Boeing 787 PDF

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA
UNIDAD PROFESIONAL TICOMAN
INGENIERIA AERONAUTICA
SEMINARIO DE TITULACIÓN:
“MODELADO, ANALISIS Y MANUFACTURA DE ELEMENTOS MECANICOS”
“ESTUDIO DE UNA REPARACION ESTRUCTURAL EN EL

FUSELAJE DE FIBRA DE CARBONO DEL BOEING 787-8"
T E S I N A
ASESOR
M. EN C. PEDRO SANTAMARIA BRIONES
ING. JUAN CARLOS TORRES AVILA
QUE PARA OBTENER EL TITULO DE
INGENIERO EN AERONAUTICA
P R E S E N T A N:
MARIO HERNANDEZ GARCIA
GLEN ARVIZU DE LA TEJA

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERíA MECÁNICA Y ELÉCTRICA

UNIDAD TICOMÁN
QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE: INGENIERO EN AERONÁUTICA

POR LA OPCiÓN DE TITULACiÓN: SEMINARIO
DEBERÁN PRESENTAR: LOS Ce. PASANTES:
ARVIZU DE LA TEJA G LEN
HERNÁNDEZ GARCíA MARIO
"ESTUDIO DE UNA REPARACIÓN ESTRUCTURAL EN EL FUSELAJE DE

FIBRA DE CARBONO DEL BOEING 787-8"
CAPÍTULO I PRINCIPIOS BÁSICOS E IMPORTANCIA DE LA

FIBRA DE CARBONO EN LA INDUSTRIA
AERONÁUTICA
CAPÍTULO II DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN EN TIERRA DE LA
AERONA VE B787-8
CAPÍTULO III DESCRIPCIÓN ESTRUCTURAL DEL B787-8
CAPÍTULO IV COMPORTAMIENTO DEL FUSELAJE DE LAMINADO
SÓLIDO CONGLOMERADO DE UN B787-8 CONTRA
IMPACTOS OCASIONADOS POR EQUIPO DE APOYO
ENTIERRA
México, DF., a 14 de octubre de 2013.
A S E S o R E S
M. EN C. PE~BRIONES cp
ING. ~ CARLOS TORRES ÁVILA
IN
1. P. N.
lSCUEV' suPERIOR Dé
!NGENIERiA MEcANlCA y EL~CTR1Cl<
UNIOI\ll nc()tMN
DIR EC Ci ÓN
AGRADECIMIENTOS
A mi alma mater, el IPN-ESIME Ticomán por darme la oportunidad de

estudiar y ser un profesional. A mis Asesores, M. en C. Pedro
Santamaría Briones e Ing. Juan Carlos Torres Ávila por su esfuerzo y
dedicación, quien con sus conocimientos, su experiencia, su paciencia
y su motivación han logrado la elaboración de esta tesina. A mis
Padres, Mario Hernández Duran e Isabel García Tovar, a mis
Hermanos y en especial a mi Esposa Irasema Zavala Castillo y a mis
hijos, por toda su motivación y apoyo incondicional.
A todos Ellos, MUCHAS GRACIAS.
Atentamente.
Mario Hernández García
Les agradezco a mis Padres Tonantzin de la Teja e Ignacio Arvizu por

su paciencia e incondicional apoyo a lo largo de mi carrera, por
haberme dado la oportunidad de una excelente educación y por ser
un tan buen ejemplo de vida. A mi Hermano Kevin por su apoyo y
consejos, a Brenda por su apoyo y confianza en mí y a mis Profesores
por su paciencia, apoyo, dedicación y tiempo.
Atentamente.
Glen Arvizu De La Teja

IPN – ESIME TICOMAN
INDICE PAGINA
Glosario de términos 4
Glosario de acrónimos 6
Lista de figuras 7
Lista de tablas 9
Introducción 10
Justificación 11
Antecedentes 12
Objetivo general 14
Objetivos específicos 14
Hipótesis 14
Marco teórico 15
Metodología 16
Descripción de capítulos 17
Capítulo 1 19
Principios básicos e importancia de la fibra de carbono
en la industria aeronáutica.
1.1 Historia 19
1.2 La fibra de carbono 22
1.3 Características especiales y propiedades de la fibra 23

de carbono
Página 1
INDICE PAGINA
1.4 Manufactura de la fibra de carbono 24
1.5 Medidas de seguridad para el manejo de la fibra de 26

carbono
Capítulo 2 27
Descripción y operación en tierra de la aeronave
B787-8.
2.1 Generalidades 28
2.1.1 Dimensiones 28
2.1.2 Entradas, salidas y puertos principales 29
2.1.3 Area de peligro de los motores 30
2.1.4 Tipo de material de las superficies externas 31
2.2 Avances tecnológicos 32
2.3 Operación en tierra 33
Capítulo 3 37
Descripción estructural del B787-8.
3.1 Composición de materiales 37
3.2 Ensamble final de la aeronave 39
3.3 Estructura del fuselaje y del ala 41
3.3.1 Fuselaje 41
3.3.2 Alas 49
Página 2
INDICE PAGINA
Capítulo 4 52
Comportamiento del fuselaje de laminado sólido
conglomerado de un B787-8 contra impactos
ocasionados por equipo de apoyo en tierra.
4.1 Código ATA 100 54
4.2 Tipos de impactos 59
4.3 Comportamiento de la estructura del fuselaje ante 63

impactos
4.3.1 Análisis de las estructuras 63
4.4 Daños causados a la aeronave por equipo de apoyo 69

en tierra
4.5 Pruebas destructivas y no destructivas 72
4.6 Reparación de golpes menores 75
Resultados 78
Conclusiones 79
Referencias Bibliográficas 80
Ligas Web 81
Página 3
GLOSARIO DE TÉRMINOS
Conglomerado o composite: Aquellos materiales que se forman por la

unión de dos materiales para conseguir la combinación de propiedades
que no es posible obtener en los materiales originales. Estos
compuestos pueden seleccionarse para lograr combinaciones poco
usuales de rigidez, resistencia, peso, rendimiento a alta temperatura,
resistencia a la corrosión, dureza o conductividad.
Accidente: Todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave,

que ocurre dentro del período comprendido entre el momento en que
una persona entra a bordo de la aeronave, con la intención de realizar
un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado,
durante el cual:
A) Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de

hallarse en la aeronave, sobre la misma, o por contacto directo con ella
o con cualquier cosa sujeta a ella.
B) La aeronave sufre daños o rupturas estructurales que afectan

adversamente su resistencia estructural, su rendimiento o sus
características de vuelo, y que normalmente exige una reparación
importante o el recambio de componentes.
C) La aeronave desaparece o es totalmente inservible.
Aeronave: Cualquier vehículo capaz de transitar con autonomía en el

espacio aéreo con personas, carga o correo.
Autoridad Aeronáutica: La Secretaría de Comunicaciones y

Transportes, a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
Página 4
Equipo de trabajo: cualquier máquina, aparato, instrumento o

instalación utilizada en el trabajo.
Incidente: Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave,

que no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la
seguridad de las operaciones.
Inspección: Es el método de exploración física que se efectúa por

medio de la vista.
Mantenimiento: Realización de las tareas requeridas para asegurar el

mantenimiento de la aeronavegabilidad de una aeronave, incluyendo,
por separado o en combinación, la revisión general, inspección,
sustitución, rectificación de defecto y la realización de una modificación
o reparación.
Taller aeronáutico: Establecimiento integrado por instalaciones con los

medios para mantener, reparar o alterar aeronaves, estructuras,
plantas motrices, hélices o componentes con permiso de funcionamiento
otorgado por la Autoridad Aeronáutica.
Técnico (mecánico): Persona titular de una licencia que lo habilita

para efectuar trabajos de mantenimiento de aeronaves o en relación con
especialidades propias de talleres aeronáuticos.
Trabajador expuesto: todo trabajador que se encuentra en una zona

peligrosa.
Area de Peligro: Area situada en el radio de acción del equipo que

representa un riesgo potencial para la seguridad y salud del trabajador.
Página 5
GLOSARIO DE ACRÓNIMOS
B787-8 Aeronave marca Boeing modelo 787 serie 8
FC Fibra de carbono
DGAC Dirección General de Aeronáutica Civil
FAA Administración Federal de Aviación (Federal Aviation

Administration)
JAA Autoridades Conjuntas de Aviación (Joint Aviation

Authorities)
OACI Organización de Aviación Civil Internacional
EASA Agencia europea de seguridad aérea
Página 6
LISTA DE FIGURAS
No. de figura Descripción Página

1 Ala delta de la aeronave X-32 realizada en fibra de 12
carbono en 1993
2 Trozo de lámina de fibra de carbono 21
3 Ejemplos de fibra de carbono 25
4 El Boeing 787-8 Dreamliner aeronave de última 27

generación
5 Vista frontal del Boeing 787-8 28
6 Vista lateral del Boeing 787-8 28
7 Principales puertos del B787-8 29
8 Área de peligro de los motores en baja potencia 30
9 Área de peligro de los motores en potencia de despegue 30
10 Superficies externas construidas con material compuesto 31
11 Superficies externas construidas con metal 31
12 Puerta de entrada de pasajeros L-1 del B787-8 (vista 34

exterior e interior)
13 Puerta del compartimento de carga “bulk” 34
14 Puerta del compartimento de carga delantero 34
15 Galley trasero 35
16 Barra de remolque para el B787-8 36
17 Materiales empleados en el B787-8 38
18 Países que participan en la construcción del B787-8 40
19 B747-Dreamlifter, avión modificado para transportar las 41

piezas del B787-8 a la planta de Boeing en Seattle
20 Fabricación de la sección delantera del fuselaje del B787-8 42
Página 7
No. de figura Descripción Página

21 Cabina de pilotos del B787-8 terminada (vista interior) 43
Comparación del fuselaje del B787-8 sin uniones

22 longitudinales contra un fuselaje tradicional 44
23 Unión transversal de las secciones del fuselaje en el 45

B787-8
24 Proceso de manufactura del fuselaje en el B787-8 (sección 46
delantera)
25 Flaperon de un B777-200 49
26 Estructura del ala del B787-8 51
Comportamiento de un golpe por equipo de apoyo en un

27 fuselaje de aluminio y en el fuselaje de fibra de carbono 53
del B787-8
Prueba de impacto de rayo en el fuselaje de fibra de

28 61
carbono del B787-8
29 Equipo de apoyo en tierra requerido para la atención del 70

B787-8 (servicio de transito)
30 Areas de la aeronave con mayor frecuencia de daños 72
31 Prueba destructiva en el fuselaje del B787-8 realizada por 73

Boeing
32 Simulación de daños internos causados por un golpe a 74
más de 2millas por hora
Realización de una prueba no destructiva (ultrasonido) en
33 75
el fuselaje del B787-8
Proceso de una reparación menor en el fuselaje de fibra de

34 77
carbono del B787-8
Página 8
LISTA DE TABLAS
No. de tabla Descripción Página
Principales elementos
de fibra de carbono que
Tabla 1 48
conforman el fuselaje
del B787-8.
Listado de capítulos del

