ESM

VHP serie de cuatro, 7042GL / GSI

Gerente de Operaciones y
Mantenimiento del Sistema de motor
Cuarta edición
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FORMULARIO 6295
Waukesha Motor Dresser,
Inc.
Waukesha, Wisconsin 53188 Impreso
en EE.UU. 07/2007
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 CONTENIDO

Cómo usar este manual

CAPÍTULO 1 - SEGURIDAD Y GENERALES Sección Teoría de encendido ............................................... 1,10 -8 encendido

Diagnóstico ........................................ 1,10-9 de detección de detonación.
1.00 - Seguridad ............................................ 1,10-9
Descripción de detección de detonación .............. 1,10-9 Teoría
Seguridad Introducción ................................................ .1.00-1 tags de
detonación ........................... ............. 1,10-11 método de detección de
seguridad y calcomanías ........................................ 1.00- 1 Equipo de
detonación y Distribución del ........................... ................... 1,10 a 11
reparación y el mantenimiento .............................. 1.00-1 ácidos ...........
ESM velocidad Sistema de Administración ........................ ... 1,10-12
.................................................. ......... 1.00-2 Baterías .....................................
............................ 1.00-2 Protección del cuerpo .................
Descripción de la Velocidad de Gobierno ................. Teoría 1,10-12
..................................... 1.00-2 químicos ......... ..................................................
Gobierno ........................ ................ 1.10-12 velocidad Modos de
... 1.00-2
Gobierno ............................ . 1,10-13
................................................. general .......... 1.00-2 solventes
Control de velocidad ....................................... 1,10-13
limpiadores ................................... ........ 1.00-2 nitrógeno líquido / hielo
Control de carga ......................................... 1,10-13
seco .................................. .1.00-2 componentes
El gobernador entradas y calibraciones ................ 1,10-13
............................................. .............. 1.00-2
Control anticipativo (Control Coming Load) .......................... 1,10-13
Climatizada o congelada ........................................... 1.00-2 Interferencia
Montar ................................................ 1,00 -2 Sistema de refrigeración
Control de sincronizador (Dinámica alternativo)
.............................................. ........ 1,00-3 ...................................... Eléctrico
............................ 1,10-13
.......................... 1,00-3
Control de AFR Descripción ...................................... 1,10-14
................................................. general .......... 1,00-3 encendido
Sensor de oxígeno estequiométrico ..................... 1,10-15 Lambda
.................................... ........................ 1,00-3 escape ......................
...................... .................................. 1,10-15 paso a paso ............
............................................ 1,00-3 de Protección contra Incendios.
............................................. 1,10-16 Teoría de la operación
.................................................. ..... 1.00-3 Combustibles
.................................... 1,10-16
......................................... ............................. 1,00-3
Rutina de control ..................................... 1,10-16
................................................. general .......... 1,00-3 gaseoso
Configuración para control de Catalyst ..................... 1,10-17
.................................... ..................... 1,00-3 Liquid .........................
El difuminado ................................................ 1,10-17
..................................... 1.00-4 intoxicantes y narcóticos .......
Definiciones ................................................. ........... 1,10-18
............................... 1,00-4 presión Fluidos / gas / aire ..........
.......................... 1.00-4 protecciones ................... ............................... CAPÍTULO 2 - GUÍA DEL EMPAQUETADOR
1.00-4 resortes ............... .................................................. ..1.00-4
Herramientas ............................................ .......................... 1,00-4 Sección 2.00 - Requisitos de energía
Requisitos de alimentación ............................................. 2,00-1 Requisitos de la
................................................. eléctrica ........ 1,00-4 batería para no ............................................ 2,00-2 Los motores de la serie
...................................... hidráulico ................... 1,00-4 neumático Extender -
........................... ............................ 1,00 a 5 Peso .................. Fuente de alimentación con aire de inicio y alternador .... 2,00-3 fuente de
.................................................. 1,00-5 soldadura alimentación por el Cliente ............................ 2,00-4 poder Suministro con
.............................................. .................... 1,00-5 arranque eléctrico y alternador ............................................ ............ 2.00-5
................................................. general .......... 1,00-5 El motor motores de la serie Extender -
................................... .................... 1,00-5

Fuente de alimentación con aire de inicio y alternador .... 2,00-6 fuente de

Sección 1.05 - Información General
alimentación por el Cliente ............................ 2,00-7 poder Suministro con
Inglés / conversiones del sistema métrico ................................... 1.05-1 valores arranque eléctrico y alternador ............................................ ............ 2,00-8
de par ...... .................................................. 1.05-2 Requisitos de cableado
............................................. 1,05-5
Sección 2.05 - Distribución de Energía
Sección 1.10 - Descripción de la operación Caja de conexiones
Introducción ................................................. ........... 1.10-1 ESM los
Teoría de operación .............................................. 2.05 -1 distribución de
componentes del sistema ................................. .... 1.10-4 unidad de control del
energía caja de conexiones ............................ 2,05-1
motor (ECU) ..................................... 1.10-4
24 VCC ............................................... 2,05-1
Descripción de la ECU ........................................ 1.10-4 LED de estado
Haciendo Conexión de la alimentación Dentro de distribución de alimentación
ECU. .......................................... Programa de Servicio electrónico 1.10-4
Caja de conexiones ............. 2,05-1
ESM ( ESP) ................ 1,10-5 Distribución de Energía de conexión Caja de conexiones (no motores de la
DESCRIPCIÓN DE ESP ......................................... 1,10 a 5 E-Ayuda
serie Extender) ...................... 2,05-3 de distribución de energía caja de
.................................................. ........... 1.10-5 paneles de la interfaz de empalmes de conexión (motores de la serie Extender) .... .........................
usuario ................................. Diagnóstico .... 1,10-5 del sistema ESM 2,05-3 Información de parada del motor ................... ..... 2,05-4 de
....................................... 1.10 -6 paradas de seguridad distribución de alimentación externa Caja de conexiones local Opciones de
.............................................. .... 1.10-7 ....................................... Start-Stop de control arnés ...................... 2,05-4
control ........... Sistema de encendido 1,10-7 ..................................
.................... 1,10-8 + 24VFOR U y GND para U ................ 2,05-4
Descripción del sistema de encendido ....................... 1,10-8 ESTOP SW ............................................. 2,05-4

FORMULARIO 6295 Cuarta edición yo

CONTENIDO
G LEAD (Series no Extender) .............. 2,05-4
GOVSD + 24V y GOV SD + ................... 2,05-5
Mantenimiento................................................. ......... 2,05 a 5 Solución de
problemas ..................................... ................ 2,05-5
Sección 2.10 - Sistema de cableado general
Diagrama de cableado ............................................... 2,10 -1 interfaz de
cliente arnés .......................... 2.10-1 Conexiones requeridas ..............
...................... 2.10-4 Conexiones opcionales ....................... ..............
2.10-6 Opción de control del arnés ........................ 2.10-6 Conexiones
CAPÍTULO 3 - FUNCIONAMIENTO ESP Sección
gobernador local ................................... 2,10-6
3.00 - Introducción a ESP
Sección 2.15 - Start-Stop de Control
Start-Stop de control .............................................. .... 2,15-1
Prelubing del motor sin necesidad de iniciar ........... 2,15-2 poniendo la
sobre el motor sin arrancar y sin combustible ...................... ......................
2,15-2 Aire válvula de arranque ..................... .................................. 2,15-2
Aire prelubricación Válvula .......... ......................................... 2,15-3
Sección 2.20 - Consejo
/ Control de Velocidad gobernador ........................................ 2,20-1
Modo de control de velocidad de 2,20 a 1 ......................................
Sección 3.05 - ESP Descripción de los paneles
Velocidad arreglada............................................ 2,20-1
Velocidad variable........................................ 2,20-1
Modo de Control de Carga ......................................... 2,20-3 giratorio
Momento de inercia / Ajuste de la ganancia ... 2,20-4 control anticipativo
(carga Coming) .............. 2,20-4 actuador de calibración automática
.............. ......... 2,20-4
Sección 2.25 - Válvula de Combustible
Válvula de gasolina................................................ .............. 2,25-1 WKI
................................ ........................................ 2,25-2
Sección 2.30 - Dispositivos de seguridad general
Sección 3.10 - ESP Programación
Paradas de seguridad individuales ................................. 2,30-1
Exceso de velocidad del motor .......................................... 2,30-1 baja
presión de aceite ............................................ 2,30-1 aceite sobre- la
temperatura del refrigerante del 2,30-1 .................................... El exceso
de temperatura ...... ...................... 2,30-1 colector de admisión de
sobrecalentamiento del motor ................ 2,30-1 botones de emergencia
................... 2,30-2 motor incontrolable de Knock ...................... ... 2,30-2
sobrecarga del motor .......................................... ... 2,30-2 iniciada por el
cliente de desconexión de emergencia ...... ............................. 2,30-2
sobrearranque .......................... 2,30-2 calado del motor ...................
................................. 2.30-2 Problemas captador magnético ...........
.................. 2.30-2 Fallos internos ECU .......................... .............. .............
2,30 a 2 Violación de Seguridad............................... 2.30-2 Alarmas
............... .................................................. .. 2,30-2
Sección 2.35 - Sistema ESM
comunicaciones
Modbus (RS-485) Comunicaciones ................. 2,35-1
Alambrado ................................................. ............ 2,35-1 Protocolo
.................................. ........................ 2,35-2 ¿Cómo consigo MODBUS
para Mi PLC? .......... 2,35-2 Personal ordenadores
....................................... 2,35-2 Funcionalidad ......
............................................. 2,35-2
ii
Avería Comportamiento Código ....................................... 2.35-2 tablas
de datos ... ................................................. 2.35 -3 MODBUS ® Respuestas
de excepción .................. 2,35-3 Información adicional sobre MODBUS ®
Direcciones 30038 - 30041 .................. .......... 2,35 a 10 Panel de control
local .................................. ............ 2,35-10
Muestra local, como un tacómetro ......... entradas digitales 2,35-10
usuario ............................. ........... 2,35-11
Programa de Servicio Electrónico (ESP) ......................... 3,00-1
Descripción del ESP .......................................... 3,00-1 Mínimo
Recomendado equipo informático para su MAR Operación 3.00-2 ESP
................ Convenciones utilizadas con ESM ESP Programación
................... ....................... 3,00-2 información sobre cómo guardar ESM
calibración del sistema de .................. ...................... 3.00-2 paneles de la
interfaz de usuario ...................... ............... 3,00-3 Registro de Fallas
.............................. ........................... 3,00 a 5 E-Ayuda .................
............................................ 3,00-6
Introducción ................................................. ........... 3,05-1 [F2] Panel
Descripción del motor .............................. .3.05-2 [F3] Start-Stop Descripción
del panel .......................... 3,05-4 [F4] Panel gobernador Descripción ...
......................... 3,05-8 [F5] Panel de encendido Descripción ................
............. 3,05-14 [F6] panel de combustible AFR primaria Descripción ............
3,05-20 [F8] AFR panel de configuración Descripción .... ................... 3,05-26
[F10] Panel Estado Descripción ...................... ...... 3,05-30 [F11] Panel
avanzada Descripción ....................... 3,05-36 Fault Log Descripción ......
..................................... 3,05-38
Introducción a la Programación ESP ......................... 3.10-1 Esquema de la
Sección 3.10 .............. ............................. 3.10-1 inicio inicial del motor
............... ............................... 3.10-2 Descarga de ESP en el disco duro
........... ................. 3.10-3 Instalación ESP CD al disco duro ........................ ....
3.10-4 Conexión PC a ....................................... ECU ... 3.10-4 A partir ESP
.......................................... ................ 3.10-5 Programación básica en ESP
........................... ......... 3.10-5 guardar en la memoria permanente
............................... 3,10-7 programación WKI Valor .......................................
3,10-8 programación de inercia de la carga .. ................................... 3,10-9
Programación de relación aire / combustible ....... .......................... 3,10 a 11
Programación de NOx Nivel -
Sólo las aplicaciones de motores LT ................................ 3,10-13 Programación
de alarma y paro puntos de ajuste ..... 3.10 -14 actuador calibración
............................................. 3.10 -dieciséis
Programación automática de calibración ............. 3,10 a 16 Realización
de calibración manual ..................... 3,10-17 gobernador de programación ..
..................................... 3,10-18
Aplicaciones de velocidad variable ......................... 3.10-18 fijos
aplicaciones de velocidad ................ ............. 3,10-19 control anticipativo
(carga venida) ............ 3,10-19 control sincronizador (Dinámica alternos)
.. 3,10-20 IPM- D Programación ............................................ 3,10-20
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
 CONTENIDO

Monitoreo de encendido Campo de Energía ................... 3,10 a 21
Seguimiento Número de Referencia Spark ........... 3,10 a 21 Ajuste de alto
voltaje ... ........................... 3,10 a 21 Ajuste de baja tensión .................
.............. 3,10-22 No hay chispa de ajuste .............................. ...... 3.10-22 -
Cambio de unidades de EE.UU. o métricas .......................... 3.10-23 LEDs de
estado en Restablecer ECU. ................................ 3,10-23 copiar la
información de fallas registro al portapapeles ..3.10-23 Tomar Captura de
pantalla Los paneles de ESP .............. 3.10-24 parámetros del sistema de
registro de ........................... ..... 3,10-24
ANEXO A - ÍNDICE
Crear archivo de texto ............................................ 3,10-25 La creación del
Verificación de Sensor de detonación se asiente plana
............................................ 4,05-10
Oxygen Reemplazo del sensor ............................. 4,05-10 paso a paso
Mantenimiento ............. ............................. 4,05 a 11 ESM del cableado del
sistema ............... ............................. 4,05 a 13 Mantenimiento de la batería
................ ........................... 4,05-13
Inspección externa de la batería indicada 4,05-13
....................................... estado de carga. ............... 4,05-13
Apéndice A - Índice .............................................. ....... A-1

archivo .TSV ........................................ 3,10-27 Programación Velocidad de

INFORMACIÓN DE GARANTÍA
transmisión (MODBUS ® Aplicaciones) .................................... 3,10-28
Expresar garantía que cubre Limited Productos utilizados en el servicio
Programación ECU MODBUS ® ID esclava ............................................ 3,10-29
continuo ....................... garantía expresa limitada-1 W para una verdadera
Programación ECU remoto para
Waukesha piezas de servicio y piezas de servicio remanufacturados
Waukesha fábrica .................... Garantía W-2 expreso limitada para
Fuera de las instalaciones de Personal .............................................. ..3.10-29 productos Operado en exceso de valoraciones servicio continuo ...... W-3
Introducción ................................................. ..3.10-29 Modem Setup
........................................... .... 3,10-30 el uso de un módem
........................................ ............ 3,10-32
Configuración del módem a la ECU para

La conexión adecuada ........................................ 3,10-32 A partir ESP

para acceso a módem .................. 3,10 a 34 Conexión del módem a la
ECU y PC ........... 3,10-35

CAPÍTULO 4 - SOLUCIÓN DE PROBLEMAS Y

MANTENIMIENTO

Sección 4.00 - Solución de problemas

Importante................................................. ............... 4,00-1
Asistencia adicional ...................................... 4,00-1 Introducción ......
.................................................. .... 4,00-1 dónde empezar
........................................ .............. 4,00-1
La determinación de código de fallas por

Lectura LED de estado ECU ............................. 4.00-2 Determinación de

código de fallas por
El uso del Registro de Fallas ESP ...................................... 4,00-2 utilizando
código de fallas de resolución de problemas ................... 4,00 a 3 E-Ayuda
......................... ........................................... 4,00-3
El uso de E-Ayuda .............................................. ..... 4,00-3 E-Ayuda
ventana Descripción ............................ 4.00-4
Uso de la barra de comandos ......................... 4.00-4
Utilizando el panel de exploración ...................... 4,00-5
Utilizando el panel de documento ....................... 4,00-6
Códigos de fallo del sistema ESM ...................................... 4,00-7 Sistema ESM
no Código Solución de problemas ............ 4.00-10

Sección 4.05 - Mantenimiento del sistema ESM

Tabla de mantenimiento ................................................ .4.05-1 ESP historia
total de fallos .......................................... 4,05-2 Control del accionador
Vinculación ....................................... 4,05-2
Ajuste de Vinculación ........................................... 4,05-2 Inspección y
Mantenimiento de
Control del accionador de vinculación ................................ 4.05-6 correas del
alternador .......... ............................................ 4,05-7
Inspección del alternador Cinturones .......................... 4,05-7 la correa del
alternador de tensión .............. ..................... 4.05-7 sensores de picado
........................ ............................... 4,05-9
Instalación de sensores de detonación ................................ 4.05-9

FORMULARIO 6295 Cuarta edición iii

CONTENIDO

iv FORMULARIO 6295 Cuarta edición


Su compra del sistema de Waukesha Motor System Manager (ESM) era
una buena inversión. En el campo de motores industriales, el nombre del
motor Waukesha es sinónimo de calidad y durabilidad. Con el cuidado
normal y el mantenimiento de este equipo proporcionará muchos años de
servicio fiable.
Antes de colocar el sistema ESM en servicio, lea el capítulo 1 con mucho
cuidado. Este capítulo trata sobre Seguridad e información general.
Sección 1.00 - “Seguridad” - Proporciona una lista de advertencias y
precauciones a tomar conciencia de los peligros presentes durante la
operación y mantenimiento del motor. LEERLOS con cuidado y observe
completamente.
Sección 1.05 - “Información General” - Proporciona tablas de conversión, los
valores de par de tornillos de cabeza métricas y estándar, y la información de
cableado.
Sección 1.10 - “Descripción de la Operación” - proporciona datos básicos
sobre el sistema ESM como la descripción del sistema, teoría de
operación, y las definiciones.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
CÓMO USAR ESTE MANUAL
SIEMPRE estar alerta a las especiales advertencias en el texto
MANUAL. ESTAS ADVERTENCIAS preceder a información que es
crucial para su seguridad, así como A la seguridad de otros
personal que trabaja en o cerca del motor. PRECAUCIONES O notas
en el manual contienen información relacionada con posible daño
en el producto o su COMPONENTES DEL MOTOR DURANTE
operación o mantenimiento PROCEDIMIENTOS.
Este manual contiene el envasador, el funcionamiento y las instrucciones
de mantenimiento para el sistema ESM. Hay cuatro capítulos dentro del
manual, y cada capítulo contiene una o más secciones. El título de cada
capítulo o sección aparece en la parte superior de cada página. Para
localizar información sobre un tema específico, consulte la tabla de
contenido en la parte delantera del manual o el índice en la parte posterior
del manual.
Recomendaciones y datos contenidos en el manual son la última
información disponible en el momento de la impresión y están sujetas a
cambios sin previo aviso. Puesto que los accesorios del motor pueden variar
debido a las especificaciones del cliente, consulte a su distribuidor local o
Waukesha Departamento de Operaciones de Servicio del motor Waukesha
para cualquier información sobre temas más allá del alcance de este
manual.
v
CÓMO USAR ESTE MANUAL

vi FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 CAPÍTULO 1 - SEGURIDAD Y GENERAL

CONTENIDO

SECCIÓN 1.00 - SEGURIDAD

SECCIÓN 1.05 - INFORMACIÓN GENERAL

SECCIÓN 1.10 - DESCRIPCIÓN DE LA

FORMULARIO 6295 Cuarta edición

CAPÍTULO 1 - SEGURIDAD Y GENERAL

FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 SECCIÓN 1.00
LA SEGURIDAD
INTRODUCCIÓN DE SEGURIDAD
Las siguientes precauciones de seguridad se publican para su información.
Waukesha Motor, Dresser, Inc., no hace, por la publicación de estas
precauciones, implica o representa de ninguna manera que son la suma de
todos los peligros presentes cerca de los motores industriales o unidades
de prueba de calificación de combustible. Si va a instalar, operar o
mantener un producto de Waukesha, es su responsabilidad para asegurar
el pleno cumplimiento de todas las normas y requisitos de seguridad
aplicables. Todos los requisitos de la Ley Federal de Seguridad y Salud
Ocupacional se deben cumplir cuando los productos de Waukesha se
operan en las zonas que están bajo la jurisdicción de los Estados Unidos de
América. Waukesha productos operados en otros países deben ser
instalados, operados y mantenidos de acuerdo con cualquiera y todos los
requisitos de seguridad aplicables de ese país.
Para más detalles sobre las reglas y regulaciones de los Estados Unidos de
seguridad, póngase en contacto con su oficina local de la Administración de
Seguridad y Salud Ocupacional (OSHA). Las palabras “peligro”, “aviso”,
“precaución” y “NOTA” se utilizan en este manual para resaltar la
información importante. Asegúrese de que los significados de estas alertas
son conocidos por todos los que trabajan en o cerca del equipo.
PELIGRO
Este símbolo identifica la información sobre los riesgos inmediatos.
Sin tener en cuenta esta información puede provocar lesiones
graves o la muerte.
ADVERTENCIA
Este símbolo identifica la información sobre riesgos o prácticas
inseguras. Sin tener en cuenta esta información podría resultar en
lesiones graves o la muerte.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
Este símbolo identifica la
PRECAUCIÓN información acerca gro de
SDRA o prácticas inseguras. Sin tener en cuenta este ion informat podría
resul t daños en el producto y / o lesiones personales.
NOTA: este símbolo identifica la información que es
NECESARIO PARA EL FUNCIONAMIENTO CORRECTO,
mantenimiento o reparación DEL EQUIPO.
ETIQUETAS Y ETIQUETAS DE SEGURIDAD
ADVERTENCIA
Para evitar lesiones graves o la muerte, todas las etiquetas de advertencia y
las etiquetas deben ser visibles y legibles para el operador, mientras que el
equipo está funcionando.
REPARACIÓN Y SERVICIO DE EQUIPO
El mantenimiento adecuado, el servicio y la reparación son importantes
para el funcionamiento seguro y fiable de la unidad y equipo relacionado.
No utilice ningún procedimiento no se recomienda en los manuales del
motor Waukesha para este equipo.
ADVERTENCIA
Para evitar lesiones graves o la muerte, siempre detener la unidad antes
de la limpieza, el mantenimiento, la reparación o la unidad o cualquier
equipo accionado.
Coloque todos los controles en la posición OFF y desconectar o bloquear entrantes
para evitar el reinicio accidental. Si es posible, bloquear todos los controles en la
posición de apagado y sacar la llave. Poner un cartel en el panel de control de la
advertencia de que la unidad está siendo reparado.
Cierre todas las válvulas de control manuales, desconectar y bloquear todas
las fuentes de energía a la unidad, incluyendo todo el combustible, eléctrico,
hidráulico, y las conexiones neumáticas. Desconectar o bloquear el equipo
accionado para evitar la posibilidad de que el equipo accionado que gira el
motor desactivado.
1,00-1
LA SEGURIDAD
ADVERTENCIA
Para evitar lesiones graves o la muerte, asegúrese de que todas las
herramientas y otros objetos se eliminan de la unidad y cualquier
equipo accionado antes de reiniciar la unidad.
ADVERTENCIA
Deje que el motor se enfríe a temperatura ambiente antes de la limpieza,
el mantenimiento o la reparación de la unidad. componentes o fluidos
calientes pueden causar lesiones graves o la muerte.
Algunos componentes del motor y fluidos son extremadamente caliente incluso
después de que el motor ha sido apagado. Transcurrido el tiempo suficiente para todos
los componentes del motor y fluidos a enfriar a temperatura ambiente antes de realizar
cualquier procedimiento de servicio.
ÁCIDOS
ADVERTENCIA
Cumplir con las recomendaciones del fabricante ácido para uso y
manejo de los ácidos. La manipulación inadecuada o mal uso puede
provocar lesiones graves o la muerte.
PILAS
ADVERTENCIA
Cumplir con las recomendaciones del fabricante de la batería para los
procedimientos relacionados con el uso de la batería y el mantenimiento
adecuados. mantenimiento o mal uso inadecuado puede provocar
lesiones graves o la muerte.
PROTECCIÓN CORPORAL
ADVERTENCIA
Siempre use OSHA cuerpo, vista, oído, y la protección del sistema
respiratorio aprobado. Nunca use ropa suelta, joyas o el cabello
largo alrededor de un motor. El uso de vestimenta inadecuada o
falta de uso de equipo de protección puede provocar lesiones
graves o la muerte.
1.00-2
QUÍMICOS
GENERAL
ADVERTENCIA
Siempre leer y cumplir con las etiquetas de seguridad en todos los
envases. No borrar ni alterar las etiquetas de los envases. La
manipulación inadecuada o mal uso puede provocar lesiones graves o
la muerte.
Los disolventes de limpieza
ADVERTENCIA
Cumplir con las recomendaciones del fabricante del solvente para el
uso y manejo correcto de disolventes. La manipulación inadecuada
o mal uso puede provocar lesiones graves o la muerte. No utilice
gasolina, disolventes de pintura, u otros líquidos altamente volátiles
para la limpieza.
El nitrógeno líquido / hielo seco
ADVERTENCIA
Cumplir con las recomendaciones del nitrógeno / del fabricante de
hielo seco líquida para su uso y manejo correcto de nitrógeno hielo
líquido / seco. manejo o uso indebido puede provocar lesiones
graves o la muerte.
COMPONENTES
Calentado o FROZEN
ADVERTENCIA
Siempre llevar equipo de protección al instalar o retirar
componentes calentados o congelados. Algunos componentes son
calentados o enfriados a temperaturas extremas para la instalación
o extracción apropiado. El contacto directo con estas partes podría
causar lesiones graves o la muerte.
AJUSTE DE INTERFERENCIA
ADVERTENCIA
Siempre llevar equipo de protección al instalar o retirar componentes
con un ajuste de interferencia. La instalación o eliminación de
componentes de interferencia pueden causar desechos de vuelo. La
no utilización de equipos de protección puede provocar lesiones
graves o la muerte.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
ADVERTENCIA
Siempre use ropa protectora cuando la ventilación, rubor, o soplar hacia
abajo el sistema de refrigeración. temperaturas del refrigerante
operacionales pueden oscilar desde 180 hasta 250 F (82 - 121ºC). El
contacto con el refrigerante caliente o vapor refrigerante puede
provocar lesiones graves o la muerte.
ADVERTENCIA
No repare el sistema de refrigeración cuando el motor está en
funcionamiento o cuando el refrigerante está caliente. temperaturas del
refrigerante operacionales pueden oscilar desde 180 hasta 250 F (82 -
121ºC). El contacto con el refrigerante caliente o vapor puede causar
lesiones graves o la muerte.
ELÉCTRICO
GENERAL
ADVERTENCIA
Peligro de explosión - No desconecte el equipo a menos que se haya
desconectado o el área sea considerada no peligrosa. mantenimiento
o mal uso inadecuado puede provocar lesiones graves o la muerte
ADVERTENCIA
No instalar, configurar, mantener, operar o cualquier componente
eléctrico a menos que usted es una persona técnicamente capacitada
que esté familiarizado con los elementos eléctricos involucrados. Las
descargas eléctricas pueden causar lesiones graves o la muerte.
ADVERTENCIA
Desconecte todos los suministros de energía eléctrica antes de realizar
cualquier conexión o servicio de cualquier parte del sistema eléctrico.
Las descargas eléctricas pueden causar lesiones graves o la muerte.
ENCENDIDO
ADVERTENCIA
Evitar el contacto con las unidades de encendido y el cableado. los
componentes del sistema de encendido pueden almacenar energía eléctrica y
en caso de contacto que pueden producir descargas eléctricas. Las descargas
eléctricas pueden causar lesiones graves o la muerte.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
LA SEGURIDAD
ADVERTENCIA
Adecuadamente descargar cualquier componente eléctrico que tiene la
capacidad de almacenar energía eléctrica antes de conectar o dar servicio
a ese componente. Las descargas eléctricas pueden causar lesiones
graves o la muerte.
ESCAPE
ADVERTENCIA
No aspirar los gases de escape del motor. Los gases de escape son
muy tóxicos y pueden causar lesiones graves o la muerte.
Asegúrese de sistemas de escape están libres de fugas y que todos los gases de escape
se conducen correctamente.
ADVERTENCIA
No toque o reparar cualquier componente de escape calientes.
Transcurrido el tiempo suficiente para componentes de escape se enfríen
a temperatura ambiente antes de realizar cualquier procedimiento de
servicio. El contacto con los componentes del sistema de escape caliente
puede causar lesiones graves o la muerte.
PREVENCIÓN DE INCENDIOS
ADVERTENCIA
Consulte la normativa contra incendios locales y federales para las directrices para la
protección adecuada del lugar del incendio. Los incendios pueden causar lesiones
graves o la muerte.
COMBUSTIBLES
GENERAL
ADVERTENCIA
Asegúrese de que no hay fugas en el suministro de combustible.
combustibles del motor son altamente inflamables y pueden incendiarse o
explotar y causar lesiones graves o la muerte.
GASEOSO
ADVERTENCIA
No inhalar los combustibles gaseosos. Algunos componentes de gas
combustible son inodoro, insípido, y altamente tóxico. La inhalación de
combustibles gaseosos puede causar lesiones graves o la muerte.
1,00-3
LA SEGURIDAD
ADVERTENCIA
Cierre el suministro de combustible si un motor gaseoso se ha
acodado excesivamente sin iniciar. Girar el motor para purgar el
sistema de cilindros y de escape de combustible no quemado
acumulado. Si no se purga acumula combustible no quemado en el
motor y el sistema de escape puede resultar en una explosión que
resulta en lesión personal grave o la muerte.
LÍQUIDO
ADVERTENCIA
No ingerir combustibles líquidos o inhalar sus vapores. Los
combustibles líquidos pueden ser altamente tóxicos y pueden causar
lesiones graves o la muerte.
ADVERTENCIA
Use equipo de protección cuando se trabaja con combustibles líquidos
y componentes relacionados. El combustible líquido puede ser
absorbido en el cuerpo y causar lesiones graves o la muerte.
INTOXICANTES Y ESTUPEFACIENTES
ADVERTENCIA
No permita que cualquier persona bajo la influencia de bebidas
alcohólicas y / o narcóticos para trabajar en o alrededor de los motores
industriales. Los trabajadores bajo la influencia de bebidas alcohólicas
y / o narcóticos son un peligro para sí mismos y para los demás
empleados y pueden causar lesiones graves o la muerte a sí mismos oa
otros.
Fluidos a presión / gas / aire
ADVERTENCIA
Nunca utilice presurizado líquidos / gas / aire para limpiar la ropa o partes
del cuerpo. Nunca use partes del cuerpo para comprobar si hay fugas o
caudales. Presurizado líquidos / gas / aire inyectado en el cuerpo puede
causar lesión personal grave o la muerte.
Observe todas las regulaciones locales y federales aplicables relacionadas con el
fluido / gas / aire a presión.
1,00-4
los dispositivos de protección
ADVERTENCIA
Proporcionar guarda para proteger a personas o estructuras de rotación o
las piezas calentadas. El contacto con elementos rotativos o calentados
piezas puede provocar lesiones graves o la muerte.
Es responsabilidad del propietario del motor para especificar y proporcionar vigilancia. Consulte
las normas de OSHA sobre “Protección de Maquinaria” para obtener más información
sobre las normas de seguridad y reglamentos relativos a las técnicas de resguardo.
MUELLES
ADVERTENCIA
Utilizar un equipo adecuado y equipo de protección durante el
servicio o el uso de productos que contienen muelles. Springs, bajo
tensión o compresión, puede expulsar si se utilizan equipos o
procedimientos inadecuados. Si no se toman las precauciones
adecuadas puede provocar lesiones graves o la muerte.
HERRAMIENTAS
ELÉCTRICO
ADVERTENCIA
No instalar, configurar, mantener, o manejar herramientas eléctricas a
menos que usted es una persona técnicamente capacitada que esté
familiarizado con ellos. herramientas eléctricas utilizan la electricidad y si
se usa incorrectamente podría causar lesiones graves o la muerte.
HIDRÁULICO
ADVERTENCIA
No instalar, configurar, mantener, o manejar herramientas hidráulicas a
menos que usted es una persona técnicamente capacitada que esté
familiarizado con ellos. herramientas hidráulicas utilizan
extremadamente alta presión hidráulica y si se usa incorrectamente
podría causar lesiones graves o la muerte.
Siempre siga los
PRECAUCIÓN procedimientos recomendados
al utilizar dispositivos tensores ic hydraul. El uso incorrecto de las
herramientas tensoras hidráulicas do Ould causar daños al producto
y / o lesiones personales.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
 LA SEGURIDAD

NEUMÁTICO

ADVERTENCIA
No instalar, configurar, mantener, o manejar herramientas neumáticas
a menos que usted es una persona técnicamente capacitada que esté
familiarizado con ellos. Herramientas neumáticas utilice aire
comprimido y si se usa incorrectamente podría causar lesiones
graves o la muerte.

PESO

ADVERTENCIA
Siempre tenga en cuenta el peso del elemento que se levantó y sólo
utilizar correctamente los equipos de izaje clasificación y aprobado
métodos de elevación. Si no se toman las precauciones adecuadas puede
provocar lesiones graves o la muerte.

ADVERTENCIA
Nunca caminar o estar de pie debajo de un motor o un componente
mientras se está suspendido. El incumplimiento de esto podría
resultar en lesiones graves o la muerte.

SOLDADURA

GENERAL

ADVERTENCIA
Cumplir con las recomendaciones del fabricante del soldador para
procedimientos relacionados con el uso adecuado de la soldadora.
soldador uso incorrecto puede provocar lesiones graves o la muerte.

EN EL MOTOR

Desconecte todos los arneses de

PRECAUCIÓN motor y soporte electr
camente dispositivos controlada antes de la soldadura en o cerca de
un motor. El incumplimiento invalidará la garantía. No desconectar
los arneses y controlados electrónicamente dispositivos puede
provocar daños en el producto y / o lesiones personales.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 1,00-5

LA SEGURIDAD

1,00-6 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 SECCIÓN 1,05

INFORMACION GENERAL

INGLÉS / conversiones métricas

Tabla 1,05-1 Inglés de conversión métrica Fórmula

CONVERSIÓN FÓRMULA EJEMPLO

Pulgadas y cualquier fracción en equivalente decimal

Pulgadas a milímetros 2-5 / 8 in. = 2.625 x 25,4 = 66,7 mm
multiplicado por 25,4 igual a milímetros.

pulgadas cúbicas multiplicado por 0,01639 litros es igual.

Pulgadas cúbicas a Litros 9388 cu. en. = 9388 x 0,01639 = 153,9 L

Onzas a gramos Onzas multiplicado por igual a 28,35 gramos. 21 oz. = 21 x 28,35 = 595 g

Libras a kilogramos Libras multiplicado por 0,4536 kilogramos es igual. 22.550 lb = 22.550 x 0,4536 = 10.229 kg

libras por pulgada multiplicado por 0.113 es igual a

Pulgadas libras a Newton-metros 360 in-lb = 360 x 0,113 = 40,7 N m
Nm.

libras pie multiplicado por 1.3558 es igual a Nm.

Pies libras a Newton-metros 145 ft-lb = 145 x 1,3558 = 197 N m

Libras por pulgada cuadrada es igual a 0,0690 multiplicado por

Libras por pulgada cuadrada a Bares 9933 psi = 9,933 x 0,0690 = 685 bar
bares.

Libras por pulgada cuadrada a kilogramos por Libras por pulgada cuadrada es igual a 0,0703 multiplicado por
45 psi = 45 x 0,0703 = 3,2 kg / cm 2
centímetro cuadrado kilogramos por centímetro cuadrado.

Libras por pulgada cuadrada a Libras por pulgada cuadrada es igual a 6,8947 multiplicado por
45 psi = 45 x 6,8947 = 310 kPa
kilopascales kilopascales.

Libras de fuerza x pulgadas x al cuadrado segundos ples tiplied por

Rotación de Momento de Inercia (Fuerza) igual a 0,112985 x kilogramos metros cuadrados. 123,9 lbf x pulg. X seg 2 = 123,9 x 0,112985 = 14 kg xm 2

Libras de masa x al cuadrado multiplicado por los pies

Rotación de momento de inercia (masa) 332,2 lbm x ft 2 = 332,2 x 0,04215 = 14 kg xm 2
0,04215 kilogramos es igual al cuadrado de x metros.

onzas de líquido es igual a multiplicar por 29,57 centímetros

Onzas líquidas a Centímetros cúbicos 8 oz. = 8 x 29,57 = 237 cc
cúbicos.

Galones a Litros Galones US multiplicado por 3,7853 litros es igual. 148 gal. = 148 x 3,7853 = 560 L

Grados Fahrenheit a grados centígrados Grados Fahrenheit menos 32 dividido por igual a 1,8 grados
212 F - 32 1,8 = 100 C
centígrados.

Tabla 1,05-2 Metric al Inglés fórmula de conversión (parte 1 de 2)

CONVERSIÓN FÓRMULA EJEMPLO

Milímetros multiplicado por 0,03937 pulgadas es igual.

Milímetros a Pulgadas 67 mm = 67 x 0,03937 = 2,6 en.

Litros a pulgadas cúbicas Litros multiplicado por 61,02 pulgadas cúbicas es igual. 153,8 L = 153,8 x 61,02 = 9385 cu. en.

Gramos a onzas Gramos multiplicados por 0.03527 onzas es igual. 595 g = 595 x 0,03527 = 21,0 oz

Kilogramos a Libras Kilogramos multiplicado por 2.205 libras es igual. 10,228 kg = 10,228 x 2.205 = 22.553 lb.

Newton-metros multiplicado por 8,85 libras por pulgada es

Newton-metros a libras por pulgada 40.7 N m = 40.7 x 8.85 = 360 in-lb
igual.

Newton-metros multiplicado por 0,7375 libras pie es igual.

Newton-metros a pie libras 197 N m = 197 x 0.7375 = 145 ft-lb

Bares multiplicado por 14.5 es igual a libras por pulgada

Bares a libras por pulgada cuadrada 685 bar = 685 x 14,5 = 9,933 psi
cuadrada.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 1,05-1

INFORMACIÓN GENERAL

Tabla 1,05-2 Metric a la conversión Inglés Fórmula (Continuación), (Parte 2 de 2)

CONVERSIÓN FÓRMULA EJEMPLO

Kilogramos por centímetro cuadrado a libras Kilogramos por centímetro cuadrado multiplicado por
3,2 kg / cm 2 = 3,2 x 14,22 = 46 psi
por pulgada cuadrada (psi) 14.22 es igual a libras por pulgada cuadrada.

Kilopascales a libras por pulgada cuadrada (psi) Kilopascales multiplicado por 0.145 es igual a libras por pulgada
310 kPa = 310 x 0,145 = 45,0 psi
cuadrada.

X kilogramos metros cuadrados multiplicados por

Rotación de Momento de Inercia (Fuerza) 8,85075 libras es igual a la fuerza x pulgadas al cuadrado x 14 kg xm 2 = 14 x 8,85075 = 123,9 lbf x pulg. X seg 2
segundos.

X kilogramos metros cuadrados multiplicados por

Rotación de momento de inercia (masa) 14 kg xm 2 = 14 x 23.725 = 332,2 lbm x ft 2
23.725 es igual a la masa libras x al cuadrado pies.

Centímetros cúbicos a Onzas líquidas centímetros cúbicos multiplican por 0,0338 iguales 236 cc = 236 x 0,0338 = 7,98 oz
fl oz.

Litros a galones estadounidenses Litros multiplicado por 0.264 es igual a galones estadounidenses. 560 L = 560 x 0,264 = 148 gal.

Grados centígrados a grados Fahrenheit Grados centígrados multiplican por 1,8 más 32 es grados
100 C = 100 x 1,8 + 32 = 212 F
Fahrenheit.

VALORES DE PAR

Tabla 1.05-3 estándar de EE.UU. Valores Tornillo Torque

NÚMERO
DE GRADO Grado 1 o 2 GRADO 5 GRADO 8
SAE
PAR in-lb (N PAR in-lb (N PAR in-lb (N
m) m) m)

TRAPOS SECO aceitado PLATEADO SECO aceitado PLATEADO SECO aceitado CHAPADO

1 / 4-20 62 (7) 53 (6) 44 (5) 97 (11) 80 (9) 159 (18) 142 (16) 133 (15) 124 (14)

1 / 4-28 71 (8) 62 (7) 53 (6) 124 (14) 106 (12) 97 (11) 168 (19) 159 (18) 133 (15)

5 / 16-18 133 (15) 124 (14) 106 (12) 203 (23) 177 (20) 168 (19) 292 (33) 265 (30) 230 (26)

5 / 16-24 159 (18) 142 (16) 124 (14) 230 (26) 203 (23) 177 (20) 327 (37) 292 (33) 265 (30)

3 / 8-16 212 (24) 195 (22) 168 (19) 372 (42) 336 (38) 301 (34) 531 (60) 478 (54) 416 (47)

ft-lb (N m) ft-lb (N m) ft-lb (N m)

3 / 8-24 20 (27) 18 (24) 16 (22) 35 (47) 32 (43) 28 (38) 49 (66) 44 (60) 39 (53)

7 / 16-14 28 (38) 25 (34) 22 (30) 49 (56) 44 (60) 39 (53) 70 (95) 63 (85) 56 (76)

7 / 16-20 30 (41) 27 (37) 24 (33) 55 (75) 50 (68) 44 (60) 78 (106) 70 (95) 62 (84)

1 / 2-13 39 (53) 35 (47) 31 (42) 75 (102) 68 (92) 60 (81) 105 (142) 95 (129) 84 (114)

1 / 2-20 41 (56) 37 (50) 33 (45) 85 (115) 77 (104) 68 (92) 120 (163) 108 (146) 96 (130)

9 / 16-12 51 (69) 46 (62) 41 (56) 110 (149) 99 (134) 88 (119) 155 (210) 140 (190) 124 (168)

9 / 16-18 55 (75) 50 (68) 44 (60) 120 (163) 108 (146) 96 (130) 170 (230) 153 (207) 136 (184)

5 / 8-11 83 (113) 75 (102) 66 (89) 150 (203) 135 (183) 120 (163) 210 (285) 189 (256) 168 (228)

5 / 8-18 95 (129) 86 (117) 76 (103) 170 (230) 153 (207) 136 (184) 240 (325) 216 (293) 192 (260)

3 / 4-10 105 (142) 95 (130) 84 (114) 270 (366) 243 (329) 216 (293) 375 (508) 338 (458) 300 (407)

3 / 4-16 115 (156) 104 (141) 92 (125) 295 (400) 266 (361) 236 (320) 420 (569) 378 (513) 336 (456)

7 / 8-9 160 (217) 144 (195) 128 (174) 395 (535) 356 (483) 316 (428) 605 (820) 545 (739) 484 (656)

7 / 8-14 175 (237) 158 (214) 140 (190) 435 (590) 392 (531) 348 (472) 675 (915) 608 (824) 540 (732)

1,0-8 235 (319) 212 (287) 188 (255) 590 (800) 531 (720) 472 (640) 910 (1234) 819 (1110) 728 (987)

1,0-14 250 (339) 225 (305) 200 (271) 660 (895) 594 (805) 528 (716) 990 (1342) 891 (1208) 792 (1074)

NOTA: valores de par secado se basan en el uso de roscas limpias y secas.

valores de par engrasado se han reducido en un 10% cuando el aceite del motor se utiliza como lubricante. valores de par plateados se
han reducido en un 20% para los nuevos tornillos de cabeza chapados. Tornillos prisioneros que se enrosca en aluminio pueden
requerir una reducción de par de 30% o más. El factor de conversión de ft-lb a in-lb es ft-lb x 12 es igual a in-lb.

valores de par engrasado deben reducirse en un 10% a partir seca cuando se utiliza antiagarrotamiento compuesto a base de níquel como un lubricante. valores de par engrasado deben

reducirse en un 16% a partir seca cuando se utiliza antiagarrotamiento compuesto a base de cobre como un lubricante.

1,05-2 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 INFORMACIÓN GENERAL

Tabla 1.05-4 métricas Valores estándar Tornillo de par (sin tratamiento de acabado Negro)

TORNILLOS HILO GRUESO (sin tratar ACABADO NEGRO)

PROPIEDAD
ISO 5.6 8.8 10.9 12.9
CLASE

ESFUERZO DE TORSIÓN ESFUERZO DE TORSIÓN ESFUERZO DE TORSIÓN ESFUERZO DE TORSIÓN

TAMAÑO
Nm in-lb Nm in-lb Nm in-lb Nm in-lb

M3 0.6 5 1.37 12 1.92 17 2.3 20

M4 1.37 12 3.1 27 4.4 39 10.4 92

M5 2.7 24 10.5 93 15 133 18 159

M6 4.6 41 10.5 93 15 133 10.4 92

M7 7.6 67 17.5 155 25 221 29 257

M8 11 97 26 230 36 319 43 380

M10 22 195 51 451 72 637 87 770

Nm libras-pie Nm libras-pie Nm libras-pie Nm libras-pie

M12 39 28 89 sesenta y cinco 125 92 150 110

M14 62 45 141 103 198 146 240 177

M16 95 70 215 158 305 224 365 269

M18 130 95 295 217 420 309 500 368

M20 184 135 420 309 590 435 710 523

M22 250 184 570 420 800 590 960 708

M24 315 232 725 534 1020 752 1220 899

M27 470 346 1070 789 1519 1113 1810 1334

M30 635 468 1450 1069 2050 1511 2450 1806

M33 865 637 1970 1452 2770 2042 3330 2455

M36 1111 819 2530 1865 3560 2625 4280 3156

M39 1440 1062 3290 2426 4620 3407 5550 4093

FINA TORNILLOS rosca (SIN TRATAR EL FINAL NEGRO)

PROPIEDAD
ISO 8.8 10.9 12.9
CLASE

ESFUERZO DE TORSIÓN ESFUERZO DE TORSIÓN ESFUERZO DE TORSIÓN

TAMAÑO
Nm libras-pie Nm libras-pie Nm libras-pie

M8 x 1 27 19 38 28 45 33

M10 x 1,25 52 38 73 53 88 64

M12 x 1,25 95 70 135 99 160 118

M14 x 1,5 150 110 210 154 250 184

M16 x 1,5 225 165 315 232 380 280

M18 x 1,5 325 239 460 339 550 405

M20 x 1,5 460 339 640 472 770 567

M22 x 1,5 610 449 860 634 1050 774

M24 x 2 780 575 1100 811 1300 958

NOTA: Los factores de conversión utilizados en estas tablas son las siguientes: Una N m es igual a 0.7375 ft-lb y una ft-lb es igual a 1,355818 N m.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 1,05-3

INFORMACIÓN GENERAL

Tabla 1.05-5 métricas Valores estándar Tornillo de par (eléctricamente chapado en zinc)

GRUESO TORNILLOS HILO (eléctricamente ZINCADO)

PROPIEDAD
ISO 5.6 8.8 10.9 12.9
CLASE

ESFUERZO DE TORSIÓN ESFUERZO DE TORSIÓN ESFUERZO DE TORSIÓN ESFUERZO DE TORSIÓN

TAMAÑO
Nm in-lb Nm in-lb Nm in-lb Nm in-lb

M3 0.56 5 1.28 11 1.8 dieciséis 2.15 19

M4 1.28 11 2.9 26 4.1 36 4.95 44

M5 2.5 22 5.75 51 8.1 72 9.7 86

M6 4.3 38 9.9 88 14 124 16.5 146

M7 7.1 63 16.5 146 23 203 27 239

M8 10.5 93 24 212 34 301 40 354

M10 21 186 48 425 67 593 81 717

Nm libras-pie Nm libras-pie Nm libras-pie Nm libras-pie

M12 36 26 83 61 117 86 140 103

M14 58 42 132 97 185 136 220 162

M16 88 64 200 147 285 210 340 250

M18 121 89 275 202 390 287 470 346

M20 171 126 390 287 550 405 660 486

M22 230 169 530 390 745 549 890 656

M24 295 217 675 497 960 708 1140 840

M27 435 320 995 733 1400 1032 1680 1239

M30 590 435 1350 995 1900 1401 2280 1681

M33 800 590 1830 1349 2580 1902 3090 2278

M36 1030 759 2360 1740 3310 2441 3980 2935

M39 1340 988 3050 2249 4290 3163 5150 3798

FINA TORNILLOS HILO (eléctricamente ZINCADO)

YO ASI
8.8 10.9 12.9
CLASE DE LA PROPIEDAD

ESFUERZO DE TORSIÓN ESFUERZO DE TORSIÓN ESFUERZO DE TORSIÓN

TAMAÑO
Nm libras-pie Nm libras-pie Nm libras-pie

M8 x 1 25 18 35 25 42 30

M10 x 1,25 49 36 68 50 82 60

M12 x 1,25 88 64 125 92 150 110

M14 x 1,5 140 103 195 143 235 173

M16 x 1,5 210 154 295 217 350 258

M18 x 1,5 305 224 425 313 510 376

M20 x 1,5 425 313 600 442 720 531

M22 x 1,5 570 420 800 590 960 708

M24 x 2 720 531 1000 737 1200 885

NOTA: Los factores de conversión utilizados en estas tablas son las siguientes: Una N m es igual a 0.7375 ft-lb, y uno ft-lb, es igual a 1,355818 N m.

1,05-4 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 INFORMACIÓN GENERAL

REQUISITOS DE CABLEADO 6. Un pequeño “lazo de goteo” debe ser formado en todos los cables antes de
entrar en los dispositivos eléctricos. Este bucle de goteo se reducirá la
Todos los equipos eléctricos y el cableado deben cumplir con las normas
cantidad de humedad que entra un dispositivo eléctrico a través de los cables
aplicables. Esta norma define motor Waukesha requisitos adicionales
si un grado eléctrico RTV no sella completamente.
para los motores Waukesha.

7. Los siguientes procedimientos se deben seguir para los cables que entran en las
cajas de conexiones del motor:
ADVERTENCIA
• entrada inferior y mejor entrada lateral segundo mejor.
No instalar, configurar, mantener, operar o cualquier componente
eléctrico a menos que usted es una persona técnicamente capacitada
que esté familiarizado con los elementos eléctricos involucrados. Las • Inserte el ojal en la apertura para proteger los cables.

descargas eléctricas pueden causar lesiones graves o la muerte.

• Cables a los contienen “lazo de goteo” antes de entrar en la caja, excepto
donde el uso de entrada inferior.

• Cuando la instalación de conducto flexible, utilice conector recto para entrada

ADVERTENCIA lateral. Si se requiere una entrada superior, utilizar el conector de codo.

Desconecte todos los suministros de energía eléctrica antes de realizar

cualquier conexión o servicio de cualquier parte del sistema eléctrico. 8. Si mazo de cables tiene una cubierta, sujetar arnés para aberturas de
Las descargas eléctricas pueden causar lesiones graves o la muerte. cubrir son la baja.

