GHEORGHIU SILVIU

ACŢIONĂRI ELECTRICE
NAVALE
PARTEA I

CONSTANŢA, 2011
 GHEORGHIU SILVIU

ACŢIONĂRI ELECTRICE
NAVALE
Partea I

2011
 Prefaţă
Această cartea este concepută ca o lucrare închegată, de sine stătătoare,
privind fenomenele de bază, caracteristicile şi performanţele în regimuri staţionare
şi dinamice ale principalelor tipuri de maşini electrice, elemente de comandă şi de
execuţie, dar şi interdependenţa lor în cadrul sistemelor moderne de acţionări
electrice navale.
Autorul a urmărit ca cititorii lucrării să înţeleagă structura, funcţionarea şi
comportarea în diferite regimuri de funcţionare a sistemelor de acţionare electrică,
făcând apel şi la cunoştinţele din alte domenii.
Cartea este structurată pe opt capitole care abordează generalităţi privind
sistemele de acţionare cu motoare electrice de c.a. şi c.c., modalităţile de calcul de
alegere şi verificare a motoarelor electrice de acţionare şi schemele electrice de
comandă automată a mecanismelor de lucru navale.
Lucrarea de faţă tratează problematica fundamentală din domeniul
acţionărilor electrice navale, pornind de la conversia electrică de tip
electromecanic, transmiterea mişcării între maşina electrică şi maşina de lucru, iar
în final alegerea puterii motoarelor electrice , utilizând în acest scop exemplele
prezentate şi anexele cu motoarele electrice navalizate.
Cartea corespunde necesităţii actuale de documentare şi proiectare în
domeniul abordat satisfacând cerinţele celor care au ca preocupare sistemele de
acţionare electrică utilizate la bordul navelor maritime şi fluviale.
În lucrare autorul abordează pe lângă metodele clasice de comandă a
motoarelor electrice de acţionare şi metode moderne ce urmează a fi utilizate
pentru sistemele de acţionări electrice navale fiind utilă absolvenţilor în activitatea
desfăşurată la bordul navelor.
Ea se adresează studenţilor şi ofiţerilor de marină de la specializările
electrotehnică şi electromecanică navală, dar poate fi utilă şi studenţilor de la
specializările “Inginerie şi management naval” şi “Navigaţie şi transport maritim”
Autorul
 Cuprins

PARTEA I
ELEMENTE GENERALE ALE SISTEMELOR DE ACŢIONARE
ELECTRICĂ ........................................................................................................... 7 
1.1. Structura sistemelor de acţionare electricã. Clasificãri. Performanţe .......... 7 
1.1.1. Structura sistemelor de acţionare electricã............................................ 7 
1.1.2. Clasificarea S.A.E. ................................................................................ 9 
1.1.3. Performanţele S.A.E. în regim staţioanar.............................................. 9 
1.1.4. Performanţele S.A.E. în regim dinamic .............................................. 11 
1.2. Cinematica şi dinamica S.A.E. Ecuaţia fundamentalã a mişcării.
Raportarea mişcării de translaţie şi rotaţie la arborele motorului
electric de acţionare........................................................................................... 12 
1.2.1. Cinematica şi dinamica S.A.E............................................................. 12 
1.2.2. Ecuaţia fundamentalã a mişcării ......................................................... 13 
1.2.3. Raportarea mişcãrii de translaţie şi de rotaţie la arborele ................... 15 
motorului electric de acţionare ...................................................................... 15 
1.2.4. Cinematica sistemelor de acţionãri electrice ....................................... 20 
1.3. Clasificarea maşinilor de lucru şi a motoarelor electrice în funcţie de
caracteristicile lor mecanice .............................................................................. 27 
1.3.1. Noţiuni generale .................................................................................. 27 
1.3.2. Caracteristicile mecanice ale maşinilor electrice ................................ 28 
1.3.3. Caracteristicile mecanice ale mecanismelor de lucru ......................... 30 
1.3.4. Regimurile de funcţionare ale mecanismelor de lucru........................ 33 
1.4. Transmiterea mişcãrii între maşina de acţionare şi mecanismul de
lucru................................................................................................................... 35 
1.4.1. Alegerea transmisiei şi a raportului de transmisie . ............................ 35 
1.4.2. Influenţa elasticitãţii şi jocurilor din transmisii .................................. 38 
1.4.3. Cuplaje electromagnetice .................................................................... 40 
ALEGEREA PUTERII MOTOARELOR ELECTRICE DE ACŢIONARE ....... 45 
2.1. Încãlzirea şi rãcirea motoarelor electrice ................................................... 45 
2.2. Servicii de funcţionare ............................................................................... 51 
2.3. Alegerea puterii motoarelor electrice de acţionare funcţionând ................ 53 
în serviciu continuu ........................................................................................... 53 
2.3.1. Alegerea puterii motoarelor electrice funcţionând în.......................... 53 
serviciu continuu cu sarcini constante........................................................... 53 
2.3.2. Alegerea motoarelor electrice funcţionând în serviciu ....................... 54 
continuu cu sarcini variabile în timp ............................................................. 54 

1
 2.4. Alegerea puterii motoarelor electrice de acţionare .................................... 63 
funcţionând în serviciu de scurtã duratã............................................................ 63 
2.5. Alegerea puterii motoarelor electrice de acţionare .................................... 65 
funcţionând în serviciu intermitent ................................................................... 65 
ACŢIONĂRI ELECTRICE CU MAŞINI DE CURENT ALTERNATIV ........... 67 
3.1. Calculul caracteristicilor mecanice ale motorului asincron trifazat ........... 67 
3.1.1. Caracteristica mecanicã naturalã ......................................................... 67 
3.1.2. Caracteristicile mecanice artificiale reostatice .................................... 71 
3.1.3. Caracteristicile mecanice artificiale de tensiune ................................. 73 
3.1.4. Caracteristicile mecanice artificiale de frecvenţã ............................... 75 
3.1.5. Modificarea turaţiei motoarelor asincrone trifazate ............................ 80 
prin schimbarea numãrului de poli................................................................ 80 
3.2. Caracteristicile mecanice ale motorului sincron trifazat ............................ 85 
3.2.1. Caracteristica mecanică....................................................................... 85 
3.2.2. Caracteristica unghiulară..................................................................... 85 
3.2.3. Reglarea turaţiei motorului sincron ..................................................... 87 
3.3. Frânarea motoarelor de curent alternativ ................................................... 89 
3.3.1. Frânarea cu recuperare de energie (suprasincronã) ............................. 89 
3.3.2. Frânarea prin contracurent .................................................................. 91 
3.3.3. Frânarea dinamicã ............................................................................... 96 
3.3.4. Frânarea motoarelor sincrone ............................................................ 102 
3.4. Regimul tranzitoriu al motorului asincron ............................................... 103 
3.4.1. Procese tranzitorii la pornirea motorului asincron ............................ 105 
3.4.2. Procese tranzitorii la frânarea şi reversarea motorului asincron ....... 108 
3.5. Modificarea vitezei motoarelor de curent alternativ comandate de
convertoare statice de putere ........................................................................... 112 
3.5.1. Invertoare trifazate de tensiune ........................................................... 115 
3.5.2. Invertoare trifazate de curent ......................................................... 122 
3.6. Comanda invertoarelor trifazate ............................................................ 124 
3.7. Controlul mişcării motoarelor de inducţie trifazate alimentate de la
frecvenţă variabilă ........................................................................................... 130 
3.7.1. Controlul scalar al motoarelor de inducţie.......................................... 131 
ACŢIONĂRI ELECTRICE CU MAŞINI DE C.C. ........................................... 149 
4.1. Calculul caracteristicilor mecanice ale motoarelor de c.c. ....................... 149 
4.1.1. Caracteristica mecanicã naturalã a motorului de c.c. cu ................... 149 
excitaţie cu derivaţie ................................................................................... 149 
4.1.2. Caracteristica mecanicã naturalã a motorului de c.c. cu excitaţie
serie ............................................................................................................. 152 
4.1.3. Caracteristica mecanicã naturalã a motorului de c.c. cu excitaţie
mixtã............................................................................................................ 158 
4.1.4. Caracteristicile mecanice artificiale ale motoarelor de c.c................ 160 

2
 cu excitaţie derivaţie ................................................................................... 160 
4.1.5. Caracteristicile mecanice artificiale ale motoarelor de c.c................ 167 
cu excitaţie serie .......................................................................................... 167 
4.1.6. Caracteristicile mecanice artificiale ale motoarelor de c.c................ 175 
cu excitaţie mixtã ........................................................................................ 175 
4.2Frânarea motoarelor de c.c. ....................................................................... 178 
4.2.1 Frânarea cu recuperare de energie...................................................... 178 
4.2.2. Frânarea în contracurent (frânarea propriu-zisă)............................... 180 
4.2.3. Frânarea dinamicã ............................................................................. 185 
4.3.Acţionãri de curent continuu cu tensiune reglabilã ................................... 189 
4.3.1. Grupul generator-motor clasic (Ward-Leonard) ............................... 189 
4.3.2. Grupul generator-motor cu cuplu limitat .......................................... 193 
4.3.3. Grupul generator-motor cu curent constant în circuitul
indusurilor ................................................................................................... 196 
4.4. Sisteme de acţionãri electrice cu motoare de curent continuu ................ 198 
alimentate de la mutatoare cu tiristoare .......................................................... 198 
4.4.1. Motorul de c.c. cu excitaţie independentã alimentat de .................... 199 
la mutatoare trifazate ................................................................................... 199 
4.5. Sisteme de acţionare cu motoare de curent continuu ............................... 204 
alimentate prin variatoare de tensiune continuã .............................................. 204 
4.5.1. Variatorul de tensiune continuã de douã cadrane ............................. 207 
4.5.2. Variatoare de tensiune continuã de patru cadrane............................. 209 
PARTEA a II-a
ACŢIONAREA ELECTRICĂ A INSTALAŢIILOR DE ANCORARE -
ACOSTARE........................................................................................................ 215 
5.1. Rolul şi elementele principale ale instalaţiilor de ancorare ..................... 215 
5.2 Prevederile societăţilor de clasificare........................................................ 218 
5.2.1. Instalaţia de ancorare......................................................................... 218 
5.2.2. Instalaţia de legare............................................................................. 228 
5.2.3. Instalaţia de remorcare ...................................................................... 230 
5.3 Tipuri şi parametri de bază ale mecanismelor de ancorare şi legare......... 231 
5.4 Acţionarea electrică a mecanismelor de ancorare- acostare ..................... 233 
5.5 Alegerea şi verificarea motorului electric de acţionare a mecanismelor
de ancorare- acostare. Exemplu de calcul. ...................................................... 236 
5.5.1 Forţele care acţionează în lanţul de ancoră pe timpul staţionării
navei la ancoră............................................................................................. 236 
5.5.2. Forţele care acţionează în lanţul de ancoră, la barbotină pe timpul
ridicării ancorei ........................................................................................... 240 
5.5.3. Alegerea motorului electric de acţionare a mecanismului de
ancorare- acostare........................................................................................ 243 

3
 5.5.4. Calculul diagramelor de sarcină şi verificarea motorului electric
ales .............................................................................................................. 244 
5.6. Calculul puterii motorului pentru acţionarea cabestanului de
manevră (legare).............................................................................................. 250 
5.7. Scheme de comandă pentru acţionarea electrică a mecanismelor de
ancorare- acostare............................................................................................ 251 
5.7.1. Clasificare. Tipuri de protecţie electrică ........................................... 251 
5.7.3. Scheme electrice de comandă cu relee şi contactoare ale
acţionării cabestanelor (vinciurilor) de ancoră............................................ 257 
ACŢIONAREA ELECTRICĂ A INSTALAŢIILOR DE ÎNCĂRCARE –
DESCĂRCARE .................................................................................................. 266 
6.1. Destinaţie, regimuri de lucru şi tipurile mecanismelor navale de
încărcare .......................................................................................................... 266 
6.2. Prevederile societăţilor de clasificare....................................................... 270 
6.3. Stadiul actual şi direcţii de dezvoltare ..................................................... 272 
6.3.1. Prezentarea generală.......................................................................... 272 
6.3.2. Sisteme cu motor de execuţie de curent alternativ ............................ 273 
6.4. Diagramele de sarcină ale mecanismelor de încărcare – descărcare........ 274 
6.5. Alegerea puterii motorului electric de acţionare. Exemplul de calcul ..... 278 
6.6. Scheme electrice de comandă a acţionării instalaţiilor de încărcare –
descărcare ........................................................................................................ 287 
6.6.1. Scheme electrice de comandă cu controler ....................................... 287 
6.6.2. Scheme electrice de comandă cu relee şi contactoare ....................... 288 
ACŢIONAREA ELECTRICĂ CU MOTOR ASINCRON CU DOUĂ
VITEZE ............................................................................................................... 288 
Acţionarea electrică a instalaţiei de guvernare.................................................... 305 
7.1. Caracterizare generală, cerinţe şi clasificări............................................. 305 
7.2. Calculul diagramei de sarcină .................................................................. 308 
7.3. Mecanisme de transmisie ......................................................................... 319 
7.3.1. Transmisii mecanice pentru cârme................................................... 319 
7.3.2. Transmisii hidraulice pentru cârme ................................................... 322 
7.4. Scheme electrice de acţionare a cârmei ................................................... 329 
7.4.1. Scheme electrice de comandă a acţionărilor electromecanice .......... 329 
7.4.2.Motoare electrice folosite pentru cârme cu transmisie hidraulică ..... 342 
7.5. Alegerea şi verificarea motorului electric de acţionare............................ 344 
7.5.1.Calculul acţionării electromecanice a cârmei .................................... 344 
7.5.2. Calculul acţionării electrohidraulice a cârmei................................... 396 
ACŢIONAREA ELECTRICĂ A MECANISMELOR AUXILIARE ................ 409 

4
 8.1. Generalităţi ............................................................................................... 409 
8.2. Caracteristicile de bază ale mecanismelor auxiliare ................................ 410 
8.3. Alegerea motoarelor electrice de acţionare. ............................................. 416 
8.4. Scheme electrice de comandă a acţionării pentru mecanismele
auxiliare ........................................................................................................... 425 
BIBLIOGRAFIE ................................................................................................. 448

5
6
 PARTEA I

ELEMENTE GENERALE ALE SISTEMELOR DE ACŢIONARE

ELECTRICĂ

1.1. Structura sistemelor de acţionare electricã. Clasificãri. Performanţe

1.1.1. Structura sistemelor de acţionare electricã

Acţionarea electricã reprezintă operaţia prin care se efectuează comenzi asupra

regimurilor de funcţionare a maşinilor de lucru: mecanisme, dispozitive mecanice,
pneumatice, hidraulice etc., cu ajutorul energiei electrice. Acţionarea electricã
prezintã, în raport cu celelalte acţionãri - pneumatice, hidraulice etc. - o serie de
avantaje, ca:
- uşurinţa alimentãrii cu energie electricã;
- o gamã largã de viteze fãrã utilizarea unor reductoare speciale;
- reglaje fine, în limite largi a turaţiei motoarelor, realizate la intervale scurte;
- pornirea, oprirea şi inversarea sensului de rotaţie, realizate simplu, rapid, uşor;
- randament relativ mare;
- adaptare la comenzi automatizate şi automatizãri complexe;
- întreţinere şi reparaţii uşoare, puţin costisitoare etc.
Toate aceste calitãţi fac ca acţionarea electricã sã fie preferatã în majoritatea
proceselor industriale, fiind adaptatã celor mai variate condiţii cerute proceselor
tehnologice. Acţionarea electricã se realizeazã prin sisteme de acţionare electricã
(S.A.E.), formate dintr-un ansamblu de dispozitive care transformã energia
electricã în energie de mişcare şi controleazã pe cale electricã energia astfel
obţinutã. Schema de principiu a unui sistem de acţionare electricã se prezintã în
figura 1.1. Maşina de lucru (M.L.) executã anumite operaţii dintr-un proces
tehnologic. Motorul electric realizeazã transformarea energiei electrice în energie
mecanicã necesarã antrenãrii (acţionãrii) M.L. Deci, în cadrul S.A.E. motorul
electric este un convertor electromecanic. Transmisia T (de exemplu un reductor cu
roţi dinţate în fig. 1.1.) realizeazã legãtura mecanicã dintre motorul electric M şi
M.L., cu rolul de a schimba parametrii puterii mecanice (vitezã unghiularã – cuplu)
transferate maşinii de lucru. Elementul de execuţie (E.E.) are drept scop
alimentarea cu energie electricã a motorului corespunzãtor unui algoritm de
funcţionare a M.L. Algoritmul de funcţionare reprezintã totalitatea cerinţelor ce
trebuie îndeplinite de M.L. pentru ca aceasta sã asigure realizarea corectã a
procesului tehnologic. Dispozitivul de comandã D.C. asigurã comanda E.E. dupã
un program corespunzãtor algoritmului de funcţionare impus M.L.
Elementul de execuţie constã dintr-un convertizor de energie electricã şi
aparatura pentru comutarea curentului în circuitele motorului electric.

7
 Fig. 1.1.
M- motorul electric de acţionare; D.C.-dispozitiv de comandã electricã; M.L.- maşina de lucru;
T- mecanismele de transmitere a energiei mecanice, care formeazã lanţul cinematic al acţionãrii
(lanţuri, curele arbori, roţi dinţate etc.) E.E. – element de execuţie

Convertizorul de energie electricã poate fi realizat cu maşini electrice rotative

sau cu dispozitive de comutaţie staticã. Rolul convertizorului de energie electricã
este de a transforma parametrii energiei electrice ai reţelei de alimentare în
parametrii electrici necesari alimentãrii motorului electric. Funcţie de necesitate
aceşti parametri de la ieşirea convertizorului sunt reglabili (tensiunea, frecvenţa)
sau stabilizaţi (stabilizarea tensiunii, curentului prin indusul motoarelor de c.c.,
frecvenţa).
Se observã cã în ansamblu un S.A.E. are rolul de a realiza un flux de energie
de la reţeaua electricã prin E.E., motor, transmisie, M.L. la procesul tehnologic şi
un flux de comenzi conform cerinţelor procesului tehnologic. Deci S.A.E. cuprinde
convertorul de energie electricã (dacã existã), aparatura de comandã pentru
comutarea curentului în circuitele motorului electric, dispozitive pentru controlul
vitezei, cursei sau altor parametri ai M.L., elementele de protecţie a aparaturii
electrice şi a M.L., acestea acţionând în cele din urmã asupra dispozitivului de
deconectare a motorului de la reţea. Toate circuitele electrice ale unui S.A.E. pot fi
împãrţite în patru grupe:
1. Circuitul principal (de forţã) strãbãtut de fluxul principal de energie al S.A.E.
Altfel zis, este vorba de circuitul cuprins între reţeaua de alimentare şi motorul
electric. În acest circuit se gãsesc şi releele de protecţie prin intermediul cãrora
se controleazã diferiţii parametri ai motorului electric.
2. Circuitul de excitaţie parcurs de curentul de excitaţie al maşinilor electrice de
c.c. sau maşinilor sincrone, precum şi curentul din circuitele bobinelor
electromagneţilor frânelor electromagnetice.
3. Circuitul de comandã prin care se realizeazã transmiterea comenzilor de la
dispozitivele de comandã şi control (butoane, controler etc.) la aparatele
(dispozitivele) de comutaţie şi reglaj din cicuitele principal şi de excitaţie.
4. Circuite de semnalizare care transmit operatorului sau dispozitivului de
înregistrare central informaţii despre starea circuitelor principal, de excitaţie şi
comandã sau valorilor unor parametri importanţi ai motorului electric şi
mecanismului de lucru.
Dupã numãrul maşinilor de lucru deservite de un motor sau dupã numãrul de
motoare ce deservesc un agregat, acţionãrile electrice se împart în:

8
 - sisteme de acţionare electricã complexă, când un motor electric acţioneazã
cu ajutorul unuia sau mai multor organe de transmisie mai multe maşini de lucru.
În prezent se întâlnesc mai rar,deoarece au randamente mecanice scãzute,
(transmisia în general prin curele, cu pierderi mari de energie);
- sisteme de acţionare individualã, în care motorul electric acţioneazã o
singurã maşinã de lucru, cuplată la arborele M.L. direct sau prin transmisii
mecanice;
- sisteme de acţionare multiplã, în care maşina de lucru este acţionatã de mai
multe motoare electrice, cuplate mecanic prin cuplaj rigid, diferenţial sau cu
fricţiune, ori cuplate electric. Dacã între motoarele electrice nu existã legãturi de
interblocare, S.A.E. se numeşte independent, iar dacã mişcãrile motoarelor se aflã
într-o legãturã determinatã, realizatã mecanic sau electric, S.A.E. se numeşte
dependent.

1.1.2. Clasificarea S.A.E.

Principial distingem douã tipuri de S.A.E.:

a. sisteme de acţionare automatizatã cu reglare continuã prin intermediul
legãturii inverse principale, care controleazã (mãsoarã continuu) parametrul
reglãrii. Sistemele automate cu circuit închis fac obiectul disciplinei Automaticã;
b. sistemele de acţionare cu comandã manualã sau dupã program fãrã legãturã
inversã principalã.Acestea fac parte din categoria sistemelor automate cu circuit
deschis.

1.1.3. Performanţele S.A.E. în regim staţioanar

1. Gama de reglare a vitezei Gr, definitã ca raportul dintre viteza maximã

nmax şi viteza minimã nmin ce se pot obţine prin metoda de reglare adoptatã:
Gr = nmax/nmin
Considerându-se viteza minimã ca vitezã de bazã (de referinţã), care se ia
egalã cu 1, indicele de reglare se exprimã sub forma unor rapoarte de forma: 2:1;
3:1; 5:1; etc.
2. Fineţea staticã a reglãrii vitezei Fr - este definitã ca raportul dintre
vitezele stabile pe douã trepte de reglare vecine. Astfel, dacã ni şi ni+1 sunt vitezele
stabile pe douã trepte de reglare vecine, obţinute pentru un acelaşi cuplu de sarcinã
pe arborele motorului, parametrul ce defineşte fineţea reglãrii este dat de raportul:
n
Fr = i
ni +1
Cu cât raportul are valoarea mai apropiatã de 1, cu atât reglarea de vitezã este
mai finã. Atunci când Fr = 2 sau 3 se spune cã reglarea vitezei se face în trepte.

9
 3. Sensul reglãrii - indicã dacã viteza ce se obţine pe o anumitã caracteristicã
de reglare este mai mare sau mai micã decât viteza corespunzãtoare aceluiaşi cuplu
la arborele motorului pe caracteristica mecanicã naturalã. Reglarea vitezei poate fi
în sens crescãtor (viteza de pe caracteristica de reglare este mai mare decât viteza
corespunzãtoare aceluiaşi cuplu pe caracteristica mecanicã naturalã) sau
descrescãtor (viteza pe caracteristica de reglare este mai micã decât cea
corespunzãtoare, pentru acelaşi cuplu, de pe caracteristica mecanicã naturalã).
4. Precizia reglãrii - indicã abaterile relative de vitezã, maxime şi minime
prin adoptarea unei anumite metode de reglare. Astfel, dacã viteza unui motor
electric este reglabilã, prin aplicarea unei anumite metode, de la viteza n1 la viteza
n2, iar abaterile de la aceste viteze sunt Δn1 şi respectiv Δn2 atunci se apreciazã cã
prin metoda de reglare respectivã se poate obţine o precizie:
Δn1
pr1% = 100 - în cazul reglãrii la vitezã minimã;
n1
Δn 2
pr1% = 100 - în cazul reglãrii la vitezã maximã.
n2
5. Stabilitatea staticã a reglãrii vitezei S.A.E. - este datã de rigiditatea
caracteristicii sale mecanice pe care se obţine viteza doritã pentru un anumit cuplu
pe arborele motorului. Cu cât caracteristica de reglare este mai rigidã, cu atât
stabilitatea staticã a reglãrii este mai bunã, motorul funcţionând mai stabil (îşi
menţine turaţia aproximativ constantã la modificarea cuplului de sarcinã la axul
sãu).
Într-adevãr, considerându-se douã caracteristici mecanice artificiale ale unui
motor de curent continuu cu excitaţie derivaţie, corespunzãtoare la douã rezistenţe
diferite R1 < R2 din circuitul indusului, se observã cã la un cuplu pe ax, egal cu MA,
turaţiile ce se obţin la funcţionarea pe cele douã caracteristici mecanice sunt n1
respectiv n2. Dacã cuplul pe axul motorului creşte de la MA la MB, turaţiile
corespunzãtoare pe cele douã caracteristici mecanice scad de la n1 la n1′ şi respectiv
de la n2 la n2′ .

10
 Fig. 1.2.

Se observã cã pentru aceeaşi variaţie a cuplului pe axul motorului:

n1 - n1′ < n2 − n′2
cu alte cuvinte, pentru o aceeaşi variaţie a cuplului motorului, pe caracteristica
mecanicã mai rigidã 1, corespunde o variaţie a turaţiei mai micã, iar pe
caracteristica mecanicã mai moale 2, corespunde o variaţie a turaţiei mai mare
(fig. 1.2.).
Rezultã deci cã funcţionarea motorului pe caracteristica mecanicã mai rigidã
este mai stabilã. Stabilitatea staticã a reglãrii turaţiei este cu atât mai bunã cu cât
caracteristica de reglare este mai rigidã.
Aspectele legate de stabilitatea dinamicã a vitezei nu fac obiectul prezentului
curs, ele fiind dezvoltate în cadrul cursului de automaticã.

1.1.4. Performanţele S.A.E. în regim dinamic

1. Rapiditatea S.A.E. care se apreciazã dupã constanta de timp

electromecanicã nominalã datã de expresia:
JΩ n
TM =
Mn
unde: J – momentul de inerţie total redus la axul motorului electric;
Ωn – viteza unghiularã nominalã;
Mn – cuplul rezistent de sarcinã.
Cu cât este mai mic momentul de inerţie J şi mai mare cuplul dezvoltat de
motorul electric cu atât este mai mare rapiditatea S.A.E. şi deci mai scurte
regimurile tranzitorii de pornire şi frânare a sistemului.

2. Valoarea puterii de pornire în procente din cea nominalã.

11
 Acest parametru, în multe cazuri, este determinant în alegerea puterii C.E.N.
Realizarea şi funcţionarea optimã a unui S.A.E. presupune în primul rând
cunoaşterea cât mai exactã a procesului tehnologic şi a maşinii de lucru folosite,
funcţie de care se va alege (sau calcula şi construi) motorul electric, elementul de
execuţie şi elementul de transmisie, avându-se în vedere asigurarea unui cost cât
mai redus şi a unei fiabilitãţi mari în funcţionare. De aici rezultã importanţa
cunoaşterii performanţelor dorite în regim staţionar şi dinamic.

1.2. Cinematica şi dinamica S.A.E. Ecuaţia fundamentalã a mişcării.

Raportarea mişcării de translaţie şi rotaţie la arborele motorului
electric de acţionare

1.2.1. Cinematica şi dinamica S.A.E.

O acţionare electromecanicã poate fi reprezentatã schematic ca în figura 1.3.

Fig. 1.3.
M - motorul de acţionare; V - concretizeazã sub formã
de volant masele în mişcare; M.L. - maşina de lucru

Elementul iniţial într-o acţionare electromecanicã este maşina de lucru M.L.

care reclamã un cuplu constant sau variabil, la o vitezã constantã sau variabilã în
timp.
Funcţionarea unei acţionãri se caracterizeazã de obicei, prin curbele de variaţie în
timp a acceleraţiei a, a vitezei v sau turaţiei n, a curentului absorbit de motorul
electric de acţionare I, a cuplului M sau a puterii P. În cursul funcţionãrii unei
instalaţii apar în general douã regimuri: staţionar şi tranzitoriu. În cazul acţionãrilor
electromecanice, funcţionarea poate fi consideratã staţionarã sau tranzitorie în
raport cu oricare din mãrimile: a, v, n, I, M, P, dar de cele mai multe ori se ia ca
referinţă turaţia n şi curentul I sau cuplul M.
Urmãrind funcţionarea unei acţionãri electromecanice se constatã cã maşina
de lucru dezvoltã la arborele motorului un cuplu static rezistent MS. Pentru
învingerea acestuia, motorul de acţionare trebuie sã producã un cuplu motor M. Cât
timp cele douã cupluri sunt egale şi de semn contrar, are loc funcţionarea staţionarã
a instalaţiei. Îndatã ce se produce, dintr-un motiv oarecare, modificarea unuia
dintre cele douã cupluri sau a ambelor, dar cu valori diferite, rezultã schimbarea

12
regimului de funcţionare pânã la restabilirea noului echilibru între ele. În acest
interval de timp, are loc variaţia turaţiei.
În timpul fenomenului tranzitoriu de trecere de la o funcţionare staţionarã, cu
o anumitã turaţie, la noul regim, caracterizat prin altã turaţie, se produce
modificarea energiei cinetice a întregului sistem de mase în mişcare. Aprecierea
cantitativã a fenomenelor energetice condiţionate de acţionarea maselor în mişcare
se obţine cu ajutorul ecuaţiei fundamentale a mişcării.

1.2.2. Ecuaţia fundamentalã a mişcării

Notând cu WC energia cineticã a maselor în mişcare de rotaţie raportate la

arborele motorului, variaţia ei în unitatea de timp:
dWc
Pd = , (1.1)
dt
reprezintã aşa numita putere dinamicã.
Ţinând cont cã:
1
WC = JΩ 2 ,
2
în care: J - momentul de inerţie al maselor în mişcare de rotaţie;
Ω - viteza unghiularã,
rezultã:
d ⎛1 ⎞ 1 ⎛ dΩ ⎞ dΩ
Pd = ⎜ JΩ 2 ⎟ = J ⎜ ⎟2Ω = JΩ . (1.2)
dt ⎝ 2 ⎠ 2 ⎝ dt ⎠ dt
Observaţie: În cele mai multe cazuri J = ct.
Cunoscând puterea dinamicã se poate afla cuplul dinamic:
P dΩ (1.3)
Md = d = J .
Ω dt
Cuplul dinamic apare ca urmare a diferenţei dintre cuplul motor M şi cuplul
static rezistent, putându-se scrie ecuaţia:
dΩ (1.4)
M - M S = Md = J .
dt
Ecuaţia (1.4) poartã numele de ecuaţia fundamentalã a mişcării.
Deoarece în cataloagele fabricilor constructoare de maşini electrice se dau
momentul de volant (giraţie), GD2 (nu momentul de inerţie), turaţia maşinii n în
rot/min (nu Ω în rad/s), ecuaţia mişcării se va exprima sub altã formã:
GD 2
J= ,
4g
unde: G - greutatea maselor aflate în rotaţie;
D - diametrul de giraţie;
g - acceleraţia gravitaţionalã.

13
 2πn dΩ 2π dn
Ω= ; = ⋅ .
60 dt 60 dt
Rezultã:
dΩ GD 2 2π dn GD 2 dn (1.5)
Md = J = ⋅ ⋅ = ⋅ .
dt 4 g 60 dt 375 dt
Observaţie: J (N. m. s2)
GD2 (N.m2)
deci:
GD 2 dn
M − MS = ⋅ . (1.6)
375 dt
Din analiza ecuaţiei mişcării rezultã urmãtoarele:
- existenţa lui Md se datorează cuplurilor M şi MS;
- pentru M > MS rezultã dn/dt > 0, adicã are loc o accelerare a acţionãrii;
- pentru M < MS rezultã dn/dt < 0, adicã are loc o încetinire a acţionãrii.
Încetinirea se poate produce şi la o valoare negativã a cuplului dezvoltat de
dn
maşina de acţionare, ca în cazul frânãrii. Când M = MS, rezultã = 0 (n=ct.),
dt
adicã se stabileşte funcţionarea staţionarã a acţionãrii. În ecuaţia mişcãrii cuplurile
M şi MS se considerã pozitive când sunt dirijate în sensul rotaţiei (accelerează
mişcarea) şi negative în sens contrar. Cuplul static rezistent produs la arborele
maşinii de lucru are douã componente: una corespunzãtoare frecãrilor şi cealaltã
lucrului mecanic util cerut de procesul tehnologic.
Cuplurile statice rezistente se împart în:
a. cupluri reactive: datorate deformãrii permanente a corpurilor (compresiune,
tãiere etc.). Din aceastã categorie fac parte şi cuplurile de frecare. Sunt dirijate în
sens opus sensului de mişcare, având în toate cazurile semnul negativ;
b. cupluri oscilante sau potenţiale: datorate câmpului gravitaţional şi
deformãrii elastice a corpurilor. Aceste cupluri pot fi negative (ex.: la comprimarea
unui resort; ridicarea unei greutãţi), respectiv pozitive în sensul mişcării
(destinderea resortului, coborârea greutãţii). Ele au deci un caracter oscilant şi
permit recuperarea parţialã a energiei.
Cuplul dinamic apare numai în regimurile tranzitorii, când modificarea
cuplului M sau MS atrage dupã sine variaţia turaţiei. ţinând seama cã maşina
electricã de acţionare poate funcţiona atât ca motor cât şi ca generator sau frânã,
rezultã pentru ecuaţia mişcării urmãtoarea formã generalã:

GD 2 dn (1.7)
± M ± MS = ⋅ .
375 dt
Observaţie: - folosind datele de catalog în uz, cuplul la arborele motorului se
calculeazã cu expresia:

14
 10 3 P 10 3 P P
M= = = 9550 [Nm] ,
Ω n n
2π
60
unde: P - puterea la arborele motorului [kw];
n - turaţia motorului [rot/min].
Ori de câte ori se modificã cuplul motor M sau cuplul static rezistent MS,
punctul de funcţionare al maşinii se deplaseazã, modificându-se turaţia astfel încât
sã rezulte un nou regim staţionar, în care M = MS.
În cazul modificãrii cuplului static rezistent de la valoarea MS1 la MS2,…, MS4,
punctul de funcţionare se deplaseazã pe caracteristica mecanicã a motorului din A
în B...D (fig. 1.4.).

Fig. 1.4. Fig. 1.5.

Dacã se modificã caracteristicile mecanice ale motorului (exemplu:

modificarea tensiunii de alimentare, a frecvenţei etc.) de la M1 (n) la M2 (n), …,
M4(n), turaţia se modificã de la n1 ,K, n4 , punctul de funcţionare se va deplasa din
A în A ′ apoi din B în B′ şi aşa mai departe, prin decelerãri succesive (fig. 1.5.).

1.2.3. Raportarea mişcãrii de translaţie şi de rotaţie la arborele

motorului electric de acţionare

1.2.3.1. Raportarea cuplurilor statice la viteza axului motorului electric

În sistemele cu scheme cinematice complicate, asupra axelor intermediare care

se rotesc cu viteze unghiulare diferite, acţioneazã cupluri de valori diferite. Cuplul
la axul M.L. poate depãşi substanţial valoarea cuplului la axul motorului electric,
fapt ce explicã vitezele reduse la axul M.L. Pentru alegerea motorului electric este
necesar sã reducem cuplul static rezistent creat de M.L. la arborele (la turaţia)
motorului electric.

15
 Fig. 1.6.

Aceastã raportare (echivalare) pentru sistemul de acţionare al vinciului de

încãrcare-descãrcare prezentat în figura 1.6 se face pentru situaţiile când maşina
electricã funcţioneazã în regim de motor (ridicarea coţadei de marfã), respectiv în
regim de generator (coborârea coţadei de marfã). În primul caz, transmisia puterii
se face de la motor la M.L., iar în al doilea caz de la M.L. la motor. În aceastã
figurã MSr reprezintã cuplul rezistent static raportat la viteza arborelui motorului
(care este un cuplu fictiv), ce asigurã la axul motorului o putere egalã cu puterea
dezvoltatã de cuplul rezistent static MS ce acţioneazã pe arborele M.L.
În situaţia ridicării coţadei de marfã, în regim permanent, puterea P dezvoltatã
de motorul electric trebuie sã fie egalã cu puterea cerutã de M.L. (PST) la care se
adunã pierderile de putere din transmisia cinematicã, caracterizate de randamentul
η1 al reductorului:
P
P = ST (1.8)
η1
Dacã motorul dezvoltã cuplul M la viteza unghiularã Ω 1 a axului sãu, iar la
axul M.L. avem cuplul MS şi viteza unghiularã Ω 4 putem scrie:
M ⋅ Ω4
MΩ1 = S
η1
de unde:
M ⋅ Ω4 MS
M = S = (1.9)
η1 ⋅ Ω1 η1 ⋅ i
Ω
unde: i = 1 este raportul de transmisie al reductorului.
Ω4
Cum S.A.E. funcţioneazã în regim permanent M = MSr, adicã Ω 1= ct., putem
considera cã asupra axului motorului acţioneazã nemijlocit cuplul rezistent static
raportat (echivalent):
M
M Sr = S (1.10)
M → ML η1 ⋅ i

16
 Pentru cazul considerat, când cuplul MS este creat de ridicarea coţadei de
marfã:
G ⋅ DT
MS = [Nm] (1.11)
2
unde G - greutatea coţadei de marfã, iar DT diametrul tamburului. Introducând
relaţia (1.11) în (1.10) se obţine:

GDT
M Sr = [Nm ] (1.12)
M → ML 2η1 ⋅ i
Dupã cum reiese din (1.12), sarcina motorului electric depinde în mare mãsurã
de pierderile din mecanismul de transmisie. Pierderile care au loc în mecanismul de
transmisie caracterizate prin randamentul sãu pot fi:
a. pierderi constante sau pierderi la mersul în gol, nedepinzând de încãrcarea
mecanismului;
b. pierderi variabile, determinate de gradul de încãrcare a mecanismului.
Rezultã cã pierderile din mecanismul de transmisie se modificã în funcţie de
încărcarea mecanismului şi deci randamentul sãu nu rămâne constant. Randamentul
este cu atât mai mic cu cât încărcarea mecanismului este mai micã, deoarece cu
micşorarea sarcinii se vor micşora numai pierderile variabile, iar cele constante
rămân nemodificate. Când mecanismul de transmisie funcţioneazã în gol, pierderile
variabile sunt egale cu zero, iar lucrul mecanic dezvoltat de motorul electric se va
consuma numai pentru acoperirea pierderilor constante din mecanism. Raportul
dintre sarcina curentã Gx şi sarcina nominalã Gn a mecanismului de lucru se
numeşte coeficient de încãrcare şi se noteazã cu β. În cazul analizat: β = Gx/Gn.
Dacã se cunoaşte randamentul nominal η n al mecanismului de transmisie şi
coeficientul de încãrcare β putem determina randamentul real al mecanismului de
transmisie, corespunzãtor sarcinii respective, utilizând relaţia:[66]
ηn
ηx = (1.13)
⎛1 ⎞
1 + 0,1η n ⎜⎜ − 1⎟⎟
⎝β ⎠
unde ηx este randamentul mecanismului de transmisie corespunzãtor sarcinii reale.
Randamentul mecanismului de transmisie, când acesta funcţioneazã la sarcinã
diferitã de cea nominalã, mai poate fi determinat cu ajutorul curbelor
experimentale. În figura 1.7 se prezintã aceste curbe pentru cazul mecanismelor de
transmisie cu roţi dinţate.[66]
În situaţia când maşina electricã funcţioneazã în regim de generator, cuplul
motor este creat de greutatea care coboarã, iar cuplul maşinii electrice şi cuplul de
frecãri vor forma cuplul de frânare a mişcãrii.
Dacã şi în acest caz pierderile prin frecare vor fi luate în consideraţie prin
randamentul reductorului, atunci cuplul de sarcinã raportat la axul maşinii electrice
va fi:

17
 MS
M Sr = η2 (1.14)
M ← ML i
unde η2 este randamentul de transmisie la
coborârea sarcinii. În acest caz, evident,
puterea la arborele M.L. este mai mare decât
aceea de pe arborele motorului acoperind
şi pierderile din mecanismul de transmisie.
Se ştie din teoria organelor de maşini:

Fig.1.7

1 (1.15)
η2 = 2 − ,
η1
şi deci:
G ⋅ DT ⎛ 1 ⎞ (1.16)
M Sr = ⎜⎜ 2 − ⎟⎟ .
M ← ML 2i ⎝ η1 ⎠
Din analiza relaţiei (1.16) rezultã cã este posibilã coborârea cu frânare numai
dacã η1 > 0,5 (cazul vinciurilor de încãrcare-descãrcare).
Pentru cazul când se folosesc transmisii cu autofrânare melc-roatã melcatã sau
cu şurub, care au η1 < 0,5 , coborârea sarcinii cu frânare nu este posibilã.
Pentru η1 < 0,5 rezultatul calculului dupã relaţia (1.16) este negativ, ceea ce
aratã cã sensul cuplului este opus celui adoptat iniţial, adicã acest caz obligã sã
adoptãm coborârea în forţã a coţadei de marfã.

1.2.3.2. Raportarea momentelor de inerţie şi a maselor în mişcare de translaţie

la axul motorului electric

La alegerea motorului electric de acţionare se va ţine seama şi de cuplul

dinamic care trebuie asigurat pentru a imprima maselor în mişcare acceleraţia
doritã. Pentru aceasta e necesar sã se substituie maselor reale cu mişcare de rotaţie
şi (sau) translaţie, mase fictive cu mişcare de rotaţie, cu efect identic, raportate la
axul motorului. Raportarea se face pe baza echivalãrii energiei cinetice a maselor
în mişcare. La mãrirea vitezei mecanismului, energia cineticã a elementelor sale
componente creşte datoritã energiei suplimentare dezvoltate de motor, iar la
micşorarea vitezei energia cineticã acumulatã în elementele în mişcare ale
mecanismului se consumã prin frecare, sau frânare mecanicã (frâne cu bandã, cu
saboţi etc.), sau este recuperatã sursei de energie electricã (frânare cu recuperare de
energie electricã în reţea).
Pentru învingerea inerţiei elementelor în mişcare ale mecanismelor trebuie
consumatã energie:

18
 a. în cazul mişcării de rotaţie:
Ω2 (1.17)
Wr = J .
2

b. în cazul mişcării de translaţie:

v2 (1.18)
Wt = m ,
2
unde J (N.m.s2) este momentul de inerţie al corpului în mişcare de rotaţie, m (kg)
este masa corpului, Ω (rad/s) viteza unghiularã şi v(m/s) este viteza liniarã a
corpului în mişcare de translaţie. Cum mecanismele conţin mai multe elemente
dintre care unele executã mişcãri de rotaţie, iar altele mişcări de translaţie, energia
totalã este egalã cu suma energiilor cinetice ale fiecãrui element în mişcare.
Aplicând cele de mai sus pentru sistemul de acţionare din figura 1.6, putem
scrie:
Ω2 Ω2 Ω2 Ω2 Ω2 v2 (1.19)
J e 1 = J1 1 + J 2 2 + J 3 3 + J 4 4 + m ,
2 2 2 2 2 2
unde Je este momentul de inerţie redus la axul motorului electric.
Ω12
Împãrţind relaţia (1.19) cu obţinem momentul de inerţie al tuturor maselor
2
în mişcare, redus la axul motorului electric:
2 2 2
⎛Ω ⎞ ⎛Ω ⎞ ⎛Ω ⎞ v2 (1.20)
J e = J 1 + J 2 ⎜⎜ 2 ⎟⎟ + J 3 ⎜⎜ 3 ⎟⎟ + J 4 ⎜⎜ 4 ⎟⎟ + m 2 .
Ω
⎝ 1⎠ Ω
⎝ 1⎠ Ω
⎝ 1⎠ Ω1
Dar raportul dintre viteza unghiularã a axului motorului electric şi viteza
unghiularã a oricãrui ax intermediar este tocmai coeficeintul de transmisie dintre
motorul electric şi axul intermediar considerat:
Ω
iK = 1 ,
ΩK
unde ΩK este viteza unghiularã corespunzãtoare axului intermediar de rangul k, iar
ik este coeficientul de transmisie dintre motorul electric şi axul de rangul k.
Putem scrie:
1 1 1 v2 (1.21)
J e = J1 + J 2 2 + J 3 2 + J 4 2 + m 2 ,
i2 i3 i4 Ω1
sau într-o formã mai restrânsã:
n
1 v2
∑
J e = J1 +
k =2
Jk 2 + m 2 .
ik Ω1
(1.22)

În lipsa unor date iniţiale complete, în calculele de proiectare, când avem

numai mişcare de rotaţie putem determina momentul de inerţie redus la axul
motorului electric cu relaţia:

19
 J e = σ ⋅ J1 (1.23)
unde σ este un coeficient a cãrui valoare depinde de coeficientul de transmisie a
mecanismului, valorile orientative fiind date în tabelul 1.1. [66]
Tabel 1.1.

Destinaţia mecanismului de lucru σ

Mecanisme de ridicat: vinciuri; cabestane cu coeficient de transmisie i > 25 1,1 … 1,3
Mecanisme pentru transportat; compresoare care funcţioneazã cu reductor, i < 25 1,25 … 1,4

Dacã elementele componente ale mecanismului de lucru în afarã de mişcarea

de rotaţie, au şi mişcare de translaţie, atunci cu suficientã exactitate pentru
calculele de proiectare, momentul de inerţie raportat la axul motorului electric
poate fi determinat cu relaţia:
v2
J e = σJ 1 + m 2 . (1.24)
Ω1

1.2.4. Cinematica sistemelor de acţionãri electrice

Cinematica acţionãrilor electrice se ocupã cu studiul graficelor de mişcare ale

sistemelor de acţionare electricã:
l , v, a = f (t ) ,
sau:
dΩ
α, Ω, = f (t ) .
dt
Cunoscând graficul de variaţie al vitezei şi acceleraţiei în timpul unui ciclu
complet de funcţionare a sistemului, se poate stabili modul de variaţie a cuplului
rezistent şi a puterii motorului de acţionare în timpul ciclului respectiv. Prin ciclu
complet de funcţionare a sistemului se înţelege timpul corespunzãtor pornirii,
funcţionãrii în regim permanent şi opririi sistemului de acţionare.

20
 Fig. 1.8.

Ciclul de funcţionare complet include, atunci când este cazul şi inversarea sensului
de rotaţie al sistemului de acţionare, cu pornirea, funcţionarea în regim permanent
şi oprirea sistemului pentru sensul invers de funcţionare.
Graficele de mişcare se stabilesc de regulã pe baza unor criterii de optimizare.
Exemplificãm modul de determinare a graficelor de mişcare pentru acţionarea
electricã a unui mecanism de încãrcare – descãrcare. Vom considera schema
cinematicã simplificatã din figura 1.8.
Ne propunem sã stabilim diagramele de funcţionare care aratã modul de
funcţionare al acţionãrii, adicã variaţia în timp a vitezei, acceleraţiei, cuplului şi
puterii:
dΩ
v, , M , P = f (t ) ,
dt
deci variaţia în timp a mãrimilor electromecanice.
Ţinându-se seama cã ciclul complet de lucru al unui sistem de acţionare
cuprinde cel puţin trei perioade distincte – pornirea sistemului, funcţionarea în
regim permanent (stabilizat) şi oprirea sistemului – comportarea sistemului trebuie
urmãritã în timpul acestor perioade distincte.

Ridicarea sarcinii nominale

1. Pornirea motorului pentru ridicarea sarcinii nominale.

Deoarece motorul electric trebuie sã dezvolte la arbore un cuplu M1 care sã
învingã cuplul static rezistent M Sr1 dat de maşina de lucru, precum şi cuplul de
inerţie la accelerarea motorului, rezultã:
M 1 − M Sr1 = M d1 ,
sau
M 1 = M Sr1 + M d1 ,
(1.25)

21
şi
(Gn + G0 )DT ⎛ dΩ ⎞
M Sr1 = ; M d1 = J e ⎜ ⎟ , (1.26)
2i ⋅ η ⎝ dt ⎠1
unde: Gn – capacitatea nominalã de ridicare;
G0 – greutatea cârligului gol;
DT – diametrul tobei;
η – randamentul total la funcţionarea în sarcinã nominalã;
i – coeficientul de transmisie;
Je – momentul de inerţie redus la arborele motorului electric.
Considerând cã în timpul procesului tranzitoriu de pornire viteza v de ridicare
a sarcinii variazã liniar cu timpul, rezultã cã acceleraţia la pornire:
dv
a1 = = ct. ,
dt
sau
⎛ dΩ ⎞ Ω 1 (1.27)
ε1 = ⎜ ⎟ = = ct. ,
⎝ dt ⎠ 1 t 1
unde: Ω1 este viteza unghiularã maximã a motorului electric la sfârşitul
perioadei de pornire;
ε1 este acceleraţia unghiularã;
t1 este durata regimului tranzitoriu de pornire.
Din relaţiile (1.26) şi (1.27) rezultã cã:
⎛ dΩ ⎞ Ω
M d1 = J e ⎜ ⎟ = J e 1 = ct. . (1.28)
⎝ dt ⎠ 1 t1
Puterea P dezvoltatã de motor în perioada de pornire va fi datã de relaţia:
P = M1 ⋅ Ω , (1.29)
unde expresia lui Ω rezultã din integrarea relaţiei (1.27):
Ω = ε 1t + C ,
iar C este o constantã de integrare ce se poate determina din condiţiile iniţiale,
adicã la timpul t = 0 , viteza unghiularã Ω = 0 şi prin urmare C = 0 .
Rezultã cã:
Ω (1.30)
Ω = ε 1t = 1 ⋅ t ;
t1
evident
Ω max = ε1t1 = Ω1 .
Expresia puterii devine:
Ω
P = M1 ⋅ 1 ⋅ t . (1.31)
t1
Se observã cã puterea motorului variazã liniar de la P = 0 , la timpul t = 0 ,
atingând valoarea maximã la sfârşitul perioadei de pornire, adicã la timpul t = t1 ,
pentru care:

22
 P1 = M 1 ⋅ Ω max = M 1 ⋅ Ω1 . (1.32)
Se observã, de asemenea, cã puterea necesarã pentru învingerea cuplului static
rezistent este datã de relaţia:
Pr1 = M Sr1 ⋅ Ω ,
sau
Ω1 (1.33)
Pr1 = M Sr1 ⋅ ε1 ⋅ t = M Sr1 ⋅
⋅t .
t1
2. Ridicarea sarcinii nominale în regim permanent (cu vitezã constantã).
dΩ
Deoarece Ω = ct. , rezultã cã = 0 şi prin urmare ecuaţia fundamentalã a
dt
mişcării devine:
M 2 − M Sr1 = 0 , (1.34)
sau
M 2 = M Sr1 ,
adicã motorul va dezvolta pe arborele sãu un cuplu egal cu cuplul rezistent pe care
trebuie sã-l învingã. Puterea dezvoltatã de motorul electric în perioada regimului
permanent la ridicarea sarcinii este:
P2 = M Sr1 ⋅ Ω max = M Sr1 ⋅ Ω1 , (1.35)
şi se menţine constantã.

3. Frânarea motorului în timpul ridicãrii sarcinii nominale.

Notând cu M3 cuplul dezvoltat de motorul electric la axul sãu, se poate scrie
cã M 3 < M Sr1 (M 3 = ct. ) , deoarece în timpul opririi cuplul de inerţie M d 3 nu va fi
de rezistenţã, ci va acţiona în acelaşi sens cu cuplul dezvoltat de motorul electric pe
arborele sãu. Ecuaţia fundamentalã a mişcării devine:
M 3 = M Sr1 + M d 3 ; (1.36)
iar
dΩ
M d3 = − J e . (1.37)
dt
De reţinut este faptul cã în cazul în care oprirea s-ar face cu trecerea motorului
în regim de frânã, cuplul M 3 < 0 .
Considerând cã în timpul procesului tranzitoriu de oprire, viteza de ridicare a
sarcinii scade liniar cu timpul, rezultã cã acceleraţia la frânare:
dV
a3 = − = ct. ,
dt
sau

23
 ⎛ dΩ ⎞ Ω
ε3 = ⎜ ⎟ = − 1 = ct. , (1.38)
⎝ dt ⎠ 3 t3

unde ε3 este acceleraţia unghiularã iar t3 este durata regimului tranzitoriu de oprire.
Deci putem scrie cã:
Ω (1.39)
M d 3 = − J e 1 = ct. .
t3
Din relaţia (1.38) rezultã
Ω
Ω = − 1 t +C.
t3
Pentru simplificare, la determinarea constantei de integrare C se considerã,
convenţional, ca origine a timpului sfârşitul perioadei de oprire t3, adicã se
considerã cã în perioada de oprire timpul variazã de la t = −t 3 la t = 0 . În acest caz
pentru t = 0 rezultã Ω = 0 şi prin urmare C = 0 .
În consecinţã:
Ω (1.40)
Ω = − 1 ⋅t .
t3
Valoarea maximã a vitezei unghiulare la începutul perioadei de oprire (adicã pentru
t = −t 3 ), evident va fi,
Ω max = Ω1 .
Puterea motorului în aceastã perioadã variazã ca şi viteza unghiularã, dupã o
dreaptã, datã de relaţia:
P = M3 ⋅Ω ,

sau
⎛ Ω ⎞ Ω (1.41)
P = M 3 ⎜⎜ − 1 ⋅ t ⎟⎟ = − M 3 1 ⋅ t .
t
⎝ 3 ⎠ t 3

Se observã cã pentru t = 0 şi P = 0 , iar pentru t = −t 3 puterea are valoarea

maximã:
⎛ Ω⎞
P3 = M3⎜⎜− 1 ⎟⎟ (− t3 ) = M3 ⋅ Ω1 . (1.42)
t
⎝ 3⎠

24
 Fig. 1.9.

Pe baza relaţiilor stabilite pentru cele trei perioade considerate la ridicarea

sarcinii, în figura 1.9 s-au trasat graficele de variaţie a vitezei, acceleraţiei,
cuplurilor şi puterii în funcţie de timp.

