Sunteți pe pagina 1din 15

9

La méthode française
de dimensionnement
Honoré GOACOLOU
Eurovia
fournissent un premier outil Leur élaboration s’est faite de façon
Jean-Michel PIAU d’analyse du mode progressive aux échelons nationaux,
Laboratoire central des Ponts et chaussées de fonctionnement souvent sur la base de principes distincts
(LCPC) et des éventuels désordres d’un pays à l’autre, et leur amélioration
des chaussées existantes est toujours d’actualité.
Jean-Maurice BALAY et déterminent les modifications
LCPC à apporter aux structures Retraçons brièvement
Hugues ODÉON (enlèvement, retraitement, cet historique pour la France.
Laboratoire régional des Ponts et chaussées
apport de matériaux).
(LRPC) Strasbourg Jusqu’aux années 50, les structures
Les méthodes en vigueur de chaussée routière utilisées en France
Jean-Claude PETITGRAND peuvent se classer principalement étaient peu diversifiées ; la quasi-totalité
Laboratoire régional de l’Ouest parisien (LROP) en deux catégories : d’entre elles étaient à assises granulaires
> Les méthodes de type empirique, basées et dimensionnées le plus souvent de façon
Rolf KOBISCH
DR

sur l’observation en grand nombre empirique par analogie avec les chaussées
LRPC Saint Brieuc
du comportement de chaussées existantes existantes, plus rarement en utilisant
Michel PAILLARD (dont certaines construites spécifiquement la méthode américaine CBR (Californian
LRPC Autun en vue de l’élaboration de la méthode) Bearing Ratio). Le dimensionnement
Finalité et définition et induisant des corrélations entre des rares chaussées en béton s’inspirait
Emmanuelle FRÉNÉAT des méthodes conditions de trafic et climatiques des règles américaines fondées
Scetauroute de dimensionnement à supporter et type de structure, sur le modèle de Westergaard (1927).
des chaussées épaisseurs des couches à adopter.
Patrick LERAT > Les méthodes de type semi-empirique En 1959, MM. Jeuffroy et Bachelez
Service technique des bases aériennes (STBA)
Historique ou « rationnel », qui ne sauraient publient une série d’abaques
se dispenser de l’apport « terrain », correspondant au fonctionnement
Les chaussées (routières, ferroviaires, mais qui reposent aussi pour une certaine de structures tricouches élastiques
aéroportuaires, de tramway, industrielles, part sur l’utilisation de modèles selon une méthode proche
etc.) sont des structures composites, « mécanistiques » de comportement de celle de Burmister.
multicouches, plus ou moins complexes, des matériaux et structures de chaussées. Les chaussées se diversifient
conçues pour résister sur l’ensemble Cette double approche sert non seulement avec l’introduction, notamment,
de leur durée de vie aux multiples au dimensionnement des projets, de couches d’assises traitées aux liants
sollicitations mécaniques mais est également utilisée dans la phase hydrauliques pour faire face
(liées principalement au passage même d’élaboration de la méthode à l’augmentation du trafic.
de charges lourdes) et climatiques afin de réduire la part d’observations
(cycles de température, pluie, gel, UV, de terrain à réaliser. L’importance allouée Sous cette impulsion, l’Administration
etc.), qui l’une après l’autre, sapent aux modèles varie d’une méthode oriente, dans les années 60, la doctrine
imperceptiblement les performances à l’autre, même si, finalement, française vers une démarche rationnelle
initiales des matériaux beaucoup de ces méthodes qui profite, d’une part, du développement
et de leurs interfaces. se rejoignent par l’utilisation des moyens d’essais sur matériaux
de modèles multicouches élastiques. de chaussée et de leur approche
L’objectif premier des méthodes performantielle (module d’élasticité,
de dimensionnement des chaussées Les méthodes de dimensionnement module complexe, essai de fatigue)
est de fixer les règles qualitatives intègrent également un corpus de règles et, d’autre part, des moyens
et quantitatives permettant à l’ingénieur techniques et recommandations portant d’auscultation (déflectographe
de choisir et concevoir le profil vertical sur les conditions de construction Lacroix et extensomètres notamment),
des structures de chaussée, compte tenu et réalisation des chaussées (contraintes permettant une meilleure compréhension
des données des projets (durée de vie, technologiques, profils transversaux, du fonctionnement des structures
trafic annuel, climat, contraintes dévers, etc.) et font référence et du rôle fonctionnel de chaque couche.
de réalisation, etc.) et de la politique pour les chaussées routières aux règles
économique des maîtres d’ouvrage de tracé en long, qui relèvent Dans le même temps, la Direction
(investissement initial, budget d’un ensemble d’autres documents. des routes entreprend de standardiser
d’entretien/renforcement). les matériaux utilisés sur le réseau
Dans le cas de chaussées neuves, Dans le domaine routier, le besoin national en publiant, en 1968,
les méthodes de dimensionnement de méthodes de dimensionnement des directives et recommandations
des chaussées favorisent la préconisation dûment explicitées s’est véritablement précisant leurs formulations
des différentes solutions techniques fait ressentir avec la forte expansion et méthodes de mise en œuvre.
admissibles et, pour chacune d’entre elles, économique des pays d’Amérique du Nord
le scénario prévisible d’entretien. et d’Europe de l’Ouest, qui a suivi En 1971, paraît un premier Catalogue
Le choix de la solution incombe, la Seconde Guerre mondiale des structures types de chaussées
au final, au maître d’ouvrage. et qui se révélait indissociable neuves, dimensionnées sur un critère
de l’amélioration et du développement de poinçonnement du sol
Dans le cas des études de renforcement, des réseaux routiers pour le transport et un allongement limite
les méthodes de dimensionnement des biens et des personnes. dans les couches liées.
•••
La méthode française de dimensionnement
••• Le développement de l’informatique
facilite l’usage des modèles multicouches
sur la chaussée pendant sa durée de vie
sur un sol donné. La démarche consiste
Les fondements de la méthode
élastiques, notamment au travers à choisir un type de structure, à retenir Cette démarche rationnelle s’inscrit plus
du programme Alizé, reposant les matériaux constitutifs des différentes largement dans un contexte technique
sur le modèle de Burmister (développé couches et à en fixer les épaisseurs afin, d’une part, de garantir
au Laboratoire central des Ponts respectives, puis à calculer : la représentativité de la méthode
et chaussées - LCPC -, dès 1964). > Les sollicitations induites et, d’autre part, de recaler les inévitables
La méthode des éléments finis complète dans cette structure au passage écarts résultant d’une approche
l’approche pour les structures rigides d’un essieu représentatif du trafic poids purement calculatoire.
par le calcul des facteurs de concentration lourd (l’essieu isolé à roue jumelée
de contrainte, dans les zones de 130 kN, dit « essieu de référence ») La méthode repose sur le choix
de discontinuités géométriques. à l’aide du modèle multicouche d’un modèle de calcul représentant
élastique linéaire de Burmister. de façon satisfaisante, dans le cas
Ceci déboucha sur une nouvelle version > Les sollicitations jugées admissibles de chaussées neuves et continues plus
du Catalogue, publiée en 1977, par les matériaux, en fonction particulièrement, le comportement réel
avec des structures pré-calculées. de leur position dans la structure, des matériaux et de la structure
La méthode avait été, entre-temps, affinée du trafic cumulé devant circuler dans son ensemble, en recourrant
en introduisant la notion de plate-forme sur la chaussée pendant sa durée de vie à un nombre limité de paramètres.
et de risque de rupture de la chaussée, et de leur mode de dégradation (rupture Le modèle aujourd’hui retenu
et une méthode de prise en compte par fatigue pour les matériaux liés dans la méthode française est celui
du gel/dégel avait été définie. ou par cumul de déformation permanente de Burmister. Celui-ci décrit la structure
pour les matériaux non liés). de chaussée comme une superposition
Depuis lors, cette méthode, La structure convient si les sollicitations de couches élastiques linéaires,
ainsi que l’approche performantielle induites au passage de l’essieu homogènes et isotropes,
des matériaux qui va de paire, de référence restent inférieures dont les interfaces sont soient collées,
n’ont pas été remises en cause ou égales aux sollicitations admissibles, soient glissantes ; les couches
et sont adoptées en France pour chaque couche sollicitée sont infinies en plan et la couche
sur l’ensemble des réseaux routiers, mécaniquement. Le choix de la structure la plus profonde est d’épaisseur infinie.
avec des cadres d’application finale se fait par calculs itératifs La charge appliquée en surface,
spécifiques à chacun d’entre eux. intégrant, d’une part,une optimisation représentative de l’empreinte
du fonctionnement mécanique et, du pneumatique sur la chaussée,
En 1994, sous l’impulsion d’autre part, les contraintes de faisabilité est un disque de rayon r exerçant
de Jean-François Corté, sont réunies en phase de construction. une pression uniforme q. Le modèle
et explicitées à l’intérieur d’un même restitue en tout point la structure définie
guide l’ensemble des règles de la méthode La seconde étape consiste à vérifier a priori, les tenseurs des contraintes
de dimensionnement [1] et, en 1998, que cette structure issue du calcul et déformations. D’autres modèles
est publié un nouveau catalogue mécanique peut supporter sans désordre pourraient également être utilisés,
des structures de chaussée [2]. majeur un cycle de gel/dégel. Dans le seul abordés plus loin. Cette approche
cas où le sol est gélif, la vérification est complétée, dans le cas des structures
Le plus récent document en la matière permet de s’assurer que le sol rigides ou semi-rigides présentant
est le Guide des variantes SETRA/LCPC [3], ne sera pas (ou que peu) atteint des discontinuités géométriques,
entré en vigueur en 2002, qui fixe par le gel lors d’un hiver d’intensité par l’utilisation de facteurs
les règles de prise en compte donnée. Pratiquement, on compare : de concentration de contrainte pré-établis
dans les marchés publics de l’Etat > L’indice de gel caractéristique de l’hiver et issus de calculs aux éléments finis.
des solutions proposées en variantes contre lequel le maître d’ouvrage
aux solutions de base. souhaite protéger la chaussée Le calcul des valeurs admissibles s’appuie
(dit « hiver de référence »), pour sa part sur le comportement
Description de la méthode issu de données météorologiques. en fatigue des matériaux liés,
française de dimensionnement > Et l’indice de gel admissible traduisant la rupture d’une éprouvette
par la chaussée, qui intègre la gélivité en laboratoire pour l’application
Les principes de la méthode du sol en place, la nature et l’épaisseur d’un grand nombre de sollicitations,
des différentes couches de la chaussée et sur le caractère « plastique »
La démarche française (couche de forme et structure). des matériaux non liés, expliquant
de dimensionnement des structures La structure convient si l’indice de gel l’apparition de déformation permanente.
de chaussées repose depuis plus admissible est supérieur ou égal à l’indice Ces comportements sont traduits
de trente ans sur une méthode de l’hiver choisi comme référence. au travers de lois d’évolution et cumul
rationnelle qui permet de déterminer A défaut, l’on peut modifier la première de dommage de type Woehler-Miner,
une structure de chaussée étape du dimensionnement en changeant dont il est fait abondamment usage
en deux étapes successives. le type de structure retenu initialement dans la méthode française
ou en augmentant l’épaisseur de dimensionnement des chaussées
La première étape, de type mécanique, de la couche de forme, ou choisir pour simplifier, dans les calculs
consiste à vérifier par le calcul de limiter le trafic poids lourd courants et pour un contexte donné,
qu’une structure choisie a priori suffit lors d’une période de gel/dégel les descriptions statistiques du trafic
à supporter le trafic qui devra circuler (par la pose des barrières de dégel). et des variations climatiques.
RGRAN° 823 décembre 2003 10 11

