Analiza statistică a evoluției pieței maritime pentru mărfuri de tip vrac

Evoluţia transportului maritim al mărfurilor în vrac

În industria de transport maritim, o marfă vrac este o substanță care se
comercializează în cantități mari și a cărui caracteristici fizice o fac ușor de manevrat
și de transportat în vrac. Transportul în vrac al mărfurilor este o practică veche în
transportul maritim. Prin definiţie, navele de tip vrachier, sunt destinate în principal
transportului de mărfuri în vrac. Acest tip de marfă este, în general uniform în
compoziţie şi se încarcă direct din zonele de marfă fără nici o altă formă intermediară
de depozitare. În cadrul acestui capitol de cercetare științifică se vor aborda aspectele
ce țin de evoluția constructivă și operativă a navelor vrachier, pornind cu un scurt
istoric al dezvoltării transportului maritim de mărfuri în vrac, dezvoltând ulterior
problemele ce țin de caracteristicile constructive ale acestor nave, condițiile impuse și
recomandate de operare în condiții de balast și încărcare cu marfă și încheind cu o
prezentare a viitorului în domeniu, atât din punct de vedere constructiv, cât și al altor
cerințe apărute în ultima perioadă.
Marfurile vrac (lichid sau solid) sunt marfuri voluminoase, omogene,grupate în
parti mari şi reprezentate în general de materii prime precum petrol brut şi produse
petroliere, gaze lichefiate, produse chimice, minereu de fier, carbune, cereale, lemn,
ciment.

