdus in rezervor si asigura o
presiune proportionala cu forta la pedala la ambele circuite din forta.
In timpul franarii normale franele spate sunt alimentate cu fluid la o presiune proportionala
cu forta apasari pedalei de frana .
Faza II cand procesul detecteaza ca scaderea presiuni fluidului este suficienta pentru a
preveni blocarea rotilor inchid supapa de retur rezulta astfel mentinerea presiuni in acest nivel.
Faza III daca senzori indica cresterea vitezei de rotatie atunci procesul cuprinde deschiderea
supapei de intrare.
Ciclul de reglare a momentului de franare are la baza elastice, electronice hidraulice ale
sistemului de franare cu ABS.
Cu ajutorul elementelor constructive ale circuitelor electro-electronice vor fi comandate
functiile corespunzatoare in blocul hidraulic.
REGIMUL DE FUNCTIUNE NORMAL.
In acest caz nu exista diferenta de turatie care ar necesita un regim de reglare. Supapele
electomagnetice din blocul hidraulic sunt in repaus deci variaza tensiunea.
Procesul de incarcare a acumulatorului de presiune care dureaza pana cand semnul de
presiune va da informatia ca asta s-a incercat.

38
REGIMUL DE REGLAJE ABS.
Din semnalele de turatie existente ABS recunoaste daca exista criteriile unui reglaj ABS.
Principiul de comanda ale ABS din comprimat vor fi comandate prin treptele finale .
Supapele electromagnetice corespunzatoare punti spate stanga si dreapta in procesul de
reglaj ABS vor fi comandate inpreuna.
CLASIFICAREA SISTEMELOR DE ANTIBLOCARE
-dupa modul de comanda a reglarii fortei de franare
-mecanice
-electronice
-cele electronice dupa tehnologia compozitiei electrice
-analogice
-digitale
-dupa fluidul dorit
-pneumatice
-hidraulice
-dupa modul de pbtinere a presiuni floidului
-de la pompa de framna
-de la o electropompa
-dupa modul de refulare apresiuni
-au electropompa pe circuit
-fara electropompa pe circuit
-dupa modul de comparare a vitezei unghiului de rotatie
-in x
-in linie
-dupa numarul rotilor asupra caruia actioneaza
-asupra rotilor punti spate
-asupra rotilor din fata si a punti din spate
-asupra tuturor rotilor
-dupa modul de amplasare a componentelor
-o parte electronica interfereaza grupul hidraulic
-o parte electrica separata.

Descrierea funcţionării

39
Procesarea datelor de catre unitatea electronica de control ABS se bazeaza pe curba de
alunecare, care caracterizează cuplul de frecare creat de cauciuc si suprafata de rulare.
Curba include o portiune stabila liniara si o portiune instabila in continua evolutie. De
dragul simplicitatii, vom lua in considerare o actiune de franare pe drum drept, care corespunde cu
actionarea franei in conditii de panica.
In figura 3.12 este prezentata relatia dintre culpul la franare "MB", cuplul la frecare cu
suprafata de rulare "MR" si timpul t cat si relatia dintre decelerarea periferica a rotii "-a" si timpul t.
Trebuie mentionat ca, cuplul la franare creste liniar ca functie a timpului si cuplul la frecare pe
suprafata de rulare urmeaza cuplul la franare cu o scurta intarziere atata timp cat actiunea de franare
are loc in cadrul zonei stabile a curbei asa cum se prezinta in figura 3.9. (coeficientul fortei de
franare ca functie de alunecare). Atat valoarea maxima cat si portiunea instabila a curbei prezentate
in figura 3.10. (coeficientul fortei de franare - derapare) este atins dupa aproximativ 130 ms.
Trebuie specificat ca, cuplul frecarii suprafetei de rulare ramane constant iar cuplul de franare
continua sa creasca.
In perioada de timp dintre 130 ms si 240 ms diferenta dintre cuplul MB si MR in camp stabil
atinge rapid valori extrem de mari: aceasta diferenta reprezinta o evaluare corecta a parametrilor
pentru decelerarea periferica „-a” a rotii franate. Intr-un camp stabil, decelerarea periferica a rotii
este limitata la o valoare mica. Intr-un camp instabil, pe de alta parte, aceasta creste cu repeziciune.
Astfel, rezultand intr-un comportament opus in camp stabil decat cel din camp instabil prezentat in
figura 2.2 (coeficientul fortei de franare - alunecare). Sistemul ABS foloseste urmatoarele
caracteristici opuse.

