Cours Route 2

ACADEMIE MILITAIRE
DIRECTION DE L’ENSEIGNEMENT UNIVERSITAIRE

FONDOUK JEDID
Année Universitaire: 2006-2007
NOTES DE COURS
Module : ROUTE 2
Classe(s) : GC 31
Enseignant(s) : Ahmed SIALA
Date : Octobre 2006
Plan du cours
CHAPITRE I - SOL SUPPORT ET ASSISES DES CHAUSSEES.......................................1

I - INTRODUCTION ...........................................................................................................1
II - LE SOL EN TUNISIE ...........................................................................................................1
II.1 - Définitions d’un sol et des essais le caractérisant.....................................................1
II.2 - les différents types de sols et leurs classifications....................................................9
III - REUTILISATION DES SOLS ............................................................................................15
III.1 - Définitions..............................................................................................................15
III.2 - Conditions d’utilisation des sols en remblais et en couche de forme....................16
III.3 - le traitement des sols..............................................................................................22
CHAPITRE II - MATERIAUX DE CHAUSSEES................................................................32
I - MATERIAUX NON TRAITES CHIMIQUEMENT....................................................................32
II - MATERIAUX TRAITES AUX LIANTS HYDROCARBONES ..................................................37
II.1 - le bitume..................................................................................................................37
II.2 - Essais sur les granulats............................................................................................38
II.3 - les liants bitumineux................................................................................................39
II.4 - les utilisations des matériaux traités aux liants hydrocarbonés...............................40
II.5 - Autres produits bitumineux.....................................................................................46
III - MATERIAUX TRAITES AUX LIANTS HYDRAULIQUES ....................................................47
IV - DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES ...................................................................................51
IV.1 - affectation des matériaux.......................................................................................51
IV.2 - Seuils technologiques ............................................................................................51
CHAPITRE III - DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES NEUVES ET
RENFORCEMENT.................................................................................................................53
I - ETUDE DE TRAFIC ROUTIER ............................................................................................53
II - ETUDE DE LA CLASSE DE SOL.........................................................................................54
II.1 - Classification à partir du CBR ................................................................................54
II.2 - Classification à partir de la classe routière des sols en Tunisie ..............................55
II.3 - dispositions particulières pour les mauvais sols......................................................57
III - CLASSES DE CHAUSSEES ...............................................................................................58
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III.1 - détermination de la classe de chaussée à partir des coupes de chaussées..............59

III.2 - détermination de la classe de chaussée à partir des indices de structure...............59
III.3 - Classification des routes en fonction de la déflexion.............................................65
III.4 - Classification des routes ........................................................................................66
IV - DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES ...........................................................................66
IV.1 - Dimensionnement par le catalogue........................................................................66
IV.2 - Dimensionnement par alize iii...............................................................................67
CHAPITRE IV - DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEE AERONAUTIQUE.............78
I - CHARGE DE CALCUL........................................................................................................78
II - DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES SOUPLES .............................................................81
II.1 - Portance du sol support...........................................................................................81
II.2 - Épaisseur de la chaussée équivalente......................................................................82
II.3 - Choix d’une constitution de chaussée.....................................................................85
III - DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES RIGIDES ............................................................87
III.1 - Fonctionnement de dalle en béton .........................................................................87
III.2 - Détermination du module de réaction....................................................................88
III.3 - Détrmination de l’épaisseur de la dalle de béton...................................................89
CHAPITRE V - REHABILITATION ET ENTRETIEN DES ROUTES.............................90
I - LES DEGRADATIONS DES ROUTES ET LEURS FACTEURS GENERATEURS ........................90
I.1 - Les dégradations des routes......................................................................................90
I.2 - Les causes des dégradations.....................................................................................91
II - DESCRIPTION DES DEGRADATIONS DES CHAUSSEES ET LEURS CAUSES .......................94
II.1 - Les arrachements.....................................................................................................94
II.2 - Les deformations.....................................................................................................96
II.3 - Les fissures..............................................................................................................98
II.4 - Remontees.............................................................................................................100
III - DESCRIPTION DES DEGRADATIONS DES ACCOTEMENTS ET DES DEPENDANCES .......101
III.1 - La dégradation des accotement............................................................................101
III.2 - Dégradation des dépendances de la routes...........................................................102
III.3 - Dégradation des ouvrages d’assainissement et de drainage ................................102
III.4 - Dégradation de la signalisation et des équipement..............................................103
IV - ENTRETIEN ET REHABILITATION DES ROUTES ..........................................................103
IV.1 - Définition des tâches d’entretien et de réhabilitation des routes.........................103
IV.2 - Les tâches d’entretiens.........................................................................................105
IV.3 - Réhabilitation des routes......................................................................................108
IV.4 - Mode d’exécution de certaines tâches de l’entretien routier...............................109
CHAPITRE VI - ETUDE DES CARREFOURS ET DES DISPOSITIFS D’ECHANGES
..............................................................................................ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.
Sol support et assises des chaussées Page 2/114 Elaboré par Ahmed SIALA
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Listedestableaux
TABLEAU N° 1 - VALEURS USUELLES DE TENEUR EN EAU ______________________2
TABLEAU N° 2 - IDENTIFICATION DE LA PLASTICITE___________________________4
TABLEAU N° 3 - VALEURS USUELLES DES LIMITES D’ATTERBERG _______________5
TABLEAU N° 4 - VALEURS USUELLES D’INDICE DE CONSISTANCE_______________5
TABLEAU N° 5 - VALEURS USUELLES D’EQUIVALENT DE SABLE_________________6
TABLEAU N° 6 - DEFINITIONS POUR L’ESSAI CBR______________________________6
TABLEAU N° 7 - VALEURS USUELLES DE L’INDICE CBR ________________________7
TABLEAU N° 8 - CLASSIFICATION LCPC DES SOLS GRENUS ____________________12
TABLEAU N° 9 - TABLEAU RECAPITULATIF DES CONDITIONS POUVANT ETRE
IMPOSEES POUR UTILISER LES DIFFERENTS MATERIAUX EN REMBLAI _________21
TABLEAU N° 10 - CARACTERISTIQUES DE LA CHAUX VIVE ET DE LA CHAUX
ETEINTE_________________________________________________________________24
TABLEAU N° 11 - CARACTERISTIQUES DES CIMENTS__________________________25
TABLEAU N° 12 - LES CATEGORIES MINIMALES DE LIANT RECOMMANDEES EN
FONCTION DU TRAFIC.____________________________________________________39
TABLEAU N° 13 - LES UTILISATIONS DES MATERIAUX TRAITES AUX LIANTS
HYDROCARBONES ________________________________________________________40
TABLEAU N° 14 - LES UTILISATIONS DES MATERIAUX TRAITES AUX LIANTS
HYDROCARBONES ________________________________________________________51
TABLEAU N° 15 - SEUILS TECHNOLOGIQUES POUR L’_________________________52
TABLEAU N° 16 - CLASSEMENT ROUTIER DES SOLS EN TUNISIE ________________56
TABLEAU N° 17 - CLASSE DES CHAUSSEES – REGIONS A ET B __________________59
TABLEAU N° 18 - CLASSE DES CHAUSSES – REGION C _________________________59
TABLEAU N° 19 - VALEURS DES COEFFICIENTS AI DES MATERIAUX DE CHAUSSEES
A UTILISER DANS LE CATALOGUE DES CHAUSSEES – MATERIAUX TRAITES______62
TABLEAU N° 20 - VALEURS DES COEFFICIENTS AI DES MATERIAUX DE CHAUSSEES
A UTILISER DANS LE CATALOGUE DES CHAUSSEES – MATERIAU GRANULAIRES
NON TRAITES ____________________________________________________________64
TABLEAU N° 21 - PARAMETRES RELATIFS AUX MATERIAUX NOIRS______ ERREUR !
SIGNET NON DEFINI.
TABLEAU N° 22 - PARAMETRES RELATIFS AUX BETONS DE CIMENT ____ ERREUR !
SIGNET NON DEFINI.
TABLEAU N° 23 - PARAMETRES RELATIFS AUX GRAVES ET SABLES TRAITES AUX
LIANTS HYDRAULIQUES _______________________ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.
TABLEAU N° 24 - CLASSIFICATION DES TACHES DE L’ENTRETIEN ROUTIER ____108
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Listedesfigures
FIGURE N° 1 - LES DIFFERENTES PHASES D’UN SOL___________________________2
FIGURE N° 2 - INDICE DE PLASTICITE________________________________________4
FIGURE N° 3 - CLASSIFICATION LCPC DES SOLS FINS_________________________13
FIGURE N° 4 - CLASSIFICATION FRANÇAISE DES SOLS DE DMAX>50MM ________13
FIGURE N° 5 - CLASSIFICATION FRANÇAISE DES SOLS DE DMAX>50MM ________14
FIGURE N° 6 - CLASSIFICATION FRANÇAISE DES SOLS ROCHEUX ET ORGANIQUES
_________________________________________________________________________14
FIGURE N° 7 - GRAPHIQUE DONNANT LE SN EN FONCTION DU CBR___________64
FIGURE N° 8 - MODELE DE JUMELAGE TYPE UTILISE PAR ALIZE III ____________67
FIGURE N° 9 - PASSAGE D’UN MODELE BICOUCHE A UN MODELE MONOCOUCHE
_________________________________________________________________________68
FIGURE N° 10 - DETERMINATION DU MODULE DES MATERIAUX TRAITES AU
BITUME EN FONCTION DE LA TEMPERATURE________________________________70
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CHAPITRE I - SOL SUPPORT ET ASSISES DES CHAUSSEES
I - INTRODUCTION
Le but de ce chapitre est de déterminer avec précision les différentes classes de sols afin de
pouvoir dimensionner les structures de chaussées en connaissant l’assise sur laquelle sera
réalisée la structure.
On présentera en particulier les paramètres permettant de classer les sols ainsi que les
différentes normes et classifications utilisées.
II - LE SOL EN TUNISIE
La connaissance du sol et de ses caractéristiques géotechniques et morphologiques, est une
étape primordiale dans le choix d’une structure de chaussée. En effet, la connaissance du sol,
associée à une bonne approche du trafic supporté et des matériaux de chaussée utilisés, permet
d’optimiser les épaisseurs des couches de chaussées.
Quand on parle de classification des sols, on ne peut omettre de parler de l’usage qu’on fera
de cette classification. Pour le cas d’un projet routier, la classification des sols aura deux
principaux objectifs :
D’abord, la classification des sols permettra d’approcher la portance du sol support afin de
dimensionner les corps de chaussée. Cette classification est d’autant plus importante
qu’elle conditionne les choix d’investissement et d’entretien.
Le deuxième intérêt d’une classification des sols est d’estimer la possibilité de l’utilisation
du sol en remblai ou en couche de forme.
Les critères de classification ne sont pas, bien entendu, identiques pour les deux objectifs
voulus par la classification, mais nous nous efforcerons de dégager les lignes directrices
régissant les deux classifications.
II.1 - DEFINITIONS D’UN SOL ET DES ESSAIS LE CARACTERISANT
II.1.1 - Définition d’un sol

Les sols sont constitués de trois phases :
Une phase solide (les grains) ;
Une phase liquide (l’eau) ;
Une phase gazeuse (l’air).
On peut, par la pensée, rassembler chaque phase en un volume partiel unique de section
unité :
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Va
PT : poids total
Pw : poids de l’eau
PW VW VV PS : poids des grains
PT VT VT : volume total
VS : volume des grains
PS VS
VW : volume de l’eau
VV : volume du vide
U Va : volume de l’air
Figure n° 1 - Les différentes phases d’un sol
Le squelette solide est l’élément essentiel. Il influe de façon considérable sur le comportement
des sols et notamment les sols à forte proportion granulaire. La nature des grains est
également à considérer.
La proportion d’eau est importante à considérer notamment dans le comportement des sols
fins.
La teneur en eau est exprimée par le rapport entre le poids de l’eau et le poids des grains. Elle
est noté W.
P
W W 100
PS
Le tableau suivant présente quelques valeurs usuelles et quelques ordres de grandeurs :
Sols Teneur en eau
Sable 2 à 10
Limon 10 à 30
Argile moyenne à raide 20 à 30
Argile molle 50 à 100
Vases et tourbes 80 à 300
Tableau n° 1 - Valeurs usuelles de teneur en eau

La phase gazeuse revêt un caractère secondaire.
II.1.2 - Essais permettant de déterminer les paramètres de nature des sols

Les paramètres de nature se rapportent à des caractéristiques intrinsèques, c’est à dire qui ne
varient pas ou peu, ni dans le temps ni au cours des différentes manipulations que subit le sol
au cours de sa mise en œuvre.
Les principaux paramètres retenus pour la classification concernent
L’analyse granulométrique ;
La détermination des limites d’Atterberg : Indice de plasticité (IP)
La valeur au bleu de méthylène ;
L’équivalent de sable.
L’indice de portance pour l’identification des sols en vue d’un dimensionnement de
chaussée
II.1.2.1 - L’analyse granulométrique
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Elle consiste à déterminer la distribution dimensionnelle des particules élémentaires d'un sol.
Elle se traduit par le pourcentage en masse des particules passant (ou restant) sur des tamis de
dimension spécifiée. On distingue la granulométrie par sédimentation (pour les grains les plus
fins) et la granulométrie par tamisage (tamis à maille carré pour les particules de diamètres
supérieurs à 80). Les résultats sont représentés sous forme d’une courbe appelée la courbe
granulométrique.
La granulométrie permet de déterminer également la valeur du diamètre maximal (Dmax) du
sol étudié ainsi que la teneur en fine (< 80 m). Elle indique également l’uniformité du sol par
la forme de la courbe granulométrique et par l’interprétation du coefficient d’uniformité CU.
CU  D60 avec D10 et D60 représentent les dimensions auxquelles sont inférieurs
D10
respectivement 10% et 60 % en poids des grains.
On peut aussi évaluer la bonne graduation des grains par le calcul du coefficient de courbure
CC.
D30 
2
CC  avec D 10, D 30 et D 60 représentant les dimensions auxquelles sont inférieurs

D 10D 60
respectivement 10%, 30% et 60 % en poids des grains.
Les seuils retenus pour l’analyse granulométrique sont :
Dmax C’est la dimension du plus gros élément contenu dans le sol. Le seuil
est généralement pris égal à 50mm.
50 mm C’est la valeur qui permet de distinguer les sols fins, sableux et
graveleux, des sols blocailleux.
C’est également la valeur limite admise pour distinguer les sols
pouvant être malaxés intimement avec un liant pour constituer des
couches de forme de qualité.
C’est également la fraction généralement utilisée dans les essais de
laboratoire usuels.
Le tamisât à 80 m Permet de distinguer les sols riches en fines et dans une large mesure
d’estimer leur sensibilité à l’eau. Les seuils sont de :
35 % : seuil au-dessus duquel le comportement du sol peut être
considéré comme régi par celui de la fraction fine (<80 m).
12% : seuil conventionnel permettant d’établir une distinction entre les
matériaux sableux et graveleux pauvres ou riches en fines.
Le tamisât à 2mm Ce paramètre permet d’établir une distinction entre les sols à tendance
sableuse et les sols à tendance graveleuse. Le seuil est
70 % : au-delà de 70%, on définit les sols à tendance sableuse et en
deçà les sols à tendance graveleuse.
II.1.2.2 - Limites d’Attergberg

Compte tenu de leur structure, les matériaux fins et notamment les argiles ont la propriété
d’absorber des quantités d’eau très importantes ou au contraire de se dessécher.
Quel que soit la nature de l’argile, si on la malaxe avec de l’eau, au-delà d’un certain état
d’humidité, celle-ci se transforme en boue (comportement liquide). Au contraire, si on la
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dessèche, l’argile fait du retrait, les liaisons deviennent intenses (comportement solide). Entre
ces deux états, l’argile est malléable, modulable (comportement plastique).
Les limites d’Attergberg sont obtenues par des essais conventionnels réalisés sur la fraction
granulométrique dont les particules sont inférieures à 0,42mm. Ces essais permettent de
déterminer les teneurs en eau qui caractérisent un changement d’état du matériau.
IP
WP (Limite de plasticité) WL (limite de liquidité)

Figure n° 2 - Indice de plasticité
L’indice de plasticité IP=WL - WP donne l’étendue du domaine de plasticité.

L’Indice de plasticité est le paramètre le plus couramment utilisé pour caractériser l’argilosité
des sols. Son interprétation est d’autant plus fiable que la proportion pondérale de la fraction
0/400 m (fraction servant à l’essai) contenue dans le sol est importante et que l’argilosité de
cette fraction est forte.
Au-delà d’une proportion de 50% de la fraction 0/400 m et d’une valeur de 12,
l’interprétation de l’IP est simple, mais elle devient quasi impossible lorsque cette proportion
tombe en-dessous de 35% et la valeur de l’IP en-dessous de 7.
Les seuils sont :
12 : limite supérieure des sols faiblement argileux,
25 : limite supérieure des sols moyennement argileux
40 : limite entre les sols argileux et très argileux.
Le tableau suivant résume les valeurs usuelles adoptées pour qualifier la plasticité.
IP Degré de plasticité
0 -5 Non plastique
5 – 15 Peu plastique
15 – 40 Plastique
>40 Très plastique
Tableau n° 2 - Identification de la plasticité
Un sol présentant un IP >10 est considéré comme assez mauvais.
Un sol dont l’IP est >20 est considéré comme étant un sol très argileux.
Nous présentons quelques valeurs significatives :
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WL WP IP
Un limon 24 17 7
Une argile limoneuse 40 24 16
Une bentonite pure 450 50 400
Tableau n° 3 - Valeurs usuelles des limites d’Atterberg

La connaissance de la teneur en eau naturelle permet de déterminer l’indice de consistance
IC  W LW . Il permet de situer la teneur en eau naturelle par rapport aux limites d’Atterberg
IP
(WL et WP).
Le tableau suivant donne les échelles de consistance généralement admis :
IC Degré de consistance
0 Liquide
0 – 0,25 Pateux
0,25 – 0,5 Mou
0,5 – 0,75 Mi-consistant
0,75 - 1 Consistant
>1 Très consistant
Tableau n° 4 - Valeurs usuelles d’indice de consistance
II.1.2.3 - Valeur au bleu de méthylène

L’objectif de cet essai est d’évaluer le degré de pollution argileuse des fines contenues dans
les sols.
Le bleu de méthylène a la propriété d'être absorbé préférentiellement par les argiles et les
matières organiques. Une masse connue de fines est dispersée dans l'eau distillée à laquelle on
ajoute des doses croissantes de bleu de méthylène. Tant que le bleu de méthylène est absorbé,
il ne colore pas l'eau. On le vérifie en déposant une goutte sur un papier buvard: le centre de la
tache est bleu vif (argile ayant absorbé le bleu) et l'auréole de la tache reste incolore. A partir
d'une certaine dose de bleu, l'auréole se colore aussi: c'est le signe que toute l'argile a épuisé
sa capacité d'absorption.
La quantité de bleu consommée est donc une indication de la quantité d'argile. La valeur de
bleu s'exprime par la quantité de bleu en grammes consommée par 100 grammes de fines.
Les seuils retenus sont :
0,1 : Seuil en-dessous duquel on peut considérer que le sol est insensible à l’eau. Ce critère
doit être complété par la vérification du tamisât à 80m qui doit être 12% ;
0,2 : Seuil au-dessus duquel apparaît à coup sûr une sensibilité à l’eau ;
1,5 : seuil distinguant les sols sablo-limoneux des sols sablo-arigeleux ;
2,5 : seuils distinguant les sols limoneux peu plastiques des sols limoneux de plasticité
moyenne ;
6: seuil distinguant les sols limoneux des sols argileux ;
8: sols distinguant les sols argileux des sols très argileux
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II.1.2.4 - Equivalent de sable

L’objectif de cet essai est d’évaluer le degré de pollution argileuse des fines contenues dans le
sable.
Cette méthode donne une idée du degré de propreté du sable. Le principe est le suivant: un
échantillon de sable est lavé au moyen d'une solution floculante qui agglomère les particules
les plus fines. La solution est ensuite déversée dans une éprouvette où le sable proprement dit
sédimente en premier suivi du floculat qui vient se déposer à la surface.
Le rapport entre la hauteur du sable sédimenté et la hauteur totale du dépôt (sable sédimenté +
floculat) multiplié par 100 est appelé équivalent sable.
Cet essai est sensible tant à la quantité des fines qu'à la qualité des fines, les fines argileuses
étant plus sensibles à la floculation que les autres.
En effet, 5% de limon dans un sable fait chuter l’ES de 100 à 65 alors que 5% d’argile
colloïdale fait chuter l’ES de 100 à 25.
Le tableau suivant donne quelques ordres de grandeurs à retenir pour les équivalents de
sable :
ES Sols
>80 Sable très propre
70 - 80 Sable propre convenant généralement pour la fabrication des bétons
60-70 Légèrement argileux ou limoneux
50 Limite inférieure admise pour les matériaux de couche de base et de fondation
25 Sable argileux
Tableau n° 5 - Valeurs usuelles d’équivalent de sable
II.1.2.5 - L’Indice de portance (CBR)

Le Californien Bearing Ratio (CBR) est un indicateur de la portance des sols. Il consiste à
comparer l’enfoncement d’un poinçon dans le sol testé dans un matériau type.
Cet indice peut être pris à différent état hydrique (soit à différent niveau de compactage):
A l’optimum : indice portant à la teneur en eau optimale Wopm
A la teneur en eau naturelle (Indice Portant Immédiat) : à Wnat
Après saturartion : on immerge le moule pendant quatre jours dans de l’eau et on enfonce
le poinçon à vitesse constante.
L’enfoncement est mesuré en fonction de la charge. Par définition, on note deux CBR :
CBR1 P 1 100 ; CBR2  P2 100 . Si CBR1 > CBR 2 alors CBR = CBR 1 sinon on recommence
P'1 P'2
l’essai. Si les résultats sont similaires, CBR est CBR2.
Définitions
Contraintes correspondantes
Enfoncement
Dans le sol testé Dans le matériau type
2,54 mm P1 P’1=6,3 Mpa
5,08 mm P2 P’2=10,3 MPa
Tableau n° 6 - Définitions pour l’essai CBR
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Le tableau suivant présente quelques ordres de grandeurs :

CBR
Sol mous à très mous <2
Argiles 2-10
Limons et argiles raides 8-40
Sables 8-30
Graves 15-80
Concassée 80-100
Tableau n° 7 - Valeurs usuelles de l’indice CBR
II.1.2.6 - Teneur en matière organique

La teneur en matière organique est exprimée en pourcentage de masse de matériau organique
rapportée à la masse sèche de l’échantillon.
L’oxydation au bichromate de potassium et surtout la perte au feu sont les méthodes les plus
employées.
II.1.3 - Les paramètres d’états

Il s’agit des paramètres qui ne sont pas propres au sol, mais fonction de l’environnement dans
lequel il se trouve.
Le climat est un paramètre très important dans le comportement des sols meubles. Il a un rôle
déterminant pour le classement des sols. Une différentiation nette est observable entre le Nord
où le climat est humide ou sub-humide et le sud où le climat est plutôt aride. Le niveau de
saturation en eau est très important pour la détermination de l’indice de portance pondéré.
 
log CBR logCBRi logCBRs 
Avec CBRi indice de portance immédiat et CBRs Indice de portance sol saturé.
et coefficients régionaux dépendants de la région climatique considérée. Ces
coefficients et découlent du nombre de mois pluvieux par an.
Nombredemoishumides
 ;  Nombredemoissecs
12 12

La classification française distingue cinq états hydriques :
L’état très humide (th) : c’est un état d’humidité très élevé rendant impossible
l’utilisation du sol.
L’état humide (h) : c’est un état d’humidification élevé. La réutilisation reste
toutefois possible moyennant un traitement ou une utilisation
en faible épaisseur.
Etat d’humidité moyenne(m) : c’est l’état d’humidité optimum.
Etat sec : c’est un état d’humidité sec. Ces sols peuvent être utilisés
moyennant des dispositions particulières (arrosage, sur-
compactage, etc. .).
Etat très sec : état d’humidité très faible n’autorisant plus la réutilisation du
sol.
Plusieurs paramètres permettent de caractériser l’état hydrique :
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La position de la teneur en eau naturel de la fraction 0/20 du matériau par rapport à

l’optimum proctor normal exprimée par le rapport : WN . C’est le paramère le plus
WOPN
fiable pour caractériser les états s et ts car les difficultés d’obtention de la compacité
requise en dépendent directement.
L’indice de consitance Ic. Il permet de situer la teneur en eau naturelle par rapport aux
limites d’Atterberg (W L et W P). Il permet de caractériser les cinq états hydriques mais
uniquement dans le cas des sols fins moyennement et très argileux comportant au moins
80% à 90% d’élément 400mm.
L’indice de portance immédiat. Il est le plus utilisé pour caractériser les états h et th car il
traduit la difficulté de circulation des engins.
II.1.4 - Les paramètres de comportement mécanique

Ces paramètres ne sont pris en considération que pour juger de l’utilisation possible des sols
en couche de forme. Ils distinguent les matériaux dont la fraction granulaire est susceptible de
résister au trafic et qui de ce fait peuvent être utilisés dans les couches de forme voire en
couche de chaussée, et ceux qui risquent de se fragmenter.
Les paramètres à considérer sont les coefficients Los Angeles (LA) et le Micro Deval en
présence d’eau (MDE) mesurée sur la fraction granulaire 10/14.
II.1.4.1 - Essai Los Angeles (de résistance à la fragmentation par chocs)

L’objectif de cet essai est de déterminer la résistance aux chocs.
Il consiste à mesurer la quantité d'éléments fins produits en soumettant le granulat aux chocs
de boulets normalisés dans une machine dite "Los Angeles" qui est un broyeur de laboratoire.
Tamisée sur chacun des tamis de la classe granulaire choisie, lavée, séchée et pesée (à 1 g
près), la prise d'essai (5000 +/- 5 g) est placée dans un tambour avec une charge de boulets
appropriée. Entraînés durant 500 tours par la tablette en acier, ces boulets retombent avec le
matériau qu'ils fragmentent. Ce dernier est ensuite lavé sur un tamis de 1,6 mm, séché et le
passant est pesé (masse m).
LA m
100 5000
Les seuils retenus diffèrent selon les utilisations des sols. Au-delà de 45, le sol ne peut pas
être utilisé en couche de forme.
II.1.4.2 - Essai Micro-Deval

L’objectif de cet essai est d’apprécier la résistance à l'usure des granulats; l'essai est réalisé en
présence d'eau pour se rapprocher des conditions réelles de séjour des granulats dans les
chaussées.
Il consiste à mesurer dans des conditions bien définies l'usure des granulats par frottements
réciproques dans un cylindre en rotation. L'usure est mesurée par la quantité de fines
produites.
Cas d'un gravillon compris entre 4 et 14 mm :
Lavée, séchée et pesée (à 1 g près), la prise d'essai (500 +/-2 g) est introduite dans un cylindre
normalisé avec une charge de billes d'acier (2000, 4000 ou 5000 g selon la granularité), et 2,5
litres d'eau. Après 12000 rotations (2 heures), le matériau est lavé sur un tamis de 1,6 mm,
séché et le refus est pesé (masse m').
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MDE 500m'
100 500
Le seuil est également différent selon l’utilisation voulue du matériau.
II.1.5 - Autres critères de classification

En plus de tout ce qui a précédé, la topographie et la nature de la roche mère influent
considérablement sur le comportement des sols.
En effet, la topographie influe énormément sur les sols partant du fait que les sols formés sur
les fortes pentes sont érodés et peu profonds alors que ceux des bas fonds sont épais et
souffrent d’une salinisation ou d’une hydromorphie.
Le rôle de la roche mère est aussi important dans le classement des sols, partant du fait qu’au
Nord, les sols évoluent sur des roches non calcaires empêchant les accumulations salines,
alors qu’au centre et au sud, ils évoluent sur des accumulations salines sous différentes
formes.
II.2 - LES DIFFERENTS TYPES DE SOLS ET LEURS CLASSIFICATIONS
II.2.1 - Les types de sols

Les sols peuvent être meubles, rocheux ou éventuellement organiques.
II.2.1.1 - Les sols meubles

Les sols meubles sont des matériaux naturels constitués de grains pouvant se séparer aisément
par simple trituration éventuellement sous l’action d’un courant d’eau. Ces grains peuvent
être de dimensions très variables : des argiles aux blocs. Les sols meubles sont de natures et
d’origines diverses : alluvions, matériaux meubles sédimentaires, dépôts glacièrs, sols
résiduels…
Les paramètres utilisés pour le classement des sols sont de trois catégories :
Les paramètres de nature ;
Les paramètres de comportement mécanique ;
Les paramètres d’état.
Ils sont toujours déterminés sur la fraction 0/50mm qui est la fraction susceptible d’être
identifiée par les essais usuels de laboratoire.
II.2.1.2 - Les sols rocheux

Bien qu’après son extraction, un déblai rocheux soit transformé en un matériau susceptible
d’être considéré, au moins partiellement comme un matériau meuble, il faut être en mesure de
prévoir, à partir de la roche en place, le comportement du matériau après abattage.
La reconnaissance d’un matériau rocheux se fait généralement en deux étapes :
D’abord, une identification, même sommaire, de la nature pétrographique de la roche,
Ensuite, préciser comment le matériau va se comporter tout au long des phases
successives de son utilisation (extraction, chargement, réglage, compactage, …)
Les matériaux rocheux sont donc classés selon leurs caractéristiques pétrographiques et
mécaniques.
COURS DE ROUTES 2
Deux classes principales de matériaux rocheux sont distinguées à partir des grandes familles
de roches habituellement considérées : les matériaux rocheux issus des roches sédimentaires
d’une part, et ceux issus des roches magmatiques et métamorphiques d’autre part.
Les paramètres d’états retenus dans la classification des matériaux rocheux sont :
Le coefficient Los Angeles (LA)
Le coefficient Micro Deval en présence d’eau (MDE)
La valeur de la masse volumique de la roche déshydratée en place,
Le coefficient de fragmentation,
Le coefficient de dégradabilité,
La teneur en eau naturelle,
La teneur en éléments solubles.
II.2.1.3 - Les sols organiques

Cette dernière catégorie concerne les matériaux particuliers dont l’emploi en remblai et en
couche de forme peut dans certains cas se révéler intéressant du point de vue technique et
économique, à condition de ne pas nuire à l’environnement.
Plusieurs natures peuvent être rencontrées, dont notamment :
Matériaux naturels renfermant des matières organiques,
Cendres volantes,
Schistes des mines,
Phosphogypse,
Matériaux de démolition…
II.2.2 - Les sols en Tunisie
II.2.2.1 - Les sols du Nord

