María Alejandra Reyes Ruiz - 20151614026

Cristian Camilo Mur Lozano - 20151614

Johevan Valentin Bonilla Palomino - 20151614045
Daniel -

BOUNDARY LAYER CONTROL / FLOW CONTROL

INTRODUCCION
Introducción control de capa limite

El control de la capa limite es una técnica utilizada desde distintos puntos geométricos lo largo del
ala del avión, para controlar el flujo de la capa limite o el rango de velocidades del flujo evitando
llegar a un tipo de flujo turbulento, el cual consiste en succionar el flujo con distintos tipos de flaps
o borde de salida de flujo, redireccionando el flujo para mantenerlo pegado a la superficie alar de
sustentación, existen distintos métodos para controlar el flujo, el cual es una diferencia de
presiones haciendo agujeros a lo largo de la supervise alar y así disminuir su velocidad de flujo

Las características de los controladores o los flaps, son de espesor muy pequeño, se siente
intensamente la viscosidad, se trata de tener un contacto profundo y constante en todo momento,
aumentando la energía en la capa limite, aunque debido a la curvatura esto es casi imposible

Se separan en dos tipos

Activos:

En esta se extrae energía de los motores para pasarla a una capa límite de extradós, suelen ser
poco usados debido a que causan problemas de balance, y muy críticos en caso de que falle un
motor.

Pasivos:

- Aumento en la curvatura
- Aumento en la cuerda
- Aumento en la energía de capa limite
Dispositivos hipersustentadores

Flap de intradós o Split flap

El más sencillo, pero poco usado por resistencia aerodinámica

Flap simple

Aumenta la curvatura

Flap Fowler

Aumenta la cuerda del perfil alar desde el borde de ataque hasta el punto final del extradós
también aumentamos la curvatura del perfil controlando mejor la capa limite

Flap ranurado

Aumenta la sustentación debido a la comunicación entre el intradós y el extradós

También existen los dispositivos hipersustentadores de borde de ataque

Slot: control de la capa limite por ranuras

Slat: es un slot móvil

Flap Krueger: Muy sencillo

Para poder saber que perfil alar usar y con que flap se desempeña un mejor control de la capa
limite se usa la siguiente ecuación
1Sustentación de un perfil alar sin modificaciones de flaps vs modificado

AERODYNAMIC PERFORMANCE
El control de la capa límite se refiere a los métodos para controlar el comportamiento de las
capas límite de flujo de fluidos .
Puede ser deseable reducir la separación de flujo en vehículos rápidos para reducir el tamaño
de la estela (racionalización), lo que puede reducir la resistencia. La separación de la capa
límite generalmente no es deseable en los sistemas de alto coeficiente de sustentación de las
aeronaves y las tomas de los motores a reacción.
El flujo laminar produce menos fricción en la piel que la turbulencia, pero una capa límite
turbulenta transfiere mejor el calor. Las capas límite turbulentas son más resistentes a la
separación.
La energía en una capa límite puede necesitar aumentarse para mantenerla unida a su
superficie. El aire fresco puede introducirse a través de las ranuras o mezclarse desde
arriba. La capa de bajo impulso en la superficie puede aspirarse a través de una superficie
perforada o purgarse cuando está en un conducto de alta presión. Se puede extraer
completamente con un desviador o conductos de purga internos. Su energía puede
aumentarse por encima de la corriente libre al introducir aire a alta velocidad.
Los sistemas de gran elevación con alimentación generalmente utilizan el flujo de aire del
motor para dar forma al flujo de aire sobre el ala, reemplazando o modificando la acción de
los flaps. Las aletas sopladas toman " aire de purga " del compresor del motor a reacción o
del escape del motor y lo vuelven a volar sobre la superficie superior trasera del ala y la aleta,
revigorizando la capa límite y permitiendo que el flujo de aire permanezca unido a ángulos
de ataque mayores. Una versión más avanzada de la aleta soplada es el ala de control
de la circulación , un mecanismo que expulsa el aire hacia atrás sobre un perfil
aerodinámico especialmente diseñado para crear la sustentación a través del efecto Coandă .
Otro enfoque es usar el flujo de aire de los motores directamente, colocando un flap para que
se despliegue en el camino del escape. Tales aletas requieren una mayor resistencia debido a
la potencia de los motores modernos y también una mayor resistencia al calor del escape
caliente. El efecto puede ser significativo. Los ejemplos incluyen el C-17 Globemaster III .
En un flujo a altos números de REYNOLDS, los efectos de la viscosidad del fluido y la
rotación se confinan en una región relativamente delgada cerca de las superficies sólidas o
de las líneas de discontinuidad, tales como las estelas. Como la capa limite es delgada, se
puede introducir ciertas simplificaciones en las ecuaciones del movimiento; sin embargo, es
necesario retener tanto los términos de esfuerzo (viscoso), como las inerciales (aceleración).
Los términos de presión pueden o no estar presentes, dependiendo de la naturaleza del flujo
fuera de la capa límite. Como la verticidad del fluido de la capa limite no es cero, no existe
función del potencial de velocidades para el flujo en la capa limite. La ecuación del
movimiento se debe atacar directamente. Esta ecuación, aun incluyendo las simplificaciones
de la capa limite, es mucho mas difícil de resolver que la ecuación de flujo de potencial. Se
introducen complicaciones adicionales por el hecho de que el flujo en la capa limite podría
ser laminar o turbulento.
Muchos de los parámetros usados en el estudio de capa limite dependen del numero de
Reynolds. Se menciona:

MECHANICAL COMPLEXITY

CONTROL DE CAPA LÍMITE / CONTROL DE FLUJO

La presencia de la capa limite en un perfil aerodinámico produce dos tipos de resistencia
aerodinámica. La resistencia de fricción resulta de la tendencia del fluido a adherirse a la
superficie del perfil, produciéndose así fuerzas tangenciales a la superficie, además de las
fuerzas de presión que son perpendiculares a la superficie. La resistencia de presión, debida
a la forma del perfil, produce la estela, región de fluido con energía relativamente baja que
sigue al extremo final del perfil. La distribución de la presión es alterada por la capa limite y
la aparición de la estela de tal modo que las fuerzas resultantes no es sustentación pura, como
resultaría en el fluido de viscosidad cero, sino que tiene un componente de resistencia
aerodinámica. La separación del flujo aerodinámico, que tiene lugar en una superficie
creciente al aumentar el ángulo de ataque, produce una gran resistencia aerodinámica al
aumentar la estela. En la practica la resistencia de presión y la resistencia de fricción se
engloban en un solo concepto denominado resistencia del perfil.
RESISTENCIA AERODINÁMICA DE UN PERFIL
La presencia de la capa limite en un perfil aerodinámico produce dos tipos de resistencia
aerodinámica. La resistencia de fricción resulta de la tendencia del fluido a adherirse a la
superficie del perfil, produciéndose así fuerzas tangenciales a la superficie, además de las
fuerzas de presión que son perpendiculares a la superficie. La resistencia de presión, debida
a la forma del perfil, produce la estela, región de fluido con energía relativamente baja que
sigue al extremo final del perfil. La distribución de la presión es alterada por la capa limite y
la aparición de la estela de tal modo que las fuerzas resultantes no es sustentación pura, como
resultaría en el fluido de viscosidad cero, sino que tiene un componente de resistencia
aerodinámica. La separación del flujo aerodinámico, que tiene lugar en una superficie
creciente al aumentar el ángulo de ataque, produce una gran resistencia aerodinámica al
aumentar la estela. En la practica la resistencia de presión y la resistencia de fricción se
engloban en un solo concepto denominado resistencia del perfil.

PERFILES ALARES
Ala es una superficie diseñada para proporcionar sustentación. Su sección vertical en la
dirección del avance del avión se denominan perfil alar. En aerodinámica se suele denominar
perfil alar a la sección de un ala de infinita envergadura, con lo cual no es preciso tener en
cuenta los efectos del fuselaje del avión o de la punta de las alas.
La NASA y otros centros de investigación han desarrollado y clasificado diversas familias
de perfiles alares. Los estudios de las características de estas familias han ayudado a
incrementar nuestros conocimientos de aerodinámica, aunque solo algunos de estos perfiles
constituyan superficies de sustentación eficiente.