Fig. 3.14. –dinamica franarii, simplificata


(-a) – decelerarea periferica a rotii
(-amax) – decelerarea periferica maxima a rotii

40
MB – cuplul de franare
MR – cuplul de frecare a suprafetei de rulare
MRmax — cuplul maxim de frecare a suprafetei de urlare
T- intarziere

Fig. 3.15.– controlul actiunii de franare pentru coeficienti mari ai fortei de franare
VF – viteza vehiculului Vref - viteza de referinta VR – viteza rotii periferice λ1 — prag de
alunecare +A, +a – Wprag de accelerare a rotii periferice a – prag de decelerare a rotii periferice
Δpab cadere de presiune la franare
Daca se controleaza actiunea de franare in conditii de aderenta buna, viteza ca urmare a
cresterii de presiune trebuie sa aiba valori de 5 pana 10 ori mai mica decat stagiul de franare, a
preveni fenomenul de vibratie al axului. Aceste consideratii au determinat curba prezentata in figura
3.15 pentru un coeficient mare al fortei de franare. In timpul actionarii franei, forta de franare la
cilindrul roatii si decelerarea periferica a rotii cresc.
La sfarsitul stadiului 1, decelerarea preiferica depaseste pragul predeterminat (-a) si astfel
valva electromagnetica trece in regim de mentinere a presiunii. Presiunea la franare nu trebuie
redusa inca deoarece pragul determinat al decelerarii poate fi depasit in portiunea staibila a curbei
prezentate in figura 3.15. (coeficientul fortei de franare - alunecare) rezultand intr-o scadere a
distantei de oprire. In acelasi timp, viteza de referinta scade conform unei rampe predeterminate.
Valoarea decelerarii pentru pragul de referinta este dedus din viteza de referinta.
La sfarsitul stadiului 2 viteza rotii scade sub pragul (-a), astfel valva electromagnetica trece
in pozitie de reducere a presiunii de franare: presiunea la franare scade pana cand decelerarea
periferica a rotii depaseste pragul.
La sfarsitul stadiului 3 valoare decelerarii depaseste iar pragul (-a) insemnand inceputul
stadiului cu o durata specificata de mentinere a presiunii. Pe parcursul acestei perioade de timp,
acceleratia periferica a rotii creste, permitant depasirea pragului. La acest stadiu, presiunea va

41
ramane constanta.
La sfarsitul stadiului 4 acceleratia periferica depaseste considerabil pragul (+a). Presiunea la
franare creste pana la depasirea pragului.
La stadiul 6 presiunea la franare este mentinuta constant deoarece pragul (+a) este depasit.
La sfarsitul acesui stadiu, acceleratia periferica a rotii scade sub pragul (+a) insemnand ca roata a
atins o portiune stabila a coeficientul fortei de franare – curba de alunecare, si actiunea franei este
slaba.
Pe parcursul stadiului 7, presiunea la franare creste treptat pana cand decelerarea periferica a
rotii depaseste pragul (-a). In acest moment, presiunea la franare este redusa imediat si nu se
genereaza niciun semnal.

Fig. 3.16 – Vehicule dotate cu sistem ABS3

1 – Senzor de viteza la roata


2 – Cilindru de franare la roata
3 – Ansamblu hidraulic cu pompa de control
4 – Unitate de control electronicat
5 – Lumina de siguranta

42
Fig 3.17– Senzor de rotatie la roata (privire de ansamblu)
a. DF2
b. DF3

Fig. 3.18. – Senzor de rotatie (sectiune)


a. Senzor DF2 cu fisa in forma de dalta
b. Senzor DF3 cu fisa rotunda
1. Cablu electric
2. Magnet permanent
3. Corp
4. Bobina
5. Fisa
6. Cilindru