Les sols du nord sont essentiellement des sols non calcaires, formés sur la chaîne
montagneuse des Mogods Kroumirie et des sols calcaires du tell de la dorsale.
Les premiers ont évolué sous une pluviométrie atteignant 1000 mm facilitant la
décomposition d’un matériau non calcaire formé de grès et d’argile. Ces sols sont caractérisés
par l’accumulation de la matière organique dans les horizons de surface, le lessivage (départ
des éléments fins et solubles) et l’hydromorphie (particularités du sol dues en grande partie à
la présence temporaire ou permanente de l’eau, peu sensibles à l’eau).
Les autres sols du tell et du versant Nord de la dorsale évoluent sur des roches calcaires et
sous une pluviométrie comprise entre 350 et 700 mm. Les zones de dépôts alluviaux
(terrasses et plaines) sont formées de sols peu évolués d’apport alluvial contenant une certaine
salure en profondeur ou une hydromorphie en profondeur quand ils sont mal drainés.
Parfois la croûte calcaire est inexistante et le sol repose directement sur l’encroûtement
calcaire (tuf) qui est plus tendre.
Ce qui précède, complété par les conclusions relatives aux sols existants dans cette zone,
élaborées dans le cadre de l’étude de « préparation du programme de routes rurales – rapport
de factibilté – rapport régionaux » (cf tableau de synthèse en annexe), nous permet donc de
dégager deux grandes zones de sols pour le Nord :
COURS DE ROUTES 2
Zone I : Cette zone est constituée essentiellement des régions traversées par les chaînes
des Mogods kroumérie (gouvernorats de Béja, de Jendouba), du gouvernorat de
Bizerte, du nord des gouvernorats du Kef et de Siliana ainsi que du grand Tunis
(Gouvernorats de Tunis, Ariana et Ben Arous) : dans cette zone, le sol est
essentiellement argileux, avec quelques passages de tuf (encroûtements calcaires),
d’argile tuffeuse et d’argile sablonneuse ainsi que quelques passages caillouteux.
Cette argile est souvent de mauvaise qualité (sol de classe S1 selon la
classification du catalogue du SETEC-SOTUETEC).
Zone II : Cette zone est constituée des gouvernorats de Zaghouan, Nabeul, et le sud des
gouvernorats de Kef et Siliana. Le sol dans ces zones est un sol de meilleure
qualité que ceux de la zone I. Ces sols sont essentiellement des sables argileux,
des argiles sablonneuses, des argiles tuffeuses et des tufs argileux. On rencontre
aussi des passages argileux de mauvaise qualité et quelques passages rocheux.
II.2.2.2 - Les sols du centre

Les sols du centre diffèrent de ceux du nord par l’existence d’un climat plus sec et d’un
matériau calcaire souvent gréseux fournissant des alluvions à texture fine.
Les sols développés sur croûte calcaire, qui sont peu épais, caillouteux à texture équilibrée,
ressemblent à ceux du Nord.
Dans les plaines côtières du Sahel de Sousse et de Sfax et dans certaines plaines intérieures
(plaine de Sidi Bouzid), les sols sont légers, assez profonds, marqués par une accumulation de
calcaire diffuse et individualisée sous forme de nodules ou d’encroûtement, sous la couche
superficielle.
Dans les bas fonds localisés essentiellement le long du littoral et dans la plaine de Kairouan,
l’accumulation du sel a favorisé la formation de sol salé.
Ceci, appuyé par les conclusions relatives aux sols existants dans cette zone, élaborées dans le
cadre de l’étude de « préparation du programme de routes rurales – rapport de factibilté –
rapport régionaux » (cf. tableau de synthèse en annexe), nous permet donc de dégager une
seule grande zone de sol pour le centre:
Zone III : Cette zone est constituée essentiellement des gouvernorats du centre, à savoir
Sousse, Monastir, Mahdia, Sfax, Kairouan, Sidi bouzid et Kasserine. Le sol
dans cette zone est essentiellement une argile sablonneuse avec des passages de
sable, d’argile tuffeuse, de sable argileux et de cailloux. On rencontre, par
ailleurs, beaucoup d’affleurements tuffeux dus à la faible épaisseur de la
couche superficielle et la proximité du support calcaire. Cette zone présente
globalement un bon sol à classer entre S1 et S3 (selon la classification du
catalogue SETEC – SOTUETEC).
II.2.2.3 - Les sols du sud

Les sols du sud présentent globalement des comportements homogènes. En effet, le sud est
caractérisé par une aridité excessive. Cette zone est caractérisée par la présence de croûtes
calcaires et surtout gypseuses, la mobilité des sables et l’importance des reliefs érodés.
Toutes les collines sont complètement dépourvues de leurs sols mettant à nu la roche mère.
Nous dégageons pour cette région, une seule zone homogène :
Zone IV : Cette zone est constituée essentiellement des gouvernorats du sud, à savoir
Gabès, Mednine, Tataouine et l’est du gouvernorat de Kébili, caractérisée par un sol tuffeux
COURS DE ROUTES 2
caillouteux, avec des passages sablonneux (caillouteux ou non. Des gouvernorats de Gafsa,
Tozeur et l’Ouest de Kébili, caractérisés par un sol sablonneux avec des passages tuffeux.
Cette zone présente globalement un bon sol à classer entre S3 et S4 (selon la classification du
catalogue SETEC – SOTUETEC).
II.2.3 - Classification des sols

Plusieurs classifications ont été adoptées pour caractériser les sols. Elles se basent toutes en
général sur les paramètres de nature et d’état que nous avons présentés plus haut.
Nous présentons quelques une des classifications.
II.2.3.1 - Classification française - LCPC1
CLASSIFICATION DES SOLS GRENUS

(plus de 50 % des éléments > 0,08 mm)
Définitions Symbole Conditions Appellations
CU D60 >4
d’éléments <0,08mm
Plus de 50% des éléments >0,08 mm
D10
D302 compris entre 1 et 3
Moins de 5%
Grave propre
ont un diamètre de > 2mm
Gb
C bien graduée
C D D
10 60
Grave propre
Graves
Gm Une des conditions de Gb non satisfaite

mal graduée
Plus de 12 %
Grave
Limites d’Atterberg au dessous de A
d’éléments
GL
<0,08mm
limoneuse
Grave
GA Limites d’Atterberg au dessus de A
argileuse
CU D60 >6
d’éléments <0,08mm
Plus de 50% des éléments >0,08 mm
D10
D302 compris entre 1 et 3 Sable propre
Moins de 5%
Sb
ont un diamètre de < 2mm
C bien gradué
C D D
10 60
Sable propre
Sables
Sm Une des conditions de Sb non satisfaite

mal gradué
Sable
Plus de 12 %
Limites d’Atterberg au-dessous de A

d’éléments
SL
<0,08mm
limoneux
SA Limites d’Atterberg au-dessus de A Sable argileux
Tableau n° 8 - Classification LCPC des sols grenus
1 Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
COURS DE ROUTES 2
70
Indice de plasticité Ip %
A
C B
60
WL = 30%
WL = 50%
50 Argiles très plastiques At
et sols organiques
argileux très plastiques Ligne « A » Ip = 0,73(WL-20)
40 fO - At
Limons très plastiques Lt et

30 Argiles peu plastiques Ap et sols organiques limoneux
sols faiblement organiques très plastiques fO - Lt
argileux peu plastiques
fO - Ap
20 D
² E
10
Limons peu plastiques Lp et sols
faiblement organiques limoneux
peu plastiques fO - Lp
0 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Limite de liquidité WL %
Figure n° 3 - Classification LCPC des sols fins
II.2.3.2 - Classification AFNOR – SETRA

La classification des sols et matériaux rocheux présentée ci-après a été établie en fonction des
problèmes posés par leur utilisation dans la construction des remblais et des couches de
forme. Elle s’appuie également sur les paramètres d’identification et de comportement jugés
les plus représentatifs à cet égard. Elle fait l’objet de la norme AFNOR NF P 11-300.
Passant à 80
IP
12 25 40
100%
A1 A2 A3 A4
35%
Sols B5 B6 Passant à 2mm

Dmax50 mm
12% 100%
D1 B1 B2
70%
D2 B3 B4
0% VBS
0 0,1 0,2 1,5 2,5 8
Figure n° 4 - Classification française des sols de Dmax>50mm
Passant à 80 COURS DE ROUTES 2
Sols C1 ou C2
Dmax>50 mm C 1 : matériaux roulés et
12% matériaux anguleux peu
charpentés (0/50 > 60 à 80%)
D3 C2 : matériaux anguleux très
charpentés (0/50 60 à 80%)
0% VBS
0 0,1
Figure n° 5 - Classification française des sols de Dmax>50mm
Craies R1
Roches carbonatées
Calcaires R2
Roches
Roches argileuses Marnes, argilites, pélites... R3
sédimentaires
Matériaux Roches siliceuses Grès, Poudingues, brèches... R4
rocheux Roches salines Sel gemme, gypse R5
Roches
Granites, basaltes, andésites, gneiss, schistes
magmatiques et R6
métamorphiques et ardoisiers...
métamorphiques
Matériaux
Sols organiques et sous-produits industriels F
particuliers
Figure n° 6 - Classification française des sols rocheux et organiques
COURS DE ROUTES 2
III - REUTILISATION DES SOLS

Un sol peut être réutilisé pour constituer le remblais ou les couches de formes éventuelles. Il
reste toutefois que sa réutilisation est tributaire de sa qualité.
Un mauvais sol ne peut pas être utilisé dans son état. Il peut l’être moyennant une attention
particulière voire un traitement éventuel.
Nous présentons, dans ce paragraphe, les conditions de réutilisation d’un sol en remblais ou
en couche de roulement et les dispositions à prendre pour ce faire.
III.1 - DEFINITIONS
III.1.1 - Le remblai
La définition classique d’un remblai est que c’est une masse de terre destinée à relever le
niveau d’un terrain.
Les remblais sont des ouvrages constitués le plus souvent de matériaux qui doivent être
stables en vue de supporter une structure de chaussée. Les mauvais remblais peuvent être à
l’origine d’une pollution du corps de chaussées ou de remontées de fissures qui peuvent
causer la perte de la chaussée.
A court terme, les remblais devront présenter des performances permettant la réalisation des
travaux. Ils doivent dans ce sens subir la circulation des engins de chantier.
Remarque : Les remblais construits sur un sol mou ou compressible peuvent présenter
beaucoup de désordres, et notamment des problèmes de stabilité. On peut
observer ainsi des ruptures par poinçonnement ou des ruptures de type
circulaire. Ces ruptures sont évolutives dans le temps bien que les mouvements
principaux ne durent que quelques heures. Il faut dans ces conditions bien
étudier le sol en place pour déterminer les meilleures conditions de mise en
œuvrer du remblais (mise en place des remblais par phase, drainage et
consolidation du sol, etc.)
III.1.2 - La Plate forme Supérieure des Terrassements (PST)

On appelle la plate-forme supérieure des terrassements (PST) la partie haute des remblais ou
le fond des déblais. Cette hauteur est prise sur environ 1m en-dessous de l’arase des
terrassements (AR).
On appelle ARase des terrassements (AR) la plate-forme séparant le haut du remblais ou le
fond de déblais de la couche qui lui est immédiatement supérieure (couche de forme, couche
anti-contaminante, couche de fondation, …).
Le rôle de la PST est de présenter une plate-forme suffisante pour approvisionner la couche de
forme en matériaux et assurer son compactage. Elle doit présenter un IPI>15.
III.1.3 - La couche de forme

La couche de forme est la couche située entre la chaussée et le remblai.
On a le plus souvent recours à une couche de forme dans le cas de sol mou ou de mauvaise
qualité (Classe S0). Les mauvais sols peuvent éventuellement être purgés avant la mise en
place de la couche de forme.
COURS DE ROUTES 2
La couche de forme doit à court terme présenter des caractéristiques de déformabilité et de

nivellement suffisantes pour la réalisation des couches d’assises et ceci quelque soit le trafic
ou le type de chaussée à construire.
A long terme, la portance de la couche de forme conditionnera les contraintes et déformations
dans la chaussée et le sol support.
III.2 - CONDITIONS D’UTILISATION DES SOLS EN REMBLAIS ET EN COUCHE DE FORME2
III.2.1 - Principes retenus

Les conditions d'utilisation des sols, des matériaux rocheux, des sous-produits industriels sont
celles qu'il y a lieu de respecter pour autoriser l'emploi en remblai des différentes classes et
sous-classes de matériaux qui sont distinguées dans la classification présentée dans le chapitre
précédent.
Ces conditions sont exprimées, en exigences techniques directement intégrables dans les
cahiers des charges des marchés pour obtenir la qualité généralement recherchée pour ces
ouvrages.
Elles ont été définies dans le double souci
d'une part, de viser le juste niveau de qualité technique nécessaire compte tenu des
possibilités des matériels d'exécution actuels et des pratiques habituelles,
d'autre part, de tenir compte des coûts moyens des différentes techniques et méthodes
utilisées actuellement. De ce fait, il est possible que certaines conditions d'utilisation non
envisagées dans le présent document puissent être retenues et donner satisfaction dans des
contextes technico-économiques différents où ne s'appliquent pas les mêmes règles de
délais de construction, de niveau de service ou de coût. En particulier, dans cet esprit, on
a considéré que les matériaux sensibles à l'eau se trouvant dans un état hydrique très
humide (th) ou très sec (ts) n'étaient pas réutilisables normalement dans les remblais ou les
couches de forme.
III.2.2 - Présentation des tableaux des conditions d'utilisation des matériaux en

remblai
Pour chaque classe ou sous-classe de matériaux définie dans la classification, les tableaux
figurant en annexe 2, indiquent les conditions de mise en oeuvre à respecter en fonction de la
situation météorologique constatée au moment où le matériau est mis en remblais. Ne sont
indiquées dans ces tableaux que les conditions particulières qui sont considérées comme
nécessaires dans chaque cas à l'obtention de la qualité.
Les tableaux comportent cinq colonnes :
dans la première colonne est indiqué le cas envisagé, défini par la classe, la sous-classe et
l'état du matériau. Lorsque l'état est caractérisé par la teneur en eau, il s'agit de l'état
hydrique constaté à l'extraction. Cet état hydrique peut être plus ou moins modifié au
moment de la mise en remblai suivant la situation météorologique du moment et suivant la
technique de mise en oeuvre adoptée. C'est d'ailleurs un des intérêts du présent chapitre
que de faire apparaître la technique de mise en oeuvre à respecter pour tirer le meilleur
profit de la situation météorologique ;
2 Extrait du Document SETRA : chapitre 2 – Conditions d’utilisation des matériaux en remblais.
COURS DE ROUTES 2
la deuxième colonne comporte, dans un but pédagogique, des observations générales sur
le comportement du matériau considéré. Ces observations contribuent à la justification
technique des conditions d'utilisation proposées.
la troisième colonne concerne la situation météorologique durant l'extraction et la mise en
remblai. Pour chaque cas, les différentes situations météorologiques pouvant se présenter
sont envisagées. Elles sont désignées par les signes (++,+,=,-). Ces symboles expriment le
sens dans lequel a tendance à varier la teneur en eau en fonction de la situation
météorologique :
- ++ exprime que la situation météorologique a pour effet d'accroître la teneur en
eau du matériau de manière brutale et imprévisible. Ce cas est traduit dans les tableaux
par l'expression "pluie forte" ;
- + exprime que la situation météorologique a pour effet d'accroître la teneur en
eau de manière lente et relativement prévisible. Ce cas est traduit dans les tableaux par
l'expression "pluie faible" ;
- = exprime que la situation météorologique n'a pas d'action sensible sur la teneur
en eau du matériau considéré. Ce cas est traduit dans les tableaux par l'expression "ni
pluie - ni évaporation importante" ;
- - exprime que la situation météorologique a pour effet de diminuer la teneur en
eau du matériau. Ce cas est traduit dans les tableaux par l'expression "évaporation
importante".
Ces symboles ne correspondent pas à des seuils quantifiables des paramètres décrivant la
situation météorologique (hauteur ou intensité de pluie par exemple) car les effets de la
pluie ne sont pas indépendants du vent, de la température et du sol lui-même. C'est au
géotechnicien du chantier qu'il appartient de caractériser la situation météorologique au
moment de la mise en oeuvre avec tout le "métier" qui s'impose. Dans le contexte actuel
des travaux de terrassement, il paraît difficile de vouloir aller au-delà de cette appréciation
forcément toujours un peu subjective.
Dans la quatrième colonne figurent les conditions d'utilisation en remblai. Ces conditions
s'appliquent au cas de matériau indiqué dans la première colonne dans l'hypothèse de la
situation météorologique portée dans la troisième. Comme dans tout système de
classification, un cas de matériau donné dans un état donné représente en fait une certaine
gamme de possibilités comprises entre des limites inférieure et supérieure. Les conditions
d'utilisation indiquées visent donc la situation moyenne du milieu de la gamme. Dans
certains cas, plusieurs solutions sont proposées et elles sont alors désignées par un titre
soulignant l'aspect caractéristique de la solution. L'ordre de la présentation n'implique
cependant pas entre elles de priorité ou de hiérarchie.
Dans la cinquième colonne figurent des codes correspondants aux différentes conditions
d'utilisation. L'utilité de ces codes est notamment de permettre une formulation rapide des
conditions d'emploi lorsqu'une grande variété de sols doit être prise en compte dans un
projet ainsi qu'une détection immédiate des éléments qui différencient deux ou plusieurs
solutions.
III.2.3 - Commentaires sur les conditions d'utilisation présentées dans les tableaux
Les conditions d'utilisation en remblai présentées dans les tableaux se groupent en sept
rubriques symbolisées par une lettre.
COURS DE ROUTES 2
E Extraction,
G Action sur la granularité,
W Action sur la teneur en eau,
T Traitement,
R Réglage,
C Compactage,
H Hauteur des remblais.
III.2.3.1 - Rubrique E Extraction

Le mode d'extraction des déblais peut interférer sensiblement sur la qualité des remblais dans
la mesure où :
L’extraction en couche (d'épaisseur de l'ordre de 0,1 à 0,3 m) permet une bonne
fragmentation et un tri relatif des différentes couches de matériaux. Elle a la particularité
d'exposer au maximum les sols aux agents atmosphériques, ce qui selon les cas peut être
un effet recherché ou au contraire contre-indiqué,
L’extraction frontale (ou en butté) se caractérise évidemment par des effets exactement
opposés. Elle offre en plus la possibilité dans les formations stratifiées, de sélectionner le
nieau présentant la meilleure portance pour le réserver à la circulation des engins de
transport.
III.2.3.2 - Rubrique G : Action sur la granularité

Dans cette rubrique sont envisagées différentes actions visant à modifier la granularité du
matériau entre son extraction et la fin de sa mise en remblais. Parmi ces actions figurent :
L’élimination des éléments > 800 mm. Cette valeur constitue, en effet, une limite
maximum des blocs admissibles dans le corps d'un remblai compte tenu des perfomances
des compacteurs les plus puissants actuellement ;
L’élimination des éléments>250 mm. Cette valeur constitue la dimension maximale des
blocs permettant encore un malaxage du sol avec un agent de traitement ;
La fragmentation complémentaire après extraction. Cette modalité s’applique aux
matériaux rocheux évolutifs. L'objectif recherché est d'obtenir un matériau ayant à la fois
un Dmax compatible avec les compacteurs utilisés et une courbe granulométrique la plus
étalée possible de manière à prévenir au maximum ses possibilités d'évolution à long
terme. Cette condition implique évidemment l'élimination des éléments > 800 mm.
Les moyens utilisables pour agir sur la granularité sont variés : pétardage, concassage,
utilisation d'engins spéciaux tels que rouleaux à pieds "dameurs", chenillage avec de gros
bouteurs, fragmentation à l'aide de marteaux ou burins hydrauliques, etc.
III.2.3.3 - Rubrique W : Action sur la teneur en eau

Il s'agit des différentes mesures pouvant être prescrites pour modifier l'état hydrique des
matériaux et notamment : l'aération par conditions météorologiques favorables ou
l'humidification.
En ce qui concerne l'humidification, il convient de distinguer deux modalités :
La première consiste en un arrosage simple durant la mise en oeuvre. Elle n'a pour objectif
que de maintenir l'état hydrique du matériau lorsque les conditions météorologique sont
"évaporantes".
La seconde modalité vise quant à elle, le changement d'état hydrique du matériau. Dans ce
cas, il faut être conscient qu'il s'agit d'une opération délicate qui exige de grandes
COURS DE ROUTES 2
quantités d'eau et le recours à un brassage ou un malaxage pour la faire pénétrer au sein du

matériau (une vérification de l'efficacité de l'opération s'impose avant d'en généraliser
l'application sur tout le chantier).
L'essorage par dépôt provisoire constitue également une modalité qu'il convient de
préciser (délai d'essorage, mode de constitution des dépôts... ) en fonction du chantier.
III.2.3.4 - Rubrique T : Traitement3
Cette rubrique concerne les actions de traitement des matériaux avec de la chaux ou d'autres
réactifs (ciments, cendres volantes, laitiers ou autres sous-produits industriels
éventuellement). Avec des sols fins moyennement ou très argileux, le traitement à la chaux
occupe une place privilégiée au point qu'il soit justifié dans de nombreux cas de le
recommander exclusivement.
Lorsqu'un traitement du matériau est préconisé, cela implique qu'une étude particulière soit
faite pour préciser la faisabilité et l'intérêt de cette solution, les dosages et éventuellement les
difficultés d'exécution.
Sur le chantier, ce dosage doit être choisi en fonction de l'état hydrique des matériaux,
constaté au moment de la mise en remblai. En particulier dans, une situation météorologique
évaporante, l'évaporation produite par le malaxage peut être suffisante pour permettre
l'économie d'une grande partie, voire de la totalité, du produit de traitement ; dans ce cas, il y
a tout intérêt à imposer une aération simultanée avec le traitement.
Pour l'utilisation des matériaux en remblai, l'objectif du traitement est essentiellement la
possibilité d'exécuter la mise en oeuvre dans des conditions pratiques satisfaisantes. Par
conséquent, on pourra en général se contenter d'un malaxage relativement sommaire avec des
charrues. Pour les mêmes raisons, l'action du produit de traitement peut ne pas avoir d'effet
définitif sur le matériau dès lors qu'il a permis sa mise en oeuvre correcte. L'absence de
risques de gonflements doit cependant toujours être vérifiée.
III.2.3.5 - Rubrique R : Régalage

Sous cette rubrique est donnée une indication sur l'épaisseur des couches élémentaires à
mettre en oeuvre. Il ne s'agit que d'une indication approximative compte tenu des méthodes
de réglage utilisées en terrassement.
Cette notion d'épaisseur de régalage est cependant très importante pour la qualité de la mise
en oeuvre. On peut être amené à imposer, pour une classe de matériau donnée, un réglage en
couche mince indépendamment des considérations liées au compactage, par exemple pour :
garantir l'obtention de la fragmentation complémentaire de certains matériaux rocheux
évolutifs ;
rechercher une mise à profit maximum de la situation météorologique (aération ou
humidification des matériaux).
Pour se fixer les idées, on peur retenir :
qu'une couche "mince" a une épaisseur de 20 à 30 cm,
qu'une couche "moyenne" a une épaisseur de 30 à 50 cm.
Il va de soi que la préconisation d'une couche moyenne autorise a fortiori l'exécution d'une
couche mince et que lorsqu’aucune modalité de réglage n'est préconisée, l'épaisseur maximale
3 Nous reviendrons sur cette rubrique dans le cadre du paragraphe suivant
COURS DE ROUTES 2
des couches élémentaires est définie par l'épaisseur de compactage possible sur le matériau
envisagé avec le compacteur utilisé.
Dans le cas des matériaux rocheux, le réglage doit systématiquement être réalisé par
déchargement des matériaux à la partie supérieure de la couche en cours de mise en oeuvre et
poussage dans le talus de la couche à l'aide d'un bouteur de forte puissance.
III.2.3.6 - Rubrique C : Compactage

Trois niveaux d'énergie sont distingués (faible, moyen, intense). Comme pour les épaisseurs
de réglage, il s'agit d'une indication qualitative sur le niveau d'énergie de compactage requis
par les différents matériaux. Les données quantitatives répondant précisément au cas de
chantier considéré. De manière générale, le compactage "faible" doit être appliqué aux
matériaux humides pour éviter leur mise en saturation et le compactage intense aux matériaux
secs.
III.2.3.7 - Rubrique H : Hauteur des remblais

L'existence de cette rubrique tient au fait que les possibilités d'utilisation des matériaux sont
fonction de la hauteur du remblai. Il est donc précisé sous cette rubrique que certaines
conditions de mise en oeuvre qui sont acceptables pour des remblais de faible hauteur, ne
doivent pas être employées pour des remblais plus élevés car elles introduiraient des risques
excessifs du point de vue du tassement ou de la stabilité. Il est à rappeler qu'il ne s'agit ici que
de la stabilité et du tassement propres du corps de remblai. La question du comportement du
sol de fondation doit être prise en considération par ailleurs.
En particulier, toutes les solutions qui parient sur l'amélioration des matériaux apportée par la
situation météorologique n'offrent pas de garantie suffisante pour être admises dans la
construction des remblais de grande hauteur.
Pour se fixer les idées on considère :
que les remblais de faible hauteur sont limités à 5 m ;
que les remblais de hauteur moyenne sont limités à 10 m ;
que les remblais de grande hauteur dépassent 10 m.
Lorsqu'une condition d'utilisation n'est pas autorisée pour la réalisation d'un remblai de grande
hauteur ou de hauteur moyenne, cela peut s'interpréter comme interdisant l'application de
cette condition dans la construction de la partie basse (partie située en-dessous des 5 mètres
supérieurs du remblai) mais qu'en revanche les 5 mètres supérieurs de l'ouvrage peuvent être
construits en suivant cette condition. Il convient cependant d'être prudent dans cette
interprétation car il n'est, en général, pas souhaitable de construire de grands ouvrages avec
des parties en matériaux ayant des comportements mécaniques ou hydrauliques très différents.
Par conséquent, la décision de s'en remettre à cette interprétation doit résulter d'une réflexion
prenant en compte l'ensemble des données techniques, économiques et organisationnelles
particulières à l'ouvrage considéré. A ce sujet, il convient de rappeler que dans tous les cas,
les grands remblais doivent être conçus comme des ouvrages d'art, définis individuellement
dans le marché et suivis de telle sorte qu'ils puissent faire l'objet d'un dossier d'ouvrage.
COURS DE ROUTES 2
III.2.4 - Tableau récapitulatif des conditions pouvant être imposées pour utiliser les
différents matériaux en remblai
Rubrique Code Conditions d'utilisation

0 Pas de condition particulière à recommander
E
1 Extraction en couches (0,l à 0,3m)
Extraction
2 Extraction frontale (pour un front de taille > 1 à 2m)
G 1 Elimination des éléments > 800mm
Action sur la
2 Elimination des éléments > 250 mm pour traitement
granularité
3 Fragmentation complémentaire après extraction
w 1 Réduction de la teneur en eau par aération
Action sur la teneur 2 Essorage par mise en dépôt provisoire
en eau 3 Arrosage pour maintien de l'état
4 Humidification pour changer d'état
T
1 Traitement avec un réactif ou un additif adaptés
Traitement
2 Traitement à la chaux seule
R
1 Couches minces (20 à 30 cm)
Régalage
2 Couches moyennes (30 à 50 cm)
1 Compactage intense
C
2 Compactage moyen
Compactage
3 Compactage faible
H 0 Pas de condition particulière à recommander

Hauteur des 1 Remblai de hauteur faible (5m)
remblais 2 Remblai de hauteur moyenne (10 m)
Tableau n° 9 - Tableau récapitulatif des conditions pouvant être imposées pour utiliser les différents
matériaux en remblai
Remarque : Lorsque l'on considère ce tableau, on constate que pour toutes les rubriques,
exceptée celle relative au compactage, l'éventualité de n'avoir pas de condition
d'utilisation particulière à formuler existe. Dans le cas du compactage, le
projeteur sera donc toujours tenu de prescrire l'énergie de compactage à
appliquer. En particulier la condition "compactage faible" ne peut en aucun cas
être assimilée à une absence de condition particulière à recommander (code 0)
car elle implique d'une part un niveau de compactage bien précis à appliquer, et
d'autre part des suggestions de chantier particulières telles que l'interdiction aux
engins de transport de circuler sur les ouvrages en cours de construction, etc.
Remarque : La formulation des prescriptions et du libellé des conditions d’exécution figurant
dans les tableaux en annexe est extrêmement synthétique. Cette formulation est
particulièrement adaptée à une traduction directe en terme de prescriptions dans
les cahiers des charges. Cependant, sur le chantier, il est clair que de telles
COURS DE ROUTES 2
prescriptions ne sauraient être appliquées sans un minimum d'interprétation

fondée sur le "métier" de celui qui a la charge de les faire respecter.
III.3 - LE TRAITEMENT DES SOLS
Pour pouvoir supporter une structure de chaussée ou être réutiliser en tant que matériau
d’apport dans les couches de forme ou dans les remblais, un sol doit présenter des propriétés
mécaniques ou de nature satisfaisante.
Il doit en particulier présenter :
Des teneurs en eau compatibles avec l'exécution des terrassements et du compactage ;
Des gonflements faibles ;
Une cohésion et une résistance à la compression ;
Une portance et une résistance mécanique suffisantes leur permettant de supporter les
contraintes répétées dues au trafic ;
Une résistance à l'attrition spécialement importante pour les concassés qui tirent leur
stabilité de leur frottement interne ;
Une insensibilité à l'eau;
Une dimension limitée des gros éléments à 40 mm pour les matériaux de couche de base
et à 60 mm pour ceux de la couche de fondation pour éviter la ségrégation et faciliter la
mise en place.
Lorsque les matériaux ne possèdent pas une ou plusieurs de ces propriétés, il faut recourir à
des techniques d'amélioration souvent "pointues" consistant en des traitements physiques
et/ou chimiques dont l'emploi tend à se généraliser.
Peuvent être considérés comme traitements physiques les divers procédés liés au concassage
des roches, aux recompositions de courbes granulométriques, aux mélanges de sols et de
concassés. Le traitement à la chaux, au ciment, aux liants pouzzolaniques mobilise les
possibilités de réactions chimiques entre ces produits et les matériaux auxquels ils sont
mélangés.
III.3.1 - Le traitement physique dit mécanique

Ces traitements agissent essentiellement sur la plasticité des matériaux et sur leur
granulométrie. Ils concernent essentiellement les couches de formes et les couches de
chaussées.
III.3.1.1 - Amélioration mécanique in situ

Cette amélioration concerne la correction granulaire du matériau. Elle s’impose
essentiellement pour des sols type argileux présentant des difficultés de compactage de part
leurs fortes teneurs en eau. Le malaxage des sables argileux avec des sables crus permet de
diminuer les pressions interstitielles et facilitant ainsi le compactage.
III.3.1.2 - Béton de sol

