722.9 Guia 7G PDF

7G-TRONIC/
7G-TRONIC PLUS (722.9) en el taller

Consejos y trucos
– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 05/2013 –

Mercedes-Benz Service
7G-TRONIC/7G-TRONIC PLUS (722.9)

en el taller
Consejos y trucos
Daimler AG · Retail Operation (GSP/OR) · D-70546 Stuttgart
7G-TRONIC/7G-TRONIC PLUS (722.9) en el taller | Consejos y trucos 1

Espacio para sus anotaciones
2 7G-TRONIC/7G-TRONIC PLUS (722.9) en el taller | Consejos y trucos

Prólogo4
Introducción5
Funcionamiento y estructura 5
Función desde el punto de vista del cliente 20
Asistencia24
Modo de proceder en caso de reclamación del cliente 24
Resolución de reclamaciones 25
Reclamaciones29
Consejos para los trabajos 37

Cierre del embrague de anulación del convertidor de par 37
Comprobar y sustituir la ZÖP 39
Número correlativo del cambio 40
Adaptación41
Adaptación de parada 48
Aceite49
Acumulación de virutas 56
Cambio SmartRepair 58
Avería en el CAN 60
Recomendaciones para la reparación de la EHS 62
NAG2i64
Preguntas y respuestas 66
Anexo68
Enlaces en la Web 68
Abreviaturas69
Índice de palabras clave 70
Pie de imprenta 72

Prólogo
Distinguidos lectores:
Con este folleto deseamos proporcionarle una herramienta Todos los datos técnicos y métodos de reparación repre-
capaz de responder a sus preguntas, y servirle de ayuda en sentados en este folleto están referidos al estado del cierre
los trabajos habituales con el cambio 722.9 de las series de de la redacción de mayo de 2013, y están descritos para la
turismos y series de furgonetas seleccionadas. series de turismos. La utilización de los volúmenes de repara-
ción y de piezas en las series de furgonetas debe verificarse
Encontrará elementos ya conocidos de las descripciones previamente.
de funcionamiento, pero también explicaciones que le re-
cordarán experiencias con los clientes y que le posibilitarán Antes de realizar una reparación debe confirmarse o modi-
explicar a los clientes el trasfondo de las funciones. ficarse el modo de proceder mediante la comparación con
los documentos vigentes incluidos en el WIS para el mercado
Este folleto debe además servirle de ayuda en el diagnóstico respectivo.
y la solución de problema técnicos, mostrándole asimismo la
correlación entre el problema y la solución. Daimler AG
Retail Operation (GSP/OR)
bbIndicación
Las ilustraciones de este folleto se han diseñado - en
lo posible - de forma neutral desde el punto de vista
del idioma. En casos excepcionales se han integrado
textos en inglés o en alemán.

Funcionamiento y estructura
Introducción
Hitos
Los hitos representan la sucesión cronológica de los eventos
y desarrollos más importantes.
Momento Hito
2003 Comienzo de la producción en serie del NAG2 con la serie 220 y R230 con M113
Noviembre de 2004 Introducción del convertidor de par NWG, utilización general del NAG2 en todos los motores de 6
y 8 cilindros
Desde 2005 Cambio de VGS1 a VGS2
Noviembre de 2005 Un millón de cambios 722.9 montados
Septiembre de 2006 Comienzo de la producción en serie del NAG2i (cambio para tracción total S, E, C, GLK)
Noviembre de 2007 Cambio del aceite del cambio, de ATF 3353 a ATF 134
Septiembre de 2008 Dos millones de cambios 722.9 montados
Marzo de 2008 NAG2 con embrague de arranque húmedo (NAK) para AMG
Junio de 2008 Comienzo del cambio de VGS2 a VGS3
Enero de 2009 Serie 221 semihíbrida con bomba adicional de aceite
Junio de 2010 Cambio global de aceite del cambio ATF 134 (rojo) a FE-ATF 134 (azul)
Septiembre de 2010 Introducción en el mercado del 7G-TRONIC-PLUS con convertidor de par FE con tecnología de
péndulo centrífugo
Octubre de 2010 Tres millones de cambios 722.9 montados
Noviembre de 2010 Arranque de la 2.ª línea de producción, número correlativo del cambio 7xxxx
Marzo de 2011 Comienzo del cambio general de los motores de 4 cilindros a 722.9
Diciembre de 2011 Cuatro millones de cambios 722.9 montados
Enero de 2012 Introducción en el mercado del 722.9 en el Sprinter
Marzo de 2012 Primera utilización del VGS4 en el R231
Junio de 2012 NAG2VFE+ (reforzado) SL65, G65 AMG para 463KW/1000Nm (M279)
Junio de 2012 Híbrido P2, con propulsión eléctrica
Diciembre de 2012 5 millones de cambios (722.9) montados

Introducción
Cambio 722.9
Aquí se explican y muestran las funciones y contextos esen- bbIndicación
ciales del cambio para comprender mejor las funciones del La descripción completa del funcionamiento del cam-
cambio. bio figura en el WIS.
En base a los conocimientos sobre el funcionamiento y la

técnica del cambio será más sencillo comprender las recla-
maciones de los clientes. De esta forma se ahorra a los cli-
entes un tiempo de espera innecesario al plantear preguntas
complementarias al departamento de asesoramiento técnico
de talleres.
7G-TRONIC PLUS (NAG2FE+)

1 Nuevo convertidor de par con amortiguador de torsión y amortiguador por 3 Aceite para cambio automático, con la menor viscosidad a nivel mundial
péndulo centrífugo (azul)
2 Bomba adicional de aceite del cambio accionada eléctricamente para el 4 Mando electrohidráulico optimizado para programas de cambios ECO
servicio de parada y arranque 5 Materiales de engranaje planetario, cojinetes y juntas de fricción reducida
2
3 4
P27.10-2486-00

Introducción
7G-TRONIC (NAG2)
P27.00-2400-00

Introducción
Elementos de mando accionados Ejemplo:

Embragues de discos múltiples (K1-K3) El Acoplamiento de marchas efectúa acoplamientos solo
Frenos de discos múltiples (B1-B3, BR) hasta la 2.ª marcha, la 3.ª marcha no puede acoplarse, el
cambio pasa a funcionamiento de emergencia y se almacena
Para efectuar el acoplamiento de una marcha en el cambio un código de avería. Si no se ha publicado ningún remedio
deben estar accionados (es decir, cerrados) 3 elementos para dicho síntoma, puede determinarse en base a la tabla
de mando. En la tabla incluida a continuación se indican los que en la 3.ª marcha se acopla el embrague de discos múl-
elementos de mando cerrados para el acoplamiento de las tiples K1. Así puede obtenerse ya un primer diagnóstico,
marchas. Las figuras de flujos de fuerzas correspondientes en el sentido de que puede haber una avería en el sistema
pueden consultarse en el WIS. K1(sistema eléctrico/sistema hidráulico/sistema mecánico).
El cambio de una marcha a la inmediata superior o inferior

se realiza siempre solo mediante el cambio de un elemento
de mando, es decir, un elemento se desacopla mientras que
otro se acopla.
De esta tabla pueden inferirse también otros contextos cor-

relacionados, por ejemplo para la adaptación o la reparación.
Tabla de elementos de mando
K1 B1 B3 K3 K2 B2 BR
1.ª marcha ● ● ●
Punto
muerto
atrás
atrás

Introducción
Marcha de arranque
El cambio 722.9 acopla la marcha de arranque en función del
programa de marcha y el modelo de vehículo.
Actualmente es válida la siguiente estrategia con respecto a

la marcha de arranque (turismos MB, no rige para vehículos
AMG):
• Modo S: arranque general en 1.ª marcha
• Modo C/E: Motores diésel: 1.ª marcha
Motores de gasolina: 4 cilindros en 1.ª marcha
6/8 cilindros en 2.ª marcha
• Vehículos todo terreno:
Grupo multiplicador
High: 1.ª marcha Grupo multiplicador
Low: 2.ª marcha
S16/12
P27.60-3690-00
Tecla selectora de programas
S16/12 Tecla del programa de marcha del cambio automático

Introducción
Módulo DIRECT SELECT (DSM)
El módulo DIRECT SELECT (DSM), junto con la palanca se- • El cable de señales (AUX_SUPPLY, P de emergencia) para
lectora, pertenece al sistema denominado Shift-by-wire. Los el mecanismo de emergencia con una tensión > 2V. Cau-
impulsos de conmutación para el cambio de las posiciones sas posibles: avería en el cable, cerradura electrónica de
de marcha (P, R, N, D) se transmiten en forma de señales elé- encendido averiada.
ctricas al DSM y se ejecutan en éste tras su plausibilización. • DSM averiado. En este caso existe una avería memoriz-
ada en la unidad de control que indica inequívocamente
Desde 2008 se ha ido sustituyendo sucesivamente el ser- la avería.
vomódulo inteligente (ISM) por el módulo DIRECT SELECT
(DSM). Una diferencia esencial consiste en la transmisión de En todos los casos deben observarse los códigos de avería
fuerza dentro del módulo. Para reducir la generación de rui- de las unidades de control participantes en el sistema Shift-
dos se han sustituido las ruedas dentadas de accionamiento by-wire y realizarse los correspondientes pasos de compro-
por una correa dentada. bación. La entrada en el DSM "Mecanismo de emergencia
activado" no indica que esté averiado el módulo, sino que in-
Si se presentan averías, se muestra en el display el men- dica la existencia de una de las averías citadas arriba. Si está
saje "Sin cambio de marcha - Acudir al taller" o "Peligro de averiado el DSM se memoriza adicionalmente un registro de
desplazamiento involuntario - Cambio no en P", en función avería inequívoco.
del año de modelo y la serie. Si es posible, el conductor
debe dirigirse al taller más cercano sin cambiar el escalón En las condiciones citadas a continuación, el DSM efectúa
de marcha. De no hacerse así, puede suceder que al inten- automáticamente un cambio del escalón de marcha sin
tar nuevamente cambiar de escalón de marcha se acople memorizar ninguna avería. Esto mejora el confort y no repre-
automáticamente el escalón "P" mediante un mecanismo senta un funcionamiento anómalo.
de emergencia. En este caso ya no sería posible seguir • 1. Si se saca la llave de encendido, se acopla "P".
circulando. • 2. Si en el escalón de marcha R o D se gira la llave de en-
cendido a la posición 0 o 1, se acopla automáticamente
Esto no significa, sin embargo, que el DSM esté averiado. "N".
Puede tratarse asimismo de un funcionamiento anómalo de • 3. Si se abre la puerta del conductor circulando a baja
otro componente del sistema Shift-by-wire o de sus conexio- velocidad, se acopla "P".
nes eléctricas.
Requisito para el punto 3:
Los motivos de la emisión del mensaje y la activación del me- El conductor no ha cambiado previamente a "N" con el en-
canismo de emergencia pueden ser: cendido conectado. Si el conductor ha acoplado previamente
• Transmisión de señales por el bus CAN defectuosa. el escalón "N", permanece acoplado "N" tras abrir la puerta
• Fallo en la alimentación de tensión del DSM. del conductor (sistema de lavado, remolcado). Excepción:
con el sistema KEYLESS-GO, al parar el motor y abrir la pu-
erta del conductor se acopla siempre "P".
La disponibilidad de cada una de las funciones depende de

la fecha de producción del vehículo. En las instrucciones
de servicio del vehículo figura información más detallada al
respecto.

