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Parte 1
MANUAL DE SERVICIOS
DE AEROPUERTOS
PARTE 1
SALVAMENTO Y EXTINCION DE INCENDIOS
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d e pago) e n dólares estadounidenses.o e n l a moneda del país d e coinpra. En l a Sede d e l a OACl también s e aceptan pedidos pagaderos
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Catálogo de publicaciones
y ayudas audiovisuales de la OACl
Este catálogo anual comprende los títulos de todas las publicaciones y ayudas audiovisuales disponibles.
En los suplementos al catálogo se anuncian las nuevas publicaciones y ayudas audiovisuales, enmiendas,
s u p l e m e n t o s , reimpresiones, etc.
Parte 1
El Anexo 14 estipula que los Estados deben proporcionar proporcionarse en un aeropuerto. La OACI adoptó el
en sus aeropuertos material y servicios de salvamento y concepto de área critica al adoptar la Enmienda Núm. 30 del
extinción de incendios. Este manual tiene por objeto ayudar Anexo 14.
a los Estados a aplicar las disposiciones del Anexo y, por lo Este manual contiene, entre otras cosas, textos relativos al
tanto, facilitar su puesta en práctica de manera uniforme. nivel de protección que ha de proporcionarse en un aero-
En 1969, la Comisión de Aeronavegación de la OACI puerto, al concepto de área critica y al método en virtud del
estableció el Grupo de expertos sobre salvamento y extinción cual la escala de agentes extintores se ha determinado en
de incendios. Se encargó a este grupo que evaluase la inves- relación con el área critica, a las características de los
tigación y los trabajos experimentales más recientes y que vehículos y de los agentes extintores, al emplazamiento de las
elaborase un sistema más lógico para evaluar los servicios de estaciones del servicio de extinción de incendios, a la instruc-
salvamento y extincián de incendios necesarios, teniendo en ción del personal y a los procedimientos operacionales que han
cuenta las características de las nuevas aeronaves. de seguirse para hacer frente a un caso de emergencia. El
En aquel entonces, el nivel de protección que había de manual contiene, asimismo, información sobre las precau-
proporcionarse en un aeropuerto con arreglo al Anexo 14, se ciones que deben tomarse durante las operaciones de reabaste-
determinaba en relación con la capacidad de combustible y el cimiento de combustible, así como una descripción resumida
número de pasajeros del avión critico. El Grupo de expertos de las características de las aeronaves que deberían tenerse en
sobre salvamento y extinción de incendios formuló un nuevo cuenta para fines de instrucción del personal de salvamento y
concepto que se basaba en el área crítica que ha de protegerse extinción de incendios.
en cualquier caso en que un accidente provoque un incendio. Se propone que este manual se mantenga al día. Las
El objetivo perseguido con este concepto es la evaluación ediciones futuras contendrán probablemente mejoras basadas
segura de los ocupantes de las aeronaves. Durante el curso de en la experiencia que se consiga y en los comentarios y suge-
su trabajo, el grupo elaboró también textos sobre las dimen- rencias que se reciban de los usuasrios de este manual. Por lo
siones del área critica, regímenes de aplicación y de descarga tanto, se invita a los lectores a que envíen sus opiniones,
de 10s agentes ewtintores, determinación de la categoría de los comentarios y sugerencias sobre esta edición al Secretario
aeropuertos y cantidades de agentes extintores que deben General de la OACI.
Página Página
(vl
Manual d2 servicios de aeropuertos
Pagina
Capítulo 12. Procedimientos que deben seguirse 15.3 Problemas operativos. ...................
durante las operaciones de salvamento y extinción 15.4 Métodos de recubrimiento con espuma de
de incendios de aeronave ....................... 49 las pistas.. ...........................
12.1 Características comunes a todos los casos Capítulo 16. Prácticas que se siguen en las
de emergencia ......................... 49 operaraciones de reabastecimiento de
12.2 Extinción de incendios de aeronave . . . . . . . . 51 combustible de las aeronaves ...........
12.3 Tácticas de salvamento y equipo conexo
necesario .............................. 53 16.1 Introducción ............................
12.4 Accidentes relacionados con mercancías 16.2 Precauciones generales que deben tomarse
peligrosas ............................. 58 durante las operaciones de reabasteci-
12.5 Procedimientos posteriores al accidente.. ... 61 miento de combustible de las aeronaves . .
16.3 Precauciones adicionales que deben tomarse
Capítulo 13. Operaciones de salvamento en parajes cuando los pasajeros permanecen a bordo
difíciles ....................................... 63 o embarcan/desembarcan durante el
reabastecimiento de combustible . . . . . . . . .
13.1 Generalidades ........................... 63 16.4 Fuentes y disipación de la energía eléctrica
13.2 Procedimientos aplicables a los accidentes que se puede acumular durante las
ocurridos en el agua.. .................. 65 operaciones de reabastecimiento de
13.3 Instrucción del personal .................. 66 combustible de las aeronaves . . . . . . . . . . . .
13.4 Simulacros realizados conjuntamente por
..
varios servicios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 Ccqitulo 17. Disponibilidad de información
pertinente al salvamento y extinción de incendios
Capítulo 14. Instrucción.. ....................... 67
17.1 Generalidades
14.1 Generalidades ........................... 67
14.2 Instrucción básica.. ...................... 67 Apéndice 1. Datos de las aeronaves para el
14.3 Tácticasoperacionales .................... 69 personal de los servicios de salvamento y
extinción de incendios ..................
Capitulo 15. Recubrimiento con espuma de las
pistas como medida de protección en caso de Apéndice 2. Clasificación de los aviones por
aterrizaje de emergencia ........................ 72 categoría de aeropuerto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
los aeropuertos situados cerca del agua, pantanos, desiertos u policía, guardacostas y hospitales) debería lograrse mediante
otros lugares difíciles, cuando una parte considerable de las un acuerdo previo de ayuda para hacer frente a los accidentes
aproximaciones o salidas tengan que sobrevolar zonas de esa de aviación.
índole. La finalidad de los vehículos especiales es salvar a los
ocupantes de aeronaves cuando ocurra algún accidente en esas 1.2.4 Debería confeccionarse un mapa o mapas cuadri-
zonas. No es necesario contar con equipo especial de extinción culados detallados del aeropuerto y sus inmediaciones, para
de incendios, pero esto no impide que se proporcione tal uso de los servicios de aeropuerto interesados, el cual debería
equipo si pudiera utilizarse en la práctica, por ejemplo, contener información relativa a la topografía, los caminos de
cuando la zona afectada tenga arrecifes o islas. El Capítulo 13 acceso y la ubicación de los suministros de agua, debiendo éste
proporciona información de interés relacionada con las opera- colocarse en un lugar visible de la torre de control y la estación
ciones de salvamento en circunstancias difíciles. de incendios, así como en los vehículos de salvamento y extin-
ción de incendios, y en otros vehículos axiliares cuya interven-
1.2.3 La coordinación entre los servicios de salvamento y ción sea necesaria en los accidentes o incidentes d e la aviación.
extinción de incendios en los aeropuertos y los organismos Debenan distribuirse también ejemplares de dicho mapa a los
públicos de protección (servicio de incendios de la localidad, organismos públicos de protección, cuando sea necesario.
Capítulo 2
Nivel de protección que ha de proporcionarse
b) cuando el número de movimiento de los aviones de cate- Longirud Anchura Categoría del Movi-
goría máxima que normalmente utilizan el aeropuerto sea Avión loini del fuirelaje aempueno mientos
inferior a 700 durante los tres meses consecutivos de
mayor actividad, la categoría
- del aeropueito podría ser
entonces la inmediata inferior a la del avión de categoría
maxima (véanse los ejemplos Núms. 3 y 4); y
Los aviones más largos están categorizados de conformidad
c) cuando exista una gran diferencia entre las dimensiones con la Tabla 2-1, primeramente, la longitud total, y luego la
de los aviones que se han incluido para llegar al número de anchura del fuselaje, hasta alcanzar 700 movimientos. Puede
700 movimientos, la categona del aeropuerto puede observarse que el número de movimientos de los aviones más
reducirse a una categoría aun más baja, pero sin que resulte largos de la categoría más alta equivale a 700. Tambikn
inferior a dos categonás por debajo de la correspondiente al conviene observar que al evaluar la categoría apropiada a la
avión de categoría máxima (véase el ejemplo Núm. S) longitud total del Boeing 767-200, por ejemplo, categoría 7, la
categoría seleccionada es realmente más alta, ya que la
2.1.4 Cabe seiialar que se ha previsto suprimir en dos anchura del avión es superior a la anchura máxima del fuselaje
etapas la concesión de ajustar el nivel de protección propor- correspondiente a la categosia 7. En este caso, el aeropuerto
cionado basándose en la frecuencia de las operaciones y a pertenecena a la categorfa 8.
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Núm. 1
Manual de servicios de aeropuertos
Anchura
Los aviones más largos están categorizados de conformidad Categodo del máximo del
con la Tabla 2-1; primeramente, la longitud total, y luego la aeropuerro Longitud rota1 del avión furelaje
anchura máxima del fuselaje, basta alcanzar 700 movimientos.
Puede observarse que los movimientos de los aviones más
largos de la categoría más alta equivalen únicamente a 500, en 1 de 0 a 9 m exclusive
este caso, la. categoría mínima del aeropuerto sería la 7, es 2 de 9 a 12 m exclusive
decir, una categoría inferior a la correspondiente al avión más 3 de 12 a 18 m exclusive
largo. 4 de 18 a 24 m exclusive
5 de 24 a 28 m exclusive
Ejemplo Núm. 4 6 de 28 a 29 m exclusive
7 de 39 a 49 m exclusive
Longitud Anchura Coregorúi del Movi-
8 de 49 a 61 m exclusive
Avión rotol del fuselaje aeropueno mienros 9 de 61 a 76 m exclusive
DC-10-30 53,35 m 5,72m 8 300
10 de 76 a 90 m exclusive
Boeing 767-200 48.50 m 5,03 m 8 200
Tupolev W - 1 5 4 47 m 3.45 m 7 300
Los aviones más largos están categonzados de conformidad 2.2.3 El agente extintor complementario debena ser:
con la Tabla 2-1; primeramente, la longitud total, y luego la
anchura del fuselaje, hasta alcanzar 700 movimientos. Puede a) CO,; o
observarse que el número de movimientos de los aviones más
largos de la categoría más alta solamente equivale a 400. b) productos químicos secos en polvo (polvos de las clases B
Según 2.1.3 b) que precede, la categoría mínima del aero- y C); o
puerto sería la categoría 6; no obstante, en vista de la gama
relativamente amplia de diferencias entre la longitud de los c) hidrocarburos halogenados (halones); o
aviones más largos (Tupolev TU-154) y el avión respecto al
cual se llega a 700 movimientos (DC-3), la categona mfnima d) una combinación de estos agentes.
del aeropueno puede reducirse a la categoría 5.
Los productos químicos secos en polvo y los balones se
2.1.7 A pesar de lo que antecede, durante los períodos consideran normalmente más eficaces que el CO, para las
previstos de actividad reducida, la categoría del aeropuerto se operaciones de salvamento y extinción de incendios de
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Núm. 1
Parte 1.- Salvamento y extinción de incendios
Capítulo 2.- Nivel de protección que ha de proporcionarse
aeronaves. Cuando se seleccionen productos químicos secos necesaria para lograr un tiempo de control de un minuto en el
en polvo para utilizarlos con espuma hay que tener sumo área crítica práctica, y la cantidad de agentes extintores
cuidado de que sean compatibles entre sí. necesaria para continuar controlando el incendio después ylo,
posiblemente, para extinguirlo completamente. El tiempo de
2.2.4 De conformidad con lo convenido por las Partes conuol es el tiempo necesario para reducir un 90% la inten-
del Protocolo de Montreal, el 31 de diciembre de 1993 cesó la sidad inicial del incendio. En 2.4 se proporciona información
producción de halones. No obstante, se tiene conocimiento de sobre el concepto de área critica, así como tambikn sobre el
que se dispone de reservas adecuadas de halones y se prevé método en viitud del cual se ha relacionado la escala de
que éstas serán suficientes hasta que en los estudios en curso agentes extintores con el área crítica.
se identifique un sustituto apropiado.
2.3.4 La cantidad de concentrado de espuma que ha de
2.2.5 En el Capítulo 8 se facilita información sobre las transportarse por separado en los vehículos para producir la
características de los agentes extiutores recomendados. espuma debena ser proporcional a la cantidad de agna trans-
portada y al concentrado de espuma elegido. Esta cantidad de
concentrado de espuma debeda bastar para aplicar, como
mínimo, dos cargas completas de dicha cantidad de agua,
2.3 CANTIDADES DE AGENTES EXTINTORES siempre que haya suficiente reserva de agua para poder volver
a llenar inmediatamente y con rapidez los tanques de agua.
2.3.1 Las cantidades de agua para la producción de
espuma y los agentes complementarios que han de llevar los
vehículos de salvamento y extinción de incendios deberían 2.3.5 Las cantidades de agua especificadas para la
estar de acuerdo con la categoría del aeropuerto, determinada producción de espuma se basan en un régimen de aplicación
según 2.1.2 y la Tabla 2-2 aunque, respecto a estas cantidades, de 8.2 Uminim2en cuanto a la espuma de eficacia de nivel A
se pueden hacer las modificaciones siguientes: y de 5,5 Llminim2 en cuanto a la espuma de eficacia de
nivel B. Esos regímenes de aplicación se consideran regímenes
mínimos a los cuales se puede conseguir el control necesario
a) en aeropuertos de las categorías 1 y 2 podría sustituirse
hasta el 100% del agua por un agente complementario; o en un minuto.
b) en aeropuertos de las categorías 3 a 10, cuando se utilice 2.3.6 Las cantidades de espumas indicadas en la
una espuma de eficacia de nivel A, podría sustituirse hasta Tabla 2-2 se han determinado en el supuesto de que las
el 30% del agna por un agente complementario. espumas se ajustan a las especificaciones mínimas aprobadas
por el Estado. En el Capítulo 8 se facilita orientación sobre las
2.3.2 Las cantidades previstas en la Tabla 2-2 consti- caractensticas básicas de las espumas.
tuyen las cantidades mínimas de agentes extintores que hay
que proporcionar. Siempre que sea posible, es conveniente 2.3.7 Cuando haya que emplear una espuma de eficacia
proporcionar protección adicional, teniendo en cuenta la de nivel A y una espuma de eficacia de nivel B, la cantidad
necesidad recurrente de mantenimiento del equipo y10 los total de agua que ha de suministrarse para la producción de
riesgos operacionales poco corrientes peculiares del aeropuerto espuma debería basarse, en primer término, en la cantidad que
considerado. sena necesaria en el caso de emplear solamente una espuma de
eficacia de nivel A, y entonces reducirse 3 litros por cada
2.3.3 Las cantidades que se indican en la Tabla 2-2 se 2 litros de agua suministrada para la producción de la espuma
han determinado agregando la cantidad de agentes extintores de eficacia de nivel B.
Productos Hidro-
Categoría Régimen de descarga Regimen de descarga quimicos cñburos
del Agua solución de espumñimín Agua solución de espumñimin en polvo halogenados co2
aeropuerto (L) 0.) (L) (L) (kei 6 (k~) 6 íke)
-
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Núm. l
Manual de servicios de aeropuertos
2.3.8 A los efectos de sustituir el agua para la producción 2.4.4 Se considera adecuado utilizar la longitud total de
de espuma por agentes complementarios, debedan emplearse la aeronave como una de las dimensiones del área cntica
las equivalencias siguientes: teórica, por cuanto debe protegerse del incendio toda la
longitud de la aeronave. De no ser así, el fuego podría penetrar
1 kg de productos = 1,0 L de agua para la producción de a través del revestimiento y entrar al fuselaje. Además, otras
químicos secos una espuma de eficacia de nivel A. aeronaves tales como las de cola en forma de T,
en polvo 6 frecuentemente, tienen gmpos motopropulsores o vías de
1 kg de halón 6 salida en la parte posterior del fuselaje.
2 kg de CO,
2.4.5 Por lo tanto, la fórmula del área critica teórica
1 kg de productos = 0,66 L de agua para la producción de AT es:
químicos secos una espuma de eficacia de nivel B.
en polvo 6
Área crítica
1 kg de halón 6 Lonairud total teórica A r
2 kg de CO,
2.4.2 Es preciso hacer una distinción entre el área crítica 2.4.7 La cantidad de agua para la producción d e espuma
teórica, dentro de la cual puede que sea necesario controlar el puede calcularse a base de la fórmula siguiente:
incendio, y el área crítica práctica que es representativa de las
condiciones reales del accidente. El área crítica teórica sirve
solamente como un medio para dividir las aeronaves en
categorías, en función de la magnitud del riesgo potencial del en la que Q = total de agua necesaria
incendio a que pueden verse expuestas. No pretende repre-
sentar las dimensiones medias, máximas o mínimas de un Q, = agua para controlar el incendio en el
incendio de combustible derramado relacionado con una área crítica práctica, y
aeronave en particular. El área crítica teórica es un rectángulo,
una de cuyas dimensiones es igual a la longitud total de la Q2 = agua necesaria después de establecido
aeronave y la otra tiene una longitud que varía en función de el control para fines del mantenimiento
la longitud y la anchura del fuselaje. del control y10 la extinción del resto
del incendio.
2.4.3 A base de experimentos realizados se ha
establecido que en el caso de las aeronaves con una longitud 2.4.8 El agua necesaria para el control en el área crítica
de fuselaje igual o mayor a 20 m, en condiciones de viento de práctica (Q,), puede expresarse por la siguiente fórmula:
16 a 19 km/h en dirección perpendicular al fuselaje, el área
crítica teórica se extiende a partir del fuselaje hasta una
distancia de 24 m en el costado expuesto al viento y a una
distancia de 6 m en el lado de sotavento. Para aeronaves más en la que A = área crítica práctica
pequeñas, resulta adecuada una distancia de 6 m a cada lado.
Sin embargo, a fin de poder aumentar progresivamente el área R = régimen de aplicación, y
cntica teónca, cuando la longitud del fuselaje oscila de 12 a
18 m se recurre a una transición. T = tiempo de aplicación
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Núm. 1
Parte 1.- Salvamento y eninción de incendios
Capítulo 2.- Nivel de protección que ha de proporcionarse
2.4.9 La cantidad de agua requerida para Q, no puede extinción de incendios deberían determinarse con arreglo a
calcularse con exactitud por depender de varias variables. Los las categorías de aeropuertos y a las especificaciones de la
factores que se consideran de mayor importancia son: Tabla 2-2. A los efectos de reabastecer a los vehículos debería
mantenerse en el aeropuerto una reserva de concentrado de
a) masa máxima total de la aeronave; espuma y agentes complementarios, equivalente al 200% de
las cantidades de estos agentes que han de llevar los vehículos
b) capacidad máxima de pasajeros de la aeronave; de salvamento y extinción de incendios. Esto permitirá
recargar inmediatamente y por completo los vehículos, si es
c) carga máxima de combustible de la aeronave; y necesario, después de concluida toda la operación, y tener en
reserva un segundo reabastecimiento completo por si ocurriera
d) experiencia adquirida (análisis de operaciones de salva- otro caso de emergencia antes de que puedan reponerse las
mento y extinción de incendios de aeronaves). reservas del aeropuerto. Cuando se prevea una demora en la
reposición, debería aumentarse la cantidad en reserva.
Estos factores, cuando se trazan en un gráfico, se emplean para
calcular la capacidad total de agua requerida para cada
2.6.2 Los vehículos-cisterna de espuma tienen que estar
categona de aeropuerto. El volumen de agua para Q, expre-
llenos en todo momento cuando el vehículo está en servicio,
sado en forma de porcentaje de Q,, varía desde aproxima-
porque las cisternas que sólo estan parcialmente llenas crean
damente el 0% para los aeropuertos de la categoda 1, hasta
problemas de estabilidad cuando el vehículo tiene que virar a
aproximadamente el 190% para los aeropuertos de la
velocidad. Apane de eso, cuando se transporta espuma
categoda 10.
proteínica pueden surgir dificultades graves de sedimentación,
debido a la oxidación y agitación, si queda espacio de aire por
2.4.10 El gráfico mencionado en el párrafo precedente da
encima de la espuma. Cuando se empleen concentrados de
los siguientes valores aproximados para aviones representa-
espuma proteínica se debería descargar periódicamente todo el
tivos de cada categona de aeropuerto:
contenido y lavar por entero el sistema de producción de
espuma, para tener la certeza de que la cisterna no contiene
Categoría del Q, = porcentaje de Q, espuma envejecida.
aeropuerto Porcentaje
2.6.3 El equipo de salvamento y extinción de incendios
de un aeropuerto no debena emplearse para recubrir las pistas
con una capa de espuma, cuando al hacerlo se reduzcan las
posibilidades de poder atender a cualquier incendio ulterior
cousecutivo a un accidente o incidente de aviación. En los
casos en que tenga que proporcionane este servicio, debería
disponerse para ello de cantidades suplementarias de espuma
(espuma proteínica o espuma con características para daños
equivalentes). El Capítulo 15 contiene información sobre las
operaciones de recubrimiento de las pistas con una capa de
espuma.
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Núm. 1
Manual de servicios de aeropuertos
2.7.2 Cualesquiera otros vehículos que deban entregar 2.9.2 En la estación de servicios contra incendios debería
las cantidades de agentes extintores estipuladas en la Tabla 2-2 instalarse un sistema de alerta para el personal de salvamento
deberían llegar a intervalos no superiores a un minuto, a partir y extinción de incendios, que puedan accionarlo la propia
de la intervención del primer (o los primeros) vehículo(s), para estación, cualquier otra estación de servicios contra incendios
que la aplicación del agente sea continua. del aeropuerto y la tone de control. El Capítulo 4 facilita
detalles de los requisitos aplicables a las comunicaciones y
2.7.3 Los requisitos contenidos en 2.7.1 pueden hacer alerta.
necesaria una evaluación de los vehículos de salvamento y
extinción de incendios de los aeropuertos cuando el primer (o
los primeros) vehículo(s) que interviene(n) no pueda(n) aplicar
las espumas a un ritmo como mínimo de un 50% del régimen
de descarga recomendado para la categoría del aeropuerto.
Debería fijarse este objetivo a medida que vaya mejorando la 2.10.1 El número mínimo y los tipos de vehículos de
flota de vehículos del aeropuerto. salvamento y extinción de incendios que es necesario proveer
en un aeropuerto para aplicar con eficacia los agentes especi-
2.7.4 Para satisfacer el objetivo operacional tan plena- ficados para la categoría del aeropuerto considerado, deberían
mente como sea posible en condiciones de visibilidad inferiores estar de acuerdo con la Tabla 2-3.
a las óptimas, quizá sea necesario proporcionar guía a los
vehículos de salvamento y extinción de incendios. Esta guía
puede proporcionarse mediante algún sistema de navegación Tabla 2-3. Número mínimo de vehículos
instalado en los vehículos; por las instmcciones que d6 por
radioteléfono el control de tránsito aéreo, basadas en las Categoría del Vehículos de salvamento
indicaciones del radar de vigilancia; por la localización del aeropuerto y extinción de incendios
lugar del accidente dada por el control de tránsito aéreo; así
como mediante algún sistema de prevención de colisiones 1 1
basado en algún dispositivo instalado a bordo de los vehículos 2 1
o en los datos que proporcione el radar de vigilancia del control 3 1
de tránsito aéreo. Durante el recomdo desde la estación o 4 1
estaciones de incendios o desde la posición o posiciones de 5 1
espera hasta el lugar del accidente; los vehículos de salvamento 6 2
y extinción de incendios pueden formar un convoy y el control 7 2
de tránsito aéreo puede guiar el vehículo que vaya en cabeza. 8 3
9 3
10 3
2.8 ESTACIONES D E SERVICIOS
CONTRA INCENDIOS 2.10.2 En el Capítulo 13 se dan detalles sobre los
vehículos especiales con que debe contarse en los aeropuertos
2.8.1 Los vehículos de salvamento y extinción de incen- en que las zonas que abarcará el servicio comprenden terrenos
difíciles.
dios deberían normalmente alojarse en alguna estación de
servicios contra incendios. Deberían constmirse estaciones
satélite siempre que con una sola estación no pueda observarse 2.10.3 Además del material antes descrito, debena
el tiempo de respuesta. disponerse de equipo y servicios de salvamento adecuados en
los aeropuertos donde el área que deba abarcar el servicio
2.8.2 Toda estación de servicios contra incendios debería incluya extensiones de agua o zonas pantanosas que no puedan
estar situada de modo que los vehículos de salvamento y atender los vehículos rodados terrestres convencionales. Esto
extinción de incendios tengan acceso directo, expedito y con un es especialmente necesario cuando una parte importante de las
mínimo de curvas, al área de la pista. El Capítulo 9 facilita las aproximaciones o despegues se efectúe sobre dicha área. Estos
características de las estaciones de servicios contra incendios. vehículos especiales se emplearán para el salvamento de los
ocupantes de los aviones que sufran accidentes en esta área.
En el Capítulo 5 se dan detalles de las características de estos
2.9 SISTEMAS DE COMUNICACIÓN tipos de vehículos.
Y ALERTA
2.10.4 Se debería establecer un plan de mantenimiento
2.9.1 Debería proporcionarse un sistema de comuni- preventivo para conseguir la máxima actuación mecánica de
cación independiente que enlace la estación de servicios contra los vehículos de salvamento y extinción de incendios. A este
incend~oscon la tone de control, con las otras estaciones de respecto, habría que considerar debidamente la ventaja de
incendios del aernpuerto - si las hay - y con los vehículos contar con vehículos de reserva para poder sustituir a los que
de salvamento y extinción de incendios. temporalmente estén averiados.
14/11/95
Núm. l
Capítulo 3
Medios aeroportuarios que influyen en los servicios
de salvamento y extinción de incendios
3.1 APROVISIONAMIENTO DE AGUA esté cerctido, deberían construirse entradas o barreras fran-
E N L O S AEROPUERTOS gibles de emergencia para facilitar el acceso a puntos situados
fuera de los limites del aeropuerto.
3.1.1 Es sumamente deseable disponer de suficientes
- en las nroximidades de las olataformas.
cantidades de aeua 3.2.2 Los caminos de acceso de emergencia y los puentes
que sirvan de sostén a las operaciones de salvamento y deberían poder soportar los vehiculos más pesados que hayan
extinción de incendios de aeronave. No obstante, en cuanto de transitarlos, construyéndolos de manera que sean utili-
atañe a otros lugares del área de movimiento, particularmente zables en todas las condiciones meteorológicas. Habria que
las pistas, no se considera ventajoso depender del empleo de construir caminos dentro de 90 m de la pista, para evitar la
bocas de agua para incendios. Así pues, se aboga el contar con erosión de la superficie y que en la pista se acumulen despojos.
vehiculos-cisterna de agua auxiliares, que permitan producir la Se debería proporcionar suficiente margen vertical con
espuma en el lugar del siniestro. Si bien las bocas de agua respecto a los obstáculos elevados, para que puedan pasar por
situadas en puntos estratégicos o adyacentes al área de debajo los vehiculos más grandes. Siempre que sea posible,
movimiento pueden ser ventajosas desde el punto de vista habria que construir áreas de espera que permitan que
operacional de la extinción de incendios, no lo son desde los los vehiculos de emergencia puedan transitar en ambas
puntos de vista de mantenimiento y económico. No obstante, direcciones.
en aquellos aeropuertos donde existan bocas de incendios,
éstas pueden utilizarse para rellenar de agua los vehiculos- 3.2.3 Cuando la superficie del camino no se distinga
cisterna auxiliares. fácilmente del área que lo rodea, o en zonas donde la nieve
dificulte la localización de los caminos, se deberian instalar
3.1.2 Reservas naturales de agua. En aquellos aero- balizas a intervalos de unos 10 m.
puertos que cuentan con recursos apropiados, convendría
pensar en proporcionar acceso a las reservas naturales de agua 3.2.4 Cuando un camino de acceso de emergencia,
(lagos, estanques, corrientes de agua o el mar). Ese acceso normalmente provisto de una entrada o barrera frangible,
tiene que tener en cuenta las estaciones del año y los niveles conduzca a los vehiculos de emergencia a una carretera
de las mareas. Cuando se piense recurrir a esos recursos, los pública, la parte exterior de la entrada o barrera debería estar
vehiculos de extinción de incendios tienen que estar debi- marcada indicando su finalidad y habria que prohibir que se
damente equipados para captar y bombear el agua. estacionen vehículos en la vecindad inmediata. Se deberian
construir esquinas apropiadas, que tengan un radio adecuado
para que los vehiculos pesados de salvamento y extinción de
3.2 CAMINOS DE ACCESO DE EMERGENCIA incendios puedan maniobrar, para facilitar el movimiento de
los vehículos que acudan a través de las entradas o barreras de
3.2.1 Cuando las condiciones topográficas lo permitan, emergencia de la cerca
en los aeropuertos se deberian abrir caminos de acceso de
emergencia para poder conseguir los tiempos de respuesta 3.2.5 La combinación de caminos de acceso de emer-
mínimos. Se debería prestar atención especial a la provisión de gencia y de entradas o barreras debiera ser objeto de inspec-
caminos de fácil acceso a las áreas de aproximación, hasta una ción regular, y someterse a prueba cuando sea necesario, para
distancia de 1 000 m del umbral, o al menos desde éste hasta comorobar el funcionamiento de los elementos mecánicos v
los limites del aeropuerto. En los casos en que el aeropuerto cerciorarse de su disponibilidad en casos de emergencia.
Capítulo 4
Necesidades en cuanto a medios de comunicación
y de alarma
4.2.3 Las estaciones de incendios deberían estar provistas 4.3 COMUNICACIONES ENTRE LOS
de altavoces para dar a las brigadas detalles del caso de
emergencia, la ubicación, tipo de aeronave, itinerario prefe-
rible para los vehículos de salvamento y extinción de incen-
dios. Normalmente, el interruptor de los altavoces estaría en 4.3.1 Cuando los vehiculos de salvamento y extinción de
la sala de guardia principal, en la cual también habría otro incendios abandonan la estación de incendios y entran en el
interruptor que permitiese desconectar los timbres de alarma, área de maniobras, pasan a la jurisdicción del control de
a fin de no obstaculizar el empleo eficaz de los altavoces. tránsito aéreo. Estos vehiculos tienen que llevar equipo de
radiocomunicaciones en ambos sentidos, por medio del cual
4.2.4 Como algunas llamadas a los servicios de emer- todos sus desplazamientos puedan estar constantemente
gencia se pueden recibir en la estación de incendios principal, supeditados a las órdenes del control de tránsito aéreo. La
a través de la centralilla telefónica del aeropuerto, es corriente selección de una frecuencia directa entre el control de tránsito
disponer de un circuito telefónico especial para esas llamadas aéreo y el servicio de incendios - escuchada en la sala de
prioritarias. Ya que algunas de esas llamadas no son tan guardia principal - o de una frecuencia discreta del servicio
urgentes como las relacionadas con accidentes o incidentes de de incendios del aeropuerto, que retransmita las instrucciones
aviación, por ejemplo, llamadas a causa de derrames de del control de tránsito aéreo y toda nueva información, tiene
combustible, servicios, especiales, etc., no es necesario enlazar que quedar a discreción de la administración del aeropuerto,
este circuito con los timbres de alarma. La alerta y la acción a base de las consideraciones de orden operativo y técnico
de respuesta a esas llamadas se puede controlar desde la sala locales. En todo aeropuerto de mucho tránsito, una frecuencia
de guardia principal. De todos modos, en cada sala de guardia discreta reduce las circunstancias en las cuales las actividades
debería haber una liuea telefónica independiente para cursar del servicio de incendios tienen que recurrir a algún canal de
por ella las llamadas que nada tengan que ver con casos de control de tránsito aéreo. Cuando ocurren determinadas clases
emergencia. de incidentes, es importante proporcionar al servicio de
incendios la posibilidad de comunicarse con los miembros de
4.2.5 Cuando la sala de guardia principal tenga la misión la tripulación de vuelo, particularmente cuando se trata de
de mobilizar servicios de apoyo de fuera del aeropuerto, con incidentes atribuibles al tren de aterrizaje o cuando se propone
motivo de situaciones de emergencia de aeronaves o de alguna evacuar la aeronave. Hay soluciones técnicas que permiten el
otra índole, los centros de control apropiados deberían estar empleo tanto de una frecuencia discreta como de una instala-
enlazados por circuitos telefónicos directos, con las indica- ción de "conversación directa" de a bordo, previa autori-
ciones prioritarias pertinentes. zación del control de tránsito aéreo. Tan pronto como se
4.2.6 Las salas de guardia satélite deberian estar enla- declare una situación de emergencia, todas las transmisiones
zadas con la sala de guardia principal por línea telefónica deberian grabarse.
directa. La estación de incendios satélite deberia estar 4.3.2 El equipo de radio instalado en los vehículos de
conectada con los altavoces y timbres de alarma operados por salvamento y extinción de incendios tiene que proporcionar la
la sala de guardia principal y también deberia poder activar los comunicación entre vehiculos, mientras acuden al lugar del
timbres de alarma y transmitir por los altavoces dentro de la siniestro o cuando operan en él. Cada vehículo debería llevar
propia estación. Asimismo, debería haber visible un mapa o un sistema de comunicación interna, especialmente entre los
mapas cuadriculados de referencia. conductores y los operadores de los mouitores, para poder
utilizar al máximo los vehiculos en el lugar del siniestro. El
4.2.7 Ocurre en muchos casos que la sala de guardia de llevar equipo de comunicaciones en un vehículo presupone la
la estación de incendios contiene un número excesivo de probabilidad de ruido intenso, situación que quizá requiera
dispositivos de alarma, conmutadores, sistemas acústicos,
emplear micrófonos, auriculares y altavoces que atenúen el
luces de color, equipo de radio, altavoces, etc. La sala de
ruido, para que las comunicaciones internas sean eficaces.
guardia debería disponerse de manera que reduzca al minimo
la carga de trabajo de la persona que se encuentre de servicio 4.3.3 En el lugar del siniestro, el jefe de las operaciones
durante una llamada de emergencia. Se deberia tratar de de salvamento y extinción de incendios puede apearse del
disponer la sala de guardia de modo que la persona de servicio vehiculo y hacer observaciones a pie, y puede dirigir e
pueda recibir una llamada y actuar respecto a la misma con el informar a las brigadas sobre todos los aspectos de las
minimo de desplazamientos posible. Los mapas cuadriculados operaciones relacionadas con los incendios en tierra mediante
de referencia, etc., deberían estar colocados inmediatamente un megáfono portátil. Este aparato también puede
delante de dicha persona. En 9.3 se dan detalles sobre la desempefiar un papel subsidiario en las comunicaciones con la
disposición de la sala de guardia de la estación de incendios. tripulación de a bordo, con los ocupantes y con otras personas
que acudan al lugar del siniestro.
4.2.8 El equipo telefónico y de radio instalado en cada
sala de guardia debería verificarse regularmente para ver si 4.3.4 Las lanchas de salvamento u otros vehiculos
funciona debidamente y también deberían hacerse arreglos anfibios que puedan utilizarse en extensiones de agua, en
necesarios para hacer las reparaciones que sean menester y el zonas pantanosas o en terrenos casi intransitables, también
mantenimiento del equipo. La continuidad del suministro de deberían llevar equipo de radio utilizable en ambos sentidos.
energía eléctrica a las estaciones de incendios deberia asegu- Hay que prestar atención especial a la selección de las unida-
rarse mediante el suministro de alguna fuente secundaria de des previstas para uso maritimo, con sus dispositivos de
energía. protección.
12 Manual de servicios de aeropuertos
4.4 OTROS MEDIOS DE COMUNICACIÓN estudiar en cada caso, en relación con las instalaciones y servi-
Y DE ALERTA cios locales disponibles.
4.4.1 La mobilización de las brigadas y servicios, que 4.4.2 Cuando se necesite alertar personal auxiliar que no
tengan que acudir en socorro de una aeronave en situación de esté de guardia en la estación de incendios, se debería instalar
emergencia en un aeropuerto de gran envergadura, requiere un dispositivo sonoro (sirena o claxon) que sea claramente
disponer y operar un sistema complejo de comunicaciones. audible, por encima del nivel del ruido y con viento intenso,
Este tema se trata en el Manual de servicios de aeropuertos en zonas apropiadas. El personal que responda a señales de
(Doc 9137), Parte 7.- Planificación de emergencia en los alarma de esta índole tiene que tener acceso a un número tele-
aeropuertos, Capitulo 12. Dicho manual abarca todos los fónico dado, que le permita conseguir datos más precisos en
aspectos de la planificación de emergencia aeroportuaria, cuanto a la naturaleza de la emergencia, enterarse de si se
entre los cuales las comunicaciones constituyen un elemento requiere su presencia y de los medios de transporte apropiados
vital que las administraciones de los aeropuertos tienen que para acudir al lugar del siniestro.