9. El encaminamiento de los cables debe ser determinado para la fiabilidad y

apariencia y no por la distancia más corta.
1. Siempre que dos o más cables corren juntos, que se debe sujetar
juntos a no más de 4 -. 6 en - intervalos (10 15 cm), más cerca en caso cable de conexión 10. La instalación debe ser enrollado y asegurado para
necesario, con bandas de sujeción o cinta. proporcionar una protección durante el transporte.

11. Cada extremo del conducto de metal flexible debe tener un manguito aislante
2. Todos los cables deben montarse fuera de las zonas calientes del motor con para proteger los cables de rozaduras.
clips aislados, a intervalos de no más de 12 pulg. (30 cm), más cerca de donde
sea necesario. Alambres Nunca se deben ejecutar más cerca que 6 pulg. (15
cm) para colectores de escape, turbocompresores, o tubos de escape.
ADVERTENCIA
etiquetar Siempre “HIGH VOLTAGE” en el equipo montado en el
motor más de 24 voltios nominales. El incumplimiento de esta
3. En los casos en que los cables no se extienden sobre el motor, que
advertencia podría causar lesiones graves o la muerte.
debe fijarse a cuerpos rígidos, no se mueven con clips aisladas cuando
sea posible o bandas de sujeción. Los sujetadores deben estar
espaciados a no más de 12 en intervalos. (30 cm).
12. Todo el equipo eléctrico montado en el motor de más de 24 voltios
nominales tendrán “ALTO VOLTAJE” calcomanía de advertencia. Decal se

4. Cuando los cables corren a través de agujeros, arandelas de goma va a unir a todos los equipos y Cajas de conexiones de la superficie visible

deben instalarse en orificios para proteger los cables. Cables nunca (superficie vertical siempre que sea posible).

deben correr sobre superficies rugosas o aristas sin protección (ver punto
11). 13. Cableado de que se encamina en un conducto rígido o flexible tendrá todos los

No utilice RTV de grado no empalmes de cables hechos sólo en cajas de conexión, cajas de salida, o cajas de

PRECAUCIÓN eléctrica. No- equipos. empalmes de cable no se encuentran en la ejecución de cualquier conducto.

RTV eléctricos pueden emitir gases corrosivos que pueden dañar los
conectores eléctricos. Sin tener en cuenta esta información podría
causar daños al producto y / o lesiones personales.

5. Una RTV de calidad eléctrica se debe aplicar alrededor de los cables que
entran en todos los dispositivos eléctricos, tales como Murphy Cajas de
conexiones y válvulas de gas, interruptores de velocidad Syncro Start, cajas
microinterruptor utilizados en conjunción con el equipo de seguridad, solenoides,
etc. Un grado eléctrico RTV es ser aplicada inmediatamente después de la
instalación de alambre.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 1,05-5

INFORMACIÓN GENERAL

1,05-6 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 SECCIÓN 1,10

DESCRIPCIÓN DE LA

Además, el sistema de ESM tiene paradas de seguridad tales como la baja presión

de aceite, el exceso de velocidad del motor, temperatura del aire del colector alto

consumo, temperatura de salida del refrigerante alta, y la detonación no

controlada. interfaz de usuario para el sistema ESM puede ser tan simple como

interruptores, potenciómetros, y las bombillas de luz, o tan sofisticado como un

PLC con una pantalla táctil y de adquisición de datos remota controlada por un

enlace por satélite. Véase la Figura 1.10-1 para un diagrama de bloques del

sistema completo ESM.

INTRODUCCIÓN

El administrador del sistema de motor Waukesha (ESM) es un sistema completo de

gestión del motor diseñado para optimizar el rendimiento del motor y maximizar el
tiempo (ver Figura 1.10-1). El sistema ESM integra control de chispa de
temporización, gobierno de la velocidad, la detección de la detonación, el control de
arranque-parada, el control de aire / combustible (AFR equipada), herramientas de
diagnóstico, registro de fallos, y dispositivos de seguridad del motor. ESM
automatización y control del sistema proporciona:

• Mejor rendimiento del motor

• Extensos diagnósticos del sistema

• La rápida localización de averías de los motores

• capacidad de monitoreo local y remoto utiliza para tender el

rendimiento del motor

• Fácil integración en un sistema de adquisición de datos extensa

Figura 1.10-1 Motor System Manager (ESM) Instalado

en la serie de cuatro VHP 12 cilindros

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 1.10-1

DESCRIPCIÓN DE LA

MOTOR SYSTEM MANAGER

CLIENTE WAUKESHA

SUMINISTRO SUMINISTRO

ENCENDIDO
BOBINAS DE MÓDULO DE
IGNICIÓN POTENCIA W /
DIAGNÓSTICO

ADQUISICIÓN
datos de control remoto
(SCADA O MMI)

Control del acelerador

INTEGRADO
• Control del accionador

• La posición del acelerador

MÓDEM
• Electrónica de potencia

AFR paso a paso (S)

Cuando está equipado con
esta opción

MÓDEM precámara
Si está equipado

Operación local
(panel local

O PLC)
CONFIGURACIÓN SEA

Figura 1.10-1 ESM Diagrama de bloques del sistema

1,10-2 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 DESCRIPCIÓN DE LA

COMPUTADORA
24 VDC PERSONAL

ELECTRÓNICO
PROGRAMA DE
DISTRIBUCIÓN SERVICIO
DE PODER
CAJA

PRESIÓN Los sensores

colector de de detonación
admisión

TEMPERATURA
DEL ACEITE
PRESIÓN
DEL ACEITE

TEMPERATURA colector
de admisión
ARBOL Y VOLANTE
pastillas magnéticas
TEMPERATURA DEL
AGUA CHAQUETA

SENSORES DE OXÍGENO
temperatura de
Cuando está equipado con
escape
esta opción
Cuando está equipado con

esta opción

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 1.10-3

DESCRIPCIÓN DE LA

COMPONENTES DEL SISTEMA ESM • Las señales analógicas y digitales de entrada / salida a panel local o cliente
PLC
El sistema ESM incluyendo los módulos y cables cumple Canadian
Standards Association (CSA) de Clase I, División 2, los requisitos de • RS-485 (esclavo MODBUS) comunicación al panel local o PLC cliente
ubicación peligrosos Grupos A, B, C, y D. (maestro MODBUS)

• Programa ESM Electronic Service basado en PC a través de una conexión

El sistema ESM incluye el siguiente equipo: RS-232

• Unidad de control del motor (ECU) LED de estado de la ECU

• Módulo de alimentación de encendido con Diagnósticos (MIP-D)
• Programa de Servicio Electrónico basado en PC (ESP)
• el accionamiento eléctrico del acelerador
La ECU tiene tres LEDs de estado en la tapa verde (tensión), amarillo
(alarma) y rojo (apagado). El LED verde se enciende cada vez que se
aplica energía a la ECU, el LED amarillo parpadea códigos de alarma, y
​los códigos de parada parpadea el LED rojo. Los LEDs códigos de

• válvula de control de precámara (VHP7042GL)
• Paso a paso (s) para el regulador de gas (uno por banco motor) (AFR
equipada)
El sistema ESM incluye lo siguiente motor sensores montados y
cableados:
• sensor de presión de aceite (1)
• sensor de temperatura de aceite (1)
• sensor (s) de presión del colector de admisión
• sensor de temperatura del colector de admisión (1)
• sensor de temperatura del agua de la chaqueta (1)
destello amarillo y rojo que le permiten obtener información sobre el
estado del sistema cuando se produce una alarma o apagado. Todos los
códigos tienen tres dígitos y cada dígito puede ser un número del 1 al 5.
Los códigos se muestran en el orden en que ocurren (con el código más
antiguo que aparece primero y el código que se muestra más reciente
pasado). Al comienzo de la secuencia de código, los LED rojo y amarillo
parpadean tres veces al mismo tiempo. Si hay alguna falla de apagado, el
LED rojo destellará un código de tres dígitos para cada falla de apagado
que se produjo. Si hay alguna falla de alarma, el LED amarillo destellará
un código de tres dígitos para cada alarma que se produjo. Entre cada
código de tres dígitos, los dos LED amarillos y rojos parpadean una vez al
mismo tiempo para indicar que un nuevo código se está iniciando.

• pastillas magnéticas (2)

• Los sensores de detonación

• Sensor de oxígeno (s) (AFR equipada)

Una vez corregido el fallo, los LEDs de estado en la ECU se mantendrá
• sensor de temperatura de escape (s) (AFR equipada) intermitente hasta que una de estas dos cosas: (1) los LED se apagan
con el Programa de Servicio Electrónico ESM o (2) el motor se reinicia.
UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU)

DESCRIPCIÓN DE ECU

La unidad de control del motor (ECU) es el módulo central o “hub” del

sistema ESM (ver Figura 1,10-2). La ECU es el único punto de entrada de
control del sistema para facilitar la interfaz y la usabilidad. Las interfaces
del sistema ESM enteras con la ECU. Sobre la base de entradas del
sistema, la lógica ECU y circuitos de accionamiento todos los subsistemas
individuales. La ECU es un módulo sellado con cinco puntos de conexión.
La configuración de la ECU permite conexiones eléctricas simples y
configuración sencilla. La ECU es CSA para Clase I, División 2, Grupos A,
B, C, y D (T4 grado de la temperatura), los requisitos de ubicación
peligrosos.

Todos los componentes del sistema ESM, el PC suministrado por el cliente con el
software del Programa de Servicio Electrónico, y los dispositivos de adquisición de
datos suministrados por el cliente se conectan a la ECU. La comunicación está Figura 1,10-2 Unidad ESM de control del motor (ECU)
disponible a través de:

• LED de estado (diodos emisores de luz) que se encienden los códigos de alarma /
apagado en la parte frontal de la ECU

1.10-4 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 DESCRIPCIÓN DE LA

Los LEDs de estado ECU no son considerados como el principal medio

de obtener información sobre el estado del sistema, sino más bien una
forma de alertar al técnico sitio que hay un problema y cuál es el
problema (aunque el PC con el Servicio Electrónico programa no está
disponible). Consulte “Programa de Servicio Electrónico ESM (ESP)”
para obtener más información.

ESM PROGRAMA DE SERVICIO electrónico (ESP)

DESCRIPCIÓN DE ESP

El programa basado en PC ESM Electronic Service (ESP) es el principal

medio de obtener información sobre el estado del sistema. ESP
proporciona una interfaz gráfica fácil de usar en un Microsoft Windows XP
entorno del sistema operativo (véase la Figura 1.10-4). Si el usuario
necesita ayuda, información del sistema, o la resolución de problemas al Figura 1.10-3 Muestra la pantalla E-Ayuda

utilizar el software ESP, se incluye un archivo de ayuda electrónica.

Paneles de interfaz USUARIO
Consulte “E-ayuda” en la página de 1,10 a 5 para más información.
E-Ayuda se accede pulsando la tecla de función [F1] en el teclado. ESP El software ESM ESP muestra el estado del motor y la información sobre

es una herramienta de diagnóstico y es el medio por el cual la los ocho paneles:

información registrada a los registros de fallo ECU puede ser leído. Se Panel [F6] AFR Combustible primario *
requiere una programación mínima de sitio específico.
[F3] start-stop Panel Panel de Configuración [F8] AFR *

F10] panel de estado a panel. Panel Engin

Este es el icono ESP que aparece en el escritorio
después de cargar el software en su PC. Para abrir el Panel gobernador [F4]
software ESP, haga doble clic en el icono.
Una descripción completa de cade [F2]

E-HELP #]) en el teclado. Consulte la Sección 3.05 Descripción de los paneles ESP para

ESP contiene un archivo de ayuda electrónica llamado E-Ayuda (ver Figura

Panel de encendido [F5]
1.10-3 para una pantalla de ejemplo). E-Ayuda proporciona general del
sistema y solución de problemas en un instante mientras el usuario está pestaña correspondiente o pulsando la tecla de función correspondiente ([F

utilizando el PC con el software ESP. El usuario puede rápida y fácilmente
moverse en E-Ayuda mediante enlaces electrónicos (o enlaces de
hipertexto) de un sujeto a otro. E-Ayuda se instala automáticamente cuando
se instala el software ESP. Para acceder al archivo de ayuda en cualquier
momento mientras utiliza el software ESP, pulse la tecla de función [F1] en
el teclado o seleccione Contenido de la ayuda
[F11] Panel avanzada
ajustes programables paneles. Cada uno de los paneles es visto por clic en la
* El [F6] y [F8] paneles son visibles en los motores de AFR
gobernador, de estado / control de aire y combustible (AFR equipada), y los
equipadas.
presión y temperatura actuales, alarmas, el estado de encendido, de estado
Estos sistema de visualización y el estado del componente, las lecturas de

desde el Ayuda menú en

ESP.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 1,10-5

DESCRIPCIÓN DE LA

Figura 1.10-4 interfaz gráfica de usuario del Programa de Servicio Electrónico (ESP)

Diagnóstico del sistema ESM
El sistema ESM realiza autodiagnóstico utilizando los valores de entrada
y de salida de la ECU, los sensores, y el rendimiento del motor. La ECU
detecta los sensores y cables defectuosos por:
• Sensores y interruptor del actuador en un “estado predeterminado” donde
los actuadores / sensores operan a valores normales esperados o en
valores que colocan el motor en un estado seguro. Cuando el estado por
defecto toma el control, se indica alarma y la falla se registra, pero el motor
sigue funcionando (a menos que, como resultado de la falla se produce
una falla de apagado).

• Comprobación de lecturas de los sensores que están fuera de los límites

programados
• Apagado ocurre y el estado LED rojo en la parte delantera de las luces
• las lecturas del sensor de verificación cruzada con otras lecturas de los sensores de la ECU y parpadea un código.
para la operación correcta y estable
• señal de alarma o desconexión se transmite a través de la interfaz del
• Completando controles que determinan si un sensor está operando cliente (RS-485 MODBUS y salida digital).
fuera de la gama de funcionamiento normal

Cuando se produce un fallo, varias acciones pueden tener lugar como

resultado. Un fallo puede tener las dos acciones internas y externas efectos
visibles. Cada fallo detectado hará que una o más de las siguientes acciones
que se produzca:

• La alarma se registra por la ECU y aparece en registro de errores de software

ESP. Véase la Sección 3.05 Descripción de los paneles ESP para más
información.

• LED de estado de color amarillo y / o rojo en la parte frontal de la luz del ECU y
comienzan a parpadear un código de fallo.

1,10-6 FORMULARIO 6295 Cuarta edición


paradas de seguridad
El sistema ESM ofrece numerosas paradas de seguridad del motor para
proteger el motor. Estas paradas de seguridad del motor incluyen:
• Baja presión de aceite
• sobrevelocidad del motor
•• 10% de exceso de velocidad instantánea
•• Waukesha-calibrado para funcionar no más de la
velocidad nominal
•• calibrada de usuario impulsada por exceso de velocidad de los equipos
• sobrecarga del motor (basado en el porcentaje del par
de torsión del motor)
• golpe incontrolable
• La ingesta elevada temperatura del aire del colector
• Chaqueta de alta temperatura del agua de refrigeración
• fallas internas ECU
• El fallo de sensor magnético
Cuando se produce una desconexión de seguridad, varios
acciones y los efectos visibles externos tienen lugar. Cada parada de
seguridad hará que las siguientes acciones que se produzca:
• chispa de encendido se detiene instantáneamente.
• válvula de cierre de gas está cerrada.
• La salida digital de la ECU para que el cliente se cambia para indicar
al equipo accionado del cliente o PLC que el sistema ESM se ha
apagado el motor y algo no está funcionando como se esperaba.
• Estado del LED rojo en la parte delantera de la ECU parpadea el código de falla de
apagado.
• señal de parada se transmite sobre la interfaz del cliente (RS-485
MODBUS y salida digital).
• Se añade una entrada para el registro de fallos y puede leerse mediante
el software ESM ESP. Véase la Sección 3.05
Descripción de los paneles ESP para más información.
CONTROL DE ARRANQUE-PARADA
El sistema ESM gestiona el arranque, parada, y las secuencias de parada de
emergencia del motor incluyendo pre y postlube. La lógica para iniciar y
detener el motor está integrado en la ECU, pero el cliente suministra la
interfaz de usuario (botones del panel de control, interruptores, pantalla
táctil) para el sistema ESM.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
DESCRIPCIÓN DE LA
proceso de arranque y parada del sistema ESM es controlado por tres
entradas digitales obligatorias: una señal de arranque que se utiliza para
indicar a la ECU que el motor debe ser iniciado y dos señales de
desconexión (normales y de emergencia) que se utilizan para dar “permiso”
para hacer funcionar el motor. Las tres señales son: Inicio, Ejecutar / Stop y
de parada de emergencia.
Para el arranque del motor, la señal de inicio debe estar configurado como un
evento momentáneo, que va “altos” (8,6 - 36 voltios) durante al menos medio
segundo (que no exceda de 1 minuto). Además, para arrancar el motor
apagado las señales deben ser a la vez “alta” (8,6 - 36 voltios). Aunque la
señal de inicio debe ir “bajas” (<3,3 voltios) después de comenzar, las señales
de desconexión deben permanecer alto para que el motor funcione. Si bien la
señal de apagado pasa a nivel bajo, incluso para una fracción de segundo, el
motor se detendrá. Durante la secuencia de “inicio”, el sistema ESM realiza
los siguientes pasos:
1) motor Prelubes (programable desde 0 -10.800 segundos
utilizando el software ESP)
2) activa el Motor de arranque (rango de revoluciones
programable usando el software ESP)
3) Resulta de combustible en (programable por encima de cierto rpm
interno y después de un tiempo de purga-calibrado usuario utilizando
software ESP)
4) Enciende encendido (después de un tiempo de purga-calibrado
usuario utilizando software ESP) Durante la secuencia normal “stop”, el
sistema ESM realiza los pasos siguientes:
1) Empieza período de enfriamiento (programable usando el
software ESP)
2) Se apaga combustible
3) Estaciones de encendido cuando el motor deja de girar
4) motor Postlubes (programable desde 0 -10.800 segundos
utilizando el software ESP)
5) calibración del actuador automático (si se desea,
programable
mediante software ESP) Durante la secuencia de “parada de
emergencia”, el sistema ESM realiza la siguiente etapa:
1) cierra simultáneamente el paso de combustible y la ignición
NOTA: Si el motor está siendo utilizado en una aplicación de generación
de energía eléctrica “en espera” y el motor no debe Prelubricación en el
arranque, el cliente es
responsable de controlar el motor de prelubricación a Prelubricación
automáticamente el motor. Consulte la Sección 3 del Capítulo 5 “Sistema de
lubricación” en el La instalación de Waukesha Motores y Manual de Sistemas
Enginator (Formulario 1091) para conocer los requisitos de lubricación en
aplicaciones de emergencia.
1,10-7
DESCRIPCIÓN DE LA
SISTEMA DE ENCENDIDO
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE ENCENDIDO
ARBOL pastilla magnética
• POSICIÓN DE CAMSHAFT ECU
VOLANTE pastilla magnética
• Posición angular del volante
• LA VELOCIDAD DEL MOTOR
Figura 1,10-5 Diagrama Sistema de encendido ESM
El sistema ESM controla la sincronización de la bujía con un sistema de encendido
por descarga capacitiva digital. El sistema de encendido utiliza el principio de
descarga de condensador que proporciona una alta energía variable chispa
precisión temporizada para un rendimiento máximo del motor. El sistema de
encendido ESM proporciona información precisa y fiable el tiempo de encendido,
resultando en un funcionamiento óptimo del motor.
El sistema de encendido ESM utiliza la ECU como su procesador central o
“cerebro”. Dos pastillas magnéticas se utilizan para la información de entrada
a la ECU. Una camioneta lee un imán en el árbol de levas, y hacer referencia
a los otros sentidos agujeros en el volante. Véase la Figura 1,10 a 5 para el
diagrama de sistema de encendido ESM.
Se necesita un módulo separado, el módulo de alimentación de
encendido con capacidad de diagnóstico (IPM-D), para disparar la bujía
en el voltaje requerido (ver la Figura 1,10 a 6). El MIP-D es CSA para
Clase I, División 2, Grupo D (T4 grado de la temperatura), los requisitos
de ubicación peligrosos.
MIP-D
Figura 1,10-6 módulo de alimentación de encendido con Diagnóstico
(IPM-D)
1,10-8
BOBINAS DE
MIP-D
IGNICIÓN
BUJÍAS
TEORÍA DE ENCENDIDO
La ECU es el “cerebro” del sistema de encendido. La ECU controla el
tiempo de encendido con la información programada previamente en la
fábrica. La sincronización de la chispa se determina por calibración y
puede variar con la velocidad del motor, la presión de colector de
admisión, el valor WKI, y varias otras variables que optimizan el
rendimiento del motor. La ECU controla también sincronización de la
chispa con la información de los sensores de picado montados en el
motor. Cuando una señal de detonación excede el umbral de detonación,
la ECU retarda temporización incremental sobre una base cilindro
individual para mantener el motor de detonación. Consulte “Detección de
detonación” en la página 1,10-9 para más información. Basándose en la
información preprogramada y las lecturas, la ECU envía una señal
electrónica a la IPM-D que energiza las bobinas de encendido de la bujía
“fuego”. El IPM-D proporciona controla automáticamente los niveles de
doble voltaje. Durante el funcionamiento normal del motor, los fuegos
IPM-D a una energía de encendido 1 Nivel (normal). Los fuegos IPM-D a
una energía de encendido 2 Nivel (alto) en el arranque del motor o como
resultado del desgaste de la bujía. Consulte “Diagnóstico de encendido”
en la página 1,10-9 para más información. El IPM-D es una descarga de
condensador módulo de encendido de estado sólido de alta energía. La
tensión de alimentación se utiliza para cargar el condensador de
almacenamiento de energía. Esta tensión se dio un paso a continuación
por las bobinas de encendido. Una señal desde la ECU activa el IPM-D
para liberar la energía almacenada en el condensador. Cuando el IPM-D
recibe la señal, la energía en la bobina de encendido se utiliza para
disparar la bujía. Consulte
“Diagnóstico de encendido” en la página 1,10-9 para más información. El
IPM-D es una descarga de condensador módulo de encendido de estado
sólido de alta energía. La tensión de alimentación se utiliza para cargar
el condensador de almacenamiento de energía. Esta tensión se dio un
paso a continuación por las bobinas de encendido. Una señal desde la
ECU activa el IPM-D para liberar la energía almacenada en el
condensador. Cuando el IPM-D recibe la señal, la energía en la bobina
de encendido se utiliza para disparar la bujía. Consulte “Diagnóstico de
encendido” en la página 1,10-9 para más información. El IPM-D es una
descarga de condensador módulo de encendido de estado sólido de alta
energía. La tensión de alimentación se utiliza para cargar el condensador
de almacenamiento de energía. Esta tensión se dio un paso a
continuación por las bobinas de encendido. Una señal desde la ECU
activa el IPM-D para liberar la energía almacenada en el condensador.
Cuando el IPM-D recibe la señal, la energía en la bobina de encendido
se utiliza para disparar la bujía.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición

motores ESM tienen un disco de índice montado en el
engranaje del árbol de levas y un captador magnético
montado en la cubierta de engranaje del motor (véase la
figura 1,10-7). El disco de índice es siempre fija en el
mismo lugar angular para cada motor con el sistema ESM.
El disco tiene un índice de imán: el imán índice. El
captador magnético del árbol de levas determina qué parte
del ciclo de cuatro tiempos el motor está en. Desde el
disco de árbol de levas gira a la mitad de la velocidad del
motor, el cigüeñal debe rotar dos veces por el ciclo a fin.
Figura 1,10-7 captor magnético - Cubierta de engranajes
Otro captador magnético se utiliza para detectar los
agujeros 36 de referencia en el volante de inercia (véase
la Figura 1,10-8). Este magnéticos señales de recogida a
la ECU: (1) la posición angular del cigüeñal y (2) la
velocidad del motor (rpm).
Figura 1,10-8 Pickup magnético - envolvente del volante
DIAGNÓSTICO DE ENCENDIDO
IPM-D proporciona información de diagnóstico tanto para
los lados primario y secundario de la bobina de
encendido. El MIP-D detecta los enchufes de chispa en
cortocircuito y cables de encendido, así como bujías que
requieren un nivel de energía impulsado al fuego o no se
activan en absoluto. La información de diagnóstico se
proporciona a través de una red de área del controlador
(CAN) de enlace entre la ECU y MIP-D, y luego al panel
de control local del cliente a través MODBUS.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
DESCRIPCIÓN DE LA
diagnósticos predictivos basados ​en un número de referencia de encendido de cada
cilindro se utiliza para monitorear la vida de cada bujía. El número de referencia de
disparo es un número arbitrario basado en la demanda de tensión relativo. El número de
referencia de disparo se muestra para cada cilindro en el [F5] Panel de encendido en
ESP. los números de referencia Spark se pueden utilizar para representar bujía desgaste
de los electrodos
(gap) y se pueden monitorizar (por ejemplo, con MODBUS) y mostraron una tendencia
para predecir el momento del fallo de la bujía.Si se identifica suficiente
desgaste bujía, MIP-D eleva el nivel de potencia de la bobina de
encendido. Como resultado, los niveles de voltaje dual controlados
automáticamente el MIP-D de maximizar la vida útil de la bujía.
Durante el funcionamiento normal del motor, los fuegos IPM-D a
una energía de encendido 1 Nivel (normal). Los fuegos IPM-D a
una energía de encendido 2 Nivel (alto) en el arranque del motor o
como resultado del desgaste de la bujía. Si la energía de ignición
se eleva al nivel 2 (excepto en el arranque), se activa una alarma
para alertar al operador de que las clavijas están usando.El sistema
de encendido tiene cuatro niveles de alarma: primario, de baja tensión, de alta
tensión, y ninguna chispa. Una alarma primaria indica una bobina de encendido
fallado o cableado de encendido defectuoso. Una alarma de baja tensión indica una
bujía fallado o bobina de encendido en cortocircuito alambre secundario. Una
alarma de alta tensión indica que una bujía se está desgastada y tendrá que ser
reemplazado pronto. Una alarma de ninguna chispa indica que una bujía está
desgastado y bujía está desgastado y bujía está desgastado y debe
ser reemplazado. Cada una de estas alarmas se
ser reemplazado. Cada una de estas alarmas se
ser reemplazado. Cada una de estas alarmas se puede remediar mediante la
información de solución de problemas en E-Ayuda.
NOTA: Uso de la [F5] Panel de encendido en ESP, el usuario puede ajustar los puntos de
alarma y apagado las faltas para compensar las condiciones del sitio.
DETECCIÓN DETONACIÓN
DESCRIPCIÓN DE DETECCIÓN DETONACIÓN
El sistema ESM incluye la detección de detonación y protege
Waukesha chispa del motor encendió motores de gas contra el
daño debido a la detonación. La detonación es la auto-ignición del
gas final no consumido después de la bujía se ha disparado
durante una reacción de la llama por adelantado normal en la
cámara de combustión de un motor. Cuando esto sucede, las
ondas de presión, creados por múltiples de llama frentes, golpe
juntos la creación de un impulso de alta presión que hace que los
componentes del motor vibren. Esta vibración resulta en un “ping”
audible o “knock”, conocido como la detonación. Evitar condiciones
de detonación es crítico ya que la detonación es típicamente
1,10-9
destructiva para los componentes del motor.
DESCRIPCIÓN DE LA

La detonación es causado por las condiciones del sitio y / o desajuste del

motor, no el motor. Las condiciones que promueven la detonación son
extremadamente complejas. Ver “detonación Theory” para una definición
P / N A740110B
de la detonación y ejemplos de promotores de detonación y reductores.
El sistema ESM detecta detonación mediante el control de las vibraciones
en cada cilindro con sensores de picado montados en el motor (ver
Figura 1,10-9 a través de la figura 1,10-11). Cuando una señal supera un
umbral de detonación, el sistema ESM retarda temporización incremental
sobre una base cilindro individual para mantener el motor y cada cilindro
de detonación o de “golpeteo”.

P / N A740110C

Figura Sensor 1,10-11 de Knock

Las siguientes son las principales características de detección de la detonación

del sistema ESM:

• El sistema ESM supervisa para golpe durante cada evento de

combustión.

• Una medida por evento del nivel de detonación se compara con un nivel de
referencia para determinar si detonación está presente.
SENSOR DE DETONACION

• Acción tomada por el sistema ESM cuando se detecta detonación es

Figura 1,10-9 sensor de detonación (P / N A740110B) proporcional a la intensidad de la detonación
identificado.

• Para evitar que las señales de vibración engañosas que puedan existir
SENSOR DE DETONACION
con cargas ligeras de ser interpretados incorrectamente como golpe, el
sistema ESM se apagará el golpe severo a cargas menos del 50% de la
carga nominal del fabricante. Esta prevención también evita paradas
innecesarias mientras que el motor está caliente o funcionando a bajas
cargas.

• El sistema ESM no requiere calibración del sistema de detección de

detonación por el personal en el lugar. sistema de detección de la
detonación del sistema ESM es
auto-calibración.

• Si se detecta la detonación y el motor se apaga, los registros de la

ECU del registro de errores que se produjo la detonación aunque el
PC no estaba conectado.
Figura 1,10-10 sensor de detonación (P / N A740110C)
• Cuando un PC está conectado a la ECU y el software ESP está
activo, el software muestra ESP cuando se está produciendo la
detonación. Si el motor se apaga debido a la detonación, el cierre y el
número de cilindros detonantes se registran en el registro de fallos.
ESP proporciona una interfaz de usuario simple para ver el estado del
motor y solución de problemas durante la detonación del motor.

1,10-10 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 DESCRIPCIÓN DE LA

TEORÍA DETONACIÓN Tabla 1.10-1 detonación Promotores y reductores

La detonación ha sido un adversario conocido de funcionamiento del motor PROMOTORES REDUCTORES

durante muchos años. Evitar condiciones de detonación es crítico ya que la Temperatura del cilindro superior Las temperaturas más bajas del cilindro

detonación es típicamente destructiva para los componentes del motor. Los combustibles más bajos WKI Combustibles más altos WKI

detonación grave a menudo daña los pistones, culatas, válvulas y anillos de Tiempo de encendido más avanzado Menos Tiempo de encendido avanzada

pistón. Los daños provocados por la detonación el tiempo dará lugar a un fallo Mayores relaciones de compresión Relaciones de compresión más bajas

completo de la parte afectada. La detonación se puede prevenir; Sin embargo, Presión de entrada Presión de entrada inferior
las condiciones que promueven la detonación son extremadamente complejos Las temperaturas más altas de refrigerante Las temperaturas más bajas de refrigerante

y muchas variables pueden promover la detonación en un momento dado.

Superior colector de admisión de aire Inferior Múltiple de admisión de aire
Esta sección define detonación y da ejemplos de promotores de detonación y Las temperaturas Las temperaturas

reductores. Durante normal combustión, el límite delantero del combustible que Bajas velocidades del motor Mayores velocidades del motor

se quema se llama la “llama por adelantado.” La investigación ha demostrado Humedad atmosférica más baja Humedad atmosférica más alta

que la combustión en una mezcla homogénea de aire / combustible gaseoso Mayor carga del motor Baja carga del motor

encendida por una chispa se caracteriza por el desarrollo más o menos rápida Estequiométrica aire / Fuel Ratio Ratios pobre o rica de aire / combustible
(Rich encendido del motor) (Sin motor de sobrecarga)
de una llama que se inicia desde el punto de ignición y se extiende
Rica de aire / Fuel Ratio
continuamente hacia el exterior en la forma de un fuego de la hierba. Cuando Magras Ratios de aire / combustible
(Motor Lean Burn)
esta propagación continúa hasta el final de la cámara sin cambio brusco en su
Cilindro fallo de encendido en los
velocidad o la forma, la combustión se denomina “normal”. Cuando el análisis cilindros de vecinos

de la detonación, sin embargo, la combustión no es nunca normal.

Método de detección de detonación y de control de tiempos

El sistema ESM detecta detonación con una técnica llamada “ventanas”.

El gas final es que parte de la carga de aire / combustible que aún no ha
sido consumido en la reacción normal de la llama por adelantado. La
detonación es debido a la autoignición del gas final tras una ignición por
chispa. Cuando se produce la detonación, es porque la compresión del
gas final por la expansión de la parte quemada de la carga eleva su
temperatura y la presión hasta el punto donde los autoignites gas finales.
Si la reacción de autoignición es suficientemente rápida y está
involucrada una cantidad suficiente de gas final, los múltiples de llama
frentes chocará con fuerza suficiente para ser oído. Este sonido se
conoce como audible “ping” o “knock”.
Esta técnica permite que el sistema ESM para buscar la detonación sólo
durante el tiempo de combustión cuando la detonación podría estar
presente. La “ventana” se abre poco después de los incendios de las
bujías para eliminar los efectos del ruido de encendido. Este ruido es
causado por el disparo de la bujía y la posterior “de salida del anillo” de
bobinas. Esta ventana “muestra” se cierra cerca del final de la
combustión en un ángulo predeterminado después de punto muerto
superior (ATDC) en grados del cigüeñal (véase la figura 1,10-12).
Durante la detonación de una vibración única llamada “knock” frecuencia
se produce. frecuencia de Knock es sólo una de muchas frecuencias
creadas en un cilindro durante el funcionamiento del motor. Los sensores
de picado montados en cada uno convert cilindro vibraciones del motor a
señales eléctricas que se enrutan a la ECU.

La tendencia a detonar dependerá de la humedad del aire de admisión y

la temperatura y la presión del gas final en la cámara de combustión.
Cualquier cambio en las características de funcionamiento del motor que
afecta a la temperatura del gas final determinará si combustión resultará
con o sin detonación. Cuanto mayor es la presión del gas final y la
Cuando la señal filtrada excede un límite predeterminado (umbral de
temperatura y el tiempo para que el gas final se expone a este estrés
detonación), el sistema ESM retarda el tiempo de encendido para el
severo, mayor será la tendencia a que el combustible para detonar. La
cilindro asociado con ese sensor por la comunicación interna con el
detonación es un tema extremadamente complejo cuando se trata de
circuito de encendido que controla el IPM-D. La cantidad que el tiempo se
motores de combustión interna. El número de variables impredecibles en
retarda es directamente proporcional a la intensidad de la detonación. Así
real
que cuando la intensidad (volumen) es alta, el tiempo de encendido se
retarda más que cuando la intensidad de la detonación es bajo.
campo de ejecución

Los motores pueden ser enormes. Tabla 1.10-1 enumera los promotores y
reductores de la detonación.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 1,10-11

DESCRIPCIÓN DE LA

PRESIÓN, PSIA
ESM SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE VELOCIDAD

DESCRIPCIÓN DE gobierno de la velocidad

MUESTRA ABIERTA
VENTANA Una velocidad de los controles del regulador del motor (rpm) mediante el
DETONACIÓN
control de la cantidad de mezcla de aire / combustible suministrada al motor.

FIN DE MUESTRA El ESM el ECU contiene la electrónica del regulador y el software que
VENTANA controlan el actuador. El sistema de gobierno de la velocidad ESM permite al

SPARK cliente hacer todos los ajustes de control en un lugar y en un panel. Integrante
ENCENDIDO
gobierno de la velocidad ESM ofrece los siguientes beneficios:

• Capacidad de respuesta a los transitorios de carga más grandes

• Mejor estabilidad del motor

• Configuración
sencilla más

• diagnóstico operación integrada

TDC

Figura 1,10-12 Windowing Chart ADMINISTRACIÓN TEORÍA

Los controles del sistema ESM de temporización entre dos límites Cuando rector, se necesitan dos valores: 1) la velocidad del motor
predeterminados: el tiempo máximo avanzada y el tiempo más retardado. deseada y 2) la velocidad actual del motor.
El momento máximo avanzada es variable y depende de rpm, la carga, y
el valor WKI. El momento más retrasado es un límite predeterminado.
El sistema de gobierno de la velocidad ESM es responsable de la
modificación del par del motor para producir la velocidad deseada del
motor. La velocidad deseada se puede ajustar por medio de las
El valor máximo de temporización avanzada se utiliza de dos maneras diferentes. calibraciones y / o entradas externas. La diferencia entre la velocidad
En primer lugar, bajo cargas normales el tiempo máximo avanzada es el límite de actual y la velocidad deseada (o el error de velocidad) se utiliza para
tiempo. En segundo lugar, cuando el motor está bajo una carga ligera y no se modificar el par de torsión para mantener la velocidad deseada. Para
puede llamar, se utiliza como el tiempo para todos los cilindros. determinar la velocidad actual del motor, el sistema de ESM utiliza un
captador magnético que detecta 36 hoyos de referencia en el volante.
Como los orificios pasan el extremo del sensor magnético, se genera una
En el caso de que el sistema ESM detecta detonación que supera el umbral
onda de la señal. La frecuencia de la señal es proporcional a la velocidad
de detonación, el tiempo de encendido se retarda en una cantidad
del motor. Basándose en la señal eléctrica desde el sensor magnético, el
proporcional a la intensidad de la detonación detectada. tiempo de
gobernador compara la velocidad actual del motor con la velocidad del
encendido será entonces retardado hasta que o bien la señal del sensor de
motor deseada y responde ajustando la posición de aceleración del
detonación cae por debajo del umbral de detonación o se alcanza la posición
motor.
de temporización más retardado. Tan pronto como las condiciones lo
permitan, el sistema ESM adelantar el tiempo de chispa para el punto de
ajuste máximo a una velocidad predeterminada. Sin embargo, si después de
un tiempo predeterminado condiciones no permiten tiempo para ser
avanzado desde la posición de tiempo más retardado, un fallo se registra
que indica el cilindro (s) de detonación, el LED de estado rojo parpadeará el
código de fallo de detonación incontrolable en la ECU, y el motor se apagará
después de un tiempo corto predeterminado.

Si el cliente dirige el análogo / salidas digitales de la ECU al panel local o

PLC, se pueden tomar medidas para que el motor fuera de detonación antes
de apagado del motor. Utilizando las salidas digitales o analógicas
procedentes de la ECU, una señal puede ser enviada a un panel local o PLC
que indica que la detonación se está produciendo. Esta señal se puede
utilizar para reducir la carga sobre el motor para ayudar a llevar el motor de
detonación. En caso de continuar la detonación, se producirá el cierre.

1,10-12 FORMULARIO 6295 Cuarta edición


ACTUADOR ELÉCTRICO
Figura 1,10-13 Actuador eléctrico y Throttle
MODOS DE VELOCIDAD DE GOBERNOL
Uso de entradas desde el panel del usuario o PLC, el sistema ESM está configurado para
ejecutarse en uno de dos modos: de control de velocidad o de control de carga.
Control de velocidad
el modo de control de velocidad permite al operador del motor para elegir una
velocidad de consigna, y el gobernador se ejecutará a esa velocidad. El
control puede ser o bien isócrono o caída.
el control isócrono significa que el gobernador mantendrá una rpm del
motor constante independientemente de la carga (dentro de la capacidad
del motor).
El gobernador también puede operar en un modo de caída, lo que significa que
el gobernador permitirá que el motor para ralentizar ligeramente bajo carga.
Droop se utiliza para simular la situación con los gobernadores mecánicos
donde el motor funcionará a una rpm ligeramente más alto que el punto de
ajuste cuando no hay carga se coloca en el motor. Esta característica se puede
utilizar para sincronizar la salida de múltiples sistemas de generador de conducir
una red eléctrica aislada.
Control de carga
el modo de control de carga se utiliza cuando un conjunto generador se sincroniza
con una cuadrícula. En este caso la red controla la velocidad, y el sistema de
gobierno de la velocidad ESM controla la carga del motor mediante señales desde
un dispositivo externo.
ENTRADAS y calibraciones GOBERNADOR
Figura 1,10-14 ilustra los tipos de entradas al sistema ESM para el
control de gobierno de la velocidad. Las entradas reales requeridos a la
ECU dependen del control que rige deseada.
insumos externos requeridos están programados para la ECU del panel de control
local de un cliente o un PLC. Estas entradas incluyen la velocidad a distancia / ajuste
de la carga, ajuste de velocidad remoto habilitar, velocidad nominal / velocidad de
ralentí, y una entrada rpm auxiliar para control de carga. El uso de estas entradas del
cliente,
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
DESCRIPCIÓN DE LA
el sistema de gobierno de la velocidad ESM está configurado para ejecutarse en
modo de modo de control de velocidad o control de carga. Consejo de control es aún
más personalizada para los requisitos de ubicación a través de parámetros
seleccionables por el usuario que describen la carga accionada. ajustes de control
personalizados en el sistema de gobierno de velocidad ESM se hacen con ESP.
El momento de inercia de rotación del equipo accionado debe programar en
ESP. Otras calibraciones de ganancia pueden hacerse a través de ESP. La
ganancia gobernador correcta depende del momento de inercia de rotación
del motor y el equipo accionado. Al introducir el momento de inercia de
rotación del equipo accionado, la ganancia está preconfigurado ayudar
correctamente el arranque rápido del motor. El momento de giro de inercia
del motor y el equipo accionado se utilizan en la predicción de la posición del
acelerador. El sistema de gobierno de la velocidad ESM también permite al
cliente para calibrar el sistema para utilizar otras funciones de control que
regulan, incluyendo el control de alimentación directa (o control procedentes
de carga) y el control del sincronizador (o dinámica alternos).
Control anticipativo (Control Coming Load)
control de Feedforward (o procedentes de carga) es un proactivo en lugar de una
característica reactivo que permite que el motor para aceptar adiciones de carga
más grandes de lo que normalmente se le permita sin esta característica.
Feedforward funciona abriendo inmediatamente el acelerador en una
cantidad calibrada usuario cuando una entrada digital pasa a alta (8,6 -
36 voltios). Un ejemplo de esta característica, donde ayudará al
rendimiento del motor es cuando se inicia un gran motor eléctrico que
está funcionando en modo de generación de energía eléctrica isla. Ya
sea en el momento en que se inicia el motor eléctrico o un par de
segundos antes, la entrada digital de alimentación directa se eleva alto, y
el sistema ESM se abre el acelerador para producir más energía. A
diferencia de gobierno estándar, el sistema ESM no tiene que esperar a
que el motor pase antes de abrir el acelerador.
Control de sincronizador (Dinámica alternativo)
dinámica alternativo o modo sincronizador se utiliza para sincronizar rápidamente un
motor a la red de energía eléctrica mediante el uso de la sincronización de cilindro
para mantener la velocidad constante del motor. Durante el tiempo de la entrada
dinámica alternativo es alta, el campo es verde y indica al usuario que está en ON.
Durante el tiempo de la entrada dinámica alternativo es baja, el campo es de color
gris y señala el usuario es OFF. Los valores de ganancia inferiores se pueden utilizar
para minimizar el movimiento del actuador cuando el motor está sincronizado a la red
y a plena carga para maximizar la vida del actuador. El aumento de una entrada
digital de alta (8,6 - 36 voltios) a la ECU pone el sistema de gobierno de la velocidad
ESM en el control del sincronizador. El usuario puede programar un pequeño
desplazamiento para ayudar en la sincronización de la velocidad.
1,10-13
 DESCRIPCIÓN DE LA

ENTRADAS DE CLIENTES ESP CALIBRADAS ENTRADAS

• VELOCIDAD DE DISTANCIA / ajuste de la carga • inercia de la carga

• Ajuste remoto de velocidad HABILITAR • Las velocidades bajas / ralentí alto

• IDLE señal de velocidad / Calificación • CAIDA

• Señal de carga entrante • Los ajustes de ganancia
• SYNCHRONIZER MODO DE AJUSTE • velocidad de sincronización
• AJUSTES feedForward

ESM SISTEMA DE

ADMINISTRACIÓN DE VELOCIDAD

(En el interior ECU)

SENSOR DE ENTRADA MODIFICACIÓN DE PAR MOTOR

• Captador magnético en el volante

NOTA: Las entradas reales requeridos a la ECU dependen del control que rige deseada.

Figura 1.10-14 ESM velocidad rectores de entradas del sistema

AFR DESCRIPCIÓN DE CONTROL

ENTRADAS SALIDAS
IZQUIERDA

ESCAPE DE OXÍGENO DE ESCAPE DE

TEMPERATURA DE PASOS Posición inicial
LÍMITES programables por el usuario
IZQUIERDA
POSICIÓN DE PASOS
DERECHA (CASO)

ESCAPE DE OXÍGENO DE ESCAPE DE

DERECHA (CASO)
TEMPERATURA DE PASOS Posición inicial
LÍMITES programables por el usuario POSICIÓN DE PASOS

PRESIÓN colector de admisión

NOTA: Un paso a paso se instala en cada regulador.

Figura 1,10-15 Rich Burn AFR entradas de control y salidas

Relación aire / combustible del motor (AFR) es controlado por el ESM. relación aire El control ESM AFR está completamente integrado en el sistema de ESM,
/ combustible de un motor es la cantidad de aire medida en masa en relación con la con todas las entradas del sensor, las rutinas de control, y acciones de
masa del combustible suministrado a un motor para la combustión. Mediante el salida manejados por la ECU (véase la Figura 1,10-15).
control de relación aire / combustible de un motor con control de ESM AFR, las
emisiones de escape se reducen al mínimo mientras se mantiene el máximo
rendimiento del motor. El control AFR regula la relación aire / combustible del motor
incluso con cambios en la carga del motor, presión de combustible, la calidad del
combustible, y las condiciones ambientales.

1,10-14 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 DESCRIPCIÓN DE LA

SENSOR DE OXÍGENO estequiométrica La sensibilidad particular del sensor estequiométrica en el intervalo de

El funcionamiento de un sistema de
alrededor de estequiometría permite la señal de salida del sensor a ser
PRECAUCIÓN control de la relación aire / combustible
alimentado como un valor real a la ECU. Cualquier desviación mezcla
desde el valor preestablecido es detectado por el sensor estequiométrica
con un contaminados, en su defecto, o el sensor de oxígeno defectuoso
del contenido de oxígeno residual del gas de escape y se transmite a la
puede provocar que el sistema de motor que no cumplan con los objetivos de
ECU en forma de una señal eléctrica.
rendimiento de reducción de emisiones. Sin tener en cuenta esta información

podría causar daños al producto y / o lesiones personales.

LAMBDA

Lambda se define como el coeficiente de exceso de aire / combustible y se calcula como:

Siempre comprar sensores de
PRECAUCIÓN oxígeno ESM AFR
(/ A740106D P N o posterior) de Waukesha Engine. los objetivos de
rendimiento del sistema no se pueden cumplir sin especificaciones del
sensor de oxígeno de Waukesha. Sin tener en cuenta esta información
podría causar daños al producto y / o lesiones personales.
Lambda = real AFR / estequiométrica AFR La relación
estequiométrica aire / combustible es la relación ideal de aire a combustible
para la combustión completa a tener lugar con no hay hidrocarburos sin
quemar o productos libres de oxígeno. En un caso ideal, los únicos
productos de esta combustión serían agua (H 2 O) y dióxido de carbono (CO 2).

La vida de servicio del sensor de oxígeno estequiométrico es típicamente 2000
horas. Dado que el sensor no tiene piezas de desgaste, la vida teórica es
indefinida. Sin embargo, los aditivos de aceite, contaminantes de combustible,
los compuestos liberados de ciertos materiales de RTV de junta,
aplicado de forma incorrecta
enhebrar antiagarrotamiento y de exceso de temperatura puede resultar en la vida del
sensor acortado.
aplicaciones de sensores para el control de catalizador se basan en las
características de salida del sensor de oxígeno estequiométrico. Figura
1,10-16 ilustra la vista en sección de un sensor de oxígeno.
Sin embargo, debido combustión del motor no es perfecto emisión, típica
subproductos incluyen O 2, HC, NOx y CO. El catalizador luego convierte la
mayor parte de éstos a H 2 O, CO 2,
y nitrógeno (N 2).
Usando la ecuación anterior, un motor que opera a la estequiometría
exacta sería en Lambda = 1. Un motor optimizado para las emisiones de
escape fuera para
de control de catalizador de tres vías sería más probable es que requieren un
Lambda de 0,995, ligeramente rica de la estequiometría. En condiciones de

“clasificación”, la relación aire / combustible estequiométrica para un motor en

marcha gas natural “típico” es

resorte de contacto
16,1: 1; sin embargo, como cambios en la composición de combustible, la relación aire /
casquillo de
contacto
TERMINAL combustible estequiométrica relación también cambiará (ver
Figura 1,10-17).

