Información de Servicio

Volvo Truck Corporation

Göteborg, Sweden Camiones
Fecha Grupo Nro. Edición Pág.

2.02 200 222 01 1(12)

Versiones de motor nuevas

D12D 340, D12D 380, D12D 420
D12D 460, D12D 500
Nuevas variantes de motor

T2019087
D12D es la denominación nueva para los motores Volvo nuevos de 12–litros. Es un
desarrollo posterior del D12C y D12C Mark 3. Este Boletín de servicio trata solamente
las modificaciones nuevas.
Hay cinco versiones de potencia de motor: 340, 380, 420, 460 y 500 hp. La última es
completamente nueva para el D12D y está equipado con Turbohélice. El motor Tur-
bohélice tiene mayor eficacia térmica lo que proporciona mayor potencia y un par
mejorado.
Contenido
“Datos del motor” página 2 “Sistema de lubricación” página 5
“Identificación” página 2 “Sistema de combustible” página 6
“Modificaciones de construcción” página “Sistema de admisión y escape” página
3 7
“Culata” página 3 “Turbohélice” página 8
“Bloque de cilindros” página 4 “Sistema de refrigeración” página 11
“Camisa del cilindro/pistón” página 4 “Sistema eléctrico” página 12
“Cárter de aceite” página 5

TSP162186
ESP10591 Spanish
Printed in Sweden
Pág. 2

Nuevas variantes de motor

Datos del motor
Denominación del motor
D Diesel
12 Cilindrada en litros
D Generación
500 Potencia de salida en caballos de potencia

Potencia del motor

D12D 340 D12D 380 D12D 420 D12D 460 D12D 500
kW a 1800 rpm 250 279 309 338 368
hp a 1800 rpm 340 380 420 460 500
Nm a 1200 rpm 1700 1850 2000 2200 2400

Identificación

T2019089
Las versiones de motor se pueden identificar por las
marcas en la unidad de mando y en el bloque del motor.
1 Marca del bloque. A muestra el lugar de producción
del motor.
(A – Skövde, Suecia; B – Curitiba, Brasil; C – Flen,
Suecia)
2 Marcas de etiquetas
Volvo Truck Corporation Fecha Grupo Nro. Edición Pág.
Información de Servicio 2.02 200 222 01 3(12)

Modificaciones de construcción

T2019088
1 Culata 6 Enfriador de aceite/tapa
2 Junta, culata 7 Inyectores bomba
3 Camisa del cilindro/pistón 8 La sección trasera del bloque del motor ha sido
adaptada a la carcasa trasera del volante para las
4 Bloque de cilindros versiones Turbohélice.
5 Cárter de aceite

Culata
Manguito de cobre nuevo para inyectores
bomba
El manguito de cobre nuevo es más estrecho en su sec-
ción inferior, lo que mejora el espacio permitiendo que
fluya mayor cantidad de refrigerante, mejorando así la
refrigeración del inyector bomba. Se ha desarrollado una
herramienta especial nueva para escariar el manguito de
cobre. Véase Grupo 23.

Boquilla para el flujo del refrigerante

Se ha quitado la boquilla para dirigir el flujo del refrige-
rante.

Guías de válvula de válvulas de escape

La posición de la guía de válvula para las válvulas de
escape se ha transferido hacia arriba en la culata a la
misma altura que las guías de válvula de las válvulas de
admisión. A todas las guías de válvula se aplican las
mismas herramientas especiales. Véase grupo 21 Guías
de válvula, sustitución.
T2019412
Pág. 4

Junta, culata
Se ha incorporado un nuevo tipo de junta. La junta es
de acero, pero tiene retenes de goma vulcanizados para
los conductores del aceite y el refrigerante.
La junta nueva también es adecuada para motores
D12 más antiguos.

T2018766

Bloque de cilindros
Se han introducido orificios de tornillo en el exterior del
bloque del motor.
Se han quitado los tapones para los canales verticales
del enfriador del aceite (1). La junta de la culata
sustituye a los tapones como retén que se apoya direc-
tamente en la superficie de la culata.
Varios conductores del refrigerante a la culata (2) no
han sido perforados, ya que esto aumenta el flujo del re-
frigerante a la parte trasera del motor. Hay un orificio
roscado (3) en el lado derecho del bloque del motor en
el terminal para el soporte de consola del filtro de aceite
que debe estar tapado paraD12D 340-460.
La sección trasera (4) del bloque ha sido adaptada a la
carcasa del volante de las versiones Turbohélice.