Un béton de sol est obtenu en mélangeant des matériaux afin d’obtenir un matériau composite
présentant des caractéristiques mécanique et géotechnique lui permettant d’être utilisé en
couche de chaussée.
Il va de soi que ces bétons de sols sont essentiellement utilisés pour les routes de faible trafic.
Les mélanges obtenus ne peuvent être réutilisés qu’après études préalables au laboratoire.
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III.3.1.3 - Traitement mécanique des matériaux rocheux

Ce traitement concerne les différentes étapes de concassage que subissent les matériaux
rocheux pour être réutilisés en couche de chaussée ou pour divers autres emplois.
Ces produits sont d’abords débarrassés des composants polluants pour passer ensuite sur une
série de compacteurs permettant d’avoir par, broyage ou simple concassage, les différentes
classes granulométriques.
Les mélanges de ces classes ou le recyclage des matériaux permet d’obtenir les courbes
granulométriques requises par les chantiers.
III.3.2 - Les traitements chimiques

Les traitements chimiques mettent en jeu des phénomènes de cristallisation et d’évaporation
permettant d’améliorer considérablement les performances des sols et des matériaux. Ces
traitement sont opérés in situ pour les sols en place ou en centrale pour les matériaux de
chaussée.
Les objectifs principaux des traitements chimiques sont :
Améliorer des sols trop humides pour permettre leur réutilisation dans la construction des
remblais ;
Diminuer l'argilosité d’un sol, donc diminuer sa sensibilité aux variations climatiques et
augmenter la stabilité de l'ouvrage ;
Réaliser des plates-formes rigides et stables aux intempéries pour permettre la circulation
de chantier et la mise en oeuvre des chaussées ;
Contribuer au dimensionnement des structures.
Les produits desquels nous traiterons dans ce paragraphe sont la chaux et le ciment, qui
deviennent de plus en plus en plus utilisés dans les chantiers routiers. Une note circulaire du
Ministère de l’Equipement et de l’Habitat tunisien (N°39-DGPC datant de Décembre1998)
incite au recours à cette solution de traitement et de la prévoir en solution variante ou de base
pour les projets routiers programmés à partir de la date de sa parution.
III.3.2.1 - La chaux
La caractéristique commune aux différents types de chaux, obtenus par cuisson de roches
calcaires au-dessus de 900°C est la présence d'oxyde de calcium CaO ou d'hydroxyde de
calcium Ca(OH) 2 à l'état libre. Le carbonate de calcium de la roche calcaire, lorsqu'il est
chauffé, se décompose suivant la réaction:
C0 3Ca C0 2 + CaO (1)
L’oxyde de calcium est appelé chaux vive.
En présence d'eau, cette chaux vive s'hydrate (ou "s'éteint") suivant la réaction:
CaO + H20  Ca(OH)2 + 15,5 Kcal
56 g 18 g 74 g
Cette hydratation s'accompagne d'un fort dégagement de chaleur, d'un foisonnement et d'une
pulvérisation naturelle très fine. L'hydrate ainsi obtenu est appelé "chaux éteinte".
Les roches calcaires que l'on rencontre dans les formations géologiques de nature
sédimentaire contiennent toutefois des impuretés qui influent sur le résultat de la cuisson et
font qu'il existe plusieurs types de chaux, ce qui prête parfois à confusion.
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1 - Les caractéristiques de la chaux vive et de la chaux éteinte

Chaux vive Chaux éteinte
Critères granulométriques
1. classe granulométrique 0/2 mm
2. passant au tamis de 200> 90%
3. Passant au tamis de 80>50% Passant au tamis de 80>90%
Critères chimiques et de réactivité
1. teneur en chaux libre >80% Teneur en chaux libre>50%
2. teneur en chaux éteinte <5%
3. teneur en MgO <4%
4. test de réactivité à l’eau : la
température finale minimale doit
atteindre 60°C au bout de 25 minutes
Tableau n° 10 - caractéristiques de la chaux vive et de la chaux éteinte
2 - La chaux aérienne
Il est important de souligner que ce sont ces chaux et leur emploi dans les terrassements et les
techniques routières qui font l'objet de ce paragraphe. Elles sont fabriquées avec des calcaires
qui contiennent peu ou pas d'impuretés; on les appelle ainsi parce-qu'en construction, elles
constituent des liants qui font prise en présence d'air.
Il se produit l'inverse de la réaction (1) ci-dessus. On dit que la chaux se "recarbonate " au
contact de l'air. Cette réaction est lente et dépend essentiellement des conditions de
température et d’hygrométrie.
Les chaux les plus pures sont souvent appelées chaux grasses (en raison de l'onctuosité
qu'elles donnent au mortier). Par opposition, les chaux moins pures étaient appelées chaux
maigres, mais elles ne sont pratiquement plus fabriquées.
Dans certains calcaires, le carbonate de calcium est associé à du carbonate de magnésium.
La cuisson produit alors des chaux magnésiennes qui contiennent une certaine proportion
d'oxyde ou d'hydroxyde de magnésium. Si le calcaire d'origine est une dolomie, carbonate
double de calcium et de magnésium, on obtient une chaux dolomitique.
3 - La chaux hydraulique
Elle résulte de la cuisson de calcaires nettement argileux et présente par conséquent des
propriétés hydrauliques fortement marquées qui la rapproche des ciments. Elle est surtout
utilisée pour le bâtiment.
Les chaux ainsi définies sont appelées chaux hydrauliques naturelles.
Il existe également des "chaux hydrauliques artificielles" qui ne sont pas des chaux à
proprement parler (elles ne contiennent pas de CaO libre), mais des ciments de faible
résistance, fabriqués à partir de clinker et de fillers. Le terme chaux, qui est dans ce cas une
appellation commerciale, peut parfois prêter à confusion. Elles ne sont pas utilisées dans le
traitement des sols et dans les travaux routiers.
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III.3.2.2 - Les ciments

Les différents types de ciments courants, fabriqués en Tunisie, sont présentés dans le tableau
suivant. Outre la nomenclature tunisienne, nous avons présenté entre parenthèses, la
nomenclature française.
Désignation du Nomenclature selon la norme
Composition
type de ciment tunisienne (norme française)
Ciment portland Au moins 95% de clinker et de 0 à 5% de constituants
CPI (CPA)
artificiel secondaires
Ciment Portland
CCP II/AL (CPJ) Entre 80 et 94% de clinker et 6 à 20% de calcaire
composé
Ciment portland au De 65% à 79 % de clinker et de 21 à 35% de laitier
CP II / BS
laitier de haut fourneau
Laitier ciment de Entre 35 et 64% ou 20 et 34% de clinker et
CHF et CLK
haut fourneau 36 ou 66 à 80% de laitier
Tableau n° 11 - caractéristiques des ciments
Les ciments portlands composés (CCP II / AL) et les ciments de laitier au clinker (CLK)sont
recommandés par les cimentiers pour les traitements des sols. Il reste que les ciments
portlands artificiels sont également très utilisés en traitement dans les chantiers routiers.
Chaque type de ciment est classé selon ses propriétés mécaniques et physiques. Les propriétés
mécaniques à vérifier sont :
La résistance normale : c’est la résistance en compression, mesurée à 28 jours selon la
norme tunisienne NT 47.30 ;
La résistance au jeune âge. Ce sont les résistances en compression mesurées à 2 et à 7
jours selon la norme tunisienne NT 47.30.
III.3.2.3 - Traitement par la chaux des sols fins
1 - Les propriétés de la chaux

Les différentes chaux, vives ou éteintes, sont des produits basiques. C'est une propriété à
laquelle font appel la plupart des utilisations routières, de manière plus ou moins directe, mais
ce n'est pas la seule fonction de la chaux. Parmi les autres propriétés de la chaux, il faut citer:
L’hydratation de la chaux vive : La chaux vive absorbe l'eau avec beaucoup d'avidité et un
fort dégagement de chaleur: cette propriété est mise à profit pour l'assèchement des sols fins
argileux humides. Cet assèchement résulte:
de la fixation chimique d'eau due à l'hydratation de la chaux vive, (une molécule d'eau
pour une molécule de chaux)
de la vaporisation d'une certaine quantité d'eau due à l'exothermicité de la réaction
d'extinction
de l'aération du sol par le malaxage
de l'apport de matière sèche.
La floculation des éléments argileux : Elle résulte d'une réaction physico-chimique assez
complexe. L'addition de chaux à un sol argileux, en quantité suffisante, conduit à un échange
ionique entre cations alcalins (Na+, K+...) et les cations Ca++ apportés par la chaux. Cet
échange développe des forces électriques conduisant à une agglomération des fines particules
argileuses en particules grossières et friables (floculation).
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La réaction pouzzolanique : Certains matériaux naturels (roche pouzzolanique, basaltes) ou

artificiels (cendres volantes silico-alumineuses de centrales thermiques) contenant peu de
CaO, ont la propriété de réagir avec la chaux en présence d'eau pour former des composés
possédant des propriétés liantes. La chaux intervient pour démarrer la réaction de prise et être
consommée par cette réaction.
On aboutit à la cristallisation de silicates et d'aluminates de calcium stables possédant des
propriétés hydrauliques analogues à celles des ciments.
Le durcissement dans le temps des mélanges argile-chaux résulte également d'une réaction
pouzzolanique se traduisant par la formation de composés cristallins, à savoir des silicates et
des aluminates de calcium hydratés, à partir des éléments contenus dans l'argile. Cette
cristallisation peut se poursuivre très longtemps, pendant des mois, voire des années, à une
vitesse qui dépend avant tout de la température du sol. Le liant ainsi créé agglomère tous. Les
composants du sol et donne à celui-ci, de façon durable, des qualités de cohésion et de dureté.
L'activation du laitier : L'activation du laitier vitrifié de haut-fourneau consiste en une attaque
de ce produit par un agent basique dont le rôle est de solubiliser le laitier. Elle entraîne, par
cristallisation à partir de la phase aqueuse, la formation de composés hydratés solides
conduisant à la prise et au durcissement du mélange. La chaux et la chaux magnésienne sont
considérées comme des produits de choix pour cette activation (activants de prise calcique).
L'action fillérisante : La chaux, de par sa grande finesse et sa basicité, améliore de façon
importante les caractéristiques des enrobés, en particulier l'adhésivité granulats acides-liants.
Elle est, si l'on peut dire, un filler actif, au contraire des charges inertes.
2 - action de la chaux sur les sols fins

Le traitement à la chaux des sols fins modifie profondément leur comportement. Ceci est le
résultat de réactions plus ou moins complexes, décrites au paragraphe précédent.
Les conséquences du traitement sont immédiates pour certains, et à long terme pour d'autres.
Les réactions immédiates :
L'assèchement du sol résulte de l'hydratation de la chaux vive, de l'aération par malaxage
et de l'apport de matière solide. Pour 1 % de chaux vive apportée, on obtient un
abaissement de 1 à 1,5 % de la teneur en eau du sol de façon courante, et il est possible
d'atteindre voire de dépasser 3 % dans certaines conditions.
Les modifications du comportement du sol : Les réactions d'échange ionique et la
floculation des particules argileuses se traduisent par:
- L'augmentation de la limite de plasticité. Le sol se rapproche rapidement de la zone de
consistance solide du mélange sol-chaux. Ceci permet évidemment de diminuer
l’indice de plasticité ;
- modification de la courbe Proctor, qui devient plus plate autour de l'optimum Proctor,
lui-même déplacé vers les humidités plus grandes, avec pour résultat une plus grande
latitude de mise en oeuvre.
L'augmentation très rapide de l'indice CBR du sol, donc de sa portance. Dans certains cas,
à même compacité et à même teneur en eau, l'indice CBR d'un sol chaux est déjà, 2 heures
après le traitement, 4 à 10 fois plus élevé que celui du sol non traité. La circulation des
engins s'en trouve grandement facilitée, c'est pourquoi cet effet est couramment utilisé
pour le traitement des pistes de chantier.
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Les conséquences à long terme

Elles découlent de la réaction pouzzolanique étudiée dans le paragraphe précédent, qui se
poursuit sur une longue période; on obtient finalement un sol-chaux dont les caractéristiques
mécaniques telles que la portance (indice CBR, module, etc.), la résistance à la compression
simple, augmentent jusqu'à atteindre des valeurs suffisantes pour diminuer, voire même
supprimer la sensibilité au gel.
La température a une influence sur le développement de ces réactions à long terme, qui
peuvent être ralenties durant la période hivernale.
III.3.2.4 - Traitement au ciment

Pour renforcer fortement la structure d’un sol ou d’un matériau, il est recommandé de le
traiter au ciment. Un traitement préalable à la chaux pour diminuer la plasticité rendrait plus
efficace le traitement au ciment.
On distingue ici également des actions immédiates et des actions à long terme :
1 - Actions immédiates
Elles portent principalement sur l'état hydrique du sol qui se voit également asséché du fait de
l'ajout d'une certaine quantité de matière sèche et dans une moindre mesure du fait de l'eau
consommée lors de l’hydratation du ciment.
L’aération du sol pendant le malaxage permet également de diminuer sa teneur en eau..
2 - Actions à moyen et long terme :

Elles résultent de la prise hydraulique qui confère au matériau traité une résistance en traction.
Cette propriété devient alors prédominante dans la prise en compte de leur comportement.
Les durées de prise et de durcissement interviennent, quant à elles, pour évaluer, d'une part, le
temps au bout duquel il est possible de solliciter mécaniquement le matériau traité
(notamment la possibilité d'être circulé par les engins de chantier) et d'autre part, des délais
d'études nécessaires pour caractériser les résistances ultimes pouvant être escomptées avec la
formule du mélange retenue.
En ce qui concerne la nature du matériau et ses conditions de mise en œuvre, il faut savoir
que:
Plus le sol est argileux moins (en général) les résistances sont élevées, compte tenu de la
faible proportion d'éléments grenus constituant l'édifice granulaire. En fait, la meilleure
solution pour ces sols sera souvent de combiner les actions complémentaires de la chaux
et du ciment ou de la chaux hydraulique naturelle en réalisant un « traitement mixte ».
la présence de constituants tels que matières organiques, nitrates, sulfates, peut risquer la
réduction des résistances par absence de prise ou destruction de prise sous l'effet du
gonflement ettringitique.
III.3.2.5 - La réutilisation des sols traités en terrassement

Les sols traités à la chaux, au ciment ou ceux où une solution combinée a été préconisée
peuvent avoir plusieurs utilisations :
La constitution de remblai avec des sols fins trop numides traités à la chaux permet des
économies considérables de matériaux d'emprunt. Le traitement proprement dit peut se faire:
Soit au déblai ;
Soit au remblai.
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Dans le premier cas, il est réalisé sur le lieu même de l'extraction, par couches de 10 à 40 cm
qui sont enlevées au fur et à mesure.
Dans le second cas, on transporte et met en place le matériau naturel avant de le traiter.
La première solution présente l'avantage de faciliter le trafic des engins de transport sur les
lieux d'extraction, de dissocier les chantiers de traitement et de compactage, ce qui permet
d'adopter, dans chaque cas, l'épaisseur optimale de la couche travaillée, de compléter le
malaxage par les opérations de chargement, déchargement, réglage, et de permettre une
adaptation plus précise du dosage de chaux à l'état réel du sol en place.
La seconde solution peut être imposée par les conditions de fonctionnement du chantier.
L'arase des Terrassements est la partie supérieure du remblai ou le fond du déblai, qui
supporte la couche de forme et doit répondre de ce fait à des spécifications sévères. Pour y
parvenir, on procède le plus souvent à un traitement à la chaux plus poussé que dans le cas du
remblai lui-même; on s'attache surtout à la qualité du malaxage et du compactage le dosage en
chaux peut être supérieur.
Les couches de forme sont le plus souvent traitées en place en une ou plusieurs couches. Les
dosages en chaux et en ciment sont ajustés pour que les performances attendues soient élevées
(un indice CBR de 25 après quatre jours d'immersion est souvent considéré comme un
minimum). Il est parfois nécessaire de réaliser le malaxage en deux étapes espacées par
exemple de 24 heures pour laisser à la chaux le temps d'agir sur les mottes argileuses et de
provoquer leur désintégration. La granularité doit être de l'ordre de 0/20 mm; on ne peut donc
se contenter d'un malaxage sommaire. Le compactage doit faire l'objet de soins tous
particuliers pour qu'il soit suffisant sur toute l'épaisseur traitée.
Les assises de chaussées : les assises de chaussées traitées en place à la chaux et au ciment; se
montrent plus économiques que les structures traditionnelles, et sont douées d'une relative
souplesse qui évite l'apparition des fissures de retrait thermique en surface.
A l'étranger, et en particulier aux Etats-Unis, l'expérience des assises ainsi traitées est déjà
longue. C'est ainsi que des contrôles réalisés sur les routes et pistes d'aérodromes militaires
créés dans ce pays au cours de la dernière guerre et dans les années qui ont suivi ont montré
l'excellente tenue et même l'amélioration dans le temps des assises constituées des sols traités
à la chaux.
Nouvelles ou autres applications
Le traitement des sols à la chaux a trouvé des applications dans beaucoup d'autres domaines
que celui de la construction routière - on peut citer:
Les pistes et chemins divers, pistes cyclables ou pour piétons, chemins ruraux, pistes de
chantiers.
Les voiries urbaines et péri-urbaines.
Les plateformes de voies ferrées,
Aires et plateformes pour parkings et stockages,
Ouvrages hydrauliques tels que barrages ou les canaux en terre. Les couches de sol
traitées à la chaux assurent une protection contre l'érosion, et contribuent à la stabilité de
l'ouvrage.
Bâtiments édifiés sur des sols plastiques, pour permettre la réalisation de fondations
superficielles économiques.
Pieux et colonnes compactées, par injection de lait de chaux dans le sol sous pression, à
des profondeurs allant jusqu'à 12 mètres.
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III.3.2.6 - Etude de la formulation

Le choix d’une solution de traitement ne peut pas être arbitraire. La nature du sol d’une part et
les dosages en liants à adopter d’autre part font qu’une étude préalable doit être faite. Cette
étude doit se faire à l’amont d’abord pour statuer si le sol peut être traité ou pas. Une étude
évaluative, après traitement aux dosages théoriques permettra de vérifier si les objectifs sont
atteints ou non.
Nous présentons dans ce qui suit la démarche à entreprendre pour étudier une solution de
traitement.
1 - Etude géotechnique du sol à traiter

Cette première étape consiste à étudier les sols susceptibles d’être traités. Il peut s’agir des
déblais accumulés lors d’un projet ou de matériaux d’emprunt.
Les objectifs de cette première étape sont donc :
La quantification des matériaux ;
La caractérisation de l’homogénéité des matériaux;
La classification des matériaux ou mélanges de matériaux utilisables (classe, famille, état
hydrique, etc.) ;
L’étude géotechnique doit être aussi exhaustive que possible. Elle devra permettre en
particulier d’établir une idée complète sur les différentes couches et formations géologiques
traversées. Selon l’importance des couches et la stratification, la décision sera prise quand au
choix de la méthode d’extraction pour l’obtention d’un sol homogène ou d’un mélange de
sols.
Les essais d’identification classiques (granulométrie, limites d’Atterberg, indice CBR, etc.)
permettront de classer les sols et de décider :
Si le sol peut être traité ou pas ;
Si l’extraction devra être frontale ou par couche ;
Si le traitement devra être simple ou composé.
2 - Choix du type de traitement

Le choix du traitement dépend d’abord de la nature du sol à traiter. On ne traitera pas de la
même manière un sol argileux qu’un sol sablonneux. Cette première étape va de paire avec les
objectifs recherchés par le traitement et la destination du sol traité. Cette destination fixera les
paramètres géotechniques (résistance, compacité, portance) à atteindre et permettra
moyennant une étude au laboratoire de fixer les dosages à adopter.
Notons toutefois que :
Le traitement à la chaux aérienne convient aux sols argileux. La teneur en chaux aérienne
est de 1% à 4%.
Le traitement au ciment se fait pour améliorer les performances mécaniques des
matériaux. La teneur en ciment varie de 3% à 6%.
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3 - Traitement des remblais

Le traitement des sols en vue de leur réutilisation en remblais se fait essentiellement pour les
sols plastiques et les sols à forte teneur en eau.
Le traitement de ces sols doit permettre une traficabilité des engins de chantier, une possibilité
de compactage
Les données de base sont :
Les caractéristiques du sol à traiter
Les propriétés recherchées ( portance immédiate, compacité).
La recherche de la solution du traitement se fait selon la méthodologie suivante:
Préparation et homogénéisation du sol (0/20mm).
Constitution d'échantillons humidifiés à 3 niveaux de teneur en eau (couvrant la plage des
états hydriques prévisibles au moment des travaux).
Mélange avec des quantités croissantes de chaux vive ( 5% :maximum économiquement
réaliste).
Compactage à l'énergie Proctor Normal.
Détermination de l'IPI jusqu'à ce que l'on dépasse l'objectif recherché.
Tracé du graphique permettant de déterminer le dosage en chaux à retenir en fonction de
la teneur eu eau naturelle du sol.
Ces graphiques permettent de fixer :
La fourchette de teneur en eau à utiliser ;
La teneur en liant minimale. ( Et la teneur en eau optimale pour le pourcentage de liant
choisi ) ;
La référence pour le poids volumique ;
La classe de portance du remblai.
Il est à noter que l'étude de formulation doit préciser l'épaisseur maximale des couches de
remblai. Celle-ci est en général supérieure à 15 cm et inférieure à 50 cm.
Lors des planches d'essai, ladite épaisseur maximale doit être vérifiée.
4 - Traitement pour les PST, couche de forme et couches de chaussées

L’objectif voulu par le traitement dans ce cas est d’améliorer les performances mécaniques
des sols en vue d’un comportement optimal de la structure de chaussée.
La traitement pourra se faire au ciment ou à la chaux ou un mélange chaux-ciment.
Le choix du liant du traitement se fait en fonction de la nature du sol.
Les données de base sont:
Les caractéristiques du sol et des granulats à traiter
Les performances recherchées.
La méthodologie de ce traitement est la suivante :
Identification des composants du mélange (sol, produits de traitement).
Choix d'un dosage en fonction de l'expérience
Caractéristiques de mise en oeuvre des mélanges.
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- Établissement des courbes Proctor Normal et IPI (Références de compactage et

vérification de traficabilité)
Détermination du délai de maniabilité (mesure de l'évolution de la dOPN du mélange en
fonction du délai entre le malaxage et le compactage)
Étude des performances mécaniques en fonction des objectifs.
COURS DE ROUTES 2
CHAPITRE II - MATERIAUX DE CHAUSSEES4
I - MATERIAUX NON TRAITES CHIMIQUEMENT

Nous traitons dans ce paragraphe les matériaux pour lesquels aucuns traitement chimiques
n’est employé. Nous entendons par traitement chimique le traitement aux liants hydrauliques
(chaux et ciment) ainsi que le traitement aux liants hydrocarbonés (bitumes).
Il s’agit uniquement de traitement mécanique en centrale pour corriger la granulométrie des
granulats. Le traitement peut comporter également pour la grave reconstitué humidifiée
(GRH) une humidification des granulats bien gradués à leur teneur en eau de compactage.
Cette humidification permet de :
Réduire la ségrégation au cours des manutentions ;
Supprimer l’arrosage sur chantier ;
Assurer une meilleure homogénéité au matériau ;
Faciliter et permettre la mise en œuvre sous circulation.
Les matériaux desquels on va traiter dans ce premier paragraphe sont :
La grave non traitée ;
Les encroûtements calcaires (tuf) ;
Les sables gypseux.
4 les
fiches matériaux présentées dans ce chapitre sont extraites du catalogues de dimensionnement des chaussées
neuves et renforcement – SETEC – SOTUETEC – Ministère de l’équipement
Matériaux de chaussées Page 32/114 Elaboré par Ahmed SIALA

COURS DE ROUTES 2
Mise en œuvre :
par niveleuse ou épandeur ou bull léger
GRAVE NON TRAITEE compactage par rouleau vibrant lourd (poids > 4 t) et par rouleau à pneus
lourds (charge par roue de 3 à 5 tonnes)
réglage fin à la niveleuse par rabotage, après arrosage
Avantages : Inconvénients : imprégnation sablée
faible sensibilité aux conditions bon uni de surface difficile à obtenir dans le cas d'une grave non reconstituée en centrale, il faudra prévoir un
climatiques lors de la mise en oeuvre. quand le calibre maximal dépass 20 arrosage préalablement au compactage.
grande souplesse de chantier mm. Compacité en place : on devra obtenir une compacité moyenne égale à 100 %
simplicité du matériel de fabrication supporte mal le trafic pendant la mise de la compacité maximale du PROCTOR modifié de référence. Aucune valeur
(cas d'une grave reconstituée à partir en oeuvre (matériau non lié) ne sera inférieure à 95 % de cette dernière.
de 2 fractions) et de mise en oeuvre. grande sensibilité aux hétérogénéités
pas de fissuration sous l'action des de portance du sol support..
contraintes dues à l'amplitude Matériaux :
thermique entre hiver et été. la grave non traitée sera soit
un tout venant de concassage : grave concassée non reconstituée, non corrigée
Fabrication : une grave élaborée : grave concassée reconstituée et corrigée en centrale.
La grave pourra être fabriquée dans une centrale comportant 2 ou 3 trémies doseuses (2 La grave non traitée répondra aux spécifications suivantes
dans le cas d'une grave reconstituée mais non corrigée et 3 pour une grave reconstituée
et corrigée) Fondation Base
L'eau sera introduite pendant le malaxage pour obtenirr une grave corrigée reconstituée D max 31,5 mm 20 mm
et humidifiée à haute stabilité (trafics lourds importante). Granulométrie voir fuseau voir fuseau
IP sur fraction 0/4 non mesurable non mesurable
Remarque : Il est possible que les conditions locales conduisent à retenir une ES > 30 > 30
grave naturelle : grave roulée d'Oued ou grave anguleuse de cône d'épandage Stabilité du > 30 % éléments >60 % éléments
(Eboulis). Les caractéristiques minimales sont les suivantes: matériau concassée concassés + correction
granulométrie 0/31,5 à 0/50 à granularité continue granulométrique
ou grave roulée +
indice de plasticité:
o < 5 Nord régions A et B correction
o <10 Sud région C granulométrique
ES > 30 Los Angelès <40 < 30
LOS ANGELES < 40
DEVAL SEC > 10. La couche de base pourra être recconstituée en centrale alors que la fondation
La grave naturelle ne sera utilisée qu'en fondation. pourra ne pas l'étre.

COURS DE ROUTES 2
ENCROÛTEMENTS CALCAIRES - TUFS

Fabrication ( suite):
concassage éventuel (dalle d’encroûtement) : le concassage doit remplacer le tri
Avantages : Inconvénients : manuel parfois pratiqué au chantier de mise en oeuvre ; l'installation comprendra
matériau abondant sans les régions granulats relativement fragiles un concasseur mobile (à percussion par exemple)
IV et V rendant le matériau inadapté au très un crible à deux étages qui fractionne le matériau en 0/6 et 6/40, les éléments
simplicité du matériel de préparation forts trafics lourds. supérieurs à 40 mm étant recyclés.
et de mise en œuvre la cohésion disparaît à l'imbibition, la une trémie à deux compartiments permettra de stocker le 0/6 et le 6/40 et de
matériau possédant à la fois un chaussée doit donc être parfaitement recomposer le matériau en jouant sur l'ouverture des trappes de dosage
squelette et une cohésion élevée drainée et entretenue notamment pour correspondant à chaque compartiment.
consécutive à sa dessiccation. les matériaux utilisés en région III.
L'eau sera introduite pendant le malaxage. La teneur en eau sera ajustée en
fonction de l'Optimum Proctor Modifié et des conditions atmosphériques (on sur
dosera à OPM + 2 % en été).
Fabrication :
Extraction : les gîtes typiques d’encroûtement calcaire se présentent comme suit :
la terre végétale (qui peut être absente)
la dalle d'encroûtement Matériaux :
l’encroûtement discontinu Les encroûtements calcaires répondront aux spécifications suivantes
L'encroûtement présentant la concentration maximale en carbonates est la fraction à Caractéristiques Fondation Base
utiliser de préférence. L'opération consiste alors à :
D max <40 mm < 20 mm
enlever la terre végétale au bull quand elle existe Granulométrie Voir fuseau 1 Voir fuseau 1
riper au bull la dalle
indice de plasticité IP < 10 zone c < 10 zone c
transporter et stocker le produit de ripage au concasseur éventuellement.
% carbonates (Ca C03) 40 50
% Sulfates (SO4Ca + 2
H2O)
<3 zone c <3 zone c
% Chlorures <1 <1

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Mise en œuvre :
par niveleuse au bull léger
compactage au rouleau à pneus lourd (3 à 5 tonnes par roue) ou au rouleau vibrant
lourd (> 4 tonnes) .
Le compactage au rouleau tamping est nécessaire lorsqu’on utilise le matériau tout
venant pour le concasser en place.
réglage fin à la niveleuse par rabattage après arrosage
imprégnation à 1,4 Kg/m2 de cut back 0/1 (sablée si la couche est ouverte à la
circulation).
le cloutage éventuel par des granulats 10/14 peut être envisagé pour améliorer
l'accrochage des enduits superficiels.
Remarque :
Les revêtement superficiels sur ce type de matériaux accrochent parfois mal :
en raison de la nature de la surface qui est très fermée, ce qui nécessite
l'emploi de liant visqueux.
en raison de l'évolution du matériau au premier age sous trafic avec
production de fines et accroissements progressif de la densité.
Pour les forts trafics lourds il est de ce fait parfois préférable d'envisager la pose
d'un revêtement en enrobé.
Il est nécessaire au niveau de l’entretien d'effectuer les réparations des plaques de
pelade du revêtement dès leur apparition car les dégradations évoluent rapidement.