Capítulo 5
Factores que influyen en la especificación de los
vehículos de salvamento y extinción de incendios
1
P
Entrega rapida
instrucción para programa de manual técnico de entrega en servicio del recambios con de recambios
el servicio de - los aeropuertos cuando se
incendios y a la entrega necesitan
personal de
apoyo
Tabla 5-1. Caracteristicas minimas sugeridas de los vehículos de salvamento y extinción de incendios (RFF)
salvamento y extinción de incendios, y su reparto estará rela- examinar hasta qué punto pueden ocasionar nuevas dificul-
cionado con el número de vehiculos desplegados en el aero- tades al personal de salvamento y extinción de incendios y a
puerto. El equipo de salvamento podrá transportarse en un los servicios de apoyo. En la mayor parte de los casos, las
vehiculo o distribuirse en el (los) vehiculo(s) que empiece(n) a nuevas dificultades pueden resolverse con instrucción adi-
atender el accidente de la aeronave. cional y proporcionando equipo de apoyo apropiado. La
utilidad del estudio de la compatibilidad estriba en reconocer
inicialmente las dificultades y conseguir las soluciones perti-
5.3 CANTIDADES DE AGENTES EXTINTORES nentes. A titulo de ejemplo, al nivel más simple, la introduc-
ción de mangueras de extinción de incendios provistas de
5.3.1 Cuando hay vehiculos, como se propone en la camisas orotectoras de materiales sintéticos en vez de fibras
Tabla 2-3, éstos tienen que poder transportar y lanzar por Lo naturales, requiere equipo especial de reparación. A un nivel
menos las cantidades minimas de agentes extintores previstas más importante, la incorporación de sistemas hidráulicos de
en la Tabla 2-2, según sea la categoría del aeropuerto. control y dispositivos electrónicos, tanto en el vehículo en sí
También deberian tenerse en cuenta los requisitos de tiempo como en los aparatos de extinción de incendios, es deseable,
de respuesta especificados en 2.7.1. Los vehiculos pueden, ya que son compactos, eficaces y confiables, y, al mismo
ademas, transportar parte del equipo de salvamento. La tiempo, aumentan la aportación que cada individuo puede
selección de un vehiculo de determinada capacidad depende de realizar en el lugar del siniestro. No obstante, requieren
si se trata de un vehiculo que sustituye a otro anticuado o determinados grados de pericia para su mantenimiento y
innecesario o si se trata del componente de una flota que reparación. Así pues, la instrucción es un elemento esencial
tendrá que utilizarse en un nuevo aeropuerto. En este caso, no para familiarizar al personal de apoyo con los procedimientos
es necesario considerar su compatibilidad con los vehiculos apropiados, que puede comprender también la provisión de
existentes herramientas. e instmmentos de talleres de mantenimiento
especializados. Cuando se utilizan controles hidráulicos para
5.3.2 La adquisición de un nuevo vehiculo brinda la operar los dispositivos de producción de espuma y de distri-
oportunidad de considerar no sólo su aportación como bución, también hay que contar con algún mecanismo manual
vehiculo de remplazo sino también hasta qué punto puede auxiliar que permita producir la espuma en el caso de que falle
especificarse para poder tener en cuenta la categorización el sistema hidráulico. También es conveniente disponer de
futura del salvamento y extinción de incendios, que puedan algún sistema que permita comprobar la disponibilidad de las
exigir la variación del volumen de tránsito o la introducción funciones hidráulicas y que pueda utilizarse como parte
de aeronaves más grandes. La "vida útil" prevista de todo integrante de la inspección diaria del vehiculo.
vehículo, con cuidados y mantenimiento razonables, es por lo
menos de 10 años; por eso, la evaluación del crecimiento
probable del tráfico durante ese periodo debería constituir un
factor váiido al formular las especificaciones del vehiculo. 5.6 LIMITACIONES EN CUANTO A LAS
DIMENSIONES Y LA CARGA
terreno existente, o que puedan existir, de cada aeropuerto en vehiculo que intervenga primero. Los demás vehiculos,
el cual el vehiculo tenga que utilizarse. Al seleccionar el incluyendo aquellos que llevan agentes principales y
vehículo, también es importante considerar su actuación o complementarios, normalmente inician el ataque del incendio
comportamiento fuera de los caminos y, en muchos casos, es descargando el agente principal, reservando así en esa fase
aconsejable conseguir un vehiculo con todas las ruedas la posibilidad de adoptar nuevas posiciones para mejorar las
motrices y neumáticos que permitan pasar por las superficies probabilidades de dominar el incendio. La posibilidad de
irregulares que probablemente tendrá que atravesar. Nunca mantener ininterrumpidamente la producción de espuma
esta de más el insistir en que es importante utilizar neumáticos mientras el vehículo está desplazándose a velocidades de hasta
del tipo, construcción y tamaño apropiados, inflados y 8 km/h constituye una caracteristica de diseño indispensable
montados de forma que proporcionen la tracción y flotación para todos los vehículos. De este modo, es imposible descargar
máximas. Es necesario seleccionar los neumáticos de forma agentes complementarios a menos que se haga a través de un
que proporcionen actuación eficaz en el terreno que haya que monitor.
atravesar en el aeropuerto que tengan que operar. La presión
del inflado debería ser la más baja posible que respete las 5.7.3 Muchos vehículos actuales pueden actuar a plena
recomendaciones del fabricante para la carga y velocidades capacidad con un solo operador, si bien la mayor parte de
de servicio específicas correspondiente a los neumáticos usuarios prefieren un equipo de dos personas: el conductor
seleccionados. propiamente dicho y el operador del monitor, lo que propor-
ciona una distribución más eficaz del trabajo. Algunos
Estados cuentan para esto con más personas, pero su número
debe decidirse a nivel local, teniendo en cuenta la eficacia
5.7 FORMULACIÓN DE LAS operacional del personal adicional mientras el vehículo está
ESPECTFICACIONES desplazándose. En todos los casos, el compartimiento de las
brigadas tiene que permitir el acarreo seguro del personal al
5.7.1 Una vez que se ha llegado a conclusiones en la lugar del siniestro, con espacio suficiente para poder ponerse
primera fase de la consideración, es posible formular las espe- los diversos elementos de la indumentaria de protección.
cificaciones del vehículo deseado. Las cantidades y tipos de El conductor tiene que tener visibilidad por todos lados,
agentes extintores se deberían expresar en función del "conte- controles e instrumentos eficaces y algún medio de comuni-
nido utilizable", para tener la certeza de que los sistemas de cación con el operador del monitor durante todas las opera-
contención y descarga estén previstos para esas cantidades de ciones de extinción del incendio. El operador del monitor tiene
cada agente que no pueda descargarse. Todo monitor previsto que poder ocupar la posición de trabajo mientras el vehiculo
para descargar espuma tiene que producir espuma de la esté desplazándose y operar el monitor por lo menos 60' a
calidad especificada, que depende del tipo de concentrado uti- ambos lados del eje longitudinal del vehiculo. El monitor
lizado (véase el Capítulo 8). La espuma lanzada, el alcance debería descargar espuma a nivel de tierra hasta un máximo
efectivo y las diversas modalidades de descarga tienen que de 12 m por delante del vehiculo, y la elevación tiene que ser
guardar relación con las exigencias de la categoria de salva- por lo menos de 30". Los monitores tienen que producir
mento y extinción de incendios del aeropuerto y con las espuma en chorros directos y en forma de ducha y tener la
tácticas operacionales que tenga que emplear la brigada. posibilidad de descargar grandes y pequeíias cantidades.
Los agentes complementarios, también tratados en el Capí- La espuma de salida del monitor tiene que determinarse en
tulo 8, se tienen que poder descargar con los monitores o las relación con la espuma mínima para la categoría del aero-
mangueras, a regímenes previstos de descarga, con diferentes puerto especificada en las Tabla 2-2. A este respecto, debería
posibilidades de descarga cuando esto permita incrementar las satisfacer o exceder la especificación, si se trata del único
posibilidades de dominar el incendio. Es esencial considerar monitor disponible, o proporcionar un elemento apropiado de
el proceso de reabastecimiento relacionado con los agentes la exigencia global cuando en el lugar del siniestro se utiliza
principales y complementarios, ya que la duración y comple- más de un monitor. En los aeropuertos que pueden acomodar
jidad de este proceso tiene mucho que ver con la dispo- aeronaves de más de 28 m de longitud, es conveniente contar
nibilidad del vehiculo. Cuando se descargan agentes de todas con más de un vehiculo equipado con monitor, para facilitar
clases, ya sea en accidentes o en simulacros, es esencial que los el ataque al incendio desde más de un punto.
vehículos queden liberados y completamente disponibles
en el menor tiempo posible. 5.7.4 El compartimiento de la tripulación tiene que tener,
además, otras caracteristicas, como el acceso y egreso rápido
5.7.2 La disposición interior del compartimiento de las del personal, aislamiento adecuado contra las vibraciones y el
brigadas de todo vehiculo de salvamento y extinción de ruido y, cuando sea el caso, ciertas medidas, incluyendo la
incendios puede contribuir, en muchos aspectos, a la eficacia provisión de equipo, para mantener un ambiente aceptable en
del vehiculo. La primera consideración es que debe ser lo sufi- temperaturas extremas. La calibración de los instrumentos y
cientemente grande para acomodar al personal especificado y el etiquetado o marcas de los controles, interruptores, cajones,
diversos elementos del equipo. El número de personal de las armarios y de otros puntos, tiene que expresarse en las cifras
brigadas se determina a base del papel operacional global que y en el idioma previsto por la autoridad aeroportuaria.
tenga que desempeñar el vehiculo, ya que se pueden prever Siempre que sea posible, deberían utilizarse simbolos para
actividades externas al vehiculo simultáneamente con la reducir al mínimo el tener que interpretar las palabras o la
descarga de los agentes extintores. Las actividades combi- utilización correcta de algún mando. Convendría pensar en el
nadas de esta naturaleza pueden ser caracteristicas de todo empleo de indicadores de la situación, utilizando para ello
Manual de servicios d e aeropuertos
dispositivos iluminados que denoten la disponibilidad de caso, las cantidades pueden determinarse a base de una
algún elemento o función o la manipulación de algún mando. dcscarga de dos minutos para ambas instalaciones, simultánea
Se trata de algo fácil de mantener en buenas condiciones e a la descarga del monitor (torreta).
interpretar y, al mismo tiempo, reduce la tarea de los conduc-
tores y de los operadores de los monitores cuando el veliículu 5.7.7 El equipo que tenga que llevar el nuevo vehículo ya
está en acción en el lugar del siniestro o en ejercicios de se habrá determinado en la fase preliminar, pero tiene que
simulacro. Son preferibles a los instrumentos analógicos, a incluir algunos articulas de indumentaria de protección para
menos que la ley requiera algún tipo de equipo más complejo, las brigadas, almacenados cerca de las posiciones respectivas
como sería el caso cuando se trata del velocimetro. de los ocupantes. También es necesario llevar equipo de
salvamento y de comunicaciones, y el requisito básico, en
cuanto a ambas clases de equipo, es que vaya en lugar seguro,
5.7.5 La capacidad del tanque de concentrado de espuma para preservar debidamente cada articulo, y que sea fácil-
debe ser suficiente para proporcionar la concentración especi- mente accesible para su inspección y utilización. El punto de
ficada para el doble de la capacidad del tanque de agua. Este almacenamiento tiene que proteger el equipo contra la
grado de previsión se considera conveniente respecto a los hiimedad y el polvo, y los dispositivos de retención, instalados
aeropuertos que tengan disponibilidad para llenar rápida- en armarios a propósito, tienen que proporcionar la seguridad
mente el tanque de agua. Si bien el reabastecimiento rápido de de retención necesaria y su acceso inmediato: combinación
agua puede tener utilidad limitada en función de la aportación dificil pero que, en los nuevos diseños, brinda soluciones
eficaz al accidente de aviación, tiene la ventaja de restablecer aceptables. El equipo de salvamento de que babria que
el estado de disponibilidad del vehículo, eliminando las disponer en los aeropuertos de las diversas categorías aparece
demoras inherentes al reabastecimiento del tanque de concen- en la Tabla 5-2. Cuando más de un vehículo acuda al lugar del
trado de espuma. siniestro, existe la posibilidad de considerar la distribución del
equipo de salvamento entre los varios vehiculos. Todos los
5.7.6 El requisito de contar con la protección de boquillas vehiculos de salvamento y extinción de incendios deberían
delanteras orientables y de boquillas debajo del vebiculo, ha llevar reflectores o proyectores de exploración.
sido objeto de considerable controversia. Al inicio, ambos
tipos de instalación se habian concebido con la idea de que 5.7.8 Hay que considerar que cuando alguna herramienta
proporcionaban protección al vehiculo durante las opera- utilizada para el salvamento requiere fuerza motriz para
ciones realizadas en el lugar del siniestro. Las boquillas debajo funcionar, es necesario tomar una decisión sobre este parti-
del vehículo aún proporcionan esta forma de protección y se cular. En algunos casos, la fuente de energía es portátil, como
especifican para los vehiculos de capacidad superior a los sucede con las taladradoras neumáticas, que utilizan un
4 500 L. siendo optativas para los vehiculos de 4 500 L ó cilindro de aire comprimido. Algunas sierras de salvamento
menos. Las boquillas instaladas debajo del vehiculo exigen funcionan con un pequeño motor de combustión interna, lo
inspección regular para averiguar si están libres de obs- que les completa movilidad pero, al mismo tiempo, encierran
trucciones y de corrosión. La expresión "boquilla delantera el peligro de introducir un foco de ignición en un área donde
orientable" significa una instalación que es bastante diferente posiblemente haya concentraciones de vapores. Algunas
del equipo que llevaban los modelos precedentes de vehiculos. herramientas de salvamento más complejas, que utilizan
Inicialmente, consistian en un tubo horizontal montado energía neumática, hidráulica o eléctrica, requieren equipo
delante del vehiculo a un nivel bajo y que lanzaba espuma a que pueda generar y mantener la energía necesaria. Asi pues,
través de una serie de perforaciones. Otros diseños más las dos opciones que hay son: utilizar equipo instalado en un
modernos remplazaban las perforaciones por una o más vehiculo o equipo portátil transportado en un vehiculo. Con
boquillas que lanzaban espuma formando una alfombra de ambas soluciones es necesario poder llevar el equipo en el
protección. Los tipos de "boquilla delantera orientable", propio vehiculo, pero los sistemas portátiles tienen ventajas.
algunos de los cuales son conocidos como "barredores", Con equipo portátil, el radio de empleo de las herramientas de
desempeñan un papel doble, no sólo protegen al vehículo sino salvamento es mucho mayor, ya que no está determinado por
que también permiten aplicar espuma a bajo nivel, como la longitud del conducto de suministro de energia, como
aportación adicional a las posibilidades, que de si ofrece el sucede con el equipo instalado en vehiculos.
vehiculo, de dominar el incendio. E1 propósito es dominar los
incendios debajo de las alas y en puntos respecto a los cuales 5.7.9 Actualmente, algunas administraciones aeropor-
el monitor principal quizá n o sea enteramente apropiado, si tuarias especifican otra forma de equipo de salvamento y
bien esta labor se puede realizar también con mangueras de extinción de incendios que requiere fuerza motriz. En 12.2.13
mano. Usualmente, el control de la descarga y la orientación se esboza el requisito operacional original, que reconoce el
de la "boquilla delantera" se realiza desde la cabina. Con- problema creado por incendios que ocurren en los motores
viene, no obstante, observar, que la provisión de "boquillas traseros elevados que llevan ciertas aeronaves. Hasta 10,s m,
delanteras orientables" y de boquillas debajo del vehiculo el acceso a las toberas de admisión de los motores montados
supone consumir parte del agente principal, cosa que quizá no centralmente se complica aún más debido a la configuraci6n
contribuya demasiado a las operaciones de salvamento y especial del fuselaje trasero. Por esto, quizá no sea posible
extinción de incendios de aeronave. Por eso, se puede llegar conseguir, en todas las condiciones meteorológicas, la des-
a la conclusión de que cuando se especifiquen esas insta- carga eficaz del agente extintor desde tierra o desde encima del
laciones, a la capacidad del vehículo habría que añadir~.
~~~ una vehiculo de salvamento y extinción de incendios. Es posible
cantidad adicional de agua y concentrado de espuma. En cada que la solución técnica sea contar con algún dispositivo
Pane l.- Salvamento y extinción de incendios
Capítulo 5.- Factores que influyen en la especificación de los vehlculos de salvamento y extinción de incendios 19
Tabla 5-2. Lista relacionada con el equipo de salvamento que tienen que llevar los
vehículos de salvamento y extinción de incendios (RFF)
14/11/95
Núm. 1
Manual de servicios de aeropuertos
mecánico que permita elevar la boquilla de descarga del agente constructores de los propios vehiculos. En realidad, la acele-
extintor, con o sin operador. Los dispositivos articulados o ración, velocidad máxima y Angulos de inclinación estática del
extensibles, capaces de descargar agentes complementarios a equipo completo actualmente en servicio excede esas especifi-
un régimen aceptable, existen en el mercado y algunos de ellos caciones. Al considerar cualquier propuesta de los cons-
se han instalado en vehículos de salvamento y exliii~.iúude tructores, el objetivo es conseguir las ventajas máximas
incendios. dimanantes de los avances técnicos, particularmente cuando
éstos pueden contribuir a la seguridad. A este respecto la
5.7.10 Los estudios preliminares realizados dan a estabilidad, como se puede demostrar por el ángulo de
entender que ese equipo podria servir adicionalmente para inclinación, y la integridad de la cabina del personal
otros fines, incluso utilizarse como bateria de reflectores para constituyen factores importantes.
iluminar el lugar del siniestro, a modo de plataforma de
observación, con equipo de comunicaciones para transmitir 5.7.13 Hay otros factores automotrices adicionales a los
las observaciones y colaborar con el salvamento, permitiendo enumerados en la Tabla 5-1 especialmente en lo concerniente
abrir las puertas de la aerojiavc y colocar luego un tobogán de al frenado, radio de viraje, neumáticos, distancia entre ejes,
escape. Al considerar hasta qué punto esas ventajas emisiones del escape y, según el análisis de 5.6, las dimen-
operacionales aparentes pueden realizarse con eficacia, es siones. Como requisito básico, estas características tienen que
necesario evaluar la frecuencia con la cual esas situaciones satisfacer o exceder lo previsto en las leyes nacionales y
ocurren. El equipo actualmente en el mercado es eficaz pero ordenanzas locales, supeditadas, claro está, a la dispensa
pesado, de diseño complejo y de costo de adquisición especial que pueda acordarse a los vehículos de emergencia.
considerable. Algunas de las funciones que ofrece pueden Los dispositivos audibles visuales para identificar a los
también lograrse por otros medios y, sobre todo, todo sistema vehículos de emergencia deberían ajustarse a la legislación
que prevea la elevación del operador, además del agente nacional o local, y a toda norma de iluminación prevista. En
extiiitor, lieiir: que diseñarse necesariamente con miras a la el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice A, 14.2, se indican ciertos
seguridad del operador. Conviene observar, no obstante, que requisitos de iluminación adicionales aplicables a los vehiculos
la utilización de esos dispositivos puede crear riesgos para el que tienen que operar en el área de maniobra de aeronaves
vehiculo. El dispositivo en cuestión tiene que colocarse cerca LOSvehiculos de emergencia de los aeropuertos deberian estar
de la aeronave accidentada, con posibilidades extremada- pintados con colores conspicuos, de preferencia el rojo, de
mente limitadas de poder desplazarlo rápidamente en caso de conformidad con el Anexo 14, Volumen 1, 6.2.6.
emergencia.
5.7.14 Los factores de carga que pueden afectar a la
5.7.11 También se considera que en aquellos casos en los performance vehicular comprenden:
que el fuego no se ha podido extinguir con la descarga del
sistema instalado en la aeronave, el empleo de chorros de a) la altitud a la cual tenga que operar el vehículo. La
espuma, si bien no es totalmente eficaz cuando se trata de performance de los motores normales puede verse afectada
incendio de motor, no añadirá materialmente gran cosa al a altitudes de más de 600 m y quizá sea necesario emplear
daño que ya ha sufrido el motor al tratar de evitar que se turbocompresores para conseguir la aceleración y velo-
propague el incendio. Las ventajas adicionales, como la cidad de cnicero especiflcadas;
iluminación y acceso a las puertas de la aeronave, se pueden
conseguir con medios más simples, incluyendo el empleo del b) las temperaturas extremas a las cuales quizá tenga que
equipo enumerado en la Tabla 5-2. Los datos estadísticos de operar el vehiculo. Las temperaturas muy elevadas requie-
las intervenciones de salvamento y extinción de incendios de ren que los radiadores de los motores sean de mayor
aeronave no confirman la necesidad de contar con equipo de capacidad. A temperaturas muy bajas, quizá se requiera
esa naturaleza. No obstante, se trata de un caso caracteristico equipo protector para el vehículo, incluyendo la bomba de
de un componente deseable para quienes crean que es nece- incendios, los conductos conexos y la cisterna de agua; y
sario y puedan pensar en la posible instalación de ese equipo
de salvamento a varios vehículos. La instrucción de los c) la presencia de cantidades excesivas de arena y polvo en la
operadores, especialmente de los conductores, constituye un atmósfera, puede obligar a aumentar los dispositivos de
elemento crucial de todo programa, antes de poner en servicio filtración del sistema de admisión del motor.
un vehiculo. El equipo tiene que instalarse en un vehiculo
grande que proporcione una plataforma estable para operar y 5.7.15 Todos los vehiculos requieren inspección regular
esto puede sugerir el tener que duplicar el equipo en todo de cada uno de los aspectos de su estructura, sistemas y
aeropuerto, para garantizar que el servicio esté disponible funciones. La atención mecánica y el mantenimiento preven-
cuando uno de esos vehiculos especiales esté temporalmente tivo garantizan, en cuanto es humanamente posible, que el
averiado. vehiculo quedará realmente disponible. El tiempo que
requieran esas operaciones está directamente relacionado con
5.7.12 Los criterios de performance automotriz de los la accesibilidad de los puntos que baya que inspeccionar y
vehiculos de salvamento y extinción de incendios se expresan atender, y la concepción del vehículo debe proporcionar esta
en la Tabla 5-1 como el nivel mínimo aceptable, junto con posibilidad. Adicionalmente, en previsión de que sea necesario
otros detalles relacionados con los agentes extintores y los cambiar algún componente mayor, como el motor, bomba,
sistemas de extinción de incendios. En algunos casos, las tanque o sistema productor de espuma, los paneles amovihles
caracteristicas mínimas son menos rigurosas que las de los y conexiones apropiadas para levantarlos tienen que permitir
Parte 1.- Salvamento y extinción de incendios
Capítulo 5.- Factores que influyen en la especificación de los vehículos de salvamento y extincidn de incendios
---
que la remoción y sustitución no requieran tiempo excesivo. mucho más eficaz en el país de utilización, ya que en él se
Hay una característica de proyecto, indirectamente relacio- pueden tener en cuenta las condiciones locales peculiares. Este
nada con la atención mecánica del vehículo y la frecuencia sería precisamente el caso cuando sea necesario proporcionar
con que algunos aspectos requieran mantenimiento, que es instrucción a los conductores. La instrucción puede concer-
la aplicación de materiales y acabados de protección. Los tarse como parte del contrato de adquisición de un nuevo
medios anticorrosivos son esenciales en la mayor parte de los vehículo.
ambientes aeroportuarios y esto puede hacerse extensivo a
la protección de ciertas áreas en las que puedan acumularse 5.8.2 En un contrato, usualmente se incluye una serie de
depósitos de concentrado de espuma o de agentes químicos ensayos para demostrar las posibilidades del vehiculo en rela-
secos en polvo que se puedan desparramar durante las opera- ción con las especificaciones previstas. Estos ensayos pueden
ciones de abastecimiento. La parte inferior del chasis y dividirse en dos grupos, a saber: aquellos que evalúan ciertos
algunos elementos de la estructura superior pueden protegerse aspectos de la actuación del vehículo como unidad de salva-
contra la abrasión producida por los materiales esparcidos por mento y extinción de incendios, y los que evalúan su perfor-
la superficie que puedan lanzar los neumáticos. Las escaleras mance automotriz. Una serie caracteristica de ensayos tendría
o pasarelas que puedan utilizar las brigadas pueden combinar en cuenta los factores siguientes:
las caracteristicas antidesfizantes con otras que protejan las
superficies adyacentes contra el daño ocasionado por el a) el lanzamiento de la espuma, a través del monitor (torreta),
calzado. La parte frontal y las laterales del vehiculo, que por los lados, la boquilla delantera orientahle y las
pueden sufrir daños cuando el vehículo atraviesa matorrales, boquillas instaladas debajo del vehículo, cuando se espe-
chaparrales o malezas, pueden construirse con materiales cifique;
resistentes para evitar la necesidad de tener que repintar
regularmente la carroceria. Esta gama de medidas protectoras b) la calidad de la espuma producida;
puede prolongar la disponibilidad de los vehículos y reducir
considerablemente el gasto y duración de los programas de c) la distancia y modalidad de dispersión de la descarga, tanto
mantenimiento. a niveles bajos como altos, desde el monitor;
5.7.16 Para extinguir incendios y resistir la reignición a d) el funcionamiento, incluyendo la longitud de las mangue-
base de espuma y con la máxima eficacia, el equipo generador ras, del sistema distribuidor del agente complementario,
de espuma deberia producir expansiones y un drenaje superior cuando sea el caso;
en un 25% a los niveles aceptables. Por lo general, la
expansión es de 6 a 10 en el caso de espumas formadoras de e) la operación de reabastecimiento;
película y de 8 a 12 cuando se trata de espumas proteinicas.
El tiempo de drenaje deberia exceder de 3 minutos para 0 la producción de espuma mientras el vehículo está despla-
espumas formadoras de película y de 5 minutos para las zándose, probablemente como parte de a);
espumas proteínicas, cuando se ensayen de conformidad con
sus resuectivos métodos. g) la operación de limpieza una vez terminada la producción
de espuma;
poder realizar las operaciones de salvamento y extinción de suministro inmediato de piezas de repuesto adicionales a las
incendios. Pueden utilizarse como documentos nistructivos y que están almacenadas en el aeropuerto. A base de un
para programar la inspección y el mantenimiento preventivo. contrato se puede conseguir que el constructor del vehiculo
Cuando el manual incluye una lista de los componentes, puede proporcione esos recambios en casos de emergencia, pre-
facilitar la adquisición de recambios a base de la nomenclatura viendo incluso el envio de las piezas por vía aérea, cuando sea
correcta. Por lo menos se necesitan dos ejemplares de esos apropiado.
manuales técnicos, uno para cada uno de los supervisores, el
de salvamento y extinción de incendios y el de los servicios de
mantenimiento. En cada caso, conviene determinar el idioma
en que esos documentos se tienen que redactar. 5.9 ASPECTOS QUE CONVIENE TENER PRESENTES
AL FORMULAR LAS ESPEClFlCAClONES DE
5.8.5 Cuando el vehiculo que haya que adquirir tenga TODO VEHICULO DE SALVAMENTO
nuevas caracteristicas o performance para los servicios de Y EXTINCIÓN DE TNCENDIOS
salvamento y extinción de incendios y de mantenimiento,
quizá sea ventajoso que la autoridad aeroportuaria establezca La relación que sigue enumera algunas de las características
un programa de aceptación, cuando el vehiculo se entregue al de proyecto, constmcción y actuación que habría que
aeropuerto. El contratista puede delegar uno o más técnicos considerar al formular las especificaciones preliminares de
para que demuestren el vehículo a quienes tendrán que todo vehículo de salvamento y extinción de incendios. No se
ocuparse de su funcionamiento y disponibilidad en servicio, pretende que sea exhaustiva, pero se prevé que, al entablar
insistiendo particularmente en los conductores. La experiencia negociaciones con los contratistas que estén interesados, se
ha demostrado que los conductores de vehículos tienen que preparará una lista más detallada de las especificaciones. Este
recibir instrucción para que puedan sacar provecho del proceso permite a la autoridad aeroportuaria considerar la
aumento de potencia y de las caracteristicas de manejo que inclusión de productos y materiales procedentes de la industria
tienen los vehiculos modernos. Si bien los tanques de agua y automotriz y de los constructores de material para combatir
de concentrado de espuma de los vehículos normalmente están incendios, que propondrán luego los contratistas al hacer sus
llenos hasta el máximo, los conductores tienen que tener otertas.
conocimiento de que las características de manejo cambian
cuando los tanques están parcialmente llenos, cosa que a) Papel previsto del vehículo, que hay que especificar (5.2.1
y 5.2.2).
-
sucede cuando los vehiculos regresan de un incidente o de un
ejercicio de simulacro.
b) Medios de extinción que haya que llevar (Capítulos 2 y 8):
5.8.6 A pesar de que las normas que hoy rigen el proyecto 1) agente principal:
y construcción permiten construir vehiculos confiables en - cantidad de agua y tipo preferido de construcción del
servicio - siempre y cuando se operen en forma correcta y se vehiculo-cisterna,
hagan las inspecciones y mantenimiento necesarios - es - cantidad y tipo de concentrado de espuma y tanque
inevitable que ocurran averías. Usualmente, los mecánicos preferido (5.4, 5.7.1 y 5.7.9,
disponibles en el aeropuerto hacen lo necesario para que el - monitor (torreta) - descargas relacionadas con
vehículo pueda retornar sin demora en activo, pero surgen monitores gemelos - alcance, modalidad de disper-
ocasiones en las que es necesario recurrir al constructor del sión, monitor y emplazamiento de los mandos de éste
vehículo para conseguir de él la asistencia técnica necesaria. - posibilidades de producir espuma con el vehículo
Aparte de eso, como medida preventiva, la autoridad aeropor- parado y en marcha (5.7.2 y Tabla 5-l),
tuaria puede organizar el examen periódico del vehículo para -descargas laterales - especificar el radio de acción
evaluar su condición general. Para hacer frente a esos requerido utilizando manguera en carretel o algún
aspectos, en el contrato inicial se puede incluir una cláusula sistema de mangueras de distribución (5.7.1 y
que prevea esos casos de asistencia. Tabla 5-l),
-boquilla delantera orientable - cuando se sabe,
5.8.7 En todo vehiculo hay componentes que tienen una indicar el tipo, descarga, alcance, modalidad de la
"vida útil" breve. Nos referimos a las láminas de los limpia- descarga y ubicación de los mandos (5.7.6 y
parabrisas, correas de ventilador, algunas bombillas utilizadas Tabla 5-l),
en indicadores o para la iluminación del vehiculo, y a los - protección de la parte inferior del vehículo - cuando
filtros de aceite y de aire. Estos artículos se conocen como se sepa, indicar el número y tipo de orificios de
recambios de consumo rápido y se puede concertar un plan de salida, capacidades, ubicación y posición de los
adquisiciones con el contratista, antes de que entregue el mandos (5.7.6 y Tabla 5-l),
vehiculo. Se trata, en general, de articulos de coste reducido - calidad minima de la espuma, relacionada con el tipo
y el suministro de una cantidad de esos articulos, como parte de concentrado (8.1.3 a 8.1.5),
del contrato inicial, puede contribuir a la disponibilidad del - dispositivos de reabastecimiento - agua y concen-
vehículo. trado de espuma (5.7.1),
- dispositivo para vaciado y limpieza de los sistemas,
5.8.8 Durante la "vida funcional" de un vehículo, la - especificar las posibilidades de extinción de incendios
avería de algún componente principal puede requerir el estructurales (5.1.3); y
Parte 1.- Salvamento y extinción de incendios
Capitulo 5.- Factores que influyen en la especificación de los vehículos de salvamento Y extinción de incendios 23
1
2) agentes complementarios: e) Performance del vehiculo y caracteristicas de diseño:
- tipo, cantidad, requisitos en cuanto a la capacidad y - aceleración,
a la descarga (8.2), - velocidad máxima,
- dispositivos de reabastecimiento (5.7.1). - posibilidad de tracción en todas las ruedas, (5.7.12
- transmisión automática o semiautomática, y Tabla
c) Requisitos en cuanto al diseño de la cabina para el personal - ángulos minimos de aproximación y salida, 5-11
de la brigada: - ángulo mínimo de inclinación (estático),
- capacidad indispensable para el personal (5.7.2), -configuración de rueda trasera única,
- tipo de asiento y cinturón de seguridad, - especificación de los frenos (5.7.13),
- almacenamiento del equipo - indicar tipos y cantidades - dimensiones máximas permisibles (5.6.1).
(5.7.7), -gama de altitudes y temperaturas para operar el
- aspectos relacionados con el acceso y egreso (5.7.4), vehículo completo (5.7.14),
- requisitos en cuanto a la visibilidad para el conductor y - aplicaciones o instalaciones de protección [5.7.14 c) y
los mandos (5.7.2), 5.7.151,
- instrumentos y mandos - etiquetado (5.7.4), - luces reglamentarias para el vehículo (5.7.13).
- instalaciones de comunicación - indicar los tipos -
especificar la supresión de interferencia requerida (4.3 y
f) Características de apoyo técnico:
5.7.2),
- acceso a los componentes principales para poder
-
- características de seauridad - eliminación de elementos
inspeccionarlos y hacer su mantenimiento (5.7.19,
salientes u otros riesgos posibles para las brigadas
15.7.4).
- paneles movibles y dispositivos que faciliten desmontar
del vehículo los elementos principales (tanques,
- atenuación del ruido y vibraciones (5.7.4),
bombas, motores, etc.) (5.7.15),
- necesidad de calefacción o de aire acondicionado -contadores de tiempo de utilización de los motores,
(5.7.4).
lubricación automática u otros dispositivos que faciliten
el apoyo tbcnico,
d) Almacenamiento del equipo:
- lista detallada de recambios y manuales de manteni-
- enumerar el equipo que baya que transportar, facili- miento (indicar el idioma deseado) (5.8.4),
tando las dimensiones y pesos de cada articulo, cuando
-indicar los tipos y número de piezas de recambio que
se sepa (5.2.2 y Tabla 5-2),
haya que incluir en la compra inicia1 (5.8.7).
- indicar las ubicaciones preferidas y la clase de disposi-
tivos de seguridad para cada articulo (5.7.71,
- especificar el tipo y ubicación de la instalación de luces g) Consideraciones de carácter contractual:
de emergencia, así como también el tipo y ubicación de - especificar las inspecciones que haya que hacer durante
la alarma acústica o visual de emergencia (5.7.7 y la construcción y con todo detalle, las que baya que
5.7.13), hacer previas a la aceptación del vehiculo (5.8.2 y 5.8.3),
- especificar el tipo y potencia del equipo motriz y equipo - solicitar propuestas para entrenar al personal (5.8.1),
conexo que haya que utilizar para hacer funcionar las - solicitar propuestas para que el contratista preste su
herramientas o aparatos extensibles que, para combatir colaboración durante el período de servicio (5.8.5,5.8.6
incendios, requieran fuerza motriz (5.7.8 a 5.7.11). y 5.8.8).
Capítulo 6
Indumentaria protectora y equipo respiratorio
6.1.1 Es esencial que todo el personal que participe en la circunstancias, quizá esta costumbre ocasione grandes
extinción de incendios de una aeronave esté dotado de protestas del personal. Una solución es adquirir uniformes
indumentaria protectora para que pueda desempeñar las relativamente poco costosos, algunos de los cuales
funciones a él encomendadas. La indumentaria deberia requieren llevar ropa interior especial para proporcionar
proporcionarse, conservarse y estar disponible para poderla protección completa, que puedan llevarse en parte y sin
utilizar inmediatamente. Por esto, este aspecto tiene que tener incomodidad durante los turnos de servicio. Así es posible
en cuenta tres factores importantes, al determinar los tipos de conseguir protección adecuada y distribuir individualmente
indumentaria que haya que proporcionar y las condiciones la indumentaria, de la medida apropiada, eliminando las
previstas relacionadas con su utilización durante las horas de dificultades descritas.
servicio, es decir:
6.1.2 La indumentaria protectora difiere de los uniformes
a) basta qué punto es necesario llevar continuamente toda o corrientes del servicio de incendios y se lleva sólo cuando hay
algunos elementos de la indumentaria protectora, de modo que desarrollar actividades de extinción de incendios, inclu-
que el personal esté inmediatamente dispuesto para yendo los simulacros. Está prevista para proporcionar al
responder a las llamadas que se reciban para acudir a algún personal de extinción de incendios protección contra el calor
accidente de aviación. Ciertas modalidades de indumen- radiado y las lesiones atribuibles al impacto o abrasión conco-
taria protectora crean ciertas dificultades al ponérsela, que mitantes con las actividades desarrolladas. Tambien es conve-
no pueden resolverse fácilmente en el compartimiento de niente conseguir cierta protección contra la penetración del
las brigadas de un vehiculo que está desplazándose; agua, particularmente cuando la temperatura es baja. Un
uniforme de protección caracteristico consiste en nn casco,
b) suponiendo que algunos elementos de la indumentaria de con visera, un traje, ya sea de una o de dos piezas, es decir,
protección tienen que llevarlos puestos constantemente la combinación de chaqueta y pantalones, botas y guantes. A
durante el turno de servicio, pueden causar efectos conside- continuación se describen las características deseables de cada
rables en quienes la llevan en lugares con altas tempera- componente.
turas ambientales. Esto se debe a la naturaleza de la
indumentaria de protección y a la limitación inevitable de 6.1.3 Cascos. Los cascos deberian proteger suficiente-
la pérdida de calor del cuerpo, a través de los procesos mente de los golpes, ser resistentes a las perforaciones y a las
naturales de ventilación. Esto sugiere que hay que encon- descargas eléctricas y no ser susceptibles de deformación
trar una solución de compromiso, entre el grado máximo debida a la absorción del calor. Una visera movible, resistente
de protección que ofrecen algunas modalidades de indu- a la abrasión, a los golpes y al calor radiante debiera propor-
mentaria, y cierta protección menor, pero aceptable, que cionar una visión gran angular. El casco debe estar provisto
puede proporcionar la indumentaria proyectada especifi- de medios de protección del cuello y del pecho, a menos que
camente para las localidades de temperatura ambiente el traje en si ya la proporcione. El casco no debiera dar a quien
elevada. Esta solución de compromiso no expone al lo lleve la impresión de aislamiento y tiene que permitir la
personal a riesgos exagerados, pero garantiza la posibilidad conversacibn y recepción de señales auditivas u órdenes de
de acudir inmediatamente al lugar del siniestro; mando. Idealmente hablando, el casco debería poder utilizarse
juntamente con el equipo respiratorio de protección y poder
c) cuando se trata de la indumentaria de protección, es incorporar en él un receptor radiotelefónico. Cuando los
esencial reconocer las dificultades que surgirán, por cascos llevan incorporados receptores telefónicos, cada casco
razones estéticas e higiénicas, si la indumentaria tiene que deberia llevar un número distintivo que identifique al que lo
compartirse con otras personas. Se puede considerar que el lleve, aplicado en color contrastante y que sea reflectante.
coste de la indumentaria de protección constituye motivo
suficiente para requerir que ciertos elementos, por ejemplo, 6.1.4 Trajes de protección. Los trajes de protección
los trajes de protección, los utilicen sucesivamente diversas pueden clasificarse en dos categorias: trajes de entrada y trajes
personas en el transcurso de los turnos de guardia. Aparte de proximidad. Inicialmente se proporcionaban los trajes de
de la dificultad práctica de conseguir que cada persona entrada para permitir que las brigadas pudiesen entrar en
pueda llevar indumentaria de la medida apropiada en estas puntos rodeados de llamas, generalmente para salvar a los
Parte 1.- Salvomento y extinción de incendios
Cauítulo 6.- Indumentaria orotecfora v eouiuo res~iratorio
ocupantes de aeronaves militares. Necesariamente, esos trajes 6.1.7 Guantes. Los guantes deberian ser de tipo de
eran complejos para poder proporcionar el grado de protec- manopla, para proteger la muñeca, y su constmcción debería
ción deseado y, con frecuencia, requerian instalar en ellos permitir un máximo de flexibilidad para accionar interrup-
aparatos de respiración. Cuando se trata de las tácticas de tores, cierres y ataduras, y herramientas de mano. La indole
salvamento y extinción de incendios de aeronaves civiles, el de las operaciones de extinción de incendios aconseja que la
empleo de trajes de entrada quizá no ofrezca grandes ventajas parte externa de los guantes este cubierta con material reflec-
prácticas, ya que el grado de protección proporcionado al tante para reducir los efectos del calor, y que la palma y los
personal de las brigadas no se haria extensivo a quienes corren dedos sean de algún material que resista la abrasión y penetra-
el riesgo dentro de la propia aeronave. Por esta razón, los ción de objetos puntiagudos. Las costuras deberian resistir la
servicios de salvamento y extinción de incendios de los penetración de los líquidos.
aeropuertos civiles normalmente llevan trajes de proximidad,
de los cuales hay varios diseños en el mercado. 6.1.8 Requisitos que debe satisfacer la indumentaria
protectora. Por regla general, la indumentaria de protección,
6.1.5 Los trajes de proximidad, proyectados para llevada en forma apropiada, deberia poder proteger al usuario
permitir que el personal de las brigadas pueda acercarse y contra lo siguiente:
dominar un incendio, no proporcionan el grado de protección
necesario para penetrar puntos cubiertos con llamas. Los a) el contacto ocasional de las llamas;
trajes que tienen características de protección aceptables son
de una pieza o de dos piezas, es decir, la combinación, ya b) la radiación del calor de 3 W/cmZ por dos minutos;
mencionada, de chaqueta y pantalón. Los materiales de
construcción son muy variados, teniendo en cuenta las c) la radiación del calor de 8 W/cmZ por un minuto;
consideraciones climáticas y de otra índole de la localidad
donde tengan que utilizarse. Los comentarios en 6.1.1 son d) el choque de objetos puntiagudos;
pertinentes a la selección de trajes de proximidad que tiene que
hacer la autoridad aeroportuaria, pero, de todos modos, e) la penetración del agua; y
existen criterios básicos que deberian tenerse en cuenta antes
de adquirirlos, cuando se estén evaluando esos trajes. f) las descargas eléctricas.