Lambda frente a la relación aire / combustible

1,000

ESCAPE
AMBIENTE
GAS
AIRE cerámica 0,996
especial catalizador Ajuste
0,995
lambda

0,994
Figura 1,10-16 seccional Vista de la estequiométrico
Sensor de oxigeno

0,990
NOTA: El sistema ESM tiene una función de comprobación del
sensor caliente que significa que el sensor de oxígeno debe alcanzar
una cierta temperatura a “luz off” o ser funcional. Una temperatura AFR 15.922 15.982 16.022 16.062
mínima de escape de 750 F (398 C) debe lograrse antes del control Figura 1,10-17 Lambda Graph
AFR se activa.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 1,10-15

DESCRIPCIÓN DE LA
PASO A PASO
Un motor paso a paso se utiliza para ajustar el gas / aire a la dirección de
el ESM (véase la figura 1,10-18 y
Figura 1,10-19). La cubierta superior tiene un sistema electrónico incorporadas para
comunicarse con ESM. El paso a paso está montado en el regulador de gas.
El paso a paso se controla mediante señales transmitidas sobre el CAN ESM
(Controller Area Network) bus de comunicación, lo que minimiza el cableado
de control mientras se mantiene un esquema de comunicación. información
de diagnóstico paso a paso se retransmite de nuevo a la ECU a través del
bus CAN.
Figura 1,10-18 AFR paso a paso (Fisher Regulador)
Figura 1,10-19 AFR paso a paso (Mooney Regulador)
1,10-16
THEORY de la rutina de control de
operación
El controles de rutina motor de relación de aire / combustible AFR ESM
mediante la regulación de la cantidad de oxígeno presente en la corriente de
escape. En realidad, mantiene una constante Lambda sobre varios velocidad,
carga, combustible, y las condiciones ambientales.
Lambda se define como el coeficiente de exceso de aire / combustible y se calcula como:
Lambda = real AFR / estequiométrica AFR La relación estequiométrica
aire / combustible es la relación ideal de aire a combustible para la combustión
completa a tener lugar con no hay hidrocarburos sin quemar o productos libres
de oxígeno. En condiciones de “clasificación”, la relación aire / combustible
estequiométrica para un motor en marcha gas natural “típico” es
16,1: 1; sin embargo, como cambios en la composición de combustible, la
relación aire / combustible estequiométrica también cambiará. Usando la
ecuación anterior, un motor que opera a la estequiometría exacta sería en
Lambda = 1. Un motor optimizado para las emisiones de escape fuera
para
de control de catalizador de tres vías sería más probable es que requieren un
Lambda de 0,995, ligeramente rica de la estequiometría. Uso de la salida del
sensor de oxígeno, junto con la temperatura de escape, la presión del colector
de admisión, y otra información, el sistema es un proceso de bucle cerrado que
se ve en las salidas de los sensores del motor y ajusta entradas del sistema
dentro de ajustes preprogramados para lograr el contenido de oxígeno de
escape correcta resultante en el Lambda deseada. Mediante el control de
Lambda, en lugar de la tensión, el rendimiento se mantiene constante
independientemente de las condiciones de funcionamiento del motor,
condiciones ambientales, o la composición del combustible. Si el Lambda real
es diferente a la del punto de ajuste lambda, la rutina ESM AFR dirige el paso
a paso para ajustar la presión de gas / aire del regulador de combustible. El
paso a paso ajusta el ajuste del regulador de combustible, dentro de los límites
programados, aumentando o disminuyendo actúa sobre el diafragma del
regulador de la presión del resorte. El diseño da capacidad de posicionamiento
muy exacto. El ajuste del regulador Richens o se inclina hacia fuera el aire /
combustible
relación en función de la corriente de consigna Lambda.
Un sensor de temperatura de escape se utiliza para asegurar que las
temperaturas son suficientemente altas para el funcionamiento correcto del
sensor de oxígeno. Una temperatura mínima programada debe lograrse antes de
control “de circuito cerrado” está habilitada.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición

Configuración para control de Catalyst
El ajuste objetivo se elige para optimizar la salida del motor de emisiones para
una entrada de catalizador de tres vías. catalizadores de tres vías se utilizan para
oxidar el monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC), y para reducir los
óxidos de nitrógeno (NOx) en aplicaciones de quemaduras ricos. Estos procesos
requieren alta temperatura y control de la relación aire / combustible precisa. El
mejor rendimiento para la reducción de emisiones se consigue cuando se opera
ligeramente rico de la relación aire / combustible estequiométrica.
Como se dijo anteriormente, la relación aire / combustible estequiométrica
es el equilibrio teórico en exactamente la cantidad necesaria de aire (O 2) está
presente para quemar completamente todo el combustible sin exceso de
aire. En un caso ideal, los únicos productos de esta combustión serían
agua (H 2 O) y dióxido de carbono (CO 2). Sin embargo, debido combustión
del motor no es perfecto emisión, típica subproductos incluyen O 2, HC, NOx
y CO. El catalizador luego convierte la mayor parte de éstos a H 2 O, CO 2, y
nitrógeno (N 2).
El sensor de oxígeno estequiométrico en la corriente de escape proporciona
retroalimentación al módulo ECU (Figura 1,10-16). La señal ofrece un medio
de control de relación aire / combustible ligeramente rica de la estequiometría.
Este es el rango requerido para obtener mejores eficacias del catalizador para
combustibles derivados del metano.
El valor de base para la fijación de objetivos está predeterminado de fábrica,
y el usuario puede establecer un desplazamiento de lograr las emisiones de
salida adecuada. El objetivo Lambda debe ser determinada con el uso de un
analizador de escape para localizar el punto de funcionamiento más bajas
emisiones de chimenea.
Tenga en cuenta que el desplazamiento objetivo puede ajustarse individualmente para
diferentes niveles de carga como se representa por la presión del colector de admisión para
permitir un control aún más fuerte bajo condiciones de carga cambiantes.
aire / combustible
Carga (relación aire / combustible puede variar con la carga)
1. Once “puntos” para cada (relación aire / combustible, los límites
ricos / pobre) se pueden programar
Figura 1,10-20 relación aire / combustible y paso a paso Límites de carga vs
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
DESCRIPCIÓN DE LA
tramado
El control de las emisiones es afinado por pasos de tramado de programación
en el panel de configuración [F8] AFR. pasos Dither permiten que el sistema
AFR oscile alrededor de movimientos normales del paso a paso de más o
menos un número programado por el usuario de pasos. Este método amplía la
gama Lambda que se puede utilizar con el fin de mantener las emisiones
requeridas.
Como un ejemplo, el gráfico mostrado en la Figura 1,10-21 representa el CO y
NOx del catalizador puesto. Dithering (representado por las líneas continuas)
produce emisiones más bajas en cada punto de ajuste lambda en comparación
con aplicaciones no interpolado (líneas punteadas). La interpolación de colores
ofrece una amplia gama de puntos de ajuste lambda manteniendo al mismo
tiempo las emisiones reducidas. Mientras que el movimiento paso a paso es
controlado por la rutina de ESM AFR, límites programables por el usuario
deben ser programados en el panel de configuración [F8] AFR en ESP (véase
la figura 1,10-22). Esto limita rango de desplazamiento del paso a paso y
activa las alarmas si el sistema intenta trabajar fuera de la gama.
Otra configuración de usuario requerido es el de la posición de inicio. Esta posición
está determinada por un procedimiento de ajuste para la relación de aire /
combustible correcta durante el arranque del motor, y luego se utiliza para
establecer automáticamente el paso a paso cada vez que se arranca el motor. La
posición paso a paso se mantendrá dentro de los límites programables después del
inicio mientras que el control AFR está en modo automático (véase la Figura
1,10-20). Si se alcanza un límite, se emite una alarma. Cuando está en modo
manual, el usuario puede ajustar la posición de paso a paso fuera de los límites
programables. El difuminado, la posición de inicio a la izquierda, la derecha y la
posición inicial se programan utilizando el Panel de Configuración [F8] AFR en ESP.
Consulte la Sección 3.05 Descripción de los paneles ESP para obtener información
completa.
Límite rica - máx. Tarifa válida
POSICIÓN DE PASOS proporción
Posición típica
de pasos
Límite magra - min. Tarifa válida
Carga o IMP
2. recorrido paso a paso se encuentra atrapada entre dos
límites programables mientras que en modo automatico
1,10-17
DESCRIPCIÓN DE LA

Autobús: Una colección de cables a través del cual se transmiten datos

Tramado contra no-tramado
Las emisiones de catalizadores
desde una parte de un sistema informatizado a otro. Un bus es una vía
común, o canal, entre múltiples dispositivos.

Calibración: Dado que el sistema ESM está diseñado para trabajar con
varias familias y configuraciones de motor Waukesha, una ECU es trabajar
con un modelo específico del motor calibrado de fábrica. Por ejemplo, una
ECU utilizado en un motor de VHP 7044 no se podría utilizar en un motor
(G / bhp-hr)

5794 VHP sin ser recalibrado. La ECU contiene miles de calibraciones tales
como el número de cilindros, el momento, los valores por defecto del
sensor, limitaciones de alta / baja, y los filtros necesarios (que se utilizan
para eliminar el ruido de motor). Una calibración ECU no puede ser editado
por el usuario.
0,988 0,990 0,992 0,986 0,994 0,996 0,998
Punto de ajuste lambda

CO (g / bhp-hr) con CO (g / bhp-hr) no

PUEDE: do ontroller UNA rea norte R ed. Una red de bus serie de
dithering NOx (g / tramado NOx (g /
bhp-hr) con bhp-hr) con microcontroladores que conecta dispositivos, sensores y actuador en un
dithering dithering sistema para aplicaciones de control en tiempo real como el sistema ESM.
Dado que los mensajes en un CAN se envían a través de la red con
Figura 1,10-21 emisiones de CO y catalizador de NOx Pon identificadores únicos (no se utiliza un esquema de direccionamiento), que
- Tramado contra ningún tramado
permite la transmisión ininterrumpida si se detecta un error de la señal. Por
ejemplo, si se detecta un error de la señal de pasos, el sistema continuará
para controlar los otros motores paso a paso y los sensores.

CD ROM: do ompact re isk- R ead O ólo METRO Emory. Un formato de disco

compacto utiliza para contener texto, gráficos, y sonido estéreo de alta fidelidad.
Es como un CD de audio, pero utiliza un formato diferente para el registro de
datos. El software ESM ESP (incluyendo E-Ayuda) está disponible en formato
CD-ROM.

Conector DB: Una familia de conectores macho y hembra ampliamente

utilizado en las comunicaciones y dispositivos informáticos. conectores DB
vienen en 9, 15, tamaños 25, 37, y 50 pines. El conector DB define la
estructura física del conector, no es el propósito de cada línea.

Figura panel de configuración 1,10-22 AFR

DEFINICIONES
NOTA: Los términos definidos en este manual se definen como se aplican al
sistema de ESM de Waukesha SOLAMENTE. Las definiciones no son
definiciones generales aplicables a todas las situaciones.
Relación de aire y combustible: Aire / Relación de combustible (AFR) es un término utilizado
para definir la cantidad de aire (ya sea en peso o masa) en relación con una única cantidad de
combustible.
Dinámica alternativas: Véase la definición de “control sincronizador.”
Detonación: La detonación es la autoignición del gas final no consumido
después de la bujía se ha disparado durante una reacción de la llama por
adelantado normal en la cámara de combustión de un motor. Cuando esto
sucede, las ondas de presión, creados por múltiples de llama frentes, golpe
juntos la creación de un impulso de alta presión que hace que los
componentes del motor vibren. Esta vibración resulta en un “ping” audible o
“knock”, conocido como la detonación. Una buena comparación es un fuego
de la hierba. La combustión normal es similar a un fuego de la hierba.
Comienza en un extremo de un campo, y la llama por adelantado progresa de
una manera ordenada a través del campo. Cuando toda la hierba se quema,
la combustión se detiene. Durante la “hierba-detonación”
la

Señales análogas: Un voltaje o corriente señal proporcional a una hierba sería comenzar a grabar con normalidad, pero antes de que las

cantidad física. llamas podrían barrer a través de la longitud del campo, una parte de la
hierba sin quemar a estallar en llamas.
Velocidad de transmisión: La velocidad de transmisión es el número de elementos
que se producen cada segundo de señalización. El baudios indica el número de bits
por segundo (bps) que se transmiten. En ESP, velocidad de transmisión puede ser
programado para 1200,
2400, 9600, o 19.200 bps.

1,10-18 FORMULARIO 6295 Cuarta edición


La detonación Umbral: El umbral de detonación es un límite de
autocalibración para determinar si un cilindro se detonante. Una vez que
un cilindro supera el umbral de detonación, el sistema ESM retarda el
tiempo de encendido para el cilindro en la detonación.
Las señales digitales: Las señales que representan datos en forma binaria que una
computadora puede entender. La señal es un 0 o un 1 (activado o desactivado).
Difuminado: Permite al usuario ajustar con precisión el control de las emisiones de
AFR. pasos Dither permiten que el sistema AFR oscile alrededor de movimientos
normales del paso a paso de más o menos un número programado por el usuario
de pasos. En ESP, pasos de tramado se programan en el panel de configuración
[F8] AFR. Programa “0” para desactivar tramado.
Inclinarse: Cuando un gobernador funciona en modo de inclinación, significa
que el gobernador permitirá que el motor para ralentizar ligeramente bajo carga.
Droop se utiliza para simular la situación con los gobernadores mecánicos donde
el motor funcionará a una rpm ligeramente más alto que el punto de ajuste
cuando no hay carga se coloca en el motor.
E-Ayuda: E SP- Ayuda. E-Ayuda es el nombre del archivo de ayuda electrónico
que se incluye con el software ESM ESP. E-Ayuda proporciona información
general del sistema y solución de problemas.
Programa de Servicio Electrónico (ESP): ESP es
basado en PC programa de servicio (software) que es el principal medio de
obtención de información sobre el estado del sistema ESM. ESP proporciona
una interfaz gráfica (visual) en un Microsoft Windows XP entorno del sistema
operativo. ESP es el medio por el cual la información de que los registros de
la ECU pueden leerse. El PC que se utiliza para ejecutar el software ESP se
conecta a la centralita mediante un cable serie RS-232.
Unidad de control del motor (ECU): La unidad de control del motor (ECU) es
el módulo central, o “hub” del sistema ESM. Las interfaces del sistema ESM
enteras con la ECU. Todos los componentes del sistema ESM, la PC con el
software del Programa de Servicio Electrónico, y los dispositivos de adquisición
de datos suministrados por el cliente, se conectan a la ECU.
Culpa: Un error es una condición que puede ser detectada por el sistema
de ESM se considera fuera de rango, inusual, o fuera de las condiciones
normales de funcionamiento. Se incluyen los siguientes:
• Escala de alta: Una alta culpa escala indica el valor del sensor es mayor
que su intervalo de funcionamiento normal.
• Baja escala: A bajo culpa escala indica el valor del sensor es inferior a
su intervalo de funcionamiento normal.
• Corto o circuito abierto: Un cortocircuito o circuito abierto indica el valor
del sensor está fuera del rango operativo válido y es más probable
debido a un sensor dañado o cableado.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
DESCRIPCIÓN DE LA
Registro de Fallas: Las fallas ECU registra a medida que ocurren en el registro
de fallos. El registro de fallos se ve usando el software ESM ESP.
Control previo: Control previo (además
llamado “Load Coming”) es una característica de gobierno que permite que el
motor para aceptar adiciones de carga más grandes que normalmente sería
posible. Feedforward funciona abriendo inmediatamente el acelerador en una
cantidad calibrada usuario cuando una entrada digital pasa a nivel alto.
Diodo de rueda libre: Un diodo de rueda libre se añade a través de las
bobinas de un relé o solenoide para suprimir los altos voltajes inducidos que
pueden ocurrir cuando el equipo está apagado.
Teclas de función: Un conjunto de teclas especiales en un teclado de
computadora que se numeran F1 - F12 que realizan funciones especiales
según el programa de aplicación en uso.
Interfaz gráfica de usuario (GUI): Una interfaz que se considera fácil de
usar porque las imágenes (o iconos) acompañan a las palabras en la
pantalla. El uso de iconos, menús desplegables, y el software de
maquillaje ratón con una interfaz gráfica de usuario fácil de trabajar y
aprender.
Disco duro: El medio de almacenamiento informático primario normalmente cerrado
la internamente dentro de una PC. Por lo general, los programas y los archivos de software
se instalan en el disco duro de un PC para su almacenamiento. También se conoce como
el disco duro.
Alta de la señal: Una señal digital enviada a la ECU que es de entre 8,6
y 36 voltios.
Posición de la casa: posición inicial es donde la tuerca de ajuste en el paso a
paso se encuentra en su posición completamente retraída. Cuando se hace clic
en el botón de inicio en el [F6] o en el panel [F8], ESM AFR de control se
mueve al paso a paso a la posición inicial y luego de vuelta a la posición inicial.
El motor paso a paso se puede restablecer a la posición inicial sólo mientras el
motor está apagado.
Icono: Una pequeña imagen en una pantalla de ordenador que representa los archivos y
programas. Archivos y programas se abren cuando el usuario hace doble clic en el icono.
Módulo de encendido de potencia con capacidad de diagnóstico
(MIP-D): El IPM-D es un módulo de encendido electrónico, circuito digital
que utiliza la alta energía, el principio de descarga de condensador. La ECU
a través de su lógica digital dirige el MIP-D cuando para disparar cada bujía.
Isócrono: Cuando el control del regulador es isócrono, significa que el
gobernador controlará a una velocidad del motor constante
independientemente de la carga (estado estacionario).
Golpe: Véase la definición de “detonación.”
Golpe de frecuencia: La vibración única o frecuencia que un motor de
exposiciones mientras que en la detonación.
1,10-19
DESCRIPCIÓN DE LA
Sensor de detonacion: Convierte las vibraciones del motor a una señal eléctrica
para ser utilizado por la ECU para aislar la frecuencia de “golpeteo”.
lambda: Lambda se define como el coeficiente de exceso de aire / combustible y
se calcula como: Lambda = real AFR AFR / estequiométrica. El controles de rutina
motor de relación de aire / combustible AFR ESM mediante el mantenimiento de
una constante Lambda sobre varios velocidad, carga, combustible, y las
condiciones ambientales.
Límite magra: La posición más “retraída” paso a paso o de gas más bajo /
aire que es programado por el usuario en el que el motor puede ser operado
de manera segura en el modo automático. Una posición paso a paso más
retraída permite menos combustible pase al motor. Se permite la operación
paso a paso sólo entre los límites rica y pobre (excepto durante el arranque o
el modo manual). La posición mínima paso a paso se programa en el panel de
configuración [F8] AFR.
LED: L vuelo mi mitting re iode. Un semiconductor que emite luz (no una
bombilla de luz) y se utiliza como energía, alarma, y ​los indicadores de cierre
situadas en la parte delantera de la ECU.
Viniendo cargar: Véase la definición de “control preventivo”.
Control de carga: El modo de control de carga ESM se utiliza cuando un motor
está sincronizado con una rejilla y / o otras unidades. En este caso la red
controla la velocidad.
Inercia de la carga: Programación de la inercia de la carga o la rotación momento
de inercia del equipo accionado establece la ganancia gobernador correctamente,
ayudando a una instalación rápida del motor. Si este campo está programado
correctamente, no debería haber ninguna necesidad de programar cualquiera de los
campos de ajuste de ganancia. En el momento en masa giratoria de inercia debe ser
conocida para cada pieza de equipo impulsado y después se añadió juntos.
Entrar procesador del archivo: El “iniciar el registro de todos” y “Detener registro”
Todos los botones del panel de F11 se utilizan para registrar todos los parámetros
del sistema activo durante un período determinado por el usuario de tiempo. El
archivo que se guarda es un archivo binario (extensión .ACLOG) que debe ser
extraído en un formato de archivo utilizable. Utilizando el programa de procesador
de archivos de registro instalado con el ESP, el archivo binario se convierte en un
archivo de Microsoft Excel legible (.TSV) o un archivo de texto (.txt). Una vez que
los datos se puede leer como
un archivo .TXT o .TSV, el usuario puede revisar, gráfico y / o la tendencia de los datos
registrados según se desee.
Bajo de la señal: Una señal digital enviada a la ECU que es inferior a 3,3
voltios.
Recogida magnética: Un dispositivo eléctrico de dos hilos que produce una
tensión y flujo de corriente como dientes de acero o agujeros se mueven por la
cara de la pastilla.
Maestro-esclavo Comunicaciones: Comunicaciones en las que uno de
los lados, llamado el “Maestro”, inicia y controla la sesión. El “esclavo” es
la otra cara que responde a los comandos del maestro.
1,10-20
MODBUS: MODBUS es un protocolo o un conjunto de reglas que rigen
el formato de los mensajes que se intercambian entre los ordenadores
que se utilizan ampliamente para establecer la comunicación entre los
dispositivos. MODBUS define la estructura del mensaje que los
controladores del sistema y de los clientes ESM reconocerán y uso,
independientemente del tipo de redes por las que se comunican. El
protocolo se describe el proceso de un controlador utiliza para solicitar el
acceso a otro dispositivo, cómo va a responder a las peticiones de los
otros dispositivos, y cómo se detectan y se informa de errores. MODBUS
establece un formato común para la presentación y el contenido de los
mensajes.
Módem: Mes dulator dem odulator. Un dispositivo que convierte los datos de
señales de ordenador digital a analógico señales que pueden ser enviadas por
una línea telefónica. Esto se conoce como modulación. Las señales analógicas
se convierten entonces de nuevo en datos digitales por el módem de recepción.
Esto se denomina demodulación.
NVRAM: norte en- V olatile R Andom UNA l acceso METRO Emory. Este es un tipo de
memoria RAM que conserva su contenido cuando se apaga. Cuando los nuevos
valores se guardan en el ESP, que se guardan de forma permanente en la NVRAM
dentro de la ECU. Cuando los valores se guardan en la memoria NVRAM, la
información no se pierde cuando se desconecta la alimentación a la ECU. El usuario
puede guardar un número ilimitado de veces a la ECU NVRAM (memoria
permanente).
Circuito abierto: Un circuito abierto indica que la señal que está siendo
recibida por el ECU está fuera del rango de operación válido y es más
probable debido a un sensor dañado o cableado.
Panel: ESP muestra el estado del motor y la información sobre seis paneles (ocho
paneles AFR si está instalado): motor, Start-Stop, el gobernador, encendido, AFR
Combustible primario, el programa de instalación AFR, Estado y avanzada. Estos
sistema de visualización y el estado del componente, las lecturas de presión y
temperatura actuales, alarmas, el estado de encendido, de estado gobernador, de
estado / control de combustible de aire (sólo AFR), y los ajustes programables
paneles.
Carga parasitaria Ajuste: Se utiliza en los motores de detección kW, permite
al usuario ajustar para cargas parasitarias (alternador, bombas accionadas por
motor, etc ....) en el motor.
ORDENADOR PERSONAL: PAG ersonales do omputer. Se refiere a la PC
compatible con IBM utiliza para supervisar y solucionar problemas del motor con el
software ESM ESP. El PC que se utiliza para ejecutar el software ESP se conecta
a la centralita mediante un cable serie RS-232.
SOCIEDAD ANÓNIMA: PAG rogrammable L ogic do ontroller. Un microprocesador
utilizado en aplicaciones de control de proceso. PLC microprocesadores están
diseñados para alta velocidad y en tiempo real, y entornos industriales agresivos.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición

RAM: R Andom UNA l acceso METRO Emory. RAM, memoria de la ECU temporal,
se utiliza para evaluar los valores programados antes de almacenarlos en la
memoria permanente de la ECU. Cuando se edita un valor programable en ESP,
el editado (pero sin guardar) valor se almacena en la RAM. El contenido de la
memoria RAM se pierden cuando se desconecta la alimentación a la ECU; Sin
embargo, el contenido permanece en ECU RAM incluso si el PC pierde energía o
se desconecta de la ECU.
Límite de riqueza: La posición más “avanzada” paso a paso o de gas más alta
/ aire que es programado por el usuario en el que el motor puede ser operado
de manera segura en el modo automático. Desde hace más prolongados
resultados de la posición paso a paso en más combustible siendo entregados al
motor, esta es la posición paso a paso máximo o “límite rico.” Se permite la
operación paso a paso sólo entre los límites rica y pobre (excepto durante el
arranque o en el modo manual). La posición máxima de paso a paso se
programa en el panel de configuración [F8] AFR.
RS-232: R ecommended S tandard- 232. Uno de una serie de normas de la
Asociación de Industrias de Electrónica de dispositivos de hardware y
sus interfaces. RS-232 es un estándar bien conocido para la transmisión
de datos en serie entre ordenadores y dispositivos periféricos (módem,
ratón, etc.). En el caso del sistema ESM, un cable RS-232 transmite los
datos de la ECU al PC y viceversa.
RS-485: R ecommended S tandard- 485. Uno de una serie de normas de la
Asociación de Industrias de Electrónica de dispositivos de hardware y sus
interfaces. RS-485 se utiliza para las líneas de comunicación de múltiples
puntos y es una interfaz especializada. El uso típico de RS-485 es un PC
conectado a varios dispositivos direccionables que comparten el mismo
cable. Piense en RS-485 como un sistema de comunicaciones “disciplina
de partido”.
Ventana de muestra: Un tiempo de inicio y final predeterminada en la
que se veía cada cilindro en para la detonación. La ventana se utiliza para
que la detonación solamente se busca durante el evento de combustión.
Escala de alta: Un alto culpa escala indica el valor del sensor es mayor
que su intervalo de funcionamiento normal.
Extremo inferior de escala: Un bajo culpa escala indica el valor del sensor es inferior
a su intervalo de funcionamiento normal.
Cortocircuito: Un cortocircuito indica que el valor del sensor está fuera
del rango de operación válido y es más probable debido a un sensor
dañado o cableado.
Esclavos Comunicaciones: Un ordenador o un dispositivo periférico
controlado por otro equipo. Por ejemplo, ya que el sistema ESM tiene
capacidad de esclavos Modbus de comunicaciones, un ordenador
“maestro” o PLC podrían comunicarse con múltiples esclavos ESM
Modbus a través de la red de dos hilos RS-485.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
DESCRIPCIÓN DE LA
Control de velocidad: El modo de control de velocidad ESM permite que el
operador del motor para elegir una velocidad de consigna, y el gobernador
controlará el motor a esa velocidad. El control puede ser o bien isócrono o
caída.
Posición de salida: Posición inicial es una posición de paso a paso
programable utilizado para establecer gas / aire en un valor que es favorable
para el arranque del motor. Esta es la posición de control paso a paso ESM
AFR se moverá del secuenciador para antes del arranque del motor o después
del paso a paso se envía a la posición inicial. Aunque el valor preprogramado
debe ser razonable, alguna modificación a la posición inicial puede ser
necesaria para facilitar el arranque del motor. Posición inicial se programa en
el panel de configuración [F8] AFR.
Paso: Una “paso” del motor paso a paso es igual a 1/400 de 1 revolución del
motor paso a paso. Este pequeño cambio en los resultados de posición en
0,00025 pulgada de desplazamiento lineal de la tuerca de ajuste dentro del
paso a paso. Esto aumenta o disminuye la presión del resorte regulador de
combustible y, correspondientemente, cambia la presión de gas / aire al
carburador.
Paso a paso: Un paso a paso se instala en cada regulador para ajustar el
flujo de combustible al motor. El paso a paso ajusta el ajuste del regulador
aumentando o disminuyendo actúa sobre el diafragma del regulador de la
presión del resorte.
Motor paso a paso: Este motor eléctrico especialmente diseñado que
reside en el conjunto produce una precisa rotación “por etapas” del eje
del motor en lugar de la rotación “tradicional” continuo de la mayoría de
los motores eléctricos.
Control de sincronizador: el control del sincronizador (además
conocido como “Dinámica alternativas”) es dinámica gobernador utilizados para
sincronizar rápidamente un generador de motor a la red de energía eléctrica.
Herramienta de formación: Un programa de software, separado de ESP, que
se carga en un PC durante la instalación ESP y es sólo para uso de
entrenamiento. Una ECU no se puede programar utilizando la herramienta de
formación, sino que permite al usuario abrir ESP sin una ECU conectada.
Interfaz de usuario: El medio por el cual un usuario interactúa con un
ordenador. La interfaz incluye dispositivos de entrada tales como un teclado o
un ratón, la pantalla del ordenador y lo que aparece en ella, y los iconos de
programa / archivo.
VGA: V ideo sol raphics UNA RRay. Un estándar de visualización de vídeo para
monitores de color. monitores VGA mostrar 16 colores con una resolución de 640
x 480 píxeles, la pantalla estándar mínimo.
de ventanas: Una técnica que permite que el sistema ESM para buscar la
detonación sólo durante el tiempo de combustión cuando la detonación podría
estar presente.
1,10-21
DESCRIPCIÓN DE LA

WKI: W aukesha K hacer muescas en yo ndice. una analítica herramienta, Siglas AC: Corriente alterna
desarrollado por Waukesha motor, como un método para el cálculo de la resistencia
de detonación de combustibles gaseosos. Es un valor numérico calculado utilizado
AFR: Relación de aire y combustible
para determinar la configuración óptima del motor en base a la composición del gas
de combustible de un sitio específico. ATDC: Después del punto muerto superior

bps: bits por segundo

espacio de trabajo: El archivo que contiene los paneles ESP se llama el
PUEDE: Controller Area Network
espacio de trabajo. El archivo de área de trabajo se guarda en el disco duro
durante la instalación del software. Cuando se abre el ESP, el espacio de CD ROM: Disco Compacto - Memoria de Sólo Lectura

trabajo correcta para el motor se abre automáticamente. CSA: Canadian Standards Association

CSV: Valores separados por comas

E-Ayuda: ESP-Ayuda

ECU: Unidad de control del motor

ESM: Administrador del sistema de motor

ESP: Programa de Servicio Electrónico

GUI: Interfaz gráfica del usuario

HSD: Alta del lado del conductor

ESTOY EN: Temperatura del aire de admisión del colector

MIP-D: Módulo de alimentación de encendido con capacidad de diagnóstico

LED: Diodo emisor de luz

MEGABYTE: Megabyte

Megahercio: Megahercio

NVRAM: Memoria de acceso aleatorio no volátil

JEFE: Circuito abierto

ORDENADOR PERSONAL: Computadora personal

SOCIEDAD ANÓNIMA: Controlador lógico programable

RAM: Memoria de acceso aleatorio

rpm: revoluciones por minuto

RS: norma recomendada

CAROLINA DEL SUR: Cortocircuito

SH: escala de alta

SL: Extremo inferior de escala

VGA: Video Graphics Array

WKI: Waukesha índice de octano

1,10-22 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 CAPITULO 2 - GUÍA DE EMPAQUETADOR

CONTENIDO

SECCIÓN 2.00 - REQUISITOS DE ALIMENTACIÓN

SECCIÓN 2.05 - Distribución de energía CAJA

SECCIÓN 2.10 - SISTEMA DE CABLEADO GENERALIDADES

SECCIÓN 2.15 - CONTROL ARRÍTMICOS

SECCIÓN 2.20 - ADMINISTRACIÓN

SECCIÓN 2.25 - válvula de combustible

SECCIÓN 2.30 - DESCRIPCIÓN GENERAL DE SEGUROS

SECCIÓN 2.35 - ESM COMUNICACIONES DEL SISTEMA

FORMULARIO 6295 Cuarta edición

GUÍA DE EMPAQUETADOR

FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 SECCIÓN 2.00 REQUISITOS

DE ALIMENTACIÓN

REQUERIMIENTOS DE ENERGÍA Por ejemplo, válvulas de combustible requieren típicamente 18 VDC para abrir, por lo
que si la tensión cae por debajo de este nivel, el motor se detendrá. Esta función de
alarma del sistema ESM es similar a la luz “bajo nivel de combustible” en los coches. A
ADVERTENCIA pesar de un coche funcionará durante 25 - 50 millas (40 - 80 km) después de la luz “bajo

No instalar, configurar, mantener, operar o cualquier componente nivel de combustible” se enciende, el operador es advertido de que se necesita

eléctrico a menos que usted es una persona técnicamente capacitada combustible adicional o pronto el coche se quedará sin gas.

que esté familiarizado con los elementos eléctricos involucrados. Las

descargas eléctricas pueden causar lesiones graves o la muerte.
NOTA: El VDC ALM454 punto de disparo 21 se ha elegido porque una
batería de plomo-ácido es aproximadamente 10% del estado de carga a 21
VDC.

Las baterías son el método preferido de alimentar el sistema ESM con

ADVERTENCIA
energía limpia y estable. Además, las baterías tienen la ventaja de
Desconecte todos los suministros de energía eléctrica antes de realizar
operación continua del motor debe haber una interrupción en la fuente de
cualquier conexión o servicio de cualquier parte del sistema eléctrico.
energía eléctrica. Las baterías deben conectarse directamente a la caja de
Las descargas eléctricas pueden causar lesiones graves o la muerte.
distribución de energía mediante el cable más grande que sea práctico (00
AWG es el tamaño más grande que la caja distribuidora de alimentación
puede acomodar). El alternador no está para ser conectado directamente
Desconecte todos los arneses de
PRECAUCIÓN motor y soporte electr
a la caja de distribución de energía. El alternador Waukesha opcional está
conectado a la caja de conexiones del alternador. Los cables de la batería
camente dispositivos controlada antes de la soldadura en o cerca de
están conectados a los postes positivos y negativos en la caja de
un motor. El incumplimiento, se anulará la garantía del producto. No
conexiones del alternador y luego a las baterías. Las baterías de filtrar el
desconectar los arneses y controlados electrónicamente dispositivos
rizado de salida del alternador.
puede provocar daños en el producto y / o lesiones personales.

El sistema ESM requiere 18 - 32 VDC. El rizado de la tensión pico a pico

debe ser inferior a 2 voltios. El máximo, o de gama alta, voltaje de la
batería es de 32 voltios.
NOTA: La etiqueta de la ECU enumera un requisito de tensión 12 - 36
VDC. Ese rango es el requisito de potencia de sólo el ECU. Para el
funcionamiento adecuado del sistema ESM, que requiere 18 - 32
VDC.
El poder también puede ser suministrado al sistema ESM mediante la conexión de
una fuente de alimentación de CC directamente a la caja de distribución de energía.
La desventaja de la fuente de alimentación de CC es que si se pierde la
alimentación de CA, el motor se apaga inmediatamente. Además, no existe un filtro
de ruido hecho por una batería, por lo que puede ser necesaria una fuente de
alimentación más caro.

El sistema ESM se ejecutará en 18 - 32 VDC, pero si el voltaje cae por

Ver Figura 2,00-1 - Figura 2,00-6, y en la Tabla 2,00-1 los diagramas de
debajo de 21 VDC, el sistema ESM se disparará una alarma (ALM454).
cableado.
ALM454 se activa cuando el voltaje de la batería es que pronto será o está
fuera de especificación. ALM454 es una advertencia al operador que se NOTA: Los diagramas de cableado de este manual son para ser utilizado como una
debe tomar alguna acción para evitar una posible futura pérdida de referencia única.
potencia por debajo de 18 VDC y parada del motor. Cuando ALM454 está
Consulte la Sección 2.05 Distribución de energía en la caja de conexiones
activo, el motor sigue funcionando mientras la tensión de alimentación
“24 VDC” para obtener información sobre la conexión de la energía dentro de la caja
continúa componentes de potencia en el motor.
de distribución de energía.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 2,00-1

REQUERIMIENTOS DE ENERGÍA

REQUISITOS DE LA BATERÍA

Siempre mantenga las baterías del motor en buenas condiciones de

funcionamiento y a plena carga. El no hacerlo puede afectar al rendimiento
de la ESM y otros controles electrónicos.

Sulfatación de las baterías se inicia cuando la gravedad específica cae por debajo
de 1.225 o de tensión mide menos de 12,4 V. sulfatación endurece las placas de la
batería, la reducción y, finalmente, la destrucción de la capacidad de la batería
para generar energía o para amortiguar las ondas (ruido) causados ​por la carga de
la batería o con cargas fuentes de alimentación conmutadas. El fallo de la batería
para amortiguar adecuadamente ondas puede conducir a un mal funcionamiento
de los dispositivos de batería. Véase la Sección 4.05 Mantenimiento del Sistema
ESM “Mantenimiento de la batería”.

ADVERTENCIA
Cumplir con las recomendaciones del fabricante de la batería para los
procedimientos relacionados con el uso de la batería y el
mantenimiento adecuados. mantenimiento o mal uso incorrecto puede
causar lesiones graves o la muerte.

ADVERTENCIA
Las baterías contienen ácido sulfúrico y generan mezclas
explosivas de gases hidrógeno y oxígeno. Mantenga cualquier
aparato que pueda causar chispas o llamas cerca de la batería para
evitar explosiones. Las baterías pueden explotar y causar lesiones
graves o la muerte.

ADVERTENCIA
Siempre use anteojos o gafas protectoras y ropa de protección
cuando se trabaja con baterías. Debe seguir las instrucciones del
fabricante de la batería en los procedimientos de seguridad,
mantenimiento e instalación. Si no se siguen las instrucciones del
fabricante de la batería puede provocar lesiones graves o la muerte.

2,00-2 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 REQUERIMIENTOS DE ENERGÍA

NO motores de la serie Extender - FUENTE DE ALIMENTACIÓN DE AIRE CON ARRANQUE Y ALTERNADOR

CONTROLADOR
DE CLIENTES
TAMAÑO POR MESA EN LA PÁGINA
2,05-3 2,05-2 DE 60 AMPS

FUSIBLE

CAJA DISTRIBUCIÓN
ALT DE PODER
CAJA

+ - + -

1/2 PULGADAS DE
TIERRA PERNO

ALT
cárter del motor

TIERRA 2/0 AWG MIN.

TAMAÑO POR MESA EN LA PÁGINA 2,05-3 2,05-2 utilizando

máxima ESM CONSUMO ELÉCTRICO

POWER (+) WIRED EN EL ARRANQUE DEL MOTOR WAUKESHA (+)

NO cableada de WAUKESHA MOTOR

CUALQUIER equipo de carga debe estar
de WAUKESHA MOTOR conectada directamente
A las baterías
TIERRA (-) NO cableada de WAUKESHA masa del motor (-) cableada

TIERRA (-) NO cableada de WAUKESHA MOTOR

Figura 2,00-1 fuente de alimentación con aire de inicio y alternador (no motores de la serie Extender)

Siempre apague el cargador de

PRECAUCIÓN batería fuera primero, antes
desconectar las baterías. A continuación, desconecte el terminal negativo
de la batería (-) cable antes de comenzar cualquier trabajo de reparación. Si
no se desconecta el cargador de la batería primero podría causar daños al
producto y / o lesiones personales y anular la garantía del producto.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 2,00-3

REQUERIMIENTOS DE ENERGÍA

NO motores de la serie Extender - ALIMENTACIÓN POR EL CLIENTE

TAMAÑO POR MESA EN LA PÁGINA 2,05-3 2,05-2 utilizando

máxima ESM CONSUMO ELÉCTRICO

CONTROLADOR
DE CLIENTES

FUSIBLE
+
24 VDC POWER
SUPPLY

-
DISTRIBUCIÓN
DE PODER
CAJA

1/2 PULGADAS DE
TIERRA PERNO + - + -

cárter del motor Baterías opcionales de filtrar

TAMAÑO POR MESA EN LA PÁGINA 2,05-3 2,05-2 TIERRA 2/0 AWG MIN. CUALQUIER equipo de carga debe estar
USO consumo máximo de corriente conectada directamente
A las baterías

POWER (+) NO cableada de WAUKESHA MOTOR

de WAUKESHA MOTOR

TIERRA (-) NO cableada de WAUKESHA masa del motor (-) cableada

TIERRA (-) NO cableada de WAUKESHA MOTOR

Figura 2,00-2 fuente de alimentación por el Cliente (motores de la serie no Extender)

Siempre apague el cargador de

PRECAUCIÓN batería fuera primero, antes
desconectar las baterías. A continuación, desconecte el terminal negativo
de la batería (-) cable antes de comenzar cualquier trabajo de reparación. Si
no se desconecta el cargador de la batería primero podría causar daños al
producto y / o lesiones personales y anular la garantía del producto.

2,00-4 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 REQUERIMIENTOS DE ENERGÍA

NO motores de la serie EXTENDER - Fuente de alimentación con arranque eléctrico y alternador

CONTROLADOR
DE CLIENTES
TAMAÑO POR MESA EN LA PÁGINA
2,05-3 2,05-2 DE 60 AMPS TAMAÑO POR MESA EN LA PÁGINA 2,05-3 2,05-2 utilizando
máxima ESM CONSUMO ELÉCTRICO

FUSIBLE

DISTRIBUCIÓN + - + -
DE PODER
CAJA
MOTOR DE ARRANQUE

1/2 PULGADAS DE
TIERRA PERNO

TIERRA 2/0 AWG MIN.

ALT
cárter del
motor

MOTOR DE ARRANQUE

+ - + -

CUALQUIER equipo de carga debe estar

conectada directamente
A las baterías

POWER (+) WIRED EN EL ARRANQUE DEL MOTOR WAUKESHA (+)

NO cableada de WAUKESHA MOTOR

de WAUKESHA MOTOR

TIERRA (-) NO cableada de WAUKESHA masa del motor (-) cableada

TIERRA (-) NO cableada de WAUKESHA MOTOR

Figura 2,00-3 fuente de alimentación con arranque eléctrico y alternador (no motores de la serie Extender)

Siempre apague el cargador de

PRECAUCIÓN batería fuera primero, antes
desconectar las baterías. A continuación, desconecte el terminal negativo
de la batería (-) cable antes de comenzar cualquier trabajo de reparación. Si
no se desconecta el cargador de la batería primero podría causar daños al
producto y / o lesiones personales y anular la garantía del producto.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 2,00-5

REQUERIMIENTOS DE ENERGÍA

Motores de la serie Extender - FUENTE DE ALIMENTACIÓN DE AIRE CON ARRANQUE Y ALTERNADOR

CONTROLADOR
DE CLIENTES

TAMAÑO POR MESA EN LA PÁGINA

2,05-3 2,05-2 DE 60 AMPS

FUSIBLE

CAJA DISTRIBUCIÓN
ALT DE PODER
CAJA

+ - + -

1/2 PULGADAS DE
TIERRA PERNO

ALT
cárter del motor

TAMAÑO POR MESA EN LA PÁGINA 2,05-3 2,05-2 utilizando

máxima ESM CONSUMO ELÉCTRICO
TIERRA 2/0 AWG MIN.

CUALQUIER equipo de carga debe estar

conectada directamente
A las baterías

POWER (+) WIRED EN EL ARRANQUE DEL MOTOR WAUKESHA (+)

NO cableada de WAUKESHA MOTOR

de WAUKESHA MOTOR

TIERRA (-) NO cableada de WAUKESHA masa del motor (-) cableada

TIERRA (-) NO cableada de WAUKESHA MOTOR

Figura 2,00-4 fuente de alimentación con aire de inicio y alternador (motores de la serie Extender)

Siempre apague el cargador de

PRECAUCIÓN batería fuera primero, antes
desconectar las baterías. A continuación, desconecte el terminal negativo
de la batería (-) cable antes de comenzar cualquier trabajo de reparación. Si
no se desconecta el cargador de la batería primero podría causar daños al
producto y / o lesiones personales y anular la garantía del producto.

2,00-6 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 REQUERIMIENTOS DE ENERGÍA

Motores de la serie Extender - ALIMENTACIÓN POR EL CLIENTE

TAMAÑO POR MESA EN LA PÁGINA 2,05-3 2,05-2 utilizando

máxima ESM CONSUMO ELÉCTRICO

CONTROLADOR
DE CLIENTES

FUSIBLE
+
24 VDC POWER
SUPPLY

-
DISTRIBUCIÓN
DE PODER
CAJA

1/2 PULGADAS DE
TIERRA PERNO + - + -

cárter del motor Baterías opcionales de filtrar

CUALQUIER equipo de carga debe estar

TIERRA 2/0 AWG MIN. conectada directamente
A las baterías

POWER (+) NO cableada de WAUKESHA MOTOR

de WAUKESHA MOTOR

TIERRA (-) NO cableada de WAUKESHA masa del motor (-) cableada

TIERRA (-) NO cableada de WAUKESHA MOTOR

Figura 2,00-5 fuente de alimentación por el Cliente (motores de la serie Extender)

Siempre apague el cargador de

PRECAUCIÓN batería fuera primero, antes
desconectar las baterías. A continuación, desconecte el terminal negativo
de la batería (-) cable antes de comenzar cualquier trabajo de reparación. Si
no se desconecta el cargador de la batería primero podría causar daños al
producto y / o lesiones personales y anular la garantía del producto.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 2,00-7

REQUERIMIENTOS DE ENERGÍA

Motores de la serie EXTENDER - Fuente de alimentación con arranque eléctrico y alternador

CONTROLADOR
DE CLIENTES

TAMAÑO POR MESA EN LA PÁGINA 2,05-3 2,05-2 utilizando

máxima ESM CONSUMO ELÉCTRICO
FUSIBLE

DISTRIBUCIÓN + -
+ -
DE PODER
CAJA MOTOR DE ARRANQUE

1/2 PULGADAS DE
TIERRA PERNO TAMAÑO POR MESA EN LA PÁGINA
2,05-3 2,05-2 DE 60 AMPS

ALT TIERRA 2/0 AWG MIN.

cárter del
motor

MOTOR DE ARRANQUE

+ - + -

CUALQUIER equipo de carga debe estar

conectada directamente
A las baterías

POWER (+) WIRED EN EL ARRANQUE DEL MOTOR WAUKESHA (+)

NO cableada de WAUKESHA MOTOR

de WAUKESHA MOTOR

TIERRA (-) NO cableada de WAUKESHA masa del motor (-) cableada

TIERRA (-) NO cableada de WAUKESHA MOTOR

Figura 2,00-6 fuente de alimentación con arranque eléctrico y alternador (motores de la serie Extender)

Siempre apague el cargador de

PRECAUCIÓN batería fuera primero, antes

desconectar las baterías. A continuación, desconecte el terminal negativo
de la batería (-) cable antes de comenzar cualquier trabajo de reparación. Si
no se desconecta el cargador de la batería primero podría causar daños al
producto y / o lesiones personales y anular la garantía del producto.

2,00-8 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 REQUERIMIENTOS DE ENERGÍA

Tabla 2,00-1 batería Longitudes de cable de 24 o 32 voltios DC Circuitos de arranque del motor

CIRCUITOS DE MOTOR DE ARRANQUE TÍPICA

ARRANQUE
contactor del
motor

del motor

(DO) (DO)
2 2 (SEGUNDO)

MOTOR DE MOTOR DE
ARRANQUE ARRANQUE

arranque contactor

(UNA) (SEGUNDO)

(UNA)

- -

+ +

BATERÍA Batería de

NOTA 1: Información basada en 0.002 resistencia total de cable ohmios para 24 o 32 sistemas voltios. Consulte si ambiente de la fábrica
temperatura es inferior a 50 F (10 C) o por encima de 120 F (49 C).

2 NOTA 2: Cuando contactor es una parte integral del motor de arranque, se utiliza una conexión de bus.
(A) + (B) será entonces la longitud total del cable.

TAMAÑO SELECT DE CABLE DE lista usando puntos de la figura A, B y C arriba: Longitud total del cable (A + B + C)

USO TAMAÑO DEL CABLE

Menos de 16 ft. (4,9 m) #0

16 - 20 En ft. (4.9 a 6.1 m) # 00

20 - 25 ft. (6.1 a 7.6 m) # 000

25 - 32 ft. (7.6 hasta 9.8 m) # 0000 o (2) # 0

32 a 39 ft. (9.8 a 11.9 m) (2) # 00

39 - 50 ft. (11,9 - 15,2 m) (2) # 000

50 a 64 ft. (15,2-19,5 m) (2) # 0000

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 2,00-9

REQUERIMIENTOS DE ENERGÍA

2,00-10 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 SECCIÓN 2.05

DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA CAJA

TEORÍA DE OPERACIÓN 24 V CC

El VHP utiliza ya sea una versión de circuito integrado de la caja de El empaquetador necesita para abastecer de 24 V CC a la caja de conexiones de

distribución de energía Junction (Serie Extender VHP solamente, P / N distribución de alimentación. La alimentación de 24 V CC se distribuye desde la caja

309204B) o un circuito de versión de distribución de alimentación de caja de de conexiones de distribución de energía a todos los otros componentes en el motor

conexiones no integrado (VHP no Extender Series, P / N 214080G, P / N que requiere de energía, tales como el MIP-D y la ECU, por lo que no hay otras

214080E, y P / N 214080F) para distribuir una potencia de 24 VCC a todos los conexiones eléctricas son necesarias.

componentes en el motor que requieren energía, tales como la ECU, el

encendido y el actuador así que no hay otras conexiones de potencia son
Véase la Tabla 2,05-1 de información de consumo de corriente del sistema ESM. Véase la
necesarios.
Sección 2.00 requerimientos de energía para obtener información sobre las

especificaciones de alimentación del sistema ESM.

Además provoca dispositivos controlados tales como el motor de prelubricación y
la válvula de combustible. La caja de VHP Extender Series de distribución de
energía Junction contiene circuitos internos tal que sujetar los picos de voltaje de Dibujar tabla 2,05-1 ESM sistema actual
entrada a un nivel seguro antes de la distribución, desactivar los circuitos de salida
individuales de altos eventos actuales, tales como un alambre corto y tener de SORTEO PROMEDIO Consumo máximo
MODELO DE
DE CORRIENTE de corriente
visuales indicador LED dentro de la caja para ayudar en Solución de problemas de MOTOR
(AMPS) (AMPS)
los circuitos de salida individuales.
VHP L7044GSI 4.2 12

VHP L7042GSI 4.2 12

DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA CAJA VHP L7042GL 4.2 12

VHP L5774LT 4.2 12

VHP L5794GSI 4.2 12

ADVERTENCIA
VHP L5794LT 4.2 12
No instalar, configurar, mantener, operar o cualquier componente VHP F3524GSI 4.2 12
eléctrico a menos que usted es una persona técnicamente capacitada
VHP F3514GSI 4.2 12
que esté familiarizado con los elementos eléctricos involucrados. Las
el motor, ESM encendido para todos los motores - 1 AMP
descargas eléctricas pueden causar lesiones graves o la muerte.
Estos valores no incluyen USUARIO 24V para
U (5 Amps max)

Esta sección describe las conexiones del envasador debe realizar para el Haciendo Conexión de la alimentación dentro de la caja de conexiones
sistema de distribución de alimentación ESM caja de conexiones. de distribución de energía

Dependiendo de la distancia de cualquiera de las baterías o fuente de

alimentación, elegir diámetros de cable apropiadas para masa y la fuente
utilizando la Tabla 2,05-3.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 2,05-1

DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA CAJA

Tabla de conversión entre 2,05 a 2 AWG, mm 2, y mils circulares

AWG mm 2 circular mils

0000 107.2 211592

000 85.0 167800

00 67.5 133072

0 53.4 105531

1 42.4 83690

2 33.6 66369

3 26.7 52633

4 21.2 41740

6 13.3 26251

8 8.35 16509

10 5.27 10383

12 3.31 6529.8

14 2.08 4106.6

dieciséis 1.31 2582.7

Tabla 2,05-3 recomendados secciones de cable (AWG) vs.

Redondo Duración del viaje entre la batería y la caja de conexiones de distribución de alimentación

LONGITUD DE IDA Y VUELTA

ACTUAL MÁXIMO (AMPS)
del conductor

PIE METRO 5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 100

10 3.0 18 18 dieciséis 14 12 12 10 10 10 8 8 8 6

15 4.6 18 dieciséis 14 12 12 10 10 8 8 6 6 6 6

20 6.1 18 14 12 10 10 10 8 6 6 6 6 4 4

25 7.6 dieciséis 12 12 10 10 8 6 6 6 4 4 4 4

30 9.1 dieciséis 12 10 10 8 8 6 6 4 4 4 2 2

40 12.2 14 10 10 8 6 6 6 4 4 2 2 2 2

50 15.2 12 10 8 6 6 6 4 4 2 2 2 1 1

60 18.3 12 10 8 6 6 4 4 2 2 1 1 0 0

70 21.3 12 8 6 6 4 4 2 2 1 1 0 0 2/0

80 24.4 10 8 6 6 4 4 2 2 1 0 0 2/0 2/0

90 27.4 10 8 6 4 4 2 2 1 0 0 2/0 2/0 3/0

100 30.5 10 6 6 4 4 2 2 1 0 2/0 2/0 3/0 3/0

110 33.5 10 6 6 4 2 2 1 0 0 2/0 3/0 3/0 4/0

120 36.6 10 6 4 4 2 2 1 0 2/0 3/0 3/0 4/0 4/0

130 39.6 8 6 4 2 2 2 1 0 2/0 3/0 3/0 4/0 4/0

140 42.7 8 6 4 2 2 1 0 2/0 3/0 3/0 4/0 4/0 -

150 45.7 8 6 4 2 2 1 0 2/0 3/0 3/0 4/0 4/0 -

160 48.8 8 6 4 2 2 1 0 2/0 3/0 4/0 4/0 4/0 -

2,05-2 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA CAJA

Para realizar las conexiones a tierra y alimentación: Distribución de energía en la caja de empalme de conexión (motores
de la serie Extender)

1. Elija una glándula de tamaño adecuado de sellado para el cable de

ADVERTENCIA
alimentación VDC 24.
Desconecte todos los suministros de energía y baterías eléctricas antes
2. Pase el cable de alimentación a través del cable de alimentación de agarre.
de realizar cualquier conexión o servicio de cualquier parte del sistema
eléctrico. Las descargas eléctricas pueden causar lesiones graves o la
muerte. 3. Instalar un terminal de anillo de tamaño apropiado en el cable de alimentación.