Structuri de compartimentare
La navele de ultimă generaţie se pot întâlni şi pereţi despărţitori realizaţi din
materiale compozite, ce nu necesită adăugarea de elemente de fixare şi rigidizare.
Scopul utilizării acestui tip de pereţi este cel de a obţine o bună rezistenţă a navei şi o
reducere a greutăţii acesteia. Pereţii gofraţi sunt utilizaţi la navele moderne, în special
la navele mari construite în sistem de osatură longitudinal şi combinat.
Mărfurile sunt factorul motor în economia transportului maritim. În procesul
evolutiv general privind transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale de
bază (nava, marfa şi portul), marfa deţine rolul hotărâtor, atât pentru evoluţia navelor
cât şi a porturilor. Aflându-se în interdependenţă, cele trei elemente se influenţează,
desigur, reciproc, dar analiza pe etape de timp mai lungi arată că, în fapt, factorul
motor în economia transportului maritim este dezvoltarea factorului marfă, fie sub
forma materiilor prime, prin diversitate, cantitate şi regularitate în trafic, fie ca
produse manufacturate, în sortimente cu atât mai variate, mai complexe şi mai
solicitate în schimburile internaţionale, cu cât progresul economic, ştiinţific şi tehnic
este mai avansat.
Cu toate ca putem aprecia inceputul transportului de marfuri in vrac situat in
antichitate, mai ales în perioada de inflorire a Imperiului Roman, acesta s-a impus ca
un segment important al comertului maritim mondial abia dupa cel de-al doilea razboi
mondial. In perioada de reconstructie si de expansiune rapida a tarilor din Europa de
vest si Japonia s-a dezvoltat o flota de tancuri petroliere insotita de numeroase nave
mai mici destinate pentru a transporta mai multe produse finite sau semifinite
furnizate de industria chimica. Transportul marfurilor in vrac a cunoscut o extindere
fara precedent si la ora actuala, tonajul aferent acestui sector fiind de peste ¾ din
totalul flotei comerciale mondiale. Majoritatea marfurilor transportate in vrac se
constituie din materii prime cum ar fi: petrol, minereu de fier, carbune, cereale, si este
uzitata apelarea acestora cu denumirea generica de marfuri in vrac pe baza premisei
ca spre export, tot minereul de fier este transportat in vrac.
Anul 2016 a fost unul propice pentru mărfurile tip vrac uscat, traficul cu acest tip
de marfă crescând ferm cu 5.6% ajungând la un total de aproximativ 6 bilioane de
tone. Mărfurile vrac uscat în care sunt incluse cele 5 componente majore precum
minereul de fier, cărbunele, bauxita/aluminiul, cerealele şi roca fosfatică şi odată cu
acestea, dar în cantităţi mai mici oţelul, minereuri şi metale au cunoscut această
creştere de la ultima care a avut loc în anul 2015 cu 12.3%. Volumul total de mărfuri
vrac uscat transportat în anul 2016 s-a ridicat la 3.7 bilioane de tone pentru anul 2016.
Tot în acest an cele 5 componente principale de vrac uscat au reprezentat aproximativ
42% din marfa de acet tip, pe prima poziţie aflându-se minereul de fier cu 42.5%,
urmat de cărbune 38,1%, cereale 14%, bauxită/aluminiu 4.4% si rocă fosfatică 1.1%.
Creşterea pe aceste categorii s-a aflat în strânsă legătură cu producţia de oţel,
cererile crescânde ale ţărilor aflate în curs de dezvoltare, urbanizarea.consumul şi
producţia mondială de oţel, un produs cheie pentru multe ţări, a continuat să crească
în anul 2016 în ciuda incertitudinilor economice. În 2016 consumul mondial de oţel a
crecut cu 6.5% faţă de ultima creştere din 2015 de 15.1%. Decelerarea reflectă
slăbirea economiei mondiale şi ritmul de expansiune mai scăzut al Chinei, cu un
consum de oţel crescut cu 8.9%, ceva mai mic decât faţă de 2015.
Se estimează că producţia de oţel mondială a crescut cu 6.8% în 2016, ajungând
la un record de 1.6 bilioane tone. Producţia de oţel a crescut şi în China, deşi cu un
ritm mai lent, dar ajungând în cele din urmă să acopere aproximativ jumatate din
producţia mondială. Pe lângă China, şi celelalte ţări aflate în dezvolatare precum India,
Brazilia Turcia şi Coreea au contribuit semnificativ la creşterea productivităţii de oţel.
Cu un procent de 30.3% din consumul de energie globală, cărbunele este a doua
cea mai importantă sursă primară de energie folosit în principal la producerea de
curent. Consumul global de cărbune a crescut cu 5.4% în 2016, cu un consum al
ţărilor aflate în afara OECD1 , conduse de China 9.7%, crescând cu 8.4%. eliminând
din statistică Europa, consumul general de cărbune în ţările din OECD a scăzut cu
1.1% odată cu cererile reduse ale SUA şi Japoiniei. Producţia de cărbune a crescut cu
6.1% în 2016, mai ales datorită ţărilor aflate în continuă dezvoltare şi datorită Chinei
care îşi asumă două treimi din întreaga producţie, drept pentru care preţul cărbunelui a
început să crească. În 2016 volumul total de cărbuni transportaţi pe mare a ajuns la
944 milioane de tone, cu 5.1% mai mult faţă de anul 2015. Tot în acest an transportul
maritim de cărbune cocsificabil a scăzut cu 5.5% odată cu constrângerile severe
impuse de Australia, unde din cauza inundaţiilor lucrările în mine au fost întrerupte
astfel rezervele au devenit reduse şi preţul a crescut. Astfel a avut loc o lipsă de cerere
din partea Chinei, care s-a orientat către rezervele proprii ca şi alternativă având în
vedere preţurile aflate în creştere.
În anul 2016 comerţul cu minereu de fier a crescut cu 6%. Această creştere este în
strânsă legătură cu China fiind principalul stat interesat. Printre principalii exportatori
de minereu de fier se numără Australia, Brazilia, India, Africa de Sud, Canada.
Cu excepţia Indiei, unde exporturile de minereu de fier au fost constrânse de
interdicţii specifice, toţi ceilalţi exportatori au înregistrat creşteri semnificative.
Reflectând starea de criză economică, ţările europene, au redus importurile de
minereu de fier cu 3.7%, în timp ce ţările asiatice au înregistrat creşteri de până la 2%.
Cu toate că este vorba de o creştere aceasta este umbrită de procentul de 32% din anul
2015.

