Gaseros v2 PDF

Capítulo 2
BUQUES GASEROS
Horacio J. Montes Coto
José Manuel Cuetos Megido
CAPÍTULO 2: BUQUES GASEROS
1. Definiciones y códigos de prácticas
1. Equipo de manipulación de la carga
2. Sistemas de acondicionamiento de la carga
3. Sistemas de control de la atmósfera de los tanques
2. Física y química de la carga de buques gaseros
1. Diagrama p-h
2. Vaporización
3. Compresión
4. Condensación
5. Laminación
3. Refrigeración de la carga de buques gaseros
1. Ciclo de refrigeración de compresión simple
2. Ciclo de refrigeración de compresión múltiple
3. Ciclo de refrigeración de compresión múltiple en cascada
4. Definiciones: Coeficiente frigorífico. Potencia frigorífica. Capacidad de
refrigeración
5. Licuación de gases por refrigeración
6. Temperatura crítica
7. Importancia práctica de la temperatura de inflamación
8. Limites superior e inferior de explosión
9. Temperatura de autoignición
10. Los efectos de la baja temperatura y del punto de rocío
4. Proyecto y equipo de buques gaseros
1. Tanques. Circuitos de tuberías. Materiales
2. Sistemas de manipulación de la carga
1. Bombas
2. Compresores
3. Evaporadores
4. Condensadores
5. Válvulas de seguridad
3. Sistemas de acondicionamiento de la carga: Relicuefacción
4. Sistemas de aprovechamiento de los productos de la evaporación de la
carga
5. Sistemas de inertización buques gaseros
4. Generadores de gas inerte independiente
5. Generadores de nitrógeno
6. Principios generales de las operaciones de carga y tratamiento de la carga
de buques gaseros LNG.
2.1. Definiciones y códigos de prácticas
5
• BOILING POINT:
• Punto de ebullición o vaporización a presión atmosférica.
• Código CIG
• Se refiere en este manual al Código Internacional para la Construcción y el
Equipo de Buques Tanque que transporten Gases Licuados a Granel.
• Espacio a salvo del gas.
• Espacio distinto del espacio peligroso a causa del gas.
• Gas licuado:
• Líquido que tiene una presión de vapor saturado que excede de 2,8 bar
(abs.) a 37,8°C (100°F) y otras sustancias especificadas en los Códigos de
la IMO. Sustancia que a temperatura ambiente y presión atmosférica se
encuentra en estado gaseoso.
• MARVS:
• Designación del tarado máximo admisible de las válvulas aliviadoras de
presión de los tanques de carga.
6
• Presión de vapor:
• Presión de equilibrio del vapor saturado por encima del líquido, expresada
en bares absolutos a una temperatura dada..
• SOLAS:
• Las referencias realizadas en estos apuntes como SOLAS, se refieren en
todos los casos al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida
Humana en la Mar.
• Reglamentos y códigos de prácticas:
• Se desarrollarán a continuación con cada apartado
7
2.1.1 Equipo de manipulación de la carga: bombas y
sistemas de tuberías
• El Código establece como "Espacio o zona peligrosa a causa del gas" lo
siguiente:
• 1.3. 17. 1 Todo espacio de la zona de la carga no dispuesto o equipado de
manera aprobada para garantizar que su atmósfera se mantendrá en todo
momento en una condición tal que esté a salvo del gas.
• 1.3.17.2 Todo espacio cerrado y situado fuera de la zona de carga por el
que pasen tuberías que contengan productos líquidos o gaseosos o en el
que terminen tales tuberías, a menos que haya instalados dispositivos
aprobados para impedir que escapen vapores del producto a la atmósfera
del espacio de que se trate.
• 1.3.17.3 Todo sistema de contención de la carga y las tuberías de la carga.
• 1.3.17.6 Toda cámara de bombas y de compresores para la carga.
• 1.3.17.10 Todo espacio cerrado o semicerrado en el que haya tuberías que
contengan productos; no se considerarán a este respecto espacios
peligrosos a causa del gas los provistos de equipo detector de gas que
cumplan con el apartado 13.6.5 del Código, ni los espacios en que se
aproveche como combustible gas de evaporación y cumplan el Capítulo 16.
• 1.3.17.11 Todo compartimento destinado a conductos flexibles de la carga.
Código CIG. 8
A diferencia de los buques petroleros, en los buques tanque gaseros no se
permite que el cuarto de bombas se encuentre instalado por debajo de la
cubierta superior salvo aprobación expresa de la Administración y deberá ir
ubicado dentro de la zona de la carga.
Las cámaras de compresores para la carga se considerarán a todos los
efectos como cámaras de bombas de la carga a fines de prevención de
incendios conforme a la Regla 68 del SOLAS.
Asimismo, cuando las bombas y los compresores se encuentren accionados
por ejes que atraviesen un mamparo o una cubierta, lo harán con un
sistema de cierre por obturadores herméticos lubricados eficazmente o con
cualquier otro sistema siempre que se garantice un cierre hermético en la
zona del pasa-mamparos de las bombas y/o compresores.
Tampoco pueden disponerse los sistemas de tuberías de carga por debajo
del nivel de cubierta.
Las líneas de carga que van a los tanques de carga situados en un plano
inferior al nivel de cubierta deben disponerse de forma que lleguen a los
mismos a través de sus domos, como el representado en la figura 88. 9
Figura 88. Tanque de carga dotado de líneas de carga descarga

vapor y alivio válvula de seguridad 10
En lo que respecta a las válvulas
relativas a la carga, éstas
deberán ser diseñadas y
ubicadas de forma que su
manipulación resulte sencilla y
accesible al personal de a bordo.
Los tanques llevan dispuesto en
su interior la columna o torre de
bombeo, dicha columna o torre
soporta las líneas de carga y las
bombas principales y auxiliares o
de reachíque ( strippirig ).
Asimismo, la torre sirve para
descender al fondo del tanque
cuando se haga necesaria una Figura 89. Interior de un tanque en un
inspección del mismo (Figura buque LNG. Torre de bombeo
89)..
11
El Código en el Capítulo 5
contiene lo relativo a tuberías a
instalar en este tipo de buques
en lo relativo a la carga.
• Se indica la necesidad de
instalar medios que absorban
las dilataciones y
contracciones que tienen
lugar en las citadas tuberías
con la adopción de juntas de
dilatación juntas deslizantes
(patines) etc.
• Las tuberías aún estando
aisladas, deben ser dadas a
tierra (masa). 12
2.1.2 Sistemas de acondicionamiento de la carga:
refrigeración
La presión de los tanques de carga se mantendrá por debajo del MARVS (*)
con ayuda, entre otros, de los medios que a continuación se indican…
• (Salvo que el sistema completo de carga esté proyectado para soportar la presión
mano-métrica total del vapor de la carga en las condiciones correspondientes a las
temperaturas ambiente de proyecto superiores).
1. Un sistema que regule la presión en los tanques de carga por medio

de la refrigeración mecánica.
2. Un sistema que permita en todo momento utilizar los gases de
evaporación como combustible a bordo del buque. Tal sistema debe de
disponer de un medio que elimine un exceso de energía.
3. Un sistema que posibilite el calentamiento del producto con el
consiguiente aumento de su presión. Los tanques en su construcción
deberán tener presente tal circunstancia.
4. Otros sistemas qué la Administración juzgue aceptables
13
refrigeración
• Todos los sistemas descritos, deben de construirse,