43
CAPITOLUL 4 ELEMENTE DE DINAMICA FRÂNĂRII . PERFORMANŢELE DE
FRANARE ALE AUTOVEHICULELOR
4.1. Generalitati

Frânarea este procesul rpin care se reduce parţial sau total viteza autovehculului. Ea se
realizează prin generarea în mecanismele de frânare ale roţilor a unui moment de frănare ce
determină aparitia unei forte de frânare la roţi indreptată după direcţia vitezei autovehiculului dar de
sens opus ei.
Aprecierea şi compararea capacităţii de frânare a autovehiculului se face cu ajutorul
deceleraţiei maxime absolute (af) sau relarive (df), a timpului de frânare (tf) şi a spaţiului minim de
frânare (Sf), în funcţie de viteza iniţiala a autovehiculului.
Pentru determinarea mărimilor de mai sus în bibliografia de specialitate sunt prezentate
relaţii analitice de calcul. Relaţiile prezentate se referă la un autovehicul la care repartiţia forţelor
a f
de frânare este ideală, respectiv deceleraţiile relative ( d f  g ) realizate de fiecare punte au mărimi
egale. Cum în realitate acest lucru se întâmpla numai în cazuri particulare, in construcţia sistemelor
de frânare sunt introduse dispozitive de reglare a forţei de frânare pe punţi în funcţie de sarcina
dinamică (sau statică).
In acest caz, pentru menţinerea stabilitătii mişcării şi manevrabilitaţii autovehiculului în
timpul procesului de frânare la un spaţiu de oprire minim, s-a introdus pe scară internaţională
(Regulamentul ECE-ONU Nr. 13 seria de amendamente 05), diagrama privind repartizarea forţelor
de frânare pe punţi în condiţii de compatibilitate pentru elementele constructive şi de utilizare ale
autovehiculului.

44
Indeplinirea acestor condiţii, reglementate şi prin STAS 11960-89, este obligatorie şi pentru
faza de predimensionare dinamică a autovehiculului, reprezentând criteriile de apreciere a
capacităţii de frânare prin performanţele de frânare.
Normativele privitoare la capacitatea de frânare, cu valabilitate în ţara noastră, acordă atentie
deosebită eficacităţii dispozitivelor de frânare evaluate pe baza spaţiului de frânare. Sunt prevăzute
prescripţii privitoare la caracteristicile constructive ale dispozitivelor de frânare, metode de
încercare şi eficacitatea frânării pentru fiecare categorie în parte (autovehiculele şi remorcile sunt
clasificate in categoriile M,N,O). In tabelul 4.1 sunt prezentate performanţele de frânare ale
sistemelor de frânare ale autovehiculelor din categoriile M şi N.

4.2.. Parametrii capacitătii de frânare.

Parametrii ce caracterizează frânarea autovehiculului sunt: deceleraţia, spaţiul şi timpul de


frânare. Pentru aprecierea capacitătii de frânare, respectiv a posibilitătilor maxime, se folosesc
deceleraţia maxima şi spaţiul minim de frânare.

Tabelul 4.1. Performanţe ale sistemelor de frânare ale autovehiculelor prevăzute în STAS 11960- 89
Autovehiculul Viteza
de Efortul Formula pentru Deceleraţi
încercar maxim la calculul a medie
e pedală spaţiului de
categori [m/s2]
tipul [daN] frânare [m]
a [km/h]
V2
Autoturisme M1 80 50 S f  0,1 V  5,8
150

Autobuze cu masa
totală până la 5.000 M2
kg V2
60 70 S f  0,15  V  5
Autobuze cu masa 130
totală de peste M3
5.000 kg
Autocamioane cu 70 V2 4,4
S f  0,1 V 
masa totală până la N1 70 115
3.500 kg
Autocamioane cu N2 50
masa totală intre
3.500 şi 12.000 kg

45
Autocamioane cu
masa totală de peste N3 40
12.000 kg

4.2.1. Determinarea deceleratiei.


a) Cazul în care frânează rotile ambelor punţi,
Deceleraţia maximă, în cazul în care se frânează roţile ambelor punţi, se obţine atunci când
toate roţile ajung simultan la limita de aderenţă. Deceleraţia maximă obtinută in aceste condiţii
poartă denumirea de deceleraţie maximă posibilă sau deceleraţia maximă ideală şi se exprimă prin
relaţia:
 dv 
 d f  max p    g     cos  sin   [m / s 2 ] (4.1)
 dt  max p

unde: g=9,81 m/s2 este acceleraţia gravitaţională;