1. Localizar el perno de tierra 1/2 pulgadas en el lado de margen derecho del

cárter. El perno de tierra se encuentra junto a la puerta de acceso cárter de 4. Una el terminal de anillo de alimentación a la positiva espárrago 3/8 pulgadas

aceite del cilindro # 4. El terminal de tierra tendrá dos cables de tierra que se le situado en la caja de empalmes de distribución de alimentación (véase la Figura

atribuye a la caja de conexiones de distribución de alimentación. 2,05-2).

5. Acople contratos de prelubricación solenoide del motor a los terminales

2. Retirar la tuerca exterior del perno. No aflojar o quitar los cables de etiquetados correctamente (si el cliente).
tierra instalados en fábrica.
6. Acople de combustible de contactos de solenoide de la válvula a los terminales correctamente

3. Conectar el cable de tierra al terminal de tierra utilizando el hardware etiquetadas.

necesario.
BATT +
4. Vuelva tuerca exterior al terminal de tierra.

5. Aplique material de protección contra la corrosión, tal como Krylon

1307 o K1308 batería Protector (o equivalente) para la conexión a tierra.

Distribución de energía en la caja de empalme de conexión (no

motores de la serie Extender)

1. Localizar las glándulas de sellado empaquetados dentro de la caja de conexiones de

distribución de energía.

2. Elija una glándula de tamaño adecuado de sellado para el cable de

BATT -
alimentación VDC 24.

3. Introduzca el cable de alimentación a través del cable de alimentación de agarre.

4. Instalación de un terminal de anillo de tamaño apropiado en el cable de alimentación.

5. Una el terminal de anillo de alimentación a la positiva espárrago 3/8 pulgada

situado debajo de la cubierta de color rojo en la caja de distribución de energía
Junction (ver Figura 2,05-1).
Figura 2,05-2 Potencia Caja de distribución Junction
(Extender SeriesEngines)
3/8 de pulgada PERNO

TIERRA PERNO

Figura 2,05-1 Potencia Caja de distribución Junction

(Extender SeriesEngines no)

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 2,05-3

DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA CAJA

INFORMACIÓN DE PARADA DEL MOTOR + 24VFOR U y GND para T

Nunca trate de alimentar el

ADVERTENCIA PRECAUCIÓN motor con la
+ alambre 24VFOR U en el arnés de la Opción de Control Local. El
El apagado de emergencia cliente nunca debe ser utilizado para un
alambre + 24VFOR U es para uso del cliente para proporcionar 24
apagado normal del motor. Si lo hace, puede resultar en el
VDC energía a otros equipos. Incorrectamente alimentar el motor con
combustible no quemado en el colector de escape. También abortará
el alambre + 24VFOR U podría dar lugar a daños en el producto y / o
el autocal actuador y detener el proceso de postlube que es
lesiones personales.
beneficioso para los componentes del motor. El incumplimiento
aumenta el riesgo de una explosión de escape, lo que puede
provocar lesiones graves o la muerte. Alimentación (24 VCC, 5 amperios como máximo) está disponible para
artículos tales como un panel de control y el panel locales metros. Los 24
VDC cables se etiquetan + 24VFOR U y GND para U. ¡NO APAGAR EL
NOTA: Después de una desconexión de emergencia de los clientes se inicia
MOTOR través de este conector! ESTOP SW
ESD222 MEM ESD (ESD pin 15 bajo), el apagado de emergencia pin ESD de
entrada 15 debe entonces ser elevado “alto”. El aumento de la EDS pasador
15 permite que la ECU alta para ir a través de un reinicio. Un intento de
arranque posterior puede fallar si se inicia menos de 60 segundos después Los cables etiquetados ESTOP SW se pueden utilizar para completar un circuito
de levantar pin 15 ESD alta debido a que la ECU está reiniciando.
para encender una luz o el cuerno si cualquiera de los botones de parada de
emergencia en los lados del motor es empujado en. Empujar cualquiera de los
botones de parada de emergencia de color rojo en los lados de la motor completa
En la parada del motor, deje la ECU alimentado durante al menos un un circuito entre los cables ESTOP SW. Los valores nominales de contacto para
minuto después de la finalización de postlube motor. El sistema ESM ESTOP SW son:
hace parada “post-procesamiento” que debe ser completado antes de
retirar 24 VDC.
24 - 28 VDC = 2,5 A 28 - 600

V cc = 69 VA
NOTA: Ver sección 2.15 Start-Stop de Control para

Información Adicional. G LEAD (NO SERIE EXTENDER)

EXTERNO DE ALIMENTACION CAJA OPCIONES DE CONTROL El cable etiquetado G LEAD proporciona el G-plomo de la IPM-D si un
LOCAL ARNÉS puente se instala en la caja de empalmes de distribución de alimentación.
Waukesha desalienta fuertemente conectar cualquier cosa que no sea el
Una suelta, Arnés Opción de Control Local enviado ha sido incluido con
equipo de prueba temporal para el MIP-D-G principal desde tierra por
su motor de [longitud arnés estándar = 25 pies (8 m).; longitud arnés
accidente del G-plomo impedirá el encendido de cocción, apagar el
opcional = 50 ft. (15 m)]. El extremo terminado del arnés se conecta a la
motor. Si se desea un tacómetro locales, Waukesha recomienda utilizar
caja de distribución de energía. conexiones opcionales de los clientes se
el 4 - mA señal PROG 20 OP 1 en el cliente de interfaz de arnés para
hacen con los cables sin terminación en el arnés.
conducir un 4 - 20 mA medidor de panel calibrado para mostrar rpm.
Consulte la Sección 2.35 Comunicaciones del sistema ESM “Muestra
local, como un tacómetro” para obtener información adicional.
Tabla describe 2.05-4 listas y brevemente los cables disponibles para su uso
en el arnés de la Opción de Control Local. Para una descripción completa del
arnés, véase la Tabla 2,10-4 en la Sección 2.10.

Tabla Opción 2,05-4 control local arnés

ETIQUETA
DESCRIPCIÓN
DE HILO

+ 24VFOR U Usuario 24 VCC (Salida) (5 amperios como máximo) GND para T Planta de

usuario (Salida)

ESTOP SW de parada de emergencia, normalmente abierto (Salida) ESTOP SW de

parada de emergencia, normalmente abierto (Salida) LEAD G

“G-Lead” de ignición si puenteado en caja

GOVSD + 24V actuador del interruptor de apagado de energía GOV SD +

Switch, el gobernador del actuador, G

2,05-4 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA CAJA

GOVSD + 24V y + SD GOV MANTENIMIENTO

Nunca conecte el GOVSD + 24V Hay un mantenimiento mínimo que se asocia con la caja de conexiones de
PRECAUCIÓN y el distribución de alimentación. Una vez al año inspeccionar y comprobar lo
GOV SD + cables con un 10 k resistor mientras el motor está en siguiente.
funcionamiento. Hacer esto se apagará inmediatamente el motor y la
• Examine los conectores y conexiones a la caja de conexiones de
válvula de mariposa se cerrará y permanecerá cerrada durante
distribución de alimentación y verificar que son seguras.
aproximadamente 20 segundos. Después de que el 20 segundo lapso,
• Retire la cubierta de la caja de conexiones de distribución de alimentación y verificar
el actuador puede operar y ajustar inadecuadamente a los requisitos
todos los terminales están apretados, seguro y libre de corrosión.
del usuario. Sin tener en cuenta esta información podría causar daños
al producto y / o lesiones personales.
• Verificar los pernos que sujetan la caja de conexiones al soporte y el motor
están apretados.
Esta característica puede ser utilizada por el cliente para reducir el consumo
de corriente de accionamiento del sistema ESM mientras el motor está
apagado y en modo de espera. Conexión GOVSD + 24V y GOV SD + con un
10 k resistor pondrá el actuador en un modo de espera de bajo consumo de
corriente.
NUNCA conecte GOVSD + 24V y GOV SD + con un 10 k resistor
mientras el motor está en funcionamiento.

SOLUCIÓN DE PROBLEMAS

Tabla 2,05-1 Solución de problemas (Series Extender)

Si Entonces

Distribución de energía en la caja de conexiones no tiene luces LED en cuando el Compruebe la potencia de entrada a los terminales positivo y negativo a
se retira la cubierta. asegurar que existe un nominal 24 VDC

dentro de caja de conexiones de distribución de alimentación del LED de estado son muy
Compruebe la potencia de entrada para asegurar que no es un valor nominal de 24 V CC
atenuar o encendiéndose y apagándose.

Una de las salidas de distribución de alimentación está apagado. Reciclar la energía a la caja de conexiones de distribución de alimentación

Uno o más LED de apagar con frecuencia, que apague la Desconecte la corriente de caja de conexiones de distribución de alimentación e inspeccionar
asociado salida de distribución de energía. cableado y terminaciones para la degradación de alambre y / o pantalones cortos.

Distribución de energía en la caja de conexiones no se enciende, distribuir energía o

Sustituir fuentes de la caja de conexiones de distribución
activar el estado del LED, incluso con 24 VCC aplicada.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 2,05-5

DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA CAJA

2,05-6 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 SECCIÓN 2.10 SISTEMA DE

CABLEADO GENERALIDADES

DIAGRAMA DE CABLEADO NOTA: Los diagramas de cableado de este manual son para ser utilizado como una
referencia única.

ADVERTENCIA ARNÉS Interfaz del cliente

Peligro de explosión - No desconecte el equipo a menos que se
haya desconectado o el área sea considerada no peligrosa.
mantenimiento o mal uso inadecuado puede provocar lesiones
graves o la muerte.
ADVERTENCIA
No instalar, configurar, mantener, operar o cualquier componente
eléctrico a menos que usted es una persona técnicamente capacitada
que esté familiarizado con los elementos eléctricos involucrados. Las
descargas eléctricas pueden causar lesiones graves o la muerte.
NOTA: El arnés de interfaz de cliente debe estar correctamente conectado a
tierra para cumplir las normas CE.
Clientes conexiones eléctricas a la ECU se realizan a través de un arnés
suelta enviado llaman el Cliente Interface Harness [longitud arnés
estándar = 25 pies (8 m).; longitud arnés opcional = 50 ft. (15 m)]. El
extremo terminado del arnés se conecta a un conector de mamparo
detrás de la caja de distribución de energía en el soporte de la caja de
distribución de energía. El extremo sin terminación del arnés se conecta a
las conexiones del cliente. Tabla 2.10-1 (páginas 2.10-2, 2.10-3, y 2,10-4)
proporciona información sobre cada uno de los alambres sin terminar en
el cliente de interfaz de arnés. Se requieren algunas conexiones de la
interfaz del cliente de cables para la operación del sistema ESM. Ver
“Descripción de conexión necesarios - Relación con el cliente arnés” en la

Desconecte todos los arneses de

página 2,10-5 para más información. Consulte “Conexiones opcionales”
PRECAUCIÓN motor y soporte electr
en la página 2,10-6 para obtener más información sobre las conexiones
opcionales. Configuración de parámetros ajustables por el usuario es a
camente dispositivos controlada antes de la soldadura en o cerca de
través ESP basado en PC y se realiza a través de un cable serie
un motor. El incumplimiento, se anulará la garantía del producto. No
(RS-232) suministrados por Waukesha motor. Este cable serie tiene un
desconectar los arneses y controlados electrónicamente dispositivos
estándar de conexión 9 pines RS-232 que se conecta al PC y un conector
puede provocar daños en el producto y / o lesiones personales.
Deutsch de plástico de 8 pines que se conecta a la ECU.

La interferencia eléctrica de
PRECAUCIÓN solenoides
y otros interruptores eléctricos no serán cíclico y puede ser tan alta
como varios cientos de voltios. Esto podría causar averías en el
sistema de ESM que pueden o no pueden indicarse a través de
diagnósticos. Waukesha Engine requiere se añade un diodo “rueda
libre” a través de las bobinas de los relés y solenoides para suprimir
tensiones de alta inducidos que pueden ocurrir cuando el equipo
está apagado. El incumplimiento, se anulará la garantía del producto.
Sin tener en cuenta esta información podría causar daños al
producto y / o lesiones personales.

Consulte los esquemas de 2 páginas al final de esta sección.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 2.10-1

DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA DE CABLEADO

Interfaz Tabla 2.10-1 cliente arnés Identificación de alambres Loose (parte 1 de 3)

ENCHUFE
ETIQUETA TIPO DE CABLE COLOR DE Cable
DESCRIPCIÓN NOMBRE DE SEÑAL TAMAÑO
DE HILO SEÑAL PIN CABLE
TAMAÑO #
Ver Nota 1

ENG ALM Una salida

quedigital
indicadeque
la ECU
la ECU está en Digital HSD O / P WHT 14 18 20 1604
ya sea alarma o modo de apagado. alarma del motor

Una salida digital de la ECU que indica que el

motor está llamando y se apagará
inmediatamente a menos que se tome alguna
KNK ALM la detonación del motor Digital HSD O / P WHT 47 18 20 1617
acción para llevar el motor de golpe.

Una salida digital de la ECU que indica que

la ECU está en el modo de apagado. La Parada de
EDS ENG Digital HSD O / P WHT 42 18 20 1607
salida no está enganchada. emergencia

Una entrada digital a la ECU del control local

que debe ser alta para que el motor funcione.
Apagado del motor de
ESD Si la EDS pasa a nivel bajo, el motor realiza Digital I / P YEL 15 18 20 1606
emergencia
una parada de emergencia.

Una entrada digital a la ECU del control local

que debe ser alta para que el motor funcione. Alta = Aceptar a
RUN / STOP Si RUN / STOP pasa a nivel bajo, el motor agotarse = apagado Digital I / P YEL 25 18 20 1611
realiza un apagado normal. normal

Se utiliza para el ajuste de la velocidad de entrada de

0,875 - 4,0 VI / P + Fit
voltaje a distancia. Fit “puente” entre GOV 40 y GOV 41 Ajuste remoto de
“puente” entre
GOV 40 para utilizar 4 - 20 de entrada de velocidad a distancia velocidad Selección de BRONCEADO 40 18 20 1618
40 y 41 para 4 - 20 mA
mA. Modo
operación

Se utiliza para el ajuste de la velocidad de entrada de

0,875 - 4,0 VI / P- Fit
voltaje a distancia. Fit “puente” entre GOV 40 y GOV 41 Ajuste remoto de
“puente” entre
GOV 41 para utilizar 4 - 20 de entrada de velocidad a distancia velocidad Selección de BRONCEADO 41 18 20 1619
40 y 41 para 4 - 20 mA
mA. Modo
operación

4 - 20 mA circuito I / P +
Ajuste de 4 a 20 mA señal
Abierto para
GOVREMSP + entradaajuste
a la ECU que se remoto
de velocidad utiliza para
utilizando 4 - de velocidad a distancia + LT GRN 39 18 20 1614
0,875 - 4,0 V
20 mA señal.
operación

4 - 20 mA circuito I / P-
De entrada a la ECU que se utiliza para el ajuste de Ajuste remoto de
Abierto para
GOVREMSP- velocidad a distancia utilizando 4 - 20 mA señal. velocidad de 4 a 20 mA LT BLU 27 18 20 1613
0,875 - 4,0 V
Señal -
operación

GOVAUXSIG Se utiliza entrada.

para compartir
Se utiliza la carga compatible
solamente para aplicaciones de Aux. Señal de entrada 2,5 VI / P ROJO 28 18 20 1615
generación de energía.

GOVAUXGND Se utiliza entrada.

para compartir
Se utiliza la carga compatible
solamente para aplicaciones de Aux. Planta de entrada Suelo BLK 29 18 20 1110
generación de energía.

GOVAUXSHD utiliza como escudo para compatibles arnés Escudo Proteger SLVR 46 18 20 1137
Reparto de carga de entrada.

dinámicas gobernador suplente. Se utiliza para la

generación de energía aplica- ciones únicamente para Alternos Dinámica
GOVALTSYN Digital I / P YEL 10 18 20 1620
obtener un ralentí suave para la puesta en paralelo gobernador
rápido a la red.

entrada digital a la ECU que cambia el número de

revoluciones de funcionamiento del motor. Se utiliza
solamente para aplicaciones de generación de
energía. Al utilizar GOVREMSEL, el estado de
Velocidad nominal / velocidad de
GOVHL IDL entrada de GOVHL IDL debe comprobarse. Ver Digital I / P YEL 37 18 20 1616
ralentí seleccione
información sobre la configuración de esta entrada a
un “modo seguro” en la Tabla 2,10-2.

2,10-2 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA DE CABLEADO

Interfaz Tabla 2.10-1 cliente arnés de identificación Loose Wire (Continuación), (Parte 2 de 3)

ENCHUFE
ETIQUETA TIPO DE CABLE COLOR DE Cable
DESCRIPCIÓN NOMBRE DE SEÑAL TAMAÑO
DE HILO SEÑAL PIN CABLE
TAMAÑO #
Ver Nota 1

entrada digital a la ECU que permite cambiar entre

cualquiera de las entradas de ajuste remoto de
velocidad o baja entrada de alta / inactivo. Debe ser
Velocidad Remoto
GOVREMSEL usado para permitir la entrada de velocidad remoto. No Digital I / P YEL 22 18 20 1608
seleccione
se utiliza típicamente para la generación de energía.

entrada digital a la ECU que las “patadas” del

gobernador para ayudar al motor aceptar grandes
adiciones de carga. Principalmente útil para
CARGA LRG Viniendo de carga Digital I / P YEL 20 18 20 1631
aplicaciones de generación de energía
independientes.

entrada digital momentánea a la ECU que se

COMIENZO utiliza para iniciar el ciclo de arranque del Arrancar el motor Digital I / P YEL 24 18 20 1609
motor.

Tierra a través interna

Planta Referencia del
GND lógica utilizada como la conexión negativa fusible reajustable BLK 4 dieciséis dieciséis 1111
punto para 4 - 20 mA. cliente
(ver nota 2)

A 4 - 20 mA de entrada analógica a la ECU que

representa la clasificación WKI tiempo real del
combustible. No es necesario para utilizar mayoría Calidad de los Combustibles (WKI)
WKI + 4 - 20 mA I / P + LT GRN 30 18 20 1623
de las aplicaciones. Véase la Sección 2.25 para Señal +
obtener información ing scal-.

A 4 - 20 mA de entrada analógica a la ECU que

representa la clasificación WKI en tiempo real del
combustible. Utilizar no es necesario para la Calidad de los Combustibles (WKI)
WKI- 4 - 20 mA I / P- LT BLU 31 18 20 1622
mayoría de aplicaciones. Véase la Sección 2.25 Señal -
para ampliar la información.

A 4 - salida mA 20 de la ECU que representa

un parámetro de funcionamiento del motor.
4 - 20 mA O / P + (Véase DK
PROG OP 1 Ver Tabla en la página 2,35-8 2,35 a 11 para rpm promedio 9 18 20 1600
la Nota 2) GRN
el escalado y otra información.

A 4 - salida mA 20 de la ECU que representa

un parámetro de funcionamiento del motor.
4 - 20 mA O / P + (Véase DK
PROG OP 2 Ver Tabla en la página 2,35-8 2,35 a 11 para Presión del aceite 21 18 20 1601
la Nota 2) GRN
el escalado y otra información.

A 4 - salida mA 20 de la ECU que representa

un parámetro de funcionamiento del motor.
Temperatura 4 - 20 mA O / P + (Véase DK
PROG OP 3 Ver Tabla en la página 2,35-8 2,35 a 11 para 3 18 20 1602
refrescante la Nota 2) GRN
el escalado y otra información.

A 4 - salida mA 20 de la ECU que representa

un parámetro de funcionamiento del motor.
Toma de presión absoluta 4 - 20 mA O / P + (Véase DK
PROG OP 4 Ver Tabla en la página 2,35-8 2,35 a 11 para 11 18 20 1603
del múltiple la Nota 2) GRN
el escalado y otra información.

RS485 MODBUS ®, consulte la Sección 2.35

RS 485A- para infor- mación adicional. RS485 A- Comms GRY 2 18 20 1305

RS 485B + RS485 MODBUS ®, consulte

Sección 2.35 para infor- mación adicional. RS485 B + Comms GRY 23 18 20 1306

A 4 - salida mA 20 de la ECU que

representa el porcentaje real de par nominal
del motor está produciendo actualmente.
4 - 20 mA O / P + (Véase DK
ACT LOAD% Ver Tabla en la página 2,35-8 2,35-11 para Motor Carga + 32 18 20 1624
la Nota 2) GRN
ampliar la información.

PIN 7 Reservado para uso futuro Un uso futuro 4 - 20 mA I / P + BRONCEADO 7 18 20

PIN de 8 Reservado para uso futuro Un uso futuro 4 - 20 mA I / P- BRONCEADO 8 18 20

PIN 12 Reservado para uso futuro Un uso futuro Digital HSD O / P BRONCEADO 12 18 20

PIN 26 Reservado para uso futuro Un uso futuro Digital I / P BRONCEADO 26 18 20

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 2,10-3

DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA DE CABLEADO

Interfaz Tabla 2.10-1 cliente arnés de identificación Loose Wire (Continuación), (Parte 3 de 3)

ENCHUFE
ETIQUETA TIPO DE CABLE COLOR DE Cable
DESCRIPCIÓN NOMBRE DE SEÑAL TAMAÑO
DE HILO SEÑAL PIN CABLE
TAMAÑO #
Ver Nota 1

A 4 - salida mA 20 de la ECU que

representa el porcentaje capaz
disponibilidad de par nominal del motor es
DK
AVL LOAD% capaz de ING productividad. Ver Tabla en la Disponible Carga + 4 - 20 mA O / P + 33 18 20 1621
GRN
página 2,35-8 2,35-11 para escalar informa-
ción.

PIN 35 Reservado para uso futuro Un uso futuro Digital I / P BRONCEADO 35 18 20

PIN 36 Reservado para uso futuro Un uso futuro Digital I / P BRONCEADO 36 18 20

PIN 38 Reservado para uso futuro Un uso futuro Digital I / P BRONCEADO 38 18 20

Una entrada digital a la ECU que puede ser

utilizado para indicar una alarma de cliente.
Definido por el usuario de
DIP 1 USUARIO Véase la Sección 2.35 para obtener información Digital I / P YEL dieciséis 18 20 1627
entrada digital 1
adicional.

Una entrada digital a la ECU que puede ser

utilizado para indicar una alarma de cliente.
Definido por el usuario
DIP USUARIO 2 Véase la Sección 2.35 para obtener información Digital I / P YEL 17 18 20 1628
Entrada Digital 2
adicional.

Una entrada digital a la ECU que puede ser

utilizado para indicar una alarma de cliente.
Definido por el usuario de
DIP 3 USUARIO Véase la Sección 2.35 para obtener información Digital I / P YEL 18 18 20 1629
entrada digital 3
adicional.

Una entrada digital a la ECU que puede ser

utilizado para indicar una alarma de cliente. Definido por el usuario
DIP 4 USUARIO Digital I / P YEL 19 18 20 1630
Mira la sección Entrada Digital 4
2,35 para obtener información adicional.

- - Sin conexión - - 1 dieciséis dieciséis dieciséis

- - Sin conexión - - 5 dieciséis dieciséis dieciséis

- - Sin conexión - - 6 dieciséis dieciséis dieciséis

- - Sin conexión - - 34 dieciséis dieciséis dieciséis

- - Sin conexión - - 43 18 dieciséis dieciséis

- - Sin conexión - - 44 18 dieciséis dieciséis

RS 485SHD planta escudo del cliente para - SIL 13 18 dieciséis 1145

RS485 torcido cable de par blindado RS485 Escudo

- - Sin conexión - - 45 18 dieciséis dieciséis

NOTA 1: El conector para todos los clientes cables de interfaz del arnés es ECU-CC.
NOTA 2: Usa la lógica GND “tierra Referencia del cliente” como punto de conexión negativa para estos 4 - 20 mA. Autorregulable sólida
lógica estado puede llegar a ser de alta impedancia durante un evento de sobrecorriente. La lógica de sobrecorriente está clasificado para 1,1 A.

conexiones necesarias
Tabla 2.10-2 listas necesario las conexiones de los cables sin terminación
de la interfaz del cliente arnés que son necesarios para el sistema ESM
para permitir el encendido y combustible. Todas las entradas y salidas
digitales se refieren al negativo de la batería. salidas digitales de alta del
lado del conductor (HSD) pueden conducir un máximo de 1 amperio.
Todas las 4 - 20 entradas miliamperios a la ECU son a través de un interior
200
resistencia. La fuente de entrada
común debe estar conectado a tierra de referencia del cliente para la operación
apropiada (ver Figura 2.10-1). Esto también se aplica cuando un 0,875 - se
utiliza la entrada 4.0 voltios. Los 4 - 20 salidas de miliamperios de la ECU son
alimentados internamente con una tensión de excitación máxima de 8 voltios.
NOTA: Una señal alta es una señal digital enviada a la ECU que es
de entre 8,6 y 36 voltios. Una señal baja es una señal digital enviada
a la ECU que es menor que
3,3 voltios.
Todas las 4 - 20 miliamperios entradas tienen la capacidad de desactivar en
caso de fallo. Si la corriente de entrada excede 22 miliamperios (o la tensión
de salida excede de 4.4 voltios), la entrada se desactiva para proteger la
ECU. Cuando una fuente de corriente se convierte en un circuito abierto, por
lo general genera un alto voltaje para tratar de mantener la corriente que
fluye. Esto puede conducir a la situación en la que el circuito de protección
ECU permanece deshabilitado porque está detectando una tensión alta
(mayor de 4.4 voltios). En la práctica, esto sólo debe ocurrir cuando una
avería real se desarrolla, en cuyo caso la solución es apagar y encender la
ECU después de reparar la avería.

2,10-4 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA DE CABLEADO

La entrada también se desactiva cuando la ECU no está alimentado. Por lo NOTA: Eso Se recomienda que la ECU se mantienen
tanto, si la fuente de corriente se alimenta antes de la ECU, que será emitido impulsado en todo momento si es posible. Si no es así, siempre restablecer la

inicialmente un alto voltaje para tratar de hacer que el flujo de corriente. Los 4 - alimentación de la ECU antes de encender la fuente de corriente. Se requiere un

20 miliamperios entradas son todos brevemente activado cuando la ECU está diodo Zener para evitar la ECU de quedar discapacitado cuando se alimenta una
fuente de corriente antes de la ECU.
encendido. Si la fuente de entrada continúa suministrando un voltaje alto (mayor

que 4.4 voltios) para más que El diodo Zener debe ser un 6,2 voltios, 1,0 Watt diodo Zener a partir de (+)
500 microsegundos, la entrada de la ECU se desactivarán nuevo. El fallo se puede a (-) a través de todas las señales de entrada de 4-20 mA (ver figura
borrar mediante la eliminación de la tensión tanto de la ECU y la fuente de 2.10-1). Este diodo puede aplicarse a la fuente de señal, tal como una
corriente, entonces la alimentación de la ECU antes de que la fuente de corriente. tarjeta de salida de un PLC, o en una caja de conexión intermedia
comúnmente utilizado donde las termina arnés de interfaz de cliente
(véase la Figura 2.10-1).

ARNÉS Interfaz del TÍPICA PLC

cliente
Aislado tarjeta
CORRIENTE DE PRINCIPAL

SALIDA

4 - 20 mA SIGNAL +
GOVREMSP + 39
POSITIVO
DIODO
ZENER

4 - 20 mA SIGNAL -
GOVREMSP- 27
NEGATIVO

COMÚN
LÓGICA GND 4

Figura 2.10-1 Ejemplo Conexión de Usuario 4 - 20 mA entradas analógicas a un PLC

Tabla 2.10-2 requerida Descripción de conexión - Interfaz del cliente arnés

DESCRIPCIÓN TIPO DE SEÑAL CONEXIÓN FÍSICA

Momentáneo (> 1/2 segundos y <60 segundos) de entrada de señal digital para ECU para comenzar el proceso de arranque,
Arrancar el motor Entrada momentáneamente debe estar conectado a +24 V CC nominal (8,6 - 36 voltios) para la ECU para arrancar el motor. COMIENZO

apagado normal
Una entrada de señal digital a la ECU que deben ser conectado a +24 V CC nominal (8,6 - 36 voltios) para que el motor
Entrada
funcione. Si RUN / STOP va de circuito abierto, el motor realiza un apagado normal.
(Marcha / Paro)

Una entrada de señal digital a la ECU que deben ser conectado a +24 V CC nominal (8,6 - 36 voltios) para que el motor funcione. Si ESD va
de circuito abierto, el motor realiza por una emergencia Sleeping. NOTA: No utilice esta entrada para la parada de rutina del motor.
Parada de emergencia Entrada Después de una parada de emergencia y las rpm es cero, entrada de ESD debe ser elevado a alta para restablecer el ESM. Si la
entrada de ESD sigue siendo baja, reinicialización ESM se retrasará y el motor no se inicie hasta por 1 minuto.

entrada de señal digital a la ECU, se debe conectar a 24 VCC nominal (8,6 - 36 voltios) para la velocidad nominal, circuito abierto para la
Velocidad nominal / inactivo velocidad de ralentí y el ajuste de la velocidad a distancia habilitar ( GOVREMSEL) debe ser de circuito abierto. Cuando se utiliza el Remoto de
Velocidad velocidad / carga Ajuste,
Entrada GOVHL IDL se debe establecer en un modo seguro. “Modo seguro” significa que si el cable que permite la operación rpm remoto ( GOVREMSEL)
(velocidad fija de
falla, la consigna de velocidad de forma predeterminada el
aplicaciones) GOVHL IDL valor de reposo. Considere todos los requerimientos de equipos de proceso / impulsadas cuando programa- ción requisitos de inactividad.

Cualquiera de 4 - 20 miliamperios o 0,875-4,0 entrada voltios a la ECU. Entradas por debajo de 2 miliamperios (0,45 voltios) y por encima de 22
Remoto de velocidad / carga
miliamperios (4,3 voltios) no son válidos. Tipo de entrada se puede cambiar mediante el ajuste de un puente a través de pasadores 40 y 41 para permitir
Ajuste (Velocidad
que el 4 - opción de miliamperios 20. GOVREMSP- y
Entrada
GOVREMSP + se utilizan para la 4 - de entrada de miliamperios 20. Para el voltaje, pin de entrada 40 es la entrada de tensión + y el pin 41 es
Variable
la - entrada de tensión. Refiérase a la Figura 2.10-1 para un ejemplo que muestra las entradas analógicas mA usuario 4-20.
Solicitud)

Ajuste remoto de velocidad

la entrada de señal digital a la ECU debe estar conectado a +24 V CC nominal (8,6 - 36 voltios) para
Habilitar
permitir ajuste de velocidad / carga a distancia. GOVREMSEL
Entrada
(Velocidad Variable
NOTA: Al programar Velocidad nominal / velocidad de ralentí, GOVHL IDL se debe establecer en modo seguro.
Solicitud)

NOTA: NEGRITA letras en nombres de etiqueta alambre partidos mesa.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 2,10-5

DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA DE CABLEADO

Conexiones opcionales

Tabla 2.10-3 listas descripciones de conexión opcionales de los cables sin terminación del Cliente Interface arnés.

Tabla 2.10-3 Las descripciones conexión opcional - Interfaz del cliente arnés

DESCRIPCIÓN CONEXIÓN FÍSICA

4 - 20 miliamperios salidas analógicas de la ECU que puede ser utilizado para leer los parámetros del motor tales como la presión de aceite, temperatura de salida
Las salidas analógicas de refrigerante, la velocidad del motor, y la presión del colector de admisión (véase la Tabla 2,35-8).
PROG OP 1 mediante PROG OP 4

La ECU es un esclavo Modbus RTU opera desde 1200 a 19.200 baudios en “dos hilos” RS-485 Hardware. valores de funcionamiento actuales, tales
como la presión del aceite y la información de fallos están disponibles. velocidad de transmisión y el número de identificación del esclavo se programan
MODBUS
con ESP. Véase la Sección 2.35 Comunicaciones del sistema ESM “MOD-BUS (RS-485) de comunicación” para las direcciones variables. RS 485A- y RS
485B +

Aceptar motor apagado / salida de señal digital de emergencia de la ECU va de circuito abierto de 24 VCC nominal (tensión de la batería - 1 voltio)
cuando la ECU realiza una parada de emergencia. EDS ENG

salida de señal digital desde la ECU va de circuito abierto de 24 VCC nominal (tensión de la batería - 1 voltio) cuando se detecta un problema ECU
alarma del motor del motor. Salida permanece 24 VDC nominal, mientras que una alarma está activa. Tan pronto como condición de alarma se resuelve, la señal
digital vuelve a circuito abierto. ENG ALM

A 4 - de entrada de miliamperios 20 a la ECU que permite al cliente cambiar la calidad del combustible de entrada (WKI) en tiempo real. (4 mA
WKI Valor
= 20 WKI; 20 mA = 135 WKI) WKI + y WKI-

salida de señal digital desde la ECU va de circuito abierto de 24 VCC nominal (tensión de la batería - 1 voltio) cuando la ECU no puede controlar la
Golpe incontrolada detonación del motor. Permite al cliente llamo estrategia de control, tales como la reducción de carga en lugar de la ECU de apagar el motor. KNK
ALM

A 4 - salida de miliamperios 20 de la ECU que representa la salida de par motor actual en de 0 - 125% de la escala de par nominal del motor. ACT
Par de funcionamiento actual
LOAD%

A 4 - salida de miliamperios 20 de la ECU que representa el par de funcionamiento deseada del motor. Siempre indica 100% del par
Par de funcionamiento deseado nominal del motor a menos que haya un fallo de motor, tales como golpe incontrolable. AVL LOAD%

Una entrada de 2,5 voltios a la ECU utiliza para la compatibilidad con los productos de control de generador de Woodward (u otros productos para el control
Entrada Auxiliar de velocidad
comparables). GOVAUXSIG y GOVAUXGND

la entrada de señal digital a la ECU cuando 24 VDC nominal (8,6 - 36 voltios) permite modo sincronizador / dinámica gobernador nate alter-. El usuario puede
Modo sincronizador / alternativo
programar una pequeña desviación para ayudar en la sincronización de la velocidad.
gobernador Dinámica
GOVALTSYN

la entrada de señal digital a la ECU cuando 24 VDC nominal - se aplica (8.6 36 voltios), las señales de la ECU que una carga grande será aplicado al motor. Esta
entrada puede ser utilizada para ayudar en la aceptación de carga del motor. El usuario puede programar el tiempo de retardo desde la recepción de la señal
Viniendo de carga
digital a la acción por la ECU y la cantidad de acción de movi- miento del acelerador. CARGA LRG

Cuatro entradas de señales digitales a la ECU cuando 24 VDC nominal - se aplica (8.6 36 voltios) permite al usuario de alarma de alambre y / o
salidas digitales de apagado del control local en ESM. El propósito de estas cuatro entradas DIG ital a la ECU es para ayudar en la resolución de
Cuatro entradas digitales
problemas con el equipo accionado. DIP 1 USUARIO
mediante DIP 4 USUARIO

NOTA: BOLD letras en nombres de etiqueta alambre partidos mesa.

LOCAL CONTROL DE OPCIONES ARNÉS CONEXIONES GOBERNADOR

Una suelta, Arnés Opción de Control Local enviado ha sido incluido con
su motor de [longitud arnés estándar = 25 pies (8 m).; longitud arnés
opcional = 50 ft. (15 m)]. El extremo terminado del arnés se conecta a la
caja de distribución de energía. conexiones opcionales de los clientes se
hacen con los cables sin terminación en el arnés.
El actuador gobernador es siempre un suministro eléctrico de modo que si
usted tiene a pilas de encendido, la energía se extrae de la batería incluso
con el motor apagado. Para remediar esto se puede sacar la batería o se
puede poner la batería en modo de potencia reducida, pero el poder
todavía será extraída de la batería. El SD ​+ cables del control local Opción
arnés GOVSD + 24V y GOV pueden ser utilizados como una forma de
reducir la demanda de energía de la batería. Ver el esquema de

Tabla VHP Serie Extender no 2,10-4 o Tabla VHP Serie Extender conexiones. Esta característica puede ser utilizada por el cliente para

2,10-5 proporcionar información sobre cada uno de los cables en el reducir el consumo de corriente de accionamiento del sistema ESM
extremo sin terminación del arnés Opción de Control Local. mientras el motor está apagado y en modo de espera. Conexión GOVSD
+ 24V y GOV SD + con un 10 k resistor pondrá el actuador en un modo de
espera de bajo consumo de corriente.

NUNCA conecte GOVSD + 24V y GOV SD + con un 10 k resistor

mientras el motor está en funcionamiento.

2,10-6 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA DE CABLEADO

control local para no Extender arnés suelta Identificación de alambres

COLOR
ETIQUETA DE HILO NOMBRE DE SEÑAL TIPO DE SEÑAL DE clavo de alambre manguito de tamaño
CABLE TAMAÑO

+ T 24VFOR usuario avanzado + 24 VDC nominal ROJO segundo 12 12

GND para T Planta de usuario Suelo BLK mi 12 12

Interruptor de parada de emergencia, Depende del hardware conectado

ESTOP SW BRONCEADO L dieciséis dieciséis
normalmente abierto a cambiar

Interruptor de parada de emergencia, Depende del hardware conectado

ESTOP SW BRONCEADO METRO dieciséis dieciséis
normalmente abierto a cambiar

Hasta 180 V, la descarga del

G LEAD “G” El plomo, normalmente abierto GRY PAG dieciséis dieciséis
condensador de encendido

GOVSD +24 Interruptor de corte de energía + 24 VDC nominal ROJO re 14 12

GOV SD + Switch, el gobernador del actuador, de entrada G Shutdown PUR sol dieciséis 12

Tabla 2,10-5 Opción Extender control de la serie local Opción arnés Identificación de cable flojo mesa de 2,10-4 Serie de

COLOR
ETIQUETA DE HILO NOMBRE DE SEÑAL TIPO DE SEÑAL DE clavo de alambre manguito de tamaño
CABLE TAMAÑO

+ T 24VFOR usuario avanzado + 24 VDC nominal ROJO W 18 dieciséis

GND para T Planta de usuario Suelo BLK norte 18 dieciséis

Interruptor de parada de emergencia, Depende del hardware conectado

ESTOP SW BRONCEADO mi 18 dieciséis
normalmente abierto a cambiar

Interruptor de parada de emergencia, Depende del hardware conectado

ESTOP SW BRONCEADO F 18 dieciséis
normalmente abierto a cambiar

GOVSD +24 Interruptor de corte de energía + 24 VDC nominal ROJO T 18 dieciséis

GOV SD + Switch, el gobernador del actuador, de entrada G Shutdown PUR H 18 dieciséis

PREL CTRL Pre-Lube cliente de control + 24 VDC digital de I / P BRN X 18 dieciséis

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 2,10-7

DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA DE CABLEADO

2,10-8 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 Cableado del sistema general

ARNÉS encendido primario interruptor de parada

envolvente del volante

VHP serie de cuatro 6 CILINDRO LADO DERECHO E

SENSOR DE PRESION DE ACEITE

DIAGRAMA DE CABLEADO
(VISTA DEL LADO IZQUIERDO) CRANK SENSOR
SENSOR DE TEMPERATURA DE ACEITE

1 2 1 2

Aceite del cárter

CABECERA RAIL (VER 34 3 4
MIP-D
lado izquierdo) ALTERNADOR
CABLE

+
FUELV SW

BRET
FUELV RLY G

ESTOP SW IPMF /

LEAD
ESTOP SW IPM

F/B

G LEAD 2 GND

OXÍGENO - Alternador CAJA

SENSOR
LEVA
SENSOR ESM E arnés del interruptor de PARADA

ALTERNADOR (REF. 3433E opción de CONECTOR 2 PIN

código)
LEAD "G"

MONITOR
ARNÉS
DE AGUA
SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE

ALTERNADOR
ESCAPE
(Vista superior) COLECTOR 14 PIN conector (12
ESCAPE
SALIDA DE
TEMPERATURA ESPACIOS ABIERTOS)
(VISTA SUPERIOR)
SENSOR POTENCIA IPM
ENGRANAJE
CUBRIR
(VISTA SUPERIOR) 2 PIN conector (1 OPEN SPACE)
MONITOR ALTERNADOR

ENTRADA ECU arnés "B"

ARNÉS encendido primario
ENG GND abiertos)
conector (5 espacios
ECU CONEXIÓN 14 PIN
ENG GND puede aprovechar
CYL 6 CYL 5 CYL 4 CYL 3 CYL 2 CYL 1
BOBINA DE ENCENDIDO

ARNÉS DE OXÍGENO CONTROL DE MAZO ECU

SENSOR

ENTRADA ECU arnés "A"

KNOCK SENSOR DE

ENG GND
ESM E arnés del interruptor de PARADA

RS 232

ESCAPE
TEMPERATURA

ARRANQUE ELÉCTRICO Y ALTERNADOR opción especificada

Por cable Si ARRANQUE ELÉCTRICO Y OPCIÓN ALTERNADOR ESPECIFICARSE cable Si
ECU
mazo del sensor
SENSOR DE PRESION colector de admisión
colector de admisión
Colector de admisión SENSOR DE TEMPERATURA
ESM ACTUADOR ARNÉS

(VISTA SUPERIOR)
CONTROL DE MAZO ECU

SORTEO A TRAVÉS

(REF. OPCIÓN CÓDIGO DE 2021, A) ENG GND

MAZO ECU "A" ARNÉS
energía
REGULADOR, paso a paso, ENTRADA ECU "B" ENTRADA DE
+ 24V Distribución de
ACTUADOR (vista lateral
GAS DE PASOS DEL REGULADOR DE GAS CAJA
derecha)

OPCIÓN AC Prelubricación
ESM ACTUADOR ARNÉS W / regulador de gas ACTUADOR
(REF. Códigos de opción 5229A, B) ACT / IPM / STEP

E interruptor de parada

puede aprovechar

ACTUADOR ESM arnés con

ECU / IPM DATA / TEST
Por cable Si ARRANQUE ELÉCTRICO opción especificada SOLAMENTE
AIRE prelubricación

PMR
RELAY AC / DC ESM START ARNÉS (aire y eléctrico)
TIERRA PMR START / pobre

Véase la nota # 6 en la

SM1
SM2
parte baja
Las opciones del motor

PMR
SUELO

PMR
esquina derecha SMC2 SMC1
REMOVER EXPUESTA CAJA SOPORTE
FIN DE VERDE cable de
GND COMBUSTIBLE
ASV GND

FUEL V
ASV

la bobina en caja
VER TABLA 2,10-4 OPCIONES DE CONTROL LOCAL
REMOVER EXPUESTA CONDUCTO
FIN DE VERDE cable de CONEXIÓN
ARNÉS

CLIENTE interfaz Puente

la bobina en caja CLIENTE

VÁLVULA DE GASOLINA
CONDUCTO AIRE DE INICIO DE LA VÁLVULA
tierra de la batería
SM2 SM1
(VISTA LATERAL DERECHA)

PMR
Véase la nota # 6 en la esquina
Véase la nota # 6 en la esquina
TIERRA DEL MOTOR
inferior derecha
inferior derecha
VER TABLA 2,10-3
CONEXIÓN ALTERNADOR

TIERRA PMR
1/2" TIERRA
CLIENTE CAJA SOPORTE
PERNO 1. Los dispositivos eléctricos se muestran en modo de funcionamiento normal del motor. (En los terminales de conexión /

(VISTA SUPERIOR) desconexión 1 y 2 normalmente cerrado, 3 y 4 normalmente abierto).