T2019003

Camisa del cilindro/pistón

Camisa del cilindro
Se ha modificado la camisa del cilindro por debajo del
collar de la camisa del cilindro, lo que significa que el
aro retén superior se ha desplazado hacia arriba. Las
modificaciones han mejorado la refrigeración de la sec-
ción superior de la camisa del cilindro aumentando el
espacio para la circulación del refrigerante.

Pistones
Los pistones disponen de una ranura del aro de pistón
superior que se ha desplazado ligeramente hacia abajo.
Esto es aplicable a pistones articulados y de aluminio.

T2018765
Volvo Truck Corporation Fecha Grupo Nro. Edición Pág.
Información de Servicio 2.02 200 222 01 5(12)

Biela
Las bielas son de acero forjado y su diseño es distinto
comparado al de otros motores Volvo D12. El extremo
inferior de la biela está dividido en una superficie plana
sin fresar, biela ”fracturada”. La biela va atornillada con
dos tornillos. La parte superior de la biela es trapezoidal
y los lados no están fresados. El buje del bulón del pis-
tón es un poco más estrecho que en los motores D12
anteriores.
Un número de serie de tres cifras indica que la biela y el
sombrerete van emparejados.
Para información adicional, véase información de servi-
cio Grupo 216 ”Biela, diseño y funcionamiento”.
T2019085

Cárter de aceite
El cárter de aceite es de plástico moldeado. El retén en
el bloque del motor está formado por una moldura de
goma situada en una ranura en el cárter del aceite. El
cárter del aceite se sujeta en el bloque del motor con 16
tornillos accionados por resorte. El tapón de vaciado se
rosca en un refuerzo de acero integrado. Hay un sensor
en el interior del cárter de aceite para medir el nivel del
aceite.

T2019458

Sistema de lubricación

Enfriador de aceite/tapa
Ha aumentado la capacidad de refrigeración del refrige-
rante del aceite al añadirse una placa. El enfriador de
aceite tiene siete placas. Esto supone un aumento de la
profundidad del enfriador del aceite. También se ha mo-
dificado la tapa.

¡Atención! El enfriador de aceite/tapa correspondientes

no deben mezclarse con versiones anteriores.

T2018769
Pág. 6

Sistema de combustible
Aspectos generales del sistema de combustible, sistema de alimentación

La ilustración muestra los componentes principales del
sistema de alimentación de combustible así como las
conexiones de tubería.
La bomba de alimentación de combustible (1) conduce
el combustible a través del colador de la unidad del de-
pósito de combustible (2) por medio de la caja del filtro
de combustible (3), el prefiltro (4), el circuito de refrige-
ración de la unidad de mando del motor (5), y la carcasa
de distribución (6) hacia el lado de aspiración de la
T2019001
bomba de alimentación. Desde la bomba de alimenta-
ción, se impulsa el combustible por medio de la caja del
filtro de combustible y el filtro principal (7) hacia el canal
longitudinal (8) de la culata, que alimenta los inyectores
bomba (9) de combustible. La válvula de derivación (10)
controla la presión de alimentación. El conducto de re-
torno de combustible llega hasta el depósito por medio
de la caja del filtro de combustible.

Caja del filtro de combustible con filtros

Se ha introducido un tipo nuevo de caja del filtro de
combustible en el D12D con una bomba eléctrica incor-
porada (1) para la purga del sistema de inyección de
combustible y el drenaje de agua. La válvula de des-
carga (2) está integrada en la bomba y evita que el
combustible vaya hacia atrás cuando está apagado el
motor. La válvula de purga (3) está conectada a la tube-
ría de retorno al depósito. El sensor de presión de
combustible (5) se monta debajo de la tapa con la cone-
xión eléctrica (4). El racor (6) se utiliza para drenar
combustible. Hay dos filtros de combustible: el filtro prin-
cipal (7) y el prefiltro (8). La válvula de drenaje (10) y el
sensor de nivel (11) se encuentran en el separador de
agua (9).
El separador y purga del agua se regulan por medio de
un interruptor común en el salpicadero