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SABLE GYPSEUX ET GYPSO-CALCAIRE

Mise en œuvre :
Avantages : Inconvénients : homogénéisation de la teneur en eau optimale de compactage au pulvimixer
matériau abondant dans la zone matériau très sensible à l’eau, du fait (ou à la charrue à disque)
climatique v et particulièrement de la dissolution du gypse compactage au rouleau à pneus lourd ( 3 à 5 Tonnes par roue)
adapté au climat aride. mise en place parfois difficile réglage exclusivement par rabotage, à la niveleuse après arrosage
matériau lié, stable après dessiccation (instabilité liée -à la granulométrie
couche de dure 0,5 Kg/m2 de bitume résiduel placée dès achèvement du
naturelle, Le liant étant le gypse qui variable du sable gypseux).
réglage sur matériau encore humide.
recristallise après avoir été dissout fissuration sous retrait thermique
part l'eau d’arrosage Compacité en place :On devra obtenir une compacité moyenne égale à 100 %
simplicité du matériel de mise en de la compacité maximale PROCTOR modifié de référence.
oeuvre Aucune valeur ne sera inférieure à 95 % de cette dernière.
obtention d'un bon uni de surface
Matériaux :
Fabrication :
Les sables gypseux et gypso-calcaires répondront aux
Le profil d'un gisement présente généralement trois couches : spécifications suivantes :
une terre végétale pauvre, caractérisée par l'abondance de racines gypsifiées et par
un encroûtement discontinu en feuillets et en granules.
l'encroûtement massif, dont l'épaisseur varie de deux mètres à quelques décimètres, CARACTERISTIQUES FONDATION
duquel on extrait les pierres à plâtre. % Sulfate ou > 30
un sable d'encroûtement. % Sulfate + Carbonates >70
On pourra utiliser seulement la troisième couche de sable et utiliser également la Résistance à la compression simple en bars (après
seconde couche à condition de réduire la dimension maximale des blocs par une > 20
dessiccation à 50 °C)
fragmentation (rouleau vibrant éventuel).
Equivalent de sable ES > 30
Indice de plasticité IP non mesurable

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II - MATERIAUX TRAITES AUX LIANTS HYDROCARBONES

Les matériaux traités aux liants hydrocarbonés sont les mélange de granulats et liants fabriqué
à base de bitume. Nous traiterons dans ce paragraphe, des bitumes et leurs différentes formes
ainsi que des différents matériaux utilisés dans les couches de chaussés.
II.1 - LE BITUME
les bitumes purs sonts des corps hydrocarbonés complexes à structures
Les bitumes sont caractérisés par un certain nombre d'essais normalisés dont les plus connus
sont la pénétrabilité et le point de ramollissement bille et anneau qui permettent d'apprécier
leur consistance.
II.1.1 - Pénétrabilité
La pénétrabilité représente la mesure de la pénétration dans un échantillon de bitume, au bout
d'un temps de 5 secondes, d'une aiguille dont le poids avec son support et éventuellement une
charge additionnelle est de 100 g. Elle est exprimée en dixièmes de millimètre. La
pénétrabilité utilisée est celle qui est mesurée à 25°C. A une température donnée, plus un
bitume est dur, plus la valeur de sa pénétrabilité est faible. .
II.1.2 - Point de ramollissement Bille et Anneau

Les bitumes n'ont pas de point de fusion franc, leur consistance décroît progressivement
lorsque la température s'élève. Pour cette raison, la détermination du point de ramollissement
doit être faite suivant une méthode bien définie, si l'on veut obtenir des résultats comparables.
Une bille d'acier est placée sur un petit disque de bitume contenu dans un anneau de métal.
L’ensemble est chauffé à vitesse constante. Le point de ramollissement bille et anneau TBA
est la température à laquelle le poids de la bille imprime à l'échantillon une déformation
verticale définie.
II.1.3 - Densité
La densité des bitumes est mesurée au pycnomètre, généralement à 25°C. Elle est légèrement
supérieure à 1 pour tous les bitumes à 25 °C.
II.1.4 - Perte de masse au chauffage:

Après avoir chauffé le bitume à 163°C pendant 5 h, on mesure:
la variation du poids de l'échantillon: elle est en général inférieure à 1%.
la chute de la pénétrabilité : elle est toujours inférieure à 30%
II.1.5 - Point d'éclair :

Le point d'éclair d'un bitume placé dans une coupe ouverte est la température minimale à
laquelle il faut le porter à une vitesse déterminée pour que les vapeurs émises s'enflamment en
présence d'une flamme pilote.
II.1.6 - Solubilité :
La solubilité d'un bitume est définie comme étant le pourcentage de matière soluble dans
certains solvants (sulfure de carbone, trichioroéthylène, tétrachlorure de carbone et
tétrachloroéthylène). En cas de discordance, le solvant de référence reste le sulfure de
carbone.

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II.1.7 - Ductilité
Cet essai consiste à mesurer l'allongement d'une éprouvette de forme déterminée, à l'instant
précis de sa rupture, étirée à une vitesse de 50 mm à la minute, et à une température de
25°C.
II.1.8 - Teneur en paraffine

La méthode de détermination de la teneur en paraffine est basée sur la filtration de la paraffine
rendue insoluble à –20°C dans un mélange d'alcool et d'éther.
II.1.9 - Pseudo-viscosité STV (Standard Tar Viscometer)

La mesure de la viscosité cinématique des bitumes fluidifiés se fait généralement par des
viscosimètres à coupe pour des raisons de simplicité. Par cette méthode, on ne détermine pas
une viscosité réelle mais une Pseudo-viscosité indiquant un temps d'écoulement dans
certaines conditions. Il s'agit du temps d'écoulement à 25°C, d'un volume de 50 cm 3 de
produit à travers un orifice de 10 mm de diamètre. Pour les bitumes fluidifiés dont la
pseudo-viscosité STV 10 mm est inférieure à 10 secondes, la mesure se fait avec un orifice
de 4 mm de diamètre. Le temps d'écoulement est alors environ 30 fois plus grand.
II.2 - ESSAIS SUR LES GRANULATS
Outre les essais Los Angeles et Micro Deval en présence d’eau, présentés plus haut, d’autres
essais sont pratiqués pour étudier la qualité des granulats utilisés dans les matériaux traités
aux liants hydrocarbonés.
II.2.1 - Essai Marshall

Moulées par compactage à 25, 50 et 75 coups selon un processus analogue à celui de l'essai
Proctor, les éprouvettes, portées à la température de 60 +/- 5°C, sont semi frettées entre deux
mâchoires semi-cylindriques puim écrasées par compression diamétrale sous une presse à la
vitesse d'avancement constante de 0,846 mm/s.
La "stabilité Marshall" est égale à l'effort maximal enregistré. Le "fluage Marshall" est la
valeur en 1/10e de mm, de l'affaissement de l'éprouvette au moment de la rupture.
L'essai est pratiqué sur des matériaux dont la taille maximale des éléments doit être
inférieure à 14 mm. On confectionne 8 éprouvettes de 63,5 mm de hauteur pesant chacune
1200 g.
On prend en compte la stabilité Marshall en kg, la compacité et le fluage du matériau.
L'essai Marshall est réalisé souvent en complément de l'essai Duriez et pour des mélanges à
faible frottement interne.
On peut, procéder à l'écrasement des éprouvettes sous une presse CBR.
II.2.2 - Essai LCPC - DURIEZ

L'essai Duriez normal est effectué sur les matériaux de taille maximale 14 mm (éprouvette
de 8 cm de diamètre pour 1 kg de matériaux) alors que l'essai Duriez "dilaté" est destiné aux
matériaux plus grossiers, jusqu'à 31,5 mm (12 cm de diamètre pour 3,5 kg de matériaux).
Préparé dans un malaxeur, l'enrobé sert à la confection d'éprouvettes qui sont moulées sous
presse puis conservées 7 jours à 18°C, les unes en enceinte à 50 % d'hygrométrie, les autres
immergées. Elles sont ensuite écrasées sous une presse munie d'un enregistreur à la vitesse
d'avancement constante de 1 mm/s, force 60 KN pour le normal, 180 KN pour le dilaté. R et

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R' sont respectivement les valeurs unitaires de la résistance à la rupture de ces éprouvettes
conservées les unes "à sec", les autres dans l'eau. On mesure en outre le taux d’absorption
de l'eau.
Le LCPC a développé d'autres essais permettant d'améliorer la formulation .des enrobés
bitumineux, notamment les essais à la presse à cisaillement giratoire et à l'orniéreur.
II.3 - LES LIANTS BITUMINEUX
Les liants hydrocarbonnés pouvant être utilisés sont soit des bitumes fluidifiés ou fluxés (cut-
back) soit des émulsions de bitumes.
Les bitumes fluidifiés sont des mélanges de bitume pur 40/50 ou 80/100 et de solvants volatils
d'origine pétrolière (pétrole lampant, kérosène).
Deux classes de bitume fluidifié sont actuellement disponibles en Tunisie :
400/600, pseudo-viscosité STV à 25°C, orifice 10 mm : 400/600 s
800/1400, pseudo-viscosité STV à 25°C, orifice 10 mm : 800/1200 s.
La première classe sera préférée en raison d'une meilleure stabilité.
Les bitumes fluxés sont des mélange de bitume pur 40/50 ou 80/100 et d'huiles de fluxages
volatiles (mélanges de coupes d'huile de houille). Les classes les plus utilisées sont 1es
suivantes :
800 - 1200 , pseudoviscosité STV à 40°, orifice 10 mm : 90/140 s
Ces liants sont peu ou pas utilisés actuellement en TUNISIE.
Les émulsions de bitume sont des mélanges de bitume pur 80/100, d'eau et d'un émulsif
canonique (savon ou résinate alkalin, huile résiduaire ...). L'émulsion comprend 65 à 70% de
bitume. Ces émulsions sont caractérisées par une rupture rapide et une viscosité élevée.
Les émulsions peuvent tolérer un support et des granulats légèrement humides au contraire
des bitumes fluidifiés ou fluxés.
L’utilisation des émulsions n’est pas souhaitable pour les forts trafics si la chaussée doit être
rapidement circulée en raison essentiellement des délais de rupture.
Le tableau ci-après donne les catégories minimales de liant recommandées en fonction du
trafic.
Trafic T5 T4 T3 T2 Tl
Catégories
Bitume fluidifié 400 / 600 - -
Bitume fluxé - 800 /1200 1200/1600 -
Emulsions 65% 70% -
Tableau n° 12 - Les catégories minimales de liant recommandées en fonction du trafic.
Le choix se portera sur des liants à viscosité plus élevée lorsque :
le trafic est élevé
la route est sinueuse ou à forte déclivité ce qui engendre des efforts tangentiels importants
et favorise l’arrachement des enduits.

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II.4 - LES UTILISATIONS DES MATERIAUX TRAITES AUX LIANTS HYDROCARBONES

plusieurs produits routiers font intervenir les mélanges granulats – liants hydrocarbonés. Nous
présentons dans le tableau suivant les liants utilisés dans les principales applications
routières :
Couche
Couche Utilisations
Couches de surfaces de
de base diverses
fondation
Enduits
Enrobés discontinue – sable
superficiels
sable enrobé, couches minces
Stabilisation - imprégnation
Fluidification du liant
enrobé (sup. non déf)
Couche d’accrochage
Bitumes fluidifiés
Béton bitumineux
(sup. déformable)
Grave émulsion
Grave émulsion
Enrobés denses
Bitumes fluxés
Enrobés froid
Grave bitume
Sable bitume
Bitume pur
pénétration
Emulsions
Asphaltes
Bitumes purs
180/220
80/100
60/70
40/50
20/30
Bitumes fluidifiés
800/1400
400/600
150/250
10/15
0/1
Bitumes pour
émulsion
180/120
80/100
Qualités les plus fréquemment utilisées
Utilisations moins courantes

Tableau n° 13 - les utilisations des matériaux traités aux liants hydrocarbonés

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Matériaux :
BETON BITUMINEUX Le béton bitumineux répondra aux spécifications suivantes :
Caractéristique Couche de surface Observations
D = 12 mm
Avantages : Inconvénients : D max D = 12 ou 14 mm en Il s’agit d’un béton
Ne fissure pas sous l'action des risque d'orniérage sous trafic lourd renforcement bitumineux
contraintes thermiques ;
contraintes de mise en oeuvre Granulométrie Voir-fuseau
Obtention d'un bon uni de surface. habituelles aux enrobés Indice de plasticité Ip Non mesurable
o délai de mise en oeuvre très court
o difficultés pour travailler en hiver
Stabilité 100 % d'éléments
o problèmes de réalisation des joints concassés
etc.
Tamisat à 80 7 à 11 %
Los Angelès < 25
Coef. d'aplatissement <15
Fabrication : Nature de bitume Dureté 40 à 50 (1) 80 à
En Poste d'enrobage équipé d'au moins 3 trémies doseuses. La plupart des postes sont 100
équipés de 4 trémies doseuses. Module de richesse 3,5
Filler d'apport 30% d’éléments < 80 m Choisir de préférence
100% d’éléments < 0,2 un filler calcaire ou
mm ciment ou chaux
Mise en œuvre :
Teneur en bitume 5,4 % pour le module de Etude laboratoire
par finisseur
richesse et un poids Nécessaire
compactage au rouleu à pneus lourd (3 T/roue) derrière le finisseur, et au rouleau spécifique des grains de
tamdem à billes lisses (pour le joint longitudinal et ,le surfaçage) derrière le 2,65
compacteur à pneus.
Compacité en place : La compacité en place moyenne devra être égale à 98 % de la Stabilité de Marshall 750 Kg / cm2
compacité de référence MARSHALL; aucune valeur ne devra être ni inférieure à 92 (1) L’utilisation du 40/50 est obligatoire en agglomération.
% ni supérieure à 98 % en valeur absolue.

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GRAVE BITUME
Mise en œuvre :
par finisseurs à table vibrante lourde capable de répandre des couches épaisses.
Avantages : Inconvénients : compactage-
o soit au rouleau à pneus lourd (3 t/roue) en tète
ne fissure pas sous l'action des risque d'orniérage sous trafic lourd
contraintes thermiques sauf condition grande sensibilité aux hétérogénéités o soit au rouleau vibrant lourd ( 4 t) en tète.
extrême. de portance du sol support ou de la Compacité en place : La compacité en place moyenne devra être égale à 100 %
utilisable en renforcement de couche support. de la compacité de référence L.C.P.C. Aucune valeur ne devra être ni
chaussée sous circulation. inférieure à 88 % ni supérieure à 96 % en valeur absolue.
épaisseur minimale importante (8 cm
en 0/20)
matériel de fabrication et de mise en
œuvre de grande taille à cause de
gros débits nécessaires (centrale Matériaux :
d'enrobage d'au moins 200 t/h).
contraintes de mise en œuvre La grave bitume répondra aux spécifications suivantes :
habituelles aux enrobés (délai de
mise en œuvre très court - distance CARACTERISTIQUES RENFORCEMENT ET DE BASE
centrale-chantier-limitée difficultés D max 14 < D <. 20 mm
pour travailler en hiver)
problèmes de réalisation des joints Granulométrie voir fuseau
etc... Indice de plasticité Ip non mesurable
Fabrication : Stabilité des granulats 100 % d'éléments concassé.%
En poste d’enrobage équipé d'au moins 3 trémies doseuses. Tamisat à 80 microns à 10 %
La plupart des postes sont équipés de 4 trémies doseuses. Los Angelès 25

Nature du bitume 40/50
Ou 80/100
Module de richesse 2,5 à 3
(dosage en bitume) à définir après étude, en laboratoire
Stabilité Marschall 650 Kg/m2

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REVÊTEMENTS MINCES (MONOCOUCHE ET BICOUCHES)

Formulation enduit monocouche
Les enduits monocouches (une couche de liant une couche de granulats) ont des
formules qui se différencient par la granularité des matériaux ; les granularités les
Avantages : Inconvénients : plus courantes sont 6/10, 8/12, 10/14, 12/20. Cette dernière granularité étant le plus-
Technique simple, exécution facile si Utilisation limitée à des trafics souvent adoptée pour les monocouches d'entretien, elle confère en outre une
l'on se conforme aux deux impératifs inférieurs à 800 PL/J (voie la plus meilleure rugosité géométrique à la chaussée. Les granularités 4/6, 6/10 sont
suivants chargée) ou environ 4000 véhicules réservées aux faibles trafics (T5).
o dosage des constituants jours au total ; en pratique la limite
retenue correspond à la limite des
o propreté des granulats classes T1/T2.
Technique économique (2 à 3 fois Couche réduisant très peu les efforts
moins chère qu'un tapis de 5 cm de cisaillement ou de poinçonnement Formulation enduit monocouche doubles gravillonage
d'enrobé) dus aux charges des véhicules Pour les enduits monocouche double gravillonnage (une couche de liant surdosée,
Très bonne imperméabilisation du Difficulté de rattraper les défauts deux couches de granulats), la formulation la plus fréquente correspond aux classes
corps de chaussé d'uni d'une couche de base (mauvais granulaires 10/14 et 4/6.
Revêtement parfaitement souple peu réglage ou granulométrie forte)
Modification rapide de la rugosité et Par rapport au bicouche cette structure procure une plus forte rugosité et une plus
sensible aux phénomènes de ruptures
par fatigue grande drainabilité ainsi qu'une économie en liant. Elle peut être appliquée jusqu’au
de l'adhérence en raison de la
trafic T2.
bonne rugosité de surface. sensibilité au polissage des granulats
calcaires disponibles en général en Le respect du dosage et de la régularité du premier gravillonnage sont impératifs.
Tunisie
Cette structure est à réaliser avec des liants chauds, les expériences aux émulsions
- Rejets importants et risques de bris sont rares et ne permettent pas actuellement de juger de la fiabilité de cette solution.
des parebrises si la mise en oeuvre a
été mal faite.
Formulation enduit bicouches

Mise en oeuvre :
Les enduits bicouches (deux couches de liant et de granulats alternées),
Il est nécessaire d'utiliser pour les chantiers d'enduisage des compacteurs à pneus ayant correspondent à des classes granulaires discontinues 10/14 et 4/6 (le plus souvent),
une charge par roue comprise entre 1,5 et 2,0 tonnes. Ceci afin d'éviter la fragmentation pour les trafics T3 et T2. Pour les trafics faibles il est possible d'utiliser des
des granulats. formules à granularité continue.
Les bicouches seront préférés, même si le niveau de trafic ne justifie apparemment
pas leur choix, dans le cas de support hétérogène parce qu'ils procurent un meilleur
uni de surface et une meilleure étanchéité.
Ils sont adaptés aux forts trafics..

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Formulation moyenne des enduits monocouche: Formulation moyenne des enduits monocouche double gravillonage:
Liants et Bitumes Bitumes Emulsions Granulats Désignation Bitumes Bitumes Emulsions Granulats
granulats Fluidifiés Fluxés à 65% des couches Fluidifiés Fluxée à 65% à 70%
400/600 800/1200 granulaires 400/600 800/1200 (kg/m2)
(Kg/m2) (Kg/m2) (Kg/m2) (Litres/m2) (kg/m2) 1200/1600 (litre/m2)
Granularité (kg/m2)
4/6 ou 5/8 0,800 0,750 1,000 6 à7 1ère couche
6/10 0,900 0,850 1,200 8 à9 10/14 1,100 0,950 1,0 0,9 10 à 11
8/12 1,000 0,950 1,350 10 à 11 ou 10/16
10/14 ou 10/16 1,100 1,000 1,500 11 à 13 ou 12/20 1,200 1,100 1,1 1,0 11 à 12
12/20 1,200 1,100 1,600 14 à 15 2ème couche
4/6 ou 5/8 0,700 0,650 1 1,2 6 à7
ou 6/10 0,850 0,800 1,5 1,3 8 à9
ou 8/12 0,900 0,850 1,6 1,5 10 à 11
Formulation moyenne des enduits monocouche double gravillonage:
Liants et Bitumes Bitumes Emulsions Granulats
Granulats Fluidifiés fluxés à 65%
400/600 800/1200 (1) Remarques : Les tableaux donnés ci-dessus donnent les dosages moyens
applicables au cas d'une chaussée dont la surface est homogène, maigre, à texture
1200/1600 lisse et sans ressuage dans le cas d’un revêtement d’entretien périodique.
Granularité (Kg/m2) (Kg/m2) (Kg/m2) (litres/m2)
Remarques : Des correctifs élémentaires seront appliqués aux dosages moyens
6/10 et 7 à8
1,350 1,250 1,800
4/6 ou 5/8 4 à5 dans le cas d'une chaussée perméable (grave sableuse par
10/14 ou 10/16 9 à 10 exemple) ou rugueuse, le dosage en liant sera augmenté de 0,l à
1,350 1,300 1,800 0,2 Kg/m2
et 4/6 ou 5/8 5 à 6
10/14 ou 10/16 9 à 10 dans le cas d'une chaussée peu circulée un surdosage équivalent
1,500 1,400 2,000 peut être conseillé pour accroître le sertissage des granulats
et 6/10 5 à 6
12/20 9 à 10 des sous dosages de 0,l à 0,2 Kg/m2 sont conseillés dans le cas
1,700 1,600 2,200
et 8/12 6 à 7 de chaussées grasses et lisses ainsi que pour les voies poids
lourds dans les zones de décélération (virages, agglomération) et
les rampes importantes.

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Matériaux :
Les propriétés des liants ont été développées dans les paragraphes plus haut.
Les granulats auront les spécifications suivantes :
Caractéristiques Spécifications
granularité (suivant utilisation) 4/6 ou 5/8
6/.10, 8/12
10/14 ou 10/16
14/20 ou 12/20
Los Angelès 30 pour T T3
25 pour T > T3
Micro Deval en présence d'eau (1) 20 pour T T3
15 pour T > T3
Coefficient de Polissage accéléré 40
Rapport de concassage 4
indice de concassage 100
Coefficient d'aplatissement < 15
Propreté (% 1mm) 2

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II.5 - AUTRES PRODUITS BITUMINEUX

On a mis au point récemment des types d'enrobés répondant à des besoins particuliers.
II.5.1 - Enrobés très minces

Ils sont destinés à l'entretien des chaussées neuves ou renforcées quand l’enduit superficiel
n'est pas recommandé et que de fortes épaisseurs de béton bitumineux ne s'imposent pas.
Ils ne doivent pas être mis en place sur des supports présentant des ornières de plus de 1 cm et
des déflexions trop importantes (<35 à 75/100 selon les trafics).
L'épaisseur normale d'utilisation est de 1 à 3 cm.
II.5.2 - Enrobés 0/6 cloutés

Le cloutage d’enrobés à surface trop lisse s'effectue en enchâssant des "clous", c'est-à-dire des
granulats de granulométrie 10/14 ou 14/16 au moyen d'un cylindre lisse à la température de
135°C (60/70) ou 140°C (40/50). Le dosage est de l'ordre de 4 litres de granulats de cloutage
par m2. Une solution économique consiste à recourir à une matrice de matériaux polissables
cloutée de granulats durs peu polissables.
II.5.3 - Enrobés drainants

Les recherches pour l'amélioration de la sécurité routière par temps de pluie et pour atténuer
les bruits de roulement ont conduit à la conception d'enrobés drainants très ouverts à
pourcentage de vides élevé (de préférence > 20 %) qui suppriment les risques d'aquaplanage
et de projection d’eau.
L'adoption d'enrobés drainants en couche de surface entraîne la nécessité d’imperméabiliser le
support et d’assurer un très bon drainage latéral par des accotements adaptés. Il faut sur
support poreux mettre en place une membrane d'étanchéité sur la couche de base avant de la
recouvrir par l'enrobé et sur support normal répandre une couche d'accrochage fortement
dosée au bitume.
Il existe de nombreuses formules d'enrobés drainants proposés par les entreprises : enrobés
0/10 ou 0/14 à granulométries continues ou discontinues contenant 4,5 à 7 % de bitume pur
ou de bitume ou de mastic (liant + fines) modifiés ; le mélange contient 15 à 20 % de sable
0/2 et 4 à 5 % de fines. On cherche à obtenir une compacité de 75 à 80 % qui garantit une
stabilité suffisante et une porosité qui, bien que diminuant un peu dans le temps, permet à
l'enrobé de rester drainant.
II.5.4 - Coulis bitumineux (CB) et enrobés Coulés à froid(ECF)

L'usage de ces produits est plutôt réservé aux travaux d'entretien (imperméabilisation de
revêtements poreux, colmatage de fissures). Ils peuvent être employés sur chaussées neuves
peu circulées dans les régions riches en sable et dans les zones montagneuses où l'érosion est
active à la place des routes en terre.
Les coulis bitumineux (CB) stricto sensu (dimension maximale des gravillons 6 mm) et les
enrobés coulés à froid (ECF) (dimension maximale des gravillons entre 6 et 10 mm) sont des
mélanges d'émulsion de bitume, de sable, de filler et d'eau malaxés et coulés à froid. Ils sont
devenus d'une fabrication aisée depuis qu'existent sur le marché des machines spéciales
puissantes permettant un mélange satisfaisant des constituants.

COURS DE ROUTES 2
III - MATERIAUX TRAITES AUX LIANTS HYDRAULIQUES

Le traitement aux liants hydrauliques permet de pallier à des problèmes important dont
notamment la forte teneur en eau, la résistance à la compression, etc. les avantages des
traitement à la chaux et au ciment ont été développés plus haut.
Nous présentons dans ce paragraphe les matériaux traités aux liants hydrauliques et utilisés en
couches de chaussées.
Nous devons par ailleurs prendre des dispositions particulières lors de l’utilisation de ces
matériaux. Il faut veiller en particulier à l’exécution de certaines opérations :
Malaxage, surtout s'il est réalisé in situ ;
Transport des mélanges, dont il faut éviter Il assèchement en bâchant les camions ;
Compactage à effectuer avant le début de prise du ciment rendu difficile par les teneurs en
eau faibles requises pour assurer de bonnes performances à long terme ;
Protection des couches traitées par des imprégnations et respect des délais de cure pour
permettre une prise du ciment (en général, pas de circulation autorisée avant 7 jours).

COURS DE ROUTES 2
Mise en œuvre :
Par niveleuse ou épandeur ou bull léger
GRAVE CIMENT
Compactage par rouleau vibrant lourd (poids total > 4 t), puis au rouleau à
pneus lourd (charge par roue de 3 à 5 t)
réglage fin -à la niveleuse par rabotage
Avantages : Inconvénients : couche de cure 0,5 Kg/m2 de bitume résiduel placée au plus tard 4 ou 8 heures
matériau lié stable inutilisable en renforcement de après la mise en oeuvre suivant que le temps sera chaud et ensoleillé ou non.
simplicité du matériel de fabrication chaussée sous circulation en raison Compacité en place : On devra obtenir une compacité moyenne égale à 100 %
et de mise en oeuvre du délai (1 semaine) à respecter avant de la compacité maximale PROCTOR Modifié de référence. Aucune valeur ne
ouverture à la circulation sera inférieure à 95 % de cette dernière.
faible sensibilité aux hétérogénéités
du soi support chantier peu souple en raison du
court délai entre la fabrication et la
mise en oeuvre (prise en rapide) (1)
Cet inconvénient peut être diminué Matériaux :
en utilisant des agents retardateurs de La grave ciment répondra aux spécifications suivantes :
prise.
interdiction de circuler pendant 7 CARACTERISTIQUES COUCHE DE BASE
jours après mise en oeuvre D max 20 mm
grande sensibilité aux conditions
Granulométrie voir fuseau
climatiques lors de la mise en oeuvre
grande influence des variations du Indice de plasticité Ip non mesurable
dosage en ciment sur les Equivalent de sable ES > 30
caractéristiques mécaniques.
Stabilité >30 % d'éléments concassés +
épaisseur minimale nécessaire : 15 correction granulométrique ou 1 00 %
cm d’éléments concassés
fissuration sous l'action des
Tamisat à 80 microns 5 à 10 %
contraintes dues à l'amplitude
thermique entre l'hiver et l'été. Los Angelès < 40
faible résistance à la fatigue Nature du bitume Tous ciments de classe
(matériau fragile peu déformable) 250 à 325
Dosage en ciment 3,5 % en classe 325
Fabrication : 4,5 % en classe 250
Eau Teneur en matières
En centrale comportant au moins 3 trémies doseuses et trois silos à ciment. La plupart
des centrales emportent 4 trémies doseuses ce qui permet la correction granulométrique organiques inférieure à 0,1 %
éventuelle.