Para conseguir elevadas velocidades y un vuelo estable en una atmósfera revuelta, el avión
debe tener una elevada carga alar, es decir, que, para un peso total determinado, la superficie
alar debe ser pequeña. Pero para el despegue y el aterrizaje el avión debe volar lentamente y
tener por tanto una superficie alar lo más grande posible que sea compatible con los otros
factores de diseño para un peso determinado. Generalmente el compromiso entre estos dos
extremos da como resultado un ala con una superficie demasiado pequeña para ofrecer unas
características satisfactorias a baja velocidad. Por consiguiente, hay que modificar el ala,
añadiéndola flaps de borde de salida, aletas de borde de ataque, ranuras o flaps ranurados y
otros dispositivos hipersustentadores.
 Los flaps de borde de salida son el dispositivo hipersustentador más habitual.
Aumentan el máximo coeficiente de sustentación del ala, lo cual significa que un avión
determinado puede permanecer en vuelo a velocidades más bajas con los flaps extendidos
que con ellos retraídos. Algunos tipos de flaps aumentan el Clímax al aumentar la curvatura
efectiva del ala, mientras otros tipos aumentan la curvatura y la superficie alar. Los flaps son
accionados por el piloto y deben ser empleados con mucho cuidado porque aumentan mucho
la resistencia aerodinámica cuando están totalmente extendidos.

Las aletas y ranuras de borde de ataque se utilizan en el borde de ataque de las alas de algunos
aviones para suavizar el flujo de aire en el borde de ataque y retrasar así la entrada en perdida
con grandes algunos ángulos de ataque. Las ranuras son fijas, mientras que las aletas, también
denominadas slats, están montadas sobre un dispositivo que permite que, con elevados
ángulos de ataque, la disminución de la presión en el borde de ataque haga que los slats se
extiendan automáticamente dentro de la corriente de aire y aumentan efectiva del ala.

STRUCTURAL WEIGHT
En el control de la capa limite, hay que modificar el ala añadiéndole flaps de borde de ataque,
esto por la relación entre el peso y las velocidades.
El peso específico de los flaps se ven en la siguiente tabla:
En esta tabla el peso específico se calcula como el peso del flap por el área proyectada de los
flaps anidados.
Otro elemento que depende del peso del flap es el peso de actuación. Casi independiente del
tipo de flap, el peso de actuación está, sin embargo, influenciado por el mecanismo de
actuación. Para un accionamiento de eje sincronizado con accionamiento de tornillo jack, el
rango de rango es un peso unitario de 2.2 a 2.5 libras por pie cuadrado (lb / ft2) de área. Para
un sistema de actuación con actuadores hidráulicos lineales individuales que viene con un
solo flap con bisagras, el peso de actuación es bastante menor (aproximadamente 1.5 lb / ft2
de área de la aleta).
Con esto, se puede derivar el peso para diferentes tipos de flaps. Los pesos unitarios de los
diferentes tipos de flaps, todos basados en un mecanismo de enganche de ruta, estos se
enumeran en la tabla anterior. Si se utilizan otros mecanismos, el peso del flap se mantendrá
esencialmente constante, pero los pesos de los soportes del flap, el accionamiento del flap
cambiarán.
Existe poca evidencia de que los pesos especificados de los componentes del sistema de
elevación cambien notablemente con el tamaño o el peso del avión. La única diferencia de
peso entre diferentes aviones proviene de avisos de velocidad del flap, pero generalmente no
hay una gran diferencia en los rótulos de velocidad del flap para la mayoría de los aviones
subsónicos. Incluso los conceptos de sistemas de elevación elevada con características de
autoretracción no obtienen mucho crédito de peso para esta función porque siempre se debe
tener en cuenta un modo de falla en el diseño. Por lo tanto, es probable que no sea necesario
el uso de un escalar de peso cuando se calculan pesos para la optimización del sistema de
elevación en aviones de línea subsónicos.