Principalii Principalii
exportatori de importatori de
minereu de fier minereu de fier
Australia 40 China 61
Brazilia 31 Japonia 14
India 10 UE 15 11
Africa de Sud 5 Coreea 6
Canada 3 Orientul Mijlociu 2
Suedia 2 Altele 6
Altele 9

Cererile de import ale Chinei au crescut cu 10%, făcând ca aceasta să rămână o

ţară dominantă în acest sens. Tot în Asia s-au înregistrat şi scăderi, în ţări precum
Japonia şi Indonezia cu 4.4%,respectiv 21.7%.
Minereul de bauxută este transferat la rafinării pentru procesul de extracţie al
aluminiului. Cele mai mari depozite sunt localizate în Guinea, Australia, Brazilia şi
Jamaica.
Principalii Principalii
exportatori de importatori de
bauxita bauxita
Australia 33 Japonia 61
Indonezia 32 Europa 17
Columbia 8 China 14
Africa de Sud 7 India 13
Rusia 7 Korea 13
SUA 5 Taiwan 7
Canada 3 SUA 2
China 2 Tailanda 2
Altele 3 Malaezia 2
Brazilia 1
Altele 10

În 2016 producţia mondială de aluminiu a crescut cu 8% faţă de 2015. Creşterea a

avut loc datorită creşterii producţiei de bauxită 6% din mine extinse, noi sau
remenajate din Brazilia, China, Guinea, India, jamaica, Suriname şi Venezuela.
Producţia de bauxită din Australia a scăzut din cauza inundaţiilor care au condus la
tăieri de producţie a unor mine. Comerţul mondial cu bauxită/aluminiu a crescut cu
17.2%, cu un total de 109 milioane tone în 2016.
Principalele mărfuri vrac lichid sunt reprezentate de petrol brut şi produse
petroliere. Țițeiul în stare brută (nerafinat) conține peste 17 000 de substanțe organice
complexe, motiv pentru care este materia primă cea mai importantă pentru industria
chimică (vopsele, medicamente, materiale plastice, etc.) și producerea carburanților.
Ca o curiozitate, se poate menționa că unele varietăți de țiței devin fosforescente în
prezența luminii ultraviolete. Petrolul (titeiul), este un lichid vascos, de culoare bruna,
neagra sau verde masliniu, inflamabil, cu miros caracteristic, insolubil in apa, cu
densitatea mai mica decat a apei. Nu are temperatura de fierbere fixa fiind un amestec
complex de hidrocarburi. Contine in cantitati mici si substante anorganice ca sulf,
oxigen si azot.
Aproape peste tot pe glob exista bazine de extractie a petrolului. Cele mai mari
sunt: Golful Persic (tarile din regiune sunt cele mai mari exportatoare de petrol din
lume) , Alaska (Prudhoe Bay-10 miliarde de barili de petrol se presupune ca
adaposteste acest bazin) dar si unele mari cum ar fi Marea Nordului (platformele
Norvegiei,în principal), Marea Neagra, Marea Ohotsk (în N Federatiei Ruse) etc. Dar
cel mai bogat dintre ele este, cu siguranta Golful Persic. De-a lungul ultimelor decenii
tarile din regiune au detinut si detin monopolul în ceea ce priveste exporturile de
petrol. De altfel, întreaga economie a acestor tari se bazeaza pe productia de petrol.
Cele mai mari exportatoare de petrol din lume au fondat o organizatie denumita
OPEC (Organizatia tarilor exportatoare de petrol) care are ca domeniu de activitate
politica petroliera. Tarile membre sunt: Algeria, Arabia Saudita, Ecuador, Emiratele
Arabe Unite, Gabon, Indonezia, Irak, Iran, Kuweit, Libia, Nigeria, Quatar, Venezuela.
Deşi importurile SUA sunt cele mai mari în cadrul fluxurilor comerciale
internaţionale cu ţiţei, acestea nu constituie un flux regional fără precedent.
Dependenţa SUA de importurile de ţiţei este mai mică decât cea a principalilor săi
105 aliaţi. După cum s-a menţionat, SUA importă atât ţiţei, cât şi produse petroliere.
Din totalul importurilor de ţiţei şi produse petroliere, ţiţeiul reprezintă peste 80%.
Aceasta se explică prin faptul că SUA deţine o puternică industrie de rafinare, pe
de o parte, iar pe de altă parte, este mai ieftin să rafinezi lângă principalele centre de
consum, decât să transporţi produsul finit la destinaţia finală. De asemenea, este de
notat şi rolul, pe care îl joaca guvernul american, care sprijină producţia internă.
Importurile de produse au fluctuat atât ca urmare a evoluţiei cererii americane, cât şi
ca urmare a unor factori cum ar fi oscilaţiile puternice ale temperaturii,
retehnologiozarea unor rafinării sau unele accidente. În Coasta de Est a SUA
rafinăriile prelucrează doar 1/3 din totalul cererii din această regiune, restul mărfii
provenind din import. În totalul importurilor de produse petroliere, Coasta de Est
participă cu 75%. Principalele zone din care sunt importate produsele petroliere sunt:
Canada de Est, Insulele Virgine şi Venezuela. În ceea ce priveste exporturile
americane de produse petroliere, acestea pot fi apreciate ca marginale, destinaţia
finală a lor fiind Extermul Orient.
Consumul de ţiţei în NEA2 , în anul 2015, a atins nivelul de 13,4 mil.bbl/zi,
reprezentând circa 65% din totalul consumului din zona Asia–Pacific, şi circa 18%
din consumul mondial de ţiţei. În urma cresterii consumului de ţiţei de import din
China , derivată din dezvoltarea economică înregistrată în această ţară, NEA se
aşteaptă să devină principala regiune de consum de ţiţei. Consumul de ţiţei la nivelul
primelor 3 state din NEA – Japonia, China şi Coreea de Sud – se preconizeaza să
depaşească până în 2010 consumul european (15,0 mil.bbl/zi).