COURS DE ROUTES 2
Mise en œuvre :
GRAVE LAITIER
compactage par rouleau vibrant lourd (poids total 4 t), puis au rouleau à pneus
lourd (charge par roue de 3 à 5 t) .
Avantages : Inconvénients : réglage fin à la niveleuse par rabotage, après arrosage,
facilités d’emploi fissuration transversale dans le cas des couche de cure :
graves laitiers à courbe creuse traitées à
o faible sensibilité aux conditions o 0,5 Kg/m2 de bitume résiduel avec sablage
la chaux qui nécessitent par ailleurs une
climatiques lors de la mise en oeuvre o 5 l/m2 de 4/6mm, pour une couche de base d'une chaussée neuve dans les 24
épaisseur minimale de 15 cm.
o souplesse du chantier en raison du heures, après arrosage ou enduit superficiel bicouche pour le cas d'un
Cette fissuration dépend de l’écart
délai extensible entre la fabrication et renforcement de chaussée, dans les 72 heures.
thermique entre l'hiver et l’été et de la
la mise en oeuvre (prise lente) Compacité en place : On devra obtenir une compacité moyenne égale à 100 % de
déformabilité de la grave laitier qui est
o simplicité du matériel de fabrication et la compacité maximale PROCTOR Modifié de référence. Aucune valeur ne sera
fonction de sa granulométrie et du
de mise en oeuvre inférieure à 95 % de cette dernière.
catalyseur employé.
o obtention facile d’un bon uni durable,
Une grave laitier à la chaux dont la
bonne imperméabilité.
courbe est creuse sera beaucoup plus
faible sensibilité aux hétérogénéités de Matériaux :
fissurable qu'une grave laitier à courbe
portance du sol support.
pleine traitée au gyposnat qui est 3 fois CARACTERISTIQUES COUCHE DE BASE
permet le renforcement d'une chaussée plus déformable. D max 20ma
sous circulation.
o Exige un bon contrôle à la fabrication Granulométrie voir fuseau
et mise en oeuvre, technique à risque Indice de plasticité Ip non mesurable
en cas de mauvaise prise. Avaient de sable ES > 30
o Difficulté de programmation en
Stabilité 30 % d'éléments concassés+ correction
renforcement en raison des faibles
granulométrique ou 100 % d'éléments
quantités produites annuellement en
concassés
TUNISIE et de la difficulté de stocker
très longtemps le laitier. Tamisat à 80 microns 5 à 10 %
Los Angelès < 30
Dosage en laitier 10 % avec gypsonat - 15 % avec chaux
Coefficient alpha du laitier > 20
Fabrication :
Dosage en chaux ou en Gypsonat 1% du Poids du mélange
E En centrale, comportant au moins 3 trémies doseuses et deux silos à catalyse (Gypsonat ou Nature de la chaux Chaux grasse ou vive teneur en CAO
chaux). libre > 50 % refus à 80 < 10 %
La plupart des centrales comportent 4 trémies doseuses, ce qui permet la correction Nature du Gypsonat Teneur en soude = 7 %
granulométriques éventuelle de la grave. Eau Teneur en matière organique<0,1%

COURS DE ROUTES 2
Mise en œuvre :
SABLE LAITIER par niveleuse ou épandeur ou bull léger
compactage par rouleau à pneus lourd (charge par roue de 4 à 5 t)
réglage fin à la niveleuse par rabotage, après arrosage
Avantages : Inconvénients : couche de cure 0,5 Kg/m2 de bitume résiduel avec sablage (4/6 mm)
épaisseur minimale nécessaire : 20 - Compacité en place : On devra obtenir une compacité moyenne égale à 100 % de
facilités d'emploi
cm dans le cas du sable laitier chaux la maximale PROCTOR Modifié de référence. Aucune valeur ne sera inférieure à
o . faible sensibilité aux conditions 95 % de cette dernière.
climatiques lors de la mise en (cette épaisseur minimale peut être
oeuvre. ramenée à 15 cm quand le gypsonat
remplace la chaux).
o ·souplesse du chantier en raison du
délai extensible entre la fabrication difficulté pour accrocher un enduit
et la mise en oeuvre (prise lente) superficiel, si le rabotage pour la Matériaux :
réglage final est insuffisant.
o ·simplicité du matériel de Le sable laitier envisagé est un sable de concassage et il
fabrication et de mise en oeuvre répondra aux spécifications suivantes :
o ·obtention facile d'un bon uni
durable, bonne imperméabilité
CARACTERISTIQUES COUCHE DE BASE OBSERVATIONS
faible sensibilité aux hétérogénéités
de portance du sol support
très faible risque de fissuration sous
l'action des contraint« à l'amplitude Indice de plasticité Ip non mesurable
thermique entre l'hiver et l'été. Coefficient alpha du laitier >20
Dosage -ini-1 en laitier 10 % à 15 % Etude de
Fabrication : Laboratoire.
Dosage en chaux ou en 1 % On a intérêt à
En centrale comportant au moins 3 trémies doseuses et deux silos à Gypsonat (ou
gypsonat Chaux grasse ou vive choisir le Gypsonat
chaux)
teneur en CaO libre > de préférence à la
La plupart des centrales comportent 4 trémies doseuses, ce qui permet la correction 50 % refus à 80 < 10 chaux (résistances
granulométrique du sable. % plus élevées
Nature de la chaux
déformabilité plus
grande).
Remarque : Il s'agit d'un sable de concassage 0/6 mm. Les sables é ou maritimes Nature du Gypsonat Teneur en soude = 7 %
pourraient être utilisés après correction granulométrique et sur avis du laboratoire.
Les sables de tuf ne seront pas utilisés. Eau Teneur en matières
organiques< 0, 1

COURS DE ROUTES 2
IV - DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES
Une structure de chaussée a un rôle important dans la répartition des charges et leur
transmission au sol. La structure doit se comporter de façon à ce que :
Les contraintes de compression au niveau de la plate forme n’entraînent pas le
poinçonnement de celle-ci ;
Les contraintes de traction à la base des couches améliorées ou traitées n’entraine pas leur
rupture par flexion ;
Les déformations sous trafic restent admissibles eu égard au comportement en fatigue des
matériaux ;
Les épaisseur des couches sont compatibles avec les technologies de mise en œuvre par
les engins modernes. En particulier, l’épaisseur minimale des couches réalisée en
matériaux comportant de gros éléments ne s’écrasant pas sous le compactage doit être
supérieure ou égale à 3D, D étant le diamètre du plus gros élément du matériau.
C’est dans ce sens que le choix de la structure et des matériaux qui la constitue doit se faire
avec beaucoup d’attention.
IV.1 - AFFECTATION DES MATERIAUX
Les matériaux utilisés en construction routière présentent des caractéristiques mécaniques,
physiques et géotechniques diverses faisant que leur emploi ne peut pas être autorisé à tout les
niveau de la structure.
Nous présentons dans le tableau suivant les utilisations que doivent avoir chaque matériau :
Utilisation dans la structure
Matériaux Chaussée neuve Renforcement
Roulement Base Fondation Roulement renforcement
Enduit superficiel bicouche
Béton bitumineux
Grave bitume
Grave ciment
Grave laitier chaux
Grave laitier gypsonat
Sable laitier chaux
Sable laitier gypsonat
Grave naturelle
Grave concassée corrigée
reconstituée
Encroutement calcaire
Sable gypseux
Tableau n° 14 - les utilisations des matériaux traités aux liants hydrocarbonés
IV.2 - SEUILS TECHNOLOGIQUES
Nous avons parlé plus haut des épaisseurs minimales à adopter pour une couche et nous avons
dis que l’épaisseur minimale est de trois fois le diamètre du plus gros élément du matériau. Le
tableau suivant présente les seuils technologiques à adopter selon le matériau et selon son
utilisation :
Page 51/114 Elaboré par Ahmed SIALA

COURS DE ROUTES 2
Matériau Epaisseur minimale en cm

Epaisseur
En couche En couche de maximale de
En couche de
unique sur bon base sur mise en œuvre
Désignation granulométrie fondation sur
sol ou couche de fondation ou par couche5
mauvais sol6
forme renforcement
Béton bitumineux 0/12 – 0/14 57 88
Grave bitume 0/14 8 14
0/20 10 15
Grave traitée avec
0/20 15 30
un liant hydraulique
Sable de concassage
traité avec un liant Jusqu’à 0/6 20 40
hydraulique
Grave non traitée 0/20 10 30
15 25
corrigée ou non
0/31,5 – 0/40 20 15 25 30
Sable gypseux Jusqu’à 0/6 10 25 30
Tableau n° 15 - Seuils technologiques pour l’
5 Limiteau-delà de laquelle il devient impossible d’obtenir des densités élevées.

6 Minimum pour assurer la circulation des engins de chantier.
7 En couche de roulement.
8 Renforcement.
Page 52/114 Elaboré par Ahmed SIALA

COURS DE ROUTES 2
CHAPITRE III - DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES NEUVES ET

RENFORCEMENT
I - ETUDE DE TRAFIC ROUTIER

Voir cours de route 1
On note par ailleurs que le trafic lourd est le trafic dimensionnant notamment à cause de
l’agressivité de ce dernier.
Chaque véhicule possède un coefficient d’équivalence à l’essieu de référence (13T en
Tunisie). C’est le coefficient d’agressivité :
1
 P b
A  k 
 13 
Avec P, la charge des essieux
b est la pente de la courbe de fatigue des matériaux traités.
k coefficient représentatif de la façon dont se superposent les effets des essieux donc de la
rigidité de la structure de chaussée et de la distance entre les essieux.
Pour le calcul de l’agressivité des essieux, on prendra les valeurs présentées dans le tableau
suivant :
Structures 1/b k essieux tandem k essieux tridem
Structure souple et bitumineuse 5 0.75 1

Structure semi rigide 12 12 113
Structure dalle en béton 12 12 113
Structure Béton armé continu 12 1.3 6.5
Renforcement en grave hydraulique 12 1 1
Renforcement en grave bitume 5 1 1
Tableau n° 16 - Agressivité des essieux : valeurs de 1/b et k
Pour les structures mixtes ou inverses, on applique les coefficients des structures souples ou
semi rigide en fonction de la couche ou se trouve le critère de dimensionnement.
L’agressivité globale du trafic est obtenue en affectant à chaque catégorie de trafic son
coefficient d’agressivité et son taux d’accroissement.
Toutefois, et à défaut d’informations détaillées du trafic, on adopte les valeurs suivantes :
Dimensionnement des chaussées neuves et Page 53/114 Elaboré par Ahmed SIALA
renforcement
COURS DE ROUTES 2
Structures T moyen et fort T faible
bitumineuse 0,8 0,5

semi rigide 1,3 0,8
rigide 1,3 0,8
Mixte : Matériaux bitumineux 0,8 0,5
MTLH 1,3 0,8
Inverse : Matériaux bitumineux 0,8 0,5
MTLH 1,3 0,8
GRH 0,5 0,5
Sols, GNT, GRH 0,5 0,5

Tableau n° 17 - Coefficients d’agressivité moyens (CAM)
II - ETUDE DE LA CLASSE DE SOL

Le deuxième intrants très important dans le dimensionnement d’une structure de chaussée est
le sol support. La chaussée est basée sur ce sol.
Quand on parle d’un sol d’assise, on sous entend la plate forme supérieure des terrassement, à
savoir le mètre supérieure juste en dessous de la couche de chaussée ou de la couche de
forme.
Nous avons déterminer avec beaucoup de détail les différentes classes de sols support. Il reste
toutefois que la classification du catalogue parle de cinq classes de sols qui sont les intrants
dans les abaques de dimensionnement. Les cinq classes sont S0 à S4.
S4 représentant les sols de portance élevées
S0 représentant les sols de portance médiocre.
Cette dernière catégorie indique les sols qu’il faut éviter moyennant une purge ou une mise en
place d’une couche de forme. Nous reviendrons avec plus de détail sur ce point à la fin de ce
paragraphe.
Il faut noter également que le comportement du sol n’est souvent pas homogène. Il faut dans
ces conditions prendre une classe moyenne susceptible de représenter le sol en place.
La détermination de classes de sols peut se faire :
Soit à partir du CBR
Soit à partir de la classification routière des sols en Tunisie.
II.1 - CLASSIFICATION A PARTIR DU CBR
Pour déterminer le CBR caractéristique d’un sol, il faudrait fait des mesures mensuelles et
ensuite déduire la moyenne annuelle. Ceci est fait dans le but de prendre en compte les CBR
des mois sec et des mois humides.
Or, il se trouve que cette procédure est difficile à réaliser dans le sens ou il est difficile
d’attendre une année entière pour pouvoir déterminer la classe du sol.
La méthode utilisée consiste à déterminer le CBR au laboratoire sur éprouvette compactée à la
teneur en eau de l’optimum proctor modifié et à 95% de la densité maximale correspondante.
renforcement
COURS DE ROUTES 2
On prendra l’indice CBR avant imbibition et après quatre jours d’imbibition.

Le CBR caractéristique, noté CBR est calculé en pondérant
 
log CBR logCBRi logCBRs 
Avec CBRi indice de portance immédiat et CBRs Indice de portance sol saturé, après quatre
jours d’imbibition.
et sont des coefficients régionaux dépendants de la région climatique considérée. Ces
coefficient et découlent du nombre de mois pluvieux par an. La tunisie a été partagée en
trois zones climatiques : zones A, B et Cet en fonction de la zone on détermine les
coefficients et .
Région Nombre de mois Coefficient de pondération à appliquer à log (CBR)

climatique Humide Sec CBRaprés imbibition CBRavant imbibition
A 6 6 0,50 0,50
B 4 8 0,33 0,67
C 2 10 0,17 0,83
La carte de la page suivante indique les différentes régions climatiques.

Les classes de sols sont les suivantes :
Classe de sol CBR

S1 5 –8
S2 8 –12
S3 12 –20
S4 >20
II.2 - CLASSIFICATION A PARTIR DE LA CLASSE ROUTIERE DES SOLS EN TUNISIE

A défaut d’information relative au CBR du sol en place, nous pouvons moyennant la
connaissance de la nature du sol et de sa classification géotechnique déterminer sa classe.
Notons que cette classification tien également compte des régions climatiques.
renforcement
COURS DE ROUTES 2
Classes de sol par région

A B C
Familles NATURE DES SOLS Origine géologique
Qualité du drainage : B :bon ; M : mauvais
B M B M B M
Propres. Bien ou mal graduées Alluvions anciennes de terrasses Gb – Gm S4 S4 S4 S4 S4 S4
Graves Alluvions anciennes ou récentes
Limoneuses GL S4 S3 S4 S3 S4 S3
Alluvions des plateaux (Kasserine
Argileuses Idem ci dessus + éboulis GA S3 S2 S3 S2 S4 S3
Encroûtement massif –
Concentration continue Gm S4 S4 S4 S4 S4 S4
TUFS graveleux - dalle compacte.
sable d’encroûtement IP>7 Concentration discontinue Sm S4 S3 S4 S3 S4 S3
ROCHE
Roche calcaire friable Dépôt en place Gm à Sm S4 S2 S4 S3
CARBONATEE
SABLES Propres. bien ou mal gradués Alluvions - épandage Sb à Sm S4 S3
GYPSEUX Argileux ou salins Alluvions - formations de Sebkhas SA S4
Sb S4 S4 S4 S4 S4 S4
Propres. bien ou mal gradués Alluvions anciennes - éoliens - Dunes
Sm S3 S3 S3 S3 S4 S4
SABLES
Argileux IP<12 Alluvions anciennes et récentes SA S3 S2 S3 S2 S3 S3
Limoneux – fins - IP < 7 Alluvions récentes SL S3 S2 S3 S2 S3 S3
Lp S3 S2 S3 S2 S3 S2
LIMONS Peu plastiques - très plastiques. Altération - débordement
Lt S2 S1 S3 S1 S3 S2
Peu plastiques Argiles en place et altération des
Ap S3 S2 S3 S2 S4 S3
LL<30 et IP<7 à 14 marnes.
Moyennement plastiques
- S2 S1 S2 S1 S3 S2
LL<50 et IP<12 à 25
ARGILES
Trés plastiques
Argiles raides At S2 S1/S0 S2 S1 S4 S3
LL>50 et IP<30
IP>30 - S2 S0 S2 S0 S3 S1
(Chott*) Lessivage des formations périphérique Ap ou At S3 S2 S3 S2
MARNES structures Assises géologique en place - S3 S2 S3 S2 S4 S3
VASE Sole organiques Dépôts lacustres Op S0 S0 S0 S0
Tableau n° 18 - Classement routier des sols en Tunisie
Dimensionnement des chaussées neuves et renforcement Page 56/114 Elaboré par Ahmed SIALA
COURS DE ROUTES 2
II.3 - DISPOSITIONS PARTICULIERES POUR LES MAUVAIS SOLS

Quand on est en présence d’un mauvais sol, à savoir de classe S0, on ne peut construire la
chaussée directement. Plusieurs solutions se présentent à nous à savoir :
Le traitement du sol en place : nous avons vu dans le chapitre relatif au sol support que le
traitement à la chaux et au ciment permet d’améliorer considérablement la portance et la
qualité du sol en place. Cette technique a également l’avantage d’éviter les apports en
matériaux nécessaires avec les deux autres méthodes ; (cf chapitre III)
La mise en place d’une couche de forme : Le matériau de substitution ou d'apport à mettre
en couche de forme pour pallier l'insuffisance du sol naturel et, éventuellement, permettre
la circulation de chantier devra être sélectionné et, en tout état de cause, avoir un CBR
supérieur à 5. Un CBR > 10 pourra être exigé pour les chantiers importants sur lesquels
circulent de très gros engins.
La couche de forme est indispensable sur les sols pour lesquels il est impossible
d'atteindre les 95 % de la densité OPM.
La nouvelle classe de plate-forme améliorée à prendre en compte pour le
dimensionnement de la chaussée sera déterminée d'après la qualité et l'épaisseur du
matériau de substitution placé en couche de forme :
- Si l’épaisseur de la couche de forme est supérieure à 70cm, on adoptera pour la plate
forme la classe du sol composant la couche de forme ;
- Si l’épaisseur de la couche de forme est comprise entre 25cm et 70cm, on adoptera une
classe de plate forme intermédiaire entre la classe du sol en place et du sol composant
la couche de forme.
Les 25 cm représente une épaisseur minimale à mettre en place pour pouvoir mettre en
œuvre la couche de forme dans de bonnes conditions.
De nombreux sols peuvent être utilisés. On évitera cependant
- ceux dont la granulométrie maximale est supérieure à 150 mm;
- ceux dont le pourcentage de fines est supérieur à 35 ou 45 % et l'IP supérieur à 20 ou
30.
Notons qu’une purge du mauvais sol pourrais être envisagé suivie d’une substitution par
un sol de meilleure qualité.
Rehaussement du profil en long : cette solution est préconisée dans le cas des sols saturés
à cause de la proximité de la nappe phréatique. Les remblais ne doivent toutefois pas
dépasser les 1m de hauteur afin d’éviter de surcharger les sols ce qui entraînerait leur
tassement.
La mise en place de la couche de base se fera une fois les tassements prévus atteints.
On évitera les structures rigides afin d’éviter d’éventuelles fissurations à cause des
tassements que peut avoir le sol en place.
Cas des sols gonflants : les routes réalisées sur des sols gonflants présente de grandes
difficultés. Ces sols sont constitués essentiellement d’argiles présentant alternativement
des phénomènes de gonflement (saison humide) et de retrait (saison sèche). Les variation
de pression et de volume qui en résulte peuvent être énormes.
Les chaussées construites sur ce genre de terrain doivent être souples et l’environnement
doit être conçu de façon à réduire au maximum les variations de teneur en eau.
renforcement
COURS DE ROUTES 2
La plate-forme doit être terrassée avec une pente transversale d'au moins 5 % et si
possible traitée à la chaux avant compactage; le compactage doit rester modéré et réalisé à
une teneur en eau supérieure à l'OPM. Une imprégnation et un sablage protègent la plate-
forme de la dessiccation; les membranes imperméables sont mises en place, dans certains
cas, dans le même but.
Les remblais doivent être évités; la dessiccation du sol sous la chaussée progresse plus
difficilement si la route est en déblai. Une meilleure butée reste ainsi disponible pour la
chaussée.
C'est généralement par les accotements que débute la dégradation d'une route sur sols
gonflants, aussi leur exécution sera-t-elle l'objet de précautions spéciales. Ils seront
constitués du même matériau que le corps de chaussée. Ils auront une pente transversale
d'au moins 6 % et seront imprégnés sur toute leur largeur ou de préférence revêtus d'un
bicouche. La largeur de l'accotement sera d'au moins 2,5 m.
Les fossés seront imperméabilisés et surdimensionnés; leur fil d'eau sera à 20 ou 30 cm
sous le niveau de la plate-forme.
La présence des arbres est très néfaste. Par leurs racines, ils contribuent à la dessication
du sol en période sèche. Ils devront être déracinés jusqu'à au moins 5 m du fossé.
Le corps de chaussée aura une épaisseur d'au moins 60 cm; la surcharge qu'il représente
s'oppose au gonflement du sol.
On doit éviter les assises traitées et utiliser des concassés en couche de base et des graves
naturelles ou concassées en couche de fondation. Ces matériaux ont malheureusement
une perméabilité souvent assez élevée qui est néfaste. Ils devront être protégés des
infiltrations par des revêtements très étanches mais restant souples.
Les revêtements les mieux adaptés sont les enduits superficiels que l'on peut refaire
périodiquement en même temps que l'on recharge, si besoin est, la couche de base.
Un tapis d'enrobés ne sera mis en place que si le trafic l'exige et après stabilisation du
gonflement.
Il est souvent recommandé de parfaire l'imperméabilisation du revêtement par un coulis
bitumineux éventuellement clouté pour améliorer la glissance.
III - CLASSES DE CHAUSSEES
Pour le dimensionnement d'une structure de renforcement d'une chaussée, nous avons besoin
de connaître, en plus de la nature du sol support et de sa portance, les caractéristiques, la
structure et le comportement de la chaussée existante.
Dans ce but, une campagne géotechnique doit être réalisée afin d’obtenir les informations
suivantes ::
Des coupes de chaussée, à raison d'une coupe tous les 1,5 kilomètres en moyenne, ces
coupes sont réalisées par tranchée ouverte manuellement, profonde de 50 cm minimum ;
Des mesures de déflexion sur l'ensemble des itinéraires ;
Des mesures de roulance sur l'ensemble de l'itinéraire.
La détermination de la classe de chaussée peut se faire selon trois méthodes :
Par indice de structure ;
Par mesure de déflexions ;
Par épaisseur de la chaussée et son type de revêtement.
renforcement
COURS DE ROUTES 2
Il reste toutefois qu’une décision relative à la classe de chaussée ne peut être prise qu’après un
examen visuel de l’état de la chaussée.
III.1 - DETERMINATION DE LA CLASSE DE CHAUSSEE A PARTIR DES COUPES DE
CHAUSSEES
Cette méthode ne s’applique qu’aux chaussées traditionnelles constitués par un corps en

matériaux granulaire et un revêtement souple (enduits superficiels successifs ou tapis
d’enrobé de 5cm d’épaisseur en moyenne).
Nous assimilons donc ces chaussées traditionnelles à deux schéma types :
Type a : Chaussée à revêtement superficiel ;
Type b : Chaussée à revêtement enrobé.
Cette méthode de classification repose sur la connaissance de trois paramètres qui servent
d’entrées dans les tableaux de détermination de la classe de chaussée :
Le type de revêtement (a ou b) ;
La classe de sol ;
L’épaisseur moyenne du corps de chaussée.
Nous présentons dans le tableau suivant les différentes classes de chaussées selon la région
climatique et l’épaisseur du corps de chaussée :
Epaisseur 13 à 20 20 à 27 27 à 34 34 à 41 41 à 48 48 à 65
en cm
Sols a b a b a b a b a b a b
S1 C1 C1 C2 C2 C3 C2 C3 C3 C4 C4 C4
S2 C1 C2 C2 C3 C2 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C5
S3 C2 C3 C2 C3 C3 C4 C4 C5 C4 C5 C5 C5
S4 C3 C4 C3 C4 C4 C5 C4 C5 C4 C5
Tableau n° 19 - Classe des chaussées – Régions A et B
Epaisseur 13 à 20 20 à 27 27 à 34 34 à 41
en cm
Sols a b a b a b a b
S2 C2 C2 C2 C3 C3 C4 C4 C4
S3 C2 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C5
S4 C3 C4 C4 C4 C4 C5 C5
Tableau n° 20 - Classe des chausses – Région C
III.2 - DETERMINATION DE LA CLASSE DE CHAUSSEE A PARTIR DES INDICES DE

STRUCTURE
Une chaussée peut être caractérisée par son indice de structure pondéré SN . Cet indice est
défini par la relation suivante:
SN   a h SN
i i
2,54
renforcement
COURS DE ROUTES 2
où
hi : épaisseur moyenne, en centimètres, de chaque couche,
ai : coefficient caractéristique de la rigidité et de la résistance des matériaux de chaque
couche
SN : résistance apportée à la chaussée par le sol support
Dans le cas d'une ancienne chaussée, l'indice de structure est dit résiduel car sa valeur est
inférieure à celle de la même chaussée à sa date de mise en service.
Les coefficients « ai » tiennent compte de la nature des matériaux et de l'état de surface de la
chaussée. Ils sont présentés dans les tableaux suivants.
renforcement
COURS DE ROUTES 2
Les tableaux ci-après donnent les valeurs des coefficients «ai » selon le type de matériaux, sa
place dans la structure et les résultas des essais de laboratoire:
Valeurs des coefficients (ai) en fonction des résultats d'essais de laboratoires

essais et valeurs caractéristiques valeurs caractéristiques des coefficients ai
a1 a2 a3
(roulement) (base) (fondation)
stabilité Marshall
(Kg/cm²) 0,20(2) 0,15(2)
150 0,22 0,16
200 0,24 0,18
300 0,27 0,20
Traités au 400 0,31 0,24
bitume 500 0,35 0,26
600 0,38 0,28
700 0,40 0,30
800 0,42 0 34
900 0,45
1000
résistance à la
compression à 7 jours
(bars) pour le ciment
15 0,13(3)
Traits aux 20 0,14
liants
hydrauliques 30 0,16
(chaux, 40 0,18
ciment, grave 50 0,20
laitier) 60 0,22
65 0,23
70 0,25
Matériaux non CBR %(1) (2) (3)
traités 5 à10 0,06

15 0,09
25 0,09 0,10
30 0,11
0,11
40 0,12
0,12
50 0,12
0,13
70 0,13
0,13
80 0,14
0,14
90 0,14
0,14
100
0,15
110 0,15
0,16
130 0,16
(1) CBR correspondant à la densité et teneur en eau du matériau en place
(2) valeur significatives pour une couche de 5cm minimum
(3) valeurs significatives pour une couche de 15cm minimum
renforcement
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Chaussée neuve Chaussée en place ancienne
Symbole Type de matériau Coefficients ai Coefficients ai

Etat du matériau et de la surface
a1 a2 a3 de la chaussée a1 a2 a3
roulement base fondation roulement base fondation
I – Traités au bitume
Enduits superficiels mono et
MC et BC 0,10 o Non dégradé e
bicouche
e < 3 cm 0,10
3 < e < 6 cm 0,14
6 < e < 9 cm 0,18
o Fissures ponctuelles
e < 3 cm 0,09
3 < e < 6 cm 0,12
6 < e < 9 cm 0,16
o Faïençages et/ou déformation
étendues
e < 3 cm 0,08
3 < e < 6 cm 0,10
6 < e < 9 cm 0,14
BB Béton bitumineux (0/10 à 0/14) (5 0,39 o Fissures ponctuelles 0,30
à 6% de bitume, stabilité marshall o Faïençage généralisé non ouvert 0,20
> 750 kg /m2)
o Faïençage généralisé ouvert 0,14
EB Enrobé ouvert (0/14) (5 à 6% de 0,30 o Fissures ponctuelles 0,25
bitume, stabilité marshall 500 à o Faïençage généralisé non ouvert 0,16
600 kg /m2)
o Faïençage généralisé ouvert 0,14
GB Grave bitume (0/10 à 0/14) (4 à 0,28 o Fissures ponctuelles 0,20
5% de bitume, stabilité marshall >
650 kg /m2) o Faïençage généralisé 0,14
II – Traités aux liants hydrauliques
o Matériau se présentant comme
Grave ciment (Rc à 7 j > 60 bars, une grave non traitée, caractéristiques 0,14 à
BB 0,22
Rt (traction directe) à 28 j> 5 bars) assimilées à celle de la grave de 0,10
constitution
o Matériau ayant fait prise mais 0,18 à
non carottable 0,14
Grave et sable (concassé ou
GLY - corrigé) laitier gypsonat
0,23 o Idem grave ciment
SLY (Rc à 28j > 70bars, Rt (traction
directe) à 90 j> 6,1 bars)
Grave et sable (concassé ou
GLX - corrigé) laitier chaux
0,22 o Idem grave ciment
SLX (Rc à 28j > 60bars, Rt (traction
directe) à 90 j> 5,0 bars)
Tableau n° 21 - Valeurs des coefficients ai des matériaux de chaussées à utiliser dans le catalogue des
chaussées – matériaux traités
renforcement
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Chaussée neuve Chaussée en place ancienne
Symbole Type de matériau Coefficients ai Coefficients ai

roulement base fondation roulement base fondation9
Grave concassée corrigée et / ou
GR-GRH
humidifiée
o Chaussée non ou peu
o Sur sols S1 – S2 0,16 0,15 déformée, matériau ancien non 0,15–0,14 0,14-0,13
pollué
o Sur sols S3 – S4 o Déformations généralisée,
(granularité continue, IP=0, base 0,16 0,16 matériau pollué (selon plasticité et 0,13-0,10 0,10-0,09
Ic>60, fondation Ic>30) CBR en place)
Tout venant de concassage
G (grave concassée non
recomposée)
o Sur sols S1 – S2 0,15 0,13 déformée, matériau ancien non 0,14-0,13 0,13-0,11
pollué
o Déformations généralisée,
o Sur sols S3 – S4 0,15 0,15 matériau pollué (selon plasticité et 0,12-0,10 0,11-0,08
CBR en place)
Grave ballastière criblée ou non
(grave sableuse) granulométrie
G continue
Régions A et B IP < 5
Région C IP < 10
o Sur sols S1 – S2 0,13 0,11 déformée, matériau ancien non 0,12-0,11 0,11-0,10
pollué
o Déformations généralisée,
o Sur sols S3 – S4 0,13 0,12 matériau pollué (selon plasticité et 0,10-0,07 0,09-0,06
CBR en place)
Touts venants (déchets de
carrière, tout venants d’oued,
éboulis…) granulométrie
G continue Non utilisé dans le catalogue
Régions A et B IP < 5
Région C IP < 10
o Grave limoneuse
Sur sols S1 – S2 0,10 o Matériau ancien non ou peu
0,10-0,09
Sur sols S3 – S4 0,11 déformé, non pollué
o Grave argileuse
Sur sols S1 – S2 0,09 o Déformation généralisée,
0,07-0,06
Sur sols S3 – S4 0,10 matériau pollué
Calcaire crayeux tendres (région
C B) sous forme de tout venant
0/50
o Matériau ancien non ou peu
o Sur sols S1 – S2 0,10 0,10-0,09
déformé
o Sur sols S3 – S4 0,11 o Déformation généralisée, 0,08-0,06
Encroûtement calcaire (tufs
T
compacts) – région C
o Matériau ancien non ou peu
o Sur sols S2 0,14 0,12 0,13-0,11 0,13-0,11
déformé
o Sur sols S3 – S4 0,14 0,14 o Déformation généralisée, 0,10-0,07 0,10-0,07
Sable d’encrouement (tuf
ST Non utilisé dans le catalogue
sableux) – région C
o Matériau ancien non pollué,
o Sur sols S2 0,11-0,09
chaussée non ou peu déformé
o Sur sols S3 – S4 o Déformation généralisée, 0,07-0,06
Symbole Type de matériau Chaussée neuve Chaussée en place ancienne
9 Les valeurs les plus élevées sont à adopter de préférences sur les bons sols (S3-S4) et les valeurs les plus faibles sur les sols (S1-S2)
renforcement
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Coefficients ai Coefficients ai
roulement base fondation roulement base fondation
Sable gypseux (tuf sableux)
SG
région C
o Sur sols S2 0,12 0,10 0,11-0,10 0,10-0,09
chaussée non ou peu déformé
o Sur sols S3 – S4 0,12 0,12 o Déformation généralisée, 0,09-0,07 0,09-0,07
S Sables grossiers Non utilisé dans le catalogue
o Région A et B o Matériau ancien non pollué 0,09-0,08
o Matériau ancien pollué 0,08-0,06
o Région C o Matériau ancien non pollué 0,11-0,10
Macadams et pierre cassées
M
0/50 – 0/100
o Région A et B 0,11-0,10
non ou peu déformé
déformé
o Matériau ancien non pollué, 0,12-0,10
o Région C
non ou peu déformé
déformé
Tableau n° 22 - Valeurs des coefficients ai des matériaux de chaussées à utiliser dans le catalogue des
chaussées – matériau granulaires non traités
La détermination de SN s'effectue en fonction de la valeur en CBR pondéré ou de la classe
du sol à partir du graphique ci-après :
SN
2,5
1,5
0,5 CBR
0
1 4 7 10 13 30 100
S0 S1 S2 S3 S4
Figure n° 7 - Graphique donnant le SN en fonction du CBR Classe de sol
Selon la valeur de SN , on peut ainsi classer les chaussées dans les fourchettes indiquées dans
le tableau suivant :
Classe C6 C5 C4 C3 C2 C1
SN 10 >4 3,5 à 4,0 3,0 à 3,5 2,5 à 3,0 2 à 2,5 <2
10 les valeurs sont exprimées en unités américaines (1 pouce = 2,54 cm).
renforcement
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III.3 - CLASSIFICATION DES ROUTES EN FONCTION DE LA DEFLEXION