Prelubricación RELE DEL MOTOR - - - - 2. # 10 AWG

OPCIÓN DC Prelubricación
3,5-3,9 AMP. A2 + + + +
(REF. CÓDIGO DE OPCIONES 5230)
A1 3. # 2/0 AWG
ARRANQUE ELÉCTRICO (REF. 4. # 6 de alambre AWG
* BATERÍA 24 V CC * BATERÍA 24 V CC NOTAS
CÓDIGO DE OPCIONES 9000)
5. Cableado según la Tabla 2.10-1 en la página 2,10-2
Prelubricación BOMBA
MOTOR - 35 AMP 6. Componente no suministrado por Waukesha.
24 VDC
supresión se debe instalar.
7. Equipamiento opcional. diodo de

Figura 2,10-2 VHP serie de cuatro 6 Cilindro Diagrama de cableado

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 2,10-9

10
 Cableado del sistema general

AC740502B AC740500B AA740502C Códigos de opción 9636C, D & F)

motores paso a paso (1 por banco)
VHP serie de cuatro 12 CILINDRO ESQUEMA DE CONEXIÓN
PASOS Paso a paso PASOS BANCO IZQUIERDO DERECHA E BANCO
(REG GAS) (REG GAS) (REG GAS)
E interruptor de parada interruptor de parada

ARNÉS encendido primario

volante FRONTAL
MARGEN IZQUIERDA DEL COLECTOR DE ADMISIÓN (vista superior) ENTRADA DE SENSOR DE PRESION DEL COLECTOR - MARGEN IZQUIERDA
La carcasa del
211893, A740119, y 740.119 740043A
SECCIÓN
1 2 1 2 1 2
(VISTA LATERAL) CRANK
SENSOR
CAJA
1
A295844D
295844D
MIP-D 3 4
740043C 3 42 34 3 4
Colector de admisión SENSOR DE TEMPERATURA
APROVECHAR
ALTERNADOR
A740120, 740120 y 740043B
CABLE

ENG GND
+
Puente B

PUENTE A

G LEAD 2 GND
PUENTE A
FUELV RLY G

B
ESTOP Puente
LEAD
ESTOP SW

ESTOP SW
ESTOP SW IPM

F/B

G LEAD 2 GND

IPMF / BRET
FUELV SW SW

alternador

G LEAD
Oxígeno El oxígeno SENSOR SENSOR DE DETONACION
-
SENSOR CONECTOR 2 PIN

CYL 6L CYL 5L CYL 4L CYL 3L CYL 2L CYL 1L BOBINA DE ENCENDIDO LEAD "G"
ESM E arnés del interruptor de PARADA

ENG GND ALTERNADOR MONITOR

ENG GND ALTERNADOR (REF. 3433E

APROVECHAR
opción de código)

ECU INPUT B

LB
MONITOR
ARNÉS
AGUA TOP
SPACE) EMPALME

ALTERNADOR
IZQUIERDA
CAM SENSOR 14 PIN conector (12
BANCO COLECTOR DE
A295844D ESPACIOS ABIERTOS)
(VISTA SUPERIOR)
295844D POTENCIA IPM-D
SALIDA DE 740043C
2 PIN conector (1 OPEN
ESCAPE
cubierta del engranaje
SENSOR DE
(VISTA SUPERIOR)
TEMPERATURA DEL
MARGEN DERECHO abiertos)
REFRIGERANTE conector (5 espacios
ECU CONEXIÓN 14 PIN
A740120 puede aprovechar
740.120

RB
740043B
CONTROL DE MAZO ECU

ENG GND ENG GND

CYL 6R CYL 5R CYL 4R CYL 3R CYL 2R CYL 1R

APROVECHAR

ENTRADA ECU
ESM E arnés del interruptor de PARADA

ENG GND RS 232

Aceite del cárter

ARNÉS ESM con actuadores

ARRANQUE ELÉCTRICO Y ALTERNADOR opción especificada
Por cable Si ARRANQUE ELÉCTRICO Y OPCIÓN ALTERNADOR ESPECIFICARSE cable Si
ESCAPE DE SENSOR DE CABECERA RAIL (VISTA ECU
TEMPERATURA DEL ACEITE
TEMP LATERAL)
ESM ACTUADOR ARNÉS

SENSOR
78212C
PRESIÓN DEL ACEITE
TEMP ESC. SENSOR
A740120
740120 SENSOR 78212C, A740118
APROVECHAR
740043B A740119
CONTROL DE MAZO ECU

DE ADMISIÓN DE PRESIÓN
MARGEN DERECHO SENSOR - MARGEN DERECHA DEL COLECTOR
colector de admisión 211893, 740118 y 740043 ENG GND
(VISTA SUPERIOR) 740.119 y 740043A MAZO ECU "A" ARNÉS
energía
ENTRADA ECU "B" ENTRADA DE
+ 24V Distribución de
CAJA
ACTUADOR
AC740502B AC740500B AA740502C
(vista lateral)
Paso a paso PASOS PASO A PASO ESM ACTUADOR ARNÉS ACCIONADORES W / regulador de gas
ACT / IPM / STEP
(REG GAS) (REG GAS) (REG GAS)

E interruptor de parada

(Ref. códigos de opción 9636C, D & F) 2

2 motores paso a paso (1 por banco) (Ref.
ECU / IPM DATA / TEST

Puente ARNÉS

CLIENTE interfaz
Por cable Si ARRANQUE ELÉCTRICO opción especificada SOLAMENTE
AIRE prelubricación

PMR
RELAY AC / DC ESM START ARNÉS (aire y eléctrico)
TIERRA PMR START / pobre

Véase la nota # 6 en la

SM1
SM2
parte baja
Las opciones del motor

PMR
SUELO

PMR
OPCIÓN AC Prelubricación esquina derecha SMC2 SMC1
(REF. Códigos de opción 5229A, B)

GND COMBUSTIBLE
ASV GND

FUEL V
ASV

REMOVER EXPUESTA
VER TABLA 2,10-4 OPCIONES DE CONTROL LOCAL
FIN DE VERDE cable de REMOVER EXPUESTA
CONEXIÓN
la bobina en caja FIN DE VERDE cable de
CLIENTE
CONDUCTO la bobina en caja
*GASOLINA
VÁLVULA DE
AIRE DE INICIO DE LA VÁLVULA CONDUCTO
tierra de la batería
SM2 SM1

DISTRIBUCIÓN DE PODER

PMR
SOPORTE DE CAJA
Véase la nota # 6 en la esquina
Véase la nota # 6 en la esquina TIERRA DEL MOTOR
inferior derecha
inferior derecha
VER TABLA 2,10-3
CONEXIÓN
1/2" TIERRA PERNO

TIERRA PMR
CLIENTE

Prelubricación RELE DEL MOTOR - - - -

3,5-3,9 AMP. A2 + + + +
A1 ACCESO MARGEN
(REF. CÓDIGO DE OPCIONES 5230)
NOTAS
DERECHA DE ACEITE
* BATERÍA 24 V CC * BATERÍA 24 V CC
PUERTA # 4
1. Los dispositivos eléctricos se muestran en modo de funcionamiento normal del motor. (En los terminales de conexión / 5. Cableado según la Tabla 2.10-1 en la página 2,10-2
ARRANQUE ELÉCTRICO (REF.
Prelubricación BOMBA
CÓDIGO DE OPCIONES 9000) desconexión 1 y 2 normalmente cerrado, 3 y 4 normalmente abierto). 6. Componente no suministrado por Waukesha.
MOTOR - 35 AMP
24 VDC supresión se debe instalar.
2. # 10 AWG
7. Equipamiento opcional. diodo de
3. # 2/0 AWG
4. # 6 de alambre AWG

Figura 2,10-3 VHP serie de cuatro 12 Cilindro Diagrama de cableado

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 2,10-11

12
 Sección de Control de
2.15 ARRÍTMICOS
CONTROL DE ARRANQUE-PARADA
NOTA: Si el motor está siendo utilizado en una aplicación de generación
de energía eléctrica “en espera” y el motor no debe Prelubricación en el
arranque, el cliente
responsable de controlar el motor de prelubricación a Prelubricación
automáticamente el motor. Consulte la Sección 3 del Capítulo 5 “Sistema de
lubricación” en el La instalación de Waukesha Motores y Manual de Sistemas
Enginator (Formulario 1091) para conocer los requisitos de lubricación en
aplicaciones de emergencia.
El sistema ESM gestiona el arranque, parada normal, y las secuencias de
parada de emergencia del motor incluyendo pre y postlube. La lógica para
iniciar y detener el motor está integrado en la ECU, pero el usuario /
cliente suministra la interfaz (botones del panel de control, interruptores,
toque
pantalla) para el sistema de ESM.
proceso de arranque y parada del sistema ESM es controlado por tres
entradas digitales obligatorias: una señal de arranque que se utiliza para
indicar a la ECU que el motor debe ser iniciado y dos señales de
desconexión (normales y de emergencia) que se utilizan para dar “permiso”
para hacer funcionar el motor. Las tres señales son Inicio, Ejecutar / Stop y
de parada de emergencia.
Para el arranque del motor, la señal de inicio debe estar configurado como un
evento momentáneo, que va “altos” (8,6 - 36 voltios) durante al menos medio
segundo (que no exceda de 1 minuto). Además, para arrancar el motor apagado
las señales deben ser a la vez “alta” (8,6 - 36 voltios). Aunque la señal de inicio
debe ir “bajas” (<3,3 voltios) después de comenzar, las señales de desconexión
deben permanecer alto para que el motor funcione. Si bien la señal de apagado
pasa a nivel bajo, incluso para una fracción de segundo, el motor se detendrá.
Después de recibir una señal de arranque con la parada de emergencia y señales
de marcha / parada altos, la ECU primera prelubes el motor durante un período de
calibrado de usuario de tiempo. Una vez que la prelubricación se haya completado,
se activa el motor de arranque. El encendido es activado después de que el motor
ha girado a través de un mínimo de dos revoluciones del motor completos y un
temporizador de purga-calibrado usuario ha caducado.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
Cuando la velocidad del motor alcanza un número de revoluciones determinado por
factorización motor Waukesha en un rpm compensar usuario (), la válvula de
combustible principal está energizado. El motor entonces aumenta la velocidad hasta
que alcanza su rpm gobernados. Una vez que se activa el motor de arranque, un
es
circuito de temporización comienza de que se produzca la desconexión de overcrank
si el motor no alcanza una velocidad mínima dentro de una cantidad de tiempo
calibrado por Waukesha motor.
Si se utiliza un motor de
PRECAUCIÓN arranque eléctrico y una
iniciar intento falla, espere al menos dos minutos (o un período de
tiempo según las instrucciones del fabricante) antes de intentar un
reinicio del motor. El motor de arranque debe enfriarse antes de
reiniciar el motor para evitar daños en el motor de arranque. Sin
tener en cuenta esta información podría causar daños al producto y /
o lesiones personales.
El motor de arranque se desactiva a una rpm calibrado por factorización motor
Waukesha en un rpm compensar usuario (+). Si la marcha / parada de entrada
digital a la ECU pasa a nivel bajo y después de un período de
enfriamiento-calibrado de usuario, el motor es detenido por primera el
combustible principal de desenergización y luego de la corriente en el encendido
como la velocidad del motor se reduce a cero. Si el motor no se detiene en un
período de tiempo preprogramado (típicamente menos de un minuto) después de
la válvula de combustible ha sido desenergizado, el encendido se desactiva,
forzando una parada. Si la entrada digital de parada de emergencia a la ECU
pasa a nivel bajo, entonces el combustible y el encendido están desenergizados
simultáneamente. Cuando el motor se detiene después de un apagado normal, se
postlubed por un período de calibrado de usuario de tiempo. El motor debe ser
detenido haciendo que la entrada de parada normal (o de marcha / parada) para
ir “baja” (<3,3 voltios). Esto a su vez el suministro de combustible se detiene
antes de la ignición, la eliminación de combustible no quemado. También activará
el autocal actuador y ejecutar el postlube suministrar aceite a los componentes
vitales del motor. La entrada de parada de emergencia debe seguir siendo “alto”
(8,6 - 36 voltios) en todo momento a menos que ocurra una situación de
emergencia que requiere el cierre inmediato del motor.
2,15-1
CONTROL DE ARRANQUE-PARADA
ADVERTENCIA
El apagado de emergencia cliente nunca debe ser utilizado para un
apagado normal del motor. Si lo hace, puede Resul t en el
combustible no quemado en el colector de escape. También
abortará el autocal actuador y detener el proceso de postlube que es
beneficioso para los componentes del motor. El incumplimiento
aumenta el riesgo de una explosión de escape, lo que puede
provocar lesiones graves o la muerte.
Si el sistema detecta un fallo ESM graves en el motor y apaga el motor,
que se activará una salida digital de la ECU para que el control de
usuario conoce el sistema ESM apagar el motor.
El MEDE desactivar inmediatamente el combustible y el encendido. El postlube y el
actuador de auto calibración no se ejecutará si ocurre lo siguiente de la EDS crítica:
• EDS ESD222 MEM
• ESD223 BAJA PRESION DE ACEITE
• ESD313 BLOQUEO / ENCENDIDO
Todos los demás EDS de permitirá que el postlube y el actuador de auto calibración que se
produzca.
NOTA: Es muy importante no utilizar ESD222 MEM ESD para cierres
normales como no se producirá la postlube.
Después de una desconexión de emergencia de los clientes se inicia ESD222
MEM ESD (ESD pin 15 bajo), el apagado de emergencia pin ESD de entrada
15 debe entonces ser elevado “alto”. El aumento de la EDS pasador 15
permite que la ECU alta para ir a través de un reinicio. Un intento de arranque
posterior puede fallar si se inicia menos de 60 segundos después de levantar
pin 15 ESD alta debido a que la ECU está reiniciando. Si el sistema ESM
detecta un fallo en el motor o los componentes del sistema ESM que no es
suficientemente grave como para apagar el motor, una opción de venta OUT-
digital diferente se activará de manera que el control de usuario sabe de la
alarma.
Si el motor está siendo utilizado para la generación de energía eléctrica de espera y
necesita ser la producción de energía dentro de un corto período de tiempo
después de que se recibe una señal de inicio, entonces es la responsabilidad del
envasador para controlar el motor de prelubricación y para prelubricación del motor.
En este ción situa- los pre y postlube veces de usuario deben ser puestos a cero.
Consulte la Sección 3 del Capítulo 5 “Sistema de lubricación” en el La
instalación de Waukesha Motores y Sistemas Enginator manual (Formulario
1091-5) para la tos requisitos de lubricación en aplicaciones de emergencia.
Ver Figura 2,15-2 de Diagrama de flujo de inicio. Ver Figura 2,15-3 de Diagrama
de Flujo de parada. Ver Figura 2,15-4 de Diagrama de flujo de parada de
emergencia.
2,15-2
PRELUBING ARRANQUE DEL MOTOR SIN
A continuación se describe cómo prelubricación del motor sin arrancar el
motor. Consulte la Sección 3.10 Programación ESP las instrucciones de
programación.
• El uso de ESP, programe el campo “Pre Lube hora” en la pantalla [F3]
Start-Stop del panel con el tiempo máximo de
10.800 segundos (180 minutos). Luego comenzar la secuencia de arranque.
Después de los prelubes motor durante un tiempo suficiente y antes del final
de 180 minutos, realizar una secuencia de apagado normal para cancelar el
intento de arranque. Asegúrese de volver a programar el tiempo de
prelubricación al valor anterior y guardar el valor en la memoria
permanente.
Hacer girar el motor SOBRE SIN ARRANQUE Y SIN
COMBUSTIBLE
A continuación se describe cómo encender el motor sin arrancar el motor
y sin combustible. Consulte la Sección 3.10 Programación ESP las
instrucciones de programación.
• El uso de ESP, programe el campo “Tiempo de purga” en la [F3]
Start-Stop del panel al tiempo máximo de
1800 segundos (30 minutos). Luego comenzar la secuencia de arranque.
Después de un tiempo de arranque de Waukesha programable, la falla de
apagado ESD231 sobrearranque se disparará y el motor dejará de girar.
Repetir de nuevo si es necesario. Asegúrese de volver a programar el
tiempo de purga para el valor anterior y guardar en la memoria
permanente.
AIR-válvula de arranque
Una vez que el sistema ESM recibe una señal de arranque del motor desde el panel del
usuario, el sistema ESM controla todo el proceso de arranque, incluyendo la secuencia de
eventos que se muestran en la Figura 2,15-2. Parte del proceso de inicio incluye la
participación del juez de salida. Cuando el solenoide en la válvula de aire de arranque
recibe la señal de voltaje electrónico de la ECU para acoplar el motor de arranque, la
válvula de aire de arranque permite que el aire fluya al motor de arranque. Si la opción de
arranque de aire se ordena de Waukesha, solamente ventilación está requerido por el
empaquetador. Si el empaquetador está suministrando el motor de arranque de aire, el
embalador necesita para la interfaz con la válvula de aire de arranque montado en el
motor. No se requieren conexiones eléctricas. La válvula de aire de arranque requiere dos
conexiones de ventilación: un cuarto de pulgada NPT de ventilación para la válvula de
aire de arranque y un octavo de pulgada NPT de ventilación para el solenoide de la
válvula de aire de arranque. El empaquetador es responsable para ventilar este sistema
para cumplir con los códigos locales aplicables. Si el empaquetador está suministrando el
motor de arranque de aire, la conexión de suministro de la válvula de aire de arranque es
de 1/4 de pulgada NPT. La falta de interfaz a través de la válvula de airstart
proporcionado dará lugar a los códigos de avería del sistema ESM.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
 CONTROL DE ARRANQUE-PARADA

AIR-START
VÁLVULA

AIRE prelubricación
VÁLVULA

Figura 2.15-1 válvulas de aire

AIRE VALVULA Prelubricación

La válvula de prelubricación de aire requiere conexiones de usuario para las dos rejillas de

ventilación: una media pulgada NPT de ventilación para la válvula de prelubricación de aire y un

NPT de 1/8 de pulgada de ventilación para el solenoide de la válvula de prelubricación aire. El

empaquetador es responsable para ventilar este sistema para cumplir con los códigos locales

aplicables.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 2,15-3

CONTROL DE ARRANQUE-PARADA

* CRANK tiempo depende

INICIO> 8.6V PARA en la calibración
MÁS
De 1/2 segundo

ES TIEMPO DE
ARRANQUE <30 segundos? * NO

ES ESD > 8.6V?

NO
SÍ

ES TIEMPO DE ARRANQUE
> ESP Tiempo de purga ES TIEMPO DE ARRANQUE
programada en [F3] START-STOP > 30 segundos? *
ES RUN / STOP NO
PANEL NO
> 8.6V?
EN ESP?

SÍ

Encendido Habilitado
ES UN ACTIVO
EDS? SÍ
NO

ES RPM> 40 + COMBUSTIBLE
ES TIEMPO DE ARRANQUE
EN ESP PGR ADJ?
> 30 segundos? *
NO
NO
ES MANUAL RED
interruptor de cierre (ES) en el lado
SI
DE
MOTOR PRESIONADA? SI NO
FUELV = 24 VDC (válvula de
SI SI
combustible encendido)

NO

ES RPM> 300 RPM +

PMR = 24 VDC ESP ARRANQUE OFF RPM
(prelubricación MOTOR programados en [F3] ES TIEMPO DE ARRANQUE
Activada) START-STOP PANEL
NO > 30 segundos? *
NO
EN ESP?

SI SI
SI SI
ES
PMR "A TIEMPO ASV = 0 VDC (ARRANQUE
> ESP Prelubricación TIEMPO DESENGANCHADO)
programada en [F3] START-STOP
PANEL NO
EN ESP?

MOTOR FUNCIONANDO PROCESO DE PARADA DE

SÍ
EMERGENCIA POR ESD231
(OVERCRANK)

PMR = 0 VDC
(prelubricación OFF)
Secuencia completa

FIGURA 2,15-3

ASV = 24 VDC
(ARRANQUE enganchado)

ETIQUETA DE MUESTRA EN HILO NEGRITA

Figura 2,15 a 2 Diagrama de flujo de inicio

2,15-4 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 CONTROL DE ARRANQUE-PARADA

RUN / STOP VA más bajo

que 3.3V

HA ENFRIAMIENTO
temporizador ha expirado
programada en [F3]
START-STOP PANEL
NO
EN ESP?

SÍ

ACTUADOR CALIBRAC SI
programados en [F4] PMR = 24 VDC (POST
GOBERNADOR EN LUBE MOTOR
FUELV = 0 VDC (MAIN VÁLVULA PANEL ESP Activada)
DE COMBUSTIBLE
APAGADO)

ES PMR
NO "A TIEMPO
> ESP POSTLUBE TIEMPO
HA VENCIDO
programada en el
NO
ES VELOCIDAD DEL temporizador de 30 [F3] PANEL DE NO
MOTOR = 0 RPM? segundos? ARRANQUE-PARADA EN ESP?

SÍ SÍ

PMR = 0 VDC
ENG ALM Va de CIRCUITO (POSTLUBE MOTOR
ABIERTO APAGADO)
A 24 VDC

ECU RECORDS
ALM222 (MAIN VÁLVULA
DE COMBUSTIBLE)

Secuencia completa
CONTACTO OFF

ETIQUETA DE MUESTRA EN HILO NEGRITA

Figura 2,15-3 Diagrama de flujo de parada

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 2,15-5

CONTROL DE ARRANQUE-PARADA

FALLO ESD

ECU realiza un cierre

INMEDIATA

ENCENDIDO FUEL V VIENE DE

APAGADO 24 VCC a 0 VDC

EDS ENG Va de CIRCUITO

ABIERTO DE 24 V CC

ENG ALM Va de CIRCUITO

ABIERTO DE 24 V CC

Avería registrado EN ECU

Secuencia completa

POSTLUBE Y ACTUADOR AUTOCAL NO FUNCIONA

Si los siguientes CRÍTICO DEL ESD ocurren:
ESD222 MEM EDS ESD223 BAJA PRESION
DE ACEITE DE BLOQUEO ESD313 /
ENCENDIDO

ETIQUETA DE MUESTRA EN HILO NEGRITA

Figura 2,15-4 Diagrama de flujo de parada de emergencia

2,15-6 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 SECCIÓN 2.20 DE

ADMINISTRACIÓN

GOBERNADOR / CONTROL DE VELOCIDAD

En esta sección se analiza el control de gobierno y la velocidad del sistema La entrada de señal digital a la ECU debe estar conectado a +24 V CC nominal
ESM. (8,6 - 36 voltios) para la velocidad nominal, circuito abierto para la velocidad de
ralentí, y ajuste de la velocidad a distancia habilitar (GOVREMSEL) debe ser un
El sistema de gobierno de la velocidad ESM ofrece control de velocidad y de
circuito abierto. Cuando se utiliza la velocidad / carga remota Ajuste, GOVHL IDL
carga con la información sobre la base de entradas digitales y analógicas desde
se debe establecer en un modo seguro. “Modo seguro” significa que si
el cliente. El gobernador del sistema ESM tiene dos modos de funcionamiento
diferentes: control de velocidad y control de carga. En el modo de control de
el alambre que permite la operación rpm remoto (GOVREMSEL) falla, la
velocidad, el gobernador controlará la velocidad del motor, aumentando o
consigna de velocidad de forma predeterminada el valor de reposo GOVHL IDL.
disminuyendo la potencia de salida del motor. En el modo de control de la carga,
Tenga en cuenta todos los equipos de proceso / impulsada
la velocidad es controlada por una fuerza exterior, tal como la red eléctrica y la
requisitos en la programación de inactividad
carga se varía por un producto de control del generador.
requisitos.

Velocidad variable

MODO DE CONTROL DE VELOCIDAD Conexión de la GOVREMSEL entrada digital a la ECU a 24 VCC nominal
activa el modo de velocidad variable. La consigna de velocidad se puede
El punto de ajuste de la velocidad del motor puede ser controlada a un valor fijo o
variar ya sea con un 4 - 20 mA o
se puede variar en respuesta a una variable de proceso tales como caudal
un 0,875 - 4,0 voltios entrada (ver
deseado de gas si el motor es capaz de alimentar un compresor de gas.
Figura 2,20-2).

El sistema comprueba ESM para una entrada fuera de la gama que es

Velocidad arreglada
inferior a 2 mA, mayor que 22 mA, a menos de
0,45 voltios o superior a 4,3 voltios. Si se detecta una consigna de velocidad
ADVERTENCIA fuera de rango, el motor entonces se ejecutará a la velocidad indicada por el
estado de la entrada digital de alta ralentí / ralentí bajo. El intervalo de valor
Nunca establecer el régimen de ralentí elevado por encima del límite
nominal de velocidad del motor ya está preajustado para ir de mínimo a
de operación segura del equipo accionado. Si la señal GOVREMSP
velocidad máxima del motor utilizando la 4 - de entrada 20 mA
sale del alcance o se pierde la señal GOVREMSEL, entonces el
(ver
motor funcionará a la velocidad determinada por el estado de
Tabla 2,20-1). Ver Figura 2,20-3 para un diagrama lógico que muestra la
GOVHL IDL y calibrado velocidad de ralentí bajo o alto. Sin tener en
velocidad variable.
cuenta esta información podría causar lesiones graves o la muerte.

Tabla 2,20-1 Rango de velocidad de consigna

RANGO DE VELOCIDAD (4
MODELO DE MOTOR
Hay dos velocidades fijas disponibles: ralentí bajo y alta en vacío. velocidad de - 20 mA RANGE)
ralentí bajo es el valor por defecto, y alta en vacío se obtiene mediante la conexión F3514GSI / F3524GSI 750 - 1206 rpm
de una entrada digital a la ECU de
L7042GSI / L7044GSI 750 - 1206 rpm
+ 24 nominal VDC. velocidad de ralentí bajo está preestablecido para cada familia de
L5774LT 750 - 1206 rpm
motores, pero mediante el uso de ESP la velocidad de ralentí bajo puede ser
L5794GSI 750 - 1206 rpm
compensado menor o mayor que el valor preestablecido. Alta velocidad de ralentí
L5794LT 750 - 1206 rpm
también se puede ajustar utilizando directamente ESP, pero está limitado a ser mayor
L7042GL (velocidad de ralentí mínimo de 800
que la velocidad mínima, y ​no superior a la velocidad nominal máxima del motor.
rpm, si se selecciona el modo de velocidad variable, el
Véase la Figura 2,20 a 1 para un diagrama lógico que muestra la velocidad fija. número de revoluciones mínimo punto de ajuste es de 800 - 1206 rpm
800 rpm)

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 2,20-1

GOBERNANTE

APLICACIONES = Generación de energía eléctrica isla o REJILLA

CAIDA RPM
WOODWARD MÓDULO carga
GOVAUXGND
compartida
P / N 9907-173

RPM + MODIFICADO +
+ RPM
INICIAL
GOVAUXSIG + +

RAMPA
régimen ideal

FUNCIÓN DE Limitar el valor

DIGITAL IDLE GOVHL IDL RPM
BAJO / ALTO +
ENTRADA

CALIBRADA régimen
mínimo BAJA
LIMIT (RAMP)
CAMBIO RPM
CALIBRADA régimen
G
LR

mínimo ALTA
A

CALIBRADA TIEMPO
G
AR

DE RAMPA
C

Valor final de rotación que debe

UTILIZADO EN EL GOBERNADOR
DINÁMICA DE SUPLENTES CÁLCULO
ENTRADA DIGITAL

RPM SINC

Figura 2,20-1 diagrama lógico que muestra Velocidad fija

4 - 20 mA SIGNAL + 39 GOV REMSP +

4 - 20 mA SIGNAL - GOV REMSP -

27 ARNÉS Interfaz del cliente
GOV 40
puenteado
40 GOV 41 41

39

X 27 GOV REMSP +
SIN CONEXIÓN
X GOV REMSP -
40 ARNÉS Interfaz del cliente
0,875 a 4,0 V SIGNAL + GOV 40

0.875 - 4,0 V SIGNAL - 41 GOV 41

Figura 2.20-2 Opciones de conexión para la selección de velocidad variable de entrada

2,20-2 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 GOBERNANTE

CAIDA RPM

SELECCIÓN DE VELOCIDAD DE DISTANCIA GOVREMSEL

ENTRADA DIGITAL

GOV REMSP + GOV +

RPM MODIFICADO
REMSP- RPM
INICIAL
VELOCIDAD DE DISTANCIA DE
O GOV + + +
ENTRADA ANALOGICA
40 GOV 41

VER NOTA

Limitar el valor
RPM

APLICACIONES = compresión de gas

Y accionamientos mecánicos

LIMIT (RAMP)
CAMBIO RPM

CALIBRADA TIEMPO
DE RAMPA

Valor final de rotación que debe

UTILIZADO EN EL GOBERNADOR
NOTA: Si la entrada de selección de velocidad digital a distancia va de circuito abierto,
CÁLCULO
a continuación, el motor funcionará a calibrada Bajo o Alto rpm de ralentí en función del
estado de baja / alta Entrada digital inactivo.

Figura 2,20-3 Lógica Diagrama que muestra la velocidad variable

MODO DE CONTROL DE CARGA

el modo de control de carga sólo es aplicable cuando la velocidad del motor ya Cuando un sincronizador externo determina que el voltaje y la fase del
está controlado por una fuerza externa tal como una red eléctrica. Para generador se ajustan a la red, el interruptor está cerrado. La carga del
ejecutar en el modo de control de carga, el motor debe estar sincronizado motor puede ahora ser controlado por un control de la carga externa tal
primero a la red eléctrica. El sistema ESM tiene una característica única para como el Woodward
facilitar la sincronización a la red por una mejor velocidad de ralentí controlar Módulo de reparto de carga (Woodward
mediante el uso de la sincronización de la chispa además de la mariposa de P / N 9907-173) mediante la GOVAUXSIG y
gases. modo de sincronizador o dinámica alternos se puede activar llevando GOVAUXGND -2,5 a 2,5 voltios de entrada del sistema de ESM (ver
una entrada digital en la ECU para Figura 2,20-4).

La salida de polarización de velocidad de la mayoría de los dispositivos de intercambio de

+ 24 nominal VDC. Además de proporcionar un excelente ralentí estable, modo
sincronizador también se puede utilizar para compensar la velocidad de ralentí
superior.
El RPM de SYNC se ajusta de modo que el punto de ajuste actual velocidad
del motor es de aproximadamente 0,2% mayor que la velocidad síncrona. Por
ejemplo, si la frecuencia de la red es de 60 Hz (1200 rpm), el ralentí alto se
ajusta para que la consigna de velocidad del motor es 1.002 veces 1.200 rpm,
que es 1202 rpm. Esto asegura que el ajuste de fase eléctrica de la rejilla y el
motor son diferentes de modo que las fases se diapositiva una sobre otra.
carga se puede configurar para que coincida con el rango de entrada -2,5 a 2,5 voltios de
la ESM GOVAUXSIG y entradas GOVAUXGND. Consulte el manual del dispositivo de
reparto de carga para obtener información sobre cómo configurar el rango y la desviación
de la salida de polarización de velocidad de su dispositivo de reparto de carga. A
continuación arrancar el motor y ajustar las ganancias proporcional e integral del
dispositivo de reparto de carga para obtener un funcionamiento estable de la salida de
potencia del motor. Consulte el manual del dispositivo de reparto de carga para obtener
más información sobre cómo seleccionar la ganancia del dispositivo.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 2,20-3

GOBERNANTE

Ajuste del momento de inercia de rotación (o inercia de la carga) con ESP

ARNÉS Interfaz del cliente
es la primera tarea cuando la creación de un motor y debe ser hecho con
el motor no gira. El momento de rotación de valor inercia está programado
en la [F4] Panel gobernador en ESP. Consulte la Sección 3.10 Programación
ESP “Programación de inercia de carga” para los pasos de programación.
GOVAUXGND

GOVAUXSHD
GOVAUXSIG

Control anticipativo (de carga entrante)

28 46
El sistema ESM tiene una característica, Control Feedforward, que se puede
utilizar para mejorar en gran medida la respuesta del motor a cargas grandes.
Un ejemplo de cómo esta característica se puede utilizar sería en aplicaciones

USO par trenzado de generación de energía eléctrica independientes donde el motor está
apantallado suministrando cargas variables tales como luces, cargas pequeñas diverso, y
CABLE
un motor eléctrico grande.

Por ejemplo, el motor de arranque para un motor eléctrico grande podría ser
enviado a un PLC para que una solicitud para iniciar el motor eléctrico
SALIDA 29 pasaría por el PLC. Cuando el PLC recibe la solicitud para iniciar el motor
19 20 eléctrico, que primero sería establecer la carga grande procedente de
entrada digital en el ECU alta durante 0,5 segundos y luego 1 segundo
después comenzar realmente el motor eléctrico. Esto daría al sistema ESM
una segunda cabeza 1 empieza a abrir el acelerador, incluso antes de que se
WOODWARD MÓDULO carga compartida
aplique la carga y las gotas de velocidad del motor.

Figura 2,20-4 externa de control de carga - Woodward Load

Módulo compartir

El comportamiento de la gran carga procedente de entrada digital puede ser

ROTACIÓN MOMENTO DE INERCIA / ajuste de ganancia
El sistema ESM tiene la característica única de que las ganancias correctas
para un modelo de motor se cargan previamente a la ECU. Tener las
ganancias precargados puede reducir considerablemente el tiempo de inicio
cuando se compara con el uso de gobernadores del mercado de accesorios.
Para que esto funcione, la ECU necesita sólo una parte de la información del
cliente: el momento de inercia de rotación o la inercia de la carga del equipo
accionado. Una vez que esta información está disponible, la ECU calcula los
personalizado a través de “ensayo y error” con el ESP. El porcentaje de la carga
nominal del motor eléctrico se encuentra en el campo “Forward de par” en el
panel de gobernador [F4]. Retardo de envío es el tiempo de retraso del sistema
ESM desde la recepción de la señal de carga entrante hasta que se tome acción.
A medida que la CARGA LRG entrada digital pasa a alta (8,6 - 36 voltios), la
velocidad del motor debe ir por encima rpm punto de ajuste durante
aproximadamente 1 segundo antes de que se aplica la carga. Normalmente, el
campo “Adelante par” se establece en 125% y “Forward Delay” está programado
para optimizar el comportamiento del sistema.

cambios reales de carga en el motor basado en los cambios de velocidad. Giratoria

momento de inercia no es el peso o masa del equipo accionado. Se
necesita que gira momento de inercia de todo el equipo accionado. ACTUADOR calibración automática

Asegúrese de que el momento
PRECAUCIÓN de rotación correcta
de inercia (inercia de la carga) se programa en ESP para equipo
accionado del motor. La falta de programar el momento de inercia para
el equipo accionado por el motor en ESP dará lugar a una mala estado
de equilibrio y estabilidad de la velocidad transitoria. Sin tener en
cuenta esta información podría causar daños al producto y / o lesiones
personales.
Para que funcione correctamente, el sistema ESM debe conocer los criterios de
valoración totalmente cerrada y totalmente abiertos del movimiento del actuador
del acelerador. El uso de ESP, el sistema ESM se puede configurar para ir
automáticamente a través de la calibración cada vez que se para el motor
(excepto el apagado de emergencia). Permitir 30 segundos después de que el
motor se detiene para la calibración del accionador para finalizar. Si el motor ha
sido cerrado por un apagado de emergencia, no se producirá actuador
calibración automática. Si se recibe mientras que el actuador está calibrando
una señal de arranque, se abortará el proceso de calibración y el motor iniciará
su secuencia de inicio. Consulte la Sección 3.10 Programación ESP “Actuador
de calibración” para más información.

2,20-4 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 SECCIÓN 2.25 VÁLVULA
DE COMBUSTIBLE
VÁLVULA DE GASOLINA
En esta sección se describe cómo el sistema ESM controla la válvula principal de
combustible y cómo configurar el sistema ESM para la calidad del combustible del
cliente.
Wi re shut- el gas combustible
PRECAUCIÓN customersupplied
la válvula de lo que es controlado por el sistema de ESM. Si la válvula de
combustible se controla independientemente del sistema ESM, los códigos
de fallo tiene lugar cuando la válvula de combustible no es accionado en
secuencia por el sistema ESM. Sin tener en cuenta esta información podría
causar daños al producto y / o lesiones personales.
La interferencia eléctrica de
PRECAUCIÓN solenoides
y otros interruptores eléctricos no serán cíclico y puede ser tan alta
como varios cientos de voltios. Esto podría causar averías en el
sistema de ESM que pueden o no pueden indicarse a través de
diagnósticos. Waukesha Engine requiere se añade un diodo “rueda
libre” a través de las bobinas de los relés y solenoides para suprimir
tensiones de alta inducidos que pueden ocurrir cuando el equipo
está apagado. El incumplimiento, se anulará la garantía del producto.
Sin tener en cuenta esta información podría causar daños al
producto y / o lesiones personales.
El cliente debe suministrar una válvula de cierre de gas combustible que se va a
instalar y por cable usando del sistema ESM Start arnés a la caja de distribución de
energía (ver gran tamaño plegable al final de la Sección 2.10 para el diagrama de
cableado). Para los motores de la serie VHP Extender, la válvula debe ser
conectado directamente a la caja de distribución de energía por parte del cliente. El
sistema ESM tiene software para secuenciar correctamente las válvulas de
combustible principal y precámara de encendido y apagado durante el arranque y
la parada. Si la válvula de combustible se controla independientemente del sistema
ESM, esperar códigos de fallo que se produzca cuando la válvula de combustible
no es accionado en secuencia por el sistema ESM.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
La válvula de combustible debe ser un 24 VDC energizado-a-abierta de la válvula.
Relay # 3 en la caja de distribución de alimentación suministra la válvula de
combustible con voltaje de la batería en un máximo de cualquiera de 3 amperios con
el aprobado CSA Caja de distribución de energía, o 10 o 15 amperios con el
aprobado no CSA Caja de distribución de energía. Los suministros caja de
distribución VHP extensor Power Series de hasta 15 amperios a la válvula usando
circuitos de estado sólido con protección contra cortocircuitos incorporado.
NOTA: Todas las cargas inductivas, tales como una válvula de combustible debe tener
instalado a través de la bobina de la válvula como cerca de la válvula como es práctico un
diodo de supresión.
Un arnés de control de combustible está precableado a la caja de distribución de
energía a través del conector Iniciar Grabación / pobre en el lado de la caja. El otro
extremo del arnés es arrollada y TIE-envuelto al motor. El arnés de la válvula de
combustible es de 10 pies. (3 m) de largo por lo que la válvula de combustible
puede ser situado a 10 ft. (3 m) desde el centro del lado derecho del motor. Dos
cables se proporcionan en el inicio del arnés de la caja de distribución de energía.
Es responsabilidad del envasador para conectar los cables del arnés de inicio a la
válvula de combustible.
NOTA: solamente motores de la serie no Extender y 6 cilindros - El arnés
proporcionada por Waukesha motor se conecta a la válvula de
combustible y termina en el conducto flexible con una NPT 1/2 pulgadas.
Para los motores de VHP Serie Extender (incluyendo motores 7042GL / GSI),
la válvula ha de ser por cable directamente en el cuadro de distribución de
alimentación, con los cables terminados en el bloque de terminales se
muestra en la Figura 2,05-2. El SW posición FUEL V es la conexión (+), y el
combustible V GND es la (-) de conexión. conducto rígido, conducto flexible
estanco a los líquidos, o de otro estándar de la industria deben utilizarse junto
con los accesorios correctos según sea apropiado para mantener la
resistencia a la intrusión de líquido. Consulte S-6656-23 (o revisión actual)
“límites naturales presión de gas al regulador montado en el motor” en el
Datos técnicos Manual de Waukesha (volumen general)
entre la presión de combustible necesaria para su aplicación.
2,25-1
VÁLVULA DE GASOLINA

WKI
El Waukesha de Knock Index (WKI) es un instrumento analítico, desarrollado por
Waukesha motor, como un método para el cálculo de la resistencia de detonación
de combustibles gaseosos. Es un valor numérico calculado utilizado para
determinar la configuración óptima del motor en base a la composición del gas de
combustible de un sitio específico.

El valor WKI se puede determinar usando un programa de aplicación para el

sistema operativo Microsoft Windows XP. El programa de ordenador
calculará el valor WKI de la descomposición de análisis de gases de un
cliente. El programa de ordenador se ha distribuido a los tenedores de
Waukesha Técnica Data Book y también está disponible poniéndose en
contacto con un distribuidor o con el Departamento de Ingeniería de Ventas
motor Waukesha.

Una vez que se conoce el valor WKI, se puede introducir en la ECU mediante el
software ESP. Esto es importante ya sincronización de la chispa y de
disminución de potencia del motor curvas como una función del valor WKI se
almacenan en la ECU. Véase la Sección 3.10 Programación ESP “Programación
WKI Valor” para más información.

Para aplicaciones con las condiciones cambiantes de combustible, como una planta
de tratamiento de aguas residuales con la copia de seguridad de gas natural, el
sistema ESM se puede señalizar sobre el cambio de valor WKI del combustible en
tiempo real utilizando los dos cables de entrada analógica WKI en el cliente de
interfaz de arnés. La calibración de los cables de interfaz de cliente, WKI +

y WKI-, se muestra en la Tabla 2,25-1. Una entrada de menos de 2 mA o

mayor que 22 mA indica un fallo de cableado, y se utiliza el valor por
defecto en lugar WKI.
Tabla 2,25-1 Calibración de entrada WKI remoto

ANALÓGICO entrada del usuario 4 mA 20 mA

WKI Señal calidad de los combustibles 20 WKI 135 WKI

2,25-2 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 SECCIÓN 2.30

SEGUROS PANORAMA

Paradas de seguridad INDIVIDUALES Si la sobrevelocidad equipo accionado se establece en 1100 rpm y la

velocidad del motor excede 1.100 rpm, pero es inferior a 1.320 rpm, el
paradas de seguridad individuales se discuten en esta sección. En caso
motor se apaga.
de que cualquiera de las paradas de seguridad a continuación ser
activadas, una salida digital de la ECU pasará de circuito abierto de 24 BAJA PRESIÓN DE ACEITE

VCC nominal. La causa de la parada del motor se puede ver con el código
de parpadeo del LED, con el ESP, ya través de MODBUS. Referir
a
sección 4.00 Solución de problemas “Códigos de avería del sistema ESM” para
obtener una lista de códigos de alarma y cierre del sistema ESM. El [F11] avanzada
pantalla se utiliza para ajustar de alarma y paro puntos de ajuste para la presión de
aceite, temperatura del agua de la camisa, la temperatura de colector de admisión, y
la temperatura del aceite. Puntos de ajuste de alarma y paro sólo se pueden
programar en una dirección segura y no pueden exceder los límites de fábrica.
El sistema ESM se calibra Waukesha Engine para ambos alarma y cerró en
baja presión de aceite. Los puntos de alarma y paro se enumeran en la
S-8382-2 (o última revisión) o Boletín de Servicio 1-2620E (o última revisión)
para cada familia de motores. El sistema ESM utiliza varias técnicas para
evitar falsamente tropezar con baja presión de aceite cuando cualquiera de
arrancar o parar el motor. Los puntos de alarma de presión de aceite y
apagado bajas son una función de la velocidad del motor. Además, la alarma
de baja presión de aceite y los cierres son inhibidas por un período de
tiempo de calibrado por Waukesha motor después del arranque del motor.

ACEITE exceso de temperatura

EXCESO DE VELOCIDAD DEL MOTOR

El sistema ESM se calibra por Waukesha Engine tanto alarma y apagado
El sistema ESM se calibra por Waukesha Engine (no programable por el después de la detección de alta temperatura del aceite. Alarma alta y
usuario) para realizar una parada de emergencia inmediata tras la cierres de temperatura del aceite se inhiben por un período de tiempo que
detección de la velocidad del motor mayor que 110% de rpm nominal. se calibra Waukesha motor después del arranque del motor.
Además, el sistema ESM se apagará un motor que se ejecuta
constantemente rpm anteriormente nominal. Por ejemplo, ejecutar un
REFRIGERANTE exceso de temperatura
motor de VHP 1.200 rpm a 1.250 rpm provocará una parada después de
un período de tiempo calibrado por Waukesha motor. El sistema ESM se calibra Waukesha Engine para ambos alarma y
apagado después de la detección de temperatura del refrigerante alta. Los
puntos de alarma y paro se enumeran en la S-8382-2 (o última revisión) o
Boletín de Servicio 1-2620E (o última revisión) para cada familia de
Además de la velocidad excesiva del motor calibrado por Waukesha
motores. alarma y cierres alta temperatura del refrigerante se inhiben por
motor, el usuario tiene la opción de programar un apagado sobrevelocidad
un período de tiempo calibrado por Waukesha motor después del arranque
del motor para proteger el equipo accionado para situaciones donde el
del motor o detenerse.
equipo accionado tiene una clasificación a una velocidad inferior a la del
motor. Impulsado sobrevelocidad equipo es programarse entre 0 y 2.200
rpm en el Start-Stop Panel [F3] Colector de admisión de exceso de temperatura
en ESP. Si el pro-
El sistema ESM se calibra por Waukesha Engine tanto alarma y apagado
valor programada de exceso de velocidad de usuario para el equipo accionado
después de la detección de temperatura colector de alta ingesta. Los
excede sobrevelocidad del motor, el motor
puntos de alarma y paro se enumeran en la S-8382-2 (o última revisión) o
valor de sobrevelocidad tiene prioridad. Por ejemplo, un VHP tiene un motor
Boletín de Servicio 1-2620E (o última revisión) para cada familia de
de punto de disparo de sobrevelocidad programado en fábrica de 1.320
motores. La alta ingesta de alarma de temperatura del colector y las
rpm. Si la sobrevelocidad equipo accionado se establece en 1.500 rpm, y la
paradas son inhibidas por un período de tiempo calibrado por Waukesha
velocidad del motor excede de 1.320 rpm, el motor se apaga.
motor después del arranque del motor o detenerse.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 2,30-1

DESCRIPCIÓN GENERAL DE SEGUROS

PARADA DE EMERGENCIA DEL MOTOR BOTONES VIOLACIÓn SEGURIDAD

Cuando se pulsa cualquiera de los botones de parada de emergencia La ECU está protegido de la reprogramación no autorizada. Además, las
rojo montado en el lado del motor, el motor va a realizar una parada de calibraciones programadas a la ECU son específicos del motor. Si el
emergencia. Además, si falla el suministro de MIP-D, el motor va a usuario intenta calibrar el sistema ESM con la información del motor mal,
realizar una parada de emergencia. se producirá un fallo de seguridad.

Golpeteo del motor incontrolable ALARMAS

golpeteo del motor incontrolable se apagará el motor después de un período
El sistema ESM también puede desencadenar una serie de alarmas,
de tiempo calibrado por Waukesha motor. Una salida digital de la ECU indica
ninguno de los cuales se cierran de forma activa el motor. Si se dispara una
que golpe incontrolable está ocurriendo de manera que el cliente puede
alarma, una salida digital de la ECU pasará de circuito abierto de 24 VCC
iniciar alguna estrategia de reducción de golpe, tales como la reducción de la
nominal. La causa de la alarma puede ser visto con el código de LED
carga del motor.
intermitente, con ESP, ya través de MODBUS. Consulte la Sección 4.00

NOTA: golpe incontrolable es una desconexión de seguridad en todos los Solución de problemas “Códigos de avería del sistema ESM” para la lista
motores, excepto los motores ESM L5774LT construidas antes de enero de 2006. de códigos de alarma y cierre del sistema ESM. Si el cliente desea apagar el
motor en un sensor de alarma / cableado de

SOBRECARGA DEL MOTOR el sensor de presión de aceite

(ALM211) o sensor de temperatura del refrigerante (ALM333), utilizan un 4 -
Si el motor funciona a más de un 10% más de potencia nominal (o porcentaje
mA salida analógica 20 o los valores en MODBUS. Es responsabilidad del
especificado por Waukesha Motor), se cerró después de un período de tiempo.
cliente para suministrar un dispositivo de tercera parte (tal como un PLC)
La cantidad de tiempo que se permite que el motor funcione en caso de
para leer o bien la presión de aceite y / o temperatura del refrigerante del 4 -
sobrecarga está determinada por Waukesha motor.
20 salidas de señal o MODBUS mA y generar una señal de apagado.

PARADA DE EMERGENCIA DE CLIENTES-INICIADA

Si el circuito de parada de emergencia cliente abre ya sea debido a algún

problema equipo accionado o el fracaso del alambre, el motor va a
realizar una parada de emergencia.

SOBRE LA MANIVELA

Si el motor se arranque más largo que el tiempo calibrado por Waukesha

motor, se termina el intento de arranque, el motor y el combustible se
detienen, y el motor de arranque se desactiva.

CALA EL MOTOR

Si el motor deja de girar sin la ECU recibe una señal de apagado del
equipo del cliente, entonces el sistema ESM llevará a cabo una parada de
emergencia. Una razón para un calado del motor sería el fracaso de una
válvula de combustible aguas arriba de hambre el motor de combustible y
causando un apagado. El sistema ESM luego se apaga la válvula de cierre
de combustible del motor y se detiene el encendido de manera que es
necesario fijar el problema aguas arriba, el motor no querer empezar de
nuevo.

PROBLEMAS pastilla magnética

Si alguna de las del árbol de levas o pastillas magnéticas del cigüeñal o el

cableado desencadenará un apagado de emergencia del motor.

FALTAS ECU INTERNO

Ciertos fallos internos ECU activarán una parada de emergencia del

motor.

2,30-2 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 SECCIÓN 2.35 COMUNICACIONES

DEL SISTEMA ESM

Ejemplo: El siguiente es un ejemplo de la utilización de dos registros de

Comunicaciones Modbus (RS-485)
16 bits que se unen para formar un valor de 32 bits:
En esta sección se describe el esclavo Modbus RTU mensajes (Remote
Terminal Unit) que la ECU es capaz de transmitir. MODBUS es una red
horas de motor actuales utilizan registros Modbus 40041 y
de comunicaciones industriales que utiliza la topología maestro-esclavo.
40042. Si el valor de registro 40041 = 3 y registro 40042 = 5474,
MODBUS se desarrolló originalmente en 1978 por Modicon para permitir
entonces las horas totales del motor en cuestión de segundos es:
las comunicaciones-PLC-a del sensor usando hardware RS-232. La
norma ha avanzado para permitir RS-485 (EIA / TIA-485 estándar) de
3 x 65536 + 5474 = 202082 segundos
hardware y redes multipunto.
(O 56.13389 horas)

Para que la comunicación a trabajar entre las unidades maestra y

esclavas, los parámetros de comunicación se deben ajustar para que
El RS-485 hardware de red que se utiliza en la ECU permite que un maestro en la
coincida con (ver Tabla 2,35-1). El sistema ESM se configura en la fábrica
red con hasta 32 dispositivos. La ECU es capaz de actuar como un esclavo
como 9600 baudios, 8 bits de datos, ninguna paridad y 1 bit de parada.
Modbus RTU a velocidades de hasta 19.200 baudios a través del enlace de
comunicaciones RS-485 de la ECU. La velocidad de transmisión se puede
cambiar mediante el uso de ESP para 1200, 2400, 9600, o 19.200 baudios. Las
Tabla 2.35-1 Parámetros de comunicación
velocidades de transmisión más bajas son más lentos para dar cabida a los
enlaces de comunicaciones tales como módems de radio o microondas. Velocidad en baudios Bits de datos PARIDAD BITS DE PARADA

1200 8 Ninguna 1

2400 8 Ninguna 1

En ESP el usuario puede asignar un número de identificación (1 de 247 9600 8 Ninguna 1

direcciones únicas) a una ECU particular, permitir que otros dispositivos tales 19.200 8 Ninguna 1

como PLCs para compartir la red incluso si utilizan los mismos campos de
datos. ALAMBRADO

La velocidad de transmisión y el número de identificación de ECU son programables
por el usuario. No se requiere ninguna otra programación de ESP para MODBUS.
Consulte la Sección 3.10 Programación ESP “Programación de Velocidad de
transmisión (MODBUS ®
Aplicaciones)”y“MODBUS ECU Programación ®
ID esclava”para más información.
Tabla 2,35-2 enumera los códigos de función implementados en el sistema
ESM.
NOTA: La ECU responder con excepción
respuestas donde sea aplicable y posible. Ver
“MODBUS ® Respuestas de excepción” en la página 2,35-3 para más
información.
Todas las cantidades de 16 bits especificados en este documento están en formato
Motorola (byte más significativo primero). Del mismo modo, cuando dos registros de
16 bits se unen para formar un doble registro de 32 bits, la palabra más significativa
es lo primero.
El cableado MODBUS consiste en una de dos hilos, halfduplex interfaz
RS-485. RS-485 es ideal para la creación de redes varios dispositivos a
un maestro MODBUS (tal como un PC o PLC). Desde el modo
semidúplex no permite la transmisión y recepción simultáneas, se
requiere que la dirección de control principal del flujo de datos. El
maestro controla todas las comunicaciones en la red mientras que la
ECU opera como un esclavo y simplemente responde a comandos
emitidos por el maestro. Esta topología maestro-esclavo hace que sea de
bajo costo para controlar varios dispositivos a partir ya sea un PC o PLC.
NOTA: Es posible utilizar un maestro con una interfaz full duplex
RS-485; Sin embargo, es necesario conectar las dos señales positivas y
negativas juntos. Así Txand Rx- se convierten en “A” y Tx Rx + y + se
convierten en “B”

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 2,35-1

COMUNICACIONES DEL SISTEMA ESM
Dos alambres MODBUS están disponibles en el extremo del cliente
Interface Harness (cables sueltos). Los dos cables son de color gris y
etiquetado RS 485A- y RS 485B +.
Consulte la Tabla 2.10-1 para conexión del arnés, y se refieren a la figura
2,10-3 para VHP serie de cuatro Diagrama de cableado 12 cilindros.
RS-485 de red necesita resistencias de terminación si se utilizan tendidos de
cables largos. resistencias de terminación de 120 se colocan a través de las
RS-485 A- y B + cables a los dispositivos en ambos extremos de la red. Para
distancias cortas de 32 pies. (10 m) o menos y con velocidades de transmisión
más lentas, no se necesitan resistencias de terminación.
NOTA: distancias Típicamente, cortos de 32 pies (10 m) no requeriría
resistencias de terminación.; sin embargo, si se producen errores de
comunicación, comprobar primero la velocidad de transmisión programada en el
[F11] Panel de avanzada. La velocidad de transmisión que se desea programar
se determina por el maestro MODBUS. Si persisten los errores de comunicación,
resistencias de terminación pueden ser necesarios, incluso a distancias cortas.
PROTOCOLO
El protocolo Modbus se puede utilizar en dos modos diferentes: RTU
(Remote Terminal Unit) y ASCII (Código Estándar Americano de
Intercambio de Información). El sistema ESM sólo funciona en el modo
RTU. En el modo RTU cada elemento está representado por 8 bits
(excepto los datos que puede consistir en un número variable de bytes
sucesivos).
¿CÓMO ME MODBUS PARA MI PLC?
MODBUS es típicamente un protocolo secundario para muchos
fabricantes de PLC. La mayoría de los fabricantes de PLC utilizan su
propio protocolo propietario y Modbus es no es compatible o una opción.
Sin embargo, los terceros proveedores han llenado el vacío y el hecho
MODBUS disponible para una amplia gama de PLC.
COMPUTADORAS PERSONALES
RS-485 tarjetas para PC están disponibles de muchas fuentes; Sin
embargo, no todas las tarjetas RS-485 son los mismos. De dos hilos
RS-485 no pueden transmitir y recibir al mismo tiempo. Microsoft
Windows no se apaga el transmisor sin software especial o hardware
adicional en la tarjeta RS-485.
Antes de especificar el software de PC, asegúrese de que tiene la capacidad
de apagar el transmisor RS485 o RS485 utilizar una tarjeta con un hardware
especial para que se apague el transmisor no esté en uso. National
Instruments hace un ejemplo de una tarjeta RS-485 con un hardware especial.
Para hacer el trabajo de la tarjeta de National Instruments RS-485 con el
software del puesto de observación, el puerto serie se debe establecer para cableada La red de comunicación es susceptible al ruido cuando no hay nodos están
con un recibir brecha de 30 bytes.
2,35-2
FUNCIONALIDAD
La ECU es un esclavo MODBUS y proporcionará datos a un dispositivo
maestro MODBUS. Los datos que se pondrá a disposición incluirá valores de
entrada analógicos más filtrados y algunos valores derivados. No hay
control se realiza a través de MODBUS. FALLO código de
comportamiento
Los códigos de fallo MODBUS se comportan exactamente igual que el
parpadeo del LED códigos. Tan pronto como un fallo es validado, que está
bien sujeta y permanece así hasta que ya sea el motor se apaga y luego se
reinicia o los códigos de fallo se apagan con ESP.
NOTA: códigos de avería MODBUS desencadenan cuando el ciclo de
códigos de LED a través de la secuencia de código de parpadear. Así que
cuando se produce un nuevo fallo, ni el MODBUS ni los LED se actualizan
hasta que se termine el código LED de corriente de secuencia intermitente.
Debido a este comportamiento, puede notar hasta un retardo de 30
segundos de cuando se produce un fallo y cuando la falla es registrada a
través de MODBUS. La longitud de retardo dependerá del número de fallos y
el tamaño de los dígitos en el código de fallo (por ejemplo, ALM211
requerirá menos tiempo a parpadear de ALM552).
El siguiente escenario ilustra el comportamiento de código de error.
El motor ha estado funcionando sin ningún tipo de códigos de alarma
hasta que un día particularmente caliente cuando la ECU detecta un
refrigerante alarma de sobrecalentamiento. Dirección Modbus 40008 va
de 0 a 333 y Dirección Modbus 40007 pasa de 0 a 1, los códigos de
alarma. Direcciones Modbus 40023 y 40024 contienen el momento en
que el refrigerante alarma de sobrecalentamiento se tropezó en cuestión
de segundos. Finalmente, Dirección Modbus 00006 cambia de 0 a 1,
indicando que la alarma se encuentra activa. Más tarde durante el día, la
temperatura ambiente se enfría y dirección MODBUS 00006 cambios de
nuevo a 0 que indica la alarma ya no está activo. Todas las otras
direcciones Modbus siguen siendo los mismos. Al día siguiente, el voltaje
de la batería cae por debajo de 21 voltios y ALM454 se activa. Dirección
Modbus 40008 se mantiene en 333 y Dirección Modbus 40009 cambia de
0 a 454. dirección MODBUS 40007 cambia de 1 a 2. Direcciones Modbus
40023 y 40024 contienen el tiempo en segundos que ALM333 hizo
activo. Direcciones Modbus 40025 y 40026 contienen el tiempo en
segundos que ALM454 hizo activo.
transmitiendo. Por lo tanto, la red debe estar sesgado para asegurar las
estancias del receptor en un estado constante cuando no hay señal de datos
está presente.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
 COMUNICACIONES DEL SISTEMA ESM

Esto se puede hacer mediante la conexión de un par de resistencias en MODBUS ® Respuestas de excepción
el par equilibrado RS-485: una resistencia pull-up a un voltaje de 5V en el
La ECU va a responder con respuestas de excepción siempre que sea
circuito RS485A- y una resistencia pull-down al circuito común en el
aplicable y posible. Cuando un dispositivo maestro envía una señal a un
circuito RS485B +. La resistencia debe estar entre 450 y 650. Esto se
debe implementar en un solo lugar para todo el bus serie. dispositivo esclavo, espera una respuesta normal. Cuatro posibles respuestas

Alternativamente, una Asamblea Bias Fail-Safe está disponible (P / N pueden ocurrir a partir de la señal de maestría:
P122048).