Celles-ci sont, en effet, ramenées ensuite être soumises à une circulation de structures actuellement utilisées
aux notions de coefficient d’agressivité continue, simulant un trafic routier en France sur le réseau routier
du trafic et de température équivalente, de plusieurs années, afin d’évaluer et autoroutier (tableau 1).
qui moyennent, au sens de ces lois l’évolution de leur comportement
de dommage, la complexité du réel. sous circulation. Des structures La méthode de dimensionnement
Ce modèle théorique nécessite expérimentales en site réel font y est détaillée sous tous ses aspects.
donc une caractérisation mécanique également l’objet de suivis spécifiques, Les points principaux qui la caractérisent
des matériaux constitutifs des différentes soit de façon ponctuelle, soit à plus concernent la prise en compte :
couches. Ainsi, la plate-forme conçue
sur la base d’une approche empirique
[4] fait l’objet de mesures de contrôle Nature des couches
Structures types
de portance, restituant un module Surface Base Fondation
de rigidité global. Les matériaux utilisés Souples Bitumineuse Matériaux granulaires
dans la construction de la structure
de chaussée elle-même sont, Bitumineuses
Matériaux bitumineux
pour leur part, encadrés par un corpus épaisses
technique (hier réglementaire, Matériaux traités aux liants
Semi-rigides Bitumineuse
aujourd’hui normatif) qui standardise hydrauliques (MTLH)
leurs caractéristiques performantielles. Béton de ciment MTLH ou
La désignation normalisée d’un matériau Rigides
(avec ou sans dispositif de liaison) béton de ciment
donné garantit ainsi l’obtention
Mixtes Matériaux bitumineux MTLH
de performances minimales, validées
par la réalisation d’essais en laboratoire Grave non traitée
Inverses Bitumineuse MTLH
plus ou moins nombreux (compactage, (12 cm)
module de rigidité, fatigue) Tableau 1
selon le niveau de fiabilité requis. Principales familles de structures de chaussées
Main pavement structures
Les hypothèses du modèle et ses résultats
sont validés par des expérimentations grande échelle (cas des chaussées > Des dispersions
conduites sur chaussées réelles en béton armé continu - BAC -, par une approche probabiliste
ou expérimentales. Ainsi, les conditions par exemple). La comparaison C’est le cas des propriétés en fatigue
de collage entre couches résultent entre comportement réel et prédiction des matériaux mais aussi des épaisseurs
des observations faites sur carottes du modèle aide à « recaler » la méthode des couches. Ces deux paramètres
réalisées in situ. Le comportement et de définir des coefficients dits présentent un caractère aléatoire,
des structures elles-mêmes « de calage » par famille de matériaux. source d’incertitude importante
et leurs dégradations sous trafic C’est ainsi que de nouveaux matériaux sur la détermination de la durée de vie
sont analysés en vraie grandeur ou types de structures peuvent être réelle des structures. Cela conduit
et comparés à celui prédit par la méthode. intégrés en quelques années à raisonner en termes probabilistes ;
En ce qui concerne les chaussées dans la démarche de dimensionnement. ainsi, à la durée de vie d’une structure
expérimentales, le LCPC dispose de chaussée est associé un risque
d’un outil privilégié : le manège Guide technique conception qui correspond à la probabilité
de fatigue (photo 1). Des chaussées et dimensionnement d’apparition de dégradations structurelles
instrumentées de forme annulaire des structures sur une surface ou un linéaire donnés.
(rayon moyen de 20m) y sont soumises de chaussées neuves
à la circulation de charges correspondant > Du trafic
à des demi-essieux de poids lourds. Cette méthode française appliquée Le trafic à prendre en compte
On peut ainsi étudier le comportement au cas des chaussées neuves est décrite pour le dimensionnement des structures
de ces structures sous différentes dans le Guide technique conception est à considérer sous trois aspects :
configurations de charges, vitesses et dimensionnement des structures > Le trafic cumulé devant circuler
de circulation et/ou conditions de chaussées neuves [1]. Le guide sur la chaussée pendant sa durée de vie,
de température ; les chaussées peuvent s’applique aux six principales familles dont seul le nombre de poids lourds
(NPL) est à retenir.
> L’essieu isolé à roues jumelées
DR

de 130 kN, dit essieu de référence,


servant, d’une part, à représenter
la charge lors du calcul mécanique
et, d’autre part, à évaluer le trafic cumulé
sous forme d’un nombre équivalent (NE)
de passages par l’intermédiaire
des coefficients d’agressivité
déterminés pour les différentes
Photo 1 classes de poids lourds.
Manège de fatigue du LCPC, un outil de validation des structures > La classe de trafic Ti (tableau 2) utilisée
LCPC (French TR labs) fatigue test track, a structural validation tool d’une part pour choisir le risque associé
•••
La méthode française de dimensionnement
••• Classes T5 T4 T3 T2 T1 T0 TS TEX
> la déformation verticale en surface
des couches en GNT et du sol.
Centres(MJA) 85 200 500 1 200 3 000
Limites (MJA) 25 50 150 300 750 2 000 5 000 Les limites admissibles sont calculées
à partir des trois formules générales
Tableau 2
suivantes :
Définition des classes de trafic journalier
> Déformation admissible
Definition of daily traffic classes
des matériaux bitumineux :
εadm = ε6 (10°C;25 Hz) x kθ x (NE/106)b x
kr x ks x kc
Classes de
PF1 PF2 PF3 PF4 Les coefficients k permettent
plate-forme
de tenir compte, respectivement,
Module (MPa) 20 50 120 200 de la température, du risque,
Tableau 3 de la qualité de la portance du support,
Classes de portance à long terme de la plate-forme support du comportement réel observé in situ.
Long-term roadbed bearing capacity classes > Contrainte admissible des matériaux
traités aux liants hydrauliques :
σadm = σ6 x (NE/106)b x kδ x kr x ks x kc
à la durée de vie (en général, est faite en terme de rigidité > Déformation admissible des matériaux
plus le trafic est élevé et plus le risque par une valeur du module de Young granulaires non liés :
retenu est faible), d’autre part pour représentative de l’état hydrique εadm = ε1 x (NE)–0,222
spécifier les classes de matériaux le plus défavorable à l’exclusion avec ε1 = 12 000 sauf pour les faibles
ou de granulats à retenir. des périodes de dégel (tableau 3). trafics ou ε1 = 16 000.