Introducción
1
6 4
10
7 3
P27.60-3684-00
Módulo DIRECT SELECT (DSM)
1 Motor principal 6 Palanca selectora de gama
2 Motor de emergencia 7 Electrónica
3 Carro 8 Enchufe de conexión
4 Husillo roscado 9 Correa dentada de accionamiento
5 Árbol excéntrico 10 Sensor de posición del árbol excéntrico

Introducción
Convertidor de par Fuel Economy (FE)
A partir de 09/2010 se utiliza en el cambio automático 7G- Las características esenciales de este modelo de convertidor
TRONIC PLUS el convertidor de par FE con amortiguador de de par son:
péndulo centrífugo (novedad mundial en el sector de cambios • Espacio necesario para el montaje ampliado
automáticos) en los siguientes motores1: • Rendimiento hidráulico mejorado (>90%, hasta ahora
• Desde el comienzo de la producción en serie: M278, 85%)
OM642LS, M276LA, M274, M152, M157 • Capacidad de par de hasta 1000 Nm
• Paulatinamente desde 03/2011: OM651 • Refrigeración optimizada del KÜB mediante conducción
selectiva del flujo de aceite de refrigeración
En el M279 pueden suprimirse las masas oscilantes a causa • Par de arrastre reducido del KÜB mediante separación
de la reducida vibración del motor. forzada de los discos de embrague, con ello también un
comportamiento de arranque en frío optimizado
1 Excepciones: M271evo y M276 • Vida útil incrementada del KÜB, gracias a una optimiza-
ción constructiva y una estrategia de funcionamiento con
resbalamiento mínimo
• Amortiguador de torsión de doble turbina con péndulo
centrífugo.
• Las masas centrífugas oscilan en contrafase respecto a la
vibración del motor y eliminan la irregularidad en el giro.
• La utilización del amortiguador de péndulo centrífugo per-
mite reducir el resbalamiento del KÜB a pocas revolucio-
nes/minuto. El ahorro de consumo en comparación con
los conceptos de amortiguación existentes hasta ahora,
con números de revoluciones de resbalamiento conside-
rablemente más elevados, es de hasta un 3% en función
del motor.

Introducción
Convertidor de par FE con embrague de anulación del convertidor de par y amortiguador de péndulo centrífugo
12
1
11
2
10
3
9
6 8
P27.20-2128-00
1 Muelles primarios 7 Masa intermedia con conexión a la turbina (péndulo centrífugo)
2 Portadiscos exterior 8 Rueda directriz
3 Conjunto de discos 9 Rueda de bomba
4 Muelles secundarios 10 Cuerpo de bomba
5 Conexión con el árbol primario 11 Rueda de turbina
6 Portadiscos interior 12 Masa oscilante

Introducción
Amortiguador de péndulo centrífugo
1 7
2 8
3 9
P27.20-2129-00
1 Muelles primarios 6 Masa oscilante
2 Entrada del par motor 7 Guía del péndulo
3 Conexión con la masa intermedia 8 Remaches distanciadores y de unión
4 Muelles secundarios 9 Masa intermedia con conexión a la turbina
5 Conexión con el árbol primario

Introducción
Embrague de anulación del convertidor de par (KÜB)
Adicionalmente a los elementos de mando para el cambio de Convertidor de par sin amortiguador de péndulo centrífugo:
marchas se encuentra asimismo en el interior del convertidor • M271: 2 discos con forro
de par un embrague de discos múltiples para la reducción del • M276: 2 discos con forro
resbalamiento del convertidor de par. • M279: 3 discos con forro
El embrague de discos múltiples está equipado con 2 o 3 Convertidor de par con amortiguador de péndulo centrífugo:
discos con forro en función de la motorización y el tipo de • M152: 3 discos con forro
cambio. Se trata siempre de discos con forro de doble cara. • M157: 3 discos con forro
• M113: 2 discos con forro • M274: 2 discos con forro
• M156: 3 discos con forro • M276LA: 2 discos con forro
• M272: 2 discos con forro • M278: 3 discos con forro
• M273: inicio: 2 discos con forro, cambio a 3 discos con • OM651: 2 discos con forro
forro en 02/2007-06/2007 junto con la introducción de • OM642LS: 3 discos con forro
un refrigerador del aceite del cambio adicional
• OM629: 3 discos con forro
• OM642: inicio: 2 discos con forro, cambio a 3 discos con
forro en 02/2007-06/2007 junto con la introducción de
un refrigerador del aceite del cambio adicional

Introducción
Bomba adicional de aceite (ZÖP)
Al pararse el motor en servicio de parada y arranque, la

bomba adicional de aceite se encarga de la alimentación de
aceite de la unidad de regulación hidráulica del cambio, efec-
tuada anteriormente por la bomba primaria ahora en reposo.
En este contexto, el nivel de presión se reduce hasta el punto

en que los elementos de mando permanezcan rellenos de
aceite y no puedan vaciarse.
De esta forma se consigue un arranque rápido y confortable

tras la parada ECO.
La ZÖP es un participante del bus CAN de la cadena ci-

nemática. Los códigos de avería se almacenan en la unidad
de control del cambio. Se trata de un componente indepen-
diente con una unidad de control propia.
Existen múltiples requisitos (inhibidor de parada / deman-

dante de arranque) que deben cumplirse para que se pro-
duzca la activación del sistema de parada y arranque. Si el
motor no se para tal y como espera el cliente, o se pone de
nuevo en marcha inesperadamente, no se trata forzosamente
de una avería de la ZÖP.
En la tabla incluida a continuación y en el sistema DAS/XEN-

TRY figura un extracto de la lista de inhibidores de parada,
demandantes de arranque y los sistemas implicados.
P27.57-2043-00 P27.57-2044-00
Bomba adicional de aceite ZÖP en la caja del convertidor

Introducción
Inhibidor de parada Sistemas implicados, inhibidores Sistemas implicados, demandan-
de parada tes de arranque
La red de a bordo no está operativa
Motor eléctrico Red de a bordo
El estado del motor (temperaturas
del líquido refrigerante, catalizador) Sistema de frenos de recuperación Motor de combustión interna
es "no operativo" (RBS) (frenos/programa electrónico
Sistema de frenos de recuperación
de estabilidad)
Está activado un diagnóstico in- (RBS) (frenos/ESP)
terno del motor de combustión Capó (módulo de registro de seña-
Aire acondicionado
interna les y activación SAM)
Cambio
Un sistema implicado (motor eléc- Aire acondicionado
trico (EM), sistema de frenos de re- Velocidad del vehículo (ESP)
Cambio
cuperación (RBS), Tempomat de
Presencia del conductor (cierre del
regulación de distancia (ART),...) no Palanca selectora (servomódulo
cinturón y contacto de puerta)
está operativo inteligente)
La función no ha sido activada por Freno de estacionamiento eléctrico

la velocidad del vehículo
Velocidad del vehículo (ESP)
El vehículo se ha desplazado mar-
Presencia del conductor (cierre del
cha atrás poco antes
cinturón y contacto de puerta)
El capó está abierto
El pedal acelerador está accionado
El cambio no concede autorización

Introducción
NAG2i
Aspectos fundamentales
La caja de transferencia está integrada en la parte posterior bbIndicación
del cambio automático de 7 marchas. La transmisión de fu- La descripción de funcionamiento completa de la caja
erza al eje delantero se realiza mediante una salida de fuerza de transferencia figura en el cuaderno de introduc-
lateral de un escalón, en la cual se encuentra una articula- ción "Introducción a la nueva propulsión 4MATIC en la
ción de cruceta del árbol de transmisión al eje delantero. serie de modelos 221"
La desmultiplicación está concebida de tal forma que el
55% del par motor se transmita al eje trasero y el 45% al eje
delantero.
Actualmente no puede sustituirse la caja de transferencia por

separado. Debe efectuarse una sustitución completa con el
cambio automático.
8
7
6
P28.00-2069-00
Caja de transferencia
1 Salida de fuerza eje trasero 5 Árbol articulado eje delantero
2 Diferencial de planetario doble (elemento amortiguador de golpes de carga) 6 Cambio básico 7G-TRONIC PLUS
3 Salida de fuerza lateral 7 Árbol secundario del cambio básico
4 Articulación de cruceta integrada 8 Embrague de discos múltiples

Introducción
Embrague de discos múltiples (elemento amortiguador de golpes de carga)
En el diferencial planetario va dispuesto un embrague de

discos múltiples encargado de unir la salida de fuerza al
eje delantero (planetario) a la salida de fuerza al eje trasero
(portasatélites).
El conjunto de discos está sometido a una tensión de muelle

permanente. En caso de patinar las ruedas de uno de los dos
ejes del vehículo se transmite un par de fricción del eje del
vehículo de giro más rápido al eje del vehículo de giro más
lento.
El embrague de discos múltiples pretensado sirve adicional-

mente a modo de amortiguador de golpes de carga. Reduce
el golpe al producirse un cambio de carga (cambio de régi-
men de tracción a servicio de retención, o bien de servicio
de retención a régimen de tracción). Debido a que en la
tracción integral se amplía considerablemente el juego de
inversión de movimiento por la cadena cinemática adicional
hacia el eje delantero, el cambio de carga es especialmente
acusado en este caso.
P28.50-2217-00
Elemento amortiguador de golpes de carga

Función desde el punto de vista del cliente
Introducción
Supresión del Modo de Carga Golpe de desacoplamiento al efectuar la desconexión

Al efectuarse un nuevo arranque del vehículo (encendido Proceda según lo indicado en las instrucciones de servicio
CON.), en los vehículos con la función de Supresión del para efectuar la parada del motor:
Modo de Carga se activa el programa de marcha estándar, es • Pisar firmemente el pedal del freno de estacionamiento
decir, el vehículo arranca siempre en el programa de marcha • Colocar la posición P en el cambio
E o C. • Girar la llave en la cerradura de encendido a la posición
0, o bien en vehículos con KEYLESS-GO pulsar la tecla de
Hasta ahora se activaba el último programa de marcha selec- arranque y parada.
cionado por el conductor al llevar a cabo un nuevo arranque.
Si no se coloca el cambio en la posición P antes de parar
Esta regulación concierne asimismo al modo ECO, el el motor, puede producirse un desplazamiento abrupto del
cual está siempre activo al realizar un nuevo arranque del vehículo.
vehículo.
La base de la función de Supresión del Modo de Carga es la

certificación del consumo, referida siempre al programa de
marcha activo tras la puesta en marcha del vehículo. No es
posible desprogramar esta función.

Introducción
Libre de fuerzas en D (KID/desacoplamiento en parada) Para que pueda producirse la activación del desacoplamiento
Los vehículos parados en el escalón de marcha D (p. ej., pa- en parada deben cumplirse previamente algunos requisitos.
rada en un semáforo) soportan un mayor par de entrada del Debe haberse sobrepasado la velocidad de maniobra de
cambio que los vehículos detenidos en el escalón de marcha aprox. 15 km/h. A continuación se activará el desacopla-
N. Esto se evita con el desacoplamiento en parada (KID), el miento en parada si:
cual reduce el par de entrada del cambio en las paradas del • se frena el vehículo durante la parada
vehículo mediante la regulación de un elemento de mando • no se pisa el pedal acelerador
a un nivel de resbalamiento definido. Con ello, el número de • se pisa lo suficientemente a fondo el pedal del freno (par
revoluciones de entrada del cambio (turbina) queda práctica- de frenado como mínimo 250N)
mente al nivel del número de revoluciones del motor. • está seleccionado el programa de marcha E o C (en vehí-
culos con 4MATIC también el programa de marcha S)
Esto permite obtener un ahorro de combustible de hasta 0,4 • la pendiente de la calzada en la que se encuentra parado
l/100km, un menor nivel de ruidos del vehículo y un mayor el vehículo no es superior al 18%
confort con el vehículo parado (reducción de las vibraciones • la temperatura del aceite del cambio está entre 10°C y
con el vehículo parado). 110°C
• la temperatura del líquido refrigerante está entre 0°C y
En la práctica, el desacoplamiento en parada origina que 120°C.
pueda percibirse un tiempo de respuesta desacostumbrado
del cambio automático al arrancar el vehículo, ya que pri- El desacoplamiento en parada se desactiva cuando se efec-
mero debe activarse el modo de marcha normal. túa la regeneración del DPF (detectable por el número de
revoluciones de ralentí considerablemente incrementado), lo
El desacoplamiento o el nuevo acoplamiento se percibe cual inhibe la funcionalidad KID.
sobre todo cuando el cambio se ha desacoplado con el vehí-
culo parado y se solicita el acoplamiento mediante el accio-
namiento de la palanca selectora o de la leva de cambio del
volante en sentido "+" o "-". En dicho caso puede percibirse
eventualmente el acoplamiento. En la práctica, el desacopla-
miento en parada puede percibirse por ejemplo al arrancar
rápidamente tras la parada en un semáforo. Si se cambia
rápidamente el pie del pedal del freno fuertemente apretado
al pedal acelerador, se produce un retardo de hasta 0,2 se-
gundos hasta que vuelve a embragarse el cambio y se realiza
la aceleración. Si desea demostrar este proceso ante un cli-
ente, puede arrancar una vez rápidamente de forma conven-
cional y otra vez accionando la palanca selectora o las levas
del cambio en el volante de la dirección en sentido de "+" o
"-" con el vehículo parado antes de arrancar. De esta forma el
cambio ya está embragado antes del arranque, suprimiendo
así el retardo de hasta 0,2 segundos.
bbIndicación
En los vehículos con función de parada y arranque
ECO se desactiva el KID tan pronto como se activa
el modo ECO. El KID permanecerá activo hasta que
se cumplan todos los requisitos para la parada y ar-
ranque ECO.