• Si el dispositivo esclavo recibe la señal libre de errores y puede manejar

TABLAS DE DATOS la señal normalmente, se devuelve una respuesta normal.

Los códigos de función Modbus compatibles son códigos de 01 a 04. Tabla

2.35-2 lista todos los ID de direcciones que están asociados con cada código de • Si el dispositivo esclavo no recibe una señal libre de errores, no se

función. Las secciones siguientes se exponen los identificadores de mensaje en devuelve ninguna respuesta. El programa maestro terminará por procesar
una condición de tiempo de espera para la señal.
detalle. Los códigos de función se encuentran en la Tabla 2,35-4 a la Tabla
2,35-7.
• Si el dispositivo esclavo recibe la señal, pero detecta un error, se devuelve
ninguna respuesta. El programa maestro terminará por procesar una
Tabla Códigos de función MODBUS 2,35-2 condición de tiempo de espera para la señal.

FUNCIÓN MODBUS DIRECCIÓN

CÓDIGO NOMBRE CARNÉ DE IDENTIDAD • Si el dispositivo esclavo recibe la señal libre de errores, pero no puede
01 Leer estado de bobina 0xxxx manejar, el esclavo devolverá una respuesta de excepción informar al

02 Leer estado de entrada 1xxxx

maestro de la naturaleza del error. Véase la Tabla 2,35-3 de respuestas
de excepción.
03 Leer registros 4XXXX

04 Leer registros de entrada 3xxxx

Tabla 2,35-3 MODBUS Respuestas de excepción

NOTA: Al realizar el procedimiento de direccionamiento Dispositivo, es

CÓDIGO NOMBRE SENTIDO
de gran importancia que no hay dos dispositivos con la misma
El código de función recibido en la señal no es
dirección. En tal caso, todo el bus serie puede comportarse de una 01
FUNCIÓN
una acción permitida para el dispositivo esclavo.
ILEGAL
manera anormal, con él que es imposible que el maestro se comunique
con todos los esclavos presentes en el bus. DATOS ILEGAL
La dirección de datos recibida en la señal no es
02 una dirección permitida para el dispositivo
DIRECCIÓN
esclavo.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 2,35-3

COMUNICACIONES DEL SISTEMA ESM

Tabla de códigos de 2,35-4 Función 01 (Mensajes 0xxxx)

dirección Modbus NOMBRE DESCRIPCIÓN unidades de ingeniería

1 = ON 0 =
00001 Válvula de combustible principal Estado de la válvula principal de combustible
OFF

1 = ON 0 =
00002 Pre-cámara de la válvula de combustible de estado de la válvula de combustible precámara (si
aplicable) OFF

Si el motor está en funcionamiento o no funcionamiento 1 = Corriendo 0 =

00003 Motor funcionando
OFF

Si el motor de arranque está activado o no 1 = ENGANCHADO 0 =

00004 Motor de arranque
OFF

00005 Pre / PostLube Si la bomba de pre / postlube se está ejecutando 1 = RUNNING

0 = OFF

1 = ON 0 =
00006 alarma del motor Si una alarma está activa validado
OFF

1 = OK 0 =
00007 apagado del motor Si el cierre está activo
SHUTDOWN

Si el motor está en Knock incontrolable 1 = ON 0 =

00008 la detonación del motor
OFF

Si el motor está experimentando una situación sin 1 = ninguna chispa 0 =

00009 No hay chispa
chispa OK

Si el nivel de potencia de encendido es alta o baja 1 = ALTO

00010 Nivel de potencia de ignición
BAJO = 0

1 = ON 0 =
00011 de encendido Activado Si el encendido está activado o no
OFF

Tabla de códigos de 2,35 a 5 Función 02 (Mensajes 1xxxx)

dirección Modbus NOMBRE DESCRIPCIÓN unidades de ingeniería

1 = señal de arranque del motor 0 = Alto de

10001 Señal de arranque del motor Si la señal de arranque del motor está activo
arranque del motor de señal baja

Si la señal de apagado normal está activo 1 = apagado normal 0 = Aceptar

10002 apagado normal
para ejecutar

1 = apagado de emergencia 0 = Aceptar

10003 Apagado de emergencia si la señal de parada de emergencia
está activo para ejecutar

Si la entrada analógica rpm remoto está activo o 1 = rpm remoto Seleccione Activo 0 = rpm
10004 rpm remoto Seleccione
inactivo remoto Seleccionar Inactivo

Si la entrada digital de alta inactivo ejecutar está activo 1 = Marcha del motor en ralentí alto 0 =
10005 Ejecutar alta en vacío
funcionar el motor a ralentí bajo

Si la entrada digital de carga próxima está activo 1 = Carga Coming entrada digital activa 0 = Carga
10006 Viniendo de carga
Coming Entrada digital inactivo

Dinámica alternos Modo / Ya sea la dinámica gobernador suplente está activo 1 = alternos Gov Dinámica está activo 0 = alternos
10007
sincronizador Gov Dinámica está inactivo

Si bien el botón de bloqueo se ha pulsado o el MIP-D ha

Botón de bloqueo / encendido 1 = bloqueo activo 0 =
10008 fallado o no está alimentado
Módulo Bloqueo Inactivo

1 = DIP usuario 1 de alta 0 = DIP

10009 Usuario de Entrada Digital 1 Ya sea usuario de entrada digital 1 es alto
usuario 1 Inactivo

1 = DIP usuario 2 de alta 0 = DIP

10010 Usuario de Entrada Digital 2 Ya sea usuario de entrada digital 2 es alto
usuario 2 Inactivo

1 = DIP usuario 3 de alta 0 = DIP

10011 Usuario de entrada digital 3 Ya sea usuario de entrada digital 3 es alto
usuario 3 Inactivo

1 = DIP usuario 4 de alta 0 = DIP

10012 Usuario de Entrada Digital 4 Si la entrada digital de usuario 4 es alto
usuario 4 Inactivo

Si el alternador accionado por el motor está funcionando 1 = 0 = OK Alternador

10013 Alternador
correctamente Alternador No OK

Manual AFR / Automático Si el control de la relación aire / combustible está en modo 1 = modo automático 0 =
10014
Status (margen izquierda) manual o automático Modo Manual

Manual AFR / Automático Estado Si el control de la relación aire / combustible está en modo 1 = modo automático 0 =
10015
(orilla derecha) manual o automático Modo Manual

10016 Reservado para uso futuro

10017 Reservado para uso futuro

2,35-4 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 COMUNICACIONES DEL SISTEMA ESM

Tabla de códigos de 2,35-6 Función 03 (4XXXX Mensajes) (Parte 1 de 2)

dirección Modbus NOMBRE unidades de ingeniería

40001 Número de códigos de fallo ESD 16 bits entero sin signo que va de 0 a 5

16 bits entero sin signo que va desde 111 a

40002 En primer código de fallo que se produzca la EDS * 555, excluyendo cualquier valores que contienen ceros (véase la Tabla
4,00-3 para los códigos de error ESD)

16 bits entero sin signo que va desde 111 a

40003 En segundo código de fallo que se produzca la EDS * 555, excluyendo cualquier valores que contienen ceros (véase la Tabla
4,00-3 para los códigos de error ESD)

16 bits entero sin signo que va desde 111 a

40004 En tercer código de fallo que se produzca la EDS * 555, excluyendo cualquier valores que contienen ceros (véase la Tabla
4,00-3 para los códigos de error ESD)

16 bits entero sin signo que va desde 111 a

40005 En cuarto lugar EDS código de fallo que se produzca * 555, excluyendo cualquier valores que contienen ceros (véase la Tabla
4,00-3 para los códigos de error ESD)

16 bits entero sin signo que va desde 111 a

40006 Quinto código de fallo que se produzca la EDS * 555, excluyendo cualquier valores que contienen ceros (véase la Tabla
4,00-3 para los códigos de error ESD)

40007 Número de códigos de fallo ALM 16 bits entero sin signo que va de 0 a 5

16 bits entero sin signo que va desde 111 a

40008 En primer código de fallo que se produzca ALM * 555, excluyendo cualquier valores que contienen ceros (véase la Tabla
4,00-2 para los códigos de error ALM)

16 bits entero sin signo que va desde 111 a

40009 En segundo código de fallo que se produzca ALM * 555, excluyendo cualquier valores que contienen ceros (véase la Tabla
4,00-2 para los códigos de error ALM)

16 bits entero sin signo que va desde 111 a

40010 En tercer código de fallo que se produzca ALM * 555, excluyendo cualquier valores que contienen ceros (véase la Tabla
4,00-2 para los códigos de error ALM)

16 bits entero sin signo que va desde 111 a

40011 En cuarto lugar ALM código de fallo que se produzca * 555, excluyendo cualquier valores que contienen ceros (véase la Tabla
4,00-2 para los códigos de error ALM)

16 bits entero sin signo que va desde 111 a

40012 Quinta ALM código de fallo que se produzca * 555, excluyendo cualquier valores que contienen ceros (véase la Tabla
4,00-2 para los códigos de error ALM)

40013 horas de funcionamiento del motor (en segundos) de la mayoría de averías EDS reciente
32 bits entero sin signo de - gama completa
40014

40015 horas de funcionamiento del motor (en segundos) del segundo código de fallo EDS más reciente
32 bits entero sin signo de - gama completa
40016

40017 horas de funcionamiento del motor (en segundos) del tercer código de fallo EDS más reciente
32 bits entero sin signo de - gama completa
40018

40019 horas de funcionamiento del motor (en segundos) del cuarto código de fallo EDS más reciente
32 bits entero sin signo de - gama completa
40020

40021 horas de funcionamiento del motor (en segundos) del quinto código de fallo EDS más reciente
32 bits entero sin signo de - gama completa
40022

40023 horas de funcionamiento del motor (en segundos) de la mayoría de averías ALM reciente
32 bits entero sin signo de - gama completa
40024

40025 horas de funcionamiento del motor (en segundos) del segundo código de fallo más reciente ALM
32 bits entero sin signo de - gama completa
40026

40027 horas de funcionamiento del motor (en segundos) del tercer código de fallo más reciente ALM
32 bits entero sin signo de - gama completa
40028

40029 horas de funcionamiento del motor (en segundos) de la cuarta más reciente código de fallo ALM
32 bits entero sin signo de - gama completa
40030

40031 horas de funcionamiento del motor (en segundos) de la quinta más reciente código de fallo ALM
32 bits entero sin signo de - gama completa
40032

16 bits entero sin signo que va de 0 a 2304 (0-112%)

40033 carga del motor deseada

16 bits entero sin signo que va de 0 a 2,56 mil (0 - 125%)

40034 carga real del motor

16 bits entero sin signo que va de 0 a

40035 Posición del motor paso a paso 1 - Banco izquierdo
20000

16 bits entero sin signo que va de 0 a

40036 Posición del motor paso a paso 2 - margen derecho
20000

40037 Reservado para uso futuro

40038 Reservado para uso futuro

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 2,35-5

COMUNICACIONES DEL SISTEMA ESM

Tabla de códigos de 2,35-6 Función 03 (4XXXX Mensajes) (Continuación), (Parte 2 de 2)

dirección Modbus NOMBRE unidades de ingeniería

40039 Reservado para uso futuro

40040 Reservado para uso futuro

40041
horas de funcionamiento del motor de corriente (en segundos) 32 bits entero sin signo de - gama completa
40042

16 bits entero sin signo que va de 0 a

40043 paso a paso Rich límite máxima del motor de combustible activa (margen izquierda)
20000

16 bits entero sin signo que va de 0 a

40044 paso a paso de Lean límite motor mínima de combustible activa (margen izquierda)
20000

40045 paso a paso Rich límite máxima del motor de combustible activa (margen derecho) de 16 bits entero sin signo que va de 0 a
20000

40046 paso a paso de Lean límite motor mínima de combustible activa (margen derecho) de 16 bits entero sin signo que va de 0 a
20000

40047 Reservado para uso futuro

40048 Reservado para uso futuro

40049 Reservado para uso futuro

40050 Reservado para uso futuro

Cuenta atrás en segundos hasta que el motor de arranque se inicia una vez presionado 16 bits entero sin signo que va de 0 a
40051
20000

NOTA: * Para una descripción del comportamiento de averías MODBUS, véase “Comportamiento del código de fallos” en la página 2,35-2.

Tabla de códigos de 2,35-7 Función 04 (3xxxx Mensajes) (Parte 1 de 4)

dirección Modbus NOMBRE ESCALADA unidades de ingeniería

16 bits entero sin signo que va de 0 a 8,8 mil (0 -

30001 rpm promedio motor rpm medio * 4
2.200 rpm)

16 bits entero sin signo que va de 0 a 2.204 mil

30002 Presión del aceite La presión de aceite * 2 en unidades de kPa manométricos
(0-1.102 kPa)

presión absoluta del la presión del colector de admisión * 4 en unidades de kPa absoluta 16 bits entero sin signo que va de 0 a 2304 (0-576
30003
colector de admisión kPa)

30004 Reservado para uso futuro

30005 La posición del acelerador posición de la mariposa en unidades de porcentaje abierto * 20,48 16 bits entero sin signo que va desde
0-2048 (0 - 100%)

30006 Reservado para uso futuro

30007 Reservado para uso futuro

temperatura de salida del 16 bits entero sin signo que va de 0 a 1.52 mil (-40 a
30008 (Temperatura de salida del refrigerante en C + 40) * 8
líquido refrigerante 150 C)

(Sincronización Spark + 15) * 16 de 1 cilindro en el orden de 16 bits entero sin signo que va de 0 a 960 (-15 - 45
30009 sincronización de la chispa 1
encendido BTDC)

(Sincronización Spark 15) * 16 de segundo cilindro en el orden de 16 bits entero sin signo que va de 0 a 960 (-15 - 45
30010 sincronización de la chispa 2
encendido BTDC)

(Sincronización Spark + 15) * 16 de tercera cilindro en el orden de 16 bits entero sin signo que va de 0 a 960 (-15 - 45
30011 sincronización de la chispa 3
encendido BTDC)

(Sincronización Spark + 15) * 16 de cuarto de cilindro en el orden de 16 bits entero sin signo que va de 0 a 960 (-15 - 45
30012 sincronización de la chispa 4
encendido BTDC)

(Sincronización Spark + 15) * 16 de quinto cilindro en el orden de 16 bits entero sin signo que va de 0 a 960 (-15 - 45
30013 sincronización de la chispa 5
encendido BTDC)

(Sincronización Spark + 15) * 16 del 6 de cilindro en el orden de 16 bits entero sin signo que va de 0 a 960 (-15 - 45
30014 sincronización de la chispa 6
encendido BTDC)

(Sincronización Spark + 15) * 16 de séptimo cilindro en el orden de 16 bits entero sin signo que va de 0 a 960 (-15 - 45
30015 sincronización de la chispa 7
encendido BTDC)

(Sincronización Spark + 15) * 16 de octava cilindro en el orden de 16 bits entero sin signo que va de 0 a 960 (-15 - 45
30016 sincronización de la chispa 8
encendido BTDC)

(Sincronización Spark + 15) * 16 de novena cilindro en el orden de 16 bits entero sin signo que va de 0 a 960 (-15 - 45
30017 sincronización de la chispa 9
encendido BTDC)

(Sincronización Spark + 15) * 16 de 10a de cilindro en el orden de encendido 16 bits entero sin signo que va de 0 a 960 (-15 - 45
30018 sincronización de la chispa 10
BTDC)

(Sincronización Spark + 15) * 16 de cilindro 11 en el orden de encendido 16 bits entero sin signo que va de 0 a 960 (-15 - 45
30019 sincronización de la chispa 11
BTDC)

2,35-6 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 COMUNICACIONES DEL SISTEMA ESM

Tabla de códigos de 2,35-7 Función 04 (3xxxx Mensajes) (Continuación), (Parte 2 de 4)

dirección Modbus NOMBRE ESCALADA unidades de ingeniería

(Sincronización Spark + 15) * 16 de cilindro 12 en el orden de encendido 16 bits entero sin signo que va de 0 a 960 (-15 - 45
30020 sincronización de la chispa 12
BTDC)

(Sincronización Spark + 15) * 16, de 13 de cilindro en el orden de encendido 16 bits entero sin signo que va de 0 a 960 (-15 - 45
30021 sincronización de la chispa 13
BTDC)

(Sincronización Spark + 15) * 16 de 14a de cilindro en el orden de encendido 16 bits entero sin signo que va de 0 a 960 (-15 - 45
30022 sincronización de la chispa 14
BTDC)

(Sincronización Spark + 15) * 16 de cilindro 15a en el orden de encendido 16 bits entero sin signo que va de 0 a 960 (-15 - 45
30023 sincronización de la chispa 15
BTDC)

(Sincronización Spark + 15) * 16 de cilindro 16a en el orden de encendido 16 bits entero sin signo que va de 0 a 960 (-15 - 45
30024 sincronización de la chispa 16
BTDC)

16 bits entero sin signo que va de 0 a 960 (-15 - 45

30025 Deseada sincronización de la chispa (Sincronización Spark + 15) * 16
BTDC)

16 bits entero sin signo que va de 0 a 640 (0 - 40

30026 Voltaje de la batería voltaje de la batería * 16
VDC)

Ingesta temperatura del aire del

16 bits entero sin signo que va de 0 a 1.52 mil (-40 a
30027 colector (margen izquierda) (Colector de admisión temperatura del aire en C + 40) * 8
150 C)

16 bits entero sin signo que va de 0 a 2,048 mil (-40 a

30028 Temperatura del aceite (Temperatura del aceite en C + 40) * 8
216 C)

temperatura de (Temperatura de escape primero en C + 40) * 2 (margen izquierda) 16 bits entero sin signo que va de 0 a 1840 (-40 a 880
30029
escape Primera C)

En segundo lugar la (Segunda temperatura de escape en C + 40) * 2 (margen 16 bits entero sin signo que va de 0 a 1840 (-40 a 880
30030
temperatura de escape derecho) C)

30031 Reservado para uso futuro

30032 Reservado para uso futuro

Setpoint rpm * 4 Ejemplo: si el registro 30033 =

16 bits entero sin signo que va de 0 a 8,8 mil (0 -
30033 rpm punto de ajuste 4000, entonces 4000/4 = 1000 rpm
2.200 rpm)

la presión del colector de admisión * 4 en unidades de kPa absoluta 16 bits entero sin signo que va de 0 a 2304 (0-576
30034 IMAP orilla izquierda / trasera
kPa)

la presión del colector de admisión * 4 en unidades de kPa absoluta 16 bits entero sin signo que va de 0 a 2304 (0-576
30035 IMAP margen derecha / delante
kPa)

30036 Reservado para uso futuro

16 bits entero sin signo que va de 0 a 1120 (-40 a 100

30037 Temperatura ambiente (Temp. En grados centígrados + 40) * 8
C)

Un número de 32 bits que representa el estado de todos los

mensajes 1xxxx
NOTA: Para obtener más información sobre las direcciones
30038
Los valores de entrada digital 32 bits entero sin signo de - gama completa
30039 30038-30039, consulte “Información adicional sobre MODBUS ® Direcciones
30038 - 30041” en la página 2,35-10.

Un número de 32 bits que representa el estado de todos los

mensajes 0xxxx
NOTA: Para obtener más información sobre las direcciones
30040
valores de salida digitales 32 bits entero sin signo de - gama completa
30041 30040-30041, consulte “Información adicional sobre MODBUS ® Direcciones
30038 - 30041” en la página 2,35-10.

30042 Reservado para uso futuro

30043 Reservado para uso futuro

Rica quemar Lambda actual 1 16 bits entero sin signo que va desde
30044 Lambda * 4096
(margen izquierda) 0,9000-1,1000

quemadura rico Lambda actual 1 16 bits entero sin signo que va desde
30045 Lambda * 4096
(margen derecha) 0,9000-1,1000

30046 Reservado para uso futuro

30047 Reservado para uso futuro

16 bits entero sin signo que va de 0 a 2,048 mil (16 a

30048 valor WKI (WKI -16) * 16
144 WKI)

30049 Reservado para uso futuro

30050 Reservado para uso futuro

30051 Reservado para uso futuro

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 2,35-7

COMUNICACIONES DEL SISTEMA ESM

Tabla de códigos de 2,35-7 Función 04 (3xxxx Mensajes) (Continuación), (Parte 3 de 4)

dirección Modbus NOMBRE ESCALADA unidades de ingeniería

30052 Reservado para uso futuro

30053 Reservado para uso futuro

30054 Reservado para uso futuro

30055 Reservado para uso futuro

30056 Reservado para uso futuro

30057 Reservado para uso futuro

16 bits entero sin signo que va de 0 a 1120 (-40 a 100

30058 La temperatura ECU (temperatura en grados centígrados + 40) * 8
C)

El voltaje del sensor de generación de

16 bits entero sin signo que va de 0 a 1.536 mil (0 - ÷
30059 la orilla izquierda rica quemadura oxi- Voltios * 1024
1.5 Vdc)

El voltaje del sensor de

16 bits entero sin signo que va de 0 a 1.536 mil (0 - ÷
30060 oxígeno rica quemadura Voltios * 1024
1.5 Vdc)
margen derecha

El valor de modificación rpm

desde un control Woodward 16 bits entero sin signo que va de 0 a 2000 (-250 a
30061 (Rpm + 250) * 4
Generador 250 rpm)

16 bits entero sin signo que va de 0 a 2,56 mil (de 0 a

30062 Esfuerzo de torción del motor * 20.48%
125%)

16 bits entero sin signo que va de 0 a 2,56 mil (de 0 a

30063 El par nominal * 20.48%
125%)

de referencia de disparo nú- cil ber. #

16 bits entero sin signo que va de 0 a 255
30064 1 en orden de encendido Valor * 1

de referencia de disparo nú- cil ber. #

16 bits entero sin signo que va de 0 a 255
30065 2 en orden de encendido Valor * 1

de referencia de disparo nú- cil ber. #

16 bits entero sin signo que va de 0 a 255
30066 3 en el orden de encendido Valor * 1

de referencia de disparo nú- cil ber. #

16 bits entero sin signo que va de 0 a 255
30067 4 en orden de encendido Valor * 1

de referencia de disparo nú- cil ber. #

16 bits entero sin signo que va de 0 a 255
30068 5 en orden de encendido Valor * 1

de referencia de disparo nú- cil ber. #

16 bits entero sin signo que va de 0 a 255
30069 6 en orden de encendido Valor * 1

de referencia de disparo nú- cil ber. #

16 bits entero sin signo que va de 0 a 255
30070 7 en orden de encendido Valor * 1

de referencia de disparo nú- cil ber. #

16 bits entero sin signo que va de 0 a 255
30071 8 en orden de encendido Valor * 1

de referencia de disparo nú- cil ber. #

16 bits entero sin signo que va de 0 a 255
30072 9 en orden de encendido Valor * 1

de referencia de disparo nú- cil ber. #

16 bits entero sin signo que va de 0 a 255
30073 10 en el orden de encendido Valor * 1

de referencia de disparo nú- cil ber. #

16 bits entero sin signo que va de 0 a 255
30074 11 en el orden de encendido Valor * 1

de referencia de disparo nú- cil ber. #

16 bits entero sin signo que va de 0 a 255
30075 12 en el orden de encendido Valor * 1

de referencia de disparo nú- cil ber. #

16 bits entero sin signo que va de 0 a 255
30076 13 en el orden de encendido Valor * 1

de referencia de disparo nú- cil ber. #

16 bits entero sin signo que va de 0 a 255
30077 14 en el orden de encendido Valor * 1

2,35-8 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 COMUNICACIONES DEL SISTEMA ESM

Tabla de códigos de 2,35-7 Función 04 (3xxxx Mensajes) (Continuación), (parte 4 de 4)

dirección Modbus NOMBRE ESCALADA unidades de ingeniería

de referencia de disparo nú- cil ber. #

16 bits entero sin signo que va de 0 a 255
30078 15 en el orden de encendido Valor * 1

de referencia de disparo nú- cil ber. #

16 bits entero sin signo que va de 0 a 255
30079 16 en el orden de encendido Valor * 1

Rica quemadura consigna 16 bits entero sin signo que va desde

30080 Lambda * 4096
Lambda 0,9000-1,1000

30081 Reservado para uso futuro

30082 Reservado para uso futuro

30083 Reservado para uso futuro

Temperatura de aceite límite 16 bits entero sin signo que va de 0 a 2,048 mil (-40 a
30084 (Temperatura del aceite en C + 40) * 8
de la alarma 216ºC)

Temperatura de aceite 16 bits entero sin signo que va de 0 a 2,048 mil (-40 a
30085 (Temperatura del aceite en C + 40) * 8
Límite de apagado 216ºC)

16 bits entero sin signo que va de 0 a 1.52 mil (-40 a

30086 IMAT límite de la alarma (Colector de admisión temperatura del aire en C + 40) * 8
150 ° C)

16 bits entero sin signo que va de 0 a 1.52 mil (-40 a

30087 IMAT límite de apagado (Colector de admisión temperatura del aire en C + 40) * 8
150 ° C)

Refrigerante límite de la alarma de 16 bits entero sin signo que va de 0 a 1.52 mil (-40 a
30088 (Temperatura del líquido refrigerante en C + 40) * 8
temperatura 150 ° C)

Refrigerante límite de temperatura 16 bits entero sin signo que va de 0 a 1.52 mil (-40 a
30089 (Temperatura del líquido refrigerante en C + 40) * 8
de apagado 150 ° C)

Manómetro de aceite límite de la 16 bits entero sin signo que va de 0 a 2.204 mil (0 a
30090 La presión de aceite * 2 en unidades de kPa manométricos
alarma 1,102 mil kPa)

Manómetro de aceite Límite 16 bits entero sin signo que va de 0 a 2.204 mil (0 a
30091 La presión de aceite * 2 en unidades de kPa manométricos
de apagado 1,102 mil kPa)

NOTA: orden de encendido del motor está grabado en la placa del motor. La serie VHP Cuatro orden de encendido del motor de 6 cilindros es: 1, 5, 3, 6, 2, 4. El Cuatro de 12 cilindros orden de
encendido del motor Serie VHP es: 1R, 6L, 5R, 2L, 3R, 4L, 6R, 1L, 2R, 5L, 4R, 3L.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 2,35-9

COMUNICACIONES DEL SISTEMA ESM

INFORMACIÓN ADICIONAL SOBRE MODBUS ® Ejemplo 2:

DIRECCIONES 30038 - 30041
Para ahorrar tiempo de programación, una dirección Modbus se puede
leer que proporciona información sobre un máximo de 16 direcciones
adicionales. dirección MODBUS 30039 (30038 no se utiliza actualmente)
proporciona valores para mensajes 1xxxx Modbus. dirección MODBUS
30041 (30040 no se utiliza actualmente) proporciona valores para
mensajes 0xxxx Modbus. Estas direcciones adicionales se pueden leer
mediante la conversión de los 30039 y 30041 valores en números
En este ejemplo, un número de 16 bits se usa para representar el estado
de los 16 0xxxx primeros mensajes. En primer lugar el valor de registro
30041 se debe convertir de decimal a código binario. Si el valor de
registro 30041 =
5, entonces ese valor, 5, deben ser convertidos a un número binario. En
código binario, 5 = 101.
significativo

binarios.
0000000000101

Para las direcciones 10001 - 10016, convertir registro 30039 en un número

MENOS dígito significativo dígito más
binario (véase el Ejemplo 1). Para las direcciones 00001 - 00016, convertir
registro 30041 en un número binario (véase el Ejemplo 2). A continuación,
Cada 0 o 1 representa una dirección 0xxxx MODBUS empezando con el
utilice el número binario para determinar el estado de los mensajes 1xxxx o
dígito menos significativo.
0xxxx usando la Tabla 2,35-5.
direcciones Modbus

4
01
Ejemplo 1:

9
00

00

8
00
00

3
00
01
7

1
00

00
00

00
5
En este ejemplo, un número de 16 bits se usa para representar el estado

00
00

00

00
2
00
01
6
0000000000000101

00
01

4
de los 16 1xxxx primeros mensajes. En primer lugar el valor de registro

00
00

1
00
01
5
00
01
30039 se debe convertir de decimal a código binario. Si el valor de

3
00
00

0
00
01
MENOS dígito significativo

00
registro 30039 =

2
00
00
4105, entonces ese valor, 4105, se debe convertir a un número binario.
“ON” corresponde a un 1, y “OFF” corresponde a un 0 (cero). Así que se
En código binario, 4105 =
dirige a 00001 y 00003 son “ON”. Esto significa que
1000000001001.
en referencia a la tabla de 2,35-4
MÁS dígito significativo 2,35-4 página en esta sección, la válvula de combustible principal está encendido y
el motor está en marcha. Todos los demás mensajes 0xxxx MODBUS están
apagados o inactivos.
1000000001001
PANEL DE CONTROL LOCAL
MENOS dígito significativo
En esta sección se describe cómo el sistema ESM interactúa con un panel de
Cada 0 o 1 representa una dirección 1xxxx MODBUS empezando con el control suministrado por el cliente local. Con el sistema ESM, el envasador
dígito menos significativo. puede elegir cualquier panel de control compatibles, siempre que la flexibilidad
empaquetador.
direcciones Modbus

PANTALLAS locales, tales como un tacómetro

4
01
9
00

10

8
00
10

3
10
01
7

El sistema ESM tiene un número de 4 - 20 mA salidas analógicas que

00

10
00

00
5
00
10

10

10
2
10
01

pueden ser ya sea leen en un PLC o leen con una pantalla local, tales como
6

0001000000001001
10
01

4
00
10

1
10
01

las realizadas por Newport Electronics, Simpson, o Omega (ver Tabla

5
10
01

3
00
10

0
10
01

MENOS dígito significativo 2,35-8). Las pantallas pueden ser usadas para tacómetro montado
10

2
00
10

localmente, presión del aceite, temperatura del refrigerante, o pantallas de

“ON” corresponde a un 1, y “OFF” corresponde a un 0 (cero). Así que aborda
presión colector de admisión. Muestra están disponibles en 24 VDC, AC, o
10001, 10004, y 10013 son “ON”. Esto significa que en referencia a la tabla
bucle de potencia, esta última que no requiere fuente de energía externa.
en la página 2,35-5 2,35-4 en esta sección, el motor de señal de marcha está
activa, el número de revoluciones a distancia Select es activo, y el alternador
está OK . Todos los demás mensajes Modbus 1xxxx están apagados o
inactivos. NOTA: Los motores de la serie no Extender - Ignición tacómetros
alimentación a través del G-plomo de la MIP-D se desalienta fuertemente
debido a un cortocircuito accidental del G-plomo a tierra se detendrá el
encendido de la cocción, evitando que el motor funcione.

2,35-10 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 COMUNICACIONES DEL SISTEMA ESM

Tabla 2,35-8 calibración de las salidas analógicas

SALIDA ANALÓGICA NOMBRE DE ALAMBRE 4 mA 20 mA

rpm promedio PROG OP1 0 rpm 2016 rpm

Presión del aceite PROG OP2 0 psig (0 kPa) 100 psig (690 kPa)

Temperatura refrescante PROG OP3 32 F (0 C) 320 F (160 C)

presión absoluta del colector de admisión PROG OP4 0 en-hg Abs. (0 kPa Abs.) 149 Abs en-hg. (504 kPa Abs.)

Porcentaje de par nominal del motor está produciendo

ACT LOAD% 0% 125%
(No aplicable a los motores de 7042GL / GSI)

Usuario introduce DIGITAL Cuando el nivel de aceite es alta, el sensor no se activa, por lo que
mantiene la base de la bobina del relé a la tensión de suministro. Los
Hay cuatro entradas digitales etiquetados DIP USUARIO 1, DIP Usuario 2,
contactos del relé permanecen abiertos, y el DIP usuario es baja. Cuando
Usuario 3 DIP y DIP USUARIO 4 en el cliente de interfaz de arnés. Cuando
el nivel de aceite es bajo, el sensor completa el circuito a tierra por la
se aplica una señal de 24 V CC a una de estas entradas, ALM541 es
corriente que se hunde, y los activa la bobina del relé. Esto hace que los
activado por el sistema de ESM. La alarma se registra en el registro de
contactos se cierren y 24 V CC se aplica a la DIP USUARIO y ALM541
errores ESP y el Status LED amarillo en la parte delantera de la ECU
se activa. Además, el estado LED amarillo en la ECU parpadea el código
parpadea el código de alarma.
de alarma.

El propósito de estas cuatro entradas digitales es proporcionar sistema de

capacidad de diagnóstico para el equipo suministrado por el cliente. Dado que
la memoria no volátil no siempre está disponible con el paquete de control
local, el DIP de usuario hace que sea posible cablear las señales externas en el
sistema ESM para que un técnico de servicio puede encontrar más
rápidamente el origen de problemas en los equipos cliente. Tenga en cuenta
que sólo se activa una señal de alarma - ninguna otra acción de control es
tomada por el ESM cuando uno de los PDIs usuario va alto!
Ejemplo 3
El sensor de nivel de aceite también se puede utilizar para desencadenar una
parada del motor. Desde la entrada digital EDS debe permanecer a 24 V CC
para el motor para funcionar, y abriendo el circuito provocará una parada, la
lógica invertida se puede utilizar con un contacto de relé normalmente cerrado
para manipular correctamente la señal. Este ejemplo se muestra en la Figura
2,35-3.

Cuando el nivel de aceite es bajo, el relé se activa como en el ejemplo

Los siguientes ejemplos explican cómo las entradas DIP usuario se pueden anterior, y se abre la entrada de ESD, resultando en un ESD222 apagado
usar en el campo. del motor y el código de cierre. Además, el Estado LED rojo en la ECU
parpadea el código de apagado.
Ejemplo 1

Un ejemplo usando una de estas entradas DIP usuario sería para conectar una
NOTA: El motor no se puede reiniciar hasta que la condición de fallo, en
alarma de nivel de aceite en el sistema de ESM. Este sensor de nivel es del tipo
este ejemplo el nivel de aceite bajo, se corrige.
normalmente abierto, donde los contactos están abiertos cuando el aceite está en
el nivel adecuado, y los contactos de cierre para completar una trayectoria de señal
cuando el nivel de aceite cae demasiado bajo (véase la figura 2,35-1). Cuando el
nivel de aceite es bajo, los contactos completan una

+ 24 señal VDC en el DIP USUARIO y ALM541 para DIP USUARIO 1 se

activa. Además, el estado LED amarillo en la ECU parpadea el código de
alarma.

NOTA: El lado negativo de la alimentación de 24 V CC debe estar conectado

a la GND LÓGICA cable de tierra de referencia del cliente marcado.

Ejemplo 2

Si se utiliza un sensor de nivel de estado sólido, del tipo que completa una
trayectoria a tierra (llamado un colector abierto), cuando el aceite cae por
debajo de un cierto nivel, la lógica debe ser invertida. Recuerde que las
necesidades DIP USUARIO
+ 24 VDC para activar una condición de alarma. Un contacto de relé
normalmente abierto se utiliza para generar la señal correcta. Este ejemplo se
muestra en la Figura 2,35-2.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 2,35-11

COMUNICACIONES DEL SISTEMA ESM

24 VDC
(+) (-)

INTERRUPTOR DE
NIVEL DE ACEITE

ECU
DIP 1 USUARIO

Figura 2,35-1 Ejemplo: Entrada Digital usuario Se utiliza con interruptor de nivel de aceite (normalmente abierto Tipo)

24 VDC

(+) (-)

RELÉ

ECU
DIP 1 USUARIO

INTERRUPTOR
DE NIVEL DE
ACEITE

Figura 2,35-2 Ejemplo: Entrada Digital usuario utiliza con sensor de nivel de estado sólido (colector abierto)

24 VDC

(+) (-)

RELÉ

DIP 1 USUARIO
ECU

ESD

INTERRUPTOR
DE NIVEL DE
ACEITE

Figura 2,35-3 Ejemplo: Entrada Digital usuario utilizada para disparar la parada del motor

2,35-12 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 CAPÍTULO 3 - ESP FUNCIONAMIENTO

CONTENIDO

SECCIÓN 3.00 - INTRODUCCIÓN A ESP

SECCIÓN 3.05 - ESP descripciones del panel

SECCIÓN 3.10 - ESP PROGRAMACIÓN

FORMULARIO 6295 Cuarta edición

OPERACIÓN ESP

FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 SECCIÓN 3.00

INTRODUCCIÓN A ESP

PROGRAMA DE SERVICIO electrónico (ESP)

DESCRIPCIÓN DE ESP El programa basado en PC ESM Electronic Service (ESP) es el principal

ADVERTENCIA
Peligro de explosión - No desconecte el equipo a menos que se
haya desconectado o el área sea considerada no peligrosa.
mantenimiento o mal uso inadecuado puede provocar lesiones
graves o la muerte.
medio de obtener información sobre el estado del sistema. ESP
proporciona una interfaz gráfica fácil de usar en un entorno de sistema
operativo Microsoft Windows XP. (Véase la Figura 3,00 a 1). Si el usuario
necesita ayuda, información del sistema, o la resolución de problemas al
utilizar el software ESP, se incluye un archivo de ayuda electrónica.

ESP es una herramienta de diagnóstico y es el medio por el cual la información

registrada a los registros de fallo ECU puede ser leído. Se requiere una
programación mínima de sitio específico.

Figura interfaz gráfica de usuario 3,00-1 de ESP

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 3,00-1

INTRODUCCIÓN A ESP

Equipo mínimo de ordenador recomendado para el

Tabla 3.00-1 paneles de la interfaz de usuario del color dominante para ESP
MAR ESP FUNCIONAMIENTO

El PC que se utiliza para ejecutar el software ESP se conecta a la COLOR SENTIDO

gris Off (sin alarma)

centralita mediante un cable serie (RS-232) suministrado por Waukesha
motor. Este cable serie tiene un estándar de conexión 9 pines RS-232
Teal (azul-verde) Lecturas y(Generales
Ajustes de funcionamiento información tal como las
que se conecta al PC y un conector Deutsch de plástico de 8 pines que lecturas de temperatura y de presión)

se conecta a la ECU. Un CD-ROM contiene el software ESP y E-Ayuda Blanco Diales y medidores

Verde En o Funcionamiento normal del sistema

que se va a instalar en el disco duro del PC. Los requisitos mínimos de
Rosado Bajo, calentamiento, o inactivo Señal
PC son:
Amarillo Alarma o sensor / Cableado Comprobar

rojo Advertencia o apagado

• procesador 700 MHz Programable por el usuario (se requiere muy poca programación para el
funcionamiento del sistema ESM - véase la Sección 3.10 para obtener
• 128 MB de RAM Azul oscuro
información de programación)

• espacio en disco duro 200 MB libres

INFORMACIÓN SOBRE AHORRO calibración del sistema

• Microsoft Windows sistema operativo XP
ESM
• microsoft Internet Explorer 5.0
El sistema ESM está diseñado para ser utilizado con diferentes familias y
• Pantalla 800 x 600 en color VGA configuraciones de motor Waukesha. En consecuencia, debe ser adaptado

• RS-232 para trabajar con información específica del sitio. Esto se consigue
mediante la calibración (programación) una ECU con la información que
• Lector de CD ROM
sea apropiada para el motor y la aplicación específica de sitio. La ECU está
• Ratón u otro dispositivo señalador recomienda pero no es obligatorio programada para el motor, utilizando el software ESP en un PC en el sitio
de motor. Aunque ESP se guarda en un PC, toda la información
programada se guarda, y reside en, la ECU. Usted no necesita tener un
Signos utilizados CON ESM ESP PROGRAMACIÓN
PC conectado con ESP funcionamiento para hacer funcionar un motor
con el sistema ESM. ESP es sólo el software utilizado para controlar el
La siguiente es una lista de convenciones que se utilizan en el software y la funcionamiento del motor, solucionar los fallos, los datos de registro y
documentación ESP: cargar nuevas calibraciones a la ECU.

• Todos los comandos que aparecen entre corchetes, [], se encuentran en el teclado
del PC.

• nombres de menú y opciones de menú están en negrita tipo.

La ECU contiene tanto memoria volátil (no permanente) de acceso
• nombres y nombres del panel del cuadro de diálogo comienzan con letras aleatorio (RAM) y memoria de acceso aleatorio (permanente) no volátil
mayúsculas. (NVRAM). Una vez que un motor se programa en el ESP, los valores se

• Campo y nombres de los botones comienzan con letras mayúsculas y se
encierran entre comillas ( “”).
• paneles ESP se puede acceder pulsando la tecla de función
correspondiente ([F2], [F3], etc.), o haciendo clic en la pestaña del
panel con el ratón.
• E-Ayuda se puede acceder pulsando la tecla [F1].
guardan en la memoria RAM de la ECU y se convierten en los valores de
activos. RAM se utiliza para evaluar los valores programados antes de
almacenarlos en la memoria permanente de la ECU. El contenido de la
RAM se pierden cuando se desconecta la alimentación a la ECU. Sin
embargo, el contenido permanece en ECU RAM incluso si el PC pierde
energía o se desconecta de la ECU.

• La tecla [Volver] es la misma que la tecla [Enter] (en algunos teclados

[RETURN] se utiliza en lugar de [Enter]).

• Los campos en las pantallas de la interfaz de usuario ESP están codificados

por color para proporcionar una interfaz gráfica fácil de entender. Véase la
Tabla de 3,00-1 clave de color.

3,00-2 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 INTRODUCCIÓN A ESP

Para guardar de forma permanente los valores programados, el usuario debe
completar los pasos de ESP necesarias para salvar a la ECU. Los nuevos valores
se guardan de forma permanente en la NVRAM. Cuando los valores se guardan en
la memoria NVRAM, la información no se pierde cuando se desconecta la
alimentación a la ECU. Una vez que los valores se guardan en la memoria
permanente, el anterior guardar en la memoria permanente no puede ser
recuperada. El usuario puede guardar un número ilimitado de veces a la ECU
NVRAM (memoria permanente).
Además, el campo “Alarma del motor” en la esquina superior derecha
cambiará de gris (sin alarma desactivado / motor) a amarillo (alarma). En
caso de una desconexión, el (gris) barra de estado desactivado bajo el
“RPM del motor de consigna” el campo se vuelve rojo y un mensaje indica al
usuario de la parada de emergencia.

Paneles de interfaz USUARIO

NOTA: Completa del usuario ESP panel de interfaz

descripciones se proporcionan en la Sección 3.05 ESP Descripción de los paneles.
Las descripciones proporcionadas en esta sección sólo proporcionan una visión
general de cada panel.

El software ESM ESP muestra el estado del motor y de la información:

Panel Engine [F2] Panel [F6] AFR Combustible primario *

Si se detecta un fallo en el sensor o el cableado,
la barra de estado informa al usuario.
[F3] start-stop Panel Panel de Configuración [F8] AFR *

Figura Panel 3,00-2 Engine

Panel gobernador [F4] [F10] panel de estado
[F3] de arranque-parada: El motor típico Start-Stop panel muestra la velocidad del
Panel de encendido [F5] [F11] Panel avanzada motor, posición del acelerador, la ingesta media de la presión del colector (IMAP), y la
presión de aceite (véase la figura 3,00-3). La pantalla también tiene señales de estado
* El [F6] y [F8] paneles se pueden ver con los motores de AFR de lubricación pre / post, a partir, de encendido está habilitado, la activación del
equipada. arrancador, el combustible principal y si hay una emergencia o apagado normal. Este
panel también permite al usuario realizar ajustes de arranque y parada mediante la
Estos sistema de visualización y el estado del componente, las lecturas de presión y
calibración pre / post tiempo de lubricante, tiempo de purga, enfriamiento, combustible
temperatura actuales, alarmas, el estado de encendido, de estado gobernador, de
sobre RPM, motor de arranque de RPM y velocidad del equipo impulsado ESD.
estado / control de aire y combustible, y los ajustes programables paneles.

Cada uno de los paneles es visto por clic en la pestaña correspondiente

o pulsando la tecla de función correspondiente ([F #]) en el teclado. Los
siguientes párrafos describen brevemente cada uno de estos paneles.

NOTA: El [F1] tecla de función muestra de ESP

archivo de ayuda electrónica llamada “E-Ayuda.” E-Ayuda proporciona
información general del sistema y solución de problemas. Consulte “E-ayuda” en
la página de 3,00-6 para más información. [F1] no se encuentra en la pantalla de
PC como un panel; es sólo una tecla de función en el teclado.

[F2] MOTOR: El Panel Engine muestra las lecturas actuales del sistema de
velocidad del motor, a la izquierda y las presiones del colector de admisión orilla
derecha, presión del aceite, temperatura del colector de admisión, temperatura del
refrigerante, y la temperatura del aceite (ver figura 3,00-2). Muestran bajo el
régimen del motor es el punto de ajuste de RPM del motor, el porcentaje de la Figura 3,00-3 Start-Stop Panel
carga nominal y potencia estimada.
El Panel Start-Stop en 7042GL motores / GSI también muestra precámara
información compromiso válvula de combustible y los campos para la
Si se detecta un fallo en el sensor o el cableado, la barra de estado, por debajo del calibración (véase la figura 3.00-4).
sensor afectado, cambiará de verde azulado (azul-verde) a amarillo, y aparecerá
un mensaje en la barra de estado que indica al usuario para comprobar el sensor y
el cableado para un funcionamiento correcto .

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 3,00-3

INTRODUCCIÓN A ESP

combustible precámara
información de la válvula

Figura 3.00-4 Start-Stop Panel - 7042GL / GSI motor

[F4] GOBERNADOR: El Panel gobernador muestra la velocidad del motor, la
realimentación del acelerador, posición del acelerador centaje per-, el motor y los
puntos de ajuste de RPM remotos, y la ingesta de edad promedios de presión del
colector (ver la Figura 3,00 a 5). Además, esta pantalla muestra el estado actual de
la dinámica de gobierno alternativos, la carga procedente de entrada, alarma del
acelerador, RPM remoto, y de la actividad RPM inactivo. Este panel también
permite al usuario hacer ajustes gobernador calibrando ganancia, inclinación, se
inercia de la carga, el sistema de ESM inactivo y otra que regula las funciones de
control tales como la velocidad de sincronización, los ajustes de alimentación
directa, y la calibración de accionamiento automático.
Figura 3,00-6 Panel de encendido
[F6] AFR PRI: El panel de combustible primaria AFR se utiliza para supervisar el
rendimiento del sistema AFR (ver Figura 3,00-7). Este panel muestra la velocidad
del motor y el objetivo Lambda. Además, está representada por las dos orillas
izquierda y derecha, es la real Lambda, posición paso a paso primaria, puntos de
ajuste mínimo y máximo paso a paso, modo de funcionamiento paso a paso, la
presión de colector de admisión, oxígeno y sensor de escape de estado y modo
de operación de AFR (automático o manual). Este panel también permite al
usuario cambiar cualquiera de los bancos de automático a modo manual y ajustar
la posición de paso a paso usando los botones de flecha.

Figura 3,00-5 Panel gobernador

[F5] de encendido: El Panel de encendido muestra la velocidad del motor, la Figura 3,00-7 Panel AFR Combustible primario
presión de colector de admisión, el tiempo de encendido para cada cilindro, de
encendido activado, el nivel de encendido, de máximo retraso, valor WKI
utilizado y llamo de detección (véase la figura 3,00-6). Este panel también
permite al usuario realizar ajustes MIP-D mediante la calibración de alta
tensión, baja tensión, y no hay límites de chispa. Además, el valor WKI y los
niveles de emisión de NOx (para uso en motores solamente LT) se calibran en
el Panel de encendido.