> Des conditions climatiques > Des matériaux Les outils généraux de calcul
Le comportement des structures Il s’agit essentiellement de familles
est influencé directement de matériaux codifiés par des normes, Les logiciels de calcul
ou indirectement par les conditions mais le cas des matériaux non normalisés des structures
climatiques. La température affecte ou non conformes est aussi abordé.
les caractéristiques mécaniques Les règles pour fixer les valeurs Les logiciels de calcul des structures
des matériaux bitumineux (module des paramètres nécessaires sont en général basés sur la solution
élastique et tenue en fatigue). Elle génère au dimensionnement sont explicitées semi-analytique de Burmister (Alizé [5],
aussi des cycles d’ouverture/fermeture famille par famille. Elles portent, Ecowin [6], etc.), mais des logiciels aux
des fissures de retrait des matériaux pour les matériaux liés, sur : éléments finis peuvent aussi être utilisés.
traités aux liants hydrauliques. > le module élastique
Enfin, elle est à l’origine des cambrures et le coefficient de Poisson, Les paramètres d’entrée sont :
des dalles des chaussées rigides. > les paramètres de la droite > pour chacune des couches, l’épaisseur,
Les conséquences de ces phénomènes de fatigue (σ6 ou ε6 ; -b la pente ; le module de Young et le coefficient
sont prises en compte soit directement SN l’écart type). de Poisson,
en retenant pour les matériaux > les conditions d’interface
bitumineux les caractéristiques > De la détermination (collée-glissante),
mécaniques correspondant des sollicitations admissibles > les caractéristiques des charges
à la température équivalente de service, La ruine de ces différentes chaussées (rayon de l’aire de contact, pression
soit indirectement par un coefficient sous l'effet du passage répété de contact, dispositions géométriques).
correcteur (kd pour les structures des charges est due à l'un Les résultats fournis sont :
rigides et semi-rigides). ou l'autre (parfois aux deux) > les contraintes et déformations
De plus, l’incidence des périodes des phénomènes suivants : en partie haute et basse des couches,
de gel/dégel fait l’objet > la rupture par fissuration des couches > la déflexion et le rayon de courbure.
d’une vérification particulière. liées, attribuée à la fatigue
Enfin, l’environnement hydrique des sols de ces matériaux rigides reprenant Au fil des années, ces logiciels
est pris en compte à travers le choix les efforts dus au trafic ont connu une évolution continue,
de la portance de la plate-forme par traction/extension en flexion ; parallèlement à celle des possibilités
support de chaussée. > la déformation permanente de traitement numérique offertes par
des couches non liées (grave non traitée - l’informatique puis la micro-informatique.
> De la plate-forme support GNT - ou sol support) due au cumul Actuellement, certains logiciels
de chaussée de déformations non réversibles observé ont intégré l’ensemble de la procédure
Les règles de caractérisation en surface de ces matériaux. de dimensionnement (calcul
des sols support et de choix Par suite, les critères sur lesquels de structures, calcul des limites
des matériaux utilisables en couche va porter l’analyse mécanique sont : admissibles, vérification au gel/dégel,
de forme sont celles définies par le Guide > la déformation en extension etc.) [5, 6, 7, 8] Ils présentent de plus
technique réalisation des remblais à la base des couches bitumineuses ; une interface homme-machine
et des couches de forme (GTR). > la contrainte en traction à la base d’une grande convivialité, tant pour
La caractérisation mécanique du sol des couches en matériau traité ce qui concerne la saisie des données
support et de la couche de forme aux liants hydrauliques ; de calcul (figure 1), que la consultation
RGRAN° 823 décembre 2003 12 13

Figure 2
Figure 1 Application de CÉSAR-LCPC aux chaussées de béton de ciment
Ecran de saisie des caractéristiques Modélisation des effets des gradients verticaux de température dans le béton
de la structure de chaussée
Application of the CÉSAR-LCPC method to cement concrete pavements
Pavement structure data input screen Modelling of vertical temperature gradient effects in concrete

et l’édition des résultats, des différentes > la réponse sous charges roulantes > La deuxième calcule l’indice
aides et des bibliothèques de matériaux. de structures comportant des matériaux de gel de surface (IS) en fonction
ayant un comportement viscoélastique, de QPF et des caractéristiques
La méthode de calcul > l’élasticité non-linéaire des matériaux géométriques et thermiques
aux éléments finis non traités, du corps de chaussée.
> le caractère tridimensionnel associé > Enfin, la troisième permet
Le modèle classique de calcul à la géométrie ou à la configuration d’aboutir à IA connaissant IS.
des contraintes et déformations s’avère des charges de certains problèmes.
trop simpliste dans un ensemble La deuxième phase nécessite
de situations où les hypothèses La vérification au gel/dégel des calculs relativement complexes
du modèle multicouches, continu, de propagation de la chaleur
élastique et linéaire se justifient mal. La démarche de vérification au gel/dégel, qui doivent être réalisés
Il est parfois nécessaire de disposer par comparaison de l’indice de gel par un logiciel particulier,
de modélisations permettant admissible (IA) à l’indice de gel comme Gel1D du LCPC [8].
d’introduire pour les matériaux des lois de référence (IR), comporte Il repose sur le modèle de Fourier,
de comportement autre que l’élasticité, trois phases de calculs (figure 3) : résolu sur la base d’une méthode
d’avoir en tant que de besoin > La première consiste à déterminer aux différences finies.
une représentation tri-dimensionnelle la quantité de gel admissible au niveau La structure y est décrite par l’épaisseur
de la géométrie et une prise en compte de la plate-forme (QPF) en fonction de ses couches et les caractéristiques
des discontinuités du problème étudié, des caractéristiques du sol thermiques des matériaux
enfin de simuler de manière plus fidèle
les chargements appliqués et les effets
et de la couche de forme. qui la constituent (tableau 4).
•••
de bords. Ces préoccupations ont amené
à développer, dans le domaine
des chaussées, des modélisations
relevant pour leur calcul de la méthode
aux éléments finis (CÉSAR-LCPC [7]).

Le développement des méthodes


numériques et la puissance de calcul
des ordinateurs permettent actuellement
de traiter correctement :
> le caractère tridimensionnel associé
aux géométries non infinies en plan
(ex : chaussées rigides),
> les non-linéarités éventuelles liées
à la modification des conditions
de contact unilatérales entre couches
du fait des sollicitations appliquées : Figure 3
gradient hydro-thermique dans le béton, Schéma de la méthode de calcul de l’indice de gel admissible
poids propre, trafic (figure 2), Diagram of permissible frost index calculation method
La méthode française de dimensionnement
••• Matériau γ (kg/m3) w (%) λ ng (W/m2.°C) λ g (W/m2.°C)
se décline de différentes façons
en fonction de la nature des réseaux
BB 2350 1 2 2,1 considérés et de la politique des diverses
GB3 2350 1 1,9 1,9 maîtrises d’ouvrage. Elle donne ainsi lieu
à différents documents d’application
GC 2250 3 1,8 1,9
succinctement présentés ci-après.
GL 2150 4 1,4 1,5
Sol A 1300 32 1,1 1,8 Documents d’application
aux routes et autoroutes
Tableau 4
Caractéristiques thermiques de quelques matériaux de chaussées
> Catalogue des chaussées neuves
Thermal characteristics of some pavement materials
sur le réseau routier national
La maîtrise d’ouvrage Etat publie
La méthode de calcul suppose Les documents d’application périodiquement un Catalogue
la structure soumise à un refroidissement de la méthode française des structures types de chaussées neuves
type. Les conditions initiales de dimensionnement pour son réseau national. La dernière
de température imposent un profil version de ce document date de 1998 [2].
de température variant continûment, La doctrine générale de dimensionnement Les structures figurant dans ce catalogue
de 1°C en surface de chaussée, à 14°C des chaussées préalablement exposée sont calculées à l’aide de la méthode
à 10 m de profondeur, puis restant
constant au-delà. La température
de surface décroît alors dans le temps Calcul des limites admissibles
selon une loi exponentielle pour tendre EME de classe 2
progressivement vers - 5°C, provoquant
la pénétration de l’isotherme 0°C Type de Voie (VRS ou VNRS) VRS
dans la structure de chaussée. Classe de trafic cumul TC5
Le logiciel en déduit l’indice trafic journalier (PL/j) 500
de gel en surface et à la base nb de jours par an 365
de la structure de chaussée. durée (année) 30
croissance linéaire 0,050
Calculs des limites admissibles TRAFIC CUMULÉ (million) 9,581
CAM EME 2 (agressivité) 0,80
Les règles de calcul des limites CAM Sol (agressivité) 1
admissibles comportent de nombreux
TRAFIC Equivalent EME 2 (million) 7,665
coefficients qui offrent la possibilité
TRAFIC Equivalent Sol (million) 9,581
de tenir compte de tous les facteurs
E(10°C)(MPa) 20 200
considérés dans la méthode
E(15°C)(MPa) 16 000
de dimensionnement.
Coefficient de Poisson 0,35
Le calcul peut s’effectuer dans le cadre
d’une feuille Excel (figure 4) ou être epsilon 6 (10°C-25Hz)(10 E-6) 130
intégré au logiciel de calcul de structures. pente de la droite de fatigue : b -0,175
écart-type sur la loi de fatigue : sigma N 0,28
Ces logiciels spécialisés assurent écart-type sur les épaisseurs : sigma H 2,5
les contrôles nécessaires pour risque (%) 5
une application correcte des règles t -1,645
définies par le Guide technique 1994
coefficient Kt (temp rature) : (E(10¡C)/E(15¡C))^0,5 1,124
ou par les différents guides et catalogues.
coefficient KT (trafic) : (Neq/10^6)^b 0,70
Ils sont indispensables pour optimiser
Delta 0,40
les épaisseurs en fonction
coefficient Kr (risque) 0,77
des caractéristiques propres du projet
coefficient Kc (calage) 1,0
ou encore pour calculer des structures
alternatives à la solution de base lors coefficient 1/Ks (rigidité de la couche support) 1,0
d’appels d’offres ouverts aux variantes. EPSILON T admissible (10 E-6) 78,5
EPSILON Z admissible (10 E-6) 338,3
Ces outils permettent aussi de calculer
une valeur admissible pour tout autre Paramètres choisis par l’utilisateur
paramètre que les contraintes
Paramètres définis automatiquement
ou les déformations. En pratique, pour
une structure donnée, ils aident à calculer Résultats intermédiaires
un trafic, une durée de vie ou encore Limites admissibles
un risque admissible. Cette démarche
est préalable au calcul d’une structure Figure 4
alternative par simple équivalence Exemple de feuille de calcul des limites admissibles
avec une structure de référence. Example of permissible limit calculation data sheet
RGRAN° 823 décembre 2003 14 15