Tabla 2 55
código ATA 100.
Página 9
INTRODUCCION
En los últimos diez años los requerimientos por parte de las aerolíneas
para transportar a mayor número de pasajeros de forma más eficiente
se han incrementado de manera considerable, debido a que el costo del
combustible cada día es más alto y a que los estándares en materia de
protección ambiental que deben cumplirse cada vez son más estrictos.
Estos nuevos requerimientos han llevado a que los principales
fabricantes de aeronaves a nivel mundial exploren nuevas alternativas
para el diseño y construcciones de aviones que cubran en gran parte las
necesidades que tienen actualmente las aerolíneas.
Ante esta situación, los principales fabricantes de aeronaves en el

mundo han analizado e implementado alternativas en el diseño y
construcción de aeronaves de gran capacidad a través de materiales
compuestos, los cuales permiten construir aeronaves de grandes
dimensiones más eficientes que las tradicionales construidas con
aluminio, al reducirse considerablemente el peso. Adicionalmente y
aprovechando los fabricantes de aeronaves esta gran ventaja de los
materiales compuestos han desarrollado nuevos diseños y tecnología en
los sistemas, que junto con los materiales compuestos han logrado la
construcción de aeronaves altamente eficientes e innovadoras, las
cuales están cubriendo las necesidades que las aerolíneas demandan en
la actualidad; pero ¿Cómo sería el proceso de reparación de un daño en
el fuselaje de una aeronave construida con material compuesto, como lo
es la fibra de carbono?. En este orden de ideas, el presente trabajo se
orienta al estudio de una reparación estructural en el fuselaje de fibra de
carbono de la aeronave de última generación Boeing 787-8.
Página 10
JUSTIFICACIÓN
Este trabajo de investigación dará a conocer de manera resumida la

relevancia de la fibra de carbono en la construcción de aeronaves,
también servirá como fuente de información para futuras
investigaciones.
Se pondrá a disposición de la sociedad información actualizada sobre el

beneficio de la fibra de carbono en la industria aérea y como contribuye
el uso de esta a mejorar las condiciones ambientales y ahorro de
combustible, lo que reduce en gran medida los gastos de operación de
las aerolíneas y por lo tanto pueden llegar a ofrecer tarifas más
económicas para su usuarios.
En la actualidad el uso de la fibra de carbono se esta haciendo cada vez

más popular, por lo que también es utilizada para elaborar otro tipo de
productos ajenos a la industria aérea, los cuales están al alcance de
ciudadanos comunes, por lo que este trabajo ayudará también a
entender las propiedades de la fibra de carbono a la población en
general.
Actualmente existen pocas fuentes de información sobre la aeronave

B787-8, ya que son muy pocas las aerolíneas que han incorporado esta
aeronave a su flota y la información existente es limitada, por lo que
este trabajo proporciona información ampliada y actualizada sobre la
aeronave B787-8 y el uso de la fibra de carbono en ella.
Este trabajo será una fuente de información para las nuevas

generaciones de profesionistas interesados el diseño de las aeronaves,
pero sobre todo permite mantener actualizados a futuros Ingenieros en
Aeronáutica sobre el uso de fibra de carbono en la aviación.
Página 11
ANTECEDENTES
La fibra de carbono es el desarrollo más reciente en el campo de los

materiales compuestos siguiendo la idea de que uniendo fibras sintéticas
con varias resinas, se pueden lograr materiales de baja densidad, muy
resistentes y duraderos. La fibra de carbono (FC) se desarrolló
inicialmente para la industria espacial, pero ahora, al bajar de precio, se
ha extendido a otros campos: la industria del transporte, aeronáutica, al
deporte de alta competición y, últimamente encontramos la FC hasta en
carteras de bolsillo y relojes.
Por los altos costos que representaba su producción en el pasado, la FC

era utilizada solamente para la industria aeroespacial y en la
aeronáutica militar.
Fig. 1.- Ala delta de la aeronave X-32 realizada en fibra de carbono en 1993 (foto: Boeing)
En los aviones comerciales actuales ya se ha llegado a un 10-25 por

ciento del peso total de la aeronave. Por primera vez Boeing nos ofrece
ahora el 787-8 de última generación con 50 por ciento del peso total de
la aeronave en fibra de carbono. En otros artículos, como por ejemplo
los deportivos (cañas de pescar, raquetas, bicicletas, autos fórmula 1,
Etc.) la fibra de carbono ya es popular, aunque de alto precio pero con
una importante tendencia a la baja.
Página 12
La fibra de carbono tiene su origen desde 1960, pero fue hasta 1997 en
donde se utilizó en la aviación comercial en una cantidad considerable,
siendo el B777 la primera aeronave comercial en utilizar fibra de
carbono en gran parte de su diseño1.
En la actualidad el Boeing 787 Dreamliner es el avión más innovador

que se ha inventado en la historia de la humanidad. Este es el primer
avión que utiliza fibra de carbono en la mayoría de sus partes. Es en
este sentido que su desarrollador, Boeing Commercial Airplanes, diseño
el avión con el consumo de combustible más eficiente entre todos los
fabricantes de aeronaves del mundo, ya que consume veinte por ciento
menos que algún otro avión de tamaño similar dado que es más ligero.
Los principales productores en la actualidad de fibra de carbono a nivel

mundial son Japón, Estados unidos, Alemania y Francia.
1
El progreso en el desarrollo y la fabricación de materiales compuestos avanzados que
permiten reducir peso es evidente en el B777. En el empenaje vertical y horizontal se
han introducido fibras de carbono integradas en resinas endurecidas disponibles
recientemente. El piso de la cabina de pasajeros también está realizado con este
avanzado material. Los materiales compuestos, incluyendo resinas y adhesivos,
forman el 9% del peso estructural del B777; es el mismo tipo de material utilizado en
el 787 Dreamliner.
Fuente: www.boeing.es/Productos-y-Servicios/Commercial-Airplanes/777
Página 13
OBJETIVO GENERAL
Conocer el proceso de una reparación estructural en el fuselaje de fibra

de carbono en la aeronave B787-8, así como su comportamiento ante
impactos para evitar algún incidente o accidente aéreo.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1. Comprender los principios básicos del funcionamiento y utilización de

la fibra de carbono en el fuselaje de una aeronave.
2. Conocer las características generales de la aeronave B787-8, así

como su operación básica durante su permanencia en tierra para el
servicio de carga y pasajeros.
3. Conocer los principios básicos del diseño de la estructura del B787-8

a través de fibra de carbono.
4. Identificar los riesgos potenciales que pueden causar daños al

fuselaje y el proceso de detección de daños y reparación de un
fuselaje de fibra de carbono.
HIPÓTESIS
Si se determinan los conceptos sobre el comportamiento de la fibra de

carbono en el fuselaje de la aeronave B787-8 ante un impacto, entonces
se podrá tomar la acción correctiva adecuada y oportuna para disminuir
el riesgo de un incidente o accidente y sus consecuencias ante la
industria y la sociedad.
Página 14
MARCO TEÓRICO
Esta investigación está respaldada por información contenida en la

industria aérea, principalmente en el fabricante de aeronaves
comerciales “Boeing” establecida en los Estados Unidos y en la
legislación tanto internacional como nacional, ya que contribuirá de una
manera importante al conocimiento de la fibra de carbono empleada en
el diseño de la aeronave B787-8.
Se manejan algunos conceptos que influyen al rediseño de las

aeronaves como el uso de la fibra de carbono en la estructura principal
(monocoque) como material principal de construcción, lo cual
anteriormente representaba una pequeña parte del material empleado
para la construcción de aeronaves, siendo el material más utilizado el
aluminio, sin embargo el aluminio representa un costo más alto que la
fibra de carbono en la actualidad e incluso menores propiedades
mecánicas (dureza, elasticidad, peso, Etc.)
También se explican algunas definiciones y procesos de la fibra de

carbono, descripción de la operación básica de algunos sistemas de la
aeronave durante su servicio en tierra entre vuelo y vuelo
(turn-around), pruebas destructivas y no destructivas que se realizan al
fuselaje de fibra de carbono para detectar daños por el equipo de apoyo
en tierra que se aproxima a la aeronave o por el personal de
mantenimiento realizando algún trabajo en la aeronave, así como el
comportamiento del fuselaje de fibra de carbono ante un impacto y el
proceso de reparación de daños en el mismo. Estos conceptos se
enriquecen con fuentes primarias como tesis, libros y elementos
existentes en relación al tema, que no tengan una antigüedad mayor de
cinco años.
Página 15
METODOLOGÍA
Para llevar a cabo la realización de los objetivos de esta investigación,

se cuenta con documentos emitidos por el fabricante Boeing, Aerolíneas
operadoras del B787-8, la Autoridad Aeronáutica a nivel internacional y
nacional, dichos documentos son: Boeing 787-8 SRM “Manual de
Reparaciones Estructurales del B787-8”, APFE (Asociación de
Productores Europeos de Fibra) Manual de uso y manejo de la fibra de
carbono, DGAC (México) Ley de aviación Civil y circulares obligatorias de
mantenimiento de aeronaves y capacitación de personal técnico
aeronáutico, FAA (USA) FAR-145 utilización de fibra de carbono en
aeronaves comerciales, EASA (CEE) JAR-145 utilización de fibra de
carbono en aeronaves comerciales, también se consultaron tesis
relacionadas a la fibra de carbono y bibliografías que nos describen los
procesos de la fibra de carbono y la manufactura del fuselaje del
B787-8. Se busco la página de la Boeing para investigar los
antecedentes de la aeronave B787-8.
Todo lo anterior se manipula por medio de una investigación

metodológica, recopilando y manejando definiciones o elementos
existentes sobre la utilización de la fibra de carbono en aeronaves
comerciales, principalmente en el B787-8, examinado la poca
información existente sobre la aeronave B787-8 y sus innovaciones
tecnológicas en cuanto al diseño de su estructura, se estudian los
antecedentes y equipo actual para la construcción de los fuselajes de
fibra de carbono del B787-8. Se examinan los asuntos relacionados con
los equipos y aspectos de organización del fabricante Boeing en las
operaciones del mantenimiento, tratando los retos que plantea el futuro
Página 16
considerando aspectos y estrategias de prevención de golpes y daños en

el fuselaje.
DESCRIPCIÓN DE CAPÍTULOS
CAPITULO 1: En este capítulo se habla de los principios de la fibra de

carbono, sus orígenes, países que la producen y forma de manufactura.
También se describe su aplicación en la industria y en la aviación, sus
ventajas sobre otros materiales; en general nos da un panorama del
beneficio e importancia de la fibra de carbono en la sociedad y en la
industria. También se menciona las precauciones que se debe tener al
trabajar con la fibra de carbono y los daños que pueden ocasionar a la
salud si no se toman las debidas precauciones establecidas para su
manejo.
CAPITULO 2: En este capítulo se describe de manera básica el

funcionamiento de los sistemas que generalmente utiliza el personal en
tierra para dar servicio a la aeronave B787-8 cuando se encuentra en
rampa entre vuelo y vuelo, es decir, para realizarle los trabajos de carga
y descarga, ascenso y descenso de pasajeros, limpieza de las cabinas,
retiro y suministro de aguas negras y agua potable, así como el
suministro de energía a través de una fuente externa a la aeronave,
también se describe a manera general las principales características de
la aeronave B787-8, como son dimensiones y datos de su operación
(pesos, capacidad de carga, combustible, Etc.).
CAPITULO 3: En esta sección se muestra las características estructurales

del fuselaje y del ala del B787-8, la manera en que fue diseñado y
ensamblado, se podrá observar a través de fotografías el detalle de la
Página 17
estructura principal del fuselaje, también se muestra la forma en que se

produce el B787-8 y los países que intervienen en su manufactura para
su ensamble final por Boeing en Estados unidos y se presenta un gráfico
descriptivo en el cual se puede observar los materiales utilizados en
cada parte de la aeronave y principalmente las partes que están
elaboradas con fibra de carbono.
CAPITULO 4: En este capítulo se muestran algunos eventos de golpes al

fuselaje y las pruebas no destructivas que deben realizarse al fuselaje
de fibra de carbono del B787-8 una vez que a sufrido algún golpe y
poder determinar qué tipo de reparación se tiene que llevar a cabo,
también se muestra el proceso de una reparación de un daño menor.
Página 18
CAPITULO 1: Principios básicos e importancia de la

fibra de carbono en la industria aeronáutica.
Dentro de los materiales compuestos (composites o conclomerados) la

fibra de carbono en la actualidad es uno de los más utilizados en la
industria de la aviación2, principalmente por sus propiedades mecánicas
que representan una ventaja sobre otros materiales tales como el
aluminio o el acero, aunque estos últimos materiales aun siguen
empleándose en forma considerada en la fabricación de aeronaves, la
fibra de carbono está convirtiéndose en el material más completo y
preferido por los fabricantes y que cada día incrementa su uso en las
aeronaves.
1.1. Historia
Debido a que las aeronaves comerciales cada vez se fabrican de mayor

tamaño para satisfacer las necesidades actuales del mundo en materia
de la transportación de pasajeros y carga, es necesario la innovación de
materiales con las que se fabrican, tomando siempre en cuenta el costo
de la producción de dichos materiales así como la eficiencia de los
mismos en su aplicación en la industria aérea. Dentro de los principales
objetivos que se fijan al proponer materiales nuevos para la fabricación
de aeronaves esta el costo de su producción, la disponibilidad de la
materia prima para su producción y sus propiedades mecánicas de
resistencia, elasticidades, peso, Etc. que permitan reducir los costos de
operación y mantenimiento de las aeronaves, los cuales se reflejan
2
Fuente: http://www.hangarcentral.com/noticias/2-articulos/266-la-fibra-de-carbono-
y-la-aviacion-
Página 19
principalmente en el consumo de combustible y la mano de obra para

realizar los trabajos de mantenimiento preventivo y correctivo, mismos
que representan el 50%3 aproximadamente de los costos totales de una
aerolínea, a la fecha uno de los principales materiales compuestos que
han reunido esas características es la fibra de carbono, el cual
últimamente ha tenido gran auge, no solo en el campo de la aviación,
sino en la industria en general.
En 1958, Roger Bacon creó fibras de alto rendimiento de carbono en el