La utilización de los flaps está pautada en los manuales operativos de vuelo según distintas
variables como lo son: peso, tipo de pista y estado de aproximación entre otras características.
Regularmente, un avión STOL poseerá un ala grande por su peso. Estas alas utilizan
dispositivos aerodinámicos como los son los flaps. Por lo general, el diseño de un avión para
un excelente rendimiento de STOL reduce la velocidad máxima, pero no reduce la capacidad
de carga útil.
Con esto la descripción y características de cada aeronave arrojara el uso de flaps según el
peso y particularidades de esta.
PRODUCION / MANUFACTURING COSTS
Costos de producción

Para poder establecer este parámetro de forma más efectiva y entendible teniendo en cuenta
unas variables generales para poder establecer costos simultáneos teniendo en cuenta los mismos
parámetros de estudio, como en el ítem anteriormente mencionado que es el peso se usara un
cálculo de costos genérico basado en unas reglas básicas, donde no se tendrán en cuenta aspectos
significativos como la tasa de trabajo de los diferentes países o distintos materiales de trabajo,

Se va a usar un tipo de cálculo de gastos denominado “should cost” este tipo de multiplicador
cuenta con el peso de la pieza, su complejidad que se cuenta por el número de partes a detalle con
la que cuenta y una constante que da cuenta de la mano de obra, el costo del material y la relación
con el costo total del avión, la fórmula es la siguiente:

Para llevar a cabo de forma correcta y eficaz el multiplicador toca suponer que en todos los casos
la relación peso costo debe ser directamente proporcional teniendo en cuenta en costos el taño
de la superficie alar, el tamaño de los mecanismos y demás componentes repetitivos, dado que
para el parámetro conteo de piezas o (Part Count) se deben representar solo ensambles
especialmente complejos por lo tanto del conteo de piezas debe tener una potencia inferior a n<1,
los estudios han indicado que un buen valor para n es de 0.7.

Para poder formular la constante se establecen unas suposiciones básicas de un avión real, 10
porciento de una capacitación, 25 porciento de ganancias para el fabricante distintos parámetros
que afectan dependiendo el tipo de motor y el tamaño de la aeronave, sin embargo, en este
momento nos centraremos en el porcentaje del costo total que poseen los flaps de borde de salida
que es aproximadamente el 7,5 por ciento del costo total de producción.

Para el recuento de piezas (Part Count) esta en función del tamaño y complejidad de las piezas, las
piezas que se usan mas de una vez en la parte a estudiar se cuentan una sola vez el costo por el
uso repetido de piezas se contabiliza en el peso, no solo se limita a contar las piezas principales si
no que también las mas detalladas
La tabla muestra el número de Part count que poseen distintos tipos de flaps y en las distintas
posiciones dentro del ala, para nuestro estudio detallado del costo de producción solo de los
distintos flaps que como se nombró anteriormente son las que permiten controlar el tipo de flujo
sobre la superficie alar

Para poder continuar con nuestros cálculos se debe hallar la constante primero, generalizando los
datos de peso y precio de un avión real similar al de estudio, en este caso se usó un avión de
250,000 lb de peso máximo con un costo de fabricación de los flaps de un 5 por ciento de la
fabricación total aproximadamente $1.925 millones

A continuación, se puede calcular el costo de fabricación teniendo en cuenta la constante hallada,

el peso total de las piezas, el número de piezas de conteo y su exponente de elevación

Este es un cuadro de resumen donde se encuentran los factores necesarios para encontrar el
costo de producción para una aeronave de máximo 250,000 lb
Considerando un avión de 250.000 lb en un precio de lista de 70 millones y una ganancia bruta del
10 por ciento que es equivalente a 7 millones, se puede modificar distintos parámetros de este
pero en este caso nos centraremos en los flaps, cambiando las aletas de doble ranura con pista
enganchada a una sola ranura con más eficiencia, haciendo esto se puede reducir el peso
estructural en 2590 lb esto nos reduce el costo de producción en 1,68 millones que es
aproximadamente el 2.4 por ciento de la lista.