 - coeficientul de aderenţă;
 - unghiul de inclinare longitudinala a drumului (pentru drum orizontal =0)
b) Cazul în care frânează numai roţile punţii din faţa,
Deceleraţia maximă, în cazul în care se frânează numai roţile punţii din faţă, se obţine
atunci când roţile frânate ajung la limita de aderenţă în timp ce roţile punţii din spate rulează liber.
Deceleraţia maximă obtinută in aceste condiţii se exprimă prin relaţia:
 b 
 
 dv  
 d f  max f    g    L cos  sin   [m / s 2 ] (4.2)
 dt  max f h
 1   g 
 L 
unde: b, hg sunt coordonate ale centrului de greutate al autovehicului;
L – ampatamentul automobilului.
c) Cazul în care frânează numai roţile punţii din spate.
Deceleraţia maximă, în cazul în care se frânează numai roţile punţii din spate, se obţine
atunci când roţile frânate ajung la limita de aderenţă în timp ce roţile punţii din faţă rulează liber.
Deceleraţia maximă obtinută in aceste condiţii se exprimă prin relaţia:
 a 
 
 d f  max s   dv  
 g    L cos  sin   [m / s 2 ] (4.3)
 dt  max s hg
 1   
 L 
unde: a, hg sunt coordonate ale centrului de greutate al autovehicululuii;

4.2.2.. Determinarea spaţiului de frânare .


Dintre parametrii capacitătii de frânare spaţiul de frânare determină în modul cel mai direct
calităţile de frânare în strânsă legătură cu siguranţa circulaţiei.
La frânarea ambelor punţi spaţiul minim de frânare, obţinut când reacţiunile tangenţiale
ajung simultan la limita de aderenţă, spaţiul de frânare poartă denumirea de spaţiu minim posibil de

46
frânare, şi se determină, în cazul frânării intre vitezele V1>V2, cu relaţia:

S f min p 
V 2
1  V22  [m] (4.4)
26  g     cos  sin  

sau, in cazul frânării până la oprire (V2=0), pe cale orizontală:


V2
S f min p  1 (4.5)
26    g

în care viteza este exprimată în km/h.


Din relaţia spaţiului minim de frânare până la oprirea autovehiculului rezultă că acesta este
proporţional cu pătratul vitezei iniţiale. In cazul în care viteza creşte cu 22,5%, spaţiul minim de
frânare creşte cu 50%. De asemenea, asupra spaţiului minim de frânare o influenţă mare o are şi
coeficientul de aderenţă. Astfel, pentru un drum orizontal, scăderea coeficientului de aderenţa cu
30% determină sporirea spaţiului minim de frânare cu 43%.

4.2.3. Determinarea timpului de frânare .


Timpul de frnare prezintă importanţă mai ales in analiza proceselor de lucru ale
dispozitivelor de frânare şi mai putin este utilizat pentru aprecierea capacităţii de frânare a
autovehiculelor..
La frânarea ambelor punţi, timpul de frânare poartă denumirea de timpul minim posibil de
frânare, şi se determină, în cazul frânării intre vitezele V1>V2, cu relaţia:

t f min p 
V 1  V2  [s] (4.6)
3,6  g     cos  sin  

sau, in cazul frânării până la oprire (V2=0), pe cale orizontală:


V1
t f min p  (4.7)
3,6    g

în care viteza este exprimată în km/h.

4.3. Repartizarea forţelor de frânare între punţile autovehiculului.


4.3.1. Metoda de calcul
Considerând autovehiculul în miscare rectilinie frânată în condiţiile în care forţele de frânare
la roţi ating simultan limita aderentei (caz ideal), reacţiunile normale la punţi au expresiile
următoare:
- pentru puntea din faţa:
hg
Z1  G1  G a   (4.8)
L
- pentru puntea din spate:
hg
Z 2  G2  Ga   (4.9)
L
unde: Ga, G1, G2 sunt respectiv greutatea autovehiculului şi greutăţile
statice repartizate punţii din faţa sau din spate ;

47
hg - înălţimea centrului de greutate;
L - ampatamentul autovehiculului;
 - coeficientul de aderenţă.
In cazul în care performanţa de frânare impune realizarea unei anumite deceleraţii relative
(df), relaţiile de mai sus devin:
- pentru puntea din faţa:
hg
Z 1  G1  G a   df (4.10)
L
- pentru puntea din spate:
hg
Z 2  G 2  Ga   df (4.11)
L
Corespunzător relaţiilor (4.8) şi (4.9), respectiv relaţiile (4.10) şi (4.11), se obţin reacţiunile
tangentiale maxime la frânare sub forma:
Ff 1    Z1 (4.12)
respectiv:
Ff 2    Z 2 (4.13)
In acest caz forţa tangenţială specifică de frânare – sau coeficientul de utilizare a aderenţei –
este:
- pentru puntea din faţă:
F Ff1
 1  f1 
Z1 hg (4.14)
G1  G a   df
L
- pentru puntea din spate:
Ff 2 Ff 2
2  
Z2 hg (4.15)
G2  Ga   df
L
 Ff 1 
Notând cu iF raportul de repartizare a forţei de frânare pe puntea din faţă  iF   şi cu iS
 Ff 
 G 
1
raportul de repartizare a sarcinii statice pe puntea din faţă  i S  , coeficientii de utilizare a
 G a 
aderenţei rezultă sub forma:
- pentru puntea din faţă:
Ff1
Ga  df iF
1   (4.16)
G1 hg iS h g
  df 
Ga  df L df L