T2019465
Volvo Truck Corporation Fecha Grupo Nro. Edición Pág.
Información de Servicio 2.02 200 222 01 7(12)

Inyector bomba D12D 420–500

Se ha introducido una versión de inyector bomba en las
versiones de motor D12D 420–500.
Los inyectores bomba constan de tres partes principales:
1 Pieza de la bomba
2 Sección de la válvula
3 Pieza del inyector
La diferencia notable es que la electroválvula (2) se
coloca dentro del cuerpo del inyector. Los inyectores
responden con mayor rapidez al ser más cortos los con-
ductos interiores de las válvulas de combustible. El
funcionamiento de los inyectores es en general el mismo
que en las versiones anteriores.

T2018773

Los inyectores bomba se fabrican siguiendo una clasifi-

cación de tolerancia. Cada inyector bomba está
marcado con un código (1) en la parte superior de la co-
nexión eléctrica.
Al sustituir uno o más inyectores bomba, hay que pro-
gramar los códigos nuevos inyector para el cilindro para
el que se ha sustituido el inyector bomba. Esto se rea-
liza con ayuda de la programación de parámetros en
VCADS Pro. Solamente hay que especificar los códigos
para los inyectores sustituidos.

T2018772

Sistema de admisión y escape

Regulador de presión de gases de escape D12D 340–460
El regulador de presión de gases de escape (EPG) en el
D12D dispone de una válvula de aire nueva. La válvula
se denomina una unidad de válvula de aire y es del tipo
modulación por ancho de pulso (PWM). La presión se
puede regular dentro de 2,0–7,5 bar con este tipo de
válvula. La presión se regula continuamente cuando se
utiliza el regulador de presión de gases de escape
(EPG) como freno de gases de escape cuando se con-
duce con el programador de velocidad. La válvula está
situada a la izquierda del bloque del motor y se regula
con corriente desde la unidad de mando del motor.

T2019004
Pág. 8

Turbohélice
Aspectos generales, Turbohélice

T2019005
La nueva versión D12D 500 está equipada con Turbohé- La ventaja del Turbohélice es una mayor eficacia tér-
lice. En un motor turbo, parte de la energía térmica de mica, que a su vez permite:
los gases de escape es utilizada para accionar el turbo-
compresor. En el motor turbohélice, se extrae más
energía de los gases de escape utilizando una turbina • mayor potencia
adicional, una turbina de potencia. La unidad del
Turbohélice está situada en el borde trasero del lado de- • par mejorado
recho del motor. El turbocompresor ha sido adaptado a
la unidad del Turbohélice. • menor consumo de combustible.

Modificaciones del diseño, motor

Hay algunas diferencias entre los motores D12D 500 y
otros motores D12D. Las principales diferencias son las
siguientes:
1 Carcasa del volante más larga, espacio para mar-
cha intermedia (4)
2 Prolongación del cigüeñal
3 Engranaje del cigüeñal
4 Engranaje intermediario
5 Placa protectora de la carcasa del volante
6 Marco de refuerzo más largo
7 Cárter de aceite más largo.
8 Caja del filtro de aceite con sistema de refrigeración
de pistón nuevo
9 Bomba de aceite más grande

T2019006
Volvo Truck Corporation Fecha Grupo Nro. Edición Pág.
Información de Servicio 2.02 200 222 01 9(12)

Sistema de lubricación
La principal diferencia del sistema de lubricación D12D
500 se encuentra en la caja del filtro de aceite.

• La unidad del Turbohélice es lubricada con aceite

procedente de la derivación. Conexión (1).

• El turbocompresor es lubricado con aceite proce-

dente de los filtros de paso único. Conexión (2).

• El sistema de refrigeración del pistón es un sistema

optimizado que se regula mediante dos válvulas de
corredera.
La válvula 3 es una válvula on/off con sensor de
presión.
La válvula 4 es una válvula de regulación que pro-
porciona una presión de refrigeración constante del
pistón, independientemente del régimen del motor.

T2019007

Funcionamiento, Turbohélice

T2019145

La temperatura de los gases de escape que desprende aproximadamente 450 C. La energía en la diferencia de

la cámara de combustión del motor es de aproximada- 100 C de temperatura se utiliza aquí para accionar el

mente 650 C. Después de atravesar el turbocompresor, cigüeñal del motor por medio de un engranaje y un em-
la temperatura ha descendido a aproximadamente brague hidráulico.
 