Centro Técnico de la Unión Carbide Parma, ahora GrafTech International
Holdings, Inc., que se encuentra en las afueras de Cleveland, Ohio,
EE.UU. Estas fibras se fabricaban mediante el calentamiento de
filamentos de rayón hasta carbonizarlos. Este proceso resultó ser
ineficiente, ya que las fibras resultantes contenían sólo un 20% de
carbono y tenían malas propiedades de fuerza y de rigidez. En la
década de 1960, un proceso desarrollado por Akio Shindo de la Agencia
de Ciencia Industrial Avanzada y Tecnología de Japón, con
poliacrilonitrilo (PAN) como materia prima, había producido una fibra de
carbono que contiene alrededor del 55% de carbono.
El alto potencial de la fibra de carbono fue aprovechado en 1963 en un
proceso desarrollado en el Establecimiento Real de Aeronaves en
Hampshire, Reino Unido. El proceso fue patentado por el Ministerio de
Defensa del Reino Unido y luego autorizada a tres empresas británicas:
Rolls-Royce, Morganita y Courtaulds. Estas empresas fueron capaces de
establecer instalaciones de producción industrial de fibra de carbono.
Rolls-Royce se aprovechó de las propiedades del nuevo material para
entrar en el mercado americano con motores para aviones.
Por desgracia, Rolls-Royce empujó el estado de la técnica demasiado
3
The Wall Street Journal, Edición del 15 de junio de 2010.
Página 20
lejos y demasiado rápido, en el uso de fibra de carbono en las aspas del

compresor del motor de aviones, que resultó ser vulnerables a daños
por impacto de aves. Lo que parecía un gran triunfo tecnológico en 1968
se convirtió rápidamente en un desastre. De hecho, los problemas de
Rolls-Royce se hicieron tan grandes que la empresa fue nacionalizada
por el gobierno británico en 1971 y la planta de producción de fibra de
carbono fue vendida a la firma "Bristol Composites".
Dado el limitado mercado para un producto muy caro, de calidad
variable, Morganite también decidió que la producción de fibra de
carbono era periférica respecto a su negocio principal, dejando
Courtaulds como el único fabricante grande del Reino Unido. Esta
compañía continuó la fabricación de fibras de carbono, con el desarrollo
de dos mercados principales: el aeroespacial y de equipamiento
deportivo. La velocidad de la producción y la calidad del producto se han
mejorado desde entonces.
Durante la década de 1970, los trabajos experimentales para encontrar

materias primas alternativas llevaron a la introducción de fibras de
carbono a partir de una brea de petróleo derivadas de la transformación
del petróleo. Estas fibras contenían alrededor de 85% de carbono y
tenía una excelente resistencia a la flexión.
Fig. 2.- Trozo de lámina de fibra de carbono (foto: tecnología de los plásticos.blogspot)
Página 21
1.2. La fibra de carbono
La fibra de carbono (fibrocarbono) es un material formado por fibras de

50-10 micras de diámetro, compuesto principalmente de átomos de
carbono. Los átomos de carbono están unidos entre sí en cristales que
son más o menos alineados en paralelo al eje longitudinal de la fibra. La
alineación de cristal da a la fibra alta resistencia en función del volumen.
Varios miles de fibras de carbono están trenzados para formar un hilo,
que puede ser utilizado por sí mismo o tejido en una tela.
Las propiedades de la fibra de carbono, tales como una alta flexibilidad,

alta resistencia, bajo peso, tolerancia a altas temperaturas y baja
expansión térmica, la hacen muy popular en la industria aeroespacial,
ingeniería civil, aplicaciones militares, deportes de motor junto con
muchos otros deportes. Sin embargo, son relativamente caros en
comparación con las fibras similares, tales como fibras de vidrio o fibras
de plástico, lo que limita en gran medida su uso.
Las fibras de carbono generalmente se combinan con otros materiales

para formar un compuesto. Cuando se combina con una resina plástica
es moldeada para formar un plástico reforzado con fibra de carbono (a
menudo denominado también como fibrocarbono) el cual tiene una muy
alta relación resistencia-peso, extremadamente rígido, aunque el
material es un tanto frágil. Sin embargo, las fibras de carbono también
se combinan con otros materiales, como por ejemplo con el grafito para
formar compuestos carbono-carbono, que tienen una tolerancia térmica
muy alta. En síntesis, la fibra de carbono es un polímero de una cierta
forma de grafito. El grafito es una forma de carbono puro, en el grafito
los átomos de carbono están dispuestos en grandes láminas de anillos
hexagonales.
Página 22
1.3. Características especiales y propiedades de la fibra

de carbono
Como ya comentamos, cada hilo de fibra de carbono es un conjunto de

muchos miles de filamentos de carbono, uno de estos filamentos es un
tubo delgado con un diámetro de 5.8 micrómetros y se compone casi
exclusivamente de carbono. La primera generación de fibras de carbono
(es decir, T300 y AS4) tenían un diámetro de 7.8 micrómetros. Más
tarde, se alcanzaron fibras (IM6) con diámetros que son
aproximadamente de 5 micras4.
La estructura atómica de la fibra de carbono es similar a la del grafito,

que consiste en láminas de átomos de carbono (láminas de grafeno)
dispuestos siguiendo un patrón hexagonal regular. La diferencia radica
en la forma en que se vinculan las láminas. El grafito es un material
cristalino en el cual las láminas se apilan paralelas entre sí de manera
regular. Las fuerzas intermoleculares entre las láminas son
relativamente débiles (fuerzas de Van der Waals), dando al grafito sus
características blandas y quebradizas. Dependiendo del precursor para
hacer la fibra, la fibra de carbono puede ser turbostráticas o grafíticas, o
tienen una estructura híbrida con las partes presentes tanto en grafíticas
y turbostráticas. En fibra de carbono turbostráticas las láminas de
átomos de carbono se apilan al azar o en forma irregular. Las fibras de
carbono derivadas del poliacrilonitrilo (PAN) son turbostráticas, mientras
que las fibras de carbono derivadas de la brea de mesofase son
grafíticas después del tratamiento térmico a temperaturas superiores a
2.200°C. Las fibras de carbono turbostráticas tienden a tener alta
resistencia a la tracción, mientras que un tratamiento térmico en la brea
4
Fuente: tecnología de los plásticos.blogspot.mx
Página 23
de mesofase genera fibras de carbono con un alto módulo de Young, es

decir, baja elasticidad y alta conductividad térmica.
1.4. Manufactura de la fibra de carbono
Cada filamento de carbono es producido a partir de un polímero

precursor. El polímero precursor es comúnmente rayón, poliacrilonitrilo
(PAN) o una resina derivada del petróleo. Para los polímeros sintéticos
como el rayón o el PAN, el precursor es primeramente hilado en
filamentos, mediante procesos químicos y mecánicos para alinear los
átomos de polímero para mejorar las propiedades físicas finales de la
fibra de carbono obtenida. Las composiciones de precursores y de los
procesos mecánicos utilizados durante el hilado pueden variar entre los
fabricantes. Normalmente se mezcla el PAN con algo de metil acrilato,
metil metacrilato, vinil acetato y cloruro de vinilo. Después de
embutición o hilatura en húmedo (a veces también se emplea la técnica
de hilado fundido), las fibras de polímero se calientan para eliminar los
átomos que no sean de carbono (carbonización), produciendo la fibra de
carbono final. Las fibras de carbono pueden ser sometidos a un
tratamiento de mejorar las cualidades de manejo, luego son enrolladas
en bobinas. Las bobinas se utilizan para suministrar a máquinas que
producen hilos de fibra de carbono o tejido. Un método común de la
fabricación consiste en calentar los filamentos PAN en una atmósfera
con aire (oxidación) a aproximadamente 300°C, que rompe muchos de
los enlaces de hidrógeno y oxida la materia. El PAN oxidado se coloca en
un horno que tiene una atmósfera inerte de un gas como el argón, y se
calienta a aproximadamente 2000°C, lo que induce a la grafitización del
material, cambiando la los enlaces de la estructura molecular. Cuando
Página 24
se calienta en las condiciones adecuadas, estas cadenas se unen una al

lado de la otra, formando estrechas láminas de grafeno 5 que con el
tiempo se unen para formar un solo filamento cilíndrico. El resultado es
generalmente 93-95% de carbono. Una baja calidad de fibra se puede
fabricar con brea de mesofase o rayón como precursor en lugar de PAN.
Al material obtenido se le pueden variar algunas de sus propiedades,
confiriéndoles alto módulo de elasticidad, o alta resistencia, mediante
procesos de tratamiento térmico. El material que ha sido calentado de
1500 a 2000ºC (carbonización) exhibe la mayor resistencia a la tracción
(820.000 psi , 5.650 MPa o N/mm²), mientras que la fibra de carbono
calentada de 2500 hasta 3000°C (grafitización) muestra un alto módulo
de elasticidad (77.000.000 psi o 531 GPa o 531 kN/mm²).
Fig. 3.- Ejemplos de fibra de carbono (foto: tecnología de los plásticos.blogspot)
5
El grafeno, uno de los materiales más finos, flexibles, fuertes y con mayor
conductividad que existen, está llamado a revolucionar el futuro, desde importantes
cambios en la industria de la telefonía móvil, las telecomunicaciones o la fabricación de
chips, hasta la forma de elaborar fármacos contra el cáncer. Fuente: grafeno.com
Página 25
1.5. Medidas de seguridad para el manejo de la fibra de

carbono
Durante el manejo de la fibra de carbono es necesario tomar algunas

precauciones, a continuación se mencionan algunas de las más
importantes:
1. Evitar la generación de polvo (plumillas, pelusa o partículas que

puedan quedar suspendidas en el aire) de fibra de carbono. En caso
de generarse, el área de estar perfectamente ventilada, ya que
estos residuos pueden introducirse en los pulmones y causar
problemas graves respiratorios, es indispensable el uso de
mascarillas y lentes de protección ocular contra polvo.
2. Prevención de daños al cuerpo humano
Los hilos de fibra de carbono pueden cortar fácilmente la piel

humana, no se debe tratar de cortar un hilo de fibra de carbono por
la fuerza, siempre deberá utilizarse una herramienta apropiada
(tijeras, navajas, Etc.), la fibra de carbono deberá ser manipulada
con guantes de protección. La fibra de carbono al contacto con la
piel causa irritación e inflación más aguda que la fibra de vidrio, ya
que la fibra de carbono penetra más profundamente en la piel. En
caso de que esto suceda deberá lavarse el área afectada con agua
fría o caliente y con jabón suave, posteriormente deberá asistir con
un médico.
Los ojos siempre deberán estar protegidos con gogles para evitar la
introducción de partículas de fibra de carbono.
Página 26
3. Corto circuito
Todas las tomas de corriente deben estar protegidas del polvo de

fibra de carbono, la acumulación de polvo de fibra de carbono en los
tomacorrientes puede causar choques eléctricos e incendio.
CAPITULO 2: Descripción y operación en tierra de la