instalarse y comprobarse conforme a las indicaciones de
la Administración.
• Las temperaturas de proyecto a tomar serán:
• agua de mar: 32°C
• ambiente: 45°C
• salvo excepciones a considerar por la Administración,
14
refrigeración
7.2 Sistemas de refrigeración
7.2.1 Los sistemas de refrigeración constarán de uno o varios
conjuntos que puedan mantener la temperatura y la
presión de la carga exigidas en las condiciones
correspondientes a las temperaturas ambiente de
proyecto superiores a menos que se provea también
otro medio para controlar la temperatura y la presión de
la carga que sea satisfactorio a juicio de la
Administración, se instalarán uno o varios conjuntos de
reserva cuya capacidad sea por lo menos igual a la del
mayor de los conjuntos exigidos.
15
refrigeración
7.2 Sistemas de refrigeración…
7.2.2.1 Cuando se transporten a la vez dos o más cargas
refrigeradas que puedan reaccionar químicamente de
modo peligroso se prestará atención especial a los
sistemas de refrigeración para evitar la posibilidad de
que tales cargas se mezclen.
• Para transportar estas habrá sistemas de refrigeración
distintos con sus respectivos conjuntos de reserva según
lo indicado en 7.2.1, destinados a cada carga.
• No obstante, si el enfriamiento lo proporciona un sistema
directo o combinado y las fugas producidas en los
termocambiadores no pueden provocar la mezcla de las
cargas en ninguna situación previsible no será necesario
instalar conjuntos de refrigeración distintos. 16
refrigeración
7.2.2.2 Cuando dos o más cargas refrigeradas sean insolubles entre sí en las
condiciones de transporte de que se trate, de modo que sus
respectivas presiones de vapor se sumarían si la mezcla se produjese,
se prestará atención especial a los sistemas de refrigeración para
evitarla posibilidad de que las cargas se mezclen.
7.2.3 Cuando en los sistemas de refrigeración se necesite agua para el
enfriamiento, el abastecimiento suficiente de ésta se conseguirá
mediante una o varias bombas destinadas exclusivamente a este fin.
• Esa/s bomba/s tendrán por lo menos dos tuberías de aspiración que
arranquen, si es posible, de sendas tomas de agua de mar, una a babor y
otra a estribor. Se proveerá una bomba de respeto de capacidad suficiente,
que podrá utilizarse para otros servicios siempre que su empleo a fines de
enfriamiento no perturbe ningún otro servicio esencial.
17
refrigeración
7.2.4 El sistema de refrigeración podrá quedar dispuesto según una de las
modalidades siguientes.
1. un sistema directo en el que la carga evaporada se comprimo, se condense y
se devuelva a los tanques de carga. No se hará uso de él para ciertas cargas,
especificadas en el capítulo 17 del Código.
2. un sistema indirecto en el que la carga o la carga evaporada se enfríe o se
condense mediante refrigerante sin experimentar compresión.
3. un sistema combinado en el que la carga evaporada se comprimo y se
condense en un termocambiador de carga / refrigerante y sea devuelta a los
tanques de carga.
• No se hará uso de este sistema para ciertas cargas especificadas en el capítulo 17 del
Código 72.5.
• Todos los refrigerantes primarios y secundarios habrán de ser compatibles entre sí y
con la carga con la que puedan entrar en contacto.
• El intercambio térmico podrá producirse a distancia del tanque de carga o en
serpentines de enfriamiento instalados dentro o fuera del tanque de carga Código.
Posteriormente se expondrán las distintas instalaciones y los procesos de
refrigeración de la carga para su transporte relicuación o evaporación, etc. 18
2.1.3 Sistemas de control de la atmósfera en los tanques:
sistemas de gas inerte
9.4 Inertízación.…
9.4.1 Por inertización se entiende el proceso que hace incombus-
tible un medio ambiente añadiéndole gases compatibles, que
se pueden transportar en recipientes de almacenamiento,
producir a bordo del buque o suministrar desde tierra…
9.4.2 Cuando también haya que llevar, almacenado, un gas inerte
para la extinción de incendios, se transportará en recipientes
distintos y no se hará uso de él en servicios relacionados con la
carga.
9.4.3 Cuando se almacene un gas inerte a temperaturas inferiores a
O °C, ya en estado líquido, ya en estado gaseoso, el sistema de
almacenamiento y suministro estará proyectado de modo que
la temperatura de la estructura del buque no descienda por
debajo de los valores limitadores que le hayan sido impuestos.
19
9.4.4 Se tomarán las medidas, adecuadas para la carga ransportada,
que eviten que los vapores de ésta ingresen por contra flujo en
el sistema de gas inerte.
9.4.5 Se dispondrá lo necesario para que cada espacio que se está
inertizando pueda quedar aislado, y se instalarán los mandos,
las válvulas aliviadoras de presión, etc., que hagan falta para
regular la presión dentro de esos espacios.
9.5 Producción de gas inerte a bordo
9.5 1 El equipo habrá de poder producir gas inerte con un contenido
de oxigeno que no rebase nunca el 5 % del volumen de gas a
reserva de las prescripciones especiales del Capítulo 17 del
Código.
20
9.5.2 Todo sistema de gas inerte contará con mandos reguladores de
presión y medios de monitorización apropiados para el sistema
de contención de la carga. En la zona de carga se instalarán
medios, que la Administración habrá de juzgar aceptables,
destinados a impedir el contra flujo del gas de la carga.
9.5.3 Los espacios que contengan instalaciones generadoras de gas
inerte no tendrán acceso directo a los espacios de alojamiento o
de servicio ni a los puestos de control, pero podrán estar
situados en los espacios de máquinas.
9.5.4 El equipo quemador de llama utilizado para generar gas inerte no
estará situado en la zona de la carga. Se podrá estudiar
especialmente el emplazamiento que proceda dar al equipo
generador de gas inerte que utilice el proceso de combustión
catalítica. 21
9.5.2 Todo sistema de gas inerte contará con mandos reguladores de
presión y medios de monitorización apropiados para el sistema
de contención de la carga. En la zona de carga se instalarán
medios, que la Administración habrá de juzgar aceptables,
destinados a impedir el contra flujo del gas de la carga.
9.5.3 Los espacios que contengan instalaciones generadoras de gas
inerte no tendrán acceso directo a los espacios de alojamiento o
de servicio ni a los puestos de control, pero podrán estar
situados en los espacios de máquinas.
9.5.4 El equipo quemador de llama utilizado para generar gas inerte no
estará situado en la zona de la carga. Se podrá estudiar
especialmente el emplazamiento que proceda dar al equipo
generador de gas inerte que utilice el proceso de combustión
catalítica. 22
Código CIG.
23
• Sistemas de gas Inerte en buques qaseros: Genera-
dores independientes tipo flue gas.…
• Los buques gaseros deben de ser operados en todo momento con
atmósferas ininflamables en el interior de sus tanques.
• En términos generales, se puede decir que el aumento en la
presencia de oxígeno libre en una atmósfera inflamable, potencia
ésta descendiendo la energía de ignición necesaria.
• Por el contrario, cuando el contenido en oxígeno desciende, el
grado de inflamabilidad también desciende, aumentando la energía
a aportar para producir la ignición.
• Si el valor del contenido de oxígeno se hace menor igual al 8% ( en
volumen ), se dice que la atmósfera resulta inerte y por lo tanto
ininflamable, independientemente de la cantidad de vapores de
hidrocarburo presentes.
24
Figura 92. Diagrama de

Inflamabilidad para mezclas
de metano oxigeno y nitró-
geno (aire) DSME (Daewoo
Shipbuilding & Marine Engi-
neering)
25
C
o
m P B Q
b r u G u
u P P o t B a e M
s M r B e p a e s r E e
t e E o u n i d n o o t t
i t t p t t l i z l s a a
b a a a a a e e e i e n n
l n n n n n n n n n n o o
e o o o o o o o o a o l l
COC 12.0 11.0 11.5 12.0 12.0 11.5 10.5 11.0 12.0 10.0 10.5 10.0
Tabla 3 Concentraciones criticas de oxigeno

Fuente National Fire Protection Association Inc EE UU)
26
2.2 Física y química de la carga de buques gaseros
• 2.2.1 Diagrama p-h.

• La entalpía (h) de una sustancia es la suma de su energía interna
(energía cinética + energía potencial) y el producto P·V (presión
absoluta y volumen).
• Para un estado dado, los términos descritos (U, P y V) poseen un valor
definido e invariable, por lo que la entalpía se define como una función
de estado característica. La entalpia puede definirse como "energía
térmica total" ó "energía total" de un fluido.
• La energía interna (U) por su parte, incluye el calor sensible, el
calor latente, la energía cinética y la potencial.
• La energía cinética debido al movimiento de las moléculas del fluido;
vibratorio en un sólido, restringido en un líquido y libre en un gas.
• La energía potencial debida a la fuerza de atracción molecular, siendo
cero en los gases.
27
28

-25ºC
I
𝐾𝑔
20
𝑐𝑚2
LIQUIDO
II
𝐾𝑔 III
2
𝑐𝑚2 A B
𝐾𝑔 - 42ºC
1 IV
𝑐𝑚2
Figura 94. Diagrama

p-h para un R-22
30%
85%
hIII==44kcal/kg
kcal/kg hIII = 57,5 kcal/kg
29

• Resumen del diagrama P-h del R-22
1. para una temperatura dada (ejemplo: -25°C), que un fluido refrigerante
sea líquido o gas (vapor) sólo depende de la presión a la que se
encuentre .
• Así, si la P = 20 kg/cm2 -> es líquido ( 1 ) a P 2 kg/cm2 -> es líquido saturado
(II) y a una P= 1 Kg/cm2 -> es vapor (IV).
2. la vaporización (cambio de fase ) de un fluido refrigerante a una presión
dada se realiza a temperatura constante.
• Ejemplo la vaporización a 2 kg/cm2 (desde punto II a punto III ) la
temperatura es constante desde II a III y tiene como valor -25°C.
3. el calor que debe absorber el fluido refrigerante para realizar su
vaporización se denomina calor latente de vaporización (r)
• En nuestro ejemplo el calor que ha de absorber el R-22 para vaporizarse ( de
punto II a punto III ), es igual a hIII – hII , tomando valores en diagrama p-h de
la figura 94.
30

• Resumen del diagrama P-h del R-22
4. entalpía correspondiente a líquido saturado R-22 a una presión absoluta
de 2 kg/cm2 y una temperatura de - 25°C.
hII = 4 kcal/kg de R-22.
5. entalpia correspondiente a vapor saturado R-22 a una presión absoluta
de 2 kg/cm2 y una temperatura de - 25°C
hII = 57,5 kcal/kg de R-22
Los valores obtenidos nos indican que para vaporizarse un kilogramo de freón 22
(F-22 á R22), a los valores dados de presión (2 kg/cm2 ) y temperatura (- 25°C),
necesita absorber
57,5 - 4 = 53,5 kcal/Kg.
Por lo tanto, el calor absorbido por el refrigerante de valor:
• 53,5 kcal/kg R-22, es el frío producido = 53,5 frigorías/kg = 53,5 fg/kg. R-22.
• 1 frigoría = - 1 kilocaloría, puesto que la frigoría es la inversa de la kilocaloría 31

• Diagrama P-h del PROPANO
W = hB – hA
.
Donde
hB = 200
hA = 188
W = 200 - 188 = 12 kcal/kg propano
(W = 50,22 kJ/kg)
W = 12 kcal/s = 68.32 CV = 50 .22 Kw
Q2 = hB – hC
Q2 = 200 – 112
Q2 = 88 kcal/kg. Propano
hC = hD = 112
Q1 = h A — h D
Q1 = 188 – 112
112 188
32
Q1 = 76 kcal
2.2.2 La vaporización y los líquidos en ebullición.