3.00-4 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 INTRODUCCIÓN A ESP

CONFIGURACIÓN [F8] AFR: El panel de configuración AFR se utiliza para

programar y poner a punto el sistema AFR (ver Figura 3,00-8). Este panel sólo
se mostrará en un motor equipado con Waukesha control de la relación aire /
combustible instalado en fábrica. Esta velocidad displays motor de panel,
objetivo Lambda y se muestra tanto para los bancos izquierdo y derecho son la
presión del colector de admisión, real Lambda, y la posición de paso a paso
primario. Este panel también permite al usuario calibrar los pasos de tramado,
ganancia, meta oxígeno Lambda compensado, y las posiciones de paso a paso
mínimas / máximas. El usuario puede ajustar la posición ya sea izquierda o
derecha bancos comienzan (o casa), la posición paso a paso utilizando los
botones de flecha, la longitud del eje del motor paso a paso utilizado, y el
cambio de automático a modo manual.

Figura Panel 3,00-9 Status

[F11] AVANZADO: El Panel avanzada se utiliza para programar configuraciones

de MODBUS y para ajustar de alarma y paro puntos de ajuste para la presión de
aceite, temperatura del agua de la camisa, la temperatura de colector de
admisión, y la temperatura del aceite. Puntos de ajuste de alarma y paro sólo se
pueden programar en una dirección segura y no pueden exceder los límites de
fábrica.

Además, todos los parámetros del sistema activas se pueden registrar en texto
legible. Esto permite al usuario revisar, carta, y / o la tendencia de los datos
registrados como deseado. Los usuarios también pueden enviar información de
calibración actualizado a la ECU, y para significar si se ha instalado un
alternador de Waukesha (ver Figura 3.00-10).

Figura panel de configuración 3,00-8 AFR

[F10] ESTADO: El panel de estado muestra el número de fallos que ocurren

en el sistema, si cualquier tipo de apagado está en proceso, si hay una
alarma de motor, y la disposición de arranque del motor (véase la figura
3,00-9). Los indicadores de estado del sistema de encendido si el MIP-D está
activado, el nivel de energía de ignición, de máximo retraso, y si no la
detonación del motor. El estado ECU muestra la temperatura ECU, voltaje de
la batería, hora ECU, y si se cargan calibraciones, fallos y estadísticas. La
velocidad de indicaciones de estado del motor del motor, punto de ajuste del
motor, si RPM a distancia está activado, baja o alta de reposo, estado de la
dinámica gobernador suplente, y si se dedica a la válvula principal de
combustible.

Además, el panel de estado en 7042GL motores de displays precámara estado

Figura 3.00-10 Panel avanzada
de la válvula de combustible en la esquina inferior derecha.

REGISTRO DE ERRORES

El panel de estado también hace posible que el usuario vea un registro de todos los
El sistema ESM cuenta con una amplia capacidad de diagnóstico del motor. Los
fallos actuales e históricos (véase “Registro de Fallas” en esta sección para más
fallos del sistema ECU registros a medida que ocurren. A “fallo” es cualquier
información), reajuste de LED de estado, calibrar manualmente el actuador del
condición que puede ser detectado por el sistema ESM que se considera para
acelerador, cambiar todos los paneles ESP de de Estados Unidos en unidades
estar fuera de rango, inusual, o fuera de las condiciones normales de
métricas y para ver detalles de la versión.
funcionamiento. Un método para obtener información de diagnóstico es por la
visualización del registro de fallos utilizando el software ESM ESP (ver Figura
3,00-11). ESP muestra los datos proporcionados por la ECU.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 3,00-5

INTRODUCCIÓN A ESP

E-HELP

ESP contiene un archivo de ayuda electrónica llamado E-Ayuda (véase la

Figura 3,00 a 12 para una pantalla de ejemplo). E-Ayuda proporciona general
del sistema y solución de problemas en un instante mientras el usuario está
utilizando el PC con el software ESP. El usuario puede rápida y fácilmente
moverse en E-Ayuda mediante enlaces electrónicos (o enlaces de hipertexto)
de un sujeto a otro. E-Ayuda se instala automáticamente cuando se instala el
software ESP. Para acceder al archivo de ayuda en cualquier momento
mientras utiliza el software ESP, pulse la tecla de función [F1] en el teclado o
seleccione Contenido de la ayuda

desde el Ayuda menú en

ESP. Como una ayuda adicional en la resolución de problemas, hacer doble clic en un
fallo que aparece en el registro de errores se abrirá E-Ayuda directamente a la
Figura 3,00-11 Fault Log información de solución de problemas para ese error. Consulte “E-ayuda” para obtener
más información.
El registro de errores se puede ver seleccionando el botón “ver fallos” en el
panel de estado [F10] usando el software ESP. El registro de fallos muestra
el nombre de la falla, la primera vez que se produjo el fallo ya que la avería
se ha restablecido (en horas ECU: minutos: segundos), la última vez que se
produjo el fallo desde el reset, el número de veces que el fallo se produjo
desde el reset, y el número total de veces que el fallo se produjo en el
tiempo de vida de la ECU. Toda la información de fallo es reajustable
excepto por el número total de veces que el fallo se produjo durante el
tiempo de vida de la ECU.

Figura 3,00-12 Muestra la pantalla E-Ayuda

3,00-6 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 Sección 3.05 Descripción

del panel ESP

INTRODUCCIÓN

Esta sección proporciona una descripción de cada panel ESP y los campos y [F6] AFR Panel Combustible primario Descripción
botones que se encuentran en cada panel. Figura 3.05-1 identifica y describe . ... ... .... ... ... ... .... ... ... ... ... .... ... ... ... .... ... ... ... ... . . página 3,05-20
las características comunes que se encuentran en los paneles de ESP.
[F8] AFR panel de configuración Descripción Página ............. 3,05-26 [F10] Panel

de estado Descripción ................... página 3,05-30 [F11] Descripción Panel

[F2] Panel de motor Descripción ...................... Página 3,05-2 [F3] Start-Stop
avanzada Página ............. 3,05-36 Registro de Fallas Descripción .....................
Descripción del panel .......... ...... Página 3,05-4 [F4] Panel gobernador
............ Página 3,05-38
Descripción .................. Página 3,05-8 [F5] Panel de encendido Descripción

...... ............. Página 3,05-14

El ESP barra de título muestra el número de versión ESP, número de serie de ECU, El icono de Comunicación indica si hay o no hay comunicación entre la ECU y ESP.
el número de serie del motor, y el número de pieza de calibración. El icono que se muestra aquí es lo que indica la comunicación. Cuando no hay
comuni- cación, el icono tiene un círculo rojo con una barra sobre ella.

ESP muestra la información del motor en los paneles. Cada panel es

vista haciendo clic en la pestaña o pulsando la tecla de función [F #]
en el teclado.

El campo “Alarma Engine” ofrece una visión

general del estado de alarma. Cuando no hay
alarmas activas, el campo es de color gris. Si se
produce una alarma, el campo se vuelve amarillo y
señala que “SÍ” al menos una alarma está activa.

Cada uno de los paneles de pantallas de estado del motor y la

información de la operación. paneles ESP se pueden configurar para
Algunos paneles ESP proporcionan para los parámetros del sistema de programación
mostrar en unidades de EE.UU. o en unidades de medida métricas.
como pre / post lubricante, el valor WKI, y la inercia de la carga. Los campos que son
Cambiar las unidades del panel de estado [F10].
programables son de color azul oscuro.

En los paneles de ESP que tienen campos programables, botones

Para acceder al archivo de ayuda electrónica, E-Ayuda, adicionales se incluyen para permitir la edición, el ahorro, y deshacer
durante el uso de ESP, presione [F1]. los cambios.

Figura 3,05-1 Descripción de Common características que se encuentran en paneles ESP

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 3,05-1

Descripción del panel ESP

[F2] DESCRIPCIÓN DEL MOTOR PANEL

El Panel Engine muestra las lecturas actuales del sistema de velocidad del motor, a la izquierda y las presiones del colector de admisión orilla derecha, presión del aceite,
temperatura del colector de admisión, temperatura del refrigerante, y la temperatura del aceite. Muestran bajo el régimen del motor es el punto de ajuste de RPM del motor,
el porcentaje de la carga nominal y potencia estimada. Si se detecta un fallo en el sensor o el cableado, la barra de estado, por debajo del sensor afectado, cambiará de
verde azulado (azul-verde) a amarillo, y aparecerá un mensaje en la barra de estado que indica al usuario para comprobar el sensor y el cableado para un funcionamiento
correcto . Además, el campo “Alarma del motor” en la esquina superior derecha cambiará de gris (sin alarma desactivado / motor) a amarillo (alarma). En caso de una
desconexión, el (gris) barra de estado desactivado bajo el “RPM del motor de consigna” el campo se vuelve rojo y un mensaje indica al usuario de la parada de emergencia.

1 9

2 10

3 5 6 7 11

Figura 3,05-2 Panel Engine en ESP - Campos 1 a 11

3,05-2 FORMULARIO 6295 Cuarta edición


[F2] MOTOR PANEL DESCRIPCIÓN - Consulte la Figura 3,05-2
1 “La ingesta Mnfld LB” Este campo muestra izquierda de presión del
colector de admisión banco del motor. Las unidades son en-Hg absoluta (kPa
absoluta). Si se produce un sensor de presión del colector o el cableado de fallo
de admisión, la barra de estado por debajo de este campo indica una alarma (se
vuelve amarilla) y proporciona al usuario un mensaje a fijar el sensor o el
cableado. NOTA: Cuando se detecta un fallo del sensor o el cableado, el
campo muestra un valor por defecto, no el valor real.
2 “La ingesta Mnfld RB” Este campo muestra derecha de presión del
colector de admisión banco del motor. Las unidades son en-Hg absoluta (kPa
absoluta). Si se produce un sensor de presión del colector o el cableado de fallo
de admisión, la barra de estado por debajo de este campo indica una alarma (se
vuelve amarilla) y proporciona un mensaje para fijar el sensor o el cableado. NOTA:
Cuando un sensor o fallo de cableado
es
detectado, el campo muestra un valor por defecto, no el valor real.
3 "Presión del aceite" Este campo muestra la presión de aceite de calibre del
motor en la cabecera principal de aceite. Las unidades son psi (kPa). Si se produce
un fallo del sensor de presión de aceite o el cableado, la barra de estado por debajo
de este campo indica una alarma (se vuelve amarilla) y proporciona un mensaje
para fijar el sensor o el cableado. NOTA: Cuando se detecta un fallo del sensor o
el cableado, el campo muestra un valor por defecto, no el valor real.
4 "La velocidad del motor" Este campo muestra la velocidad actual del
motor (rpm).
“Motor de consigna” Este campo muestra el punto de ajuste de la velocidad del
5
motor (rpm). El punto de ajuste de la velocidad del motor está determinada por una
entrada del usuario, no calibraciones internas.
6 “Porcentaje de carga nominal” Este campo muestra una
aproximación de ciento par nominal (carga). La aproximación se basa en
entradas ECU y factores de funcionamiento del motor. No es aplicable
para los motores 7042GSI / GL.
7 “Potencia estimada” Este campo muestra una aproximación
(5%) de la potencia real del motor en BHP (kW). La aproximación se
basa en entradas ECU y asume correcto funcionamiento del motor. No
es aplicable para los motores 7042GSI / GL.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
Descripción del panel ESP
8 “ESD / No ESD” Este campo indica al usuario que una parada de
emergencia está en proceso. Cuando el motor está funcionando o
apagado, el campo permanece desactivado (gris). Si el motor se apaga
debido a una emergencia, el campo señala la parada de emergencia (se
vuelve rojo) y proporciona al usuario un mensaje que indica una parada de
emergencia está en proceso. Cuando el sistema esté completamente
apagado, el campo se desactiva (se vuelve gris) y el cierre se registra en el
historial de registro de fallos. Sin embargo, el campo permanece activo (en
el modo de apagado) si el botón (s) E-Stop (parada de emergencia) de
bloqueo o en el motor es deprimido.
9 “Temp Mnfld de admisión” Este campo muestra orilla izquierda
temperatura del colector de admisión del motor. Las unidades son F (C). Si se
produce un sensor de temperatura del colector o el cableado de fallo de
admisión, la barra de estado por debajo de este campo indica una alarma (se
vuelve amarilla) y proporciona al usuario un mensaje a fijar el sensor o el
cableado.
NOTA: Cuando se detecta un fallo del sensor o el cableado, el campo
muestra un valor por defecto, no el valor real.
10 "Temperatura del refrigerante" Este campo muestra la temperatura del
refrigerante del motor en la salida del motor. Las unidades son F (C). Si se
produce un fallo del sensor de temperatura del refrigerante o el cableado, la
barra de estado por debajo de este campo indica una alarma (se vuelve
amarilla) y proporciona al usuario un mensaje a fijar el sensor o el cableado.
NOTA: Cuando se detecta un fallo del sensor o el cableado, el campo
muestra un valor por defecto, no el valor real.
“Temp Petróleo” Este campo muestra la temperatura del aceite del motor
11
en la cabecera principal de aceite. Las unidades son F (C). Si se produce un fallo del
sensor de temperatura del aceite o el cableado, la barra de estado por debajo de
este campo indica una alarma (se vuelve amarilla) y proporciona al usuario un
mensaje a fijar el sensor o el cableado. NOTA: Cuando se detecta un fallo del
sensor o el cableado, el campo muestra un valor por defecto, no el valor real.
3,05-3
Descripción del panel ESP

[F3] DESCRIPCIÓN START-STOP PANEL

1 2
3 4 5

6 7 8

9 10 11

12

13

Figura 3,05-3 Start-Stop Panel en ESP - Campos 1 a 13

1 2 3 4 5

6 7 8

9 10 11

12

13

Figura 3,05-4 Start-Stop Panel en ESP - Campos 1 a 13 (7042GL Motor)

3,05-4 FORMULARIO 6295 Cuarta edición


[F3] de arranque-parada PANEL DESCRIPCIÓN - Consulte la Figura 3,05-3 y la Figura 3,05-4
El motor de Start-Stop panel muestra la velocidad del motor, posición del acelerador,
la ingesta media de la presión del colector (IMAP), y la presión de aceite (véase la
figura 3,05-3). La pantalla también tiene señales para el estado de pre / post
lubricante, de partida, de encendido activado, el compromiso de arranque, el
combustible principal, y si hay una emergencia o apagado normal. Este panel también
permite al usuario realizar ajustes de arranque y parada mediante la calibración pre /
post tiempo de lubricante, tiempo de purga, se enfríe, combustible sobre RPM, motor
de arranque de RPM y velocidad del equipo impulsado ESD.
El Panel Start-Stop en 7042GL motores / GSI también muestra precámara
información compromiso válvula de combustible y los campos para la
calibración (véase la figura 3,05-4).
"La velocidad del motor" Este campo muestra la velocidad actual del
1
motor (rpm).
"La posición del acelerador" Esta posición de la mariposa campo se muestra
2
en términos del porcentaje de la válvula de mariposa está abierta.
“Banderazo de salida” Este campo señales cuando la señal de inicio
3
digital, una entrada digital a la ECU, es alta (8,6 - 36 voltios) o baja (<3,3
voltios). Durante el tiempo de la señal de salida digital es alta, el campo es
verde e indica al usuario que se encuentra. Durante el tiempo de la señal de
salida digital es baja, el campo es de color gris y las señales de que el usuario
está en OFF.
“Pre / post Lube” Este señales de campo cuando la bomba de aceite está
4
acoplado y es o bien en pre o postlube. Durante el tiempo se dedica a la bomba
de aceite de prelubricación, el campo es verde y indica al usuario que está en ON.
Durante el tiempo que se desacopla la bomba de aceite de prelubricación, el
campo es de color gris y las señales de que el usuario está en OFF.
"Encendido" Este campo señales cuando el MIP-D está habilitado y está
5
preparado para recibir una señal desde la ECU para disparar cada bujía. Durante
el tiempo que la MIP-D está activado, el campo es verde e indica al usuario que
se encuentra. Durante el tiempo que el encendido está desactivado, el campo es
de color gris y las señales de que el usuario está en OFF.
"Motor de arranque" Este señales de campo cuando se activa el motor de
6
arranque. El motor de arranque se determina según el “arranque Off RPM” y la
configuración de “Tiempo de purga”. Durante el tiempo en el motor de arranque está
activado, el campo es verde y indica al usuario que está en ON. Durante el tiempo
que el motor de arranque se desconecta, el campo es de color gris y las señales de
que el usuario está en OFF.
“El combustible principal” Este señales de campo cuando la válvula de
7
combustible principal es acoplado por la ECU. Durante el tiempo de la válvula principal de
combustible está activado, el campo es verde y indica al usuario que está en ON. Durante
el tiempo que el principal
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
Descripción del panel ESP
la válvula de combustible está desacoplado, el campo es de color gris y señala el usuario es
OFF.
“EDS usuario” Este señales de campo que una parada de emergencia
8
se encuentra en proceso basado en una entrada de cliente. Durante una
parada de emergencia, el campo es de color rojo e indica al usuario que un
E-STOP (parada de emergencia) está activo. Cuando se muestra parada de
emergencia, el motor no se puede reiniciar. Cuando el motor no está en un
modo de apagado de emergencia, el campo es de color gris y señala al usuario
de que el motor está listo para funcionar.
9
“Promedio IMAP” Este campo muestra la presión media del
colector de admisión. Las unidades son en-Hg absoluta (kPa absoluta). En
un motor vee, las lecturas de presión del colector de admisión izquierda y
derecha se promedian y se muestran en este campo. Si uno de los
sensores de presión del múltiple de admisión falla, el campo muestra
solamente la lectura del sensor de trabajo. Si ambos sensores fallan, el
campo no es capaz de mostrar el valor real y se muestra un valor
predeterminado en su lugar.
"Presión del aceite" Este campo muestra la presión de aceite de calibre
10
del motor en la cabecera principal de aceite. Las unidades son psi (kPa). Si se
produce un fallo del sensor de presión de aceite o el cableado, la barra de estado
por debajo de este campo indica una alarma (se vuelve amarilla) y proporciona al
usuario un mensaje a fijar el sensor o el cableado. Cuando se detecta un fallo del
sensor o el cableado, el campo muestra un valor por defecto, no el valor real.
11
“RUN usuario / STOP” Este señales de campo que un apagado
normal está en proceso basado en una entrada de cliente. Durante un
apagado normal, el campo es de color rojo e indica al usuario que el motor
se detendrá. Cuando se visualiza STOP, el motor no se puede reiniciar.
Cuando el motor no está en un modo de apagado, el campo es de color
gris y señala al usuario de que el motor está listo para funcionar.
“Tiempo de Pre Lube” Este campo permite al usuario motor de tiempos para
12
el programa de prelubricación. Las unidades son en cuestión de segundos. Prelube
de temporización se puede programar de 0 - 10.800 segundos (0 - 180 minutos).
“Lube temporizador Pre” Este campo permite al usuario ver el
13
tiempo restante para la prelubricación. Por ejemplo, si se ha introducido 300
segundos en el campo “Pre Lube Time”, el campo “Pre Lube temporizador”
mostrará cero hasta que se solicite un comienzo. Después de la solicitud de
inicio, el temporizador de lubricación pre empezará la cuenta atrás (de 300
segundos).
Descripciones de los campos continúa en la página siguiente ...
3,05-5
Descripción del panel ESP

[F3] DESCRIPCIÓN START-STOP PANEL

14 dieciséis 18 19 20

15 17 21 22 24

23 25

Figura 3,05-5 Start-Stop Panel en ESP - Los campos 14 a través de 25 (VHP serie de cuatro Engine)

26

19 21

dieciséis 14 27 18 20

17 15 28 22 24

23 25

Figura 3,05-6 Start-Stop Panel en ESP - Los campos 14 a través de 28 (7042GL Motor)

3,05-6 FORMULARIO 6295 Cuarta edición


[F3] de arranque-parada PANEL DESCRIPCIÓN - Consulte la Figura 3,05 a 5 y la Figura 3,05-6
“Combustible En Adj RPM” y “Combustible En RPM”
14 15
Estos campos permiten al usuario ver y programe el rpm a
la que se conecta la válvula de combustible. El verde azulado
(azul-verde) “Fuel On RPM” campo muestra el ajuste real rpm
programado. El azul “Fuel On RPM Adj” oscuro campo permite al usuario
ajustar la configuración real mediante la introducción de un valor -50 a
100 rpm. Cuando se introduce un ajuste, el “combustible en RPM” real se
actualiza para reflejar el ajuste.
16 17
“Starter Off RPM Adj” y “Starter Off RPM” Estos campos
permiten al usuario ver y programe el rpm a la que el motor de arranque
está apagado. El verde azulado (azul-verde) “Starter Off RPM” campo
muestra el ajuste real rpm programado. El campo de color azul oscuro
“Starter Off RPM Adj” permite al usuario ajustar la configuración real
mediante la introducción de un valor de 0 a 100 rpm. Cuando se
introduce un ajuste, la actual “RPM de arranque Off” se actualiza para
reflejar el ajuste.
“Hora de Lube” Este campo permite al usuario motor de tiempos para el
18
programa postlube. Las unidades son en cuestión de segundos. Postlube de
temporización se puede programar de 0 a 10800 segundos (0 a 180 minutos).
"Enfriarse" Este campo permite al usuario enfriamiento del motor del
19
programa. Las unidades son en cuestión de segundos. El tiempo de reutilización
es la cantidad de tiempo que el motor continuará funcionando después de un
apagado normal se activa. Enfriarse
puede ser programado
0 a 10800 segundos (0 a 180 minutos).
“Tiempo de purga” Este campo permite al usuario programar un tiempo
20
de purga. Las unidades son en cuestión de segundos. Tiempo de purga es la
cantidad de tiempo después de la rotación del motor primero que debe expirar
antes de la válvula de combustible y el encendido están encendidos. NOTA:
Aunque el tiempo de purga puede ser programado de 0 a 1800 segundos (30
minutos), un tiempo de purga mayor que 30 segundos impedirán que el motor
arranque.
“Driven ESD Equipo” Este campo permite al usuario programar
21
una parada por sobrevelocidad para proteger el equipo accionado.
Impulsado sobrevelocidad equipo se puede programarse entre 0 y 2.200
rpm. Si se programa la velocidad excesiva del equipo impulsado excede
sobrevelocidad del motor, el valor de sobrevelocidad del motor tiene
prioridad. Por ejemplo, un VHP tiene un motor de punto de disparo de
sobrevelocidad programado en fábrica de 1.320 rpm. Si la
sobrevelocidad equipo accionado se establece en 1.500 rpm, y la
velocidad del motor excede de 1.320 rpm, el motor se apaga. Si la
sobrevelocidad equipo accionado se establece en 1100 rpm y la
velocidad del motor excede 1.100 rpm, pero es inferior a 1.320 rpm, el
motor se apaga.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
Descripción del panel ESP
“Guardar en ecus” Este botón se utiliza para guardar valores
22
programados en la memoria NVRAM (memoria permanente) en la ECU. Los
cambios guardados en la memoria permanente no se perderán si se
desconecta la alimentación a la ECU. Véase la Sección 3.10 Programación
ESP “Cómo guardar en la memoria permanente” para más información.
NOTA: Programado valores no se hayan guardado en la memoria permanente
se almacenan en la memoria RAM (memoria temporal). Cuando los valores
están en la memoria RAM, el ESP se puede cerrar y el PC desconectado de la
ECU, manteniendo todos los cambios; Sin embargo, los cambios se perderán si
la alimentación a la ECU se retira o cuando el motor está apagado.
"Comenzar a editar" Este botón debe ser pulsado antes de editar los
23
campos programables (azul oscuro) en ESP. Al hacer clic en este botón pone
ESP en el “modo de edición.” El usuario no será capaz de introducir nuevos
valores si ESP no está en modo de edición. Mientras que en el modo de
edición, el botón se lee, “Detener la edición -. Actualmente Edición” Cuando el
modo de edición está apagado, el botón leer, ver capítulo 3.10 “Iniciar
edición.” Programación ESP “Programación básica en ESP” para más
información.
“Deshacer último cambio” Este botón permite al usuario
24
restablecer el último cambio realizado en el modo de edición de nuevo al
valor programado que se guardó en la memoria permanente (NVRAM)
en la ECU pasado.
“Deshacer todos los cambios” Este botón permite al usuario
25
restablecer todos los campos programables de nuevo a los parámetros
programados que se guardó por última vez en la memoria permanente
desde
(NVRAM) en la ECU.
“Ch combustible Pre” Este señales de campo cuando la válvula de
26
combustible precámara está activada. Durante el tiempo de la válvula de
combustible precámara está activado, el campo es verde y indica al usuario que
está en ON. Durante el tiempo de la válvula de combustible precámara está
desacoplado, el campo es de color gris y señala el usuario es OFF.
“Pre Ch En RPM Adj” y “Pre Ch En RPM” Estos campos
27 28
permiten al usuario ver y programe el rpm a la que se conecta la válvula
de combustible precámara. El verde azulado (azul-verde) “Pre Ch En
RPM” campo muestra el ajuste real rpm programado. El color azul
oscuro “Pre Ch En RPM Adj” campo permite al usuario ajustar la
configuración real mediante la introducción de un valor -50 a 300 rpm.
Cuando se introduce un ajuste, la actual “Pre Ch En RPM” se actualiza
para reflejar el ajuste.
3,05-7
Descripción del panel ESP

PANEL DESCRIPCIÓN [F4] GOBERNADOR

El Panel gobernador muestra la velocidad del motor, la realimentación del acelerador, porcentaje de posición del acelerador, el motor y los puntos de ajuste de RPM remotos, y la
ingesta promedio de la presión del colector. Además, esta pantalla muestra el estado actual de la dinámica de gobierno alternativos, la carga procedente de entrada, alarma del
acelerador, RPM remoto, y de la actividad rpm inactivo. Este panel también permite al usuario hacer ajustes gobernador calibrando ganancia, la inclinación, la inercia de la carga,
en reposo, y otro sistema de ESM rige funciones de control tales como la velocidad de sincronización, los ajustes de alimentación directa, y la calibración de accionamiento
automático.

1 5 6 7
4

2 9
8

3 10 11

12

Figura 3,05-7 Panel gobernador en ESP - Campos 1 a 12

3,05-8 FORMULARIO 6295 Cuarta edición


[F4] GOBERNADOR PANEL DESCRIPCIÓN - Consulte la Figura 3,05-7
"La velocidad del motor" Este campo muestra la velocidad actual del
1 8
motor (rpm).
“Punto de ajuste de RPM del motor” Este campo muestra el punto de ajuste de la
2
velocidad del motor (rpm). El punto de ajuste de la velocidad del motor está determinada por
una entrada del usuario, no calibraciones internas.
“Setpoint RPM remoto” Este campo muestra el punto de ajuste de
3
rpm a distancia si el rpm remoto de entrada de 4 - 20 mA (0,875 a 4,0 V)
está activo. El punto de ajuste sólo se muestra en mA.
"La posición del acelerador" Esta posición de la mariposa campo se muestra
4
en términos del porcentaje de la válvula de mariposa está abierta.
“Dinámica Alt” Este campo señales cuando la entrada digital
5
alternativo gobernador dinámica es alta (8,6 - 36 voltios) o baja (<3,3 voltios).
dinámica alternativo o modo sincronizador se utiliza para sincronizar
rápidamente un motor a la red de energía eléctrica mediante el uso de la
sincronización de cilindro para mantener la velocidad constante del motor.
Durante el tiempo de la entrada dinámica alternativo es alta, el campo es verde
y indica al usuario que está en ON. Durante el tiempo de la entrada dinámica
alternativo es baja, el campo es de color gris y señala el usuario es OFF. Los
valores de ganancia inferiores se pueden utilizar para minimizar el movimiento
del actuador cuando el motor está sincronizado a la red y a plena carga para
maximizar la vida del actuador.
“Carga Coming” Este campo señales cuando la carga procedente de
6
entrada digital es alta (8,6 - 36 voltios) o baja (<3,3 voltios). Cargar venir o de
control de alimentación directa se utiliza para permitir que el motor de aceptar
grandes adiciones de carga. Durante el tiempo de la entrada procedente carga
es alta, el campo es verde y señala al usuario que SÍ, se utiliza la característica
de carga entrante. Durante el tiempo de la entrada procedente de carga es
baja, el campo es de color gris y señala al usuario que NO, no se utiliza la
característica de que viene de carga.
“Error del acelerador” Este señales de campo cuando el actuador del
7
acelerador envía una entrada digital a la ECU que indica el actuador está en un
estado de alarma. Durante el tiempo cuando el actuador del acelerador está en un
estado de alarma, el campo es de color amarillo y señala al usuario que SÍ, existe
un fallo del actuador del acelerador (ALM441). Durante el tiempo cuando el
actuador del acelerador no está en un estado de alarma, el campo es gris y indica
al usuario que no existe fallo del actuador del acelerador.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
Descripción del panel ESP
“Promedio de Admisión Mnfld” Este campo muestra la presión
media del colector de admisión. Las unidades son en-Hg absoluta (kPa
absoluta). En un motor vee, las lecturas de presión del colector de admisión
izquierda y derecha se promedian y se muestran en este campo. Si uno de
los sensores de presión del múltiple de admisión falla, el campo muestra
solamente la lectura del sensor de trabajo. Si ambos sensores fallan, el
campo no es capaz de mostrar el valor real y se muestra un valor
predeterminado en su lugar.
“RPM remoto” Este campo señales cuando las rpm del remoto
9
está encendido o apagado. rpm a distancia se determina por una entrada
digital del cliente. Cuando la entrada es alta (8,6 - 36 voltios), rpm remoto
está activo. Durante el tiempo de la entrada rpm remoto es alta, el campo
es verde y indica al usuario que está en ON. Durante el tiempo de la
entrada rpm remoto es baja (<3,3 voltios), el campo es de color gris y
señala el usuario es OFF. Cuando rpm remoto está en OFF, la velocidad
del motor se basa en “Idle” (campo 11) y “High RPM Idle” (campo 13) o
“Low RPM Idle” (campo 17).
“Evaluación del acelerador” Este campo muestra la posición del
10
accionador del acelerador en mA. 4 mA = 0%; 20 mA = 100%.
"Ocioso" Este campo indica si baja rpm inactivo o alta rpm de ralentí
11
se activa. rpm de ralentí bajo o alto es determinado por una entrada digital del
cliente. Cuando la entrada es baja (<3,3 voltios), LOW se muestra en el campo
de color rosa. Cuando la entrada es alta (8,6 - 36 voltios), ALTA se muestra en
el campo de color rosa. Consulte “RPM de ralentí alto” (Campo 13) y “rpm más
bajos” (campo 17) para valores de alta y baja en vacío.
“Carga de Inercia” Este campo debe ser programado por el usuario
12
para el funcionamiento del motor adecuada. Mediante la programación de la
inercia de la carga o la rotación momento de inercia del equipo accionado, la
ganancia del regulador está ajustado correctamente, ayudando de inicio rápido
del motor. Si este campo está programado correctamente, no debería haber
ninguna necesidad de ajustes de ganancia programar [ “Ganancia proporcional
Adj” (campo 15), “Ganancia Integral Adj” (campo 18), y “Ganancia diferencial
Adj” (campo 20)]. En el momento en masa giratoria de inercia debe ser
conocida para cada pieza de equipo impulsado y después se añadió juntos.
Véase la Sección 3.10 Programación ESP “Programación de inercia de carga”
para más información. NOTA: rotación de momento de inercia no es el peso
o masa del equipo accionado. Es una propiedad inherente del equipo
accionado y no cambia con la velocidad del motor o la carga. Póngase en
contacto con el acoplamiento o el fabricante de equipo accionado por el
momento de inercia de valor.
Descripciones de los campos continúa en la página siguiente ...
3,05-9
Descripción del panel ESP

PANEL DESCRIPCIÓN [F4] GOBERNADOR

15 18 20

13 dieciséis 19

14 17

Figura 3,05-8 Panel gobernador en ESP - Los campos 13 a través de 20

3,05-10 FORMULARIO 6295 Cuarta edición


[F4] GOBERNADOR PANEL DESCRIPCIÓN - Consulte la Figura 3,05-8
“High RPM inactivo” Este campo permite al usuario programar el
13
alto régimen mínimo. El alto ajuste del ralentí se utiliza cuando la entrada de
velocidad nominal / inactivo digital de la velocidad es alta (8,6 - 36 voltios) y
“RPM remoto” (campo 9) está en OFF. La alta rpm de reposo se puede
programar de 800 a 2.200 rpm (que no exceda una velocidad máxima
preprogramada). calibraciones internas impiden que el motor funcione más
rápido que la velocidad nominal + 10%.
“Auto Calibración del actuador” Este campo permite al usuario
14
programar el sistema ESM para calibrar automáticamente el actuador del
acelerador durante cada parada normal. Los beneficios para la
calibración del accionador de forma automática son: (1) realizar la
calibración cuando el actuador está caliente (condición de funcionamiento
normal), y (2) si se detectan problemas de actuador, que se encuentra en
la parada del motor y no de inicio. Véase la Sección 3.10 Programación
ESP “Actuador de calibración” para más información.
“Proporción de ganancia Adj” Este campo permite al usuario ajustar la
15
ganancia proporcional por un multiplicador de
0,500-1,050. ganancia proporcional es una función de corrección de error de
velocidad que es proporcional a la cantidad de error. Cuando existe un error
entre la velocidad real del motor y el punto de ajuste de la velocidad del motor,
una ganancia proporcional calibrado por Waukesha motor se multiplica con el
error de velocidad. Esto se hace para aumentar o disminuir la respuesta del
acelerador para corregir el error de velocidad. Aunque el usuario puede
programar el multiplicador de ganancia proporcional con este campo para “afinar”
la respuesta del acelerador, que en general no se ajusta. “Integral Gain Adj”
(campo 18) y “diferencial de ganancia Adj” (campo 20) también se utiliza para
corregir el error de velocidad:
corrección =
error de velocidad ganancia proporcional ganancia proporcional ajustar +
dt error de velocidad ganancia integral ajustar la ganancia integral +
buey
error d velocidad
----------------------------------- ganancia diferencial de ganancia diferencial ajustar
dt
“Adj ralentí bajo” y “RPM de ralentí bajo” Estos campos permiten
16 17
al usuario ver y programar el ajuste de rpm más bajos. Se utiliza el ajuste de
ralentí bajo cuando la velocidad nominal / digital de la velocidad de ralentí
entrada
(<3,3 voltios) y “RPM remoto” (campo 9) es OFF. El verde azulado
(azul-verde) “RPM de ralentí bajo” campo muestra la
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
Descripción del panel ESP
real ajuste configurado, bajo régimen de ralentí. El campo azul oscuro “Low Adj
inactivo” permite al usuario ajustar la configuración real introduciendo un valor
entre -50 a +100 rpm. Cuando se introduce un ajuste, el “RPM de ralentí bajo”
actual se actualiza para reflejar el ajuste. NOTA: Las rpm del ralentí bajo no
se puede ajustar por encima de la alta velocidad en vacío.
“Ganancia Integral Adj” Este campo permite al usuario ajustar
18
ganancia integral por un multiplicador de
0,502 a 1,102 y 0,000. La ganancia integral es una función de corrección de
error de velocidad que se basa en la cantidad de tiempo que está presente el
error. Cuando existe un error entre la velocidad real del motor y el punto de
ajuste de la velocidad del motor, una ganancia integral calibrado por Waukesha
motor se multiplica a la integral del error de velocidad. Esto se hace para
aumentar o disminuir la respuesta del acelerador para corregir o reducir el error
de velocidad. Aunque el usuario puede programar el multiplicador de ganancia
integral con este campo para “afinar” la respuesta del acelerador, que en general
no se ajusta. “Ganancia proporcional Adj” (campo 15) y “diferencial de ganancia
Adj” (campo 20) también se utilizan para corregir el error de velocidad. Véase la
ecuación de corrección de errores velocidad bajo la descripción de campo 15.
“RPM Sync” Este campo permite al usuario programar un rpm
19
síncrona para permitir más fácil la sincronización a la red eléctrica. La
rpm adicional programado en este campo se añade a la rpm de
consigna del motor si el campo “alt Dinámica” se activa. La rpm
síncrono puede ser programado entre 0 y 64 rpm.
“Diferencial de ganancia Adj” Este campo permite al usuario ajustar la
20
ganancia diferencial por un multiplicador de
0,502 a 1,102 y 0,000. ganancia diferencial es una función de corrección de
error de velocidad que se basa en la dirección y velocidad de cambio. Cuando
existe un error entre la velocidad del motor real y el punto de ajuste de la
velocidad del motor, una ganancia diferencial calibrado por Waukesha Engine
se multiplica a la derivada del error de velocidad. Esto se hace para aumentar
o disminuir la respuesta del acelerador para corregir o reducir el error de
velocidad. Aunque el usuario puede programar el multiplicador de ganancia
diferencial con este campo para “afinar” la respuesta del acelerador, que en
general no se ajusta. “Ganancia proporcional Adj” (campo 15) y “Integral Gain
Adj” (campo 18) también se utilizan para corregir el error de velocidad. Véase
la ecuación de corrección de errores velocidad bajo la descripción de campo
15.
Descripciones de los campos continúa en la página siguiente ...
es bajo
3,05-11
Descripción del panel ESP

PANEL DESCRIPCIÓN [F4] GOBERNADOR

22

21 23 24

25 26 27 29

28

Figura 3,05-9 Panel gobernador en ESP - Los campos 21 a través de 29

3,05-12 FORMULARIO 6295 Cuarta edición


[F4] GOBERNADOR PANEL DESCRIPCIÓN - Consulte la Figura 3,05-9
“Proporcional sincronización” Este campo permite al usuario
21
ajustar la ganancia proporcional síncrona por un multiplicador de 0,500 a
1,050. sincrónica ganancia proporcional es una función de corrección de error
de velocidad que es proporcional a la cantidad de error cuando se opera en el
modo Dinámica alternos solamente. ganancia síncrono proporcional es un
multiplicador inferior a ganancia proporcional a causa de la necesidad de
sincronizar a la red eléctrica. Cuando existe un error entre la velocidad del
motor real y el punto de ajuste de la velocidad del motor, una ganancia
proporcional síncrono calibrado-Waukesha se multiplica para el error de
velocidad. Esto se hace para aumentar o disminuir la respuesta del acelerador
para corregir el error de velocidad. Aunque el usuario puede programar la
ganancia proporcional multiplicador sincronizado con este campo para “afinar”
la respuesta del acelerador, que en general no se ajusta. “Integral Gain Adj”
(campo 18) y “diferencial de ganancia Adj” (campo 20) también se utilizan
para corregir el error de velocidad. Véase la ecuación de corrección de error
de velocidad en la página 3,05-11 bajo la descripción de campo 15.
“Adelante par” Este campo permite al usuario programar la cantidad
22
de par de avance de carga que viene. Cuando la señal procedente de carga
pasa a nivel alto, y después de que el temporizador de retardo de envío ha
expirado, el acelerador se abre por el porcentaje de par programada. El par de
torsión hacia delante puede programarse entre 0 y 125%.
“Forward Delay” Este campo permite al usuario programar el
23
temporizador de retardo de envío de la carga que viene. Cuando la señal
procedente de carga pasa a nivel alto, el retardo de envío debe expirar antes de
que el acelerador se abre al porcentaje par programado. Las unidades son en
cuestión de segundos. El retardo de envío
Se pueden programar desde
0 a 60 segundos.
"Inclinarse" Este campo permite al usuario ajustar el porcentaje de
24
caída. Droop permite que la velocidad de estado estacionario a caer a medida
que se aplica la carga. Droop se expresa como un porcentaje de la velocidad
promedio normal. Droop se puede programar de 0 a 5%.
"Comenzar a editar" Este botón debe ser pulsado antes de editar los
25
campos programables (azul oscuro) en ESP. Al hacer clic en este botón pone
ESP en el “modo de edición.” El usuario no será capaz de introducir nuevos
valores si ESP no está en modo de edición. Mientras que en el modo de
edición, el botón aparece “Detener edición -. Actualmente Edición” Cuando el
modo de edición está apagado, el botón leerá Véase la Sección 3.10 “Iniciar
edición.” Programación ESP “Programación básica en ESP” para más
información.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
Descripción del panel ESP
“Guardar en ecus” Este botón se utiliza para guardar valores
26
programados en la memoria NVRAM (memoria permanente) en la ECU. Los
cambios guardados en la memoria permanente no se perderán si se
desconecta la alimentación a la ECU. Véase la Sección 3.10 Programación
ESP “Cómo guardar en la memoria permanente” para más información.
NOTA: Programado valores no se hayan guardado en la memoria permanente
se almacenan en la memoria RAM (memoria temporal). Cuando los valores
están en la memoria RAM, el ESP se puede cerrar y el PC desconectado de la
ECU, manteniendo todos los cambios; Sin embargo, los cambios se perderán si
la alimentación a la ECU se retira o cuando el motor está apagado.
“Deshacer último cambio” Este botón permite al usuario
27
restablecer el último cambio realizado en el modo de edición de nuevo
al parámetro programado que se guardó en la memoria permanente
(NVRAM) en la ECU pasado.
“Deshacer todos los cambios” Este botón permite al usuario
28
restablecer todos los campos programables de nuevo a los parámetros
programados que se guardó por última vez en la memoria permanente
(NVRAM) en la ECU.
“Actuador Calibración manual” Este botón permite al usuario
29
calibrar manualmente el actuador del acelerador. Para que funcione
correctamente, el sistema ESM debe conocer los criterios de valoración
totalmente cerrada y totalmente abiertos del movimiento del actuador del
acelerador. Establecer los criterios de valoración totalmente cerrada y
totalmente abierta, el actuador del acelerador se debe calibrar. Una
calibración manual se puede realizar cuando el motor no está girando y
después de postlube y post-procesamiento del sistema ESM es completa. Si
una parada de emergencia está activo, una calibración manual no puede ser
completada. Véase la Sección 3.10
Programación ESP “Actuador de calibración” para más información.
3,05-13
Descripción del panel ESP

[F5] DESCRIPCIÓN DE ENCENDIDO PANEL

El Panel de encendido muestra la velocidad del motor, la presión de colector de admisión, el tiempo de encendido para cada cilindro, de encendido activado, el nivel de
encendido, de máximo retraso, valor WKI utilizado y llamo detección. Este panel también permite al usuario realizar ajustes MIP-D mediante la calibración de alta
tensión, baja tensión, y no hay límites de chispa. Además, el valor WKI y los niveles de emisión de NOx (para uso en motores solamente LT) se calibran en el Panel de
encendido.

1 2 3 4
5 6 7

8 9 10

11 12

Figura 3,05 a 10 Panel de encendido en ESP - Campos 1 a 12

3,05-14 FORMULARIO 6295 Cuarta edición


[F5] ENCENDIDO PANEL DESCRIPCIÓN - Consulte la Figura 3,05-10
“El tiempo de encendido orilla izquierda” Este campo muestra
1 7
temporización cilindro individual en grados antes del punto muerto superior
(BTDC).
“Orilla izquierda Spark Ref #” y “Orilla derecha Spark
23
Ref #” Estos campos muestran el número de referencia de encendido de
cada cilindro. Los números de referencia de encendido se puede utilizar
para representar bujía desgaste de los electrodos (gap) y se pueden
monitorizar (por ejemplo, con MODBUS) y mostraron una tendencia para
predecir el momento del fallo de la bujía. El número de referencia de
disparo es un número arbitrario basado en la demanda de tensión
relativa y es una característica de capacidad de diagnóstico predictivo
del IPM-D. Un aumento gradual en el número de referencia de disparo
se espera que con el tiempo como la bujía lleva. Cuanto más se acerca
a final de la vida de la bujía, más rápido será el número aumentará. Si se
controla suficiente desgaste de la bujía, MIP-D eleva el nivel de potencia
de la bobina de encendido al nivel 2 (véase la descripción para el campo
“Energía de ignición” a continuación). Una vez que se aplica energía de
nivel 2, NOTA: Cuando se usa MODBUS el número de cilindro está
en el orden de encendido. Por ejemplo, si # 5 cilindro dispara una
alarma por tener una bujía desgastado, el usuario debe comprobar
la bujía del quinto cilindro en el orden de encendido.
“En este Momento Banco de encendido” Este campo muestra
4
temporización cilindro individual en grados antes del punto muerto superior
(BTDC).
“Promedio de Admisión Mnfld” Este campo muestra la presión
5
media del colector de admisión. Las unidades son en-Hg absoluta (kPa
absoluta). En un motor vee, las lecturas de presión del colector de admisión
izquierda y derecha se promedian y se muestran en este campo. Si uno de
los sensores de presión del múltiple de admisión falla, el campo muestra
solamente la lectura del sensor de trabajo. Si ambos sensores fallan, el
campo no es capaz de mostrar el valor real y se muestra un valor
predeterminado en su lugar.
“Energía de ignición” Este campo indica a qué nivel de energía que
6
el MIP-D está disparando las bujías: Nivel 1 (bajo / normal) o Nivel 2 (alto).
Durante el funcionamiento normal del motor, los fuegos IPM-D a una energía
de encendido Nivel 1. Los fuegos MIP-D a una energía de ignición de nivel 2
en el arranque del motor o como resultado del desgaste de las bujías. Si la
energía de ignición se eleva al nivel 2 (excepto en el arranque), se activa
una alarma para alertar al operador. El campo de color rosa señalará al
usuario si el nivel de encendido es de nivel 1 o nivel 2.
Descripciones de los campos continúa en la página siguiente ...
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
Descripción del panel ESP
“Max Retard” Este campo indica al usuario cuando el tiempo de
cualquier cilindro ha alcanzado el retardo máximo en el tiempo permitido. Si el
tiempo de cualquier cilindro está en el máximo retardo, el campo es de color
amarillo y señala al usuario de que sí, un cilindro está en el máximo retardo. El
usuario puede determinar qué cilindro (s) están en el máximo retardo mediante
la búsqueda de la temporización cilindro individual más bajo que se muestra a
la izquierda de la pantalla. Cuando ninguno de los cilindros están en el máximo
retardo, el campo es de color gris y señala al usuario que NO cilindros están en
el máximo retardo.
"La velocidad del motor" Este campo muestra la velocidad actual del
8
motor (rpm).
"Encendido" Este campo señales cuando el MIP-D está habilitado y está
9
preparado para recibir una señal desde la ECU para disparar cada bujía. Durante
el tiempo que la MIP-D está activado, el campo es verde e indica al usuario que
se encuentra. Durante el tiempo que el encendido está desactivado, el campo es
de color gris y las señales de que el usuario está en OFF.
"Golpes" Este campo indica al usuario que golpee está presente
10
cuando el momento cilindro está en el máximo retardo. Cuando golpe se
detecta con al menos un cilindro, el campo es de color amarillo y señala
al usuario que SÍ, knock está presente. El usuario puede determinar qué
cilindro (s) está llamando mirando a los tiempos de cilindros individuales
mostradas a la izquierda de la pantalla.
“WKI usuario en uso” Este campo indica si el WKI (Waukesha de
11
Knock Index) valor utilizado por el sistema de ESM se basa en el valor
definido por el usuario programado en el “Usuario WKI” (campo 19) o se
introduce de forma remota a la ECU utilizando una 4 - de usuario opcional
20 mA entrada. Cuando el valor WKI se programa en el ESP, el campo
indica “WKI usuario en uso.” Cuando el valor WKI está siendo introducida
en tiempo real a través de la entrada del usuario analógico opcional, el
campo indica “WKI remota en uso.”
“EDS usuario” Este señales de campo que una parada de emergencia
12
se encuentra en proceso basado en una entrada de cliente. Durante una
parada de emergencia, el campo es de color rojo e indica al usuario que un
E-STOP (parada de emergencia) está activo. Cuando se muestra parada de
emergencia, el motor no se puede reiniciar. Cuando el motor no está en un
modo de apagado de emergencia, el campo es de color gris y señala al usuario
de que el motor está listo para funcionar.
3,05-15
Descripción del panel ESP

[F5] DESCRIPCIÓN DE ENCENDIDO PANEL

13 15 17

14 16 18

Figura 3,05 a 11 Panel de encendido en ESP - Los campos 13 a través de 18

3,05-16 FORMULARIO 6295 Cuarta edición


[F5] ENCENDIDO PANEL DESCRIPCIÓN - Consulte la Figura 3,05-11
“Adj alto voltaje”. y “Límite alto voltaje” Estos campos
13 14
permiten al usuario ver y ajustar la configuración de límite de alarma de
alta tensión. El límite de alta tensión se basa en el número de referencia
de encendido. Cuando el número de referencia de disparo de un cilindro
excede el límite de alta tensión, la energía de ignición se eleva a una
energía de encendido 2 Nivel (alto) y se activa una alarma. Basado en un
análisis de tendencia a fondo de los números de referencia de encendido,
el usuario puede desear ajustar el límite de alta tensión para ajustarse a
las necesidades específicas del motor. El uso indebido de este ajuste
puede limitar la eficacia del diagnóstico MIP-D. Programación del “alto
voltaje Adj.” A un número positivo retrasará la activación de la alarma de
límite alto voltaje hasta que las bujías son más gastado. Del mismo
modo, la reducción de la “Alta Tensión Adj.” Avanzará la activación de la
alarma de límite alto voltaje, lo que permite más tiempo entre cuando se
dispara una alarma y fallo de la bujía. La cerceta (azul-verde) campo
“Límite Alto Voltaje” muestra el ajuste del límite de alta tensión
programada real. El “Alta Tensión Adj” campo oscuro azul permite al
usuario ajustar la configuración real introduciendo un valor entre -30 a
+30. Cuando se introduce un ajuste, el “Límite alto voltaje” real se
actualiza para reflejar el ajuste. Véase la Sección 3.10 Programación
ESP “Programación MIP-D” para más información.
NOTA: El campo “Límite alto voltaje” tiene un rango definido (mín.)
Que puede ser programado. Si el usuario programa un ajuste
positivo o negativo que excede este rango de tolerancia, el campo
“Límite Alto Voltaje” mostrará el ajuste real de alta tensión, a pesar
de que el ajuste ha introducido pueden calcular a ser diferente. Por
ejemplo, si el límite de alto voltaje por defecto es 170, pero no puede
exceder de 190 para el motor (un ajuste de fábrica), el campo “Límite
alto voltaje” se mostrará el ajuste real de alta tensión. Por lo que si
el usuario programa un ajuste de 30 (que es superior a 190), “30”
aparecerá en el campo “High Voltage Adj.” Y “190” aparecerá en el
campo “Límite alto voltaje”. Lo mismo es válido para los ajustes
negativos.
“Adj baja tensión.” y “Límite de baja tensión” Estos campos
15 16
permiten al usuario ver y ajustar la configuración de límite de alarma de baja
tensión. El límite de baja tensión se basa en el número de referencia de
encendido. Cuando el número de referencia de disparo de un cilindro pasa por
debajo del límite de baja tensión, se activa una alarma, la identificación de una
condición de demanda baja tensión que puede haber resultado de una bobina
cortocircuitada o plomo secundario, la acumulación de depósitos o una bujía
fracasado (fallo relacionados con “Balling” o el cortocircuito). Basado en un análisis
de tendencia a fondo de los números de referencia de encendido, el usuario puede
desear ajustar el límite de baja tensión para ajustarse a las necesidades
específicas del motor. El uso indebido de este ajuste puede limitar la eficacia del
diagnóstico MIP-D. Típicamente no se ajusta a este límite. La cerceta (azul-verde)
pantallas de campo “Límite de baja tensión”
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
Descripción del panel ESP
el ajuste del límite de baja tensión programada real. El “Baja Tensión Adj”
campo oscuro azul permite al usuario ajustar la configuración real
introduciendo un valor de -30 a
+ 30. Cuando se introduce un ajuste, el “Límite de baja tensión” actual se
actualiza para reflejar el ajuste. Véase la Sección 3.10 Programación ESP “Programación
MIP-D” para más información. NOTA: El campo “Límite de baja tensión”
tiene un rango definido (mín.) Que puede ser programado. Si el usuario
programa un ajuste positivo o negativo que excede este rango de
tolerancia, la “Baja Tensión Límite”se visualizará el ajuste actual de baja
tensión, a pesar de que el ajuste ha introducido pueden calcular a ser
diferente. Por ejemplo, si el límite de baja tensión por defecto es 100,
pero no puede exceder de 120 para el motor (un ajuste de fábrica), el
campo “Límite de baja tensión” mostrará la configuración actual de baja
tensión. Por lo que si el usuario programa un ajuste de 30 (que es
superior a 120), “30” aparecerá en el campo “Baja Tensión Adj.” Y “120”
aparecerá en el campo “Límite de baja tensión”. Lo mismo es válido
para los ajustes negativos.
“No hay chispa adj.” y “No hay chispa límite” El “No hay chispa
17 18
Adj.” Y los campos “No Limit” Spark permiten al usuario ver y ajustar la
configuración sin límite de alarma chispa. El límite ninguna chispa se basa en
el número de referencia de disparo. Cuando el número de referencia de
disparo de un cilindro supera el límite de ninguna chispa, se activa una alarma,
que indica que una bujía de encendido está desgastado y debe ser
reemplazado. Basado en un análisis de tendencia a fondo de los números de
referencia de encendido, el usuario puede desear ajustar el límite ninguna
chispa para adaptarse a las necesidades específicas del motor. El uso
indebido de este ajuste puede limitar la eficacia del diagnóstico MIP-D.
Típicamente no se ajusta a este límite. La cerceta (azul-verde) “No Limit Spark”
campo muestra el actual programa ningún ajuste del límite de chispa. El azul
oscuro “No hay chispa Adj.” Campo permite al usuario ajustar la configuración
real introduciendo un valor entre -25 a +25. Cuando se introduce un ajuste, la
actual “Sin Límite chispa” se actualiza para reflejar el ajuste. Véase la Sección
3.10 Programación ESP “Programación MIP-D” para más información. NOTA:
El campo “No Spark Limit” tiene un rango definido (min. / Máx.) Que
puede ser programado. Si el usuario programa un ajuste positivo o
negativo que excede este rango de tolerancia, el campo “Sin Límite
Spark” mostrará el real no hay chispa poniendo a pesar de que el ajuste
ha introducido pueden calcular a ser diferente. Por ejemplo, si el valor
predeterminado sin límite de chispa es 200, pero no puede exceder de
215 para el motor (un ajuste de fábrica), el campo “Sin Límite Spark”
mostrará la configuración actual sin chispa. Por lo que si el usuario
programa un ajuste de 25 (que es superior a 215), “25” aparecerá en el
campo “No hay chispa Adj.” Y “215” aparecerá en el campo “Sin Límite
de chispa”. Lo mismo es válido para los ajustes negativos. Descripciones
de los campos continúa en la página siguiente ...
3,05-17
Descripción del panel ESP

[F5] DESCRIPCIÓN DE ENCENDIDO PANEL

19 20

21 22 23

24

Figura 3,05 a 12 Panel de encendido en ESP - Los campos 19 a través de 24

3,05-18 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 Descripción del panel ESP

[F5] ENCENDIDO PANEL DESCRIPCIÓN - Consulte la Figura 3,05-12

“Usuario WKI” Este campo DEBE ser programado por el usuario
19
para el funcionamiento del motor adecuada. El usuario debe introducir la
WKI (Waukesha índice de octano) valor del combustible. El valor WKI se
puede determinar usando un programa de aplicación para el sistema
operativo Microsoft Windows XP. El programa de ordenador calculará el
valor WKI de la descomposición de análisis de gases de un cliente. El
programa de aplicación valor WKI diseñado por Waukesha Engine utiliza un
índice para el cálculo de golpe resistencia de combustibles gaseosos. El
valor WKI debe basarse en la composición de una muestra de combustible
tomado del sitio del motor y se analizó usando el programa de aplicación o
como dictada en una aprobación de la solicitud especial (SAA). Póngase en
contacto con su distribuidor local para obtener más información.
“Guardar en ecus” Este botón se utiliza para guardar valores
22
programados en la memoria NVRAM (memoria permanente) en la ECU. Los
cambios guardados en la memoria permanente no se perderán si se
desconecta la alimentación a la ECU. Véase la Sección 3.10 Programación
ESP “Cómo guardar en la memoria permanente” para más información.
NOTA: Programado valores no se hayan guardado en la memoria permanente
se almacenan en la memoria RAM (memoria temporal). Cuando los valores
están en la memoria RAM, el ESP se puede cerrar y el PC desconectado de la
ECU, manteniendo todos los cambios; Sin embargo, los cambios se perderán si
la alimentación a la ECU se retira o cuando el motor está apagado.