En conclusión, para poder saber cuál es el tipo de flap que nos da una mayor eficiencia de coste de
producción toca tener en cuenta la cantidad de piezas que posee cada una, el peso total que esta
tienen por cada ala, la capacidad de tener mejor control del flujo a lo largo de toda la superficie
alar y desarrollar de mejor manera los cálculos mostrados anteriormente y su nivel de fabricación
que es relativo a la cantidad de piezas que cada uno tendría en total

Para poder otorgarle un puntaje se necesita saber qué tipo de flap se usará y más importante el
porcentaje de peso que este tiene a comparación del peso total de la aeronave

RECOMENDACIONES GENERALES PARA EL USO DE UN STOL

Según los anteriores parámetros de investigación que se tuvieron en cuenta, planteando los tipos
de modificaciones para obtener una mejor control de capa limite teniendo en cuenta los tipos de
falps que aumenten la sustentabilidad, según una gráfica mostrada en la introducción el uso de
cualquier flap modificado, ya sea en el Angulo de ataque en el borde de salida aumenta de
manera detallada la eficiencia del vuelo debido a la constante adherencia de la capa limite a lo
largo del perfil aerodinámico
En términos de complejidad del mecanismo, depende de qué tipo de flap se use, se puede usar un
Split flap que genera una eficiencia aerodinámica grande y su nivel de complejidad es bajo, debido
a la poca cantidad de partes móviles que tiene incorporado.

En términos de peso se puede ver que, si genera un aumento significativo al peso total,
aproximadamente un 10 por ciento del peso total lo cual se ve influenciado en el balance y
eficiencia de vuelo que este puede generar, sin embargo y nivelado debido al aumento de lift o
sustentación que ayuda a generar a lo largo de un vuelo prolongado

Si lo comparamos con el flap que tenga menor peso y menor cantidad de partes móviles teniendo
en cuenta en los cálculos todos los elementos que conforman el flap, en este caso el single slotted

El peso total de los flaps es menor al 5 por ciento del peso total teniendo en cuenta la eficiencia
que aumenta dentro de los cálculos aerodinámicos controlando la capa limite

Teniendo en cuenta los parámetros de costos de producción, si se usa el ejemplo anterior un flap
single slotted teniendo el peso total y su cantidad de piezas se podría encontrar la constante que
se usa en los cálculos para poder encontrar este costo de producción, para el caso de este flap esa
constante es de 1.888 teniendo un valor de n= 0.7 siendo este el de mayor exactitud, una cantidad
de partes igual a 1540. Con estos datos nos da un costo de producción

𝑀𝑎𝑛𝑜𝑓𝑎𝑐𝑡𝑢𝑟𝑖𝑛𝑔 = 1.888 ∗ 15400.7 ∗ 630

Manofacturing Cost = 202584.88$

Teniendo en cuenta el costo final a la eficiencia de vuelo usando un controlador de capa limite,
usando los valores de menos rango, de menor peso, menor cantidad de elementos, generando un
coeficiente de sustentación grande, si se usara un flap de mayor peso y mayor número de
elementos con un nivel de complejidad del mecanismo mayor igual se tendrán mejores números
de eficiencia debido al control de capa limite que genera.

BIBLIOGRAFÍA:
GILES, Ranald V. Mecánica de los Fluidos e Hidraulica. Libros McGraw-Hill Series de
Compendios SHAUM. Bogota. 1969.
FRANZINI, Joseph B y FINNEMORE, E. John. Mecanica de Fluidos con aplicaciones en
Ingenieria. McGraw Hill. Novena Edición. Madrid. 1999
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AYRES, Frank Jr. Ecuaciones Diferenciales. Shaum McGraw Hill. Mexico. 1991.
GERHART, P; GROSS, R Y HOCHSTEIN, J. Fundamentos de Mecanica de Fluidos.
AddisonWesley. Segunda Edicion. Mexico. 1995
 Principios de la Aeronáutica - Avanzado http://wings.avkids.com/Libro/Sports/advance
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