Concepto de calor latente. Estudio de la
vaporización. Variación del boiling point con la
presión Figura 96. Proceso de vapori-
zación y su representación en un
diagrama de Mollier.
QA-II = Mf · Cp · (Δt)
Donde:
QA-II = calor sensible absorbido
por el líquido desde (A)
hasta (II), kcal/kg
Mf = masa del líquido, kgs.
Cp = calor específico, Kcal/kg °C
(Δt) = tII - ta = ts - ta , ºC
33

QII-III = Mf · Δh = Mf · r
Donde:
QII-III = calor absorbido por el
líquido desde (II) hasta
(III), kcal/kg
(Δh) = hIII – hII
r= calor latente de vapori-
zación
34

QB-III = Mf · Cp (Δt)
Donde:
QB-III = calor sensible absorbido
por el líquido desde (III)
hasta (B), kcal/kg.
Cp = calor específico, kcal/kg °C
(Δt) = tB – tIII = grado de reca-
lentamiento = tr – ts
35

36

.
. Figura 97 Variación del

punto de ebullición de los
Donde:
gases con la presión.
37

presión Figura 96.
vaporización
Proceso
y su
de
re-
presentación en un dia-grama
de Mollier.
Calor latente vaporización, r = hIII - hII
38

presión
– El calor necesario para la vaporización depende de
la presión a la que se realiza:
A cada presión le corresponde un único calor latente de vaporización.
Curiosamente a mayor presión menor calor latente de vaporización. Es
decir el boiling point varía según la presión a la que esté sometido el gas.
Temperatura Presión Calor latente

Fluido
ºC Kg/cm2 Kcal/Kg
Agua >380 225 0
Metano -162 1 122
39
Metano -135 6 107
• 2.2.3 Compresión de gases. Procesos termodinámicos.

Diagrama p-h.
• conocidas las leyes de los gases ideales ( Boyle-
Mariotte, Charles-Gay Lussac, Joule, Avogadro,
Dalton y Poisson) y de los gases reales como la
ecuación de Van der Waals,…
• nos centraremos en los procesos de compresión
de un gas, toda vez que ya conocemos también
el diagrama p-h ó diagrama de Mollier.
40

Diagrama p-h.
• Dentro del contexto de la asignatura, la compresión
de un gas se encuentra motivada por tres causas
principalmente:
1. Cuando se carga el buque ha de evacuarse a tierra el gas contenido
en los tanques de carga, mediante una aspiración continua desde
los citados tanques y una compresión de dicho gas que permita su
retorno a tierra.
2. Cuando se consume la carga evaporada como combustible en las
calderas y/o motores de a bordo (boil-off gas), ésta es aspirada de
los tanques de carga , comprimida y enviada a los quemadores de
calderas y/o motores.
3. Cuando se desea relicuar la carga evaporada para devolverla de
nuevo al tanque, es lo que conocemos como "relicuefacción" ó
41
"relicuación”.

Diagrama p-h. Figura 98. Proceso de compresión de un
gas y su representación en el diagrama p-h
P·Vn = Cte
Se cumple que:
P1 · v1n = P2 · v2n
donde:
P, Pres. abs. en kg/cm2,
bar, psi, etc.
v, vol. espec. del gas en
m3/kg , ft3/p, etc.
n, expon. politrópico o
expon. para las trans-
formaciones isentrópi- Cp, calor específico del gas a presión constante.
cas. n = Cp/Cv. Cv, calor específico del gas a volumen constante. 42

W = (h2 – h1) Kcal/Kg.
de gas comprimido
O
W = ΣP·dv
43

W’ = (h2 – h1) Kcal/Kg.
de gas comprimido
Figura 99. Proceso de compresión real de un gas

y su representación en el diagrama p-h
44
• 2.2.4 Condensación.
Figura 101. Representación del ciclo de compresión

simple en un diagrama p-h.
45
• 2.2.5 Laminación.
Figura 101. Representación del ciclo de compresión

simple en un diagrama p-h.
46
2.3 Refrigeración de la carga de los buques gaseros
• Sistemas de producción de frío:

Distintos sistemas de producción de frío
• unos se basan en fenómenos químicos
• otros en fenómenos físicos
Se clasifican en
1. Por medios químicos.
• Basados en la disolución.
• Son procedimientos de laboratorio, sin interés industrial.
2. Por medios físicos,
• fundamentados en:
a) Un cambio de estado (fusión, sublimación, vaporización)
b) Una expansión ( máquinas de aire y efecto Joule Thomson)
c) Efectos específicos (efectos Peltier y Haas Keenson).
47
• Sistemas de producción de frío:

Distintos sistemas de producción de frío…
Se clasifican en…
1. …Por medios físicos,…
• …fundamentados en:…
a) Un cambio de estado (fusión, sublimación, vaporización)
se fundamentan en el concepto de "calor latente", anteriormente
expuesto
• Fusión
• Sublimación
• Vaporización
1. Vaporización directa
2. Vaporización indirecta
48
2.3.1 Ciclos de refrigeración de compresión simple.
Figura 100. Ciclo de refrigeración de

Figura 101. Representación del ciclo
compresión simple.
de compresión simple en
un diagrama p-h. *
50

Las plantas de refrigeración por compresión mecánica
cuentan además con el siguiente equipamiento:
• Circuito de fluido primario (que incluye los elementos anteriormente
expuestos).
• Circuito de fluido secundario que suele ser agua de mar o aire (que incluye las
válvulas, grifos de paso, racores, bridas, visores, etc.).
• Aparatos de automatismo
o aparatos de puesta en marcha ( contactores, relés, ...)
o aparatos de alimentación (válvulas expansión,….)
o aparatos de regulación (termostatos, presostatos, ... )
o aparatos de protección ( presostatos, relés térmicos, ... )
o aparatos de señalización (amperímetros, voltímetros,….)
51
52
2.3.2 Ciclos de refrigeración de compresión múltiple.

Las plantas de refrigeración por compresión mecánica
cuentan además con el siguiente equipamiento:
• Circuito de fluido primario (que incluye los elementos anteriormente
expuestos).
• Circuito de fluido secundario que suele ser agua de mar o aire (que incluye las
válvulas, grifos de paso, racores, bridas, visores, etc.).
• Aparatos de automatismo
o aparatos de puesta en marcha ( contactores, relés, ...)
o aparatos de alimentación (válvulas expansión,….)
o aparatos de regulación (termostatos, presostatos, ... )
o aparatos de protección ( presostatos, relés térmicos, ... )
o aparatos de señalización (amperímetros, voltímetros,….)
53

A) Caso de un ciclo de compresión simple:
Figura 103. Ciclo de compresión simple para el amoniaco NH3)
n = 1,32
T2 = 164,34°C
P2 1
T2 = T1 n−
P1 𝑛 Rc = 11
P2 13.7661
Rc = =
P1 1.2191
R c = 11
13,7661 1
T2 = 273 − 30 ⋅ ⋅ 1.32 − = 437.34ºF
1,2191 1.32
T2 = 164,34°C
54

B) Caso de un ciclo de compresión multiple:
Figura 104. Esquema de compresión múltiple de dos etapas.

Pm
Relación compresión etapa baja presión ( BP) RcBP =
P1 Pm P2
= Pm = P1 · P2
P2 P1 Pm
Relación de compresión en etapa alta presión (AP) RcAP =
Pm
kg
Pm = 13,7661 · 1,2191 Pm =4,0966
cm2

4,0966 13,766
RcBP = R cAP = = = 3,36
1,2191 4,096
n−1 1,32−1
t1 = 30º
P2 n 13,7661 1,32
t 2 = t1 ⋅ = 30 ⋅
P1 1,2191 n = 1,32

Ciclo de refrigeración de com-
presión múltiple con inyección
parcial.
Figura 106. Ciclo de refrigera-

ción de dos etapas con inyec-
ción parcial.
Figura 107. Diagrama p-h de un ciclo de

refrigeración de dos etapas con
inyección parcial


parcial.
Figura 106. Ciclo de refrigera-

ción de dos etapas con inyec-
ción parcial.

inyección parcial

parcial.
Figura 108. Enfriador intermedio.

inyección parcial

parcial.
q=0
q2 + q6 + q5 − q3 − q7 = 0
Donde
Gh2+gh6+Gh5−(G+g)h3−Gh7= 0
G[(h2−h3)+(h5−h7)] = g(h3−h6)
Figura 108. Enfriador intermedio.

inyección parcial
2.3.3 Ciclo de refrigeración de compresión múltiple en

cascada.
• Aumentando el número de etapas de compresión…
o rebajaremos la temperatura en que se obtiene la
vaporización del fluido en los evaporadores de BP…
o aumentando muy rápidamente el volumen específico del
fluido aspirado..
o engendrando volúmenes que pueden hallarse fuera de toda
proporción para la producción frigorífica deseada.
• Inconvenientes…
o aumento de volumen que experimenta el fluido…
o la temperatura de evaporación más baja que puede
alcanzarse con un fluido es la de su punto triple.
62

cascada.
Gas Fórmula Temperatura (ºC) Presión (bar)
Amoníaco NH3 +132,4 113,0
Propano C3H8 +96,8 42,6
n-butano C4H10 +153,0 38,1
• en la mayoría de los casos el fluido se verá obligado a trabajar por debajo de
la presión atmosférica en la aspiración del compresor de baja presión.
• Para obtener temperaturas inferiores, nos vemos en la obligación de emplear
otros tipos de ciclos que los de compresión múltiple o por etapas, como son
los ciclos frigoríficos "en cascada“que permiten lograr este objetivo. Dichos
ciclos están constituidos por dos o tres ciclos de compresión simple o por
etapas múltiples alguno de ellos, empleando cada planta de refrigeración un
fluido diferente.
63

cascada.
• La fuente fría (evaporador) de un ciclo frigorífico de compresión simple (o por
etapas), se alimenta de la fuente caliente (condensador) del ciclo
correspondiente en la etapa inferior de la cascada (figura 29), siendo los
fluidos diferentes y los circuitos totalmente distintos.
• Solamente la etapa superior posee una fuente de calor clásica enfriada por
agua. En las etapas inferiores de la cascada aparecen fluidos tales como:
• Freón 22 ó R-22
• Etileno – C2H4
• Metano – CH4
• Nitrógeno – N2.
• Este sistema de producción de frío se utiliza particularmente en el

mantenimiento de temperaturas que oscilan entre los - 80 °C y los -160 °C,
siendo muy empleado en la relicuefaccion de gases en cuyo caso las potencias
frigoríficas son muy elevadas y los fluidos utilizados son
• el Propano, n-Butano, i-Butano, Etileno y el Metano entre otros. 64

cascada.
65

cascada.
Ciclo de refrigeración
en cascada para dos
fluidos
Diagrama p-h para un

ciclo de ref. en cascada 66

cascada.
67
2.3.4 Definiciones.
• Coeficiente frigorífico ó de efecto frigorífico (e):
Definiciones:
• Coeficiente frigorífico (e):
El objeto de un ciclo frigorífico es
extraer Q1 Kcal de la fuente fría.
Q1 = h 1 – h 4
AW = h2 – h1 -> h2 > h1
e = Q1 / AW como AW = Q2 – Q1
e = Q1 / Q 2 – Q1
• Potencia frigorífica () (FI):
La potencia frigorífica se expresa
en frigorías/hora, fg/h
68
2.3.4 Definiciones.
• Producción frigorífica:
La producción frigorífica volumétrica es la cantidad de calor
absorbido por unidad de volumen de fluido refrigerante
aspirado por el compresor.
Viene expresada en fg/m3 .
La producción frigorífica específica es la cantidad de calor
absorbido por unidad de peso de fluido refrigerante,
Viene expresada en fg/Kg.
• Caudal másico, masa de refrigerante circulada:

Relaciona la potencia frigorífica () y la capacidad de
enfriamiento Q1 .
G =  / Q1 =  / (h1 – h4) , Kg fluido/h.
 = Potencia frigorífica 69
2.3.4 Definiciones.
• Capacidad de refrigeración:
Cton = Q1 * G / 50.4 kcal/min·ton
Q1 ' > Q1
70
2.3.5 Licuación de gases por refrigeración.

• Desde su origen los gases CxHy han de ser licuados con la finalidad de su
almacenamiento y posterior transporte vía marítima. Sean gases
procedentes del refino del crudo caso del propano, butano o mezcla de
ambos (gas LPG), o gases obtenidos en el proceso de tratamiento del gas
natural a fin de eliminar los CxHy más pesados y componentes no
hidrocarbúricos, donde también se eliminan y fraccionan los gases
naturales a sus componentes propano y butano. El gas resultante que se
encuentra constituido principalmente por metano es entonces licuado a
-160 ºC. Lo mismo ocurre con las fracciones de propano y butano.
• El proceso de licuación de los gases mencionados u otros gases como los
conocidos como “gases químicos", gases transportados comúnmente en
transportes de gases licuados (SIGTTO), caso del amoníaco, cloruro de
vinilo, el óxido de etileno, el óxido de propileno y el cloro; se lleva a cabo
mediante la utilización de plantas de refrigeración mecánica que han
sido expuestas anteriormente. 71
2.3.5 Licuación de gases por refrigeración.
72
• 2.3.6 Temperatura crítica:

• La temperatura crítica de un gas es la temperatura por encima
de la cual no puede ser licuado por muy elevada que sea la
presión.
• Por su parte, la presión crítica de un gas indica la presión
necesaria para comprimir un gas a su estado líquido en su
temperatura crítica.
• La tabla de la siguiente diapositiva indica que, con la
excepción del metano etano y etileno, todos los demás gases
se pueden licuar a presión a temperaturas moderadas.
73
• 2.3.6 Temperatura crítica:

Temp. Presión Densidad
Gas Pto ebullición
crítica crítica relativa
ºC
Unidades ºC Bar (abs) Aire = 1
(a presión atm)
Metano -161.500 -82.5 44.7 0.554
Etano -88.600 32.1 48.9 1,048
Propano -42.300 96.8 42.6 1.550
N-butano -0.500 153.0 38.1 2.090
i-butano -11.000 133.7 38.2 2.070
Etileno -103.900 9.9 50.5 0.975
Propileno -47.700 92.1 45.6 1.480
Butadieno -5.000 161.8 43.2 1.880
Amoniaco -33.400 132.4 113.0 0.597
Cloro -34.000 144 77.1 2.490
Cloruro de vinilo -13.800 158.4 52.9 2.150
Óxido de etileno 10.730 195.7 74.4 1.520
74
Óxido de propileno 34.2 209.1 47.7 2.000
• 2.3.7 Temperatura de inflamación:
El punto de inflamación representa la

temperatura más baja a la que un líquido puede
desarrollar vapor combustible suficiente para
formar una mezcla inflamable en presencia de
aire.
Es difícil transportar algunos gases por debajo

de la temperatura de inflamación. Aún así no
existen riesgos ya que la atmósfera creada en
los tanques es de una riqueza próxima al 100%
de vapores CXHy, estando muy por encima del
límite de inflamabilidad.
75
• 2.3.7 Temperatura de inflamación:

Pto de Inflamabilidad Temperatura
Gas inflamación % vol. en aire de autoignición
ºC ºC ºC
Metano -175 5.3 a 14.0 595
Etano -125 3.1 a 12.5 510
Propano -105 2.1 a 9.5 468
n-butano -60 1.8 a 8.5 365
i-butano -76 1.8 a 8.5 500
Etileno -150 3.0 a 32.0 453
Propileno -180 2.0 a 11.1 453
Butadieno -60 2.0 a 12.6 418
Amoniaco -57 16 a 25 615
Cloro No inflamable No inflamable No inflamable
Nitrógeno No inflamable No inflamable No inflamable
Cloruro de vinilo -78 4.0 a 33.0 472
Óxido de etileno -18 3.0 a 100.0 429
Óxido de propileno -37 2.8 a 37.0 465 76
• 2.3.8 Límite superior e inferior de explosión:

El grado de inflamabilidad indica las proporciones de
vapor (combustible) en aire, necesario para que se
produzca una combustión.
– Limite inferior de inflamabilidad LEI, LII, LFL: indica la
concentración mínima en % de vapor en aire para formar
una mezcla inflamable.
– Límite superior de inflamabilidad LES, LIS, UFL: indica la
concentración máxima en % de vapor en aire para formar
una mezcla inflamable.
Metano Atmósfera con aire
<5.3 % vol No inflamable (pobre)
>5.3 y <14 % vol Inflamable
>14% vol No inflamable (rica) 77
• 2.3.8 Límite superior e inferior de explosión:
La densidad del metano es menos

de la mitad que el agua, por lo que
un derrame en agua, flotará y se
vaporizará inmediatamente.
El metano es una sustancia muy

fría, no tóxica , no corrosiva, que
se transporta y almacena a
presiones ligeramente superiores
a la atmosférica.
78
• 2.3.9 Temperatura de autoignición:

Se define como la temperatura a la cual se
inflama el combustible en contacto con el
aire, sin presencia de llama o chispa.
También puede definirse como aquella
temperatura a la que debe calentarse un
combustible sea en forma líquida o vapor
para que se desarrolle un proceso de
combustión de forma espontánea y
continuada
79
• 2.3.9 Temperatura de autoignición:

Pto de Inflamabilidad Temperatura
Gas inflamación % vol. en aire de autoignición
ºC ºC ºC
Metano -175 5.3 a 14.0 595
Etano -125 3.1 a 12.5 510
Propano -105 2.1 a 9.5 468
n-butano -60 1.8 a 8.5 365
i-butano -76 1.8 a 8.5 500
Desde el punto de vista de la peligrosidad es más importante los
puntos de inflamabilidad que la autoignición.
En nuestro caso no se van a dar las temperaturas necesarias para
que la carga llegue a dichas temperaturas de autoignición. 80
2.3.10 Efectos de la baja temperatura y del

punto de rocío:
El líquido puro entra en ebullición a una temperatura fija y
así se realiza la vaporización y condensación.
Cuando se trata de un gas licuado, no es una sustancia pura,
sino de una mezcla de gases licuados.
– Punto de burbuja: a una presión determinada, se define como la
temperatura a la que entra en ebullición al aumentar la temperatura.
– Punto de rocío: a una presión determinada, se define como la
temperatura a la que el vapor empieza su condensación al disminuir
la temperatura.
Al ser una mezcla de líquidos si existe un componente muy
volátil puede alterar significativamente la presión de vapor.
81

punto de rocío:
Fracción molar SVP del compo- Presión parcial del % composición
Gas (LPG)
en la mezcla nente a - 40ºC componente a -40ºC del vapor (vol)
Componente Fn Psat (bar) Psat * Fn (bar) Pparc/SVP
Etano 0.002 7.748 0.0155 1.4
Propano 0.956 1.130 1.0803 97.8
n-butano 0.030 0.170 0.0051 0.5
i-butano 0.012 0.280 0.0034 0.3
Total 1.000 1.1043 100.0
82