Introducción
Planeo (KID+)
Como perfeccionamiento de la función KID (véase lo indi- El planeo se desactiva tan pronto como:
cado en el capítulo 1.2.3. "Libre de fuerzas en D (KID)") se • Se pisa el pedal acelerador
introduce a partir del año de modificación 2013 (con BR 218 • Se pisa el pedal del freno (par de frenado > 1.500 Nm,
M276) la función de planeo (KID+) para los cambios con uni- frenado breve e intenso o frenado durante un periodo de
dad de control VGS4. tiempo más largo)
• Se acciona la tecla de cambio en el volante "+" o "-"
Al igual que en el KID, se produce asimismo en este caso un • La velocidad cae por debajo de 50 km/h o sobrepasa un
desacoplamiento de la cadena cinemática del motor, aunque valor de 160 km/h
no con el vehículo parado sino en servicio de marcha. • Se cambia el programa de marcha
Al restablecerse la transmisión de fuerza, el cambio acopla Existe además una gran cantidad de requisitos adicionales
directamente la marcha óptima en función de la situación de que deben cumplirse para la activación de la función KID+.
marcha actual. Si no se activa la función KID+ en una ocasión de la forma
esperada, no se trata obligatoriamente de un funcionamiento
La función KID+ puede activarse solo en el programa de anómalo del sistema.
marcha E+. El desacoplamiento de la cadena cinemática
se activa al desacelerar por completo sin accionar el freno La función KID+ posee algunas repercusiones en el com-
o al tirar de la leva de cambio del volante "+" y mantenerla portamiento de marcha que pueden ser percibidas por los
en dicha posición durante como mínimo 300 milisegundos, clientes. Debido a que el motor no se encuentra en servicio
siempre y cuando se cumplan en ese momento todas las de retención durante el desacoplamiento de la cadena ci-
condiciones básicas. nemática, puede reducirse la velocidad del vehículo en la
marcha por inercia más lentamente de lo esperado por el
Los requisitos más importantes para la activación son: conductor.
• Programa de marcha E+ seleccionado
• Velocidad entre 60 km/h y 160 km/h
• Ningún programa M de corta duración (KZM, véase lo in-
dicado en el capítulo 1.2.5) activo
• Ningún Tempomat activo (se precisa la transmisión de
fuerza)

Introducción
Programa M de corta duración (KZM)
Accionando las teclas de cambio en el volante en el pro-
grama de marcha "E" o "S", se activa el programa M de
corta duración (KZM) (a partir de la fecha de producción
del vehículo 04/2013). Esto permite al conductor cambiar
las marchas mediante las teclas de cambio en el volante sin
haber seleccionado previamente el programa M. Se suprime
la función existente hasta el momento de limitación de mar-
cha/acoplamiento de la marcha óptima (SOG) accionando
las teclas de cambio en el volante.
Al contrario que el programa M de larga duración, el pro-

grama M de corta duración se vuelve a desactivar de forma
automática después de un tiempo determinado. Este inter-
valo de tiempo vuelve a comenzar cada vez que se vuelve
a activar una tecla. Además, la actividad de la función se
prolonga dependiendo de la plena carga y la aceleración
transversal.
El Programa M de corta duración sustituye en todos los

cambios automáticos la limitación de marcha de activación
manual. Adicionalmente se muestra una recomendación de
cambio de marcha.
P27.00-2403-00 P27.00-2404-00
Programa M de corta duración Recomendación de cambio de marcha

Modo de proceder en caso de reclamación del cliente
Asistencia
El cambio 722.9 en el taller ¿Qué problema hay? ("da tirones durante la marcha“)
Con el fin de estructurar de forma segura el trabajo cotidiano Para estar seguro de la posibilidad de satisfacer la recla-
en el taller en lo relativo al cambio 722.9, este capítulo de- mación del cliente en el taller, es absolutamente necesario
bería servir de ayuda en caso de reclamaciones de los clien- disponer de una descripción exacta del cliente. En caso de
tes, averías y su reparación. irregularidades que se presentan solo en determinadas situa-
ciones, suele ser ventajoso observar su repetición realizando
¿Es un problema o una función? ("el vehículo arranca un recorrido de prueba con el cliente y con el StarDiagnose
también en la 1.ª marcha en "C/E", algo no funciona conectado.
bien")
Solo si se comprende la reclamación del cliente puede lle- En este proceso pueden identificarse los acoplamientos de
garse a la conclusión de si se trata de un funcionamiento marchas afectados por el problema, y determinarse también
incorrecto o de una función (propiedades del producto) de- las condiciones marginales (p. ej., marcha cuesta arriba o
sconocida por el cliente. cuesta abajo, régimen de retención, régimen de tracción,
temperatura del aceite del cambio, programa de marcha…).
En el capítulo "Las funciones del vehículo desde el punto
de vista del cliente" se citan algunas funciones que podrían Esta información ayudará por una parte en la búsqueda de
ser percibidas como fallo de funcionamiento por algunos soluciones, pero por otra también en la comprobación de si
clientes. los trabajos realizados han solucionado realmente el prob-
lema del cliente.
En caso de dudas que no puedan ser despejadas en el taller,
con respecto al caso de si se trata de un funcionamiento De esta forma se contribuye considerablemente a la satisfac-
incorrecto o una función del vehículo, antes de intentar una ción del cliente, ya que se evita otra estancia en el taller.
reparación debería recurrirse en lo posible a un vehículo de
comparación y consultar a continuación al departamento de
asesoramiento técnico de talleres.

Resolución de reclamaciones
Asistencia
Procedimiento general
Si se ha comprobado que se trata de una reclamación debida
a un funcionamiento incorrecto, puede proseguirse con el
diagnóstico y la reparación.
Para ello deben utilizarse siempre los documentos actuales

(TIPS, WIS, pasos de comprobación en el StarDiagnose), y
realizar en caso dado los trabajos correspondientes a los có-
digos de avería. A continuación se diferencia entre 2 clases
de irregularidades:
• con códigos de avería
• sin códigos de avería

Asistencia
26
Árbol de diagnóstico
Reclamación del cliente constatable por el mecánico + valores reales inequívocos con el DAS/XD + indicaciones actuales de casos especiales solventados por GI/LI
SQ complaint without fault code in transmission and engine
Yes
Jolting complaint Close KÜB (see p. 38)
No
Save EEPROM data + control unit log + quick test
No
Adaptation value irregularities Hardware defect,

Yes
(application pressure/fill time) Replace corresp. hardware,
pos./neg. end stop e.g. K1 + wear debris check in oil pan
No
Software update
Transmission/engine control unit

No
Harsh KÜB complaint? Switch-on process Is there a cold-related complaint?
7G-TRONIC/7G-TRONIC PLUS (722.9) en el taller | Consejos y trucos

Yes No
5x P->N Limit to 1st gear, comp- Selective adaptation Query adaptation

No No <8 >8
N->R laint present? (cold/warm) of proble- counter DAS/XD (see
N_>D matic shift operation suc- p.45)
Yes
Complaint rectified? cessful? (Akubis video)
Yes
Yes No
Yes Perform KÜB adaptation Adaptation value irregularities

Yes Hardware defect, Replace
End successful? (application pressure/fill time)
corresp. K1 + wear debris
pos./neg. end stop
7G-TRONIC/7G-TRONIC PLUS (722.9) en el taller | Consejos y trucos

check in oil pan
No
No
Replace corresp. valve

Does SQ complaint only af- Replace KÜB valve
No e.g. 2-3 shift operation Yes
End fect one gear change? Complaint
K1 valve
still present?
No
Yes
No
Complaint still End
Detach EHS and remove all
present?
valves. Flush valves as per WIS in
ATF and reinstall. Then reassess
Yes

Create a TIPS case with the following documents:
Current quick test, control unit log and EEPROM data as log file.
Attach log file from before and after repair!
27
Asistencia
Asistencia
Información sobre el cambio, caso TIPS

En la realización de un caso TIPS deben anexarse como
norma general los siguientes documentos:
• Test breve
• Protocolo de la unidad de control del motor y el cambio,
inclusive los datos periféricos de la avería – Rellenar
documentos (p. ej., EEPROM, test breve con fecha y
kilometraje)
• Datos EEPROM como log-file (¡antes y después de la
reparación!)
• Rellenar todos los datos de estado en el módulo de caso
TIPS.
Si se agregan fotos al caso TIPS, debe tenerse en cuenta que

sean relevantes y de buena calidad (no fotos borrosas, sob-
reexpuestas o subexpuestas). Deben evitarse las fotos esca-
neadas y los documentos escritos a mano escaneados.
Debe explicitarse la reclamación del cliente, utilizando en lo

posible la expresión del cliente. Aparte de ello, es importante
indicar si la reclamación del cliente puede ser verificada y
reproducida en el taller y si el vehículo se encuentra actual-
mente en el taller.

Reclamaciones
Asistencia
Reclamación relacionada con el confort del embrague de
anulación del convertidor de par (KÜB)
Si se advierten tirones durante la marcha del vehículo pero Acoplamiento perceptible del KÜB
no al cambiar de marcha, sino al acoplar el embrague de El primer paso es leer la memoria de averías y realizar en
anulación del convertidor de par, es preciso seguir otro tipo caso dado los trabajos correspondientes a un código de
de tramitación. avería. Si no hay ninguna avería memorizada, debe realizarse
una adaptación completa del embrague de anulación del con-
Si no se advierte claramente si se trata de una reclamación vertidor de par. Con los datos de adaptación puede influirse
sobre el acoplamiento o de un acoplamiento incómodo del asimismo en el acoplamiento y la regulación del embrague de
embrague de anulación del convertidor de par, puede identifi- anulación del convertidor de par, al objeto de compensar las
carse el problema como se indica a continuación. divergencias del par motor o las modificaciones de los coefi-
cientes de fricción.
Ejemplo: si los tirones se producen la mayoría de las veces
con el cambio de 1.ª a 2.ª marcha, en la siguiente prueba Avería del KÜB (códigos de avería: 0741 o 2783)
puede limitarse el margen de acoplamiento a la primera Este código de avería indica que el mando no puede ajustar
marcha con la palanca selectora o las teclas para el acopla- el resbalamiento nominal calculado del embrague de anu-
miento de marchas situadas en el volante de la dirección. Si lación del convertidor de par. Los síntomas más frecuentes
el tirón se percibe poco después del arranque como anteri- son:Zumbidos brevesPérdida de potenciaTironesNo se aco-
ormente, a pesar de que el cambio no cambia a una marcha plan marchas superioresTirón al arrancarTestigo de control
superior, se trata con toda probabilidad del acoplamiento del del motor (MIL) encendidoLas causas pueden ser:Discos del
embrague de anulación del convertidor de par. embrague de anulación del convertidor de par desgastados
Coeficiente de fricción de estos discos modificado Activa-
Si se producen tirones al arrancar (hasta aprox. 10 km/h) o ción hidráulica imposibleEn caso de acumulación de virutas
poco antes de la parada del vehículo, la avería no se encuen- considerable en el cárter de aceite del cambio (véase "Acu-
tra normalmente en el embrague de anulación del conver- mulación de virutas"), puede suponerse que ya existen daños
tidor de par. Las causas de la avería deben buscarse en el notables en el embrague de anulación del convertidor de
arranque desde la posición KID o en el lado del motor. par. En este caso se recomienda la sustitución del cambio
completo junto con el convertidor de par, ya que las virutas
Si se cala el motor durante la marcha o al detener el vehí- se han distribuido por el cambio. Debe enjuagarse además el
culo, deben compararse entre sí los valores reales del par radiador de aceite.
motor en el escalón de marcha N y D con el vehículo parado
y el cambio a temperatura de servicio. Si la diferencia entre
ambos pares motor es menor de 50 Nm, la causa reside en
el motor.
bbIndicación
En los cambios con cárter de aceite más profundo (es
decir, todos los cambios 722.9 desde 07/10) puede
ser suficiente la sustitución del componente dañado,
la limpieza de las válvulas y el montaje del filtro de
aceite actual.