Nave specializate în transportul mărfurilor vrac

Vrachiere Vrachierele transportă marfă într-o singură direcţie, la drumul de
întoarcere linia de încărcare este realizată prin reglarea tancurilor de balast, şi astfel la
întoarcere nu câştigă nici un ban. Aceste nave mai sunt vulnerabile şi în timpul
recensiunilor în domeniul lor de comerţ, deoarece ele nu sunt suficient de manevrabile
şi adaptabile pentru a transporta diferite tipuri de marfă. Proiectul de navă vrachier a
fost creat ca o soluţie pentru aceste probleme. Acest tip de navă are compartimente
etanşe care pot fi încărcate cu minerale, marfă vrac sau petrol nerafinat. Vrachiere
universale Aceste nave trebuie să ofere condiţii superioare de exploatare în privinţa
încărcării, transportului şi descărcării mărfurilor solide în vrac, cu excepţia unor
mărfuri speciale cum ar fi cimentul. In acelaşi timp, ca toate navele de transport,
trebuie să aibă posibilitatea navigaţiei în balast în condiţii corespunzătoare. In general
aceste nave sunt destinate să transporte ca principale mărfuri:
 minereuri grele (0,35—0,45 m3/tonă);
 minereuri uşoare (0,55—0,60 m3/tonă);
 cărbuni (1,25—1,30 m3/tonă;
 cereale grele (1,25—1,30 m3/tonă);
 cereale uşoare (1,55—1,60 m3/tonă).

Vrachierele universale trebuie să îndeplinească o serie de cerinţe specifice, dintre
care se menţionează : capacitatea magaziilor trebuie să fie de aşa natură încît să
permită transportul diferitelor sorturi de mărfuri solide în vrac, de la minereuri grele
pînă la cereale uşoare, la un pescaj corespunzător liniilor de încărcare, iar variaţia
stabilităţii transversale în cazul transportării diferitelor încărcături să fie minimă.