punto de rocío:
- 3⁰C
-10⁰C
- 25⁰C
- 32.5⁰C
83
• Envejecimiento de la carga:
Durante el transporte se producirá una
evaporación de los elementos más ligeros y por
lo tanto una concentración mayor en el líquido
de los más pesados.
• Estratificación de la carga:
El calor entra en el tanque a través de las
paredes del tanque que calienta el líquido, y
por diferencia de densidad sube a la superficie.
Allí el líquido calentado cambia su dirección, se
mueve horizontalmente por la superficie,
evaporándose parte y resto se enfría y se
hunde.
84
• Volteo de la carga:
El volteo está causado cuando dos tipos de LNG, con
diferente peso específico (densidad) son almacenados en
un mismo tanque. En ese caso, los dos líquidos forman 2
capas, el más ligero se sitúa arriba. Estas 2 capas estarían
estables, pero la pérdida de calor a través de las paredes
del tanque hace que esta situación sea inestable.
Los componentes ligeros de la capa superior se evaporan y
la densidad del líquido aumenta.
Cuando las dos capas tengan la misma densidad se mezclan
produciendo grandes cantidades de vapor, que puede ser
peligroso por exceder la capacidad de las válvulas de
seguridad.
85
Código CIG.
86
4. Proyecto y equipo de buques gaseros
1. Tanques. Circuitos de tuberías. Materiales
2. Sistemas de manipulación de la carga
1. Bombas
2. Compresores
3. Evaporadores
4. Condensadores
5. Válvulas de seguridad
3. Sistemas de acondicionamiento de la carga: Relicuefacción
4. Sistemas de aprovechamiento de los productos de la evaporación de la
carga
5. Sistemas de inertización buques gaseros
4. Generadores de gas inerte independiente
5. Generadores de nitrógeno
6. Principios generales de las operaciones de carga y tratamiento de la carga
de buques gaseros LNG.
2.4 Proyecto y equipo de buques gaseros
2.4.1 Tanques. Materiales en la construcción de tanques. Aislamientos…
• Tuberías:
Normalmente las tuberías para manejo de la carga son
para líquido, vapor, spray y presión. Estas tuberías son
de acero inoxidable 316L.
Las tuberías van aisladas debido a las bajas
temperaturas del fluido.
Las tuberías se contraen por el efecto de la
temperatura.
El aislamiento se contrae en la parte interior y se dilata
en la exterior.
Estos movimientos de tubería y aislamientos produce
esfuerzos en el material que deben estar limitados.
• Tuberías:
– La tubería de acero inoxidable trabajando con un fluido a -
161ºC se contrae 2.2 mm cada metro de longitud.
– Esto obliga a instalar compensadores de dilatación
(elementos elásticos), tanto en la tubería como en los
aislamientos.
– El aislamiento de las tuberías (poliestireno o espuma de
poliuretano) va en dos capas separadas por una chapa de
aluminio. Estas dos capas son independientes entre sí y se
desplazan una sobre otra.
– Una lámina de acero inoxidable recubre finalmente el
aislamiento.
– Los aislamientos tendrán un espesor entre las dos capas de
50 a 100 mm en función del diámetro de la tubería.
2.4.1 Tanques. Materiales en la construcción de tanques…

• Dispositivos de expansión y de deslizamiento.
• Como se ha explicado Código CIG en el Capítulo 5, contiene lo
relativo a tuberías a instalar en este tipo de buques en lo respecta
a la carga.
• Se indica la necesidad de instalar medios que absorban las
dilataciones y contracciones que tienen lugar en las citadas tuberías
con la adopción de juntas de dilatación, juntas deslizantes (patines),
etc.bien en forma de planchas u otros conformados, bien proyectado
en forma de espuma.
• Se decía además que cuando en las tuberías sea preciso utilizar
juntas de dilatación mecánica, el número de éstas será el menor
posible y si se encuentran fuera de los tanques de carga, deben ser
del tipo de fuelle.
Lira
Compensador de dilatación
92
93
Aislamiento doble Aislamiento simple

2.4.1 Tanques. Materiales en la construcción de tanques. Aislamientos

4.8.1 Cuando se transporte un producto a una temperatura inferior a
-10°C se proveerá el aislamiento que garantice que la temperatura
de la estructura del casco no descenderá por debajo de la
temperatura de proyecto mínima admisible estipulada en el
Capítulo 6 del Código CIG para la calidad de acero de que se trate
según lo detallado en el Capitulo 4 sección 4.9 del Código, cuando
los tanques de carga se encuentren a su temperatura de proyecto y
las temperaturas de ambiente sean de + 5°C para el aire y de 0°C
para el agua de mar.
• La Administración podrá aceptar valores superiores de las
temperaturas ambiente para buques que se utilicen en zonas
restringidas.

4.8.2 Cuando se exija una barrera secundaria completa o parcial, en los
Cálculos se utilizarán las hipótesis establecidas en 4.8.1 del Código,
para comprobar que la temperatura de la estructura del casco no
desciende por debajo de la temperatura de proyecto mínima
admisible estipulada en el Capítulo 66 del Código, para la calidad de
acero de que se trate, según lo detallado en 4.9, se supondrá que la
barrera secundaria completa o parcial está a la temperatura de la
carga a la presión atmosférica.
4.8.4.1 se dispondrá de calor suficiente para mantener la estructura del
casco por encima de la temperatura mínima admisible en las
condiciones mencionadas en 4.8.1 y 4.8.2.
4.8.4.3 se considerará el sistema de calefacción como equipo auxiliar
esencial.
4.9.5 Los materiales de aislamiento serán adecuados para las cargas que
pueda imponerles la estructura adyacente.

4.9.6 Cuando el emplazamiento o las condiciones ambientales
hagan esto necesario, los materiales de aislamiento tendrán
las debidas propiedades de resistencia al fuego y a la
propagación de la llama y estarán adecuadamente protegidos
contra la penetración del vapor de agua y contra daños de
índole mecánica.
4.9.7.1 Los materiales que se utilicen para el aislamiento térmico serán
objeto de pruebas por lo que respecta a las propiedades
enumeradas a continuación, según sean éstas aplicables, a fin de
verificar que son idóneos para el servicio de que se trate:
1. compatibilidad con la carga
2. solubilidad en la carga
3. absorción de la carga
4. contracción
5. envejecimiento
6. proporción de células cerradas
7. densidad .

4.9.7.1 Los materiales que se utilicen para el aislamiento térmico …
7. …
8. propiedades mecánicas
9. dilatación térmica
10. abrasión
11. cohesión
12. conductividad térmica
13. resistencia a las vibraciones
14. resistencia al fuego y a la propagación de la llama.
4.9.7.2 Además de satisfacerlas prescripciones que anteceden, los
materiales de aislamiento que forman parte del sistema de
contención de la carga según lo dispuesto en la Sección 4. 2.5 del
Código , tendrán que ser objeto de pruebas por lo que respecta a
las propiedades enumeradas a continuación, tras la realización de
una simulación de envejecimiento y de ciclos térmicos, a fin de
verificar que son idóneos para el servicio de que se trate:
1. aglutinamiento (resistencía adhesiva y cohesiva)
2. resistencia a la presión de la carga

4.9.7.2 Además de satisfacerlas prescripciones que anteceden, …
2. …
3. características en cuanto a fatiga y propagación de grietas
4. compatibilidad con los constituyentes de la carga y con cualquier
otro agente del que se espere que entrará en contacto con los
materiales de aislamiento en condiciones normales de servicio.
5. medida en que la presencia de agua y la presión de ésta afectan a
las propiedades del aislamiento (se considerará esto en los casos
procedentes) .6 desabsorción de los gases.
4.9.7.3 Las propiedades que se acaban de enumerar serán objeto de
prueba, cuando proceda, en la gama comprendida entre la
temperatura máxima de servicio prevista y 5°C por debajo de la
temperatura mínima de proyecto pero no por debajo de -196°C.
4.9.8 Los procedimientos de fabricación, almacenamiento, manipulación,
instalación, control de la calidad y prevención de la exposición
perjudicial de los materiales de aislamiento a la luz solar habrán de
ser satisfactorios juicio de la Administracion.

4.9.9 Cuando se utilice en el aislamiento un material en polvo o
granulado se tomaran las medidas oportunas para evitar su
compactación a causa de las vibraciones En el proyecto
correspondiente figurarán medios destinados a asegurar que el
material permanecerá lo bastante suelto como para conservar la
conductividad térmica necesaria y evitar todo aumento excesivo de
presión en el sistema de contención de la carga. Código CIG.
El aislamiento térmico de los tanques de carga que contengan líquidos a
una temperatura inferior a la atmosférica es importante a causa de:
1. reducir el flujo calorífico hacia los tanques de carga procedente del medio
ambiente y de la mar, lo que reducirá la evaporación de la carga.
2. proteger a las estructuras metálicas del buque de las bajas temperaturas
reinantes en el interior del tanque.

• Los materiales que se utilicen para el aislamiento térmico serán
objeto de pruebas por lo que respecta a las propiedades enumeradas
a continuación, según sean éstas aplicables, a fin de verificar que son
idóneos para el servicio de que se trate:
• Compatibilidad con la carga.
• El material del aislamiento no debe ser afectado por la carga
sea en estado líquido o en fase de vapor.
• Propiedades mecánicas.
• El aislamiento debe tener la capacidad de soportar cargas
(compresión / tracción) y resistir daños mecánicos.
• Peso ligero (baja densidad).
• No inflamable o de auto-extinción (resistencia al fuego y a la
propagación de la llama)

• Los materiales que se utilicen para el aislamiento térmico…
• Tener baja conductividad térmica :
• Reducir el flujo calorífico a los tanques para reducir la
evaporación.
• Proteger las estructuras metálicas del buque contra las bajas
temperaturas de la carga.
• Poseer propiedades selladoras que impidan la presencia de agua
en forma líquida o vapor.
• La presencia de agua y/o vapor de agua, reduce la eficacia del
aislamiento al aumentar su coeficiente de conductividad
térmica, significa además un riesgo para la integridad del
mismo ante congelamientos o condensaciones.
• Debe pues mantenerse una humedad mínima en los espacios
adyacentes a los tanques de carga.
• IMO clasifica los tanques en función de las características

de los tanques de la siguiente -forma:
– Tanques integrados: (no autorizados para gas)
– Tanques de membrana.
– Tanques de semi-membrana.
– Tanques independientes.
• IMO clasifica los buques gaseros en función de la presión,

de la siguiente forma:
– Buques presurizados (mas de 11 bar)
– Buques semi- presurizados ( de 0.5 a 11 bar)
– Buques refrigerados (menos de 0.7 bar)
Sección tanque de Tanque de membrana

membrana
Tanque independiente Tanque independiente

tipo prisma tipo esférico (Moss)
Disposición de LNG Disposición de LPG

totalmente refrigerado totalmente refrigerado

• Los materiales aislantes más utilizados en la construcción de buques
gaseros son:
A. Perlita
• La perlita es un aislamiento térmico de estructura granular junto
con la vermiculita, kieselgur y la magnesia.
• Su procedencia es volcánica en forma de gránulos, cada uno de los
cuales puede considerarse como una burbuja gaseosa compuesta por:
CO2 vapor de agua etc. rodeada de una pared silícea (SiO2).
• La perlita tiene un coeficiente de conductividad térmica ( K) entre
0,03 y 0,08 kcal/h *m2 * °C lo que significa que deja pasar
aproximadamente 1.000 veces menos el calor que un acero común.
• No es corrosiva ni inflamable y posee una densidad entre 40 a 100
kg/m3 Su higroscopicidad es prácticamente nula frente a la vermiculita
kieselgur o la magnesia.
Tanque de carga de membrana sistema Mark en un buque gasero LNG.