6.1.6 Botas. Las cañas de las botas deberian ser de 6.2.3 Es esencial proporcionar el mejor adiestramiento
material fuerte, flexible, resistente al calor y llegar a media posible a las personas que tengan que llevar equipo respira-
pantorrilla o a la rodilla. Las suelas deberían ser de material torio. Este aspecto tiene que incluir los procedimientos más
que no sea resbaladizo, incluso de material sintético, resis- rigurosos de inspección, ensayo y mantenimiento del equipo.
tentes al calor, aceite, combustibles de aviación y a los ácidos. Si no son adecuados los requisitos que se establezcan en rela-
Las punteras pueden estar reforzadas con acero. No es reco- ción con cualquiera de estos aspectos, el equipo protector
mendable utilizar botas de caucho. puede perder toda su utilidad e incluso constituir un grave
Manual de servicios de aerouuerlos
peligro para las personas que lo lleven. Es posible que los 6.2.4 Siempre que se utilice equipo respiratorio, es
servicios de salvamento y extinción de incendios de algunos menester hacer los arreglos necesarios para recargar los
aeropuertos no tengan siempre medios ni instructores cilindros de aire con aire puro y disponer de existencias de
competentes para impartir la instrucción inicial y continuada. piezas de recambio, para que el e ~ u i p oesté siempre dispo-
En este caso, quizá sea posible conseguir ayuda de los servicios nible. Idealmente, toda persona que tenga que llevar ese
municipales de incendios, que también pueden asesorar en la equipo debiera recibir su propia máscara, ajustada a sus
organización de la instrucción en el aeropuerto. dimensiones y limpiada para garantizar su higiene.
Capítulo 7
Servicios médicos y de ambulancia
8.1 AGENTES EXTINTORES PRINCIPALES b) Espuma de película acuosa (AFFFJ. En el mercado hay
numerosos concentrados de esta categoría que consisten
básicamente en un agente tensioactivo fluorado acompa-
8.1.1 Espuma. La espuma utilizada para el salvamento y
ñado de un estabilizador de espuma. Según las especifi-
extinción de incendios de aeronaves sirve primordialmente caciones, los concentrados pueden utilizarse en soluciones
para proporcionar una capa exenta de aire que impida que los del 1 al 6%, con dosificadores apropiados o en soluciones
vapores volátiles inflamables se mezclen con el aire o el
mezcladas de antemano. Al seleccionar el concentrado es
oxígeno. Para conseguir esto, la espuma tiene que poder indispensable saber que es apropiado para utilizarlo en
desplazarse libremente por encima del combustible derra- todo el sistema incorporado en el vehículo de salvamento
mado, resistir la disgregación debida al viento o por estar y extinción de incendios. Es tambien importante averiguar
expuesta al calor y las llamas y debiera unir toda fracturación
del fabricante o suministrador si es pertinente el empleo de
causada por la alteración de una capa existente. La propiedad
un concentrado AFFF en temperaturas extremas o cuando
que tenga de retener el agua determina su resistencia a la expo-
en la solución se utiliza agua que contiene sal o salobre,
sición térmica y proporciona enfriamiento limitado a todo
prestando atención particular a la posibilidad de interac-
elemento de la estructura de la aeronave, a la cual se adhiera.
ción entre la estructura de la cisterna, el tratamiento de
Existen en el mercado diversos tipos de concentrado de protección que se haya aplicado a la superficie y las
espuma con los cuales se pueden producir espumas eficaces
tuberías del sistema. La espuma producida constituye una
para combatir los incendios, que se describen a continuación: barrera que permite excluir el aire o el oxígeno y, por
decantación de un fluido impregnado quimicamente, que
a) Espuma proteínico. Este producto consiste principalmente procede de la espuma, forma una película sobre la super-
en productos de hidrólisis de proteínas a los cuales se han ficie del combustible, capaz de contener los vapores que de
agregado estabilizantes e inhibidores para protegerlos éste emanen. La espuma producida no tiene la densidad ni
contra la congelación, para impedir la corrosión del apariencia visual de las espumas producidas con concen-
material y de los recipientes, para impedir la descompo- trados proteinicos o fluoroproteinicos, por lo que es nece-
sición bactenana, para mantener la viscosidad y para sario proporcionar instrucción para que los bomberos estén
asegurar que el concentrado esté listo para pronta utiliza- al corriente de su eficacia como supresor de las llamas. Los
ción en caso de emergencia. Los preparados corrientes se concentrados AFFF pueden utilizarse con el equipo
utilizan en concentraciones nominales recomendadas del 3, normalmente utilizado para la generación de espuma
5 y 6% en relación con el volumen de agua descargada. proteínica o fluoroproteínica, pero la adaptación no
Todas esas concentraciones pueden emplearse para deberia hacerse sin antes consultar al fabricante o suminis-
producir una espuma apropiada, pero conviene consultar trador del concentrado de AFFF o del vehiculo de salva-
siempre al fabricante del equipo de producción de espuma mento y extinción de incendios. Antes de introducir el
para saber exactamente el concentrado apropiado que hay concentrado de AFFF es necesario lavar por completo la
que emplear con cada equipo (los dosificadores instalados cisterna de espuma y todo el sistema generador de ésta.
tienen que ser convenientemente proyectados y/o ajustados Quizá sea necesario modificar los sistemas generadores de
para el concentrado que se emplee). No se deben mezclar espuma de los vehículos, particularmente las boquillas de
los concentrados liquidos de espuma de tipos o fabricantes aspiración - si se emplean - para aprovechar las pro-
distintos, a menos que sean completamente intercam- piedades óptimas que tienen las espumas AFFF. Estas
biables y compatibles entre sí. Cuando, como agente espumas son compatibles con todos los agentes quimicos
complementario, se utiliza un producto quimico seco en secos en polvo actualmente disponibles en el mercado. Los
polvo juntamente con espuma proteinica, es indispensable concentrados proteinicos y fluoroproteinicos son incom-
determinar de antemano la compatibilidad de esos agentes patibles con los concentrados AFEF, por lo que no deben
para aplicación simultánea. La incompatibilidad destruye mezclarse nunca, si bien las espumas producidas con esos
la capa de espuma en aquellos puntos en que ambos agentes concentrados, generadas separadamente, pueden aplicarse,
entran en contacto. Para tener la certeza de que la cisterna en secuencia o simultáneamente, a los incendios.
no contiene espuma proteínica pasada, es decir que ya no
esté en buenas condiciones, se deberia descargar periódi- C) Espuma fluoroproteínica (convencional). Esta espuma
camente todo el contenido y lavar enteramente el sistema contiene una concentración de agente tensioactivo fluori-
de producción de espuma. nado sintético que le confiere mayor eficacia que las
Parte 1.- Salvamento y extinción de incendios
Capítulo 8.- Características de los agentes extintores
espumas proteínicas ordinarias, y proporciona resistencia a compatibilidad entre las espumas sintéticas y los productos
la descomposición causada por los productos químicos en quimicos secos (en polvo) debe determinarse antes de su
polvo. Las actuales formulaciones se utilizan en concen- utilización.
traciones de 3 y 6% por volumen de descarga de agua. Se
deberia consultar al fabricante del equipo productor de 8.1.2 Métodos de produccidn d e espuma. La espuma
espuma acerca de los concentrados que pueden utilizarse en producida por la mayoría de los vehiculos empleados en el
un determinado sistema. (El dosificador utilizado debe salvamento y extinción de incendios de aeronaves se basa en
estar debidamente diseñado y/o instalado para el concen- soluciones, ya sean mezcladas de antemano o utilizando un
trado que esté empleándose.) Los concentrados líquidos de dosificador, que se descargan a determinada presión a las
espuma de diferentes tipos o de distintos fabricantes no boquillas que inducen al aire a aspirar la solución. La presión
deberían mezclarse a menos que se determine que son puede lograrse mediante una bomba o, si se trata de vehiculos
completamente intercambiables y compatibles. La compa- de menor capacidad, con gas comprimido, por lo general
tibilidad de una espuma producida por cualquiera de los nitrógeno seco o aire seco. En todos los casos, el sistema
agentes y sistemas propuestos con un agente químico en produce espuma aceptable únicamente si la solución se
polvo es esencial y deberia determinarse mediante un descarga, en el volumen apropiado y en la gama correcta de
programa de ensayos, aunque se sabe que la compatibi- presiones, a una boquilla o boquillas de aspiración. La ventaja
lidad es una caracteristica de la mayoría de las espumas operativa de las boquillas de aspiración estriba en la posibi-
fluoroproteinicas. lidad que tienen de generar espuma de calidad aceptable en el
vehiculo monitor y, cuando es necesario, a través de man-
gueras prolongadas, con tal que la presión se ajuste para
d) Espumas fluoroproteínicas formadoras depelícula (FFFP).
compensar el rozamiento y las pérdidas que ocasionan las
Los agentes fluoroproteinicos formadores de película
curvaturas de las mangueras. Esta clase de instalación ha
(TFFP) están compuestos de proteínas junto con agentes
remplazado a sistemas precedentes con los cuales la espuma se
tensioactivos fluorinados formadores de película, que les
oroducia en el vehiculo v distribuía a través de boauillas. Con
permiten formar películas de solución acuosa sobre la
superficie de los liquidos inflamables y añadir propiedades esos sistemas, la aspiración de la solución se basaba en la
inducción o inyección de aire, por diversos métodos, que
oleófobas a la espuma generada. Esta característica hace
producían espuma eficaz. La desventaja de esos sitemas era
que los FFFP resulten particularmente eficaces cuando la
espuma esté contaminada con combustible (cuando se que utilizaban mangueras de gran didmetro (10 cm) para tras-
aplica a mucha presión). La expansión de las espumas ladar la espuma a través de empalmes, lo que ocasionaba la
pérdida progresiva de presión en las mangueras largas y
generadas por soluciones FFFP hace que éstas se extiendan
proporcionaba una aplicación deficiente a distancias supe-
rápidamente y actúen como barreras de superficie para
riores a 40 m del vehículo. Es por estas razones que la
excluir el aire e impedir la vaporización, suprimiendo así
mayoría de los vehículos modernos para combatir incendios
los vapores de los combustibles. Esta película, que puede
extenderse sobre las superficies de combustible no cubiertas de aeronaves emplean sistemas generadores de espuma
con espuma, se rehace por sí misma después de su ruptura basados en la aspiración de soluciones en la boquilla.
mecánica y se mantiene siempre que siga habiendo una
rservn de c~piiriispaia sil proJiic~iciii.Sin ciiibaigo, para 8.1.3 Calidad de las espumas. La calidad de la espuma
-
raranri/nr 13 extiiici0ii. la cana de FFFP dcberia cubrir IU generada por un vehiculo de salvamento y extinción de iucen-
superficie del combustible como se hace con otras espumas. dios que utilice alguno de los tipos de concentrados descritos
Esta espuma es altamente eficaz sobre derrames de com- en 8.1.1, afecta considerablemente el control y tiempos de
bustible ya que es fluida, forma una pelicula y tiene extinción de un incendio de aeronave. Es necesario realizar
propiedades oleófobas. Se dispone de concetrados fluoro- simulacros de incendio para determinar si un concentrado es
proteínicos formadores de película que, mezclados con adecuado en un entorno aeroportuario. En 8.1.5 se enumeran
agua dulce o agua de mar, pueden dar concentraciones las especificaciones mínimas relacionadas con las espumas
finales del 3 6 del 6% por volumen. Estos concentrados son producidas a base de concentrados proteinicos, sintéticos,
compatibles con los agentes químicos secos pero ello fluoroproteinicos, fluoroproteinicos formadores de película y
deberia confirmarse mediante un programa de ensayos. concentrados formadores de película acuosa. Las especifi-
caciones prevén ciertas propiedades físicas y el rendimiento de
las espumas en simulacros de incendio. Todo concentrado de
e) Espuma sintética. Esta espuma contiene principalmente
espuma que baya que utilizarse en los vehículos de salvamento
productos del petróleo - alquilsulfatos, alquilsulfanatos,
y extinción de incendios de aeronaves deberian satisfacer o
alquilarilsulfanatos, etc. Entre las sustancias que forman
exceder los criterios en que se basan esas especificaciones a fin
las espumas sintéticas figuran también los estabilizadores, de lograr la eficacia de nivel A o B, según corresponda.
los auticorrosivos, y los componentes para controlar la
Además, a fin de poder reducir la cantidad de agua necesaria
viscosidad, la temperatura de congelación y la descom-
para la producción de espuma (véase la Tabla 2-2), el concen-
posición bacteriológica. Los concentrados de diferentes
trado de espuma debería lograr la eficacia de nivel B.
tipos o de distintos fabricantes no deben mezclarse para
obtener una espuma extintora; sin embargo, las espumas
sintéticas procedentes de distintos equipos productores de 8.1.4 Cuando los Estados o los distintos usuarios no
espuma son compatibles y pueden utilizarse una tras otra tengan posibilidades para hacer ensayos, para poder deter-
o simultáneamente para extinguir un incendio. El grado de minar las propiedades y actuación especificadas, deberian
Manual de servicios de aeropuerros
Tabla 8-1
4. Tiempo de prequemado
8.2.4 Productos químicos secos en polvo. Estos pro- con ésta (véase también 8.1.1). Además, los productos
ductos se hallan en el mercado a base de fórmulas distintas, quimicos secos en polvo deberían cumplir las especifica-
todas ellas consistentes en productos químicos finamente ciones de la Organización Internacional de Normalización
desmenuzados Y combinados con aditivos para mejorar su (ISO 7202).
actuación. Normalmente, los productos químicos en polvo
utilizados para el salvamento y extinción de incendios no están 8.2.6 Hidrocarburos halogenados. Estos agentes, tam-
concebidos especificamente ni previstos para sofocar las bién conocidos como halones, se han venido empleando como
llamas que rodean metales inflamables, que requieren agentes agentes extintores de incendios por muchos años, pero los
especiales (vtase 12.2.17). En las operaciones de salvamento y compuestos de antes producían vapores que emanaban niveles
extinción de incendios de aeronaves, los polvos quimicos secos inaceptables de toxicidad. ya fuese en su estado natural o
son normalmente del tipo "BC", indicativo de su eficacia después de estar expuestos al calor. Más recientemente, estos
contra los incendios de liquidos inflamables y de origen productos son de menor toxicidad y se han aceptado amplia-
eléctrico. Usualmente, las aplicaciones se hacen de una de las mente en las aplicaciones de salvamento y extinción de incen-
maneras siguientes a saber: dios de aeronaves. Estos agentes tienen nombres químicos
complejos y para simplificar la referencia a ellos el Cuerpo de
a) como medio extintor cuando los incendios se encuentran en ingenieros de los Estados Unidos ha concebido un sistema de
su fase incipiente, particularmente cuando se trata del numeración. Las cifras, de izquierda a derecha, representan
incendio de componentes de los trenes de aterrizaje. los números atómicos de los carburos, flúor, cloro y bromo
También son eficaces contra los incendios en puntos contenidos en el compuesto descrito. Así pues, un compuesto
ocultos o inaccesibles o para contener los incendios de que tenga el nombre quimico de bromo, clorodifluorometano,
combustible que se desplazan sobre el terreno, cuando, en y la fórmula CF, CI Br, se conoce como Halón 1211. Simi-
su mayor parte, las espumas son ineficaces; larmente, el bromotrifluorometano, CF, Br, se conoce como
Halón 1301. Esos dos agentes se utilizan comúnmente en los
b) a un alto regimen de aplicación, como agente principal, lo sistemas de extinción de incendios, pero las diferencias que
que posiblemente puede constituir una practica aceptable tienen en sus propiedades físicas tienden a desplazarlos para
en aeropuertos con temperaturas extremas. En 2.3.8 se dan otras actividades, cuando esas características pueden utili-
detalles sobre las equivalencias apropiadas para la sustitu- zarse para conseguir ventajas operacionales máximas con
ción del producto quimico seco por agua, para la genera- ~robiemasminimos de instalación.
ción de espuma. Además de las dificultades descritas en
8.2.2, cuando se descargan rápidamente grandes canti- 8.2.7 Los hidrocarburos halogenados deberían cumplir
dades de productos quimicos secos en polvo, la visibilidad las especificaciones de la Organización Internacional de
limitada también reduce la colocación efectiva de la Normalización (ISO 7201). El Halón 1211, debido a su presión
espuma cuando el incendio se ataca con dos agentes en de vapor inferior, 230 kPa a 20°C, requiere recipientes de
aquellas áreas en las cuales el producto quimico en polvo menos presión que el Halón 1301, que tiene una presión de
ya lo ha dominado. vapor de 1 430 kPa a 20°C. El punto de ebullición más alto
del Halón 1211 (-4'C) garantiza que más de la descarga del
sistema alcanza las llamas en forma de gotitas líquidas que el
8.2.5 Al igual que con los agentes complementarios, el
Halón 1301, cuyo punto de ebullición es de -57OC. Estos
empleo con exito de productos quimicos secos en polvo
factores han llevado a la adopción del Halón 1211 en las
depende, en gran parte, de la técnica de aplicación utilizada. instalaciones de los vehículos, que tengan alcance adecuados
Cuando se ulilizan con espuma, al atacar el incendio con dos
para proyectar el agente, utilizado para sofocar incendios que
agentes, se pueden dominar rápidamente los incendios de los ocurran al abierto. En estas circunstancias, no tiene impor-
líquidos inflamables y dar protección al personal contra la
tancia la toxicidad algo más elevada del Halón 3211, ya que
radiación térmica, si se descargan a regímenes apropiados.
los niveles de concentración, cuando surja algún riesgo de
Un régimen de 3 kg/s constituye aproximadamente el límite
exposición, no se alcanzan nunca.
en lo que respecta al personal cuando hay llamas en tierra,
pero cuando se utilizan monitores que descargan productos
quimicos secos en polvo se pueden utilizar regímenes de 8.2.8 Para proteger contra incendios el equipo delicado
descarga superiores. El personal tiene que reconocer el efecto contenido en edificios, cuando los factores de toxicidad
refrigerador limitado que producen los productos químicos en pueden revestir más importancia debido al tamaño del local
polvo, lo que significa que los incendios de combustibles protegido, las instalaciones de Halón 1301 son con más
líquidos pueden dominarse sin conseguir la correspondiente frecuencia preferidas, debido a que es posible aceptar concen-
reducción de la temperatura de los componentes de metal traciones algo más elevadas de este agente. L a gama de
situados en el área del incendio. En estas circunstancias, la aplicaciones y la masa total del sistema tienen menos impor-
reignición constituye un riesgo constante. La aplicación de tancia en esa clase de instalaciones.
productos químicos secos también depende muchísimo de la
velocidad del viento, pero éste puede aprovecharse para 8.2.9 Las instalaciones de balón en los vehículos de
aumentar el alcance del chorro de polvos e influenciar la salvamento y extinción de incendios de aeronaves consiste en
modalidad de dispersión. Todo producto químico seco en uno o más recipientes a presión, de capacidades que oscilan
polvo previsto para atacar los incendios en combinación con entre 25 y 150 kg. Cuando se utiliza el Halón 1211, el agente
alguna espuma tiene que ensayarse para ver si es compatible tiene una presión de cerca de 1 500 kPa, usualmente lograda
Parte 1.- Salvamento y extinción de incendios
Capiruio 8.- Características de los agentes extintores
con nitrógeno, y el sistema descarga el agente a través de una a) los sistemas "a alta presión" consisten en una serie de cilin-
manguera y de un dispositivo especial a una presión de hasta dros, unidos a un colector, que contiene gas CO, a una
2 kg/s. Esto proporciona una descarga de unos 10 m, si bien presión de 5 900 kPa y a una temperatura ambiente de
dispositivos de nuevo modelo pueden también proporcionar 21"C;
una descarga difusa hasta una distancia de 3 m, con dispersión
más amplia del agente para poder abarcar áreas de incendio b) los sistemas "a baja presión", en los que el dióxido de
más grandes. La acción del Halón 1211 descargado, con carbono está contenido en un recipiente de presión aislado
algunas partículas de líquido que alcanzan el área de incendio, a una temperatura baja controlada, usualmente de - 1XoC.
proporciona cierto grado de permanencia ya que el elemento A esta temperatura, la presión de almacenamiento es de
liquido se evapora en el área y prosigue el proceso de supresión 2 100 kPa y los sistemas de descarga pueden p~oporcionar
de las llamas. regímenes de descarga de hasta 1 100 kg/min, proporcio-
nando un chorro largo con gran volumen de gas. Hasta
8.2.10 Los bomberos tienen que aprender a descargar ahora no se sabe que existan comercialmente en el mercado
agentes de halón en una serie de descargas breves, intercaladas equipos de esta clase.
con observaciones del grado de control del incendio logrado.
Para incrementar la distancia de aplicación y cuando se 8.2.14 El gas CO, es únicamente 1,s veces más pesado
dispone de un dispositivo con chorro/difusor, se puede que el aire y por eso le afectan mucho las aplicaciones al aire
aprovechar el efecto del viento, y la transición al difusor debe libre, debido al viento y a las corrientes de convección
hacerse cuando el operador pueda acercarse al incendio. Estas relacionadas con el incendio. La disponibilidad de otros
tácticas son especialmente importantes cuando se trata de agentes complementarios ha proporcionado la oportunidad de
incendios en los que arden componentes del tren de aterrizaje remplazar el gas CO, en las instalaciones de los vehiculos.
(véase 12.2.3).
8.2.11 La disponibilidad de equipo que permita cargar los 8.2.15 El dióxido de carbono debería cumplir las especifi-
recipientes de presión, que contengan el Halón 1211, en el caciones de la Organización Internacional de Normalizaciún
aeropuerto donde se utilicen, ha simplificado considerable- (ISO 5923).
mente los problemas de utilización inherentes a las instala-
ciones antiguas. Este equipo necesita cantidades considerables
del agente a utilizar, un cilindro de nitrógeno comprimido y
un dispositivo de llenado, generalmente un contenedor. El
dispositivo de llenado consiste en una serie de tuberías 8.3 CONDICIONES REQUERIDAS PARA
flexibles que distribuyen el halón y su propulsor a los reci- ALMACENAR LOS AGENTES EXTINTORES
pientes a presión, manómetros para conseguir la presión
correcta, una válvula de seguridad protectora del equipo y del El párrafo 2.6.1 propone tener en el aeropuerto una reserva
personal y una serie de adaptadores que permitan acomodar de existencias de concentrado de espuma y agentes comple-
en tamaños los recipientes a presión, de los extintores portá- mentarios, equivalente al 200% de las cantidades acarreadas
tiles a unidades mayores instalados en carretillas o vehiculos. en los vehiculos. En 9.3.5 se sugiere que esta reserva de agentes
El personal que tenga que ocnparse del rellenado sólo requiere debe almacenarse en la estación o estaciones de incendios.
instrucción inicial mínima para conseguir la secuencia correcta Frecuentemente, las condiciones de almacenamiento las espe-
de las operaciones y observar las precauciones de seguridad cifican los propios fabricantes o suministradores, pero, en
necesarias. general, conviene observar los siguientes aspectos:
8.2.12 Dióxido de carbono (COJ. El dióxido de carbono a) Concentrado de espuma: Evitar las temperaturas extremas.
puede utilizarse en las operaciones de salvamento y extinción Utilizar las existencias en orden cronológico de recepción.
de incendios de aeronaves, en una de las formas siguientes: Guardar el concentrado en los contenedores del fabricante,
basta que se necesiten. Volver a tapar debidamente los
a) como medio para sofocar rápidamente los incendios redu-
contenedores cuando el contenido se use sólo parcialmente.
cidos o como agente de penetración para llegar a incendios
ocultos ocurridos en puntos inaccesibles a la espuma, pero
b) Productos químicos secos en polvo: Utilizar las existencias
no debe emplearse en fuegos donde ardan metales infla-
en orden cronológico de recepción. Poner debidamente las
mables; y
tapas cuando los contenedores solamente se vacían
h) como agente complementario utilizado conjuntamente con parcialmente.
-
aleuna esouma. En esta modalidad de aolicación. el CO,
es muy eficaz a altos regímenes de descarga, logrados c) Agentes hidrocarburos halogenados. Evitar la exposicidn
empleando sistemas "a baja presión". directa al sol y a temperaturas elevadas, aun cuando los
recipientes a presión estén llenos a niveles tropicales.
8.2.13 Iniciahnente, las instalaciones de dióxido de Utilizar la válvula de seguridad, cuando la haya, para
carbono de los vehiculos de salvamento v extinción de incen- reducir el exceso de presión, de acuerdo con las instruc-
dios de aeronaves eran de dos tipos, a saber: ciones del fabricante.
Capítulo 9
Estaciones del servicio de extinción de incendios
" L " A
< 6 C
Aterrizaje demasiado corto A lo largo de la pista / Aterrizaje demasiado largo
Umbral Extremo de pista
Figura 9-2. Ubicación de los accidentes ocurridos durante el aterrizaje y el despegue de aeronaves
con una masa máxima certificada de más de 5 700 kg
Parte 1.- Salvamento y extinción de incendios
C a ~ í t u l o9.- Estaciones del servicio de extinción de incendios
9.2.6 Las estaciones de incendios deberían estar empla- 9.3.3 Locales para los vehiculos. Usualmente, estos
zadas de forma que el acceso a la pista sea directo, de modo locales constan de una serie de recintos que proporcionan
que los vehículos de salvamento y extinción de incendios no espacio suficiente para cada vehiciilo y un área contigua en la
tengan que hacer demasiados virajes. Aparte de esto, el empla- cual el personal puede trabajar con comodidad. En general,
zamiento dehena ser tal que los vehículos tengan que recorrer deberia haber un margen libre, alrededor de cada vehículo, de
el camino más breve posible en relación con la pista o pistas 1,2 m. Las dimensiones de cada recinto, incluyendo el área de
que la estación tenga primordialmente que atender. La posibi- trabajo, debiera prever no sólo los vehículos actualmente en
lidad de alcanzar las posiciones de espera sin demora reviste servicio sino también los modelos futuros que quizá haya que
importancia. La ubicación de la sala de guardia de cada esta- adquirir posteriormente para satisfacer el incremento de los
ción de incendios debería proporcionar la visión más amplia servicios de salvamento y extinción de incendios para que
posible del área de movimiento. guarden relación con la categoría del aeropuerto. Similar-
mente, los pisos de los recintos de los vehículos tienen que
tener la resistencia suficiente para el caso de que, al adquirir
nuevo material, los vehiculos sean más pesados. El acabado de
los pisos debiera resistir las manchas de aceite, grasa, concen-
trados de espuma, etc. y poderse limpiar con facilidad. Esto
9.3 PROYECTO Y CONSTRUCCIÓN se puede lograr cubriendo la superficie con baldosas de cerá-
mica antideslizante o con hormigón liso. El piso debería tener
9.3.1 Toda estación del servicio contra incendios de un pendiente hacia las puertas, donde debería instalarse un
aeropuerto debería constituir una unidad autónoma, que drenaje cubierto por una rejilla gruesa y resistente para
reúna las condiciones necesarias para proteger a los vehículos, permitir que se escurra el agua de la superficie de los recintos
brigadas y servicios operacionales que se consideren necesa- y del patio frente al edificio. Las puertas d e los recintos de los
rios, y permitir la respuesta inmediata y eficaz en caso de vehículos deberían ser de accionamiento rápido y construcción
emergencia. No necesita incluir instalaciones para el manteni- robusta, y, siempre que sea posible, con ventanas que dejen
miento principal de esos vehículos, a condición de que esas pasar bien la luz para así mejorar la iluminación natural de los
instalaciones existan en algún otro lugar, dentro del aero- recintos. Las puertas pueden funcionar manualmente o con
puerto o en sus proximidades. La gama y extensión de las algún dispositivo automático, de ser posible con control
instalaciones puede variar entre las que son necesarias en la remoto operado desde la sala de guardia o conjuntamente con
estación principal y las que son apropiadas para una estación el funcionamiento de los timbres de alarma. Debería preverse
satélite, pero, en general, debieran incluir los siguientes el funcionamiento manual para el caso de que falle el dispo-
aspectos: sitivo automático. Las dimensiones de los marcos de las
puertas tienen que ser suficientes para los vehiculos. Se ha
a) local apropiado para albergar a los vehiculos y realizar las visto que 3,8 m de anchura y 4,5 m de altura se consideran
operaciones corrientes (menores) de mantenimiento; dimensiones apropiadas para todos los vehículos actualmente
en el mercado.
b) viviendas e instalaciones administrativas para el personal
que tenga que manejar y despachar los vehiculos; 9.3.4 El patio deberia ser suficientemente amplio para
que los vehiculos puedan maniobrar y estar iluminado con
c) sistemas de comunicaciones y de alarma que, en caso de proyectores durante la noche. Una pendiente inclinada hacia
emergencia, garanticen el despliegue inmediato y eficaz de el drenaje de la entrada del recinto permitiría limpiar los
los vehículos; y vehículos y recogería el agua de la superficie. En los recintos
debe haber iluminación adecuada y, cuando se estime apro-
d) instalaciones apropiadas para el almacén de suministros y piado, calefacción para mantener la temperatura por lo menos
el apoyo técnico, según sea necesario, para proteger y a 13°C. En aquellos Estados con temperaturas ambientales
mantener el equipo y conservar las reservas de agentes altas prevalentes, puede considerarse la instalación de alguna
extintores que tenga cada estación. forma de control artificial del clima. Cuando los motores de
los vehiculos estén equipados con calentador, haya cargadores
Las Figuras 9-3 y 9-4 son modelos de cuarteles de bomberos de acumuladores u otros aparatos de protección, también se
para aeropuertos de categoría 5, 6 ó 7, respectivamente. requiere instalación eléctrica apropiada. En algunas estaciones
se han hecho instalaciones para mandar al exterior los humos
de los tubos de escape, evitando así la contaminación de los
9.3.2 Para satisfacer esos requisitos básicos, es conve-
recintos de vehiculos cuando se están calentando periódi-
niente considerar no sólo las características de proyecto sino
camente los motores. Todas las conexiones a los vehículos
tanibiéii los detalles de construcción, ya que la experiencia ha
tienen que proyectarse de modo que se puedan desconectar
demostrado que las deficiencias en uno o ambos de esos
inmediatamente con seguridad, sin tener que demorar por ello
aspectos pueden aumentar el tiempo necesario para recibir y
el despacho de los vehiculos al lugar del siniestro.
responder a las llamadas de socorro y crear dificultades a las
actividades cotidianas de utilización de las estaciones de incen-
dios. A continuación se describen algunos de los aspectos que 9.3.5 Locales necesarios para alojamiento y adminis-
se consideran importantes para conseguir la eficacia funcional tración. Estos locales deberían incluir alojamiento para el
deseada de las estaciones de incendios. personal: vestuario, comedor, cocina, baños y secadero. El
Número de
habitación Descripción de la habitación
Sala de guardia
Oficina del jefe
Equipo eléctrico
Sala de mantenimiento de la estación
Taller
Depósito
Cocina
Sala de estar
Dormitorio
Literas
Lavabos
Duchas
Cuarto del aseador
Armarios
Depósito de extintores
Garaje
Sala de guardia
Oficina del jefe
Equipo eléctrico
Sala de mantenimiento de la
Taller
Depósito
Cocina
Sala de estar
Dormitorio
Literas
Lavabos
Duchas
Cuarto del aseador
Armarios
Depósito de extintores
Garaje
Escala c . . . .
O 1 2 3 4 5 m
vestuario deberia disponer de espacio suficiente para que el central deberia consistir en una sala de guardia, la cual debería
personal pueda cambiarse de ropa, y de bancos. El comedor, emplazarse en determinada posición de manera que permita
equipado con sillas y mesas, también puede servir de sala de observar la mayor parte posible del área de movimiento.
lectura, siendo u11 complemento útil una pizarra de pared para Quizá sea necesario elevar el emplazamiento de la sala de
fines de instrucción. Deheria instalarse una cocina para que el guardia, para poder ejercer la vigilancia al máximo. Quizá sea
personal pueda prepararse comidas sencillas, Y estar provista también necesario insonorizar la sala de guardia y solucionar
de fogón, fregaderos, agua caliente y fria, aparadores y los problemas consiguientes de control de la ventilación y del
refrigerador. Los batios deberian incluir duchas, así como clima, que la insonorización pueda crear. En algunas locali-
también las instalaciones sanitarias usuales. Debería instalarse dades, para reducir al mínimo los efectos de la exposición
un cuarto secadero para que el personal pueda secar sus vesti- directa a los rayos solares, quizá se necesite instalar ventanas
mentas con rapidez. El alojamiento de la parte administrativa con vidrios de color o con persianas o algún dispositivo
depende naturalmente de los diversos grados jerárquicos de similar. Es necesario poder regular la intensidad de la ilumina-
control técnico y administración que requiera cada estación. ción de la sala de guardia, de modo que sea posible ver bien
En todo aeropuerto en el que haya más de una estación de al exterior cuando la sala se utilice de noche. El párrafo 4.2
incendios, la estación principal requerirá instalaciones consi- trata de las instalaciones de comunicaciones que se necesitan
derablemente mayores, tales como una oficina para el en la sala de guardia, donde se hace la distinción entre las
encargado y el ayudante y otra para la administración general. exigencias de la sala de guardia principal y las de las salas de
En las estaciones satélite quizá sea posible combinar la oficina guardia instaladas en estaciones de incendios satélite.
con la sala de guardia (véase 9.3.7).
9.3.8 Aspectos generales. Además de los requisitos parti-
9.3.6 Instoluciones anexas. Hay instalaciones que contri- culares de que se ha tratado anteriormente, hay varios
buyen a la eficacia de los servicios de salvamento y extinción aspectos de carácter general que son aplicables a todas las esta-
de incendios, preservando el equipo y los medios extintores, ciones de incendios y que pueden contribuir a la utilización
garantizando su disponibilidad inmediata y proporcionando la eficiente y al bienestar del personal. Excepto en aquellos casos
posibilidad de hacer los ensayos, inspección, mantenimiento e en que, por razones operacionales, sea necesario elevar el
instrucción. Se necesita un almacén de mangueras
- nrovisto de emplazamiento de la sala de guardia, es conveniente que todos
estantes y ventilación apropiados, que puede incluir equipo de los locales estén a un mismo nivel. Al concebir el plan original,
reparación de mangueras y un tablero en el que se pueda llevar es importante pensar en la posible expansión paralela al creci-
cuenta y razón de las mangueras. En ciertos climas es nece- miento del aeropuerto. Si el plan tiene en cuenta esta situación
sario contar con instalaciones de secado de mangueras, que instalando el alojamiento doméstico a un lado de los recintos
pueden consistir en una torre o en una instalación cerrada de de los vehículos, se pueden excluir los humos de escape cuando
calefacción. Es necesario contar con espacio suficiente para el los vehiculos tienen que calentar los motores. Los recintos de
almacenamiento de los medios de extinción y hay que prestar los vebiculos con acceso por la parte trasera facilitan el movi-
atención particular en el sentido de que las temperaturas sean miento de vehiculos permitiendo que éstos se desplacen en un
apropiadas a los niveles previstos para cada agente. Los sumi- solo sentido. Esto tiene un interés especial cuando hay que
nistradores pueden proporcionar información sobre las acudir a alguna emergencia mientras se está realizando una
temperaturas de almacenamiento apropiadas. En la explota- sesión de instrucción en la parte trasera de la estación. El
ción del servicio se pueden lograr economías si se dispone de estacionamiento de los vehículos debería hacerse de tal modo
un taller general donde pueda hacerse el mantenimiento del que la falla de uno de ellos no impida la salida d e los otros.
material. Idealmente, toda estación de incendios deberia El alto nivel de ruido que se experimenta en algunas estaciones
contar con un hidrante y, siempre que sea posible, también de incendios quizá requiera cierto grado de insonorización en
con un pozo para poder probar las mangueras y vehiculos, la parte de alojamiento doméstico, además de la sala de
llenar rápidamente los vehiculos, después de utilizados, y para guardia. Para proporcionar a los ocupantes el confort y
fines de instrucción. Es también conveniente contar con una eficiencia deseados, hay que prestar atención a la regulación
bomba eléctrica o manual para transvasar los concentrados de de la ventilación y control climático. Al hacer el cambio de
espuma de los contenedores a los vehiculos. guardia, la presencia de dos turnos puede crear problemas en
el vestuario y en los puntos de estacionamiento de vehicnlos
9.3.7 Salas de guardia. En todas las estaciones de incen- adyacentes a la estación de incendios. Conviene hacer lo nece-
dios tiene que haber un punto central para la recepción de las sario para resolver este problema. Todas las estaciones de
llamadas de emergencia, desde el cual puedan despacharse los incendios deberían estar conectadas a una fuente secundaria
vehiculos para acudir a las llamadas de todas clases y desde (auxiliar) de energía eléctrica, que permita asegurar a todas
donde los recursos puedan movilizarse y dirigirse. Este punto horas la disponibilidad del equipo e instalaciones esenciales.
Capítulo 10
Personal
b) todo puesto de control o instalación de comunicación cuyo 10.2 SELECCIÓN DEL PERSONAL D E LOS
funcionamiento esté a cargo del servicio de salvamento y SERVICIOS D E SALVAMENTO Y
extinción de incendios, y que esté adscrito a ese servicio, EXTINCIÓN DE INCENDIOS
puede continuar prestando los servicios necesarios hasta
que se pongan en acción otros medios que puedan hacerse 10.2.1 Las personas contratadas para los servicios de
cargo de esta función con arreglo al plan de emergencia del salvamento y extinción de incendios deben ser decididas y
aeropuerto. tener iniciativa; deben ser competentes para evaluar bien la
situación en los casos de incendio; y, ante todo, deben estar
10.1.2 Aparte de esto, al determinar el número de bien instruidas y bien capacitadas. Lo ideal sería que cada uno
personas necesarias para proporcionar salvamento, hay que de los individuos fuera capaz de adaptarse a las circunstancias
tener debidamente en cuenta los tipos de aeronaves que cambiantes de todo accidente de aeronave, y de tomar las
utilizan el aeropuerto. Mientras se desarrollen actividades de medidas necesarias, sin que haya que indicárselas constante-
vuelo, habría que contar con personal entrenado suficiente e mente. Cuando, por necesidad, haya que emplear personal
inmediatamente disponible para poder despachar los vehículos que muestre poca iniciativa, habrá que salvar esta deficiencia
de salvamento y extinción de incendios y poder operar el añadiendo personal supervisor de rango superior que asuma la
equipo a su capacidad máxima. Ese personal preparado debe- responsabilidad de dirigir las brigadas. El encargado de la
ria desplegarse de modo que permita conseguir tiempos organización e instrucción del servicio de incendios debe ser
mínimos de respuesta y aplicar continuamente el agente experimentado, capacitado y competente, y tiene que reunir
extintor al régimen de descarga apropiado. También debería cualidades que le permitan dirigir con eficacia a las personas
tenerse en cuenta que el personal utilice mangueras y escaleras bajo su mando. Debería haberse formado en una escuela
de mano y cualquier otro equipo de salvamento y extinción de reconocida de instrucción de personal para los servicios de
incendios asociado normalmente a las operaciones de salva- salvamento y extinción de incendios de los aeropuertos y haber
mento y extinción de incendios. Los vehículos que intervengan pasado posteriormente exámenes y pruebas de aptitud.
deberían proporcionar como mínimo los regímenes de des-
carga previstos en las tablas. El resto de los vehiculos pueden 10.2.2 Debería tenerse debidamente en cuenta el intenso
estar dotados de personal que no esté necesariamente ocupado esfuerzo físico que exigen las operaciones de salvamento y
en las proximidades de los vehículos, pero que esté en condi- extinción de incendios, y el personal destinado a este servicio
ciones de acudir tan pronto suene la alarma, de forma que no deberia tener ninguna incapacidad física que pudiera
llegue al lugar del siniestro a intervalos no superiores a un limitar el ejercicio de sus funciones o agravarla a causa del
minuto, a partir de la intervención del (de los) primer(os) gran esfuerzo requerido. Hay que prestar atención particular
vehículo(s), para que la aplicación del agente sea continua. al seleccionar el personal que tendrá que utilizar equipo
protector de la respiración, circunstancias en las cuales los
10.1.3 Todo el personal (de plantilla o auxiliar) asignado factores sicológicos son importantes, aparte de su idoneidad
al salvamento y extinción de incendios de aeronaves deberia física. (Véase también 6.2.)