In plus trebuie să corespunda unor cerinţe suplimentare şi anume:

- să aibă un număr suficient de magazii care să asigure transportul simultan al
diferitelor sorturi sau loturi de cereale şi in acelaşi timp să reducă la minimum
completările cu săcărie;
- să nu necesite separaţii longitudinale şi nici puţuri de alimentare;
- să permită o rapidă curăţare a magaziilor şi cu cheltuieli minime;
- valoarea momentelor de încovoiere în diferite variante de transport să nu
afecteze rezistenţa longitudinală a navei;
- volumul şi dispunerea tancurilor de balast să asigure un pescaj satisfăcător şi
stabilitatea necesară navigaţiei în balast.
Din punct de vedere constructiv vrachierele universale sunt de trei tipuri:
1.Vrachiere cu tancuri de balast (de secţiune triunghiulară) superioare şi
inferioare şi cu dublul fund de înălţime normală, unele din ele putînd avea şi tancuri
de balast laterale de volum mic. Aceste nave corespund întru totul transportului de
cărbuni şi cereale, dar nu satisfac cerinţele de transport ale minereului greu din cauza
înălţimii metacentrice mari. Pentru îmbunătăţirea stabilităţii transversale în cazul
transportării de minereuri grele, încărcarea se va face în magazii alternate (se încarcă
începînd din prova numai magaziile fără soţ, celelalte rămînînd goale), dar în acest
caz are loc o creştere a momentelor de încovoiere. Acest fenomen nedorit poate fi
evitat din construcţie amenajîndu-se un număr cît mai mare de magazii în funcţie de
deplasamentul navei (5 magazii la nave de 18 000—20 000 tdw; 7 magazii la nave de
35 000-40 000 tdw şi 9 magazii în cazul navelor de tonaj mai mare). La astfel de nave
se impune o întărire a structurii longitudinale şi a pereţilor transversali. Un alt
procedeu de îmbunătăţire a rezistenţei şi stabilităţii constă în amenajarea de magazii
de lungimi diferite dispuse de regulă alternativ; în magaziile scurte se încarcă complet
minereul greu, iar în cazul transportului de cereale sau cărbuni se încarcă magaziile
lungi. La vrachierele universale de acest tip se pot încărca şi tancurile de balast
superioare, ori de cîte ori se transportă cărbuni sau mai ales cereale uşoare. Spaţiul de
Economia şi logistica transportului maritim 8 October 2013 8 balastare al navelor de
acest tip (format din tancurile superioare, inferioare, din dublul fund şi picurile)
asigură pescajul corespunzător şi o stabilitate convenabilă, iar la navele ca magazii de
lungimi diferite, una din magaziile scurte poate fi balastată, cu condiţia să aibă pereţi
longitudinali despărţitori în cazul cînd magazia respectivă ocupă toată lăţimea navei.
2. Vrachiere cu doi pereţi despărţitori longitudinali
Aceşti pereţi se întind pe toată lungimea magaziilor, la o distanţă între ei egală cu
lăţimea gurii de magazie, începînd de la punte pînă la o anumită distanţă de paiol. In
cazul transportării minereurilor se umple întregul spaţiu dintre cei doi pereţi
longitudinali, o parte din încărcătură pătrunde prin spaţiile de la fundul magaziei în
ambele borduri, dar această pătrundere este limitată de forma înclinată a tancurilor de
balast inferioare.
Volumul spaţiului central al magaziilor este în general proiectat să primească o
încărcătură completă de minereu uşor. Dacă se transportă minereu greu, una din
magazii rămine ne unplută. Cînd se transportă cereale, se încarcă atît spaţiul central
cît şi cele laterale, în acest scop există guri de încărcare laterale de dimensiuni mici.
Existenţa pereţilor longitudinali permite şi încărcarea parţială a magaziilor fără
completare cu săcărie. Pentru transportul cărbunilor acest tip de navă este mai puţin
potrivit, deoarece spaţiile laterale se descarcă cu mari dificultăţi din cauza
dimensiunilor mici ale gurilor de încărcare laterale. Spaţiul destinat balastării este
format din tancurile de gurnă, cele din dublul fund şi picuri, din care cauză stabilitatea
pe timpul navigaţiei în balast este excesivă.
Unele nave de acest tip au pereţii longitudinali pe întreaga înălţime a magaziei,
astfel că spaţiul de încărcare este compartimentat în trei părţi distincte. Aceste nave
pot transporta în condiţii bune numai minereuri şi cereale.
3. Vrachiere cu magazii superioare de tip tweendeck
Acest tip de navă are între magaziile normale, compartimente mult înălţate faţă de
chilă, de volum mic în formă de V sau U, numite magazii superioare. Spaţiul fiecărei
magazii superioare este împărţit prin doi pereţi longitudinali în trei compartimente:
unul central şi două laterale. In compartimentul central se încarcă prin gura de
magazie normală, iar în cele din borduri prin guri laterale mici, ceea ce limitează
folosirea lor pentru anumite încărcături.
Când se transportă cereale uşoare se încarcă toate magaziile inclusiv
compartimentele laterale ale magaziilor superioare. Dacă se transportă cereale grele se
încarcă complet magaziile principale şi complet sau parţial magaziile superioare. In
cazul minereului de fier se încarcă parţial magaziile principale şi complet magaziile
superioare. Cărbunii se încarcă în magaziile principale şi în compartimentele centrale
ale magaziilor superioare. Ţiţeiul se încarcă în toate magaziile, iar spaţiile gurilor de
magazii îndeplinesc rolul de spaţii de expansiune.
Vrachiere combinate. Sunt nave cu dublă folosinţă, făcînd parte din grupa navelor
parţial universalizate. Ele pot transporta minereu sau cărbuni înţr-o direcţie şi petrol în
călătoria de întoarcere. Sunt nave cu ajutorul cărora s-a rezolvat problema navlului
deîntoarcere sau în orice caz s-a redus la minimum perioada de navigaţie în balast.
Următoarele trei tipuri sînt mai răspândite:
a. Vrachierul combinat minereu/petrol (ore/oil carrier) prescurtat navă tip O/O.
Din punct de vedere constructiv se aseamănă cu un mineralier dotat cu pompe şi
tubulaturi pentru încărcarea şi descărcarea ţiţeiului. Minereul se încearcă numai în
magaziile centrale, iar ţiţeiul în magaziile centrale şi în tancurile de balast laterale.
b. Vrachierul combinat cârbuni/minereu. Are rolul să elimine sau să scurteze
navigaţia în balast, transportînd în ambele sensuri mărfuri diferite.
c. Vrachierul OBO (ore/bulk/oil earrier).Este unul dintre cele mai perfecţionate
vrachiere combinate, putînd transporta la întreaga capacitate fie minereu, fie alte
mărfuri solide in vrac cu indice de stivuire mare (cărbuni, cereale, fosfaţi etc.), fie
încărcături lichide cum ar fi ţiţeiul. Este o navă polivalentă care evidenţiază în tehnica
transporturilor tendinţa armatorilor de folosire tot mai eficientă a capacităţii de
transport a navei.
Deoarece navele încarcă două tipuri de marfă, sunt mai greu de întreţinut şi costă
mai mult construcţia lor decat cea a mineralierelor sau a tancurilor petroliere, şi un
compromis nu poate fi atât de eficient precum. În concluzie mineralierele, vrachierele
şi tancurile nu sunt rar compatibile, deci M/V/T-urile tind să se specializeze în una din
acestea. Având abilitatea de a schimba comerţul pentru a alege o variantă mai
profitabilă este foarte folositor, dar funcţionarea multor nave M/V/T schimbă situaţia
comerţului oferind alternative. Din aceste cauze construirea acestor nave a devenit
mai putin atractivă. Ca aspect, apare ca un mineralier cu multe trape de încărcare, dar
are în plus conducte ramificate şi chiar şi câteva cranice pentru manevrarea furtunelor
pentru descărcarea materialelor lichide. Transportul pe mare al cerealelor în vrac se
execută cu nave specializate numite cerealiere care fac parte din categoria
vrachierelor, precum şi cu toate tipurile de cargouri.