Aislamiento del contenedor

de la carga


• …Los materiales aislantes más utilizados en la construcción de buques
gaseros son:…
B. Poliuretano,
• bien en forma de planchas u otros conformados, bien proyectado
en forma de espuma.
• Su coeficiente de conductividad térmica es similar al de la perlita., de
valor comprendido entre 0,02 y 0,03 kcal/hm2°C.
C. Lana mineral en láminas o rollos.
• Es un asilamiento de estructura fibrosa con un coeficiente de
conductividad térmica comprendido entre 0,035 a 0,085
Kcal/hm2°C.
• En estado puro no presenta riesgos de corrosión, ni de inflamabilidad,
sin embargo posee cierta higroscopicidad.
D. Poliestireno ,
• de conductividad similar a la perlita.
Domo de tanque de carga Conexiones de domo

2.4.2 Sistemas de manipulación de la carga

2.4.2.1 Bombas
• Principales tipos de bombas y dispositivos de bombeo. Bombas de
carga principales, bombas de stripping o agotamiento y bombas de
emergencia.
• Generalmente las BOMBAS de CARGA instaladas a bordo de los buques
gaseros son CENTRÍFUGAS:
• Pueden ir accionadas por motor:
• Motor inundado (dentro del propio tanque), bomba sumergida.
• Motor hidráulico o eléctrico (desde cubierta), bombas de pozo profundo.
• Según los escalones de presión pueden ser:

• Etapa simple (escalón simple).
• Etapa múltiple (escalón múltiple).
114
• Las curvas características son idénticas a las ya vistas en buques petroleros.

2.4.2.1 Bombas
• Bombas Centrífugas de carga…
Figura 120. Bomba centrífuga de simple

etapa con motor eléctrico sumergido.

2.4.2.1 Bombas
116

2.4.2.1 Bombas
117

2.4.2.1 Bombas
• Las bombas principales de descarga del buque (bombas de cargo),
suelen ir dispuestas de dos en dos, en cada uno de los tanques de
carga.
• En la mayoría de los buques se opera con ellas en paralelo, es decir, cada
una posee su propia succión descargando las dos a un colector o línea
común, e impulsando de esta forma la carga a la terminal.
• Cuando se trate de un buque gasero del tipo refrigerado
descargando a un tanque presurizado las bombas del tanque se
operan en serie como bombas de refuerzo.
• Bombas stripping.
• Son bombas de reachique
• Se emplean también para alimentar a los rociadores de enfriamiento de
los tanques de carga. 118

2.4.2.1 Bombas stripping...
Figura 123. Bomba centrifuga striping de

doble etapa con motor eléctrico sumergido.
Foto de bomba principal 119

2.4.2.1 Bombas
• Bombas de emergencia.
• Cada tanque de carga se encuentra dotado de una línea de emergencia
específica sumergida en el propio tanque.
• Puesto que los tanques no suelen disponer de bomba de emergencia
propia, se hace preciso instalar la bomba cuando así se requiera en el
tanque afectado.
• Si la bomba no es de pozo profundo es necesario introducirla dentro
del tanque a través de la línea existente, para lo cual se deberá en
primer lugar insuflar por dicha línea gas inerte (nitrógeno) a presión de
forma que el líquido contenido en la misma pase al tanque a través de
la válvula de "retención" instalada en el extremo de la tubería de
emergencia dentro del tanque.
120

2.4.2.1 Bombas
• Bombas de emergencia...
• Vacía la línea, se deja de suministrar gas inerte y se introduce la bomba
con sus conexiones(cables de arriado y eléctricos) hasta el fondo.
• Una vez aquí y antes de abrir la válvula de retención en el fondo del
tanque (válvula de pié), al ubicar la bomba en su emplazamiento se hace
necesario, volver a introducir gas inerte a fin de eliminar el aire contenido
en el interior del tubo.
• Inertizada la tubería se emplaza la bomba en su sitio, de forma que pisa y
por lo tanto abre la válvula de "retención" (foot valve) que comunica el
fondo del tanque con la tubería.
• La bomba puede empezar a descargar el líquido puesto que la succión se
encuentra asegurada.
• Este tipo de bombas suelen ser de baja capacidad (50 m3/h), con una
eficiencia muy baja (55%) pero cumplen con creces el papel que se les ha
121
sido asignado.

2.4.2.1 Bombas
122

2.4.2.1 Bombas
123

2.4.2.2 Compresores
• Compresores de gas.
• Las bombas relativas a la carga del buque, principales, stripping y
emergencia.
• Todas ellas aspiran e impulsan la carga en estado líquido.
• Esta condición no está garantizada al 100%, deben de existir otros
medios para manejar la carga en estado gaseoso.
• Cuando tiene lugar la carga, el buque toma ésta en estado líquido y
devuelve a tierra parte de la misma evaporada en el proceso y la
existente en forma gaseosa en tanques y líneas.
• Se hace necesario pues un compresor que no una bomba para efectuar
esta tarea.
• Además, cuando se desee desgasificar los tanques también tendremos la
necesidad de emplear estos compresores que reciben el nombre de "high
124
duty“ (HD) o de elevada capacidad, figura 126.

2.4.2.2 Compresores
125

2.4.2.2 Compresores
• El buque puede disponer también de un sistema "boil-off".
• se necesitan compresores que trasieguen los vapores de la carga desde el
domo del tanque de carga hasta el sistema de distribución de combustible
en la sala de máquinas y suministrar gas combustible a las calderas y así
mantener la presión en los tanques de carga. .
• Se denominan "low duty" (LD) o de baja capacidad.
• Ambos tipos de compresores van ubicados en una sala de compresores
en cubierta.
• Son accionados por motores eléctricos instalados en una sala contigua
pero distinta.
• El cierre pasamamparos se soluciona con un sello a base de gas inerte
(nitrógeno).
• Estos compresores, son compresores centrífugos, que mueven grandes
126

2.4.2.2 Compresores
Figura 127. Compresor high

duty (HD) con tubos de
aspiración y descarga en sala
compresores.
127

2.4.2.2 Compresores
Figura 127 b.
Compresor centrífugo
de gas
128

2.4.2.2 Compresores
• Funciones del compresor HD:
• Retornar vapor a tierra durante la carga.
• Retornar vapor a tierra durante el gasificado y el enfriamiento inicial.
• Circular el vapor calentado para el calentamiento de los tanques.
• Repuesto para los compresores LD.
• Funciones del compresor LD:
• Suministrar gas combustible a las calderas y así mantener la presión en
los tanques de carga.
129

2.4.2.2 Compresores
130

2.4.2.5 Válvulas de seguridad. En tanques de carga y en barreras
inertizadas.
Código CIG.
8.1 Generalidades.
8.2 Sistemas aliviadores de presión.
La presión de apertura (Pa) de las válvulas de seguridad deben
tararse a los siguientes valores:
A. Para presiones de 0 a 1,5 bar Pa ≤ 0.01P+P
B. Para presiones de 1,5 a 3,0 bar Pa ≤ 0,06P+P
C. Para presiones de 3,0 ó superiores Pa ≤ 0,03 P + P
• Donde (P), representa la presión máxima admisible (MARVS) en
131
tanques, barreras de aislamiento, líneas, etc,

inertizadas.
• Se instalan:
• dos válvulas en el domo de cada tanque.
• Se instalan cuatro válvulas en las barreras. Dos en la barrera
primaria que también descargan en los palos y dos en la
secundaria que descargan en cubierta.
• Se instalan válvulas en las tuberías.
• Para proteger las tuberías susceptibles de quedar con
líquido.
• Por si se produce la evaporación del liquido atrapado.
132

inertizadas.
133
Figura 153. Disposición de las válvulas de seguridad en un tanque de carga.

inertizadas.
134
Figura 154. Mástiles de venteo de las válvulas de seguridad.

inertizadas.
• Para los tanques totalmente independientes que no forman parte del casco
del buque ni contribuyen a la resistencia del casco, se tienen tres tipos en
base a la presión de diseño.
• Tipo A: P máx. = 0,7 bar = 70 KPa, 0,69 Kg/cm2.
• Tipo C: construidos bajo el Código de Recipientes Sometidos a Presión,
pueden superar los 18 bar.
• Por ejemplo un buque para el transporte de etileno se diseña para una
presión de 5 a 7 bar ( 500 a 700 KPa ) y una temperatura de -103°C.
• los tipos de válvulas de seguridad son múltiples y van desde válvulas de
resorte de acción directa como es el caso de la representada en la figura
158, o de acción indirecta de resorte como por ejemplo las válvulas de
seguridad representadas en las figuras 153, 155 y 157.
135

inertizadas.
• .
136

inertizadas.
137

inertizadas.
138

inertizadas.
139
2.4.3 Sistemas de acondicionamiento de la carga. Relicuefacción.

Introducción a ciclos de relicuefacción.
• Tipos de buques tanques destinados al transporte de gases licuados
que emplean los sistemas de relicuefacción:
• "buques semi-refrigerados“
• "buques totalmente refrigerados".
• Las funciones básicas de una planta de relicuefacción son:
• enfriar las líneas y tanques de carga antes de proceder a la carga del
producto.
• relicuar la carga evaporada bien en el momento de la carga por no existir
línea de vapor a tierra, bien a lo largo del viaje en carga. Un vez en estado
líquido, volver a introducirla de nuevo al tanque de carga.
• mantener la temperatura de la carga dentro de los límites establecidos.
• mantener la presión en tanques también dentro de los límites estable- 140
cidos.

