INDICE

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1. Objetivos ............................................................................. 2
2. Fundamento Teórico ........................................................... 3
2.1. Proceso de admisión ................................................ 3
2.2. Factores que influyen en el proceso de admisión ..... 3
2.3. Coeficiente de llenado ............................................... 4
2.4. Coeficiente de exceso de aire .................................... 5
3. Equipo e instrumentos ....................................................... 6
4. Mediciones a realizar ......................................................... 8
5. Cálculos y resultados ......................................................... 8
5.1 Fórmulas empleadas ................................................. 8
5.2 Característica de Velocidad Parcial ........................... 10
5.3 Característica de Carga ............................................. 11
5.4 Evaluación de resultados ........................................... 12
6. Conclusiones ....................................................................... 14
7. Cuestionario .......................................................................... 15
8. Referencias Bibliográficas .................................................. 17
A. Protocolo de Pruebas ......................................................... 18
 ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE ADMISIÓN Y DE
FORMACIÓN DE LA MEZCLA EN LOS MOTORES DE
ENCENDIDO POR CHISPA (ECH)

1. OBJETIVOS
a) Determinar el coeficiente de llenado de un motor de encendido por
chispa para diferentes cambios de velocidad, considerando dos
posiciones constantes de la mariposa.
b) Determinar el coeficiente de exceso de aire de un motor de encendido
por chispa para diferentes cambios de velocidad, considerando dos
posiciones constantes de la mariposa.
c) Determinar el coeficiente de llenado de un motor de encendido por
chispa para diferentes posiciones de la mariposa, manteniendo la
velocidad constante.
d) Determinar el coeficiente de exceso de aire de un motor de encendido
por chispa para diferentes posiciones de la mariposa, manteniendo la
velocidad constante.
e) Estudio de las gráficas del coeficiente de llenado y del coeficiente de
exceso de aire vs la carga y las RPM.

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2. FUNDAMENTO TEÓRICO
2.1. Proceso de admisión
Para realizar el ciclo de trabajo de un motor de combustión interna es
preciso expulsar del cilindro los gases residuales e ingresar en éste la
carga fresca del aire o mezcla aire-combustible. Los procesos de
admisión y de escape están vinculados entre sí y en función del número
de tiempos del motor, así como también del procedimiento de admisión.
La cantidad suministrada de carga fresca depende de la calidad con que
se limpia el cilindro del motor. Es por eso que el proceso de admisión se
analiza tomando en cuenta el desarrollo del proceso de escape,
estudiando todo el proceso de intercambio gaseoso.

Fig. 1. Carrera de admisión del motor de 4 tiempos.

La figura 1 muestra la posición de las válvulas y el recorrido del émbolo
en la fase de admisión de un motor de 4 tiempos.

2.2. Factores que influyen en el proceso de admisión

a) Perdidas de presión en el sistema de Admisión: 𝛥𝑃𝑎 = 𝑃0 − 𝑃𝑎
Se busca que la Presión al final del proceso de admisión (𝛥𝑃𝑎) sea
lo mínimo posible para un mejor llenado de carga fresca en el cilindro.
La existencia de resistencias en el sistema de admisión conduce a
que la cantidad de carga fresca que entra al cilindro del motor
disminuya, debido al decrecimiento de la densidad de la carga.
Otro factor que influye es el área de paso de la válvula de admisión
(AVA), el cual si esta aumenta entonces hay un mejor llenado. Caso
contrario ocurre con las RPM; el cual, si aumenta, la 𝛥𝑃𝑎 también
aumenta.

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 b) Presencia de gases residuales
Son los gases productos de la combustión que no pudieron ser
desalojados en el proceso de escape. La cantidad de gases
residuales, depende del procedimiento empleado para limpiar el
cilindro.
c) Calentamiento de la mezcla fresca: ΔT
La carga fresca durante su movimiento por el sistema de admisión y
dentro del cilindro entra en contacto con las paredes calientes,
elevándose su temperatura en ΔT. El grado de calentamiento de la
carga depende de la velocidad de su movimiento, de la duración de
la admisión, así como de la diferencia de temperaturas entre las
paredes y la carga.
Al aumentar la temperatura de la carga su densidad disminuye, por
eso el calentamiento especial del sistema de admisión en el motor de
carburador es conveniente hasta cierto límite correspondiente al
calor necesario para la vaporización del combustible
El aumento de ΔT se debe a la temperatura de las paredes calientes
del sistema de admisión así como su tiempo de contacto. También
influye la presencia de los gases residuales calientes.