Reclamaciones
Asistencia
Trepidaciones / tirones del embrague de anulación del El cambio pasa a funcionamiento de emergencia durante
convertidor de par (KÜB): la marcha (fallo del sensor del número de revoluciones)
Si durante la marcha con el KÜB acoplado (estado "con Reclamación:
resbalamiento") se advierten trepidaciones o tirones, puede El cambio automático 722.9 pasa a funcionamiento de emer-
determinarse sencillamente la causa con ayuda de la función gencia durante la marcha (ya no son posibles los acopla-
de diagnóstico "LockUp". Descripción de la función, véase mientos de marchas) y/o se memorizan o son actuales uno o
"LockUp KÜB". varios de los siguientes códigos de avería:
• En vehículos con unidad de control VGS1: 2200, 2201,
Si se soluciona la reclamación con el modo LockUp, la causa 2204, 2205, 2206, 2207
puede ser la válvula KÜB y8/n8 o el KÜB. Si la irregularidad • En vehículos con unidad de control VGS2, VGS3: 0717,
persiste en el modo LockUp, es poco probable que la causa 0718, 0722, 0723, 2767, 2768
resida en componentes del cambio. • En vehículos con VGS4: P071700, P071800, P072200,
P072300, P276700, P276800
Zumbidos / retumbos en el funcionamiento del KÜB:
Vehículos con 7G-TRONIC PLUS: esta irregularidad ya no Remedio:
puede ser causada por el convertidor de par. Excepción: Con uno o varios códigos VGS1 debe reemplazarse siempre
montaje erróneo o avería mecánica grave. la EHS completa (tener en cuenta la SI27.19-P-0007B).
Vehículos con el cambio 722.9 anterior al 7G-TRONIC PLUS: Con uno o varios códigos VGS2, VGS3 y VGS4, realizar por
En los vehículos con kilometrajes <80.000 km debe buscarse completo la comprobación guiada del código de avería del
la causa por lo general en otros componentes en lugar de sensor de número de revoluciones con el DAS/XENTRY. Con
en el convertidor de par (regeneración, HFM, sonda de O2, este fin puede ser necesaria una reparación de la EHS. En
semiejes, árbol de transmisión, inestanqueidad en el sis- este caso, el StarDiagnosis pasa automáticamente a la com-
tema de escape, deformación por tensión, apoyo de motor, probación guiada y lee por sí mismo los datos de adaptación
ruedas…). y las curvas características de la antigua unidad de control.
En los vehículos con un kilometraje >80.000 km se reco- En caso de reparación, solo debe sustituirse con el juego de
mienda la creación de un caso TIPS con 2-3 capturas de reparación EHS la unidad de control del cambio atornillada
pantalla de la máscara de valor real "Embrague de anula- en la unidad electrohidráulica de regulación (EHS). Solicitar
ción del convertidor de par" del StarDiagnose en caso de siempre el juego de reparación EHS completamente cualifi-
reclamación. cado (introducción del FIN/VIN completo) mediante el EPC.
Utilizar SSL 53376 73 Avería de sensor interno número de

revoluciones del cambio o 27257 73 Sensor de número de
revoluciones de turbina.

Reclamaciones
Asistencia
El cambio de marchas no se produce desde P
En el capítulo "Módulo DIRECT SELECT" puede encontrarse
un posible remedio. En los vehículos con mando del cambio
en el centro y EWM, comprobar si la varilla de mando está
correctamente enganchada/asegurada. En los vehículo en
los que ya se ha sustituido la EHS, debe asegurarse que la
corredera selectora esté correctamente montada en la placa
de retención del margen de selección.
P27.19-2642-00
Corredera selectora correctamente enganchada en la placa de retención del margen de selección

Reclamaciones
Asistencia
La reclamación sobre la calidad del acoplamiento de Reclamaciones sobre la calidad del acoplamiento de
marchas se limita a un cambio de marcha marchas en vehículos con el motor OM629
Si la reclamación se efectúa solo en relación con uno o dos En los vehículos con motor OM629 puede ser necesaria una
cambios de marcha con el mismo elemento de acoplamiento sustitución completa de la EHS o una reparación de la EHS
(véase lo indicado en el capítulo "Elementos de mando acci- según sea la unidad electrohidráulica de ajuste (EHS) mon-
onados"), la sustitución de la correspondiente válvula elec- tada. La reparación de la EHS está autorizada sólo en vehí-
tromagnética de regulación puede representar un remedio. culos ya equipados con una unidad de control VGS3, número
Se limpian además el cárter de aceite y los imanes y se susti- de referencia EHS A 220 270 24 06, en todos los demás
tuye el filtro de aceite y el tubo insertado B3. números de referencia EHS es preciso sustituir la EHS.
No está autorizada la sustitución de más de tres válvulas, Sin embargo, también en este caso se efectúa automática-
ya que el trabajo de adaptación necesario aumenta con la mente una comprobación guiada en el StarDiagnosis.
cantidad de válvulas sustituidas. Cada válvula posee su curva • Códigos de avería VGS1: 2200, 2201, 2204, 2205, 2206,
característica específica, memorizada en la unidad de control 2207, es necesaria siempre una sustitución completa de
del cambio durante la producción. En caso de sustituir una la EHS (montar siempre la EHS A 220 270 24 06 / 80)
válvula no puede cargarse en el taller la nueva curva carac- • Códigos de avería VGS2: 0717, 0718, 0722, 0723, 2767,
terística de válvula en la unidad de control del cambio, con lo 2768, el StarDiagnosis comprueba en este caso, como
que se incrementa el trabajo de adaptación. se describe más arriba, si es necesaria una sustitución
completa de la EHS. Si el StarDiagnosis determina la ne-
Al sustituir válvulas debe prestarse atención a montar la vál- cesidad de un cambio, debe montarse siempre la EHS A
vula correcta. Hay dos diferentes clases de válvulas: 220 270 24 06 / 80
• Caperuza azul, curva característica ascendente para ele- • Códigos de avería VGS3: 0717, 0718, 0722, 0723, 2767,
mentos de mando B2/BR, B3, K1, KÜB 2768, el StarDiagnosis comprueba en este caso, como
(núm. de pieza: A220 270 09 98) se describe más arriba, si es necesaria una reparación
• Caperuza negra, curva característica descendente para de la EHS. Si el StarDiagnosis determina la necesidad de
elementos de mando B1, K2, K3, AD efectuar una reparación, debe utilizarse siempre el juego
(núm. de pieza: A220 270 10 98) de reparación EHS.
Si la reclamación se extiende a varios acoplamientos de

marchas resulta más conveniente una solución SmartRepair
(véase lo indicado en el capítulo "SmartRepair").

Reclamaciones
Asistencia
Tirones al arrancar y detener el vehículo Cambio dificultoso a marcha inferior 3-2
En este caso puede tratarse de un problema KID o del motor Aquí puede ayudar una adaptación del cambio 1-2. La causa
(véase lo indicado en el capítulo 1.2.3. "Libre de fuerzas en de trasfondo es el hecho de que los vehículos con la función
D (KID)"). Supresión del Modo de Carga (véase lo indicado en el capí-
tulo "Supresión del Modo de Carga") arrancan siempre en
Tirones al acelerar (motores M272, M276) el modo E, y con ello siempre en la 2.ª marcha. Esto lleva a
Reclamación: que el cambio 1-2 se adapte solo en casos extraordinaria-
Al acelerar a una temperatura del motor superior a 60°C se mente inusitados o que no se produzca en ningún caso la
perciben tirones en carga parcial en el margen de revolucio- adaptación. Debido a que en este cambio de marcha, al igual
nes de 1000 a 1600 rpm. Este comportamiento es compara- que en el cambio a marcha inferior 3-2, sea el elemento de
ble a un KÜB con cierre dificultoso o un cambio de marchas mando B1 el elemento acoplable, una adaptación puede ser
con problemas. exitosa en este caso.
La causa es una variación brusca del par motor al cambiar el Golpe tras la parada después de un frenazo a fondo
modo de funcionamiento del motor y pasar del servicio con En los vehículos con KID puede ser claramente perceptible
mezcla homogénea al funcionamiento con mezcla estratifi- un tirón tras la parada del vehículo después de frenar a
cada (la función depende de la variante de país). fondo.
Remedio: Como remedio se recomienda engrasar la junta deslizante

Comprobación de la reclamación: del árbol articulado (p. ej., grasa para rodamientos A 002
• 1. Verificación de la reclamación mediante un recorrido 989 00 51 / 10). Desacoplar con este fin el eje, limpiar el
de prueba dentado y aplicar una cantidad muy abundante de grasa.
• 2. Retirar el conector de la sonda del catalizador acumu- Debe tenerse que cuenta que la grasa debe aplicarse sobre
lador de NOx (con ello se inhibe el funcionamiento con todo en las juntas de estanqueizado. Si se aplica solo en el
mezcla estratificada y se activa en caso dado el testigo dentado, la junta expulsa una gran parte de la grasa.
luminoso de advertencia de diagnóstico del motor)
• 3. Comprobar la reproducibilidad de la reclamación medi-
ante un recorrido de prueba
• 4. Conectar de nuevo el conector de la sonda del cataliz-
ador acumulador de NOx y borrar la memoria de averías
Si se ha efectuado esta comprobación y se ha podido

reproducir la irregularidad, proceder como se indica a
continuación:
• Con el M272: actualizar el software de la unidad de
control del motor con el DAS/Xentry utilizando un DVD
01/2011 con AddOn 1704 o superior.
Efectuar a continuación un recorrido de prueba, crear un
caso TIPS si sigue constatándose la irregularidad.
• M276: comprobar la versión de software de la unidad de
control del motor en el protocolo de la unidad de control.
Si la versión de software de la unidad de control del mo-
tor es inferior a VC8, reprogramar la unidad de control del
motor al estado de software actual (VC9 o superior).

Reclamaciones
Asistencia
NAG2i
Trepidaciones al circular por curvas
Esta reclamación consiste en ruidos o vibraciones de baja

frecuencia en el vehículo, perceptibles exclusivamente al
girar casi o a tope el volante de la dirección. La trepidación
se ve favorecida en caso de elevado par motor al acelerar en
el momento de salir de la curva. Para poder constatar mejor
la reclamación, acelerar durante el recorrido por la curva y
accionar ligeramente el freno. Con ello se incrementa el par
motor y aumenta la trepidación. Con respecto al siguiente
modo de proceder, ver el árbol de diagnóstico.