décrite précédemment, Les premières adoptent une durée donné, et propose des abaques
avec des hypothèses propres de calcul des structures de 30 ans permettant de vérifier la conformité
au réseau national. et des valeurs élevées des coefficients de la structure au gel/dégel.
d’agressivité du trafic lourd ;
Ainsi, traditionnellement, l’Etat adopte les secondes une durée de calcul Cette nouvelle édition du catalogue
pour son réseau une logique de 20 ans et des coefficients innove en retenant :
d’investissement initial élevé, d’agressivité moindres. > Trois classes de plate-forme : PF2, PF3
associé à de longues durées de vie et PF4, encourageant ainsi le recours
des structures et un entretien réduit. Ces hypothèses distinctes conduisent à des plates-formes de qualité
Cette hypothèse a été maintenue à des structures différentes, présentées élevée (et en abandonnant les PF1,
dans la dernière version. dans deux jeux de fiches différents. jugées trop médiocres).
Fait nouveau, le réseau a été classé Chaque fiche récapitule pour un type > Sept classes de trafic cumulé, couvrant
en deux catégories de voies : de structure donné et des matériaux ainsi un spectre de trafic allant
> les voies du réseau structurant (VRS), d’assise fixés (par exemple GB3/GB3, de quelques centaines de milliers
à caractère autoroutier ; (figure 5) les épaisseurs à mettre de poids lourds (TC2) à plusieurs
> les voies du réseau non structurant en œuvre pour un ensemble de couples dizaines de millions (TC8).
(VRNS), correspondant aux autres routes. classe de plate-forme/classe de trafic Au total, ce sont 25 fiches pour les VRS
et 27 pour les VRNS décrivant
autant de structures différentes
qui sont proposées au projeteur.

> Guide des variantes


Un guide variantes est paru
depuis 1998 [3], qui définit les règles
de conception des solutions variantes
dans le cadre des appels d’offres
pour les marchés publics de l’Etat.
Il est destiné à la maîtrise d’œuvre
et aux entreprises.
Ces variantes peuvent porter sur :
> les couches de surface
(matériaux et épaisseurs) ;
> les couches d’assise (matériaux,
épaisseurs, combinaison base/fondation) ;
> la couche de forme (matériaux
et épaisseurs), et
> sur les matériaux :
>> ayant soit fait l’objet d’un avis
technique SETRA/LCPC, soit
d’un certificat technique
dans le cadre de la Charte
de l'innovation routière ;
>> appartenant sinon aux classes
de matériaux normalisés,
mais avec possibilité de valoriser
dans certaines limites et sous certaines
conditions des performances supérieures
aux valeurs normalisées.

Les propositions de variante doivent,


par ailleurs, respecter les choix
du maître d’ouvrage spécifiés
dans le document de consultation
des entreprises (DCE).
Les hypothèses de dimensionnement
qui auront conduit à la solution
de base devront être explicitées.
Un appel d’offres sera d’autant
plus riche que la consultation
sera lancée en amont,
afin que les différents acteurs
Figure 5 maîtrisent bien toutes les données
Exemple de planche de structures du catalogue du réseau routier national d’une éventuelle modification
Example of national roadnetwork catalogue of structures du projet de base.
•••
La méthode française de dimensionnement
••• > Document spécifique
aux autoroutes
> Chaussées à faible trafic
Les chaussées à faible trafic,
et pratiques synthétisées par le réseau
technique dans les documents ci-après :
Le Manuel de conception des chaussées de 0 à 150 poids lourds/jours par sens > Guide d’auscultation
d’autoroutes, conçu et édité de circulation, nécessitent une approche des chaussées [9],
par Scetauroute est un exemple différente due à leurs caractéristiques > Guide pour l’auscultation
d’application dédié aux structures spécifiques par rapport aux réseaux des chaussées à assise traitée
autoroutières. Il s’inscrit dans le cadre routiers et autoroutiers nationaux. aux liants hydrauliques [10],
de la méthode française Elles se caractérisent par : > Guide technique de dimensionnement
de dimensionnement, > Une stratégie de dimensionnement des chaussées souples [11].
avec des hypothèses spécifiques et d’entretien variable d’une maîtrise Depuis cette période, les structures
à ces grands chantiers. d’ouvrage à l’autre (collectivités locales, rencontrées sur les réseaux routiers
Compte tenu du niveau de service élevé départementales, etc.), qui se traduit ont changé. Il y a eu une réduction
visé sur autoroutes et du caractère par des durées de vie de calcul pouvant du linéaire de chaussées à structures
industriel des travaux, la conception varier de 10 à 50 ans (cas de la Ville souples au profit des linéaires
des chaussées d’autoroutes tient compte de Paris) et, en général, des niveaux de structures bitumineuses épaisses,
des particularités suivantes : de risque plus élevés (jusqu’à 45 %). de structures semi-rigides
> exigences élevées > Une politique de valorisation et de structures mixtes.
sur les caractéristiques de surface des matériaux locaux, voire des déchets, Les moyens de reconnaissance
(uni, adhérence, profil en travers, produits par la collectivité elle-même. se sont améliorés, d’une part,
bruit, etc.), La palette des matériaux utilisables au niveau des paramètres mesurables
> minimalisation de la gêne aux usagers est donc très large : aux matériaux par les appareils à grand rendement
liée aux travaux d’entretien, normalisés s’ajoutent les matériaux (rayon de courbure et bassin de déflexion
> régularité de la qualité des travaux locaux et les déchets valorisables en complément de la déflexion)
(compacités, épaisseurs), en technique routière. et, d’autre part, grâce à un nouveau
> valorisation des matériaux > Une prise en compte des problèmes matériel tel que le déflectographe
locaux du tracé, de gel/dégel moins contraignante au plan avec inclinomètre, le curvimètre,
> conception globale et réalisation structurel dans la mesure où la pose le Falling Weight Deflectometer (FWD)
coordonnée des ouvrages de barrières de dégel peut être envisagée pour la déformabilité ou encore le RADAR
de terrassements et de chaussées. pour des hivers de rigueur pour la connaissance de l’homogénéité
Ce contexte implique des choix non exceptionnelle. de la structure, etc.
et des hypothèses particulières Il en est de même des moyens
qui diffèrent de celles présidant En conséquence de ces spécificités, de traitement et d’analyse
à la conception des routes traditionnelles. le « Manuel de conception des données avec les banques de données
La gamme de trafic est étendue des chaussées neuves à faible trafic » routières et les logiciels de calcul
vers le haut et ouverte, pour est plus un guide pour la conception et de modélisation du comportement
des dimensionnements à l’étranger, et le dimensionnement qu’un catalogue des structures comme Alizé, Ecoroute
sur l’essieu européen de 115 kN. de structures pré-calculées comme ou encore CÉSAR pour les structures
Les classes de plate-forme le catalogue 1998 de la Direction discontinues.
sont adaptées au trafic chantier des routes. Il s’adresse aux spécialistes Ces évolutions ont été accompagnées
lourd et intense, avec des critères en charge d’établir des catalogues par une codification des pratiques
de réception à court et long locaux ou régionaux évoqué plus loin, sous forme de normes, méthodes
terme spécifiques. mais peut aussi être utilisé d’essais ou d’études LCPC.
La prise en compte de la qualité pour définir des structures De ces évolutions, on notera
des travaux et de sa régularité par simple lecture des abaques les documents les plus récents ci-après :
se traduit directement en terme d’application qu’il contient. > « Actualisation du guide
de dimensionnement Actuellement en cours de révision, de dimensionnement des renforcements
par des dispersions minimisées. ce manuel verra privilégié son rôle des chaussées souples » [12],
La durée de vie est adaptée de guide pour la réalisation > « Aide à la gestion de l’entretien
à chaque type de structure de catalogues régionaux. des réseaux routiers - volet chaussées »
(15 ans pour les structures souples La méthode et les paramètres avec ses 5 méthodes (M1 : connaissance
et tout bitume, 20 ans pour les structures de dimensionnement, en conformité des réseaux routiers, M2 : évaluation
mixtes, 25 ans pour les structures avec le Guide technique de 1994, et suivi des réseaux routiers, etc.) [13],
en béton), et assortie d’une stratégie seront largement explicités > « Guide d’entretien des chaussées
d’entretien préventif. pour les grandes familles de structures béton » [14].
Le manuel propose, en outre, de chaussées (souple, bitumineux,
une méthode de vérification au gel semi-rigide et rigide) les plus adaptés Actuellement, une opération
simplifiée, qui intègre la protection au faible trafic. de mise à niveau et d’actualisation
mécanique apportée par les couches des documents des années 70-80
de forme traitées. > Guide de renforcements est en cours, sous l’égide du Comité
Enfin, le manuel définit des structures Les études nécessaires à la mise français pour les techniques routières
pour aires de service et de repos, en place des programmes (CFTR). Ce futur document, provisoirement
et donne les grands principes de renforcements coordonnés baptisé « Dimensionnement
de conception des revêtements des années 1968 à 1985 ont conduit des renforcements de chaussées -
pour ouvrages d’art. à une évolution des connaissances Méthodologie », doit être conçu
RGRAN° 823 décembre 2003 16 17