Coborârea sarcinii nominale

1. Pornirea motorului pentru coborârea sarcinii nominale.
Dacã motorul electric de acţionare se cupleazã la reţea în sensul coborârii
sarcinii, cuplul static rezistent M Sr2 este de acelaşi sens cu cel dat de motor.

25
 Fig. 1.10.

Ecuaţia fundamentalã a mişcării devine:

M 1 = − M Sr2 + M d1 . (1.43)
Valoarea cuplului static rezistent la coborâre este:
(G + G0 )Dr ⎛⎜ 1 ⎞⎟ (1.44)
M Sr2 = n ⎜2 − η⎟ ,
2i ⎝ ⎠
unde η este randamentul total al organului de transmisie la ridicarea sarcinii.
Se observã cã în acest caz semnul cuplului motorului depinde de raportul dintre
cuplul static rezistent şi cel dinamic şi anume:
- Dacã M Sr2 > M d1 atunci cuplul motorului este negativ, motorul electric va
lucra în regim de frânare şi mişcarea se va transmite de la mecanismul de ridicare
la motor.
- Dacã M Sr2 = M d1 atunci cuplul motorului este zero. În acest caz, accelerarea
mecanismului la coborârea sarcinii are loc numai pe seama cuplului static, care
acţioneazã în sensul coborârii sarcinii, deci scuteşte motorul de a dezvolta un
cuplu pe arborele sãu. În asemenea situaţii trebuie sã se intervinã cu frâna

26
 mecanicã sau sã se cupleze motorul în sensul ridicãrii sarcinii, pentru cã în caz
contrar s-ar accelera în continuare, atingând viteze inadmisibil de mari la
coborâre.
- Dacã M Sr2 < M d1 atunci cuplul motorului este pozitiv, adicã va ajuta la
coborârea în forţã a sarcinii.
Asupra valorii cuplului static MS la coborârea sarcinii, se fac urmãtoarele
precizãri. Se ştie cã cuplul rezistent static este format din cuplul de frecãri Mf şi din
cuplul static util Mu adicã:
MS = M f + Mu .
La rândul sãu cuplul de frecãri este întotdeauna pozitiv. Cuplul util Mu fiind
un cuplu static, poate lua fie valori pozitive, fie negative.
Coborârea sarcinii nominale în regim permanent (cu vitezã constantã).
dΩ
Deoarece Ω = ct. rezultã = 0 şi deci:
dt
M Sr2 − M 2 = 0 .
Cuplul dezvoltat de motorul electric este negativ, motorul va funcţiona în
regim de frânare.
Frânarea motorului în timpul coborârii sarcinii nominale.
Pentru aceastã perioadã având în vedere sensul cuplului static rezistent şi faptul
dΩ
cã < 0 deci cuplul dinamic M d3 < 0 putem scrie:
dt
− M 3 + M Sr2 = M d 3 , (1.45)
sau
− M 3 = − M Sr2 + M d 3 , (1.46)
unde
dΩ
M d3 = − J e ,
dt
şi Je este momentul de volant total raportat la axul motorului electric.
Motorul electric va funcţiona în regim de frânare. Considerând acceleraţiile pe
timpul pornirii şi opririi sarcinii nominale constante şi procedând similar cu cazul
ridicãrii sarcinii nominale se vor obţine graficele din figura 1.10.
Din cele arãtate rezultã cã pentru a trasa în mod precis graficele ce definesc
cinematica sistemului de acţionare electricã, este necesarã cunoaşterea amãnunţitã
a modului de funcţionare al M.L., putându-se astfel stabili valorile şi semnul
cuplului rezistent static şi dinamic pentru fiecare perioadã distinctã a unui ciclul
complet de funcţionare.
1.3. Clasificarea maşinilor de lucru şi a motoarelor electrice în funcţie
de caracteristicile lor mecanice

1.3.1. Noţiuni generale

27
 Proprietãţile maşinilor electrice şi mecanismelor de lucru determinã
comportarea sistemelor de acţionare din care fac parte. Aceste proprietãţi,
evidenţiate prin caracteristicile mecanice, condiţioneazã interdependenţa
funcţionalã dintre maşina electricã de acţionare şi mecanismul de lucru conform
cerinţelor procesului tehnologic de realizat. De aceea, în tehnica acţionãrilor
electrice este utilã clasificarea maşinilor electrice şi a mecanismelor de lucru în
funcţie de forma caracteristicilor lor mecanice.
Caracteristicile mecanice ale maşinilor electrice exprimã dependenţa vitezei
unghiulare de cuplul dezvoltat, adicã Ω = f(M). Caracteristicile mecanice ale
maşinilor de lucru, respectiv ale mecanismelor executoare, exprimã dependenţa
cuplului lor MS de vitezã, unghi, spaţiul parcurs etc. Deoarece caracteristicile
mecanice pot fi aceleaşi la mecanisme de lucru din diferite ramuri industriale,
clasificarea mecanismelor de lucru se face independent de apartenenţa lor la
diferite industrii şi anume în funcţie de dependenţa cuplului MS de parametrii
amintiţi anterior.

1.3.2. Caracteristicile mecanice ale maşinilor electrice

Caracteristicile mecanice ale maşinilor electrice se clasificã şi se apreciazã pe

baza formei lor, a parametrilor electrici şi mecanici ai sistemului de acţionare şi a
vitezei de desfãşurare a fenomenelor. Pe baza ultimelor douã categorii se disting:
- caracteristica mecanicã staticã naturalã;
- caracteristici mecanice statice artificiale;
- caracteristici mecanice dinamice.
Caractersticile mecanice statice reprezintã legãturile Ω = f(M) la funcţionarea
stabilizatã a sistemului de acţionare, adicã în condiţia M = M S . La schimbarea
modului de funcţionare, reprezentat prin trecerea de la un punct de funcţionare la
altul, are loc variaţia vitezei unghiulare şi a cuplului. Dacã trecerea se face într-un
timp foarte lung, variaţiile se produc lent, caz în care se poate aproxima cã punctul
de funcţionare descrie caracteristica staticã.
Fiecare maşinã electricã are o infinitate de caracteristici mecanice statice, din
care una singurã este caracteristica mecanicã staticã naturalã. Aceasta reprezintã
locul geometric al punctelor de funcţionare stabilizatã, la diferite încãrcãri şi viteze
unghiulare, în cazul când la bornele maşinii se aplicã tensiunea nominalã ca
valoare, frecvenţã şi formã de variaţie în timp, iar în circuitele maşinii nu sunt
intercalate alte elemente electrice sau electronice (reostate, bobine, condensatoare,
mutatoare etc.).
Toate caracteristicile Ω = f(M), care se obţin la funcţionarea stabilizatã, însã în
alte condiţii decât caracteristica mecanicã staticã naturalã se numesc caracteristici
mecanice statice artificiale.

28
 Fig. 1.11.

Caracteristica mecanicã dinamicã a unei maşini electrice de acţionare

reprezintã locul geometric al punctelor de funcţionare definite prin valorile
momentane ale coordonatelor (Ω, M), determinate în timpul unui proces
tranzitoriu, când M ≠ MS. Existã o infinitate de caracteristice mecanice dinamice,
fiecare corespunzând unor anumite condiţii de funcţionare, definite prin anumite
valori sau curbe de variaţie ale inductivitãţilor, rezistenţelor, momentului de inerţie,
cuplului rezistent etc.
Dacã valoarea constantei electromagnetice de timp este mai micã decât cea
electromecanicã, adeseori se utilizeazã, în practica de proiectare, în calculul
proceselor tranzitorii, a caracteristicile statice.
Maşinile electrice pot funcţiona în regim de motor sau frânã, caracteristicile
mecanice gãsindu-se în cadranele corespunzãtoare ale axelor de corodonate (Ω, M)
(fig. 1.11). În cele ce urmeazã se fac referiri la funcţionarea ca motor, în cadranul I.
Al doilea mod de clasificare a caracteristicilor mecanice ale maşinilor, utilizat
în tehnica acţionãrilor electrice, are drept criteriu înclinaţia faţã de axa cuplului,
respectiv rigiditatea caracteristicilor, apreciatã global prin raportul:
Ω − ΩN (1.47)
Bg = 0
ΩN
şi local prin derivata:
dΩ
Bl = , (1.48)
dM
care mai poate fi scrisã sub formele raportate:
⎛ Ω ⎞
d⎜⎜ ⎟
⎝ Ω N ⎟⎠ M N dΩ M N (1.49)
Blr = = ⋅ = ⋅ Bl ,
⎛ M ⎞ Ω N dM Ω N
d⎜⎜ ⎟⎟
⎝ M N ⎠
unde MN şi ΩN sunt valorile nominale ale vitezei unghiulare şi cuplului, iar Ω0
viteza unghiularã de mers în gol.
Pe baza relaţiei (1.47) caracteristicile mecanice statice pot fi:

29
 a) absolut rigide, la care Bg = 0;
b) rigide, cu 0 <Bg < 0,1;
c) semirigide sau semimoi, cu 0,1 < Bg < 0,2;
d) moi sau elastice, cu Bg > 0,2.
Clasificarea maşinilor de acţionare sub aspectul dependenţei Ω = f(M) se face
prin referire la caracteristica mecanicã staticã naturalã. Astfel, pe baza relaţiilor
(1.48.) şi (1.49.), se disting urmãtoarele situaţii, fãrã a repeta valorile raportului Bg
arãtate mai sus (fig. 1.11):
a) maşini cu caracteristicã absolut rigidã (a), la care Bl = 0 este maşina sincronã;
b) maşini cu caracteristicã rigidã (b’b’’), la care Bl > 0 şi 0,01 < ⎜B1r⎜< 0,1 este
maşina de curent continuu cu excitaţie derivaţie (b’) şi maşina asincronã pe
porţiunea aproximabilã ca şi liniarã (b’’);
c) maşini cu caracteristica semimoale (c’) este maşina de curent continuu cu
excitaţie mixtã şi maşini cu caracteristicã moale (c’’) este maşina de curent
continuu cu excitaţie în serie, la care B1 < 0 şi variabil, respectiv ⎜B1r⎜ < 0,1;
d) maşini cu caracteristicã având B1 > 0, care nu se foloseşte obişnuit (d), ci doar
uneori în regim tranzitoriu, cazul maşinii asincrone, la care Bl = 0 şi variabil.

Fig. 1.12. Fig. 1.13.

În cazul maşinii sincrone, se utilizeazã caracteristica mecanicã unghiularã (fig.

1.13) care exprimã dependenţa dintre cuplul M şi unghiul intern θ dintre tensiunea
de alimentare şi tensiunea electromotoare polară determinatã de fluxul inductor.

1.3.3. Caracteristicile mecanice ale mecanismelor de lucru

Mecanismele de lucru servesc în principal la prelucrarea sau transportul

materialelor. Cuplul lor total (rezistent) MS se poate descompune în general în douã
componente: M S = M Sf + M SU . Componenta MSf este determinatã de frecãri, iar
componenta utilã MSU depinde de specificul mecanismului de lucru, de exemplu
greutatea de ridicat de cãtre mecanismul de ridicare al unui pod rulant.

30
 Caracterul reactiv sau potenţial al cuplului total MS rezultã din însumarea
valorilor celor douã componente: MSf - întotdeauna reactiv şi MSU care poate fi
reactiv sau potenţial.
Mecanismele de lucru se pot grupa în urmãtoarele categorii din punctul de
vedere al formei caracteristicilor lor mecanice:
a) MS = ct;
b) MS = f(Ω);
c) MS = f(α);
d) MS = f(l);
e) MS - variazã aleator.
a) Mecanismele de lucru cu MS = ct. pot avea cuplul rezistent potenţial (fig.
1.14), de exemplu, la nave: vinciurile de încãrcare-descãrcare, macaralele, cranicul
schelei, lifturile etc. Cuplul mãrit MSp în momentul pornirii este cauzat de aderenţã.
Puterea PS = Ω . MS.

Fig. 1.14.

b) La multe mecanisme de lucru cuplul depinde de vitezã, adicã MS = f(Ω),

conform expresiei (1.50), stabilitã în ipoteza cã la Ω = ΩN se obţine cuplul
MS=MSN:
X
⎛ Ω ⎞
(
MS = MSf + M SN − M SfN ⎜⎜ ) Ω
⎟⎟ , (1.50)
⎝ N ⎠
în care ΩN, MSf şi MSN sunt viteza nominalã şi cuplurile corespunzãtoare, iar x un
exponent cu valori cuprinse de obicei între -1 şi 2.
Dacã x= 0, atunci MS = MSN = ct. Cazurile x = {-1;1;2}, în ipoteza aproximãrii
cuplului MSf = 0, deci şi SfN = 0, sunt arãtate în tabelul 1.2., respectiv fig. 1.15.a, b
şi c. S-a considerat ca semn pozitiv MS cel care rezultã din ecuaţia (1.50) la Ω
pozitiv, urmând ca la înlocuirea în ecuaţia mişcãrii sã i se atribuie semnul
comparativ cu celelalte cupluri.

31
 Fig. 1.15

Cazul x = -1 este întâlnit la strunguri (maşini aşchietoare) care se recomandã

sã funcţioneze cu viteze mici la cupluri mari şi invers, vinciurile de traul,
cabestanele şi vinciurile de ancorã pentru anumite etape de virare a ancorei.
Cazul x = 1 este întâlnit la frânarea cu maşina de curent continuu cu excitaţie
constantã, debitând peste o rezistenţã fizicã fixã, la frâne mici cu curenţi
turbionari, la calendre, etc. Puterea dezvoltatã de maşinã în acest caz este:
M SN (1.51)
P = MSΩ = Ω
ΩN

Cu anumitã aproximaţie, putem încadra în aceastã grupã cabestanele şi

vinciurile de ancorã în etapa a doua de virare a ancorei, când are loc îndreptarea
„lãnţişorului“, mecanismele de guvernare la mersul înainte etc. La aceste maşini,
caracteristica mecanicã este apropiatã de o dreaptã.
Tabelul 1.2.

x 1 0 0 1 2
M S5N MSN
+ MSN…(+ Ω) + Ω...(+Ω) + Ω 2 ...(+ Ω)
ΩN ΩN ΩN
+ MSN
MS Ω + MSN
MSN MSN
- MSN…(-Ω) − Ω...(−Ω) − Ω ...(−Ω)
2

ΩN ΩN

+M S N Ω N
+MSNΩ…(+Ω) +
MSN 2
Ω ...( ±Ω) −
MSN
Ω 3 ...( ±Ω)
PS +MSNΩ…(+Ω) ΩN
-MSNΩ…(- Ω) ΩN

Cazul x = 2 prezintã o dependenţã de forma:

2
⎛ Ω ⎞ (1.52)
MS = MSN ⎜⎜ ⎟⎟ .
⎝ ΩN ⎠
Astfel de caracteristici mecanice se numesc de tip ventilator. Puterea
dezvoltatã de mecanism va fi de forma:
M
P = SN ⋅ Ω3 . (1.53)
Ω 2N

32
 Exemple de mecanisme navale cu caracteristicã mecanicã de tip ventilator:
pompele centrifuge, ventilatoarele, elicele, cârmele active, turbocompresoarele etc.
c) Mecanismele de lucru care dezvoltã un cuplu dependent de unghiul de rotaţie
α al arborelui motor se întâlnesc la utilajele cu mecanisme bielã-manivelã:
foarfecele de tãiat tablã, presele mecanice, pompele şi compresoarele cu piston,
maşinile de forjat etc. (fig. 1.16).
d) Mecanisme de lucru la care cuplul MS depinde de drumul parcurs. Din aceastã
categorie fac parte în general vehiculele (tramvaie, troleibuze, locomotive electrice
etc.). Astfel de mecanisme nu sunt caracteristice navelor.
e) Unele maşini de lucru dezvoltã un cuplu rezistent cu o variaţie aleatoare, deci
nu se poate stabili un parametru în baza cãruia sã se defineascã o lege de variaţie a
cuplului MS. La navele pescadoare se întâlnesc astfel de mecanisme şi sunt
destinate prelucrãrii peştelui.

Fig. 1.16.

1.3.4. Regimurile de funcţionare ale mecanismelor de lucru

La toate mecanismele şi maşinile de lucru diagrama cuplului dezvoltat se

poate reprezenta în funcţie de timp, MS = f(t), indicând regimul de funcţionare al
mecanismului de lucru.
Se recomandã:
a) Mecanisme de lucru cu funcţionare de duratã şi sarcinã constantã (fig. 1.17 a)
întâlnite la bordul navelor sub forma pompelor centrifuge şi ventilatoarelor;
b) Mecanisme de lucru cu funcţionare de duratã şi sarcinã variabilã, care se pot
grupa astfel:
- mecanisme de lucru cu sarcinã variabilã, adeseori ciclicã, ce se poate repeta de
la un ciclu de funcţionare la altul; diagrama MS = f(t) este arãtatã în figura 1.17 b1,
ca exemple amintindu-se: maşinile unelte, laminoarele, foarfecele de tãiat tablã
etc.;
- mecanisme de lucru cu sarcinã pulsatorie (fig. 1.17 b2), care este întâlnitã la
utilajele ce au ca organ principal un mecanism bielã-manivelã, cum ar fi: pompele,
compresoarele cu piston, maşinile de încercat materiale la obosealã etc.;

33
 - mecanisme de lucru cu sarcinã sub formã de şocuri, la care intervalele de timp
t1 de duratã micã cu sarcinã mare alterneazã cu intervale t2 de duratã mare cu
sarcinã mult mai micã (fig. 1.17.b3): prese mecanice etc.;
- mecanisme de lucru la care cuplul MS variazã foarte neregulat în timp, astfel
încât nu se poate stabili o regulã de variaţie (fig. 1.17.b4).

Fig. 1.17.

c) Mecanisme de lucru cu funcţionare intermitentã, periodicã, la care perioadele de

lucru de duratã ta alterneazã cu perioade de pauzã de duratã tp, durata ciclului fiind
t p + t a = t c ≤ 10 minute (fig. 1.17.c). Funcţionarea intermitentã a maşinilor de lucru
este caracterizatã de obicei, prin durata relativã de acţionare DA:
t t
DA = a = a , (1.54)
t a +t p t c
sau, exprimatã în procente:
ta t
DA(%) = ⋅ 100 = a 100 , (1.55)
t a +t p tc
în care: tc = ta + tp
ta este durata de acţionare;
tp este timpul de pauzã;
tc este durata ciclului.
Duratele relative de acţionare standardizate în ţara noastrã sunt: 15%; 25%;
40%; 60%. Practic se considerã cã mecanismele de lucru cu D.A. pânã la 25% au
un regim de lucru uşor, maşinile de lucru cu durata de acţionare cuprinsã între 25%
şi 60% au un regim de lucru mediu, iar cele cu duratã de acţionare de la 60% pânã
la 80% au regim de lucru greu. Maşinile de lucru cu D.A. peste 80% se considerã
cã au o funcţionare de duratã cu sarcini variabile în timp. O caracteristicã a acestor
maşini de lucru este faptul cã perioadele de pauzã sunt suficient de scurte astfel
încât motorul electric de acţionare încãlzit în timpul perioadei de lucru nu are timp

34
sã se rãceascã pânã la temperatura mediului ambiant, ciclul de funcţionare fiind
reluat.
Ca exemple de maşini de lucru care fac parte din aceastã categorie, se pot
enumera: vinciurile de încãrcare-descãrcare, macaralele navale, precum şi unele
maşini unelte.
d) Mecanisme de lucru cu funcţionare de scurtã duratã, la care perioadele de
funcţionare alterneazã cu pauze de duratã mare, în care maşina electricã de
acţionare are timp sã se rãceascã la temperatura mediului ambiant (fig. 1.17.d.).
Ciclul de lucru tc, pentru maşinile din aceastã categorie este standardizat la 30; 60
minute şi mai rar 15; 45 sau 90 minute. Ca maşini de lucru din aceastã categorie
putem da ca exemplu: vinciul de ancorã, mecanismul de guvernare al navei, servo-
motoarele pentru comenzi la distanţã etc.
e) Mecanisme de lucru al cãror regim de funcţionare nu corespunde unei
desfãşurãri tehnologice bine stabilite, respectiv a cãror sarcinã depinde de factori
întâmplãtori: unelte de mânã acţionate electric, aparate casnice etc.

1.4. Transmiterea mişcãrii între maşina de acţionare şi mecanismul de

lucru

1.4.1. Alegerea transmisiei şi a raportului de transmisie .

Organele de transmisie a mişcãrii între maşina electricã şi mecanismul de

lucru, ca parte integrantã a sistemului de acţionare, influenţeazã şi sunt influenţate
atât funcţional cât şi constructiv de structura şi natura componentelor sistemului de
acţionare electricã, aspect sub care vor fi tratate în continuare. Folosirea organelor
de transmisie în sistemele de acţionare electricã este impusã de urmãtoarele
considerente:
- viteza maşinii de lucru este diferitã de a mecanismului de lucru;
- sunt necesare trepte de vitezã pentru potrivirea domeniului de viteze ale
maşinii electrice la gama de viteze necesare mecanismului de lucru;
- modificarea direcţiei de transmitere a mişcãrii;
- uneori este necesarã oprirea sau reversarea mişcãrii mecanismului de lucru
fãrã a modifica viteza maşinii electrice;
- atenuarea şocurilor de sarcinã prin introducerea unui element elastic
intermediar;
- uşurarea pornirii prin cuplarea sarcinii dupã ce maşina de acţionare a fost
pornitã în gol;
- influenţarea duratei proceselor tranzitorii;
- reducerea gabaritului acţionãrii;
- minimizarea preţului de cost.
Alegerea organelor de transmisie şi a raportului de transmisie trebuie corelatã
cu stabilirea vitezei nominale a maşinii electrice.
Se pune problema alegerii uneia din urmãtoarele soluţii:

35
 a) maşinã electricã cu vitezã nominalã redusã, fãrã reductor sau cu reductor cu
raport mic de transmisie;
b) maşina electricã de vitezã ridicatã şi reductor.
În general, la o putere datã, viteza nominalã a maşinii electrice influenţeazã
direct gabaritul, parametrii energetici, construcţia şi costul acţionãrii. Astfel, costul,
gabaritul şi greutatea maşinilor electrice de vitezã micã sunt mai mari ca ale celor
de vitezã ridicatã, iar randamentul şi factorul de putere în cazul maşinii asincrone
sunt mai scãzute la maşinile cu vitezã redusã. Evident, cea mai simplã şi sigurã este
cuplarea directã, prin care se eliminã reductorul şi întreţinerea necesarã acestuia.
Cuplarea directã se aplicã la acţionãri cum sunt: acţionarea ventilatoarelor şi
pompelor centrifuge şi chiar acţionãrii de turaţie micã şi putere foarte mare, în jur
de 10 MW, cum ar fi acţionarea elicelor navale cu motoare sincrone. La turaţii mai
mari decât 3000 rot./min. se pot utiliza transmisii ridicãtoare de vitezã, însã
tendinţa actualã este de a realiza vitezele ridicate alimentând maşinile electrice de
curent alternativ cu tensiuni de frecvenţã mãritã, în care caz se practicã cuplrera
directã.
Parametrii de bazã prin care intervine transmisia în dimensionarea unei
acţionãri sunt raportul de transmisie, momentul de inerţie şi randamentul. Pentru
transmisiile elastice, definirea raportului de transmisie se face considerând şi
alunecarea s′ , dintre arborele maşinii de acţionare şi arborele mecanismului de
lucru, cauzatã de elasticitatea sau patinarea organelor de transmisie.
Dacã Ω1 este viteza arborelui imediat dupã transmisia elasticã şi Ω′1 viteza
arborelui imediat înainte de transmisia elasticã, atunci:
Ω − Ω1′
s′ = 1 , (1.56)
Ω1
ştiind cã raportul de transmisie în cazul unei transmisii rigide este i = Ω/Ω1, se
obţine:

Ω Ω i
i1′ = = = . (1.57)
Ω1′ Ω1′ (1 − s ) 1 − s
Pentru alegerea raportului de transmisie se pot pune diferite condiţii de
optimizare şi de limitare: realizarea unor timpi minimi de pornire şi frânare,
limitarea în funcţie de rezistenţa mecanicã, etc. Condiţiile de optimizare pentru
obţinerea unor timpi minimi de pornire şi frânare se stabilesc pe baza ecuaţiei
mişcãrii scrise la arborele mecanismului de lucru (vezi 1.2.) scrisã sub forma:
dΩ L
i ⋅ M − M SL = ( J L + i 2 J M ) , (1.58)
dt
în care:
M şi JM sunt cuplul şi momentul de inerţie ale maşinii electrice;
MSL, ΩL, JL sunt cuplul, viteza unghiularã, şi momentul de inerţie ale
mecanismului de lucru raportate la arborele acestuia. Rezultã:

36
 dΩ L iM − M SL
= . (1.59)
dt JL + i2JM
Valoare i = i0, pentru care acceleraţia este maximã, se obţine anulând derivata
(1.59).
Considerând randamentul transmisiei η = 1, în ipoteza cã M şi MSL se pot
aproxima constante şi cã JM şi JL sunt constante, rezultã:
d ⎛ dΩ1 ⎞ M ( J L + i 2 J M ) − 2i (iM − M SL ) (1.60)
⎜ ⎟= 2 2
,
di ⎝ dt ⎠ (J L + i J M )
de unde se determinã i0, pentru care timpul de pornire este minim:
2
M ⎛M ⎞ J (1.61)
i0 = SL + ⎜ SL ⎟ + L .
M ⎝ M ⎠ J M

Analog se obţine valoarea optimã i0′ la frânare, ştiind însã cã în relaţia (1.58) M
este negativ.
Rezultã:
2
M ⎛M ⎞ J (1.62)
i0'
= − SL + ⎜ SL ⎟ + L .
M ⎝ M ⎠ JM
Acceleraţia unghiularã maximã se obţine înlocuind în relaţia (1.59.) expresia lui i0
din (1.61.)
2
⎛M ⎞ J
M ⎜ SL ⎟ + L
⎛ dΩL ⎞ ⎝ M ⎠ JM M
⎜ ⎟ = = (1.63)
⎝ dt ⎠max ⎡ M 2 J 2 ⎤ 2i0 JM
⎛ ⎞ M ⎛ M ⎞ J
J L + JM ⎢2⎜ SL ⎟ + L + 2 SL ⎜ SL ⎟ + L ⎥
⎢ ⎝ M ⎠ JM M ⎝ M ⎠ JM ⎥
⎣ ⎦
În cazul pornirii în gol MSL = 0, deci relaţiile (1.61), (1.62) şi (1.63) devin:

JL ⎛ dΩ L ⎞ M
i 0 = i′0 = ⎜ ⎟ = . (1.64)
JM ⎝ dt ⎠ max 2i0 J M
Calculând raportul dintre acceleraţia (1.59) şi acceleraţia maximã (1.63) se
obţine, în cazul pornirii, relaţia:
⎛ dΩ L ⎞ ⎛ M ⎞
⎜ ⎟ 2i0 ⎜ i − SL ⎟
dt ⎠ 2i J (iM − M SL ) M ⎠
εr = ⎝ = 0 M = ⎝ . (1.65)
⎛ dΩ L ⎞ 2
M (J L + i J M ) J 2
⎜ ⎟
L
+i
⎝ dt ⎠ max JM
Curbele ε r = f (i ) pentru diverse valori ale rapoartelor MSL/M şi JL/JM sunt
prezentate în figura 1.18. Pe baza lor şi a relaţiilor (1.63) şi (1.61) se pot trage
concluziile privind optimizarea pe criteriul obţinerii unui timp minim de pornire în
condiţiile de aproximare precizate anterior:

37
 Fig. 1.18.

a) valorile optime ale raportului de transmisie, i0 sunt cu atât mai mari cu cât
rapoartele JL/JM şi MSL/M sunt mai mari; deci, la acţionarea mecanismelor de lucru
cu cupluri rezistente sau momente de inerţie mari este necesarã folosirea
reductorului, în timp ce la mecanismele de lucru cu cupluri rezistente sau momente
de inerţie mici se poate recurge chiar la cuplarea directã;
b) pentru i < i0 acceleraţia scade rapid cu scãderea raportului de transmisie, în
timp ce pentru i > i0 acceleraţia scade mai lent; rezultã cã valoarea lui i se alege
i = i0 sau i > i0;
c) acceleraţiile maxime au valori cu atât mai mari cu cât rapoartele MSL/M şi
JL/JM sunt mai mici. Sub aspectul realizãrii unui timp minim de reversare se poate
determina raportul de transmisie optim, egalând cu zero derivata sumei timpilor de
pornire şi frânare calculaţi din (1.59).
În final se obţine:
2
JL ⎛ M SL ⎞
2
⎡J ⎛ M SL ⎞ ⎤
2 2
⎛ M SL ⎞ J L
i0′′ = 0,707 + 3⎜ ⎟ + ⎢ L
+ 3⎜ ⎟ ⎥ + 4⎜ ⎟ ⋅ (1.66)
JM ⎝ M ⎠ ⎢⎣ J M ⎝ M ⎠ ⎦⎥ ⎝ M ⎠ JM

1.4.2. Influenţa elasticitãţii şi jocurilor din transmisii

De obicei, în relaţiile de calcul utilizate în acţionãrile electrice se presupune cã

maşina electricã este cuplatã rigid cu mecanismul de lucru prin intermediul
transmisiei. Aceastã aproximaţie nu se poate face însã la unele organe de
transmisie cum ar fi: arbori lungi, curele de transmisie, cuplaje elastice, benzi de
transport etc. Astfel de organe de transmisie au proprietãţi elastice şi de amortizare
care nu mai pot fi neglijate. În proiectarea acţionãrii electrice trebuie avutã în
vedere evitarea fenomenelor oscilante şi, corelat cu aceasta, evitarea
suprasolicitãrii organelor de transmisie şi a supraîncãrcãrii maşinilor electrice.

38
 Principial, un sistem de acţionare cu o transmisie elasticã, denumit şi sistem cu
douã mase, este reprezentat în figura 1.19, în care între maşina electricã de
acţionare M.E.A. şi mecanismul de lucru M.L. este intercalat arborele elastic la
torsiune M.T. Momentele de inerţie pe partea motorului sunt incluse în JM şi cele
de pe partea mecanismului de lucru în JL.
Ecuaţia mişcãrii capãtã formele:
dΩ L dΩ L
M − JM − JL − MR =0 , (1.67)
d t dt
dΩ
M − JM − C (α − α L ) = 0 , (1.68)
dt
dΩ L
C (α − α L ) − J L − MR =0 , (1.69)
dt
unde: C este constantã de elasticitate,
dα dα L
Ω= ;ΩL = .
dt dt
Frecvenţa oscilaţiilor proprii f0, în cazul când sistemul este neamortizat, se
obţine din relaţiile (1.67 - 1.69).
1 J + JL
f0 = C M .
2π JM ⋅ JL
Unghiul maxim de rãsucire a arborelui se determinã cunoscând diagrama
cuplului rezistent MR:
M 1
(α − α L ) max = Rn ⋅ , (1.70)
J L (Ω n ) − (2πf 0 ) 2
2

unde MRn este amplitudinea armonicii de ordinul n a cuplului MR şi Ωn viteza

unghiularã corespunzãtoare
La o desfãşurare liniarã în timp a mãrimilor de intrare, mãrimile de ieşire,
prezintã o comportare neliniarã. Jocurile acţioneazã nefavorabil asupra comportãrii
dinamice a sistemelor de acţionare cu reglare, putând determina oscilaţii de duratã
în jurul valorii prescrise. La unele acţionãri cu comandã automatã, ele pot contribui
însã la micşorarea vârfurilor de sarcinã şi la diminuarea şocurilor asupra organelor
de transmisie.

Fig. 1.19.

39
1.4.3. Cuplaje electromagnetice

Acest tip de cuplaje cunoaşte o rãspândire din ce în ce mai largã. Sunt utilizate
în scopul cuplãrii arborilor prin comandă electricã de la distanţã, protecţiei la
suprasarcini ca elemente amortizoare împotriva oscilaţiilor vitezei şi uneori pentru
modificarea şi reglarea vitezei.
Cuplajele electromagnetice constau din douã semicuple: una conducãtoare,
montatã pe arborele maşinii electrice şi alta condusã, pe arborele mecanismului de
lucru, legãtura dintre ele realizându-se prin comandã electricã. Se deosebesc:
a) cuplaje cu legãturã mecanicã, la care legãtura se face prin frecare între
semicuple, forţa de apãsare producându-se cu un electromagnet;
b) cuplaje cu legãturã electromecanicã, sau cuplaje cu pulbere, la care legãtura se
realizeazã prin intermediul unui amestec de liant cu pulbere magneticã;
c) cuplaje cu legãturã prin câmp electromagnetic.
Gama de cupluri pentru care se construiesc este cuplatã între 0,1Nm şi 105
Nm. Dacã M este cuplul transmis şi Ω1 şi Ω2 sunt vitezele unghiulare ale
semicuplelor conducãtoare, respectiv condusã, atunci puterea:
Ω − Ω2
P = P1 - P2 = Ω1M - Ω2M = 1 Ω1 M = sP1 , (1.71)
Ω1
se pierde prin cãldurã în cuplaj, s fiind alunecarea; acest dezavantaj se manifestã
atunci când Ω2 ≠ Ω1.
Cuplajele electromagnetice cu legãturã mecanicã funcţioneazã conform schiţei
principale din figura 1.20, astfel: alimentând bobina 3, câmpul magnetic ce apare
determinã atragerea şi apãsarea discului 8 pe suprafaţa de frecare 4 a semicuplei 2,
realizând cuplarea mecanicã a arborelui 1 cu 6, întrerupând alimentarea, care se
face prin intermediul inelelor de contact 5, resortul 9 desface cuplajul readucând
discul 8 în poziţia iniţialã.. Ca suprafeţe de frecare se folosesc: oţel/bronz
sinterizat, oţel/oţel, oţel/garniturã de fricţiune.

Fig. 1.20.

40
 În figura 1.21 se pot urmãri procesele
tranzitorii, unde:
t1 - timpul în care forţa Fm, a
electromagnetului, este mai micã decât a
resortului, Fr;
t2 - timpul în care suprafeţele de frecare se
apropie; pentru t > t1 forţa Fm > Fr;
t3 - timpul în care, dupã atingerea
suprafeţelor de frecare, Ω1 se apropie de Ω2.
La construcţiile actuale, pentru a mãri
cuplul transmis, suprafaţa de frecare se
majoreazã folosind mai multe discuri plane de
frecare. Cuplul maxim transmisibil devine:
Mst = μ (Fm - Fr) . Z . r , (1.72)
unde: μ - coeficient de aderenţã;
Z - numãrul de discuri;
r - raza medie a suprafeţei inelare de
contact.
Fig. 1.21.
Momentul maxim admisibil de transmis se ia cu (15 – 40)% mai mic.
Cuplajele electromagnetice cu pulbere funcţioneazã conform schiţei de
principiu din figura 1.23, astfel: semicupla 2 este montatã pe arborele conducãtor 8
şi semicupla 1 pe arborele condus 7, iar 5 sunt lagãrele de conducere şi centrare a
semicuplei 2 faţã de 1, între cele douã semicuple fiind amestecul de praf sau ulei
mineral care are în suspensie pulbere magneticã, 4; alimentând bobina 3 pe la
inelele colectoare 6, datoritã câmpului magnetic, vâscozitatea amestecului 4 va
creşte, şi peste o anumitã valoare a vâscozitãţii semicupla 1 va fi antrenatã de
semicupla 2. Viteza relativã între arborii 8 şi 7, Ω1 - Ω2, depinde de valoarea
inducţiei, respectiv a curentului de excitaţie al bobinei, Ie; peste o anumitã valoare a
lui Ie cele douã semicuple se vor roti sincron.
Dependenţa cuplului transmis M de curentul de excitaţie Ie este arãtatã în
figura 1.22.a, remarcându-se caracterul liniar al legãturii. Procesul de pornire se
prezintã în figura 1.22.c.

Fig. 1.22.
M1 - cuplul
rezidual; M2 - de
frecare; M3 de
aderenţã.

41
 Fig. 1.23.

Fig. 1.24.

Turaţia maximã pânã la care se executã aceste cuplaje este de 1000 rot/min. Cuplul
transmis este 110 Nm, la un diametru de 0,15 m şi o lungime de 0,165 m. Cuplajele
cu legãturã electromagneticã sau de inducţie constau, în principiu, din: semicupla
1, având rol de indus, montatã pe arborele 2 (fig. 1.24) şi semicupla 3, având rol de
inductor, montatã pe arborele 4, executatã din tole cu crestãturi în care se aflã
înfãşurarea de excitaţie 5, alimentatã prin contactele 6 în curent continuu. Fluxul
produs de înfãşurarea 5 induce în semicupla 1 tensiuni electromotoare, care produc
curenţi, creând astfel condiţiile de producere a unui cuplu M, care va antrena partea
condusã de cãtre cea conducãtoare, cuplatã la arborele maşinii electrice de
acţionare.
Se deosebesc urmãtoarele tipuri de cuplaje de inducţie:
a) cu indus din miez magnetic din tole sau masiv pe care se aflã practicatã o
colivie din aluminiu sau cupru, ca la maşina asincronã, denumit şi cuplaj asincron;
b) cu indus din oţel masiv, adicã cuplaj cu curenţi turbionari;
c) cu indus cu crestãturi în care se aflã o înfãşurare cu acelaşi numãr de poli,
respectiv acelaşi pas polar, ca şi al înfãşurãri inductoare, cuplajul fiind denumit şi
cuplaj sincron.
d) caracteristica unghiularã a cuplajului sincron

42
 Fig. 1.25.
a) cuplaj asincron; b) cu curenţi turbionari; c) sincron.

În figura 1.25. se aratã forma caracteristicilor mecanice pentru cele trei tipuri
de cuplaje. Prin modificarea curentului se poate realiza modificarea alunecãrii la
primele douã tipuri de cuplaje şi a cuplului transmis. Cuplajul sincron lucreazã fãrã
alunecare, la depãşirea valorii admisibile a unghiului intern θ cuplul scade brusc şi
legãtura sincronã se rupe.
Schema structuralã a cuplajelor de inducţie este reprezentatã în figura 1.26, în
ipoteza considerãrii unor caracteristici liniare.
ReTe este constanta de
timp electromagneticã
ale excitaţiei şi
cuplajului şi Tm este
constanta de timp
electromecanicã a
acţionãrii; C - constantã
în ipoteza liniarizãrii, iar
Fig. 1.26. s variabila complexã.

43
44
ALEGEREA PUTERII MOTOARELOR ELECTRICE DE ACŢIONARE

Alegerea motorului electric corespunzãtor unei anumite acţionãri se face luând

în considerare un numãr însemnat de criterii. În primul rând trebuie ales felul
curentului, continuu sau alternativ, apoi tensiunea, eventual frecvenţa, puterea şi
tipul constructiv al motorului.
Alegerea puterii motorului de acţionare a unui mecanism naval se face
considerând cunoscutã variaţia în timp a cuplului de sarcinã M S = f (t ) , a
mecanismului respectiv.
Alegerea corectã a puterii motoarelor electrice are mare importanţã, atât din
punct de vedere al funcţionãrii şi utilizãrii acestora, cât şi din cel al pierderilor de
energie în reţeaua de alimentare.
Subdimensionarea motoarelor electrice determinã supaîncãlzirea şi
deteriorarea rapidã a izolaţiilor. În acelaşi timp, cuplul de pornire şi capacitatea de
supraîncãrcare devin mai mici şi conduc la reducerea productivitãţii maşinilor de
lucru, mai ales a acelora care necesitã porniri frecvente.
Supradimensionarea motoarelor creşte inutil cheltuielile de investiţie, reduce
randamentul şi, în cazul motoarelor asincrone, factorul de putere.
În cele mai multe cazuri, puterea motorului electric se alege ţinându-se seama
de încãlzirea lui şi apoi se verificã la suprasarcinã. Sunt însã cazuri, mai ales în
acţionãrile electrice navale în care motorul electric se alege pe baza puterii de vârf
şi se verificã ca încãlzirea sã nu depãşeascã limita impusã în regim permanent.

2.1. Încãlzirea şi rãcirea motoarelor electrice

Încãlzirea motorului electric este cauzatã de pierderile: în cupru (prin efect

Joule-Lenz), în fier şi mecanice, care iau naştere în el la transformarea energiei
electrice în energie mecanicã. Dintre aceste pierderi, unele sunt constante fiind
independente de gradul de încãrcare al motorului, în timp ce altele sunt variabile,
depinzând de gradul de încãrcare al acestuia. În tabelul 2.1 sunt indicate pierderile
şi mãrimile de care depind ele.
Datoritã pierderilor care au loc în maşinã, după ce aceasta a fost pornită, având
la pornire temperatura mediului ambiant, aceasta va începe sã se încãlzeascã. La
început, cea mai mare parte din cãldurã este înmagazinatã în pãrţile componente
ale maşinii, ridicând temperatura acestora, restul fiind evacuatã în mediul
înconjurãtor.
Pe mãsurã ce temperatura maşinii creşte, cãldura cedatã mediului ambiant
creşte, pentru o anumitã încãlzire, cãldura cedatã devenind egalã cu cea produsã. În
acest moment se atinge echilibrul termic şi temperatura maşinii rãmâne staţionarã
la o valoare numitã „temperatura de regim“.

45
 Denumirea
pierderilor Componenţa pierderilor Proporţionale cu:
Histerezis magnetic k
Bmax ⋅ f (k = 1,6 ÷ 2)
Pierderi în fier Curenţi turbionari 2
Bmax ⋅d2 ⋅ f 2
(Foucault)
Pierderi
constante
Ventilaţie n x ( x = 1 ÷ 3)
Pierderi mecanice În lagãre -
(prin frecare) Perii (colector sau inele de
-
contact)
Rezistenţa înfãşurãrilor
Pierderi
Pierderi în cupru
statorice şi rotorice R⋅I2
(prin efect Joule-
variabile Rezistenţele de contact ΔU ⋅ I
Lenz)
perii-colector, perii-inele
Legendã:
Bmax amplitudinea inducţiei magnetice în miezul feromagnetic;
n turaţia motorului;
f frecvenţa curentului;
d grosimea tolei;
R rezistenţa activã a înfãşurãrilor;
I valoarea efectivã a curentului de sarcinã;
ΔU cãderea de tensiune perii–colector sau perii–inele de contact.
Funcţionarea corectã a maşinilor electrice impune anumite temperaturi limitã
de regim, care sunt funcţie de clasele de izolaţie ale înfãşurãrilor acestora. Aceste
temperaturi limitã de regim constituie supratemperaturi sau încãlziri admisibile
pentru diferite pãrţi componente ale maşinilor electrice, fixate în ipoteza cã
temperatura mediului înconjurãtor este de +40°C, iar altitudinea la care
funcţioneazã este maxim 1000 m faţã de nivelul mãrii.
În tabelul 2.2. sunt indicate supratemperaturile admisibile standardizate în °C
– STAS 1893-22, care pentru izolaţia înfãşurãrilor nu trebuie depãşite în orice
punct al acestora, în caz contrar, viaţa izolaţiei, de circa 15ani, scãzând foarte rapid.
Tabelul 2.2.
Partea componentã Clasa de izolaţie
a maşinii A E B F H
Înfãşurãrile de c.a. şi c.c. ale
maşinilor cu puteri nominale 50-60 55-75 70-90 85-110 105-135
sub 5000kW sau 5000kVA
Înfãşurãri izolate, închise în 60 75 80 100 125
mod continuu asupra lor însele
Miez magnetic şi alte pãrţi în 60 75 80 100 125
contact cu înfãşurãrile
Colectoare şi inele de contact 60 70 60 90 100
protejate sau nu

Calculul încãlzirii maşinilor electrice presupune determinarea temperaturilor

de regim şi compararea cu supratemperaturile admisibile standardizate.

46
 Pierderile totale din motor sunt determinate de randamentul maşinii care
variazã cu încãrcarea motorului. Pentru o anumitã sarcinã a motorului, randamentul
va fi:
P P2
η= 2 =
P1 P2 + ∑ p
de unde rezultã:
1− η
∑p= η
P2

în care s-a notat cu:

∑ p - pierderile totale din maşinã;
P2 - puterea utilã la arbore;
η - randamentul motorului corespunzãtor puterii P2.
Dacã notãm cu Q cantitatea de cãldurã care se degajã în maşinã în unitatea de
timp, ea este egalã cu suma pierderilor din maşinã:
1− η
Q= ∑ p = P2
η
În calculul încãlzirii maşinii electrice, vom considera cã aceasta este un corp
omogen cu conductivitatea termicã perfectã, coeficientul de transmisie a cãldurii
având aceeaşi valoare în toate punctele prin care se evacueazã cãldura.
Cedarea de cãldurã în mediul înconjurãtor are loc prin: conducţie, convecţie şi
radiaţie, prima fiind proporţionalã cu supratemperatura (diferenţa dintre
temperatura maşinii şi cea a mediului ambiant), cea de-a doua cu supratemperatura
la puterea 1,25 şi ultima cu supratemperatura la puterea a patra.
Totuşi la examinarea proceselor termice ale maşinii, pentru simplificare vom
considera cã cedarea de cãldurã este proporţionalã cu puterea întâi a
supratemperaturii, deoarece rolul principal îl are aici cedarea de cãldurã prin
conducţie şi convecţie.
În aceste condiţii, ecuaţia diferenţialã a încãlzirii maşinii are forma:
Q ⋅ dt = A ⋅ θ ⋅ dt + C ⋅ dθ (2.1)
deci cantitatea de cãldurã degajatã de maşinã în intervalul de timp dt este egalã cu
cantitatea de cãldurã cedatã parţial de maşinã mediului înconjurãtor şi cantitatea de
cãldurã absorbitã de maşinã, C ⋅ dθ pentru ridicarea temperaturii cu dθ .
În ecuaţia (2.1) s-a notat cu:
A[J/s ⋅ kg ] coeficientul de transmisie a cãldurii: cantitatea de cãldurã cedatã
de motor mediului înconjurãtor în unitatea de timp în cazul unei
diferenţe de 1°C între temperatura motorului şi cea a mediului
înconjurãtor;
C[J/kg] capacitatea caloricã a maşinii: cantitatea de cãldurã necesarã
maşinii pentru a-şi spori temperatura cu 1°C.

Separând variabilele în ecuaţia (2.1) se obţine:

47
 C
C
dt = ⋅ dθ = A dθ (2.2 )
Q − A⋅θ Q
−θ
A
Integrând membrul stâng al ecuaţiei (2.2) între 0 şi valoarea curentã
oarecare a timpului, iar membrul drept între valoarea iniţialã oarecare θ0 şi
valoarea curentã θ:
θ
t
C ⌠ dθ
∫
0
dt = ⎮
A⌡ Q A−θ
θ0

rezultã:
Q
− θ0
C
t = ln A
A Q
−θ
A
şi rezolvând ecuaţia în raport cu θ se obţine:
⎛ −
t
⎞ −
t
(2.3)
Q⎜ C ⎟ C
θ = ⎜1 − e A ⎟ + θ 0 ⋅ e A
A⎜ ⎟
⎝ ⎠
sau
Q⎛ − ⎞
t t
−
θ = ⎜1 − e T ⎟ + θ 0 ⋅ e T (2.4)
A ⎜⎝ ⎟
⎠
în care T = C / A [s] reprezintã constanta de timp termicã.
Din ecuaţia (2.4) pentru t → ∞ rezultã:
Q
θ max = (2.5)
A
şi deci încãlzirea de regim se obţine dupã un timp teoretic infinit. Practic, echilibrul
termic se considerã atins dupã t = (3 ÷ 4 )T .
Introducând (2.5) în (2.4) se obţine:
⎛ − ⎞
t
−
t
(2.6)
θ = θ max ⎜1 − e T ⎟ + θ 0 ⋅ e T
⎜ ⎟
⎝ ⎠
care reprezentatã grafic conduce la curba (1) din figura 2.1.
Dacã în momentul pornirii, temperatura maşinii era egalã cu cea a mediului
înconjurãtor, atunci supratemperatura iniţialã θ 0 = 0 şi ecuaţia încãlzirii devine:
⎛ − ⎞
t
θ = θ max 1 − e ⎟
⎜ T
(2.7)
⎜ ⎟
⎝ ⎠
care reprezentatã grafic conduce la curba (2) din figura 2.1.

48
 Constanta de timp a încãlzirii T
este o mãrime caracteristicã fiecãrei
maşini, fiind definitã teoretic ca:
timpul necesar în care se atinge
încãlzirea de regim, dacã în acest
interval nu se cedeazã cãldurã
mediului ambiant, adicã
Q ⋅ dt = C ⋅ dθ . Totodatã, numeric, T
reprezintã acel timp în care maşina
cedând cãldurã mediului
înconjurãtor, atinge o creştere a
temperaturii egalã cu 0,632θmax.
Fig. 2.1.
Într-adevãr, din ecuaţia (2.7.), pentru t = T rezultã:
⎛ 1⎞ (2.8)
θ = θ max ⎜1 − ⎟ = 0,632 θ max
⎝ e⎠
Practic, constanta de timp a încãlzirii are o importanţã deosebitã în
determinarea regimului termic al motorului, deci a puterii acestuia. Ea este cu atât
mai mare cu cât dimensiunile maşinii sunt mai mari, deoarece în acest caz creşte
capacitatea termicã (C) a maşinii. De asemenea T este cu atât mai mare cu cât
turaţia motorului este mai micã, deoarece în acest caz ventilaţia maşinii este mai
proastã şi deci coeficientul de transmitere a cãldurii (A) mai mic.
În tabelul 2.3. se indicã orientativ valorile constantei de timp a încãlzirii în
funcţie de tipul constructiv al maşinii.
Tabelul 2.3.
Constanta termicã
Tipul constructiv al maşinii de timp a maşinii T
[min]
Maşini cu ventilaţie exterioarã, forţatã 35 – 95
Motoare asincrone în scurtcircuit cu autoventilaţie, cu 11 – 22
diametrul rotoric de 105–140mm
Motoare asincrone cu rotor bobinat de execuţie deschisã, 25 – 90
cu diametrul rotoric de 150–600mm
Maşini deschise cu autoventilaţie, cu diametrul rotoric de 90 – 150
600-2000mm
Maşini capsulate, cu diametrul rotoric de 400-600mm 210 – 300
Motoare de curent continuu, de execuţie deschisã, cu 25 – 90
diametrul rotoric de 400-600mm
Maşini electrice mici capsulate 30 - 120

Dacã maşina lucreazã în regim de duratã cu încãrcarea nominalã Pn, cãreia îi

corespund pierderile Qn, în ipoteza cã încãlzirea începe de la θ 0 = 0 , temperatura
ei va creşte conform relaţiei:

49
 ⎛ − ⎞
t

θ = θ max 1 − e ⎟
⎜ T
⎜ ⎟
⎝ ⎠
temperatura maximã atinsã în cazul stabilirii echilibrului termic fiind:
Q
θ max = n
A
Dacã acelaşi motor lucreazã tot în regim de duratã, însã cu sarcina P1< Pn,
cãreia îi corespund pierderile Q1 < Qn, sau cu sarcina P2 > Pn, cãreia îi corespund
pierderile totale Q2 > Qn, atunci curbele de încãlzire ating temperaturile de regim
θ1 = Q1 / A < θ max şi θ 2 = Q2 / A > θ max , aşa cum se constatã în figura 2.2.
Considerând cã temperatura maximã admisã pentru clasa de izolaţie a
motorului este θmax, rezultã cã în cazul când acesta funcţioneazã în regim de duratã
cu sarcina P1 < Pn şi θ1 < θ max , el va fi subîncãrcat din punct de vedere termic,
fiind incomplet utilizat. Dacã însã motorul funcţioneazã în regim de duratã cu
sarcina P2 > Pn şi θ 2 > θ max , atunci el
va fi supraîncãrcat termic ceea ce
poate conduce la deteriorarea izolaţiei
înfãşurãrilor şi la scoaterea lui din
funcţiune.
Conform figurii 2.2., în acest caz,
motorul atinge temperatura maximã
admisã de clasa de izolaţie ( θ max )
dupã un timp t1. Practic, acest fapt este
foarte important, deoarece el aratã cã
motorul poate fi supraîncãrcat, însã
numai pentru un interval scurt de timp
t1, fãrã a depãşi temperatura maximã.
Fig. 2.2.
Dacã dupã un timp de funcţionare se întrerupe alimentarea motorului electric,
acesta va începe sã se rãceascã. Fiind decuplat de la reţea, pierderile în motor şi
deci cantitatea de cãldurã degajatã în motor în unitatea de timp Q = 0. În aceastã
situaţie, ecuaţia echilibrului termic (2.1) devine:
A′ ⋅ θ ⋅ dt + C ⋅ dt = 0 , (2.9)
în care s-a notat cu A' coeficientul de transmisie a cãldurii în cazul rãcirii. Deoarece
prin oprirea motorului condiţiile de ventilaţie se înrãutãţesc, ducând astfel la
micşorarea capacitãţii de cedare a cãldurii în mediul înconjurãtor, A' va fi mai mic
decât A.
Separând variabilele în ecuaţia (2.9) se obţine:
C dθ
dt = − ⋅ (2.10)
A′ θ .