Manual de servicios d e aeropuertos
10.3 TAREAS SUBSIDIARIAS DEL particularmente apropiados. Hay que hacer los arreglos nece-
PERSONAL DE SALVAMENTO Y sarios para que
- puedan
- movilizarse inmediatamente en el caso
EXTINCIÓN DE INCENDIOS de que surja una emergencia, y, siempre que sea posible, toda
brigada asignada a tareas subsidiarias debiera desplazarse en
10.3.1 Al personal de salvamento y extinción de incendios el vehículo de salvamento v extinción de incendio al cual está
de aeronaves, cuando lo haya, que trabaje a tiempo completo, destinada, manteniendo contacto constante por radio con la
pueden asignársele otras tareas con tal que su realización no estación de incendios.
limite las posibilidades de acudir inmediatamente en caso de
emergencia, ni dificulte su actividad esencial de instrncción, 10.3.2 El plan de emergencia del aeropuerto debería
inspecciones y mantenimiento del equipo. Estas tareas subsi- prever la puesta en estado de alerta de todo el personal que
diarias podrían consistir en inspecciones de prevención de pueda contribuir a la eficacia de las operaciones consecutivas
incendios, turnos de vigilancia contra incendios u otras fun- a un accidente, prestando su concurso a las brigadas de
ciones respecto a las cuales su equipo y formación los hace salvamento y extinción de incendios. (Véase 4.4.)
Capítulo 11
Organización de los servicios de emergencia
11.1 PLAN DE EMERGENCIA DEL 11.1.2 En cada aeropuerto deberia emplearse algún
AEROPUERTO sistema para localizar y llegar a cada lugar de accidente, invir-
tiendo el tiempo mínimo, con equipo adecuado de salva-
mento, extinción de incendios y médico. Para este fin, será útil
11.1.1 Todo aeropuerto debería establecer un plan disponer de un mapa cuadriculado detallado (véase la
relativo a las medidas que deben tomarse en caso de emer- Figura 11-1).
gencia. El plan deberia incluir una serie de instrucciones que
especifiquen las medidas previstas en casos de emergencia, y 11.1.3 Se recomienda contar preferentemente con dos
disponer que las mismas se pongan a prueba periódicamente. mapas de cuadrícula: uno que represente las rutas de acceso
Solamente así podrá lograrse que los servicios de emergencia al perímetro aeroportuario, la ubicación de las tomas iie agua,
estén en condiciones de hacer frente a cualquier contingencia los puntos de reunión, las áreas de protección de vanguardia,
y que las autoridades y demás personas interesadas sepan lo etc. (véase la Figura 11-1); y el otro las zonas urbanas
que deben hacer. Dichas instrucciones deberian establecer, por circundantes, señalando las instalaciones y servicios medicos
orden, las funciones concretas de cada sección (por ejemplo: pertinentes, las vias de acceso, los puntos de reunión etc.,
control de transito aéreo; servicio de salvamento y extinción dentro de un radio de 8 km a partir del centro del aeropuerto
de incendios), y deberían incluir el procedimiento para dar la (véase la Figura 11-2). Si se utiliza más de un mapa cuadricu-
alerta al servicio de salvamento y extinción de incendios, a fin lado, las cuadriculas tienen que ser compatibles entre si, de
de que acuda a los accidentes de aviación, tanto en los modo que todos los servicios de socorro participantes puedan
aeropuertos como fuera de ellos, y para llamar a los servicios encontrar inmediatamente la información deseada.
municipales auxiliares, de salvamento y médicos, cuando se
disponga de ellos. El enlace principal en la organización de los 11.1.4 Deberia haber copias de dichos mapas en el centro
servicios de emergencia es el que existe entre el servicio de de operaciones de emergencia, en la oficina de operaciones del
salvamento y extinción de incendios y el control de tránsito aeropuerto, en la torre de control de tránsito aéreo, en las
aéreo, y es indispensable que sea siempre lo más estrecho estaciones de incendios del aeropuerto y en los próximos de la
posible. En el caso de una emergencia, se deberá dar prioridad localidad, en todos los hospitales de los alrededores, los
al vehiculo de emergencia que acuda al lugar del siniestro puestos de policía, las centrales telefónicas de la localidad, y
sobre cualquier otro tráfico de superficie. Cuando ocurra un en otros centros similares de emergencia y de información
accidente, la dirección y control de las operaciones de salva- situados en la zona. Además, deberian llevarse copias de estos
mento y extinción de incendios deben dejarse a la persona que mapas en todos los vehiculos de salvamento y extinción de
se encuentre al mando de los servicios de extinción de incendios y en los vehiculos auxiliares que se puedan utilizar
incendios del aeropuerto. Los procedimientos de emergencia en caso de emergencia. Los mapas de este tipo se trazan en
también deberian determinar el punto o puntos de reunión y cuadriculas numeradas y en ellos se señala, para fácil identifi-
el área o áreas de protección de vanguardia donde deben cación, todo punto que se halle dentro del área representada
encontrarse los servicios que acudan a prestar socorro. Se en el mapa. Deberían organizarse periódicamente clases de
denomina punto de reunión un lugar de referencia instrucción sobre el empleo de dichos mapas. Para evitar
previamente designado, es decir, una bifurcación de carre- confusiones, tal vez sea necesario coordinar tales mapas con
teras, un cruce de carreteras u otro lugar especificado al cual los de otros aeropuertos de la misma zona geográfica.
se dirigen inicialmente el personal y vehiculos, que acuden en
caso de emergencia, para recibir instrucciones y desplazarse a 11.1.5 Deberian mantenerse informadas a las personas
las áreas de protección de vanguardia y/o al lugar del responsables, de cualquier dificultad que presenten las
siniestro. Se denomina área de protección de vanguardia un carreteras de acceso (véase 3.2). tales como su cierre debido a
lugar estratégico previamente designado donde se estacionan renaraciones o Dor no ~ o d e r s eutilizar debido al crecimiento
el personal, vehiculos y equipo para que estén listos y puedan de las aguas, nieve, etc. Si el aeropuerto está cercado, cada
prestar socorro inmediato en casos de emergencia. Normal- aparato de emergencia deberia llevar llaves de las cerraduras
mente, una de las áreas de protección de vanguardia se halla de las entradas, al igual que la policia y guardias de seguridad
cerca de la estación de incendios. El Manual de servicios de del aeroouerto y otras autoridades apropiadas de la localidad.
aeropuertos (Doc 9137), Parte 7.- Planificación de emer-
gencia en los aeropuertos, se ocupa detalladamente del plan de 11.1.6 Puntos de estacionamiento. Deberían preverse uno
emergencia de los aeropuertos. o más puntos de estacionamiento en el área de movimiento.
dd Manual de servicios de aerouuertos
Parfe 1.- Salvamento y extinción de incendios
Capítuio 11.- Organización de los servicios de emergencia 45
(fecha]
Hospital a 55 camas
Puede atender toda clase de urgencias m6dicas
Hospital @ 40 camas
Puede atender urgencias rn6dlcas cornentes,
como heridas y fracturas simples
Hospital @ 70 camas
puede atender la mayoria de urgencias médicas,
exceptuados los casos especiales. como quema.
duras extensas
Estos puntos permiten situar de antemano los vehículos de 11.1.9 Los departamentos de incendios de la localidad
salvamento y extinción de incendios de determinados lugares deberian incluirse en Las actividades de instrucción de extin-
del área de movimiento a fin de reducir al mínimo el tiempo ción de incendios realizadas en el aeropuerto, mediante su
de respuesta en caso de alarma general, alerta (véase 11.2.1) participación en simulacros, pruebas y programas de familia-
o cuando el tiempo de respuesta se vea seriamente comprome- rización con aeronaves. Tales actividades deberían concen-
tido por la ubicación de la estación de incendios u otras trarse específicamente en aumentar la efectividad del personal
características físicas del aeropuerto. Si se adopta tal procedi- de extinción de incendios de la localidad, interviniendo, para
miento, es preciso asegurarse de que los vehículos de salva- lograrlo, en accidentes fuera del aeropuerto y ayudando, con
mento y extinción de incendios: carácter de auxilio mutuo, en accidentes ocurridos en el aero-
puerto. Sólo puede adquirirse confianza, para hacer frente a
a) no dificulten ni interrumpan el funcionamiento del equipo los incendios de aeronaves, mediante periodos de instruc-
electrónico de navegación; ciones frecuentes a base de simulacros verosirniles.
c) proceder de modo que el programa de instrucción permita 11.1.12 Para prestar socorro a las víctimas se necesitan
al personal adquirir un conocimiento a fondo del aero- servicios de ambulancia y médicos, y tamhikn servicios de
puerto y de sus proximidades inmediatas; y salvamento y de extinción de incendios. Dichos servicios
deberían acudir sistemáticamente a prestar ayuda en el lugar
d) colocar al personal de salvamento y extinción de incendios en que ocurra un accidente de aviación, independientemente
en estado de alerta, cuando la visibilidad del aeropuerto de si se requieren o no servicios médicos. Algunos servicios de
baje a un nivel mínimo fijado con antelación por la direc- ambulancia y médicos tal vez sean parte integrante de la
ción del aeropuerto. El estado de alerta deberia mantenerse organización de salvanento y de extinción de incendios del
en pie hasta que mejore la visibilidad o hasta que hayan aeropuerto, recomendándose que así se haga cuando sea
terminado las operaciones de aeronaves. factible. Debería poderse disponer de tales servicios durante
todos los períodos de operaciones, con un horario idéntico al
de las actividades concomitantes. Cuando no sea factible tener
11.1.8 Según se indica en 11.L . 1, debería prepararse un un servicio permanente de ambulancia con base en el aero-
programa de ayuda mutua conjuntamente con las unidades de puerto, ni tampoco suplementar ningún servicio de esta clase,
incendios y de salvamento vecinas, así como con otros servi- deberían hacerse arreglos previos con los servicios locales,
cios apropiados de la localidad. A continuación se describen privados o públicos, de ambulancia y médicos para asegurar
algunas de las disposiciones que deben tomarse. el pronto despacho del personal, equipo y suministros médicos
Parte I.- Salvamento y extinción de incendios
Cagífulo 11.- ~rgani&ciónde los servicios de emergencia
suficientes. Es de importancia especial que las brigadas de b) Llamar a los servicios de policía, de seguridad y a la
salvamento y de extinción de incendios de aeronaves sepan autoridad aeroportnaria, de conformidad con el procedi-
administrar debidamente los primeros auxilios. miento prescrito en el plan de emergencia del aeropuerto,
dando la posición del lugar por referencia al mapa
11.1.13 El equipo de incendios del aeropuerto no debería cuadriculado correspondiente, punto de reunión, área de
emplearse para combatir incendios fuera del aeropuerto protección de vanguardia, y, cuando sea necesario, la
mientras se estén realizando operaciones de vuelo. entrada al aeropnerto que haya de usarse.
de salvamento y extinción de incendios, para que se puedan plan de vuelo de la aeronave en peligro, o de las condiciones
repartir los medios disponibles y tomar las demás medidas de emergencia existentes. Cuando se le informe de la situa-
previstas para cada tipo de emergencia. ción, el jefe de la brigada de saivamento y extinción de
incendios facilitará ayuda en la medida que se necesite o se
11.2.7 El convol de tránsito aéreo debería disponer de considere conveniente. El control de tránsito aéreo del aero-
medios a fin de mantener continua comunicación con el jefe puerto debería notificar entonces al piloto de la aeronave en
de la brigada de salvamento y extinción de incendios y de peligro las medidas de precaución que se están tomando
informarle de los últimos cambios que se hayan hecho en el en el aeropuerto.
Capítulo 12
Procedimientos que deben seguirse durante
las operaciones de salvamento y extinción
de incendios de aeronave
12.1 CARACFER~STICASCOMUNES A TODOS marcha todo el equipo necesario y trasladarlo al lugar en que
LOS CASOS DE EhfERGENCIA haya ocurrido el accidente o a los puntos de reunión previa-
mente determinados correspondientes a la pista que se utilice.
12.1.1 Desde la estación de incendios del aeropuerto Una vez recibida la llamada, el jefe del servicio de salvamento
debería mantenerse observación constante sobre la marcha del y extinción de incendios del aeródromo que esté de turno,
vuelo v de las actividades en la nlataforma. Debería facilitarse asumirá la responsabilidad de todas las medidas subsiguientes
a los encargados de dicha observación todos los elementos de de salvamento e extinción de incendios.
ayuda visual posibles, y debería disponerse también de medios
de comunicación para la pronta transmisión de las alarmas. Es 12.1.4 Cuando se reciba información de alguna persona
esencial que la estación de incendios esté convenientemente que no sea el encargado de control de tránsito aéreo que esté
situada para permitir la máxima visibilidad del área de de servicio, de que ha ocurrido o de que está a punto de ocurrir
movimientos. un accidente, el servicio de salvamento y extinción de incen-
dios del aeropuerto procederá de la misma manera que si
12.1.2 Si se dispone de medios, el personal de la brigada hubiera recibido la llamada del control de tránsito aéreo.
de salvamento y extinción de incendios debería alternarse para Deberá informarse inmediatamente al control de tránsito
mantener la vigilancia durante todas las horas de actividad de aéreo acerca del carácter y lugar de la emergencia. Cuando se
vuelo. La observación puede incluir las siguientes verifica- hayan despachado al lugar de un accidente los vehículos de
ciones visuales, siempre que sea factible (en algunos salvamento y extinción de incendios, debería notificarse al
aeropuertos grandes las áreas son demasiado extensas para control de tránsito aéreo para que éste, a su vez, pueda
que puedan realizarse una o más de estas funciones): informar a todos los vuelos que lleguen y salgan del estado de
disponibilidad de los servicios de salvamento y extinción de
a) la regularidad del régimen de potencia de los sistemas incendios.
motopropulsores de las aeronaves, en vuelo y al efectuar el
despegue; 12.1.5 Los vehículos de salvamento y extinción de
incendios deberían situarse de modo que proporcionen la
b) las operaciones de rodaje, funcionamiento en tierra de los mejor cobertura posible del área en que pueda ocurrir el acci-
motores, seguridad de los trenes de aterrizaje, y opera- dente, con objeto de que, por lo menos, una de las unidades
ciones de mantenimiento de la aeronave mientras está en la del equipo de salvamento o de extinción d e incendios esté
línea (incluso el servicio de abastecimiento de combustible); situada de modo que pueda llegar en el plazo de tiempo más
breve al lugar del accidente. Deberían prepararse planes deta-
c) la disponibilidad de m a s de acceso, incluso pistas y calles llados para cada aeropuerto con anterioridad a los casos de
de rodaje. Estas están obstruidas a menudo por aeronaves emergencia, teniendo en cuenta la circunstancias locales.
estacionadas que aguardan permiso para el despegue o para
el rodaje. El saber si hay rutas disponibles se facilita si se 12.1.6 Respecto a los casos de emergencia debidos al
conocen las características de resistencia del terreno del funcionamiento defectuoso del tren o dificultades en los
aeropuerto en relación con las diversas condiciones de la neumáticos, siempre hay la posibilidad de que la aeronave
superficie; y salga de la pista y choque con el equipo de emergencia. En
tales casos, es preferible situar el equipo de emergencia cerca
d) el efecto de las condiciones meteorológicas reinantes que del punto de toma de contacto y entonces seguir a la aeronave
puedan limitar el movimiento de los vehículos de a lo largo de la pista, después de que haya hecho contacto con
emergencia. el suelo.
12.1.3 Tan pronto como se reciba una llamada del 12.1.7 La intervención del equipo d e salvamento y
control de tránsito aéreo en que se anuncie un caso de extinción de incendios del aeropuerto en lugares situados fuera
emergencia que afecte a una aeronave, hay que poner en del aeropuerto donde haya ocurrido algún accidente, debiera
Manual de servicios de aeropuertos
realizarse de conformidad con el acuerdo de ayuda mntua en calor intenso; en los casos en que esto ocurra, ya sea acciden-
vigor concertado con el departamento de incendios. La talmente o como medida protectora, la aplicación deberia
cooperación de la policía de la localidad debería concertarse continuar hasta que los afectados salgan del área de calor
por anticipado. Debería mantenerse comunicación por radio intenso.
entre los vehículos de extinción de incendios, el parque de
incendios y el control de tránsito atreo del aeropuerto. 12.1.11 Las mangueras que hayan de usarse en el
Siempre que sea posible, los departamentos de bomberos incendio deberían cargarse después de que el equipo esté
comprometidos a la ayuda mutua debieran mantener la debidamente emplazado, independientemente de la magnitud
escucha en estas frecuencias. El vehiculo (o los vehículos) del incendio y de la hora de llegada. Esto debería garantizar
más rápido(s) se deberian despachar al lugar del siniestro sin una capacidad de descarga inmediata en el caso d e un incendio
aguardar a los vehículos más lentos, pero los primeros guiarán por inflamación del combustible, que pondría en peligro al
por radio a estos últimos facilitándoles información sobre la personal de salvamento y extinción de incendios y al equipo en
ruta, siempre que sea necesario. Los conductores deben el lugar del accidente, así como a los ocupantes de la aeronave.
ejercer mucha cautela al conducir a lo largo de rutas que Si no es visible el incendio, todo el equipo deberia colocarse
posiblemente utilizarán otros vehículos que vayan por carre- de modo que esté Listo para empleo inmediato. Todo el
teras convergentes. personal debería llevar la indumentaria protectora reglamen-
taria, a fin de reducir la posibilidad de lesiones en el caso de
que se produzca un incendio repentino y también para ahorrar
12.1.8 Los camiones cisterna y bombas auxiliares, con
el tiempo valioso que se invertiría para ponérsela.
depósitos de agua de reserva, deberian despacharse siempre
que haya indicios de su posible utilización, y especialmente
cuando se sepa que e1 Lugar del siniestro se encuentra fuera de 12.1.12 Si ocurre un gran derrame de combustible sin que
las zonas normalmente protegidas contra incendios (tuberías se produzca incendio, es importante eliminar el mayor número
maestras de agua y bocas de riego subterráneas) o cuando posible de focos de ignición mientras se neutraliza o se cubre
puedan necesitarse relevos de agua. Deben hacerse arreglos con espuma el combustible derramado. Deberían dejarse
previos para lograr que los vehículos de utilidad general lleven inactivas o refrigerarse las fuentes de ignición del motor. Las
al lugar del siniestro suministros adicionales de agentes turbinas de las aeronaves pueden conservar suficiente calor
extintores. Es especialmente importante la utilización pru- residual para inflamar los vapores del combustible hasta
dente de los agentes suministrados en lugares no protegidos 30 minutos despues de parar los motores 6 10 minutos en los
fuera del aeropuerto y deben seleccionarse minuciosamente motores de émbolo. Cuando se utilice la espuma para cubrir
técnicas de utilización para que puedan emplearse de la el derrame de combustible es preciso tener en cuenta el agua
manera más ventajosa posible. que se necesitará para el objeto primordial de la misión de
salvamento y la cantidad total disponible. Como es esencial
que baya suministro de agua continuo, y corrientemente no se
12.1.9 Deberían hacerse reconocimientos topográficos dispone de éste en todos los puntos de un aeropuerto, debería
previos del terreno fuera del aeropuerto y de las condiciones alertarse inmediatamente, en el momento de la alarma, a las
del tránsito, a fin de impedir que se ocasionen demoras en el cisternas o bombas a fin de que estén listas para suministrar
momento en que ocurran casos de emergencia. En los mapas agua al equipo de salvamento y de extinción de incendios de
cuadriculados que se llevan en el equipo de salvamento y de aeronaves. Además, deberia disponerse de vehículos de utili-
extinción de incendios de aeronave deberían representarse los dad general en turnos concertados previamente para llevar
factores importantes. suministros adicionales de agentes extintores y de equipo al
lugar del accidente. Si entre el equipo de mantenimiento del
12.1.10 A todo el personal que preste servicio drrec- aeropuerto hay un camión escalera o un camión de plataforma
tamente en el área en que ocurra el acccidente, debería facili- elevada, o equipo portátil de iluminación de emergencia, es
társele indumentaria protectora apropiada. El Capítulo 6 importante que en esos arreglos previos se prevea también su
contiene detalles sobre la ropa protectora. Generalmente es intervención, cuando pueda necesitarse uno o más de ellos.
necesario completar esa protección utilizando mangueras de
proyección de espuma para abrir vías de acceso y de evacua- 12.1.13 Las operaciones de salvamento deberían efec-
ción tanto del personal de salvamento como de las víctimas. tuarse por las puertas normales y escotillas, siempre que sea
También deberían tomarse medidas de este genero para posible, pero debería adiestrarse al personal de salvamento y
proteger a los ocupantes de la aeronave. En el adiestramiento extinción de incendios en los procedimientos de penetración de
del personal de salvamento debería insistirse en la utilidad y la aeronave y facilitársele las herramientas apropiadas.
limitaciones de su equipo de protección para evitar toda
impresión ilusoria de seguridad y para que sepan a qué riesgos 12.1.14 El salvamento de los ocupantes de la aeronave
podrían involnntariamente exponer a los ocupantes de la debería efectuarse con la mayor rapidez posible. Aunque debe
aeronave. Debería evitarse la aplicación directa de espuma tenerse cuidado en la evacuación de los ocupantes lesionados,
sobre el personal de salvamento, a menos que sea absoluta- de modo que no se agraven sus lesiones, el requisito primor-
mente necesario, ya que la espuma puede cubrir los disposi- dial es sacarlos del área amenazada por el fuego.
tivos protectores de la cara y, de este modo, impedir la visión.
El empapamiento intermitente de la indumentaria protectora 12.1.15 Las tuberías rotas de combustible, fluido hidráu-
con liquidos podría causar quemaduras de vapor, debido al lico (del tipo inflamable), alcohol y aceite deberían taponarsc
Parte 1.- Salvamenfo y extinción de incendios
Capitulo 12.- Procedimientos que deben seguirse durante las ooeraciones de salvamento
y extinción de incendios de aeronave
o chafarse, cuando sea posible, para reducir los derrames y las incendios de este tipo. La mejor guía para tomar esta decisión
proporciones del incendio. es la experiencia y tener conocimiento de cómo puede
emplearse mejor el equipo disponible.
12.1.16 Si no puede eliminarse el foco de calor y las
llamas constituyen una amenaza, mediante agentes extintores 12.2.3 Frenos recalentados e incendios en lm ruedas. El
apropiados deberian protegerse los depósitos de combustible calentamiento de las ruedas y neumáticos de la aeronave
expuestos, pero no incendiados, para impedir que se incendien constituye un posible riesgo de explosión, que se acentúa
o exploten. mucho más cuando ocurre incendio. A fin de no poner en
peligro innecesariamente al personal del servicio de salva-
12.1.17 A menudo, pueden utilizarse las ventanas de la mento y extinción de incendios del aeropuerto, es importante
aeronave para salvamento o para ventilación. Algunas están no confundir los frenos recalentados con el incendio de los
construidas de modo que puedan utilizarse como salidas de frenos. Los frenos recalentados se enfriarán normalmente por
emergencia. En todas las aeronaves estas salidas están identifi- sí mismos, sin el empleo de ningún agente extintor. La
cadas y cuentan con medios para abrir el dispositivo de cierre, mayoría de los manuales de operación d e aeronaves, refe-
tanto desde fuera como por dentro de la cabina. La mayor rentes a las aeronaves de hélice, recomiendan que las tripula-
parte de estas salidas se ahren hacia adentro. La mayoría de ciones de vuelo mantengan la hélice que está por delante del
las puertas de la cabina se usan como salidas de emergencia, incendio, girando lo bastante ripido para proporcionar una
excepto cuando no se pueden hacer funcionar. Con algunas fuerte corriente de aire refrigeradora. La mayoría de las
excepciones, estas puertas se ahren hacia afuera. Cuando las ruedas de los aviones de reacción llevan tapones fusibles, que
salidas de utilizan para ventilación, deberian abrirse las que se se funden a una temperatura de 177°C aproximadamente, y
hallen a favor del viento. desinflan el neumático antes de alcanzar éste presiones
peligrosas. Al acudir a un incendio que se haya p~oducidoen
12.1.18 Hay que hacer cumplir rigurosamente la prohibi- las ruedas, el personal de salvamento y extinción de incendios
ción de fumar en el lugar del accidente y en sus inmediaciones. del aeropuerto debería acercarse a éstas con suma precaución,
por el lado anterior o posterior, nunca en la dirección del eje.
12.1.19 En los casos en que el empleo de cables sea Como el calor del freno se transfiere a la meda, es esencial que
necesario para acelerar el salvamento o ayudar a sofocar los el agente extintor se aplique en el lugar ocupado por aquél. Si
incendios, debe ejercerse discreción para evitar daños o defor- se desea más enfriamiento, después de la extinción del incen-
maciones que podrían ocasionar la salida de cantidades de dio, el agente extintor debería aplicarse directamente en el
combustible de los depósitos parcialmente averiados u ocasio- punto en que se halla el freno.
nar lesiones mayores a las personas que hayan quedado
atrapadas. 12.2.4 El enfriamiento demasiado rápido de una meda
recalentada, especialmente si está localizado, puede dar lugar
12.1.20 Debe tenerse cuidado en ventilar los puntos en a la falla de la meda por explosión. No deherian utilizarse
que se encuentran los depósitos de combustible. En algunos chorros constantes de agua excepto como último recurso.
casos, el uso indebido de herramientas para la penetración ba Puede emplearse la niebla de agua, pero se recomienda la
dado lugar a derrames innecesarios de combustible, aumen- aplicación de chorros de corta duración, de 5 a 10 segundos
tando con ello el peligro. cada 30 segundos. Los productos químicos secos tienen
propiedades limitadas de enfriamiento, pero son agentes
extintores eficaces. Una vez se hayan desinflado los
neumáticos, puede utilizarse con seguridad cualquier agente
12.2 EXTINCIÓN DE INCENDIOS extintor, por no haber ya peligro de explosión.
DEAERONAVE
12.2.5 Incendios en los motores-cohete. Algunas aero-
12.2.1 La misión principal del servicio de salvamento y naves civiles y militares llevan motores-cohete auxiliares que
extinción de incendios de aeropuerto consiste en dominar el proporcionan potencia de reserva para casos de emergencia o
incendio en el área crítica que ha de protegerse después de un para su utilización en el despegue ayudado por cohetes
accidente acompañado de incendio, con objeto de poder (JATO). Dichos motores estin montados generalmente en las
efectuar la evacuación de los ocupantes de la aeronave. El barquillas, en el cono de cola del fuselaje, en la barriga del
equipo y las técnicas recomendadas se encaminan general- fuselaje, o en los lados o en la parte inferior del fuselaje. El
mente a esta meta. Las recomendaciones que figuran en esta funcionamiento del motor-cohete se caracteriza por un niid0
sección tienen por objeto servir de orientación al jefe del similar al de un pequeño turhorreactor. La llama del chorro
servicio cuando intervenga en la extinción de algunos tipos de es azul brillante, con una columna de gases calientes, más allá
incendios de aeronave. de la llama visible, de forma similar a la que produce el turho-
reactor. Poco humo es visible, excepto cuando la humedad
12.2.2 Incendios de clase A. Figuran en la clase A los relativa es del 70% o mayor. La combustión de residuos
incendios de mercancias, materiales de tapicería y combusti- internos (tales como goma y espaciadores de fieltro) producirá
bles sólidos similares, que requieren enfriamiento y hnmedeci- normalmente una humarada negra al terminar el empuje. Sin
miento para su extinción. Si no se trata de líquidos inflama- embargo, en algunos casos, los residuos de material pueden
bles, la persona encargada puede considerar de utilidad el continuar quemándose lentamente durante 2 ó 3 minutos,
empleo de agua, preferiblemente niebla de agua, en los produciendo una pequeña llama en la tobera.
Manual de servicias de aeropuertos
12.2.6 Si hay fuego alrededor de los motores-cohete, 12.2.11 El personal de salvamento y extinción de incen-
deberia tenerse cuidado al acercarse a dicha área. No deberia dios debería colocarse a 7,s m por lo menos, de distancia de
hacerse tentativa alguna de extinción de los motores si éstos se la toma de un motor de turbina que esté funcionando, a fin
encienden. Puede usarse con eficacia agua o espuma para de evitar que el motor los ingiera, y a 45 m de distancia de la
sofocar el incendio alrededor de los motores-cohete, pero su parte posterior para evitar las quemaduras que produce el
extinción no puede efectuarse debido al oxidante contenido en chorro.
el propulsante. La combustión muy intensa de éstos es de muy
corta duración, aunque, normalmente, eso no dará lugar a
12.2.12 Manera de combatir los incendios de titanio.
daños mayores, ya que sus cámaras están tan bien aisladas que
Algunos motores llevan piezas de titanio, las cuales, si se
el calor muy intenso requiere varios minutos para inflamarlas.
incendian, no pueden extinguirse con los agentes extintores
Este calor hubiera causado normalmente daños irreparables o
clásicos de que disponen la mayor parte de las brigadas de
accidentes mortales, antes de que se encendieran los motores-
salvamento y extinción de incendios de aeronave. Si estos
cohete.
incendios permanecen localizados dentro de la barquilla,
deberia permitirse que se extingan por sí mismos, sin que
12.2.7 Si no se produce incendio, deberian separarse lo amenacen seriamente a la propia aeronave, siempre que:
antes posible los elementos de encendido y sus cables de los
motores-cohete que no hayan quedado destruidos en el avión a) no haya mezcla inflamable externa de vapor-aire que pueda
que haya sufrido el accidente, a fin de que sea menor la inflamarse con las llamas o por contacto con las superficies
posibilidad de ignición inadvertida causada por la tensión calientes de los motores; y
eléctrica dispersa que pueda penetrar en los cables del
encendido. b) pueda utilizarse la espuma o el rociado de agua para man-
tener íntegras la barquilla y las estructuras de la aeronave
cercanas, que estén expuestas a las llamas.
12.2.8 Incendios localizados en los motores (de
dmbolo). Cuando los incendios de motores están localizados
dentro de la barquilla, pero no pueden sofocarse con el 12.2.13 Incendios de motores de aeronaves montados en
sistema extintor de la aeronave, deberian aplicarse primero la parte posterior. Los motores instalados hacia la parte pos-
agentes extintores de productos químicos secos en polvo, tenor del fuselaje o acoplados al estabilizador vertical plan-
o halón, ya que estos agentes son más eficaces que el agua y tean problemas especiales en el ámbito de la extinción de
la espuma dentro de la barquilla. Debería emplearse en el incendios. En algunos casos, cuando los motores están
exterior la espuma o el rociado de agua para mantener . ,éstos nueden llevar naneles
montados en los lados del fuselaie.
refrigeradas las estructuras adyacentes de la aeronave. Las de acceso destinados a combatir los incendios, los cuales están
hélices no deberian tocarse nunca, incluso cuando estén situados de tal manera que obstaculizan la entrada de las
paradas. boquillas de que están dotadas las mangueras de los aparatos
extintores montados en un carro. En general, eso se debe al
proyecto del dispositivo, cuya boquilla forma u n ángulo de
12.2.9 Incendios localizados en los motores de turbina 90" con el eje de la manguera. El problema puede resolverse
(reactores), Los incendios localizados en las cámaras de remplazando el codo de 90' por un codo que forme un ángulo
combustión de los motores de turbina se sofocan mejor inclinado de 135".
cuando la tripulación de vuelo está en condiciones de
mantener en marcha los motores y es más seguro hacerlo asi
desde el punto de vista de la evacuación de la aeronave y 12.2.14 La altura de estos motores por encima del nivel
teniendo en cuenta otras consideraciones de seguridad. El del suelo plantea otro problema que es aún más critico en el
personal extintor de incendios tendrá que situarse a distancia caso de los aviones equipados con motores o tomas de admi-
de las salidas de los chorros, pero tal vez tenga que proteger sión montados en el estabilizador vertical o acoplados a éste.
los materiales combustibles de las llamas que salgan con los Los motores pueden entonces encontrarse a alturas de hasta
chorros. En los incendios fuera de las cámaras de combustión 10,s m lo que exigirá, para facilitar el acceso, disponer de
de los motores de turbina, pero que estén localizados dentro escaleras o de plataformas elevadas en los vehiculos de incen-
de la barquilla, se sofocan mejor con el sistema extintor que dios y de mangueras extensibles para la aplicación de los
lleva la aeronave. Si persiste el incendio después de agotarse agentes extintores apropiados. Como los motores de las aero-
los elementos extintores del sistema que lleva la aeronave y se naves modernas tienen volúmenes interiores muy importantes,
para la turbina, puede utilizarse halón o algún producto el regimen de descarga de los agentes extintores debe también
químico seco para tratar de extinguirlo. ser muy elevado. A regímenes de descarga elevados no se
puede virtualmente manejar las mangueras muy largas, debido
a la reacción del chorro, cuando el agente extintor sale de la
12.2.10 Deberia usarse externamente espuma o rociado boquilla, y deben tenerse en cuenta estos factores cuando se
de agua para mantener frias las estructuras cercanas de la proyecte el equipo y se etaboren los métodos para combatir los
aeronave. No debería utilizarse espuma en las tomas o salidas incendios de los motores de aeronaves montados en lugares
de los motores de turbina. a menos aue no oueda sofocarse el elevados. Otro asoecto aue debe tenerse en cuenta es aue el
incendio con los demás agentes extintores y haya peligro de personal y los vehículos que combaten un incendio de motor
que se propague. no deberian situarse inmediatamente por debajo del motor,
Parte 1.- Salvamento y extinción de incendios
Capífulo 12.- Procedimientos que deben seguirse durante [as operaciones de salvamento
v extinción d e incendios de aeronave c?
puesto que se expondrían entonces a los riesgos que consti- técnica principal para el control del incendio se basa en la utili-
tuyen las fugas de combustible, el metal fundido o los incen- zación de espuma, ya que los chorros de agua deteriorarian la
dios en tierra. Colocándose a un lado o a otro, o delante o capa de espuma. Asi pues, la aplicación de grandes cantidades
detrás de los motores, el personal puede aplicar el agente de espuma es apropiada durante el periodo crítico, cuando el
extintor, a condición de que haya un dispositivo de aplicación derrame de líquidos inflamables represente el riesgo principal.
apropiado o que el alcance o el modo de descarga permitan Terminada la operación de salvamento y hecha toda la recupe-
proyectar eficazmente el agente elegido. ración posible de los efectos, con frecuencia es aconsejable
aplicar chorros de agua a los componentes de magnesio que
12.2.15 Corresponde a las autoridades de la localidad todavia estén ardiendo, aún en el caso de que, como resultado
elegir el agente extintor que haya de utiiizarse. No obstante, inmediato, se intensifiquen localmente las llamas y se pro-
al igual que en todos los casos de extinción de incendios, el duzcan bastantes chispas.
objetivo que debe alcanzarse es dominar rápidamente el
incendio y reducir al mínimo los daños resultantes de las acti- 12.2.18 Siguen estudiándose distintos agentes especiales,
vidades de extinción de incendios. Algunos agentes, especial- pero no se tiene todavia la suficiente experiencia para poder
mente los hidrocarburos halogenados (balones), los productos formular alguna recomendación específica en cuanto a ellos o
químicos secos en polvo y, en menor grado, el anhídrido a la técnica de su aplicación.
carbónico (CO,) permiten controlar las llamas en las partes
protegidas del motor sin que resulten afectados los diversos
elementos y los circuitos auxiliares. Estos agentes son eficaces
cuando se utilizan en la extinción de incendios de combustible 12.3 TÁCTICAS DE SALVAMENTO Y EQUIPO
o de circuitos eléctricos, y en caso de fugas de combustible que CONEXO NECESARIO
puedan desencadenar incendios al nivel del suelo. Siempre que
el régimen de descarga del agente sea adecuado y que el modo 12.3.1 Tácticas de salvamento. Antes de tratar de especi-
de difusión y de proyección esté adaptado a la situación, estos ficar las ticticas y el equipo que han de emplearse en las opera-
agentes son los más apropiados para la extinción de incendios ciones de salvamento después de un accidente de aviación, es
de los motores. Cuando se ha producido un incendio de motor preciso identificar primeramente las tareas que han de ejecu-
que ponga en peligro los elementos próximos a la estructura tarse. En primer lugar el término salvamento debe conside-
de la aeronave, pueden utilizarse otros agentes, puesto que la rarse que comprende la protección de las rutas seguidas por los
necesidad de evitar que se propague el incendio debe preva- ocupantes de la aeronave que consigan evacuarla. Las activi-
lecer sobre el deseo de evitar daños adicionales a los motores. dades desarrolladas en el exterior del avión pueden com-
En estos casos puede utilizarse cualquier agente, incluso el prender la extinción del incendio, la aplicación de una capa de
empleo dé agua pulverizada para reducir los riesgos debidos a espuma sobre el combustible que se haya derramado, la asis-
la exposición a las llamas de los depósitos de combustible o del tencia facilitada con el fin de que se utilice eficazmente el
fuselaje de la aeronave. Es importante informar a los explo- equipo de evacuación y de emergencia de a bordo, la ilumina-
tadores d e aeronaves de la naturaleza del agente utilizado, una ción, cuando ello permita acelerar la evacuación de la aero-
vez transcurrido el incidente, a fin de que puedan tomar las nave, y la reunión de sus ocupantes en una zona segura. Es
medidas preventivas necesarias contra la corrosión u otros evidente que durante esta fase debería penetrarse en la aero-
efectos posibles de la intervención. nave por una ruta distinta de la que utilicen los ocupantes para
evacuarla. Es igualmente evidente que la evacuación de la
12.2.16 Control de los incendios en los que interviene el aeronave y cualquier operación de salvamento dentro del fuse-
magnesio. La presencia de aleaciones de magnesio en la estruc- iaje no pueden realizarse eficazmente si el incendio pone en
tura de las aeronaves representa un problema más en aquellos peligro a los ocupantes o al personal de salvamento. Si bien el
casos en que dicho metal sufre el efecto de las llamas en los salvamento de todos los ocupantes puede considerarse como
accidentes de aviación. La forma y masa de los componentes el objetivo principal, el objetivo general es el de crear condi-
de las células corrientes en cuya fabricación entra el magnesio ciones que permitan sobrevivir a los ocupantes y en las que
es tal, que la ignición no se produce hasta después de que las puedan efectuarse las operaciones de salvamento. Por ello
llamas han estado en contacto con el metal durante bastante puede que sea indispensable emprender las operaciones de
tiempo. Sin embargo, ocurren excepciones, como en el caso de extinción de incendios antes de tratar d e salvar a los ocu-
las piezas delgadas de magnesio que llevan los helicópteros, los pantes, ya que si no se localiza el incendio del propio avión y
elementos del gmpo motopropulsor, que pueden incendiarse del combustible derramado, puede que a los ocupantes les
con el fuego del motor, y los componentes del tren de aterri- resulte imposible sobrevivir.
zaje, que pueden arder en los incidentes que se producen al
aterrizar, o a consecuencia de quemarse los frenos. 12.3.2 En segundo lugar, el salvamento de los ocupantes
a quienes sea imposible evacuar la aeronave por sus propios
12.2.17 Los incendios de magnesio pueden atacarse en su medios, puede ser una tarea larga y ardua que implique el uso
fase incipiente utilizando agentes extintores, preparados espe- de equipo y personal distintos de los previstos principalmente
cíficamente para los incendios de metales inflamables, pero para las operaciones de salvamento y extinción de incendios.
cuando se trata de grandes masas de magnesio, el mejor Pueden proporcionar ayuda al equipo principal de salvamento
método de control consiste en lanzar a chorros una gran can- los equipos médicos, el explotador de la aeronave y los semi-
tidad de agua. De todos modos, el atacar el incendio con cios de emergencia externos que acudan al ocumr un acci-
chorros de agua no es conveniente en aquellos casos en que la dente. Durante esta fase, sera absolutamente indispensable
Manual de servicios de aeropuertos
asegurar la protección contra el incendio, tanto dentro como extinción de incendios y para prestar cierta ayuda en el
fuera de la aeronave, lo que podria exigir la renovación perió- despliegue de los toboganes de evacuación o en el empleo de
dica de la capa de espuma sobre el combustible derramado. otros medios de evacuación, si la evacuación se está llevando
Además puede ser necesario introducir aire dentro del fuselaje a cabo. A la llegada de los demás vehículos, la dotación del
para hacer la atmósfera respirable y asegurar la protección primer vebiculo podrá dedicarse a ayudar en la ejecución de
localizada contra el incendio para la ejecución de las opera- otras tareas que exija realizar la situación; la experiencia
ciones de salvamento que requieren el empleo de herramientas operacional demuestra que hay tres tareas esenciales que
manuales o mecánicas. Las actividades en el área del incendio deben efectuarse una vez dominado el foco principal del
deben coordinarse por medio de un sistema de comunicaciones incendio, o cuando ha quedado protegida el área crítica en
seguro y eficaz a fin de garantizar que se utilizan eficazmente torno a la parte de la aeronave en que se hallan sus ocupantes.
todos los participantes en la operación, que éstos cuentan con Estas tareas son:
todos los medios disponibles y que los ocupantes se trasladan
con la menor demora a algún lugar seguro. a) penetración en la aeronave de los grupos de salvamento,
por lo común compuestos de dos hombres, para ayudar a
12.3.3 De lo que antecede, puede deducirse que las opera- los ocupantes de la aeronave. Como no hay dos accidentes
ciones de salvamento y extinción de incendios (que com- que planteen el mismo problema, los miembros de un
prenden la protección contra el incendio y el mantenimiento equipo de salvamento deben estar adiestrados para poder
de condiciones preventivas del incendio) deben efectuarse al actuar independientemente o en equipo. Deberían estar
mismo tiempo, ya que incluso en los accidentes de aviación en dotados de medios para liberar a las personas aprisionadas,
que no ocurre inicialmente incendio, no se puede descartar la prestar primeros auxilios a una persona lesionada antes de
aosibilidad de que renentinamente se declare un incendio de trasladarla, cuando eso sea indispensable (por ejemplo,
desastrosas consecuencias. Los primeros vehiculos de salva- cuando se trate de hemorragia abundante), y llevar a cabo
mento y extinción de incendios que acudan al lugar del acci- todas las operaciones teniendo cuidado de conservar las
dente se dedicarán preferentemente a aplicar, como medida de pruebas que puedan ser importantes en cualquier investi-
precaución, una capa de espuma sobre la zona en que se haya gación subsiguiente del accidente. Es posible que haya
derramado el combustible, aunque esta operación puede que necesidad de dotar al personal de salvamento de equipo
tenga que efectuarse al mismo tiempo que otras tareas condu- respiratorio durante las primeras fases de la operación de
centes a facilitar la evacuación de los ocupantes. Debe pre- salvamento, y es esencial que lleven equipo de comuni-
verse protección adicional cuando se abran las puertas y caciones, preferentemente en forma miniaturizada;
ventanas de la aeronave para la penetración o evacuación, con
el fin de impedir que se propaguen las llamas al interior de la b) suministro de equipo de extinción de incendios dentro de la
aeronave y proteger las vías de evacuación en caso de decla- aeronave, con el que se pueda extinguir o enfriar butacas,
rarse un incendio. Teniendo presente dicha necesidad, procede instalaciones y guarniciones de la cabina que haya podido
examinar los medios de que debería dotarse a los vehiculos de atacar el incendio. Se ha demostrado que los pulveriza-
salvamento y extinción de incendios que probablemente dores de agua son los más eficaces para esta tarea; y
llegarán primero al lugar del accidente. La eficacia que se
exige de estos vehiculos no deberia ser inferior a la especi- c) suministro de equipo de iluminación y ventilación dentro
ficada en e1 Capitulo 5 , y las características funcionales de los de la aeronave.
vehiculos más modernos superan a las de esa especificación.