- pentru puntea din spate:

48
Ff 2
Ga  df 1  iF
2   (4.17)
G2 hg 1  iS h g
  df 
Ga  df L df L

Din expresiile celor doi coeficienţi de utilizare a aderenţei la frânare se constată


urmatoarele:
- dacă  1   2 la frânare roţile punţii din faţa ating limita aderenţei înaintea celor din
spate, respectiv la frânare roţile punţii din faţa sunt suprafrânate faţa de roţile punţii din
spate;
- dacă  1   2 la frânare roţile ambelor punţi ating simultan limita aderenţei;
- dacă  1   2 la frânare roţile punţii din spate ating limita aderenţei înaintea celor din
faţa, respectiv la frânare roţile punţii din spate sunt suprafrânate faţa de roţile punţii din
faţa;

4.3.2. Valorificarea rezultatelor

In figura 4.1 se prezintă, in forma in care se regăsesc în normativele elaborate de CE,


valorile admise pentru coeficienţii de utilizare a aderenţei şi  pentru autoturisme (categoria M1
de automobile din STAS 11960-89).
Pentru aceste autovehicule se impune incadrarea coeficienţilor de utilizare a aderenţei în

culuarul:

 1  d f  0,07
 pentru 0,2   1,2  0,8 (4.18)
2  0,85

49
0,8

2
1
0,7
domeniul
permis
coeficientul de utilizare a aderentei 0,6

0,5 df+0,07
0,85 =df
0,4

0,3
=df+0,05
0,2

0,1

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8


deceleratia relativa

Fig. 4.1. Valorile admise pentru coeficienţii de utilizare a aderenţei la autoturisme

0,8
2

df-0,02
1

0,7
0,74

0,6
df+0,07
coeficientul de utilizare a aderentei

0,5 0,85
=df
0,4

0,3
=df+0,08
is
erm

0,2
lp
ni u
me
do

0,1
=df-0,08

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8


deceleratia relativa

Fig. 742.Valorile admise pentru coeficienţii de utilizare a aderenţei la autocamioane


şi autobuze

50
Pentru toate stările de încărcare ale autovehiculului, curba de aderenţă utilizată la puntea
din faţă (trebuie să se găsească deasupra celei pentru puntea din spate (
Normativele enumerate mai sus admit o inversare a curbelor de aderenţă utilizată în
zona ,3   1,2  0,45 cu condiţia ca această curbă de aderenţă pentru puntea din spate să
0
nu depăşească cu mai mult de 0,05 dreapta de ecuaţie   d f , denumită dreapta de
echiaderenţă.
In figura 4.2. se prezintă valorile admise pentru coeficienţii de utilizare a aderenţei
şi pentru autobuze şi autocamioane

Pentru aceste autovehicule se condiţionează încadrarea coeficienţilor de utilizare a


aderenţei, pentru intervalul deceleraţiilor relative 0,15  d f  0,3 , într-un coridor (fără a se
menţiona raportul dintre şi definit de dubla inegalitate
1 
df  0,08    df  0,08 (4.19)
2 
Pentru valori df  >0,3 curba de aderenţă utilizată la puntea din faţă trebuie să se
găsească deasupra celei pentru puntea din spate, ambele curbe fiind situate sub dreapta
de ecuaţie:
1  d f  0,02
 (4.20)
2  0,74

4.4. Exemplu de calcul

Tema de proiect: pentru un autoturism cu caroseria de tipul limizină care are viteza
maximă v max  185 km h , să se determine principalele mărimi de performanţa pentru
capacitatea de frânare
Pentru autoturismul din tema de proiectare principalele mărimi de calcul sunt
prezentate în tabelul 4.2.