Reclamaciones
Asistencia
Modo de proceder en caso de trepidaciones en el vehículo
Shuddering during straightahead Shuddering during cornering Special case for new vehicles with
travel up to 50 km Shuddering during
cornering
Check iHAG and iVAG Drive in circle with steering angle just
before limit stop
Shudders Warm up vehicle, drive
Not OK iHAG and around in a clockwise and
iVAG OK Shudders counterclockwise turning
circle approx. 30x
Create TIPS Gain momentum while driving
case encircle
• Transmission to N
Process • Coast to standstill No shudder
GI27.10-P-048990 Shudders
Vehicles with 50 to 5000 km: on the vehicle lift

• Check front differential
• Check rear differential
Continue cause ana- Shudders Turn one wheel; hold propeller shaft; the other
lysis on other vehicle wheel turns in the opposite direction: require- Create TIPS case
componentsComplaint ment: no shuddering (this step can be ignored
rectified on vehicles with over 5000km)
No shudder
Raise one front wheel of vehicle, all other wheels on firm

surface; transmission to N; turn raised wheel with high
force No shudder
Shudders
Remove planet carrier
Planet carrier burnt Wear debris in transmission

Yes housing
No No Yes
New planet carrier + new transmission oil + new oil filter Create TIPS
Return parts + oil sample after consultation in TIPS case case
moduleComplaint still present?

Reclamaciones
Asistencia
Ruido de trituración (Pittings)

Si se escucha un ruido de trituración bajo carga, debe exami-
narse el aceite de la caja de transferencia respecto a la exis-
tencia de virutas. Si además del ruido se encuentran virutas
en el aceite, se trata con la mayor probabilidad de daños por
picaduras (Pitting) de uno o de varios cojinetes de rodillos
cónicos de la caja de transferencia. Para poder identificar
inequívocamente los daños debería desatornillarse la caja de
transferencia.
P27.00-2393-00
En esta avería debe sustituirse actualmente el cambio com- Daños por picaduras (Pitting)
pleto, no es posible una reparación.
El daño debe codificarse con la clave de avería 28001 "Caja

de transferencia", tipo de daño G5 "Ruidos en el margen de
velocidad completo".
L3
L4
L1 L2
P28.50-2219-00
Designaciones de cojinetes en la caja de transferencia

Cierre del embrague de anulación del convertidor de par
Consejos para los trabajos

El cierre del KÜB (cierre completo del embrague de
anulación del convertidor de par durante un ciclo de bbIndicación
encendido) El cierre del KÜB no sirve para el análisis de reclama-
Para realizar el análisis de reclamaciones por vibraciones y ciones de zumbidos / retemblado.
tirones puede activarse el denominado modo LockUp con el
StarDiagnosis. En este proceso se acopla el KÜB de forma La función de cierre del KÜB es posible solo en vehí-
convencional y se activa con la presión máxima durante la culos fabricados a partir de 07/2008.
fase de regulación del resbalamiento (funcionamiento están-
dar). Este estado se mantiene hasta que el vehículo circula
por debajo de una determinada velocidad y se restablece
tras el nuevo arranque. En la fase de accionamiento de pre-
sión máximo se ocultan los factores significativos mediante bbIndicación
la regulación KÜB (comportamiento de válvula electromagné- El modo de KÜB cerrado está siempre activo durante
tica, forros de fricción). De esta forma puede investigarse la un ciclo de encendido y se desactiva solo después
causa de las irregularidades citadas más arriba y eliminarse de desconectar el vehículo. Por dicho motivo hay que
según lo indicado en el árbol de diagnóstico "Noise Vibration prestar atención a que se haya desconectado el vehí-
Harshness". culo una vez antes de la entrega al cliente.

Cierre del embrague de anulación del convertidor de par
Shuddering/ Load-dependent Shift to N during

vibration No complaint
Yes Complaint still
present?
KÜB closed
Complaint still Wheels/tires
present? No Yes propeller/side
shafts
Detailed KÜB KÜB adap-

No analysis tation Valve
replacement
Yes
Detailed engine
analysis
Diesel Gasoline
Check:
• Injectors Check:
• Regeneration • Injectors
• Wiring harness • Spark plugs
• ... • Leaktightness of air path
• ...
Complaint still
present?
End Create a TIPS case with the following documents:

No Yes Current quick test, control unit log and EEPROM data as log file.
Attach log file from before and after repair!

Comprobar y sustituir la ZÖP

En el caso de la reclamación "Arranque duro desde el servi-
cio en parada" sin código de avería almacenado se determina
frecuentemente una avería de la ZÖP.
Para comprobar este extremo y excluir la posibilidad de efec-

tuar un diagnóstico erróneo, sitúe el vehículo sobre un foso y
active en el motor el modo de parada ECO. Ahora, con ayuda
de un cuerpo de resonancia, puede realizarse una comproba-
ción acústica del funcionamiento de la ZÖP, manteniéndolo
sobre la caja de la ZÖP.
Esto sirve para la detección de un bloqueo mecánico de la

bomba adicional de aceite o del motor eléctrico, p. ej., a
causa de impurezas (virutas). Cuando la bomba adicional de
aceite trabaja se escucha un ruido de funcionamiento clara-
mente perceptible.
Si la bomba no trabaja según las normas, debe comprobarse

además si está garantizada la alimentación de corriente.
Tras una sustitución de la ZÖP deben eliminarse los residuos

de aceite de la carcasa. Limpiar preferiblemente las nerva-
duras con aire comprimido de forma que pueda verificarse
fiablemente la estanqueidad de la ZÖP.

Número correlativo del cambio
P27.00-2394-00 P27.00-2395-00
Posición del número del cambio Número del cambio
1 Número de pieza del grupo completo
2 Ejecución de cambio y variante
El número del cambio se encuentra en la parte inferior iz-
3 Número correlativo del cambio
quierda de la caja del cambio, visto en la dirección de mar-
cha. El campo contiene tres líneas y proporciona información
sobre el número de pieza del grupo completo, la ejecución
de cambio y el número correlativo del cambio.
En este ejemplo se trata del número del cambio

722902 01 822427
Este campo es idéntico en todos los tipos de cambio NAG1,

NAG2, NAG2FE+, NAG2i y se encuentra siempre en esta
posición
En el caso de los cambios reacondicionados originales Mer-

cedes-Benz se ha amolado dicho campo y se pega directa-
mente junto al mismo una plaquita de reacondicionamiento.
Debe tenerse en cuenta que los cambios reacondicionados
poseen desde abril/mayo de 2012 un número de nueve
cifras, constituyendo solo las últimas 6 cifras el número cor-
relativo del cambio, y que solo deben introducirse éstas en el
VeDoc.
En los cambios reacondicionados antiguos figura solamente

el número correlativo del cambio de 6 cifras, el cual debe
introducirse en el VeDoc al montar el cambio.
1 1
P27.00-2397-00
Plaquita de reacondicionamiento nueva - 9 cifras P27.00-2396-00 Plaquita de reacondicionamiento antigua - 6 cifras
1 Número correlativo del cambio 1 Número correlativo del cambio

Adaptación

Adaptación del cambio de marchas
La adaptación del cambio de marchas, desarrollada en cada Fill time adaptation (FZA): corrección del valor de tiempo
cambio de marchas en condiciones correctas, determina para el llenado del elemento a acoplar (mostrado en el Star-
valores de corrección para la parametrización básica de la Diagnosis, valores en ciclos (=10ms))
unidad de control que representan un desarrollo ideal del
cambio de marcha. Application pressure adaptation (ADA): corrección del
valor de presión para la aplicación del elemento a acoplar
En este proceso se obtienen diferentes clases de datos de (mostrado en StarDiagnosis, valores en milibares)
adaptación, de los cuales trataremos dos aquí.
Tras la finalización de la adaptación con el StarDiagnosis que-
Cada uno de los valores de adaptación se determina para 3 dan memorizados permanentemente en la EEPROM de forma
márgenes de temperatura; si en un margen de temperatura automática los valores de adaptación actuales.
todavía no existen valores determinados, se convierten los
valores existentes de otros márgenes de temperatura. La representación gráfica incluida a continuación representa
esquemáticamente las posibilidades de influencia de las cla-
La transmisión a la memoria "fija" (EEPROM) de los valores ses de adaptación en la curva de presión de un elemento de
de corrección determinados durante la adaptación se realiza mando a acoplar (desarrollo de un cambio a marcha superior
cíclicamente. por cable de tracción).
A
B
C
P27.60-3691-00
Adaptación del cambio de marchas
1 Tiempo de llenado A Presión
2 Presión de aplicación B Cambio de marcha
C Tiempo

Adaptación
Realización de la adaptación del cambio de marchas

Si se reclama un cambio de marcha y es necesaria una adap- BBAtención
tación, debe seleccionarse la realización de la adaptación a Observar en cualquier caso las indicaciones de se-
través del menú Adaptación del cambio del StarDiagnosis. guridad del StarDiagnosis sobre la ejecución de la
adaptación.
Tras la selección de la gestión del cambio debe seleccio-
narse el tipo de mando que ha sido reclamado y que debe
adaptarse.
Upshifts: aquí pueden adaptarse los acoplamientos a la sigu-

iente marcha superior.
Downshifts: aquí pueden adaptarse los acoplamientos a la

siguiente marcha inferior cuando el vehículo se decelera con
o sin los frenos. No se acelera.
Acceleration downshifts: aquí pueden adaptarse los acopla-

mientos a la siguiente marcha inferior cuando el vehículo se
acelera de nuevo o se acelera a un valor superior.
En estos cambios a marcha inferior por tracción no es po-

sible una adaptación directa. Por eso debe adaptarse en
dicho caso el elemento de mando a acoplar en un cambio a
marcha superior por cable de tracción. El StarDiagnosis salta
automáticamente al menú de adaptación del cambio a mar-
cha superior 1-2 cuando se selecciona el cambio a marcha
inferior por cable de tracción 3-2 .
bbIndicación bbIndicación
La reposición de los datos de adaptación es necesaria En el cambio a marcha inferior por cable de tracción
solamente si se realizaron reparaciones mecánicas 3-2 se acopla el freno de discos múltiples B1 bajo
(trabajos de ajuste o sustitución de componentes) en carga. Este es asimismo el caso con el cambio a mar-
los elementos de mando. Si solo debe efectuarse una cha superior 1-2, por lo que son válidos los mismos
adaptación, no deben borrarse previamente los datos, datos de adaptación.
ya que con ello se borran en caso dado los datos acu-
mulados a lo largo de muchos miles de kilómetros.

Adaptación

Realización paso a paso de una adaptación de cambio a
marcha superior
1. Seleccionar el cambio de marchas a adaptar en el menú
2. Debe haberse sobrepasado el umbral de temperatura de

60°C de temperatura del aceite del cambio en cambios con
aceite rojo, o bien de 40°C en cambios con aceite azul
3. Limitar a la marcha de arranque del cambio de marchas

con la palanca selectora o las teclas para el acoplamiento de
marchas situadas en el volante de la dirección. Ejemplo: para
una adaptación 2-3, limitar a "2".
4. Circular y llevar ambas indicaciones (par y número de re-

voluciones) al sector verde. "Ajustar" primero el número de
revoluciones a aprox. 2000 rpm y a continuación el par mo-
tor al sector mostrado.
5. Activar el cambio a marcha superior con la palanca selec-

tora o las teclas para el acoplamiento de marchas situadas
en el volante de la dirección
6. Observar la respuesta acústica y óptica de la adaptación;

solo si se produce la respuesta se ha efectuado la adaptación
7. Repetir 5 veces los pasos 3-7, evaluar a continuación la

modificación o la calidad de acoplamiento
En la siguiente pantalla de StarDiagnosis se representan los

valores anteriores y posteriores a la adaptación para pro-
porcionar una documentación sobre las modificaciones. Al
cambiar a esta pantalla se memorizan asimismo de forma
permanente los valores de adaptación.
Calidad de acoplamiento buena mejor, pero todavía no ninguna modificación o

tras 5 adaptaciones buena peor
Otras medidas Asegurar la memorización Efectuar de nuevo 5 cam- Realización del árbol de
bios de adaptación averías/árbol de
diagnóstico