Cerealierele
Cerealierele, ca nave strict specializate pentru acest gen de transport, sunt
amenajate din construcţie spre a corespunde cerinţelor de siguranţă impuse de SOLAS.
Aceste nave au tancuri laterale superioare cu dubiă destinaţie, cu secţiune
triunghiulară, amplasate sub puntea principală. Astfel de tancuri pot fi încărcate cu
cereale, îndeplinind rolul unor puţuri de alimentare sau pot fi balastate pe timpul
călătoriei în balast. In mod frecvent transportul de cereale în vrac se efectuează cu
navele de tip cargou dotate cu amenajări adecvate pentru această categorie de marfă.
Aceste amenajări sunt:
- separaţiile longitudinale;
 - puţurile de alimentare construcţii anexă confecţionate din lemn cu piese
metalice de legătură şi de rezistenţă, care îndeplinesc rolul de reducere sau anulare a
efectelor negative produse de alunecarea şi tasarea cerealelor.In locul lemnului se pot
folosi şi alte materiale cu proprietăţi echivalente.
a) Separaţii longitudinale (longitudinal divisions) Sunt amenajate în magaziile
navei destinate cerealelor, avînd rolul de a reduce efectul deplasării acestei mărfi sau
de a limita înălţimea încărcăturii folosite pentru fixarea suprafeţei cerealelor, în
compartimentele parţial umplute. Aceste separaţii sînt constituite din: pontili cu
secţiune în formă de H (uprights) dispuşi în planul diametral al magaziei la anumite
intervale şi amaraţi în borduri cu tiranţi şi din dulapi sau panouri (shifting boards)
fixaţi între pontilii respectivi.
Separaţiile longitudinale montate în magaziile navei trebuie să fie etanşe (să nu
permită trecerea boaelor de cereale). La navele cu mai multe punţi, separaţiile
longitudinale care se montează în magaziile dintre punţi trebuie să se extindă pe toată
inălţimea spaţiului întrepunte. La navele cu o, singură punte separaţiile longitudinale
din compartimentele pline trebuie să se extindă în jos de la faţa inferioară a punţii sau
a capacelor gurilor de magazii pe o adîncime de cel puţin 0,6 m, sub nivelul spaţiilor
goale, care ar putea apărea în urma alunecării cerealelor.
b) Puţuri de alimentare (feeders and trunks) sînt amenajări speciale montate la
gurile de magazie, cu o încărcătură suplimentară de cereale, care pe timpul călătoriei
se scurge treptat în magazie şi umple spaţiile goale rezultate în urma tasării. Sînt
construcţii din lemn confecţionate din dulapi sau panouri de forma unei cutii fără
capac si fără fund. Capacitatea puţurilor de alimentare este de 2-8% din volumul total
al magaziei respective. In toate cazurile de instalare a puţurilor de alimentare se va
ţine cont de efectul acestora în calculul stabilităţii transversale a navei încărcate cu
cereale. Intreg inventarul privind amenajarea navei, cu puţuri de alimentare şi
separaţii longitudinale este furnizat de şantierul naval în care s-a construit aceasta.