50
 Integrând membrul stâng al ecuaţiei (2.10) între 0 şi valoarea curentã t a
timpului, iar membrul drept între valoarea supratemperaturii de la care începe
rãcirea θmax şi valoarea curentã θ:
t θ
C ⌠ dθ
∫
0
dt = − ⎮
A′ ⌡ θ
θ max

rezultã:
C θ
t=− ln
A ′ θ max
şi rezolvând ecuaţia în raport cu θ se obţine:
t
−
θ = θ max ⋅ e C / A′ (2.11)
sau:
t
− (2.12)
θ = θ max ⋅ e T ′
în care T ′ = C / A′ [s] reprezintã constanta de timp termicã a rãcirii. Deoarece A'<A,
constanta de timp termicã a rãcirii T'
este mai mare ca constanta de timp
termicã a încãlzirii T.
Ecuaţia (2.12) este repre-zentatã
grafic în figura 2.3. din care se observã
cã rãcirea maşinii este descrisã ca o
curbã exponenţialã descrescãtoare,
având ca punct iniţial punctul de
coordonate t = 0 şi θ = θ max şi tinzând
asimptotic la axa absciselor, adicã
temperatura maşinii tinde sã ajungã la
temperatura mediului înconjurãtor
( θ = 0 ).
Fig. 2.3.
În ipoteza cã în timpul rãcirii maşina se roteşte în gol, rezultã cã A′ = A şi prin
urmare T ′ = T . În acest caz curba (2) de încãlzire a maşinii (fig. 2.1.) şi curba de
rãcire (fig. 2.3.) sunt simetrice în raport cu orizontala de ordonatã θ max 2 .

2.2. Servicii de funcţionare

Regimul de funcţionare al unei maşini electrice constã din ansamblul valorilor

numerice ale mãrimilor electrice şi mecanice care caracterizeazã funcţionarea sa la
un moment dat.
Serviciul de funcţionare al unei maşini electrice constã în precizarea
succesiunii şi duratei de menţinere a regimurilor care îl compun.

51
 Serviciul tip de funcţionare al unei maşini electrice reprezintã un serviciu de
funcţionare convenţionalã care este caracterizat printr-o succesiune standardizatã a
regimurilor sale componente.
În sistemele electrice de acţionare, motoarele sunt obligate sã funcţioneze în
diferite servicii, impuse de procesul tehnologic şi de productivitatea maşinilor de
lucru. În practica construcţiei motoarelor electrice, acestea sunt proiectate pentru
un anumit serviciu nominal, care reprezintã un serviciu de funcţionare tip, atribuit
acestora, la care ele corespund integral.
Dintre cele opt servicii tip, definite ca servicii nominale standard în STAS
1893-72, în cazul motoarelor de acţionare a mecanismelor navale se întâlnesc mai
frecvent urmãtoarele: continuu – S1; de scurtã duratã – S2 şi intermitent periodic –
S3.
În figura 2.4 sunt reprezentate grafic cele trei servicii de funcţionare amintite,
indicându-se variaţia în timp a pierderilor totale de putere Q, a încãlzirii θ şi a
vitezei unghiulare Ω.

Fig. 2.4.

Serviciul continuu, notat convenţional cu indicativul S1, se caracterizeazã prin

aceea cã motorul funcţioneazã aperiodic, cu o sarcinã constantã într-un interval de
timp t a > (3 ÷ 4)T , suficient pentru ca echilibrul termic sã fie atins. În acest
interval de timp, diferitele pãrţi ale motorului ajung la supratemperaturile lor de
regim staţionar. Deşi la pornire pierderile totale de putere sunt mai mari decât
pierderile de duratã, influenţa acestei majorãri asupra procesului termic al
motorului este neglijabilã, pornirile având loc la intervale mari de timp.
Un astfel de serviciu corespunde motoarelor de acţionare a pompelor ce
deservesc motorul principal de marş şi motoarele auxiliare, compresoarelor,
ventilatoarelor etc.
Serviciul de scurtã duratã, notat convenţional cu indicativul S2, se
caracterizeazã printr-o funcţionare aperiodicã a motorului cu sarcinã constantã într-
un interval de timp t a < (3 ÷ 4)T , inferior deci celui necesar atingerii echilibrului
termic.
Motorul este deconectat apoi de la reţea, o perioadã de timp t 0 > (3 ÷ 4)T ′
suficientã ca el sã se rãceascã pânã la temperatura mediului ambiant, o nouã

52
funcţionare având loc dupã rãcirea completã a sa. Duratele standardizate pentru
intervalul activ de timp ta sunt 10, 30, 60 şi 90 minute. Un astfel de serviciu
corespunde motoarelor de acţionare a vinciurilor de ancorã, vinciurilor traul etc.
Serviciul intermitent periodic, notat convenţional cu indicativul S3, se
caracterizeazã printr-o funcţionare ciclicã a motorului electric, un ciclu de duratã tc
fiind compus dintr-un timp activ ta, în care motorul este încãrcat cu o sarcinã
constantã şi un timp de pauză t0. Deoarece sunt îndeplinite condiţiile t a < (3 ÷ 4)T
şi t 0 < (3 ÷ 4)T ′ , rezultã cã nu se atinge echilibrul termic în cursul unui ciclu de
funcţionare. Încãlzirea motorului nu este influenţatã de porniri sau frânãri.
Un astfel de serviciu corespunde motoarelor de acţionare a vinciurilor de
încãrcare-descãrcare. STAS 1893-72 mai precizeazã cã dacã frecvenţa de conectare
este mai mare decât şase se adoptã una din valorile 60, 90, 120, 240, 360, 480 sau
600 de conectãri pe orã.

2.3. Alegerea puterii motoarelor electrice de acţionare funcţionând

în serviciu continuu

Motoarele electrice ce funcţioneazã în serviciu continuu pot fi încãrcate cu

sarcini constante sau variabile în timp, în funcţie de natura mecanismului de lucru
acţionat.
Motorul trebuie astfel ales încât sã funcţioneze o perioadã oricât de
îndelungatã, fãrã ca supratemperatura pãrţilor lui componente sã depãşeascã
valorile admisibile. Alegerea motorului în acest serviciu se face în funcţie de
caracterul sarcinii: constantã sau variabilã în timp.

2.3.1. Alegerea puterii motoarelor electrice funcţionând în

serviciu continuu cu sarcini constante

Pentru mecanismele care funcţioneazã cu o sarcinã constantã sau puţin

variabilã în timp, alegerea puterii motorului de acţionare este extrem de simplã,
dacã este cunoscutã cu suficientã aproximaţie puterea constantã cerutã de
mecanism. În acest caz nu mai este necesar sã se verifice motorul la încãlzire sau la
suprasarcinã în timpul funcţionãrii. Alegând motorul cu puterea arãtatã mai sus,
este sigur cã aceasta este cea maximã admisibilã din punct de vedere al încãlzirii,
deoarece fabrica constructoare a efectuat calculele şi încercãrile pornind de la
considerentul utilizãrii la maximum a materialelor la puterea nominalã a motorului.
La pornire, pierderile din motor vor fi mai mari decât la sarcina nominalã, însã
ele vor putea fi neglijate, deoarece în aceste condiţii pornirea se efectueazã destul
de rar şi deci nu poate avea o influenţã importantã asupra încãlzirii motorului.
Numai în anumite cazuri este necesar sã se verifice cuplul de pornire al
motorului, având în vedere cã unele mecanisme au o rezistenţã de frecare mãritã şi
uneori necesitã cupluri dinamice destul de mari.
Practic, pentru alegerea puterii motorului, funcţionând în serviciu continuu cu
sarcinã constantã se procedeazã astfel:

53
 - cunoscând cuplul de sarcină Ms, la arborele maşinii de lucru, se determină
cuplul static rezistent raportat la arborele motorului electric:

Ms
M sr = [N ⋅ m ] (2.13)
i⋅η
în care s-a notat cu i raportul de transmisie al reductorului şi cu η randamentul
transmisiei.
- se determinã puterea de calcul Pc, corespunzãtoare cuplului Msr:
M ⋅n
Pc = sr c [kW ] (2.14)
9550
unde nc [rot/min] reprezintã turaţia de calcul ;
- din cataloagele de motoare electrice destinate serviciului continuu S1 se alege
un motor ai cãrui parametri nominali sã verifice relaţiile:
PN ≥ Pc şi n N ≥ nc (2.15)
Dacã puterea mecanismului nu este cunoscutã iniţial (cazul pompelor,
ventilatoarelor etc.), puterea de calcul Pc se determinã cu ajutorul unor formule
empirice rezultate din experienţa de cercetare şi producţie.
La mecanismele insuficient cunoscute, puterea de calcul se determinã prin
ridicarea diagramelor de sarcinã cu ajutorul aparatelor înregistratoare montate la
instalaţiile similare existente în exploatare.

2.3.2. Alegerea motoarelor electrice funcţionând în serviciu

continuu cu sarcini variabile în timp

Alegerea puterii motorului electric funcţionând cu sarcinã de duratã, variabilã

în timp (în trepte sau dupã o curbã oarecare) se face mult mai dificil decât în cazul
anterior.
Considerãm cazul când sarcina motorului şi pierderile de putere variazã în
trepte conform figurii 2.5. Alegerea puterii motorului electric constã în determi-
narea puterii lui nominale, astfel încât acesta sã poatã acţiona maşina cu diagrama
de sarcină din figura 2.5, fãrã a fi suprasolicitat termic sau insuficient utilizat.

54
 Fig. 2.5.
Dacã alegerea puterii motorului s-ar face dupã sarcina maximã, atunci ar avea
loc o supradimensionare şi deci o slabã utilizare a acestuia, care din punct de
vedere energetic ar contribui la creşterea pierderilor de energie. Motorul se poate
alege în funcţie de puterea medie numai la variaţii mici ale sarcinii, de ordinul 20-
30% în jurul unei valori medii. În cazul unor variaţii mai importante ale sarcinii, se
alege iniţial un motor având puterea nominalã în serviciul continuu S1, egalã cu
(1,1-1,6) P, P fiind puterea medie aritmeticã pe ciclu cerutã de sarcinã.
Motorul astfel ales se va verifica la încãlzire prin metoda mãrimilor
echivalente. Aceastã metodã constã în determinarea unor sarcini echivalente
constante, care în timpul unui ciclu de funcţionare tc sã conducã la aceeaşi
temperaturã finalã a maşinii ca şi în cazul real.

2.3.2.1. Metoda pierderilor medii

Presupunem cã se cunoaşte diagrama de pierderi a motorului datã de pierderile

Q1 , Q2 , K , Qn în timpul unui ciclu de funcţionare, cãrora le corespund intervalele
de timp t1 , t 2 , K , t n (fig. 2.5.). Aceastã metodã se bazeazã pe observaţia des
confirmatã în practicã, cã în regim termic stabilizat, încãlzirea atinsã de motor la
sfârşitul unui ciclu de funcţionare nu diferã de încãlzirea medie pe ciclu. În aceste
condiţii este posibilã înlocuirea diagramei reale de sarcinã în care pierderile variazã
în timp, cu una echivalentã, în care pierderile se considerã constante, egale cu Qe,
încãlzirea maşinii la sfârşitul ciclului de funcţionare tc fiind aceeaşi în ambele
cazuri, egalã cu θn.
În cazul diagramei de sarcinã reale, variaţia supratemperaturii motorului, în
baza relaţiei (2.4) are loc conform relaţiilor:

55
 ⎧ Q1 ⎛⎜ −1 ⎞
t
⎪θ1 = 1 − e ⎟; θ 0 = 0
T
⎪ A ⎜⎝ ⎟
⎠
⎪
Q2 ⎛⎜ − ⎞
t2 t
⎪ − 2
⎪θ 2 = 1− e T ⎟ + θ1 e T
A ⎜ ⎟
⎪ ⎝ ⎠
⎪ (2.16)
⎨LLLLLLLLLLLL
⎪
⎪θ = Qn −1 ⎛⎜1 − e − T ⎞⎟ + θ e − T
t n −1 t n −1

⎪ n −1 A ⎜⎝ ⎟ n−2
⎪ ⎠
⎪ ⎛ − n ⎞
t t
⎪θ = Qn ⎜1 − e T ⎟ + θ e T
− n

A ⎜⎝ ⎟ n −1
⎪ n
⎩ ⎠
În ipoteza cã motorul funcţioneazã în serviciu continuu cu o sarcinã constantã,
cãreia îi corespund pierderile constante Qe, supratemperatura atinsã de motor la
sfârşitul ciclului tc va fi:

⎛ − c ⎞
t
Q (2.17)
⎜1 − e T ⎟ θn = e
⎜ ⎟ A
⎝ ⎠
Egalând termenii din partea dreaptã a ultimei relaţii din egalitãţile (2.16) şi
relaţiei (2.17) se obţine:

⎛
Qe − c ⎞
t
⎛ − n ⎞
t t
⎜1 − e T ⎟ = Q n ⎜1 − e T ⎟ + θ e T
− n

⎜ ⎟ A ⎜ ⎟ n −1 (2.18)
A
⎝ ⎠ ⎝ ⎠
Înlocuind în (2.18) pe θ n −1 cu valoarea sa în funcţie de din egalitãţile (2.16),
pe θ n − 2 cu valoarea sa în funcţie de θ n −3 şi aşa mai departe, se obţine:

Qe ⎛ t
− c ⎞ Qn Qn − t n Qn −1 − t n Qn −1 − t n −1 +t n
⎜1 − e T ⎟= − e T + e T − e T +L
A ⎜ ⎟ A A A A
⎝ ⎠ (2.19)
t 2 + t 3 +K+ t n t1 + t 2 +K+ t n
Q1 − Q −
+ e − 1e T T
A A
−x
Dezvoltând termenii e în serie şi reţinând numai primii doi termeni ai
fiecãrei serii, (2.19) devine:
Qe ⋅ t c Q1 ⋅ t1 Q2 ⋅ t 2 Q ⋅t Q ⋅t
= + + L + n −1 n −1 + n n (2.20)
A⋅T A⋅T A⋅T A⋅T A⋅T

56
 Înmulţind relaţia (2.20) cu A ⋅ T şi ţinând seama de faptul cã
t c = t1 + t 2 + L + t n , rezultã în final:
Q ⋅ t + Q2 ⋅ t 2 + L + Qn ⋅ t n
Qe = 1 1 (2.21)
t1 + t 2 + L + t n
Aproximaţia datã de relaţia (2.21) este suficientã dacã t T < 0,2 .
Metodica de calcul pentru aplicarea metodei pierderilor medii este urmãtoarea:
- se alege iniţial din diagrama de sarcinã realã, datã sub forma variaţiei în
timp a puterii la arbore, un motor cu puterea nominalã în serviciul S1,
egalã cu puterea medie de sarcinã, majoratã cu 10 – 50% (cu atât mai mult
cu cât graficul de sarcinã este mai neregulat);
- se calculeazã pierderile de putere Qe pentru fiecare putere de sarcinã Pk, cu
relaţia:
1 − ηk
Qk = Pk (2.22)
ηk
în care η k reprezintã randamentul motorului la puterea utilã Pk din intervalul
de timp tk;
- se calculeazã pierderile medii cu relaţia (2.21) şi se verificã relaţia:
Qe ≤ Q N (2.23)
în care QN reprezintã pierderile de putere totale nominale ale motorului ales iniţial.
Dacã condiţia (2.23) nu este îndeplinitã se alege un alt motor de putere
nominalã imediat superioarã din scara puterilor standardizate şi se reface calculul
descris.
Fiind o metodã de aproximãri succesive necesitã calcule laborioase. Este
apreciatã ca una dintre cele mai exacte metode în estimarea supratemperaturii
medii în regim termic stabilizat, deşi ea nu oferã indicaţii referitoare la încãlzirea
maximã atinsã în cursul unui ciclu de funcţionare. Metoda are ca dezavantaj
principal faptul cã necesitã cunoaşterea curbei de variaţie a randamentului
motorului în funcţie de puterea sa mecanicã utilã.
Se aplicã la motoarele cu autoventilaţie şi turaţie practic constantã
(caracteristică mecanicã rigidã) cât şi la motoarele cu ventilaţie independentã. Dacã
turaţia variazã sunt necesare corecţii.

2.3.2.2. Metoda curentului echivalent

Aceastã metodã se aplicã în cazurile în care diagrama de sarcinã este datã sub
forma variaţiei în timp a curentului (în trepte sau dupã o curbã oarecare). Ea constã
în înlocuirea diagramei de sarcinã reale, în care curentul variazã în timp, cu una
echivalentã în care curentul (numit curent echivalent) este constant, egal cu Ie.
Curentul echivalent este acel curent constant care produce într-un ciclu de
funcţionare aceleaşi pierderi ca şi curenţii I 1 , I 2 , K , I n din diagrama realã şi pentru
care motorul, funcţionând în serviciu continuu, nu va depãşi încãlzirea maximã
admisã θ max .

57
 Determinarea valorii curentului echivalent Ie se face în baza relaţiei (2.21)
ţinând seama cã pierderile totale de putere se compun din pierderile constante qc,
care nu depind de sarcinã şi pierderile variabile qxv care variazã cu pãtratul
curentului de sarcinã. În aceste condiţii relaţia (2.21) devine:

(q c + q1v ) t1 + (q c + q 2v ) t 2 + L + (q c + q nv )t n
q c + q xv = (2.24)
t1 + t 2 + L + t n
pierderile variabile fiind de forma:
q xv = c ⋅ I x2 ⋅ R , (2.25)
unde R este rezistenţa indusului, iar c o constantã ce depinde de numãrul de faze.
Ţinând cont de (2.25) ecuaţia (2.24) devine:

q c + cRI e2 =
(q ) ( ) (
+ cRI 12 ⋅ t1 + q c + cRI 22 ⋅ t 2 + L + q c + cRI n2 ⋅ t n
c )
t1 + t 2 + L + t n (2.26)
de unde rezultã:
I 2 ⋅ t + I 22 ⋅ t 2 + L + I n2 ⋅ t n (2.27)
q c + cRI e2 = q c + cR 1 1
t1 + t 2 + L + t n
şi în final se obţine:
I 12 t1 + I 22 t 2 + L + I n2 t n (2.28)
Ie =
t1 + t 2 + L + t n
Curentul Ie calculat cu relaţia (2.28), este echivalent în sensul cã, având
valoarea constantã la funcţionarea de duratã, produce aceeaşi încãlzire ca şi curenţii
I1 , I 2 ,K, I n .
Dupã cum se remarcã, metoda curentului echivalent este simplã şi aproape
singura metodã folositã în practicã pentru alegerea puterii motorului funcţionând cu
sarcini de duratã variabile în timp. Eroarea care se comite prin aplicarea acestei
metode este practic neglijabilã, ea provenind din faptul cã în tot timpul funcţionãrii
motorului pierderile în fier şi prin frecare sunt considerate constante.
În deducerea relaţiei (2.28) s-a considerat cã pe tot parcursul ciclului de
funcţionare tc, constanta de timp termicã T este inavriabilã iar timpii de funcţionare
la sarcinã constantã, deci şi la curent constant, pe diferitele trepte de încãrcare sunt
mici faţã de constanta de timp (t T < 0,2) .
În realitate constanta de timp T variazã, la pornire, frânare electricã şi în
repaus, fiind mai mare decât la funcţionare cu turaţia nominalã, deoarece
coeficientul de transmisie a cãldurii A este mai mic, condiţiile de ventilaţie
înrãutãţindu-se.
Astfel, în cazul deconectãrii motorului de la reţea, variaţia supratemperaturii
maşinii, în baza ecuaţiei (2.12) este datã de:
t0
−
θ = θ max ⋅ e T′ (2.29)

58
unde: t0 – durata pauzei;
T℡ – constanta de timp pentru perioada de pauzã.
Pentru a putea considera, atât în timpul funcţionãrii cât şi în timpul pauzei,
aceeaşi constantã de timp, trebuie sã introducem în ecuaţia (2.29) în locul
constantei T℡, constanta de timp termicã a încãlzirii T. În acest scop se scrie
ecuaţia (2.29) sub forma:
t T t0 t 0′
− 0⋅ −β −
θ = θ max ⋅ e T T ′ = θ max ⋅ e T = θ max ⋅ e T (2.30)
unde: t 0′ = β t 0 - timpul de pauzã corectat;
T
β = < 1 - factorul de corecţie.
T′
Aşadar, la pornire, frânare şi în repaus, când ventilaţia este mai slabã (T ′ > T ) ,
pentru a considera T = ct. este necesar sã se modifice timpii corespunzãtori, prin
introducerea unor coeficienţi de corecţie determinaţi experimental. Pentru
exemplificare considerãm diagrama de sarcinã din figura 2.6 în care s-a indicat şi
variaţia turaţiei în timp. Din aceasta se observã cã în intervalele de timp t1 şi t5,
când are loc funcţionarea cu o turaţie micã, respectiv t2 şi t4, când produce o
accelerare, respectiv frânarea motorului, ventilaţia maşinii este mai slabã decât în
intervalul t3, când maşina funcţioneazã cu turaţia nominalã.

Fig. 2.6.

Conform celor arãtate anterior, pentru a putea considera T = ct. pe întreg ciclul
de funcţionare şi a elimina erorile, în baza expresiei (2.28) curentul se va calcula cu
relaţia:
I 22 t1 + I 32 t 2 + I 22 t 3 + I 12 t 4 + I 22 t 5
Ie = (2.31)
β 1 t1 + β 1 t 2 + t 3 + β 4 t 4 + β 5 t 5
în care factorii de corecţie se considerã egali cu:
• β1= β5= 0,5 şi β2= β4= 0,75 în cazul motoarelor de c.c. deschise sau
autoventilate;

59
 • β1= β5= 0,25 şi β2= β4= 0,5 în cazul motoarelor asincrone.
Dupã determinarea curentului echivalent Ie se alege din catalogul de motoare
electrice destinate serviciului continuu S1, motorul al cãrui curent nominal
satisface relaţia:
Ie ≤ I N (2.32)
Dupã alegerea puterii motorului se verificã cuplul de pornire şi capacitatea de
supraîncãrcare. În cazul motoarelor de c.c. se va face verificarea la suprasarcina de
curent:
I MAX
≤ λi (2.33)
IN
în care IMAX reprezintã valoarea maximã a curentului din diagrama de sarcinã, iar
λI= (2÷3) este suprasarcina relativã de curent a motorului ales din catalog. Dacã
condiţia (2.33) nu este verificatã, se alege din catalog un motor de putere mai
mare, ţinându-se seama de capacitatea de supraîncãrcare a motorului şi nu de
condiţiile de încãlzire.
Sunt mecanisme de lucru a cãror diagramã de sarcinã I = f (t) se prezintã sub
forma unei curbe neregulate ca în figura 2.7.
Pentru o astfel de diagramã, curentul echivalent se determinã cu relaţia:

t4
1
∫I
2
Ie = dt (2.34)
tc 0
Calculul integralei din ecuaţia (2.34) se face cu planimetrul. În lipsa acestuia
se descompune diagrama de sarcinã într-o serie de porţiuni rectilinii, curentul
echivalent calculându-se cu relaţia (2.28).

Fig. 2.7.

Pentru a putea utiliza relaţia (2.28), suprafeţele triunghiulare şi cele

trapezoidale din diagramã se înlocuiesc cu suprafeţe dreptunghiulare echivalente.

60
Pentru suprafeţele triunghiulare (intervalul de timp t1 din fig. 2.7), curentul
echivalent Ie, se calculeazã cu relaţia (2.34). În intervalul de timp t1 curentul
variazã liniar conform relaţiei:
I= a · t (2.35)
în care, cu notaţiile din fig. 2.7
I
a = 1 = ct. (2.36)
t1
Ţinând cont de (2.35) şi (2.36) prin aplicarea relaţiei (2.34) rezultã
t 3
1 2 t1 I
1
1 (2.37)
I e1 = ∫
t1 0
a 2 ⋅ t 2 dt =
t1
⋅a ⋅
3
= 1
3
Pentru suprafeţele trapezoidale(intervalul de timp t5) curentul variazã conform
expresiei:
I= b + c · t (2.38)
în care constantele b şi c se determinã din condiţiile:
⎧t = 0; I = I 4
⎨ (2.39)
⎩t = t 5 ; I = I 5
Rezultã deci:
b = I4 (2.40)
respectiv
I − I4
c= 5 (2.41)
t5
Ţinând seama de (2.38) prin aplicarea relaţiei (2.34) se obţine:
t5
1 1
∫ (b + ct ) dt =
2
I e5 = b 2 + b ⋅ c ⋅ t 5 + c 2 ⋅ t 52
t5 0
3
şi ţinând cont de (2.40) şi (2.41), rezultã:
I 42 + I 4 ⋅ I 5 + I 52 (2.42)
I e5 =
3
Prin calcularea curenţilor I e1 şi I e5 , în diagrama de sarcinã din figura 2.2
curba oarecare de variaţie a curentului în timp se poate înlocui printr-o variaţie în
trepte. În aceste condiţii, aplicând relaţia (2.28) se obţine:
I e21 t1 + I 12 t 2 + I 22 t 3 + I 32 t 4 + I e25 t 5 (2.43)
Ie =
t1 + t 2 + t 3 + t 4 + t 5
în care I e1 şi I e5 au fost calculaţi cu relaţia (2.37) respectiv (2.42).

61
 2.3.2.3. Metoda cuplului şi puterii echivalente

În cazurile practice diagrama de sarcinã se prezintã sub forma variaţiei în timp

a cuplului M = f(t), nu a curentului. Este mai comod a înlocui metoda curentului
echivalent cu metoda cuplului echivalent.
Se ştie cã pentru orice tip de motor electric este valabilã relaţia:
M = KΦI (2.44)

Pentru motoarele de c.c. cu excitaţie în derivaţie, asincrone, în regim normal

de funcţionare, motoarele de c.a. cu colector şi pentru motoarele sincrone, deci
pentru motoarele cu caracteristicã mecanicã rigidã, fluxul inductor Φ poate fi
considerat practic constant şi în acest caz relaţia (2.44) devine:
(2.45)
M = C· I
În aceastã situaţie ţinând seama de (2.45), relaţia (2.28) devine:
M 12 t1 + M 22 t 2 + K + M n2 t n (2.46)
Me =
t1 + t 2 + K + t n
În cazul în care diagrama de sarcinã M = f(t) se prezintã sub forma unei curbe
oarecare, cuplul echivalent se va calcula, în baza relaţiilor (2.34) şi (2.45) cu
formula:
tc
1 (2.47)
∫M
2
Me = dt
tc 0
Dupã calcularea cuplului echivalent Me se alege din catalogul de motoare
electrice destinate serviciului continuu, motorul al cãrui cuplu nominal satisface
relaţia:
Me ≤ MN (2.48)
Motorul astfel ales se verificã apoi la suprasarcinã cu ajutorul
relaţiei:
M MAX
≤λ (2.49)
MN
în care MMAX este cuplul maxim din diagrama de sarcinã, iar λ este coeficientul de
supraîncãrcare al motorului ales din catalog.
Dacã, cuplul nominal MN al motorului ales nu satisface condiţiile de pornire
sau de supraîncãrcare, atunci se alege un motor cu o putere majoratã corespunzãtor.
Deoarece cazul motoarelor de c.c. cu excitaţie serie şi mixtã nu valideazã
relaţia (2.45), fluxul inductor variind odatã cu curentul de sarcinã, pentru alegerea
puterii acestor tipuri de motoare nu se poate utiliza metoda cuplului echivalent, ci
cea a curentului echivalent.
Uneori în locul metodei cuplului echivalent se poate folosi metoda puterii
echivalente. Într-adevãr, ţinându-se seama cã P = M·Ω, în ipoteza cã puterea
motorului pentru diferite încãrcãri este aproape constantã, ceea ce practic se poate
admite în cazul motoarelor de c.c., cu excitaţie în derivaţie, motoarelor asincrone şi

62
îndeosebi în cazul motoarelor sincrone, rezultã cã relaţia (2.46) se poate scrie sub
forma:
P12 t1 + P22 t 2 + K + Pn2 t n (2.50)
Pe =
t1 + t 2 + K + t n
Dupã calcularea puterii echivalente Pe cu relaţia (2.50), se alege din catalogul
de motoare electrice destinate serviciului continuu – S1, motorul a cãrui putere
nominalã PN satisface relaţia:
Pe ≤ PN (2.51)

Relaţia (2.50) s-a stabilit în ipoteza cã randamentul motorului nu variazã cu

sarcina şi în plus în cazul motoarelor de c.a. cosϕ = 1.
Datoritã acestor ipoteze simplificatoare, metoda puterii echivalente duce la
rezultate mai puţin precise ca celelalte metode, motiv din care nu se recomandã
utilizarea ei decât orientativ. Din punct de vedere al preciziei, cea mai
recomandabilã este metoda curentului echivalent. De obicei metoda puterii
echivalente se aplicã atunci când se poate mãsura direct puterea absorbitã.
Pentru dimensionarea mai precisã a motoarelor în funcţie de variaţia sarcinii în
cele mai diferite condiţii, se poate utiliza şi calculatorul numeric. Folosirea acestuia
permite generalizarea alegerii puterii motoarelor electrice ţinând seama de
ansamblul corelaţiilor sarcinã – motor – sistem de comandã.

2.4. Alegerea puterii motoarelor electrice de acţionare

funcţionând în serviciu de scurtã duratã

Serviciul de scurtã duratã se caracterizeazã prin faptul cã în timpul funcţionãrii

temperatura motorului nu poate atinge valoarea staţionarã, durata acţionãrii fiind
micã (ta<3T), iar pauza este suficient de mare (t0>3Tţ), asigurându-se astfel rãcirea
motorului pânã la temperatura mediului înconjurãtor.
La alegerea puterii motorului de acţionare trebuie sã se aibã în vedere faptul
cã nu este recomandabilã folosirea unui motor construit pentru funcţionare în
serviciu continuu – S1 în serviciu de scurtã duratã – S2. Pentru a demonstra acest
lucru considerãm cã un motor de putere nominalã PN destinat funcţionãrii de duratã
este pus sã funcţioneze în serviciu de scurtã duratã un timp ta, fãrã ca încãlzirea
maxim admisã – θmax sã fie depãşitã .
În cazul funcţionãrii motorului în serviciu continuu, supratemperatura
maximã, atinsã dupã un timp teoretic infinit, conform relaţiei(2.7) va fi:
Q ⎛ − ⎞
∞
Q
θ max = N ⎜1 − e T ⎟ = N , (2.52)
A ⎜⎝ ⎟
⎠ A
în care QN reprezintã, pierderile în serviciu continuu.

63
 În serviciul de scurtã duratã, încãrcând motorul cu o sarcinã la arbore PS>PN,
supratemperatura va atinge valoarea de regim staţionar Qmax dupã un timp ta,
conform (2.7) şi (2.5) fiind:
Q s ⎛⎜ − a ⎞
t
θ max = 1− e T ⎟ , (2.53)
A ⎜⎝ ⎟
⎠
în care QS reprezintã pierderile în serviciu de scurtã duratã (QS > QN).
Din ecuaţiile (2.52) şi (2.53) rezultã:
⎛ − a ⎞
t
Q N = Q s ⎜1 − e T ⎟ ,
⎜ ⎟
⎝ ⎠
de unde:
Qs
t a = T ln . (2.54)
Qs − Q N
Notând cu pt = QS/QN raportul între pierderile în serviciul de scurtã duratã, şi
pierderile în serviciul continuu, denumit suprasarcinã relativã termicã, relaţia (2.54)
devine:
p
ta = T ln t (2.55)
pt − 1
Cunoscând suprasarcina termicã pt se poate determina suprasarcina relativã
mecanicã pM:
P
pM = s (2.56)
PN
unde Ps şi PN reprezintã puterile în serviciul de scurtã, respectiv lungã duratã.
Prin alegerea unor motoare destinate serviciului continuu, pentru funcţionarea
în serviciul de scurtã duratã, coeficientul de suprasarcinã λ (suprasarcina electricã)
s-ar reduce mult, ceea ce ar reprezenta dificultãţi în exploatare.
Astfel, se constatã cã un motor cu λ=2,2 în serviciu continuu, pus sã
funcţioneze în serviciul de scurtã duratã cu suprasarcina relativã termicã pt = 2, îşi
va produce suprasarcina electricã la valoarea λ = 1,1.
Din acest motiv, motoarele destinate sã lucreze în serviciu de scurtã duratã au
o construcţie specialã, asigurând o capacitate de supraîncãrcare electricã mai mare
(λ = 1,5 ÷ 2), înfãşurãrile lor fiind executate potrivit acestor solicitãri. Ele trebuie
deci alese dupã un catalog special, al seriei de motoare destinate serviciului de
scurtã duratã. Din aceastã categorie fac parte motoarele de acţionare a vinciurilor
de ancorã, cabestanelor, vinciurilor traul etc.
Alegerea motoarelor de acţionare a mecanismelor navale cu sarcini de scurtã
duratã, se face pe baza puterii de vârf urmând apoi a fi verificate la încãlzire printr-
una din metodele mărimilor echivalente, de obicei a cuplului sau curentului
echivalent. Un astfel de exemplu va fi prezentat în capitolul 5.

64
 2.5. Alegerea puterii motoarelor electrice de acţionare
funcţionând în serviciu intermitent

Serviciul intermitent se caracterizeazã prin aceea cã motorul este conectat la

reţea şi funcţioneazã un timp ta, dupã care este deconectat urmând o perioadã de
pauzã t0 când motorul este oprit. În figura 2.8. este prezentatã o diagramã de
sarcinã din care se observã cã intervalele de funcţionare alterneazã cu intervalele de
pauzã. De remarcat cã în timpul funcţionãrii temperatura motorului nu atinge
valoarea staţionarã, deci ta < (3÷4)T' iar în timpul pauzelor motorul nu se poate
rãci pânã la temperatura mediului ambiant, adicã t0 < (3÷4)T'. Durata unui ciclu,
pânã la care funcţionarea se considerã intermitentã, este standardizatã la valoarea
tc=10 min. O mãrime importantã ce caracterizeazã funcţionarea motoarelor în
serviciu intermitent este durata relativã de acţionare DA:
ta
DA = , (2.57)
ta + t0
sau în procente:
ta
DA[%] = 100 , (2.58)
ta + t0
pentru care s-au fixat urmãtoarele valori standardizate: 15%, 25%, 40% şi 60%. În
cazul diagramei de sarcinã din figura 2.8.:
t +t +t +t +t ta t
DA = 1 2 3 4 5 = = a .
t1 + t 2 + t 3 + t 4 + t 5 + t 0 t a + t 0 t c
Alegerea puterii motorului de acţionare funcţionând în serviciu intermitent se
face pe baza puterii de calcul, rezultate din procesul tehnologic de producţie ce
trebuie executat. Utilizând datele de proiectare, motorul fiind în prealabil ales, se
construieşte diagrama de sarcinã M = f(t) sau I = f(t) şi se verificã la încãlzire prin
metoda cuplului sau curentului echivalent.

Fig. 2.8.

65
 Dacã ciclurile nu sunt identice, ci diferã mult ca încãrcare, calculul se face
pentru acel ciclu în care se apreciazã cã are loc vârful cel mai mare de încãrcare.În
funcţie de valoarea duratei relative de acţionare, rezultatã din diagrama de sarcinã,
alegerea motorului de acţionare se poate face în douã moduri:
a) conform unui catalog de motoare destinate funcţionãrii în serviciu
continuu – S1
Se aplicã atunci când DA > 0,6 deoarece în acest caz capacitatea de
supraîncãrcare a motorului este aproape egalã cu unitatea. Verificarea la încãlzire a
motorului, ales pe baza puterii necesare în regim staţionar, se face prin metoda
cuplului sau curentului echivalent, ţinându-se seama de întreg ciclul de funcţionare
tc = ta + t0 .
Aplicând metoda cuplului echivalent pentru diagrama de sarcinã din figura
2.8, conform relaţiei (2.46) se poate scrie:
M 12 t1 + M 22 t 2 + M 32 t 3 + M 42 t 4 + M 52 t 5 (2.59)
Me = .
t1 + t 2 + t 3 + t 4 + t 5 + t 0
Este evident cã pe durata pauzei M 02 t 0 = 0 deoarece M0 = 0. De remarcat cã
numitorul fracţiei de sub radical include şi timpul de pauzã t0. Dacã cuplul
echivalent calculat cu relaţia (2.59) satisface condiţia:
Me ≤ MN , (2.60)
în care MN reprezintã cuplul nominal al motorului ales, acesta corespunde din
punctul de vedere al încãlzirii maxime admise. Dacã condiţia (2.60) nu se
îndeplineşte atunci se alege un motor de putere imediat superioarã şi se reface
calculul.
b) dupã un catalog de motoare destinate funcţionãrii în serviciul intermitent –
S3
Se aplicã când 0,1 < DA < 0,6 pentru DA < 0,1 alegându-se motoare destinate
funcţionãrii în serviciul de scurtã duratã – S2.
Pentru îmbunãtãţirea condiţiilor de funcţionare, în cazul serviciului
intermitent, se fabricã motoare speciale, cu cuplu de pornire şi cuplu maxim mãrite,
pentru care se specificã în catalog durata relativã de acţionare. Se precizeazã cã
aceste motoare nu se pot încãrca la puterea nominalã decât într-un interval de timp
corespunzãtor duratei relative de acţionare indicate. Astfel, de exemplu, un motor
de 10kW construit pentru DA = 40% se va putea încãrca la puterea nominalã timp
de maximum 4 min., dupã care urmeazã o pauzã de 6 min.
Deoarece constanta de timp termicã în perioada funcţionãrii (la încãlzire) T
este diferitã de constantã de timp termicã T', pentru a utiliza metoda mãrimilor
echivalente, care presupune T invariabil pe întreg ciclul, se corecteazã timpul de
repaus şi se introduce noţiunea de duratã relativã de acţionare raportatã (corectatã)
DAr. Pentru diagrama de sarcinã din figura 2.8. durata relativã de acţionare
raportatã va fi:
t1 + t 2 + t 3 + t 4 + t 5 ta
DA r = = , (2.61)
t1 + t 2 + t 3 + t 4 + t 5 + βt 0 t a + t 0′

66
în care:
t 0′ = βt 0 este timpul de pauzã corectat;
β = T/T' <1 este factorul de corecţie, a cãrui valoare este
indicatã în tabelul 2.4. pentru motoarele cu diferite
sisteme de rãcire.
La proiectarea motoarelor speciale pentru funcţionarea cu o anumitã duratã de
acţionare standardizatã se ţine cont de durata de acţionare corectatã DAr şi implicit
de timpul de pauzã corectat t 0′ . Din acest motiv, la verificarea la încãlzire prin
metoda cuplului (curentului) echivalent al motoarelor alese dupã cataloage de
motoare destinate funcţionãrii în serviciu intermitent nu se va mai lua în
considerare timpul de pauzã (oprire).
Tabelul 2.4.
Tipul motoarelor β
Închise, fãrã ventilaţie 0,95-0,98
Închise, cu rãcire independentã 0,95-1
Închise, cu ventilaţie exterioarã proprie 0,45-0,55
Protejate, cu ventilaţie interioarã proprie 0,25-0,35

Aplicând metoda cuplului echivalent pentru diagrama de sarcinã din figura

2.8., conform relaţiei (2.46) se poate scrie:
M 12 t1 + M 22 t 2 + M 32 t 3 + M 42 t 4 + M 52 t 5
Me = [Nm ] , (2.62)
t1 + t 2 + t 3 + t 4 + t 5
şi respectiv:
M e ⋅ nN
Pe = [kW ] . (2.63)
9550
Puterea echivalentã calculatã cu (2.63) trebuie sã satisfacã condiţia:
Pe ≤ PN (2.64)
în care PN reprezintã puterea nominalã a motorului ales.
Aşa cum s-a arãtat, motoarele electrice destinate funcţionãrii în serviciu
intermitent sunt proiectate şi construite astfel încât puterea lor nominalã sã
corespundã unei anumite durate de funcţionare standardizatã DAN (25% sau 40%).
În practicã de cele mai multe ori, durata relativã de acţionare realã, calculatã
dupã graficul de sarcinã, nu coincide cu cea standardizatã. În asemenea situaţii se
determinã puterea motorului luând în considerare durata de acţionare standardizatã
cea mai apropiatã de cea realã şi se recalculeazã aceastã putere pentru durata de
acţionare realã. Recalcularea puterii pentru DAr se face ţinând cont cã la trecerea
de la o duratã de actionare la alta, puterea echivalentã pentru care se alege motorul
trebuie sã rãmânã constantã.
Notând cu PNr şi DAr puterea şi durata de acţionare realã, respectiv cu PNS şi
DAN, puterea şi durata de funcţionare standardizatã, puterea echivalentã în cele
douã cazuri, în baza relaţiei (2.50), va fi:

67
 PNr2 t ar 2
PNS t aN (2.65)
Pe = = ,
t ar + t 0 r t aN + t 0 N
în care:
t ar t aN
DAr = şi DAN = . (2.66)
t ar + t 0 r t aN + t 0 N

Ţinând cont de (2.66), egalitatea (2.65) devine:

PNr DAr = PNS DAN ,

din care se obţine:
DAN (2.67)
PNr = PNS .
DAr
Deoarece utilizarea relaţiei (2.67), care presupune pierderile constante
neglijabile, duce la erori destul de mari este necesar a se folosi un coeficient de
corecţie χ, stabilit pe cale experimentalã, care sã înmulţeascã valoarea puterii PNr
corespunzãtoare duratei de acţionare reale.
În acest caz relaţia (2.67) devine:
DAN (2.68)
PNC = χPNS ,
DAr
în care PNC reprezintã putere nominalã corectatã a motorului ales.
În tabelul 2.5 sunt indicate pentru orientare câteva valori ale coeficientului χ,
pentru unele tipuri de motoare mai frecvent folosite în practicã.

Tabelul 2.5.
Tipul DAr [%]
Motorului 15 20 25 30 35 40
Închis 1,04 1,03 1 0,99 0,95 0,93
Asincron
Deschis 1,01 1,01 1 0,98 0,97 0,96
Curent Închis 1,01 1,05 1 0,99 0,96 0,94
continuu Deschis 0,85 0,95 1 1,05 1,11 1,15

Din puterea nominalã corectatã se calculeazã cuplul pe care-l poate dezvolta

motorul în noile condiţii:
P
M NC = 9550 NC [Nm ] . (2.69)
nN
Pentru verificare este necesar sã fie satisfãcutã relaţia:
M e ≤ M NC , (2.70)

68
în care Me se determinã cu relaţia (2.62). În cazul în care relaţia (2.70) nu este
satisfãcutã se va alege un alt motor cu o putere mai mare. Din categoria motoarelor
electrice destinate funcţionãrii în serviciu intermitent fac parte şi cele de acţionare a
vinciurilor de încãrcare – descãrcare cu bigi de marfã şi a cranicelor.
Alegerea puterii motoarelor de acţionare a mecanismelor navale cu sarcini
intermitente se face pe baza puterii staţionare rezultate din procesul tehnologic,
verificarea la încãlzire fãcându-se prin metoda cuplului sau curentului echivalent.
În cazul verificãrii la încãlzire a motorului asincron cu rotorul în scurtcircuit,
este necesar sã se treacã de la cupluri la curenţi şi sã se determine curentul
echivalent.
Calculul funcţiei I1 = f(s), presupunând cunoscutã caracteristica mecanicã
naturalã n = f(M) sau M = f(s), se face cu ajutorul relaţiilor:

2
⎛s ⎞
1 + ⎜⎜ k ⎟⎟
I 1 = I 1N ⎝ sN ⎠ , (2.71)
2
⎛s ⎞
1+ ⎜ k ⎟
⎝ s ⎠
respectiv
1
I1 = I1 p . (2.72)
2
⎛ sk ⎞
1+ ⎜ ⎟
⎝ s ⎠
În cazul motoarelor asincrone cu alunecare mãritã, la determinarea funcţiei
I1 = f(s) se poate utiliza urmãtoarea expresie:
1 + s k2 (2.73)
I1 = I1 p
2
⎛s ⎞
1+ ⎜ k ⎟
⎝ s ⎠
Un astfel de exemplu va fi prezentat în capitolul 6.

69
70
 ACŢIONĂRI ELECTRICE CU MAŞINI DE CURENT ALTERNATIV

Motoarele de curent alternativ şi în special cele asincrone cu rotorul în

scurtcircuit au o vastă utilizare în acţionările navale, deoarece sunt de construcţie
simplă şi robustă, fără colector, mai ieftine şi mai uşoare decât motoarele de c.c. şi
sunt mai sigure în exploatare. Teoria clasică a maşinii asincrone nu poate să ţină
seama de toate însuşirile motoarelor de diferite construcţii, cum ar fi de exemplu
cele cu bare înalte sau dublă colivie. Din acest motiv vor fi prezentate iniţial
caracteristicile mecanice ale motoarelor cu rotor bobinat cu parametrii constanţi.

3.1. Calculul caracteristicilor mecanice ale motorului asincron trifazat

3.1.1. Caracteristica mecanicã naturalã
Caracteristica mecanicã naturalã a motorului asincron reprezintã dependenţa
n=f(M), respectiv M=f(s), în condiţiile în care tensiunea de alimentare este cea
nominalã ca valoare şi formã, iar în circuitele maşinii nu sunt intercalate aparate
exterioare.
3.1.1.1. Caracteristica mecanicã naturalã a motoarelor
asincrone trifazate cu rotor bobinat
Dependenţa n = f (M ) reprezintã la o altã scarã şi la axe inversate curba
cuplului M = f (s ) , purtând numele de caracteristicã mecanicã naturalã (fig. 3.1.).
Funcţionarea motorului este stabilã pentru:
0 < M < M max (0 < s < s k ) .
La un motor prezintã importanţã rapoartele:
M Mp
λ = K M max = max = 1,8 ÷ 2,7 şi K M px = =1÷ 2
MN MN
Deoarece cuplurile parazite pot determina o şa în curba cuplului
electromagnetic, este standardizatã valoarea relativã a cuplului în decursul pornirii:
M
K M min = min = 0,7 ÷ 0,9 .
Mn
Descãrcând motorul asincron de
orice sarcinã, P2 = 0 şi I 2 ≅ 0 , se obţine
în acest caz regimul de mers în gol,
motorul având alunecarea foarte micã,
s 0 = (0,2 ÷ 1)% şi deci n ≅ n1 .
Faţã de un transformator, curentul de
mers în gol este mai mare din cauza
întrefierului:

I 10
i10 = = 0,2 ÷ 0,6 . Fig.3.1.
I 1n

67
 1− s
La o sarcinã extremã, rotorul se blocheazã ( n = 0 , s = 1 ), şi R2' = 0,
s
adicã motorul se comportã ca un transformator în scurtcircuit. Deoarece la pornire
n = 0 , regimul iniţial de pornire corespunde regimului de scurtcircuit. Datoritã
faptului cã reactanţa de dispersie a înfãşurãrilor repartizate în crestãturi este mult
mai mare decât aceea a unei înfãşurãri concentrate (în cazul transformatorului),
curentul de scurtcircuit (pornire) este mai mic, fiind cuprins între valorile relative:
Ip
KIp = = 4÷8
In
M max
Curentul relativ de pornire, K I p , este standardizat. Raportul = λ poartã
Mn
denumirea de coeficient de suprasarcinã (supraîncãrcare).
Din relaţia lui Kloss, pentru s=sN şi M=MN, rezultă:
s N sk
+
Mk sk s N (3.1)
λ= =
MN 2
În baza expresiei (3.1) se calculeazã alunecarea criticã s k (s m ) în funcţie de
coeficientul de suprasarcinã λ şi alunecarea nominalã s N :
s 2 − 2λ ⋅ s ⋅ s + s 2 = 0 , (3.2)
k N k N
din care:
(3.3)
s k = s N ⎛⎜ λ + λ2 − 1 ⎞⎟ .
⎝ ⎠
În expresia (3.3) s-a luat semnul (+) deoarece alunecarea criticã trebuie sã fie
mai mare decât cea nominalã, la motoarele cu alunecare normalã valorile lor fiind:
s N = (0,02 ÷ 0,06) ; s k = (0,1 ÷ 0,3) .
În baza relaţiilor stabilite, determinarea practicã a caracteristicii mecanice
naturale a motorului asincron cu inele se face astfel:
- La un motor dat se cunosc: PN [kW ] ; I 1N [A ] ; U 1N [V ] ; n N [rot/min ] ;
f 1 [Hz] ; p; λ = M k / M N ; I 2 n [A ] ; U e 2 N [V ] ; cos ϕ N ; η N ;
- Se determinã M k şi s k :
Mk = λ⋅MN . (3.4)
- Cuplul nominal, M N , se obţine cu relaţia:
m1 I 22N R2 N (3.5)
MN = ,
s N ⋅ Ω1
în care R2 N se poate obţine din:

(3.6)

68
 M N ⋅ Ω1 ⋅ s N PN ⋅ s N U e2 N ⋅ s N
R2 N = = ≅
3⋅ I 22N 3⋅ I 22N
(1 − s N ) 3 ⋅ I 2N
Ue2N – t.e.m. indusă în rotorul imobil, măsurată între două inele
Neglijând frecãrile în lagãre şi aer, se poate considera cuplul electromagnetic
nominal egal cu cuplul nominal la arbore, care se calculeazã cu relaţia:
P
M N = 9550 N [N ⋅ m ] , (3.7)
nN
în care PN [kw] şi nN [rot/min].
Calculând cuplul nominal cu (3.5) sau (3.7) şi înlocuind în (3.4) se obţine
valoarea cuplului critic Mk .(Mm) .
Cu datele din catalog se calculeazã alunecarea nominalã:
n − nN n p ⋅ nN
sN = 1 = 1− N = 1− . (3.8)
n1 n1 60 f1
Introducând sN, rezultatã din (3.8) în (3.5), se determinã alunecarea criticã sk.
- Valorile lui Mk şi sk se introduc în relaţia lui Kloss scrisă sub forma:
2M k
M = (3.9)
s sk
+
sk s
În acest fel, în relaţia (3.9), singurele necunoscute rămân M şi s.
Se dau valori lui s între 0 şi 1, se calculeazã n cu relaţia:
60 f1
n = n1 (1 − s ) = (1 − s ) , (3.10)
p
iar M cu relaţia (3.9).

Calculul se face tabelar, întocmind tabelul 3.1.

Perechile de valori (s, M), respectiv (n, M), reprezentate în sistemul de
coordonate cuplul-alunecare, respectiv turaţie-cuplu, unite printr-o curbã, constituie
caracteristica naturalã M = f (s ) , respectiv n = f (M ) .

Tabelul 3.1

s 0 sN sk 1
se dau valori
n=(3.113) n1 nN nk 0
prin calcul
M=(3.112) 0 MN Mk Mp
prin calcul

3.1.1.2. Caracteristica mecanicã naturalã a motoarelor asincrone

trifazate cu rotor în scurtcircuit

69
 Relaţiile stabilite în paragraful 3.1.1.1 sunt valabile atât pentru motoarele cu
inele, cât şi pentru motoarele cu rotorul în scurtcircuit, cu condiţia ca repartiţia
curentului pe secţiunea conductoarelor (barelor) rotorice sã rãmânã destul de
uniformã, în intervalul s = 1 pânã la s = 0 . Motoarele asincrone cu rotorul în
scurtcircuit, de construcţie normalã, au un cuplu mic la pornire, neputând porni
decât în gol sau cu sarcini mici. Cum multe acţionãri electrice solicitã sarcini
(cupluri ) mari la pornire, s-a impus fabricarea unor motoare cu rotor în scurtcircuit
de construcţie specialã, cu rezistenţa rotoricã mãritã, în aşa fel încât sã rezulte un
cuplu de pornire mare, corespunzãtor unui curent rotoric mic (motoare cu pornire
amelioratã, sau cu efect pelicular, motoare cu bare înalte, sau cu dublã colivie);
aceste motoare au parametrii variabili cu alunecarea, motiv pentru care nu se poate
exprima caracteristica mecanicã naturalã sub formã analiticã, similar celor cu rotor
bobinat. Fiecare motor de acest tip trebuie însoţit de caracteristica sa naturalã. De
multe ori însă, aceasta nu se cunoaşte şi nici nu se dispune de mijloace pentru
determinarea ei pe cale experimentală. În aceste situaţii, unii autori propun
formule, obţinute pe bază de cercetări şi experimentări, cu ajutorul cărora poate fi
calculată caracteristica mecanica naturală a unui astfel de motor. Pentru unele
motoare, caracteristica mecanicã naturalã se poate exprima cu aproximaţie bunã
prin relaţia[15]:
M ⎛ −
s
⎞ (3.11)
⎜
= 3,2 1 − e 0, 2 ⎟
,
MN ⎜ ⎟
⎝ ⎠

în care MN se calculeazã cu relaţia(3.7):

P
MN = 9550 N [N ⋅ m ] , cu PN[kw] şi nn[rot/min]
nN
Dând valori lui s între 0 şi 1, se calculeazã cuplul cu relaţia (3.11), apoi
reprezentând prechile de valori (s, M) se traseazã caracteristica mecanicã naturalã.
Caracteristicile mecanice naturale ale motoarelor asincrone cu rotorul în
scurtcircuit, cu pornire amelioratã, utilizate în acţionãrile electrice navale, se pot
calcula cu aproximaţie bunã cu aşa numita „ecuaţie generalã“ a caracteristicii
mecanice a motoarelor electrice navale[34]:
ν = (1 − bμ ) , (3.12)
x

n n
în care s-a notat: ν = = - turaţia, în mãrimi relative;
n0 n1
M
μ= - cuplul în mãrimi relative;
MN
1 (3.13)
b = 1 − (1 − s n ) x ,
n0 − n N n1 − n N
sn = = - alunecarea nominalã;
n0 n1

70
x - exponent ce depinde de tipul motorului, în cazul motoarelor asincrone cu
1 1
alunecare mãritã, având valoarea x = ÷ .
2 3
În figura 3.2 se prezintã formele tipice, mai uzuale, de caracteristici mecanice
naturale, în mãrimi raportate, ale unor motoare asincrone cu alunecare mãritã, de
construcţie strãinã.

Fig. 3.2.