comme une référence méthodologique, Pourquoi des catalogues de structures La nature de la couche de roulement
d’une part, pour l’auscultation régionaux ou locaux ? Essentiellement reste stratégique pour les maîtres
et le diagnostic des chaussées pour prendre en compte les politiques d’ouvrage. Elle traduit un niveau
et, d’autre part, pour la conception techniques des maîtrises d’ouvrage de service pour les usagers et le confort
des solutions d’entretien. Il s’appuiera locales ou départementales. des riverains (dans le cas d’emploi
sur les connaissances actuelles Ainsi, la stratégie de dimensionnement d’enrobés phoniques). Ainsi, les enrobés
et l’expérience des experts, des structures de chaussées retient sont généralement appliqués pour
et devrait être applicable des durées de calcul qui influent les zones en agglomération et les trafics
sur toutes les chaussées sauf sur les dépenses d’entretien. Les durées les plus agressifs, les enduits retenus
les chaussées en béton. de calcul retenues par la maîtrise pour les faibles trafics en rase campagne
d’ouvrage des régions Ouest furent (en zone peu urbanisée).
> Les catalogues régionaux de 12 ans pour la rase campagne
La parution du manuel de conception et de 20 ans pour le milieu urbain La voirie urbaine
« Chaussées neuves à faible trafic » en présence de bordures de trottoir.
de 1981 avait suscité le besoin Ces durées étaient jugées satisfaisantes L'application aux chaussées urbaines
de catalogues de structures régionaux compte tenu des niveaux faibles de trafic de la méthode de dimensionnement
(Ouest - 1981 -, Ile-de-France - 1984 -, et des cycles d’entretien généralement se trouve confrontée aux spécificités
Midi-Pyrénées - 1985 -, Centre - 1990) appliqués sur ces types de voies. du contexte urbain qui imposent
et locaux (Communauté urbaine de Lille, Même pour de faibles linéaires, la maîtrise des contraintes particulières.
départements de Seine-Maritime des coûts des travaux passe par une
et de Saône-et-Loire). reconnaissance géotechnique adaptée. Ces contraintes sont liées
L’arrivée (1998) du catalogue Ainsi, une démarche simplifiée à la prise en compte :
des structures types de chaussées neuves d’application du GTR est utilisée > de l'aspect multifonctionnel de la voirie
pour le réseau routier national fut dans le guide Ouest. Ce sont les urbaine (photo 2). La voirie urbaine
un élément déclenchant pour une refonte expériences régionales, par la spécificité se caractérise par la multiplicité
des catalogues régionaux. Ainsi le club des sols rencontrés, les différentes mesures des fonctions à assurer vis-à-vis d'un grand
d’échanges d’expériences sur les routes de portance sur chantier nombre d'usagers : automobilistes, poids
départementales Ouest a publié et les comportements dans le temps lourds, transports en commun, deux roues,
une nouvelle version en 2002 intitulée des structures qui ont conduit à : piétons, riverains. La hiérarchie
« Guide pour la construction > Ecarter la classe de portance PF1 des objectifs assignés aux liaisons routières
des chaussées à faible trafic - Bretagne, qui posait problème. est modifiée : outre les objectifs
Pays-de-la-Loire » et le catalogue > Diviser la classe PF2 en PF2- et PF2+, de solidité, de confort et de circulation
des structures de chaussées Ile-de-France cette dernière étant caractéristique des véhicules, les préoccupations
est en cours de publication. des couches de forme granulaires d'esthétique, d'intégration dans un projet
Pour des facilités d’emploi, ces qui présentent fréquemment d'aménagement et de limitation
catalogues régionaux présentent des un module de rigidité compris des nuisances peuvent devenir
structures types fonction des classes entre 80 et 120 MPa (tableau 5). prépondérantes.
de plate-forme et de trafic, directement > Retenir la classe PF3 pour les couches > des paramètres économiques et,
applicables par les projeteurs. de forme traitées. en particulier, ceux liés à l'entretien
•••
Qualification Contexte Epaisseur de couche de forme Epaisseur de couche de forme
de la portance de PST(1) de réalisation pour une classe de plate-forme PF2- pour une classe de plate-forme PF2+
0,75 m (0,20 m de 0/63 1,00 m (0,20 m de 0/63
Déblai + 0,55 m de 0/150) + 0,80 m de 0/150)
sans drainage ou 0,60 m (0,20 m de 0/63 + 0,40 m ou 0,85 m (0,20 m de 0/63
Sols déformables de 0/150) sur géotextile + 0,65 m de 0/150) sur géotextile
à très déformables 0,60 m (0,20 m de 0/63
Déblai avec drainage
+ 0,40 m de 0/150) 0,80 m (0,20 m de 0/63 + 0,60 m
profond
de 0/150)
ou 0,50 m de 0/63 sur géotextile
0,60 m (0,20 m de 0/63
Sols peu Déblai sans drainage 0,45 m de 0/63
+ 0,40 m de 0/150)
déformables mais
sensibles à l’eau Remblai ou déblai
0,30 m de 0/63 0,45 m de 0/63
avec drainage
Sols très peu Couche de réglage de 20 cm
déformables Couche de réglage de 10 cm d’épaisseur de 0/31,5 ou 0/20
Remblai ou déblai
insensibles à l’eau d’épaisseur de 0/31,5 ou 0/20 (1)
PST : plate-forme supérieure
Si EV2 > 120 MPa obtention de PF3
de terrassement
Tableau 5
Exemple d’adaptation du GTR : décomposition de la classe PF2 en PF2- et PF2+
Epaisseurs des couches de forme en matériaux granulaires nécéssaires
Example of adaptation GTR (Road Earthworks Guide): Breakdown of Class PF2 into PF2- and PF2+
Required thickness of granular material subgrade layers
La méthode française de dimensionnement
••• >> la réhabilitation de chaussées

DR
existantes, avec contraintes d'épaisseur.
Dans ce cas le niveau final
de la chaussée est fixé, la desserte
des immeubles devant être assurée
dans les mêmes conditions
qu'auparavant ; l'épaisseur
de la chaussée à réaliser dépend
directement de celle en place.
Pour résoudre ce problème un choix
judicieux des matériaux en fonction
de leurs performances permet
d'obtenir l'adéquation entre
les contraintes calculées
et celles admissibles par les matériaux.