2.4.2.2 Compresores
• Compresores de relicuefacción.
• En las plantas de relicuado de la carga nos encontramos generalmente
con dos tipos de compresores:
• compresores alternativos.
• compresores rotativos de tornillo.
• En ambos casos existen dos modalidades:
• con aceite.
• libres de aceite ("oil-free“).
141

2.4.2.2 Compresores
• Compresores alternativos.
• Actúan a modo de bomba aspirando el fluido (refrigerante o la propia
carga), desde una presión sensiblemente baja y mediante una
compresión politrópica, descargar el fluido a una presión tal que
permita su posterior condensación.
• Los compresores empleados en el manejo directo de la carga deben
ser cuidadosamente y periódicamente inspeccionados por lo delicado
del servicio. Debiendo destacar las siguientes operaciones:
• inspección y calibración de los aparatos de medición y protección
relacionados con los parámetros de presión y temperatura;
• las válvulas de succión del compresor deben de ser abiertas muy despacio
a causa del riesgo de vaporización del líquido presente en ese tramo;
• la presión de succión y por lo tanto la presión en el tanque de carga, debe
de ser siempre positiva , es decir, con un valor superior a la presión
atmosférica, evitándose así, la entrada de aire al sistema que ocasionaría
142
una atmósfera inflamable;

2.4.2.2 Compresores
• … Debiendo destacar las siguientes operaciones: …
• la presencia de partículas solidas (virutas productos de oxidación, etc. )
ocasionaran averías en el compresor por lo tanto se tendrá especial
cuidado de los filtros en la aspiración del mismo y los ubicados a lo largo
del sistema.
• debe prevenirse la contaminación de los vapores de la carga con el aceite
empleado en la lubricación.
• En el caso de manipular ciertas cargas como el amoníaco, cloruro de
vinilo y butadieno, se hace necesario reemplazar el aceite tras su
empleo con los citados productos;
• antes de poner en servicio el sistema se tendrá la certeza que los
materiales del compresor (émbolo, válvulas, etc.), no son incompatibles
con la carga , como por ejemplo el aluminio y el cloruro de vinilo;
• los sistemas de refrigeración deberán ser inhibidos para prevenir la
143
corrosión o la formación de hielo , empleándose para este último el glycol;

2.4.2.2 Compresores
• … Debiendo destacar las siguientes operaciones: …
• por último, debe ponerse especial cuidado en la relación de compresión y
el exponente adiabático del fluido corno era el caso de la compresión del
amoníaco hasta un valor tal que lo hacía inestable al alcanzar una
temperatura al final de la compresión de 164 ºC.
144

2.4.2.2 Compresores
145

2.4.2.2 Compresores
• Capacidad teórica (Gct): es el número de m3/min, engendrados por el
émbolo.
Gct = Vc · N (ó 2N)
(ya que ŋv = 1)
• Capacidad real (Gc): es el número de m3/min de fluido descargados
por el compresor y medidos a la presión y temperatura de aspiración.
Gc=Va·ŋv ·N (ó 2N)
• Rendimiento volumétrico teórico (ŋv): el émbolo de la figura 129, ha
recorrido en su desplazamiento una distancia A-B, engendrando un
volumen Vc.
146
ŋv =Va / Vc

2.4.2.2 Compresores
• Rendimiento volumétrico teórico
(ŋv)…
ŋv =Va / Vc
Figura 131. Capacidad y rendimiento volu-

métrico teórico y real de un compresor
alternativo
147

2.4.2.2 Compresores
• Rendimiento volumétrico real (ŋvr):
• la existencia de una laminación a través de las válvulas de aspiración, así
como el rozamiento del fluido a lo largo de dichos conductos, causa un
descenso de presión por debajo de P1 que provoca un aumento del
volumen específico (m3/Kg) del fluido respecto al que tendría que tener.
• Luego para un mismo Va, el número de kilogramos de fluido aspirado será
menor y por lo tanto, también lo será la capacidad real del compresor y con ella
el rendimiento volumétrico.
Gc=Va·ŋv ·N (ó 2N)
• Por otra parte, la existencia de un intercambio calorífico entre las paredes
del cilindro y el fluido provoca un calentamiento de este que se manifiesta
aumentando su volumen especifico dando lugar así, a lo ya expuesto en el
párrafo anterior.
• ŋvr < ŋv
• Su valor oscila entre el 50 y el 85% de aquel. 148
ŋv =Va / Vc

2.4.2.2 Compresores
149

2.4.2.2 Compresores
• Características generales de los compresores alternativos:
• Número de cilindros de 1 a 16.
• Los cilindros de las unidades pequeñas
• fabricados por vaciado en el acero,
• disponiendo de aletas integradas en cilindro y tapa (culata) para
aumentar la superficie de enfriamiento.
• Unidades grandes llevan los cilindros provistos de camisas recambiables,
así como una refrigeración continuada por circulación de agua,
• se dota al cilindro de una chaqueta, circulando el agua o glycol de
enfriamiento o calentamiento, entre la chaqueta exterior y el cilindro.
• Los émbolos de un compresor alternativo, deben ser ligeros, estancos al
fluido que impulsan → un juego de tolerancias mínimo → evitar pérdidas
por fuga de fluido ↔ el émbolo y el cilindro en compresores pequeños,
150

2.4.2.2 Compresores
• Características generales de los compresores alternativos: …
• Cuando las dimensiones aumentan, no pueden utilizarse este sistema, ya
que el rozamiento entre el émbolo y el cilindro (camisa) lo hace
prohibitivo.
• Materiales empleados:
• para los émbolos,
• aleaciones ligeras para todos los fluidos usuales y fundición de acero,
• para los compresores
• aleaciones de cloruro de metilo y de vinilo.
• para los segmentos
• fundiciones dulces.
151

2.4.2.2 Compresores
• En lo que respecta a los tipos y disposición de las válvulas de aspiración y
descarga, el sistema empleado es de flujo alternativo evitando así, la
contaminación de fluido con aceite de engrase.
• En los dispositivos de flujo alternativo (figura 133), las válvulas de aspiración y
de descarga están emplazadas a uno y otro lado de una placa conocida como
“plato de válvulas”.
152

2.4.2.2 Compresores
• Válvulas de aspiración y descarga de un compresor
• tienen una influencia directa en el rendimiento volumétrico real
• deberán estar localizadas de tal manera que proporcionen el flujo
en línea recta (flujo unidireccional) al gas que las atraviesa desde
los conductos, sean de admisión o de descarga.
• existen infinidad de tipos de válvulas, pero podemos agruparlas en
tres apartados básicos:
• De disco con movimiento vertical: …
• De anillo de placa placa anular o anillos de placa …
153

2.4.2.2 Compresores
154

2.4.2.2 Compresores
155

2.4.2.2 Compresores
156

2.4.2.2 Compresores
Figura 137. Sección de un

compresor alternativo tipo
inundado.
157

2.4.2.2 Compresores
• Lubricación de un compresor alternativo.
1. Barboteo
2. Circulación forzada
3. Sistema Mixto
158

2.4.2.2 Compresores
• Compresores rotativos de husillo o de tornillo.
• Pueden se de dos tipos:
A. De tipo inundado con
aceite.
B. De tipo "oil-free". En
este último tipo los husi-
llos no tienen contacto
físico (uno contra el
otro), estando acciona-
dos por mecanismos ex-
ternos. Tal es el caso de
los compresores mostra-
dos en las figuras 139 y
140. 159

2.4.2.3 Evaporadores.
• La función del evaporador es absorber calor del ambiente o medio a
enfriar, para mantener éste a lo largo del tiempo en los niveles de frío
requeridos.
• El fluido que circula por el interior del evaporador absorbe del medio a
enfriar, el calor latente para su vaporización, esta absorción de calor
recibe el nombre de: "producción frigorífica", "efecto frigorífico" o"
poder refrigerante".
160

161

• La cantidad de calor a extraer durante el proceso de
vaporización depende de la temperatura de saturación
correspondiente.
• Veamos el siguiente ejemplo para el R-22 a distintas
temperaturas de vaporización:
Calor latente
FREON R-22
vaporización r (*)
-20°C 52,8
-30°C 54,3
-40°C 55,8
(*) r = calor latente vaporización en kcal/kg de fluido 162

• Clasificación:
1. Según los tipos de construcción:
a) De tubo descubierto.
163

• Clasificación:
1. Según los tipos de construcción: …
b) Evaporadores aleteados.
Figura 145.
Termo-intercambiador
(evaporador-condensador ).
164

2.4.2.3 Evaporadores
• Clasificación:
2. Según el método de alimentación del fluido refrigerante:
a) Evaporadores de expansión seca.
165

2.4.2.3 Evaporadores
• Clasificación:
2. Según el método de alimentación del fluido refrigerante:
b) Evaporadores inundados.
166

2.4.2.4 Condensadores.
• Su función consiste en condensar el fluido descargado por el
compresor quitándole el calor de recalentamiento.
167

2.4.2.4 Condensadores.
• Tomemos a modo de ejemplo para el freón R- 22 los valores
mencionados anteriormente:
• temperatura condensación 40 °C --> presión absoluta
necesaria = 15,7909 kg/cm2 = presión de descarga del
compresor.
• Si se reduce la temperatura de condensación a 30 °C, la
presión que le corresponde son 12,26 Kg/cm2.
• Esto implicaría que el medio de circulación (aire o agua)
debería poseer una temperatura inferior a los 23ºC,
aproximadamente.
168