aeronave B787-8.
El revolucionario 787 Dreamliner combina un rendimiento

medioambiental excepcional con un interior más confortable y la
oportunidad de conectar aeropuertos nacionales con nuevos destinos. El
787 Dreamliner es el primer avión comercial que se fabrica en un 60%
con materiales compuestos, principalmente fibra de carbono, más
resistentes y ligeros que el aluminio. Estos extraordinarios materiales
constituyen una de las tecnologías fundamentales responsables del
rendimiento incomparable del 787 en lo que a consumo de combustible
se refiere. Los materiales compuestos (plásticos reforzados con fibra de
carbono) conforman las principales secciones del 787: el fuselaje, la cola
y las alas.
Fig. 4.- El Boeing 787-8 Dreamliner – aeronave de última generación (foto: Boeing)
Página 27
2.1 Generalidades
2.1.1 Dimensiones
Fig. 5.- Vista frontal del Boeing 787-8 (foto: Boeing)
Fig. 6.- Vista lateral del Boeing 787-8 (foto: Boeing)
Página 28
2.1.2 Entradas, salidas y puertos principales
Fig. 7.- Principales puertos del B787-8 (foto: Boeing)
Página 29
2.1.3 Área de peligro de los motores
Fig. 8.- Área de peligro de los motores en baja potencia (foto: Boeing)
Fig. 9.- Área de peligro de los motores en potencia de despegue (foto: Boeing)
Página 30
2.1.4 Tipo de material de las superficies externas
Fig. 10.- Superficies externas construidas con material compuesto (foto: Boeing)
Fig. 11.- Superficies externas construidas con metal (foto: Boeing)
Página 31
2.2 Avances tecnológicos
Toda una serie de avances tecnológicos que aumentan la eficiencia del

consumo de combustible, como materiales compuestos ligeros, sistemas
avanzados, nuevos motores y aerodinámica moderna, hacen del 787 un
avión eficiente también desde el punto de vista medioambiental. El 787
consume 20% menos de combustible y genera menos emisiones de
carbono que los demás aviones de tamaño similar. Todo, desde la forma
y tamaño de las alas hasta el diseño del casco, contribuye a que este
avión sea más aerodinámico.
El impacto acústico del 787 es un 60% inferior al de otros aviones de su

tamaño, lo que significa menos ruido para las poblaciones cercanas a los
aeropuertos6.
Las ventanillas son un 30% más grandes que en el Boeing 767 y

permiten al pasajero controlar el nivel de luminosidad con sólo apretar
un botón. Los materiales compuestos permiten un menor nivel de altitud
en la cabina, haciendo el viaje más confortable para los pasajeros, de
acuerdo con los últimos estudios. La cabina del 787 está presurizada a
un nivel de 1.828,8 metros (609.6 metros por debajo de la mayoría de
los aviones). Las pruebas muestran que, debido a que el cuerpo absorbe
un 8% más de oxígeno en la sangre a esta altitud, los pasajeros sufren
menos dolores de cabeza, mareos y cansancio.
El 787 Dreamliner se ha diseñado para garantizar un vuelo más suave

en caso de turbulencia moderada. La tecnología de vuelo más suave
6
Fuente: boeing.com/commercial_airplanes/787
Página 32
permite reducir los casos de pasajeros que experimentan cinetosis 7 al

detectar la turbulencia y enviar a la superficie de control del ala la orden
de contrarrestarla, suavizando el viaje. Desarrollos recientes en control
climático permiten una mayor humedad en el aire de la cabina,
reduciendo los efectos de sequedad asociados a volar.
Cuenta con un sistema de filtración de aire más avanzado, que no sólo

filtra bacterias y virus, sino también olores y otros agentes
contaminantes que pueden producir irritación de garganta, ojos y nariz.
Todos los pasajeros tendrán suficiente espacio de almacenaje para

colocar al menos un bulto grande en los compartimientos superiores
cerca de sus asientos. De hecho, serán más grandes que los de
cualquier otro avión.
2.3 Operación en tierra
A pesar de los avances tecnológicos que presenta el B787-8 en sus

materiales de construcción y en la automatización de instrumentos y
sistemas, la operación de la aeronave para su servicio en tierra entre
vuelo y vuelo (turn-around) es similar a la de otras aeronaves
comerciales de dimensiones y capacidades semejantes. A continuación
se describe de manera básica la operación de los sistemas principales
del B787-8 para su servicio en tierra.
Las puertas para pasajeros (PED por sus siglas en inglés - Passenger
Entry Door) no deberán ser abiertas si la velocidad del viento es mayor
7
La cinetosis es el trastorno debido al movimiento, bien sea por mar, aire, coche, tren
o el producido por algunas atracciones cuyos principales síntomas
son vómitos, náuseas, falta de equilibrio. Etc. producidos por la aceleración y
desaceleración lineal y angular repetitivas. Otra de sus manifestaciones es el síndrome
de adaptación espacial.
Página 33
a 40 nudos, si ya están abiertas y el viento alcanza los 65 nudos

deberán cerrarse inmediatamente, esto para evitar lesiones al personal
y daños a la aeronave.
Fig. 12.- Puerta de entrada de pasajeros L-1 del B787-8 (vista exterior e interior) (foto: Boeing)
El B787-8 cuenta con dos compartimentos de carga, las puertas de

acceso a los mismos están situadas del lado derecho de la aeronave,
uno adelante y otro atrás, ambas puertas son operadas eléctricamente.
Adicionalmente cuenta con un pequeño compartimento de carga en la
parte trasera de la aeronave de lado izquierdo llamado “bulk” cuya
puerta es operada manualmente.
Fig. 13.- Puerta del compartimento de carga “bulk” (foto: Boeing)
Fig. 14.- Puerta del compartimento de carga delantero (foto: Boeing)
Página 34
El B787-8 cuenta con dos cocinas principales llamadas “galley” una en la

parte delantera y otra en la parte trasera, la cual sirve para suministrar
el servicio de alimentos y bebidas a pasajeros.
Fig. 15.- Galley trasero (foto: Boeing)
El remolque de la aeronave en tierra por un medio externo, es decir

cuando no es impulsada por sus propios motores, es el mismo que para
cualquier otra aeronave de dimensiones similares, para lo cual se
emplea un tractor de remolque (paymover) que tenga la capacidad para
remolcar aeronaves de fuselaje ancho como el B747series, B767series,
Etc. y una barra de remolque especial para dicha aeronave, ya que por
sus características de diseño, la distancia del tren de nariz al radamo de
la aeronave es más larga que en la mayoría de las aeronaves, la barra
de remolque que se emplea para remolcar a la aeronave B787-8 es la
misma que se utiliza para el B767series, sin embargo por lo anterior
Página 35
mencionado, se tuvo que rediseñar la barra del B767 en cuanto a

longitud se refiere.
Fig. 16.- Barra de remolque para el B787-8 (longitud en pulgadas) (foto: Clyde Machines)
Página 36
CAPITULO 3: Descripción estructural de la aeronave

B787-8.
El gran avance tecnológico que la aeronave B787-8 representa como

aeronave de última generación, lo debe en gran parte a su diseño
estructural y a los materiales utilizados para la construcción del fuselaje
principalmente, lo cual resulto en algo innovador para la industria
aeronáutica, los materiales compuestos empleados para su diseño,
principalmente la fibra de carbono, han hecho que la aeronave B787-8
sea una de las de mayor rendimiento y eficacia en la actualidad, al
reducir considerablemente el peso de la misma y el consumo de
combustible, aportando grandes beneficios para las aerolíneas y para el
medio ambiente.
En el B787-8 se ha suplido en gran porcentaje el uso de metales, como

el aluminio o acero, por materiales compuestos que dan su característica
principal al B787-8 y que la distingue del resto de las aeronaves
existentes a la fecha.
3.1 Composición de materiales.
Como se ha mencionado anteriormente el B787-8 está formado por un

60% de materiales compuestos, (53% fibra de carbono y 7% de otros
materiales compuestos como fibra de vidrio, panel de abeja, Etc.) y
40% de metales (aluminio, acero y titanio).
El 787 fue diseñado para convertirse en el primer avión de pasajeros

construido en materiales compuestos que se fabrica en serie, en el que
el fuselaje se une en secciones cilíndricas de una única pieza en lugar de
Página 37
las múltiples capas de aluminio y los cerca de 50000 tornillos empleados

en las aeronaves existentes en la actualidad. Boeing seleccionó dos
plantas motrices para equipar al 787, el General Electric GEnx y el Rolls-
Royce Trent 1000. Boeing afirmaba que el 787 sería una aeronave que
aportaba una mejoría en el consumo de combustible del 20% con
respecto al 767, del cual, cerca del 40% del aumento en eficiencia
energética procedía de las nuevas plantas motrices, más los beneficios
derivados de las mejoras aerodinámicas, el incremento en el uso de
materiales más ligeros y en la aplicación de nuevos sistemas. El 787-8
está diseñado para poder operar bajo condiciones ETOPS de 330
minutos8.
Fig. 17.- Materiales empleados en el B787-8 (foto: Boeing)
8
ETOPS (del inglés Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards,
"normas de rendimiento operativo de bimotores en vuelos largos"), estándar que
permite que la aeronave pueda volar con un solo motor 330 minutos hasta llegar a un
lugar adecuado para aterrizar, especialmente cuando vuela sobre desiertos, océanos o
áreas polares.
Página 38
3.2 Ensamble final de la aeronave.
A diferencia de otras aeronaves que eran construidas y ensambladas

casi en su totalidad en los Estados Unidos, el 16 de diciembre de 2003
Boeing dio a conocer que el 787 solo se ensamblaría en las instalaciones
que dispone en Everett, en el estado de Washington. En vez de construir
la aeronave desde la misma fábrica, como se realizaba tradicionalmente
con las demás aeronaves, la planta de Everett se emplearía como una
línea de ensamblaje que se nutriría de diversos proveedores. De este
modo, Boeing asignó a sus proveedores parte de la carga de trabajo de
ensamblaje de componentes, lo que llevaría a que en Everett se
recibirían secciones completas preparadas para el montaje final. Este
enfoque pretendía hacer que la cadena de montaje ganara agilidad y
sencillez, a la vez que una reducción del inventario, gracias a los
sistemas preinstalados que reducirían el tiempo de montaje final en tres
cuartas partes del tiempo anteriormente estipulado, para dejarlo en tres
días.
Entre los principales proveedores se encuentran: para las alas,

Mitsubishi Heavy Industries de Japón; para el estabilizador horizontal
Alenia Aeronáutica de Italia y Korea Aerospace Industries de Corea del
Sur; para las secciones de fuselaje, Global Aeronáutica de Italia,
Kawasaki Heavy Industries de Japón, Spirit AeroSystems de los EE.UU. y
Korean Air de Corea del Sur; las puertas de pasajeros, Latécoère de
Francia; las compuertas de los compartimentos de carga, Saab AB de
Suecia; desarrollo del software, HCL Enterprise de India; vigas del piso
de cabina, TAL Manufacturing Solutions Limited de India; cableado
Labinal de Francia; dispositivos de punta de ala, flaps, carenados,
Página 39
compuertas del tren de aterrizaje y largueros, Korean Air de Corea del

Sur; tren de aterrizaje, Messier-Dowty de Francia y los sistemas de aire
acondicionado, Hamilton Sundstrand de los EE.UU.
Fig. 18.- Países que participan en la construcción del B787-8 (foto: Boeing)
Para acelerar la entrega de los principales componentes del 787, Boeing

modificó cuatro aeronaves B747-400 de segunda mano a la versión
B747 Dreamlifters para poder transportar las alas, secciones de fuselaje
y otras partes del 787. La participación industrial japonesa en el
proyecto es amplia, alcanzando un 35% del desarrollo y fabricación de
la aeronave, como compensación de un crédito de 2000 millones de
dólares otorgado por el gobierno japonés. En mayo de 2007 dio
Página 40
comienzo el ensamblaje final del primer 787-8 en las instalaciones de