> Des durées de vie adaptées


Le choix de la durée de vie se fonde
sur les principaux points suivants :
>> le taux de renouvellement réel
des structures basé sur la tenue
d'un historique et de statistiques
sur les surfaces reconstruites ;
>> l'occupation du sous-sol
par différents réseaux. Le choix
de la durée de vie doit prendre
en compte la fréquence des interventions
sur ces réseaux : par exemple 10, 20,
ou 30 ans pour, respectivement,
des interventions très fréquentes,
fréquentes et très peu fréquentes.
>> l'existence d'un règlement de voirie
fixant les procédures des interventions
sous chaussées ;
>> l'évolution de l'urbanisme
Photo 2
et l'importance des projets
La voirie urbaine : la multiplicité des fonctions de requalification de la ville.
Urban roadways: multiplicity of functions
> Des conditions climatiques moins
et aux réparations. La capacité D'autres aspects, en revanche, sévères. Le contexte urbain se traduit
de réparation est un point important sont plutôt favorables vis-à-vis pour le corps de chaussée par moins
pour les chaussées urbaines qui font de la durabilité des chaussées urbaines d'eau et moins de froid. Le gel n’est pas
l'objet de travaux liés à la présence comme l'agressivité du trafic nettement souvent facteur de dimensionnement.
de réseaux enterrés. Ils doivent se faire plus faible que celle sur routes
avec un triple souci de rapidité, nationales, la portance élevée du sol > Guides, catalogues et logiciels
de simplicité et de faisabilité support des anciennes chaussées pour voirie urbaine
avec des matériaux disponibles qu'il sera important de préserver Des documents spécifiques à la voirie
en petite quantité. dans le cas d'une reconstruction, urbaine ont été établis à l’intention
> du contexte d'environnement ainsi que l'imperméabilisation des projeteurs.
et d'aménagement spécifique. des chaussées qui est en général Au niveau national, on peut citer
Des considérations d'ordre esthétique soignée, etc. le Guide de dimensionnement
ou visuel peuvent imposer une couche Le dimensionnement des chaussées des structures des chaussées urbaines
de roulement spécifique ou de couleur urbaines doit également tenir compte du Centre d’étude sur les réseaux,
claire, ou d'aspect particulier, d’un certain nombre de paramètres les transports, l’urbanisme
par exemple pavage en pierre naturelle spécifiques : et les constructions publiques (CERTU)
pour s'intégrer au mieux à proximité > Des règles particulières de conception ainsi que le Guide pratique de la voirie
d'un monument historique. En milieu urbain, la conception urbaine [15]. Ils sont complétés par deux
> de la réduction des nuisances sonores d'une structure de chaussée se présente logiciels spécifiques : Struc-Urb pour
qui passe par le choix de revêtements suivant trois contextes bien distincts : le dimensionnement des structures
peu bruyants, >> la réalisation de chaussées neuves, de chaussées urbaines (CERTU)
> de la possibilité de réalisation sans contraintes d'épaisseur et VoiriB. pour le dimensionnement
des chantiers généralement dans les zones en extension et la mise en œuvre des chaussées
sous circulation, ou en rénovation d'urbanisme revêtues de pavés ou de dalles
> etc. (ZAC, lotissements), en béton (CERIB).
RGRAN° 823 décembre 2003 18 19

Au niveau local, comme les qualités Cette formule fournit une épaisseur réelle aéronautiques). Celui-ci permet
recherchées en voirie urbaine pour un massif homogène constitué de dimensionner des chaussées souples
sont nombreuses et leur hiérarchisation d’une GNT, concassée et bien graduée, ou rigides à partir d’un trafic plus
variable d’une maîtrise d'ouvrage ayant un module de déformation ou moins complexe.
à l’autre, un certain nombre de grandes de 500 MPa reposant sur un support
métropoles ont souhaité disposer défini par son CBR. > Les documents d’application
de catalogues de structures types Les documents d’application
leur pour répondre plus spécifiquement > Chaussées rigides aéronautiques sont regroupés en trois volumes [16].
à leurs besoins. Cette démarche permet Le critère de dimensionnement Le volume 1 présente de manière
une simplification et une standardisation des chaussées rigides est la contrainte détaillée les règles de dimensionnement ;
des types de structures y compris admissible σa de traction par flexion le volume 2 est un manuel
en terme d'épaisseurs des couches dans la dalle de béton. pour l‘utilisateur qui comporte
à mettre en œuvre.

Les chaussées aéronautiques

Le contexte des chaussées aéronautiques


a toujours eu une dimension plus
internationale que celui des chaussées
routières. Aussi la méthode
de dimensionnement des chaussées
aéronautiques utilisée en France reste-
t-elle fortement inspirée de la méthode
américaine de type semi-empirique,
qui prévaut dans le monde. Signalons
toutefois que l’ouverture au trafic
d’aéronefs de plus en plus lourds,
pour la prise en compte desquels
la méthode actuelle se heurte
à des difficultés d’extrapolation,
a récemment relancé un certain nombre
de travaux de recherche expérimentaux
et théoriques en vue d’une évolution
vers une méthode rationnelle
plus élaborée et plus apte Figure 6
Abaques de dimensionnement des structures aéronautiques
à intégrer les évolutions du secteur.
Structural design charts for airfield pavements
> Chaussées souples aéronautiques
Le dimensionnement des chaussées Le moment de flexion de la dalle des abaques relatifs aux avions ;
souples aéronautiques repose est calculé par la méthode enfin, le volume 3 est consacré
sur la méthode CBR (California Bearing de la Portland Cement Association (PCA) aux charges admissibles par les pistes.
Ratio) du Corps of Engineers. avec les hypothèses de Westergaard A titre d’exemple (figure 6), dans le cas
Le complexe formé par le sol support (le sol se comporte comme un liquide des chaussées souples, on détermine
et la chaussée est assimilé, dense, il est caractérisé par son module pour un avion donné en fonction
dans un premier temps, à un massif de réaction K, la théorie des plaques de la charge P0 et du CBR du sol
semi-infini, homogène isotrope est appliquée à la dalle, les charges support, l’épaisseur équivalente
de type Boussinescq. sont situées au centre d’une dalle infinie). à mettre en œuvre.
Le critère retenu pour Les abaques de dimensionnement En fonction de cette épaisseur
le dimensionnement des chaussées permettant de calculer les moments déterminée, on utilise un deuxième
souples est celui de la contrainte de flexion pour tous les types abaque qui donne l’épaisseur
verticale σz au niveau du sol support. d’atterrisseurs ont été élaborés équivalente de matériaux bitumineux
La formule CBR permet de calculer par Ray et Pickett de la PCA. à mettre en œuvre.
l’épaisseur e de chaussée Ils ont été construits en s’appuyant Le passage des épaisseurs équivalentes
pour laquelle est admissible sur une relation entre la charge aux épaisseurs réelles est possible
la contrainte verticale produite appliquée, le module de réaction K0 par l’introduction de coefficients
par une charge P appliquée du sol support, l’épaisseur de la dalle d’équivalence entre le matériau réel
10 000 fois avec une pression q et la déformation de celle-ci. mis en œuvre et la grave de référence.
uniformément répartie sur l’aire
a d’un cercle. > Les outils Les autres chaussées
Ces différents abaques ont été spécifiques
informatisés dans les logiciels Souplex
et Rigix qui ont, par la suite, > Les chaussées réservoir
été regroupés sous le logiciel DCA Elles sont en fait des chaussées
(Dimensionnement des chaussées multifonctions (figure 7).
•••
La méthode française de dimensionnement
••• En ce qui concerne le support,
la mise en place d’une étanchéité
sous la couche de fondation
permet la prise en considération
des caractéristiques habituelles
des sols à travers des indices
de plate-forme (Pfi).
Dans le cas d’une infiltration sous
chaussée, la perte de portance des sols
doit être prise en compte et conduit
à une surépaisseur de la couche de base.

> Les infrastructures


de transport en commun
La méthode de calcul par éléments finis
a ouvert de nouvelles perspectives
au dimensionnement assez largement
empirique des infrastructures
pour tramways sur rails.
L’une des particularités de ce problème
tient à la présence du rail,
de son montage sur des traverses
avec des pièces d’appui intermédiaires.
Des applications plus récentes concernent
le nouveau concept de tramway guidé
sur pneus, comportant en partie centrale
un rail de guidage reprenant des efforts
appréciables de basculement
et de soulèvement. Dans les deux cas,
les structures ne peuvent être
représentées que par des modèles
tri-dimensionnels (figure 8).

Moyennant la transposition
au domaine ferroviaire de la démarche
de dimensionnement rationnelle
des structures routières, ce type
Figure 7
de modèle a été appliqué pour l’étude
Structures types de chaussées réservoir du dimensionnement des infrastructures
Typical reservoir pavement structures de divers projets de tramways,
notamment avec la RATP et Semaly.