12.3.5 Estas tres tareas no se han enumerado por orden
12.3.4 La necesidad primordial consiste en disponer de de prioridad y, de declararse un incendio dentro de la aero-
una cantidad de agente extintor sumamente eficaz, y entre la nave, será necesario dominarlo antes de empezar cualquier
actual gama de espumas, productos qnimicos en polvo e otra operación. Análogamente, si no hay incendio, pero las
hidrocarburos halogenados, se considera que la espuma es el guarniciones y los mate~ialesde tapiceria se descomponen por
agente m& apropiado. Esta permite sofocar el incendio y loca- la acción del calor residual, debe detenerse su descomposición
lizarlo después, lo que no es posible conseguir con los pro- mediante pulverización de agua, y es preciso ventilar la cabina
dudos químicos secos en polvo ni con los agentes halógenos. natural o artificialmente para que su atmósfera sea respirable.
En los aeropuertos de las categorias 1 y 2, la espuma podria
transportarse en una cisterna a presión, en forma de solución 12.3.6 Ventilación después de un accidente. Después de
mezclada previamente, y proyectada por medio de un gas un accidente de aviación, cuando el incendio haya sido contro-
comprimido adecuado, con el fin de prescindir de la utiliza- lado o extinguido, el interior de la aeronave puede estar lleno
ción de una bomba, con las consiguientes desventajas que de humo o de gases producidos por la descomposición de los
supone el peso y la complejidad mecánica. El sistema puede materiales de sellado, de aislamiento, de guarniciones o de
proyectarse para descargar el agente extintor con mangueras tapicería. Resulta entonces importante crear cuanto antes, en
de pequeño diámetro rematadas en una boquilla que, aspi- el interior de la aeronave, condiciones que permitan a los
rando aire, produzca espuma y que dé un chorro o pulveri- ocupantes sobrevivir, cuando éstos no puedan ser evacuados,
zación, a discreción, de manera que La descarga del agente y que faciliten las operaciones de búsqueda y salvamento
extintor pueda efectuarse totalmente en 1 minuto. La dota- llevadas a cabo por el personal del servicio de salvamento y
ción del primer vehiculo debería ser lo bastante numerosa extinción de incendios. La densidad y la composición de estas
como para garantizar el funcionamiento del equipo de concentraciones de humo y de vapores reduciran la visibilidad,
Parte I.- Salvamento Y extincidn de incendios
Capitulo 12.- ~rocedihientosque deben seguirse durante las operaciones de salvamento
y extinción d e incendios de aeronave ~5~5
harán que sean difíciles los movimientos y podrán rápida- donde pase una corriente rápida de aire. Por lo tanto, debe
mente resultar mortales para todos los ocupantes. Si bien el disponerse de personal dotado de mangueras que terminen en
personal del servicio de salvamento y extinción de incendios boquillas regulables manualmente para la pulverización de
puede, en cierto grado, protegerse gracias a los aparatos de agua, que pueda intervenir en el caso de que se desencadene
respiración autónomos o a otros dispositivos de este género, repentinamente un incendio.
la ventilación de la aeronave es el único medio satisfactorio
para crear en el interior de la cabina una atmósfera en que los 12.3.10 Equipo de salvamento necesario. Al examinar el
ocupantes puedan sobrevivir. equipo necesario de que debe disponer el personal de salva-
mento para poder desempeñar las funciones antes conside-
12.3.7 Expresado de manera simple, se puede ventilar la radas, se llega a la conclusión de que deberia disponerse del
cabina bien sea eliminando el humo o los vapores nocivos, o siguiente material:
bien haciendo que penetre el aire fresco para que desplace al
humo o los vapores y purifique progresivamente la atmósfera. a) determinada cantidad d e agente extintor de gran eficacia,
Para aplicar uno u otro de estos métodos, sería posible, en preferentemente una espuma. La resistencia del chasis ele-
circunstancias adecuadas, recurrir a la ventilación natural, gido para el vehiculo que intervenga primero debe ser sufi-
abriendo las puertas y las ventanas de la aeronave en el lado ciente para que normalmente pueda dotarse al vehículo de
de donde viene el viento y en el opuesto, lo que creara una todos los dispositivos y equipo enumerados en b) a i),
comente de aire dentro de la aeronave. Pueden tambien utili- cuando el vehiculo se desplace a su velocidad mixima;
zarse los cristales de corredera del puesto de pilotaje, a condi-
ción de que se mantenga abierta la puerta del puesto de pilo- b) medios de iluminación, alimentados preferentemente por
taje. Sin embargo, la ventilación natural presenta inconve- un generador portátil, al que se conectarán uno o más
nientes. En realidad, la combustión de los materiales en el proyectores. Para la iluminación se necesitarán proyectores
exterior de la aeronave, en el lado de donde viene el viento, de iluminación general y proyectores más pequeños que se
viciará el aire que penetra en la aeronave. Puede producirse utilizarán en los lugares de trabajo. Los proyectores y el
una situación análoga cuando se haya derramado combustible generador deberán poder funcionar sin peligro en presencia
en superficies situadas en el lado de donde viene el viento, o de vapores de combustible;
cuando se emplean para sofocar el incendio productos
químicos secos en polvo o agentes líquidos vaporizados. c) herramientas mecánicas capaces de funcionar alimentadas
por una fuente de energía portátil. Corresponderá a la
autoridad de la localidad elegir el tipo de energia utilizada
12.3.8 En la mayoría de los casos, la utilización de para accionarlas, pero, idealmente, una misma fuente
medios de ventilación mecánicos permite superar estos pro- deberia servir para el funcionamiento de todas las herra-
blemas. Puede colocarse un dispositivo especialmente proyec- mientas, incluso de una sierra circular para cortar grandes
tado en un punto en que pueda aspirar aire puro, que entonces superficies y de una sierra alternativa o un buril de percu-
se impulsa hasta la aeronave por un conducto flexible. Los sión para cortes más precisos, especialmente para los que
estudios de perfeccionamiento han permitido constmir dispo- tengan que hacerse junto a una persona aprisionada. No se
sitivos que utilizan un ventilador accionado por una turbina excluye la utilización de otras herramientas de corte o el
hidráulica, con un caudal de hasta 283 m3/min, pasando el empleo de una fuente de energia montada en un vehiculo,
aire por un conducto de tejido flexible. La boquilla del a condición de que estas herramientas sean también de fácil
conducto está proyectada de manera que pueda pasar a travbs utilización;
de la salida de emergencia de la aeronave situada sobre el ala,
Y se mantiene en esta posición mediante un manguito tubular d) herramientas de mano, incluso cizallas para cortar cables y
inflable. En la realizaci6n de este aparato, se prefirió un pernos, destornilladores de tamaños y modelos apro-
sistema de inyección de aire en lugar de la extracción de humo, piados, palancas, martillos y hachas. La composición
porque resulta imposible controlar la composición del aire que exacta del juego de herramientas de mano necesario debe
penetra en el avión para remplazar al humo que ha sido determinarse en relación con los tipos de aeronaves que
extraído. El empleo de una turbina hidráulica impulsada por utilicen el aeropuerto y con la posibilidad d e beneficiarse de
medio de tin cirnlito cerrado de mangueras puestas en funcio- la ayuda que puedan prestar otros servicios de emergencia
namiento desde un vehículo de salvamento y extinción de o de mantenimiento, etc. Debe reconocerse que las aero-
incendios, es una garantía de seguridad en los casos en que naves modernas se construyen de manera que resulta difícil
haya riesgo de concentraciones de vapores en el combustible. penetrar en ellas utilizando la mayoría de las herramientas
Pueden emplearse otros tipos de equipo mecánico de ventila- de mano y, cuando los ocupantes de la aeronave están apri-
ción, incluso dispositivos de eyección o escape, algunos de sionados, rara vez queda suficiente espacio para que una
ellos accionados por motores eléctricos o por motores de gaso- persona pueda manejar con suficiente fuerza las herra-
lina. Algunos de estos dispositivos deben colocarse suspen- mientas no mecánicas de corte o de penetración. No obs-
didos en las puertas o ventanas mediante una barra reglable. tante, las herramientas de mano pueden tener alguna uti-
lidad en casos particulares, y no deberían pasarse por alto
en los programas de instmcción;
12.3.9 Con esta tecnica de ventilación habrá siempre
riesgo de reavivar las llamas de los materiales de combustión e) equipo de fractura y de levantamiento, por lo general
dentro de la aeronave o en cualquier punto fuera de ésta, accionado hidráulicamente. Se suele emplear material
Manual de servicios de aeropuertos
industrial modificado cuyos componentes pueden mon- probablemente la naturaleza del incidente. p.ej., incendio en
tarse para que constituyan soportes tubulares de diversas un grupo motor, amenaza de bomba, incendio en la cabina,
longitudes sobre los cuales puede actuar el ariete etc., así como un plan para afrontar el incidente.
hidráulico;
12.3.13 En virtud de lo dispuesto en el Anexo 6, Parte 1,
f ) equipo respiratorio, que puede ser de tipo autónomo;
los explotadores se cerciorarán de que sus pilotos conozcan los
reglamentos Y procedimientos prescritos y, en particular, para
g) equipo de comunicaciones, probablemente radioteléfonos
los aerbdromos que han de usarse. Además, todos los miem-
miniaturizados, que funcionen en la frecuenciaatribuida al
bros de la tripulación han recibido formación especial para
servicio de salvamento y extinción de incendios del aero-
ejecutar las tareas que les han sido asignadas en caso de acci-
puerto. Estas unidades deben permitir las comunicaciones
dente o incidente de aviación, incluso para evacuar a los
en ambos sentidos entre el personal de salvamento que se
encuentre fuera y dentro de la aeronave, pero su alcance ocupantes de la aeronave en caso de emergencia Y acompa-
ñarlos hasta una distancia segura del lugar del accidente o inci-
sera relativamente pequeño. Seria también útil un megá-
dente. Como consecuencia de las especificacionesdel Anexo 6,
fono transistorizado que funcione con pilas, especialmente
los explotadores de aeronaves y las administraciones aeropor-
para dar instrucciones a la multitud y para dirigir y reunir
tuarias deberían tratar de asegurarse de que todos los intere-
a los supewivientes;
sados comprenden perfectamente los medios y los proce-
dimientos de salvamento y extinción de incendios. Deberían
h) material diverso que incluya cuñas, tapones para obturar
alentarse los contactos personales entre todos los interesados
las mangueras de combustible, palas, garfios o pértigas,
(miembros de la tripulación y personal del servicio de salva-
cuerdas y escaleras, de tipos y longitudes apropiadas para
mento y extinción de incendios) para alcanzar este objetivo.
la aeronave accidentada;
i) equipo que permita rociar agua dentro de los fuselajes; 12.3.14 Un factor que deberian tener presente todos los
interesados (tripulaciones y personal del servicio de salva-
j) equipo que permita introducir aire fresco, probablemente mento y extinción de incendios) es e1 de los peligros que
por medio de un ventilador y de mangueras adaptadas a las pueden correrse, cuando se produce un incendio después de un
aeronaves: y accidente o incidente, si se abren las portezuelas y las salidas
de emergencia de un modo arbitrario, porque ello podría
k) botiquín de primeros auxilios que contenga principalmente permitir la penetración en el fuselaje de llamas o gases noci-
vendajes conservados en recipientes protectores, tijeras, vos, o que el fuego se propague a otras partes de la aeronave.
vendas adhesivas y vendajes para quemaduras. Pueden per-
tenecer a esta categoría las mantas aluminizadas y las 12.3.15 Los miembros de las tripulaciones deben normal-
sábanas para el transporte de heridos. Como las camillas mente confiar en sus propios medios, empleando los tobo-
son dificiles de manejar en espacios reducidos, seria conve- ganes de evacuación de emergencia y cuerdas de la aeronave,
niente disponer de tablas dorsales para el transpone de etc. Sin embargo, el equipo de emergencia del aeropuerto
personas gravemente heridas. debería contar con gradas o escaleras ligeras, puesto que estas
se necesitan a menudo cuando el equipo de la aeronave ha
El material indicado en b) a i) debe llevarse en los vehiculos sufrido averia y no puede funcionar, o cuando es necesario
de salvamento y extinción de incendios, de modo que el equipo llevar a cabo la evacuación desde el borde de ataque del ala.
recomendado pueda estar disponible en el lugar del siniestro
en un tiempo de respuesta de dos minutos, y en tres minutos 12.3.16 Se alecciona a las tripulaciones en la utilizsión
como máximo en la cabecera de cada una de las pistas. de los toboganes para la evacuación de emergencia, que se
colocan en las puertas de salida normal y de emergencia con
el fin de facilitar la rápida evacuación de los pasajeros. En los
12.3.11 Coordinacidn entre los miembros de la tripula- casos en que se dispone de estos toboganes de evacuación, y
cidn de vuelo y el personal del servicio de salvamento y exfin- si se están utilizando cuando llega el personal del servicio de
cidn de incendios. Este texto de orientación tiene por objeto salvamento y extinción de incendios, no deberían descartarse
reducir la confusión por parte del personal que debe intervenir a menos que hayan sufrido daños debido al uso o al incendio.
en casos de accidentes o incidentes que ocurran en el aero- En este último caso, deberían ponerse inmediatamente en ser-
puerto o en sus proximidades inmediatas. A este efecto, es vicio las escaleras o gradas de emergencia que lleva ei personal
indispensable que los miembros de la tripulación y el personal del servicio de salvamento y extinción de incendios.
del servicio de salvamento y extinción de incendios com-
prendan perfectamente sus responsabilidades respectivas.
12.3.17 Con los toboganes de evacuación se conseguirá,
normalmente, la evacuación mucho más rápida que con los
12.3.12 Durante un accidente o incidente de aviación, tipos clásicos de escaleras o gradas, y en los casos en que es
todos los esfuerzos de los miembros de la tripulaci6n se menester realizar con rapidez la evacuación, es preferible uti-
encaminan hacia un objetivo com~in,es decir, la seguridad de lizar el equipo de a bordo. El personal del servicio de salva-
todos los ocupantes de la aeronave. Cuando se produce un mento y extinción de incendios debería permanecer al pie de
incidente en vuelo, respecto al cual el piloto al mando tiene los toboganes de evacuación para ayudar a levantarse a los
que declarar un caso de emergencia, el comandante indicará pasajeros y acompañarlos a un lugar seguro.
Parte 1.- Salvamento y extinción de incendios
Capifulo 12.- Procedimientos que deben seguirse durante las operuciones de salvamento
y extinción de incendios de aeronave 57
12.3.18 Los pasajeros que utilizan, para evacuación, las a) Radio: La mayoria de los equipos de salvamento y extin-
salidas situadas sobre las alas, normalmente se deslizarán por ción de incendios de aeronaves trabaja en una frecuencia de
el borde de salida del ala o por los flaps del ala (si están exten- radio fija, pero con la cooperación de la torre de control
didos), y deberia prestárseles ayuda para evitar que se lesionen se puede pedir a la aeronave que cambie a esta frecuencia.
las piernas y acompañarlos a un lugar seguro. El equipo que intervenga puede disponer de otras fremen-
cias, como es el caso de los vehículos de las líneas akeas
cuyas radios transmiten a una frecuencia de la "com-
12.3.19 A fin de coordinar mejor los procedimientos de pañia". El encargado del personal de salvamento y extin-
evacuación, a menudo es conveniente establecer contacto ción de incendios del aeropuerto deberia emplear también
directo con los miembros de la tripulación de vuelo. En la estas frecuencias de radio.
mayor parte del equipo de emergencia de los aeropuertos se
llevan radios para la comunicación en ambos sentidos, que b) Intercomunicaciones en la aeronave: Cuando los motores
operan en la frecuencia de control terrestre. Los arreglos de la aeronave estén en marcha, puede ser difícil hablar por
concertados previamente con la torre de control permitirán radio con la tripulación de vuelo, cerca de la aeronave. La
que la aeronave cambie a esta frecuencia, si el tiempo y la mayoría de las aeronaves estan dotadas de sistemas
naturaleza de la emergencia lo permiten. "intercom" en los que se han incluido "enchufes" para
que los utilice el personal en tierra. Estos "enchufes" se
encuentran generalmente situados en la parte delantera de
12.3.20 Deberían definirse claramente las responsabi-
la aeronave, detrás de la puerta de entrada. El personal de
lidades respectivas de los miembros de la tripulación de vuelo
salvamento y extinción de incendios del aeropuerto deberia
y del personal del servicio de emergencia del aeropuerto y, en
estar enterado de este medio de comunicación y Uevar los
todas las circunstancias, la preocupación principal deberia ser
auriculares y micrófonos necesarios para conectarlos a esas
la seguridad de las personas a bordo de la aeronave. En
instalaciones. Incluso con Los motores en marcha, utili-
muchos casos, esto requerirá procedtmientos de evacuación de
zando este sistema pueden establecerse comunicaciones
emergencia, según las condiciones. Las obligaciones y respon-
directas con los miembros de la tripulación.
sabilidades pueden definirse, en general, como sigue:
c) Otros medios de comunicación: Cuando no pueda estable-
a) Miembros de la tripulación: Como las condiciones y cerse comunicación utilizando otros medios, es aconsejable
medios difieren mucho en la mayoria de los aeropuertos, que el encargado del personal de salvamento y extinción de
los miembros de la tripulación deben ser principalmente incendios se coloque en el lado izquierdo de la proa de la
responsables de la aeronave y de sus ocupantes. La deter- aeronave y establezca comunicaciones orales directas con la
minación final de efectuar la evacuación de los ocupantes tripulación de vuelo. Los amplificadores portátiles pueden
de la aeronave y la manera en que se efectuará, debe resultar muy valiosos para esta modalidad de comunica-
dejarse a discreción de los miembros de la tripulación, a ción. Puede ser necesario hacer señas con las manos para
condición de que éstos puedan ejecutar sus funciones comunicar la información. La Figura 12-1 muestra la señal
normalmente. que puede emplear el personal de salvamento y extinción de
incendios para indicar al piloto que pare los motores. En
b) Personal de salvamento y extinción de incendios. Sus obli- el Anexo 2 - Reglamento del aire, se ofrece información
gaciones y responsabilidades serán ayudar en lo que sea sobre otras señales para maniobrar en tierra.
posible a los miembros de la tripulación. Como es limitada
la visibilidad de los miembros de la tripulación, el personal
del servicio de salvamento y extinción de incendios deberia
hacer una evaluación inmediata de la parte externa de la
aeronave e informar a los miembros de la tripulación 1 Brazo y mano bori- 1
acerca de las condiciones extraordinarias observadas. Al
personal de salvamento y extinción de incendios incumbe la
protección de toda la operación. En el caso de que los
1 zontales, mano frente
a cuelo, a m a h a *
* *A: 1
l1
abajo. L a mano se
miembros de la tripulación no puedan desempeñar sus mueve hacia los lados
funciones, el personal de salvamento y extinción de mientras el brazo per-
incendios será responsable de iniciar las medidas que sean
necesarias.
manece doblado. I
12.3.21 Comunicaciones: Debido a la necesidad de contar Figura 12.1
con medios de comunicación entre los miembros de la tripula-
ción y el personal de salvamento y extinción de incendios,
deberían tomarse medidas inmediatas para establecer contacto 12.3.22 fiesta a tierra para descargar la energía estática:
directo entre las personas a cargo de la tripulación y dei ser- Es siempre aconsejable que el personal en tierra se asegure de
vicio de salvamento y extinción de incendios. Esto permitirá que es adecuada la puesta a tierra, antes d e ponerse en con-
tener debidamente en cuenta todos los factores, antes de tacto con la aeronave. Los dispositivos de puesta a tierracons-
iniciar las medidas necesarias. Generalmente, se dispone de truidos en la aeronave fallan algunas veces y puede haber
vanos métodos para esta forma de comunicación directa: cargas de electricidad estática excesivas.
Manual de servicios d e aeropuertos
12.3.23 Advertencia de incendio en las aeronaves: Como condiciones mucho más favorables para tomar decisiones en
a menudo es imposible que las tripulaciones de vuelo hagan cuanto a la evacuación de la aeronave.
una evaluación exacta de los indicadores de advertencia de
incendio en las aeronaves, es aconsejable parar fa aeronave y 12.3.27 Casi todas las aeronaves e s t h dotadas de equipo
dejar que el personal dql servicio de salvamento y extinción de de evacuación de emergencia, y la tripulación de la aeronave
incendios inspeccione el área de que se trate, antes de efectuar debería ser competente para emplear este equipo. Algunos
el estacionamiento en la terminal, donde el fuego podna poner servinos de salvamento y extinción de incendios disponen de
en peligro a otras aeronaves o edificios. Esta inspección puede escaleras para la evacuación de emergencia de las aeronaves y,
realizarse generalmente sin abrir las puertas de los comparti- en tales casos, debería informarse a los miembros de la tripula-
mientos de la aeronave, haciendo inspecciones visuales de las ción de que se dispone de dichas escaleras. En los casos en que
áreas afectadas u observando si hay indicios de humo o de se utilicen toboganes de evacuación, éstos no deberian despla-
recalentamiento. zarse, a menos que estén averiados. Cuando n o hayan sido
colocados en posición para su utilización o si han sufrido
12.3.24 Funcionamiento de los motores: A menudo, es danos, deberían utilizarse las escaleras de evacuación. Estas
necesario mantener funcionando por lo menos un motor escaleras podrían también resultar Sitiles en la evacuación
después de haber detenido la aeronave, a fin de que haya a desde las superficies de las alas, cuando sea excesiva la
bordo iluminación y comunicaciones. Esto constituirá cierto distancia desde el ala hasta el suelo.
impedimento para las operaciones de salvamento de la aero-
nave, por lo que debería prestarse la consideración debida a 12.3.28 Los puntos normales de evacuación son las
este problema. En los motores de émbolo y turbohélices el ventanas sobre el ala y las puertas disponibles; sin embargo,
personal en tierra debe tener sumo cuidado de situarse a la utilización de las salidas sobre el ala presenta riesgos si la
distancia del disco de la hélice. Por lo que respecta a los aeronave se halla en la posición normal con el tren desplegado.
turhorreactores, se debe proceder con muchísima prudencia La distancia desde las superficies del ala hasta el suelo puede
manteniéndose alejado del área situada inmediatamente ser excesiva y causar lesiones graves a las personas que estén
delante del motor y a una considerable distancia por detrás de evacuando la aeronave. Debena considerarse la evacnación
éste. por el borde de ataque del ala cuando el fuego pueda impedir
la evacuación normal por el borde de salida de las alas.
12.3.25 Emplazamiento del equipo: Con las aeronaves de Cuando no sea un factor decisivo la protección de la vida
motores de émbolo y turbohélices hay más posibilidades de humana, se recomienda que sólo se utilicen las puertas de la
emplazar el equipo de emergencia del aeropuerto que en las aeronave equipadas con escalera o toboganes de evacnación.
aeronaves turhorreactoras. Debido a la configuración de ala
en flecha y tamhien al recalentamiento de la atmósfera por
detrás de los motores de turbina, la mayoría del personal de 12.3.29 Antes de aterrizar, los miembros de la tíipulación
salvamento y extinción de incendios del aeropuerto prefiere de vuelo deberían transmitir información al ~ e r s o n ade
l salva-
efectuar la aproximación y emplazamiento en la proa de la mento y extinción de incendios relacionada con las opera-
aeronave de reacción. Esto no siempre se considera una ciones de extinción de incendios y salvamento. Dicha informa-
aproximación normal, ya que hay muchos factores que ción debería incluir detalles acerca de las cantidades de
influyen en esta decisión; las condiciones del viento, el combustible, número de personas a bordo, configuración de
terreno, el tipo de aeronave, las configuraciones de la cabina la cabina, distribución de los pasajeros, pasajeros inválidos, y
y otras circunstancias son los factores determinantes de las cualquier otro pormenor que sea pertinente a la situación de
aproximaciones. Por este motivo, es necesario que los miem- que se trate.
bros de la tripulación de welo informen al personal de
salvamento y extinción de incendios de los detalles relacio-
nados con el tipo de aeronave de que se trate. En las aeronaves
mixtas de transporte de mercancias y pasajeros, deberian 12.4 ACCIDENTES RELACIONADOS CON
notificarse a las brigadas de emergencia del aeropuerto las MERCANC~ASPELIGROSAS
configuraciones de la cabina, puesto que algunos lugares
destinados a la carga se prolongan tanto hacia popa que llegan Generalidades
hasta las salidas situadas sobre el ala, con lo que no pueden
utilizarse éstas para la evacuación de emergencia. 12.4.1 Las mercancias peligrosas se transportan frecuen-
temente en las aeronaves de transporte comercial, tanto en las
de pasajeros como en las de carga. Los tipos de mercancias
12.3.26 Evacuación: Según se ha indicado antes, la deci- peligrosas que pueden transportarse por vía aérea, así como
sión definitiva respecto a la evacuación de la aeronave corres- las condiciones de transporte se explican en las Instrucciones
ponde a la tripulación de la aeronave, actuando de acuerdo Técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peli-
con las instrucciones de ésta el personal de salvamento y extin- grosas p o r vzá adrea de la OACI (Doc 9284) que, de con-
ción de incendios. Como es casi imposible que el personal de formidad con las disposiciones del Anexo 18 - Transportesin
salvamento y extinción de incendios conozca completamente rrergos de mercancías peligrosas por vía adrea, deben ser
todas las aeronaves, y como los miembros de la tripulación aplicadas por todos lo Estados contratantes. Para mayor
han seguido períodos intensivos de instrucción en materia de información acerca del transporte de mercancias peligrosas
procedimientos de emergencia de aeronaves, éstos están en por via aérea hay que remitirse a las Instrucciones Técnicas.
Parte I.- Salvamento y extinción de incendios
Cap1?~/012.- Procedimientos que deben seguirse durante las operaciones de salvamento
y exfinción de incendios de aeronave 59
12.4.2 En virtud de las disposiciones de las Instrucciones 12.4.5 Algunas clases de mercandas peligrosas se
Técnicas, existen ciertos tipos de mercancias peligrosas que clasifican en divisiones. La división se expresa mediante un
presentan graves peligros y cuyo transporte por vía aérea está punto después del número de clase e indicando el número de
absolutamente prohibido cualesquiera que sean las circuns- la división, es decir, División 6.1. En estos casos, s61o se hace
tancias. Aunque normalmente se prohibe su transporte por vía referencia a la división y no a la clase, por ejemplo, División
aérea, algunas otras mercancías menos peligrosas pueden 5.2, y no Clase 5, División 2.
transportarse bajo determinadas circunstancias, de con-
formidad con los términos de la "dispensa", pero únicamente
con la aprobación expresa de todos los Estados interesados (es Comunicación de los peligros que encierran las
decir, el Estado de origen, los de tránsito, los de sobrevuelo, mercancias peligrosar
y el de destino). De estos tipos de mercancias peligrosas que
12.4.6 Como condición para el transporte de mercancías
normalmente se permite transportar por vía akrea, sólo se
peligrosas por vía aérea, en las Instrucciones Técnicas se
permite transportar a bordo de las aeronaves de pasajeros
prescriben la medidas que han de adoptarse para comunicar a
aquellos que presentan relativamente poco peligro, mientras
los trabajadores del transporte y al personal que vaya a
que el transporte de las mercancias más peligrosas se restringe
intervenir en caso de emergencia acerca de los peligros que
a las aeronave6 de carga Únicamente.
enaerran las mercancías peligrosas transportadas. Estos
peligros se comunican fundamentalmente mediante la colo-
Definición de mercancías peligrosas cación de marcas y etiquetas en los bultos de mercancías
peligrosas y facilitando cierta información a los documentos
12.4.3 Se entiende por mercancias peligrosas todo de transporte que acompañan a la expedición.
articulo o sustancia capaz de constituir un riesgo importante
para la salud, la seguridad o la propiedad cuando se transporte 12.4.7 Marcas y efiquetas de ios bultos. Se exige que los
por vía aérea. A los fines del transporte aéreo, en las
bultos de mercancias peligrosas se marquen con la "denomi-
Instrucciones Técnicas estas mer.cancias se dividen en nueve nación del articulo expedido" de mercancías peligrosas que
clases que reflejan el tipo de peligro que presentan para los figura en al lista de las Instrucciones Técnicas, y con el
trabajadores del transporte y e1 personal que ha de intervenir correspondiente "Número de las Naciones Unidas (ONU)",
en caso de emergencia. que es un número de cuatro digitos utilizado para identificar
la sustancia. Se exige también que el bulto lleve una o más
12.4.4 Las nueve clases de mercancías peligrosas son: etiquetas de clase de riesgo. Estas etiquetas son de forma
cuadrada, de 100 mni x 100 mm, con los lados a 45" y con
Clase 1 Explosivos un súnbolo y color distintivos. En el Apéndice 4 se presenta
un cuadro de las etiquetas de clase de riesgo prescritas en las
Clase 2 Gases: comprimidos, licuados, disueltos a presión Instrucciones Técnicas. Las marcas y etiquetas que se ponen
o refrigerados a temperaturas extremadamente en los bultos permiten que el personal que intervenga en caso
bajas de emergencia reconozca inmediatamente la naturaleza de los
riesgos que encierran las mercancías peligrosas que pueden
Clase 3 Líquidos inflamables encontrarse.
Clase 4 Sólidos inflamables; sustancias que presentan 12.4.8 Documentación de transporte. En las Instruc-
riesgo de combustión espontiuea; sustancias que en ciones Técnicas se exige que, cuando entregue mercancías
contacto con el agua emiten gases inflamables peligrosas para el transporte, el expedidor facilite al explo-
tador un documento de transporte que contenga determinada
Clase 5 Sustancias comburentes; peróxidos orgánicos información relativa a las mercancias peligrosas. La infor-
mación requerida comprende la denominación del articulo
Clase 6 Sustancias venenosas (tóxicas) y sustancias expedido, la clase de riesgo o el número de división, el número
infecciosas de las Naciones Unidas y Los riesgos secundasios de las
mercancias. A partir de este documento, el explotador prepara
Clase 7 Materiales radiactivos una notificación para el piloto al mando proporcionándole la
información relativa a los riesgos que entrañan las mercancias
Clase 8 Sustancias corrosivas peligrosas a bordo de la aeronave así como el lugar donde
hayan sido cargadas. Deberá proporcionársele al comandante
Clase 9 Mercancías peligrosas varias; es decir, artículos y de la aeronave lo antes posible antes de la salida la notificación
sustancias que al transportarlos por vía aérea destinada al piloto al mando, la cual deberá estar disponible
encierran peligros no previstos en las otras clases. durante el vuelo.
Ejemplos: los materiales magnetizados; el acetal-
dehído amónico; y el poliestireno expansible en 12.4.9 Información que debe facilitar el piloto al mando
gránulos. en cnso de emergencia en vuelo. Si se produce una emergencia
en vuelo, el piloto al mando debería comunicar a la depen-
Nota.- E l orden en el que se enumeran estas clases no dencia de los servicios de tránsito aéreo apropiada la presencia
implica un grado relativo de peligro. de mercandas peligrosas a bordo de la aeronave, con objeto
Manual de servicios d e aerouuertos
de que se informe a las autoridades y servicios de salvamento 12.4.12 Gases. Los cilindros de gases comprimidos o
y extinción de incendios del aeródromo. Si la situación lo licuados pueden presentar un riesgo de explosión si se
permite, la información facilitada debería comprender las relacionan con un incendio de aeronave a gran escala. Sin
denominaciones de los artículos expedidos, la clase y riesgos embargo, puesto que estos cilindros se fabrican normalmente
secundarios, el grupo de compatibilidad para la Clase 1 y la de acuerdo con n o m a s similares a las que se siguen en el caso
cantidad de cada tipo de mercancía peligrosa, así como el de los cilindros de oxigeno o de aire instalados en las
lugar de la aeronave en que dichas mercancías hayan sido aeronaves, el riesgo de falla de los cilindros d e gas trans-
estibadas. Si resulta imposible emitir un mensaje largo, las portados como carga no deberia ser mayor que el planteado
mercancías peligrosas a bordo de la aeronave pueden iden- por los cilindros que suelen instalarse en las aeronaves.
tificarse transmitiendo los números de las Naciones Unidas.