Boeing en Everett.
Fig. 19.- B747-Dreamlifter, avión modificado para transportar las piezas

del B787-8 a la planta de Boeing en Seattle (foto: Boeing)
3.3 Estructura del fuselaje y del ala.
3.3.1 Fuselaje
Del francés "fuselé" que significa "ahusado", se denomina fuselaje al

cuerpo principal de la estructura del avión, cuya función principal es la
de dar cabida a la tripulación, a los pasajeros y a la carga, además de
servir de soporte principal al resto de los componentes.
El diseño del fuselaje además de atender a estas funciones, debe
proporcionar un rendimiento aceptable al propósito a que se destine el
avión. Los fuselajes que ofrecen una menor resistencia aerodinámica
son los de sección circular, elíptica u oval, y de forma alargada y
ahusada.
El fuselaje del B787-8 (fuselaje ancho por tener dos pasillos) está
formado de tres secciones principales, el fuselaje delantero, que
básicamente consiste en la cabina de pilotos, el fuselaje central que
Página 41
contiene la cabina de pasajeros, compartimentos de carga y el empotre

para las alas, y finalmente el fuselaje trasero, que involucra un pequeño
compartimento de carga (bulk) y el cono de cola, todas ellas construidos
de una sola pieza en fibra de carbono para finalmente ser ensamblado
en la planta de Boeing en Everett, Seattle.
La parte delantera y trasera del fuselaje es fabricada en Kansas City,

USA y la parte central en Italia y Japón; posteriormente las tres
secciones del fuselaje son trasladas a bordo de un B747 Dreamlifter a la
planta de Boeing en Everett para su ensamblaje final, como se explico
en el punto 3.2 de este capítulo.
La sección delantera del fuselaje se construye en Wichita, Kansas City,

EE.UU. y contiene principalmente la cabina de pilotos, se construye en
una sola pieza y posteriormente se cortan las ventanillas para pilotos,
puertas, radomo (para la instalación de los radares) y demás
perforaciones para la instalaciones de componentes, como son tubos
pitot, sensores, Etc.
Fig. 20.- Fabricación de la sección delantera del fuselaje del B787-8 (foto: Boeing)
Página 42
La cabina de pilotos del B787 es una de las cabinas más modernas y

automatizadas en los aviones comerciales existentes, no solo por el
material y forma en que está construida, sino por el nivel de
automatización que involucran sus sistemas, lo cual se refleja en un
incremento en la seguridad, pero también demanda mayor capacitación
y conocimientos a los pilotos que pretenden volarlo. La cabina de pilotos
es una de las partes esenciales de la aeronave, motivo por el cual su
construcción es totalmente hecha por Boeing y dentro de los Estados
Unidos.
Fig. 21.- Cabina de pilotos del B787-8 terminada (vista interior) (foto: Aviacol.net)
La sección central del fuselaje es construida por Japón e Italia en dos de

sus más importantes fábricas dedicadas al diseño y construcción de
aeronaves, aerosistemas y autotransportes. El fuselaje central
prácticamente comprende la cabina de pasajeros, los compartimentos
de carga y la estructura para el empotre de las alas, la cual es
considerada critica en el diseño del B787-8 por la cantidad de esfuerzos
que se concentran en esas áreas y que son considerados dentro de las
Página 43
características de diseño para el objetivo que debe cumplir el B787-8 en

cuanto a la carga que transportara y velocidad a la que volara.
La sección trasera del fuselaje también se construye en Wichita, Kansas

City, EE.UU. y esta sección se conoce como el cono de cola de la
aeronave, que es la parte final del fuselaje, principalmente contiene un
pequeño compartimento de carga llamado bulk y un elemento muy
importante para el funcionamiento y seguridad de la aeronave; el
empotre del estabilizador horizontal y vertical (empenaje). Al igual que
el resto del fuselaje se construye en una sola pieza. Finalmente las tres
secciones son ensambladas en la planta de Boeing en los Estados
Unidos.
El fuselaje del B787 es de tipo semi-monocasco (semi-monocoque), el

cual es el más usado hoy en día porque su construcción implica un
menor espesor y peso. La introducción de piezas de refuerzo de fibra de
carbono en el interior del fuselaje del B787-8 permite aliviar el
revestimiento (piel) que también es de fibra de carbono. En los fuselajes
tradicionales las cuadernas de aluminio se unen mediante largueros que
recorren el avión longitudinalmente, pero en el caso del B787-8 estos
largueros no existen, ya que las secciones del fuselaje se fabrican de
una sola parte eliminando todas las uniones longitudinales.
Fig. 22.- Comparación del fuselaje del B787-8 sin uniones

longitudinales contra un fuselaje tradicional (foto: Boeing)
Página 44
Es importante mencionar que para unir las tres secciones del fuselaje
del B787-8 no se requieren largueros que recorren longitudinalmente el
fuselaje, lo cual trae consigo un incremento considerable en el uso de
material y por ende en el peso de la aeronave, para tal fin Boeing
únicamente utiliza tres uniones transversales reforzadas con bandas y
ángulos de fibra de carbono.
Fig. 23.- Unión transversal de las secciones del fuselaje en el B787-8 (foto: Boeing)
PRESURIZACIÓN: El hecho de que el fuselaje del B787-8 sea fabricado

de una sola pieza lo hace mucho más resistente, al grado de poder
eliminar las uniones longitudinales que eran vitales en la fabricación de
los fuselajes antes del uso de la fibra de carbono. Este incremento de
resistencia también se ve reflejado en la presurización del B787, ya que
Página 45
en altitudes altas, la densidad del aire es menor y en el volumen de aire

que podríamos respirar no habría suficiente oxígeno. Por ello es
necesario sellar el fuselaje, y contener en su interior, un aire
comprimido y denso respecto del exterior para mantener los niveles de
oxígeno necesarios. Sin embargo el aire siempre tiende a igualar las
presiones; por lo tanto, el aire de cabina empujará y ejercerá una
presión en las paredes para poder “escapar”, expandirse e igualarse al
aire exterior, que esta a una menor presión. Por ello, las paredes del
fuselaje deben aguantar ese esfuerzo que está ejerciendo el aire (las
cargas de presurización), lo cual se reduce considerablemente con el uso
del fuselaje de fibra de carbono de una pieza, La forma circular del
fuselaje del B787-8, alivia ese esfuerzo porque reparte esa presión (que
es fuerza por superficie) por toda la superficie, disminuyendo la fuerza
que ejerce el aire.
Fig. 24.- Proceso de manufactura del fuselaje en el B787-8 (sección delantera) (foto: Boeing)
Página 46
Para que se dé una presurización correcta es necesario que el fuselaje

esté completamente sellado, el sellado de todas las uniones con
materiales compuestos, como es la fibra de carbono, que además no
permite el paso de la humedad (corrosión), es de suma importancia
para una correcta presurización, además de que todo el fuselaje tenga la
misma presión interna. El piso de la cabina de pasajeros está construido
con tres tipos diferentes de paneles y de materiales compuestos, según
las cargas que vayan a soportar: paneles de cargas ligeras (bajo los
asientos de pasajeros), medias (pasillos) y altas. Sin embargo las vigas
del piso están hechas de fibra de carbono que proporcionan mejor
resistencia a la fatiga y corrosión, las cuales, junto con el resto de
componentes de fibra de carbono, dan la posibilidad al fuselaje de
soportar mayores esfuerzos, más humedad e incluso de tener
ventanillas más grandes que las del resto de los aviones comerciales
fabricados antes del B787-8.
Página 47
Tabla 1.- Principales elementos de fibra de carbono que

conforman el fuselaje del B787-8
ELEMENTO DESCRIPCION FIGURA
Utilizadas para dar

Viga de piso
soporte a todo el piso
(floor beam)
de la aeronave.
Piel Es el revestimiento
(skin) principal del fuselaje.
Empleado para
Larguerillos reforzar la piel y otras
(stringers) estructuras de espesor
delgado.
Utilizados para unir

dos secciones o
Tirante
empalmes, son
(shear tie)
resistentes a la fuerza
de tensión y corte.
Sirven para dar

Bastidor
soporte a la
(frame)
estructura.
(fotos: Boeing)
Página 48
3.3.2 Alas
Otro de los elementos innovadores del B787-8 sin duda son las alas, en
las cuales destaca el uso de la tecnología de curvatura variable. Este
concepto significa que el ala se va adaptando de forma automática a
cada fase del vuelo para ofrecer la máxima eficiencia. Esto se logra
mediante el uso de los flaps y slats durante todas las fases del vuelo
para modificar ligeramente la sustentación según el peso del avión en
cada momento.
Un aspecto destacado es que en el B787-8 se han adoptado flaperones,

una combinación de flaps y alerones. Uno de los motivos para utilizar
flaperones fue el que los alerones, situados cerca del extremo del ala, al
moverse causaban una serie de cargas en la estructura alar que
obligaban a reforzarla, lo que añadía peso.
Fig. 25.- Flaperon de un B777-200 (foto: Boeing)
Página 49
Al mover los alerones más cerca de la raíz de las alas (la unión con el
fuselaje), estas cargas eran menores. De ahí a combinarlos con los flaps
sólo había un paso. Pero, además, los spoilers se combinan con los
flaperones, lo que permite disponer del equivalente a unos flaps de
doble ranura (mucho más eficaces) con una estructura más ligera y
sencilla. Tanto que sí nos fijamos en las guías de los flaperones en el
intradós alar, estas son mucho menores que en otros aviones similares.
Un aspecto destacado es que los flaperones incluso pueden ser

flexionados hacia arriba, en lo que comúnmente se denomina flaps
negativos, una posición de uso relativamente común en muchos veleros
para ganar velocidad.
Finalmente, el ala da una de las principales características de la

aeronave y que la hacen diferenciarse en gran medida de las demás por
su aspecto destacado en la clara curvatura del ala. Esto se debe a que
es mucho más sencillo producir formas complejas en materiales
compuestos que en metal, por lo que el ala del B787-8 tiene una
geometría mucho más cercana al ideal aerodinámico que una ala similar
metálica, y ello significa una acusada curvatura en vuelo como la que
adopta el ala de las grandes aves planeadoras y que tan claramente se
puede ver también en los veleros y planeadores.
Otra ventaja que ofrece el diseño del ala del B787-8 está representada
en el conjunto ala-motor; ya que al proporcionar mayor levantamiento y
menor resistencia al avance se pueden emplear motores de menor
consumo de combustible, por lo que no hace falta tanto combustible
para llegar a la misma distancia en comparación con otras aeronaves
similares, lo que permite reducir el tamaño del ala (considerando que los
Página 50
tanques principales de combustible están situados prácticamente a todo

lo largo del ala) y esa reducción al mismo tiempo permite adoptar unos
motores ligeramente más pequeños.
Fig. 26.- Estructura del ala del B787-8 (foto: Boeing)
Página 51
CAPITULO 4: Comportamiento del fuselaje de laminado

sólido conglomerado de un B787-8 contra impactos
ocasionados por equipo de apoyo en tierra.
Tradicionalmente, la mayoría de los fuselajes de las aeronaves

comerciales se fabrican con metal, principalmente aluminio que por sus
propiedades mecánicas brindaba una alta resistencia a los esfuerzos y
bajo peso, lo cual hace que el aluminio sea el metal más empleado para
el recubrimiento del fuselaje (piel), sin embargo esas mismas
propiedades mecánicas presentan una desventaja cuando se llega a
presentar un sobre esfuerzo que rebasa esas propiedades, ya sea por un
mal mantenimiento o algún golpe causado por un agente externo a la
aeronave causando fisuras o abolladuras que son fácil de detectar a
simple vista, lo cual provoca un daño estructural que disminuye las
propiedades del aluminio, y que puede derivar en un incidente o
accidente si no se toman las medidas correctivas para reparar dicho
daño.
Para el caso del B787-8, en el que su fuselaje y piel es de fibra de

carbono y que dentro de sus propiedades físicas y mecánicas (mismas
que fueron descritas en capítulos anteriores), presenta una gran
elasticidad. Esta elasticidad hace que la fibra de carbono sea capaz de
soportar y disipar esfuerzos de una manera más eficiente que el
aluminio, pero que a diferencia de este último, en el fuselaje de fibra de
carbono del B787-8 los golpes menores que llega a sufrir la aeronave a
consecuencia del movimiento de personas y equipo a su alrededor
cuando está en tierra por mantenimiento o durante su servicio de
transito (turn-around) entre vuelo y vuelo para el ascenso y descenso
de pasajeros, carga, equipaje, reabastecimiento de combustible, Etc., no
Página 52
son detectables a simple vista, esto debido a que por su gran elasticidad
los golpes menores no generan fisuras ni abolladuras en la piel del
fuselaje, pero si pueden llegan a causar algún daño interno
principalmente en los elementos que refuerzan la estructura que soporta
la piel, los cuales fueron descritos en la tabla 1.
En los fuselajes con piel de aluminio, generalmente el aluminio es

cortado en laminas de formas cuadradas llamadas comúnmente
cuadernas y posteriormente remachadas al soporte del fuselaje, cuando
llega a presentarse un golpe en la piel de aluminio, el proceso de
reparación en ocasiones llega a implicar el cambio de toda la cuaderna o
aplicar un “parche” de aluminio en la zona afectada o uso de cinta de
alta velocidad a modo de reparación provisional; sin embargo, en el
fuselaje de fibra de carbono no existen cuadernas ni remaches por lo
que el proceso de reparación es diferente, mismo que será descrito más
adelante en este capítulo.
FUSELAJE DE ALUMINIO FUSELAJE DE FIBRA DE CARBONO
Fig. 27.- Comportamiento de un golpe por equipo de apoyo en un fuselaje de aluminio y en el

fuselaje de fibra de carbono del B787-8 (foto: Boeing)
Página 53
4.1 Código ATA 100.
La especificación ATA 100, es un estándar internacional numérico

aceptado por la industria aeronáutica, desarrollado para identificar
sistemas en diferentes aeronaves, el cual facilita las labores de estudio,
operación y mantenimiento de las aeronaves.
El código ATA 100 9 , como es conocido comúnmente, está dividido en

grupos, sistemas y sub-sistemas para su facilitar su manejo.
El nombre del código nace de la asociación del transporte aéreo (Air