A la fonction de base qui est d’assurer >> Dimensionnement hydraulique > Les chaussées
la circulation et le stationnement Les éléments nécessaires pour calculer de plates-formes industrielles
des véhicules viennent s’ajouter : un projet sont : Le dimensionnement de ces structures
> une fonction hydraulique > Le rapport de la surface de chaussées doit tenir compte
de régulation des eaux imperméabilisée à la surface de leurs spécificités liées essentiellement
de ruissellement, de la chaussée réservoir (Si/Sr). aux caractéristiques des engins,
> parfois, une fonction acoustique La surface des espaces verts de leur plan de circulation et des stocks
de réduction des nuisances phoniques est généralement exclue mais pas qui les solliciteront :
générées par la circulation des véhicules, celle des constructions dont on souhaite > charge par roue souvent très élevée ;
> souvent, une fonction de dépollution aussi stocker les eaux de pluie. plusieurs dizaines de tonnes (photo 3),
car les matières en suspension contenant > Les caractéristiques de l’averse > des chargements répétés en nombre
des éléments dangereux sont en partie de référence. parfois faible (quelques milliers
retenues dans les matériaux filtrants. Il s’agit, en général, de l’orage décennal. de passages) et plus ou moins canalisés
Un double dimensionnement selon les plans de circulation
est à réaliser. >> Dimensionnement strcturel mis en oeuvre. Il en résulte
D’abord, un calcul hydraulique La tenue mécanique de la structure des paramètres de dimensionnement,
pour définir les besoins de stockage est assurée en dimensionnant en particulier ceux liés à la fatigue
en eau, puis après avoir choisi la couche de base, en tenant compte des matériaux, en limite du domaine
un type de structure, un calcul des caractéristiques mécaniques de validité de la méthode.
de mécanique des chaussées des matériaux utilisés : enrobé > pression de contact roue-revêtement
pour déterminer l’épaisseur drainant, enrobé à haut module, élevée (2 à 10 MPa) ou présence
de la couche de base. béton poreux, etc. de charges statiques nécessitant
RGRAN° 823 décembre 2003 20 21

un choix de matériaux résistants


au poinçonnement,
> charges caractérisées par
des vitesses de déplacement faibles
de quelques km/h, voire nulles
(engins à l’arrêt) qui influent,
pour des matériaux viscoélastiques,
sur la rigidité à prendre
en considération dans les modèles
de calcul,
> engins à essieux multiples
nécessitant l’emploi de logiciels
permettant leur prise en compte
simultanée ; Figure 8
> exposition aux sollicitations Tramway de Strasbourg, vue de la voie en cours de montage
climatiques différente et du modèle EF-3D CÉSAR
de celle des routes dans le cas d’aires Strasbourg tramway. View of track during setup,
abritées (variations de température and CÉSAR EF-3D model

moindre, absence de pluie et gel, etc.).


de caractérisation des matériaux

DR
Le dimensionnement de ces chaussées ne s’appliquent pas toujours,
se révèle encore problématique, ni les méthodes empiriques
notamment lorsque celles-ci peuvent de dimensionnement jugées
également servir d’aires de stockage. trop longues à fournir
Il faut alors concilier les approches des réponses (même s’il ne sera jamais
de dimensionnement de chaussées possible dans ce domaine de faire
avec celles de dimensionnement l’économie d’essais en vraie grandeur
de dallage pour charges statiques, avec des durées d’observation
qui ne relèvent pas, en l’état actuel suffisamment longues).
des documents, des mêmes approches. > Souhait de parvenir au niveau
international à des normes
Développements performantielles homogénéisées,
et perspectives sur la base d’essais jugés réellement
pertinents vis-à-vis du comportement
La tendance générale dans le monde des structures.
est aujourd’hui à l’infléchissement > Généralisation de l’utilisation
des méthodes de dimensionnement d’outils de gestion pour l’entretien
vers des approches de type rationnel des chaussées (Pavement Management
et à leur amélioration, System), qui nécessitent de s’appuyer
ceci en combinaison sur des lois d’évolution fiables d’état
avec le développement de méthodes des chaussées et de règles performantes
performantielles de caractérisation d’aide à la décision d’entretien
des matériaux. des chaussées.
Dans le domaine aéronautique,
la principale motivation pour une telle Les progrès réalisés en mécanique Photo 3
évolution tient à l’augmentation des chaussées dans les moyens d’essai Elévateur à bateaux équipé de 16 roues pouvant être chargées
à 70 t chacune
du trafic aérien et à l’avènement en laboratoire ou in situ, les modèles
Boat lift equipped with 16 wheels, each with a loading capacity of 70 t
de porteurs de plus en plus lourds et les méthodes de calcul rendent a priori
(tel que prochainement l’A 380) ces objectifs de plus en plus réalistes.
vis-à-vis desquels l’extrapolation Néanmoins, il est important ici Les méthodes de dimensionnement
des méthodes empiriques de relativiser l’impact potentiel de chaussées comportent par nature
ou semi-empiriques traditionnelles de ces progrès sur les méthodes tout un ensemble de données « floues »,
n’est pas garantie. de dimensionnement stricto sensu. à distributions statistiques plus ou moins
connues au stade d’un projet, liées
Dans le domaine routier, les motivations Si, en effet, les facteurs de progrès aux incertitudes sur les matériaux
sont multiples et plus ou moins mentionnés plus haut ont des apports en place, à la réalisation de l’ouvrage,
explicites. Citons les principales : directement tangibles et valorisables à la description du trafic, aux conditions
> Nécessité de pouvoir prendre en tant que tels sur l’étude environnementales et à leurs variations ;
en compte l’émergence de solutions et la modélisation du comportement ce qui, d’une part, rend particulièrement
techniques (matériaux, structures) des matériaux et structures complexe le problème à traiter et, d’autre
de plus en plus nombreuses, de chaussées, il reste toujours difficile part, « lisse » et relativise toute précision
souvent alternatives aux solutions d’en faire bénéficier les méthodes apportée sur la connaissance
classiques et pour lesquelles de dimensionnement. et la description du comportement
les méthodes anciennes Les raisons à cela sont profondes. des matériaux et des structures.
•••
La méthode française de dimensionnement
••• C’est sans doute l’une des raisons
pour lesquelles la plupart des méthodes
d’essais sous conditions de trafic et teneur
en eau contrôlées, avant d’envisager
structurantes, étant donné les propriétés
fortement évolutives de ces matériaux
rationnelles en restent actuellement de possibles transpositions à l’intérieur sur la durée de vie des chaussées.
au stade des modèles multicouches de méthodes de dimensionnement.
élastiques, leurs évolutions consistant Chaussées rigides,
à déterminer les valeurs des paramètres Bétons bitumineux chaussées spéciales
(modules, déformations admissibles, et chaussées bitumineuses
coefficient de calage, etc.) associées épaisses Un besoin important dans ce domaine
à chaque nouveau matériau concerne l’accélération des temps
ou technique de construction. Les travaux menés ces dernières de calcul des modèles aux éléments
années ont confirmé la pertinence finis, qui sont généralement utilisés
Néanmoins, l’on peut tenter de dégager et la quasi-universalité du modèle pour l’analyse de ces structures,
sans donner de calendrier certaines de Huet & Sayegh (1963) [18, 19]. à géométries discontinues
perspectives d’évolution sur le fond comme mode de description du module et comportement non linéaire
de ces méthodes, sur la base complexe des bétons bitumineux (du fait de conditions
de travaux engagés en France en fonction de la fréquence de contact unilatérales).
comme à l’international, notamment et de la température. Plusieurs voies sont examinées
aux Etats-Unis dans le cadre dans ce sens au LCPC, notamment
du programme Superpave. La pertinence du modèle et à l’aide d’éléments finis de type nouveau,
sa plus grande justesse comparées à géométrie plane (2D au lieu de 3D)
Matériaux granulaires aux modèles élastiques a également et cinématique enrichie.
non liés (sols, graves) été démontrée à l’échelle de structures
et chaussées souples de chaussée routière et aéronautique, Il est attendu également que l’utilisation
par des comparaisons entre mesures de tels éléments fournisse un moyen
Les comportements génériques réversibles de déformation au passage d’analyse rapide des phénomènes
de ces matériaux, de type élasticité de charges roulantes et résultats de fissuration dans les chaussées
non linéaire et anisotrope pour la gamme de calcul visco-élastique aux éléments et permette ainsi de dégager et mieux
usuelle des sollicitations routières finis [20, 21, 22, 23]. comprendre les lois d’évolution
(< 10-3), sont aujourd’hui bien connus, L’introduction du modèle de ce type de pathologie
grâce notamment aux études de Huet & Sayegh à l’intérieur sur chaussée neuve ou renforcée.
en laboratoire sur cellules triaxiales d’un programme semi-analytique
à chargements répétés (TCR) [17]. de calcul de multicouches Approches probabilistes
viscoélastiques est en cours au LCPC. explicites
La programmation de telles lois Il permettra d’obtenir des résultats
de comportement à l’intérieur de modèles en un temps nettement inférieur Le dimensionnement des structures
aux éléments finis tri-dimensionnels à celui des modèles aux éléments est inéluctablement environné d’une notion
ou à symétrie de révolution permet finis et de mieux évaluer l’apport de risque, liée au caractère statistique
ainsi de mieux appréhender potentiel de ce type d’outil ou probabiliste de nombreux
au cas par cas (à matériau fixé pour le dimensionnement de paramètres en jeu. Un certain nombre
et à teneur en eau donnée) des chaussées, en comparaison de travaux tendent aujourd’hui à opérer
le comportement des chaussées aux modèles élastiques actuels. explicitement sur les distributions
souples au passage de poids lourds. statistiques relatives aux données
De multiples études et recherches, du problème et à restituer
En raison des difficultés mentionnées dont certaines sont en cours, restent les résultats de calcul, telle que la durée
(diversité des matériaux non liés, par ailleurs nécessaires dans le domaine de vie de l’ouvrage en fonction
variabilité de leur comportement du dimensionnement des chaussées de son dimensionnement,
en fonction de la teneur en eau, etc.), bitumineuses et de prédiction sur le même mode.
ces travaux n’ont pas donné lieu de leur évolution. Citons parmi celles-ci : Ce type d’approche rend compte
pour l’instant à de nouvelles règles > La comparaison entre les phénomènes par principe de la sensibilité
de calcul des chaussées souples, d’endommagement par fatigue des résultats vis-à-vis des nombreuses
mais on est en droit de penser des enrobés bitumineux se produisant données à caractère aléatoire
que ce sera là une évolution en laboratoire au cours des essais du problème et présente l’intérêt
assez prochaine des méthodes de fatigue usuels et ceux se produisant pour le projeteur de quantifier
de dimensionnement. sur le terrain, compte tenu des temps et illustrer concrètement
de repos entre véhicules, des capacités le risque lié au choix
Les recherches actuelles portent d’autoréparation du matériau, d’un dimensionnement.
sur la prédiction des déformations de la création avérée de fissures, etc.
permanentes dans les couches de sols > La prédiction du phénomène Chaussées
et GNT, et plus spécifiquement d’orniérage (une démarche analogue à longue durée de vie
sur le passage des résultats d’essai TCR à celle menée sur les déformations
au terrain, en s’intéressant cette fois permanentes des matériaux Mentionnons pour finir ce bref
à la partie irréversible du comportement non traités semble possible). tour d’horizon, non exhaustif,
des matériaux non liés. La démarche reste > La prise en compte des enrobés à froid sur les études en cours dans le domaine
encore à finaliser et à valider dans le cas dans le dimensionnement des couches du dimensionnement des chaussées,
RGRAN° 823 décembre 2003 22 23