La déflexion est la mesure en centième de mm du déplacement de la surface de la chaussée
sous l'action quasi-statique d'un jumelage de référence.
La déflexion est un test d'homogénéité et un indicateur global du comportement du sol
support et de la structure. Elle permet d'une part, la détermination des sections homogènes de
l'itinéraire et d'autre part, l'évaluation de l'état de chacune d'elles.
Les sections homogènes sont les sections présentant un comportement comparable. Une
section homogène présente :
Une même valeur de déflexion caractéristique (valeur moyenne augmentée de deux écarts
types soit 98% des valeurs mesurées) ;
Une même valeur de dispersion (rapport entre l’écart type et la valeur moyenne). Plus la
dispersion est élevée, plus le comportement de la chaussée est hétérogène, d’ou risque
d’apparition de perturbations et de dégradations.
Les sections homogènes permettent ainsi de statuer sur les zones faibles de la chaussée et de
projeter une même épaisseur de renforcement sur toute la section considérée.
La déflexion est en général un indicateur de mauvaise qualité des chaussées. En effet, à des
déflexions élevées correspondent généralement des chaussées insuffisantes en épaisseur ou en
qualité, alors que l'inverse n'est pas vrai.
Elle est dans le cas des chaussées souples traditionnelles un bon reflet du comportement du
sol support et de la structure et permet de faire un diagnostic cohérent sur le comportement de
la chaussée, lorsqu'elle est associée aux paramètres suivants:
L’état de surface de la chaussée relevé par examen visuel détaillé ;
La nature, l'importance et la date des travaux réalisés antérieurement sur la chaussée en
distinguant d'une part, les travaux de petit entretien (emplois partiels, réparations
localisées...) et d'autre part, les travaux de rechargement (compléments de structures...) ;
Le trafic supporté par les différentes sections ;
La structure de l'ancienne chaussée (nature et épaisseur des différentes couches) en liaison
avec son environnement géotechnique (sol support).
La déflexion indique également le niveau de fatigue de la chaussée par comparaison des
valeurs obtenues à intervalle de 2 à 4 ans. On dit que la chaussée est fatiguée et qu’elle
approche le seuil de rupture lorsqu’on constate une augmentation d’environ 20% sur la
période étudiée.
Les mesures sont en général réalisées simultanément sur l'axe et les rives de la chaussée. Ces
mesures sont effectuées de préférence en saison humide pour accroître le comportement des
différents points de la chaussée.
Les classes de chaussées qui découlent des mesures de déflexion sont les suivantes :
Classe C6 C5 C4 C3 C2 C1
Déflexion
(10-2 mm) < 50 50 à 75 75 à 100 100 à 150 150 à 200 > 200
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III.4 - CLASSIFICATION DES ROUTES

Il est nécessaire, avant d’arrêter la décision d’un renforcement et le choix d’une épaisseur de
renforcement, de comparer les indications données par les paramètres suivants :
l’état de surface (dégradation superficielle) de la chaussée
la nature (type et fréquence) et la date des travaux d’entretien,
la structure de la chaussée (épaisseur, qualité des matériaux, drainage de la plate-forme)
le niveau de déformabilité, c’est à dire la déflexion de la surface de la chaussée.
Le catalogue tunisien de dimensionnement des chaussés caractérise par des qualificatifs, les
paramètres explicatifs de l’état et du comportement de la chaussée.
Les critères de jugement font appel au bon sens et à l’expérience de l’Ingénieur.
Les tableau de la page suivante présente les combinaisons les plus probables qu’on rencontre
sur une chaussée.
Entretien
Déflexion
Surface
Cas n° Structure Analyse Choix de la solution
B D N F P G
La classe de chaussée est retenue pour le
1 Mal dimensionnées
dimensionnement d’une structure type
La structure n’a théoriquement pas besoin d’un
complément.
Il y a concordance entre les paramètres. La déflexion
Le choix de la solution dépend :
peut être utilisée pour le découpage en sections
Bien homogènes  De la date du dernier revêtement
2
dimensionnées périodique
 De la nécessité ou non d’une mise au
gabarit
Vérifier la nature et la date des derniers travaux :  Si après une vérification l’examen visuel
Soit un revêtement récent masque des dégradations s’avère non significatif, on adopte la classe
3 Mal dimensionnées importantes avant travaux de chaussée comme paramètre de choix
Soit la chaussée est récente sous-dimensionnée mais  Dans le cas contraire, la chaussée est mise
n’a pas supporté un trafic important sous surveillance
 Si la localisation et la cause du défaut sont
déterminées, on peut envisager de le
Probabilité d’un défaut lié à une des couches lié à une corriger sans tenir compte de la classe de
Bien
4 des couches et non à la totalité de la structure (fréquent chaussée.
dimensionnées
pour les couches de surface et de base traitée)  Dans e cas contraire, on adopte la grille de
classe des chaussées pour trouver la
solution de renforcement.
La déflexion n’est peut être pas représentative
 Après vérification des paramètres, on peut
(chaussée de la région C surtout).
utiliser les classes de chaussées pour
5 Mal dimensionnées Vérifier s’il s’agit bien d’une chaussée sans assise déterminer la solution de renforcement
traitée, notamment dans le cas d’un élargissement
antérieur
Cas voisin du n°3 – probablement un défaut de surface  Vérifier les paramètres – examiner la
6 Bien
entraînant une dégradation ne mettant pas en cause la possibilité d’un renouvellement de la
dimensionnées
structure (mal façon de la couche de roulement) couche de roulement
Surface : B : bon état Entretien : N : normal Déflexion : P : petite (ou faible)
D : dégradé F : fréquent G :grande (ou forte)
IV - DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES

IV.1 - DIMENSIONNEMENT PAR LE CATALOGUE
Le catalogue tunisien de dimensionnement des chaussées présente deux parties :
Partie chaussées neuves : cette partie permet de dimensionner les chaussées neuves. Elle
présente deux clés d’entrées. La première est la classe de trafic supporté par la route, la
deuxième est la classe du sol support.
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Partie renforcement : cette partie permet de dimensionner les renforcement des chaussées
existantes. Elle présente deux clés d’entrées. La première est la classe de trafic supporté
par la route, la deuxième est la classe résiduelle de la chaussée existante.
Le dimensionnement par le catalogue est moyen rapide et fiable pour déterminer les structures
de chaussées. Il reste toutefois limitée dans le sens ou il ne permet d’optimiser les structures
de chaussées.
Les fiches de dimensionnement des chaussées sont en annexe de ce document.
IV.2 - DIMENSIONNEMENT PAR ALIZE III
Le logiciel ALIZE III est un programme qui a été mis au point par le Laboratoire Central des
Ponts et Chaussées (LCPC) français. Le dimensionnement par le modèle Alize III est plus
précis puisqu'il permet de dimensionner les structures de chaussées pour des données de trafic
bien précises et d'optimiser les épaisseurs de chaussée au maximum.
Ce modèle de dimensionnement des chaussées neuves et des renforcements s'appuie sur une
approche théorique de dimensionnement selon une méthode rationnelle de calcul et sur une
vérification expérimentale des hypothèses et des paramètres pris en compte.
Le principe de calcul consiste à modéliser une structure de chaussée neuve ou ancienne à
renforcer, de manière à établir les contraintes ou déplacements provoqués par une jumelage
type unitaire. Les abaques « Alizé 3 » basés sur la théorie de Burmister ont été calculés pour
l'essieu à roues jumelées supportant 13 tonnes; la charge q s'exerce sur 2 cercles de rayon a
distants de d. les paramètres adoptés sont présentées dans le graphique suivant :
d=37,5 cm
q=6,62 bars
a=12,5 cm
h
Figure n° 8 - Modèle de jumelage type utilisé par ALIZE III
Le modèle de Burmister admet que la chaussée est un plan infini à à symetrie de révolution.
On cherche à l'aide du modèle mathématique la déformation maximale susceptible
d'engendrer la rupture de la structure et on la compare à la limite admissible du matériau
considéré pour le trafic souhaité.
IV.2.2 - Principe de la méthode de calcul

Le principe de calcul consiste à déterminer un certain nombre de modèles théoriques
correspondant à des cas de figures rencontrées lors de l'analyse de l'ancienne chaussée et de la
chaussée neuve ; puis pour chacun de ces modèles, à calculer l'épaisseur de renforcement ou
de chaussée neuve, correspondant aux matériaux et au trafic choisi.
On pourra soit ramener la chaussée étudiée à un modèle simplifié (cas souvent utilisé en
renforcement), soit prendre en compte toutes ses couches en considérant aussi la nature de
leurs relations réciproques d'interface (glissement parfait, partiel ou non glissement).
renforcement
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Dans le premier cas, on aura un système bicouche constitué d'une couche supérieure :
couche de roulement et couche de base - par exemple béton bitumineux et grave bitume -
et d'une couche inférieure d'épaisseur infinie : couche de fondation et sol de plate-forme.
Dans le second cas, il faudra prendre en compte un multicouche On peut étudier ainsi des
systèmes de 3 à 6 couches. Chaque couche sera caractérisée par
- son épaisseur h;
- son module élastique E;
- son coefficient de Poisson .
On peut ramener un ensemble de deux couches à une couche unique, en utilisant les formules
suivantes
h'hb 0,9ha3 Ea en adoptant Eb comme module unique

Eb
ou
h''ha 0,9hb3 Eb en adoptant Ea comme module unique

Ea
on admettra un coefficient de poison égale à 0,5.
h a ;E a h’ ;Eb h’’;Ea
hb ;Eb
Figure n° 9 - passage d’un modèle bicouche à un modèle monocouche
IV.2.3 - Caractéristiques de l'ancienne chaussée

L'ancienne chaussée est schématisée par un modèle bicouche composé d'un corps de chaussée
unique, toutes couches confondues reposant sur le sol support.
d enduit
h Eeq ancienne chaussée
z Esol sol support

A partir des valeurs de déflexion mesurées et de l'épaisseur du corps de chaussée, on attribue
à l'ancienne chaussée un module d'élasticité équivalent en partant du principe que le rapport
Eeq/Esol est égal à 2 (l'expérience a montré que ce rapport est toujours compris entre 2 et 4,
on prend alors le cas le plus défavorable).
renforcement
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IV.2.4 - structure renforcée

d RSB ou BB
GB 0/20 ou
e GRH 0/20 renforcement
t Ematériau
h ancienne chaussée
Eeq

Pour chaque cas correspondant à l'ancienne chaussée, on calcule pour un trafic donné,
l'épaisseur correspondante en adoptant les hypothèses suivantes :
IV.2.5 - chaussée neuve ou élargissement

Une chaussée neuve est schématisée comme suit:
d enduit
couche de base
e
couche de fondation
h
Remarques :
Rapport Module Equivalent ancienne chaussée/Module du corps granulaire en GNT = 2
(Eeq/Esol = 2)
Module maximal de la couche de renforcement en GA 0/20 E1= 5000 bars.
La déformation relative verticale en compression z à la surface du sol de fondation qui
contrôle le niveau de déformation plastique du support ainsi que la déformation relative
tangentielle t à la base des matériaux traités doivent être inférieure à la limite admissible
calculée en fonction du trafic PL cumulé.
La déflexion doit aussi être inférieure à la déflexion admissible calculée en fonction du
trafic PL.
IV.2.6 - Module des couches

La valeur des modules élastiques à prendre en compte dans les vérifications des contraintes et
déformations varie selon les auteurs. De nombreuses expérimentations ont conduit cependant
à proposer des ordres de grandeur des modules dynamiques (ou statiques) pour les matériaux
constituant les chaussées.
renforcement
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Les modules dynamiques mesurés in situ au vibreur ou au moyen de la propagation d'onde ou

au laboratoire, sur des échantillons intacts, peuvent être estimés, en première approximation, à
partir de la relation empirique suivante :
Edyn = 100 CBR
On les prend en compte dans le calcul des déformations.
Les modules statiques mesurés par essais de plaque in situ ou par essai d'écrasement au
laboratoire sont, eux aussi, en relation avec le CBR. On peut adopter l'équivalence suivante :
Estat = 50 CBR pour les matériaux à gros éléments (en bars);
Estat = 30 CBR pour les matériaux à fraction fine importante (en bars).
Dans le cas de matériaux traités au ciment, la formule longtemps utilisée Estat, = 200 RC7 avec
RC7 la résistance à la compression simple à 7 jours, doit être remplacée par celle-ci
Estat, = 1 000 à 2 000 RC7
1 000 correspondant aux matériaux les plus plastiques;
2 000 correspondant aux matériaux les plus crus.
Les modules des matériaux bitumineux sont très variables avec la température (module
complexe). On devra procéder aux vérifications des contraintes et déformations pour les
valeurs correspondant aux températures extrêmes les plus habituelles auxquelles sont portées
les structures (par exemple 5 000 bars à 50 °C et 50 000 bars à 20 °C).
Les modules sont alors donnés par la courbe suivante :
25000
20000 Grave Bitume
15000
Modules
10000
Béton Bitumineux
5000
0
-15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35
Températures
Figure n° 10 - Détermination du module des matériaux traités au bitume en fonction de la température
IV.2.7 - Courbes de fatigue des matériaux

L’usure de la chaussée est du principalement à la répétition de la mise en charge de la
chaussée. Ce phénomène est appelé fatigue.
renforcement
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Les essais de fatigue sont réalisés en traction par flexion sur des éprouvettes trapézoïdales
encastrées à leurs bases en répétant un niveau de contrainte ou de déformation jusqu’à rupture
de l’éprouvette.
La courbe de fatigue obtenue traduit le comportement de la chaussée avec le cumul du
nombre de cycles. En effet, plus le nombre de chargement qu’une chaussée aura à supporter
est élevé, moins la charge doit être importante. Ceci se traduit par la courbe de fatigue des
matériaux (courbe de Wölher)



106 cycles N
Figure n° 11 - Détermination du module des matériaux traités au bitume en fonction de la température
La contrainte à la rupture (à 1 cycle) 0 est supérieure à la contrainte admissible, pour que la

rupture ne fasse qu’au bout de 1 million de cycles. Plus le trafic est élevé moins la contrainte
admissible dans la chaussée put être élevée.
Cette loi fondamentale de dimensionnement de chaussée permet de relier le nombre de cycles
que subit la chaussée avec la contrainte de déformation admissible pour ce nombre de cycles.
 '  N' 
= a N-b soit : log    b log  
  N
Ou la référence connu expérimentalement pour le matériau est 6 déformation admissible pour
106 cycles et ou b est la pente de la droite de fatigue.
a=0 , déformation pour 1 cycle.
IV.2.8 - Notion de température équivalente
IV.2.8.1 - Le calcul des dommages

Les sollicitations de la chaussée ne sont pas toutes de la même amplitude. Si une chaussée
supporte un nombre n1 de cycles (cas de charge  1) inférieur au nombre de cycles N1 qui
entraînerait la rupture de la chaussé par fatigue, alors elle peut encore supporter un nombre de
cycles n2 (avec un cas de charge 2 différent) selon la loi de Miner relative au cumul des
dommages :
n n
1  2  1
N N
1 2
renforcement
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n
Cette relation se généralise en écrivant que : N i 1 .
i i
n
La portion i représente la proportion du capital de fatigue qui a été consommé sous la
N
i
contrainte 1. on note d1 cette proportion que l’on appelle dommage de fatigue.
IV.2.8.2 - Définition de la température équivalente

Pour calculer la température équivalente, on fait appel à la loi de Miner.
Si pour un niveau de sollicitation  i le nombre de cycle à la rupture est Ni, le dommage
produit par chaque chargement est d i 
1
.
Ni
Compte tenu de la loi de fatigue, le dommage di crée par le passage d’une charge sur la
structure à la température i est égal à :
1
1    b
di   i
Ni  
0 
i


Si ti est le nombre de charges passées sur la structure
 à la température i au cours d’une
année, le dommage correspondant sera tidi.
Le dommage cumulé sera donc :
1
   b
 t i d i   t i  
i

i i 0 i

La température équivalente découle de la relation

 
1 1
    
b
d t    t   t
b
eq
t i d i soit donc 
 
i
 
eq
 0
i i i
i i eq i i 0 i
 
Pour déterminer la température équivalente on a donc besoin de :


 
i 
Connaître le rapport
0 
  i 

L’histogramme des températures dans la couche concernée (on suppose le trafic répartit

uniformément tout au long de l’année).
IV.2.8.3 - L’équation de Witzczak

L’équation de Witzczak permet de déterminer la température de la chaussée. Elle s’ecrit :

M2  M1 1  1  34
6
 Z 4  Z 4
Avec M211: Température de la chaussée
11 En Unité américaine
renforcement
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M1(1) : Température annuelle moyenne

Z (1) : Épaisseur du corps de chaussée
IV.2.9 - Notion de fréquence pour les matériaux bitumineux

Dans les essais de flexion dynamique, la contrainte imposée (t) est de la forme (t)=  t.
Compte tenu du caractère visco-élastique des matériaux bitumineux, la déformation accuse un
retard sur la contrainte, retard qui se traduit par un angle de déphasage et on
a tsin t 
Le choix de la fréquence lors d’un dimensionnement de chaussée est effectué à partir de
l’étude de variation de la déformation en un point A dans le temps. Au passage d’une charge
roulante.
La fréquence de la sollicitation dépend de la distance L entre les deux extrêmes et de la
vitesse de charge.
L au point A
Figure n° 12 - Choix de la fréquence f
IV.2.10 - Notion de risque
IV.2.10.1 - Calcul probabiliste

Apres le nombre de cycles admissibles, plusieurs coefficients de calage interviennent pour
tenir compte des conditions réelles d’environnement de la chaussée.
En particulier, on tient compte des incertitudes sur les matériaux et leurs épaisseurs.
Si on a besoin d’une épaisseur e pour diminuer la contrainte, l’épaisseur réelle peut varier au
mieux entre e-1 et e+1. Les sections en sous épaisseurs sont des points faibles de la chaussée.
Statistiquement, les épaisseurs sont distribuées selon une coure de Gauss dont le centre est e.
il y a donc 50% de risque d’être en sous dimensionnement. Le but du dimensionnement est de
limiter les sections en sous épaisseurs à un pourcentage réduit (2,5% ; 5% ; 10%). C’est ce
qu’on appelle le risque.
Plus le trafic est fort, moins on tolère les sous dimensionnement alors que pour les chaussées
à faible trafic, on se contente d’un risque de 50%.
renforcement
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IV.2.10.2 - Application pratique des résultats

Dans le cas d’un sous dimensionnement d’une chaussée, l’épaisseur h devient h-h, donc la
déformation dans cette couche passe de à ’.
La loi de fatigue nous donne la relation suivante :
 '  N' 
log    b log  
  N
De même, la loi sur les petites dispersions nous donne une seconde relation :
log(’)= log() – B h avec B = 0,02 cm-1
b  N' 
On peut donc déduire h  log  .
B N
IV.2.11 - Coefficient de poisson

Le coefficient principal de Poisson permet de caractériser la contraction de la matière
perpendiculairement à la direction de l'effort appliqué.
Désigné par la lettre grecque ν, le coefficient de Poisson fait partie des constantes élastiques.
Il est théoriquement égal à 0,25 pour un matériau parfaitement isotrope et est en pratique très
proche de cette valeur.
Dans le cas d'un matériau isotrope, le coefficient de Poisson permet de relier directement le
module de cisaillement G au module de Young E.
Le coefficient de Poisson est toujours inférieur ou égal à 1/2. S'il est égal à 1/2, le matériau est
parfaitement incompressible.
IV.2.12 - Déformations admissibles
IV.2.12.1 - Déflexion admissible

Le calcul de la déflexion admissible a fait l'objet de nombreuses études, elle a été déterminée
sur un nombre de sections de chaussées pour des conditions françaises, en vérifiant le
comportement de ces sections.
Ces études ont permis d'établir une loi de déflexion limite (prévision + 20 %) dont
l'expression s'écrit:
renforcement
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logd = 4,488 - 0,43 logN

N = nombre cumulé de poids lourds/voie
d = déflexion (10-2 mm).
On en déduit donc la déflexion limite à obtenir après renforcement pour le trafic supporté par
la route. Renforcer la chaussée c'est calculer l'épaisseur nécessaire pour assurer à l'ancienne
chaussée, une fois renforcée, cette déflexion limite.
IV.2.12.2 - Déformation relative verticale admissible

Déterminer l'épaisseur adéquate de renforcement, c'est aussi limiter la déformation du sol
support à un niveau compatible avec le trafic supporté. Il existe plusieurs lois liant
l'enfoncement relatif limité au nombre de poids lourds.
105 
0.2
Loi de Dormon  z 1 103 

 N 
TRRL (Grande Bretagne)  z  1496. 10 2  N 0.253
AI (USA)  z  1047. 10 2  N 0.223
CRR Belge  z 11 103 N 0.23
Edwards et Walkéring
 z 28. 102 N 0.25
Les corrections de calages du modèle emmène à utiliser es formules suivantes :

zadm 0,012N0.222 Pour les fort trafic (T>T3) ;
zadm 0,016N0.222 Pour les fort trafic (T≤T3)
IV.2.12.3 - Déformation relative tangentielle admissible.

Pour les matériaux traités au bitumes, la déformation transversale est souvent le critère
dimensionnant des chaussées ou ce type de matériaux est utilisé.
Selon la méthodologie du LCPC-SETRA, base du calcul par le modèle ALIZE III, les
déformations transversales admissibles des matériaux traités sont données par la formule
suivante :
 N b E10c
t= 6 (10°c, 25Hz)     kc kr ks
 106  ETeq
Les termes kc, kr et ks sont présentés la page suivante.
Par ailleurs, les lois utilisées par un nombre d'organismes internationaux sont indiquées ci-
dessous:
TRRL (Angleterre): t (N) = 5,447x10-3 N-0,231
Asphalt Institute (USA): t (N) = 0,463 E-0.259 N-0,304
CRR (Belgique): t (N) = 1,600x10-3 N-0,21
renforcement
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IV.2.12.4 - contrainte tangentielle admissible

On rappelle que :
6 contrainte de flexion pour 106 cycles
=(1-b logN)0 =(1-6b)) ;
N étant le trafic équivalent cumulé
contrainte de flexion pour 1 cycle
b, pente de la courbe de fatigue semi logarithmique,
 N b
 t adm         kc k d kr ks
 106 
Coefficient Phénomène Valeurs
kc calage Voir tableau suivant
Discontinuité (bord et fissures) 1/1.7 pour BC
et gradient thermique (dalles de 1/1.47 pour BAC
kd béton) 0.8 pour GC
1 sinon
Risque et dispersion 10-ub avec c=0,02 généralement, u voir tableau suivant
C2
kr  SN 2  SH 2 SN dispersion sur la fatigue, SH
b2
dispersion sur les épaisseurs
Défaut de portance 1 pour PF3 et PF4
ks 1/1.1 pour PF2
1/1.2 pour PF1
6 (10-6)
Matériau 6 (Mpa) -1/b SN Sh(m) kc
10°C 25Hz
BB 100 5 0.25 * 1.1
GB 80 5 0.3 * 1.3
GB enrichie 90 5 0.3 * 1.3
EME 130 5 0.25 * 1.0
GC 0.75 15 1 0.03** 1.4
SC 0.75 12 0.8 0.025** 1.5
GL 0.7 13.7 1 0.03** 1.5
BC5 2.15 16 1 *** 1.5
BC4 1.95 15 1 *** 1.5
BC3 1.63 15 1 *** 1.5
BAC 2.15 16 1 *** 1.5
* : Sh
Remarque :
Pour les chaussées rigides (Béton de Ciment, Béton Armé de ciment) intervient en outre la
prise en compte de la contrainte en bord de dalle  b, le calcul ci-dessus étant relatif à la
contrainte en centre de dalle c
renforcement
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La contrainte admissible b est obtenue en divisant c par

1, dans le cas du BAC et du béton goujonné
1,35 dans le cas du BC et des renforcements
1,4 dans le cas du BCC
1,2 dans le cas des SH en renforcement en Tl (pour tenir compte d'un mauvais
engrènement au droit des fissures)
Remarque :
On considèrera l'épaisseur totale de GB lorsqu'il y a deux couches ou l'épaisseur brute de
matériau bitumineux lorsqu'on effectue un découpage ultérieur en couche de roulement et
couche de base.
BB : Béton bitumineux
GB :Grave-bitume
GB enr. :Grave-bitume améliorée en fatigue, dosée à 4,5%
renforcement
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CHAPITRE IV - DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEE

AERONAUTIQUE12
I - CHARGE DE CALCUL
La masse d’un avion est la somme de :
Sa masse à vide opérationnelle,
Sa charge marchande (passagers, fret, poste),
Sa masse de carburant dépendant elle-même, au décollage, de la longueur d’étape et ne
conservant plus, à l’atterrissage, que la partie des réserves non consommées
La masse de l’avion Sera systématiquement répartie entre ses atterrisseurs. Fonction du
centrage de l’avion, cette répartition varie peu. En l’absence d’indications précises, 95 % de
la masse totale de l’avion sont admis comme étant distribués entre les atterrisseurs principaux.
Les avions sollicitent les matériaux de chaussée avec des fréquences et des vitesses différentes
suivant les aires.
Lorsque l’avion est à l’arrêt (postes de stationnement), la sollicitation est plus forte que
lorsqu’il circule à faible vitesse (voies de relation et de desserte, extrémités de la piste voire
même sur toute sa longueur si elle est utilisée comme voie de relation) et, a fortiori, que
lorsqu’il se déplace rapidement (piste dans les phases de décollage ou d’atterrissage), la
charge étant alors réduite par la sustentation des ailes. C’est ainsi que, contrairement à une
perception largement répandue, la zone d’impact compte parmi les moins sollicitées compte
tenu de la masse réduite à l’atterrissage
Les charges seront donc pondérées, dans les zones où les différences de situations ci-dessus
peuvent être appliquées, selon les indications rassemblées dans Figure n° 13 - suivante.
Cette pondération de charge sera au moins appliquée là où elle constitue majoration.
L’intensité, pondérée ou non, de la charge transmise à une chaussée aéronautique par
l’atterrisseur principal d’un avion de type donné ne suffit toutefois pas pour déterminer
l’aptitude de cette chaussée à accueillir cet avion.
L’application répétée d’une même charge P à une chaussée a en effet conduit depuis
longtemps à observer que :
la déformation sous charge comme la déformation résiduelle après déchargement croissent
à peu près linéairement avec le logarithme du nombre d’applications,
les constantes intervenant dans ces relations sont elles-mêmes fonctions de la charge P,
lorsque ce nombre d’applications dépasse une certaine valeur, les relations précédentes
laissent place à une rapide accélération des déformations annonçant elle-même la ruine de
la chaussée.
12 Ce chapitre est un extrait de L'Instruction Technique sur les Aérodromes Civils
dimensionnement des chaussée Page 78/114 Elaboré par Ahmed SIALA

aéronautique
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Figure n° 13 - Pondération des charges selon les utilisations des aires
Des observations qui précèdent, il résulte que :

une chaussée arrivera en phase ultime de vieillissement lorsque la charge la plus
contraignante, à laquelle elle doit être soumise régulièrement, sera près d’avoir atteint le
nombre maximal d’applications toléré de sa seule part par la chaussée,
une chaussée, dont le potentiel doit être de supporter, pendant une durée de vie donnée, n1
applications par jour d’une même charge P1, peut recevoir, pendant la même durée de vie,
n2 applications par jour d’une autre charge P2.
L’équivalence des deux couples (P1 , n1) et (P2 , n2) est très importante en ce qu’elle permet de
caler définitivement les «outils de dimensionnement» des chaussées sur une durée de vie et un
nombre d’applications donnés.
Le trafic normal pris pour hypothèse par les «outils de dimensionnement», a, quant à lui,
été fixé à 10 mouvements par jour.

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Le passage du couple (P’, n ), où P’ est la charge pondérée de la charge réelle P, à la valeur

(P’’, 10), qui est introduite dans les «outils de dimensionnement », est effectué par la formule
P'
P’’=
1,2  0,2 log10 n
dont le coefficient correcteur (1,2 - 0,2 log10 n) peut être lu sur l’abaque reproduit par la figure
suivante :
Figure n° 14 - Détermination du coefficient correcteur
La durée de vie structurelle de la chaussée est, par convention et hors toute considération
économique, choisie égale à 10 ans, soit 3 650 jours.
Adaptée aux chaussées souples, cette période de 10 ans peut, de manière plus réaliste, se voir
substituer celle de 20 ans pour les chaussées rigides.
Les «outils de dimensionnement» étant, dans un cas comme dans l’autre, calés sur une durée
de vie de 10 ans, on se replacera au besoin dans ce cadre en posant que n mouvements par jour
pendant 20 ans équivalent à 2 n mouvements par jour pendant 10 ans
Tel qu’il vient d’être introduit, le dimensionnement d’une chaussée par la seule prise en
considération d’une charge pondérée unique13 P’ appliquée par l’atterrisseur le plus
contraignant d’un avion de type donné avec le nombre réel de mouvements journaliers n est
dit dimensionnement forfaitaire.
Ne prenant en compte que l’avion le plus pénalisant 14 , cette méthode est utilisée pour des
études préliminaires, soit en l’absence de données précises, soit pour amorcer un
dimensionnement optimisé.
Le dimensionnement optimisé prend en compte, pour la part qu’ils sont destinés à occuper
dans le trafic envisagé, tous les avions susceptibles d’avoir une action significative sur la
fatigue de la chaussée.
13 On ne distingue pas entre les n applications celles correspondant à la masse au décollage de celles
correspondant à la masse à l’atterrissage
14 Lorsquele couple (P’, n) le plus pénalisant ne se détache pas de manière évidente dans le trafic escompté, un
dimensionnement forfaitaire sera effectué pour chacun des couples entre lesquels il y a hésitation.