12.4.13 Materiales radiactivos. Los incendios relacio-
nados con materiales radiactivos deberían atenderse de la
Medidas de emergencia misma forma que los incendios relacionados con materiales
tóxicos. La indumentaria protectora y el equipo respiratorio
habituales proporcionan alguna protección contra la conta-
Incendios minación radiactiva pero no contra algunos efectos directos de
la radiación. Los incendios y las corrientes de aire que crean,
12.4.10 Generalidades. Muchos tipos de mercancías así como el uso de espumas, agua o productos quimicos para
peligrosas (por ejemplo, líquidos inflamables) se consumirían extinguir el incendio, pueden esparcir materiales radiactivos
en los grandes incendios de aeronaves sin agravarlos de forma en el lugar del accidente.
significativa. En términos generales, debido a los embalajes
empleados, a las cantidades relativamente pequeñas de 12.4.14 Derrama y fugas
mercancias peligrosas contenidas en ellos (especialmente a
bordo de las aeronaves de pasajeros tipicas) y a que el nivel de 12.4.14.1 General~dades.Es posible encontrar en el lugar
riesgo de las mercancías peligrosas permitidas es relativamente
del accidente bultos de mercancías peligrosas que el incendio
pequeño, su presencia a bordo de las aeronaves no debería de la aeronave no ha consumido ni afectado pero que
suponer un riesgo considerablemente mayor para el personal presentan daños y fugas. Estos daños y fugas pueden plantear
de salvamento y extinción de incendios. Sin embargo, como un riesgo de lesión o tener efectos perjudiciales para la salud
ocurre con cualquier incendio, deberían llevarse siempre una
de los ocupantes de la aeronave y el personal de salvamento.
indumentaria protectora y aparatos de respiración. En la Las etiquetas de clase de riesgo y las marcas colocadas en los
medida de lo posible, el personal de salvamento y extinción de
bultos (véase 12.4.7) pueden ayudar a identificar los tipos de
incendios debería mantenerse en la parte de donde viene el mercancias peligrosas de que se trata así como la naturaleza
viento y suficientemente alejado del humo, los vapores y el y gravedad del peligro que plantean. Una vez completadas las
polvo. operaciones iniciales de salvamento, deberían tomarse
precauciones especiales con tales bultos y, si fuera necesario,
12.4.11 Explosivos. Los tipos de explosivos que se deberia reunirse al personal calificado que se hubiera deter-
permiten normalmente a bordo de las aeronaves de pasajeros minado previamente para que se ocupe de los problemas
o de carga se clasificarían en la División 1.4. Por definición, inherentes a las mercancias peligrosas. Pueden plantearse
esta división comprende las sustancias u objetos explosivos ciertos problemas con los materiales radiactivos (Clase 7) así
que no presentan ningún riesgo considerable en caso de como con las sustancias venenosas y las infecciosas (Clase 6).
ignición accidental o de cebado durante el transporte. Los
efectos se limitan en su mayor parte al embalaje (a menos que 12.4.15 Materiales radiactivos. En el caso de que se
el incendio lo haya deteriorado), y normalmente no se sospeche la presencia de materiales radiactivos, deberían
proyectan a distancia fragmentos de tamaño apreciable. Los seguirse los procedimientos generales que figuran a conti-
incendios exteriores no deberían causar la explosión instan- nuación:
tánea de virtualmente todo el contenido del bulto. Los únicos
tipos de explosivos que suelen permitirse a bordo de las a) deberia notificarse inmediatamente a la autoridad más
aeronaves son los clasificados en la División 1.4, grupo de cercana responsable en materia de energía atómica o a la
compatibilidad S. Estos son explosivos tales que, aun cuando base militar u organismo de defensa civil más cercanos al
el embalaje se haya deteriorado por el incendio, los efectos de lugar del accidente. Estas autoridades pueden responder al
onda explosiva y de proyección son suficientemente pequeños accidente con un equipo radiológico;
uara no entomecer sensiblementee la lucha contra el incendio
ni la adopción de otras medidas de emergencia en las inme- b) a las personas heridas se las deberia envolver en mantas u
diaciones del bulto. Cuando lo permitan las circunstancias, se otras prendas disponibles con que se pueda cubrir (para
debería hacer lo posible por averiguar la clasificación de todos impedir que se extienda la contaminación) y transportarlas
los explosivos a bordo de la aeronave, por ejemplo, mediante inmediatamente a instalaciones médicas, habiendo dado a
.
la información facilitada oor la trioulación (véase 12.4.9).,. va los conductores o asistentes instrncciones de que las
que en determinados casos, los explosivos de divisiones personas heridas pueden padecer contaminación radiactiva
distintas de la División 1.4, que podrían plantear un riesgo de y de que deberian informar de ello al personal de las
detonación masiva en caso de incendio, pueden transportarse instalaciones médicas que vaya a ocuparse de dichas
bajo dispensa expedida por los Estados interesados. personas;
Parte 1.- Salvamento y extinción de incendios
Capífulo 12.- Procedimientos que deben seguirse durante las operaciones de salvamento
v extinción de incendios de aeronave
c) se deberia aislar a las demás personas que hayan podido Interferencia iIícita
tener contacto con material radiactivo hasta que hayan sido
examinadas por equipos radiológicos; 12.4.18 La aeronave que sea objeto de amenaza de
sabotaje o de apoderamiento ilícito deberia estacionar en un
d) el material sospechoso deberia ser identificado pero no puesto de estacionamiento aislado para aeronaves ubicado
manipularse hasta que los equipos radiológicos de emer- como m í ~ m oa 100 m de los otros puestos de estaciona-
gencia lo hayan examinado y dado su visto bueno. La miento, edificios o áreas publicas, hasta que haya concluido
indumentaria y herramientas utilizadas en el accidente el acto de interferencia ilícita. En tales casos puede resultar
deberían mantenerse aisladas hasta que el equipo radio- necesario evacuar a los pasajeros sin utilizar las rampas de
lógico de emergencia pueda examinarlas; carga proporcionadas en la terminal de pasajeros. Puede que
se disponga de rampas de carga motorizadas, las cuales
e) los alimentos o agua potable que hayan podido estar en podrían conducirse hasta el puesto de estacionamiento, o
contacto con material del accidente no deberían utilizarse; podrian utilizarse las escaleras de evacuación de emergencia
que se llevan en el equipo de salvamento y extinción de
f) sólo el personal de salvamento y extinción de incendios con incendios o los toboganes de evacuación de la aeronave. El
la debida indumentaria debería permanecer en el lugar del Manual de seguridad para la protección de la aviación civil
accidente; todas las d e m h personas deberían mantenerse lo contra los actos de interferencia ilicita de la OACI contiene
más alejadas posible del lugar del incendio; información detallada sobre los procedimientos que han de
seguirse en los caso de interferencia ilícita.
g) se comunicara inmediatamente a todos los hospitales que el
accidente ha estado relacionado con materiales radiactivos,
de tal manera que se establezcan zonas apropiadas de 12.5 PROCEDiMlENTOS POSTERIORES
descontaminación radiactiva; y AL ACCIDENTE
h) los bultos de material radiactivo deberian acordonarse; los 12.5.1 Las brigadas de salvamento deberían familiari-
materiales sueltos deberian cubrirse con hojas plásticas o zarse con todos los reglamentos nacionales y locales respecto
lonas impermeables para reducir al minimo la dispersión al traslado de los restos de la aeronave y también respecto a
por el viento o la lluvia. lo que hay que hacer con los restos humanos. También es
importante comprender las técnicas y procedimientos a que se
12.4.16 Surlancias venenosas o infecciosas. En el caso de recurre en la investigación de accidentes d e aviación. Después
que el suceso esté relacionado con sustancias venenosas o de la extinción del incendio y del salvamento de los super-
infecciosas, los alimentos o el agua potable que hayan podido vivientes, deberían observarse los siguientes procedimientos.
estar en contacto con material del accidente, no deberían
utilizarse. Debería informarse inmediatamente a las auto- 12.5.2 Del traslado de los cadáveres de los ocupantes que
ridades de sanidad pública y de veterinaria. Toda persona aún se encuentran entre los restos, después de extinguido o
expuesta a estas mercancias peligrosas deberia ser trasladada sofocado el incendio, deberían ocuparse únicamente las auto-
lo antes posible del lugar del suceso a las instalaciones médicas ridades médicas competentes o efectuarse bajo la dirección de
apropiadas para su ulterior descontaminación. éstas. En muchos casos, el traslado prematuro de los cada-
veres ha impedido su identificación y destruido la evidencia
patológica requerida por el examinador médico, forense o
12.4.17 Información complementaria. Se dispone de autoridad encargada de la investigación.
diversas publicaciones que proporcionan más orientacion
detallada acerca de los servicios de extinción de incendios y de
otros organismos interesados referente a las medidas que han 12.5.3 De ser necesario sacar a las víctimas de la aeronave
de adoptarse en respuesta a los accidentes o incidentes destmida, debe tomarse nota a la mayor brevedad posible de
relacionados con mercancías peligrosas. La publicación de la la posición y el número del asiento que ocupaban los super-
OACI Orientación sobre respuesta de emergencia para vivientes. Cuando haya víctimas a distancia de los restos de la
afrontar incidentes agreos relacionados con mercancías aeronave, los lugares en que se encuentran deben senalarse con
peligrosas (Doc 9481) proporciona información destinada a una estaca y una etiqueta que indique el nombre de la víctima
ser utilizada por las tripulaciones de aeronave durante las y el número del asiento. Siempre debe ponerse a las víctimas
emergencias en vuelo relacionadas con mercancias peligrosas. una etiqueta que indique el sitio y el asiento en que se
En el caso de accidentes o incidentes ocurridos en tierra, hallaban. De igual forma, los efectos personales deben conser-
pueden resultar particularmente útiles la "Emergency varse junto al cuerpo de la víctima. Además de permitir
Response Guidebook" (Guia de las medidas de emergencia), obtener información que puede ser de utilidad en la investiga-
publicada por el Ministerio de Transportes de los Estados ción del accidente, el hecho de anotar cuidadosamente todos
Unidos, Washington, D.C., y la "Response Guide for estos datos puede ayudar también a identificar a las víctimas.
Dangerous Goods" (Guía de las medidas de emergencia en
caso de mercancias peligrosas), publicada por Transport 12.5.4 Si las circunstancias lo permiten, deben tomarse
Canada, Ottawa. fotografías del lugar del siniestro antes de retirar los cuerpos
Manual de servicios de aeropuertos
de las víctimas. Las fotografías son de gran utilidad para los contiene información detallada sobre el traslado de las
investigadores y deben entregarse a la mayor brevedad posible aeronaves accidentadas.
a la entidad encargada de la investigación. A este fin, conven-
dría que el personal de salvamento y extinción de incendios 12.5.6 Al terminar la operación inicial de salvamento, es
contara con un fotógrafo especial. Además de permitir importante queel personal de salvamento y extinción de incen-
obtener información de posible utilidad para la investigación, dios tenga el mayor cuidado posible para no destruir pruebas
el registro minucioso de todos estos datos puede ayudar a que puedan ser de utilidad para la investigación. Por ejemplo,
identificar a las víctimas. las ambulancias y los vehículos de salvamento y extinción de
incendios no deben circular entre los restos de la aeronave
12.5.5 Los restos de una aeronave que haya sufrido un siempre que puedan hacerlo por otras vías.
accidente, incluso los mandos, no se alteraran (trasladarán) 12.5.7 Debería observarse el lugar en que se encuentran
hasta que autorice su traslado la autoridad que tenga a cargo los sacos y bolsas de correo y pasar esta información a las
la investigación. Si la aeronave, piezas o mandos deben trasla- autoridades postales. Si es necesario, debería protegerse el
darse porque constituyen directamente un riesgo para la vida correo para que no sufra daños ulteriores.
humana, debería hacerse todo lo posible para anotar el estado,
posición y lugares en que originalmente se hallaban y tener 12.5.8 Los combustibles de aviación y los fluidos hidráu-
cuidado de conservar todas las pruebas materiales. Si las licos suelen causar dermatitis por contacto con la piel. El
circunstancias lo permiten, deben tomarse fotografías del sitio personal de salvamento y extinción de incendios, sobre el cual
y la posición de los principales elementos que se hayan se hayan derramado estos fluidos, debería lavarse lo antes
marcado en el suelo. El Manual de servicios de aeropuertos, posible con jabón y agua; también deberia mudarse inmedia-
(Doc 9137), Parte 5.- Traslado de las aeronnves inutilizadas, tamente la ropa mojada.
Capítulo 13
Operaciones de salvamento en parajes difíciles
reciba ayuda adicional. También hay disponibles embarca- 13.2.2 En tales accidentes, se reduce considerablemente la
ciones marinas comerciales y de particulares, pero su acep- posibilidad de incendios debido a la supresión de los focos de
tación, como equipo auxiliar de salvamento, depende de la ignición. En los casos en que hay incendio, su contención y
rapidez con que puedan despacharse al lugar del siniestro extinción plantean problemas poco corrientes, a menos que se
y de si llevan o no equipo de comunicaciones que permita disponga de equipo apropiado.
controlarlas. Las intervenciones al azar, si bien se cousi-
deran deseables desde el punto de vista humanitario, 13.2.3 Puede preverse que el impacto de la aeronave con
pueden crear dificultades en el lugar del siniestro. el agua pueda ocasionar la rotura de los depósitos y tubería de
combustible. Es lógico suponer que en la superficie del agua
d) Vehículos anfibios. Usualmente se trata de vehiculos equi- se encontrarán flotando algunas cantidades de combustible.
pados con ruedas, relativamente pequeños y primordial- Las embarcaciones cuyos tubos de escape estén situados en la
mente utilizados por el ejército y las fuerzas de seguridad. línea de flotación pueden constituir un peligro de incendio si
Su velocidad en el agua es lenta y su capacidad limitada. operan donde existen esas condiciones. Deben tenerse en
Hay una excepción, que se utiliza actualmente en un aero- cuenta las corrientes del viento y del agua a fin de impedir que
puerto como embarcación de salvamento, que consiste en el combustible flotante se desplace a áreas en que pueda
un vehiculo propulsado por dos cilindros longitudinales de constituir un riesgo. Cuando en el agua baya combustible
sección helicoidal. Este vehículo puede operar en super- flotando, hay que tener sumo cuidado en el empleo de
ficies pavimentadas, agua o lodo, y su quilla es flotante. En bengalas, botes de llamas o de otros artículos pirotécnicos.
la quilla se puede llevar el equipo de salvamento, inclu- Tan pronto como sea posible, estas bolsas de combustible
yendo balsas salvavidas, y puede también llevar algunos deberian fragmentarse o desplazarse con boquillas de gran
supervivientes una vez que se han desplegado las balsas velocidad de descarga o neutralizarlas cubriéndolas con
salvavidas. Los vehículos anfibios requieren una rampa espuma o con una elevada concentración de agentes químicos
para facilitar su ingreso en el agua, ya que no pueden fran- secos. Las superficies en calma constituyen corrientemente un
quear obstáculos grandes. Como todos los vehiculos, problema mayor que las superficies picadas o agitadas.
requieren mantenimiento eficaz, particularmente de los
elementos que proporcionan la flotación. 13.2.4 Deberían enviarse al lugar del accidente equipos de
buzos. Cuando se disponga de helicópteros, podrán utilizarse
e) Vehículos oruga. Estos vehiculos son eficaces para tran- para acelerar el transporte de los buzos al área en que haya
sitar por terrenos escabrosos y nieve profunda, pero tienen ocurrido el accidente. Todos los buzos que puedan requerirse
poca cabida y son bastantes pesados. Generalmente son para este tipo de servicio deberian estar muy bien adiestrados
más lentos que los vehiculos con ruedas de capacidad en la utilización de equipo de buceo autónomo SCUBA y en
similar, pero son muy superiores cuando se trata de técnicas de búsqueda y recuperación submarina. En los
remolcar trineos por la nieve. En los aeropuertos, algunos lugares donde no haya equipos estatales o municipales de
vehículos oruga se utilizan como vehiculos de salvamento. búsqueda y recuperación submarina, deberían hacerse arre-
Reauieren buen mantenimiento nara . .oreservar sus caracte- glos con clubes de buceo privados. Debería verificarse la
risticas y también pueden utilizarse, cuando hay nieve, para aptitud de cada uno de los buzos mediante instrucción y
transportar personal y artículos menores del equipo al examen práctico.
lugar del siniestro, pero probablemente no pueden desem-
peñar ningún papel importante. 13.2.5 En todas las operaciones en que los buzos estén
en el agua, debería desplegarse el banderín reglamentario
0 Vehículos de efecto de la superficie. Los estudios iniciales y a todas las embarcaciones que operen en las proximidades
realizados sobre vehículos de esta categoría, mayormente deberia advertirseles que actúen con la mayor cautela.
en aplicaciones militares y agrícolas, han demostrado que
es posible reducir algo la carga sobre las ruedas. El hecho 13.2.6 Cuando haya incendio, 13 aproximación a éste
de que no existan en el mercado gran número de vehiculos debería hacerse después de tener en cuenta la dirección y la
de este género da a entender que los problemas técnicos no velocidad del viento, la corriente y la velocidad del agua. El
se han resuelto todavia. Además, el hecho de que existan fuego puede desplazarse del área en que se encuentre
otras soluciones de alternativa para transitar por terrenos empleando una técnica de barrido por descarga de chorros de
blandos, quizh ha contribuido a que estos vehículos no agua con mangueras. Cuando sea necesario, deberian usarse
hayan progresado. la espuma y otros agentes extintores.
manguera de 6 cm de diámetro, enroscando sus extremos, según sea necesario, para acomodarla a los nuevos tipos de
doblándola y sujetándola w n abrazaderas de manguera. equipo. Los fabricantes de equipo especializado también
pueden aportar sus conocimientos. El objetivo principal de la
13.2.9 Cuando se encuentren flotando secciones ocn- instmcción es inspirar confianza en el equipo, wnocer las
padas de la aeronave, debe tenerse gran cuidado de no alterar limitaciones operacionales de los vehiculos y equipo, y
sus cualidades de estanquidad. Debería llevarse a cabo lo más fomentar el trabajo de equipo que hace de los individuos una
rápidamente y mejor posible el traslado de las personas que se brigada eficaz. En este proceso, es esencial crear líderes de
hallen en dichas secciones. Cualquier desplazamiento del peso equipo, que tengan autoridad absoluta para determinar
o lapso de tiempo puede hacer que se hunda. En estos casos, cuándo hay que iniciar las operaciones de salvamento. Sin
el personal de salvamento debería actuar con precaución para duda, se presentarán ocasiones en las cuales la prudencia
no quedar atrapado ni ahogarse. permitirá decidir que las operaciones en condiciones intole-
rables Únicamente aumentarían las víctimas, sin tener perspec-
13.2.10 Cuando las secciones de la aeronave se encuen- tivas razonables de éxito.
tren sumergidas, existe la posibilidad de que pueda haber
quedado suficiente aire dentro para preservar la vida. Los
busos deberían efectuar la penetración por el punto más 13.4 SIMULACROS REALIZADOS
profundo posible. CONJUNTAMENTE POR VARIOS SERVICIOS
13.2.11 Cuando s610 pueda determinarse aproxima- 13.4.1 Si bien la administración del aeropuerto puede
damente el lugar del accidente, a la Negada, los buzos deberían iniciar la llamada para organizar las operaciones de salva-
hacer un rastreo submmino, señalando con boyas los lugares mento y despachar una brigada del propio aeropuerto, hay
en que se encuentren las partes principales de la aeronave. Si también personal de apoyo perteneciente a servicios ajenos al
no se dispone de suficientes buzos, las operaciones de dragado aeropuerto.En circunstancias apropiadas, se puede tratar de
deberían efectuarse desde embarcaciones. En ningún caso unidades militares, servicios médicos, equipos de alpinistas de
deberían llevarse a cabo simultáneamente las operaciones de salvamento, buzos y varias clases de contingentes de la defensa
dragado y de buceo. civil. La coordinación de esos servicios requiere la misma aten-
ción que es necesaria para concebir el plan de emergencia del
13.2.12 Debería establecerse un puesto de mando en el aeropuerto [véase el Manual de servicios de aeropuertos
lugar mas factible de la costa cercana. Este debería situarse en (Doc 9137), Parte 7.- Planificacidn de emergencia en los
una posición que facilite el movimiento de llegada y de salida aeropuertos].
de las embarcaciones de salvamento.
13.4.2 Especialmente, la necesidad de comunicacioues
eficaces es un aspecto sumamente importante. Los super-
13.3 INSTRUCCIÓN DEL PERSONAL vivientes de los accidentes de aviación, recuperados en lugares
difíciles, tienen que transportarse a uno o más puntos de reu-
13.3.1 La instrucción que hay que impartir al personal nión en los cuales haya ambulancias convencionales y semicios
que tenga que operar los vehículos especializados de salva- médicos que puedan asistirles. Si las lesiones se notifican con
mento y equipo conexo no presenta grandes dificultades. antelación por radio, se puede conseguir que estén disponibles
Cuando se trate de formas particulares de peligro, por los servicios médicos apropiados que requieran las víctimas y
ejemplo, en el mar, en las montañas, en zonas desérticas, que los hospitales especializados estén preparados para admi-
siempre podrán encontrarse personas que tengan experiencia nistrarlas. Los simulacros verosimiles de incidentes contri-
respecto al funcionamiento del equipo y a la supervivencia en buyen al enlace entre servicios y permiten descmbrir aspectos
tales ambientes. Esos expertos podrían proporcionar la que requieren mejorar las instalaciones y procedimientos, para
instmcción básica necesaria para las brigadas, adaptándola, lograr resultados más eficaces.
Capítulo 14
Instrucción
14.1 GENERALIDADES del servicio que prestan. Todo el programa de instmcción debe
encaminarse a lograr que, tanto el personal como el equipo,
14.1.1 El personal cuyas obligaciones consisten sean eficientes en todo momento. Es difícil lograr tal grado de
únicamente en prestar servicios de salvamento y extinción de eficiencia, pero si ésta no es completa, no sólo no es suficiente
incendios durante las operaciones de aeronaves, raramente sino que puede constituir un peligro para quienes necesiten
tiene que enfrentarse con situaciones graves de salvamento de ayuda y para quienes traten d e prestarla. A continuación se dan
vidas en incendios importantes de aeronaves. Este personal algunas indicaciones acerca de los tipos de instmcción que
tendrá que intervenir en algunos incidentes, y más frecuen- deben darse.
temente vigilará los movimientos de las aeronaves en
circunstancias en que sea lógico prever un accidente, pero 14.1.3 El cumculum relativo a la insuucción debería
raramente habrá tenido ocasión de emplear sus conocimientos incluir la instrucción inicial y de repaso que abarque p r lo
y experiencia en una situación de extrema gravedad. Por esta menos los siguientes aspectos:
razón es evidente que sólo mediante un programa de
instrucción planeado con el mayor cuidado y rigurosamente a) familiarización con el aeropuerto:
observado, se podri lograr que, tanto el personal como el
equipo, puedan hacer frente a un incendio importante de
b) familiarización con las aemnaves:
aeronave cuando surja la necesidad. La instmcción del
personal de salvamento y extinción de incendios debe dividirse
en dos amplias categorías: instnicción básica en el uso y c) seguridad del personal de salvamento y extinción de
mantenimiento del equipo, e instmcción sobre tácticas incendios;
operacionales que comprende el despliegue del personal y el
equipo para lograr el control de un incendio, de modo que se d) sistemas de comunicaciones de emergencia del aeródromo,
puedan iniciar las operaciones de salvamento. Este último incluidas las alarmas relativas a incendios de aeronaves;
aspecto se describe en 14.3.
e) utilización de mangueras, boquillas, torretas y otros
14.1.2 El funcionaio encargado de llevar a cabo el aparatos requeridos para cumplir con el Anexo 14,
programa de instrucción deberá mantener el interés y
-
entusiasmo de las brigadas en todo momento. En ciertos
Vnliimen -- Y..-.- '.
. u.-... T-, r a n í t i t l n 9 9 7 .
aspectos no será muy difícil conseguirlo, pues son tantos los
factores que afectan a los procedimientos de salvamento y D aplicación de 10s tipos de agentes extintores requeridos
extinción de incendios en un accidente de aeronave que deben para cumplir con el Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 9, 9.2;
preverse y simularse para hacer prácticas de modo que dicho
funcionario pueda mantener el interks indefinidamente. Cada g) asistencia para la evacuación de emergencia de aeronaves;
nuevo tipo de aeronave que utilice el aeródromo traerá consigo
nuevos problemas que deberán estudiarse e incorporarse al b) operaciones de extinción de incendios;
vrograma
. - de instrucción. Otros aspectos más corrientes del
programa de instmcción a la larga van perdiendo interés, y adaptación y utilización de equipos estmcturales de
respecto a esto es esencial que el encargado de los cursos se
salvamento y extinción de incendios para salvamento y
cerciore de que cada miembro de la brigada comprenda la
. -
necesidad de oue se orosiea la instmcción. Por eiemolo. es
3 .
de incendios que cada uuo.de los miembros de la brigada que 1) mercancías peligrosas;
lo componen, al entrar en servicio, se cerciore de que el equipo
que tal vez tenga que usar está en buenas condiciones de k) familiarización con las obligaciones que incumben al
utilización. Este aspecto concreto de la obligación personal de personal de extinción de incendios con arreglo al plan de
cada uno de los miembros de las brigadas podría ir emergencia del aeródromo; y
olvidándose, después de un pedodo prolongado de inactividad,
a menos que esté absolutamente convencido de la importancia 1) vestimenta y equipo respiratorio de protección.
Manual de servicios de aeropuertos
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Núm. 1
Parte 1.- Salvamento y exiinción de incendios
Capítulo 14.- Instrucción
especialmente al personal de salvamento y extinción de aeronaves, ya que éstos son de gran utilidad si, como último
incendios. Este conocimiento no se puede adquirir sólo con el recurso, hay que forzar la entrada de ellas. Debe solicitarse la
estudio de los diagramas que figuran en el Apéndice. No hay cooperación del personal apropiado de las empresas de
nada que sustituya a la inspección periódica de las aeronaves. transpone aéreo. en este aspecto de la insuucción.
Debido a la complejidad de las aeronaves modernas y a la
variedad de los tipos de aeronaves en servicio, resulta casi 14.2.9 Todas las aeronaves llevan pequeños extintores
imposible adiestrar al personal del servicio de salvamento y portátiles de incendios que posiblemente podrían utilizar las
extinción de incendios para que conozca todas las brigadas de salvamento. Usualmente, los extintores que
caractezísticas importantes de proyecto de cada aeronave, si contienen dióxido de carbono, algún agente de halón o agua se
bien éste debe familiarizarse con los tipos de aeronaves que llevan en el puesto de pilotaje, en las cocinas y en algunos
normalmente utilizan el aeropuerto. La información sobre las puntos situados en la cabina. Los puntos donde están los
siguiente características de proyecto son especialmente extintores están indicados y éstos normalmente llevan
importantes para dicho personal, si se quiere tener la seguridad colocada una etiqueta indicativa de la clase de incendio que
de que éste utilizará eficazmente su equipo: pueden sofocar. El agua y otras bebidas que se lleven en el
compartimiento de la despensa constituyen una fuente
a) situación y funcionamiento de las salidas normales y de adicional de agua para la extinción. Debería insistirse en que
emergencia; estos agentes extintores son de utilidad secundaria y que no
debería confiarse en ellos.
b) disposición de los asientos;
14.2.10 Primeros auxilios. De ser posible, a cada
c) tipo de combustible y alojamiento de los depósitos; miembro de las brigadas de salvamento debe dánele
instrucción sobre la manera de prestar los primeros auxilios y
d) situación de las baterías; pasar exámenes periódicos sobre la materia. La razón principal
para ello es que ha de procurarse que las víctimas del
e) situación de los puntos de penetración en el avión. accidente se atiendan con el cuidado requerido, para evitarles
más sufrimientos o causar lesiones a los ocupantes que se
14.2.7 Si es posible, debería permitirse al personal de evacúeu de un avión que se haya estrellado.
salvamento y extinción de incendios hacer funcionar las
salidas de emergencia, y, por supuesto, éste debería conocer 14.2.11 Búsqueda y salvamento. En el programa de
perfectamente la forma en que se abren todas las puertas instrucción deben incluirse los procedimientos de búsqueda,
principales. Por lo general, la mayoría de las puertas abren no solamente en el espacio cerrado de las aeronaves, sino
hacia adelante. Algunas que llevan escaleras se abaten hacia también los de búsqueda sistemática en las proximidades de
abajo y. en algunas aeronaves de fuselaje ancho. las puertas se una aeronave que haya sufrido un accidente, y en el camino
repliegan hacia la zona del techo. La mayoría de las aeronaves recorrido por ella en tiem. Como principio de carácter
de gran capacidad están dotadas de mangas de evacuación de general, debe enseñarse que las personas afectadas por un
emergencia inflables adosadas a las puertas de la cabina y a las incendio en un edificio se encuentran frecuentemente cerca de
ventanas de salida de emergencia más grandes. Si estos las salidas, es decir, puertas y ventanas. o buscan refugio,
dispositivos no se despliegan automáticamente, o si se avena aunque sea inadecuado, en alacenas, armarios, etc. El
el equipo del sistema, puede que se inflen las mangas cuando salvamento siempre se realiza mejor utilizando, si es posible,
se abra la salida. Normalmente. las puertas de las aeronaves de una salida normal. Por ejemplo, es más fácil sacar a una
gran capacidad se abren desde dentro. Sin embargo, en persona por una puerta que hacerla pasar por una ventana. En
ocasiones, al responder a un caso de emergencia, el personal el caso de una aeronave, siempre debe probarse primero la
de salvamento y extinción de incendios puede que tenga que puerta de la cabina principal. Si estuviera atascada,
abrir las puertas desde el exterior de la aeronave para tener generalmente será mas rápido forzarla con una palanca,
acceso al interior de la cabina. Habida cuenta de las diversas aplicada en el lugar adecuado, que trata d e entrar en la cabina
circunstancias indicadas, la abertura de las salidas normales y y realizar el salvamento a través de otra abertura. El kxito de
de emergencia puede incluso constituir un peligro para el esta clase de operación exige un conocimiento completo del
personal de extinción de incendios del aeropuerto, si no se mecanism0,de cierre y la dirección en que se abre la puena en
toman las medidas de precaución apropiadas. Por ejemplo, cuestión. Unicamente cuando todo lo demás haya fallado
resulta peligroso abrir las puertas de la mayoría de las deberá tratarse de abrir una brecha de entsada. En muchas
aeronaves si el bombero se encuentra de pie en una escalera, aeronaves se indican actualmente con marcas externas los
o apoyar la escalera sobre la puena que ha de abrirse. lugares en donde es más fácil abrir esas brechas.
14.2.8 Debería solicitarse a los explotadores de aero- 14.2.12 Las cabinas a presión ofrecerán gran resistencia
naves y a los miembros d e las tripulaciones de vuelo el mayor a la penetración del hacha, pero una persona ducha en el uso
grado de colaboración posible, a fin de organizar visitas de de esta herramienta y que posea conocimientos prácticos
inspección por parte del personal de salvamento y extinción de acerca de la constmcción de las aeronaves, podra abrir un
incendios, para examinar los distintos tipos de aeronaves que boquete de acceso. Se va generalizando la existencia de sierras
utilicen el aeropuerto. Es muy conveniente tener conoci- mecánicas en todos los aeropuertos que generalmente reciben
mientos elementales acerca de la constmcción de las este tipo de aviones. Todo el personal debe recibir instmcción
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Núm. 1
Manual de servicios de aeropirenos
sobre procedimientos de salvamento. El espacio en que puede combustible, a la neutralización de incendios en espacios
maniobrarse dentro de una cabina es fomsamente bastantes cerrados tales como los huecos de las alas, o la extinción de
reducido y, en general, será conveniente limitar el número de incendios de fndole especial, como los que se producen dentro
miembros de la brigada de salvamento que hayan de actuar de la barquilla de un motor, o en el alojamiento del tren de
dentro de fa aeronave, y seguir el método de trabajo en cadena. aterrizaje.
Siempre que sea posible, el plan de emergencia del aeropuerto
debe disponer de personal ajeno al servicio de salvamento y 14.3.3 El programa de instrucción de tácticas operacio-
extinción de incendios, para que se encargue de las víctimas, nales debe abarcar lo siguiente.
tan pronto como se hayan podido sacar de la aeronave. Todo
el pemnal del servicio de salvamento debería ejercitarse en el 14.3.4 Aproximación. El equipo de incendios debería
levantamiento y transporte de víctimas siguiendo el método de dirigirse al lugar del accidente por la mta más rápida, con el
los bomberos, así como en otros métodos de salvamento. fin de llegar lo antes posible. Con frecuencia ocurre que tal
mta no es la más cona, pues generalmente es preferible rodar
por una superficie pavimentada que a campo traviesa, por un
suelo desigual o de hierba. Lo principal es asegurarse de que
1 4 3 TÁCTICAS OPERACIONALES los vehículos de salvamento y de extinción d e incendios
lleguen al lugar sin exponerlos a peligros innecesarios en la
14.3.1 Cuando el personal esté muy ducho en la forma mta. Al aproximarse al lugar del accidente habrá que tener
de manejar el equipo de extinción de incendios, debe recibir gran cuidado con los ocupantes que puedan salir precipita-
insmcción acerca de las tácticas operacionales que se deben damente de la aeronave, o con los que hayan podido ser
emplear en los incendios de aeronaves. Esta insmcción debe lanzado fuera de ella y estén lesionados en el suelo, en el
darse continuamente, y asimilarse hasta que llegue un camino de los vehículos que se acercan al avión. Estas
momento en que el personal inicie automáticamente las precauciones deben tomarse especialmente en las operaciones
primeras medidas (al igual que el bombero bien instruido nocturnas y obligan a utilizar debidamente faros o proyectores.
desenmlla automáticamente la manguera), en cuyo caso lo
h a d así aun cuando trabaje en condiciones difíciles. Sólo si se 14.3.5 Emplazamiento del equipo. El emplazamiento del
consigue esto, podrá quien dirija las actividades dominar equipo de aeropuerto al igual que el de ayuda exterior. es
completamente la situación. La instrucción táctica operacional importante en muchos aspectos, debiendo tenerse en cuenta
tiene la finalidad de que el personal y el equipo se sihíen en la varios factores. El despliegue apropiado del equipo debe
forma más ventajosa para establecer las condiciones en que se permitir a su operador la vista general del lugar del incendio.
pueda efectuar salvamento de los ocupantes de una aeronave No debe colocarse el equipo en una posición que sea peligrosa
incendiada o que es probable que se incendie. El objetivo por los derrames de combustible, por la pendiente del terreno
perseguido es aislar el fuselaje del incendio, enfriarlo, o por la dirección del viento. No debe situame el equipo
establecer y mantener un camino de evacuación y dominar el demasiado cerca del fuego, ni los distintos aparatos muy cerca
incendio de manera que pueda procederse a las operaciones de de otro equipo, a fin de que quede espacio para moverse (esto
salvamento. Esto es fundamental, y debe insistirse en ello se refiere especialmente a los vehículos que llevan la espuma
durante el programa de instrucción. El servicio que ha de y a los camiones cisterna auxiliares). Deberían tambikn tenerse
prestarse consiste principalmente en el salvamento de vidas en cuenta otros factores, tales como el emplazamiento de los
humanas; pero el personal debe tener práctica en la extinción ocupantes de la aeronave en relación con el incendio, y las
de incendios, porque frecuentemente estallan éstos en las relaciones existentes entre el viento, el incendio, el personal
aeronaves que sufren accidentes graves. Hasta que no se hayan desplegado, los depósitos de combustible y la ubicación de las
evacuado todos los ocupantes, las actividades de lucha contra salidas de emergencia.
el incendio deben concentrarse en establecer las condiciones
que permitan efectuar el salvamento de los mismos, y en los 14.3.6 En detenninadas circunstancias, puede convenir
incidentes en que no haya estallado ningún incendio, en tomar dejar los vehículos en una superficie dura, aun cuando ello
las medidas de precaución necesarias para evitarlo. Cuando ya exija tener que usar mangueras de mayor longitud pues es
se haya hecho todo lo necesario para salvar las vidas, posible que se pierda más tiempo, tratando de llegar a un lugar
lógicamente se deberán utilizar todos los recursos disponibles más cercano al incendio por terreno accidentado, que en lanzar
para.proteger los bienes materiales. más manguera. Además. si se estacionan en una superñcie
dura, en un momento dado en que las circunstancias lo exijan,
14.3.2 Normalmente, el medio principal para combatir el podrán desplazarse rápidamente. Los accidentes de aviación
incendio debe consistir en el lanzamiento de gran cantidad de ocurren frecuentemente en circunstancias en que el equipo
espuma, a fin de lograr la máxima refrigeración y la rápida puede emplazarse muy cerca del avión. Por consiguiente, se
extinción del mismo. Sin embargo, como la espuma, al igual recomienda que todo el equipo extintor de incendios y de
que otros agentes extintores, tiene sus limitaciones, habrá que salvamento se proyecte de forma que pueda utilizarse a cierta
contar con algún ouo agente auxiliar adecuado que combata distancia del vehículo de quien dependa. La insmcción táctica
los focos inaccesibles al chorro directo de espuma. operacional puede contribuir mucho a reducir los problemas
Generalmente, este otro agente extintor consistirá en productos que plantea el emplazamiento del equipo, su coste es
químicos en polvo o hidrocarburos halogenados, limitándose sumamente reducido y debería practicarse lo más frecuen-
su empleo a la extinción de los incendios de fugas de temente posible para que produzca resultados aceptables. En
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Parte J.- Salvamento y extinción de incendios
Capítulo 14.- Instrucción
esta fase particular de la instrucción táctica operacional no es indebida orientación del chorro; debe saber cuándo hay que
necesario utilizar siempre agua o espuma, por tratarse de un cambiar de chorro largo y concentrado a presión a chorro
ejemplo de la manera en que el entrenamiento "simulado" difusor y determinar rápidamente cómo evitar los daños o
puede contribuir a mejorar el grado de eficacia. lesiones que pueda ocasionar a ouos la fuerza potencial del
chorro de espuma.
14.3.7 Con el fin de lograr el objetivo inicial y principal
de aislar y refrigerar el fuselaje y proteger el camino de 14.3.10 Los encargados de la instmcción deben decidir
escape, es evidente que la situación de las boquillas de salida cuál es la disposición más conveniente del equipo con los
de los chorros de espuma es de la mayor importancia; el recursos de que se disponga, debiendo tomar entonces las
número de éstas variará de conformidad con el tipo e medidas necesarias para instruir a las brigadas sobre el
importancia del equipo de que se disponga. emplazamiento y la disposición de sus elementos. En un
incendio, es muy poco el tiempo que se dispone pasa dar
instrucciones personales a los miembros de la brigada y la
14.3.8 Las boquillas por donde se lanza la espuma deben disposición inicial tendrá que variarse probablemente para que
situarse l o . más cerca posible del fuselaje, dirigiendo la se adapte a las circunstancias del caso; pero es necesario que
descarga inicial a lo largo del mismo y procurando a las brigadas sepan exactamente, con bastante anticipación, la
continuación apartar las llamas lejos de éste. Al seleccionar el forma en que empezarán a actuar. Debe tenerse siempre
emplazamiento más favorable, hay que recordar siempre que presente que dicha disposición del equipo será la que se adopte
el viento influye mucho en la intensidad del fuego y en la normalmente en todo incidente de aeronaves, aunque no haya
trasmisión del calor. Debe elegirse el emplazamiento de las estallado ningún incendio, y que ha de tenerse dotado de
boquillas teniendo esto en cuenta y aprovechando el viento, personal y preparado por lo menos un monitor, para que entre
siempre que sea posible, para lograr el Objetivo principal. en acción inmediatamente, si las circunstancias lo exigen.