Bibliographie
quelques réflexions et recherches qui par nature sont le lieu de convergence 
connexes portant sur les chaussées d’un grand nombre de savoirs, [1] « Conception et dimensionnement des chaussées neuves »,
à très longue durée de vie structurelle mais aussi sur le besoin de les lire guide technique SETRA-LCPC, 1994
[2] Catalogue des structures types de chaussées neuves,
(à condition d’un entretien et de les mettre en œuvre en gardant
SETRA-LCPC, 1998
de surface adapté). à l’esprit les notions générales [3] « Construction des chaussées neuves sur le réseau rou-
L’origine de ces travaux provient de mécanique, telles que tenseurs tier national - Spécifications des variantes », guide tech-
en partie de la constatation faite de contrainte et de déformation, nique SETRA-LCPC, 2203
[4] Guide technique pour les terrassements routiers, LCPC-
dans certains pays de l’existence lois de comportement écrites SETRA, 1992
de chaussées, notamment de type sous forme tensorielle, interprétation [5] Alizé - LCPC : logiciel de dimensionnement des chaussées,
bitumineuse épaisse, à durées des états de contrainte dans le plan diffuseur ITECH
de vie avérées, en trafic cumulé, de Mohr-Coulomb, etc. [6] Ecowin : logiciel de dimensionnement des chaussées, dif-
fuseur Ponts Formation Editions
bien supérieures aux valeurs de projet. La vocation des méthodes [7] Progiciel CÉSAR-LCPC, modules de calcul ainsi que de pré-
D’où un certain nombre d’études de dimensionnement à être et post-processeurs graphiques spécifiques aux applications
visant à expliquer les écarts observés, opératoire conduit en effet souvent routières, diffuseur ITECH
[8] Gel1D : logiciel LCPC de calcul thermique dans les chaus-
à modifier en conséquence les méthodes à afficher les résultats sous une forme sées, diffuseur LCPC
de dimensionnement et à expliciter réductrice, qui risque d’obérer la vision [9] Guide d’auscultation des chaussées souples (sous la direc-
les règles de conception et construction d’ensemble du comportement tion R. SAUTEREY et P. AUTRET), Collection du LCPC,
de telles chaussées. Parmi les explications des ouvrages calculés et de faire oublier éditions Eyrolles, 1977
[10] Guide pour l’auscultation des chaussées à assise traité
recherchées figure celle de l’existence les hypothèses et limites des modèles aux liants hydrauliques - éditions LCPC, 1979
d’un seuil en fatigue des enrobés théoriques manipulés.  [11] Guide technique de dimensionnement des chaussées
bitumineux, sous sollicitation réelle souples, SETRA/LCPC, 1978
[12] Actualisation du guide de dimensionnement des renfor-
de trafic - distincte des sollicitations
cements des chaussées souples, SETRA/LCPC, 1988
entretenues souvent utilisées [13] « Aide à la gestion de l’entretien des réseaux routiers -
en laboratoire - ou encore l’effet volet chaussées », SETRA/LCPC, 2000
du vieillissement des liants bitumineux [14] « Guide d’entretien des chaussées béton », SETRA/LCPC,
2002
en couche de base, dont l’augmentation [15] Collection des Guides pratiques de la voirie urbaine, 1999-
bénéfique de module, et donc 2000, éditions RGRA
de diminution des déformations, [16] « Instruction sur le dimensionnement des chaussées
d’aérodromes et la détermination des charges admissibles »,
l’emporterait sur l’effet négatif
Direction générale de l’Aviation civile
de fragilisation du matériau [17] Balay J., Gomes Correia A., Hornych P., Jouve P., Paute J.L.,
et d’abaissement de ses performances « Etude expérimentale et modélisation du comportement
en fatigue. mécanique des graves non traitées et des sols supports de
chaussées », Bulletin de liaison des LPC n° 216, pp 3-18, 1998
[18] Huet C., « Etude par une méthode d’impédance du com-
Conclusion portement viscoélastique des matériaux hydrocarbonés »,
thèse de docteur ingénieur, Faculté des sciences de l’Univer-
Le dimensionnement des chaussées sité de Paris, 1963
[19] Sayegh G., « Contribution à l’étude des propriétés
reste une discipline ouverte face à : viscoélastiques des bitumes purs et des bétons bitumineux »,
> l’évolution du contexte d’exploitation thèse de docteur ingénieur, Faculté des sciences de Paris, 1965
des ouvrages, [20] J. Petitjean, J.-M. Balay, C. Fabre, « Le dimensionnement
des chaussées aéronautiques », RGRA n° 800, novembre 2001
> la diversité croissante des matériaux
[21] Piau J.-M., Heck J.-V., Gramsammer J.-C., Odéon H.,
et techniques offerts à la construction, « Modélisation viscoélastique des chaussées et comparai-
> l’avènement des méthodes son avec le comportement observé sur manège routier »,
performantielles de caractérisation compte-rendu du congrès EC’97 « Comparaison entre
résultats expérimentaux et résultats de calcul », Strasbourg,
des matériaux. 22-23 mai 1997
[22] Hornych P., Kazai A., Piau J.M. (1998), « Study of the
L’orientation des méthodes resilient behaviour of unbound granular materials, processions »,
5th Conference on Bearing Capacity of Roads and Airfields,Trond-
de dimensionnement vers des approches
heim, Norvège, juillet 1998
de type rationnel est aujourd’hui la voie [23] Heck J.V., Piau J.M., Gramsammer J.C., Kerzreho J.P.,
généralement suivie par l’ensemble Odéon H., « Thermo-visco-elastic modelling of pavements beha-
des pays pour répondre à ces défis. viour and comparison with experimental data from the LCPC test
track », Proceedings BCRA’98,Trondheim, Norvège, juillet 1998
Toutefois, l’évolution sur le fond
de ces méthodes, afin d’augmenter
leur caractère prédictif et pouvoir
diminuer la part d’essais in situ,
reste une tâche techniquement ardue,
qui ne peut résulter que de multiples
progrès amonts en mécanique
des chaussées.

Pour clore ce chapitre, nous voudrions


insister à la fois sur le contenu
pédagogique généralement riche
des manuels et méthodes
de dimensionnement des chaussées,