Transport Association), quien en 1999 lo público para crear el estándar
en los datos técnicos de las aeronaves, y el numero 100 va en base a
los capítulos con los que cuenta, aunque no son 100 son 95.
¿Por qué no llamarlo simplemente código ATA? La razón de que se le

llame código ATA 100 es que existe otro código ATA, el ATA iSpec 2200
que engloba las normas de Información para los manuales de aviación.
La diferencia entre uno y otro son sencillas, el ATA 100 es básicamente

un índice de sistemas y procedimientos, y el ATA iSpec 2200 es un
listado de los datos que deben contener los manuales.
Como ya se menciono, el código está dividido en capítulos, cada capítulo

es un sistema o algún procedimiento específico.
A continuación se muestra en la tabla 2 el listado completo de los

capítulos y el nombre al que corresponde cada sistema.
9
El código ATA 100 es utilizado por la mayoría de las aerolíneas del mundo, ya que
facilita la identificación de los sistemas de las aeronaves, independiente de la marca y
modelo de que se trate.
Página 54
Tabla 2.- Listado de capítulos del código ATA 100

No. DESCRIPCION
00 Generalidades
02 Peso y balance
03 Equipo mínimo
04 Limitaciones de aeronavegabilidad
05 Límites de tiempo
06 Dimensiones y áreas
07 Levantamiento y anclaje
08 Nivelación y peso
09 Remolque y rodaje
10 Estacionamiento y anclaje
11 Letreros y señalamientos
12 Servicios
14 Herramientas
15 Entrenamientos Externos
16 Equipo de soporte en tierra
17 Equipo auxiliar
18 Vibración y ruido
19 Reparación estructural
20 Prácticas estándar
21 Aire acondicionado
22 Piloto automático
23 Comunicaciones
24 Sistema eléctrico
25 Equipo y accesorios
26 Protección contra fuego
Página 55
No. DESCRIPCION
27 Controles de vuelo
28 Combustible
29 Sistema hidráulico
30 Protección contra hielo y lluvia
31 Sistema de indicaciones e instrumentos de grabación
32 Tren de aterrizaje
33 Luces
34 Navegación
35 Oxigeno
36 Sistema Neumático
37 Presión y vacío
38 Aguas y desechos
39 Panel eléctrico/electrónico
41 Lastre con agua
45 Sistema central de mantenimiento (CMS)
46 Información del sistema
49 Unidad de potencia auxiliar (UPA)
50 Aire
51 Estructuras
52 Puertas
53 Fuselaje
54 Pilones y barquillas
55 Estabilizadores
56 Ventanas
57 Alas
60 Prácticas estándar de hélices y rotores
Página 56
No. DESCRIPCION
61 Hélices y propulsores
62 Rotores
63 Impulsor del rotor
64 Rotor de cola
65 Impulsor de rotor de cola
66 Palas plegables y pilones
67 Controles de vuelo del rotor
70 Prácticas estándar del motor
71 Planta motriz
72 Turbinas y turbo hélices(motor)
73 Sistema de combustible de motor
74 Encendido
75 Purga de aire
76 Controles de motor
77 Indicadores de motor
78 Escape
79 Lubricación
80 Arranque
81 Turbina de motor recíproco
82 Inyección de agua
83 cajas de engranes de accesorios
84 Incremento de la propulsión
91 Gráficos y diagramas
95 Equipamiento especial
Página 57
Todos los manuales de los aviones actuales o actualizados se rigen bajo

este código, pero también este código crea una manera de manejar los
manuales de un modo muy peculiar.
Como se puede observar, en la lista el primer capítulo es 00 y se llama

generalidades, esto es importante no por lo que engloba el capítulo sino
porque el 00 lo encontraremos en todo manual de mantenimiento, para
manejar los manuales debemos saber que además de los capítulos que
son dados por el código, también hay sub-capítulos que también son
regidos en parte por el código y en parte por el fabricante, la parte que
rige el código en cuanto a los sub-capítulos es exactamente las
generalidades, el resto de los capítulos son regidos según el fabricante,
de esto debemos entender que cada capítulo tiene un sub-capítulo
donde se describe el sistema en general y es llamado generalidades. Por
ejemplo el capítulo 71, sub-capítulo 00 nos hablará del motor en
general, pero por ejemplo el capitulo 71 sub-capítulo 50 puede
hablarnos tal vez de como cambiar una IDG o CSD.
¿Como saber diferenciar el capítulo de los sub-capítulos? En realidad es

sencillo, en el pie de todas las páginas del manual con excepción de las
revisiones temporales, encontraremos el capítulo y sub-capítulo de la
siguiente manera:
Tomando el ejemplo anterior del capítulo 71 quedaría así.-
71-00-00 generalidades del motor 71-50-00 generalidades del cambio

de IDG 71-50-01 Herramientas necesarias. Ahora estos son solo
ejemplos, pero así es como se divide.
¿Por qué las revisiones temporales están exentas del código? No es que
estén exentas, las revisiones temporales como tal son también
Página 58
conocidas como highlights, son unas hojas de color ámbar que

normalmente las encontraremos dentro del manual, pero tienen un
listado de las revisiones el cual va justo antes del capítulo de
generalidades o del sub-capítulo de generalidades, dependiendo si es
una revisión a todo el manual o solo a un capítulo en específico.
Para efectos de esta investigación el código ATA que aplicará a las

reparaciones estructurales es el código ATA 19, sin embargo las
reparaciones estructurales también puede contemplar capítulos y
sub-capítulos del grupo de estructuras (código 51 al 57), por lo que es
importante conocer todos los códigos ATA 100.
4.2 Tipos de impactos.
Los tipos de impacto a los que la aeronave B787-8 está expuesta con
mayor frecuencia, debido a la naturaleza del servicio para que fue
diseñada, que es el uso comercial para traslado de pasajeros, equipaje y
carga, son principalmente:
 Impactos por el equipo de apoyo en tierra.

 Impactos de rayo.
 Impactos por aves.
 Impactos por trabajos de mantenimiento.
Los impactos por el equipo de apoyo se refieren a aquellos daños que

son causados cuando la aeronave requiere de un servicio
complementario, como es el servicio para retirar las aguas negras de los
baños después de un vuelo, servicio de suministro de agua potable,
ascenso del personal de limpieza a la cabina de pasajeros, carga y
Página 59
descarga del equipaje y carga, abastecimiento de combustible, entre

otros; para lo cual es necesario el acercamiento de equipo de apoyo en
tierra tales como tractores, loaders, escaleras, camionetas, carros
equipajeros, Etc. que si no son operados con la debido precaución llegan
a impactar el fuselaje de la aeronave ocasionando daños estructurales
en el mismo, que pueden provocar que la aeronave no pueda continuar
su vuelo y sea cancelado, con el consiguiente costo económico que esto
representa a las aerolíneas. En la figura 27 puede observarse un
ejemplo de cómo un equipo de apoyo golpea el fuselaje de la aeronave.
Los impactos de rayo también son hasta cierto punto comunes, pero
dado al diseño de las aeronaves modernas, estos son disipados de forma
muy eficiente por lo que son muy pocos los incidentes ocasionados por
impactos de rayo en aeronaves, lo anterior es originado por que el
fuselaje de la aeronave, que generalmente está formada por aluminio,
conduce la energía eléctrica alrededor del fuselaje gracias al efecto
“Jaula de Faraday” por lo que la energía se conduce por el exterior del
fuselaje protegiendo a los pasajeros de algún daño, respecto a los
sistemas estos son protegidos por reguladores de energía que evitan el
mal funcionamiento de los mismos por sobrecargas eléctricas. En
general cuando una aeronave es impactada por un rayo, el rayo tiene un
punto de entrada y uno de salida, comúnmente el punto de entrada se
produce en el radomo y la salida por las varillas disipadoras de estática
que se encuentran instaladas en las alas y empenaje, ocasionando
daños menores a la estructura del fuselaje. Para el caso del B787-8, en
el cual su fuselaje es de fibra de carbono, presenta una gran resistencia
a la conducción eléctrica por lo que las probabilidades de que la
aeronave sea golpeada por un rayo eléctrico son muy bajas comparadas
contra los fuselajes de aluminio.
Página 60
Cuando el fuselaje del B787-8 de material compuesto llega es impactado

por un rayo, únicamente se causan daños superficiales y la aeronave
puede continuar con el resto de sus vuelos programados con una
reparación provisional, la reparación estructural definitiva puede ser
diferida hasta la pernocta de la aeronave.
Fig. 28.- Prueba de impacto de rayo en el fuselaje de fibra de carbono del B787-8 (foto: Boeing)
Los impactos causados por fauna, principalmente los impactos de ave

son comunes en la aviación, principalmente en las fases de despegue y
aterrizaje. El tipo de problema que generan las aves son ingestión en los
motores, daños estructurales en los bordes de ataque de las superficies
de control, en el radomo, ventanillas y toberas de entrada de los
motores (nose-cowling), las cuales son las áreas que frecuentemente
impactan las aves a las aeronaves, en el caso del B787-8 Boeing
considero esta situación y las áreas mencionadas anteriormente están
construidas de aluminio que es más resistente a los impactos de aves,
Página 61
en la figura 11 se pueden observar las áreas del B787-8 fabricadas en

aluminio.
Los impactos por trabajo de mantenimiento van ligados a los daños por
equipo de apoyo, ya que en la mayoría de los trabajos de
mantenimiento realizados a las aeronaves también se ocupa equipo de
apoyo como son escaleras, andamios, grúas, Etc. sin embargo estos son
menos frecuentes comparándolos contra los ocasionados por el equipo
de apoyo en rampa. Otro tipo de daño que puede ser causado por
mantenimiento, es la caída de alguna herramienta sobre la estructura de
la aeronave, sin embargo al tratarse de herramientas pequeñas o no
muy pesadas generalmente no causan daños importantes a la
estructura, por lo que únicamente es necesario realizar una inspección
visual al área donde impacto la herramienta y si no hay daño visible no
es necesaria ninguna acción de reparación.
Dada a la incidencia y al alcance de esta investigación, nos enfocaremos

a los daños ocasionados al fuselaje del B787-8 por equipo de apoyo en
tierra durante al atención de la aeronave en el servicio turn-around.
Página 62
4.3 Comportamiento de la estructura del fuselaje ante

impactos.
4.3.1 Análisis de las estructuras
La estructura de un avión está compuesta por todos los elementos que

soportan y transmiten las cargas (alas, fuselaje, empenaje, anclajes de
motor, tren de aterrizaje, superficies de control, puntos de anclaje,
Etc.). Los elementos de la estructura se clasifican de acuerdo con las
consecuencias que producen si fallan.
SSI (Significant Structure Item) es cualquier detalle, elemento o

conjunto que contribuye significativamente a soportar cargas (de vuelo,
tierra, presión o control) y cuyo fallo podría afectar a la integridad
estructural necesaria para la seguridad del avión.
Otra estructura: toda aquélla que no sea SSI
Las dos formas actuales de conseguir estructuras seguras son:
Estructuras tolerantes al daño: puede sufrir deterioro y el resto de los

elementos estructurales ser capaces de soportar cargas razonables sin
fallar o sufrir una excesiva deformación hasta que el daño es detectado.
Estructuras a vida segura: todas las que no se pueden considerar como

tolerantes al daño (ej. Los trenes de aterrizaje).
Según la JAR, la evaluación de una estructura en cuanto a fatiga y

tolerancia al daño exige una evaluación de la resistencia, diseño
detallado y fabricación de la estructura; debe demostrarse que un fallo
catastrófico debido a fatiga, corrosión, defectos de fabricación o daño
accidental será evitado a lo largo de la vida operativa de la aeronave.
Página 63
Como anexo a los manuales de mantenimiento de la aeronave se incluye

la sección de Límites a la Aeronavegabilidad (ALS-airworthiness
limitations section) que contiene todos los limites para sustituir ciertos
elementos estructurales (los diseñados a vida segura). Todas las
estructuras del fuselaje están sometidas a determinados intervalos y
tareas para inspecciones estructurales, la evaluación de la estructura del
fuselaje debe incluir:
- Espectro típico de cargas, temperatura o humedad que se estiman

para el avión en servicio.
- Identificación de los elementos estructurales principalmente