Adaptación
Realización paso a paso de una adaptación de cambio a

marcha inferior bbIndicación
1. Seleccionar el menú de cambio a marcha inferior En los vehículos con programa de cambio de marcha
M, éste no debe utilizarse ya que aquí está anulada la
2. Debe haberse sobrepasado el umbral de temperatura de función de adaptación. (adaptación deportiva)
60°C de temperatura del aceite del cambio en cambios con
aceite rojo, o bien de 40°C en cambios con aceite azul
3. Acoplar en el vehículo la marcha superior del cambio de

marchas reclamado y dejarlo marchar por inercia hasta que
tenga lugar el cambio de marchas reclamado.
Ejemplo: para una adaptación del cambio 4-3, acelerar el

vehículo hasta la 4.ª marcha y dejarlo rodar en marcha por
inercia hasta que se alcance la 3.ª marcha.
4. Observar la respuesta acústica y óptica de la adaptación;

solo si se produce la respuesta se ha efectuado la adaptación
5. Repetir 5 veces los pasos 3-7, evaluar a continuación la

modificación
En la siguiente pantalla de StarDiagnosis se representan los

valores anteriores y posteriores a la adaptación de todos
los acoplamientos a marcha inferior para proporcionar una
documentación sobre las modificaciones. Al cambiar a esta
pantalla se memorizan asimismo de forma permanente los
valores de adaptación.
Si el vehículo solo puede adaptarse con dificultades, cambiar

el programa de marcha E/C o bien S.
Calidad de acoplamiento buena mejor, pero todavía no ninguna modificación o

tras 5 adaptaciones buena peor
Otras medidas Asegurar la memorización Efectuar de nuevo 5 cam- Realización del árbol de
bios de adaptación averías/árbol de
diagnóstico

Adaptación

Realización paso a paso de una adaptación de cambio a ¿Qué hacer cuando no se escucha un pitido?
marcha inferior por cable de tracción Si se efectúa un cambio de marchas en los sectores verdes
Realización como en el cambio a marcha superior, ya que el (o un cambio a marcha inferior sin frenar) y no se produce
StarDiagnosis salta al respectivo cambio a marcha superior sin embargo la confirmación del StarDiagnosis mediante
en la correspondiente pantalla. un pitido, puede deberse a diferentes causas, simples o
complejas.
RECOMENDACIÓN: si con el programa de marcha actual-
mente seleccionado no se produce una adaptación, cambiar El listado incluido a continuación debe explicar las causas y
el programa de marcha y con ello los puntos de cambio a mostrar posibles soluciones.
marcha inferior (p. ej., de E/C a S).
El contador de adaptaciones muestra cuántas adaptaciones
se han realizado para el respectivo cambio de marcha.
P27.00-2398-00
Contador de adaptaciones

Adaptación
Ninguna modificación de los datos de adaptación Desactivación de la unidad de control del cambio
1. No se ha efectuado ninguna modificación de los datos de 4. La adaptación se ha desactivado temporalmente en la uni-
adaptación, los datos de adaptación actuales del cambio de dad de control del cambio.
marchas son ideales.
Explanation: la gestión del cambio desactiva la función de
Explanation: StarDiagnosis no puede determinar si se ha adaptación en los vehículos con motor diésel, si p. ej. está
efectuado un ciclo de cálculo en la unidad de control, sino activada la regeneración del filtro de partículas diésel, ya que
solo si se ha modificado algo en el sector de adaptación. en ese momento pueden darse divergencias de señal.
Debido a que esta comprobación controla el sector de datos
completo, se emite p. ej. también un pitido en el menú del Solution: esperar a que termine el ciclo de regeneración (la
cambio de marchas 2-3 si se realiza una adaptación de cam- regeneración ha finalizado cuando la temperatura de los ga-
bio a marcha inferior. No es posible una limitación del control ses de escape delante del filtro de partículas diésel es menor
del cambio de marchas seleccionado. de 250°C en el margen de carga parcial). A continuación
vuelve a ser posible la adaptación.
Altavoz del StarDiagnosis
2. El altavoz del StarDiagnosis está desconectado o tiene
ajustado un volumen demasiado bajo. bbIndicación
Actualmente se trabaja en una indicación para el
Solution activar el altavoz StarDiagnosis mediante la cual se indicará el ciclo de
regeneración durante la adaptación.
Par motor
3. El par motor durante el cambio de marchas era demasiado
alto o bajo a pesar de que la barra del indicador de par motor
se encontraba en el sector verde.
Explanation: StarDiagnosis puede representar en sus

máscaras solo el par motor, pero en la unidad de control
se calcula con el par de la turbina, lo que es semejante en
la mayoría de las ocasiones, pero que sin embargo puede
diferir.
Solution: efectuar los acoplamientos de marchas no en el

sector de par verde sino en el sector rojo colindante.
P01.00-3473-00
Indicación del par motor
1 Par motor

Adaptación

Adaptación del embrague de anulación del convertidor de par (KÜB)
Igual que pueden adaptarse los acoplamientos de marchas, Adaptación del tiempo de llenado (guiado por
puede adaptarse asimismo el embrague de anulación del StarDiagnosis):
convertidor de par. Esto es necesario si se dan reclamaci- Esta adaptación determina el tiempo necesario para efectuar
ones relacionadas con el confort al producirse el acopla- el llenado del KÜB y lo corrige en caso dado. Esta adaptación
miento del KÜB debido a que anteriormente se reemplazaron es importante para el acoplamiento del KÜB (p. ej., tras el
componentes tales como p. ej. el convertidor de par. arranque).
Observar en cualquier caso las indicaciones de seguridad del Limitar a la primera marcha, acelerar partiendo del vehículo
StarDiagnosis sobre la ejecución de la adaptación. parado a 150 -200 Nm hasta que el KÜB presente resbala-
miento, repetir según el StarDiagnosis
La adaptación del KÜB se subdivide en 3 procesos.
• Adaptación de presión mínima Adaptación de retención:
• Adaptación del tiempo de llenado La adaptación de retención programa la activación durante
• Adaptación de retención la fase de retención y es necesaria para las modificaciones
dinámicas (p. ej., cambio de tracción/retención).
Adaptación de presión mínima (guiada por
StarDiagnosis): Marcha por inercia de 3000 rpm a aprox. 1500 rpm, repetir
En esta adaptación se programa el margen de presión más según el StarDiagnosis
bajo en el cual el KÜB comienza a transmitir el par. Este va-
lor representa la base para todas las demás adaptaciones y
debe efectuarse minuciosamente por dicho motivo.
Condiciones marginales: temperatura >20°C, 3.ª marcha (o

superior), número de revoluciones del motor 1200 - 2500
rpm, KÜB en estado de resbalamiento
Activar resp. la ventana de par mostrada por StarDiagnosis 6

segundos. Repetir este ciclo según el StarDiagnosis. En este
proceso se comienza siempre con el par más elevado y se
realiza la adaptación de forma descendente, es decir, activar
primero los pares medios (p. ej., 80-100 Nm) y al final del re-
spectivo ciclo el margen de par más bajo (p. ej., 20-30 Nm)

Adaptación de parada
Mediante la adaptación de parada es posible realizar una ad-

aptación del cambio, en determinadas series con unidad de
control VGS4, también con el vehículo parado. De esa forma,
no es necesario un costoso recorrido de adaptación. Si en el
vehículo en que se debe efectuar una adaptación es posible
realizar una adaptación de parada, se muestra dicha opción
en el StarDiagnosis.
Para la realización de una adaptación con el vehículo parado

se deben cumplir algunas condiciones marginales. Star Diag-
nosis le guiará durante todo el proceso de adaptación.
P27.00-2399-00
Adaptación de parada

Aceite

Filtro de aceite y cárter de aceite
Para el cambio automático habían disponibles hasta ahora
cuatro diferentes versiones de filtro de aceite y cárter de
aceite. Actualmente se montan dos diferentes versiones de
filtro y cárter de aceite.
Los componentes anticuados están todavía en circulación,

pero en caso de reclamación serán sustituidos por los re-
spectivos sucesores. Los componentes antiguos ya no se
suministran.
A continuación se representan las versiones actuales de filtro

de aceite y cárter de aceite con sus números de pieza y ca-
racterísticas distintivas.
1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 7
P27.56-0003-00 P27.56-0004-00
Filtro combinado (A221 277 01 95) Filtro SmartMediaTripple (A211 277 01 00)
1 Anillo toroidal 1 Anillo toroidal
2 Carcasa superior de fibra plástica 2 Carcasa superior de fibra plástica
3 Trama de fibra metálica 50 μm 3 Trama de fibra metálica 50 μm
4 Rejilla protectora de plástico 4 Rejilla protectora de plástico
5 Elemento de filtrado fino SPFM A35 5 Elemento de filtrado fino SPFM A35
6 Carcasa inferior metálica 6 Carcasa inferior metálica de versión profunda
7 Medio filtrante V-Pore ®97

Aceite
Características distintivas de ambos filtros de aceite
P27.56-0005-00 P27.00-2417-00
Filtro combinado plano A221 277 01 95 Filtro de aceite Smart Media Tripel A221 227 01 00
Posibilidades de combinación filtro de aceite/cárter de aceite
Cárter de aceite plano Cárter de aceite profundo

A222 270 12 12 A222 270 05 12
Filtro combinado plano

● no admisible
A221 277 01 95
Filtro de aceite Smart Media

Triple no admisible ●
A221 227 01 00

Aceite

P27.10-2488-00 P27.10-2489-00
Cárter de aceite 722.9 producido hasta 18.06.2010 Cárter de aceite 722.9 producido desde 21.06.2010
Núm. de pieza: A221 270 12 12 Núm. de pieza: A222 270 05 12
Estampaciones redondas en el cárter de aceite Dos estampaciones ovaladas y dos redondas en el cárter de aceite y fijaciones
de cable
P27.10-2490-00 P27.10-2491-00
Tubo de rebose del cárter de aceite de color blanco Tubo de rebose del cárter de aceite de color verde

Aceite
Aceite rojo y azul

Actualmente existen dos diferentes clases de aceite del cam-
bio, ATF 134 (rojo) y FE-ATF 134 (azul).
En la tabla incluida a continuación figuran los aceites autoriz-

ados para los respectivos cambios.
Si se ha rellenado inadvertidamente el cambio con el aceite bbIndicación

incorrecto, está autorizado vaciar el aceite y rellenar el aceite Para los vehículos con cambio 722.9 desde el número
correcto siempre que no se hayan recorrido más de 10 km correlativo del cambio 2834527 que funcionan actu-
con el aceite incorrecto. En este caso no es necesaria la sus- almente con el aceite del cambio azul FE-ATF 134 se
titución del cambio. homologará a partir de 09/2013 un aceite adicional
(aceite del cambio del 725.0, cambio automático
9G-TRONIC).
Quedan excluidos de esto todos los vehículos AMG y

los vehículos híbridos, que deberán seguir rellenán-
dose exclusivamente con el aceite azul FE-ATF 134.
bbIndicación Tener en cuenta lo indicado en la Información para

No deben utilizarse aceites no homologados ni el servicio postventa: prescripciones sobre com-
aditivos. bustibles, lubricantes, etc. para cambio automático
SI00.40-P-0014A
ATF 134 FE-AF 134

BeVo 236.14 BeVo 236.15
Color del aceite rojo azul
722.6 ▯
722.9 con motor 629 (independiente del cárter de aceite montado) ▯
722.9 hasta el número correlativo del cambio 2834526 ▯
722.9 desde el número correlativo del cambio 2834527 ▯

Aceite

Intervalo de cambio de aceite
Con la introducción del cambio NAG2FE+ (7G-TRONIC PLUS)
rige un intervalo de cambio de aceite ampliado. Éste no es
válido para los cambios con número de referencia EHS A220
270 00 60 o A220 270 01 60, es decir, no como norma ge-
neral con la utilización del aceite azul.
Debido a la reducción de las pérdidas por rozamiento y por

lo tanto de la transmisión de calor al convertidor de par FE+
(véase lo indicado en el capítulo "Convertidor de par FE") se
amplía el intervalo de cambio de aceite del aceite del cambio
en NAG2FE+ de una sola vez a los 50.000 km a regularmente
cada 125.000 km.
Motores Introducción en el mercado
M276 todas las series desde 09/2010 paulatinamente
M278 todas las series desde 09/2010 paulatinamente
M271EVO Series con cambio automático código 427 desde 03 y 06/2011
OM642 Series con cambio automático 722.966/.903 Desde 09/2010
OM651 todas las series 164, 166, 172, 218, 221 y series sucesoras desde 12/2010 en función de
la serie
Series 204, 212 sin 4Matic con cambio automático código 427 desde 03 y 06/2011
Serie 207 con cambio automático código 427 Desde 06/2011