3.1.2. Caracteristicile mecanice artificiale reostatice

Una din metodele prin care se poate modifica turaţia unui motor asincron este
introducerea unor rezistenţe suplimentare în circuitul rotoric al motoarelor cu rotor
bobinat, obţinându-se caracteristicile mecanice artificiale reostatice. Introducând o
rezistenţã Rr, de reglare, în circuitul rotoric, cuplul critic nu se modificã, în timp ce
alunecarea criticã se modificã, depinzând direct proporţional de rezistenţa
circuitului rotoric.
Valoarea alunecãrii critice corespunzãtoare rezistenţei de reglare Rr, introdusã
în rotor, va fi:
R ′ + Rr′
s ′K = 2 (3.14)
X SC
Neglijând rezistenţa unei faze statorice şi raportând relaţia (3.14) la
alunecarea critică de pe caracteristica naturală rezultã:
R ′ + Rr′ R + Rr
s ′K = 2 ⋅ sK = 2 ⋅ sK . (3.15)
R2′ R2
Cu relaţia (3.15) se poate calcula alunecarea criticã corespunzãtoare
caracteristicii artificiale reostatice, pentru o valoare cunoscutã a rezistenţei de
reglare Rr intercalatã în circuitul rotoric, presupunând cunoscute alunecarea criticã
sK (corespunzãtoare Rr = 0) şi rezisenţa unei faze rotorice R2.

71
 Dacã maşina funcţioneazã la sarcinã constantã, M = Ms = ct., prin introducerea
rezistenţei Rr în rotor, alunecarea maşinii devine:

(3.16)
s ′ = s ′K ⎛⎜ α − α 2 − 1 ⎞⎟ ,
⎝ ⎠
Mk
în care α = = ct. .
Ms
Raportând (3.16) la alunecarea de pe caracteristica naturală corespunzătoarea
aceluiaşi cuplu de sarcină se obţine:

s ′K R + Rr
s′ =⋅s = 2 s . (3.17)
sK R2
Deci, alunecarea maşinii se mãreşte prin introducerea unei rezistenţe în rotor,
⎛ M ⎞
Rr, în condiţiile aceleiaşi încãrcãri ⎜⎜ α = k = ct ⎟⎟ , turaţia se va micşora,
⎝ Ms ⎠
caracteristicile mecanice artificiale reostatice având ca parametru Rr, fiind
prezentate în figura 3.3 a,b.
Analizând figura 3.3 b, rezultã cã prin introducerea unei rezistenţe de reglare
în circuitul rotoric, turaţia de mers în gol ideal nu se modificã, în schimb rigiditatea
caracteristicilor artificiale se micşoreazã.

a) b)
Fig. 3.3.

Determinarea practicã a caracteristicii mecanice artificiale, pentru o valoare Rr

cunoscutã, se face astfel:
- se presupune cunoscutã caracteristica mecanicã naturalã, deci se cunosc Mk şi sk;
- se determinã cu relaţia (3.15) s ′k ;
- se introduc valorile lui Mk şi s ′k în relaţia cuplului, scrisã sub forma:

(3.18)

72
 2M K
M = .
s s ′k
+
s k′ s
- se dau valori lui s între 0 şi 1, calculând valorile corespunzãtoare ale cuplului;
- se reprezintã perechile de valori (s, M), respectiv (M, n), şi unind punctele
obţinute printr-o curbã, se obţine caracteristica mecanicã artificialã reostaticã în
coordonate: M = f(s) sau n = f(M).
Ca rezistenţã de reglare se poate utiliza rezistenţa folositã la pornirea
motorului, dacã a fost dimensionatã în acest scop. Metoda se utilizeazã mai ales la
maşinile de ridicat, dar nu poate fi aplicatã decât la motoarele cu rotor bobinat.
Metoda este rentabilã sub aspect energetic la maşinile de lucru care au cuplul de
sarcinã variabil cu pãtratul turaţiei (cum sunt ventilatoarele). Pentru a obţine la
pornire cuplul maxim, punând condiţia s ′k = 1 (caz în care Mp = Mk) rezultã
R + Rr
1= 2 sK ,
R2
1 − sK
de unde Rr = R2 .
sK

3.1.3. Caracteristicile mecanice artificiale de tensiune

Analizând expresiile alunecării critice şi a cuplului critic, în care s-a neglijat

rezistenţa fazei înfãşurãrii statorice, se observã cã micşorând valoarea efectivã a
tensiunii de alimentare a înfãşurãrii statorice, alunecarea criticã nu se modificã, în
timp ce cuplul critic se modificã, depinzând pãtratic de tensiune. Micşorând
tensiunea de alimentare la o valoare U 1′ < U 1N , rezultã:
60m1U '12 1 (3.19)
M K′ = ⋅ .
2πn1 2 X SC
Raportând relaţia lui M K′ la expresia lui MK corespunzătoare tensiunii
nominale, avem:
2
⎛ U′ ⎞ (3.20)
M K′ = ⎜⎜ 1 ⎟⎟ M K = u 2 M K ,
⎝ U 1N ⎠
U 1′
unde u = < 1.
U 1N
Dacã Ms = ct., cuplul dezvoltat de motor va fi şi el constant: M=Ms=ct. şi
micşorarea tensiunii de alimentare va avea ca efect creşterea alunecãrii motorului
pânã la alunecarea de rãsturnare, caracteristicile mecanice artificiale de tensiune,
având ca parametru U1, fiind prezentate în figura 3.4 a,b.

73
 a) b)
Fig. 3.4.

Se remarcã independenţa turaţiei de mers în gol de valoarea tensiunii de

alimentare şi micşorarea rigiditãţii caracteristicilor artificiale de tensiune odatã cu
micşorarea valorii tensiunii. Odatã cu micşorarea tensiunii de alimentare, turaţia
maşinii, la cuplu constant, scade pânã la turaţia criticã nK, sub care funcţionarea
maşinii devine instabilã. Dacã Ms = MN, funcţionarea maşinii rãmâne stabilã pânã
la acea valoare a tensiunii U 1′′ la care M K′′ = M N .
Rezultã valoarea tensiunii u pânã la care poate fi micşoratã tensiunea de
alimentare:
U ′′ 1 1
u= 1 = = ≈ 0,61÷0,745 , pentru λ=1,8÷2,7 ,
U 1N MK λ
MN
având în vedere cã:
2
⎛ U ′′ ⎞ (3.21)
M K′′ = M N = ⎜⎜ 1 ⎟⎟ ⋅ M K = u 2 ⋅ M K .
⎝ U 1N ⎠
În ipoteza de mai sus, cea mai micã turaţie va fi:
n′′ = n K = n0 (1 − s K ) . (3.22)
Determinarea practicã a caracteristicii mecanice artificiale de tensiune,
obţinutã pentru o valoare U 1′ cunoscutã a tensiunii de alimentare, se face astfel:
- se presupune cunoscutã caracteristica mecanicã naturalã, se cunosc deci Mk şi sk;
- se determinã cu (3.20) M k′ ;
- se introduc valorile lui M k′ şi sk în ecuaţia:
2M K′
M= ; (3.23)
s sK
+
sK s

74
- se dau valori lui s între 0 şi 1, calculând valorile corespunzãtoare ale cuplului (cu
relaţia 3.23) ;
- se reprezintã perechile de valori s şi M, respectiv M şi n, în sistemele de
coordonate respective. Unind punctele obţinute printr-o curbã, se obţine
caracteristica mecanicã artificialã de tensiune cãutatã.
Dezavantajul metodei constã în faptul cã prin micşorarea tensiunii de
alimentare nu se poate obţine un interval larg de modificare a turaţiei, decât dacã
alunecarea criticã sk (deci şi alunecarea nominalã sN) este mare, ceea ce este potrivit
motoarelor ce funcţioneazã intermitent. Avantajul metodei îl constituie faptul cã
modificarea turaţiei se face cu pierderi mici de energie, tensiunea micşorându-se cu
ajutorul autotransformatoarelor trifazate, putând fi aplicatã şi motoarelor cu rotorul
în scurtcircuit.

3.1.4. Caracteristicile mecanice artificiale de frecvenţã

Alunecarea criticã şi cuplul critic la frecvenţa constantã a sursei de alimentare,

f1 = f1N, se pot exprima sub forma:
R2′ 1
sK = ⋅ (3.24)
2π( L1 + L2′ ) f1N
respectiv:
60 ⋅ m1 ⋅ U 12 1 m1 ⋅ p U 12
MK = ⋅ = ⋅ (3.25)
60 f 1 N 2 ⋅ 2 πf 1 N ( L1 + L 2′ ) 8 π 2 ( L1 + L 2′ ) f 12N
2π ⋅
p
în care:
L1 - inductivitatea de dispersie a unei faze statorice;
L2′ - inductivitatea de dispersie a unei faze rotorice, raportatã la stator.
Se observã dependenţa invers proporţionalã a alunecãrii critice de frecvenţã şi
dependenţa invers proporţionalã a cuplului critic de pãtratul frecvenţei. La o
valoare f 1′ ≠ f 1N a frecvenţei tensiunii de alimentare, noua valoare a alunecãrii
critice va fi:
R2′ 1
s ′K = ⋅ , (3.26)
2π( L1 + L2 ) f1′
′
iar noua valoare a cuplului critic va fi:
m p U2 (3.27)
M K′ = 2 1 ⋅ 12 .
8π ( L1 + L2′ ) f1′
Raportând relaţia lui s k′ la cea a lui sk rezultã:
⎛f ⎞ (3.28)
s k′ = ⎜⎜ 1N ⎟⎟ ⋅ s k .
⎝ f 1′ ⎠

75
 Cu relaţia (3.28) se poate calcula alunecarea criticã corespunzãtoare
caracteristicii artificiale de frecvenţã obţinutã pentru o valoare f1′ , cunoscutã a
frecvenţei tensiunii de alimentare (f1N şi sk fiind cunoscute).
Raportând relaţia lui M k′ la cea a lui Mk, în condiţiile respectãrii U1=U1N=ct.,
se obţine:
2
⎛f ⎞ (3.29)
M K′ = ⎜⎜ 1N ⎟⎟ ⋅ M K .
⎝ f1′ ⎠
Cu relaţia (3.29) se poate calcula cuplul critic corespunzãtor caracteristicii
artificiale de frecvenţã obţinutã pentru o valoare f 1′ cunoscutã a frecvenţei tensiunii
de alimentare (f1N şi Mk cunoscute).
Determinarea practicã a caracteristicii artificiale de frecvenţã, obţinutã pentru
o valoare f 1′ cunoscutã a frecvenţei tensiunii de alimentare, se face astfel:
- se presupune cunoscutã caracteriastica mecanicã naturalã (se cunosc deci sk şi
Mk);
- se determinã cu relaţia (3.28) valoarea s k′ ;
- se determinã cu relaţia (3.29) valoarea M k′ ;
- se introduc valorile lui s k′ şi M k′ în ecuaţia:
2 M K′
M = ; (3.30)
s k′ s
+
s s k′
- se dau valori lui s între 0 şi 1, calculând cu (3.30) valorile corespunzãtoare ale
cuplului;
- se reprezintã perechile de valori (s, M) respectiv (n, M) în sistemul de coordonate
M = f(s), respectiv n = f(M). Unind punctele obţinute rezultă curbele din figura 3.5
a,b.
Analizând figura 3.5 b se observã cã odatã cu modificarea frecvenţei tensiunii
de alimentare se modificã şi turaţia de mers în gol ideal (n0), aceasta depinzând
direct proporţional de frecvenţa tensiunii de alimentare.

Fig. 3.5.

76
 De asemenea, se observã cã, odatã cu creşterea frecvenţei, alunecarea maşinii
se micşoreazã, ceea ce presupune creşterea turaţiei rotorului la aceeaşi încãrcare a
maşinii. Deoarece odatã cu creşterea frecvenţei se micşoreazã cuplul critic, deci λ,
modificarea frecvenţei în sens crescãtor este limitatã de stabilitatea motorului.
Micşorarea frecvenţei duce la creşterea cuplului critic, deci a coeficientului de
suprasarcinã λ şi la creşterea alunecãrii, deci micşorarea turaţiei la aceeaşi
încãrcare a motorului. Modificarea în sens descrescãtor a frecvenţei tensiunii de
alimentare, valoarea efectivã a acesteia menţinându-se constantã, este limitatã de
saturaţia circuitului magnetic, fluxul Φ având o valoare superioarã limitatã.
Neglijând cãderea de tensiune pe impedanţa fazei statorice, se poate scrie:
U 1 ≅ U e1 = 4,44 K b1 ⋅ W1 ⋅ f1 ⋅ Φ = K1 ⋅ f1 ⋅ Φ = ct. . (3.31)
Din relaţia (3.31) rezultã cã, în condiţia în care U1 = ct., micşorarea frecvenţei f1
presupune creşterea fluxului Φ, limitat superior datoritã saturaţiei circuitului
magnetic.
Pentru a elimina dezavantajele metodei şi a lãrgi domeniul de modificare a
vitezei prin variaţia frecvenţei, trebuie îndeplinite urmãtoarele cerinţe:
- caracteristicile mecanice artificiale de frecvenţã sã fie cât mai rigide pe porţiunile
lor liniare;
- coeficientul de suprasarcinã λ sã rãmânã cât mai aproape de cel nominal
M
λ N = kN , unde MkN reprezintã cuplul critic nominal, corespunzãtor frecvenţei
MN
nominale f1N.
Aceste douã condiţii sunt satisfãcute dacã motorul va funcţiona la flux
constant. Punând condiţia Φ = ct. în relaţia (3.31), rezultã:
U1
= ct. , (3.32)
f1
deci menţinerea constantã a fluxului înseamnã şi modificarea valorii efective a
tensiunii de alimentare odatã cu modificarea frecvenţei. Respectând condiţia (3.32)
se poate verifica invariabilitatea factorului de încãrcare al motorului:
2 2
M m ⋅p ⎛U ⎞ 1 K ⎛U ⎞ (3.33)
λN = KN = 2 1 ⋅ ⎜⎜ 1N ⎟⎟ ⋅ = 2 ⋅ ⎜⎜ 1N ⎟⎟ ,
MN 8π ( L1 + L2′ ) ⎝ f1N ⎠ MN MN ⎝ f1N ⎠
respectiv
2
M′ K ⎛ U 1′ ⎞ (3.34)
λ ′N = K = 2 ⎜⎜ ⎟⎟ .
MN MN ⎝ f1′ ⎠
Respectând (3.32) este evident cã λ N = λ ′N

Deoarece la frecvenţe mici rezistenţa unei faze statorice nu mai

poate fi neglijatã faţã de reactanţa de scurtcircuit Xsc, influenţa cãderii de tensiune
este mai mare, ceea ce duce la scãderea cuplului critic, caracteristicile mecanice

77
 ⎛U ⎞
artificiale de frecvenţã la flux constant ⎜⎜ 1 ⎟⎟ = ct. prezentându-se ca în figura
⎝ f1 ⎠
3.6.a,b.

a) b)
Fig. 3.6.

Din figura 3.6 b, se observã cã odatã cu micşorarea frecvenţei, menţinând

⎛U ⎞
raportul ⎜⎜ 1 ⎟⎟ = ct. , turaţia rotorului, la aceeaşi încãrcare, se micşoreazã, scãzând
⎝ f1 ⎠
uşor şi cuplul critic. Pentru a menţine cuplul critic riguros constant, la frecvenţe
mici, trebuie corectată valoarea efectivă a tensiunii de alimentare conform relaţiei:
f
U 1 = U 1N 1 ⋅ k R , (3.35)
f 1N
în care, factorul de corecţie k R , ce depinde de rezistenţa statorică, se calculează cu
relaţia [47]:
2 2
⎛ X 1 ⎞ ⎛ f 1N ⎞
⎜⎜ ⎟⎟ + ⎜⎜ ⎟⎟
kR = ⎝ R1 ⎠ ⎝ f1 ⎠ (3.36)
2
⎛ X1 ⎞
⎜⎜ ⎟⎟ + 1
⎝ R1 ⎠
În figura (3.7) se prezintă variaţia factorului de corecţie k R în funcţie de frecvenţă
X
pentru diferite valori ale raportului 1 . Din diagrama din figura (3.7) se poate
R1
observa de la ce frecvenţă trebuie luată în considerare rezistenţa statorică.

78
 Fig.3.7.

Creşterea frecvenţei peste valoarea nominală, nu permite menţinerea

U
raportului 1 =ct, valoarea efectivă a tensiunii U1 fiind limitată superior, altfel se
f1
străpunge izolaţia dintre spire.
În figura (3.8) se arată cum trebuie să fie interdependente tensiunea şi
frecvenţa de alimentare U1 şi f1 .
Sub frecvenţa nominală, fluxul maşinii este menţinut constant, ceea ce
determină cuplul critic constant. Peste frecvenţa nominală, tensiunea de alimentare
se menţine constantă şi, ca urmare, în acest domeniu cuplul critic se micşorează
datorită diminuării fluxului, puterea activă maximă rămânând constantă. Situaţia
este analogă cu comanda maşinii de c.c. în regim de câmp. În consecinţă,
caracteristicile mecanice obţinute prin schimbarea frecvenţei sunt prezentate în
figura (3.9).,fiind utilizate astfel: la f1 < f1N, maşina funcţionează la cuplu rezistent
maxim egal cu cel nominal; la f1 > f1N, maşina funcţionează la putere activă
maximă egală cu cea nominală.

79
 Fig. 3.8. Fig. 3.9.

În principiu, trecerea dintr-un punct stabil de funcţionare în altul pe

carcteristicile arătate este posibilă în două moduri, la flux constant prin modificarea
alunecării şi, respectiv la alunecare constantă prin modificarea fluxului. Metoda
reglării vitezei prin modificarea frecvenţei asigură de o gamă largă(uneori de la
1Hz la 100Hz), o reglare fină, continuă, în ambele sensuri (sub şi peste turaţia
nominală), cu pierderi mici de energie, dar cu investiţii ce depăşesc simţitor preţul
motorului asincron. Metoda se utilizează, mai ales, acolo unde un număr mare de
motoare asincrone trebuie să-şi modifice simultan turaţia, ca de exemplu în
propulsia electrică a navelor şi în tracţiunea electrică. Drept surse de alimentare cu
frecvenţă variabilă se folosesc:
-generatoare sincrone cu turaţie variabilă,
-convertizoare asincrone de frecvenţă,
-convertoare statice cu tiristoare sau tranzistoare de putere, ultimele fiind
tratate pe larg în §3.5.
Metoda este economicã, mai ales pentru reglarea turaţiei motorelor asincrone
cu rotor în scurcircuit. De regulã, metoda se utilizeazã acolo unde un numãr
mare de motoare asincrone trebuie sã-şi modifice simultan turaţia (tracţiune
electricã, propulsia electrică a navelor).

3.1.5. Modificarea turaţiei motoarelor asincrone trifazate

prin schimbarea numãrului de poli

Analizând expresia turaţiei rotorului maşinii asincrone dată de relaţia:

60 f1
n = n1 (1 − s ) = (1 − s ) (3.37)
p
se observã cã, modificând numãrul de perechi de poli „p“ se modificã în trepte
turaţia de sincronism n1 = n0, ceea ce atrage dupã sine modificarea în trepte a
turaţiei rotorului la aceeaşi încãrcare a motorului. În scopul modificãrii numãrului

80
de poli, pe statorul maşinii se plaseazã douã înfãşurãri cu numãr de poli diferit în
aceleaşi crestãturi sau numai una singurã ale cãrei secţii se pot conecta astfel încât
sã rezulte douã turaţii de sincronism diferite. Dacã statorul posedã douã (trei)
înfãşurãri diferite, atunci acestea se pot executa pentru orice numãr de poli, iar dacã
se face conectarea în douã moduri diferite a secţiilor unei singure înfãşurãri, atunci
raportul între numãrul de poli este doi. Modificarea numãrului de poli în stator
atrage dupã sine necesitatea schimbãrii şi a numãrului de poli rotorici, ambele
înfãşurãri trebuind sã aibe acelaşi numãr de poli. Deoarece schimbarea numãrului
de perechi de poli atât în stator cât şi în rotor implicã complicaţii constructive
(montarea a câte trei inele colectoare suplimentare pentru fiecare numãr de perechi
de poli în rotor), maşinile cu numãr de perechi de poli variabil se construiesc, de
regulã, cu rotorul în scurtcircuit, acesta adaptându-se automat la orice numãr de
perechi de poli ai înfãşurãrii statorice.
Înfãşurãrile cu numãr variabil de poli sunt executate din câte douã jumãtãţi pe
fiecare fazã (pentru faza A: A1 - X1 şi A2 - X2). Jumãtãţile de înfãşurare de pe
fiecare fazã pot fi conectate în serie (fig. 3.10) sau paralel în opoziţie (fig. 3.11),
când se obţine un numãr de poli pe jumãtate faţã de conectarea în serie. Sunt douã
moduri practice de modificare a numãrului de poli ai unei înfãşurãri:
a) prin trecerea de la conexiunea stea la dublã stea;
b) prin trecerea de la conexiunea triunghi la dublã stea.
De la numãrul de poli 2p = 2b la conexiunea în stea sau triunghi, când cele
douã jumãtãţi de înfãşurare sunt conectate în serie, se trece la conexiunea dublã
stea, prin legarea paralel în opoziţie a celor douã jumãtãţi de înfãşurare. În acest fel,
numãrul de poli se reduce la jumãtate, 2p = b, (b-număr par) turaţia de sincronism
dublându-se.

Fig. 3.10. Fig. 3.11.

3.1.5.1. Modificarea turaţiei prin trecerea de la conexiunea stea la
conexiunea dublã stea

Trecerea de la conexiunea stea la conexiunea dublã stea se face conform

schemei din figura 3.12.
Trecerea de la conexiunea stea (Υ) la conexiunea dublã stea (YY) se
realizeazã la cuplu constant. Notând cu I1 curentul printr-o jumãtate de înfãşurare a
unei faze statorice, se observã cã la conexiunea în stea, curentul de linie este Il = I1,

81
iar la conexiunea dublã stea Il = 2I1. La factori de putere egali în cele douã montaje,
puterea activã se dubleazã la conexiunea în dublã stea.
PY = 3U l ⋅ I l ⋅ cos ϕ = 3U l ⋅ I 1 ⋅ cos ϕ

Fig. 3.12.

PYY = 3U l ⋅ I l ⋅ cos ϕ = 2 3U l ⋅ I 1 ⋅ cos ϕ = 2 PYY

Deoarece numãrul de poli se
înjumãtãţeşte, turaţia de
sincronism se dubleazã la
conexiunea în dublã stea faţã de
conexiunea stea, astfel încât
cuplul dezvoltat rãmâne constant,
caracteristicile mecanice
corespunzãtoare celor douã
conexiuni fiind prezentate în
figura 3.13.

Fig. 3.13.

Trecerea de la turaţia mare (punctul A de pe caracteristica corespunzãtoare

n
conexiunii dublã stea), la turaţie micã n D = A , punctul D de pe caracteristica
2
corespunzãtoare conexiunii stea, se face printr-un regim intermediar de frânare
recuperativã.
Considerând cã maşina funcţioneazã în punctul A, corespunzãtor cuplului de
sarcinã MS, prin trecerea de la conexiunea dublã stea la conexiunea stea, punctul de
funcţionare se deplaseazã iniţial în B, pe caracteristica mecanicã corespunzãtoare
conexiunii stea, trecerea fãcându-se la aceeaşi turaţie (nA = nB). Din punctul B, sub
acţiunea cuplului de frânare dezvoltat de maşinã, turaţia scade pânã la turaţia de

82
sincronism n0, punctul de funcţionare ajungând în C, în care cuplul dezvotat de
maşinã este nul. Dacã cuplul de sarcinã nu se modificã în cursul acestui proces, sub
acţiunea cuplului dinamic de decelerare, ce apare ca urmare a diferenţei dintre
cuplul de sarcinã MS şi cuplul dezvoltat de maşinã în punctul C, maşina reintrã în
n
regim de motor, punctul de funcţionare deplasându-se în D la o turaţie n D = A .
2
Frânarea cu recuperare de energie are loc în cadranul II pe porţiunea BC a
caracteristicii mecanice corespunzãtoare conexiunii în stea, de la turaţia nA = nB,
pânã la turaţia de sincronism n0.
Modificare turaţiei prin schimbarea numãrului de poli, conform figurii 3.12, se
recomandã în cazul în care se cere M = ct.

3.1.5.2. Modificare turaţiei prin trecerea de la conexiunea triunghi la

conexiunea dublã stea

Trecerea de la conexiunea triunghi la conexiunea dublã stea se face conform

schemei din figura 3.14.

Fig. 3.14.

Trecerea de conexiunea triunghi (Δ) la conexiunea dublã stea (YY) se

realizeazã la putere practic constantã. Într-adevãr, presupunând egalitatea factorilor
de putere pentru ambele conexiuni, puterea activã preluatã de motor de la reţea
rãmâne aproximativ aceeaşi, deoarece pentru conexiunea în triunghi puterea activã
este:
PΔ = 3U l ⋅ I l ⋅ cos ϕ = 3U l ⋅ 3I l = 3 ⋅ U l ⋅ I l ⋅ cos ϕ
iar pentru conexiunea în dublã stea:
PYY = 3U l ⋅ I l ⋅ cos ϕ = 3U l ⋅ 2 I 1 ⋅ cos ϕ = 2 3U l ⋅ I l ⋅ cos ϕ
Cum 2 3 ≅ 3,46 este mai apropiat valoric de 3, se poate aprecia cã PΔ ≈ PYY
Deoarece numãrul de poli se înjumãtãţeşte, turaţia de sincronism se dubleazã
la conexiunea în dublã stea faţã de conexiunea în triunghi, şi cum puterea rãmâne
practic constantã, rezultã reducerea la jumãtate a cuplului, caracteristicile mecanice

83
corespunzãtoare celor douã conexiuni fiind prezentate în figura 3.15. Pentru
executarea comutãrilor în schema de conexiuni a înfãşurãrii trifazate statorice se
utilizeazã comutatoare speciale sau contactoare. Motoarele asincrone trifazate cu
mai mult de douã turaţii de sincronism se executã cu o înfãşurare comutabilã şi una
obişnuitã dispuse în aceleaşi crestãturi în cazul a trei turaţii distincte de sincronism,

Fig. 3.15
sau cu douã înfãşurãri diferite şi comutabile în cazul a patru turaţii de sincronism.
Din cauza dificultãţilor de execuţie practicã a înfãşurãrilor, nu se obţin mai mult de
patru turaţii distincte de sincronism.
Modificarea turaţiei prin schimbarea numãrului de poli este economicã, dar nu
poate fi realizatã decât în trepte. Caracteristicile mecanice sunt rigide pe porţiunile
lor liniare. Dezavantajul metodei îl constituie necesitatea uneia sau mai multor
înfãşurãri speciale în stator, precum şi un sistem de comutaţie special.
Aplicaţiile în domeniul naval sunt întâlnite la acţionarea vinciurilor de ancorã, a
vinciurilor instalaţiei de încãrcare - descãrcare, a pompelor, ventilatoarelor etc.
Motoarele pentru acţionarea vinciurilor de ancorã au de obicei în stator douã
înfãşurãri, dintre care una cu numãr schimbabil de poli, cu ajutorul cãreia, prin
trecerea de la conexiunea triunghi la dublã stea, se obţin primele douã trepte de
turaţie. Trecerea de la turaţia coborâtã la turaţia rdicatã se face la putere constantã,
puterea centralei electrice navale fiind limitatã. Treapta a treia de turaţie se obţine
cu ajutorul celei de a doua înfãşurãri, conectatã de regulã în stea şi utilizatã la
recuperarea parâmelor libere. Motoarele de acţionare a vinciurilor de marfã sunt
prevãzute în stator cu trei înfãşurãri distincte, în conexiune stea, fiecare înfãşurare
fiind realizatã pentru un anumit numãr de poli, treapta de bazã fiind treapta a treia.

84
 3.2. Caracteristicile mecanice ale motorului sincron trifazat

Deşi maşinile sincrone sunt folosite mai ales ca generatoare electrice,

rezolvarea în cea mai mare parte a dificultãţilor legate de pornirea motorului
sincron (existente în trecut) a determinat utilizarea din ce în ce mai largã a maşinii
sincrone ca motor electric. În prezent, motoarele sincrone se folosesc la acţionarea
unor instalaţii care nu necesitã modificarea turaţiilor, cum ar fi:
turbocompresoarele, diversele tipuri de convertizoare de mare vitezã,
compresoarele lente cu piston, etc.,precum şi în instalaţii de mare putere care
solicită modificarea vitezei în limite largi, cazul instalaţiei de propulsie electrică a
navelor.
3.2.1. Caracteristica mecanică

Viteza de rotaţie n a motorului sincron trifazat alimentat de la o reţea de

frecvenţă f1 =ct. nu depinde de sarcină, fiind egală cu viteza de rotaţie n1 constantă
a câmpului magnetic învârtitor asociat sistemului de curenţii statorici.
Caracteristica mecanică a motorului sincron este reprezentată de o dreaptă paralelă
cu axa cuplului electromagnetic (fig. 3.16), de ecuaţie :
60 f 1
n = n1 = = const.
p

Fig. 3.16.

Caracteristica mecanică a motorului sincron este absolut rigidă sau dură pe

întreg domeniul de valori cuprins între zero şi cuplul maxim Mmax, după care
motorul se „desprinde” din sincronism. Maşina sincronă funcţionează în regim de
motor cu înfăşurarea statorică alimentată de la o reţea trifazată, în timp ce
înfăşurarea rotorică de excitaţie sau inductoare se alimentează în curent continuu.

3.2.2. Caracteristica unghiulară

Dependenţa cuplului motorului sincron de unghiul θ dintre axa unui pol fictiv
al câmpului magnetic învârtitor rezultant şi axa polului rotoric, decalat în urma sa

85
şi de nume diferit, imediat apropiat de primul, se numeşte caracteristica mecanică
unghiulară. Unghiul θ, denumit şi unghi de sarcină, poate fi exprimat şi în grade
sau radiani electrici, având în vedere că: θ 0e1 = pθ 0geom , p fiind numărul de perechi
de poli ai maşinii.
Neglijând pierderile statorice în fier şi în cupru, puterea electromagnetică
transmisă prin întrefier pe calea câmpului magnetic util coincide cu puterea activă
absorbită din reţea. În aceste condiţii expresia cuplului electromagnetic dezvoltat
de maşină este dată de relaţia:
3UU eE
M = ⋅ sin θ = M max ⋅ sin θ , (3.38)
Ω1 X d
unde- U este valoarea efectivă a tensiunii la borne;
- UeE este tensiunea electromotoare polară;
- Xd reactanţa sincronă longitudinală;
pentru maşina cu poli plini
2π ⋅ n1
- Ω1 = [rad/s]- viteza unghiulară de sincronism;
60
- Mmax cuplul de sincronism maxim Mmax=(M)θ=90˚.
La motoarele sincrone cu poli aparenţi mai apare un cuplu reactiv de forma
Mr sin 2θ ; în practică însă, la curenţi de excitaţie nu prea scăzuţi, Mr este neglijabil
în raport cu Mmax. Din examinarea graficului caracteristicii mecanice unghiulare,
reprezentat în figura 3.17, reiese că în regim de motor maşina sincronă cu poli
1
înecaţi funcţionează stabil dacă θ ≤ π rad el. Întradevăr, variaţia cuplului rezistent
2
sau de sarcină atrage după sine pe porţiunea respectivă de caracteristică (OA pentru
regimul motor) variaţia de acelaşi semn a unghiului intern θ şi deci a cuplului
electromagnetic, până la restabilirea unui nou echilibru.

Fig. 3.17.

Cuplul electromagnetic nominal se dezvoltă pentru θn=25…300 el. Capacitatea

de suprasarcină mecanică a motorului sincron rezultă imediat:

86
 M max 1
λ= = = 2...2,5
MN sin θ N
În cazuri speciale θ poate lua valori până la 3,5…4.
Motorul sincron poate funcţiona şi în regim de generator, cu cedarea de
energie în reţeaua trifazată de alimentare la viteza unghiulară sincronă. Cuplul
electromagnetic la arborele său nu va întreţine mişcarea fiind deci rezistent
(cadranul al doilea al planului de axe coordonate din fig. 3.16).

3.2.3. Reglarea turaţiei motorului sincron

60 f 1
Deoarece motorul sincron funcţionează la turaţia de sincronism n1 =
p
indiferent de sarcina la arbore (pentru un cuplu de sarcină inferior celui maxim
sincron), rezultă că reglarea vitezei se poate efectua prin variaţia frecvenţei
tensiunii de alimentare, sau prin schimbarea numărul de perechi de poli.
Modificarea numărului de perechi de poli se utilizează foarte rar în practică,
necesitând înfăşurării speciale. Când totuşi se utilizează numărul de poli se
schimba în raportul 1:2, iar viteza variază discret.
Reglarea vitezei prin modificarea frecvenţei începe să se aplice din ce în ce
mai mult, având în vedere progresele ce se realizează în domeniul convertoarelor
statice cu tiristoare prezentate în paragraful 3.5. Această metodă, care este de fapt
metoda principală de reglare a vitezei motorului sincron, nu conduce la pierderi
suplimentare în motor; domeniul de reglare obţinut este mare. Putem cita, ca unul
din principalele domenii de aplicare, acţionarea elicelor navelor cu propulsie
electrică, modificarea vitezei de rotaţie a motoarelor făcându-se la U/f = ct. (fig.
3.18). Prin această metodă, se modifică turaţia în ambele sensuri faţă de turaţia de
bază, corespunzătoare frecvenţei şi tensiunii nominale. Creşterea frecvenţei peste
valoarea nominală, nu permite menţinerea raportului U/f = ct., valoarea efectivă a
tensiunii fiind limitată superior, altfel se străpunge izolaţia dintre spirele înfăşurării
statorice.

87
 Fig. 3.18.

Din acest motiv la frecvenţe f > fN, cuplul maxim, deci şi cuplul dezvoltat de
motor se micşorează conform relaţiei (3.39).

3 ⋅ U ⋅ U eE 3 ⋅ p ⋅ U eE U
M MAX = = ⋅ (3.39)
Ω1 ⋅ X d 2π ⋅ X d f

88
 3.3. Frânarea motoarelor de curent alternativ

Frânarea electricã a motoarelor electrice de curent alternativ prezintã mai

multe dificultãţi decât cea a motorului de c.c. cu excitaţie derivaţie. Fiecare dintre
metodele luate în considerare la adoptarea schemei generale pentru o anumitã
acţionare are avantaje şi dezavantaje care trebuie luate în considerare la adoptarea
schemei generale pentru o anumitã acţionare.

Frânarea motorului asincron

Exceptând frânarea mecanicã cu ajutorul frânelor electromagnetice şi frânarea

prin influenţarea vreunui element al lanţului cinematic motor-maşinã de lucru,
frânarea cu motorul asincron se poate realiza în urmãtoarele regimuri de
funcţionare:
a) frânarea cu recuperarea de energie (suprasincronã);
b) frânarea prin contracurent (cuplare inversã);
c) frânarea dinamicã;
d) frânarea subsincronã.

3.3.1. Frânarea cu recuperare de energie (suprasincronã)

Motorul asincron trifazat trece automat în acest regim, fãrã modificãri în

schema de conexiuni, prin creşterea turaţiei rotorului peste turaţia de sincronism,
n0, şi în acelaşi sens cu câmpul magnetic învârtitor statoric. Condiţia ce trebuie
îndeplinitã pentru trecerea maşinii în regim de frânare suprasincronã este deci:

n > n0 sau s < 0 (3.40)

Depãşirea turaţiei de sincronism se poate face numai prin furnizare de energie

mecanicã la arborele maşinii asincrone, în special pe seama energiei potenţiale
acumulate în masele în mişcare ale maşinilor de lucru, ca de exemplu la coborârea
greutãţilor în instalaţiile de ridicat şi la coborârea pantelor vehiculelor cu tracţiune
electricã.
Energia potenţialã se transformã în energie cineticã, care la rândul ei se
transformã în energie electricã cedatã reţelei de alimentare, maşina trecând în
regim de generator asincron. Prin urmare, cuplul electromagnetic dezvoltat de
maşinã îşi schimbã sensul, devenind un cuplu de frânare. În acest regim, maşina
funcţioneazã la turaţii n > n0, deci pe porţiuni de caracteristici mecanice cuprinse în
cadranul II al sistemului de coordonate turaţie-cuplu, în cazul mecanismelor de
translaţie, respectiv pe porţiuni de caracteristici mecanice cuprinse în cadranul IV
al sistemului de coordonate turaţie-cuplu în cazul mecanismelor de ridicare,
caracteristicile de frânare suprasincronã prezentându-se în figura 3.19.

89
 Din figura 3.19. se observã cã prin creşterea turaţiei rotorului peste turaţia de
sincronism, ca urmare a transformãrii energiei potenţiale a maselor în mişcare în
energie cineticã, punctul de funcţionare se deplaseazã pe caracteristica naturalã din
A (A’) în B (B’). Prin aceasta, cuplul dezvoltat de maşinã devine negativ, opus
sensului de mişcare. Sub acţiunea acestui cuplu, turaţia rotorului se micşoreazã,
dupã terminarea procesului de frânare punctul de funcţionare revenind în A (A’). În
timpul frânãrii, care se face pe porţiunea Bn 0 în cazul mecanismelor de translaţie,
respectiv B′(−n 0 ) în cazul mecanismelor de ridicare, energia cineticã se
transformã în energie electricã cedatã reţelei de alimentare, motiv din care frânarea
se numeşte cu recuperare de energie. În acest mod, o parte din energia consumatã
în regim de motor la urcarea rampei unui vehicul cu tracţiune electricã sau la
ridicarea coţadei de marfã în instalaţiile de încãrcare-descãrcare, se recupereazã
fiind restituitã reţelei de alimentare la coborârea rampei vehiculului cu tracţiune
electricã, respectiv la coborârea coţadei de marfã în cazul vinciurilor de marfã.

Fig. 3.19.

Deoarece frânarea are loc numai de la turaţii mai mari decât cea de sincronism
(nB > n0, respectiv n′B > n0 ) pânã la turaţia de sincronism, se numeşte
suprasincronã. Frânarea suprasincronã se aplicã în special în cazul motoarelor de
acţionare a vinciurilor de marfã. La aceste motoare, cu numãr variabil de poli,
trecerea de pe treapta a III-a de viteză, pe treapta a II-a, respectiv I-a, se face printr-
un proces intermediar de frânare suprasincronă, schema de comandă automată, cu
relee de timp şi contactoare, nepermiţând trecerea directă, de pe treapta a III-a de
viteză pe treapta I-a.
Metoda nu permite oprirea motorului, motiv pentru care se asociazã cu alte
procedee de frânare. În timpul frânãrii, maşina funcţioneazã în regim de generator

90
asincron debitând putere activã în reţea şi absorbind de la reţea sau de la
consumatorii conectaţi la stator putere reactivã necesarã magnetizãrii. Pentru ca
turaţia în timpul frânãrii sã nu atingã limite nepermise, cuplul static potenţial de
sarcinã trebuie sã fie mai mic decât cuplul critic în regim de generator asincron.
Frânarea suprasincronã este avantajoasã sub aspect energetic şi poate fi aplicatã
atât pentru motoarele cu rotorul bobinat cât şi pentru motoarele cu rotorul în
scurtcircuit.
La aplicarea metodei în cazul motoarelor cu rotorul bobinat, se recomandã
scurtcircuitarea eventualelor rezistenţe înseriate în rotor pentru ca frânarea sã se
facã pe caracteristica naturalã.

3.3.2. Frânarea prin contracurent

Maşina asincronã trifazatã se gãseşte în regim de frânare prin contracurent sau

frânare propriu-zisã (frânã electromagneticã), dacã rotorul sãu se învârteşte în sens
invers celui al câmpului magnetic învârtitor statoric. Acest regim de funcţionare a
maşinii asincrone este cunoscut şi sub denumirea de frânare prin contraconectare
sau cuplare inversã. Pentru a se obţine acest regim de frânare, maşina de lucru
trebuie sã antreneze rotorul în sens invers sensului de acţiune al cuplului
electromagnetic, care se exercitã asupra rotorului în acelaşi sens cu cel al câmpului
magnetic învârtitor statoric. În consecinţã, maşina electricã primeşte putere
mecanicã pe la arbore, fie sub acţiunea energiei cinetice a corpurilor în mişcare de
rotaţie (cuplu de sarcinã de naturã reactivã), fie sub acţiunea unui cuplu static
potenţial, cum ar fi cel care apare la coborârea unei greutãţi, absorbind în acelaşi
timp putere electricã din reţeaua de alimentare. Aceste puteri se transformã
nerecuperabil în cãldurã degajatã în cea mai mare parte pe rezistenţa de cuplare
inversã Rci introdusã în serie cu rotorul motoarelor cu inele.
În regimul de frânare propriu-zisã, cuplul electromagnetic nu întreţine
mişcarea, fiind deci rezistent, iar alunecarea maşinii este supraunitarã.
Pornind de la regimul de motor ca regim de bazã, frânarea propriu-zisã se
realizeazã în douã moduri:
a) prin introducerea unor rezistenţe în serie cu rotorul, trecerea la regimul de
frânã fãcându-se prin inversarea sensului de rotaţie al rotorului, succesiunea
fazelor statorice rămânând aceeaşi;
b) prin inversarea sensului de succesiune a fazelor statorice şi înserierea unor
rezistenţe de frânare în circuitul rotoric la acelaşi sens de rotaţie al rotorului.
Pentru realizarea regimului de cuplare inversã este necesarã introducerea unor
rezistenţe mari în circuitul rotorului.

3.3.2.1. Frânarea prin contracurent prin inversarea sensului de

rotaţie al rotorului.
Frânarea prin contracurent obţinutã prin inversarea sensului de rotaţie se
realizeazã prin introducerea unei rezistenţe de cuplare inversã Rci, de valoare

91
corespunzãtoare, în circuitul rotoric, astfel încât, pentru un anumit cuplu de sarcinã
MS, maşina sã funcţioneze pe o caracteristicã mecanicã artificialã reostaticã la
turaţii negative.
Pentru a explica trecerea de la regimul de motor la cel de frânã, se considerã
maşina funcţionând pe caracteristica naturalã, într-un punct A, corespunzãtor unui
cuplu static potenţial MS (fig. 3.20).
Un astfel de cuplu apare, de exemplu, în instalaţiile de încãrcare-descãrcare, la
ridicarea coţadei de marfã. Punctul de funcţionare trece din A în B, pe
caracteristica mecanicã artificialã, când se introduce rezistenţa Rci, în serie cu
rotorul.

Fig. 3.20.

Cuplul dezvoltat de motor va fi mai mic decât cuplul de sarcinã, deci apare un
cuplu de decelerare, care determinã micşorarea turaţiei pânã la oprire (punctul C),
când cuplul de sarcinã, MS, devine activ, producând creşterea turaţiei în sens
contrar, pe caracteristica (2), în cadranul IV. În punctul D acţiunea cuplului
dinamic înceteazã (MD = MS), deci se stabileşte un nou regim staţionar, coţada de
marfã coborând în continuare cu vitezã constantã (turaţia - nD). Frânarea propriu-
zisã are loc pe porţiunea CD a caracteristicii artificiale (2).
Cunoscându-se valoarea rezistenţei Rci, calculul caracteristicii de frânare se
face similar celui de la paragraful 3.1.2. Efectul de frânare dorit se obţine prin
alegerea potrivitã a rezistenţei Rci. Determinarea rezistenţei de frânare se face
impunându-se viteza de coborâre a sarcinii, deci turaţia rotorului. Corespunzãtor
turaţiei - nD se calculeazã:
(3.41)

92
 n0 − ( − n D ) n0 + n D
sD = = >1 .
n0 n0
Scriind altfel alunecarea corespunzãtoare turaţiei - nD:
R + Rci
sD = 2 sA , (3.42)
R2
n − nA
în care s A = 0 < 1 , rezultã:
n0
s − sA
Rci = D ⋅ R2 . (3.43)
sA
Deoarece sD > 1, iar la maşinile de construcţie normalã sA ≅ 0,05, rezistenţa de
cuplare inversã rezultã de valoare mare, fiind deci şi scumpã.
Analizând relaţia (3.43) şi figura 3.20. rezultã cã, mãrind rezistenţa de frânare,
viteza de coborâre a sarcinii creşte. Reglajul în timpul frânãrii se face greu,
caracteristica de frânare fiind moale.

3.3.2.2. Frânarea prin contracurent prin inversarea succesiunii

fazelor statorice

Maşina asincronã trifazatã funcţionând în

regim de motor, cu un cuplu de sarcinã de
naturã reactivã, trece în regim de frânare prin
contracurent, prin inversarea legãturilor la reţea
a douã faze statorice, sensul de rotaţie al
rotorului rãmânând neschimbat. Simultan cu
inversarea legãturilor la reţea a celor douã faze
statorice se intercaleazã în rotor o rezistenţã
suplimentarã, numitã rezistenţa de cuplare
inversã, cu scopul limitãrii şocului de curent în
momentul reversãrii. În principiu, frânarea prin
contracurent prin inversarea succesiunii fazelor
statorice se realizeazã conform schemei din
figura 3.21.
Pentru funcţionare în regim de motor cu sens de
rotaţie dreapta, se închid contactele
contactorului de linie C1 şi contactele
contactorului de sens C2, rezistenţa de cuplare
inversã Rci fiind scurtcircuitatã prin intermediul
Fig. 3.21. contactelor normal închise C3.
Prin deschiderea contactelor C2 şi închiderea contactelor normal deschise ale
contactorului de sens C3, se inverseazã legãturile la reţea ale fazelor A şi B ale
statorului. În acelaşi timp, prin deschiderea contactelor normal închise C3, se
înseriazã cu rotorul rezistenţa Rci.

93
Se considerã cã maşina funcţioneazã în regim de motor, pe caracteristica naturalã
(dreapta 1), într-un punct A corespunzãtor unui cuplu de sarcinã MS de naturã
reactivã (fig. 3.22.).
Un astfel de cuplu apare, de exemplu, în cazul motorului de acţionare a
mecanismului de guvernare a navelor. Schimbând între ele legãturile la reţea ale
fazelor A şi B, sensul câmpului magnetic învârtitor statoric se schimbã, devenind
opus sensului de rotaţie al rotorului, deci se va modifica şi sensul cuplului
electromagnetic, acesta devenind un cuplu de frânare, opus sensului de rotaţie.
Deoarece, simultan cu inversarea sensului câmpului învârtitor statoric, se
intercaleazã în rotor rezistenţa Rci, punctul de funcţionare al maşinii va trece din A
în B pe caracteristica de frânare (2’), simetricã în raport cu originea faţã de
caracteristica artificialã reostaticã (2), din regim de motor.

Fig. 3.22.

Trecerea din regim de motor în regim de frânã se face la aceeaşi turaţie (nB = nA),
modificându-se practic instantaneu legãturile în schema de conexiuni. Deci,
caracteristica de frânare în contracurent va fi cuprinsã în cadranul doi al sistemului
de axe de coordonate turaţie-cuplu.
În punctul B, maşina dezvoltã un cuplu de frânare -MB. Turaţia va scădea
rapid, pînã la valoarea zero (punctul C). Frânarea propriu-zisã are loc pe porţiunea
BC a caracteristicii mecanice artificiale (2’). În punctul C, frânarea fiind terminatã,
maşina ar trebui deconectatã de la reţea, în practicã aceasta realizându-se cu un
releu de vitezã nulã, care, prin intermediul contactorului de linie C1, comandã
deconectarea maşinii de la reţea.

94
 Dacã însã, în punctul C maşina rãmâne conectatã la reţea, cum cuplul MC este mai
mare decât cuplul de sarcinã MS, rotorul se va accelera în sens invers celui iniţial.
Punctul de funcţionare se deplaseazã pe caracteriastica (2’) în D, unde
MD = MS, turaţia stabilindu-se la valoarea staţionarã nD. Maşina reintrã în regim de
motor, însã cu sens de rotaţie opus celui din cadranul unu. Dacã în punctul D se
scurtcircuiteazã rezistenţa de frânare Rci, motorul va trece sã funcţioneze în punctul
(A’) pe caracteristica naturalã stânga (1’), simetricã în raport cu originea faţã de
caracteristica (1), turaţia stabilindu-se la valoarea n A′ = n A . Calculul rezistenţei de
frânare se face impunându-se valoarea cuplului din momentul începerii frânãrii.
Pentru cazul din figura 3.22., alunecarea de la care începe frânarea va fi:
− n0 − n B n
sB = = 1+ A = 2 − sA > 1 . (3.44)
− n0 n0

Alunecarea criticã corespunzãtoare caracteristicii artificiale de frânare (2’) va

fi dedusã din relaţia:
2M k
MB = M f = , (3.45)
sf s kf
+
s kf sf
în care: sf = sB = 2 - sA;

Scriind relaţia alunecãrii critice sub forma:

R + Rci
skf = 2 ⋅ sk , (3.46)
R2
în care sk este corespunzãtoare caracteristicii mecanice naturale, rezultã:
s kf − s k
Rci = R2 . (3.47)
sk
Cum skf >1, iar sk = (0,1 ÷ 0,3), Rci rezultã de valoare mare. Avantajul metodei
constã în faptul cã frânarea se poate face la orice vitezã subsincronã. Dezavantajul
este reducerea stabilitãţii în funcţionare, iar la maşina cu rotor în scurtcircuit nu se
pot obţine cupluri de frânare iniţiale mari. De asemenea, metoda prezintã pierderi
mari în rezistenţa de frânare, puterea care se transformã în cãldurã fiind foarte
mare. Maşinile care urmeazã sã funcţioneze în acest regim se dimensionezã special,
având în vedere o mai bunã evacuare a cãldurii.
Metoda este utilizatã în cazul instalaţiilor de ridicare, unde este nevoie de opriri sau
reversãri rapide.

95
3.3.3. Frânarea dinamicã

Maşina asincronã trifazatã, funcţionând în regim de motor, trece în regim de

frânare dinamicã prin separarea înfãşurãrii statorice de la reţeaua trifazatã de
alimentare şi conectarea a cel puţin douã faze la o sursã de curent continuu (fig.
3.23) aleasã în mod corespunzãtor.

În acelaşi timp, în circuitul rotoric, al motoarelor cu inele, se introduce o rezistenţã

de frânare Rf. Trecerea de la regimul de motor (contactele C1 închise) la regimul de
frânare se face prin deschiderea contactelor C1 şi închiderea contactelor normal
deschise C2, prin aceasta alimentându-se fazele B şi C în c.c. În acelaşi timp, prin
deschiderea contactelor normal închise ale contactorului de frânare C2, se introduce
în rotor rezistenţa de frânare Rf.
Curentul continuu produce în stator un câmp magnetic fix ca poziţie în spaţiu
şi invariabil în timp, care induce în rotorul în mişcare un sistem trifazat simetric
de tensiuni electromotoare.
Circuitul rotoric fiind închis peste rezistenţa de frânare, sau scurtcircuitat în
cazul motoarelor cu rotor în colivie, sistemul trifazat electric de tensiuni determinã
apariţia unui sistem trifazat simetric de curenţi, care, interacţionând cu câmpul
magnetic statoric dau naştere unui cuplu electromagnetic de frânare sub acţiunea
cãruia turaţia rotorului se micşorezã. În acest fel, maşina fiind excitatã în c.c. în
stator şi rotorul ei continuând sã se roteascã pe seama energiei cinetice
înmagazinate în masele în mişcare, va începe sã funcţioneze în regim de generator
sincron cu turaţie descrescãtoare. Maşina asincronã devine deci, în acest regim de

96
frânare, generator sincron cu poli plini şi frecvenţã variabilã, statorul având rol de
inductor, iar rotorul rol de indus.
Energia cineticã a corpurilor în mişcare de rotaţie, care fac parte din sistemul
de acţionare se transformã prin intermediul energiei electrice din rotor, integral în
cãldurã, fiind deci nerecuperabilã.
În principiu, frânarea dinamicã se poate realiza la ambele variante
constructive, cu rotor bobinat şi cu rotor în scurtcircuit, ale maşinii asincrone.
Frânarea în cazul maşinii cu inele este mai favorabilã din punct de vedere al
solicitãrilor termice, cea mai mare parte din cãldura produsã degajându-se pe
rezistenţa de frânare, mare în raport cu rezistenţa rotoricã, spre deosebire de maşina
cu rotor în scurtcircuit, la care, cãldura dezvoltatã în timpul frânãrii se degajã în
întregime în rotor.
Alimentarea înfãşurãrii statorice cu c.c. se poate face de la o reţea separatã
sau, în lipsa acesteia, de la reţeaua de c.a. prin intermediul unui redresor.
Pentru a putea face o legãturã între funcţionarea maşinii ca motor asincron şi
ca generator sincron, se considerã cã înfãşurarea statoricã este parcursã, în locul
curentului continuu Ic, de un sistem trifazat simetric de curenţi echivalenţi de
valoare efectivã Ie. Pentru ca cuplul maşinii sã rãmânã neschimbat, t.m.m. produsã
de curentul continuu trebuie sã fie egalã cu cea produsã de sistemul trifazat de
curenţi echivalenţi.
Alimentarea în c.c. a înfãşurãrii statorice se poate face, în funcţie de
posibilitãţile de realizare practicã, conform schemelor din figura 3.24.
În cazul schemei din figura 3.24 a., t.m.m. Ucmm creatã de curentul continuu Ic,
va fi:
π
U cmm = 2 ⋅ K b1 ⋅ W1 ⋅ I c ⋅ cos = 3 ⋅ K b1 ⋅ W1 ⋅ I C . (3.48)
6
Amplitudinea armonicii fundamentale a t.m.m. U1mm creatã de sistemul trifazat
simetric de curenţi echivalenţi Ie va fi:
3
U 1mm = 2 ⋅ K b1 ⋅ W1 ⋅ I e . (3.49)
2

97
 Fig. 3.24.

Din echivalenţa t.m.m. datã de relaţiile (3.48) şi (3.49) rezultã:

3 2 (3.50)
Ic = I e ≅ 1,22 I e .
2 3
La fel se poate calcula echivalenţa dintre curentul continuu Ic şi curentul
alternativ echivalent Ie pentru celelalte scheme din figura 3.24. Cunoscându-se
rezistenţa înfãşurãrii statorice, se poate calcula tensiunea şi puterea sursei de c.c.
Datele de calcul necesare sunt indicate în tabelul 3.2.