(PSE- principal estructural element) y puntos de diseño cuyo fallo
pudiera causar un fallo catastrófico en el avión.
PSE es todo elemento que contribuye de forma significativa a soportar

fuerzas en vuelo, tierra o presurización y cuya integridad es esencial
para la integridad estructural del avión (es distinto a SSI, en PSE el fallo
puede llegar a ser catastrófico, en SSI el fallo es catastrófico).
De acuerdo con la norma JAR, los PSE clasificados como a vida segura
deben demostrar mediante análisis y pruebas que la estructura es capaz
de soportar las cargas repetitivas y variables, en la magnitud que se
estime que se producirá durante la vida operativa de la aeronave, sin
que aparezcan grietas detectables.
Para los PSE clasificados como tolerantes al daño hay que realizar
evaluación de resistencia residual (capacidad estructural aun existiendo
grietas o defectos estructurales) en la que se determina el tamaño de la
grieta máxima (grieta crítica) con la que la estructura puede soportar
aun las cargas limites.
Página 64
El análisis de crecimiento de grieta se determina el ritmo de crecimiento

de la grieta, desde que esta se puede detectar hasta que alcanza el
tamaño critico.
El daño debe ser detectado y reparado antes de que la resistencia

residual caiga por debajo del nivel de las cargas límites.
De los análisis correspondientes resultan las inspecciones estructurales

(con su umbral e intervalo repetitivo) contenidas en las Airworthiness
limitation section (ALS) y la relación de elementos con vida limitada
(LLE-limited life elements).
Fuentes del daño:
Como se menciono en el punto 4.2, los daños estructurales se definen

técnicamente como:
Daño accidental (AD-accidental damage) se caracteriza por la ocurrencia

de un evento aleatorio que puede reducir el nivel de resistencia residual.
Ejemplo: Equipo de apoyo en tierra, objetos extraños (FOD), erosión a
causa de la lluvia, relámpagos, suciedad, errores humanos en la
fabricación, operación o mantenimiento de la aeronave. Los grandes
daños como los causados por ingestión o golpe con aves o colisiones con
equipo en tierra, son rápidamente detectables y no se tienen en cuenta
en este tipo de análisis.
Daño medio ambiental.- se caracteriza por un deterioro estructural

resultado de interacciones químicas con el clima y/o entorno. El
planteamiento trata de cubrir la corrosión de elementos metálicos y el
deterioro de los no metálicos.
Página 65
Daño por fatiga.- se caracteriza por el inicio de grietas debido a cargas

cíclicas y su propagación posterior. Es un proceso acumulativo en
relación con el uso del avión.
Desarrollo del proceso:
La valoración de la estructura para seleccionar las tareas de

mantenimiento más adecuado debe incluir:
‐ Las posibles causas del deterioro estructural.
‐ La susceptibilidad de la estructura a recibir daño, según el origen

de este.
‐ Las consecuencias del deterioro estructural para la

aeronavegabilidad:
‐ Efecto en el avión (pérdida de función o reducción de la

resistencia residual)
‐ Daño por fatiga en uno o varios elementos.
‐ Efecto en vuelo de una posible interacción de un daño

estructural con elementos de sistemas o de la planta
motora.
‐ Pérdidas en vuelo de elementos estructurales.
‐ Aplicabilidad y efectividad de varios métodos de prevenir,

controlar o detectar deterioro estructural, teniendo en cuenta
umbrales e intervalos repetitivos de las inspecciones.
El mantenimiento estructural incluye toda la estructura del avión,

dividida en áreas e items por el fabricante, que clasifica los items como
Página 66
SSI o no, en función de las consecuencias sobre la seguridad que traiga

su fallo.
Los items clasificados como "otra estructura" (no SSI) se comparan con
otros de otros aviones existentes (experiencia previa). La clasificación
en "tolerante al daño" o "a vida segura" de los items la realiza el
fabricante.
La clasificación por daño accidental incluye:
• Susceptibilidad al daño menor (no obvio) basado en la frecuencia

de exposición al daño y lo expuesto o no que esté el ítem a ese
tipo de daño.
• Resistencia residual después de que se haya producido el daño,
basado entre el tamaño del daño detectado y el que resulta ser
crítico.
• La detección del daño una vez producido (momento de detección)
basado en el crecimiento y la visibilidad del daño mediante una
inspección del SSI. Se tiene en cuenta la interacción del
crecimiento del daño con el entorno.
• Ningún SSI susceptible de daño accidental está sometido a
programas de muestreo.
La clasificación del daño medio ambiental incluye:

• La susceptibilidad a la corrosión se basa en la exposición probable
a un medio adverso y la adecuación de sistemas de protección.
Entre ellos:
• Condensación en la cabina, derrames en los lavamanos
y galleys.
Página 67
• Contacto entre materiales que pueden formar pares

galvánicos.
• Rotura o deterioro de la protección de la protección
(pintura, compuestos inhibidores, imprimaciones,
sellantes, Etc.).
• La detección del daño una vez producido (momento de detección)
se basa en el crecimiento y en la visibilidad del daño mediante
inspección del SSI.
• En el proceso de análisis por daño medio-ambiental la necesidad
de definir un umbral o no la marca la clasificación de la corrosión,
sistemática o aleatoria.
• La consolidación del análisis medio-ambiental se realiza
comparando el resultado obtenido con la necesidad de controlar la
corrosión.
La Clasificación por daño de fatiga:
• Debe estar orientado a determinar inspecciones que permitan

detectar el daño en la flota antes de que se reduzca la resistencia
residual por debajo de los niveles permitidos. Se considera:
• La resistencia residual, incluidos los efectos de daños

múltiples por fatiga (varios elementos o ubicaciones).
• La tasa de crecimiento de grieta.
• El período de detección de daño que corresponda con el

intervalo para el daño por fatiga, desde el momento en
que se detecta hasta que es crítico.
Página 68
• En el análisis de daño por fatiga lo primero que intentaremos

determinar es la longitud de grieta detectable básica, esta medida
se ve afectada por el espesor del material (a más espesor es más
difícil de detectar).
4.4 Daños causados a la aeronave por equipo de apoyo

en tierra.
Como se menciono en el punto 4.2 de este capítulo, los impactos que

analizaremos en esta investigación serán los causados por el equipo de
apoyo en tierra ya que son los que con mayor frecuencia dañan el
fuselaje de las aeronaves 10 , estos daños generalmente se generan
durante el servicio de transito (turn-around), ya que es necesario
acercar o acoplar bastante equipo de apoyo en tierra para proporcionar
los servicios a la aeronave entre vuelo y vuelo (carga y descarga,
limpieza, ascenso y descenso de pasajeros y empleados, suministro de
combustible, Etc. Existe equipo de apoyo en tierra que necesariamente
debe ser acoplado al avión, como es el caso de pasillos telescópicos,
escaleras de pasajeros y/o personal, levanta-contenedores (loader-lift)
en los que queda una separación de aproximadamente 2 pulgadas entre
el equipo y el fuselaje de la aeronave, por lo que el riesgo de un impacto
es alto si no se toman las medidas necesarias. Otra cuestión es que
existe también equipo que se coloca alrededor de la aeronave, que aun
cuando la separación es mayor, han ocurrido daños al impactarse
equipos que son movidos por el viento o por la pendiente de la
10
Fuente: “Aircraft Ground Damage Statistics” estudio realizado por The Boeing
Company en 2010.
Página 69
plataforma debido a que no fueron puestos los frenos de dicho equipo o

calzados para evitar cualquier movimiento imprevisto.
Fig. 29.- Equipo de apoyo en tierra requerido para la atención del

B787-8 (servicio de transito) (foto: Boeing)
Cuando el fuselaje de fibra de carbono del B787-8 es golpeado por

algún equipo de apoyo en tierra (GSE por sus siglas en inglés -ground
support equipment-), a diferencia de los fuselajes convencionales de
aluminio en los que los golpes en la piel son fácilmente detectables,
como se puede observar en la figura 27, en el fuselaje de fibra de
carbono la piel generalmente no resulta dañada a menos que se traten
de impactos muy severos, sin embrago, la energía del impacto puede
llegar a transmitirse hacia los componentes que dan soporte a la piel
Página 70
(tabla 1) y causar daños internos, por lo que cualquier contacto del

equipo de apoyo con el fuselaje de la aeronave debe ser reportado.
Debido al equipo que está moviéndose alrededor de la aeronave existen

áreas que son más susceptibles de sufrir algún impacto por el equipo de
apoyo, aun cuando las aerolíneas generan medidas de seguridad para
prevenir que el equipo de apoyo golpee el fuselaje de la aeronave, es
frecuente que se impacten contra el mismo ocasionando que la
aeronave sea revisada por el personal de mantenimiento para valorar el
daño, lo cual generalmente provoca que el vuelo se demore o se cancele
según la gravedad del impacto, tales demoras o cancelaciones en los
vuelos siempre se traducen en afectaciones económicas y a la imagen
de la aerolínea, aunado a los altos costos que implican las reparaciones
estructurales de una aeronave. Las medidas preventivas que establecen
las aerolíneas a través de sus áreas de Seguridad Aérea van enfocadas a
la prevención de daños a las aeronaves por mala operación del equipo
de apoyo, dentro de las medidas más comunes están:
 Colocar calzos a los equipos para evitar que se muevan por el viento,
pendiente de la rampa o porque no fue colocado el freno de
estacionamiento.
 Apagar los vehículos motorizados y poner el freno de mano.
 Estacionar todos los equipos de apoyo paralelos al fuselaje de la
aeronave.
 Dejar una separación de 2 pulgadas entre equipo y el fuselaje de la
aeronave.
 Prueba de frenos previo al acercamiento del avión.
 Utilización de un hombre-guía para el acople del equipo.
 Colocar perfiles del hule en el equipo de apoyo.
Página 71
Fig. 30.- Areas de la aeronave con mayor frecuencia de daños (foto: Boeing)
La fibra de carbono al igual que otros materiales compuestos también

presenta fallas cuando recibe impactos con un nivel de energía que
rebasa las propiedades físicas y mecánicas de la fibra de carbono, por lo
tanto al ser golpeado un fuselaje de carbono por un equipo de apoyo,
esta tiende a presentar fisuras y deformación en el conjunto de láminas
que la conforman, por lo que a pesar de ser más resistente que el acero
también se debe tener cuidado en no ser golpeada con altos niveles de
energía ya que aunque su reparación es más sencilla que la de los
fuselajes de aluminio, también es más costosa.
4.5 Pruebas destructivas y no destructivas.
Durante el diseño y fabricación del fuselaje del fibra de carbono del