Aceite
Medición y ajuste del nivel de aceite
La comprobación del nivel de aceite debe realizarse siempre

que existan indicaciones que hagan sospechar un posible bbIndicación
llenado insuficiente. Por ejemplo: Desgraciadamente no existe ninguna posibilidad de
• Inestanqueidades visibles medir la distancia del borde superior de los tubos al
• Después de realizar trabajos en el sistema de refrigera- nivel de aceite. Los intentos con varillas de medición
ción del cambio acodadas no fueron eficaces debido a que no pudie-
• En caso de irregularidades que se presenten en un es- ron leerse con exactitud.
tado muy frío
• En caso de irregularidades que se presenten en pendien-
tes/declives muy acusados y/o en recorridos rápidos por
curvas Con esto resulta imposible evaluar el nivel de aceite desen-
roscando el tornillo de vaciado. Por dicho motivo, en caso de
No es necesaria una comprobación general del nivel de sospecha de un nivel de aceite insuficiente debe rellenarse
aceite en caso de reclamaciones sobre la calidad del acopla- 0,5-1 litros de aceite del cambio y vaciar la cantidad de ex-
miento de marchas. ceso de aceite hasta que solo fluya una pequeña cantidad
(figura b). Solo si se recoge y mide esta cantidad de exceso
El método de rellenado del aceite del cambio depende de la de aceite puede efectuarse a continuación una afirmación
variante de vehículo. Se diferencia entre vehículos con y sin sobre defecto de cantidad. En base a ello se ajusta el nivel
refrigerador adicional de aceite del cambio: de aceite del cambio en el centro del margen de tolerancia.
• Sin refrigerador adicional de aceite del cambio, según Si el nivel de aceite estaba anteriormente en la marca de "en
AR27.00-P-0100W orden" de la figura, se rellenaron eventualmente solo 0,1-0,2
• Con refrigerador adicional de aceite del cambio, según litros de aceite del cambio. En este caso, el cambio no po-
AR27.00-P-0270W seía un nivel de aceite insuficiente, a pesar de que no haya
salido aceite. Si se precisan más de 0,3 litros de aceite para
Si en los cambios con cárter de aceite del cambio achafla- alcanzar el estado de la figura b, el nivel de aceite estaba
nado se desenrosca el tornillo de vaciado de aceite a 45 °C, fuera de tolerancia.
se vacía como mínimo una reducida cantidad de aceite (el
aceite contenido en los tubos). Si después de esta pequeña
cantidad ya no fluye más aceite, esto significa solamente que
el nivel de aceite está debajo del borde superior de los tubos.
Si el nivel de aceite está solo unos pocos milímetros por de-
bajo del borde, el nivel de aceite está sin embargo en orden,
o sea, dentro de la tolerancia.

Aceite

Flujo de aceite de esta intensidad: el nivel de aceite del cam-
bio está en orden.
P27.10-2492-00

bio está en orden.
P27.10-2493-00

bio debe corregirse y comprobarse otra vez.
P27.10-2494-00

Acumulación de virutas
En un cambio con poco kilometraje puede presentarse ya En los daños indicados a continuación se recomienda actual-
abrasión en forma de partículas metálicas (con forma de pla- mente la sustitución del cambio:La bomba de aceite muestra
quitas) acumuladas en el cárter de aceite. Éstas provienen de corrosiones en la carcasa Engranaje planetario trasero ave-
las piezas metálicas del cambio con movimiento en sentido riadoEmbrague de anulación del convertidor de par u otros
opuesto o interno, p. ej. los portadiscos, en los cuales los componentes del convertidor de par desgastados (múltiples
discos golpean levemente durante el funcionamiento. virutas en el cárter de aceite del cambio sin defectos de-
tectables en el cambio)En caso de ensuciamiento intenso
Esta abrasión se acumula en el cárter de aceite y no repre- se recomienda además sustituir el radiador. No es posible
senta ningún peligro para el mando electrohidráulico, ya que enjuagar el radiador, ya que el termostato se abre solo a una
el filtro de aceite filtra estas partículas. temperatura del aceite de aprox. 80°C. Las fotos incluidas a
continuación muestran ejemplos de cambios en los cuales
Si existe una reclamación, debe diferenciarse entre estas existen notorios daños mecánicos, así como de cambios en
plaquitas y las virutas más largas, así como entre una acu- los cuales no pueden detectarse daños en base a las fotos.
mulación de virutas "normal" y una acumulación exagerada No quedan naturalmente excluidos los daños sin formación
de virutas. Las virutas son eliminadas por el filtro, pero pro- de virutas.
ceden del deterioro de un componente y pueden estar por
ello relacionadas con la reclamación. Por dicho motivo, en
caso de encontrar virutas más largas (longitud de 3-10 mm)
debe determinarse su origen y sustituirse en caso dado los
componentes averiados. Si no resulta rentable la sustitución
de componentes, puede llegar a ser necesaria la sustitución
del cambio.

Acumulación de virutas

Cambio con daños mecánicos manifiestos
P27.10-2495-00 P27.10-2496-00
Daños mecánicos no detectables basándose en la foto
P27.10-2497-00 P27.10-2498-00
P27.10-2499-00 P27.10-2500-00

Cambio SmartRepair
En el cambio SmartRepair se desmonta la EHS y extraen las

válvulas. Las válvulas se enjuagan con aceite nuevo según lo
indicado en AR27.19-P-0212A. Se limpian además el cárter
de aceite y los imanes y se sustituye el filtro de aceite, la
junta del cárter de aceite y el tubo insertado B3.
Tras el ensamblaje se rellena de nuevo el cambio con aceite

nuevo y se efectúa la readaptación del cambio de marchas
reclamado.
Si la válvula electromagnética de regulación presenta este

aspecto tras la limpieza, deberá sustituirse.
P27.60-3687-00

Cambio SmartRepair

Limpiar la válvula electromagnética de regulación, si presenta
este aspecto tras la limpieza puede montarse de nuevo.
P27.60-3688-00
Válvula electromagnética de regulación en orden, puede

montarse de nuevo.
P27.60-3689-00

Avería en el CAN
En caso de diversos códigos de avería CAN en las unidades

de control relacionadas con la cadena cinemática, por
ejemplo la unidad de control del cambio, la unidad de con-
trol del motor, la unidad de control ESP, la unidad de control
ISM/DSM, la unidad de control EZS, etc., la avería debe re-
trotraerse en la mayoría de los casos a un mazo de cables o
sus contactos dañados.
Una indicación típica de un mazo de cables dañado es la

aparición esporádica de la avería, causada p. ej. por un con-
tacto flojo o un cortocircuito. El daño es normalmente difícil
de localizar, por lo que se recomienda dejar al descubierto
los cables en cuestión y examinarlos detenidamente para
ver si presentan puntos de desgaste por rozamiento. Deben
examinarse además todos los contactos y conectores con
respecto a entrada de agua, corrosión y clavijas dilatadas.
Las fotos incluidas a continuación muestran mazos de cables
dañados.
P27.19-2643-00
Punto de roce

Avería en el CAN

P27.19-2644-00
Contacto quemado
P27.19-2645-00
Cable aplastado

Recomendaciones para la reparación de la EHS
Si se interrumpe por cualquier motivo la reparación, después Xentry:Acceso a la unidad de control VGSNAG2 ▸ Adaptacio-
de haber leído los datos de adaptación y curvas caracterí- nes ▸ Procesos de reprogramación ▸ Adaptación del cambio
sticas de la unidad de control vieja, p. ej. si no está dispo- ▸ Indicación o reposición de los valores de adaptación ▸
nible el juego de reparación EHS, los datos leídos (curva Valores de adaptación de los acoplamientos de marchas ▸
característica de válvula y datos de adaptación) permanecen Datos de desarrollo (estado de las válvulas para el mando del
memorizados en el StarDiagnosis hasta que éste vuelva a cambio)DAS:Acceso a la unidad de control de la gestión elec-
conectarse al vehículo averiado y se transmitan los datos trónica del cambio (722.9 7G-Tronic) ▸ rutinas de diagnóstico
automáticamente O BIEN se realice una actualización del ▸ Memorización de datos de adaptación (reparación Y3/8n4
StarDiagnosis con un nuevo DVD de servicio o AddOn. (unidad de control de la gestión del cambio totalmente integ-
rada (VGS)))
Si se borra inadvertidamente un código de avería puede reali-
zarse la reparación mediante el acceso de emergencia:

Recomendaciones para la reparación de la EHS

Al efectuar el desmontaje de la EHS debe tenerse en cuenta
que el conector permanezca en perfecto estado. Para re- bbIndicación referente a los vehículos AMG
alizar el desmontaje se recomienda presionar el conector La reparación EHS en los vehículos AMG es posible
desde la parte superior, ya que de lo contrario podría rom- solo con el cambio de ejecución 722.907 con conver-
perse fácilmente. tidor de par.
Al montar la EHS debe tenerse en cuenta que la corredera de En todos los demás vehículos AMG con embrague de
gama de selección quede enganchada de nuevo en el módulo arranque húmedo es precisa una sustitución completa
DIRECT SELECT (DSM), ya que de lo contrario se muestra el de la EHS.
código de error 2806.
bbIndicación bbIndicación sobre los vehículos híbridos

Para obtener información adicional relativa a la repa- La reparación de la EHS es posible en el cambio
ración de la EHS, véase asimismo el vídeo SDmedia: híbrido 724.2. En el WIS figura información más
"Sustitución de la unidad de regulación "Gestión del detallada.
cambio integrada totalmente" (VGS) en la unidad
electrohidráulica de regulación (EHS) del cambio au-
tomático 722.9"
2
P27.19-2646-00
Corredera de gama de selección y conector EHS
1 Conector
2 Corredera de gama de selección

NAG2i
Colocar el embrague de discos múltiples (elemento

amortiguador de golpes de carga) en aceite lubricado con aceite el componente, hasta el momento en
En caso de sustitución del embrague de discos múltiples se que vaya a realizarse el montaje del nuevo embrague de dis-
recomienda sumergir en aceite el nuevo embrague de discos cos múltiples.
múltiples antes de realizar su montaje. De esta forma queda
garantizado que el nuevo embrague de discos múltiples esté Remolcado de vehículos con 4MATICEn los vehículos
lo suficientemente lubricado con aceite ya desde el principio, equipados con NAG2i no está permitido el remolcado por un
previniéndose así una posible reclamación de trepidaciones eje debido a que puede causar averías graves en la caja de
tras la reparación. Colocar el nuevo embrague de discos transferencia.Si el vehículo presenta una avería en el cambio,
múltiples en aceite antes de comenzar con el desmontaje de el eje delantero o trasero, debe transportarse con un
la caja de transferencia, de esta forma queda perfectamente vehículo portavehículos o un remolque.
bbIndicación
Tampoco está permitido el equilibrado de las ruedas
del vehículo directamente en el vehículo.