2.4.2.4 Condensadores
mencionados anteriormente: …
• Q = U· A· Δtm ; KcaI/h ó w
• El fluido que evoluciona en el

ciclo (gas de la carga o fluido
frigorígeno ó refrigerante),
puede ser subenfriado en el
propio condensador desde la
temperatura t3 a la t3' (figura
148).
169

mencionados anteriormente: …
1. Q1 = h1 – h4 > Q1´ = h1 – h4´ -> h4´ > h4

2. Wct´=h2´- h1 > Wct = h2 – h1 -> h2´> h2
3. Q2´ =h2´ - h3´ > Q2 = h2 – h3
4. e = Q1´ / A · Wct´ < e =Q1 /A · Wct
e´ < e
170

• Los condensadores más usuales son:
• de doble tubo a contracorriente.
171

• de tubos rectos con o sin aletas.
172

• de tubos en" U 'y aletas.
173

• Sistema directo de una sola etapa.
174

• Sistema directo de dos etapas. .
175

• Sistema directo en cascada.
Gas tipo LPG
176

• Sistema indirecto con intercambiador de calor.
177

• Sistema indirecto con evaporador.
178
2.4.4 Sistemas de aprovechamiento de los productos de evaporación de

la carga. Sistema "boil-off"..
• Prescripciones del Código CIG:
• Empleo de la carga como combustible.
Generalidades y disposiciones que van desde la 16.1 hasta la 16.6
(a.i.), termina diciendo …
• La Administración estudiará en cada caso las disposiciones
especiales aplicables a los motores de combustión interna de gas
y a las turbinas de gas.
179

• Descripción del sistema boil-off.
180

• Dispositivo de desahogo en la sobreproducción de vapor en calderas
a causa del boil-off.
181
2.5 Sistemas de inertización de buques gaseros
• El gas inerte procedente de una fuente clásica (combustión) se emplea

en estos buques para prevenir mezclas de aire/gas inflamables en…
• Los sistemas de cargo, tanques,
• líneas y compresores, cuando se desea desgasificar los…
• tanques,
• limpiar las líneas, antes y después de reparaciones en los sistemas de
cargo,
• etc.
• Puesto que un buque gasero aún sin ser del tipo presurizado, la
atmósfera libre en el interior de los tanques debe de tener una presión
superior a la atmosférica de valor ≤ 0,25 Kg/cm2 (≤25 KPa.), es decir,
≤ 1,28 Kg/cm2 (abs.), por lo que queda descartada la entrada de aire al
mismo tanto cuando el tanque se encuentre cargado como vacío.
182
• El cometido de estos sistemas se restringe al inertizado de los tanques

de carga en los casos siguientes:
1. Desgasificado de uno o varios tanques. Como se ha explicado en
temas anteriores el desgasificado conlleva un purgado previo con
gas inerte a la dilución de la atmósfera con aire.
• Que en este caso particular el gas inerte y aire han de estar exentos de
humedad.
2. Inertizado previo a la recepción de carga de tanques vacíos que han

sido desgasificados.
• La utilización del nitrógeno como gas inerte se emplea en la
presurización de las barreras purgado de líneas, extinción de incendios
en el mástil de venteo y sellado de los compresores de gas entre otros.
• Por lo general, ambos métodos coexisten a bordo.
183
2.5.1 Generadores de gas inerte independientes.
Composición
O2 < 0.5 % en vol.
CO2 <14 % en vol.
CO < 100 ppm
SOX < 2 ppm
NOX < 65 ppm
N2 balance
Hollines exento
Punto de rocío -45ºC
Densidad a 0ºC 1.36 Kg/m3
Densidad del aire 1.29 Kg/m3
a 0ºC
184
185
186
2.5.2 Generadores de nitrógeno.

• El nitrógeno se emplea mayoritariamente por sus cualidades físico-
químicas. Como gas inerte es indudable su idoneidad ( %O = 0); como
gas no es inflamable y no tiene afinidad química.
• No obstante a elevadas temperaturas, caso de las combustiones,
puede combinarse con otros gases y metales.
propiedades del nitrógeno
Molécula gas diatómico
Peso molecular 28.016
Punto vaporización a 1 bar (abs) -196 ºC
Densidad específica como líquido 1.81
Densidad vapor a 15°C y 1 bar (abs) 0.97
Límites inflamabilidad ninguno
Punto de rocío del N2 puro (100%) < -80 ºC
Poder corrosivo Ninguno*
187
*salvo cuando se encuentra bajo la forma de NOx
188
189
190
Composición del gas inerte obtenido por término medio

Contenido de oxígeno 0.5 a 5 %
Contenido de CO2 Menor de 10 ppm
Contenido de Hidrógeno Menor de 10 ppm
Contenido de Nitrógeno 94 – 97 %
191
2.6 Principios generales de las operaciones de carga y
tratamiento de la carga en buques gaseros
Inertización, desgasificado y aireación de tanques de carga (llegada
a astillero):
• Desgasificado.
• sustituir por aire la atmósfera 100% rica en CxHy contenido en el
interior de los tanques en forma de vapor,
• cuando se someten los tanques a una inspección,
• a una reparación ó
• a una entrada en astillero del buque.
• Debe hacerse en al menos tres etapas.
1. Calentamiento del tanque.
2. lnertizado y purgado del tanque.
3. Aireación o desgasificado del tanque.
192
a astillero):
• … Desgasificado…
• … Debe hacerse en al menos tres etapas….
1. Calentamiento del tanque.
193
a astillero):
• … Debe hacerse, al menos, en tres etapas….
2. Inertizado y purgado de tanques.
194
a astillero):
• … Debe hacerse en al menos tres etapas….
3. Aireación o desgasificacion de tanques.
195
a astillero):
• lnertizado de las barreras en tanques de carga:
• El nitrógeno se emplea como gas inerte en las barreras aisladoras
de los tanques de carga. Ello se debe fundamentalmente a:
• como gas inerte impide la formación de atmósferas inflamables en el
supuesto caso de la existencia de pérdidas de los tanques de carga.
• permite detectar con facilidad la presencia de gas en esos espacios
• al ser inerte, previene la corrosión de los materiales que conforman las
membranas o paredes de los tanques.
196
a astillero):
• … lnertizado de las barreras en tanques de carga …
197
Inertización, desgasificado y aireación de tanques de carga (salida
de astillero):
1. Inertizar
198
de astillero):
1. Inertizar
199
de astillero):
2. Gasificar
200
de astillero):
2. Gasificar
201
Buque en carga:
202
Viaje cargado:
203
Viaje cargado:
204
Enfriamiento de las líneas de descarga:
205
Descarga con retorno de gas:
206
Viaje en lastre:
207
Viaje en lastre: …
208
Circuito típico de carga de un LNG:
209
FIN DE
BUQUES GASEROS
210

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Capítulo 2

Figura 88. Tanque de carga dotado de líneas de carga descarga

1. Un sistema que regule la presión en los tanques de carga por medio

• Todos los sistemas descritos, deben de construirse,

Figura 92. Diagrama de

Tabla 3 Concentraciones criticas de oxigeno

• 2.2.1 Diagrama p-h.

• 2.2.1 Diagrama p-h.

• 2.2.1 Diagrama p-h.

Figura 94. Diagrama

• 2.2.1 Diagrama p-h.

• 2.2.1 Diagrama p-h.

• 2.2.1 Diagrama p-h.

2.2.2 La vaporización y los líquidos en ebullición.

2.2.2 La vaporización y los líquidos en ebullición.

2.2.2 La vaporización y los líquidos en ebullición.

2.2.2 La vaporización y los líquidos en ebullición.

• 2.2.1 Diagrama p-h.

. Figura 97 Variación del

2.2.2 La vaporización y los líquidos en ebullición.

Calor latente vaporización, r = hIII - hII

2.2.2 La vaporización y los líquidos en ebullición.

Temperatura Presión Calor latente

• 2.2.3 Compresión de gases. Procesos termodinámicos.

• 2.2.3 Compresión de gases. Procesos termodinámicos.

• 2.2.3 Compresión de gases. Procesos termodinámicos.

• 2.2.3 Compresión de gases. Procesos termodinámicos.

• 2.2.3 Compresión de gases. Procesos termodinámicos.

Figura 99. Proceso de compresión real de un gas

Figura 101. Representación del ciclo de compresión

Figura 101. Representación del ciclo de compresión

• Sistemas de producción de frío:

• Sistemas de producción de frío:

2.3.1 Ciclos de refrigeración de compresión simple.

Figura 100. Ciclo de refrigeración de

2.3.1 Ciclos de refrigeración de compresión simple.

2.3.1 Ciclos de refrigeración de compresión simple.

2.3.2 Ciclos de refrigeración de compresión múltiple.

2.3.2 Ciclos de refrigeración de compresión múltiple.

2.3.2 Ciclos de refrigeración de compresión múltiple.

Figura 104. Esquema de compresión múltiple de dos etapas.

2.3.2 Ciclos de refrigeración de compresión múltiple.

2.3.2 Ciclos de refrigeración de compresión múltiple.

Figura 106. Ciclo de refrigera-

Figura 107. Diagrama p-h de un ciclo de

2.3.2 Ciclos de refrigeración de compresión múltiple.

2.3.2 Ciclos de refrigeración de compresión múltiple.

Figura 106. Ciclo de refrigera-

Figura 107. Diagrama p-h de un ciclo de

2.3.2 Ciclos de refrigeración de compresión múltiple.

Figura 108. Enfriador intermedio.

Figura 107. Diagrama p-h de un ciclo de

2.3.2 Ciclos de refrigeración de compresión múltiple.

Figura 108. Enfriador intermedio.

Figura 107. Diagrama p-h de un ciclo de

2.3.3 Ciclo de refrigeración de compresión múltiple en

2.3.3 Ciclo de refrigeración de compresión múltiple en

2.3.3 Ciclo de refrigeración de compresión múltiple en

• Este sistema de producción de frío se utiliza particularmente en el

2.3.3 Ciclo de refrigeración de compresión múltiple en

2.3.3 Ciclo de refrigeración de compresión múltiple en

Diagrama p-h para un

2.3.3 Ciclo de refrigeración de compresión múltiple en