Salvo en circunstancias excepcionales, los chorros de espuma
deben dirigirse a lo largo del ala hacia el fuselaje, puesto que 14.3.11 La principal finalidad de las actividades de
esto puede tender a acumular el combustible derramado en la extinción de incendios debe ser llegar lo más rápidamente
zona peligrosa. Asimismo, habrá que tener sumo cuidado en posible a dominar el incendio e impedir que se reavive. Ello
evitar la posibilidad de que un chorro deteriore la capa de exige pericia, trabajo en equipo y comprensión por parte de
espuma producida por otro. todos los participantes. Es posible que el vehículo que
intervenga primero lleve los medios que permitan sofocar
14.3.9 Existen dos métodos principales para arrojar la rápidamente una zona de incendio, pero la mayoría de las
espuma. Uno consiste en usar un chorro largo y concentrado, veces será necesario contar pronto con la ayuda de cualquier
a gran presión, que haga caer la espuma en el área deseada. El otro vehículo para proseguir la operación y proteger toda la
otro consiste en aplicar un chorro disperso a cona distancia. zona incendiada contra la reavivación del incendio, así como
Con frecuencia puede aplicarse la espuma a una zona para enfriar la zona situada en la proximidad inmediata de la
incendiada mediante la incidencia con otra superficie, tal como cabina de pasajeros. Todo el esfuem debe concentrarse en
el fuselaje o el plano principal. Cuando el equipo de espuma, esta zona, y la aplicación mal dirigida de espuma o de otros
productos químicos en polvo o hidrocarburos halogenados, se agentes extintores puede significar desperdicio y, eventual-
someta a una revisión periódica, conviene aprovechar la mente, depender de ello el éxito o fracaso de la operación. La
oportunidad para instmir a los miembros de la brigada en los producción de espuma a través de un monitorltorreta mientras
métodos que deben seguirse para usarlo. Es importante que el vehículo está en marcha exige mucha pericia por parte del
esto se realice con un fuego real, de modo que cada miembro personal para lograr la máxima eficacia.
de la brigada obtenga una idea clara de las ventajas y
limitaciones del agente extintor empleado y se familiarice con 14.3.12 El personal supervisor de las brigadas tiene que
el calor que tendrá que soportar. Estos ejercicios deben ejercer gran precaución cuando se aplica espuma en chorro
llevarse a cabo a intervalos que no excedan de un mes. La largo y concentrado cerca de los toboganes d e evacuación de
tendencia más reciente en la esfera de la construcción de la aeronave. El personal de salvamento y de extinción de
vehículos de extinción de incendios consiste en instalar incendios también tiene que prever la posibilidad de que los
torretas reguladoras de gran capacidad de descarga para poder ocupantes que estEn evacuando la aeronave se sientan
intervenir en los accidentes que afectan a los aviones más sumamente preocupados y desorientados por la presencia de
grandes actualmente en servicio. Es preciso que el personal nubes de productos químicos secos en polvo o por el golpeteo
que maneje las torretas tenga mucha pericia en la aplicación de de los chorros de espuma lanzada, por lo cual tienen que tratar
la espuma a fin de evitar el desperdicio resultante de la de minimizar esos efectos.
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Núm. l
Capítulo 15
Recubrimiento con espuma de las pistas como medida
de protección en caso de aterrizaje de emergencia
aeronave sufrió darios relativamente menores. Se indican a extintor de la espuma y de los ensayos realizados, es
continuación algunas de las variables que intervienen: evidente que las pistas recubiertas de espuma no tienen un
1) e1 diseño de la aeronave (que incluye factores tales como efecto apreciable con respecto al peligro de incendio creado
los fuselajes resistentes a la deformación, según la por los vapores de combustible que se acumulan en la
aeronave sea de ala alta o de ala baja, el peligro que atmósfera por encima de la espuma. Un incendio de motor,
presenta la fragmentación de la hilice, etc.); un arco o chispas eléctricas, una descarga de electricidad
2) la pericia del piloto (destreza para aterrizar la aeronave estática o cualquier otro foco de incendio, pueden inflamar
en condiciones de emergencia, atribuible ya sea a la esos vapores por encima de la capa protectora de espuma.
formación, o al estado sicológico o a la condición física Cuando se derrama combustible líquido sobre una capa
del piloto en el momento en que ocurre la emergencia); protedora, éste pasa a travis de la espuma, esparciéndose
3) la clase y estado de la superficie de la pista; por debajo de ella, limitando así la emanación de vapores
4) la masa de aterrizaje de la aeronave; inflamables. En caso de inflamarse, el área de incendio
5) las condiciones meteorológicas, temperatura y visi- puede reducirse, lo que dependerá del tiempo que lleve
bilidad, etc. almacenado el producto y de la condición de la capa de
Los datos proporcionados por un estudio de los aterrizajes espuma. Los miembros de la brigada de extinción de
de emergencia efectuados con y sin recubrimiento de incendios deberían estar preparados para combatir ese tipo
espuma, demuestran que no se consigue ninguna reducción de incendios.
considerable del riesgo de incendio ni de la importancia de
los daños recubriendo con espuma las pistas. Tampoco se
ha demostrado que la presencia de la espuma reportase 15.3 PROBLEMAS OPERATIVOS
ventaja sicológica alguna a los pilotos.
15.3.1 Existen otras consideraciones que se deberían
b) Reducción de las fuerzas de deceleración. La eficacia del tener en cuenta para determinar la posibilidad de recubrir las
frenado en una pista recubierta con espuma es normal- pistas con espuma, como medida de precaución en cada
mente inferior a la que se consigue en una pista mojada y aterrizaje de emergencia, a saber:
basta puede ocasionar el patinaje. De lo que se ha obser-
vado hasta la fecha, la eficacia del frenado de una aeronave a) la índole exacta de la emergencia de a bordo; o sea, si la
en una pista recubierta con espuma sólo será ligeramente aeronave no puede extender el tren principal; si tiene
peor que la que se logre en una pista mojada, suponiendo extendido sólo uno de los elementos, que no pueda retraer;
que la temperatura no sobrepase el punto de congelación. si se ha dañado o perdido uno o más de los neumáticos o
ruedas; si el tren de proa está "trabado" o si se da la
c) Reducción del peligro de las chkpas originadas por la combinación de una o más de estas circunstancias u otra
fricción. Los ensayos realizados sobre el pariicuiar han situación conexa;
demostrado que los metales de aleación de aluminio no
producen chispas capaces de inflamar los vapores de b) el tiempo de que se dispone para llevar a cabo la produc-
combustible de la aeronave en las condiciones simuladas de ción y aplicación de la capa de espuma, que puede llevar
presión portante y velocidades de contacto que probable- hasta una hora o más. Este elemento hay que relacionarlo
mente pueden alcanzarse en casos reales de emergencia en con la índole de la emergencia de la aeronave, los factores
las superficies de pistas secas o cubiertas de espuma, de de seguridad que permitan que la aeronave permanezca en
hormigón o de asfalto. De acuerdo con esos mismos vuelo mientras dure la operación de recubrimiento con
experimentos, una capa de espuma, debidamente aplicada, espuma, y con la cantidad y tipo de los dispositivos
puede retener una pellcula de agua en la superficie de la disponibles para la generación de espuma. Normalmente,
pista, que suprime con eficacia del 57 al 100% de las el tiempo requerido para recubrir una pista con espuma
chispas producidas en los ensayos con aleaciones de permite a la tripulación de vuelo proceder al vaciado rápido
magnesia, de acero inoxidable y de otros aceros empleados en vuelo del combustible. cuando se considere necesario o
en las aeronaves, las cuales normalmente producen chispas conveniente, para reducir el peligro que presenta el aterri-
con el asfalto y el hormigón secos, capaces de inflamar los zaje de emergencia.
vapores de los combustibles de aviación. En ninguna de las
pruebas efectuadas se pudieron suprimir eficazmente, con c) la fiabilidad de la información con respecto a los métodos
la capa de espuma, las chispas de fricción del titanio, que de aterrizaje que se han de emplear, los cuales guardan
pueden prender fuego a los vapores del combustible de la relación con las condiciones del viento y l a visibilidad, con
aeronave y constituyen el mayor de los peligros. Se encon- la experiencia y la pericia del piloto, con las ayudas visuales
tr6 que la aspereza de las superficies de las pistas constituye y radioayudas y con los problemas que plantea la maniobra
otro factor que produce chispas incendiarias por la abra- de la aeronave en las condiciones de emergencia reinantes;
sión de todos los metales (excepto el aluminio) y se
estableció que la fricción con las juntas de expansión de las d) la capacidad de producción de espuma del equipo con que
losas de bormigón aumenta momentáneamente la energía cuenta el aeropuerto para cubrir las pistas en relación con
liberada por las chispas. el tiempo que es prudente mantener en espera a la aeronave
en peligro. Los aeropuertos que no cuenten con equipo
d) Reduccidn del peligro de incendio del combustible derra- adecuado no deberían tratar de recubrir las pistas con
mado. Partiendo de la base de todo lo que se sabe del poder espuma. El equipo de salvamento y extinción de incendios
Manual de servicios de aeropuertos
de un aeropuerto no debería emplearre para recubrir las del aeropuerto, cuando ocurran accidentes de aviación. Esta
pistas con una capa de espuma, cuando esa operación apreciación deberá comprender los servicios de extinción de
pueda menoscabar la idoneidad de este equipo para incendios, de policía, de ambulancia y hospitalarios, y seria
intervenir ulteriormente en cualquier incendio consecutivo ideal que abarcara también la disponibilidad de doctores,
a un accidente de aviación (véase 15.3.3). En los casos en equipos médicos y servicios funerarios.
que tenga que proporcionarse este servicio, será esencial
disponer de cantidades suplementarias de compuesto de 15.3.4 En lo que respecta a determinar la posibilidad de
espuma para dicha operación; recubrir una pista con espuma en algún aeropuerto designado,
ésta es una decisión que debe tomar el director o representante
e) las repercusiones que las operaciones de aplicación de del aeropuerto en consulta con el jefe de los servicios de
espuma y de limpieza de las pistas tienen sobre la circula- salvamento y extinción de incendios del aeropuerto, después
ción de aeronaves en el aeropuerto - especialmente en los de recibir del piloto o del explotador una petición oficial de
aeropuertos con una sola pista o en los que tienen una sola estos servicios y de haber evaluado la protección contra
pista en servicio - asi como el efecto que tendrán sobre La incendios y otros problemas de carácter operativo del aero-
seguridad de todas las operaciones de aeronaves que se puerto que intervienen. Debido a que las actividades aéreas
estén efectuando; continuarán normalmente en los demás sectores del aero-
puerto y al peligro que existe de que circunstancias ajenas a la
f) importa saber si la temperatura ambiente permite recubrir voluntad del piloto de la aeronave accidentada Le obliguen a
las pistas con una capa de espuma. El recubrimiento de las efectuar un aterrizaje de emergencia antes de que se haya
pistas no debería efectuarse cuando nieve o llueva intensa- completado el recubrimiento de espuma, o antes de que se
mente. En tiempo muy frío, la congelación del elemento hayan reabastecido los aparatos generadores de espuma, es
acuoso que se drena de la capa de espuma podria crear indispensable mantener en condiciones inmejorables de
graves problemas de frenado durante el aterrizaje de funcionamiento para que intervengan en la emergencia, el
emergencia y en la utilización ulterior de la pista; y número mínimo de vehículos de salvamento y extinción de
incendios que se recomienda en 2.10 y asegurarse de que
g) la longitud de la pista y el tipo y condición de su superficie transporten por lo menos las cantidades mínimas de agentes
en el momento en que se produce la emergencia. La extintores que se recomiendan en 2.3.
pendiente de la pista, así como la temperatura de su
superficie, influirán también en el tiempo de escurrimiento
del agua con espuma proteínica.
15.4 MÉTODOS DE RECUBRIMIENTO CON
15.3.2 Teniendo en cuenta los factores mencionados en el ESPUMA DE LAS PISTAS
párrafo anterior, es evidente que la petición para que se inicie
el recubrimiento de una pista con espuma para nialquier 15.4.1 Si después de evaluar los problemas teóricos y
condición de emergencia que se presente respecto a un vuelo operativos que se han examinado en 15.2 y 15.3. se decide
dado, debería obedecer a una decisión que emane de los recubrir una pista con espuma de modo que ofrezca las
responsables del vuelo. La petición de que se inicie tal acción mejores condiciones de seguridad para un aterrizaje de
debe dimanar del piloto al mando de la aeronave o del explo- emergencia, aquellos a quienes compete tomar estas decisiones
tador de la aeronave, dando por sentado que estos están al deberían tener en cuenta los siguientes principios b&sicos,as1
tanto de las consideraciones aludidas precedentemente. como que cada operación de recubrimiento de espuma tiene
sus propias características, habida cuenta de los muchos
15.3.3 Se recomienda designar algún aeropuerto en una factores que intervienen:
región o zona geográfica predeterminada, al cual pueda
despacharse con certeza la aeronave que necesite una pista a) Debería mantenerse contacto por radio entre las dotaciones
recubierta de espuma. La selección de esos aeropuertos terrestres que recubren la pista con espuma y el piloto de
regionales debería fundarse no sólo en la disponibilidad de la aeronave en peligro, con objeto de que todos
equipos y suministros adecuados para el recubrimiento de las comprendan y conozcan perfectamente el desarrollo de la
pistas con espuma, de servicios de salvamento y extinción de operación y la protección que se ofrece.
incendios de aeronave en emergencia y de los servicios auxi-
liares conexos (grúas, servicios de reparación de aeronaves), b) No deberían utilizarse los vehículos principales de salva-
sino también en el estado material de las pistas que hayan de mento y extinción de incendios de aeronaves para recubrir
emplearse, las condiciones climáticas, los efectos de la las pistas con espuma, a no ser que el número de tales
interrupción del tránsito de aeronaves, y en los medios de vehículos que se mantenga en reserva sea suficiente para
seguridad con que cuente el aeropuerto para contener a los prestar la protección mínima recomendada en el Capí-
espectadores curiosos, en caso de que el público se dé cuenta tulo 2 para el aeropuerto de que se trate. Para recubrir las
de la inminencia de un aterrizaje de emergencia. Además, al pistas con espuma, deberían emplearse camiones cisterna
escoger el aeropuerto en el que se recubrirá la pista con auxiliares equipados con boquillas de descarga, con
espuma, será asimismo esencial apreciar la disponibilidad de torretas lanzaespuma especiales o con algún otro equipo
s e ~ c i o sy organismos ajenos al aeropuerto que seriau especial adicional, preferiblemente diseñado para lanzar la
necesarios para acudir en ayuda de los servicios de salvamento espuma mediante dispositivos que descarguen por la parte
y extinción de incendios del aeropuerto y demás organismos trasera o por los costados del camión.
Parte 1.- Salvamento y extinción de incendios
Capítulo 15.- Recubrimienlo con espuma de las pistas como medida de protección
en caso d e aterrizaje de emergencia 75
c) Se debería realizar un estudio del tiempo que se requerirá 2) en el caso de un aterrizaje con el tren replegado, la capa
para preparar el lanzamiento de la espuma y para reabas- debería extenderse a partir de un punto que diste del
tecer los vehículos. Cualesquiera que sean las condiciones, umbral una longitud igual al tercio de la distancia
deben preverse las cantidades adicionales y apropiadas del disponible para el aterrizaje.
compuesto de eswma . Y organizar
- con antelación el
reabastecimiento rápido de los vehículos. Este estudio
debería hacerse antes de que se produzca algún caso de e) La longitud, la anchura y la profundidad de la capa de
emergencia. espuma necesaria variar& con arreglo a la índole del caso
de emergencia, al tipo de aeronave, a l a longitud de la
d) La experiencia ha mostrado que, cuando se efectúa un pista, a las cantidades disponibles de agente extintor y al
aterrizaje con el tren retraído, la aeronave toca la pista en tiempo disponible. La Tabla 15-1 podrá emplearse para
un punto mucho más alejado del umbral que en las calcular las cantidades aproximadas de agua y de liquido
condiciones normales. Ello se debe al aumento de susten- generador de espuma que se necesitan para producir la
tación debido al "efecto del suelo" y, en ciertos casos, a la capa de espuma en el caso de emergencia que se anticipa.
velocidad de pérdida reducida de la aeronave con el tren Las cantidades que se requieren para capas de espuma mas
retraído. El punto de contacto de la aeronave con la pista anchas o más largas pueden fácilmente calcularse a base de
puede hallarse de 150 a 600 m más allá del normal, según los valores de la Tabla 15-1.
sea el tamaño y velocidad de la aeronave de que se trate.
La capa de espuma deberia extenderse sobre la pista en la
forma solicitada por el piloto al mando. En general, f) Cuando las condiciones de visibilidad sean tales que el
debería disponerse como sigue: piloto no pueda distinguir desde el aire donde empieza la
1) en el caso de mal funcionamiento de la rueda de proa, capa de espuma que cubra la pista, se debería establecer un
la capa deberia extenderse a partir de un punto que diste punto de referencia que indique claramente dónde
del umbral una longitud igual a la mitad de la distancia comienza la capa de espuma, para ayudar al piloto a
disponible para el aterrizaje; maniobrar el avión en posición para el aterrizaje.
Tnbla 15-1. Cantidades de agua y líquida generador de espuma proteinica necesarias para recubrir las pistass)
Líquido generador de
espuma proteínica VPonse las notas d) y eJ
requerido
Tipo 3% 432 L 864 L 1 080 L 2 070 L 2 484 1
a) Estos curas esfdn basados en la oplicoción de agua en forma de espuma o un promedio minimo de 4 L/m2 de superficie de pisfa. El espesor
equivalente de la copo de espuma es de unos 5 cm para expansiones de 12 veces e1 volumen y de 3,8 cm para expansioner de 8.
b) La anchura de la copa de espuma indicada en lo fobia proporcionará uno dimensión suficientepara extenderse mds alld de los motores más
alejados del fuselaje, de lo mayoría de los cuatrimotores propuisados por hdlice.
c) Lo anchura de lo capa de espuma indicada en la tabla proporcionará una dimensión suficienfe para extenderse más olld de los motores mds
cercanos al fuselnje, de la mayoria de los cuatrirreactores.
d) Si elsistema que proporciona la espurno que ha de formar la cnpa se regula para que opere o una concentracidn superior al 3 á 6%. lo canfidad
de líquido de espuma debe aumenfarse de ocuerdo con ello.
e) Debido o las voriociones de los d~positivosmedidores de espuma, a la posible inemclifud de las proporciones del concentrodo liquido de
espumo y o los diversos carncterrSticm del obasfeeimientolocal de agua, es usualmente prudenfe ournenfar la canfidad de concentrado liquido
de espuma por encima de las proporciones requeridos feórimmenfe, amenfondo, tal vez, un 10% lo proporción de concenfrodo líquido de
emumo varro el tivo del 6%. Y un 5 % nara el concentrado del tiho 3%.
76 Manual de servicios de aeropuertos
g) Debería advertirse a todas las personas, periodistas y cualquier vapor inflamable que pudiera encontrarse
fotógrafos cuya presencia no sea indispensable, que presente.
permanezcan alejados basta que se baya completado la
evacuación de la aeronave, verificado que no falte ningún j) El espesor de la capa de espuma debería ser, preferi-
ocupante y becbo lo conducente para dominar el incendio blemente, de 5 cm,para lograr una distribución uniforme
o se hayan tomado las medidas preventivas con ese fin. y para que tenga buenas caracteristicas de "retención", o
Esta es una función que incumbe a la policía o guardias del sea, que retenga el agua en la superficie entre la pista y la
aeropuerto, en la que pueden cooperar fa policía local y espuma sin excesivo escurrimiento debido a la i n c l i n a n
voluntanos. de la pista en el sentido longitudinal y/o transversal,
Conviene prestar atención particular a la presencia de
h) Es conveniente dejar que la capa de espuma se seque algo surcos en la pista y de tramos de rozamiento porosos, ya
durante un período de 10 a 15 minutos antes de utilizarla, que pueden afectar las características de drenaje. Puede
para permitir que se drene el agua de la espuma y quede resultar satisfactoriauna capa de espuma de menos de 5 cm
debidamente humidificada la superficie de la pista, en el de espesor, si es continua, si es adecuado el escurrimiento,
espacio recubierto por la capa de espuma. Si la espuma se y si puede retener el contenido de agua en la superficie de
deja secar por un periodo de tiempo demasiado largo (más la pista. Expansiones de espuma de 8 a 12 veces parecen ser
de 2% horas) antes de usarla en un dia caliente de verano, satisfactorias para este propósito.
quizi la espuma haya perdido sus cualidades debido al
secamiento excesivo, por haberse escurrido el agua. k) Después de haber terminado las operaciones de recubri-
miento con espuma, el personal del servicio de salvamento
y extinción de incendios debe abandonar la pista de servicio
i) Para que la capa de espuma sea efectiva en la trayectoria y tomar las posiciones de alerta, fuera del alcance de todos
de resbalamiento propuesta, es indispensable que sea los riesgos de colisión. Después de que la aeronave haya
continua, puesto que las interrupciones, vacios y espa- establecido contacto con la pista, los vehículos de salva-
ciados pueden provocar la formación de chispas incen- mento y extinción de incendios deberían seguir a la aero-
diarias de duración e intensidad suficientes para encender nave y estar dispuestos para intervenir.
Capítulo 16
Prácticas que se siguen en las operaciones
de reabastecimiento1 de combustible de las aeronaves
c) fuentes y disipación de la energía eléctrica que se puede e) los sistemas de escape de gases de todos los vehículos que
acumular durante las operaciones de reabastecimiento de tengan que funcionar en la zona de reabastecimiento de
combustible de las aeronaves. combustible deben ser objeto del mantenimiento siste-
mático más estricto para eliminar defectos que puedan
16.1.2 El texto de orientación relativo a c) se formuló originar chispas o llamas capaces de inflamar el combus-
como consecuencia de una encuesta que se hizo entre los tible o los vapores de éste;
Estados y los explotadores de aeronaves con respecto a las
prácticas que éstos seguían durante las operaciones de f) los gmpos auxiliares de energia de a bordo cuyos productos
reabastecimiento de combustible de las aeronaves. de combustión descargan en la zona de operaciones de
reabastecimiento. deberian ponerse en marcha antes de que
se quiten los tapones de los vehiculos cisterna o de que se
conecten las mangueras de reabastecimiento;
16.2 PRECAUCIONES GENERALES QUE DEBEN g) si se desconecta un grupo auxiliar de energía, por cualquier
TOMARSE DURANTE LAS OPERACIONES DE causa, durante una operación de reabastecimiento de
REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE combustible, no deberia volvérsele a poner en marcha hasta
DE LAS AERONAVES que no haya concluido la operación y desaparecido todos
los riesgos de combustión de los vapores de combustible;
d) si, durante el reabastecimiento de combustible, se detecta las condiciones son favorables. El peligro de chispas puede
la presencia de vapores de combustible en el interior de la eliminarse mediante la conexión eléctrica del vehicvlo de
aeronave, o si se pone de manifiesto cualquier otro riesgo, combustible a la aeronave, de forma que no se produzca una
tendrá que intermmpirse el reabastecimiento de combus- diferencia de potencial eléctrico entre ambos. Este parece ser
tible, asi como las operaciones de limpieza en el interior de el método universalmente aceptado. La conexión entre la
la aeronave, que se efectúen utilizando equipo eléctrico, aeronave y el vebicolo se efectúa mediante un conductor
hasta que las condiciones permitan reanudarlas; instalado entre puntos designados sobre superficies metálicas
limpias y sin pintar, tanto de la aeronave como del vehinuo
e) las actividades de mantenimiento en tierra y las demás de combustible. Las mangueras de combustible eléctricamente
actividades que se Ueven a cabo en el interior de la aeronave conductoras proporcionan un camino de retorno para la
se ejecutarán de manera que no obstmyan las salidas; descarga de cualquier posible carga electrostática, pero los
procedimientos de reabastecimiento de combustible de las
ft mando los pasajeros embarquen o desembarquen durante aeronaves recomiendan que las mangueras conductoras no se
las operaciones de reabastecimiento, el trayecto que deben consideren como conexión eléctrica adecuada entre la aero-
seguir debería evitar los lugares en que sea probable que se nave y el vehículo de combustible.
desprendan vapores de combustible, y sus movimientos
debería vigilarlos una persona responsable; 16.4.3 Cuando el reabastecimiento de combustible se
hace sobre el ala, por lo general la boquilla de la manguera se
g) debería hacerse cumplir estrictamente la prohibición de conecta eléctricamente a la aeronave antes de quitar el tapón
fumar durante tales movimientos de pasajeros; del depósito; sin embargo, cuando el reabastecimiento se
efectúa por debajo del ala, el contacto automático de metal a
h) hay que mantener comunicaciones en ambos sentidos, por metal entre el dispositivo de acoplamiento en la aeronave y la
medio del equipo de comunicación interna de la aeronave boquilla de combustible, elimina la necesidad de una conexión
o por algún otro medio apropiado, entre la dotación que eltctrica por separado.
supervise la operación de reabastecimiento en tierra y la
tripulación que permanezca a bordo; y 16.4.4 Con frecuencia se utilizan cadenas de arrastre en
los vehiculos de combustible, o neumiticos condudores en
i) el equipo en tierra deberá estacionarse de modo que estos vehiculos v en la aeronave. como medidas adicionales de
permita: seguridad, pero éstas no se consideran eficaces por si mismas.
1) utilizar un número suficiente de salidas para satisfacer Sin embargo, tienen su utilidad, ya que en el caso de que se
los requisitos de evacuación de emergencia previstos en rompa o resulte defectuosa la conexión eléctrica entre la
el Anexo 6; y aeronave y el vehículo, la carga electrostática podría descar-
2) liberar una ruta de escape desde la salida o salidas garse desde la aeronave o el vehiculo a través de sus neumá-
seleccionadas. ticos respectivos o cadenas de arrastre.
16.4.6 En resumen:
16.4 FUENTES Y DISIPACIÓN DE LA ENERG~A
ELÉCTRICA QUE SE PUEDE ACUMULAR DURANTE al cuando no se especifica la puesta a tierra, el orden normal
LAS OPERACIONES DE REABASTECIMIENTO de procedimiento para eliminar la descarga electrostática
DE COMBUSTIBLE DE LAS AERONAVES durante las operaciones de reabastecimiento de combus-
tible es el siguiente:
1) conexión eléctrica entre la aeronave y el vehiculo de
16.4.1 Durante las operaciones de reabastecimiento de combustible; y
combustible de las aeronaves son posibles tipos distintos de 2) conexión eléctrica de la boquilla de combustible a la
diferencia de ~otencial eléctrico, con el correspondiente aeronave en el caso de que el reabastecimiento de
peligro de chispas de descarga. En los párrafos que siguen se combustible se efectúe sobre el ala; y
da una descripción de cada uno de estos tipos, junto con los
métodos utilizados para evitar que se produzcan. b) cuando se especifique la puesta a tierra, el orden normal de
procedimiento es el siguiente:
16.4.2 Carga elecfrostúfica, que puede acumularse en la 1) puesta a tierra del vehiculo de reabastecimiento de
superficie de la aeronave o del vehiculo de combustible cuando combustible;
Manual de servicios de aeropuertos
2) puesta a tierra de la aeronave; energía eléctrica para la aeronave. Las corrientes parásitas o
3) conexión eléctrica entre la aeronave y el vebicnlo de de fuga se disipan mediante una conexión eléctrica eficaz entre
combustible; y el vehículo de combustible y la aeronave.
4) conexión electrica de la boquilla de combustible a la
aeronave en el caso de que el abasteciniiento de combns-
16.4.10 En el caso de que la aeronave esté conectada
tible se lleve a cabo sobre el ala.
eléctricamente al vebiculo de abastecimiento de combustible y
este último esté puesto a tierra, pueden circular corrientes
A1 concluir las operaciones de reabastecimiento se procederá
importantes por el cable de conexión eléctrica a travk del
a desconectar en orden inverso.
vehiculo basta tierra. Al desconectar la puesta a tierra, pueden
producirse fuertes chispas en el punto de desconexión. Para
16.4.7 Carga electrostática, que tambien puede acnmu-
evitar esto, se recomienda normalmente que la puesta a tierra
larse en el combustible durante la operación de reabasteci-
de la aeronave, si se prescribe, sea directa y no a través del
miento de combustible. Si Llega a adquirir suficiente potencial,
cable de conexión eléctrica y el vehículo de combustible. Si se
puede causar chispas dentro del depósito de la aeronave. La
utiliza un sistema de bocas de suministro, el pozo donde va
densidad de la carga en el combustible y la posibilidad de
alojado el hidrante no debería utilizarse para poner a tierra la
chispas dentro de los depósitos no están afectadas por la
aeronave, porque las chispas producidas por las comentes
conexión eléctrica o la puesta a tierra de la aeronave o del
parásitas podrian ser peligrosas. Además, no es conveniente
vehículo de combustible. Los fabricantes y los suministradores
conectar los dispositivos de puesta a tierra del sistema de
de combustible han estudiado esta materia durante mucho
abastecimiento de combustible, particularmente cuando se
tiempo y han llegado a la conclusión de que la adición de
utilice un sistema de bocas de suministro en tierra, con los
productos antiesráticos en el combustible puede contribuir de
dispositivos de puesta a tierra de un sistema electrice utilizado
forma importante a reducir el peligro de chispas.
para suministrar energia electrica a la aeronave, ya que en caso
de producirse un cortocircuito en la instalación eléctrica
16.4.8 En resumen, puede llegarse a la conclusión de que
podrian producirse daños a la aeronave.
los peligros debidos a esta carga electrostática se pueden
anular mediante la adición de productos antiestáticos en el
combustible. 16.4.1 1 En resumen, puede llegarse a la conclusión de que
los peligros debidos a las corrientes parásitas se eliminan
16.4.9 Corrientes parásitas, que pueden producirse mediante la conexión eléctrica entre la aeronave y el vehículo
debido a cortocircuitos o a otros defectos del suministro de de combustible.
Capítulo 17
Disponibilidad de información pertinente al
salvamento y extinción de incendios
17.1 GENERALIDADES 17.1.4 Al comparar con la Tabla 2-2 los agentes extin-
tores disponibles en un aeropuerto, conviene tener presente lo
17.1.1 De conformidad con lo previsto en el Anexo 14, siguiente:
2.11, es menester que las autoridades aeroportuarias faciliten
a las dependencias apropiadas información concerniente al a) la cantidad de concentrado de espuma disponible debería
nivel de protección proporcionado en los aeropuertos a los ser proporcional a la cantidad de agua disponible para
fines de salvamento y extinción de incendios de aeronave. producir la espuma y el concentrado de espuma
También deberían notificarse los cambios que ocurran en seleccionado;
cuanto al nivel de protección.
b) cuando se proporcionan como agentes principales una
17.1.2 El nivel de protección normalmente previsto para espuma de eficacia mínima de nivel A y una espuma de
todo aeropuerto se debería expresar en relación con la catego- eficacia mínima de nivel B, la categoría del aeropuerto
ría de los servicios de salvamento y extinción de incendios deberia determinarse a base de la Tabla 2-2, despues de
descritos en la Tabla 2-2, y de conformidad con los tipos y haber multiplicado por 1,s la cantidad de agua disponible
cantidades de agentes extintores de que usualmente se dispone para la producción de la espuma de eficacia mínima de
en el aeropuerto. nivel B, y baberla añadido a la disponible para la
producción de la espuma de eficacia mínima de nivel A.
17.1.3 Los cambios significativos que afecten el nivel de
protección de que usualmente se dispone en un aeropuerto c) cuando el agua para producir la espuma se ha remplazado
para el salvamento y extinción de incendios, se deberian noti- parcial o totalmente por agentes complementarios, cabe
ficar a las dependencias apropiadas de los servicios de tránsito suponer que tal sustitución se ha basado en las siguientes
aéreo y a los de información aeronáutica, para permitir que equivalencias:
dichas dependencias faciliten la información necesaria a las
aeronaves que llegan y que salen. Cuando el nivel de protec- 1 kg de productos = 1 L de agua para producir una
ción ha vuelto a las condiciones normales, se deberia informar quimicos secos en espuma de eficacia de nivel A
de ello a las dependencias anteriormente mencionadas. Se polvo o de
entiende por "cambio significativo en el nivel de protección" hidrocarburos
el cambio de categoría del servicio de salvamento y de extin- halogenados
ción de incendios de que normalmente se dispone en el aero-
puerto, por haber variado la disponibilidad de agentes extin-
tores, el equipo para la aplicación de éstos, el personal que 1 kg de productos = 0,66 L de agua para producir
maneja el equipo, etc. Todo cambio significativo se debería químicos secos en una espuma de eficacia de
expresar en función de la nueva categoría de los servicios de polvo o de nivel B
salvamento y extinción de incendios de que disponga el hidrocarburos
aeropuerto. halogenados
Apéndice 1
Datos de las aeronaves para el personal
de los servicios de salvamento y extinción de incendios
Página Página
Introducción ..................... .
............ 85 Boeine 727.100 . 200 ...........................
~~~
148
Boeing 737.100. 200 ........................... 150
1. Principios de salvamento y extinción
Boeing 747 ................................... 152
de incendios ..................... 87
Boeing 757-200 ............................... 154
Boeing 767-200 ............................... 156
A . Principios de salvamento .................... 87
British Aerospace BAe 146 ..................... 158
B. Principales zonas que constituyen riesgo
Canadair Challenger CL.600/601 ................ 160
de incendio en las aeronaves ................. 91
Caravelle SE210 ............................... 162
C . Principios de extinción de incendios .......... 92
Concorde .................................... 164
Trident HS121 ................................
2 . Aviones con motores de émbolo ................ DC-8 (Series 10 a 50) ..........................
Beechcraft. Modelo 18 ......................... DC-8 (61 y 63) ................................
DC-3 ........................................ DC.8.62 .......................................
DC-9 (Series 10 y 30) ..........................
3 . Aviones con turbohélices DC-9-80 ......................................
DC-10 (Series 10, 30 y 40) .....................
Antonov AN.24RV ............................ Fokker F-28 Fellowship (Mk . 1 000 y 2 000) ......
Dash 7. DHC.7 ............................... Fokker 100 ...................................
Dash 8. DHC.8 ............................... Ilyushin IL-62 y 62M ..........................
Herald HPR7-200 ............................. Lockheed L-1011 TriStar .......................
Fokker Friendship F-27 ........................ Tupolev TU-134A .............................
Fokker 50
Hawker Siddeley HS-748 ....................... Helicópteros ................................
llyushin IL-18 ................................
Lockheed Ll00 Hércules Comercial ............. Bell 13H Helicóptero de utilización general .......
Lockheed Electra 188 .......................... Bolkow BO-105 Helicóptero de utilización
NAMCYS-11 ................................ geueral .....................................
Nord 262 ..................................... Fairchild Hiller FH-1100 Helicóptero
Twin Otter DH-6 ............................. comercial ...................................
Kawasaki Bell 47G3B-KH4 Helicóptero
4 . Aviones con motores de turbina ................ de utilización general ........................
SIAl - Marchetti/Silvercraft SH-4
Airbus A.300B2. B4 y A300-600 ................ Helicóptero de utilización general .............
AirbusA300 .................................. Sikorsky S-55 Helicóptero con~ercial.............
Airbus A310 .................................. Sikorsky S-58 Helicóptero de utilización
Airbus A320 .................................. general .....................................
BAC One-Eleven .............................. Sikorsky S-61N Helicóptero comercial ...........
BAC VC-10 y Super VC-10 .................... Sikorsky S-61R Helicóptero comercial ...........
Boeing 707.100, 200 ........................... Sikorsky S-62C Helicóptero comercial ...........
Boeing 707.300, 400 ........................... Westland Wessex 60, Serie 1 Helicóptero
Boeing 720 ................................... de utilización general ........................
Apéndice 1
Introducción
Estas ilustraciones muestran los principales puntos a considerar para tener acceso a las aeronaves civiles de transporte. Debe
examinarse individualmente cada aeronave a fin de conocer el número de puenas y ventanas que pueden abrirse mlts
fhcilrnente desde fuera.
E LAS AERONAVES
. ,\LGCY,iS P C E R l A S ( 2 ) EMPIISANDO i
0 )T>FSI.IZÁKT>OLASHACIA AKPIBA
FUERA. 1 1
Monuol de servicios de aoerouerros
1
Estas ilustraciones se refieren a una aeronave de motores de bmbolo. En las modernas aeronave8 de transpone propulsadas por
turbinas, resulta sumamente dificil hacer cortes en las &as de penetracibn, debido al espesor de la chapa utilizada, a lo
reforzado que esla el fuselaje; al aislamiento, eic.
:(.:...:.::.:.i- ......
3 2. SERRAR O CORTAR EN LAS VENTANAS O ENTRE ELLAS POR ENCIMA DEL NIVEL A QUE QUEDAN
w-:.s:..-:; LOS BRAZOS DE LOS ASIENTOS Y POR DEBAJO DEL PORTAEQUIPAJES DE MANO O A CADA LADO
DL LA 1 IWEA CEUTRAL DEI. TFCHO DFI. FUSELAJE ALGLNAS ArRONi\VkS TIENFS ZONAS DE
PENETR.ACIO.\. ICNCASE EN CUENTA AL CORTAR QUE LOS OCUPA\IkS PUEDES ESTAR
PON LAS IIERRAMIESTAS DE CORTE. OTRAS AREAS PUEDEN ESTAR
FXPIIESTOS A D A Ñ U ~
BLOQUEADAS DEBIDO A OBSTACULOS INTERNOS.
-
Este esquema simplsficado pone de manifiesto las principales zonas que constituyen riesgo de incendio en las seronaves.
INFORMACION GENERAL
Este avión bimotor es un monoplano de construcción totalmente metálica y va equipado con tren de aterrizaje replegable
~ e p ó s i t o sp r i n c i p a l e s (2) - 1 512 L
~ e p ó s i t o sa u x i l i a r e s (2) - 1 494 L
Capacidad t o t a l d e combustible - 3 006 L
Capacidad de a c e i t e (2 d e p ó s i t o s ) - 189 L
Liquido de i n s t a l a c i ó n h i d r á u l i c a - 27 L
Líquido descongelador ( a l c o h o l ) - 90 L
5
INFORMACION GENERAL 2
E s t e avión bimotor e s un monoplano de a l a b a j a de c o n s t r u c c i ó n totalmente m e t á l i c a , equipado con t r e n de a t e r r i z a j e
S
replegable.
COEZBUSTIBLE - De t i p o keroseno
Capacidad t o t a l de
combustible - 5 100 L
Capacidad de a c e i t e - 80 L
Fluidos h i d r á u l i c o s - 60 L
INFORMACION GENERAL
a SALIDAS DE EMERGENCIA
GIRAR HACIA ABAJO PARA ABRIR
DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE
m ~ ~ p ó s i DE
~ oA sC E ~ E
mSISTEMA HIDRÁULICO
ES OX~GENO
Parte 1.- Salvamento y extincrdn de incendios
ApPndice 1.- Datos de las aeronaves para el personal de los servicios de salvamento
y extincidn de incendios 1O5
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CARACTERISTICAS GENERALES
Tripulacibn
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Envergadura
Longitud t o t a l
Masa máxima d e despegue
S a l i d a s de emergencia
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INFORMACION GENERAL
m D E P ~ s I T O SDE COMBUST1BI.E
m DEP~SITOSDE ACEITE
m SISTEMA HIDRAULICO
m ALCOHOL O AGUA-METANOL
HERALD HPR7-200
Tripulación S a l i d a s de emergencia - 5
Pasajeros Oxígeno - Sí
Envergadura
Longitud t o t a l
Altura
Masa máxima de despegue
Depósitos f l e x i b l e s en e l a l a ( 4 ) -3 820 L
Depósitos i n t e g r a l e s (2) - 1 090 L
Capacidad t o t a l de combustible - 4 910 L
Capacidad de a c e i t e - 29,5 L
INFORMACION GENERAL
DEP6SITO OPCIONAL
PUERTA DE
EMERGENCIA
D E P ~ S I T OOPCIONAL
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- DE PENETRACI~N
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SALIDAS DE EMERGENCIA
m DEP~SITOSDE COMBUSTIBLE
m DEPdSITOS DE ACEITE
m OX~GENO
m AGUA-METANOL
BATER~AS
Parte 1.- Salvamento y extinción de incendios
Apdndrce 1.- Datos de las aeronaves para el personal d e los servicros de salvamento
y extinción de incendios
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CARACTERISTICAS
- GENERALES
Tripulación
Pasajeros
Envergadura
Longitud total.