2.3. Coeficiente de llenado: (ɳ𝒗 )

El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra evaluar
por el coeficiente de llenado o eficiencia volumétrica 𝑛𝑣 . Este valor es la
razón entre la cantidad de carga fresca que se encuentra en el cilindro al
inicio de la compresión real, es decir, al instante en que se cierra la
válvula de admisión, y aquella cantidad de carga fresca que podría llenar
el cilindro (volumen de trabajo) en las condiciones de admisión
(condiciones ambientales en los motores de aspiración natural).
Los cálculos muestran que para los motores con formación externa de
mezcla, que funcionan con gasolina, la diferencia entre los coeficientes
de llenado, calculados considerando la condición de que la carga fresca
puede ser el aire o la mezcla aire combustible, es insignificante. Por eso
en los motores de carburador se va a determinar 𝑛𝑣 por la cantidad de
aire admitida al cilindro (despreciando la cantidad de combustible) según
la definición:
𝐺𝑎𝑟
𝑛𝑣 =
𝑉ℎ ∙ 𝜌𝑜
Donde:
𝐺𝑎𝑟 : Cantidad másica real de aire que se encuentra en el cilindro al inicio
de la compresión.
𝑉ℎ : Volumen de trabajo.
𝜌0 : Densidad del aire atmosférico

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2.4. Coeficiente de exceso de aire
Es la relación entre la cantidad real de aire para quemar un kilo de
combustible y la cantidad de aire necesaria teóricamente para quemar la
misma cantidad de combustible (cantidad estequiométrica).
𝐺𝑎𝑟
⁄𝐺
𝑐
𝛼=
𝐼0
Donde:
𝐺𝑎𝑟 : Cantidad másica real de aire que se encuentra en el cilindro al inicio
de la compresión.
𝐺𝑐 : Cantidad de combustible que se quema
𝐼0 : Relación estequiométrica de aire-combustible (para la gasolina es
aproximadamente 14.7).

La cantidad de aire que participa en el proceso de combustión puede ser

mayor o menor que la cantidad teóricamente necesaria para la
combustión completa del combustible, por lo que se dan los siguientes
casos:

Mezcla rica: 𝛼 < 1 (insuficiencia de oxígeno)

Debido a la insuficiencia de oxígeno, el combustible no se quema
totalmente, como consecuencia de lo cual, durante la combustión, el
desprendimiento de calor es incompleto y en los gases de escape
aparecen los productos de la combustión incompleta (CO, H y otros)

Mezcla pobre: 𝛼 > 1 (exceso de oxígeno)

Hay más aire de lo que teóricamente se necesita para la combustión
completa del combustible.

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3. EQUIPO E INSTRUMENTOS
a) Banco de pruebas con motor ECH (Daihatsu tipCB-20)
MOTOR
 Marca: Daihatsu
 Modelo: CB-20
 Cilindrada: 993 cm3
 Número de cilindros: 3
 Orden de encendido: 1-2-3
 Diámetro x carrera: 76,0 x 73,0 mm
 Relación de compresión: 9,0:1
 Potencia máxima: 40,5 kW a 5.500 rpm
 Momento máximo: 76,5 N.m a 2.800 rpm
 Velocidad de ralentí: 900 rpm
 Adelanto de la chispa: 10º a PMS a 900 rpm
 Sistema de combustible: a carburador con 02 gargantas

Fig. 2. Motor Daihatsu

La figura 2 muestra el motor Daihatsu usado en la experiencia de
laboratorio.

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 DINAMOMETRO
 Potencia máxima: 18 kVA a 3.000 rpm
 Brazo del dinamómetro: 0,323 m

Fig. 3. Dinamómetro
La figura 3 muestra el dinamómetro conectado al motor que se usó en la
experiencia de laboratorio.

b) Dispositivo para medir el consumo de combustible por el método

volumétrico.
c) Dispositivo para medir el caudal de aire.
d) Tacómetro
e) Cronómetro.
f) Termómetros.

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4. MEDICIONES A REALIZAR

a) n: Velocidad de rotación en el motor (RPM).

b) %: Posición de la apertura de la mariposa (%).
c) Δh: Altura de la columna de agua del manómetro inclinado (cm H20).
d) ΔV: Volumen de combustible consumido (cm3).
e) t: Tiempo de consumo de combustible (s)
f) TE: Temperatura del agua a la entrada (ºC).
g) TS: Temperatura del agua a la salida (ºC).
h) Tac: Temperatura del aceite (°F)
i) F: Fuerza en el dinamómetro (kg)

5. CÁLCULOS Y RESULTADOS
5.1. Fórmulas empleadas

a) Densidad del aire:

P0  273 
 0  1.293    [kg/m3]
760  T0  273 

Donde:
P0 : Presión barométrica, en mm-Hg
T0: Temperatura atmosférica, en ºC
Condiciones ambientales del laboratorio:
P0 = 680.8 mmHg y T0 = 27.7°C

b) Consumo real de aire:

Gar  3600   Cd  A 2  g   agua   0 ( h  sen45 ) [kg/hora]

Donde:
Cd: Coeficiente de descarga en las toberas (0.98)
Cd: Coeficiente de descarga en el orificio (0.6).
A: Área de la sección de la tobera del aire en el medidor (en m2).
g: Aceleración de la gravedad (9.81 m/s2)
agua : Densidad del agua (1000 kg/m3)
0: Densidad del aire
h: Caída de presión en el manómetro inclinado (en m H2O.)

c) Cantidad de aire teórico que podría llenar el cilindro:

Gat  30  Vh   o  n [kg/hora]

Donde:
Vh: Cilindrada total (0.993x10-3 m3)

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 0: Densidad del aire atmosférico
n: Velocidad de rotación del cigüeñal (RPM)

d) Consumo de combustible:

 V 
Gc  3600  c   [kg/hora]
 t 

Donde:
ρc: Densidad del combustible (0.715 gr/cm3)
ΔV: Volumen de combustible consumido en cada ensayo (29.57 cm3)
Δt: Intervalo de tiempo en el que se consumió el ΔV (en s)

e) Coeficiente de llenado:

G ar
v 
G at

Donde:
Gar: Consumo horario de aire (kg/hora)
Gat : Cantidad de aire teórico que podría llenar el cilindro (kg/hora)

f) Coeficiente de exceso de aire:

G ar
α
G c  l0

Donde:
Gar : Consumo horario de aire (kg/hora)
Gc : Consumo de combustible (kg/hora)
l0 : Relación estequiométrica de aire-combustible (14.7 kgaire / kgcomb)

g) Momento

M  FL

Donde:
F: fuerza en el dinamómetro
L: 0.323 m (brazo del dinamómetro)

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5.2. Característica de Velocidad Parcial

Tabla 1. Cálculo de la eficiencia volumétrica y del coeficiente de exceso de

aire con válvula mariposa a un 30%
h Gar Gat Gc
% RPM DV t (s) F (kg) n a
(cm) (kg/h) (kg/h) (kg/h)
30 2600 15.8 0.0625 24.42 16.2 53.213 81.447 3.117 0.653 1.161
30 2400 14.3 0.0625 24.70 16.8 50.624 75.182 3.082 0.673 1.118
30 2200 13.1 0.0625 25.59 17.4 48.453 68.917 2.974 0.703 1.108
30 2000 11 0.0625 27.00 18.1 44.400 62.652 2.819 0.709 1.071
30 1800 9.3 0.0625 29.41 18.6 40.825 56.387 2.588 0.724 1.073
La tabla 1 muestra los cálculos realizados en base a las fórmulas antes
mencionadas para calcular las eficiencias volumétricas y los coeficientes
de exceso de aire a diferentes velocidades, manteniendo la válvula
mariposa a 30%.

Tabla 2. Cálculo de la eficiencia volumétrica y del coeficiente de exceso de

aire con válvula mariposa a un 50%
h Gar Gat Gc
% RPM DV t (s) F (kg) n a
(cm) (kg/h) (kg/h) (kg/h)
50 2600 18.3 0.0625 20.63 18.6 57.268 81.447 3.689 0.703 1.056
50 2400 17.1 0.0625 23.17 18.8 55.359 75.182 3.285 0.736 1.146
50 2200 14.9 0.0625 24.38 19.2 51.675 68.917 3.122 0.750 1.126
50 2000 12.8 0.0625 25.24 19.7 47.895 62.652 3.016 0.764 1.080
50 1800 10.7 0.0625 28.16 20.1 43.790 56.387 2.703 0.777 1.102
La tabla 2 muestra los cálculos realizados en base a las fórmulas antes
mencionadas para calcular las eficiencias volumétricas y los coeficientes
de exceso de aire a diferentes velocidades, manteniendo la válvula
mariposa a 50%.

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 Característica de velocidad parcial
0.800 1.180

0.780 1.160

0.760
1.140
0.740
n
1.120 n 50%
0.720

a
n 30%
1.100
0.700 a 50%
1.080 a 30%
0.680

0.660 1.060

0.640 1.040
1500 1700 1900 2100 2300 2500 2700
N (RPM)

Fig. 4. Característica de velocidad parcial

La figura 4 muestra gráficas de las eficiencias volumétricas y de los
coeficientes de exceso de aire en función de la velocidad del motor.