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Le principe, selon lequel deux couples « charge -nombre d’applications » sont équivalents
lorsqu’ils produisent la même fatigue de l’ensemble constitué par la chaussée et son sol
support, reste à la base de la méthode optimisée.
L’équivalence déterminée, selon ce principe, dès l’origine du processus de dimensionnement
n’est toutefois plus possible lorsqu’il s’agit d’établir celle reliant des atterrisseurs de modèles
différents compte tenu de ce que chacun de ceux-ci dispose d’un « outil de dimensionnement
» personnalisé adapté à chaque type de chaussée.
La méthode optimisée ne pourra par suite qu’être itérative. Elle consiste, partant d’un
dimensionnement forfaitaire légèrement majoré, à déterminer, pour chaque modèle d’avion
participant au trafic envisagé, la charge maximale P o conduisant à la ruine de cette chaussée
après 36 500 applications (10 applications par jour pendant 10 ans). Il est fait, à cette fin,
usage en sens inverse de l’outil de dimensionnement correspondant à l’atterrisseur principal
de ce modèle d’avion.
Dans un deuxième temps et pour ce même atterrisseur, est déterminé le nombre no
d’applications par jour de la charge Po équivalent au nombre réel d’applications de la charge
réelle pondérée transmise par cet atterrisseur sur la partie considérée de l’aire de mouvement.
Démarche inverse de la correction utilisant l’abaque de laFigure n° 14 - , la présente
transformation fait usage de celui reproduit par la ci-dessous.
Figure n° 15 - Coefficient de pondération des mouvements
Somme est enfin faite de tous les no qui est comparée à la valeur de dix applications par jour :
si elle est sensiblement inférieure (resp. supérieure), le dimensionnement de départ est trop
important (resp. faible) et le calcul sera repris à partir d’une valeur inférieure (resp.
supérieure).
De même le calcul sera repris si l’on trouve, pour un avion, un rapport P’ / Po supérieur à 1,2
pour les aires de stationnement ou 1,5 pour les autres aires.
II - DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES SOUPLES
II.1 - PORTANCE DU SOL SUPPORT
La portance du sol support peut être quantifiée par son indice CBR.
Toutefois, la méthode C.B.R. peut être critiquée en ce que :

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Pour les sables propres, qui sont sans cohésion et ont des propriétés mécaniques peu
sensibles à l’humidité, la mesure du C.B.R. est peu significative,
les conditions opératoires obligent, dans les échantillons, à substituer aux grains de plus
de 20 mm un poids égal de la fraction du sol étudié passant à la passoire de 20 mm et
retenue par le tamis de 5 mm.
La mesure de l’indice californien s’avérant donc inadaptée aux sols graveleux et aux sables
propres, la méthode C.B.R. de dimensionnement des chaussées souples peut néanmoins être
employée, dans l’un et l’autre de ces deux cas, en substituant à la valeur de l’indice
difficilement mesurable celle du facteur de portance F calculé à partir de la limite de
liquidité LL et de l’indice de plasticité IP de la fraction du sol support non retenue par le
tamis de 0,42 mm, par application de la formule ci-après :
4250
F
IP LL
En toute première approximation, les valeurs indiquées dans le tableau ci-dessous peuvent
orienter l’étude d’un avant-projet sommaire.
Tableau n° 23 - CBR forfaitaire pour les matériaux sableux et graveleux

Bien que d’autres fonctions (étanchéité, résistance aux efforts tangentiels,...) conduisent à
choisir pour chaque couche de chaussée tel type de matériau plutôt qu’un autre, on peut
admettre que, du seul point de vue du transfert de charge,
un seul et même matériau puisse, pour peu que lui soit donnée une épaisseur suffisante,
assurer la transition entre la roue d’atterrisseur et le sol support,
l’épaisseur minimale de cette chaussée monocouche étant déterminée à partir de l’indice
C.B.R. du sol support, il soit possible, dans une seconde étape, de composer une chaussée
souple équivalente comportant couche de roulement, couche de base et couche de
fondation.
II.2 - ÉPAISSEUR DE LA CHAUSSEE EQUIVALENTE
II.2.1 - Cas d’une roue simple isolée (RSI)

Le matériau choisi pour cette chaussée équivalente monocouche étant une grave non
traitée, concassée, bien graduée et ayant un module de déformation de 500 MPa, son épaisseur
minimale e(cm) devant être interposée entre une charge de calcul P(kg) - elle-même transmise
par une roue d’atterrisseur gonflée à q(MPa) – appliquée 10 000 fois et un sol support
d’indice portant noté CBR, est donnée par la formule :

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pouvant être mise sous la forme:
dans laquelle A n’est fonction que de l’indice C.B.R. et de la pression des pneumatiques,
l’adoption de coordonnées logarithmiques pour e et P permet de construire, pour chaque
valeur de q, un abaque dans lequel l’indice C.B.R. figure par un faisceau de droites parallèles.
Figure n° 16 - Abaque de calcul pour une roue simple isolée correspondant à une pression du pneumatique
de 0,6 ± 0,3 MPa
L’abaque de dimensionnement reproduit par la Figure n° 16 - correspond à la pression de

0,6 MPa constituant valeur standard pour les atterrisseurs à roue simple. Lorsque la pression
effective est différente de cette valeur standard, il n’est utile d’en tenir compte que lorsque la
différence est en plus ou en moins supérieure à 0,3 MPa. Dans le cas contraire, il y aura lieu
de se reporter à la formule à partir de laquelle l’abaque a été construit.
II.2.2 - Cas des atterrisseurs à roues multiples

Il est établi par la théorie et confirmé par les résultats expérimentaux que, ainsi qu’il est
schématisé sur laFigure n° 17 - ,
en deçà d’une profondeur égale à la moitié de la distance d séparant les bords intérieurs
des deux roues d’un jumelage chacune d’elles agit indépendamment,

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au delà d’une profondeur égale au double de l’entraxe S de ces deux roues, elles se
comportent comme une roue simple équivalente (R.S.E.) de poids égal à celui du
jumelage,
entre l’une et l’autre de ces deux profondeurs, la charge simple équivalente varie
linéairement sur un graphique en coordonnées logarithmiques.
Figure n° 17 - Dimensions de la trace d’une roue d’atterrisseur et contrainte verticale résultant d’un
atterrisseur à deux roues jumelées
Comme également indiqué par la

Figure n° 17 - , la trace de chaque
roue est supposée constituée par un
rectangle complété par deux demi-
cercles, configuration de laquelle
résulte que la distance d (cm), qui
correspond à l’entraxe S (cm) et à
la charge p (kg) transmise par
chacune des deux roues gonflées à
la pression q(MPa), peut être
obtenue par la relation :
Reporté pour chaque valeur de p =

P / 2 sur l’abaque de laFigure n° 16
- , le graphique de la Figure n° 17 -
permet de transformer ce premier
abaque applicable à un atterrisseur
à roue simple en celui utilisable
pour un jumelage de roues et
reproduit par la Figure n° 18 - , la
valeur standard de la pression q de
gonflage des pneumatiques étant
par contre ici de 0,9 MPa ± 0,3
MPa.
Figure n° 18 - Abaque de calcul pour un
jumelage de roues correspondant à une
pression de pneumatiques de 0,9 ± 0,3
MPa

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La démarche aboutissant à la construction d’un abaque utilisable pour deux roues jumelées est
transposable au cas de tout autre atterrisseur, étant précisé que :
la roue de référence est la plus proche du centre de gravité géométrique de l’ensemble des
empreintes des pneumatiques de l’atterrisseur,
la profondeur d / 2, en deçà de laquelle chaque roue de l’atterrisseur agit
indépendamment, correspond au plus faible des entraxes séparant la roue de référence
d’une autre roue de l’atterrisseur,
la profondeur 2S, au delà de laquelle l’atterrisseur équivaut à une roue unique appliquant
la charge P, correspond à la distance de centre à centre séparant la roue de référence de
celle qui lui est la plus éloignée.
pour les atterrisseurs de 6 roues et plus, cette transposition est critiquable et sera révisée
dans le cadre de la nouvelle méthode de dimensionnement.
Figure n° 19 - Généralisation de la méthode de détermination de la roue simple équivalente
Remarque : La marge de validité de ± 0,3 MPa s’applique à cette généralisation ; la correction

qui doit au delà être apportée à l’épaisseur lue sur un abaque correspondant à la pression qo
consiste à multiplier cette valeur par le rapport.
II.3 - CHOIX D’UNE CONSTITUTION DE CHAUSSEE

L’épaisseur équivalente d’une couche de chaussée souple est celle de la tranche de la
chaussée équivalente à laquelle elle se substitue.
Ainsi, l’épaisseur équivalente de la chaussée est égale à la somme des épaisseurs équivalentes
de ses différentes couches.
L’épaisseur équivalente d’une couche de chaussée est égale au produit de l’épaisseur réelle,
qui lui est attribuée, par un coefficient d’équivalence rapportant la qualité de portance de son
matériau à celle de la «grave concassée bien graduée» prise pour référence par la méthode
C.B.R
Ce coefficient est donné par la relation suivante :

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E
C= 3 , E en MPa
500
Les valeurs des coefficients d’équivalence des principaux types de matériaux pouvant entrer
dans la constitution d’un corps de chaussée souple à usage aéronautique sont les suivantes :
Globalement, une épaisseur suffisante de matériaux traités est nécessaire pour assurer un bon
comportement des couches supérieures de la chaussée. Ainsi l’abaque de la figure 5-11 donne
l’épaisseur équivalente minimale recommandée de matériaux traités en fonction de l’épaisseur
équivalente totale e de la chaussée et de l’indice C.B.R. du sol support.
Figure n° 20 - Abaque donnant l’épaisseur équivalente minimale de matériaux traités

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III - DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES RIGIDES

Une chaussée rigide est constituée par un ensemble de dalles en béton de ciment reposant sur
une fondation, de préférence en béton maigre, ayant une faible incidence dans le calcul mais
dont la fonction est :
d’assurer la continuité de l’appui des dalles au droit des joints,
de contribuer a la protection contre le gel du sol support,
de s’opposer a la montée des fines par pompage au droit des joints et, accessoirement,
d’offrir une surface stable pour le déroulement des travaux de bétonnage.
Dans le cas d’une fondation en grave ciment, une couche de béton poreux sera interposée
entre la dalle de béton et sa fondation afin d’assurer une fonction de drainage. Une sous-
couche (drainante ou anticontaminante) peut etre souhaitable, dans certains cas, entre le sol
support et la fondation.
III.1 - FONCTIONNEMENT DE DALLE EN BETON
Soumise à la charge d’une roue d’atterrisseur, la dalle en béton repartit sur sa fondation - et
celle ci sur le sol support - la fraction de cette charge a laquelle elle n’a pas elle-même oppose
réaction par déformation élastique.
Cette répartition s’effectuant sur une large surface, on conçoit que les premiers désordres de
structure se déclareront, non pas dans le sol support, mais dans la dalle de béton, lorsque sa
flexion ne pourra plus suivre la déformation de son assise en restant dans le domaine
élastique.
Par conséquent, le critère de dimensionnement est celui du moment de flexion admissible de
la dalle.
Pour le dimensionnement, la seule caractéristique du béton prise en considération est la
contrainte admissible de traction par flexion noté ad. Elle est égale à la résistance de traction
par flexion à la rupture du béton mesurée à 90 jours et noté  lim divisé par un coefficient de
sécurité c.

ad  lim
c
Le coefficient de sécurité dépend du type des joints de construction et des joints de dilatation
de la chaussée. Les valeurs de ce coefficient de sécurité sont résumés dans le tableau suivant :
Nature du dispositif de transfert de charge des joints Coefficient

Autres conditions
de construction et de dilatation de la chaussée de sécurité
Sans dispositifs Dans tous les cas 2,6

goujons - 1,8
Moins de deux conditions
1,8
défavorables (voir ci-dessous)
Rainures et languettes
Au moins deux conditions
2,6
défavorables (voir ci-dessous)
Les conditions défavorables sont :
Sol support de module corrigé très faible (K<25 MN/m3) ou non homogène ;
Fondation de faible épaisseur (e≤ 20 cm) ou non traitée ;
Fort trafic composé d’avion gros porteur (type B747)
Importantes variations thermiques journalières (> 20°c)

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III.2 - DETERMINATION DU MODULE DE REACTION

Le module de réaction est obtenu par essai de plaque in situ15, le sol ayant été préalablement
compacte a 95 % de l’optimum proctor modifié sur une épaisseur correspondant a celle
prévue à la réalisation des travaux (de l’ordre d’une trentaine de centimètres).
Bien que, comme déjà souligne ci-dessus, la couche de fondation n’ait qu’une faible
incidence dans le calcul, son existence, de même que celle de toute autre couche interposée
entre le sol support et la dalle de béton, ne peut manquer d’être prise en compte dans le
dimensionnement de cette dernière.
Cette prise en compte s’effectue par correction du module de réaction K o du sol support a
l’aide de l’abaque ci-après faisant intervenir l’épaisseur équivalente de l’ensemble constitue
par la couche de fondation et les éventuelles autres couches mises en oeuvre sous la dalle de
béton. Signalons que le coefficient d’équivalence habituellement adopte pour les bétons
maigres de fondation est de 1,5.
Figure n° 21 - Abaque permettant de corriger le module de réaction du sol support en fonction de l’épaisseur
équivalente de la couche de fondation
15 Choisie tres rigide, une plaque circulaire de 75 cm de diametre transmet au sol une pression maintenue
constante de 0,7 kg / cm2 jusqu’a ce que l’enfoncement ait atteint une valeur w ne progressant pratiquement
0,7
plus. Le module de reaction Ko est alors donne par la formule K 0 
w

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III.3 - DETRMINATION DE L’EPAISSEUR DE LA DALLE DE BETON

Les abaques des avions ont été établis pour plusieurs valeurs de charges et de modules de
réaction.

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CHAPITRE V - REHABILITATION ET ENTRETIEN DES ROUTES
I - LES DEGRADATIONS DES ROUTES ET LEURS FACTEURS GENERATEURS

I.1 - LES DEGRADATIONS DES ROUTES
I.1.1 - Les dégradations des chaussées

Les dégradations qui peuvent affecter les chaussées sont assez diverses. Il reste qu’elles
peuvent être groupées en des familles homogènes selon leurs manifestations, les couches
atteintes par le désordre et les causes responsables de ce dernier.
Nous distinguons de ce fait quatre grandes familles de dégradations :
Les arrachements ;
Les déformations ;
Les fissures ;
Les remontés
Les déformations et les fissures prennent généralement naissance au niveau des couches sous
jacentes à la couches de roulement pour atteindre ensuite la surface.
Les arrachements et les remontés sont des dégradations inhérentes à la couche de roulement.
Elles y prennent naissance.
Chacune des familles citées plus haut regroupe un certains nombre de dégradations que nous
présentons dans le tableau suivant et que nous détaillerons dans le deuxième paragraphe de ce
chapitre.
Fissures
Plumage transversales
Désenrobage Fissures
Glaçage longitudinales
Les arrachements Tête de chat Les fissures Faïençage
Epaufrures de rives Fissures
Pelade paraboliques
Nids de poule Fissures obliques
Fissures en échelles
Orniérage à grand rayon

Orniérage à petit rayon
Flache Remontées de fines
Les déformations Affaissement Remontées Ressuage (Remontée
Fluage (bourrelet de liant)
longitudinal)
Bourrelet transversal
Réhabilitation et entretien des routes Page 90/114 Elaboré par Ahmed SIALA
COURS DE ROUTES 2
I.1.2 - Les dégradations des accotements et des dépendances

La route n’est pas uniquement composée de sa chaussée. Ses dépendances sont aussi
importantes et peuvent elles mêmes être à l’origine des dégradations constatées au niveau de
la chaussée (dégradations des accotement, ensablement, etc.).
Nous pouvons constater les dégradations suivantes (ces dégradations seront détaillées dans le
troisième paragraphe) :
- Dégradations localisées - Dégradation de la

des accotements ; Dégradation de la signalisation verticale ;
La dégradation
signalisation et
des accotement - Usure générale des - Dégradation des
des équipement
accotements. équipements de sécurité.
- Erosion régressive des

- Ensablement ; Dégradation des
Dégradation des fossés ;
- Erosion des talus de ouvrages
dépendances de - Ensablement des fossés ;
remblais ; d’assainissement
la routes - Dégradation des ouvrages
- Eboulement des talus. et de drainage
d’assainissement.
I.2 - LES CAUSES DES DEGRADATIONS

Les routes, dés leur construction, sont sujettes à des sollicitations et des réactions qui font
qu’elles se dégradent plus ou moins rapidement selon la qualité de réalisation et selon
l’agressivité des facteurs influents.
Ces facteurs deviennent de plus en plus agressif en fonction de leur prise en charge ou non
dés l’apparition des premiers désordres. C’est dans ce sens qu’une route, une fois construite,
doit absolument être surveillée afin de prévenir les dégradations et de les traiter avant leur
amplifications.
Les causes de dégradations, bien qu’entraînant des degradations assez diverses, peuvent être
regroupées selon trois familles :
L’environnement physique de la route :
- Facteurs climatiques ;
- Qualité des sols et des matériaux ;
Qualité d’exécution du projet et de la mise en œuvre des matériaux;
Influence du trafic
I.2.1 - L’environnement physique de la route
I.2.1.1 - Facteurs climatiques

L’un des facteurs climatiques les plus influents dans une route est la pluviométrie. Et cette
dernière intervient à plus d’un titre au niveau des dégradations causées à une route.
L’eau peut causer des dégradations à la chaussée mais également à ses dépendances à savoir
les accotements et les fossés.
COURS DE ROUTES 2
Pour la chaussée, les principaux problèmes sont les problèmes d’infiltration ou de stagnation
d’eau. L’infiltration peut provenir de deux phénomènes :
Par percolation : l’eau stagnante sur la chaussée s’infiltre à travers la couche de
roulement peu ou pas perméable et augmente ainsi la teneur en eau des couches de
chaussées. Ceci diminue considérablement la qualité structurelle de la chaussée. Ce
problème peut être résolu par l’utilisation d’un enrobé bien fermé et imperméable aux
infiltrations de l’eau.
Par infiltration sur les cotés : ce phénomène est dû essentiellement à une mauvaise qualité
des accotements. En effet, l’eau stagnante au niveau de ces derniers s’infiltre
horizontalement vers la chaussée. La mauvaise qualité des accotements peut être attribuée
à une mauvaise exécution lors des travaux ou à une conséquence d’un phénomène
d’érosion. Nous reviendrons sur ces deux points plus loin, mais notons, que le problèmes
des infiltrations horizontales peut être résolu par une bonne exécution des accotements et
un bon drainage de ces derniers.
On peut parler également pour la chaussée des problèmes des remontées capillaires qui sont
dus à des eaux souterraines. Ce phénomène ne peut être résolu que par une étude de drainage
souterrain préalable permettant de protéger la chaussée.
La pluviométrie intervient également par l’érosion. Cette érosion ne commence toutefois à se
manifester que si la vitesse de l’eau atteint une vitesse critique. Cette vitesse est d’environ 0,3
m/s pour des sables de diamètre 0,1 mm et peut atteindre 1,5 m/s pour les graviers. On admet
pour les terrains meubles une vitesse critique de 0,9 m/s.
Pour limiter cette vitesse, il faut agir sur les paramètres qui influent en faveur de son
augmentation.
Il faut dans ce sens essayer d’évacuer rapidement les eaux de ruissellement vers les faussés.
Ceci se fait par une bonne exécution des pentes de la chaussée et des accotements en
accordant une attention particulière à la jonction chaussée accotement. Cette dernière ne doit
en aucun cas constituer une barrière pour l’eau ou favoriser une chute permettant d’augmenter
la vitesse de l’eau.
Les fossés doivent être conçus de façon à ce que la vitesse n’atteigne jamais la vitesse
critique. Il faut donc agir à la fois sur la pente (éviter les profils plats et les pentes trop fortes),
la dimension et la longueur des fossés. La combinaison de ces paramètres et la multiplication
des exutoires permettraient de réduire la vitesse et de limiter ainsi l’érosion. Le recours à des
fossés bétonnés ou à des cunettes pour guider l’eau peut être recommandé dans les zones à
haut risque d’érosion.
Outre l’eau, nous devons signaler l’importance que peut avoir le vent dans la dégradation
d’une route. Le vent est d’abord responsable du phénomène d’ensablement et donc d’une
érosion éolienne qui, dans les régions du Sud est un phénomène très fréquent.
Par ailleurs, le vent peu refroidir considérablement les jets de bitume et réduire de ce fait
l’adhésion des gravillons sur le bitume refroidi.
Notons également que les fines couches de sable amenées par le vent sur les couches de
chaussée diminuent considérablement l’accrochage du bitume.
I.2.1.2 - Qualité des sols et des matériaux

Le sol support et les matériaux constitutifs d’une chaussée ont une part importante dans la
solidité de la structure et sa pérennité.
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Le sol est le support de la route, et de sa qualité dépendra la qualité de la chaussée. Ce sol doit
être facile à compacter, présentant une densité apparente élevé et une bonne cohésion. Un sol
support trop sensible à la variation de la teneur en eau (gonflement ou retrait) peut entraîner
de graves désordres au niveau de la chaussée.
Les matériaux constitutifs du corps de chaussée sont également responsable de la qualité et du
comportement de la structure. Les matériaux doivent en particulier présenter :
Une bonne cohésion ;
Une granulométrie régulière ;
Une propreté des granulats ;
Une dureté suffisante ;
Une bonne forme des granulats (pas trop d’éléments roulés ou d’éléments en plaquette) ;
Une bonne résistance à l’attrition ;
Une faible sensibilité à l’eau.
A ces caractéristiques doivent s’ajouter la bonne fabrication des matériaux traiter en centrale :
Respect des dosages en liants, fines, eau,…
Malaxage suffisant ;
Les normes pour la qualité des matériaux ont été présentés dans les chapitres 3 et 4.
I.2.2 - Qualité d’exécution du projet et de la mise en œuvre des matériaux

Nous avons parlé dans le cadre du paragraphe relatif aux facteurs climatiques de l’importance
d’une bonne exécution du projet routier. La mauvaise évacuation des eaux est à elle seule
responsable d’un bon nombre de dégradation des chaussées. C’est dans ce sens que :
Les dévers doivent être bien exécutés ;
Les pentes des accotements doivent permettre l’évacuation de l’eau vers le fossé ;
Les fossés doivent être conçus de manière à ne pas être érodés : multiplication des
exutoires, dimensions et revêtement en fonctions des terrains traversés, etc.
La chaussée doit être bien dimensionnée : un sous dimensionnement de la structure de la
chaussée peut entraîner une recrudescence des dégradations et une ruine de la chaussée ;
Le compactage des couches de chaussée doit permettre l’obtention des valeurs optimales
de teneur en eau et de densité sèche ;
La température de mise œuvre des bitumes doit être respectée ;
Etc.
La qualité des matériaux doit, elle aussi, être à même de permettre un bon comportement de la
structure. C’est dans cet ordre d’idée qu’il faut :
Vérifier les dosages en liant et en granulats ;
Vérifier les teneur en eau et la granulométrie ;
Etc.
I.2.3 - Influence du trafic

Le trafic routier est l’un des paramètres de dimensionnement d’une structure de chaussée.
Toutefois, toute structure routière est dimensionnée pour une durée déterminée. De plus,
l’agressivité des essieux ainsi que la fréquence de leur passage entraîne une usure et une
fatigue de la chaussée.
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L’usure est une conséquence logique d’un trafic qui tend à solliciter la chaussée par les efforts
de freinage et de décélération. Ces efforts de cisaillement tendent à polir les granulats des
couches superficielles et à rendre lisse la chaussée.
Le corps de chaussée est par ailleurs sensé répartir les charges du trafic et les transmettre au
sol support. Il subit de ce fait plusieurs sollicitations de traction et de compression qui tende à
faire réagir les granulats et entraîner leur effritement. Ce phénomène augmente ainsi la
plasticité des couche de chaussée et peut provoquer l’apparition de fissures transversales et
longitudinales au niveau de la surface.
Diverses études et expérimentations sur chaussées revêtues ont montré que le phénomène de
fatigue n’est pas uniquement dû à la répétition des passages des essieux mais surtout à la
charge apportée par chaque essieu.
II - DESCRIPTION DES DEGRADATIONS DES CHAUSSEES ET LEURS CAUSES
II.1 - LES ARRACHEMENTS
II.1.1 - Plumage
II.1.1.1 - Description
Arrachement des gravillons du revêtement et formation d'un cordon de matériaux libres en
bord de chaussée lorsque le phénomène est important.
En cas de non traitement, le plumage peut évoluer et s’intensifier.
II.1.1.2 - Causes
Défaut d'adhésivité du gravillon et du liant :
- désenrobage par action chimique (granulat acide)
- gravillons poussiéreux ou sales ;
- ségrégation ou surdosage des granulats ;
- dosage hétérogène du liant.
Rupture du liant par action mécanique lors des sollicitations tangentielles importantes :
- courbes serrées ;
- trafic important et rapide ;
- Mauvaise mise en œuvre ;
- mise en oeuvre dans des conditions météo défavorable (pluie).
II.1.2 - Désenrobage
Décollement et arrachement de la pellicule de mastic (liant+fines) enveloppant le matériau
enrobé.
Ce phénomène augmente avec le temps rendant ainsi l’enrobé de moins en moins
imperméable et favorisant le départ des granulats.
II.1.2.2 - Causes
Mauvaise adhésivité entre le liant et le granulat ;
Stagnation d'eau sur la chaussée ;
Actions mécaniques diverses ;
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Présence d’argile dans les granulats ou les fines ;

Vieillissement du liant(oxydation) et durcissement ou décollage par temps chaud (sud)
phénomène facilité par l'action éolienne.
II.1.3 - Glaçage
Action du trafic produisant un polissage de la couche de roulement par usure progressive des
granulats jusqu'au niveau mastic donnant une chaussée lisse et brillante.
Ce phénomène augmente le glissement notamment par temps pluvieux.
II.1.3.2 - Causes
Usure de la couche de roulement pouvant être accentuée ou accélérée lorsque les granulats
sont tendres.
II.1.4 - Tête de chat
Poinçonnement du revêtement par des pierres de la couches de base dans le cas de chaussée
en macadam ou pierre concassée.
II.1.4.2 - Causes
Usure de la couche de roulement dont l'épaisseur devient insuffisante pour résister au
poinçonnement. Ce phénomène est facilité par:
Une granulométrie discontinue de la couche de base ;
Un mauvais cylindrage d'un macadam.
II.1.5 - Epaufrures de rives
Dégradations et arrachement de la rive de chaussées sur une largeur variable (le plus souvent
d’une dizaine de centimètres et pouvant atteindre 40cm). La longueur affectée est très
variable, du mètre à plusieurs centaines de mètres.
Ce phénomène non traité entraîne une propagation de la dégradation et un rétrécissement de la
chaussée.
II.1.5.2 - Causes
Désagrégation par rupture à la fatigue de la rive de la chaussée sous l'action du passage
des véhicules facilité par l’absence de butée de la rive de chaussée due à:
- Accotements argileux ou sableux ;
- Accotements déchaussés ;
- Absence d'épaulement.
Mauvais drainage avec rétention d'eau en rive. Le phénomène est accentué sur les
chaussées étroites.
II.1.6 - Pelade
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Décollement et arrachement par plaques de dimensions très variables ( de 10cm2 à 10m2) de la

couche de roulement.
Ces zones peuvent augmenter en surface et en nombre si elles ne sont pas traitées.
II.1.6.2 - Causes
Sur enrobé' :
- Défaut de compacité ;
- couche de roulement trop mince pour le trafic supporté(fréquent sur matériaux enrobés
fins).
Sur revêtement superficiel ou enrobé :
- Défaut d'accrochage de la couche de roulement sur la couche de base ou l'ancienne
chaussée (Absence d'une surface propre) ;
- Mouvement du macadam sous le revêtement.
II.1.7 - Nids de poule
Excavation de dimension variable de forme arrondie creusée dans le corps de chaussée. Cette
dégradation est l’évolution d’un faïençage ou d’un flache.
II.1.7.2 - Causes
Arrachement du revêtement du corps de chaussée, désagrégé progressivement sous l'action du
trafic. Le revêtement désagrégé se forme après rupture à la fatigue du revêtement et de la
chaussée:
Lorsque les conditions de drainage sont inexistantes (infiltration d'eau dans le corps de
chaussée) ;
Lorsque le corps de chaussée est pollué par des fines argileuses ;
Après arrachement du revêtement dans le cas d'un mauvais accrochage de celui-ci.
II.2 - LES DEFORMATIONS
II.2.1 - Orniérage à grand rayon
Déformation du profil en travers à grand rayon se développant longitudinalement selon l'axe
des chemins de roulement (10 cm<Longueur<100m ; Largeur>1m). Cette déformation est
superficielle et ne concerne que la couche de roulement et éventuellement la couche de base.
Cette dégradation peut augmenter en profondeur et entraîner d’autres désordres tels que des
fissures, du faïençage, …
II.2.1.2 - Causes
Sur revêtement superficiel :
- Fatigue de l'ensemble du corps de chaussée
- Sous dimensionnement entraînant un tassement des couches inférieures
Sur enrobé :
- Sur-compactage sous l'action d'une circulation lourde canalisée
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II.2.2 - Orniérage à petit rayon
Déformation du profil en travers à petit rayon se développant longitudinalement selon l'axe
des chemins de roulement(Largeur < 1m). Cette déformation est superficielle et ne concerne
que la couche de roulement et éventuellement la couche de base.
Cette déformation apparaît essentiellement au droit des zones de fort trafic lourd ou le
phénomène de poinçonnement est à redouter. Elle s’accompagne le plus souvent de ressuage
et entraîne la formation de bourrelet.
II.2.2.2 - Causes
Sur revêtement superficie :
- Défaut de compactage de la couche de base
Sur enrobé :
- Insuffisance de l'enrobé entraînant une compacité insuffisante de la couche de
roulement
II.2.3 - Flache
Dépression localisée de la chaussée de forme circulaire ou elliptique se trouvant sur les
chemins de roulement des véhicules.
Cette dégradation évolue le plus souvent vers un faïençage et des nids des poules avec des
remontées de fines.
II.2.3.2 - Causes
- Défaut de compactage de la couche de base ;
- Fatigue ponctuelle des matériaux ;
- Pollution ponctuelle du corps de chaussée ;
- Rupture et affaissement d'une couche de base traitée.
Sur enrobé :
- Insuffisance de l'enrobé entraînant une compacité ;
- Insuffisante de la couche de roulement.
II.2.4 - Affaissement
Dépression de surface étendue généralement limitée par des lignes de ruptures ou des
fléchissements. Elle peut être localisée en rive ou en pleine chaussée.
Cette dégradation s’accompagne très rapidement par d’autres désordres de la chaussée tel que
des bourrelets ou du faïençage.
II.2.4.2 - Causes
Défaut de compactage (fréquent après élargissement) ;
Pollution du corps de chaussée d'un élargissement lorsque la partie dégradée de la
chaussée a été mal décaissée ;
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Mauvaise butée de la rive de chaussée ;