Tabelul 3.2.
Rezist.
Ie Tensiunea sursei Puterea sursei
Schem t.m.m. totalã a
Ic de de curent
a Ucmm Ic înfãşurãrii
curent continuu continuu
statorice
1,22 I e ⋅ 2 R1 = (1,22I e )2 ⋅ 2R1 =
a 3k b W1 I c 1,22Ie 0,82 2 R1 = 2,44 R1 I e
1
= 3R1 I e2

3 3
3
1,41I e ⋅ R1 = (1,41Ie )2 ⋅ 3 R1 =
b k b W1 I c 1,41Ie 0,71 R1 2 2
2 1
2 = 2,12 R1 I e = 3R1Ie2

2
2
2,12 I e ⋅ R1 = (2,12I e )2 ⋅ 2 R1 =
c k b W1 I c 2,12Ie 0,47 R1 3 3
3
1

= 1,41R1 I e = 3R1 I e2

3 1 2,45 I e ⋅
1
R1 = (2,45I e )2 ⋅ 1 R1 =
d k b W1 I c 2,45Ie 0,41 R1 2 2
2 1
2 = 1,22 R1 I e = 3R1 I e2

98
 La aceastã metodã de frânare, alunecarea care se introduce în calcule
corespunde unei rotaţii a întregii maşini în sensul de rotaţie al rotorului, cu turaţia
de sincronism n1.
Se obţine deci:
n − (n1 + n) n Ω
sf= 1 =− =− . (3.51)
n1 n1 Ω1
Determinarea expresiei analitice a caracteristicii mecanice M = f(sf)
corespunzãtoare frânãrii dinamice se bazeazã pe observaţia cã în acest regim,
pierderile din rotor se pot acoperi numai din puterea mecanicã de pe arbore, pentru
(
schema din figura 3.23 putându-se scrie: − M ⋅ Ω = 3 ⋅ I 2'2 R2' + R 'f , din care )
rezultă:
Ω1
M =−
3 2
Ω
( )
I 2′ R2′ + R ′f = −
3 2
Ω1
(
I 2′ R2′ + R ′f
Ω
. ) (3.52)

Ţinând cont de (3.51), rezultã:

3 R2′ + R ′f 2 (3.53)
M= I 2′
Ω1 sf
Curentul rotoric I 2′ se exprimã în funcţie de parametrii maşinii, utilizându-se
în acest scop schema echivalentã în care curentul continuu din stator este înlocuit
cu cel alternativ echivalent Ie şi se neglijeză pierderile în fier.
Pentru circuitul rotoric, schema echivalentã este prezentatã în figura 3.25.

Fig. 3.25.

În baza celor douã teoreme ale lui Kirchoff se pot scrie urmãtoarele ecuaţii:
R2′ + R ′f
JX m I 1μ + JX 2′ I ′ 2 + I 2 = 0, (3.54)
sf
de unde rezultã:

JX m I e (3.55)
I ′2 = .
R2′ + R ′f
+ J ( X m + X 2′ )
sf
Înlocuind valoarea curentului I 2′ în relaţia (3.53), se obţine:

99
 R2′ + R ′f
3 2 2 sf
M = Ie X m ;
Ω1 ⎛ R2′ + R ′f ⎞
2 (3.56)
⎜ ⎟ + ( X m + X 2′ ) 2
⎜ sf ⎟
⎝ ⎠
sau:
3 I2X 2 1
M= ⋅ e m ⋅ . (3.57)
Ω1 X m + X 2′ R2′ + R ′f s f ( X m + X 2′ )
+
s f ( X m + X 2′ ) R2′ + R ′f
Conform expresiei (3.57) cuplul are valoarea maximã dacã:

s kf ( X m + X 2′ ) = R2′ + R ′f , (3.58)
şi, deci, alunecarea criticã în regim de frânare dinamicã va fi:

R2′ + R ′
s kf = . (3.59)
X m + X 2′
Cu (3.59) expresia cuplului critic în regim de frânare dinamicã devine:

3 I2X 2 (3.60)
M kf = ⋅ e m .
2Ω1 X m + X 2′
De asemenea, raportând (3.57) la (3.60), şi ţinând cont de (3.59) se obţine:

M 2
= ,
M kf s f s kf (3.61)
+
s kf sf
de unde:

2 M kf
M= . (3.62)
sf s kf
+
s kf sf
Ecuaţia (3.62) reprezintã expresia analiticã a caracteristicii mecanice de
frânare dinamicã. Ecuaţia (3.62) este asemãnãtoare cu cea corespunzãtoare
regimului de motor, numai cã în regim de frânare dinamicã, rolul alunecãrii este
preluat de raportul turaţiilor.
Pentru a putea efectua calculele în cazurile concrete, este necesar sã se
cunoascã caracteristica de magnetizare, adicã: U e1 = U e′ 2 = f (Iμ ) , care este datã
în valori relative pentru unele tipuri de maşini asincrone.

100
 Dacã nu se cunoaşte caracteristica de magnetizare a maşinii, atunci din
caracteristica de magnetizare generalã (fig. 3.26)[16], se determinã pentru diferite
rapoarte I1μ / I10, valoarea curentului de magnetizare I1μ şi a tensiunii Ue1.
Corespunzãtor perechilor de valori ale lui Ue1 şi I1μ, se determinã reactanţa de
magnetizare cu formula:

U e1
Xm = . (3.63)
I1μ
Cunoscându-se X 2′ , R2′ , R ′f , I e , şi X m , se determinã alunecarea criticã skf cu
relaţia (3.59) şi cuplul critic Mkf cu relaţia (3.60), introducând apoi rezultatele
obţinute în ecuaţia (3.62) şi dând valori lui sf între 0 şi 1, se calculeazã M. Se
reprezintã apoi perechile de valori sf şi M în sistemul de axe de coordonate cuplu-
alunecare şi unind punctele obţinute printr-o curbã, rezultã caracteristica cãutatã.

Fig. 3.26. Fig. 3.27.

Caracteristicile de frânare dinamicã, pentru diferitele rezistenţe de frânare şi

diferiţi curenţi Ie, sunt prezentate în figura 3.27.
Se observã cã influenţa rezistenţei totale din circuitul rotoric asupra alunecãrii
critice skf este aceeaşi ca în cazul regimului de motor.
Valoarea cuplului critic Mkf creşte cu pãtratul valorii efective a curentului
alternativ echivalent Ie. Efectul dorit în ce priveşte durata frânãrii se obţine prin
alegerea potrivitã a curentului continuu Ic şi a rezistenţei de frânare Rf ce se
intercalează în circuitul rotoric. Se admite:
Ic = (1,5 ÷ 3)I10 (3.64)

unde I10 este curentul la mersul în gol al maşinii. Regimul de frânare dinamicã se
utilizeazã pentru oprirea completã a sistemului de acţionare, frânarea fiind linã.
Pentru reducerea timpului de frânare, maşina trebuie sã dezvolte un cuplu
electromagnetic de valoare ridicatã, motiv pentru care se intercaleazã în rotor un
reostat de frânare în trepte, astfel încât cuplul sã fie menţinut în limitele impuse.
Caracteristicile de frânare obţinute în cazul utilizãrii unui reostat cu douã trepte de
rezistenţã sunt prezentate în figura 3.28.

101
 Fig. 3.28.

În punctul A, de pe caracteristica naturalã, maşina se deconecteazã de la reţea şi

se alimenteazã în c.c., statorul alimentându-se dupã una din schemele prezentate,
simultan cu intercalarea în rotor a reostatului de frânare. Punctul de funcţionare
trece în B, pe caracterisitica artificialã de frânare dinamicã.
Sub acţiunea limitei maxime impuse cuplului de frânare, turaţia se micşoreazã,
punctul de funcţionare deplasându-se în C. În acest moment, se scurtcircuiteazã
prima treaptã a reostatului de frânare, cuplul crescând brusc de la Mmin la Mmax în
D.
Procesul de frânare decurge similar în continuare, pânã în punctul F de pe
caracteristica mecanicã naturalã de frânare dinamicã. De aici, sub acţiunea cuplului
de frânare Mmax, punctul de funcţionare se deplaseazã pe caracteristica naturalã de
frânare pânã în 0, când turaţia se anuleazã şi frânarea este terminatã. Regimul de
frânare dinamicã este cel mai sigur dintre regimurile de frânare ale maşinii
asincrone, aplicându-se la maşini de puteri de pânã la 50kW. Dezavantajele
metodei sunt legate de necesitatea operãrii de schimbãri în schema de conexiuni şi,
deoarece trebuie mãritã rezistenţa rotorului, pentru obţinerea de cupluri de frânare
iniţial mari, nu se poate aplica cu succes la maşinile cu rotor în scrutcircuit.

3.3.4. Frânarea motoarelor sincrone

În general frânarea la motoarele sincrone nu prezintă interesul pe care-l ridică

la celelalte tipuri de motoare electrice. De cele mai multe ori nu se pune, pur şi
simplu, problema frânării motoarelor electrice sincrone, în sistemele de acţionare la
care acestea se utilizează. Totuşi, pornind de la regimul de funcţionare ca motor,
maşina sincronă poate funcţiona şi în regimuri de frânare.
Frânarea în regim de generator cu recuperare de energie nu poate fi luată în
discuţie, deoarece maşina fiind legată la reţeaua de alimentare cu frecvenţă
constantă, viteza sa are o valoare invariabilă. Acest regim nu poate fi folosit nici
măcar la limitarea vitezei de rotaţie.

102
 Regimul de frânare propriu-zisă, realizat prin schimbarea succesiunii fazelor
motorului sincron, ar putea fi utilizat, dacă maşina posedă un cuplu asincron (piese
polare masive, colivie de amortizare). Totuşi şocurile mari de curent, cuplurile de
frânare relativ mici şi degajarea masivă de căldura nu fac recomandabil acest regim
de frânare.

Fig.3.29. Fig.3.30.

Frânarea în regim de generator nerecuperativ sau dinamică este singura răspândită

la motoarele sincrone. După deconectarea statorului de la reţea, înfăşurarea de
excitaţie rotorică rămâne alimentată cu curent continuu, iar înfăşurarea statorică se
conectează pe un reostat trifazat (fig. 3.29). Energia cinetică a corpurilor sistemului
de acţionare, în mişcare de rotaţie, se transformă în căldură prin intermediul
energiei electrice, abstracţie făcând de partea necesară învingerii cuplului static
rezistent. Cuplul de frânare obţinut depinde de turaţie şi de fluxul de excitaţie,
anulându-se odată cu tensiunea electromotoare indusă pe fază, la anularea vitezei
de rotaţie. Cu căt rezistenţa pe fază a reostatului de frânare va fi mai mare, cuplul
de frânare la aceeaşi viteză va fi mai mic. Din punct de vedere fizic acest regim de
frânare nu diferă de frânarea dinamică a motorului asincron, caracteristicile
mecanice de frânare obţinute având aceeaşi formă cu cele de la acest motor (fig.
3.30).

3.4. Regimul tranzitoriu al motorului asincron

Dupã cum funcţionarea motorului asincron în regim staţionar este descrisã de

caracteristica mecanicã staticã M=f(s), tot aşa şi regimul tranzitoriu poate fi
reprezentat printr-o caracteristicã mecanicã dinamicã. Ecuaţiile ce descriu
funcţionarea maşinii în regim tranzitoriu sunt:

103
 di1 di
u1 = R1i1 + L1 + Lm 2
dt dt
di di
0 = R2 i 2 + L 2 2 + Lm 1 (3.65)
dt dt
2
GD dn
M − MS =
375 dt
în care am notat cu:
u1 valoarea instantanee a tensiunii de fazã statorice;
i1 valoarea instantanee a curentului statoric;
i2 valoarea instantanee a curentului rotoric;
Lm inductivitatea mutualã a înfãşurãrilor din stator şi rotor.
Rezolvarea analiticã simultanã a celor trei ecuaţii este, de regulã, practic
imposibilã. Datoritã neliniaritãţii sistemului de ecuaţii diferenţiale, pentru
determinarea caracteristicilor dinamice ale motorului asincron se recurge la
modelarea matematicã cu ajutorul calculatorului analogic.
Determinarea curbelor de variaţie în timp a turaţiei, n=f(t) şi curentului
I 2 = f (t ) în cazurile în care cuplul de sarcinã are o variaţie oarecare, se face prin
′
metode grafice conform celor arãtate la studiul regimului tranzitoriu al motorului
de curent continuu cu excitaţie serie.
În cazul motoarelor asincrone cu parametri constanţi, încãrcate cu un cuplu de
sarcinã constant sau nul, studiul regimului tranzitoriu electromecanic, neglijând
procesul tranzitoriu electromagnetic, se face pe cale analiticã. Pentru simplificare,
se va considera cazul particular când cuplul de sarcinã Ms=0. Cu aceste ipoteze,
ecuaţia fundamentalã a mişcãrii devine:
GD 2 dn (3.66)
M= .
375 dt
şi ţinând cont de ecuaţia (3.9) se obţine:
2M k GD 2 dn (3.67)
= .
s sk 375 dt
+
sk s
În baza relaţiei (3.10) se poate deduce cã:
dn ds
= −n1 . (3.68)
dt dt
Înlocuind (3.68) în (3.67) rezultã:
(3.69)

104
 2M k GD 2 ds
= − n1 ,
s sk 375 dt
+
sk s
de unde, prin separarea variabilelor se obţine:
1 GD 2 n1 ⎛ s s k ⎞ (3.70)
dt = − ⎜ + ⎟⎟ds ,
2 375 M k ⎜⎝ s k s ⎠
respectiv
⎛ s sk ⎞
TK (3.71)
dt = − ⎜⎜ + ⎟⎟ds ,
2
⎝ sk s ⎠
în care s-a notat cu TK constanta electromecanicã de timp a maşinii:
GD 2 n1 (3.72)
TK = .
375 M k
Durata regimului tranzitoriu se determinã prin integrarea relaţiei (3.71) între
limitele s1 şi s2 corespunzãtoare alunecãrii de la începutul şi sfârşitul regimului
tranzitoriu considerat. Deci:
s2
T ⌠⎛ s s ⎞ T ⎛ s12 − s 22 s ⎞ (3.73)
t = − K ⎮ ⎜⎜ + k ⎟⎟ds = K ⎜ + s k ln 1 ⎟⎟
2 ⌡ ⎝ sk s ⎠ 2 ⎜ 2s s2 ⎠
⎝ k
s1

3.4.1. Procese tranzitorii la pornirea motorului asincron

Ţinându-se seama de relaţia (3.73), durata regimului tranzitoriu de pornire se

poate determina considerând cã alunecarea variazã între limitele s1=1 şi s2 = sn. Se
obţine, deci:
T ⎛ 1 − s N2 1 ⎞⎟ (3.74)
t p = − K ⎜⎜ + s k ln
2 ⎝ 2s k s N ⎟⎠
În realitate, deoarece s-a considerat cã pornirea are loc în gol (Ms=0),
alunecarea în regim staţionar ar fi s2=0 şi conform (3.74) timpul de pornire ar
rezulta infinit. Practic însã, avându-se în vedere frecãrile ce intervin, se considerã
cã regimul staţionar este atins pentru sn ≅ 0,05, pornirea fiind terminatã când
n ≅ 0,95n1.
În acest caz, durata regimului tranzitoriu de pornire va fi:
T ⎛ 1 − 0,05 1 ⎞⎟
2
⎛ 1 ⎞ (3.75)
tp = − K ⎜ + s k ln ≅ TK ⎜⎜ + 1,5s k ⎟⎟ ,
⎜
2 ⎝ 2 ⎟
0,05 ⎠ ⎝ 4s k ⎠
mãrimea din parantezã fiind un numãr simplu, adimensional, numit timp de pornire
numeric. Din (3.75) se constatã cã timpul de pornire depinde direct proporţional de
constanta electromecanicã de timp, dar depinde şi de valoarea alunecãrii critice,
deci, conform (3.14) de rezistenţa totalã din circuitul rotoric. Rezultã cã pentru un

105
anumit sistem de acţionare dat (TK=ct.) se poate determina valoarea alunecãrii
critice optime sk0 astfel încât timpul de pornire sã fie minim:
dt p ⎛ 1 ⎞
= TK ⎜⎜ − 2 + 1,5 ⎟⎟ = 0 ,
ds k ⎝ 4s k 0 ⎠
de unde sk0=0,408.
Înlocuind valoarea optimã a alunecãrii critice în relaţia (3.75) se obţine durata
minimã a timpului de pornire:
⎛ 1 ⎞
t p min = TK ⎜⎜ + 1,5.0,408 ⎟⎟ ≅ 1,22TK
⎝ 4.0,408 ⎠
Rezultã cã în cazul pornirii directe, fãrã reostat de pornire şi a unor porniri
dese, se recomandã ca motorul de acţionare sã fie astfel ales încât alunecarea sa
criticã sã aibã o valoare cât mai apropiatã de sk0. De remarcat însã cã o datã cu
creşterea alunecãrii critice, deci a rezistenţei rotorice se mãreşte preţul motorului şi
se micşoreazã randamentul sãu. De aceea, la alegerea motorului în funcţie de
alunecarea sa se impune efectuarea unui calcul tehnico-economic, adoptându-se
soluţia cea mai convenabilã.
De remarcat cã motoarele asincrone pornesc mult mai repede decât cele de
curent continuu la care pornirea se considerã practic terminatã dupã 3-4 constante
de timp. Pornirea motoarelor asincrone fiind mai bruscã, deci cu şocuri mai mari,
impune dimensionarea corespunzãtoare a mecanismului de transmisie dintre motor
şi maşina de lucru.
Comanda automatã a pornirii motoarelor asincrone se realizeazã prin una din
metodele uzuale în funcţie de timp, curent sau vitezã. Pornirea, inversarea sensului
şi frânarea motorului cu rotor în scurtcircuit cu o singurã vitezã se poate realiza cu
cea mai simplã schemã de comandã automatã.
În figura 3.31. se prezintã schema de pornire directã a motorului asincron cu
rotor în scurtcircuit. Cu ajutorul ei, pornirea se face într-un singur sens, motiv din
care schema se mai numeşte şi ireversibilã.

106
 Fig. 3.31.
Pornirea se efectueazã astfel: dupã închiderea întrerupãtorului a1 se apasã pe
butonul de pornire b1 care permite punerea sub tensiune a bobinei contactorului de
linie C. Aceasta fiind excitatã îşi închide contactele normal des-chise c din circuitul
de forţã, ceea ce face ca motorul asincron sã fie conectat direct la reţea. În acest
timp, se închide şi contactul normal deschis c din circuitul 3, asigurându-se
automenţinerea butonului de pornire. Protecţia motorului este asiguratã prin
siguranţele fuzibile e2, împotriva curenţilor de scurtcircuit şi de releele termice e3,
împotriva curenţilor de suprasarcinã. Oprirea motorului se efectueazã dupã
necesitãţi, prin acţionarea butonului normal închis b2, care întrerupe alimentarea
bobinei contactorului C.
Pentru pornirea reversibilã, adicã în ambele sensuri, a motorului asincron cu
rotorul în scurtcircuit se utilizeazã schema de comandã automatã prezentatã în
figura 3.32, care conţine douã contactoare C1 şi C2, butoanele de comandã şi
elementele de blocare din circuitele bobinelor contactoarelor pentru evitarea unor
comenzi greşite, care ar putea conduce la scurtcircuitarea reţelei de alimentare.
Pentru modificarea sensului de mers, o astfel de schemã necesitã douã operaţii şi
anume: una de oprire şi alta de pornire în sens invers.

107
 Fig 3.32.

3.4.2. Procese tranzitorii la frânarea şi reversarea motorului asincron

În cazul frânãrii prin contracurent, obţinutã prin inversarea sensului de

succesiune al fazelor statorice, durata regimului tranzitoriu de frânare pânã la
oprire se determinã cu ajutorul relaţiei (3.73) considerând cã alunecarea variazã
între limitele s1=2 şi s2=1.
Deci, se obţine:
T ⎛ 4 −1 ⎞ ⎛ 0,75 ⎞ (3.76)
t f = K ⎜⎜ + s k ln 2 ⎟⎟ ≅ TK ⎜⎜ + 0,345s k ⎟⎟ .
2 ⎝ 2s k ⎠ ⎝ ks ⎠
Din (3.76) se constatã cã timpul de frânare depinde direct proporţional de
constanta electromecanicã de timp, dar depinde şi de valoarea alunecãrii critice,
deci, de rezistenţa totalã a circuitului rotoric.
Rezultã cã pentru un anumit sistem de acţionare, dacã TK=ct. valoarea
alunecãrii critice optime s k′ 0 pentru care timpul de frânare este minim, se determinã
din condiţia:
dt f ⎛ 0,75 ⎞ (3.77)
= TK ⎜⎜ − 2 + 0,345 ⎟⎟ = 0 ,
ds k ⎝ s ′
k0 ⎠
de unde se obţine:
s k′ 0 =1,47
Cu aceastã valoare a alunecãrii critice, timpul de frânare minim devine:

108
 ⎛ 0,75 ⎞ (3.78)
t f min = Tk ⎜ + 0,345 ⋅ 1,47 ⎟ ≅ 1,02Tk .
⎝ 1,47 ⎠
Se observã prin urmare cã timpul de frânare minim se obţine pentru o
alunecare criticã mult diferitã de cea corespunzãtoare timpului de pornire minim.
Aceasta înseamnã cã alegerea alunecãrii critice, în cazul motoarelor cu rotor în
scurtcircuit, se va face fie pentru a se obţine timp de pornire minim, fie timp de
frânare minim, sau se va alege o alunecare criticã medie.
Reversarea (inversarea sensului de rotaţie) motorului asincron, acesta
funcţionând iniţial în cadranul I cu sens de rotaţie dreapta, se face printr-un regim
intermediar de frânare în contracurent. Într-adevãr, conform figurii 3.22. dacã în
momentul anulãrii turaţiei (punctul C) nu se decupleazã statorul de la reţea, maşina
reintrã în regim de motor, dar cu sens de rotaţie stânga, punctul de funcţionare
ajungând în final în A’, pe caracteristica mecanicã naturalã (1’) stabilindu-se la
turaţia n A′ = n A . Prin urmare, durata procesului tranzitoriu de reversare se
determinã cu ajutorul relaţiei (3.73) considerînd cã alunecarea variazã între limitele
s1 ≅ 2, corespunzãtoare punctului B şi s2 ≅ 0,05, corespunzãtoare punctului A’ în
figura 3.22.
Deci, se obţine:
T ⎛ 4 − 0,05 2 ⎞ ⎛ 1 ⎞ (3.79)
t r = k ⎜⎜ + s k ln 40 ⎟⎟ ≅ Tk ⎜⎜ + 1,84 s k ⎟⎟
2 ⎝ 2s k ⎠ ⎝ sk ⎠
Din (3.79) se observã cã timpul de reversare depinde direct proporţional de Tk,
dar depinde şi de alunecarea criticã, deci, de rezistenţa totalã a circuitului rotoric.
Valoarea alunecãrii critice optime s k′′0 pentru care timpul de reversare este
minim, se determinã din condiţia:
dt r ⎛ 1 ⎞ (3.80)
= Tk ⎜⎜ − 2 + 1,84 ⎟⎟ = 0
ds k ⎝ k0s ′′ ⎠
de unde se obţine:
s k′′0 = 0,736
Introducând aceastã valoare în (3.79) se obţine timpul de reversare minim:
⎛ 1 ⎞
t rmin = Tk ⎜ + 1,84 ⋅ 0,736 ⎟ ≅ 2,72Tk
⎝ 0,736 ⎠
Comparând valorile alunecãrilor critice optime s ′k′0 şi s k′ 0 rezultã cã rezistenţa
totalã din circuitul rotoric la reversare trebuie sã fie pe jumãtate faţã de cea
corespunzãtoare frânãrii în contracurent.
În paracticã, reversarea nu se face alegându-se un motor cu alunecarea s k′′0 în
vederea reducerii timpului total, ci prin funcţionarea maşinii pe douã trepte de
rezistenţã diferite, prima corespunzãtoare lui s k′ 0 = 1,47 pentru obţinerea timpului
minim de frânare şi a doua corespunzãtoare lui sk0 = 0,408, pentru obţinerea
timpului minim de accelerare în sens invers.

109
 În cazul regimului de frânare dinamicã, considerând circuitul magnetic
nesaturat, durata procesului tranzitoriu în baza relaţiei (3.73) se exprimã sub
forma:
T ⎛ s 2 − s 22 s ⎞ (3.81)
t fd = kd ⎜ 1 + s kf ln 1 ⎟ ,
⎜
2 ⎝ 2 s kf s 2 ⎟⎠
unde:
GD 2 n1 (3.82)
Tkd = ⋅ ,
375 M kf
skf şi Mkf fiind definite prin relaţiile (3.59) respectiv (3.60).
Conform caracteristicilor de frânare din figura 3.28 şi relaţiei (3.51) limitele
între care variazã alunecarea în acest regim, în ipoteza MS = 0 vor fi:
n 0,05n1
s1 = − 1 = −1 şi s 2 = − = −0,05
n1 n1
Introducând valorile lui s1 şi s2 în relaţia (3.81) se obţine:
T ⎛ 1 ⎞ ⎛ 0,25 ⎞
t fd = kd ⎜ + s kf ln 20 ⎟ = Tkd ⎜ + 1,5s kf ⎟ . (3.83)
⎜
2 ⎝ 2 s kf ⎟ ⎜ s ⎟
⎠ ⎝ kf ⎠
Din (3.83) rezultã cã timpul de frânare depinde de alunecarea criticã skf, deci
de rezistenţa totalã din circuitul rotoric şi de constanta de timp Tkd. Valoarea
alunecãrii critice optime skf0 pentru care timpul de frânare este minim se determinã
din condiţia:
dt fd ⎛ 0,25 ⎞
= Tkd ⎜ − 2 + 1,5 ⎟ = 0 ,
ds kf ⎜ s kf 0 ⎟
⎝ ⎠
de unde:
skf0 = 0,408
Introducând aceastã valoare a alunecãrii critice în (3.83) rezultã:
t fd min ≅ 1,22Tkd
De remarcat cã alunecarea criticã optimã în regim de frânare dinamicã are
aceeaşi valoare cu cea corespunzãtoare procesului tranzitoriu de pornire.
Analizând valorile optime ale alunecãrii critice, corespunzãtoare regimurilor
tranzitorii prezentate, se constatã cã motoarele la care intervine des pornirea,
reversarea şi frânarea trebuie sã aibã rezistenţe rotorice relativ mari.
Creşterea rezistenţei totale din cicuitul rotoric se face de multe ori prin
intercalarea în rotor, în cazul motoarelor cu inele, a unor rezistenţe exterioare,
evitându-se astfel încãlzirea acestuia.
Pentru ca durata proceselor tranzitorii sã fie cât mai micã, se impune ca Tk sã
fie cât se poate de micã. Aceasta se realizeazã prin cuplu de rãsturnare Mk mare şi
( )
o valoare cât mai micã a produsului GD 2 ⋅ n1 , ceea ce presupune o vitezã
perifericã a indusului micã.

110
 Fig. 3.33

În figura 3.33 se prezintã o schemã de comandã automatã a pornirii şi frânãrii

dinamice a motorului asincron cu rotor în scurtcircuit, în funcţie de timp. Instalaţia
conţine o punte redresoare alimentatã de la un transformator prin intermediul unui
contact monopolar c2, contactorul de linie C1 şi contactorul de frânare C2.
Funcţionarea schemei are loc astfel: la pornire, dupã închiderea
întrerupãtorului a1, se acţioneazã butonul de pornire b1, punându-se sub tensiune
bobina contactorului C1. Acesta, prin închiderea contactului sãu c1, din circuitul 1,
cupleazã statorul la reţeaua de curent alternativ trifazat şi maşina intrã în regim de
motor. Simultan se închid şi contactele c1, de automenţinere a butonului de pronire
din circuitul 4, de închidere a circuitului bobinei releului de timp d, din circuitul 5
şi cel din circuitul 6, de alimentare a bobinei contactorului C2. Releul de timp fiind
alimentat, îşi închide contactul sãu din circuitul 6, pregãtind alimentarea
contactorului de frânare.
Pentru a trece maşina în regim de frânã se acţioneazã butonul b2. Prin aceasta
se realizeazã alimentarea bobinei contactorului C2, care-şi modificã starea
contactelor, realizând:
- prin deschiderea contactului normal închis din circuitul 3 întrerupe
alimentarea bobinei contactorului C1 care-şi deschide contactele din
circuitul 1, deconectând statorul de la reţeaua de curent alternativ trifazat;
- prin închiderea contactelor normal deschise din circuitul 2, alimenteazã
statorul, dupã una din schemele din figura 3.24. în curent continuu;

111
 - prin închiderea contactului din circuitul 7 - automenţine butonul de frânare.
Bobina contactorului C1 fiind dezexcitatã, acesta îşi deschide contactul normal
deschis din circuitul 5, întrerupând alimentarea releului de timp. Acesta îşi
deschide contactul sãu, dar nu instantaneu, ci dupã un timp reglat astfel încât
temporizarea la deschidere a releului d sã fie ceva mai mare decât timpul de
frânare. În acest fel, dupã terminarea frânãrii, C2 este scos de sub tensiune,
pregãtindu-se schema pentru o nouã pornire în regim de motor. Pentru oprirea
motorului fãrã frânare dinamicã se acţioneazã butonul de oprire b3.

3.5. Modificarea vitezei motoarelor de curent alternativ comandate de

convertoare statice de putere
În cadrul sistemelor de acţionare electrică moderne, convertorul static de
frecvenţă CSF joacă un rol hotărâtor în obţinerea unor răspunsuri dinamice rapide
şi precise. Utilizarea motoarelor asincrone trifazate impune folosirea unor
convertoare de putere adecvată | ce generează un sistem trifazat de tensiuni de
amplitudine şi frecvenţă variabilă. Marea majoritate a aplicaţiilor utilizează
convertoare statice de frecvenţă indirecte.
Convertoarele statice de frecvenţă indirecte CSFI se caracterizează printr-
o dublă conversie a energiei electrice care constă dintr-o transformare a
tensiunii alternative a reţelei, de frecvenţă şi amplitudine constante, într-o
tensiune continuă (prin intermediul unui redresor de două sau de patru cadrane),
urmată apoi de transformarea tensiunii continue din circuitul intermediar într-o
tensiune alternativă, mono sau trifazată, de frecvenţă şi amplitudine reglabile,
folosind un invertor.
CSF cu circuit intermediar de c.c. se compun în principiu din trei blocuri: un
redresor (convertor cu comutaţie de la reţea), un filtru şi un invertor cu comutaţie
(forţată sau de la sarcină). Schema bloc a unui astfel de convertor este prezentată
în figura 3.34.

Fig. 3.34. Schema bloc a unui convertor static de frecvenţă cu circuit

intermediar de cc

112
 După natura filtrului din circuitul intermediar de c.c. se deosebesc doi
categorii de convertoare indirecte: cu circuit intermediar de tensiune continuă şi
c circuit intermediar de c.c.
CSFI cu circuit intermediar de tensiune continuă sunt caracterizate de
faptul că sursa de alimentare de c.c. funcţionează în regim de generator de tensiune
(sursă de tensiune) ca urmare a prezenţei unui condensator cu C —> ∞ în paralel cu
sursa. Din acest motiv invertorul se mai numeşte şi invertor de tensiune. La
acest tip de convertoare se comută tensiunea în circuitul de ieşire, aceasta având
o formă dreptunghiulară. Curentul se stabileşte în raport cu caracterul sarcinii.
În figura 3.35. a şi b sunt prezentate două topologii de bază ale CSFI cu
circuit intermediar de tensiune continuă utilizate în prezent.
Schema din figura 3.35. a corespunde unui echipament cu invertor de tensiune şi
redresor necomandat fiind des utilizată în acţionările de mică putere. Având în
vedere faptul că redresorul este necomandat, pentru regimul de generator al maşinii,
energia neputând fi cedată reţelei se introduce în circuitul intermediar (la bornele
condensatorului de filtraj) un element disipativ (rezistenţa R) de putere corespun-
zătoare, conectat la nevoie cu un comutator static CS (tranzistor bipolar sau IGBT).

a.

b.

Fig 3.35. CSFI cu circuit intermediar de tensiune continuă:

a. schema cu invertor de tensiune şi redresor necomandat;
b. schema ce permite frânarea recuperativă.

Schema din figura 3.35 b permite recuperarea energiei în reţeaua de ca. In

această situaţie redresorul fiind comandat, în regim de frânare a motorului
lucrează în regim de invertor. în această topologie, invertorul poate fi cu două
nivele sau multi-nivel. Invertorul cu trei nivele prezintă o diminuare
corespunzătoare a armonicilor fără a creşte în acest scop frecvenţa de comutaţie.
Este utilizat în aplicaţii de putere şi tensiune ridicate.

113
 Convertoarele statice indirecte cu circuit intermediar de c.c. se
caracterizează printr-o sursă de c.c. care funcţionează în regim de generator de
curent ca urmare a prezenţei unei inductivităţi mari, L ->∞ în circuitul sursei.
Aceasta conferă circuitului intermediar un caracter de sursă de curent, invertorul
numindu-se în acest caz invertor de curent. Topologiile de bază ale convertoarelor
statice indirecte cu circuit intermediar de c.c. întâlnite în prezent în practică sunt
prezentate în figura 3.36 a şi b.
In prezent este utilizată frecvent schema din figura 3.36 a, la care atât
redresorul cât şi invertorul sunt realizate cu tiristoare convenţionale. Schema
permite circulaţia energiei electrice în ambele sensuri; curentul din circuitul
intermediar îşi păstrează însă acelaşi sens. Când motorul de inducţie MI lucrează
în regim de motor, convertorul conectat la reţea lucrează ca redresor iar convertorul
conectat la maşină lucrează ca invertor. Când MI lucrează în regim de frână
recuperativă, convertoarele îşi schimbă rolul: cel de la reţea trece în regim de
invertor iar cel de la motorîn regim de redresor. în situaţia motoarelor de inducţie
se ataşează de obicei o baterie de condensatoare la bornele maşinii care asigură
energia reactivă necesară comutaţiei de la sarcină.
In prezent este utilizată frecvent schema din figura 3.36 a, la care atât
redresorul cât şi invertorul sunt realizate cu tiristoare convenţionale. Schema
permite circulaţia energiei electrice în ambele sensuri; curentul din circuitul
intermediar îşi păstrează însă acelaşi sens. Când motorul de inducţie MI lucrează
în regim de motor, convertorul conectat la reţea lucrează ca redresor iar convertorul
conectat la maşină lucrează ca invertor. Când MI lucrează în regim de frână
recuperativă, convertoarele îşi schimbă rolul: cel de la reţea trece în regim de
invertor iar cel de la motorîn regim de redresor. în situaţia motoarelor de inducţie
se ataşează de obicei o baterie de condensatoare la bornele maşinii care asigură
energia reactivă necesară comutaţiei de la sarcină.

a.

114
 b.
Fig. 3. 36. Topologii de bază ale CSFI cu circuit intermediar de cc.: a. Redresor-
invertor realizat cu tiristoare convenţionale; b. Redresor-invertor realizat cu
tiristoare GTO

Schema prezentată în figura 3.36. b foloseşte tiristoarele GTO în structura

celor două convertoare.
În cele ce urmează se face o prezentare succintă a invertoarelor de
tensiune respectiv de curent. .
3.5.1. Invertoare trifazate de tensiune
Invertoarele trifazate de tensiune sunt formate din trei ramuri R, S, T,
specifice conexiunii în punte (v. figura 3.37). La ieşirea în punctele R, S, T se
obţine un sistem de tensiuni trifazate simetric cu proprietăţile descrise prin
relaţiile:

iR + iS +iT = 0; uR + uS +uT = 0; uRS + uST +uTR = 0 (3.84)

115
 Fig. 3. 37. Schema de principiu a invertorului de tensiune

În care:

uRS = uR - uS
uST= uS – uT
uTR = uT – uR

u RS − uTR
uR = (3.85)
3
u −u
uS = ST RS
3
u TR − uST
uT =
3
În cazul cel mai simplu fiecare ventil este comandat decalat faţă de celălalt
(din grupul P sau N ) cu 1200 , dar conducţia fiecărui ventil nu poate dura decât
1200 sau1800. Ştiind care sunt ventilele comandate în fiecare moment se pot
deduce potenţialele punctelor R, S şi T şi deci formele de undă pentru tensiuni. Pentru
sarcini rezistive curenţii şi tensiunile vor fi în fază, dar acest caz nu are aplicabilitate
practică. în totalitatea aplicaţiilor maşinile electrice trifazate se comportă inductiv-

116
rezistiv ceea ce înseamnă că curenţii vor fi defazaţi şi, în consecinţă, când curentul
unei faze are semnul opus tensiunii respective va circula prin dioda de fugă
corespunzătoare. Din acest motiv ventilele conduc în realitate mai puţin de 120°,
respectiv 180°.
La sarcina inductiv-rezistivă curentul e defazat în urma tensiunii. în
consecinţă, comutaţia între ramurile punţii se face la aceleaşi momente (unghiurile
0°, 60°, 120° ş.a.m.d.). În cadrul fiecărui interval de 60° are loc însă o comutaţie
între o diodă de fugă şi ventilul de pe aceeaşi ramură. Ventilul va primi semnalul
de amorsare ca şi pentru sarcina rezistivă, adică în avans acum, dar va conduce
mai puţin de 120°. Consecinţa este o schimbare de alură pentru tensiunile uR, us şi
uT ca în figura 3.38 a. în cazul conducţiei pe 180° situaţia este similară, iar formele
de undă sunt arătate în figura 3.38 b.
a. Invertoare cu tranzistoare cu pierderi reduse
Iniţial singurul dispozitiv ce permitea construcţia acestor convertoare,
tiristorul este înlocuit cu tranzistoarele bipolare, MOS şi IGBT la puteri mici şi
medii.
Prin apariţia tranzistoarelor de putere performante tehnica invertoarelor
trifazate s-a modificat substanţial. în primul rând a crescut datorită acestor
dispozitive frecvenţa de comutaţie ceeace a dus la îmbunătăţirea performanţelor
convertoarelor în ceeace priveşte răspunsul dinamic, reducerea conţinutului în
armonici, reducerea zgomotului acustic etc. Frecvenţe de comutaţie de cea 15 [kHz]
pentru IGBT-uri şi de 20 [kHz] pentru tranzistoare MOSFET sunt uzuale. în
aceste condiţii singurul factor ce limitează frecvenţele de comutaţie îl reprezintă
pierderile dinamice de comutaţie. Reducerea acestora este posibilă prin comutaţia
soft, la tensiune zero (TZ) sau la curent zero (CZ), adăugând ventilelor ce comută
elemente rezonante, aşa cum se arată în figura 3.39. Aşa cum se ştie, dezavantajul
comutaţiei soft îl constituie solicitările mai ridicate în tensiune sau curent ale
ventilelor din figura 3.39.
Adăugând elementele rezonante caracteristice LC unui invertor de tensiune
trifazat se obţine schema din figura 3.40. Circuitul rezonant determină o oscilaţie în
circuitul intermediar între valoarea zero şi (aproape) dublul tensiunii de alimentare U.
Toate ventilele din invertor vor fi comutate la TZ, când tensiunea pe condensatorul C
atinge valoarea 0. Datorită faptului că solicitarea în tensiune a ventilelor este mare se
utilizează fixarea vârfurilor de tensiune ce pot apare pe ventilele din punte la
valori mai rezonabile, de 1,2 - 1,5 U, prin utilizarea unui circuit activ. Schema unui
astfel de invertor este arătată în figura 3.41. Aici, pentru a determina precis trecerea
prin zero a tensiunii circuitului intermediar se compensează pierderile din circuitul
rezonant (ce determină o variaţie diferită de cea ideală). Acest lucru se face asigurând
bobinei L un curent iniţial.

117
118
Fig. 3.38. Tensiunile şi curenţii produşi la o sarcină inductiv rezistivă: a) conducţie
la 1200; b) la1800

119
Fig. 3.39. Configuraţii pentru comutaţie soft: a) TZ; b) CZ

Fig. 3.40. Invertor trifazat cu circuit intermediar rezonant

Fig. 3.41. Invertor trifazat cu circuit rezonant activ

120
 De câte ori tensiunea intermediară devine zero, toate elementele invertorului
sunt pentru un scurt timp scurtcircuitate cu ventilui S. determinând un curent iniţial
în bobina L. Apoi urmează o nouă comutaţie şi începe un nou ciclu rezonant. Se
remarcă caracterul bidirecţional al ventilului S.
b. Invertoare multi-nivel
Aceste invertoare de tensiune generează o tensiune în trepte caic permite o mai bună
aproximare a tensiunii sinusoidale, determinând o creştere semnificativă în
fundamentală şi o reducere semnificativă a armonicilor superioare în
tensiuneaalternativă produsă. Pe partea tensiunii alternative se generează trei sau
mai multe nivele de tensiune. în acest scop se folosesc cel puţin două surse de
tensiune continuă Dezavantajul schemelor îl constituie numărul mare de ventile,
ceea ce face ca aplicaţiile acestor scheme să fie pentru aplicaţii de putere mare, unde
ventilele folosite sunt tiristoare GTO. în figura 3.42. a se arată un invertor multi-nivel
într-o reprezentare simplificată, elementul de comutaţie de pe fiecare fază, figura
3.42 b, având în componenţă 4 ventile comandate şi 6 diode pentru 3 nivele de
tensiune.
Tensiunea generată este arătată în figura 3 . 4 2 . c pentru o comandă cu blocuri
de tensiune.
Intr-o perioadă există 12 tranziţii, iar fiecare ventil este amorsat odată într-
o perioadă. De aceea acestei scheme i se mai spune şi cu 12 paşi (comutaţii).
Potenţialul neutrului u,Tp conţine tensiunile de secvenţă zero, însă aceste tensiuni
nu apar în tensiunea pe sarcină, reducând astfel conţinutul în armonici.

Fig. 4.9. Invertor multinivel trifazat :

a) schemă simplificată; b) schemă de comutaţie în detaliu; c) formă de undă

121
 Ca mod de comandă ventilele pot fi comandate pe baza unghiului a, figura
3.42. c, sau pentru a avea performanţe superioare, se poate trece la modulaţia
în lăţime (PWM).

3.5.2. Invertoare trifazate de curent

La aceste invertoare ventilele sunt solicitate bidirecţional în tensiune şi
unidirecţional (datorită caracterului de sursă de curent a circuitului intermediar) în
curent. Ventilele pot fi tiristoare fără diode în antiparalel.
a. Invertoare de curent cu stingere independentă
Aceste invertoare utilizează o punte suplimentară de tiristoare auxiliare (v.
figura 3.43.).

Fig. 3.43. Invertor de curent cu stingere independentă

Amorsarea fiecărui tiristor auxiliar determină blocarea tiristorului principal

corespunzător. Sarcina este înglobată în circuitul de comutaţie. Fiecare con-
densator de stingere serveşte două ventile din acelaşi braţ al punţii. Astfel, de
exemplu, pentru a bloca pe T2 este amorsat T2a. Condensatorul C2 se descarcă între T2
şi T;a. In urma terminării procesului de comutaţie condensatorul C2 e reîncărcat şi
pregătit pentru a bloca tiristorul T.
O variantă a acestei scheme (v. figura 3.44.) foloseşte un singur condensator, cu
condiţia ca toate comutaţiile să aibă loc la secvenţe diferite, adică să nu se
suprapună.

122
 Fig. 3.44. Invertor de curent cu stingere independentă şi un singur condensator

Aici tiristoarele auxiliare Ta conduc curentul condensatorului spre ventilul ce

trebuie blocat, iar Tc şi Tc comandă polarizarea condensatorului cu polaritatea
necesară pentru a bloca tiristoare din grupa P sau N. La această schemă
condensatorul se încarcă şi se descarcă de şase ori într-o perioadă.
b. Invertor de curent autonom
Acest invertor reduce substanţial numărul de ventile, utilizând doar şase
tiristoare (v. figura 3.45.). Diodele de separaţie Ds, plasate în serie cu tiristoarele
punţii au rolul de a împiedica descărcarea condensatoarelor de stingere prin
sarcină. Presupunând că se află în conducţie ventilele T2 şi Ti , condensatorul C2
este încărcat cu polaritatea din figura 3.45. Pentru a bloca T2 este amorsat T3.
Urmează o descărcare a lui C2 între T2 şi T3, urmată de blocarea lui T2. Datorită
caracterului inductiv al sarcinii curentul este comutat de pe Ds2 (calea ce include
T2) pe Ds3 (calea lui T3) numai după ce condensatorul C2 se reîncarcă în
polaritate opusă. Circuitul de reîncărcare este T3, faza S, faza R şi Ti.
Invertoarele de curent pot fi comandate cu modulaţie în lăţime, PWM,
ca şi invcrtoarele de tensiune însă trebuie ţinut cont că este interzisă
scurtcircuitarea sarcinii (este considerată ca sursă de tensiune) sau lăsarea
în gol a sursei de curent. La un anumit moment trebuie să se atic în
conducţie un ventil din grupul P şi altul d i n N. dar nu de pe aceeaşi fază. în
plus v e n t i l e l e trebuie să aibă atât amorsarea cât şi blocarea controlate

123
 Fig. 3. 45.. Invertor de curent autonom.

3.6. Comanda invertoarelor trifazate

a. Modulaţia în lăţime (PWM) la invertoarele trifazate
Scopul tehnicilor de modulare este de a determina un set de tensiuni trifazate
cu amplitudine şi frecvenţă variabile plecând de la o tensiune continuă constantă
la intrare. Pentru ca cele trei tensiuni să fie simetrice, aceeaşi tensiune
triunghiulară trebuie comparată cu 3 tensiuni sinusoidale de referinţă ce sunt
defazate cu 120°, ca în figura 3.46. a, în care s-a considerat mf=15. mf este raportul
de modulare în frecvenţă definit ca mf = fs/f|, unde fs = frecvenţa semnalului
triunghiular iar frecvenţa purtătoarei f, este frecvenţa fundamentalei tensiunii
produse de invertor - frecvenţă modulatoare.
Din figura 3.46. b se poate observa că aceeaşi componentă continuă este
prezentă în tensiunile UAN şi UBN măsurate faţă de borna negativă a tensiunii de
alimentare. în tensiunea de linie această componentă dispare, în acelaşi mod ca şi
la invertorul monofazat în punte. De fapt, la invertoareie trifazate prezintă interes
doar armonicile din tensiunile de linie.
Considerând armonicile de ordinul mf şi multipli impari, diferenţa de fază
între armonicile de ordinul mf în UAN şi UBN este (120 x mr)°. Această diferenţă de
fază devine zero dacă mf este impar şi multiplu de 3. în consecinţă armonicile de

124
ordinul mf dispar în tensiunea UAB- La fel dispar şi armonicile pentru multipli impari
ai lui mf. De fapt aceasta este raţiunea pentru care se alege nif impar şi multiplu de
3. în acest mod pot fi eliminate o serie întreagă de armonici din tensiunea de linie
trifazată alegând corespunzător mf. Se poate concluziona că:
• pentru valori mici ale lui mf, pentru a elimina armonicile pare trebuie utilizată
o tehnică de modulaţie sincronizată (semnalul triunghiular şi cel de
comandă sunt sincronizate). mf trebuie să fie impar şi multiplu de 3;
• în domeniul valorilor nif > 21 se poate practica modulaţia asincronă deoarece
amplitudinea subarmonicilor datorate acestui procedeu este mică. în acest mod
de comandă frecvenţa semnalului triunghiular este păstrată constantă şi se
modifică doar frecvenţa semnalului de comandă. Rezultatul este că mf poate
avea valori ce nu mai sunt întregi. Procedeul este totuşi de evitat dacă frecvenţa
de ieşire este de câţiva hertzi datorită subarmonicilor ce pot provoca la aceste
frecvenţe joase curenţi importanţi;
• prin supramodulaţie (ma > 1), indiferent de valoarea lui mf, comportarea
este
ca şi la valori mf mici.
Observaţie: ma este raportul de modulare în amplitudine definit
în care Ucm este amplitudinea tensiunii de prescriere şi UT,„ este amplitudinea
semnalului triunghiular, în general constantă.
In regiunea liniară ma ≤ 1, conţinutul în fundamentală în tensiunea de
ieşire variază liniar cu ma. Cum amplitudinea fundamentală dată de relaţia:

Ud
( u Aom ) =m a , ma ≤ 1 (3.86)
2
în care Ud este tensiunea circuitului intermediar, rămâne valabilă trebuie
recalculat doar conţinutul în fundamentală al tensiunii de linie care se
obţine cu

3 3
u L1 = ( u Aom )l = m aU d ≈ 0, 612 m aU d (3.87)
2 2

componente armonice ale tensiunii de linie sunt prezentate în

tabelul 3.3, cu menţiunea că armonicile sunt prezente ca valori efective.

125
 ma 0,2 0,4 0,6 0,8 1
fundamentala 0,122 0,245 0,367 0,490 0,612
mf±2 0,010 0,037 0,080 0,135 0,195
mf±4 0,005 0,0011
2mf±l 0,116 0,2 0,227 1,192 0,111
2mf±5 0,008 0,020
3mf±2 0,027 0,085 0,124 0,108 0,038
3mf±4 0,007 0,029 0,064 0,096
4mf±l 0,100 0,096 0,005 0,064 0,042
4mf±5 0,021 0,051 0,073
4mf±7 0,010 0,030

Tabelul 3.3. Valoarea raportată a armonicilor în tensiunea de linie pentru

mimare, impar şi multiplu de 3.

Fig. 3. 46.. Modulaţia în lăţime la invertoarele trifazate: a) comparaţia între

purtătoarea
triunghiulară şi tensiunile sinusoidale modulatoare; b) tensiunea de linie produsă.;

126
 Fig. 3. 47. Conţinutul în fundamentală raportat
Fig. 3.47. uLI/Ud în funcţie de ma la invertorul trifazat
În domeniul supramodulaţiei, vârfurile tensiunilor de control pot depăşi
vârfurile tensiunilor triunghiulare. în acest mod de operare conţinutul în
fundamentală nu mai creşte proporţional cu ma. Acest lucru se arată în figura 3.47.
Pentru valori suficient de mari modulaţia se transformă în formă de undă
rectangulară. în zona de supramodulaţie, comparativ cu cea liniară (ma < 1) apar
mai multe armonici laterale centrate în jurul armonicilor mf şi a multiplilor lor.
Totuşi, armonicile dominante pot să nu aibă o amplitudine aşa mare ca în cazul ma <
1. De aceea se constată că în funcţie de caracterul sarcinii şi de frecvenţa de
comutaţie pierderile datorită acestor armonici pot fi în supramodulaţie mai mici
decât în zona liniară PWM

b. Modulaţia în lăţime (PWM) în buclă închisă

La convertoarele trifazate ce alimentează maşini de curent alternativ
generarea modulaţiei în lăţime are Ioc într-o buclă închisă pe baza curentului sau a
fluxului. De altfel curentul şi (sau) fluxul sunt variabile de stare ce pot fi măsurate
sau observate în bucla de control.
Schema bloc pentru un controller de curent cu histereză este arătată în
figura 3.48.a. Se observă că există câte un bloc de comandă pe fiecare fază ce
determină ca eroarea curentului pe fază respectivă să fie menţinută în lăţimea
benzii de histereză ±Ai.
Între cele trei controlere nu există corelare ceea ce constă un dezavantaj.
Se remarcă în plus că eroarea de curent nu este strict limitată, deoarece pot apare

127
situaţii în care toate ventilele sunt blocate şj curentul este determinat de tensiunea
electromotoare (v. figura 3.48. b). Oricum eroarea nu poate depăşi 2 Δ i . Astfel, în
figura 3.48. b cu 1 se arată situaţia în care semnalul depăşeşte zona histerezei. Acest
lucru se poate întâmpla dacă vectorul zero (v. figura 3.50 c) este activ, în timp ce
vectorul corespunzător tensiunilor electromotoare se opune stării anterioare de
conducţie. Depăşirea maximă este de 2 Δ i. Cu 2 se arată apariţia unor cicluri
limită cu comutaţii de frecvenţă ridicată ce pot să apară. Acest gen de controllere
lucrează la frecvenţe mari de-J comutaţie, compensând astfel calitatea
modulaţiei.

Fig. 3.48. Modulaţie pe baza histerezei curentului: a) schema de principiu; b)

variaţia curentului pe o fază

O modulaţie bazată pe o purtătoare aduce îmbunătăţiri schemei

precedente. În figura 3.49. se arată o schemă mai elaborată. Un regulator PI

128
(proporţional-integral) furnizează referinţa de tensiune pentru modulatorul în
lăţime. Această tensiune de referinţă este filtrată de armonici (în mare măsură) şi
totodată este compensată influenţa tensiunii electromotoare a sarcinii.
Dificultăţi apar dacă referinţa depăşeşte în amplitudine semnalul
triunghiular (v. figura 3.49. b) caz în care se blochează ventilele.
La baza controlului vectorial stă vectorul de tensiune ce poate fi
determinat pe baza schemei de principiu din figura 3.50. a, ce generează
tensiunile din figura 3.50. b. Pe baza relaţiei:
2
us =
3
(
u a + a ub + a 2u c ) (3.88)
în care a = e2π/3, aplicată tensiunilor din figura 3.50. b se pot determina cei 6
vectori de tensiune U1 ... U6, reprezentaţi în figura 3.50.c.
Dacă se lucrează în modulaţie în lăţime (PWM) comandată vectorial
apaivşia doi vectori zero, u„ şi u7. Aceşti vectori zero sunt asociaţi stărilor
invertorului când toate ventilele P sunt închise (1), u7, sau toate ventilele N.
respectiv u0.
Existenţa celor doi vectori zero aduce noi posibilităţi pentru
strategiile de control vectorial PWM.