Concluzii
Din punct de vedere constructiv și operațional, ultimii ani au fost marcați de
numeroase cerințe referitoare la criteriile privind stabilitatea de avarie pe care trebuie
să le îndeplinească o navă vrachier, referitoare la rezistența structurală a acestor nave,
caracteristicile structurilor de despărțire a magaziile/hambarele de marfă, și utilizarea
de noi structuri, mai ușoare, dar cu aceeași rezistență, precum și cerințe referitoare la
detectarea nivelului de apă în magaziile/hambare mărfii, balastului și în spațiile cu o
altă destinație.
Problematica prezenței apei în spațiile (magaziile/hambarele) de marfă trebuie
abordată din două puncte de vedere în cazul navelor vrachier. Astfel prima abordare
este când apa din magazii se datorează inundării accidentale a acesteia sau datorită
umidității din marfa transportată,care poate produce lichefierea mărfii, și duce la
scăderea considerabilă a stabilității navei vrachier, iar cea de a doua abordare este cea
în care apa este încărcată în magaziile de marfă în vederea satisfacerii cerințelor de
stabilitate ale navei vrachier. Indiferent de condiția prin care apa se găsește în
magaziile de marfă ale navei vrachier, aceasta ridică anumite probleme, cum ar fi
efectul asupra structurilor învecinate, a rezistenței structurale a corpului navei
vrachier și influența asupra stabilității intacte a navei tip vrachier.

Sursa date : www.portofconstantza.com, www.cmu-edu.eu