5.3. Característica de Carga

Tabla 3. Cálculo de la eficiencia volumétrica y del coeficiente de exceso de

aire a 2600 RPM
h F Gar Gat Gc M
% RPM DV t (s) n a
(cm) (kg) (kg/h) (kg/h) (kg/h) (Nm)
10 2600 3.3 0.0625 51.41 5.1 32.694 81.447 1.481 0.401 1.502 16.160
15 2600 7 0.0625 31.77 10.6 47.617 81.447 2.396 0.585 1.352 33.587
20 2600 10.8 0.0625 27.63 13.3 59.146 81.447 2.755 0.726 1.461 42.143
30 2600 15.6 0.0625 23.2 16.6 71.084 81.447 3.281 0.873 1.474 52.599
40 2600 18.6 0.0625 22.86 17.8 77.619 81.447 3.330 0.953 1.586 56.402
La tabla 3 muestra los cálculos realizados en base a las fórmulas antes
mencionadas para calcular las eficiencias volumétricas, los coeficientes
de exceso de aire y los momentos, manteniendo la velocidad constante
a 2600.

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 Tabla 4. Cálculo de la eficiencia volumétrica y del coeficiente de exceso de
aire a 2800 RPM
h F Gar Gat Gc M
% RPM DV t (s) n a
(cm) (kg) (kg/h) (kg/h) (kg/h) (Nm)
10 2800 3.4 0.0625 54.45 4.4 33.186 87.713 1.398 0.378 1.615 13.942
15 2800 7.1 0.0625 32.24 8.8 47.956 87.713 2.361 0.547 1.382 27.884
20 2800 11 0.0625 27.06 12 59.691 87.713 2.813 0.681 1.444 38.024
30 2800 17.4 0.0625 21.73 16.2 75.073 87.713 3.503 0.856 1.458 51.332
40 2800 20.9 0.0625 21.55 17.2 82.278 87.713 3.532 0.938 1.585 54.500
La tabla 4 muestra los cálculos realizados en base a las fórmulas antes
mencionadas para calcular las eficiencias volumétricas, los coeficientes
de exceso de aire y los momentos, manteniendo la velocidad constante
a 2800.

Característica de carga
1.200 1.650

1.000 1.600

1.550
0.800
n

1.500 n 2600
0.600

a
1.450 n 2800

0.400 a 2600
1.400
a 2800
0.200 1.350

0.000 1.300
0.000 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000
Momento (Nm)

Fig. 5. Característica de carga

La figura 4 muestra gráficas de las eficiencias volumétricas y de los
coeficientes de exceso de aire en función del momento del motor.

5.4. Evaluación de Resultados

a) Característica de Velocidad Parcial
 De la figura 4 se observa que la eficiencia volumétrica a 30%
de apertura de la válvula mariposa es menor que a 50 %. Sin
embargo, esta diferencia se mantiene casi constante para las
diferentes velocidades motor. Además, a mayor velocidad la
eficiencia disminuye.
 De la figura 4 se observa que el coeficiente de exceso de aire
modifica su tendencia de 30% a 50%. A 30%, a mayor

12
 velocidad del motor el coeficiente de exceso de aire aumenta.
Sin embargo, a 50%, el coeficiente aumenta a medida que la
velocidad llega a aproximadamente 2200 RPM para luego
empezar a disminuir.

b) Característica de Carga
 De la figura 5 se observa que a 2600 RPM y 2800 RPM las
eficiencias son prácticamente iguales. En ambos casos, la
eficiencia aumenta a medida que aumenta el momento.
 De la figura 5 se observa que el coeficiente de exceso de aire
posee casi la misma tendencia para las velocidades de 2600
RPM y 2800 RPM. En ambos casos, se observa que el
coeficiente disminuye a medida que aumenta el momento
hasta que este llega a un valor aproximado de 30 Nm,
momento a partir del cual empieza a aumentar.

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6. CONCLUSIONES

 A frecuencia constante, un aumento en la eficiencia volumétrica va

acompañado de un aumento en el momento del motor.
 A frecuencia constante, la eficiencia volumétrica es prácticamente la
misma para 2600 RPM y 2800 RPM.
 A frecuencia constante, una disminución en el coeficiente de exceso de
aire va acompañado de un aumento en el momento del motor, hasta que
este último llega a aproximadamente 30 Nm. A partir de este valor, un
aumento en el coeficiente de exceso de aire va acompañado de un
aumento del momento del motor.
 Manteniendo constante la apertura de la válvula mariposa, una
disminución de la eficiencia volumétrica va acompañado de un aumento
en las RPM del motor.
 Con la válvula mariposa abierta al 30% un aumento del coeficiente de
exceso de aire va acompañado de un aumento en las RPM.