Défaut de compactage des remblais (jonction ouvrage-chaussée) ;
Cisaillement et glissement du terrain naturel.
II.2.5 - Fluage (bourrelet longitudinal)
Renflement longitudinal de matériaux. Il accompagne un orniérage ou un flache et concerne
des longueur réduites( de 1m à 10m). Les évolutions de cette dégradation sont en rapport avec
l’orniérage ou le flache qu’elle accompagne.
II.2.5.2 - Causes
- Fatigue de la chaussée ou sous-dimensionnement ;
- Défaut localisé du corps de chaussée par sa pollution par de l'argile ou la venu d'eau ;
Sur enrobé
- Fluage d'un enrobé trop mou ou instable ou mal accroché
II.2.6 - Bourrelet transversal
Renflement perpendiculaire à l'axe de la chaussée. Il peut être isolé ou répétitif sous forme
d'ondulation de courte longueur. Il évolue en fonction de l’affaissement qu’il produit.
II.2.6.2 - Causes
- Circulation de chantier sur un corps de chaussée avant revêtement (phénomène sensible
lorsque les matériaux sont mal gradués) ;
- Mauvais cylindrage des couches de base en macadam.
Sur enrobé :
- Décollement du revêtement en enrobé dans les zones de décélération brutale.
II.3 - LES FISSURES
II.3.1 - Fissures transversales
Lignes de ruptures se développant perpendiculairement à l'axe. Elles sont le plus souvent
associées à des fissures longitudinales. Elles peuvent recouper ou non la totalité de la largeur
de la chaussée. Elles sont dites ouvertes lorsqu'un vide apparaît entre les bords de la fissure.
Ces fissures apparaissent en général au droit du passage des roues des véhicules. Elles
peuvent toutefois apparaître à d’autres endroits de la chaussées. Ces fissures, commençant
assez fines, évoluent en faïençage et s’accompagnent de flache ou de départ de matériaux.
Ces fissures non traitées peuvent augmenter rapidement en nombre et importance.
II.3.1.2 - Causes
Rupture des couches de chaussées par fatigue des matériaux ;
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Rupture par retrait des matériaux semi rigide(favorisé par un surdosage en liant ou une
mauvaise répartition entre liant et granulat (fissures de retrait, régulièrement espacées) ;
Rupture par cisaillement et flexion due à un affaissement de la plate-forme par un
glissement de terrain naturel
Sur revêtement superficiel ou enrobé
Rupture de couches de chaussées par fatigue des matériaux constitutif
Rupture établies en rive de chaussée en raison de l'absence de butée (accotement
déchaussées / plastique)
II.3.2 - Fissures longitudinales
Lignes de ruptures se développant parallèlement à l'axe. Elles se localisent sur les chemins de
roulement des véhicules(rupture de fatigue) ou en rive ou de façon aléatoire sur l'ensemble de
la chaussée
Elles sont dites ouvertes lorsqu'un vide apparaît entre les bords de la fissures.
Ces fissures peuvent entraîner un départ des matériaux, notammen
II.3.2.2 - Causes
Rupture à la jonction de l'ancienne chaussée et de son élargissement (résistances
mécaniques différentes; sous dimensionnement de l'élargissement; partie pollué de
l'ancienne chaussée) : fissures d'épaulement ;
Rupture par retraits des matériaux semi-rigides (favorisées par le surdosage en liants ou
une mauvaise répartition entre liants et granulats) : fissures de retrait ;
Rupture par traction et extension du corps de chaussées dues à des mouvements de la
plate-forme (gonflements et rétraction selon des cycles saisonniers; décompactage du
remblais). : Elles sont appelées fissures d'extensions ;
Ruptures par cisaillement et flexion due à un affaissement de la plateforme par glissement
du terrain naturel ;
Rupture due à un mauvais collage entre les bandes de chaussées en enrobé au niveau du
joint de raccordement lors e la mise en œuvre. Ce défaut peut être du à :
- La froideur du bord de la première bande ;
- Le mauvais compactage du joint
II.3.3 - Faïençage
Combinaison de fissures longitudinales et horizontales dessinant des figures géométriques de
dimensions et de formes variables. Un faïençage dont la dimension est supérieure à environ
5.5x0.5mest appelé maillage.
Ce phénomène peut s’étendre progressivement et s’amplifier avec une ouverture progressive
des fissures s’accompagnant d’un arrachement des matériaux et des déformations. Il
représente le stade ultime avant des désordres très graves de la chaussée.
II.3.3.2 - Causes
Stade ultime de rupture à la fatigue d'une chaussée sous l'action d'un trafic par:
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Fatigue de l'ensemble ou d'une seule couche de la structure ;

Déformation excessive de la structure, particulièrement dans le cas d'une chaussée souple
II.3.4 - Fissures paraboliques
Lignes de rupture en arc de cercle (ou de parabole) généralement localisées sur les bords de
chaussées. Elles sont souvent suivis d'un fluage
II.3.4.2 - Causes
Sur enrobé : défaut d'accrochage de la couche de roulement sur la couche de base ou sur une
ancienne surface de roulement
II.3.5 - Fissures obliques
Lignes de rupture obliques pouvant rayonner à partir du bord de la chaussée
II.3.5.2 - Causes
Provoquées par la localisation dans le corps de chaussée ou le sol support des racines d'arbres
bordant une route dans les zones de faibles pluviométrie (plantes cherchant l'humidité de la
plate-forme: L'imperméabilité de la chaussée freinant l'évaporation).
II.3.6 - Fissures en échelles
Combinaisons de fissures transversales et longitudinales rectilignes donnant un découpage en
blocs rectangulaires allongés suivant l'axe des chemins de roulement
II.3.6.2 - Causes
Cas particulier de faïençage par rupture à la fatigue des couches de base traitées aux liants
hydrauliques
II.4 - REMONTEES
II.4.1 - Remontées de fines
Apparition de fines sous forme de boue de coloration variable à la surface de la chaussée dans
les zones fissurées. Les boues blanches ou verdâtres sont appelées laitance.
Ces remontées peuvent évoluées en nids de poule.
II.4.1.2 - Causes
Remontées de fines argileuses contenues dans la couche de base par perte de cohésion des
matériaux (présence d'eau) ;
Couche de base traitées : remontées de laitance (liants +fines) par perte de cohésion du
matériau.
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II.4.2 - Ressuage (Remontée de liant)
Apparition à la surface de la couche de roulement de plaques d'excès de liant recouvrant
partiellement ou totalement les granulats (de 1m2 à quelques dizaines de m2).
Ce phénomène est aggravé par les fortes chaleurs. En effet, les véhicules peuvent entraîner
dans leur mouvement la couche de roulement.
II.4.2.2 - Causes
- Mauvaise formulation ;
- Mauvaise exécution (ségrégation des gravillons au répandage, excès de répartition du
liant par les jets de la répandeuse)
Sur enrobé :
- Bitume trop mou par rapport à la circulation ou au climat ;
- Excès de liant ;
- Sur compactage.
III - DESCRIPTION DES DEGRADATIONS DES ACCOTEMENTS ET DES
DEPENDANCES
III.1 - LA DEGRADATION DES ACCOTEMENT
III.1.1 - Les dégradations localisées des accotements
III.1.1.1 - Description
Ces dégradations se présentent sous plusieurs formes. Elles peuvent être dans un premier
temps une dénivellation entre le niveau du revêtement et l’accotement. Cette dernière tendra à
s’amplifier avec le temps pour représenter un danger pour les usagers.
On peut également constater des ravinements dus à l’action de l’eau. Ces ravinements sont
longitudinaux dans les zones de fortes pentes ou rampes. Ils sont transversaux dans les zones
à pallier ou dans les virages du fait de la concentration de l’eau.
III.1.1.2 - Causes
La cause principale de la dénivellation initiale entre le revêtement et l’accotement est une
mauvaise exécution lors des travaux. Il serait plus judicieux de réaliser les accotements après
la réalisation de la couche de roulement. Cette dénivellation est accentuée par le passage des
véhicules sur accotement lors des dépassements où des croisements des véhicules, notamment
sur les routes de faibles largeurs.
L’érosion est également un agent important dans la dégradation des accotements. L’eau
responsable de cette érosion provient essentiellement de la chaussée imperméabilisée. La
concentration de l’eau dans les paliers ou les virages entraîne une amplification du
phénomène. La mauvaise qualité des matériaux peut entraîner l’accélération du processus
d’érosion dans le cas de présence de trop de fines ou d’une forte sensibilité à l’eau.
Le mauvais état des ouvrages de drainages (fossés et ouvrages hydrauliques) est également
responsable de l’érosion des accotements.
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III.1.2 - Usure générale des accotements

A la longue, et en cas de non-entretien des accotements, le phénomène d’usure peut
s’accentuer pour entraîner leur dégradation totale. La reprise totale de l’accotement est
obligatoire.
III.2 - DEGRADATION DES DEPENDANCES DE LA ROUTES
III.2.1 - Ensablement
Le phénomène d’ensablement est une des caractéristiques des zones sahariennes et sub-
sahariennes. Les routes sont envahies par le sable. Ce phénomène est provoqué
essentiellement par les tempêtes de sables.
Le sable sur les routes est non seulement un danger pour la circulation mais également un
phénomène qui peut accentuer l’érosion éolienne.
La protection des routes du phénomène d’ensablement a fait l’objet de plusieurs études. Nous
retenons quelques-unes à savoir :
La protection par des plantations ;
Routes en remblais ;
Etc.
III.2.2 - Erosion des talus de remblais

L’érosion des talus de remblais est la conséquence d’un mauvais drainage des eaux de
ruissellement aussi bien au niveau de la chaussée qu’au niveau des accotements. Il est le plus
manifeste au niveau des murs en retour et des murs en aile des ouvrages d’art.
Le mauvais drainage consiste essentiellement à la non mise en place des protections
nécessaires pour la protection des talus, (descente d’eau, pente trop forte des talus, absence de
fossés, etc.)
On peut parler également de l’érosion éolienne qui tendra à dégrader en zone saharienne et
sub-saharienne les talus sablonneux par départ des gains.
III.2.3 - Eboulement des talus

L’éboulement des talus est leur dégradation totale et leurs disparition en raison
essentiellement :
Une pente trop forte et non étudiée avec un sol peu cohérent ;
Un mauvais drainage des terrains supérieurs : l’arrivée d’eau entraine la dégradation
progressive et l’éboulement ;
Une présence de nappe suspendus ou intercalées.
III.3 - DEGRADATION DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT ET DE DRAINAGE
III.3.1 - L’érosion des fossés

L’étude des fossés est une assez souvent négligée dans les études routières. Or les fossés
présentant une très grande longueur ou une pente inappropriée sont sujet à une érosion qui
peut à la longue entraîner leur disparition.
La solution est de multiplier les exutoires et d’étudier les sols traversés afin de déterminer les
pentes maximales et minimales admissibles. On étudiera également la nécessité de mettre en
place des fossés en terre ou en béton pour éviter une érosion certaine.
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III.3.2 - L’ensablement des fossés

L’ensablement des fossés entraîne souvent leurs disparitions. Il est encore une fois le résultats
d’une mauvaise étude et d’un mauvais entretien.
Cet ensablement est essentiellement dû a :
Une faible pente ;
Obstruction des exutoires et des débouchés ;
Un manque d’exutoires.
III.3.3 - Dégradation des ouvrages d’assainissement

Les dégradations qu’on rencontre le plus souvent dans les ouvrages d’assainissement (buses,
dalots, ouvrages d’art) sont :
Ensablement par dépôts vu la perturbation introduite au niveau de l’écoulement ;
Affouillement par manque de protection ou par mise en charge de l’ouvrage ;
Obstruction partielle ou totale par dépôt de végétaux ou de dépôts solides.
On doit donc veiller particulièrement à l’entretien des ouvrages et à déceler les causes des
désordres pour y pallier.
III.4 - DEGRADATION DE LA SIGNALISATION ET DES EQUIPEMENT
La signalisation et les équipement de la route sont des accessoires indispensable pour guider
les usagers et assurer leurs sécurité de jour comme de nuit. Ils sont souvent sujet à des
dégradations dues essentiellement à des accidents, des actes de vandalisme ou à un
vieillissement naturel.
L’entretien reste le seul remède pour garder ces équipement en bob état pour qu’ils jouent
pleinement leur rôle.
IV - ENTRETIEN ET REHABILITATION DES ROUTES
L’objectif principal de l’entretien et de la réhabilitation des routes est de les maintenir à un
niveau d’aménagement leur permettant d’assurer leurs rôle de transport sans porter atteinte à
la sécurité ni au confort de l’usager.
Nous avons vu plus haut que la majorité des dégradations empire par le manque d’entretien.
C’est dans ce sens que les programmes d’entretiens et de réhabilitation doivent être planifiés
de sorte à ne pas intervenir une fois le mal est fait.
Les principaux objectifs restent donc :
Le maintien d’un confort visuel et de roulance pour les usagers : réparation des
dégradations (colmatage des fissures, réparation des arrachements) ; renouvellement des
couches de roulement, re-profilage et renforcement, entretien des accotements, traitement
des points noirs ;
Maintien d’un bon niveau de sécurité : réparation des panneaux de signalisation verticale,
reprise des peintures, etc.
Nous présentons dans ce qui suit les différentes taches d’entretien, les différentes classes
d’entretien ainsi que la consistance d’une réhabilitation.
IV.1 - DEFINITION DES TACHES D’ENTRETIEN ET DE REHABILITATION DES ROUTES
On peut décomposer les différentes opérations d’entretien sur les routes revêtues de la façon
suivante:
COURS DE ROUTES 2
Entretien courant ou permanent réalisé de façon ponctuelle ou systématiquement sur le

réseau tout au long de d'année (emplois partiels, reprofilage complet des fossés, entretien
des ouvrages d'art, etc.);
Entretien périodique au bout d'un certain nombre d'années correspondant à un
renouvellement de la couche de surface de la chaussée ( revêtement superficiel ) et à un
rechargement des accotements surtout pour les chaussées ayant une largeur inférieur à 6
mètres;
Réhabilitation des routes lorsque la largeur et la structure des chaussées ne sont plus
suffisantes pour le trafic à supporter. Cette réhabilitation concerne l'élargissement de la
chaussée et son renforcement;
Modernisation des routes comportant des rectifications locales de tracé (amélioration du
tracé en plan ou du profil en long), des déviations d'agglomérations, ou des modifications
plus importantes de tracé (raccourcissement de l'itinéraire, choix d'un meilleur tracé) et
des reconstructions d'ouvrages d'art ; ces opérations peuvent être accompagnées de
renforcements et d'élargissement.
On définit également :
Entretien préventif : Dans le cadre d'un entretien préventif ou devra agir avant que les
dégradations n'apparaissent , ou dés la constatation des premiers indices de dégradation.
Les caractéristiques des chaussées ne devront pas descendre en dessous de seuils
déterminés. Ces caractéristiques sont suivies par des méthodes modernes de surveillance
et d'auscultation. Ceci permet de réajuster rapidement le dimensionnement de la chaussée
lorsque par exemple, le taux réel de croissance du trafic est supérieur à celui considéré au
moment du dimensionnement initial.
L'entretien préventif a pour objectif d'assurer des caractéristiques de roulement et de
confort de haut niveau et de conserver en bon état la structure et l'intégrité des couches de
surface.
L’entretien périodique nécessite :
- L'auscultation régulière du réseau par les mesures d'uni et de déflexion avec des
appareils sophistiqués du Centre d'Essais et de la Technique de la Construction
(CETEC).
- L'inspection visuelle du réseau par des visites périodiques des gestionnaires de
l'entretien routier ou des visites de routine réalisées à intervalles rapprochés par le chef
de zone. Ces visites permettent de déclencher les interventions des équipes d'entretien
courant pour remédier à un problème spécifique.
Entretien curatif : Dans le cadre d'un entretien curatif, on agira après la manifestation de
la dégradation. Cet entretien sera réduit aux interventions indispensables pour assurer la
sécurité et le passage des véhicule . Il pourra conduire à une dégradation progressive des
caractéristiques de la route nécessitant à terme des travaux importants de renforcement.
Cet entretien ne devrait être envisagé que pour des routes à faible trafic avec des risques
de dégradations rapide moindres et aux conséquences limités. Les dégradations sont le
plus souvent dues aux effets climatiques notamment la pluviométrie, d'où l'importance
particulière à apporter dans ce cas au réseau de drainage.
Entretien mixte : L'entretien mixte relève pour partie de l'entretien préventif et pour partie
de l'entretien curatif.
COURS DE ROUTES 2
Les revêtements superficiels sont programmés à intervalles fixes et ont en conséquence un

caractère préventif ; l'entretien courant de la chaussée , au contraire, sera fait curativement
entre deux opérations d'entretien périodiques.
Les objectifs de l'entretien mixte sont
- Le renouvellement périodique des couches de roulement (enduit superficiel) pour
assurer une bonne étanchéité à la chaussée et avoir des conditions de roulement
suffisantes. Ces interventions relèvent du domaine de l'entretien préventif;
- La surveillance visuelle du réseau en vue de la programmation des interventions à
l'apparition des défauts. Les interventions relèvent du domaine de l'entretien curatif .
Une mesure de déflexion est utile avant tout revêtement superficiel afin de juger-de
l'opportunité d'un renforcement.
Surveillance du réseau : Les différentes classes d'entretien énumérées sont articulées
autour d'un élément central à savoir la surveillance du réseau.
Une surveillance attentive est indispensable pour détecter les anomalies ou dégradations
des routes avant qu'elles n'entraînent des dommages inacceptables à la chaussée.
IV.2 - LES TACHES D’ENTRETIENS
Nous présentons dans le tableau suivant les différentes tâches d’entretien courant et
périodique à réaliser sur une route avec la présentations des dégradations ciblées par ces
tâches.
COURS DE ROUTES 2
Partie de la route
Nature de la tâche d’entretien Défaut ou dégradation corrigés
intéressée
Couche de surface des Emplois partiels de surface (réfections localisées flaches localisées;
chaussées et le corps de de la couche de surface) qui peuvent être réalisés faïençages;
chaussée à l'émulsion, aux enrobés à froid ou à chaud.
pelades;
épaufrures modérées;
orniérages à grand rayon (quand le
défaut est léger et localisé);
bourrelet longitudinal localisé;
fissures organisées en réseau lâche;
plumage ou glaçage localisé.
Emplois partiels en profondeur (réfections nids de poule;
localisées) sur la couche de base seule ou sur la orniérages;
L'entretien courant couche de base et la couche de fondation
faïençage avec remontée des fines;
affaissements;
fissures organisées en réseau dense.
Exécution d'enrobés en couche très mince arrachements;
désenrobage;
tôle ondulée sur revêtement et en
couche mince pour un réglage d'uni
ou réparer un bourrelet transversal.
Déflachage et reprofilage avec des matériaux affaissements modérés,
granulaires recevant un enduit ou avec des flaches étendus
enrobés denses
orniérages
Traitement des ressuages. Le traitement peut être un ressuage du liant
assuré par un sablage et cloutage ou un chauffage
et grattage
Réfection des couches de surface sur des zones faïençage généralisé;
plus importantes par enduit d'usure plumage généralisé;
ressuage étendu;
désenrobage généralisé;
fissures organisées et étendues en
réseau lâche
Un enduit monocouche peut être envisagé après
avoir effectué des emplois partiels en profondeur
sur une section comprenant de nombreux nids de
poule
Réparation des épaufrures importantes;
Réfection du corps de chaussée sur des zones
importantes avec ou sans scarification pour
réparer un orniérage généralisé ou un
affaissement en pleine largeur;
Renforcement du corps de chaussée pour des
mauvais résultats de déflexion ou en présence de
fissures organisées et étendues en réseau dense;
Pontage des fissures avec du mastic bitumineux
quand les fissures sont isolées, non organisées en
réseau
COURS DE ROUTES 2
Partie de la route
intéressée
Couche de surface des Exécution d'un enduit d'usure qui est imperméabiliser la chaussée (à
chaussées et le corps de généralement un revêtement superficiel cause du vieillissement du liant par
chaussée monocouche. évaporation de ses huiles,
dégradations de chaussées
fréquemment submergées)
diminuer la glissance (attrition et
polissage des granulats de surface
par le trafic).
L'entretien périodiquet
Le renouvellement périodique de la couche de amélioration de l'uni,
surface : La mise en oeuvre d'un tapis d'usure sauvegarde le corps de chaussée
périodique général en béton bitumineux de 5 ou 6
sécurité aux usagers.
cm d'épaisseur.
La périodicité moyenne en Tunisie est de 9 à 11
ans pour les enduits monocouches réalisés avec
un gravillon 12/20.
Les accotements, fossés Reprofilage des accotements : Sécurité des usagers
et dépendances des o Mécanique Non écoulement des eaux vers les
chaussées fossés
o Complémentaire à la main (dans les zones avec
arbres sur accotement, par exemple)
Bouchage des trous et des érosions longitudinales Non écoulement des eaux vers les
ou transversales fossés
L'entretien courant Elagage des arbres se trouvant aux abords de la Sécurité des usagers
route
Entretien et stabilisation éventuelle des talus en Suppression des risques de coupure
déblais et en remblais par la mise en place d'un de la route
gabionnage ou autres
L'entretien périodique rechargement des accotements par apport de perte de matériaux équivalente à une
matériaux sélectionnés (tout venant naturel ou de érosion moyenne de l'ordre de 1 cm
carrière, tuf, etc.) d'épaisseur après compactage 1 an ;
de 10 cm comprenant la scarification et le dénivellation des accotements
malaxage préjudiciable à la bonne tenue de la
chaussée (absence de butées
latérales, dégradation des rives) ;
sécurité des usages (réduction de la
chaussée roulable , instabilité du
véhicule sur accotements)
Signalisation de la route Entretien des panneaux existants et mise en place sécurité et confort de l’usager
de nouveaux panneaux;
Maintien de la lisibilité de la signalisation
verticale;
Entretien des balises et mise en place de nouvelle
balises notamment pour les virages, leurs
amélioration par des dispositifs
rétroréfléchissants;
Mise en place et entretien des bornes
kilométriques;
Mise en place et entretien des glissières de
sécurité;
Marquage des chaussées par la mise en place
d'une peinture réflectorisée sur l'axe de la route et
les rives
COURS DE ROUTES 2
Partie de la route
intéressée
Les ouvrages d’art et Reprofilage des lits d'Oueds et comblement des Risque de coupure de route
murs de soutènement affouillements; Pérennité des ouvrages d’art
Pose de gabions au niveau des piles et culées;
Réparation et rejointement des maçonneries;
Réfection des ouvrages en béton armé;
Réfection des joints sous chaussée ;
Entretien des garde-corps des ouvrages (grattage
de la rouille, peinture, redressement éventuel,
etc.);
Protection des talus par des perrés maçonnés.
Les petits ouvrages de Curage et réfection des bordures, caniveaux, Suppression des risques
drainage descentes d'eau; occasionnées par l’eau dans les
Curage et réfection des fossés maçonnés ou chaussées
bétonnés;
Curage et réfection des buses ou dalots
Exploitation de la route déblayer les alluvions accumulées sur la chaussée risque de coupure de route
et les travaux liés aux et ses abords après une crue;
intempéries reconstituer les remblais et accotements affouillés
par les eaux, avec mise en place éventuelle de
gabions;
procéder aux travaux nécessaires liés aux
éboulements et glissements de terrain;
enlèvement du sable sur les chaussées et
accotements quand il y a ensablement de la route;
déneiger la route.
éclairage des carrefours confort des usagers
Tableau n° 24 - classification des tâches de l’entretien routier

IV.3 - REHABILITATION DES ROUTES
L'aménagement du réseau routier a consisté dans le passé à construire des routes économiques
puis à les adapter au trafic supporté afin de ne pas engager prématurément d'investissement
important. Mais avec l'évolution du trafic dans l'ensemble du réseau et particulièrement dans
les routes importantes, la réhabilitation de ces routes s'avère nécessaire tant sur le plan
technique basé sur la notion de capacité de la route actuelle que sur le plan économique basé
sur les avantages pour la collectivité liés à la réhabilitation .
Une analyse économique doit se faire pour les routes importantes étroites pour comparer les
coûts d'entretien avec les investissements nécessaires pour les travaux de réhabilitation et ses
avantages apportés aux usagers de la route et à la collectivité.
L'entretien actuel consiste en :
l'application d'un enduit superficiel monocouche tous les 10 ans
la réparation totale des nids de poule ;
l'entretien des dépendances de la route (accotements, fossés, ouvrages).
Les travaux de réhabilitation d'une route consistent en :
un élargissement de la chaussée ;
le renforcement de la structure de la chaussée existante
COURS DE ROUTES 2
des rectifications localisées du tracé en plan et du profil en long

l'amélioration du système de drainage.
Ces travaux font ressortir les principaux avantages suivants
Gain sur les coûts d'exploitation des véhicules pour les routes de 4 et 5 m à élargir du fait
que les véhicules n'ont plus à descendre sur l'accotement lors de certains manœuvres de
croisement et de dépassement. Les coûts des pneumatiques, les coûts horaires de
maintenance des véhicules, les coûts horaires du personnel roulant et les coûts de
circulation kilométrique des véhicules seront tous réduits ;
Diminution des coûts d'entretien de la chaussée et des accotements du fait que, sur les
chaussées étroites, le trafic entraîne une dégradation plus rapide des rives et des
accotements ;
Gain sur le temps de parcours;
Amélioration du confort et de la sécurité.
En outre, la route réhabilitée participe au désenclavement du territoire et à la croissance
économique en général. Ces avantages qui ne sont pas chiffrables, peuvent constituer des
arguments supplémentaires en faveur de l'investissement à réaliser.
IV.4 - MODE D’EXECUTION DE CERTAINES TACHES DE L’ENTRETIEN ROUTIER
IV.4.1 - le ressuage
Son remède consiste à intervenir par sablage en temps chaud. Il s'agit d'appliquer une couche
de gravier généralement de classe granulaire 4/8, la bien répartir au moyen de balai pour
obtenir une surface régulièrement couverte.
Il est à noter que dans quelques cas particuliers on doit procéder par brûlage des sections
ressuées avant leur sablage.
IV.4.2 - Fissures
Le remède approprié est le colmatage à l'aide d'un coulis (20 litres de sable + 6 litres
d'émulsion) répandu sur toute la surface en une couche mince d'épaisseur 5 mm. Dans le cas
d'une fissure isolée on procède au répandage du liant à l'aide de la lance en suite le sablage.
IV.4.3 - Affaissements
Le remède approprié est le déflachage à l'aide d'un enrobé à froid. Il s'agit de :
balayer la zone d'affaissement.
répandre la couche d'accrochage (cut back 0/1) a la, lance.
boucher la flache à l'aide de l'enrobé à froid.
compacter le matériau à l'aide du rouleau vibrant.
IV.4.4 - Le faïençage, orniérage, affaissement en bord de chaussée épaufrement , nids

de poule , bourrelets
Le remède à toutes ces dégradations est le même, c'est la réfection localisée du corps de
chaussée. Il s'agit de
marquer la zone à réparer (prendre 5 à locm de la chaussée seine).
excaver la zone à réparer (enlever le matériau pollué ou non compactejusqu'à obtenir
unfondplat et horizontal). - compacter lefond de l'excavation à la dâme ou au rouleau. -
boucher l'excavation soit avec de l'enrobé à froid soit avec de la grave concassée , en une
COURS DE ROUTES 2
ou plusieurs couches en fonction de la profondeur , le bien compacter (on ajoute le

revêtement superficiel dans le cas d'utilisation de la GC).

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ACADEMIE MILITAIRE

DIRECTION DE L’ENSEIGNEMENT UNIVERSITAIRE

CHAPITRE I - SOL SUPPORT ET ASSISES DES CHAUSSEES.......................................1

III.1 - détermination de la classe de chaussée à partir des coupes de chaussées..............59

CHAPITRE I - SOL SUPPORT ET ASSISES DES CHAUSSEES

II.1.1 - Définition d’un sol

Figure n° 1 - Les différentes phases d’un sol

Tableau n° 1 - Valeurs usuelles de teneur en eau

II.1.2 - Essais permettant de déterminer les paramètres de nature des sols

II.1.2.1 - L’analyse granulométrique

CC  avec D 10, D 30 et D 60 représentant les dimensions auxquelles sont inférieurs

II.1.2.2 - Limites d’Attergberg

WP (Limite de plasticité) WL (limite de liquidité)

L’indice de plasticité IP=WL - WP donne l’étendue du domaine de plasticité.

Tableau n° 3 - Valeurs usuelles des limites d’Atterberg

II.1.2.3 - Valeur au bleu de méthylène

II.1.2.4 - Equivalent de sable

Tableau n° 5 - Valeurs usuelles d’équivalent de sable

II.1.2.5 - L’Indice de portance (CBR)

Le tableau suivant présente quelques ordres de grandeurs :

Tableau n° 7 - Valeurs usuelles de l’indice CBR

II.1.2.6 - Teneur en matière organique

II.1.3 - Les paramètres d’états

La position de la teneur en eau naturel de la fraction 0/20 du matériau par rapport à

II.1.4 - Les paramètres de comportement mécanique

II.1.4.1 - Essai Los Angeles (de résistance à la fragmentation par chocs)

II.1.4.2 - Essai Micro-Deval

II.1.5 - Autres critères de classification

II.2.1 - Les types de sols

II.2.1.1 - Les sols meubles

II.2.1.2 - Les sols rocheux

II.2.1.3 - Les sols organiques

II.2.2 - Les sols en Tunisie

II.2.2.1 - Les sols du Nord

II.2.2.2 - Les sols du centre

II.2.2.3 - Les sols du sud

II.2.3 - Classification des sols

CLASSIFICATION DES SOLS GRENUS

Gm Une des conditions de Gb non satisfaite

Sm Une des conditions de Sb non satisfaite

Limites d’Atterberg au-dessous de A

SA Limites d’Atterberg au-dessus de A Sable argileux

Tableau n° 8 - Classification LCPC des sols grenus

1 Laboratoire Central des Ponts et Chaussées

Limons très plastiques Lt et

II.2.3.2 - Classification AFNOR – SETRA

Sols B5 B6 Passant à 2mm

Figure n° 4 - Classification française des sols de Dmax>50mm

Figure n° 5 - Classification française des sols de Dmax>50mm

Figure n° 6 - Classification française des sols rocheux et organiques

III - REUTILISATION DES SOLS

III.1.2 - La Plate forme Supérieure des Terrassements (PST)

III.1.3 - La couche de forme

La couche de forme doit à court terme présenter des caractéristiques de déformabilité et de

III.2.1 - Principes retenus

III.2.2 - Présentation des tableaux des conditions d'utilisation des matériaux en

2 Extrait du Document SETRA : chapitre 2 – Conditions d’utilisation des matériaux en remblais.

III.2.3.1 - Rubrique E Extraction

III.2.3.2 - Rubrique G : Action sur la granularité

III.2.3.3 - Rubrique W : Action sur la teneur en eau

quantités d'eau et le recours à un brassage ou un malaxage pour la faire pénétrer au sein du

III.2.3.5 - Rubrique R : Régalage

3 Nous reviendrons sur cette rubrique dans le cadre du paragraphe suivant