Tabelul 4.2. Parametrii de calcul ai autoturismului


a b hg
mo ma m1 m2  df 
L L L
[Kg] - - - [kg] [kg] [kg] - - [0]
1500 0,45 0,55 0,19 1625 894 731 0,8 0,8 0
a
ba) Determinarea deceleratiei.
- cazul în care frânează rotile ambelor punţi (rel.4.1),
 dv 
 d f  max p    g    9,81  0,8  7,85 [m / s 2 ]
 dt  max p
- cazul în care frânează numai roţile punţii din faţa (rel.4.2),

51
b
 dv  0,55
 d f  max f    g L  9,81  0,8   5,08 [m / s 2 ]
 dt  max f hg 1  0,8  0,19
1  
L
- cazul în care frânează numai roţile punţii din spate (rel.4.3),
a
 dv  0,45
 d f  max s    g L  9,81  0,8   3,06 [m / s 2 ]
 dt  max s hg 1  0,8  0,19
1  
L
b) Determinarea spaţiului minim de frânare (rel.4.5),
V2 185 2
S f min p    130 [m]
26    g 26  0,8  9,81

c) Determinarea timpului minim posibil de frânare (rel.4.7),


V 185
t f min p    6,54 [s]
3,6    g 3,6  0,8  9,81

d) coeficientii de utilizare a aderenţei rezultă sub forma:


- pentru puntea din faţă (rel 4.16):
 hg 
Ff 1    Z1     G1  G a   df   0,8  9,81   894  1625  0,19  0,8   8954 [N]
 L 
 

Ff1 8954
if    0,70
G a  d f 1625  9,81  0,8

iF 0,7
1    0,83
iS h g 0,52
 0,19

df L 0,8

- pentru puntea din spate (rel.4.17):


1  iF 1  0,7
 2    0,73
1  iS h g 1  0,52
  0,19
df L 0,8

 1  0,83   2  0,73 , ceea ce inseamnă că la frânare roţile punţii din faţa ating limita
aderenţei înaintea celor din spate, respectiv la frânare roţile punţii din faţa sunt
suprafrânate faţa de roţile punţii din spate;

52
CONCLUZII
Frânarea este procesul prin care se reduce parţial sau total viteza de deplasare a
automobilului. Capacitatea de frânare prezintă o importanta deosebita ce determina direct
necesitatea activa a automobilului şi posibilitatea de monitorizare integrala a vitezei şi acceleraţiei
acestuia in timpul exploatării. In timpul frânarii o parte din energia cinematica acumulata de
autovehicul se transforma in energie termica prin frecare, iar o parte se consuma pentru învingerea
rezistentelor la rulare si a aerului care se opune mişcării.
La un sistem de frânare corect proiectat, trebuie împiedicată pătrunderea uleiului, a
impurităţilor la suprafaţa de frecare; forţa de frânare să acţioneze în ambele sensuri de mişcare al
autovehiculului; frânarea să nu se facă decât la intervenţia conducătorului autovehiculului; să fie
conceput, construit si montat astfel încât să reziste fenomenelor de coroziune si îmbătrânire la care
este supus autovehiculul; să nu fie posibila acţionarea concomitenta a pedalei de frâna si a pedalei
de acceleraţie; sa aibă o funcţionare silenţioasă sa aibă construcţie simpla si ieftina.
Creşterea continua a calităţii dinamice ale automobilelor si a traficului au accentuat
importanta sistemului de frânare in asigurarea recursivităţii circulaţiei.
Eficacitatea sistemului de frânare asigura punerea in valoare a performantelor de viteza ale
automobilului, deoarece de el depinde siguranţa circulaţiei cu viteze mari. Cu cat sistemul de
frânare este mai eficace cu atât vitezele medii de deplasare cresc, iar indicii de exploatare ai
automobilului au valori mai ridicate.

53
Bibliografie
1. Gheorghe Fratila, Mariana Fratila, Ştefan Samoila: Automobile - cunoaştere,
intretinere, reparare, Editura didactica si pedagogica Bucuresti-2005
2. Ing. Octavian Palade: Introducere in mecanica auto, Colecţia „Biblioteca
Automobilistului"-1984
3. Marincas, D. Abaitancei, D. :Fabricarea si repararea autovehiculelor rutiere, Ed.
Didactica si pedagogica-1982
4. Ministerul Muncii si Protecţiei Sociale, Ministerul Sanatatii:Norme generale de
protecţia muncii

54

S-ar putea să vă placă și