Fig 3.49. Modulaţia cu semnal de comandă triunghiular: a) schema de principiu; b)

cele doua mărimi comparate, semnalul triunghiular şi referinţa

129
 Fig 3.50. Generarea vectorilor de tensiune: a) schema de principiu a invertorului; b)
formele de undă rectangulare; c) vectorii de tensiune cu codul echivalent

3.7. Controlul mişcării motoarelor de inducţie trifazate alimentate de la

frecvenţă variabilă
Există o mare varietate de scheme de reglare automată a poziţiei
realizate cu motoare de inducţie trifazate. În ciuda construcţiei sale simple şi
robuste, controlul mişcării acestor tipuri de motoare trebuie să ţină seama de
complexitatea modelului dinamic neliniar şi variabil în timp şi de faptul că
parametrii fizici ai maşinii nu sunt întotdeauna cunoscuţi cu foarte mare
precizie. în aceste condiţii controlul mişcării presupune controlul vitezei
şi/sau controlul poziţiei respectiv controlul cuplului. Cu cât se obţine un
răspuns în cuplu mai rapid cu atât controlul mişcării este mai performant.
Principial există două strategii de control:
• controlul scalar;
• controlul vectorial.
Controlul sau reglarea scalară poate fi efectuat în buclă deschisă sau
închisă de control a vitezei şi se poate realiza prin legături între mărimile scalare,
de exemplu, us = f(f,) sau is = f(f2). De obicei, se impune condiţia de păstrare a
fluxului statoric constant şi egal cu cel nominal ( Ψ s = Ψ sn = const.). Această
strategie se bazează pe un model simplu, de regim permanent al motorului de
inducţie. Avantajul controlului scalar constă în simplitatea circuitelor de reglare
dar prezintă dezavantajul obţinerii în general a unor viteze variabile cu precizie
scăzută, performanţele dinamice ale sistemului fiind de asemenea scăzute.
Rezultă un reglaj satisfăcător doar atunci când maşina lucrează cu viteze
staţionare perioade lungi de timp. în situaţia în care apar fluctuaţii în tensiune,
perturbaţii în sarcină sau dacă sistemul necesită acceleraţii sau deceleraţii rapide,
reglajul în buclă deschisă este nesatisfăcător, impunându-se controlul în buclă
închisă. Ca o concluzie se poate spune că implementarea controlului scalar, deşi
este simplă, este limitată de acurateţea răspunsului în viteză şi cuplu al maşinii.
Controlul vectorial este fundamentat pe modelul dinamic al maşinii de
inducţie, bazându-se pe caracterul vectorial al mărimilor funcţionale ale
motorului. A fost dezvoltat ca o metodă de controlul în buclă închisă a

130
vitezei/cuplului şi se utilizează arunci când răspunsul dinamic al sistemului şi
precizia controlului mişcării sunt importante. Controlul vectorial restabileşte
unul din avantajele sistemelor de curent continuu, separarea buclelor de viteză
şi cuplu. Promotorii controlului vectorial sunt Hasse K. şi Blaschke F. Există
strategii de control vectorial directe, indirecte şi directe în cuplu.
Din punctul de vedere al realizării practice, sistemele de control vectorial se
pot grupa în:
• sisteme analogice, realizate cu circuite integrate şi tranzistoare;
• sisteme digitale, realizate cu procesoare de semnal DSP, microprocesoare
şi interfeţe de calculator;
• sisteme hibride, la care circuitele de comandă sunt analogice şi digitale.
O altă clasificare a metodelor de control se poate face după modul în care
sunt» măsurate mărimile cinematice. Astfel se distinge:
• controlul mişcării cu traductoare de mărimi cinematice:
• controlul fără traductoare de mişcare.
Metodele de control care utilizează traductoare de mărimi cinematice
(poziţie şi viteză) se folosesc pentru aplicaţii într-o gamă extinsă de turaţii
(1:1000; 1:10000). Trebuie subliniat faptul că traductoarele sunt în general
scumpe, sensibile la perturbaţii şi variaţii de temperatură, mărind totodată
greutatea şi gabaritul sistemului de acţionare.
Conducerea fără traductoare de mişcare, cunoscută în literatura de
specialitate I de limbă engleză sub denumirea de „sensorless control”, se impune
ca o alternativă la l prima strategie, fiind necesară pentru reducerea părţii
hard a sistemelor de acţionare precum şi pentru creşterea siguranţei în exploatare.
Se aplică în sisteme caracterizate de o gamă moderată de turaţii (1:100). în I
această situaţie, mărimile cinematice sunt estimate, observatoarele de stare din
sistem utilizând informaţii de curent şi tensiune măsurabile la borne.
În cele ce urmează se vor prezenta succint problemele fundamentale
legate de strategiile de control mai sus amintite.

3.7.1. Controlul scalar al motoarelor de inducţie

Controlul scalar al maşinilor de inducţie a fost implementat pe modelul de

regim permanent al acestora. Marele avantaj al acestei strategii este dat de simplitatea
circuitelor de reglare, prezentând însă inconvenientul obţinerii unor performanţe
dinamice modeste.
Sub aspectul pierderilor, procedeul de modificare al vitezei motorului de
inducţie prin schimbarea frecvenţei este cel mai economic, în sensul că pierderile în
plus care apar în maşină faţă de funcţionarea la frecvenţa ţi tensiunea nominală sunt
relativ mici şi se datorează sistemului de modificare a frecvenţei.
Pe baza relaţiilor care definesc modelul matematic în regim staţionar rezultă
că turaţia sincronă se modifică proporţional cu frecvenţa şi , în acelaşi timp, cuplul
electromagnetic prin intermediul reactanţelor. Dacă frecvenţa de alimentare f1 nu este
mult diferită de frecvenţa nominală f1n, expresia cuplului critic se poate scrie sub o
formă mai simplă, neglijând rezistenţa statorică în raport cu reactanţele de dispersie:

131
 2
m pU 2 1 ⎛U ⎞
Mk = 1 s = A⎜ s ⎟ (3.89)
2π f1 2 X sc ⎝ f1 ⎠
în care A este o constantă , pentru a evidenţia dependenţa cuplului critic cu pătratul
raportului U s / f1 = U1n / f1n . Dacă acest raport nu este menţinut constant şi de
exemplu f1 scade în timp ce U1= const., atunci pe baza relaţiei:
U1 ≈ U e1 = 4, 44 k b1 W1f1φs = cf1φs (3.90)
în care φs este amplitudinea fluxului total statoric şi “c” o constantă, rezultă creşterea
fluxului cu scăderea frecvenţei. Mărirea fluxului φs determină saturarea miezului şi
deci creşterea curentului de magnetizare. La creşterea frecvenţei în timp ce Us=
const. , fluxul în maşină scade, ceea ce determină micşorarea cuplului dezvoltat.
Aşa cum s-a arătat în paragraful & 3.1.4., pentru eliminarea dezavantajelor
legate de modificarea numai a frecvenţei tensiunii de alimentare, aceasta se face la
flux constant, menţinând sub frecvenţa nominală raportul Us/f1= const. La frecvenţe
joase, rezistenţa statorică are valoare mare în comparaţie cu reactanţele de dispersie
(care au valori mici), deci nu mai poate fi neglijată ca în relaţia 3.89. şi ca atare
cuplul critic scade uşor dacă raportul Us/f1= const.
Pentru ca motorul, considerat nesaturat, să funcţioneze cu acelaşi randament,
factor de putere şi cuplu critic, în condiţiile micşorării frecvenţei, se poate găsi ca
necesară relaţia:
U s' f1' M'
= (3.91)
U s f1 M
în care U s' şi M’ corespund frecvenţei f1' , relaţie ce arată acelaşi tip de dependenţă a
raportului Us/f1, ca relaţia 3.89.
Dacă este necesar menţinerea neschimbată a capacităţii de supraîncărcare λ ,
pe baza relaţiei 3.89. raportul cuplurilor critice la două viteze diferite trebuie sa fie
egal cu raportul cuplurilor rezistente, adică:
2
M 'k M 'R ⎛ U s' f1 ⎞
= =⎜ ⎟ (3.92)
M k M R ⎝ U s f1' ⎠
sau,
U s' f1' M 'R
= , (3.93.)
Us f1 MR
relaţie similară cu 3.91. Relaţia 3.93. arată că modul optim de modificare a tensiunii
la modificarea vitezei prin schimbarea frecvenţei depinde ca în relaţia de variaţie a
cuplului static rezistent.
Controlul scalar poate presupune o buclă deschisă sau închisă de control al
vitezei şi se realizează în general între mărimile scalare, în mărimi relative, us= f(f1)

132
sau is=f(f2). De obicei se impune condiţia de păstrare a fluxului statoric constant şi
egal cu cel nominal, Ψ s = Ψ n = constant.
În multe acţionări cu viteză variabilă, în care este permisă o mică variaţie a
vitezei motorului cu încărcarea se poate utiliza controlul scalar în buclă deschisă
care utilizează legătura u s = f (ν 1 ) , la Ψ s = const., cu o compensare a efectului
rezistenţei statorice la frecvenţe mici (fig. 3.51.), în care ν 1 este frecvenţa statorică
relativă.

Fig. 3.51. Controlul scalar in buclă deschisă cu us = f ( v1 ) l a ψ s = const. şi

compensarea efectului rezistenţei statorice la frecvente mici

Figura 3.51. prezintă o posibilitate de realizare a controlului scalar în buclă

deschisă care utilizează relaţia u s = f (ν 1 ) , la Ψ s = const. Sistemul implementează
caracteristica liniară tensiune / frecvenţă prezentată în figura 3.52.

133
 Fig. 3.52..Explicativă la caracteristica liniară tensiune/frecvenţă utilizată de
sistemul din fig 3.5.1.

Caracteristica 1 din figura 3.52. este neliniară. Tensiune statorică Us şi

frecvenţa f1 sunt proporţionale în zona frecvenţelor înalte dar în zona frecvenţelor
joase este necesară o compensare a efectului rezistenţei statorice pentru a păstra
cuplul critic constant (vezi fig. 3.8.). Caracteristica liniară după este condus sistemul
din figura 3.51. este definită de următoarea ecuaţie:
Us=U0+kf1, (3.94)
unde U0 reprezintă componenta constantă a tensiunii statorice iar k este panta
caracteristicii.Cele două mărimi se aleg de aşa manieră încât tensiunea necesară
compensării efectului rezistenţei statorice să se aplice la f1=0 [Hz] iar la f1=f1n să se
obţină Us=Usn.
Frecvenţa de comandă a invertorului ν 1 este generată de oscilatorul
comandat prin tensiune OCT pe baza valorii de referinţă a vitezei relative a motorului
MI, ν r* . Mărimea ν r* determină direct şi tensiunea de comandă Us.
Controlul în buclă deschisă prezintă dezavantajul că are loc o creştere a
alunecării la încărcarea maşinii. Dea asemenea, performanţele dinamice ale acesteia
sunt mai mult decât modeste. Din aceste motive este agreat controlul scalar în buclă
închisă.
O schemă electrică în buclă închisă cu reglarea fluxului şi a cuplului este
arătată în figura 3.53. La ieşirea regulatorului de cuplu se generează un semnal
proporţional cu alunecarea ν s care, adiţionat cu turaţia maşinii ν r , generează
frecvenţa de comandă ν 1 . Fluxul maşinii poate fi menţinut constant, ca la maşina de
c.c. cu excitaţie separată sau programat în funcţie de cuplul electromagnetic
dezvoltat. Există şi posibilitatea reglării bipoziţionale a curentului maşinii, dacă
blocul de estimare a parametrilor permite generarea unui sistem trifazat proporţional
cu curenţii maşinii. Schema are performanţe dinamice ridicate deoarece prezintă doar
constanta de timp electromecanică de valoare mare care poate fi anihilată în procesul
de reglare.

134
 Fig.3.53 Control scalar cu reglarea fluxului şi a cuplului

3.7.2. Metode de conducere vectorială.

Topologiile sistemelor de reglaj vectorial su nt determinate în principal de

următorii factori:
- fluxul după care se realizează orientare după câmp;
- mărimile de reacţie ale buclei de reglare;
- tipul invertorului din cadrul convertorului static de frecvenţă (caracterul circuitului
intermediar de frecvenţă).
După fluxul la care se orientează mărimile de reglaj, sistemele de control
vectorial pot fi:
- cu orientare după fluxul rotoric;
- cu orientare după fluxul din întrefier;
- cu orientare după fluxul statoric.
Orientarea după fluxul rotoric este metoda cea mai des utilizată întrucât
mărimile de reglare se obţin foarte simplu. Cu toate că prezintă o structură de reglare
mai complicată, orientare după fluxul din întrefier poate oferi uneori avantaje legate
în special de măsurarea directă a fluxului din întrefier, eliminându-se astfel
compensările pe calea sa de măsură. O schemă simplificată pentru orientare după
fluxul din întrefier se obţine situaţia măsurării curentului rotoric. Orientarea după

135
fluxul statoric implică calcule mai complexe ale mărimilor de comandă şi o reglare
cu repercursiuni negative asupra performanţelor dinamice.
Fluxul de orientare poate fi determinat prin metode directe sau indirecte,
situaţie în care acesta se calculează din alte mărimi cum ar fi curenţii statorici,
tensiuni sau viteza rotorului.
În cadrul reglajului vectorial convertorul static de frecvenţă joacă un rol
hotărâtor în obţinerea unor răspunsuri dinamice, rapide şi precise precum şi în
alegerea strategiilor de control care se aplică, cel mai des întîlnite fiind: controlul în
curent, controlul în tensiune precum şi controlul hibrid (în curent şi tensiune).

3.7.2.1.Controlul vectorial direct în cuplu şi flux

Controlul vectorial direct în cuplu şi flux CVDCF clasic (Direct
Tourque Control - DTC) asigură controlul direct al fluxului statoric şi
al cuplului electromagnetic prin selectarea modului optim de comutare al
tranzistoarelor invertorului PWM. Comutaţia este astfel realizată încât
eroarea de flux şi cuplu să se încadreze într-o bandă de histerezis cu scopul
bine determinat de-a obţine un răspuns rapid în cuplu şi totodată de-a reduce
frecvenţa de comutare a invertorului.
CVDCF clasic combină teoria conducerii vectoriale cu teoria conducerii
directe. Metoda a fost dezvoltată în urmă cu două decenii fiind aplicată
mai întâi de I. Takahashi la conducerea maşinilor de inducţie cu rotor în
colivie.
Controlul vectorial direct în cuplu şi flux clasic prezintă următoarele avantaje:
• este robust şi relativ simplu de implementat;
• asigură un răspuns rapid în cuplu şi o funcţionare într-o plajă largă de
viteze nu necesită regulatoare de curent şi transformări de coordonate;
• nu necesită circuit de decuplare a ecuaţiilor de tensiune statorică şi njcj
modulator vectorial separat pentru comanda invertorului PWM;
• asigură o rejectare eficientă a perturbaţiilor;
• poate fi aplicat cu succes şi în cazul invertoarelor rezonante;
• se pliază foarte bine pe controlul numeric.
Această strategie de conducere vectorială este potrivită pentru controlul
poziţiei sau a vitezei, ajungându-se la o reglare stabilă până la aproximativ
0,l[rot/oră].
. Orientarea maşinii se face după fluxul statoric, această schemă clasică
fiind propusă de Takahashi şi Noguchi, figura 3.55.[55].
În cadrul acestui paragraf pentru o prezentare mai sugestivă a
fenomenelor se renunţă la scrierea în per-unit a ecuaţiilor. Schema din figura
4.18. îşi păstrează însă valabilitatea şi în cazul scrierii în per-unit a ecuaţiilor.
CVDCF clasic presupune conducerea directă a motorului după cele două
mărimi esenţiale: cuplul electromagnetic m şi fluxul ψs. Se obţin astfel două
bucle de reglare independente, una pentru cuplu cealaltă pentru flux, bucle care
lucrează în paralel. Pentru comanda invertorului de tensiune PWM se
utilizează un tabel de comutaţii optime, vectorii de tensiune statorică, us

136
=VV , ν = 0,1, ...,6,7, fiind comandaţi direct de către cele două regulatoare cu
histerezis.
Mărimile de intrare pentru cele două regulatoare sunt erorile de
cuplu electromagnetic m* - m̂ respectiv de flux statoric ψ*s- ψˆ . Regulatorul
de cuplu este un comparator cu histerezis tripoziţional (cu trei nivele) în timp
ce regulatorul de flux este un comparator cu histerezis bipoziţional (cu două
nivele). La ieşirea celor două regulatoare se obţin semnalele numerice, nm
respectiv nψ , definite după cum urmează:
• pentru regulatorul de cuplu,

⎧ hm ⎫
⎪1, pentru m > mˆ + 2 ⎪
*

⎪ ⎪
⎪ ⎪
nm = ⎨0, pentru m = mˆ
*
⎬, (3.95)
⎪ h ⎪
⎪1, pentru m* > mˆ − m .⎪
⎪ 2 ⎪
⎩ ⎭
• pentru regulatorul de flux,

⎧ hψ ⎫
⎪⎪1, pentru ψ s > ψˆ s +
∗
⎪⎪
2
nψ = ⎨ ⎬ (3.96)
⎪0, pentru ψ ∗ < ψˆ − ψ h ⎪
⎪⎩ s s
2 ⎭⎪

137
Fig. 3.55. CVDCF clasic al motorului de inducţie orientat după fluxul statoric şi
alimentat de la un invertor de tensiune PWM

138
 Fig. 3.56. Modelul invertorului de tensiune
În relaţiile de mai sus, hm şi hψ reprezintă lăţimea benzii de histerezis a
celor două regulatoare. Mărimile m^ şi ψ^s sunt estimate pe baza tensiunilor
statorice şi a curenţilor statorici măsuraţi.
Funcţionarea invertorului de tensiune, realizat cu elemente de comutaţie
statică rapidă (de ex. IGBT) se analizează în continuare pe baza modelului
prezentat în figura 3.56.
Modelul invertorului a fost obţinut introducând cele trei funcţii de comutaţie binară
S A , S B , S c . Funcţia binară SA ∈ {0,l}, corespunzătoare fazei A, se defineşte în
modul următor:

⎧1,dacă faza A este legată la plusul sursei de tensiune continuă U dc ⎫

SA = ⎨ ⎬
⎩0, dacă faza A este legată la minusul sursei ⎭
Analog se definesc şi funcţiile SB şi Sc.
Stările celor trei funcţii pot genera în referenţialul α β opt vectori discreţi de
tensiune statorică, us = Vv(SA,SB,Sc),v = 0,1,...,7, dintre care şase sunt nenuli iar
doi sunt nuli. Vectorii nenuli V 1 (1,0,0), V 2 (1,1,0), V 3 (0,l,0), V 4 (0,l,l),
V 5 (0,0,l), V6( 1,0,1), au modulul constant, poziţia lor fiind fixată succesiv cu 60°
electrice în planul α β (v. figura 3.57.). Cei doi vectori nuli sunt Vo (0,0,0) şi V7
(1,1,1,). Prin aplicarea vectorilor nuli, fazele motorului sunt scurtcircuitate (v.
figura 3.56.).
Componentele vectorului us pot fi scrise în funcţie de stările celor trei
funcţii şi de tensiunea sursei Udc.

139
Astfel, în coordonatele fazelor (naturale) se obţine [55]:

U dc
U SA = ( 2 S A − S B − SC ) ,
3
U
U SB = dc ( − S A + 2 S B − SC ) , (3.97)
3
U
U SC = dc ( − S A − 2 S B + 2SC ) .
3

Iar diferenţialul α β:

U dc
Uα S = ( 2 S A − S B − SC ) , (3.98.)
3
3U dc
U βS = ( S B − SC ) ,
3

La relaţiile (3.98) s-a ajuns prin transformata (ABC) —> (άβ).

Problema care se ridică în continuare este aceea de a selecta
corespunzător vectorii de tensiune, astfel încât să fie asigurat fluxul statoric şi
cuplul electromagnetic necesar. Pentru aceasta, se porneşte de la ecuaţia
vectorială a tensiunii statorice în sistemul de referinţă α β, în care se neglijează
rezistenţa statorică Rs:
dΨ s ≈ u s ⋅ dt , (3.99)

de unde se obţine:
t
Ψ S = Ψ SO + ∫ u S dt , (3.100)
0

relaţie care pune în evidenţă evoluţia vectorului flux statoric Ψ S în funcţie de

vectorul tensiune statorică.
În intervalul de timp [0, tc) între două comutaţii succesive, u S (SA,SB,Sc)
este constant ca amplitudine şi orientare. În aceste condiţii, (3.100)se poate
scrie sub forma:

Ψ S = Ψ SO + u S (SA ,SB ,SC ) ⋅ t cu t ∈ [ 0,t C ) , (3.101)

sau
ΔΨ S = Ψ S − Ψ SO = u S (SA ,SB ,SC ) ⋅ t cu t ∈ [ 0,t C ) . (3.102)

140
 Relaţiile de mai sus modelează evoluţia fluxului statoric în funcţie de
starea I celor trei funcţii binare. Se observă că variaţiile fluxului statoric se
realizează în lungul vectorului de tensiune statorică cu care este comandat
invertorul de tensiune.
Pentru a vedea cum se selectează vectorii de tensiune necesari pentru
controlul fluxului statoric, planul α β se împarte în şase sectoare θ i , i =
1,2,...6, fiecare având 60° electrice şi vectorul corespunzător V i drept
bisectoare (v. figura 3.57.). Din motive legate de algoritmi de calcul,
delimitarea sectoarelor se face de către bisectoare. Pentru a menţine traiectoria
vectorului flux în interiorul benzii de histereză hψ trebuie selectat vectorul
optim de tensiune us = V i (SA,SB,Sc) posibil a fi aplicat. Acest vector depinde
de poziţia iniţială a fazorului flux statoric Ψ so ce se reduce în cazul de faţă la
cunoaşterea de fapt, a sectorului θ i în care se găseşte Ψ so informaţie care se
poate obţine de la simple comparatoare.
Comanda invertorului de tensiune se realizează prin alegerea optimă a
tripletei (SA, SB, SC) funcţie de eroarea de cuplu ε m =m* -m ˆ şi de
flux εψ =ψ s∗ -ψˆ s , traduse de cele două regulatoare în variabilele numerice nm şi
n, precum şi de sectorul θi , în care se găseşte vectorul flux.
Sistemul de reglare transpune necesarul în cuplu şi flux pentru maşina condusă
în valori sintetice alese prin convenţie după cum urmează:
• pentru cuplu: - nm = 1, dacă cuplul creşte;
- nm = 0, dacă cuplul nu se modifică;
- nm = 1, în situaţia în care cuplul descreşte;

• pentru flux: - nψ = l, dacă fluxul creşte;

- nψ = 0, dacă fluxul scade.

141
 Fig. 3.57. Vectorii discreţi de tensiune statorică V i (SA,SB,Sc) şi evoluţia
traiectoriei vectorului flux statoric în intervalul benzii de histereză hψ

Selectarea vectorului de tensiune optim în funcţie de semnul şi mărimea

erorilor în flux şi cuplu precum şi efectele asupra evoluţiei cuplului
electromagnetic şi a fluxului statoric sunt arătate în figura 3.58.

Fig. 3.58. Selectarea vectorului optim de tensiune şi efectele asupra

evoluţiei cuplului electromagnetic şi fluxului statoric

142
 Din analiza figurii 3.58. se pot sintetiza următoarele concluzii:
1. Dacă se selectează unul din cei doi vectori nuli de tensiune, fluxul statoric
îşi opreşte rotirea rămânând constant. Se obţine comanda nulă de cuplu.
Trebuie menţionată însă observaţia că în realitate, datorită rezistenţei statorice
care a fost neglijată, modulul fluxului scade lent iar răspunsul dinamic în cuplu se
încetineşte.
2. Accelerarea fluxului statoric, ceea ce înseamnă de fapt creşterea
frecvenţe statorice şi implicit a alunecării şi a cuplului electromagnetic, se
realizează prin selectarea vectorilor de tensiune aflaţi în imediata vecinătate a
sectorului θ i în care se află vectorul flux statoric Ψ so . Dacă se aleg vectorii de
tensiune mai îndepărtaţi de sectorul θ i se obţine o descreştere a fluxului statoric.
3. Pentru a se produce un cuplu pozitiv, vectorul de flux este accelerat.
Un cuplu negativ rezultă prin decelerarea vectorului flux statoric.
4. Accelerarea cuplului în sensul de rotaţie dat se obţine prin alegerea
vectorilo: de tensiune corespunzători primelor două sectoare care succed lui θ i
în acest sens. Pentru decelerare se aleg vectorii de tensiune din cele două
sectoare alipite de θ i , dar în sens opus.
Variabilele numerice nm, nψ precum şi sectorul θ i în care se găseşte
vectorul fluxului statoric formează un cuvânt binar care prin accesarea adresei
unei memori EPROM, selectează vectorul de tensiune optim (v. tabelul 3.4).
Tabelul 3.4.
nψnm θi θ1 θ2 θ3 θ4 θ5 θ6
nm=1 V2(l,l,0) V3(0,1,0) V4(0,1,1) V5(0,0,1) V6(1,0,1) V1 (1,0,0)
nm=0 Vo(0,0,0) V7 (1,1,1) Vo(0,0,0) V7 (1,1,1) Vo(0,0,0) V7 (1,1,1)
nψ=1
nm=
V6(1,0,1) V1 (1,0,0) V2(l,l,0) V3(0,1,0) V4(0,1,1) V5(0,0,1)
-1
nm=1 V3(0,1,0) V4(0,1,1) V5(0,0,1) V6(1,0,1) V1 (1,0,0) V2(l,l,0)
nm=0 V7 (1,1,1) Vo(0,0,0) V7 (1,1,1) Vo(0,0,0) V7 (1,1,1) Vo(0,0,0)
nψ=0
nm=
V5(0,0,1) V6(1,0,1) V1 (1,0,0) V2(l,l,0) V3(0,1,0) V4(0,1,1)
-1

Observaţie : Pentru a obţine un control mai fin al vectorului flux statoric Ψ s se

poate mări numărul de sectoare la 12, situaţie în care fiecare sector este de 30°
electrice .
Durata de aplicare a vectorului de tensiune se poate obţine fie prin
stabilirea frecvenţei de comutaţie fie prin impunerea lăţimii hψ a benzii de
histereză în care să se producă variaţia amplitudinii fluxului statoric. Sistemul de
CVDCF clasic din figura 3.55. permite şi frânarea recuperativă prin simpla
reducere a valorii de referinţă a turaţiei care conduce la o prescriere de cuplu
electromagnetic m* de semn opus.

143
 Principalele dezavantaje ale variantei clasice de CVDCF sunt:
• în regim permanent apar ondulaţii ridicate ale cuplului, fluxului şi
curentului;
• se manifestă dificultăţi în controlul cuplului şi a fluxului la viteze
foarte joase;
• zgomot mare, în special la viteze joase;
• frecvenţa de comutaţie a invertorului de tensiune este variabilă şi mult mai
joasă decât frecvenţa de eşantionare.
Metoda cea mai eficientă de a reduce ondulaţiile în cuplu, flux şi curent
este de-a creşte frecvenţa de comutaţie. în CVDCF clasic prezentat anterior
se implementează câte un vector în fiecare perioadă de eşantionare. O
reducere a ondulaţiilor cuplului se poate obţine dacă intervalul este împărţit
în trei ceea ce face ca într-un ciclu să fie implementaţi trei vectori. Intervalul
se poate divide mai departe în 10, 100, 1000 ... subintervale obţinându-se o
reducere în continuare a ondulaţiilor. La limită, se ajunge la un spaţiu liniar
iar cuplul şi fluxul vor prezenta o comportare asimptotică, în această situaţie,
tabela de comutaţii optime este înlocuită cu un bloc de modulare vectorială.
Schema bloc a unui CVDCF liniar este prezentată în figura 3.59.
ωψ S reprezintă viteza unghiulară în termeni electrici a fazorului flux
statoric:

dωψ S
ωψ =
S
dt

În fiecare perioadă de comutare, modulatorul vectorial

implementează şase vectori de tensiune cu durată variabilă conducând la
o frecvenţă de comutaţie constantă. Cele două regulatoare de tip PI asigură
anularea erorii staţionare în cuplu. Aceasta constituie un important avantaj al
CVDCF liniar faţă de CVDCF clasic la care apare o eroare staţionară de
cuplu. Lucrarea de faţă se limitează la prezentarea celor două sisteme de
CVDCF,clasic şi liniar, care prezintă o deosebită importanţă în sistemele
automate de poziţionare cu motoare de inducţie.

144
Fig 3.59. Schema bloc a unui CVDCF liniar 1

145
146
 ACŢIONĂRI ELECTRICE CU MAŞINI DE C.C.

În analiza funcţionării motoarelor de c.c. vom admite că reacţia indusului este

complet anihilată, considerând deci maşina complet compensată, iar rezistenţa
circuitului rotoric invariabilă.
Între motorul cu excitaţie în derivaţie şi cel cu excitaţie separată neexistând
deosebiri în regimurile permanent şi dinamic, dacă tensiunea de alimentare a
rotorului este invariabilă, nu vom examina separat motorul de c.c. cu excitaţie
independentă.

4.1. Calculul caracteristicilor mecanice ale motoarelor de c.c.

4.1.1. Caracteristica mecanicã naturalã a motorului de c.c. cu

excitaţie cu derivaţie
Comportarea motoarelor electrice, în cazul funcţionãrii staţionare, este
evidenţiatã prin caracteristica mecanicã naturalã n = f(M) sau Ω = f(M).
Schema electricã de legare la sursã a motorului de c.c. cu excitaţie în derivaţie
se prezintã în figura. 4.1 în care s-au fãcut
urmãtoarele notaţii:
- A1, A2 – bornele indusului;
- B1, B2 – bornele înfãşurãrii de excitaţie;
- Ra – rezistenţa indusului care înglobează
(rezistenţa înfãşurãrii rotorice, a înfãşurãrii de
comutaţie, a înfãşurãrii de compensaţie şi
rezistenţa de contact perii-colector);
- Rc – rezistenţa reostatului de câmp înseriat cu
înfãşurarea de excitaţie;
- RE – rezistenţa înfãşurãrii de excitaţie;
- Rp – rezistenţa reostatului de pornire.

Fig. 4.1.
Ecuaţiile de funcţionare ale motorului de c.c. sunt:
- ecuaţiile echilibrului tensiunilor la bornele maşinii (Rp =0):
U = Ue + Ra⋅Ia (4.1)
- expresia t.e.m. indusã în înfãşurarea rotoricã:
Ue = ke⋅Φ⋅n (4.2)
în care n [rot/min]
- expresia cuplului electromagnetic dezvoltat de motor:
M = km⋅Φ⋅Ia (4.3)
p⋅N p⋅N
unde: ke = şi km = sunt constante ale maşinii;
60 ⋅ a 2⋅π⋅a
p – numãrul de perechi de poli;
a – numãrul de perechi de cãi de înfãşurare (curent);

147
 N – numãrul total de conductoare ale înfãşurãrii rotorice;
- ecuaţia curenţilor:
I = Ia + Ie ≈ Ia (4.4)

La motoarele compensate, dupã stabilizarea curentului de excitaţie, fluxul

motorului este independent de curentul indusului, putându-se considera:
Φ = Φ0 = ΦeN = ct. Cu aceastã simplificare, ecuaţiile de funcţionare devin:
U = Ue + Ra⋅I (4.5)
Ue = Ce⋅n (4.6)
M = Cm⋅I (4.7)
unde Ce = ke⋅Φ şi Cm = km⋅Φ sunt constante ale maşinii aflate în raportul:
Ce k 2 ⋅π
= e = ≅ 0 ,105 (4.8)
Cm k m 60
Introducând (4.6) în ecuaţia (4.5) şi exprimând turaţia funcţie de curent, se obţine:
U Ra
n= − ⋅I (4.9)
Ce Ce
Exprimând curentul din relaţia (4.7) şi înlocuindu-l în relaţia (4.9) se obţine:
U Ra
n= − ⋅M (4.10)
Ce Ce ⋅ C m
Relaţiile (4.9) şi (4.10), ce definesc legãtura dintre turaţie şi curentul de sarcinã,
respectiv turaţie şi cuplu, în condiţiile în care U = UN= ct. şi Ra= ct., reprezintã
expresiile analitice ale caracteristicii mecanice naturale. Tot cu aceste relaţii se
poate determina turaţia maşinii la diferite sarcini. Ţinând cont de legãtura dintre
viteza unghiularã şi turaţie avem:
2π ⋅ n π ⋅ n
Ω= = (4.11)
60 30
30 ⋅ Ω
n= (4.12)
π
Înlocuirea vitezei de rotaţie n cu viteza unghiulară Ω prezintă avantajul unei
singure constante a maşinii, k = ke = km, în loc de două. Deoarece fabricile
constructoare de maşini electrice indică în cataloage viteza de rotaţie n [rot/min] şi
nu viteza unghiulară Ω [rad/s], s-a preferat exprimarea caracteristicilor mecanice în
coordonate n şi I, respectiv n şi M, trecerea de la n la Ω putându-se face uşor cu
ajutorul relaţiei (4.12).
Prin introducerea relaţiei (4.12) în ecuaţiile (4.9) şi (4.10) se obţin
caracteristicile mecanice naturale Ω = f(I) respectiv Ω = f(M).
La mers în gol ideal al motorului, M = 0 şi deci conform relaţiei (4.7) şi
I = 0, din ecuaţia (4.9) rezultã:
U
n0 = (4.13)
Ce
unde n0 reprezintã turaţia la mers în gol ideal.

148
 Introducând relaţia (4.13) în ecuaţia (4.10) se obţine:
Ra
n = n0 − ⋅M (4.14)
Ce C m
Conform relaţiei (4.14), turaţia maşinii se obţine scăzând din turaţia de mers în gol
ideal n0, o cantitate direct proporţională cu M sau I pe care o notăm cu Δn şi o
numim cădere de turaţie:
Ra R
Δn = ⋅M = a ⋅I (4.15)
Ce C m Ce
unde Δn se numeşte cãdere de turaţie.
Ecuaţia caracteristicii mecanice naturale mai poate fi scrisã sub forma:
n = n0- Δn (4.16)

Expresia (4.16) a caracteristicii mecanice naturale reprezintă ecuaţia unei drepte

uşor căzătoare, căderea de turaţie la sarcină nominală ΔnN = (2÷5)%, caracteristica
mecanică naturală fiind rigidă sau dură, prezentându-se ca în figura 4.2.
Caracteristica mecanicã naturalã fiind o dreaptã, pentru trasarea ei este
suficient sã cunoaştem douã puncte, cel corespunzãtor mersului în gol ideal (A) şi
cel corespunzãtor funcţionãrii la sarcina nominalã (B). La un motor dat se cunosc
din catalog sau de pe plăcuţa
indicatoare: PN[kW]; UN[V];
IN[A]; nN [rot/min] şi ηN. Punctul
A(0;n0) se determinã astfel:
conform relaţiei (4.13) a determina
n0, înseamnã sã determinãm
constanta Ce. Aceasta se determinã
cu ajutorul relaţiei de echilibru a
tensiunilor, scrisã considerând
motorul funcţionând la parametrii
nominali:
Fig. 4.2.
U N = C e ⋅ n N + Ra I N (4.17)
U − Ra I N
de unde C e = N , Ra fiind singura cunoscută.
nN
Rezistenţa indusului se poate determina în douã moduri:
a) Dacã se dã rezistenţa ~ ra [%] în funcţie de puterea nominalã a motorului
atunci:
r [%]
~ r [%] U N
~
Ra = a ⋅ RN = a ⋅ [Ω]
100 100 I N
U
unde R N = N se numeşte rezistenţa nominalã a indusului.
IN

149
 Ea reprezintă acea rezistenţă fictivă pe care ar trebui să o aibă indusul astfel
încât aplicându-i la perii tensiunea nominală, rotorul fiind calat, acesta să fie
străbătut de curentul nominal.
b) Dacã nu se dã rezistenţa ~ ra [%] atunci rezistenţa Ra se determinã în mod
aproximativ considerând cã la sarcina nominalã pierderile variabile cu sarcina
sunt egale cu cele constante.

ηN =
P2 P1 −
=
∑p=P −p 1 K − pV
≅
P1 − 2 pV
=
P1 P1 P1 P1
(4.18)
U ⋅ I − 2 ⋅ Ra ⋅ I N2
= N N
UN ⋅ IN
U N ⋅ I N ⋅ (1 − η N ) UN
Ra = = 0,5 ⋅ (1 − η N ) = (4.19)
2⋅ I N2 IN
= 0,5 ⋅ (1 − η N ) ⋅ R N [Ω]
Punctul B de coordonate MN(IN) şi nN se obţine uşor în baza datelor nominale
indicate în catalog. Pentru determinarea cuplului nominal se poate folosi relaţia:
PN [kW ]
M aN = 9550 ⋅ [Nm] (4.20)
n N [rot / min ]
Observaţie: Neglijând pierderile mecanice şi în fierul indusului putem
considera cuplul la arbore MaN, calculat cu relaţia (4.20), egal cu cuplul
electromagnetic dat de relaţia (4.21):
Ce (4.21)
M N = Cm ⋅ I N = ⋅ I N ≈ 9,6 ⋅ C e ⋅ I N
0,105
Coordonatele punctului Ar(Mp,nor) corespunzătoare mersului în gol real se pot
determina cu ajutorul relaţiei (4.16) scrise sub forma: n0 r = n0 − Δn p , în care
Δn p = Ra ⋅ M p / C e ⋅ C m , cuplul de mers în gol (de pierderi) fiind
M p = M N − M aN ; MN a fost calculat cu relaţia (4.21) iar MaN cu relaţia (4.20).

4.1.2. Caracteristica mecanicã naturalã a motorului de c.c. cu excitaţie serie

Motorul de c.c. cu excitaţie serie se poate caracteriza prin aceea cã indusul şi

înfãşurarea de excitaţie sunt parcurse de acelaşi curent. Fluxul magnetic al
motorului cu excitaţie serie depinde de sarcinã: Φ = f(I).
Schema electricã de legare la sursã a motorului de c.c. cu excitaţie serie se prezintã
în figura 4.3. în care s-au fãcut notaţiile:
A1, A2 – bornele indusului;
C1, C2 – bornele înfãşurãrii de excitaţie;

150
 Ri – rezistenţa indusului;
RE – rezistenţa înfãşurãrii de excitaţie;
Rp – rezistenţa reostatului de pornire.
Fluxul inductor, la motoarele cu excitaţie serie, nu este constant depinzând de
curentul de sarcinã şi de circuitul magnetic. La stabilirea caracteristicii mecanice
naturale, se va considera cã fluxul inductor variazã proporţional cu curentul de
sarcinã, punctul de funcţionare a maşinii aflându-se pe porţiunea liniarã a
caracteristicii de magnetizare prezentatã în figura 4.4.

Fig. 4.3. Fig. 4.4.

Expresia analiticã a caracteristicii mecanice obţinutã în ipoteza cã miezul

magnetic este nesaturat, permite stabilirea formei caracteristicii mecanice şi
consideraţii privind funcţionarea motorului.
În aceste condiţii, fluxul maşinii este proporţional cu curentul de sarcinã al
motorului:
Φ1 = k1⋅I , (4.22)
unde k1 = ct, ecuaţiile de funcţionare fiind:
U = Ue + Ra⋅I , (4.23)
unde: Ra este rezistenţa internã a motorului
Ra = Ri + RE ; (4.24)

Ue = ke⋅Φ⋅n ; (4.25)

M = km⋅Φ⋅I ; (4.26)

I = Ia = IE . (4.27)
Introducând (4.25) în ecuaţia (4.23) şi exprimând turaţia se obţine:
U − Ra ⋅ I
n= (4.28)
k e ⋅Φ
Introducând (4.22) în relaţia (4.28) se obţine:

151
 U Ra
n= − (4.29)
k e ⋅ k1 ⋅ I k e ⋅ k1
de unde:
k2
n= − k3 (4.30)
I
în care:
UN Ra
k2 = k3 = (4.31)
k e ⋅ k1 k e ⋅ k1
Exprimând curentul din relaţia (4.26) şi ţinând cont de (4.22) se obţine:
M
I= (4.32)
k m ⋅ k1
ecuaţia (4.30) devenind:
k 2 ⋅ k m ⋅ k1 (4.33)
n= − k3
M
de unde:
k
n = 4 − k3 (4.34)
M
în care:
k 4 = k 2 ⋅ k m ⋅ k1
Relaţiile (4.30) şi (4.34) ce definesc legãtura dintre turaţie şi curentul de
sarcinã, respectiv turaţie şi cuplu în condiţiile în care U = UN = ct.; Ra = ct. şi
Φ = k1⋅I, reprezintã expresiile analitice ale caracteristicii mecanice naturale.
Relaţia (4.34) aratã cã sub limita de
saturaţie a motorului, caracteristica mecanicã n
= f(M) are forma unei hiperbole având drept
asimptote axa ordonatelor şi o paralelã la
abscisã de ordonatã – k3 fiind prezentatã în
figura 4.5. Se observã cã pentru M = 0 (mers în
gol ideal) turaţia motorului n0 = ∞. Din
acest motiv sarcina minimã a motorului nu
⎛1 1⎞
trebuie sã fie sub ⎜ ⋅⋅ ⎟ PN şi în condiţii
⎝3 4⎠
normale aceastã maşinã nu funcţioneazã în
Fig. 4.5. regim de frânare cu recuperare de energie.
Considerând în relaţia (4.33) n = 0 rezultã cuplul dezvoltat de motor la pornire:
k 42 k 22 ⋅ k m ⋅ k1 k 22 ⋅ k e2 ⋅ k m ⋅ k13
MP = 2 = 2 2 2 =
k 3 R a / k e ⋅ k1 Ra2
şi ţinând cont de expresia lui k2 rezultã:

152
 U N2 ⋅ k e2 ⋅ k m ⋅ k13 U N2 ⋅ k m ⋅ k1
MP = =
Ra2 ⋅ k e2 ⋅ k12 Ra2
Conform expresiei ultimei expresii, rezistenţa Ra fiind micã, cuplul de pornire, şi
deci curentul absorbit de motor la pornire, rezultã de valori foarte mari. Deci
pornirea se face prin intermediul unui reostat înseriat în circuitul rotoric care sã
limiteze curentul de pornire IP la (2÷2,5)IN, ceea ce determinã şi o limitare a
cuplului de pornire MP la (2,4÷3)MN deoarece la curentul maxim admis miezul
maşinii se satureazã şi fluxul nu se va mãri în aceeaşi mãsurã ca şi curentul.
Caracteristica mecanicã naturalã este moale (elasticã), turaţia variind mult cu
încãrcarea (la cupluri mici → turaţii mari, iar la cupluri mari → turaţii mici). Deci
motorul de c.c. cu excitaţie serie este autoregulator de turaţie (fig. 4.5). Expresiile
analitice (4.30) şi (4.34) ale caracteristicii mecanice naturale (c.m.n.) sunt utile
doar pentru orientare în privinţa proprietăţilor generale ale motoarelor serie,
neavând importanţă practică deoarece motoarele de construcţie modernă sunt
saturate şi deci, caracteristica lor mecanică diferă mult de o hiperbolă.
Pentru astfel de motoare se indică de
regulă, grafic sau tabelar, dependenţa dintre
turaţie şi curent, respectiv cuplu şi curent,
în mărimi relative, cunoscute sub
denumirea de caracteristici mecanice
universale, aceleaşi pentru o anumită serie
constructivă de motoare de c.c. cu excitaţie
serie. Pentru un anumit tip de motoare serie
folosite în industrie, caracteristicile
universale sunt prezentate în figura 4.6.
Atât sub formă grafică cât şi tabelară,
caracteristicile universale servesc la
determinarea caracteristicii mecanice a
motoarelor de c.c. cu excitaţie serie. Fig. 4.6.
Determinarea practicã a caracteristicii mecanice naturale se face astfel:
- la un motor dat se cunosc: PN [kW]; UN [V]; IN [A]; nN [rot/min]; ηN şi
caracteristicile universale (din figura 4.6) [16] unde:
n
• ν= turaţia în mãrimi relative;
nN
M
• μ= cuplul în mãrimi relative;
MN
I
• i= curentul în mãrimi relative.
IN
- se determinã cuplul electromagnetic nominal al motorului:

153
 ( U N − R a IN ) IN
MN = [ Nm] , în care
ΩN
2π
Ω N [ rad / sec ] = n N [ rot / min ] respectiv cuplul la arbore nominal
60

PN [kW ]
M N = 9550 ⋅
n N [rot min ]
- se întocmeşte un tabel asemănător cu tabelul (4.1).
Tabelul 4.1.
I = i ⋅ I N 0,4IN 0,6IN 0,8IN IN 1,2IN 1,4IN 1,6IN 1,8IN
n = ν ⋅ n N 1,6nN 1,3nN 1,1nN nN 0,9nN 0,85nN 0,8nN 0,75nN
M = μ ⋅ M N 0,3MN 0,6MN 0,75MN MN 1,25MN 1,5MN 1,7MN 1,9MN

În tabelul 4.1 în baza valorilor i, ν, μ din caracteristicile universale s-au calculat

I[A]; n[rot/min] şi M[N⋅m].
Pe baza datelor din acest tabel se traseazã
caracteristica mecanicã naturalã n = f(M)
sau n = f(I) prezentatã în figura 4.7.
Deoarece în cazul motorului de c.c. cu
excitaţie serie fluxul inductor variază în
funcţie curentul de sarcină, este necesar
ca în rezolvarea problemelor legate de
aceste motoare să se utilizeze relaţii de
calcul în care să nu intervină fluxul
inductor.
Fig. 4.7.
În acest scop se introduce noţiunea de caracteristică mecanică limită (c.m.l.)
care, reprezintă dependenţa dintre turaţia rotorului şi curentul absorbit de la reţea,
în ipoteza că rezistenţa internă a maşinii Ra = Ri + RE = 0 . Aceasta este o
caracteristică fictivă, dar cunoaşterea ei are o deosebită importanţă, deoarece
împreună cu caracteristica mecanică naturală stă la baza determinării
caracteristicilor artificiale pe care are loc funcţionarea în diverse condiţii de lucru
ale maşinii ca: pornire, frânare şi modificare de viteză.
Expresia analitică a caracteristicii mecanice limită rezultă din relaţia (4.28)
considerând Ra = 0
U
nl = = f (I ) , (4.35)
keΦ
în care s-a notat cu nl turaţia limită.
Deoarece în relaţia (4.35) k e = ct şi U = ct, turaţia limită depinde de curent
deoarece fluxul variază cu acesta.

154
 Introducând relaţia (4.35) în expresia (4.28) rezultă :
⎛ R ⎞
n = nl ⎜ 1 − a I ⎟ , (4.36)
⎝ U ⎠
relaţie ce stă la baza determinării caracteristicilor mecanice artificiale cunoscându-
se caracteristica limită nl = f (I )
Exprimând turaţia limită din relaţia (4.36) se obţine:
1 n ⋅U
nl = ⋅n = , (4.37)
Ra U − Ra I
1− I
U
relaţie cu ajutorul căreia se determină caracteristica mecanică limită presupunând
cunoscută caracteristica mecanică naturală. Rezistenţa internă a motorului se poate
calcula aproximativ cu relaţia:
U
Ra ≈ 0,75(1 − η N ) ⋅ N = 0,75(1 − η N )R N (4.38)
IN
nx ⋅U
Scriind relaţia (4.37) sub forma nlx = , în care U şi Ra sunt
U − Ra I x
cunoscute, iar Ix şi nx se iau din caracteristica mecanică naturală cunoscută (de
exemplu cea trasată în fig. 4.7) determinarea caracteristicii mecanice limită se face
întocmind următorul tabel:

Tabelul 4.2

Ix [A] din c.m.m. I1 I8

nx [rot/min] din
n1 N8
c.m.m.
U-RaIx prin calcul U-RaI1 U-RaI8
U
nlx = ⋅ nx U U
U − Ra I x nl1 = ⋅ n1 nl 8 = ⋅ n8
U − Ra I 1 U − Ra I 8
prin calcul

Luând perechile de valori Ix din tabelul 4.2, reprezentându-le în sistemul de

coordonate turaţie-curent şi unind punctele obţinute printr-o curbă, am obţinut
caracteristica mecanică limită căutată (figura 4.7) Comparativ cu caracteristica
mecanică naturală (c.m.n.), caracteristica mecanică limită (c.m.l) este situată
deasupra acesteia, apropiindu-se pentru valori mici ale curentului (cuplului) de
sarcină şi depărtându-se pentru valori mari ale curentului (cuplului) de sarcină.
În afară de caracteristica mecanică limită (c.m.l), pentru determinarea
caracteristicilor mecanice artificiale (c.m.a) se poate folosi şi aşa numita
caracteristică intermediară care reprezintă dependenţa.
Ue
= k e ⋅ Φ = f (I ) (4.39)
n

155
 Ue
Raportul = k e Φ rămâne invariabil pentru curent de excitaţie (deci şi de
n
sarcină, I=Ia=Ie =ct) , indiferent de valoarea rezistenţei suplimentare din circuitul
indusului. Din ecuaţia echilibrului tensiunilor rezultă că la curent variabil şi U=ct.
şi Ra=ct., t.e.m. variază fiind dată de relaţia:
U ex = U − Ra I a = f (I ) (4.40)
Caracteristica intermediară se determină în baza relaţiilor (4.39) şi (4.40)
presupunând cunoscută caracteristica mecanică naturală.
În acest scop se întocmeşte tabelul următor:
Tabelul 4.3.

Ix [A] din c.m.m. I1 I8

nx [rot/min] din c.m.m. n1 n8
Uex=U-RaIx prin calcul Ue1=U-RaI1 Ue8=U-RaI8
⎛Ue ⎞ U ⎛Ue ⎞ ⎛Ue ⎞
⎜⎜ ⎟⎟ = ex prin calcul ⎜⎜ ⎟⎟ ⎜⎜ ⎟⎟
⎝ n ⎠x nx ⎝ n ⎠1 ⎝ n ⎠8
⎛U ⎞
Luând perechile de valori Ix; ⎜ e ⎟ din
⎝ n ⎠x
tabelul 4.3., representându-le în
⎛U ⎞
sistemul de coordonate ⎜ e ⎟ ; Ix şi
⎝ n ⎠
unind punctele obţinute printr-o curbă,
am obţinut caracteristica intermediară
căutată (fig. 4.8).
Fig. 4.8.

4.1.3. Caracteristica mecanicã naturalã a motorului de c.c. cu excitaţie mixtã

Motorul de c.c. cu excitaţie mixtă are două înfăşurări de excitaţie: o înfăşurare
serie cu Ws spire, care este parcursă de curentul de sarcină Ia şi o înfăşurare
derivaţie cu Wd spire, care este străbătută de un curent Ie, a cărui intensitate depinde
numai de tensiunea aplicată şi de rezistenţa circuitului de excitaţie în derivaţie.
Cele două înfăşurări de excitaţie ale motorului sunt în montaj adiţional, astfel că
solenaţia rezultată a motorului este
θ = W s ⋅ I a + Wd ⋅ I e .
Schema electrică de legare la sursă a motorului de
c.c. cu excitaţie mixtă este prezentată în figura 4.9,
în care s-au făcut următoarele notaţii:
A1 , A2 – bornele indusului;
C1 , C2 – bornele înfăşurării de excitaţie serie;
B1 , B2 – bornele înfăşurării de excitaţie derivaţie;
Ri – rezistenţa indusului;
Fig. 4.9

156
Rp – rezistenţa reostatului de pornire;
Rc – rezistenţa reostatului de câmp;
Res; Red – rezistenţa excitaţie serie respectiv derivaţie.
Existenţa celor douã înfãşurãri de excitaţie conduce la o caracteristicã
mecanicã care se gãseşte între cele douã caracteristici corespunzãtoare excitaţiei în
derivaţie şi excitaţiei în serie, provoacã mãrirea fluxului motorului şi cauzeazã
mãrirea cuplului de pornire şi micşorarea turaţiei la creşterea încãrcãrii.
Motoarele cu excitaţie mixtã se construiesc cu circuitul magnetic relativ
saturat, motiv din care, caracteristicile lor mecanice nu se pot exprima destul de
exact şi simplu prin relaţii analitice. Pentru determinarea caracteristicilor mecanice
naturale, trebuiesc cunoscute sub formã graficã, caracteristicile mecanice
universale, care reprezintã dependenţa dintre turaţie şi curent, respectiv cuplu şi
curent, în mãrimi relative. Caracteristicile mecanice universale sunt prezentate în
figura 4.10.[16]
Cunoscând caracteristicile universale, conform celor arãtate în paragraful
4.1.2. întocmindu-se un tabel asemãnãtor tabelului 4.1. se determinã caracteristica
mecanicã naturalã n = f(M) prezentatã în figura 4.11.
Se observã cã la mers în gol ideal (M = 0), turaţia rotorului are o valoare bine
U
definitã, n0 = , la creşterea încãrcãrii, turaţia descreşte la început repede,
ke ⋅ Φ d
iar apoi aproximativ dupã o dreaptã, ca la motoarele cu excitaţie în derivaţie.
Aceasta se explică prin faptul cã la cupluri mici, când maşina nu este saturatã (Ia
mic), fluxul creşte pronunţat datoritã creşterii t.m.m. a excitaţiei serie, t.m.m. a
excitaţiei derivaţie fiind constantã. La cupluri mari, deci la valori mari a t.m.m.
datã de excitaţia serie, se produce saturarea circuitului magnetic al motorului,
fluxul devenind practic constant şi micşorarea turaţiei se datoreazã în principal
cãderii de tensiune în circuitul rotorului. Caracteristica mecanică naturală este cu
atât mai suplă cu cât excitaţia serie are o pondere mai mare.