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7. CUESTIONARIO

a) ¿Por qué a pequeñas cargas la eficiencia volumétrica de los motores con

carburador disminuye notablemente?
En la experiencia de laboratorio realizada se observa que esto no se
cumple, al contrario, a medida que la carga disminuye, nuestra eficiencia
volumétrica aumentaba (como se puede apreciar en la tabla 1 y 2).

b) Demuestre que la eficiencia volumétrica en función de la temperatura varía

según la relación:
𝑛𝑣 𝑇
=√
𝑛𝑣𝑜 𝑇𝑜

Solución:
𝑛𝑣 𝐺𝑎𝑟 𝜌𝐻2𝑂 ∗ 𝜌0 𝜌𝑎𝑣
= =√ =√
𝑛𝑣𝑜 𝐺𝑎𝑟0 𝜌𝐻2𝑂 ∗ 𝜌0 𝜌𝑎𝑣0
Además, por la ley de gases ideales:
𝑃⁄
𝜌𝑎𝑣 𝑅𝑇0 𝑇 𝒏𝒗 𝑻
= = → =√
𝜌𝑎𝑣0 𝑃 ⁄𝑅𝑇 𝑇0 𝒏𝒗𝒐 𝑻𝟎

c) Demuestre que el coeficiente de exceso de aire en función de la densidad

del aire atmosférico varía según la relación:
𝛼 𝜌
=√
𝛼0 𝜌0

Solución:
𝐺𝑎𝑟
𝛼 ⁄𝐺 𝐺𝑎𝑟 𝜌𝐻2𝑂 ∗ 𝜌0
𝑐
= = =√
𝛼0 𝐺𝑎𝑟0⁄ 𝐺𝑎𝑟0 𝜌𝐻2𝑂 ∗ 𝜌0
𝐺𝑐
𝜶 𝝆𝒂𝒗
=√
𝜶𝟎 𝝆𝒂𝒗𝟎

d) ¿Por qué en el régimen nominal, el motor de carburador debe trabajar con

una mezcla ligeramente rica?
Para que el combustible no se queme totalmente y el desprendimiento de
calor sea incompleto, de lo contrario el motor podría llegar a recalentarse
demasiado.

15
e) ¿Por qué en el motor de carburador la posibilidad de “embalamiento” es casi
nula)
Esto ocurre debido a que estos están dotados de reguladores que no les
permiten que lleguen a autoacelerarse.

16
8. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[1] https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/relacion-aire-combustible-
definicion-significado/gmx-niv15-con195356.htm
[2] https://www.ngk.de/es/tecnologia-en-detalle/sondas-lambda/aspectos-
basicos-de-los-gases-de-escape/la-mezcla-ideal/
[3] ‘‘Experimentación y cálculo de motores de combustión interna’’ - Luis
Lastra. Guillermo Lira. Andrés Valderrama. Elizabet Vera. Fidel Amesquita.
[4] ‘‘Motores de combustión interna’’ – Obert E.
[5] “Motores de automóvil” - Jóvaj. M. S.. Edit. Mir. Moscú

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A. PROTOCOLO DE PRUEBAS

MOTOR
Marca: Daihatsu
Modelo: CB-20
Cilindrada: 993 cm3
Número de cilindros: 3
Orden de encendido: 1-2-3
Diámetro x carrera: 76,0 x 73,0 mm
Relación de compresión: 9,0:1
Potencia máxima: 40,5 kW a 5.500 rpm
Momento máximo: 76,5 N.m a 2.800 rpm
Velocidad de ralentí: 900 rpm
Adelanto de la chispa: 10º a PMS a 900 rpm
Sistema de combustible: a carburador con 02 gargantas

DINAMOMETRO
Potencia máxima: 18 kVA a 3.000 rpm
Brazo del dinamómetro: 0,323 m

MEDICION DE COMBUSTIBLE
1/16 pinta inglesa: 29.57 cm3
Gasolina: G-90
Densidad de la gasolina: 0,715 kg/L

MEDICION DE AIRE
Diámetro de las toberas: 2 cm
Diámetro de la placa orificio: 1,5 cm
Caudal de aire:

Donde:

Cd=0,98 (toberas)
Cd=0,60 (orificio)
Ai: Áreas de los medidores, en m2
DS: Lectura del manómetro inclinado, en m
g=9,81m/s2
ρaire: Densidad del aire atmosférico, en kg/m3
ρH2O=1.000 kg/m3

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