Masa máxima de despegue
INFORMACION ESPECIAL
S a l i d a s de emergencia
oxígeno
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ILYUSHIN IL-18
ILYUSHIN ( S e r g e i V. I l y u s h i n )
U.R.S.S
INFORMACION GENERAL
m OX~GENO
m BATERiAS
LOCKHEED L100-20, 30
HERCULES COMERCIAL
COMBUSTIBLE
Depósitos de a l a - 26 327 L
Depósitos en b a r q u i l l a s ( f a c u l t a t i v o ) - 10 266 L
Capacidad t o t a l de combustible - 36 593 L
Capacidad de a c e i t e - 182 L
Líquido de l a i n s t a l a c i ó n h i d r á u l i c a - 55 L
INFORMACION GENERAL
L - ÁREAS DE PENETRACIÓN
SALIDAS DE EMERGENCIA
DEPÓSITOS DE GOMBUST~BLE
m DEPÓSITOS DE ACEITE
01 SISTEMA HIDRAULICO
EZl o x f G E N o
IIBATERfAs
m AGUA-METANOL
NAMC YS-11
INFORMACION GENERAL
Monoplano de a l a b a j a e n v o l a d i z o , r e v e s t i d o d e a l e a c i ó n d e a l u m i n i o , p r o p u l s a d o por d o s m o t o r e s d e t u r b o h é l i c e .
T i e n e t r e n d e a t e r r i z a j e t r i c i c l o r e p l e g a b l e y está equipado con un s i s t e m a d e d e s c o n g e l a c i ó n t e r m o e l é c t r i c a .
m SALIDAS DE EMERGENCIA
D E P ~ S I T O SDE COMBUSTIBLE
m DEP~SITOSDE ACEITE
m SISTEMA HIDRÁULICO
m OX~GENO
m BATER~AS
m ALCOHOL O AGUA-METANOL
* TOBOGÁN DE E V A C U A C I ~ N
Parte 1.- Salvamenfo y extinción de incendios
Apéndice 1.- Datos de las aeronaves, para el personal de los servicios de salvamento
y extinción de Nlcendios 125
I TWlN OTTER DH-6
0 DEPdSITOS DE ACEITE
SISTEMA NIDRÁULICO
m OXiGENO
m BATER~AS
TWIN OTTER DE-6
INFORMACION GENERAL
SALIDAS DE EMERGENCIA
DEP~SITOSDE COMBUSTIBLE
DEP~SITOSDE ACEITE
SISTEMA HIDRAULICO
OXfGENO
BATER~AS
TOBOGÁN DE EVACUACIÓN
AIRBUS INDUSTRIE
Francia
Tripulación - 9
Pasajeros - 345
Envergadura - 44,8 m
Longitud t o t a l - 53,6 m
Altura - 16,5 m
Altura d e l f u s e l a j e - 7,6 m
Masa máxima d e despegue - 142 000 kg
Depósitos d e l a l a - 4 3 O00 L
D e p ó s i t o c e n t r a l (únicamente B-4)
Capacidad t o t a l d e c o m b u s t i b l e - 43 O00 L
Capacidad d e a c e i t e - 56 L
Líquidos h i d r á u l i c o s - 410 L
INFORMACION ESPECIAL
INFORMACION GENERAL
Monoplano d e a l a i n t e r m e d i a en v o l a d i z o , t o t a l m e n t e m e t á l i c o ( p r i n c i p a l m e n t e d e a l e a c i ó n d e a l u m i n i o ) estructura
semimonocasco, p r o p u l s a d o p o r d o s m o t o r e s t u r b o f á n montados e n g ó n d o l a s d e b a j o d e l a s a l a s , t r e n d e a t e r r i z a j e t r i c i c l o
y d i s p o s i t i v o térmico d e descongelación.
AIRüUS SERIE A300
-
AIRBUS INDUSTRIE
Francia
Tripulación
Pasajeros
Envergadura
Longitud t o t a l
Altura
Altura d e l f u s e l a j e
Masa máxima de despegue
INFORMACION ESPECIAL
Velocidad de despegue
Velocidad de a t e r r i z a j e v
S a l i d a s de emergencia
oxígeno
INFORHACION GENERAL
SALIDAS DE EMERGENCIA
DEP~SITOSDE COMBUSTIBLE
DEPOSITOS DE ACEITE
SISTEMA HIDRÁULICO
ih TOBOGÁN DE EVACUAC~ÓN
DEPOSITODE ACEITE
PARA MOTORES PW
DEPOSITO DE ACEITE
PARA MOTORES GE
AIRBUS SERIE A310
AIRBUS INDUSTRIE
Francia
Tripulación
Pasajeros
Envergadura
Longitud t o t a l
Altura
Altura d e l f u s e l a j e
Masa máxima de despegue
Depósitos d e l a l a - 35 541 L
Depósito c e n t r a l - 19 678 L
Depósito d e l e s t a b i l i z a d o r h o r i z o n t a l
Capacidad t o t a l de combustible - 55 219 L
Capacidad d e a c e i t e : motores GE + APU - 111 L
motores PW + APU - 118 L
~ í q u i d ode i n s t a l a c i ó n h i d r á u l i c a - 365 L
INFORMACION ESPECIAL
Velocidad de despegue
Velocidad de a t e r r i z a j e
S a l i d a s de emergencia
oxígeno
INFORMACION GENERAL
SALIDAS DE EMERGENCIA
DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE
DEPÓSITOS DE ACElTE
OXIGENO
II) BATER~AS
J* TOBOGÁN DE EVACUACIÓN
AIRBUS SERIE
...~A320
. ..
AIRBUS INDUSTRIE
Francia
CARACTERmAS GENERALES
Tripulación
Pasajeros
Envergadura
Longitud t o t a l
Altura
Altura d e l f u s e l a j e
Masa máxima de despegue
Depósitos d e l a l a - 15 843 L
Depósito c e n t r a l (modelo-200 solamente)
Capacidad t o t a l de combustible - 15 843 L
Capacidad de a c e i t e : motores CFM + APU - 53 L
motores I A E + APU - 38 L
INFORMACION ESPECIAL
Velocidad de despegue
Velocidad de a t e r r i z a j e
Sal;idas de emergencia
Oxigeno
INFORMACION GENERAL
SALIDAS DE EMERGENCIA
-I ÁREAS DE PENETRACIÓN
L J
m DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE
DEPbSITOS DE ACEITE
m SISTEMA HIDRAULICO
m OX~OENO
m BATER~AS
+ TOBOOAN DE EVACUACIdN
BAC ONE-ELEVEN
INFORMACION GENERAL
Monoplano de ala baja en voladizo, de estructura semimonocasco, totalmente metálica, propulsado por dos motores
turborreactores montados a popa en góndolas separadas del fuselaje, a cada lado del mismo. Tiene tren de aterrizaje
triciclo replagable y está equipado con dispositivos descongeladores de aire caliente, que proviene de los compresores
de los motores.
BAC VC-IO y SUPER VC-10
a SALIDAS DE EMERGENCIA
L ;ÁREAS DE PENETRACI~N
DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE
mD E P ~ S I T O SDE ACEITE
mSISTEMA HIDRÁULICO
mOX~GENO
mBATER~AS
@ TOBOGAN DE EVACUACIÓN
BAC VC-10 y SUPER VC-10
INFORMACION ESPECIAL
Velocidad de despegue
Velocidad d e a t e r r i z a j e
S a l i d a s de emergencia
Oxígeno
INFORMACION GENERAL
E l Super DC-10 s e basa en e l VC-10 estándar pero t i e n e un f u s e l a j e más l a r g o , un d e p ó s i t o m á s d e combustible y
motores más potentes. La p u e r t a p o s t e r i o r de e n t r a d a de p a s a j e r o s e s t á ubicada e n t r e e l borde d e s a l i d a d e l a l a y l a s
b a r q u i l l a s de motor. (Véase diagrama.)
Ambos aviones son monoplanos de a l a b a j a , con r e v e s t i m i e n t o metálico de a l e a c i ó n l i g e r a , equipados con t r e n d e
a t e r r i z a j e t r i c i c l o replegable y propulsados por c u a t r o motores t u r b o r r e a c t o r e s . U t i l i z a n un sistema térmico como dispo-
s i t i v o descongelador.
Se recomienda e l uso de herramientas de c o r t e accionadas por motor, para p e r f o r a r en l a s á r e a s de p e n e t r a c i ó n , con
una profundiad de c o r t e e f e c t i v a de 11,5 cm como mínimo.
En l a s s a l i d a s de emergencia hay cuerdas para f a c i l i t a r l a evacuación.
BOEING 707-100, 200
SALIDAS DE EMERGENCiA
m DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE
m DEPOSITOS DE ACEITE
m SISTEMA HIDRÁULICO
I) TOBOGÁN DE EVACUACI~N
BOEING 707-100,200
COMBUSTIBLE - J P 1 y JP4
3 e p Ó s i t o s d e a l a (tramo c e n t r a l ) - 27 700 L
~ e p ó s i t o sd e a l a (tramo i n t e r m e d i o ) - 12 020 L
~ e p ó s i t o sd e a l a (tramo e x t e r i o r ) - 11 300 L
Capacidad t o t a l d e c o m b u s t i b l e - 5 1 020 L
Capacidad d e a c e i t e - 30 L
~ í q u i d ode i n s t a l a c i ó n h i d r á u l i c a - 121 L
INFORMACION GENERAL
SALIDAS DE EMERGENCIA
,_
r--7
ÁREAS DE PENETRACIdN
D E p ó s i r a s D' COMBUSTIBI~.E
m DEPQSJTOS DE ACEITE
m SISTEMA HlDRAULiCO
m OXfGENO
m B.ATER~AS
TOBOOÁN DE EVACUACtdN
BOEING 707-300,400
COMBUSTIBLE - JP4 y J P 5
INFORMACION GENERAL
DEP6slTos DE A C E f E
m SIS'TEMA HIDRhULICO
m OXfOENQ
I
*
BAmRfAs
X)BOOAN DE EVACUACIÓN
%
2C
9.
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A
2Q:
8
Parte 1.- Salvamenfo y extinción de incendios
Apéndice 1.- Datos de las aeronaves para el personal de los servicios de salvamento
y exfinción de incendios 147
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BOEING 727-100,200
E l combustible e s t á d i s t r i b u i d o en t r e s d e p ó s i t o s p r i n c i p a l e s :
Capacidad t o t a l de combustible - 26 500 L
Capacidad de a c e i t e - 45,5 L
Líquido de i n s t a l a c i ó n h i d r á u l i c a -
120 L
INFORMACION GENERAL
m SALIDAS DE EMERGENCIA
I--i
&AS DE PENETRACION
m DEP6SITOS DE COMBUSTIBLE
DEPOSITOJ DE ACEITE
--j SISTE~IAHIDRÁULICO
* TOBOGÁN DE EVACUACION
BOEING 7 37-100,200
B O E I N G COMPANY, THE
E s t a d o s Unidos
Tripulación
Pasajeros
Envergadura
Longitud t o t a l
Altura
Altura d e l f u s e l a j e
Masa máxima d e despegue
Capacidad t o t a l de c o m b u s t i b l e - 1 0 790 L
Capacidad d e a c e i t e - 45 L
Líquido de i n s t a l a c i ó n h i d r á u l i c a - 88 L
INFORMACION ESPECIAL
Velocidad d e despegue
Velocidad de a t e r r i z a i e
S a l i d a s d e emergencia
-
Oxígeno
INFOñMACION GENERAL
* TOBOCAN DE EVACUACION
BOEING 747
COMBUSTIBLE - Keroseno (P y W E s p e c i f i c a c i o n e s )
SALIDAS DE EMERGENCIA
-
r 1 AREAS DE PENETRACI~N
m
L-J
DEP6SITOS DE COMBUSTIBLE
m SALIDAS DE óMERGENCI.4
r -i ÁREAS DE PENETRACIÓN
L-J
m DEPOSITOS DE COMBUSTIBLE
DEPOSITOS DE ACEITE
m SISTEMA XIDRAULICO
3
m OXIGENO E;:
R
BATER~AS
TOBOGAN DE E V A C U A C I ~ N
BOEING 767-200
CARACTERISTICAS GENEWES
- INFORMACION ESPECIAL
Tripulación - 10 Velocidad de despegue - 224 a 302 km/h
Pasajeros - 211 a 290 Velocidad de a t e r r i z a j e - 204 a 274 km/h
Envergadura - 47,62 m S a l i d a s de emergencia - 8
Longitud t o t a l - 48,50 m Oxígeno - Sí
Altura - 15,49 a 16,10 m
Altura d e l f u s e l a j e - 7,16 a 7,47 m
Masa máxima de despegue - 136 080 kg
COMBUSTIBLE
Tanque p r i n c i p a l i z q u i e r d o - 21 450 L
Tanque d e l c e n t r o d e l a l a - 16 100 L
Tanque p r i n c i p a l derecho - 21 450 L
Capacidad t o t a l de combustible - 59 O00 L
Capacidad d e a c e i t e - 32,2 a 51,2 L
Líquido d e l a i n s t a l a c i ó n h i d r s u l i c a - 106 L
INFORMACION GENERAL
Tripulaci6n
Pasajeros
Envergadura
Longitud t o t a l
Masa máxima de despegue
Depósitos normalizados
Dep6sito o p t a t i v o s
Capacidad t o t a l de combustible
--- 11 728 L
1 173 L
12 901 L
Capacidad de a c e i t e - 32,2 L
~ í q u i d ode i n s t a l a c i ó n h i d r á u l i c a - 82 L
INFORMACION ESPECIAL
S a l i d a s de emergencia
oxígeno
-- 6S í
INFORMACION GENERAL
SALIDAS DE EMERGENCIA
DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE
trZI DEPÓSITOS DE ACEITE
SISTEMA HLDRAULICO
E Z OX~GENO
m BATERÍAS
CHALLENGER CL-600/601
CANADAIR, INC
CARACTERISTICAS GENERALES
Tripulación -2
Pasajeros - SegOn l a configuración de l a aeronave
Envergadura
Longitud t o t a l
-- 20.79
18,79*. 19.55/19.55 m
m
Masa máxima de despegue - 18 711/19 550 kg
COMBUSTIBLE - JP4, JP5, JP8
--- 265,5/270
Velocidad de despegue kdh
Velocidad d e a t e r r i z a j e 246/251,5 kdh
S a l i d a s de emergencia 2
Oxígeno - sí
INFORHACION GENERAL
e
CARAVELLE S E 210
a SALIDAS DE EMERGENCIA
r AREAS DE PENETRAClÓN
m
L -l
DEP~SITOSDE COMBUSTIBLE
m D E P ~ S I T O SDE ACEITE
m SISTEMA HIDRÁULICO
OX~GENO
BATER~AS
CARAVELLE SE 210
SUD A V I A T I O N - SNIAS
Francia
COMBUSTIBLE - JP1 y J P 4
Depósitos de a l a ( p a r t e i n t e r n a ) ( 2 ) - 16 200 L
Depósitos de a l a ( p a r t e e x t e r i o r ) (2) - 2 800 L
Capacidad t o t a l de combustible - 19 O00 L
Capacidad de a c e i t e - 23 L
Líquido de i n s t a l a c i ó n h i d r á u l i c a - 64 L
INFORMACION GENERAL
AEROSPATIALE - Francia
Y
BRITISH AIRCRAFT CORPORATION, LTD.
Reino Unido
INFORMACION GENERAL
Monoplano de ala baja de plataforma ojival en delta, en voladizo, propulsado por cuatro motores turborreactores y
I
dotado de tren de aterrizaje triciclo replegable. ~ s t áconstruido de aleación de aluminio, habiéndose limitado el empleo
de titanio y magnesio.
TRIDENT HS 121
a SALIDAS DE EMERGENCIA
,,ÁREAS DE PENETRACI~N
r -3
m DEP~SITOSDE COMBUSTIBLE
m DEPÓSITOS DE ACEITE
m SISTEMA HIDRÁULICO
C;. OX~GENO
m BATER~AS
TRIDENT HS 121
INFORMACION GENERAL
- AREAS DE PENETRACI6N
a SALIDAS DE EMERGENCIA
m DEP~SITOSDE COMBUSTIBLE
m DEP~SITOSDE ACEITE
m SISTEMA HIDRAULICO
m OX~GENO
m BATER~AS
@
. TOBOCAN DE EVACUACI~N
DC-8
-
SERIES 1 0 a 50
Depósitos p r i n c i p a l e s de a l a ( 4 ) - 33 800 L
Depósitos de a l a (tramo c e n t r a l ) (1) - 1 2 800 L
Depósitos suplementarios de a l a (4) - 20 350 L
Depósitos a u x i l i a r e s ( s e r i e s 30 a 50) - 20 800 L
Capacidad t o t a l d e combustible - 66 950 a 87 750 L
Capacidad de a c e i t e - 121 L
Líquido d e i n s t a l a c i ó n h i d r á u l i c a - 49 L
INFORMACION GENERAL
INFORMAClON GENERAL
INFORMACION GENERAL
Monoplano d e a l a b a j a , r e v e s t i d o p r i n c i p a l m e n t e d e a l e a c i ó n d e a l u m i n i o d e g r a n r e s i s t e n c i a ; está p r o p u l s a d o p o r
l
c u a t r o motores t u r b o f á n , y p r o v i s t o d e t r e n d e a t e r r i z a j e t r i c i c l o r e p l e g a b l e .
Tripulación
Pasajeros
Envergadura de a l a
Longitud t o t a l
Altura
Altura d e l f u s e l a j e
Masa máxima de despegue
COMBUSTIBLE - JP4
INFORMACION ESPECIAL
Velocidad de despegue
Velocidad de a t e r r i z a j e
S a l i d a s d e emergencia
Oxígeno
INFORMACION GENERAL
@) SALIDAS DE EMEROENCIA
[1; ÁREAS DE PENETRAC16N
m DEP~SITOSDE COMBUSTIBLE
m WEPdSlTOS DE ACEITE
m SISTEMA HIDRÁULICO
m CX'GENO
= BATER~AS
DC-9, SERIE 80
COMBUSTIBLE - JP4
INFORMACION GENERAL
Tripulación - 13 - 13
Pasajeros - 270 norma1/399 máximo - 255 norma11399 máximo
Envergadura - 47 m - 50 m
Longitud t o t a l - 55,55 m - 55,35 m
Altura del fuselaje - 8,5 m - 8,5 m
Masa máxima d e despegue - 195 048 kg - 251 748 kg
COMBUSTIBLE
- -
JP4, iceroseno
INFORMACION ESPECIAL
INFORMACION GENERAL
Monoplano d e a l a b a j a , r e v e s t i d o ( p r i n c i p a l m e n t e ) d e a l u m i n i o , p r o p u l s a d o p o r t r e s m o t o r e s t u r b o f á n . E s t á equipado
con t r e n de a t e r r i z a j e replegable. E l t r e n d e a t e r r i z a j e d e l a S e r i e 1 0 c o n s i s t e e n una p a t a d e p r o a y d o s p a t a s
p r i n c i p a l e s , m i e n t r a s que e l t r e n d e a t e r r i z a j e d e l a S e r i e 30 c o n s i s t e e n una p a t a d e p r o a y tres p a t a s p r i n c i p a l e s .
a SALIDAS DE EMERGENCIA %
O
E 2 AREAS DE PENETRACI~N 5
m COMBUSTIBLE %
m DEP~SITOSDE ACEITE 3
$
3
- 8
~MERDMCIA 1. TNWR0s U IUPU~UIII n atrcaiiicrm
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I ON~URU P~UWCI "ASA U PO"IIEIUM
2. OllUR HWI* LBUD 5 SI U PUÍR» NO SE LBRE. ilUR DE U MANECILLA
1 I B I U A LI TIPA
9
8
FOKKER FELLOWSHIP F-28
-- y Mark
Mark 1000 -- 2000
Tripulación - 3
Pasajeros - 67
Envergadura - 23,58 m
Longitud t o t a l - 27,40 m
Altura d e l f u s e l a j e - 3,30 m
Masa máxima de despegue - 29 480 kg
Xeroseno o g a s o l i n a d e -
COMBUSTIBLE - a m p l i a gama d e d e s t i l a c i ó n
Keroseno o g a s o l i n a d e
amplia gama d e d e s t i l a c i ó n
Depósitos de a l a
Depósitos c e n t r a l e s
-}Y 740 L
Depósitos a u x i l i a r e s - 3 300 L
Capacidad t o t a l d e
combustible - 1 3 040 L
Capacidad de a c e i t e - 6,8 L
Líquido de i n s t a l a c i ó n
hidráulica - 27,s L
INFORMACION ESPECIAL
INFORMACION GENERAL
BATER~AS
PL-IU ABRIR PUERIL LX EMlRGINCll PkRl llslllll
1 TIRAR EMPLIRLOURI DE h o B
2 BIRLI) EUPL~~~ADURLDE 11 c
1 T ~ R P REUPUNLWRL
2 GIMR (MPUNIOUIU
DE A A B
DE a c
s # TOBOCAN DE E V A C U A C I ~ N
FOKKER 100
CARACTERISTICAS GENERALES
Tripulación
Pasajeros
-- 5122
Envereadura - 28.08 m
Longitud t o t a l - 35.53 m
Masa máxima de despegue - 44 450 kg
COMBUSTIBLE - Keroseno de aviacibn
Capacidad t o t a l de combustible - 13 040 L
Capacidad de a c e i t e --23 L
~ í q u i d ode i n s t á l a c i b n h i á r á u l i c a - 28 L
INFORMACION ESPECIAL
S a l i d a s de emergencia
oxígeno
INFORMACION GENERAL
m DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE
DEP6SITOS DE ACEITE
I_LS SISTEMA HIDRÁULICO
m OX~GENO
BATER~AS
* TOBOGÁN DE EVACUACIÓN
ILYLISHIN ( S e r g e i V. I l y u s h i n )
-
URSS
Masa máxima de a t e r r i z a j e
COMBUSTIBLE - De t i p o k e r o s e n o
Capacidad t o t a l d e
combustible - 100 600 L
- 105 300 L
Capacidad t o t a l d e a c e i t e - 112 L
- 116 L
Fluidos h i d r a i l i c o s - 180 L
INFORMACION GENERAL
r-7
- AREAS DE P E N E T R A C I ~ N
m COMBUSTIBLE
m DEPÓSITOS DE ACEITE
SISTEMA HIDRAULICO
m QXÍOENO
R BATERIAS
?k TOBOGAN DE E V A C U A C I ~ N
Parte l . Salvamenlo y exfinnón de incendios
Apéndice l . Dalos de lus aeronaves pura el personal de los servicios de salvamento
v exIN1ció11de incendios
TU-134A
SALIDAS DE EMERGENCIA
DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE
m
... DEPÓSITOS DE ACEITE
SISTEMA HIDRÁULICO
EEl OXiGENO
m TOBOGAN DE EVACUACIÓN
Parte I . - Salvamento y extinción de incendios
Apéndice I.- Datos de las aeronaves para el personal de los servicios de salvamento
v extinción de incendios
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192 Manual de servicios de aeropuertos
BELL 1 3 H
HELICOPTERO DE UTILIZACION GENERAL
Tripulación - 2 6 1 S a l i d a s de emergencia - 3
Pasajeros - 1 6 2
Diámetro d e l r o t o r p r i n c i p a l - 10 m
Diámetro d e l r o t o r de c o l a - 1,72 m
Longitud t o t a l - 12 m
Altura - 2,83 m
Masa máxima c e r t i f i c a d a - 1 067 kg
INFORMACION GENERAL
La b a t e r í a e s t á s i t u a d a en medio d e l f u s e l a j e t:ubular.
BOLKOW BO-105
HELICÓPTERO DE UTILIZACIÓN GENERAL
m SALIDAS DE EMERGENCIA
DEP6SITOS DE COMBUSTIBLE
m DEP6SITOS DE ACEITE
m SISTEMA HIDRÁULICO
.
I BATER~AS
BOLKOW BO-105
HELICOPTERO DE UTILIZACION GENERAL
MESSERSCHMITT-BOLKOW GmbH
Alemania, República Federal de
COMBUSTIBLE - JP1, JP4, JP5 (puede también funcionar con combustible d i e s e 1 o bencina d u r a n t e c o r t o s períodos)
INFORMACION GENERAL
0SALIDAS DE EMERGENCIA
mDEP~SITOSDE COMBUSTIBLE
mDEP~SITOSDE ACEITE
BATER~A~
FAIRCRILD HILLER FH-1100
HELICOPTERO COMERCIAL
Tripulación - 1 S a l i d a s d e emergencia -4
Pasajeros - 4
Diámetro d e l r o t o r p r i n c i p a l - 11 m
Diámetro d e l r o t o r de c o l a - 2 m
Longitud t o t a l - 13 m
Altura - 3 m
Masa máxima cargada - 1 247 kg
m SALIDAS DE EhíEROENCIA
DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE
m DEP~SITOSDE ACEITE
m SISTEMA HIDRAULICO
m BATER~AS
Ki\*ASr\KT BELL- -.L7q-4-
I I L , I C. O
. .~ > -
.:.~.~U.E.R. U . . .- GI:SEKAL
L.:LLLZ.ICIO:;
Tripulación - 1 S a l i d a s d e emergencia - 2
Pasajeros - 3
Diámetro d e l r o t o r p r i n c i p a l - 11 m
Diámetro d e l r o t o r d e c o l a - 2 m
Longitud t o t a l - 13 m
Altura - 3 m
Masa máxima c a r g a d a - 1 293 kg
COMBUSTIBLE - G a s o l i n a d e a v i a c i ó n de 100/130 o c t a n o s
Capacidad t o t a l de c o m b u s t i b l e - 208 L
Capacidad t o t a l d e a c e i t e - 15 L
Líquidos de i n s t a l a c i ó n h i d r á u l i c a - 1,5 L
INFORMACION GENERAL
--
m SALIDAS DE EMERGENCIA
m DEP~SITOSDE COMBUSTIBLE
m DEP~SITOSDE ACEITE
BATERfnS
SIAI-PIARCHETTI S.P.A.
Italia
~ri~ulación - 1 S a l i d a s d e emergencia - 2
Pasajeros - 2
Diámetro d e l r o t o r p r i n c i p a l - 9 m
Diámetro d e l r o t o r d e c o l a - 1,s m
Longitud t o t a l - 10,5 m
Altura - 3 m
Masa máxima c a r g a d a - 862 kg
Capacidad t o t a l d e c o m b u s t i b l e - 110 L
Capacidad t o t a l d e a c e i t e - 1 3 kg
INFORMACION GENERAL
E s t e h e l i c ó p t e r o e s t á c o n s t r u i d o d e a l e a c i ó n d e a l u m i n i o y v a e q u i p a d o con p a t i n e s . Pueden i n s t a l a r s e f l o t a d o r e s
e n vez d e l o s p a t i n e s .
SIKORSKY 5-55
HELICOPTERO COMERCIAL
SIKORSKY AIRCRAFT
DIVISION OF UNITED AIRCRAFT CORPORATION
Estados Unidos
INFORMACION GENERAL
Este helicóptero es de construcción totalmente metálica a base de aleaciones de aluminio y de magnesio, con el
motor montado en la proa del fuselaje. Está equipado con tren de aterrizaje cuadriciclo.
La experiencia ha demostrado que este helicóptero puede arder intensamente. Esto puede deberse al magnesio que
entra en su construcción.
El acceso a las baterías se hace por medio de un panel en el compartimiento eléctrico, por detrás del espacio
destinado a pasajeros.
SIKORSKY S-58 6 H34
HELIC~PTERODE UTILIZACI~NGENERAL
SALIDAS DE EMERGENCIA
ES DEPÚSITOS DE COMBUSTIBLE
m DEPÚSITOS DE ACEITE
SISTEMA HIDRÁULICO
I) BATER~A~
SIKORSKY S-58
-
HELICOPTERO DE UTILIZACION GENERAL
SIKORSKY AIRCRAFT
DIVISION OF UNITED AIRCRAFT CORPORATION
Estados Unidos
Tripulación - 2 S a l i d a s de emergencia - 6
Pasajeros - 12 a 18
Diámetro d e l r o t o r p r i n c i p a l - 17 m
Diámetro d e l r o t o r de c o l a - 2,5 m
Longitud t o t a l - 20 m
Altura - 5 m
Masa máxima cargada - 6 165 kg
INFORMACION GENERAL
SIKORSKY AIRCRAFT
DIVISION OF UNITED AIRCRAET CORPORATION
Estados Unidos
Tripulación - 3 S a l i d a s de emergencia - 5
Pasajeros - 26 a 28
Diámetro d e l r o t o r p r i n c i p a l - 19 m
Diámetro d e l r o t o r de c o l a - 3 m
Longitud t o t a l - 22 m
Altura - 5,s m
Masa máxima cargada - 8 618 kg
INFORMACION GENERAL
a SALIDAS DE EMERGENCIA
m DEP6SITOS DE COMBUSTIBLE %
2
DEP~SITOSDE ACEITE a
m SISTEMA HlDRAULlCO S
m BATER~AS
2
2.
9.
R
P
a
l$
SIKORSKY AIRCRAFT
DIVISION OF UNITED AIRCRAFT CORPORATION
Estados Unidos
Tripulación - 3 S a l i d a s d e emergencia - 2
Pasajeros - 30
Diámetro d e l r o t o r p r i n c i p a l - 19 m
Diámetro d e l r o t o r de c o l a - 3 m
Longitud t o t a l - 22,2 m
Altura - 5,s m
Masa máxima cargada - 10 000 kg
INFORMACION GENERAL
CIKORSKY AIRCRAFT
D I V I S I O N OF UNITED AIRCRAFT CORPORATION
Estados Unidos
Tripulación - 2 S a l i d a s de emergencia - 2
Pasajeros - 10
Diámetro d e l r o t o r p r i n c i p a l - 16 m
Diámetro d e l r o t o r de c o l a - 2,5 m
Longitud t o t a l - 19 m
Altura - 5 m
Xasa maxima cargada - 3 765 kg
INFORMACION GENERAL
DEPÓSITOS ADICIONALES DE
COMBUSTIBLE PARA VUELOS DE
LARGA DISTANCIA
SALIDAS DE EMERGENCIA
7 - '.- AREAS DE PENETRACION
DEPdStTOS DE COMBUSTIBLE
DEPOSITOS DE ACEITE
mSISTEMA HlDRAULICO
BATER~AS
WESTLAND WESSEX 60, SERIE 1
HELICOPTERO DE UTILIZACION GENERAL
Tripulación - 1 S a l i d a s d e emergencia - 6
Pasajeros - 17 máximo
Diámetro d e l r o t o r p r i n c i p a l - 17 m
Diámetro d e l r o t o r de c o l a -3m
Longitud t o t a l - 20 m
Altura -5m
Masa mgxima cargada - 6 169 kg
INFORMACION GENERAL
Anchura mdximn
Longitud total del fuselaje
(m) (m)
Aeropuerto de Categoría 1
Beech Bonanza 35
Cessna 150
Cessna 210H Centurion
Piper PA-18 Super Cub
Aeropuerto de Categoria 2
Aeropuerto de Categoria 3
Beech 99 Airliner
Dassault Fan Jet Falcon
Handley Page Jetstream HP137
Hansa Jet HFB320
Hawker Siddeley HS125, Serie 3
Heron DH-114
Otter DHC-3
Short Skyvan, Serie 3
Twin Otter DH-6, Serie 300
* Aproximadamente
216 Manual de servicios de aeropuertos
Anchura máxima
Longitud total del fuselaje
A vidn (m) (m)
Aeropuerto de Categoría 5 24 S L c 28 w s 4
BAe ATP
BAe 146 Serie 100
Convair 340
Convair 440
Dash 8 DHC-8
Fairchild Packet
Fokker Fellowship F-28, MK 1000
Fokker F-50
Grumman Gulfstream 11
NAMC YS-11
* Aproximadamente.
Parte 1.- Salvamento y extinción de incendios
Apéndice 2.- Clasificación de los aviones por categoría de aeropueno 217
Anchura mhima
Longitud total del fuselaje
Avión (m) (m)
Aeropuerto de Categoria 6
Airbus A320
BAC One-Eleven, excepto Serie 500
BAC One-Eleven Serie 500
BAe 146 Serie 200
Boetng 737-100
Boeing 737-200
Boeing 737-300
Boeing 737-400
Caravelle SE210
Carvair AT98
Comet 4C
DC9-10, 20
DC9-30
DC9-40
Fokker Fellowship F-28, MK 2000
Fokker Fl00
Ilyushin IL-18
L 100-20 Hercules
Lockheed Constellation 649, 749
Lockheed Electra L 188
Lockheed Super Constellation 1049A
Tndent HS121. Sene 2E
Tupolev TU-104A
Tupolev TU- 124
Tupolev TU-134A
Vickers Vanguard 950
* Aproximadamente
Manual de servicios de aeropuertos
Anchura máxima
Longitud total del fuselaje
Avión (m) (m)
BAC VC 10 48.36
Boeing 707- 120 44,22
Boeing 707-220 44.04
Boeing 707-320; 320B, C; 420 46.61
Boeing 720 41.50
Boeing 720B 41.68
Boeing 727-100, 1OOC 40,59
Boeing 727-200 46,68
Candair CL-44J 41,70
Convair 880 39.44
Convair 990 Coronado 42.50
DC8 Series '0 a 50 45.87
DC8-62, 62F 47,98
DC8-55, 55F 45,90
DC9-50 40.72
Trident HS 121, Serie 3B 39.98
Tupolev TU-154 47.90
Boeing 757-200 47.30
AN-124 69,lO
Boeing 747; 747B, C. F 70.40
Concorde 62,10
Tupolev TU-144 65,70
84,00
* Aproximadamente.
Apéndice 3
Boquilla de espuma UN1 86
Nota.- Esquema de la boquilla de espuma UNI 86preparado por la Organización Internacional de Normalización (ISO) para
incluirlo en la IS 7203.
~ 4 2 76 - 314^ GAS
I
tooi 30 - 32 rnrn
m314" GAS
P
2
@1/2"GAS
Parte 1.- Salvamento y extinción de incendios
Apéndice 3.- Boquilla de espuma UN1 86
Apéndice 4
Referencias
2. Publicaciones ordinarias de la NFPA' relativas a las 4. Otras publicaciones relativas a mercancías peligrosas.
operaciones de salvamento y extinción de incendios de
aeronaves. Emergency Response Guidebook
Officeo f Hazardous Materials Transportation,
Recornmended Practice for Aircraft Rescue and United States Department o f Transportation,
Fire Fighting Operational Procedures for Airport Washington, D.C. 20590
Fire Departments Response Guide for Dangerous Goods
Aircraft Rescue and Fire Fighting Services af Dangerous Goods Directorate,
A irports Transport Canada,
Manual on Aircraft Rescue and Fire Fighting Ottawa, Ontario,
Techniques Using Structural Fire Apparatus Canada K1A ON5
Aircraft Fue1 Servicing
Aircraft Hand Fire Extinguishers
Aircraft Hangars
Aircraft Maintenance
Evaluating Foam Fire Fighting Equipment on l . National Fire Protection Association, Battery March Park,
Aircraft Rescue and Fire Fighting Vehicles Quincy, Mass., U.S.A., 02269
Aircraft Rescue and Fire Fighting Vehicles 2. lnternational Fire Service Training Association, Oklahoma
Aircraft Fueling Ramp Drainage State Univeraity, Stillwater, Oklahoma 74078
- FIN -
Este resumen explica el carricter, a la vez que describe, detalladas para su inclusión en un Anexo, o que son
términos generales, el contenido de las distintas series susceptibles de frecuentes enmiendas, por lo que los proce-
publicaciones técnicas editadas por la Organización de dimientos previstos en el Convenio resultarían demasiado
Aviación Civil Internacional. N o incluye las publicaciones complejos.
especialiradas que rio encajan espec@camenre en una de
las series, coino por ejemplo el Catálogo de cartas aero- Procedimientos suplementarios regionales (SUPPS).
náuticas, o las Tablas meteorológicas para la navegación Tienen carácter similar al de los procedimientos para los
aérea internacional. servicios de navegación aérea ya que han de ser aprobados
por el Consejo, pero únicamente para su aplicación en las
Normas y métodos recomendados internacionales. El respectivas regiones. Se publican englobados en un mismo
Consejo los adopta de conformidad con los Aaículos 54, volumen, puesto que algunos de estos procedimientos
37 y 90 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, afectan a regiones con áreas comunes. o se siguen en dos
y por conveniencia se han designado como Anexos al o más regiones.
citado Convenio. Para conseguir la seguridad o regularidad
de la navegación aérea internacional, se considera que
los Estados contratantes deben aplicar uniformemente las
especificaciones de las normas internacionales. Para con-
seguir la seguridad, regularidad o eficiencia, también se
considera conveniente que los propios Estados se ajusten a
los métodos recomendados internacionales. Si se desea Las publicaciones que se indican a continuación se
lograr la seguridad y regularidad dc la navegación aérea preparan bajo la responsabilidad del Secretario General,
internacional es esencial tener conocimiento de cualesquier de acuerdo con los principios y criterios previamente
diferencias que puedan existir entre los reglamcntos y aprobados por el Consejo.
métodos nacionales de cada uno de los Estados v las
normas internacionales. Si, por algún motivo, un Estado no Manuafes técnicos. Proporcionan orientación e infor-
puede ajustarse, cn todo o en paae, a determinada norma mación más detallada sobre las normas, métodos recornen-
intemacional, tiene de hecho la obligación, según el dados y procedimientos internacionales para los servicios
Articulo 38 del Convenio, de notificar al Consejo toda de navegación aérea, para facilitar su aplicación.
diferencia o discrepancia. Las diferencias que puedan
existir con un método recomendado intemacional también Planes d e navegación aérea. Detallan las instalaciones
pueden ser significativas para la seguridad de la navegación y servicios que se requieren para los vuelos internacionates
aérea, y si bien el Convenio no impone obligación alguna en las distintas regiones de navegación aérea establecidas
al respecto, el Consejo ha invitado a los Estados contra- por la OACI. Se preparan por decisión del Secretario
tantes a que notifiquen toda diferencia además de aquéllas General, a base de las recomendaciones formuladas por
que atañan directamente, como se deja apuntado, a las las conferencias regionales de navegación aérea y de las
normas internacionales. decisiones tomadas por el Consejo acerca de dichas reco-
mendaciones. Los planes se enmiendan periódicamente
Procedimientos para los servicios de navegación para que reflejen todo cambio en cuanto a los requisitos, así
aérea (PANS). El Consejo los aprueba para su aplicación como al estado de ejecución de las instalaciones y servicios
mundial. Comprenden, en su mayor parte, procedimientos recomendados.
de operación cuyo grado de desarrollo no se estima sufi-
ciente para su adopción como normas o métodos recomen- Circulares de la OACI. Facilitan información especia-
dados internacionales, así como también materias de un lizada de interés para los Estados contratantes. Comprenden
carácter más pennanente que se consideran demasiado estudios de carácter técnico.
Q OACI 1991
1/91, S/P1/500. 12/96, S/P2/300;
9/02, S/P3/100. 1106, S/P4/100