B787-8, Boeing realizo múltiples pruebas destructivas y no destructivas
Página 72
con la finalidad de observar el comportamiento que tendrá el fuselaje

ante impactos ocasionados por el equipo de apoyo en tierra
principalmente, determinando que los impactos mayores a 2 millas por
hora generan la energía suficiente para ocasionar daños externos en la
piel del fuselaje o internos en el bastidor de la estructura principal, por
lo que cuando el fuselaje es golpeado por algún equipo a esa velocidad o
mayor, es necesario realizar una inspección detallada que consiste en la
aplicación de una prueba no destructiva (ultrasonido) para determinar si
se ocasiono algún daño al fuselaje que requiera de la acción correctiva
por parte del área de mantenimiento.
Fig. 31.- Prueba destructiva en el fuselaje del B787-8 realizada por Boeing (foto: Boeing)
Como se menciono al inicio de este capítulo, lo daños en el fuselaje de

fibra de carbono del B787-8 no son visibles a simple vista a menos de
que sean muy severos, los cuales raramente llegan a ocurrir. Sin
Página 73
embargo, los golpes más frecuentes son los ocasionados por el equipo
de apoyo en tierra que pueden llegar a generar daños no visibles, por lo
tanto la realización de una prueba no destructiva es de suma
importancia antes de que la aeronave continúe a su siguiente vuelo.
Todas las aerolíneas que operen esta aeronave o las compañías de
mantenimiento que les proporcionen este servicio, deben contar con un
área de inspección debidamente capacitada para realizar esta
inspección, así como el equipo necesario para realizarla, a que dicha
inspección es obligatoria cuando llega a ocurrir un golpe a más de 2
millas por hora, dicha inspección esta normada por Boeing en el manual
de reparaciones estructurales (SRM) parte 1 sección 51, así como en el
manual de mantenimiento de la aeronave.
Fig. 32.- Simulación de daños internos causados por un golpe a más de 2millas por hora
(foto: Boeing)
Cuando se trata de una daño menor (baja energía) como es la caída de

una herramienta sobre el fuselaje o el impacto es menor a dos millas
por hora, solamente debe realizarse una inspección visual y si no se
Página 74
observa algún daño, no es necesario realizar la prueba no destructiva de

ultrasonido.
Fig. 33.- Realización de una prueba no destructiva (ultrasonido) en el fuselaje del B787-8
(foto: Boeing)
4.6 Reparación de golpes menores.
Los trabajos de reparación en el fuselaje del B787-8 de laminado sólido

de fibra de carbono son totalmente diferente a los trabajos de
laministeria que se realizan comúnmente en las aeronaves con fuselaje
de aluminio, ya que el fuselaje del B787-8 al ser de laminado sólido, es
decir, que esta construido en una sola pieza, no existen cuadernas como
en la piel de los fuselajes tradicionales construidos principalmente con
piel de aluminio, por lo que el uso de remaches y cuadernas no existe
en el fuselaje del B787-8, por lo tanto el proceso de reparación en fibra
Página 75
de carbono es diferente. A continuación se describe el proceso de una

reparación menor en el fuselaje de fibra de carbono.
Una vez que se ha detectado un daño en el fuselaje, debe acudir el área

de mantenimiento para aplicar la inspección correspondiente y
determinar si el daño requiere ser reparado antes del próximo vuelo de
la aeronave. A pesar de que la fibra de carbono es un material de alta
tecnología, la reparación del mismo resulta ser más fácil y rápida que en
los fuselajes de aluminio, ya que únicamente se requiere el uso de un
parche de fibra de carbono y adhesivos, por lo que la reparación de un
daño menor toma menos de una hora.
Se entiende por daño menor aquel que solo ha dañado la piel del
fuselaje y causado una perforación o grieta muy pequeña, el técnico de
mantenimiento con base en el SRM determinará si se trata de un daño
menor y si es posible repararlo con el procedimiento que a continuación
se describe, el cual ha sido establecido por Boeing para este tipo de
daños.
1.- identificar el área dañada.
2.- Remover la capa de pintura o material que este cubriendo la piel de

fibra de carbono en el área afectada.
3.- Cortar un pedazo de fibra de carbono de forma circular, el cual será

utilizado a manera de parche (ya que esta forma disipa de una
manera más eficiente los esfuerzos que pudieran concentrarse en el
parche).
4.- Colocar adhesivo espacial para fibra de carbono en el parche.
Página 76
5.- Aplicar el parche en la región dañada.
6.- Colocar un cojín de presión sobre el parche y posteriormente con

una bomba de vacío generar la presión necesaria para fijar el parche
en la región dañada.
7.- Esperar 35 minutos aproximadamente para que cure el adhesivo y el

parche quede perfectamente adherido al fuselaje de la aeronave.
8.- Remover la bomba de vacío y el cojín de presión.
9.- Finalmente repinta el área del parche.
Fig. 34.- Proceso de una reparación menor en el fuselaje de fibra de carbono del B787-8
(foto: Boeing)
Página 77
RESULTADOS
Los resultados obtenidos de este trabajo de investigación son que el

fuselaje de fibra de carbono utilizado en el B787-8 resulta ser más
eficiente que los fabricados de aluminio al reducir el peso de la
aeronave considerablemente con el consecuente ahorro de combustible
que esto implica. Adicional a los ahorros económicos que el B787-8
proporciona las aerolíneas que lo operan, están también los beneficios
ambientales, como es en el ahorro de combustible dado a su menor
peso, la baja emisión de contaminantes a la atmosfera al utilizar
motores de última generación y los bajos niveles de ruido que estos
producen.
En cuanto a costos de mantenimiento, actualmente, por tratarse de una

aeronave totalmente innovadora, tanto en su diseño como en los
materiales empleados en su construcción, resulta ser más costoso a
comparación de las aeronaves tradicionales fabricadas de aluminio en su
mayoría, esto derivado a que el B787-8 requiere de herramienta
especial, así como de capacitación especializada del personal técnico, sin
embargo, una vez que esta etapa sea superada, los costos de
mantenimiento se reducirán y esta desventaja quedará eliminada.
Por último, el B787-8 representa un diseño y forma de construir

aeronaves revolucionario y que resultan ser totalmente innovadores en
la aviación mundial como lo es la forma de sus alas, motores y el utilizar
un fuselaje construido en una solo pieza.
Página 78
CONCLUSIONES
El B787-8 sin duda, cambiará el concepto de la producción y diseño de

aeronaves a nivel mundial, ya que mostró un nuevo concepto sobre el
diseño y construcción de aeronaves al emplear el 60% de materiales
compuestos en su fabricación, lo cual resulta revolucionario puesto que
en la actualidad el uso de esos materiales era muy reducido. En el corto
plazo, los principales fabricantes de aeronaves a nivel mundial verán en
el B787-8 un ejemplo claro para la producción de sus aeronaves por los
grandes beneficios que esta representa para la industria de la
transportación aérea y medio ambiente, ocasionando este cambio que
nuevas tecnologías en materiales sean exploradas más profundamente y
se desarrollen nuevas formas de producción de aeronaves, lo cual
representará un gran beneficio para la aviación mundial y para la
humanidad en general.
Página 79
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
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Compuestos. F.París, J. Cañas, J.C. Marín. Universidad de Sevilla.
Escuela Superior de Ingenieros, Universidad de Sevilla, 2008.
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Corporation and ASTM, 2009.
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Data on Aircraft Structures. Michael Chun-Yung Niu (Conmilit
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11. B787-8 Aircraft Maintenance Manual (Boeing, 2010)
12. B787-8 Computer Based Training (Boeing, 2010)
13. Ley de Aviación Civil (Última Reforma DOF 05-07-2006)
14. Reglamento de Aviación Civil (Última reforma publicada DOF 24-

06-2004)
15. FAR Part 145 Station Repair (USA - FAA)
Página 80
LIGAS WEB
Fecha de consulta: 13 de julio de 2013;
http://konstruarto.blogspot.mx/2012/12/fibra-de-carbono.html
Fecha de consulta: 18 de julio de 2013;
http://tecnologiadelosplasticos.blogspot.mx/2011/11/fibra-de-
carbono.html
Fecha de consulta: 05 de agosto de 2013;
http://www.metalactual.com/revista/11/materialescarbono.pdf
Fecha de consulta: 11 de agosto de 2013;
http://www.ecured.cu/index.php/Fibra_de_carbono
Fecha de consulta: Del 13 de julio al 28 de septiembre, 2013;
http://www.boeing.com/boeing/commercial/787family/index.page
Fecha de consulta: Del 13 de julio al 15 de agosto, 2013;
http://www.faa.gov/stations repair
Página 81

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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA

UNIDAD PROFESIONAL TICOMAN

“MODELADO, ANALISIS Y MANUFACTURA DE ELEMENTOS MECANICOS”

“ESTUDIO DE UNA REPARACION ESTRUCTURAL EN EL

M. EN C. PEDRO SANTAMARIA BRIONES

ING. JUAN CARLOS TORRES AVILA

QUE PARA OBTENER EL TITULO DE

MARIO HERNANDEZ GARCIA

GLEN ARVIZU DE LA TEJA

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERíA MECÁNICA Y ELÉCTRICA

QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE: INGENIERO EN AERONÁUTICA

"ESTUDIO DE UNA REPARACIÓN ESTRUCTURAL EN EL FUSELAJE DE

CAPÍTULO I PRINCIPIOS BÁSICOS E IMPORTANCIA DE LA

México, DF., a 14 de octubre de 2013.

ING. ~ CARLOS TORRES ÁVILA

A mi alma mater, el IPN-ESIME Ticomán por darme la oportunidad de

A todos Ellos, MUCHAS GRACIAS.

Mario Hernández García

Les agradezco a mis Padres Tonantzin de la Teja e Ignacio Arvizu por

Glen Arvizu De La Teja

1.2 La fibra de carbono 22

1.3 Características especiales y propiedades de la fibra 23

1.4 Manufactura de la fibra de carbono 24

1.5 Medidas de seguridad para el manejo de la fibra de 26

2.1.2 Entradas, salidas y puertos principales 29

2.1.3 Area de peligro de los motores 30

2.1.4 Tipo de material de las superficies externas 31

2.2 Avances tecnológicos 32

2.3 Operación en tierra 33

3.1 Composición de materiales 37

3.2 Ensamble final de la aeronave 39

3.3 Estructura del fuselaje y del ala 41

4.1 Código ATA 100 54

4.2 Tipos de impactos 59

4.3 Comportamiento de la estructura del fuselaje ante 63

4.3.1 Análisis de las estructuras 63

4.4 Daños causados a la aeronave por equipo de apoyo 69

4.5 Pruebas destructivas y no destructivas 72

4.6 Reparación de golpes menores 75

Conglomerado o composite: Aquellos materiales que se forman por la

Accidente: Todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave,

A) Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de

B) La aeronave sufre daños o rupturas estructurales que afectan

C) La aeronave desaparece o es totalmente inservible.

Aeronave: Cualquier vehículo capaz de transitar con autonomía en el

Autoridad Aeronáutica: La Secretaría de Comunicaciones y

Equipo de trabajo: cualquier máquina, aparato, instrumento o

Incidente: Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave,

Inspección: Es el método de exploración física que se efectúa por

Mantenimiento: Realización de las tareas requeridas para asegurar el

Taller aeronáutico: Establecimiento integrado por instalaciones con los

Técnico (mecánico): Persona titular de una licencia que lo habilita

Trabajador expuesto: todo trabajador que se encuentra en una zona

Area de Peligro: Area situada en el radio de acción del equipo que

B787-8 Aeronave marca Boeing modelo 787 serie 8

DGAC Dirección General de Aeronáutica Civil

FAA Administración Federal de Aviación (Federal Aviation

JAA Autoridades Conjuntas de Aviación (Joint Aviation

OACI Organización de Aviación Civil Internacional

EASA Agencia europea de seguridad aérea

No. de figura Descripción Página

2 Trozo de lámina de fibra de carbono 21