Fig. 4.10. Fig. 4.11.

157
4.1.4. Caracteristicile mecanice artificiale ale motoarelor de c.c.
cu excitaţie derivaţie

Conform relaţiei (4.1.), scrisã pentru cazul în care în circuitul indusului

introducem o rezistenţã Rr (de reglaj) şi (4.2.), turaţia motorului se poate exprima
sub forma:
Ue U − (R a + R r ) ⋅ I
n= = (4.41)
ke ⋅ Φ ke ⋅ Φ
Din aceastã relaţie rezultã cã turaţia motorului se poate modifica prin
urmãtoarele metode:
1. introducerea unor rezistenţe suplimentare în serie cu indusul;
2. şuntarea indusului
3. modificarea tensiunii aplicate la perii
4. slăbirea câmpului magnetic
Caracteristicile mecanice obţinute printr-una din metodele enumerate se
numesc caracteristici mecanice artificiale (c.m.a.).

4.1.4.1. Caracteristicile mecanice artificiale reostatice obţinute

prin introducerea unor rezistenţe în serie cu rotorul

În cazul acestei metode de modificare a turaţiei, tensiunea de alimentare a

motorului U = U N = ct. şi fluxul Φ = Φ N = ct. şi conform relaţiilor (4.13) şi
(4.15) se observã cã introducând în serie cu rotorul o rezistenţã Rr , de reglare,
turaţia la mers în gol ideal n0 nu se modificã nedepinzând de rezistenţa circuitului
rotoric, în timp ce cãderea de turaţie Δn creşte depinzând direct proporţional de
rezistenţa circuitului rotoric. Ca urmare, pentru diferite valori ale rezistenţei de
reglare Rr, se obţine o familie de drepte ce
trec prin punctul A(0;n0), panta
caracteristicilor mecanice artificiale
reostatice crescând faţã de cea a
caracteristicii naturale o datã cu creşterea
rezistenţei de reglare ca în figura 4.12.
Din figurã se observã cã la aceeaşi
încãrcare a motorului (MN), odatã cu
creşterea rezistenţei de reglare introdusã
în serie cu rotorul, turaţia maşinii se
micşoreazã. Prin introducerea unor
rezistenţe în serie cu rotorul,
caracteristicile mecanice artificiale devin
Fig. 4.12. mai elastice decât caracteristica
mecanicã

158
naturalã. Determinarea practicã a caracteristicii mecanice artificiale reostatice
obţinutã pentru o valoare Rr1 cunoscutã a rezistenţei de reglare înseriatã sau rotorul
se face astfel:
- considerãm cunoscutã caracteristica mecanicã naturalã deci se cunosc:
Ra[Ω], Ce, Cm, n0 [rot/min], nN [rot/min] şi MN [N⋅m];
- prin introducerea în circuitul rotoric a rezistenţei Rr1, ecuaţia (4.16) devine:
n1= n0 -Δn1 , (4.42)
unde cãderea de turaţie Δn1 la cuplul nominal va fi:
R + Rr1 R + Rr1
Δn1 = a ⋅MN = a ⋅ I N > Δn (4.43)
Ce ⋅ Cm Ce
Raportând cãderea de turaţie Δn1 datã de relaţia (4.43) la cãderea de turaţie Δn,
de pe caracteristica mecanicã naturalã corespunzãtoare încãrcãrii nominale a
motorului, datã de relaţia (4.15) rezultã Δn1 / Δn = (Ra + Rr1 ) / Ra de unde:
R + Rr 1
Δn1 = a ⋅ Δn (4.44)
Ra
Calculând cãderea de turaţie Δn1 cu relaţia (4.44), din (4.42) rezultã imediat
turaţia n1 corespunzãtoare punctului B1.
Unind punctul A(0,n0) cu punctul B1(MN,n1) printr-o dreaptã, am obţinut
caracteristicã mecanicã artificialã reostaticã cãutatã. Aceastã metodã de modificare
a turaţiei se aplicã în special în acţionãrile nereglabile, la porniri şi frânãri, în rest
fiind dezavantajoasã datoritã pierderilor de putere proporţionale cu cãderea de
turaţie:

4.1.4.2. Caracteristicile mecanice artificiale reostatice obţinute prin legarea

unor rezistenţe în paralel cu indusul (şuntarea indusului)

Modificarea turaţiei motorului de c.c. cu excitaţie în derivaţie prin şuntarea

indusului se face conform schemei din
figura 4.13. Se observã cã în acest caz,
aplicând la borne tensiunea reţelei prin
rezistenţele RS şi Rd trece un curent chiar şi
atunci când motorul merge în gol şi
curentul Ia este foarte mic. Pe rezistenţa
RS are loc o cãdere de tensiune aplicatã
la bornele indusului şi conform (4.41)
micşorarea turaţiei la aceeaşi încãrcare a
motorului.

Fig. 4.13.

159
 Ecuaţia caracteristicii mecanice artificiale reostatice rezultã din ecuaţiile de
funcţionare a maşinii, scrisã conform schemei din figura 4.13. astfel:
U = Ue + Ra⋅Ia + Rs⋅I = Ce⋅n + Ra⋅Ia + Rs⋅I ; (4.45)

U = Rs⋅I + Rd⋅Id ; (4.46)

I = Ia + Id + IE ≅ Ia + Id ; (4.47)

M = Cm⋅Ia . (4.48)
Eliminând Id din (4.46) şi (4.47) rezultã:
U − Rs ⋅ I
Id = = I − Ia , (4.49)
Rd
de unde:
U + Rd⋅Ia = I⋅(Rs+Rd), (4.50)
din care:
U Rd
I= + ⋅ Ia . (4.51)
Rd + Rs Rs + Rd
Introducând (4.51) în (4.45) rezultã:
Rs ⎛ R ⋅R ⎞
U = Ce ⋅ n + U ⋅ + ⎜⎜ Ra + s d ⎟⎟ ⋅ I a (4.52)
Rs + Rd ⎝ R s + Rd ⎠
de unde:
U ⎛ Rs ⎞ Ra ⎛ Rs ⋅ Rd ⎞
n= ⋅ ⎜⎜1 − ⎟⎟ − ⋅ I a ⋅ ⎜⎜ Ra + ⎟ (4.53)
Ce ⎝ R s + Rd ⎠ C e ⎝ Ra ⋅ (Rs + Rd ) ⎟⎠
şi ţinând cont de (4.48) rezultã:
U Rd Ra ⎛ R s ⋅ Rd ⎞
n= ⋅ − ⋅ M ⋅ ⎜⎜1 + ⎟ (4.54)
C e Rs + Rd C e ⋅ C m ⎝ Ra ⋅ (R s + Rd ) ⎟⎠
Relaţia (4.54) reprezintã ecuaţia caracteristicii mecanice artificiale reostatice
obţinutã prin şuntarea indusului. În funcţie de relaţiile (4.13) şi (4.15) ecuaţia
caracteristicii mecanice artificiale se poate scrie sub forma:
Rd ⎛ Rs ⋅ Rd ⎞
n= ⋅ n0 − ⎜⎜1 + ⎟ ⋅ Δn (4.55)
Rs + Rd ⎝ Ra ⋅ (R s + Rd ) ⎟⎠
Dacã în (4.55) punem condiţia M = 0 obţinem turaţia la mers în gol ideal a
motorului cu indusul şuntat:
Rd
nos = ⋅ n0 = β ⋅ n0 < n0 ; (5.56)
Rs + Rd
Rd
unde : β = < 1 şi putem scrie (4.55) sub forma:
Rs + Rd

160
 ⎛ β ⋅ Rs ⎞
n = β ⋅ n0 − Δn ⋅ ⎜⎜1 + ⎟⎟ = nos − Δn s (4.57)
⎝ Ra ⎠

unde Δn s = Δn(1 + β Rs / Ra ) > Δn (4.58)

Conform relaţiilor (4.56) şi (4.58) se observã cã faţã de caracteristica mecanicã
naturalã, cea artificialã reostaticã obţinutã prin şuntarea indusului se aflã dedesubt
(n0s< n0),având însă o înclinare mai mare ( Δn s > Δn ), prezentându-se ca în figura
4.14.
Determinarea practicã a caracteristicii mecanice artificiale obţinutã pentru
valorile Rd1 şi Rs1 cunoscute se face astfel:
- presupunem cunoscutã, caracteristica naturalã, deci se cunosc: n0, nN, ΔnN
şi MN şi punctele A(0;n0) şi B(MN;nN).
- cu relaţia (4.56) determinãm nos deci cunoaştem punctul A(0;n0s);
- cu relaţia (4.58) calculãm Δns, respectiv n1 = nos - Δns.
Astfel am determinat punctul B1(MN;n1) şi unind punctele A1 şi B1 printr-o
dreaptă obţinem caracteristica mecanicã artificialã cãutatã.

Fig. 4.14. Fig. 4.15.

Poziţia dreptei ce reprezintã caracteristica artificialã reostaticã obţinutã prin
şuntarea indusului depinde de valoarea lui β, deci de valoarea rezistenţelor Rs şi Rd.
În general pentru o anumitã valoare a rezistenţei Rs , respectiv a rezistenţei Rd ,
caracteristica mecanicã artificialã obţinutã este reprezentatã în sistemul de axe de
coordonate (n; M) printr-o dreaptã de genul dreptei PR din figura 4.15.
Dreapta PR este definitã prin douã puncte:
⎧I = I d ⎧I = I a
E cu ⎨ a şi H cu ⎨
⎩I = 0 ⎩I d = 0

Se observã cã maşina cu indusul şuntat se comportã pe parcursul caracteristicii

PR astfel:
- pe RH maşina frâneazã în contracurent iar circuitul şuntat se alimenteazã
de la maşinã;
- corespunzãtor punctului H are loc frânarea în contracurent şi Id=0;

161
 - pe HG maşina frâneazã în contracurent şi rezistenţa Rd este alimentatã din
reţea;
- în G maşina funcţioneazã ca frânã cu rotor fix;
- pe GF maşina funcţioneazã ca motor;
- punctul F corespunde mersului în gol ideal cu o tensiune micşoratã la
bornele indusului;
- pe FE maşina frâneazã dinamic iar rezistenţa Rd este alimentatã de la reţea;
- punctul E corespunde frânãrii reostatice cu I = 0;
- pe EP maşina funcţioneazã în regim de frânare cu recuperare de energie iar
rezistenţa Rd se alimenteazã de la maşinã.

4.1.4.3. Caracteristicile mecanice artificiale de tensiune

În cazul acestei metode de modificare a turaţiei, prin schimbarea tensiunii

aplicate indusului, excitaţia devine
independentã, conectatã la tensiunea
nominalã, iar în circuitul indusului nu se
introduc rezistenţe exterioare, astfel încât
putem considera Φ = Φ N = ct. şi Ra = ct.
Conform relaţiilor (4.13) şi (4.15) se
observă că modificând tensiunea aplicată
indusului turaţia de mers în gol ideal n0 se
modifică, depinzând, direct proporţional de
tensiune, în timp ce căderea de turaţie, la
aceeaşi sarcină, nu se modifică. Fig. 4.16.

Ca urmare caracteristicile mecanice artificiale obţinute pentru diferite valori

ale tensiunii de alimentare se vor reprezenta în sistemul de axe de coordonate
(n; M) prin drepte paralele cu caracteristica mecanicã naturalã situatã deasupra
sau dedesubtul acesteia, dupã cum modificarea tensiunii se face în sens
crescãtor sau descrescãtor faţã de tensiunea nominalã prezentându-se ca în
figura 4.16. Din figurã se observã cã la aceeaşi încãrcare a motorului, scãzând
tensiunea de alimentare a indusului (U2 < U1 <UN) se micşoreazã turaţia rotorului
(n2 < n1 < nN). Prin modificarea tensiunii aplicate indusului, panta caracteristicilor
mecanice nu se modificã (Δn = ct).
Determinarea practicã a caracteristicii mecanice artificiale de tensiune
obţinutã pentru o valoare U1 cunoscutã a tensiunii de alimentare se face astfel:
ƒ considerãm cunoscutã caracteristica mecanicã naturalã deci se cunosc: Ra, Ce,
Cm, n0, nN şi MN şi punctele A(0;n0) şi B(MN;nN).
ƒ prin micşorarea tensiunii de alimentare a indusului la valoarea U1 ecuaţia
(4.16) a caracteristicii mecanice devine:
n1 = n01 - Δn , (4.59)
unde:

162
 U1
Δn = n0 − n N şi n01 = ; (4.60)
Ce

raportând avem:
n01 U 1
= (4.61)
n0 U N
Calculând noua turaţie de mers în gol ideal n01 cu relaţia:
U
n01 = 1 ⋅ n0 , (4.62)
UN
am determinat poziţia punctului A1(0;n01).
Deoarece Δn = ct., ducând din A1 o paralelã la caracteristica mecanicã naturalã
obţinem caracteristica mecanicã artificialã de tensiune cãutatã.

4.1.4.4. Caracteristicile mecanice artificiale de flux

Modificarea turaţiei în cadrul acestei metode se face prin modificarea

curentului de excitaţie, deci a fluxului inductor cu ajutorul reostatului de câmp Rc
(fig. 4.1) la tensiunea de alimentare U = UN = ct. şi rezistenţa indusului Ra = ct.
Prin această metodă turaţia se poate modifica în raportul 2:1 până la 3:1 faţă de
turaţia corespunzătoare fluxului nominal, modificarea fluxului făcându-se în în
sens descrscător prin creşterea rezistenţei reostatului de câmp Rc . Dacã câmpul
magnetic este micşorat, sub o anumitã limitã funcţionarea motorului devine
instabilã, înclinaţia caracteristicii mecanice artificiale de flux n = f(M) devenind
mare.
Conform relaţiei (4.1) scrisã la mers în gol ideal (Ia = 0) rezultã:

U N = U e = k e ⋅ Φ ⋅ n0 = ct. (4.63)
şi deci micşorarea fluxului, determinã creşterea turaţiei la mers în gol ideal
(Φ⋅n0 = ct.) ceea ce atrage dupã sine creşterea turaţiei rotorului la aceeaşi încãrcare
a motorului. Introducând (4.2) în ecuaţia (4.1) şi exprimând turaţia în funcţie de
curent, putem exprima caracteristica mecanicã naturalã ( Φ = Φ N ) sub forma:

U N − Ra ⋅ I a UN ⎛ R ⋅I ⎞ ⎛ R ⋅I ⎞
n= = ⋅ ⎜⎜1 − a a ⎟⎟ = n0 ⋅ ⎜⎜1 − a a ⎟⎟ . (4.64)
ke ⋅ Φ N ke ⋅ Φ N ⎝ UN ⎠ ⎝ UN ⎠
Pentru o valoare a fluxului Φ 1 < Φ N conform (4.64) avem ecuaţia
caracteristicii artificiale de flux:

UN ⎛ R ⋅I ⎞ ⎛ R ⋅I ⎞
n1 = ⋅ ⎜⎜1 − a a ⎟⎟ = n01 ⋅ ⎜⎜1 − a a ⎟⎟ (4.65)
k e ⋅ Φ1⎝ UN ⎠ ⎝ UN ⎠
în care noua turaţie de mers în gol ideal n01 este:

163
 UN U
n01 = = N (4.66)
k e ⋅ Φ 1 C e1
Conform relaţiei (4. 65) se observã cã la flux constant caracteristica artificialã
de flux n = f(Ia) este o dreaptã, turaţia scãzând liniar cu curentul. Pentru rotor
imobil, deci n1 = 0, valoarea curentului prin înfãşurarea indusului va fi aceeaşi;
indiferent de valoarea fluxului şi anume:
U
I a = I p = I sc = N (4.67)
Ra
Caracteristicile artificiale de flux în coordonate n – Ia se întâlnesc în acelaşi
punct P, de coordonate O şi Ip, pe axa absciselor figura 4.17.
Determinarea caracteristicii mecanice artificiale de flux corespunzãtoare unei
anu-mite valori a fluxului Φ1 se face astfel:
ƒ presupunem cunoscutã caracteristica mecanicã naturalã deci se cunosc: n0, Ra,
Ce, Cm, nN, Δn, IN, MN;
ƒ raportând (4.66) la (4.13) rezultã:
n01 C e Φ N
= = (4.68)
n0 C e1 Φ1
din care:
⎛C ⎞ Φ (4.69)
n01 = n0 ⋅ ⎜⎜ e ⎟⎟ = n0 ⋅ N
C
⎝ e1 ⎠ Φ1

Fig. 4.17.

Calculând noua turaţie de mers în gol ideal n01 cu relaţia (4.69) am determinat
poziţia punctului A1(0;n1). Abscisa punctului P1(Ip;0) se calculeazã cu relaţia
(4.67). Unind cele douã puncte obţinem caracteristica artificialã.
Caracteristicile mecanice artificiale de flux n = f(M), aşa cum rezultã din
relaţia (4.3.) intersecteazã abscisa în puncte diferite corespunzãtor diferitelor valori

164
ale fluxului, la aceeaşi valoare a curentului prin indus Ia, însã punctele de
intersecţie cu axa ordonatelor rãmân aceleaşi ca şi în cazul caracteristicilor
mecanice artificiale de flux n = f(Ia) unde:

M = km⋅Ip⋅ΦN ; M1 = km⋅Ip⋅Φ1 ; M2 = km⋅Ip⋅Φ2 şi M2 < M1 < M.

4.1.5. Caracteristicile mecanice artificiale ale motoarelor de c.c.

cu excitaţie serie

Conform expresiei (4.28) rezultã cã turaţia motorului de c.c. cu excitaţie serie

se poate modifica prin aceleaşi metode ca şi în cazul motorului derivaţie,
obţinându-se caracteristicile mecanice artificiale prezentate în cele ce urmează.

4.1.5.1. Caracteristicile mecanice artificiale reostatice obţinute prin

introducerea unor rezistenţe în serie cu rotorul

Prin introducerea unei rezistenţe suplimentare Rr numitã rezistenţã de reglare,

în serie cu indusul, turaţia rotorului, la acelaşi cuplu de sarcinã în ipoteza cã
U = UN= ct. se modificã conform relaţiei (4.28) devenind:
U − (R a + R r ) ⋅ I
na = N (4.70)
ke ⋅ Φ
unde na turaţia corespunzãtoare pe caracteristica mecanicã artificialã reostaticã.
Determinarea practicã a caracteristicii mecanice artificiale reostatice obţinutã
prin introducerea unei rezistenţe de reglare Rr cunoscutã în serie cu rotorul, se face
astfel:
ƒ considerãm cunoscutã caracteristica limitã nl = f(I);
⎛ R ⎞
ƒ în baza relaţiei n = nl ⋅ ⎜1 − a ⋅ I ⎟ scrisã sub forma:
⎝ U ⎠
⎛ R + Rr ⎞ (4.71)
n ax = nlx ⋅ ⎜⎜1 − a ⋅ I x ⎟⎟
⎝ UN ⎠
se întocmeşte tabelul 4.4.
Luând perechile de valori (Ix; nax) din tabelul 4.4. reprezentându-le în sistemul
de coordonate turaţie – curent şi unind punctele obţinute printr-o curbã, se obţine
caracteristica artificialã.
Tabelul 4.4.
Ix din c.m.l. I1 I8
nl din c.m.l.
x
nl 1
nl 8

(Ra + Rr ) ⋅ I x UN prin Ra + Rr
I1
Ra + Rr
I8
calcul UN UN
na = (5,123) ⎛ R + Rr ⎞ ⎛ R + Rr ⎞
x
n a = nl ⎜⎜1 − a I 1 ⎟⎟ n a = nl ⎜⎜1 − a I 8 ⎟⎟
prin calcul
1 1

⎝ UN ⎠
8 8

⎝ UN ⎠

165
 Caracteristicile artificiale reostatice se pot calcula şi cu ajutorul caracteristicii
U
intermediare e = f (I ) presupusã cunoscutã. Conform relaţiei (4.70), modificând
n
rezistenţa din circuitul indusului, la acelaşi curent de sarcinã, se modificã turaţia
rotorului ceea ce atrage dupã sine modificarea t.e.m. aceasta devenind:
U ea = k e ⋅ Φ ⋅ n a = U N − (Rr + Ra ) ⋅ I (4.72)

Raportând relaţia (4.25) la relaţia (4.72) se obţine:

Ue k ⋅Φ⋅n n
= e = (4.73)
U ea k e ⋅ Φ ⋅ n a n a
cu observaţia că Φ = ct., curentul de sarcină fiind acelaşi, şi

U ea U − (R a + R r ) ⋅ I
na = = N (4.74)
Ue / n Ue / n

Tabelul 4.5.
Ix din caract. intermediarã I1 I8
⎛Ue ⎞ ⎛Ue ⎞ ⎛Ue ⎞
⎜⎜ n ⎟⎟ ⎜⎜ n ⎟⎟ ⎜⎜ n ⎟⎟
⎝ ⎠x ⎝ ⎠1 ⎝ ⎠8
din caract. intermediarã
U e = U N − (R a + R r ) ⋅ I x
ax
U e = U N − (Ra + Rr ) ⋅ I1 U e = U N − (Ra + Rr ) ⋅ I 8
prin calcul
a1 a8

Ue Ue Ue
na = ax
prin calcul na =
a1
na = a8

x
⎛Ue ⎞ 1
⎛Ue ⎞ 8
⎛Ue ⎞
⎜⎜ ⎟⎟ ⎜⎜ ⎟⎟ ⎜⎜ ⎟⎟
⎝ n ⎠x ⎝ n ⎠1 ⎝ n ⎠8

Calculul caracteristicii mecanice

artificiale reostatice na = f(I) se face cu
ajutorul relaţiei (4.74), întocmindu-se
tabelul 4.5. Luând perechile de valori
(Ix;nax) obţinem caracteristica artificialã
având ca parametru Rr ca în figura 4.18. La
acelaşi curent de sarcinã Is cu cât Rr creşte,
turaţia motorului se micşoreazã pentru o
valoare Rr2 devenind negativã (punctul C
din figura 4.18). Prin aceastã metodã,
turaţia se modificã în limite largi însã cu
pierderi suplimentare de energie,
caracterizându-se prin randament scãzut.
Fig. 4.18.

166
 4.1.5.2. Caracteristicile mecanice artificiale obţinute prin şuntarea indusului

Prin şuntarea indusului cu ajutorul rezistenţei Rd şi introducerea în circuit a

rezistenţelor Rsi şi Rs, se modificã fluxul inductor la valoarea Φa, t.e.m. indusã la
valoarea Uea şi turaţia rotorului la valoarea na.
Ecuaţia caracteristicii mecanice artificiale reostatice rezultã din ecuaţiile de
funcţionare a maşinii scrise conform schemei din figura 4.19. astfel:
U = Uea + (Ri + Rsi)⋅Ia + Rs⋅I . (4.75)

U = (RE + Rd)⋅Id + Rs⋅I . (4.76)

I = Id + Ia . (4.77)

Uea = ke⋅Φa⋅na . (4.78)

U = ke⋅Φa⋅nl . (4.79)

Ma = km⋅Φa⋅Ia . (4.80)

Introducând (4.77) în ecuaţia (4.76) se obţine:

U = (RE + Rd + Rs)⋅Id + Rs⋅Ia , (4.81)
de unde:
U − Rs ⋅ I a
Id = . (4.82)
R E + Rd + Rs
Eliminând curentul Id din ecuaţiile (4.76) şi (4.77) rezultã:
U − Rs ⋅ I
Id = I − Ia = , (4.83)
R E + Rd
de unde:
I⋅(RE + Rd + Rs) = U + (RE + Rd )⋅Ia , (4.84)
respectiv,
U R E + Rd
I= + ⋅ Ia (4.85)
R E + Rd + Rs R E + Rd + Rs
Introducând (4.85) în ecuaţia (4.75) rezultã:
Rs ⎛ R E + Rd ⎞
U = U ea + ⋅ U + ⎜⎜ Ri + R si + R s ⎟ ⋅ Ia (4.86)
R E + Rd + Rs ⎝ R E + Rd + R s ⎟⎠
⎡ R E + Rd I ⎛ R E + Rd ⎞⎤
U ea = U ⋅ ⎢ − a ⋅ ⎜⎜ Ri + R si + R s ⎟⎟⎥ (4.87)
⎣⎢ R E + Rd + R s U ⎝ R E + Rd + Rs ⎠⎦⎥
⎡ R E + Rd I ⎛ R E + Rd ⎞⎤
n a = nl ⋅ ⎢ − a ⋅ ⎜⎜ Ri + R si + R s ⎟⎟⎥ (4.88)
⎣⎢ R E + Rd + R s U ⎝ R E + Rd + Rs ⎠⎦⎥

167
 Relaţia (4.88) reprezintã ecuaţia caracteristicii
mecanice artificiale reostatice obţinutã prin şuntarea
indusului conform schemei din figura 4.19.
Pentru a exprima caracteristica artificialã în coordonate
turaţie – cuplu, utilizãm relaţia (4.80) scrisã sub forma:
k U
M a = k e ⋅ Φ a ⋅ m ⋅ I a ≅ 9,6 ⋅ ⋅ I a . (4.89)
ke nl

Fig. 4.19.

Determinarea practicã a caracteristicii artificiale reostatice obţinute pentru

anumite valori cunoscute a rezistenţelor Rsi, Rs şi Rd se face astfel:
- presupunem cunoscutã caracteristica mecanicã limitã nl = f(Id);
- se aleg diferite valori pentru curentul prin indus Ia;
- corespunzãtor acestor valori ale lui Ia, cu relaţia (4.82) se calculeazã
curentul Id;
- corespunzãtor valorilor curentului Id, din caracteristica mecanicã limitã, se
citesc turaţiile corespunzãtoare nl.
Calculul caracteristicii mecanice artificiale reostatice obţinutã prin şuntarea
indusului se face conform celor arãtate mai sus întocmindu-se tabelul 4.6.

Tabelul 4.6.
Iax se dau valori Ia1 Ia8
Idx =(5.134) prin calcul Id1 Id8
nlx din C.M.L nl1 nl8

n ax = (5.140)prin calcul n a1 na8

M ax = (5.141) prin calcul M a1 M a8

Luând perechile de valori Max, nax

din tabelul 4.6. repre-zentându-le în
sistemul de coordonate turaţie – cuplu
şi unind punctele obţinute printr-o
curbã obţinem caracteristica
artificialã. Pentru un motor dat,
caracteristicile artificiale în mãrimi
relative, având ca parametru Rd, se
prezintă ca în figura 4.20 [16].

Fig. 4.20.

168
 4.1.5.3. Caracteristicile mecanice artificiale de tensiune

Modificând tensiunea de alimentare a indusului de la valoarea nominalã UN, la

o valoare Ua < UN, conform relaţiei (4.28) turaţia rotorului la aceeaşi încãrcare a
motorului se va modifica la valoarea na.
La un curent dat, deci la o anumitã valoare a fluxului, turaţiile n şi na
corespunzãtoare tensiunilor la borne UN şi Ua, vor fi:

U N − Ra ⋅ I Ue
n= = (4.90)
ke ⋅ Φ ke ⋅ Φ

U a − Ra ⋅ I U ea
na = = (4.91)
ke ⋅ Φ a ke ⋅ Φ a
deoarece la I = ct.; ke⋅Φ = ke⋅Φa = ct. şi raportând relaţiile avem:
n a U ea U a − R a I (4.92)
= =
n U e U N − Ra I
Conform relaţiei (4.92) se constatã cã turaţia nu variazã direct proporţional cu
tensiunea la borne din cauza cãderii de tensiune pe rezistenţa Ra, dar se poate
considera:
na U a
≅ .
n UN
Determinarea practicã a caracteristicii mecanice artificiale de tensiune na = f(I)
obţinutã pentru o valoare cunoscutã Ua a tensiunii la borne se face cu ajutorul
caracteristicii intermediare, sau caracteristicii mecanice limită.
⎛U ⎞
Dacã se cunoaşte caracteristica intermediarã ⎜ e ⎟ = f (I ) calculul
⎝ n ⎠
caracteristicii artificiale de tensiune se face cu ajutorul relaţiei (4.92) scrisã sub
forma:
U ea
na = (4.93)
(U e / n )
întocmindu-se tabelul 4.7.
Luând perechile de valori Ix, na x din tabelul 4.7 reprezentându-le în sistemul
de coordonate turaţie – curent şi unind punctele printr-o curbã obţinem caracteristica.
Dacã se cunoaşte caracteristica mecanicã limitã nl = f(I) calculul caracteristicii
⎡ ⎛ R ⎞⎤
artificiale de tensiune se face cu ajutorul relaţiei ⎢n = nl ⋅ ⎜1 − a ⋅ I ⎟⎥ scrisã sub
⎣ ⎝ U ⎠⎦
forma:

169
 ⎛ R ⎞
nax = nlx ⋅ ⎜⎜1 − a ⋅ I x ⎟⎟ (4.94)
⎝ Ua ⎠
întocmindu-se tabelul 4.8
Tabelul 4.7.

Ix din caract. intermed. I1 I8

⎛ Ue ⎞ ⎛Ue ⎞ ⎛Ue ⎞
⎜ ⎟ din caract. intermed. ⎜⎜ n ⎟⎟ ⎜⎜ n ⎟⎟
⎝ n ⎠x ⎝ ⎠1 ⎝ ⎠8
U e = U a − Ra I x prin
ax
calcul Ue a1
= U a − Ra I 1 Ue a8
= U a − Ra I 8

na = (5.145) prin calcul Ue Ue

x
na = a1
na = a8

⎛Ue ⎞ ⎛Ue ⎞
⎜⎜ n ⎟⎟ ⎜⎜ n ⎟⎟
⎝ ⎠1 ⎝ ⎠8

Tabelul 4.8.

Ix din caract. limitã I1 I8

nl din caract. limitã
x
nl1
nl 8

Ra Ra Ra
Ix prin calcul I1 I8
Ua Ua Ua
n a = (5.146) ⎛ R ⎞ ⎛ R ⎞
x
n a = nl ⎜⎜1 − a I 1 ⎟⎟ n a = nl ⎜⎜1 − a I 8 ⎟⎟
prin calcul 1

⎝ Ua ⎠
1 8

⎝ Ua ⎠
8

Luând perechile de valori Ix, nax din

tabelul 4.7 sau 4.8. reprezentându-le în
sistemul de coordonate turaţie – curent şi
unind punctele printr-o curbã, se obţine
caracteristica artificialã de tensiune,
figura 4.21.

Fig. 4.21.

4.1.5.4. Caracteristicile mecanice artificiale de flux

170
 Modificând fluxul inductor de la valoarea
nominalã ΦN la o valoare Φa < ΦN, conform
relaţiei (4.28) turaţia rotorului la aceeaşi
încãrcare a motorului se va modifica la valoarea
na. Deoarece maşinile moderne sunt deja
saturate, modificarea fluxului se face prin
micşorarea lui. Câmpul magnetic principal al
maşinii se poate slãbi prin şuntarea înfãşurãrii
de excitaţie conform schemei din figura 4.22.

Fig. 4.22.

Gradul de slãbire a câmpului este caracterizat prin raportul de şuntare:

I
α = E ≤1 (4.95)
I
Conform figurii 4.22. avem ecuaţiile:
U = Uea + Ri ⋅Ia + Rd⋅Id ; (4.96)

RE ⋅IE = Rd⋅Id ; (4.97)

Ia= I = IE + Id ; (4.98)
Din (4.97) rezultã:
RE
Id = ⋅ IE . (4.99)
Rd
Introducând (4.99) în ecuaţia (4.98) rezultã:
R R + RE
I = IE + E ⋅ IE = d ⋅ IE , (4.100)
Rd Rd
din care:

Rd
IE = ⋅I =α⋅I . (4.101)
Rd + R E
Eliminând curentul IE din relaţiile (4.97) şi (4.98) se obţine:
R
IE = d ⋅ Id = I − Id , (4.102)
RE
din care rezultã:
(4.103)

171
 RE
Id =
⋅I .
R E + Rd
Introducând (4.103) în ecuaţia (4.96) rezultã:
⎛ R ⋅R ⎞
U = U ea + ⎜⎜ Ri + E d ⎟⎟ ⋅ I , (4.104)
⎝ R E + Rd ⎠
de unde:
⎡ I ⎛ R ⋅R ⎞⎤
U ea = U ⋅ ⎢1 − ⋅ ⎜⎜ Ri + E d ⎟⎟⎥ , (4.105)
⎣⎢ U ⎝ R E + Rd ⎠⎦⎥
şi ţinând seama de relaţiile (4.78) şi (4.79) rezultã în final:
⎡ I ⎛ R ⋅R ⎞⎤
n a = nl ⋅ ⎢1 − ⋅ ⎜⎜ Ri + E d ⎟⎟⎥ (4.106)
⎢⎣ U ⎝ R E + Rd ⎥
⎠⎦
Relaţia (4.106) reprezintã ecuaţia caracteristicii mecanice artificiale de flux
na = f(I) obţinutã prin şuntarea înfãşurãrii de excitaţie. Cunoscând caracteristica
mecanicã limitã nl = f(IE) determinarea practicã a caracteristicii artificiale de flux,
obţinutã pentru o valoare datã a rezistenţei de şuntare Rd, deci un anumit raport de
şuntare α se face astfel:
- se aleg diferite valori pentru curentul prin indus I;
- se calculeazã curentul IE cu relaţia (4.101);
- din caracteristica limitã se citesc turaţiile nl ;
- introducând valorile lui I şi nl în relaţia (4.106) se determinã na;
- pentru a exprima caracteristica artificialã de flux în coordonate turaţie –
cuplu, se utilizeazã relaţia (4.89) pentru Ia = I.
Calculul caracteristicii na = f(I) respectiv na = f(M) se face cu tabelul 4.9.
Luând perechile de valori Ix, nax sau Max, nax din tabelul 4.9. reprezentându-le
în sistemul de coordonate turaţie – curent sau turaţie – cuplu se obţin caracteristicile
din figura 4.23 a şi b.
Observaţie: Din figura 4.23 b, se observă că caracteristicile mecanice
artificiale de flux se găsesc deasupra caracteristicii mecanice naturale, la acelaşi
cuplu de sarcină Ms , turaţia rotorului crescând (na > n), lucru evident şi din relaţia
4.106 deoarece RE Rd/( RE + Rd) < RE şi deci la acelaşi curent I, termenul din
paranteză este mai mare faţă de cazul când Rd lipsea.

Tabelul 4.9.
Ix se dau valori I1 I8
I E = (5,55) prin calcul
x
I E = αI 1
1
I E = αI 8
8

nl x
din caract. limitã nl
1
nl 8

n a = (5,149) prin
x
calcul na 1
na 8

UN Ma Ma
M a ≅ 9,6 I x prin calcul 1 8

x
nlx

172
 Fig. 4.23.

4.1.6. Caracteristicile mecanice artificiale ale motoarelor de c.c.

cu excitaţie mixtã

Modificarea vitezei motorului de c.c. cu excitaţie mixtã se face prin aceleaşi

metode ca şi în cazul curentului de c.c. cu excitaţie serie. Calculul caracteristicilor
artificiale se face ca la motorul de c.c. cu excitaţie serie.
⎛U ⎞
Caracteristica mecanicã intermediarã ⎜ e ⎟ = k e ⋅ Φ = f (I a ) prezintã o
⎝ n ⎠
particularitate în cazul motorului cu excitaţie mixtã în sensul cã la mers în gol
ideal (Ia =0), fluxul magnetic are o valoare bine determinatã Φ0 ≠0 datã de relaţia:
Φ 0 = k1 ⋅ W d ⋅ I e
Ca urmare caracteristica intermediarã, care la altã scarã reprezintã şi
caracteristica de magnetizare figura 4.24. nu trece prin originea sistemului de axe
de coordonate, pentru motorul având caracteristicile universale din figura 4.10.,
fiind prezentatã în figura 4.25.

173
 Fig. 4.24. Fig. 4.25.

4.1.6.1. Caracteristicile mecanice artificiale reostatice

Prin introducerea unor rezistenţe de reglare Rr în circuitul indusului se obţine o

familie de caracteristici artificiale reostatice care se calculeazã cu relaţia:
U ea U − (Ri + Res + Rr ) ⋅ I a
na = = N (4.107)
(U e n ) (U e / n )
Caracteristicile artificiale reostatice având ca parametru Rr sunt prezentate în
figura 4.26. de unde se observã cã la aceeaşi încãrcare a motorului (Is = ct.)
mãrind rezistenţa din circuitul indusului, turaţia rotorului se micşoreazã.

Fig. 4.26.

Dacã sarcina aplicatã la arborele motorului se anuleazã, turaţia care se

stabileşte este aceeaşi pentru fiecare caracteristicã şi toate caracteristicile trec prin
acelaşi punct de mers în gol ideal:
U U
n0 = = (4.108)
ke ⋅ Φ 0 ke ⋅ Φ d

174
 4.1.6.2. Caracteristicile mecanice artificiale de tensiune

Prin modificare tensiunii aplicate indusului se modifică turaţia de mers în gol

ideal, relaţia (4.109), pentru un motor dat şi o tensiune U `> UN, caracteristica
mecanică artificială calculându-se, ca şi în cazul motorului serie, cu ajutorul
caracteristici intermediare, utilizând relaţia n a = U ca /(U e / n) , în care
U ea = U ` − ( Ri − Res ) ⋅ I a . Calculul se face tabelar întocmind un tabel de forma
tabelului 4.7. De remarcat (fig. 4.27) că atât c.m.n. cât şi c.m.a. au aceeaşi
asimptotă, verticala de abscisă I a = −Wd ⋅ I θ / Ws , prin modificarea tensiunii
aplicate indusului, curentul prin înfăşurarea de excitaţie în derivaţie Ie,
nemodificându-se.

Fig. 4.27.

4.1.4.3. Caracteristicile macanice artificiale de flux

Caracteristicile mecanice artificiale de flux se obţin prin modificarea

curentului Ie din circuitul de excitaţie în derivaţie cu ajutorul resortului de câmp Rc
(fig. 4.9).

Fig. 4.28.

Prin slăbirea câmpului, turaţia de mers în gol ideal n0, la tensiune nemodificată se
măreşte, ceea ce atrage după sine creşterea turaţiei rotorului la aceeaşi încărcare a

175
motorului, situaţie ilustrată în figura 4.28. De remarcat că, prin micşorarea
curentului prin înfăşurarea de excitaţie derivaţie asimptotă, caracteristicile
artificiale de flux se apropie de axa ordonatelor.

4.2Frânarea motoarelor de c.c.

Frânarea în acţionãrile electrice se realizeazã în mai multe scopuri: pentru

menţinerea constantã a vitezei unui sistem supus acţiunii câmpului gravitaţional
sau inerţiei; pentru menţinerea în nemişcare a unui sistem supus acţiunii unor
cupluri exterioare; pentru micşorarea vitezei unui sistem în vederea modificării
regimului tehnologic sau opririi rapide.
Motoarele electrice posedã o însuşire pe care nu o au motoarele de altã naturã
şi anume cã ele pot funcţiona ca frânã şi în special ca frânã cu recuperare de
energie. Frânarea electricã prezintã o serie de avantaje faţã de frânarea mecanicã şi
anume: se eliminã uzura saboţilor şi tobei de frânare, se asigurã un control sigur al
valorii cuplului de frânare.
Pentru motorele de c.c. sunt posibile trei regimuri de frânare electricã:
a) frânare cu recuperare de energie;
b) frânarea în contracurent (contraconectare, cuplare inversă);
c) frânarea dinamică (reostatică).

4.2.1 Frânarea cu recuperare de energie

Acest regim este denumit regim de generator cu recuperare de energie,

deoarece indusul rãmâne cuplat la reţeaua de alimentare şi debiteazã energia
electricã în reţea ca orice generator, dezvoltând un cuplu de frânare.
Motorul cu excitaţie derivaţie trece automat în acest regim, fãrã modificãri în
schema de conexiuni, prin creşterea turaţiei rotorului peste turaţia de mers în gol
ideal n0. Condiţia ce trebuie îndeplinitã pentru trecerea maşinii în regim de frânare
recuperativã este deci n > n0. Energia potenţialã se transformã în energie cineticã,
care la rândul ei se transformã în energie electricã cedatã reţelei de alimentare,
maşina trecând în regim de generator cu excitaţie în derivaţie. Cuplul
electromagnetic produs de maşinã îşi schimbã sensul devenind un cuplu de frânare.
În acest regim, maşina funcţioneazã la turaţii n > n0 deci pe porţiuni de
caracteristici mecanice cuprinse în cadranul II al sistemului de axe de coordonate
n – M adicã la valori negative ale cuplului.
Din ecuaţia caracteristicii mecanice naturale n = n0 − Δn , unde
Ra
Δn = ⋅ M punând condiţia n > n0 rezultã:
Ce ⋅ Cm
Ra (4109
n − n0 = − ⋅M >0
Ce ⋅ Cm
deoarece Ce, Cm, Ra sunt pozitive rezultã cã (4.109) este valabilã dacã M < 0 (cuplu
de frânare), caracteristica de frânare prezentându-se în figura 4.29.

176
 Presupunem cã maşina funcţioneazã în punctul A pe caracteristica mecanicã
naturalã, corespunzãtor unui cuplu de sarcinã Ms. Prin creşterea turaţiei rotorului,
t.e.m. creşte, ceea ce atrage dupã sine micşorarea curentului absorbit din reţea şi
deci a cuplului dezvoltat de motor. În momentul în care n = n0, conform ecuaţiilor
echilibrului tensiunilor rezultã:
U − Ce ⋅ n Ce
I= N = ⋅ (n0 − n ) = 0 (4.110)
Ra Ra
şi deci cuplul M = Cm⋅I = 0, maşina încetând sã mai absoarbã energie din reţea.
Dacã turaţia rotorului continuã sã creascã rezultã:
U − U e Ce
I= N = ⋅ (n0 − n ) < 0 (4.111)
Ra Ra
şi deci curentul îşi schimbã sensul, ceea ce atrage dupã sine schimbarea sensului
cuplului dezvoltat de maşinã. Ca urmare punctul de funcţionare se va deplasa pe
prelungirea caracteristicii mecanice naturale pânã în punctul B. Deoarece în acest
punct, cuplul dezvoltat de maşinã este negativ, turaţia rotorului începe sã scadã,
punctul de funcţionare revenind la turaţia n = n0.

Fig. 4.29.
Frânarea cu recuperare de energie are loc deci de la turaţia nB pânã la turaţia
n0, adicã la turaţii mai mari decât cea de mers în gol ideal.
Motorul cu excitaţie serie nu poate funcţiona în acest regim, turaţia de mers în
gol ideal n0 fiind infinită la conexiuni normale ale motorului. Totuşi ea poate fi
aplicată utilizând însă un aparataj relativ complicat, cu ajutorul căruia maşina
funcţionează pe porţiuni de caracteristici mecanice din cadranul al II-lea al
sistemului de axe n-M (fig. 4.20), ca în cazul şuntării indusului (fig. 4.19). La unele
montaje speciale utilizate în cadrul instalaţiilor de încărcare-descărcare se poate
întâlni acest regim de frânare.
Motorul cu excitaţie mixtă poate funcţiona în acest regim. Existenţa fluxului
magnetic produs de înfãşurarea de excitaţie în derivaţie (Φd) permite motorului cu
excitaţie mixtã sã-şi mãreascã turaţia peste cea corespunzãtoare mersului în gol
ideal n0 şi sã treacã la funcţionarea ca generator, efectuând frânarea cu recuperare
de energie. În acest regim se schimbã sensul curentului în înfãşurãrile rotorului şi a

177
excitaţiei serie (Ue > U) şi de aceea t.m.m. a excitaţiei serie are un caracter
demagnetizant, cele douã înfãşurãri de excitaţie fiind în montaj diferenţial. În
consecinţã la creşterea curentului, cuplul se mãreşte foarte încet, pentru valori mari
ale curentului putând chiar sã se micşoreze.
Caracteristica mecanicã de frânare cu recuperare de energie are panta foarte
mare, ca în figura 4.30.

Fig. 4.30.

Pentru evitarea efectului de demagnetizare al înfãşurãrii serie, ar trebui

inversat sensul curentului prin ea atunci când turaţia creşte peste valoarea n0,
complicând schema. Din acest motiv, când se trece la frânarea cu recuperare de
energie, înfãşurare de excitaţie se deconecteazã şi maşina se transformã în
generator cu excitaţie independentã. În acest mod rezultã caracteristica mecanicã
de frânare cu recuperare reprezentatã în figura 4.30. prin dreapta trasatã cu linie
întreruptã.

4.2.2. Frânarea în contracurent (frânarea propriu-zisă)

Se caracterizează prin aceea că energia cinetică a maselor în mişcare ale

acţionării, se transformă în căldură ce se disipă pe motor şi în special pe reostatul
de cuplare inversă intercalat de regulă în circuitul rotoric. În acest regim, maşina
este conectată la reţea pentru a-se roti într-un anumit sens, iar rotorul sub acţiunea
inerţiei sau a unui cuplu exterior se roteşte în sens invers. De aici rezultă că,
pornind de la regimul de bază de motor, frânarea propriu-zisă se poate obţine în
două variante:
a) prin inversarea sensului de rotaţie al rotorului, menţinând neschimbată
polaritatea tensiunii aplicate indusului;
b) prin inversarea polarităţii tensiunii aplicate indusului, menţinând
neschimbat sensul de rotaţie al rotorului.
În cazul ambelor variante, fluxul inductor îşi menţine neschimbat sensul,
acelaşi ca la regim de motor.

178
 4.2.2.1. Frânarea în contracurent prin inversarea sensului de rotaţie

Frânarea în contracurent prin inversarea sensului de rotaţie, menţinând

neschimbatã polaritatea tensiunii aplicate indusului se realizeazã prin introducerea
unei rezistenţe de cuplare inversã RCI de valoare corespunzãtoare în serie cu
indusul, astfel încât pentru un anumit cuplu de sarcinã Ms maşina sã funcţioneze pe
o caracteristicã mecanicã artificialã reostaticã la turaţii negative.
Motorul derivaţie frânează în acest regim pe caracteristica mecanică artificială
(2) din figura 4.31. Pentru a explica trecerea de la regimul de motor la cel de frânã,
considerãm maşina funcţionând pe caracteristica naturalã într-un punct A
corespunzãtor cuplului rezistent Ms de natură potenţială (fig. 4.31) Un astfel de
cuplu apare, de exemplu, în instalaţiile de încărcare-descărcare la ridicarea unui
greutăţi.
Introducând în serie cu rotorul rezistenţa RCI, punctul de funcţionare al maşinii
va trece din A în B pe caracteristica mecanicã artificialã (2), la aceeaşi turaţie,
deoarece intercalarea rezistenţei RCI în rotor se face practic instantaneu.
Cuplul dezvoltat de motor în punctul B, fiind mult mai mic decât cuplul de
sarcinã Ms, diferenţa dintre ele, conform ecuaţiei fundamentale a mişcãrii, va da
naştere unui cuplu dinamic de decelerare sub acţiunea cãruia turaţia rotorului
începe sã scadã, punctul de funcţionare deplasându-se din B în C pe caracteristica
mecanicã artificialã (2). Coborând greutatea, cuplul de sarcinã devine un cuplu
activ, mai mare decât cuplul dezvoltat de maşinã în punctul C. Ca urmare diferenţa
dintre ele va da naştere unui cuplu dinamic de accelerare sub acţiunea cãruia turaţia
începe sã creascã (nc = 0), punctul de funcţionare deplasându-se din C în D, punct
în care acţiunea cuplului dinamic înceteazã, turaţia stabilindu-se la valoarea nD, de
sens opus celei din cadranul I.

179
 Fig. 4.31.

Ecuaţia caracteristicii mecanice artificiale de frânare rezultã:

n1= n0-Δn1
Ra + RCI
unde Δn1 = ⋅Ms.
Ce ⋅ Cm
Din ecuaţia caracteristicii artificiale de frânare rezultã condiţia ce trebuie
îndeplinitã pentru ca maşina sã intre în regim de frânare, adicã turaţia sã-şi schimbe
sensul. Din ecuaţia n1 = n0 - Δn1 rezultã cã n1 < 0 dacă:
R + RCI
Δn1 = a ⋅ M s > n0 , (4.112)
Ce ⋅ Cm
din care rezultã:
n ⋅C ⋅C
RCI > 0 e m − Ra ; (4.113)
Ms
R + RCI
− n D = n0 − a ⋅Ms, (4.114)
Ce ⋅ Cm
de unde rezultã valoarea rezistenţei de frânare necesarã a fi introdusã în circuitul
rotoric:
C ⋅ C ⋅ (n0 + n D )
RCI = e m − Ra (4.115)
Ms
Rezistenţa RCI este necesarã pentru limitarea curentului absorbit de maşinã:

180
 U N + C e ⋅ n0 U N + U e
I= = (4.116)
Ra + RCI Ra + RCI
Motorul serie şi motorul cu excitaţie mixtă, se comportă asemănător cu cel
derivaţie în regim de frânare, diferind doar forma caracteristicii artificiale
reostatice pe care are loc frânarea propriu-zisă (fig. 4.18 pentru motorul serie; fig.
4.26 pentru motorul cu excitaţie mixtă).

4.2.2.2. Frânarea în contracurent prin inversarea polaritãţii

tensiunii aplicate indusului

Trecerea de la regimul de motor cu sens de rotaţie dreapta la cel de frânare în

contracurent şi reversarea sensului de rotaţie, se face pentru motorul cu excitaţie
mixtă, conform schemei din figura 4.32, în care s-a notat cu:
a – întrerupător cu rol de separator;
D1 , D2 – contactele contactorului de sens de rotaţie dreapta;
S1 , S2 – contactele contactorului de sens de rotaţie stânga;
Rci – rezistenţa de cuplare inversă.
Schema din figura 4.32 are un caracter
general, în sensul că poate fi utilizată şi în
cazul motorului cu excitaţie serie (lipseşte
înfăşurarea derivaţie) cât şi în cazul
motorului cu excitaţie în derivaţie (lipseşte
înfăşurarea serie).
Comportarea celor trei tipuri de
motoare de c.c. (derivaţie, serie şi cu
excitaţie mixtă) în acest regim este
asemănătoare, frânarea făcându-se pe o
caracteristică artificială reostatică ce trece
prin cadranele II şi III ale sistemului de
coordonate turaţie-cuplu. Diferenţa dintre
ele constă în forma caracteristicii mecanice
artificiale pe care are loc frânarea
motorului. Fig. 4.32.

De exemplu, în cazul motorului cu excitaţie în derivaţie, inversând polaritatea

tensiunii aplicate rotorului ecuaţia caracteristicii mecanice (4.10) devine:
U Ra Ra
n=− − ⋅ M = −n0 − ⋅M , (4.117)
Ce Ce ⋅ Cm Ce ⋅ Cm
ecuaţia unei drepte ce trece prin cadranele II şi III din care rezultã:
C ⋅ C ⋅ (n0 + n )
M =− e m (4.118)
Ra

181
 În scopul limitãrii curentului absorbit din reţea, se impune ca simultan cu
inversarea polaritãţii tensiunii aplicate rotorului, sã se introducã în serie cu acesta o
rezistenţã RCI de cuplare inversã.
În aceste condiţii expresia cuplului de frânare devine:
C ⋅ C ⋅ (n 0 + n )
M =− e m (4.119)
Ra + RCI
iar ecuaţia caracteristicii de frânare:
R + RCI
n = −n0 − a ⋅M (4.120)
Ce ⋅ Cm
Considerãm maşina funcţionând în regim de motor pe caracteristica mecanicã
naturalã (1), într-un punct A corespunzãtor unui cuplu de sarcinã Ms de natură
reactivă. Prin inversarea polaritãţii indusului, concomitent cu introducerea în
circuitul rotoric a rezistenţei RCI punctul de funcţionare va trece brusc pe
caracteristica artificialã de frânare (2') simetricã în raport cu originea faţã de
caracteristica mecanicã artificialã reostaticã (2) corespunzãtoare în regim de motor
figura 4.33.

Fig. 4.33.

Deoarece inversarea polaritãţii tensiunii aplicate indusului şi introducerea în

circuitul rotoric a rezistenţei RCI se face practic instantaneu trecerea de pe
caracteristica naturalã (1) pe caracteristica artificialã de frânare (2') se face la
aceeaşi turaţie, punctul de funcţionare deplasându-se brusc din A în B. În punctul
B, maşina dezvoltã un cuplu negativ sub acţiunea cãruia turaţia începe sã scadã,
punctul de funcţionare deplasându-se pe caracteristica artificialã (2') din B în C în
care turaţia se anuleazã. În punctul C frânarea este terminatã şi pentru a opri
acţionarea maşina trebuie decuplatã de la reţea. Dacã în punctul C (n = 0) maşina
rãmâne conectatã la reţea, cuplul dezvoltat de maşinã MC fiind mai mare în valoare

182
absolutã decât cuplul de sarcinã, va produce accelerarea rotorului care va începe sã
se roteascã în sens invers.
Ca urmare punctul de funcţionare se va deplasa pe caracteristica artificialã (2')
din C în D, punct în care acţiunea cuplului dinamic înceteazã şi turaţia se stabileşte
la valoarea staţionarã (-nD). Odatã cu trecerea în cadranul III şi schimbarea sensului
de rotaţie, maşina reintrã în regim de motor însã cu sens de rotaţie opus faţã de cel
din cadranul I. Dacã în punctul D se scoate din circuitul indusului rezistenţa de
cuplare inversã RCI, motorul va trece sã funcţioneze în punctul A' pe caracteristica
mecanicã naturalã (1') simetricã în raport cu originea faţã de caracteristica naturalã
(1) din cadranul I, turaţia stabilindu-se la valoarea |nA’| = nA.
Maşina funcţioneazã în regim de frânare prin cuplare inversã pe porţiunea
B – C aflatã în cadranul II al sistemului de coordonate n – M.