550 C. La diferencia de 100 C se ha utilizado para
accionar el turbo. Cuando los gases de escape han pa-
sado la turbina de potencia, la temperatura es de
Pág. 10

Diseño, Turbohélice
La unidad del Turbohélice está situada entre el turbo-
compresor (1) y el cigüeñal del motor (2). Las altas rpm
de la turbina de potencia (3) son reducidas por el engra-
naje(4). Un embrague hidráulico (5) es utilizado para
nivelar la variación de las rpm de salida entre el cigüe-
ñal y el engranaje. Para adaptar las rpm del cigüeñal se
necesita otra relación de engranaje (6). La potencia es
transmitida al engranaje del cigüeñal (2) por medio de
un engranaje intermedio (7).

T2019146

Junta de eje rotatorio, Turbohélice

La junta del eje primario de la turbina de potencia
consta de juntas de tipo aro de pistón. Para obtener un
rendimiento óptimo del sellado se utiliza aire compri-
mido, también denominado aire de bloqueo, en los aros
T2019147
retén. La conexión del aire de bloqueo se encuentra en
la parte superior de la unidad del Turbohélice. El aire es
impulsado por el canal estrecho hacia las juntas de eje
rotatorio.
Volvo Truck Corporation Fecha Grupo Nro. Edición Pág.
Información de Servicio 2.02 200 222 01 11(12)

La presión del aire de bloqueo se regula por medio de

una válvula de unidad de válvula de aire (1) situada en
el lado izquierdo del motor. A presión baja del turbo, (in-
ferior a 0,5 bares), el aire se toma desde el sistema de
aire comprimido (2) del vehículo. Cuando la presión del
tubo supera los 0,5 bares, el aire se toma directamente
del colector de admisión del motor (3).
La Válvula de unidad de válvula de aire es controlada
por la unidad de mando del motor. La Válvula de unidad
de la válvula de aire tiene tres funciones distintas:

• regulado eléctricamente por la válvula on/off

• válvula de descarga
• válvula de cambio de régimen.

T2019322

Unidad, Turbohélice
La unidad del Turbohélice no se describe por el mo-
mento con más detalle porque no se va reparar, sino
que se debe sustituir como una unidad completa.
La prueba de funcionamiento del embrague hidráulico
de la unidad del Turbohélice se describe en VCADS Pro.

T2019148

Sistema de refrigeración
Se ha introducido un nuevo tipo de ventilador de refrige-
ración para el sistema de refrigeración del motor D12D,
además de los cambios introducidos en la culata y el
bloque de cilindros. El ventilador de refrigeración sigue
siendo de tipo Viscoso y las rpm del ventilador se regu-
lan mediante una electroválvula (1) en lugar de una
lámina bimetálica sensible a la temperatura. La velocidad
del ventilador se regula mediante una señal procedente
de la unidad de mando del motor1 (2). La velocidad del
ventilador se ajusta continuamente y tiene un ralentí
más bajo que antes. Así, el ventilador es más eficaz y,
como resultado, se reduce el consumo de combustible.
El funcionamiento del ventilador se describe en VCADS
Pro.
1
Otras unidades de mando en el vehículo pueden activar el aco-
plamiento del ventilador.

T2019149
Pág. 12

Sistema eléctrico
La ilustración muestra la posición de los distintos senso-
res del motor y su aspecto. La designación entre
paréntesis muestra el número de componente.

1 Sensor de presión del cárter (B54)
2 Sensor de velocidad (RPM), ventilador / electrovál-
vula para la activación del ventilador (A43)
3 Sensor de nivel de refrigerante del motor (S68)
4 Sensor de posición del árbol de levas, posición del
motor (B05)
5 Presión del aceite/sensor de temperatura del aceite
(B38)
6 Sobrealimentación/sensor de temperatura de aire
de carga (B37)
T2019323
7 Temperatura de admisión/cartucho del filtro de aire
(B39)
8 Sensor de temperatura del refrigerante del motor
(B21)
9 Sensor de velocidad (RPM), volante (B04)
10 Sensor de presión de alimentación del combustible
(A44)
11 Separador de agua/sensor del indicador de agua
(A45)
12 Sensor del nivel de aceite (B10)