NAG2i

Inestanqueidad / exudación
En la caja de transferencia, al igual que en todos los sistemas
rellenos de aceite, puede presentarse una "transpiración"
del componente condicionada por su construcción. Este es
un fenómeno normal y no hay necesidad de tomar medidas.
Las fotos incluidas a continuación ofrecen ejemplos de
cuándo se trata de una exudación normal y cuándo de una
inestanqueidad.
P28.00-2070-00
Exudación de la caja de transferencia
P28.00-2071-00
Caja de transferencia inestanca


Preguntas y respuestas
¿Se rellena como norma general un cambio ¿Por qué deben memorizarse los datos EEPROM y
reacondicionado con aceite azul? anexarse el caso TIPS como fichero log-file?
No, si el cambio viejo estaba rellenado con aceite rojo, el Mediante los datos EEPROM, el departamento de aseso-
cambio reacondicionado debe rellenarse asimismo con ramiento técnico de talleres obtiene información detallada
aceite rojo. En el capítulo "Aceite rojo y aceite azul" se in- sobre las siguientes características del cambio:
cluye una tabla con los aceites autorizados. • Información sobre la adaptación del embrague de anula-
ción del convertidor de par
¿Está permitido mezclar aceite azul y aceite rojo? • Información sobre los valores de pérdida por rozamiento
Por lo general no está autorizada la mezcla del aceite azul del embrague de anulación del convertidor de par
con otros aceites. Para el nuevo aceite (FE-ATF 134) debe • Información sobre el estado de diagnóstico del embrague
utilizarse asimismo un aparato de llenado separado. de anulación del convertidor de par
• Contador de adaptaciones de cambios a marcha superior
Excepción: los cambios, unidades electrohidráulicas de re- e inferior
gulación y los convertidores de par disponibles a través del • Datos de adaptación del proceso de acoplamiento
sector de repuestos se verifican en la planta de producción • Información sobre la estadística de temperaturas del
exclusivamente con aceite azul (FE-ATF134). Por dicho mo- cambio
tivo es posible que estas piezas muestren restos de aceite • Información sobre las entradas de enjuague y resbala-
azul. En este caso no es necesario limpiar el cambio, la uni- miento del cambio
dad de regulación y el convertidor de par. El cambio puede
rellenarse con el correspondiente aceite del cambio inmedia- Estas informaciones pueden servir de ayuda en la locali-
tamente después de haber sido montado. zación de la avería. Por dicho motivo es necesario agregar
siempre los datos EEPROM al crear un caso TIPS. Los con-
¿Qué cambios poseen qué intervalo de cambio de aceite tenidos seleccionados de la EEPROM se implementan en el
y por qué hay diferencias? diagnóstico como consecuencia del perfeccionamiento.
Este tema se trata detalladamente en el capítulo "Intervalo de
cambio de aceite". Atención: la ruta de los datos EEPROM puede modificarse en
cada nuevo DVD


Preguntas y respuestas
¿Por qué no se emite un pitido en la adaptación del ¿Por qué no puede desacoplarse el KÜB con finalidad de
cambio? diagnóstico?
Este tema se trata detalladamente en el capítulo "Adaptación La desconexión del KÜB origina un incremento o caída inme-
del cambio de marchas". diatos del número de revoluciones del motor, lo cual siempre
tiene como consecuencia una modificación de los ruidos
¿Por qué es mejo limpiar las válvulas electromagnéticas o del comportamiento de marcha. Por dicho motivo no es
de regulación que sustituirlas? posible determinar la causa de la avería. La desconexión del
Cada válvula posee su curva característica de válvula es- KÜB ha originado en el cambio 722.6 (NAG1) un diagnóstico
pecífica, la cual está memorizada en la EHS. No es posible erróneo en la mayoría de los casos. En lugar de ello, el KÜB
modificar estos datos. Por dicho motivo es preferible con fre- puede cerrarse por completo durante un ciclo de encendido
cuencia limpiar la válvula vieja en lugar de sustituirla por una (véase lo indicado en el capítulo "Cierre del embrague de
válvula nueva con otra curva característica. anulación del convertidor de par").
¿Qué sucede al transmitir los datos tras la reparación de

la EHS?
Este tema se describe en el capítulo "Recomendaciones so-
bre la reparación de la EHS".

Enlaces en la Web
Anexo
Utillajes
http://gotis.aftersales.mercedes-benz.com/
Global Training
https://etraining.daimler.com/DCGT/docs/start/pages/index.htm
Mercedes-Benz Star Diagnosis

http://stardiagnosis.aftersales.daimler.com/Prescripciones sobre combustibles, lubricantes, etc. de Mercedes-Benzhttp://
bevo.mercedes-benz.com/bevolistenmain.php

Abreviaturas
Anexo
ADA KID
Adaptación de la presión de aplicación Libre de fuerzas en D
ATF KÜB
Aceite para cambios automáticos Embrague de anulación del convertidor de par
ART KZM
Tempomat de regulación de distancia Programa M de corta duración
CAN LSE
Control Area Network (red de área controlada) Elemento amortiguador de golpes de carga
DSM RBS
Módulo DIRECT SELECT Sistema de frenos de recuperación
EHS SAM
Unidad electrohidráulica de regulación Módulo de registro de señales y activación
EM SI
Motor eléctrico Información para el Servicio Postventa
ESP VGS
Programa electrónico de estabilidad Gestión del cambio integrada totalmente
FZA WIS
Adaptación del tiempo de llenado Sistema de información para el taller
GI ZÖP
Global Information Bomba adicional de aceite
ISM
Servomódulo inteligente

Índice de palabras clave
Anexo
A E
Aceite 6, 16, 36, 43, 44, 48, 52, 54, 64, 66 El cambio de marchas no se produce desde P 31
Acumulación de virutas 29, 56 Elemento amortiguador de golpes de carga 18, 19, 64, 69
Adaptación de la presión de aplicación 41, 69 Elementos de mando 8, 16, 32
Adaptación de presión mínima 47 Embrague de discos múltiples 8, 15, 18, 19, 64
Adaptación de retención 47 Exudación 65
Adaptación del embrague de anulación del convertidor de
par 29, 47, 66 F
Adaptación del mando 41, 42, 48, 67 Filtro de aceite 32, 49, 50, 56, 58
Adaptación del tiempo de llenado 41, 47, 69
Amortiguador de péndulo centrífugo 6, 12, 13, 14, 15 G
Árbol de diagnóstico 26, 34, 43, 44 Golpe de desacoplamiento 20
Avería del KÜB 29 Golpe tras la parada después de un frenazo a fondo 33
Avería en el CAN 60
H
B Hitos 5
Bomba adicional de aceite 16, 39, 69
i
C Inestanqueidad 65
Cambio dificultoso a marcha inferior 3-2 33 Intervalo de cambio de aceite 53, 66
Cambio SmartRepair 58
Cambio 5, 6, 8, 9, 10, 17, 20, 21, 22, 24, 28, 29, 30, 36, K
52, 53, 54, 56, 57, 58, 60, 64, 66, 67 KÜB-LockUp 30
Cárter de aceite 29, 32, 49, 50, 51, 52, 56, 58
Caso TIPS 28, 33, 66 L
Contador de adaptaciones 45, 66 Libre de fuerzas en D 21, 22, 33, 69

Índice de palabras clave
Anexo
M
Marcha de arranque 9
Modo de proceder en caso de trepidaciones en el
vehículo 35
N
NAG2i 5, 18, 34, 40, 64
Número correlativo del cambio 5, 40, 52
P
Pittings (ruido de trituración) 36
Planeo 22
R
Reclamación del cliente 24, 28
Reclamación relacionada con el confort 29
Reparación EHS 32, 62, 63, 67
Ruido de trituración 36
S
Servomódulo inteligente 69
Símbolos
Supresión del Modo de Carga 20, 33
T
Tiempo breve M 22
Tirones al acelerar 33
Trepidaciones en recorrido por curvas 34
Tubo de rebose 51

Pie de imprenta
Anexo
Cartera de productosCartera de productos

También se pueden informar ampliamente
sobre nuestra cartera de productos completa en
nuestro portal de internet:
Enlace: http://aftersales.mercedes-benz.com
Preguntas y sugerencias
Si desean efectuar preguntas, sugerencias
o propuestas sobre el presente producto, rogamos
nos escriban al respecto.
E-Mail: customer.support@daimler.com
Telefax: +49 (0)18 05/0 10-79 78
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7G-TRONIC/

7G-TRONIC PLUS (722.9) en el taller

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 05/2013 –

7G-TRONIC/7G-TRONIC PLUS (722.9)

Daimler AG · Retail Operation (GSP/OR) · D-70546 Stuttgart

7G-TRONIC/7G-TRONIC PLUS (722.9) en el taller | Consejos y trucos 1

2 7G-TRONIC/7G-TRONIC PLUS (722.9) en el taller | Consejos y trucos

Consejos para los trabajos 37

7G-TRONIC/7G-TRONIC PLUS (722.9) en el taller | Consejos y trucos 3

4 7G-TRONIC/7G-TRONIC PLUS (722.9) en el taller | Consejos y trucos

Desde 2005 Cambio de VGS1 a VGS2

Noviembre de 2005 Un millón de cambios 722.9 montados

Noviembre de 2007 Cambio del aceite del cambio, de ATF 3353 a ATF 134

Septiembre de 2008 Dos millones de cambios 722.9 montados

Junio de 2008 Comienzo del cambio de VGS2 a VGS3

Enero de 2009 Serie 221 semihíbrida con bomba adicional de aceite

Octubre de 2010 Tres millones de cambios 722.9 montados

Diciembre de 2011 Cuatro millones de cambios 722.9 montados

Enero de 2012 Introducción en el mercado del 722.9 en el Sprinter

Marzo de 2012 Primera utilización del VGS4 en el R231

Junio de 2012 NAG2VFE+ (reforzado) SL65, G65 AMG para 463KW/1000Nm (M279)

Junio de 2012 Híbrido P2, con propulsión eléctrica

Diciembre de 2012 5 millones de cambios (722.9) montados

7G-TRONIC/7G-TRONIC PLUS (722.9) en el taller | Consejos y trucos 5

En base a los conocimientos sobre el funcionamiento y la

7G-TRONIC PLUS (NAG2FE+)

6 7G-TRONIC/7G-TRONIC PLUS (722.9) en el taller | Consejos y trucos

7G-TRONIC/7G-TRONIC PLUS (722.9) en el taller | Consejos y trucos 7

Elementos de mando accionados Ejemplo:

El cambio de una marcha a la inmediata superior o inferior

De esta tabla pueden inferirse también otros contextos cor-

Tabla de elementos de mando

8 7G-TRONIC/7G-TRONIC PLUS (722.9) en el taller | Consejos y trucos

Actualmente es válida la siguiente estrategia con respecto a

7G-TRONIC/7G-TRONIC PLUS (722.9) en el taller | Consejos y trucos 9

Módulo DIRECT SELECT (DSM)

La disponibilidad de cada una de las funciones depende de

10 7G-TRONIC/7G-TRONIC PLUS (722.9) en el taller | Consejos y trucos

7G-TRONIC/7G-TRONIC PLUS (722.9) en el taller | Consejos y trucos 11

Convertidor de par Fuel Economy (FE)

12 7G-TRONIC/7G-TRONIC PLUS (722.9) en el taller | Consejos y trucos

7G-TRONIC/7G-TRONIC PLUS (722.9) en el taller | Consejos y trucos 13

Amortiguador de péndulo centrífugo

14 7G-TRONIC/7G-TRONIC PLUS (722.9) en el taller | Consejos y trucos

7G-TRONIC/7G-TRONIC PLUS (722.9) en el taller | Consejos y trucos 15

Bomba adicional de aceite (ZÖP)

Al pararse el motor en servicio de parada y arranque, la

En este contexto, el nivel de presión se reduce hasta el punto

De esta forma se consigue un arranque rápido y confortable

La ZÖP es un participante del bus CAN de la cadena ci-

Existen múltiples requisitos (inhibidor de parada / deman-

En la tabla incluida a continuación y en el sistema DAS/XEN-

16 7G-TRONIC/7G-TRONIC PLUS (722.9) en el taller | Consejos y trucos

La función no ha sido activada por Freno de estacionamiento eléctrico

El pedal acelerador está accionado

El cambio no concede autorización

7G-TRONIC/7G-TRONIC PLUS (722.9) en el taller | Consejos y trucos 17

Actualmente no puede sustituirse la caja de transferencia por

18 7G-TRONIC/7G-TRONIC PLUS (722.9) en el taller | Consejos y trucos

En el diferencial planetario va dispuesto un embrague de

El conjunto de discos está sometido a una tensión de muelle

El embrague de discos múltiples pretensado sirve adicional-

7G-TRONIC/7G-TRONIC PLUS (722.9) en el taller | Consejos y trucos 19

7G-TRONIC PLUS (722.9) en el taller

Consejos para los trabajos 37