4.2.3. Frânarea dinamicã

Acest regim de frânare se realizează atunci când maşina electrică trece din
regim de motor în regim de generator, fără recuperare de energie electrică, indusul
fiind deconectat de la reţea şi cuplat peste o rezistenţă de frânare, iar rotorul
antrenat datorită energiei cinetice
înmagazinate în masele în mişcare ale
acţionării.
Excitaţia maşinii rămâne alimentată de la
reţea, iar energia cinetică se transformă în
căldură disipată în cea mai mare măsură pe
rezistenţa de frânare Rf, pe care se cuplează
indusul.
Mtorul derivaţie funcţionează în regim de
frânare dinamică, conform schemei din figura 4.34. Fig. 4.34
Ţinându-se seama de expresia analitică a caracteristicii mecanice naturale
(4.10), prin decuplarea indusului de la reţea, presupunând că scurtcircuităm bornele
acestuia, deci U = 0 şi n0 = 0, rezultă:

Ra
n=− ⋅M (4.121)
Ce ⋅ Cm
deci:
Ce ⋅ Cm ⋅ n
M =− (4.122)
Ra
În circuitul indusului maşinii, decuplate de la reţea, se introduce o rezistenţã de
frânare. Prin aceasta cuplul de frânare devine:
C ⋅C ⋅n
M =− e m (4.123)
Ra + R f
Ecuaţia echilibrului tensiunilor în acest regim este:
0 = Ce⋅n + (Ra + Rf)⋅I (4.124)

183
reprezentându-se deci printr-o dreaptã ce trece prin cadranele II şi IV.
Cunoscându-se coeficientul de suprasarcinã λ=1,5 ÷ 2,5 la motoarele de c.c,
calculul rezistenţei de frânare Rf se face astfel încât sã nu se depãşeascã
suprasarcina maxim admisibilã
C ⋅n
Rf = e − Ra (4.125)
I
unde I < λIN .
Presupunând maşina funcţionând în regim de motor pe caracteristica mecanicã
naturalã într-un punct A corespunzãtor unui cuplu de sarcinã Ms prin decuplarea
indusului de la reţea şi cuplarea lui pe o rezistenţã de frânare aleasã conform
(4.125), punctul de funcţionare se va deplasa pe caracteristica artificialã de frânare
într-un punct B la aceeaşi turaţie, deoarece modificãrile în schema de
conexiuni se fac practic instantaneu (fig. 4.35).

Fig. 4.35.

Cuplul dezvoltat de maşină în punctul B fiind negativ, sub acţiunea lui şi a

cuplului de sarcină,turaţia va scădea, punctul de funcţionare deplasându-se din B în
0, când turaţia devine nulă. Pe acest parcurs, întreaga energie cinetică acumulată în
masele în mişcare ale acţionării se transformă în energie electrică care la rândul ei
se transformă în căldură disipată în cea mai mare măsură pe rezistenţa de frânare
(Rf >> Ra).
Calculul caracteristicii artificiale de frânare obţinută pentru o anumită valoare
a rezistenţei Rf se face conform celor arătate în paragraful 4.1.4.1. cu observaţia că
U = 0 şi deci n0 = 0.
Motorul serie poate trece în acest regim de frânare în două moduri distincte:
a) prin separarea completă a maşinii de sursa de alimentare şi cuplarea ei
peste o rezistenţă de frânare, trecând în regim de generator de c.c. cu
autoexcitaţie mixă;
b) prin decuplarea indusului de la reţea şi cuplarea lui peste o rezistenţă de
frânare, excitaţia alimentându-se, prin intermediul unei rezistenţe, de la
reţea, maşina trecând în regim de generator de c.c. cu excitaţie
independentă (separată).

184
 Datorită inconvenientelor care apar, necesitatea schimbării legăturii înfăşurării
serie la indus şi apariţia unor şocuri periculoase pentru instalaţie, varianta “a” nu se
utilizează în practică, frânarea reostatică făcându-se de obicei prin varianta “b”,
după schema din figura 4.36.

U
Rc = − RE
IE
Fig 4.36

Caracteristica de frânare (fig. 4.37) este o dreaptă ce trece prin origine, la fel ca şi
în cazul motorului derivaţie, deoarece utilizând schema din figura 4.36, fluxul
inductor devine independent de curentul de sarcină. Determinarea ei se face
asemănător ca şi în cazul motorului de c.c. cu excitaţie în derivaţie.

Fig 4.37

Frânarea dinamică a motorului cu excitaţie mixtă

La frânarea dinamicã (reostaticã) cu pãstrarea sensului de rotaţie, excitaţia

serie va acţiona demagnetizant micşorând efectul de frânare. La schimbarea
sensului de rotaţie se produce o magnetizare suplimentarã şi mãrirea efectului de
frânare. Caracteristica mecanicã de frânare reostaticã este prezentatã în figura
4.38.

185
 Fig. 4.38.

Se preferã caracteristici mecanice drepte, caz în care excitaţia serie se eliminã. Deşi
energia electrică este nerecuperabilă, acest regim de frânare prezintă interes,
utilizându-se foarte mult în practică, deoarece duce la oprirea rapidă a acţionării.

186
 4.3.ACŢIONÃRI DE CURENT CONTINUU CU TENSIUNE
REGLABILÃ

Motoarele electrice de acţionare, ale maşinilor de lucru cu algoritme

funcţionale complicate, sunt în general alimentate de la surse de tensiune continuă
reglabilă, în domeniul naval fiind prezentate în cele ce urmează.

4.3.1. Grupul generator-motor clasic (Ward-Leonard)

Aşa numitul grup generator-motor(G-M) sau grup Ward-Leonard este încã de

actualitate, cu precãdere în acţionãrile navale, datoritã performanţelor sale ridicate
privind reglajul vitezei şi desfãşurarea proceselor dinamice de pornire, oprire şi
reversare a sensului de rotaţie.
Principiul de funcţionare a grupului G-M constã în reglarea vitezei unui motor
de curent continuu cu excitaţie independentã sau serie, alimentat de la un generator
propriu. De regulã sistemul de acţionare cu grup generator-motor conţine (fig. 4.39:
- motorul electric de acţionare M care în cele mai frecvente cazuri este cu
excitaţie independentã şi este cuplat nemijlocit cu axul maşinii de lucru
M.L.;
- agregatul convertizor format din trei maşini electrice: generatorul de curent
continuu G care alimenteazã pe indus motorul electric de acţionare M,
excitatoarea E şi motorul primar. În instalaţiile de puteri mici şi mijlocii în
calitate de motoare primare se folosesc motoare asincrone (MA), iar în
instalaţiile de puteri mari sunt utilizate motoare Diesel;
- aparatura de comandã, de gabarite mici, dispusã în circuitele de excitaţie
ale maşinilor electrice de c.c. De menţionat este faptul cã excitatoarea E,
care alimenteazã circuitele de excitaţie, are o putere nominalã mult mai
micã decât a celorlalte maşini electrice din componenţa grupului.
Pornirea. Pregãtirea pentru pornire constã în fixarea reostatul de excitaţie ReG
al generatorului pe poziţia de rezistenţã maximã, iar a reostatul de excitaţie ReM al
motorului pe poziţia de rezistenţã minimã.
Pornirea grupului G-M se realizeazã în urmãtoarea succesiune:
- cu ajutorul contactorului de linie C.L. se porneşte motorul primar care în
cazul de faţã este un motor asincron cu rotorul în scurtcircuit;
- cu reostatul de excitaţie Re se fixeazã tensiunea, la bornele excitatoarei E,
egalã cu valoarea nominalã a tensiunilor de excitaţie ale generatorului G şi
motorului M;
- dupã închiderea contactelor principale ale contactorului de sens dreapta
C.D. sau contactorului de sens stânga C.S. se excitã treptat generatorul G,
micşorând rezistenţa reostatului de excitaţie ReG, pânã la tensiunea
corespunzãtoare vitezei necesare motorului M.

187
 Fig. 4.39.

Frânarea şi Oprirea. Fiecare oprire a motorului M este însoţitã de frânare

electricã recuperativã. Pentru a opri motorul M din funcţiune se micşoreazã rapid,
curentul de excitaţie al generatorului, pânã la zero. Ca urmare t.e.m. a motorului M,
care datoritã inerţiei continuã sã se roteascã, devine superioarã t.e.m. a
generatorului. Maşina M trece în regim de generator (frânare recuperativã), energia
cineticã acumulatã în piesele în mişcare ale maşinii de lucru M.L. fiind transferate,
cu pierderi mici, arborelui maşinii G, care va funcţiona ca motor. Dacã turaţia
motorului asincron M.A. devine superioarã turaţiei de sincronism, maşina va
funcţiona ca generator recuperativ, furnizând energie electricã reţelei de
alimentare. Un regim de frânare analog apare la creşterea rapidã a fluxului de
excitaţie al motorului M sau la micşorarea bruscã a curentului de excitaţie al
generatorului G.
Înversarea sensului de rotaţie. Inversarea sensului de rotaţie a motorului M
se realizeazã fie prin inversarea polaritãţii tensiunii generatorului G, fie prin
inversarea sensului curentului de excitaţie al motorului. În schema din figura 6.1
inversarea polaritãţii tensiunii generatorului are loc prin alimentarea înfãşurãrii de
excitaţie printr-o punte de contacte formatã din contactele principale ale
contactoarelor de sens. Se menţioneazã faptul cã schema de comandã a
contactoarelor de sens trebuie sã prevadã interblocarea acestora. Reversarea se
desfãşoarã printr-o frânare pânã la zero şi apoi o pornire în sens contrar.
Caracteristica mecanicã. Pentru stabilirea ecuaţiei caracteristicilor mecanice
n = f(M) ale motorului de acţionare, se aplicã teorema a doua a lui Kirchhoff, în
regim staţionar, în circuitul rotoric comun G-M (fig. 4.40)

U eG = U eM + R A I a , (4.126)
în care:

188
 R A = RaG + RaM + Rc (4.127)
unde: U eG - t.e.m. a generatorului;
U eM - t.e.m. a motorului electric;
RaG - rezistenţa internã a circuitului rotoric a generatorului;
RaM - rezistenţa circuitului rotoric a motorului;
Rc - rezistenţa conductoarelor de legãturã;
R A - rezistenţa totalã a circuitului indusurilor.
În regim staţionar:

U eG = k eG Φ G nG = ct. (4.128)

U eM = k eM Φ M n (4.129)
Expresia cuplului electromagnetic M dezvoltat de motor este:
M = kmΦ M I a (4.130)

Fig. 4.40.

Introducând relaţiile (4.129),(4.130.) în relaţia(4.126) se obţime expresia

caractersiticii mecanice:

U eG RA
n= − M (4.131)
k eM Φ M k m k eM Φ 2M
Caracteristicile mecanice acoperã toate patru cadrane, în planul n-M, atestând
calitãţile grupului G-M privind modificarea vitezei, pornirea, frânarea şi reversarea.
La tensiune electromotoare U eG = ct. aliura caracteristicilor mecanice obţinute
cu relaţia (4.131)esteaceeaşi cu cea obţinutã în cazul alimentãrii motorului de c.c.
de la o reţea de tensiune constantã. Din relaţia(4.131)seconstatã cã, în situaţia
funcţionãrii motorului în sistemul generator-motor, cãderea de turaţie exprimatã
prin relaţia Δn = R A M k m k eM Φ 2M este mai mare decât cea corespunzãtoare
motorului alimentat de la reţeaua de putere infinitã, datoritã cãderii de tensiune
suplimentare pe rezistenţa RaG . Rigiditatea caracteristicii mecanice a motorului
funcţionând în sistemul generator-motor este mai micã.

189
 Din relaţia (4.126) rezultă:
(4.132)
U eG − U eM
Ia =
RA
La o turaţie nG = ct. , dacã U eG > U eM curentul I a este pozitiv, maşina M
funcţionând în regim de motor, iar dacã U eG < U eM , curentul I a va deveni
negativ, M funcţioneazã ca generator iar G ca motor. Deoarece maşinile asincrone
pot funcţiona ca generator rezultã cã grupul generator-motor poate funcţiona în
cele patru cadrane dacã în calitate de motor primar se foloseşte motorul asincron.
Dacã motorul primar este un motor Diesel, maşina G poate funcţiona numai ca
generator şi în consecinţã maşina M poate funcţiona numai în cadranele I şi III.
Modificarea turaţiei. Se realizeazã prin douã metode:
- menţinerea constantã a fluxului de excitaţie Φ M , al motorului electric, la
valoarea sa nominalã şi modificarea t.e.m. UeG prin variaţia fluxului de
excitaţie ΦG al generatorului, cu ajutorul reostatului ReG ;
- menţinerea constantã a t.e.m. UeG a generatorului la valoarea sa nominalã şi
micşorarea fluxului de excitaţie ΦM al motorului, prin intermediul
reostatului ReM.
Variaţia simultanã a celor douã fluxuri nu se utilizeazã în practicã, preferându-
se succesiunea indicatã.
Din punct de vedere al modului de reglare, este convenabil ca variaţia turaţiei
prin modificarea tensiunii aplicate indusului motorului sã se facã la cuplu constant,
iar variaţia turaţiei prin modificarea fluxului inductor al motorului sã se facã la
putere constantã.
În figura 4.41sunt trasate caracteristicile mecanice ale grupului generator-
motor, pe baza relaţiei (4.131.) numai pentru cadranul I.
Dupã cum se ştie, caracteristicile mecanice corespunzãtoare funcţionãrii
motorului M alimentat pe indus cu tensiune variabilã sunt drepte paralele cu
caracteristica mecanicã naturalã, iar caracteristicile mecanice corespunzãtoare
funcţionãrii cu flux diminuat sunt drepte a cãror rigiditate scade pe mãsurã ce
fluxul motorului se micşoreazã.
Reglarea turaţiei prin modificarea tensiunii aplicate indusului motorului se
realizeazã în gama de turaţii de la nN la 0,1nN. Limita minimã a turaţiei este
determinatã de existenţa magnetismului remanent al generatorului şi de necesitatea
unei turaţii mici stabile. La turaţii mici tensiunea la bornele generatorului se
apropie ca valoare de cãderea de tensiune din circuitul indusului motorului şi o
variaţie micã a sarcini produce o modificare importantã a turaţiei iar uneori oprirea
motorului. Gama de reglare a turaţiei prin aceastã metodã este:
n
Gra = N = 10 : 1 (4.133)
0,1n N

190
 Reglarea turaţiei prin modificarea fluxului inductor al motorului nu se
deosebeşte cu nimic de cazul când indusul motorului este alimentat direct de la
reţea. Gama de reglare a turaţiei la ΦM = var. şi UeG = ct. este:

3n N
Grb = = 3:1 (4.134)
nN
În felul acesta grupul generator-motor asigurã o gamã de reglare a turaţiei:

n N 3n N
G r = G ra ⋅ G rb = ⋅ = 30 : 1 (4.135)
0, 1n N n N
Pentru a reprezenta variaţia cuplului şi a puterii, grupului generator-motor,
domeniul de turaţie se împarte în douã zone-pânã la turaţia nominalã şi peste
turaţia nominalã. În prima zonã ΦM = ct. şi ΦG variabil. La funcţionarea motorului,
în serviciul continuu, cu sarcinã constantã puterea nominalã este limitatã de
încãlzire. Pentru prima zonã ΜN = κm ΦMN ΙaN = ct. Cuplului nominal constant îi
corespunde o putere variabilã reprezentatã prin dreapta care trece prin origine
(fig.4.42) conform relaţiei cunoscute:

MNn
P= = kn (4.136)
9550
Pentru n = nN evident P = PN. În cea de a doua zonã, corespunzãtoare
modificãrii fluxului de excitaţie a motorului, puterea rãmâne constantã şi egalã cu
puterea nominalã, iar cuplul electromagnetic variazã dupã o hiperbolã (fig.4.42)

Fig.4.41 Fig.4.42.

4.3.2. Grupul generator-motor cu cuplu limitat

Grupul G-M cu cuplu limitat se utilizeazã în cazurile în care mecanismul de

lucru opune sistemului de acţionare vârfuri de sarcinã mult mai mari decât cuplul
nominal, ca de exemplu la acţionarea instalaţiilor de foraj. Dacã acţionarea se face

191
cu grup G-M obişnuit, pot apãrea curenţi mari care pericliteazã instalaţia şi
determinã frecvent întreruperea alimentãrii de la reţea datoritã intervenţiei
aparatelor de protecţie. O soluţie ca funcţionarea sã continue fãrã a fi întreruptã
constã în realizarea unei caracteristici mecanice de tip escavator. Caracteristica
mecanicã de tip escavator se poate obţine atât cu ajutorul grupurilor generator-
motor în care generatorul, prin construcţia sa specialã, are mai multe înfãşurãri cât
şi cu ajutorul grupurilor generator-motor cu amplidinã. Deoarece prima posibilitate
menţionatã este amplu tratatã în literatura de specialitate, în continuare sunt
prezentate principalele aspecte referitoare la grupul generator-motor cu amplidinã.
În cazul sistemelor electrice de acţionare de putere redusã, amplidinele sunt
folosite ca generatoare ce alimenteazã motoarele de curent continuu a cãror turaţie
se regleazã, iar în sistemele de puteri mari sunt folosite ca excitatoare ale
generatoarelor şi motoarelor ce compun grupul generator-motor. Grupul generator-
motor cu amplidinã rãmâne în actualitate, în deosebi în tehnica navalã (în cadrul
sistemelor de acţionare electricã a cârmelor etc), datoritã proprietãţilor remarcabile
ale amplidinei, dintre care amintim: puteri relativ mari la bornele de ieşire,
coeficientul de amplificare în putere mare de ordinul 104 şi chiar mai mare, viteza
de rãspuns relativ mare, siguranţã în exploatare în condiţiile bordului navei.
Faptul cã amplidinele sunt prevãzute cu mai multe înfãşurãri de excitaţie, de
obicei patru, permite introducerea, în cadrul sistemului, a unor circuite de reacţie
(corecţie) în scopul îmbunãtãţirii performanţelor tranzitorii şi staţionare ale
acestuia.
În cele ce urmeazã se prezintã o schemã de principiu din care sã rezulte
posibilitãţile de utilizare ale grupului generator-motor cu amplidinã în acţionãrile
electrice.

Fig.4.43.

192
 În figura 4.43este prezentatã schema unei acţionãri electrice nereversibile, de
putere însemnatã, în care datoritã utilizãrii corespunzãtoare a legãturii inverse
negative pe curentul de sarcinã al motorului electric de acţionare se asigurã
obţinerea caracteristicilor mecanice de tip escavator. Deoarece sistemul de
acţionare electricã are o putere însemnatã, amplidina A este utilizatã ca
amplificator de putere şi sumator. Ampidina A este prevãzutã cu patru înfãşurãri de
excitaţie utilizate astfel:
• ÎE1 înfãşurare principalã de excitaţie separatã;
• ÎE2 înfãşurare regulatoare;
• ÎE3 înfãşurare stabilizatoare;
• ÎE4 înfãşurare destinatã obţinerii caracteristicii mecanice de tip
escavator.
Valoarea prescrisã a turaţiei se stabileşte cu ajutorul rezistenţei de reglaj Rr
conectatã în circuitul înfãşurãrii ÎE1. Înfãşurãrile de excitaţie ÎE1 şi ÎE2 au rolul de a
menţine turaţia la o valoare cât mai apropiatã de cea prescrisã. Înfãşurarea
regulatoare ÎE2 este alimentatã de la bornele motorului electric (reacţie în funcţie
de turaţie) astfel încât sã lucreze ca o legãturã inversã negativã, adicã t.m.m. a
înfãşurãrii ÎE2 sã fie de sens opus t.m.m. creatã de înfãşurarea ÎE1. Deoarece
amplidina are un coeficient de amplificare ridicat, orice modificare a intensitãţii
curentului în circuitele înfãşurãrilor de excitaţie poate determina oscilaţii
importante ale tensiunii la ieşirea amplidinei, influenţând negativ asupra
funcţionãrii normale a întregului sistem de acţionare electricã. Pentru eliminarea
acestor oscilaţii se introduce o legãturã inversã elasticã pe tensiune, care în schema
analizatã este realizatã cu ajutorul înfãşurãrii stabilizatoare ÎE3. Înfãşurarea
stabilizatoare ÎE3 fiind conectatã la bornele de ieşire ale amplidinei prin intermediul
transformatorului de stabilizare TS, nu va interveni atunci când tensiunea la
bornele de ieşire este constantã, ci numai când apar variaţii de tensiune. La variaţii
de tensiune prin înfãşurarea stabilizatoare ÎE3 va trece un curent şi corespunzãtor
apare o solenaţie care se va adãuga la solenaţia înfãşurãrii principale de excitaţie
ÎE1, dacã tensiunea la bornele amlidinei va scãdea şi invers, dacã tensiunea la
bornele amplidinei creşte, compensându-se astfel variaţia tensiunii la de la bornele
amplidinei.
Înfãşurarea legãturii inverse negative pe curentul de sarcinã al motorului ÎE4
este conectatã în circuitul de comparaţie realizat cu potenţiometrul P şi rezistenţa
de şunt Rş (rolul rezistenţei de şunt Rş poate fi preluat de înfãşurarea polilor
auxiliari a uneia dintre maşinile din circuitul de forţã).

193
 Fig.4.44.

Dacã intensitatea curentului I din circuitul comun al indusurilor nu depãşeşte

valoarea admisã, atunci RşΙ = Uş < UP şi înfãşurarea de excitaţie ÎE4 datoritã diodei
p nu este parcursã de curent. Motorul electric de acţionare, în aceastã situaţie,
funcţioneazã pe porţiunea AB a caracteristicii mecanice de tip escavator din figura
4.44 Valorile curentului de sarcinã Ι, respectiv cuplului M, corespunzãtoare
punctului B de pe caracteristica mecanicã din figura 4.44 reprezintã valorile limitã,
care depãşite condiţioneazã intrarea în funcţiune a circuitului legãturii inverse
negative pe curent .
Evident RşΙ = UP, deci cu ajutorul potenţiometrului P se fixeazã tensiunea de
comparaţie, care de fapt stabileşte sarcina admisã a motorului electric şi care
depãşitã conduce la intrarea în funcţiune a legãturii inverse negative pe curent.
Când valorile curentului de sarcinã Ι depãşesc valoarea curentului corespunzãtoare
punctului B din figura 4.44 atunci Rş Ι > UP şi înfãşurarea ÎE4 va fi parcursã de
curent. Înfãşurarea de excitaţie ÎE4 are un efect puternic demagnetizant asupra
amplidinei determinând micşorarea accentuatã a t.m.m. a generatorului G şi
corespunzãtor micşorarea turaţiei motorului M pânã la zero(porţiunea BC de pe
caracteristica mecanicã). În punctul C al caracteristicii mecanice, motorul se aflã în
regim de scurtcircuit având cuplul MC la ax. La micşorarea sarcinii, când Uş < UP
legãtura inversã negativã pe curent îşi înceteazã acţiunea şi motorul electric de
acţionare se accelereazã corespunzãtor. În calcule se admite ca valoare curentului
de scurtcircuit, corespunzător punctului C (fig. 4.44) să fie în limitele
Isc = (1,5 ÷ 2,2)IM.N.

4.3.3. Grupul generator-motor cu curent constant în circuitul indusurilor

Acest grup este frecvent utilizat pe navele flotelor de transport şi pescuit

oceanic în acţionãrile electrice de mare putere.
În cadrul sistemului generator-motor cu Ιa=ct. în circuitul indusurilor,
menţinerea constantã a curentului se asigurã prin reglarea automatã a tensiunii la
bornele generatorului funcţie de abaterea curentului Ιa de la valoarea prescrisã, deci
sistemul conţine un canal de stabilizare automatã a curentului Ιa. Sistemul conţine

194
unul sau mai multe motoare electrice conectate cu indusurile în serie cu indusul
generatorului (sau generatoarelor) formând circuitul în care curentul se menţine
constant ca mãrime şi sens (fig. 4.45)

Fig.4.45.

Din figura 4.45se constatã cã, indiferent de valorile cuplurilor de sarcinã MS1
şi MS2, datoritã dispozitivului de automatizare D.A. care împreunã cu G formeazã
un sistem automat de stabilizare a intensitãţii curentului, Ιa se menţine constant
corespunzãtor valorii prescrise. În aceste condiţii cuplul electromagnetic dezvoltat
de fiecare motor electric este determinat numai de fluxul sãu de excitaţie, aşa cum
rezultã din relaţia:
M = κ m ΦI a = κ I Φ (4.137)
în care Ιa = ct., iar κI = κm Ιa =ct, este o constantã de curent.
Pentru a modifica turaţia motorului electric, de exemplu a lui M1 care are la
arbore cuplul de sarcinã MS1, este necesar şi suficient sã modificãm cu ajutorul
reostatului Re1 curentul de excitaţie al motorului electric.
În concluzie, unica metodã de modificare a turaţiei motorului electric de
acţionare, din componenţa sistemului generator-motor cu Ιa=ct în circuitul
indusurilor, constã în modificarea curentului de excitaţie al acestuia. În aceasta
constã deosebirea esenţialã a sistemului analizat faţã de sistemul generator-motor
obişnuit pentru care principala metodã de modificare a turaţiei motorului electric
constã în modificarea fluxului de excitaţie al generatorului, iar valoarea staţionarã a

195
intensitãţii curentului în circuitul indusurilor este determinatã de cuplul de sarcinã
al motorului.
Sistemul generator-motor cu curent constant în circuitul indusurilor permite
modificarea separatã a turaţiei fiecãrui motor electric şi de asemenea reversarea
turaţiei prin schimbarea polaritãţii tensiunii aplicate circuitelor înfãşurãrilor de
excitaţie a acestora cu ajutorul întrerupãtoarelor a1 şi a2 (fig.4.45) Sistemul permite
funcţionarea numai cu un singur motor electric, celãlalt având indusul şuntat prin
contactele principale ale contactoarelor C1 sau C2.
În practicã sistemul generator-motor cu curent constant în circuitul indusurilor
conţine, pentru fiecare motor electric de acţionare, o buclã de reglare automatã a
turaţiei. Subsistemele de reglare automatã a turaţiei sunt independente şi
funcţioneazã dupã principiul reglãrii dupã abatere.
Principalul dezavantaj al sistemului analizat constã în valoarea scãzutã a
randamentului la sarcini mici. Aceasta se datoreazã faptului cã în circuitul
indusurilor maşinilor electrice intensitatea curentului şi corespunzãtor pierderile în
cupru sunt constante indiferent de sarcinã. Ca dezavantaj al sistemului se mai poate
menţiona necesitatea introducerii unei protecţii speciale pentru cazul când
motoarele electrice funcţioneazã în gol.

4.4. Sisteme de acţionãri electrice cu motoare de curent continuu

alimentate de la mutatoare cu tiristoare

Redresoarele comandate cu tiristoare întrunesc în comparaţie cu grupurile

rotative urmãtoarele avantaje:
- au constante de timp neglijabile datoritã lipsei elementelor cu inerţie mare;
- permit comanda uşoarã şi precisã a tensiunii redresate atât ca valoare cât şi ca
sens, având ca efect direct realizarea rapidã şi exactã a unor porniri, frânãri,
reversãri sau reglãri automate a turaţiei motoarelor electrice de acţionare;
- permit recuperarea energiei în perioada de frânare, prin funcţionarea
mutatoarelor în regim de invertor;
- prezintã siguranţã în funcţionare datoritã lipsei elementelor în mişcare
respectiv a elementelor supuse uzurii dupã perioade îndelungate de
funcţionare;
- au randament ridicat, atât în perioadele de sarcinã cât şi în cele de mers în gol.
Menţionãm faptul cã volumele de montaj ale tiristoarelor sunt sensibil mai
reduse şi mai compacte decât ale convertizoarelor rotative, fiind dispuse exclusiv în
dulapuri. Având la bazã elemente de putere redusã, care se combinã în serie şi în
paralel pentru a asigura puterea solicitatã de acţionarea electricã, tiristoarele permit
o eşalonare mai finã a treptelor de puteri disponibile, faţã de celelalte surse la care
gama puterilor nominale pentru care sunt construite este redusã.
Redresoarele comandate prezintã un dezavantaj important şi anume faptul cã
produc şocuri de putere reactivã în reţeaua de curent alternativ, care în cazul unor
reţele de putere redusã conduc la variaţii de tensiune mari şi impun utilizarea unor
instalaţii suplimentare.

196
 Ansamblul elementelor care împreunã cu tiristorul realizeazã conversia
energiei de c.a. în energie de c.c. este denumit în continuare convertizor de
tensiune. Convertizorul cuprinde în circuitele de forţã mutatoare care alimenteazã
motorul electric de acţionare şi în partea de comandã elemente realizate, de regulã,
cu componente electronice.
În acţionãrile electrice reglabile cu tiristoare cel mai des utilizat este motorul
de c.c. cu excitaţie independentã, fapt pentru care acesta este prezentat în toate
instalaţiile analizate în continuare.

4.4.1. Motorul de c.c. cu excitaţie independentã alimentat de

la mutatoare trifazate

A. Mutator trifazat cu redresarea unei singure alternanţe

La puteri mai mari de 4 ÷ 5 kw, instalaţiile monofazate nu mai corespund şi se

apeleazã la cele trifazate. Iniţial, în figura 4.46, se prezintã o schemã de mutator
trifazat fãrã diodã de liberã circulaţie, cu secundarul transformatorului trifazat
conectat în stea, fapt care permite o mai uşoarã înţelegere a fenomenelor. S-a
considerat cazul unui mecanism de ridicat deoarece trecerea de la funcţionarea în
regim de redresor la cel de invertor se poate explica mai sugestiv. În serie cu
înfãşurarea rotoricã a motorului se conecteazã o bobinã de inductivitate Ld ,foarte
mare, pentru a mãri inerţia magneticã a circuitului rotoric şi a face ca ia sã fie
practic constant, de valoare Ιa şi corespunzãtor, în continuare se va analiza numai
regimul de curent neîntrerupt. În figura 4.46 s-au prezentat şi tensiunile secundare
de fazã uA, uB, uC care formeazã un sistem trifazat simetric. Tiristoarele primesc
succesiv impulsuri de aprindere la intervale regulate de 2π/3 radiani electrici, în
succesiunea pA, pB, pC.
Se analizeazã funcţionarea în regim de curent neîntrerupt a mutatorului şi maşinii
electrice, considerând valorile unghiului de comandã α = 30°, 90°, 150°, pentru
care sunt valabile figurile 4.46 a,b,c.
Pentru α = 30°, în figura 4.46.a sunt prezentate momentele când intrã în
conducţie tiristoarele pA, pB, pC. Când conduce tiristorul pA tensiunea ua la bornele
maşinii electrice este egalã cu uA, apoi când conduce pB se obţine ua = uB, iar când
conduce pC, ua = uC. În figurã variaţia în timp a tensiunii ua este indicatã cu linie
îngroşatã. Tensiunea medie la bornele maşinii este Ua şi are acelaşi semn pozitiv ca
şi curentul ia = Ιa, ceea ce corespunde absorbirii unei puteri electrice; maşina
electricã funcţioneazã în regim de motor, dezvoltând un cuplu electromagnetic M şi
o turaţie n de sensuri care corespund ridicãrii greutãţii G. Mutatorul funcţioneazã
ca redresor. Presupunând pentru simplificarea problemelor, Ra ≅ 0 şi n = ct., rezultã
cã tensiunea medie Ua trebuie sã fie egalã cu tensiunea electromotoare −Ue.
Condiţia ariilor egale a curbelor ua = f(ωt) şi −Ue = Ua pe intervalul de timp cât
conduce un tiristor este evidenţiatã, în figurã, prin haşuri pentru cazul când
conduce pA.

197
 Se presupune cã se mãreşte unghiul de comandã pânã la valoarea α = 900 (fig.
4.46b) Se constatã cã tensiunea ua la bornele maşinii electrice ara valoarea medie
nulã, Ua = −Ue = 0, ceea ce înseamnã cã şi turaţia n devine nulã. Greutatea G nu se
deplaseazã. Curentul rotoric Ιa are valoarea necesarã acoperirii cuplului rezistent,
maşina dezvoltã cuplul electromagnetic M de acelaşi sens, care egaleazã cuplul
rezistent al sarcinii. Puterea mecanicã dezvoltatã de maşinã este nulã cãci n = 0.
Maşina electricã este la limita de funcţionare în regim de motor, dezvoltã cuplu dar
turaţia a devenit nulã.
Mãrind α > 90°, de exemplu 150° (fig. 4.46 c), tensiunea ua la bornele maşinii
electrice are acum o valoare medie Ua negativã, deci şi tensiunea electromotoare
trebuie sã aibã o valoare negativã, ceea ce se poate întâmpla numai dacã turaţia n a
maşinii schimbã de sens în comparaţie cu cazul α = 30°. Maşina continuã sã fie
strãbãtutã de curentul ia în acelaşi sens ca mai înainte, sens care coincide acum cu
sensul tensiunii electromotoare Ue, deci:
− U a − (− U e ) U e − U a
Ia = = >0
Ra Ra
Aceastã situaţie este posibilã numai în cazul acţionãrii mecanismelor cu
sarcinã potenţialã, aşa cum este exemplul analizat.

Fig. 4.46.
a) α = 300, b) α = 900, c) α= 1500

198
 Deoarece în acest caz tensiunea medie redresatã este negativã, iar curentul
pozitiv, puterea Pa = −⏐Ua⏐Ιa este negativã. Energia mecanicã înmagazinatã în
masele aflate în mişcare, convertitã în energie electricã de maşina electricã, care
funcţioneazã în regim de generator, este cedatã în reţea. Mutatorul funcţioneazã în
acest caz în regim de invertor, iar maşina electricã în regim de frânare recuperativã.
Corespunzãtor figurii 4.46 a, pentru regimul de curent neîntrerupt, s-a calculat
tensiunea medie Ua la bornele maşinii electrice, considerând un α oarecare.
Valoarea medie se calculeazã pentru un interval de 2π/3 radiani, între:
π 2π π
ωt = + α şi ωt = + +α
6 3 6
tensiunea având expresia
u A = u a = U m sin ωt = 2U 2 sin ωt
şi rezultã:
2π π
+ +α
3 6
3 3U m ⎡ ⎛ π ⎞ ⎛ 5π ⎞⎤
Ua = ∫U m sin ωtd (ωt ) = ⎢ cos⎜ + α ⎟ − cos⎜ + α ⎟⎥
2π π
2π ⎣ ⎝ 6 ⎠ ⎝ 6 ⎠⎦
+α
6
din care:

3 3 (4.138)
Ua =
U m cos α = U d 0 cos α
2π
În baza relaţiei (4.138) în figura 4.47,a, se prezintã caracteristica de comandã a
mutatorului. Pentru α = 0 ÷ π/2, Ua > 0 şi maşina electricã funcţioneazã în regim de
motor, iar mutatorul în regim de redresor. Pentru α = π/2…π, Ua < 0 şi se obţine
regimul de generator, respectiv de invertor.

Fig. 4.47.

199
 În figura 4.47 b s-au reprezentat caracteristicile mecanice ale instalaţiei
studiate, pentru diferite valori ale unghiului α, evidenţiindu-se în primul cadran
regimul de redresor-motor şi în al patrulea cadran al planului (n,M) regimul de
generator-invertor.
În figura 4.47 b în cazul curentului neîntrerupt caracteristicile mecanice
n = f(M) sunt trasate paralel cu abscisa, în realitate caracteristicile sunt uşor
cãzãtoare din cauza rezistenţei nenule a înfãşurãrii rotorice. În baza schemei
analizate, în figura 4.48 sunt prezentate schemele electrice de principiu ale
mutatoarelor reversibile cu redresarea unei singure alternanţe realizate în montaj
antiparalel, respectiv în montaj în opoziţie.

Fig. 4.48.
a) montaj în cruce; b) montaj în antiparalel

B. Mutator trifazat cu redresarea ambelor alternanţe

O astfel de instalaţie a cãrei schemã de principiu este prezentatã în figura

4.49.a este cunoscutã sub denumirea de punte trifazatã. Ea necesitã şase tiristoare şi
se utilizeazã pentru puteri relativ importante.
Tiristoarele primesc impulsuri de aprindere la intervale de π/3 radiani
electrice, în urmãtoarea succesiune: p1, p2, p3, p4, p5, p6 conform schemei din figura
4.49 b.
În conducţie simultanã se aflã totdeauna un tiristor din grupul din stânga (P) şi
unul din grupul din dreapta (N) şi desigur de pe faze diferite, aşa cum se ilustreazã
în figura 4.49.b. De exemplu, în figura 4.49.a conduc simultan tiristoarele p1 şi p6.
Tensiunea ua la bornele motorului este egalã cu tensiunea secundarã de linie
uAB = uA- uB pânã în momentul când se aprinde tiristorul urmãtor şi anume p2, dacã
curentul este neîntrerupt. Din acest moment, tensiunea uAC =uA- uC fiind mai mare,
curentul se va stabili prin tiristoarele p1 şi p2. Tensiunea ua devine egalã cu uAC.
Dupã aceasta se aprinde tiristorul p3 care preia curentul de la tiristorul p1 din

200
aceeaşi grupã, tensiunea ua va fi egalã cu uBC, curentul stabilindu-se prin tiristoarele
p3 şi p2 etc.
În figura 4.49.b s-a considerat cã unghiul de întârziere la aprindere α=45°.
Pentru tiristorul p1 s-a evidenţiat momentul când α = 0 (punctul A), care coincide
cu momentul când tensiunea uAB devine mai mare decât celelalte tensiuni de linie.
Acest moment se considerã drept referinţã a întârzierii la aprindere a tiristorului p1.
Puntea trifazatã permite obţinerea unei tensiuni redresate cu şase pulsuri pe o
perioadã, pulsuri de o amplitudine mai redusã.
Printr-o fazã secundarã, de exemplu A, curentul trece într-un sens cât timp
este în conducţie tiristorul p1 şi în sens invers atât timp cât conduce tiristirul p4.
Rezultã cã acest curent nu are componentã continuã, ceea ce reprezintã un avantaj
esenţial, puterea transformatorului fiind mai eficient utilizatã.

Fig. 4.49.
a) schema electricã; b) variaţia în timp a tensiunii redresate

Instalaţia trifazatã în punte poate funcţiona şi în regim de invertor pentru

α > 90°. De asemenea, ea se preteazã la combinaţia antiparalel sau în cruce pentru
a se obţine o instalaţie care poate funcţiona în toate cele patru cadrane ale planului
(n,M) aşa cum se aratã în figura 4.50 şi respectiv 4.51.

201
 Fig.4.50.

Fig.4.51.

4.5. Sisteme de acţionare cu motoare de curent continuu

alimentate prin variatoare de tensiune continuã

Variatorul de tensiune continuã, chopperul, este un convertor electronic care

transformã o tensiune continuã aplicatã la intrare în impulsuri dreptunghiulare de
tensiune la ieşire cu ajutorul unui comutator static (CS), simbolizat funcţional, în
figura 4.52 printr-un întreruptor. Comutatorul static (CS) este un întreruptor
electronic care poate conecta (amorsare) şi deconecta (blocare) din comandã
electronicã tensiunea de alimentare (fig. 4.52 a). Comutatorul static iniţial s-a
realizat dintr-un tiristor principal cu circuit de stingere, care are posibilitatea
întreruperii curentului în domenii foarte largi. Mai târziu s-au realizat tranzistoare
de putere care au preluat funcţia unui CS în aplicaţiile cu variatoare de tensiune
continuã. În ultimii ani au apãrut şi tiristoarele cu posibilitate de blocare din
comandã, adicã cu revenire pe poartã (GTO-gate turn-off thyristor). Cele douã
tipuri de dispozitive – tranzistorul de putere şi tiristorul cu revenire pe poartã –
realizeazã, deocamdatã, domenii mai înguste din punct de vedere al tensiunii şi
puterii. Comutatorul static CS se comandã atât la amorsare cât şi la blocare. În
general aceste variatoare se realizeazãcu tiristoare şi necesitã mijloace auxiliare de
stingere, deoarece nu se dispune de puterea reactivã din exteriorul convertorului
pentru realizarea comutaţiei. În acest fel comutaţia curentului trebuie forţatã, iar
circuitele care realizeazã aceastã comutaţie se numesc convertoare cu comutaţie
forţatã.

202
 Fig. 4.52.

Schema de principiu a variatorului de tensiune continuã pentru alimentarea

unui motor de c.c. este prezentatã în figura 4.52 a. S-a notat cu LS = La+ LB, unde
LB este inductivitatea bobinei de netezire. Valoarea medie a tensiunii de ieşire se
poate modifica între 0 şi valoarea tensiunii de alimentare, dând astfel posibilitatea
sã se efectueze reglajul prin tensiune al motoarelor de curent continuu. Când
comutatorul static CS este închis, motorul este alimentat la tensiunea de alimentare
U şi absoarbe curentul ia= i. Când CS este deschis, motorul este deconectat de la
tensiunea de alimentare, iar curentul prin motor se închide prin dioda de fugã D0
datoritã tensiunii de autoinducţie, deci ia= iD0. Pentru a asigura continuitatea
curentului prin motor este necesar ca perioada de comandã a comutatorului static
CS, notatã cu T, sã fie mult mai micã decât constanta de timp electromagneticã a
motorului Te. În acest fel motorul de c.c. este alimentat cu tensiunea medie:
T TC T
1 1 1 T
Ua = ∫ u a (t )dt =∫ Udt + ∫ 0dt = c U = εU , (0 < ε < 1); (4.139)
T 0 T 0 TT T
C

în care Tc este durata de conectare a comutatorului static CS, iar T perioada de

comandã. Raportul Tc/T = ε se numeşte duratã relativã de conectare şi este un
parametru care reprezintã mãrimea de comandã a variatorului. Cu ajutorul
comutatorului static CS se poate comanda atât timpul de conectare (TC) cât şi de
deconectare Tp = (T -TC) a tensiunii Ua la sarcinã.
Reglarea puterii sarcinii poate fi realizatã din comanda variatorului care va
lucra în regim de comutaţie. Existã trei posibiliţãţi de comandã prezentate în figura
4.53:
a) Variaţia duratei de conectare Tc, menţinând perioada de comandã T (adicã
frecvenţa) constantã (fig. 4.53.a). Acest mod de reglaj se mai numeşte şi
modulaţie pe lãţime utilizând prescurtarea PWM (Pulse Width Modulation)
respectiv modulaţia duratei de conectare PDM (Pulse Duration Modulation).
Lãţimea impulsului de tensiune poate fi variatã prin modificarea momentului

203
 de conectare, a momentului de deconectare sau a ambelor. Avantajele
prezentate de acest mod de reglare se datoresc în primul rând frecvenţei
constante de lucru în care caz netezirea curentului sarcinii poate fi realizatã în
mod optim. Dezavantajul reglajului T = ct. se datoreşte limitelor de funcţionare
ale variatorului, care reduc domeniul de reglaj.
b) Variaţia perioadei de comandã (a frecvenţei), menţinând constantă durata de
conectare (Tc) sau durata de deconectare (T - Tc) conform figurii 4.53.b. Acest
mod de reglaj mai este denumit şi modulaţie de frecvenţã, prescurtat PFM
(Pulse Frequency Modulation). Mai frecvent se utilizeazã varianta Tc = ct., în
care caz puterea sarcinii se regleazã prin modificare numãrului de impulsuri pe
o unitate de timp. Datoritã variaţiei frecvenţei de comandã, netezirea curentului
sarcinii este mai problematicã. Schemele de variatoare cu stingere de la
condensator sunt mai simple în cazul de faţã (de obicei conţinând un singur
tiristor), decât în cazul T = const.
Un alt avantaj este cã în general pot realiza domenii mai largi de comandã,
decât în cazul precedent. Pentru a reduce dezavantajele menţionate, cele douã
moduri de reglaj pot fi combinate. În aceastã categorie intrã varianta urmãtoare.

a)

b)

204
 c)
Fig. 4.53.
a) variaţia duratei de comandã la frecvenţã constantã; b) variaţia
frecvenţei la duratã de conectare respectiv deconectare constantã; c) variaţia
curentului între douã limite fixate.
c) Comanda bipoziţionalã de curent, adicã reglarea între douã limite a curentului
sarcinii, în care caz atât durata de conectare (Tc), cât şi frecvenţa (f = 1/T)
variazã (fig. 4.53.c). Un astfel de sistem de reglaj necesitã utilizarea unui
regulator automat bipoziţional de curent. Deoarece momentul de conectare şi
deconectare a tensiunii depinde nu numai de nivelul curentului (Imed) şi pulsaţia
acestuia (ΔI) ci şi de constanta de timp (τ = L/R) a circuitului sarcinii, durata şi
frecvenţa de conectare practic sunt necontrolate, ceea ce explicã denumirea
utilizatã în limba englezã (Random Swithching Regulator). Un astfel de reglaj
prezintã avantajul unei pulsaţii constante a curentului.
Variatoarele de tensiune continuã pot fi clasificate dupã cadranele în care
lucreazã. Dacã sarcina este pasivã, poate fi realizat doar un singur sens de
transmisie a energiei (de la sursa Ua la sarcinã). În majoritatea cazurilor sarcina este
o maşinã de c.c. care poate avea douã regimuri, de motor respectiv de generator. În
regimul de generator sensul de transmisie a energiei se inverseazã, astfel variatorul
trebuie sã realizeze douã cadrane. Pentru a realiza ambele sensuri de rotaţie şi
ambele regimuri de funcţionare ale maşinii de c.c.. este necesar un variator de
tensiune de patru cadrane. De obicei variatoarele de mai multe cadrane sunt
compuse constructiv din atâtea comutatoare statice (CS-uri), câte cadrane trebuie
realizate.

4.5.1. Variatorul de tensiune continuã de douã cadrane

Regimul de douã cadrane al sistemului de acţionare cu motor de c.c. alimentat

prin chopper se poate realiza pe douã cãi:

205
 • prin inversarea sensului curentului şi menţinerea polaritãţii tensiunii
neschimbate;
• prin inversarea polaritãţii tensiunii pe indus şi menţinerea neschimbatã a
sensului curentului.
În primul caz sistemul poate funcţiona în cadranele I şi II. Schema de
principiu pentru regimul de douã cadrane (I şi II) este prezentatã în figura 4.54.a.
Funcţionarea în cadranul I este asiguratã prin comanda comutatorului static CS1 şi
a diodei D1 având rol de diodã de descãrcare. Acest caz fiind deja cunoscut se
trece la funcţionarea în cadranul II. Pentru aceasta se blocheazã CS1 şi se comandã
CS2. Motorul intrã în regim de frânare prin recuperare, explicaţia fenomenului fiind
urmãtoarea: când CS2 aste închis, indusul fiind scurtcircuitat, curentul ia va creşte
cu o pantã determinatã de t.e.m. şi inductivitatea maşinii.

Fig. 4.54.

Odatã cu aceasta creşte şi cuplul de frânare, altfel spus energia cineticã a maselor
se transformã în energie magneticã. La deschiderea lui CS2 t.e.m. a maşinii
împreunã cu tensiunea de autoinducţie vor deschide dioda D2 şi curentul ia va
circula spre sursã. Deci, energia mecanicã transformatã în energie magneticã va fi
transmisã sub formã de energie electricã în baterie. Formele curenţilor sunt
prezentate în figura 4.54 c.
În cazul în care sursa nu permite trecerea curentului invers (funcţionare ca
redresor) aceasta trebuie deconectatã şi înlocuitã cu o rezistenţã. În acest caz este
vorba de o frânare dinamicã întrucât energia magneticã acumulatã în inductanţã
datoritã energiei mecanice se transformã în cãldurã prin rezistenţa introdusã.
Conform celei de a doua metode se poate asigura un regim de funcţionare în
cadranele I şi IV. Schema de principiu pentru regimul de douã cadrane cu
inversarea polaritãţii tensiunii este reprezentatã în figura 4.55 a şi b.
Motorul este alimentat prin douã comutatoare statice CS1, CS2, montate în
serie şi comandate simultan. Când CS1 şi CS2 sunt închise, tensiunea pe indus este
egalã cu +U şi curentul este absorbit din baterie. La blocarea lui CS1 şi CS2,
tensiunea de autoinducţie deschide diodele D1, D2 şi curentul din indus se descarcã
prin sursã (fig. 4.55 a) În acest caz, tensiunea pe indus are valoarea –U. Prin

206
modificarea duratei relative de conectare a comutatoarelor statice se obţine o
valoare medie Ua reglabilã între +U şi –U, dupã cum urmeazã:

TC T
1 1
Ua = − ∫
Udt − Udt = (2ε − 1)U
∫ (4.140)
T 0 TT
C

în care ε este durata relativã de conectare.

Fig. 4.55.

Modificând ε între 0 şi 1, se obţine caracteristica de comandã a variatorului de

tensiune (4.55 b). Examinând forma caracteristicii de comandã se remarcã analogia
cu caracteristica de comandã a redresorului cu tiristoare. Pentru 0 > ε > 1/2, U > 0
şi motorul funcţioneazã în cadranul I. Pentru 1/2 > ε > 1, U < 0 şi motorul
funcţioneazã în cadranul IV în regim de frânare cu recuperare. Rãmân valabile şi
aici consideraţiile legate de cazul când sursa nu permite curent invers.

4.5.2. Variatoare de tensiune continuã de patru cadrane

Regimul de patru cadrane al sistemului de acţionare cu motor de c.c. alimentat

prin chopper este posibil dacã se conecteazã în antiparalel douã choppere de douã
cadrane. Fiecare chopper de douã cadrane este cu inversarea polaritãţii tensiunii şi
menţinerea neschimbatã a sensului curentului. În figura 4.56 a este prezentatã
schema de principiu pentru regimul de patru cadrane.

207
 Fig. 4.56.

Comutatoarele statice CS1 şi CS3 comandate simultan formeazã chopperul

pentru sensul pozitiv al curentului prin motor (cadranele I, IV), iar CS2 şi CS4
comandate şi ele simultan formeazã chopperul pentru sensul negativ al curentului
prin motor (cadranele III, II). Sensul curenţilor indicat în figurile 4.56 b şi c
corespunzãtor funcţionãrii celor douã choppere se intuieşte uşor cunoscând regimul
de douã cadrane descris anterior.
Chopperul pozitiv (CS1, D1, CS3, D3) creeazã o tensiune medie:

U a13 = (2ε13 − 1)U (4.141)

iar chopperul complementar (CS2, D2, CS4, D4), fiind montat în antiparalel, va da o
tensiune:

208
 U a 24 = (2ε 24 − 1)U (4.142)

Evident cã cele douã choppere vor funcţiona exclusiv, existând din acest punct
de vedere analogia cu funcţionarea motorului de c.c. alimentat prin redresor de
patru cadrane fãrã curent de circulaţie. Caracteristicile externe ale chopperului de
patru cadrane sunt reprezentate în figura 4.56 d pentru valori ale duratelor relative
de conectare ε13 şi ε24 cuprinse între 0 şi 1. Pentru inversarea mişcãrii, se blocheazã
chopperul pozitiv care funcţioneazã la ε13 > 1/2 şi se comutã curentul pe chopperul
negativ la ε24 < 1/2, asigurând în acest fel regimul de frânare cu recuperare al
motorului. În continuare ε24 este adus treptat la o valoare mai mare ca 1/2 şi
motorul îşi inverseazã sensul de rotaţie ajungând în cadranul III. Pentru a asigura
continuitatea curentului de reversare este necesar ca cele douã choppere sã fie
comandate astfel încât tensiunile lor sã fie opuse, adicã Ua13= - Ua24. Înlocuind
expresiile (4.141)şi (4.142)în relaţia de mai sus, rezultã legea de comandã a
chopperului de patru cadrane ε13 + ε24 = 1, relaţie care poate fi interpretatã în
acelaşi mod ca aceea de la redresoarele de patru cadrane (α1 + α2 = 180°).

Concluzie

Motoarele electrice de curent continuu, utilizate în domeniul naval, sunt în

general alimentate de la următoarele tipuri de surse:
a) Generatoare de curent continuu antrenate cu turaţie constantă de motoare
asincrone cu rotorul în scurtcircuit, motoare Diesel etc. Reglarea tensiunii
de alimentare a motorului se face prin modificarea curentului de oscilaţie
al generatorului. Acest sistem este numit grup generator-motor sau grup
Ward-Leonard;
b) Amplificatoare magnetice alimentate de la reţeaua de curent alternativ.
amplificatoarele magnetice, în acest caz, sunt cu ieşirea în curent continuu,
realizând şi funcţia de redresare;
c) Redresoare comandate cu tiristoare, reglarea tensiunii realizându-se prin
comanda unghiului de aprindere al tiristoarelor;
d) Variatoare de tensiune continuă (choppere). Reglarea tensiunii se face prin
comanda prin impulsuri a unui contactor static alimentat de la o sursă de
tensiune constantă.
Sursele de tensiune variabilă enumerate pot servi atât la comanda pe indus, cât
şi pe excitaţie a motorului de curent continuu, adică la modificarea vitezei la cuplu
constant sau putere constantă.
În acşionările electrice navale de curent continuu cu tensiune reglabilă
metodele cele mai utilizate sunt a şi c, motiv pentru care s-a insistat asupra lor în
acest capitol, fără a exclude posibilitatea utilizării şi a celorlalte metode.

209