“Deshacer último cambio” Este botón permite al usuario

23
restablecer el último cambio realizado en el modo de edición de nuevo
al parámetro programado que se guardó en la memoria permanente
“NOx” ( Para su uso en los motores de LT solamente.) Este (NVRAM) en la ECU pasado.
20
campo permite al usuario ajustar el nivel de las emisiones de NOx
deseada (motor a cabo a la chimenea de escape) a la que funcionará el
motor. El campo muestra el nivel de NOx programado, no el nivel real. “Deshacer todos los cambios” Este botón permite al usuario
24
Basado en el nivel de NOx programado, el sistema de ESM se ajustará restablecer todos los campos programables de nuevo a los parámetros
el tiempo de encendido en un intento de satisfacer el nivel de NOx programados que se guardó por última vez en la memoria permanente
programado. Sin embargo, la salida real de NOx del motor no siempre (NVRAM) en la ECU.
coincida con el nivel de NOx programada por varias razones. Primero, el
sistema ESM calcula NOx basado en una combinación de lecturas de los
sensores registrados por la ECU y valores calibrados-Waukesha. Dos
ejemplos de valores calibrados-Waukesha son la humedad y el oxígeno
de escape desde el sistema de ESM no medir estas variables. Además,
el sistema ESM incluye un factor de corrección preprogramada para
permitir variaciones estadísticas con el motor. Como resultado, el motor
en la mayoría de los casos emitirá menos NOx que el nivel real de NOx
programado. Las unidades son en g / BHP-hr o mg / m 3 ( n) @ 0 ° C,
101,25 kPa, 5% de O 2.

El rango que NOx se puede programar varía con el motor (rango

L5794LT es de 1,5 - 5,0 g / BHP-hr).
NOTA: Para corregir las diferencias en el real
motor de salida emisiones de NOx y la del nivel de NOx programado, la
entrada del usuario se deben ajustar en la dirección apropiada hasta que las
emisiones reales de salida del motor cumplen nivel deseado del usuario (por
ejemplo, el campo de NOx puede requerir un valor de 2,5 g / BHP -Hr para
lograr
2,0 g / BHP-hr emisiones de NOx en la chimenea de escape).

"Comenzar a editar" Este botón debe ser pulsado antes de editar los
21
campos programables (azul oscuro) en ESP. Al hacer clic en este botón pone
ESP en el “modo de edición.” El usuario no será capaz de introducir nuevos
valores si ESP no está en modo de edición. Mientras que en el modo de
edición, el botón aparece “Detener edición -. Actualmente Edición” Cuando el
modo de edición está apagado, el botón leerá Véase la Sección 3.10 “Iniciar
edición.” Programación ESP “Programación básica en ESP” para más
información.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 3,05-19

Descripción del panel ESP

[F6] AFR combustible primario PANEL DESCRIPCIÓN

El Panel de Combustible primario AFR se utiliza para supervisar el rendimiento del sistema AFR. Este panel muestra la velocidad del motor y el objetivo Lambda. También, se muestra
tanto para la izquierda y bancos adecuados son el real Lambda, posición paso a paso primaria, puntos de ajuste paso a paso mínimo y máximo, el modo de paso a paso de
funcionamiento, la presión del colector de admisión, estado de oxígeno y el sensor de gases de escape, y los modos de funcionamiento AFR (automático o manual). Este panel
también permite al usuario cambiar cualquiera de los bancos de automático a modo manual y ajustar la posición de paso a paso usando los botones de flecha.

1 2 3
13

4 5

6 14

7 8

12
10

11

Figura 3,05-13 AFR Panel Combustible primario en ESP - Campos 1 a 14

3,05-20 FORMULARIO 6295 Cuarta edición


[F6] AFR combustible primario PANEL DESCRIPCIÓN - Consulte la Figura 3,05-13
"Comienzo" Este señales de campo cuando el motor está en su modo de
1 8
arranque y el motor paso a paso orilla izquierda se mantiene en una posición de
inicio definida por el usuario programado en el panel de configuración [F8] AFR.
Cuando el motor no está en modo de inicio, el campo es de color gris.
"Automático" Este señales de campo que el sistema ESM AFR está
2 9
controlando automáticamente el movimiento paso a paso. Cuando el sistema
AFR no está en control automático, el campo es de color gris.
"Manual" Este campo indica que el usuario ha seleccionado para
3
estar en el modo manual. El modo manual permite al usuario ajustar la
posición paso a paso utilizando los botones de flecha (<< <> >>). En el
modo manual, el sistema AFR no realiza ningún ajuste automático de
pasos; sólo se moverá la posición paso a paso con ajuste de usuario.
Cuando el sistema AFR no está en modo manual, el campo es de color
gris.
“La ingesta Mnfld” Este campo muestra izquierda de presión del colector
4
de admisión banco del motor. Las unidades son en-Hg absoluta (kPa absoluta). Si
se produce un sensor de presión del colector o el cableado de fallo de admisión, la
barra de estado por debajo de este campo indica una alarma (se vuelve amarilla) y
proporciona un mensaje para fijar el sensor o el cableado. NOTA: Cuando se
detecta un fallo del sensor o el cableado, el campo muestra un valor por
defecto, no el valor real.
“Temp escape” Este campo muestra el post-turbina, orilla izquierda, la
5
temperatura de escape. Las unidades son F (C). Si se produce un fallo del
sensor de escape o en el cableado, la barra de estado por debajo de este
campo indica una alarma (se vuelve amarilla) y proporciona un mensaje para
fijar el sensor o el cableado. NOTA: Cuando se detecta un fallo del sensor o
el cableado, el campo muestra un valor por defecto, no el valor real.
“Lambda real” Este campo muestra real Lambda. Lambda es igual a
6 Cuando se detecta un fallo del sensor o el cableado, el campo muestra un
la cantidad de aire presente en relación con la de una mezcla
estequiométrica. Por ejemplo, un Lambda de 1,0000 es igual a una relación
de aire / combustible de aproximadamente 16: 1. Ligeramente ricas de la
estequiometría, o una Lambda de 0,995, es el punto de ajuste típico de los
motores de catalizador.
“Posición Min” Este campo muestra la posición de paso a paso
7
orilla izquierda mínimo que se programa en el panel de configuración [F8]
AFR. El valor mostrado es la posición mínima del motor de pasos a nivel
de la presión de colector de admisión actual del motor.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
Descripción del panel ESP
“Posición máxima” Este campo muestra la posición máxima de
paso a paso orilla izquierda que se programa en el panel de
configuración [F8] AFR. El valor mostrado es la posición máxima de
motor paso a paso a nivel de la presión de colector de admisión actual
del motor.
“Casilla de verificación para el Manual de la orilla izquierda del
modo” Este campo permite al usuario cambiar el modo del sistema AFR de la
operación en la orilla izquierda del motor de automático a modo manual.
Normalmente el sistema AFR funciona en modo automático; Sin embargo, el
usuario puede hacer clic en la casilla de verificación cambiar el sistema al modo
manual. El modo manual permite al usuario ajustar la posición paso a paso
utilizando los botones de flecha del panel. Cuando se cambia al modo manual, el
sistema AFR no realiza ningún ajuste automático de pasos; sólo se moverá la
posición paso a paso con ajuste de usuario. La marca de verificación está
activada; ninguna marca de verificación está desactivada.
“Posición primaria Izquierda paso a paso” Este campo muestra la
10
posición actual del motor paso a paso orilla izquierda.
“Flechas” y "Casa" El sistema AFR debe estar en modo manual
11
para que el usuario utilice los botones de flecha orilla izquierda. Los
botones de flecha doble (<< >>) mueven el motor paso a paso hacia arriba
o hacia abajo en incrementos 400step. Los botones sola flecha (<>) mover
el motor paso a paso hacia arriba o abajo en incrementos de 25 pasos. El
botón de inicio se mueve el motor paso a paso a la posición inicial y luego
de vuelta a la posición inicial sólo cuando el motor no está funcionando. Si
el usuario hace clic en el botón de inicio mientras el motor está en marcha,
aparece un mensaje de error.
"Sensor de oxigeno" Este campo muestra el voltaje del sensor de
12
oxígeno orilla izquierda. Si se produce un fallo del sensor de oxígeno o de
cableado, la barra de estado por debajo de este campo indica una alarma (se
vuelve amarilla) y proporciona un mensaje para fijar el sensor o el cableado. NOTA:
valor por defecto, no el valor real.
"La velocidad del motor" Este campo muestra la velocidad actual del
13
motor (rpm).
“Lambda destino” Este campo muestra el objetivo Lambda punto de
14
ajuste del sistema AFR está ajustando la posición de paso a paso de
mantener. El objetivo Lambda se basa en un valor calibrado-Waukesha y
un desfase de usuario programado en el panel de configuración [F8] AFR.
Descripciones de los campos continúa en la página siguiente ...
3,05-21
Descripción del panel ESP

[F6] AFR combustible primario PANEL DESCRIPCIÓN

15 dieciséis 17

18 19

20

21
22 23

25
24

26

Figura 3,05-14 AFR Panel Combustible primario en ESP - Los campos 15 a través de 26

3,05-22 FORMULARIO 6295 Cuarta edición


[F6] AFR combustible primario PANEL DESCRIPCIÓN - Consulte la Figura 3,05-14
"Comienzo" Este señales de campo cuando el motor está en su modo de
15
arranque y el motor paso a paso orilla derecha se mantiene a una posición de
inicio definida por el usuario programado en el panel de configuración [F8] AFR.
Cuando el motor no está en modo de inicio, el campo es de color gris.
"Automático" Este señales de campo que el sistema ESM AFR está
dieciséis
controlando automáticamente el movimiento paso a paso. Cuando el sistema
AFR no está en control automático, el campo es de color gris.
"Manual" Este campo indica que el usuario ha seleccionado para
17
estar en el modo manual. El modo manual permite al usuario ajustar la
posición paso a paso utilizando los botones de flecha (<< <> >>). En el
modo manual, el sistema AFR no realiza ningún ajuste automático de
pasos; sólo se moverá la posición paso a paso con ajuste de usuario.
Cuando el sistema AFR no está en modo manual, el campo es de color
gris.
“Temp escape” Este campo muestra el post-turbina, orilla derecha, la
18
temperatura de escape. Las unidades son ° F (° C). Si se produce un fallo del
sensor de escape o en el cableado, la barra de estado por debajo de este campo
indica una alarma (se vuelve amarilla) y proporciona al usuario un mensaje a fijar
el sensor o el cableado. NOTA: Cuando se detecta un fallo del sensor o el
cableado, el campo muestra un valor por defecto, no el valor real.
“La ingesta Mnfld” Este campo muestra derecha de presión del colector
19
de admisión banco del motor. Las unidades son en-Hg absoluta (kPa absoluta). Si
se produce un sensor de presión del colector o el cableado de fallo de admisión, la
barra de estado por debajo de este campo indica una alarma (se vuelve amarilla) y
proporciona al usuario un mensaje a fijar el sensor o el cableado.
NOTA: Cuando se detecta un fallo del sensor o el cableado, el campo
muestra un valor por defecto, no el valor real.
“Lambda real” Este campo muestra real Lambda. Lambda es igual a
20
la cantidad de aire presente en relación con la de una mezcla
estequiométrica. Por ejemplo, un Lambda de 1,0000 es igual a una relación
de aire / combustible de aproximadamente 16: 1. Ligeramente ricas de la
estequiometría, o una Lambda de 0,995, es el punto de ajuste típico de los
motores de catalizador.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
Descripción del panel ESP
“Casilla de verificación Manual Para orilla derecha Mode”
21
Este campo permite al usuario cambiar el modo del sistema AFR de la
operación en la orilla derecha del motor de automático a modo manual.
Normalmente el sistema AFR funciona en modo automático; Sin embargo, el
usuario puede hacer clic en la casilla de verificación cambiar el sistema al modo
manual. El modo manual permite al usuario ajustar la posición paso a paso
utilizando los botones de flecha del panel. Cuando se cambia al modo manual,
el sistema AFR no realiza ningún ajuste automático de pasos; sólo se moverá la
posición paso a paso con ajuste de usuario. La marca de verificación está
activada; ninguna marca de verificación está desactivada.
“Posición Min” Este campo muestra la posición de paso a paso
22
orilla derecha mínimo que se programa en el panel de configuración [F8]
AFR. El valor mostrado es la posición mínima del motor de pasos a nivel
de la presión de colector de admisión actual del motor.
“Posición máxima” Este campo muestra la posición máxima de
23
paso a paso orilla derecha que se programa en el panel de configuración
[F8] AFR. El valor mostrado es la posición máxima de motor paso a paso a
nivel de la presión de colector de admisión actual del motor.
"Sensor de oxigeno" Este campo muestra el voltaje del sensor de
24
oxígeno orilla derecha. Si se produce un fallo del sensor de oxígeno o de
cableado, la barra de estado por debajo de este campo indica una alarma (se
vuelve amarilla) y proporciona al usuario un mensaje a fijar el sensor o el
cableado.
NOTA: Cuando se detecta un fallo del sensor o el cableado, el campo
muestra un valor por defecto, no el valor real.
“Posición primaria Justo paso a paso” Este campo muestra la
25
posición actual del motor paso a paso orilla derecha.
“Flechas” y "Casa" El sistema AFR debe estar en modo manual para
26
que el usuario utilice los botones de flecha de la orilla derecha. Los botones
de flecha doble (<< >>) mueven el motor paso a paso hacia arriba o hacia
abajo en incrementos de 400 pasos. Los botones sola flecha (<>) mover el
motor paso a paso hacia arriba o abajo en incrementos de 25 pasos. El botón
de inicio se mueve el motor paso a paso a la posición inicial y luego de vuelta
a la posición inicial sólo cuando el motor no está funcionando. Si el usuario
hace clic en el botón de inicio mientras el motor está en marcha, aparece un
mensaje de error.
Descripciones de los campos continúa en la página siguiente ...
3,05-23
Descripción del panel ESP

[F6] AFR combustible primario PANEL DESCRIPCIÓN

29
27 28

30

Figura 3,05-15 AFR Panel Combustible primario en ESP - Los campos 27 a través de 30

3,05-24 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 Descripción del panel ESP

[F6] AFR combustible primario PANEL DESCRIPCIÓN - Consulte la Figura 3,05-15

"Detener Edición - Actualmente la edición” Este botón debe ser

27
pulsado antes de editar los campos programables (azul oscuro) en ESP. Al
hacer clic en este botón pone ESP en el “modo de edición.” El usuario no será
capaz de introducir nuevos valores si ESP no está en modo de edición.
Mientras que en el modo de edición, el botón aparece “Detener edición -.
Actualmente Edición” Cuando el modo de edición está apagado, el botón leerá
Véase la Sección 3.10 “Iniciar edición.” Programación ESP “Programación
básica en ESP” para más información.

“Guardar en ecus” Este botón se utiliza para guardar valores programados

28
en la memoria NVRAM (memoria permanente) en la ECU. Los cambios guardados
en la memoria permanente no se perderán si se desconecta la alimentación a la
ECU. Véase la Sección 3.10 Programación ESP “Cómo guardar en la memoria
permanente” para más información. NOTA: Programado valores no se hayan
guardado en la memoria permanente se almacenan en la memoria RAM
(memoria temporal). Cuando los valores están en la memoria RAM, el ESP se
puede cerrar y el PC desconectado de la ECU, manteniendo todos los cambios;
Sin embargo, los cambios se perderán si la alimentación a la ECU se retira o
cuando el motor está apagado.

“Deshacer último cambio” Este botón permite al usuario

29
restablecer el último cambio realizado en el modo de edición de nuevo
al parámetro programado que se guardó en la memoria permanente
(NVRAM) en la ECU pasado.

“Deshacer todos los cambios” Este botón permite al usuario

30
restablecer todos los campos programables de nuevo a los parámetros
programados que se guardó por última vez en la memoria permanente
(NVRAM) en la ECU.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 3,05-25

Descripción del panel ESP

[F8] AFR Configuración del panel DESCRIPCIÓN

El panel de configuración AFR se utiliza para programar y poner a punto el sistema AFR. Este panel sólo se mostrará en un motor equipado con la fábrica de Waukesha
instalado control de la relación aire / combustible. Esta velocidad displays motor de panel, objetivo Lambda y se muestra tanto para los bancos izquierdo y derecho son la
presión del colector de admisión, real Lambda, y la posición de paso a paso primario. Este panel también permite al usuario calibrar los pasos de tramado, ganancia, meta
oxígeno Lambda compensado, y las posiciones de paso a paso mínimas / máximas. El usuario puede ajustar la posición ya sea izquierda o derecha bancos comienzan (o
casa), la posición paso a paso utilizando los botones de flecha, la longitud del eje del motor paso a paso utilizado, y el cambio de automático a modo manual.

2
1 3

4 5 11

6 7 12

8 10 13

Figura panel de configuración 3,05-16 AFR en ESP - Campos 1 a 13

3,05-26 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 Descripción del panel ESP

[F8] AFR Configuración del panel DESCRIPCIÓN refieren a la figura 3,05-16

"La velocidad del motor" Este campo muestra la velocidad actual del “Posición primaria Izquierda paso a paso” Este campo muestra la
1 8
motor (rpm). posición actual del motor paso a paso orilla izquierda.

“Dither pasos” Este campo permite al usuario programar pasos de

2
tramado que permiten que el sistema AFR oscile alrededor de movimientos
normales del paso a paso más o menos un número programado por el
usuario de las etapas (0 = OFF; 8 = ± 8 pasos; 12 = ± 12 pasos, 16 = ± 16
pasos; 20 = ± 20 pasos).
“Lambda destino” Este campo muestra el objetivo Lambda punto
3 inicial y luego de vuelta a la posición inicial sólo cuando el motor no está
de ajuste del sistema AFR está ajustando la posición paso a paso de
mantener. El objetivo Lambda se basa en un valor calibrado-Waukesha y
un usuario de offset programado en el campo 12.
“Flechas” y "Casa" El sistema AFR debe estar en modo manual
9
para que el usuario utilice los botones de flecha orilla izquierda. Los
botones de flecha doble (<< >>) mueven el motor paso a paso hacia arriba
o hacia abajo en incrementos de 400 pasos. Los botones sola flecha (<>)
mover el motor paso a paso hacia arriba o abajo en incrementos de 25
pasos. El botón de inicio se mueve el motor paso a paso a la posición
funcionando. Si el usuario hace clic en el botón de inicio mientras el motor
está en marcha, aparece un mensaje de error.

“La ingesta Mnfld LB” Este campo muestra la presión del colector de
4
admisión del motor. Las unidades son en-Hg absoluta (kPa absoluta). Si se “Inicio de posición izquierda” Este campo muestra la posición inicial
10
produce un sensor de presión del colector o el cableado de fallo de admisión, la del motor paso a paso orilla izquierda.
barra de estado por debajo de este campo indica una alarma (se vuelve amarilla)
y proporciona un mensaje para fijar el sensor o el cableado. NOTA: Cuando se “Ajuste de ganancia” Este campo permite al usuario programar la
11
detecta un fallo del sensor o el cableado, el campo muestra un valor por velocidad que el motor paso a paso alcanza su punto de ajuste. El rango
defecto, no el valor real. de ajuste aparece en la parte inferior de la tabla de programación. El
usuario puede programar la ganancia con este campo para afinar tanto
estacionario y el rendimiento AFR transitoria.
“Casilla de verificación para el Manual de la orilla izquierda del
5
modo” Este campo permite al usuario cambiar el modo del sistema AFR del
“Oxygen Target Lambda Offset” Este campo permite al usuario
funcionamiento de la orilla izquierda del motor de automático a modo manual. 12
programar un desplazamiento hacia el objetivo calibrado en Waukesha
Normalmente el sistema AFR funciona en modo automático; Sin embargo, el
Lambda. Al hacer clic en el botón “Editar ...”, se abre una tabla de
usuario puede hacer clic en la casilla de verificación, cambiar el sistema al modo
programación. Los programas de usuario un desplazamiento basada en la
manual. El modo manual permite al usuario ajustar la posición paso a paso
presión del colector de admisión por restando o añadiendo una ligera
utilizando los botones de flecha (<< <> >>). Cuando se cambia al modo manual, el
cantidad lambda. El rango de ajuste aparece en la parte inferior de la tabla de
sistema AFR no hará ajustes automáticos paso a paso; sólo se moverá la posición
programación. El usuario puede programar un desplazamiento con este
paso a paso con ajuste de usuario. La marca de verificación está activada;
campo para poner a punto el rendimiento AFR.
ninguna marca de verificación está desactivada.

“Paso a paso Editar Posición Min / Max” Este campo permite al

13
usuario programar posiciones mínimas y máximas de paso a paso a varios
“Lambda real” Este campo muestra real Lambda. Lambda es igual a
6 niveles de presión del colector de admisión. Al hacer clic en el botón “Min ...”
la cantidad de aire presente en relación con la de una mezcla
“Max ...” o, se abre una tabla de programación. El sistema AFR ajusta el
estequiométrica. Por ejemplo, un Lambda de 1,0000 es igual a una relación
motor paso a paso entre dos límites programables para mantener el voltaje
de aire / combustible de aproximadamente 16: 1. Ligeramente ricas de la
del sensor de oxígeno. Las posiciones mínimas y máximas, que definen el
estequiometría, o una Lambda de 0,995, es el punto de ajuste típico de los
rango de ajuste de motor paso a paso, se determinan mediante el
motores de catalizador.
establecimiento de una curva de relación de aire / combustible. Al definir el
rango de ajuste del motor de pasos, el usuario puede mantener el
“Configuración de la orilla izquierda del motor de pasos” Este funcionamiento estable del motor y establecer límites para la resolución de
7
campo permite al usuario programar el motor paso a paso orilla izquierda problemas o indicación de desgaste del sensor.
correcta para su motor. La longitud del eje del motor paso a paso debe ser
programado para que el sistema AFR conoce la gama motor paso a paso. El
número de pasos depende de la configuración del motor y el modelo de
regulador de combustible. El paso a paso eje corto tiene Descripciones de los campos continúa en la página siguiente ...

5.800 pasos (motores GSI); el paso a paso eje largo tiene

20.000 pasos (motores GSID). Este campo se establece en la fábrica, pero
puede ser reprogramado por el usuario.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 3,05-27

Descripción del panel ESP

[F8] AFR Configuración del panel DESCRIPCIÓN

14 15

dieciséis 17

18 19

20

21 22 23

24

Figura panel de configuración 3,05-17 AFR en ESP - Los campos 14 a través de 24

3,05-28 FORMULARIO 6295 Cuarta edición


[F8] AFR Configuración del panel DESCRIPCIÓN - Consulte la Figura 3,05-17
“Casilla de verificación Manual orilla derecha Mode”
14
Este campo permite al usuario cambiar el modo del sistema AFR del
funcionamiento de la orilla derecha del motor de automático a modo manual.
Normalmente el sistema AFR funciona en modo automático; Sin embargo, el
usuario puede hacer clic en la casilla de verificación, cambiar el sistema al modo
manual. El modo manual permite al usuario ajustar la posición paso a paso
utilizando los botones de flecha (<< <> >>). Cuando se cambia al modo manual,
el sistema AFR no hará ajustes automáticos paso a paso; sólo se moverá la
posición paso a paso con ajuste de usuario. La marca de verificación está
activada; ninguna marca de verificación está desactivada.
“La ingesta Mnfld RB” Este campo muestra la presión del colector de
15
admisión del motor. Las unidades son en-Hg absoluta (kPa absoluta). Si se
produce un sensor de presión del colector o el cableado de fallo de admisión, la
barra de estado por debajo de este campo indica una alarma (se vuelve amarilla)
y proporciona un mensaje para fijar el sensor o el cableado. NOTA: Cuando se
detecta un fallo del sensor o el cableado, el campo muestra un valor por
defecto, no el valor real.
“En este programa de instalación Banco Motor paso a paso” Este
dieciséis
campo permite al usuario programar el motor paso a paso orilla derecha
correcta para el motor. La longitud del eje del motor paso a paso debe ser
programado para que el sistema AFR conoce la gama motor paso a paso. El
número de pasos depende de la configuración del motor y el modelo de
regulador de combustible. El paso a paso eje corto tiene
5.800 pasos (motores GSI); el paso a paso eje largo tiene
20.000 pasos (motores GSID). Este campo se establece en la fábrica, pero
puede ser reprogramado por el usuario.
“Lambda real” Este campo muestra real Lambda. Lambda es igual a
17
la cantidad de aire presente en relación con la de una mezcla
estequiométrica. Por ejemplo, un Lambda de 1,0000 es igual a una relación
de aire / combustible de aproximadamente 16: 1. Ligeramente ricas de la
estequiometría, o una Lambda de 0,995, es el punto de ajuste típico de los
motores de catalizador.
“Inicio de posición derecha” Este campo muestra la posición inicial
18
del motor paso a paso orilla derecha.
“Posición primaria Justo paso a paso” Este campo muestra la
19
posición actual del motor paso a paso orilla derecha.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
Descripción del panel ESP
“Flechas” y "Casa" El sistema AFR debe estar en modo manual
20
para que el usuario utilice los botones de flecha de la orilla derecha. Los
botones de flecha doble (<< >>) mueven el motor paso a paso hacia arriba
o hacia abajo en incrementos de 400 pasos. Los botones sola flecha (<>)
mover el motor paso a paso hacia arriba o abajo en incrementos de 25
pasos. El botón de inicio se mueve el motor paso a paso a la posición inicial
y luego de vuelta a la posición inicial sólo cuando el motor no está
funcionando. Si el usuario hace clic en el botón de inicio mientras el motor
está en marcha, aparece un mensaje de error.
“Detener la edición - Actualmente Edición” Este botón debe ser
21
pulsado antes de editar los campos programables (azul oscuro) en ESP. Al
hacer clic en este botón pone ESP en el “modo de edición.” El usuario no será
capaz de introducir nuevos valores si ESP no está en modo de edición.
Mientras que en el modo de edición, el botón aparece “Detener edición -.
Actualmente Edición” Cuando el modo de edición está apagado, el botón leerá
Véase la Sección 3.10 “Iniciar edición.” Programación ESP “Programación
básica en ESP” para más información.
“Guardar en ecus” Este botón se utiliza para guardar valores
22
programados en la memoria NVRAM (memoria permanente) en la ECU. Los
cambios guardados en la memoria permanente no se perderán si se
desconecta la alimentación a la ECU. Véase la Sección 3.10 Programación
ESP “Cómo guardar en la memoria permanente” para más información.
NOTA: Programado valores no se hayan guardado en la memoria permanente
se almacenan en la memoria RAM (memoria temporal). Cuando los valores
están en la memoria RAM, el ESP se puede cerrar y el PC desconectado de la
ECU, manteniendo todos los cambios; Sin embargo, los cambios se perderán si
la alimentación a la ECU se retira o cuando el motor está apagado.
“Deshacer último cambio” Este botón permite al usuario
23
restablecer el último cambio realizado en el modo de edición de nuevo
al parámetro programado que se guardó en la memoria permanente
(NVRAM) en la ECU pasado.
“Deshacer todos los cambios” Este botón permite al usuario
24
restablecer todos los campos programables de nuevo a los parámetros
programados que se guardó por última vez en la memoria permanente
(NVRAM) en la ECU.
3,05-29
Descripción del panel ESP

[F10] Descripción Estado PANEL

El panel de estado muestra el número de fallos que ocurren en el sistema, si cualquier tipo de apagado está en proceso, si hay una alarma de motor, y la disposición
de arranque del motor. Los indicadores de estado del sistema de encendido si el I-PMD está activado, el nivel de energía de ignición, de máximo retraso, y si no la
detonación del motor. El estado ECU muestra la temperatura ECU, voltaje de la batería, hora ECU, y si se cargan calibraciones, fallos y estadísticas. La velocidad de
indicaciones de estado del motor del motor, punto de ajuste del motor, si RPM a distancia está activado, baja o alta de reposo, estado de la dinámica gobernador
suplente, y si se dedica a la válvula principal de combustible.

NOTA: Además, el panel de estado en 7042GL / GSI motores de displays precámara compromiso válvula de combustible en la esquina inferior derecha (véase la
Figura 3,05-21).

El panel de estado también hace posible que el usuario vea un registro de todos los fallos actuales e históricos (véase “Registro de Fallas Descripción” en esta sección para más
información), reponer los LEDs de estado, calibrar manualmente el actuador del acelerador, cambiar todos los paneles ESP de Estados Unidos en unidades métricas y para ver
detalles de la versión.

1 2 3 4 5

6 7 8 9 10

Figura 3,05-18 panel de estado en ESP - Campos 1 a 10

3,05-30 FORMULARIO 6295 Cuarta edición


[F10] estado del panel DESCRIPCIÓN - Consulte la Figura 3,05-18
“Ver Fallos” Este botón permite al usuario ver el registro de errores.
1 6
Consulte “Descripción del Registro de Fallas” en la página 3,05-38 para más
información.
“Reset LED de estado” Este botón permite al usuario
2
restablecer los LED de estado de la ECU. Cuando se corrige un fallo en
el sistema ESM, la culpa desaparece del registro de fallos ESP activa
ESM y las pantallas ESP ya no indicará una alarma; Sin embargo, el
LED de estado de color amarillo y / o rojo (s) de la ECU permanecerá
parpadeando el código (s) de falla incluso después del fallo (s) se borra.
El código continuará parpadeando en la ECU hasta que una de estas
dos cosas: (1) el LED (s) se pone a cero el uso de ESP o (2) el motor se
reinicia. Véase la Sección 3.10 Programación ESP “Reset LEDs de
estado en la ECU” para más información.
“Actuador Calibración manual” Este botón permite al usuario calibrar
3
manualmente el actuador del acelerador. Para que funcione correctamente, el
sistema ESM debe conocer los criterios de valoración totalmente cerrada y
totalmente abiertos del movimiento del actuador del acelerador. Establecer los
criterios de valoración totalmente cerrada y totalmente abierta, el actuador del
acelerador se debe calibrar. Una calibración manual se puede realizar cuando
el motor no está girando y después de postlube y post-procesamiento del
sistema ESM es completa. Si una parada de emergencia está activo, sin
necesidad de programación puede ser completada. Véase la Sección 3.10 Programación
ESP “Actuador de calibración” para más información.
“Cambiar Unidades” Este botón permite al usuario cambiar todos los
4
campos del panel ESP para mostrar en unidades de EE.UU. o en unidades
de medida métricas. Véase la Sección 3.10 Programación ESP “Unidades
de Cambio -
Estados Unidos o métrica”para más información.
“Detalles de la versión” Este botón permite al usuario ver el
5 10
número de serie (s) y número de calibración de la ECU y el motor. Esta
información se proporciona para verificar que la ECU está
correctamente calibrado para el motor en el que está instalado.
posible.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
Descripción del panel ESP
“EDS usuario” Este señales de campo que una parada de emergencia
se encuentra en proceso basado en una entrada de cliente. Durante una
parada de emergencia, el campo es de color rojo e indica al usuario que un
E-STOP (parada de emergencia) está activo. Cuando se muestra parada de
emergencia, el motor no se puede reiniciar. Cuando el motor no está en un
modo de apagado de emergencia, el campo es de color gris y señala al usuario
de que el motor está listo para funcionar.
“RUN usuario / STOP” Este campo señales que un apagado
7
normal está en proceso basado en la entrada del cliente. Durante un
apagado normal, el campo es de color rojo e indica al usuario que el motor
se detendrá. Cuando se visualiza STOP, el motor no se puede reiniciar.
Cuando el motor no está en un modo de apagado, el campo es de color
gris y señala al usuario de que el motor está listo para funcionar.
"Sistema" Este campo indica al usuario cuando el sistema ESM
8
activa una parada. Durante un apagado del sistema ESM, el campo es
de color rojo e indica al usuario que un E-apagado se activa. Cuando
este campo indica E-APAGADO, se proporciona una señal de 24 V CC
al cliente (a través de la interfaz de cliente arnés). Cuando el motor no
está en un modo de apagado de emergencia, el campo es de color gris
y señala al usuario de que el motor está bien.
“Alarma del motor” Este campo señales que una alarma motor de
9
sistema de ESM está activa. Durante una alarma activa, el campo es de
color amarillo y señala al usuario que una alarma está activa. Cuando este
campo indica una alarma, se proporciona una señal de 24 V CC al cliente
(a través del cliente Interface Harness). Durante el tiempo en que no hay
alarmas, el campo es de color gris y señala al usuario que el sistema está
bien.
"De arranque del motor" Este campo indica la disposición del
sistema para iniciar. Si no hay ninguna razón por la ESM no relacionada con
el sistema para arrancar el motor, el campo es de color gris y señala al
usuario de que el motor está bien para empezar. Si hay algo que impida que
el motor de arranque,
el campo es de color rojo y señala el usuario NO START es
Descripciones de los campos continúa en la página siguiente ...
3,05-31
Descripción del panel ESP

[F10] Descripción Estado PANEL

11

12 13 14 15 dieciséis

17 18 19 20 21

Figura 3,05-19 panel de estado en ESP - Los campos 11 a través de 21

3,05-32 FORMULARIO 6295 Cuarta edición


[F10] estado del panel DESCRIPCIÓN - Consulte la Figura 3,05-23
“Fallos activos” Este campo indica el número total de fallas activas
11
según lo determinado por el sistema de ESM. Ver el registro de fallos para
el listado detallado de las fallas activas. Consulte “Descripción del Registro
de Fallas” en la página 3,05-38 para más información.
"Encendido" Este campo señales cuando el MIP-D está habilitado y
12
está preparado para recibir una señal desde la ECU para disparar cada
bujía. Durante el tiempo que la MIP-D está activado, el campo es verde e
indica al usuario que la MIP-D está en ON. Durante el tiempo que el
encendido está desactivado, el campo es de color gris y señala al usuario
que la MIP-D es OFF.
“Energía de ignición” Este campo indica a qué nivel de energía que
13
el MIP-D está disparando las bujías: Nivel 1 (bajo / normal) o Nivel 2 (alto).
Durante el funcionamiento normal del motor, los fuegos IPM-D a una energía
de encendido Nivel 1. Los fuegos MIP-D a una energía de ignición de nivel 2
en el arranque del motor o como resultado del desgaste de las bujías. Si la
energía de ignición se eleva al nivel 2 (excepto en el arranque), se activa
una alarma para alertar al operador. El campo de color rosa señalará al
usuario si el nivel de encendido es de nivel 1 o nivel 2.
"Encendido" Esto alerta de campo al usuario cuando el MIP-D está
14
enviando una señal a la ECU que indica que uno o ambos de los E-Stop
(parada de emergencia) botones en el lado del motor están deprimidos, o
que indica el MIP-D es que no reciben 24 voltios, o esto indica que esa
MIP-D no está funcionando correctamente. Cuando existe una de estas
condiciones, el campo es de color amarillo y indica al usuario que existe una
ALARMA de encendido. Si la señal de MIP-D a la ECU es buena, el campo
es de color gris y señala al usuario que está bien.
“Max Retard” Este campo indica al usuario cuando el tiempo de
15
cualquier cilindro ha alcanzado el retardo máximo en el tiempo permitido. Si
cualquier cilindro está en el máximo retardo, el campo es de color amarillo y
señala al usuario que SÍ, al menos un cilindro ha alcanzado el retardo
máximo en el tiempo permitido. El usuario puede determinar qué cilindro (s)
está en el máximo retardo mediante la búsqueda de la temporización cilindro
individual más bajo aparece en el panel de encendido [F5]. Cuando ninguno
de los cilindros están en el máximo retardo, el campo es de color gris y
señala al usuario que NO cilindros están en el máximo retardo.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
Descripción del panel ESP
“Golpeteo del motor” Este campo indica al usuario cuando
dieciséis
detonación está presente en un cilindro. Cuando golpe se detecta con al
menos un cilindro, el campo es de color amarillo y señala al usuario que SÍ,
knock está presente. El usuario puede determinar qué cilindro (s) está
llamando mirando a los tiempos de cilindros individuales mostradas en el
panel de encendido [F5]. Si no detonación está presente, el campo es de
color gris y señala al usuario que NO detonación está presente.
“Temp ECU” Este campo muestra la temperatura interna de la
17
ECU. Las unidades son F (C). Si la temperatura es demasiado alta
ECU, la barra de estado debajo del campo es de color amarillo e indica
al usuario que la temperatura ECU es ALTA. ALM455 se activa si la
temperatura aumenta más allá del ECU máximo recomendado de
temperaturas de funcionamiento.
"Voltaje de la batería" Este campo muestra el voltaje actual de
18
la batería. Si el voltaje de la batería desciende por debajo de 21 V CC, la
barra de estado debajo del campo es de color amarillo e indica al
usuario que el voltaje es demasiado bajo. Algunos se deben tomar
medidas para evitar la posible pérdida de potencia aún más por debajo
de 18 V CC o el motor se apagará. ALM454 se activa si el voltaje de la
batería se mantiene por debajo de 21 V CC durante más de 30
segundos. ESP no se muestra la tensión real si cae fuera del rango
(rango aceptable: 21 - 32 voltios) aceptable. Por ejemplo,
si la tensión real es
19.4 voltios, ESP muestra 21 voltios en el panel de estado.
“Horas ECU” Este campo muestra el número de horas que el
19
motor ha estado funcionando con la ECU actual instalada.
“Cal Loaded” Este campo siempre debe ser verde y la señal OK. Si el
20
campo es de color rojo y las señales de calibración NO cargado, póngase en
contacto con su distribuidor local de Waukesha para soporte técnico.
“Fallos Loaded” Este campo siempre debe ser verde y señalar al
21
usuario que está bien. Si el campo es de color rojo e indica al usuario que
no hay fallos se cargan, en contacto con su distribuidor local de
Waukesha para soporte técnico.
Descripciones de los campos continúa en la página siguiente ...
3,05-33
Descripción del panel ESP

[F10] Descripción Estado PANEL

22

23 24 25 26 27 28

Figura 3,05-20 panel de estado en ESP - Los campos 22 a través de 28

29

Figura 3,05-21 panel de estado en ESP - Campo 29 (7042GL precámara de combustible)

3,05-34 FORMULARIO 6295 Cuarta edición


[F10] estado del panel DESCRIPCIÓN - Consulte la Figura 3,05 a 20 y la Figura 3,05-21
“Estadísticas Loaded” Este campo siempre debe ser verde y señalar al
22
usuario que está bien. Si el campo es de color rojo e indica al usuario que no
dispone de estadísticas se cargan, en contacto con su distribuidor local de
Waukesha para soporte técnico.
"La velocidad del motor" Este campo muestra la velocidad actual del
23
motor (rpm).
“Ing de consigna” Este campo muestra el punto de ajuste de la velocidad
24
del motor (rpm). El punto de ajuste de la velocidad del motor está determinada por
una entrada de cliente, no calibraciones internas.
“RPM remoto” Este campo señales cuando las rpm del remoto está
25
encendido o apagado. rpm a distancia se determina por una entrada digital
del cliente. Cuando la entrada es alta (8,6 - 36 voltios), rpm remoto está
activo. Durante el tiempo de la entrada rpm remoto es alta, el campo es
verde y indica al usuario que está en ON. Durante el tiempo de la entrada
rpm remoto es baja (<3,3 voltios), el campo es de color gris y señala el
usuario es OFF.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
Descripción del panel ESP
"Ocioso" Este campo indica si baja rpm inactivo o alta rpm de ralentí
26
se activa. rpm de ralentí bajo o alto es determinado por una entrada digital
del cliente. Cuando la entrada es baja (<3,3 voltios), IDLE baja aparece en
el campo de color rosa. Cuando la entrada
es alta (8,6 - 36 voltios),
Se muestra VELOCIDAD ALTA.
“Dinámica” Alternos Este campo señales cuando la entrada digital
27
alternativo gobernador dinámica es alta (8,6 - 36 voltios) o baja (<3,3 voltios).
dinámica alternativo o modo sincronizador se utiliza para sincronizar
rápidamente un motor a la red de energía eléctrica mediante el uso de la
sincronización de cilindro para mantener la velocidad constante del motor.
Durante el tiempo de la entrada dinámica alternativo es alta, el campo es
verde y indica al usuario que está en ON. Durante el tiempo de la entrada
dinámica alternativo es baja, el campo es de color gris y señala el usuario es
OFF.
“El combustible principal” Este señales de campo cuando la válvula de
28
combustible principal es acoplado por la ECU. Durante el tiempo de la válvula principal de
combustible está activado, el campo es verde y indica al usuario que está en ON. Durante
el tiempo de la válvula de combustible principal está desacoplado, el campo es de color
gris y señala el usuario es OFF.
“Ch combustible Pre” Este señales de campo cuando la válvula de
29
combustible precámara es enganchada por la ECU. Durante el tiempo de la válvula
de combustible precámara está activado, el campo es verde y indica al usuario que
está en ON. Durante el tiempo de la válvula de combustible precámara está
desacoplado, el campo es de color gris y señala el usuario es OFF.
3,05-35
Descripción del panel ESP

DESCRIPCIÓN [F11] AVANZADO PANEL

El Panel avanzada se utiliza para programar configuraciones de MODBUS, y para fijar la alarma y apagado puntos de ajuste para la presión del aceite, agua de la camisa, colector
de admisión, y la temperatura del aceite. Los usuarios también pueden enviar información de calibración actualizada a la ECU, y para significar si se ha instalado un alternador de
Waukesha. Además, todos los parámetros del sistema activas se pueden registrar en texto legible. Esto permite al usuario revisar, carta, y / o la tendencia de los datos registrados
como deseado.

1 2 3 4 6

7 8 9 10

11 12 13

14

Figura 3,05-22 Panel avanzada en ESP - Campos 1 a 14

3,05-36 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 Descripción del panel ESP

[F11] AVANZADO PANEL DESCRIPCIÓN - Consulte la Figura 3,05-22

“Velocidad de transmisión” Este campo permite al usuario programar "Comenzar a editar" Este botón debe ser pulsado antes de editar los
1 11
MODBUS velocidad de transmisión a 1200, 2400, campos programables (azul oscuro) en ESP. Al hacer clic en este botón pone
9600, o 19.200 bps (bits por segundo). Véase la Sección 3.10 Programación ESP en el “modo de edición.” El usuario no será capaz de introducir nuevos
ESP “Programación de Velocidad de transmisión (MODBUS ® Aplicaciones)”para valores si ESP no está en modo de edición. Mientras que en el modo de
obtener más información. edición, el botón aparece “Detener edición -. Actualmente Edición” Cuando el
modo de edición está apagado, el botón leerá Véase la Sección 3.10 “Iniciar
“Slave ID” Este campo permite al usuario programar un número edición.” Programación ESP “Programación básica en ESP” para más
2
único de identificación para cada ECU (hasta 32) en un lugar en red información.
multi-ECU. El número de identificación que puede ser programado puede
variar de 1 a 247. Mediante la programación de un número de
“Guardar en ecus” Este botón se utiliza para guardar valores
identificación, el usuario puede comunicar a un ECU específica a través 12
programados en la memoria NVRAM (memoria permanente) en la ECU. Los
de MODBUS utilizando un único maestro MODBUS cuando múltiples
cambios guardados en la memoria permanente no se perderán si se
ECUs están conectados en red
desconecta la alimentación a la ECU. Véase la Sección 3.10 Programación
juntos. Ver
ESP “Cómo guardar en la memoria permanente” para más información.
sección 3.10 Programación ESP “ECU MODBUS Programación ® ID
esclava”para más información.
NOTA: Programado valores no se hayan guardado en la memoria permanente
se almacenan en la memoria RAM (memoria temporal). Cuando los valores
“Casilla de verificación si se ha instalado Waukesha
3 están en la memoria RAM, el ESP se puede cerrar y el PC desconectado de la
Alternador” Esta casilla de verificación se debe comprobar si un alternador
ECU, manteniendo todos los cambios; Sin embargo, los cambios se perderán si
del motor Waukesha con el alternador arnés monitor está instalado en el
la alimentación a la ECU se retira o cuando el motor está apagado.
motor para diagnosticar correctamente y señalar una alarma si se produce
un problema en el alternador. Si la casilla de verificación no está marcada
y se instala un alternador de Waukesha, ninguna alarma se activará “Deshacer último cambio” Este botón permite al usuario
13
cuando se produce un problema en el alternador. Si la casilla está activada restablecer el último cambio realizado en el modo de edición de nuevo
y el motor no tiene un alternador de Waukesha, una alarma se genera todo al parámetro programado que se guardó en la memoria permanente
el tiempo. (NVRAM) en la ECU pasado.

“Iniciar el registro de todos” y “Detener el registro de todos” Estos “Deshacer todos los cambios” Este botón permite al usuario
45 14
botones se usan para registrar todos los parámetros del sistema activo durante un restablecer todos los campos programables de nuevo a los parámetros
período determinado por el usuario de tiempo. El archivo que programados que se guardó por última vez en la memoria permanente
se guarda es un archivo binario (NVRAM) en la ECU.
(Extensión .ACLOG) que debe ser extraído en un formato de archivo utilizable.
Utilizando el programa de procesador de archivos de registro instalado con el ESP,
el archivo binario se convierte en un archivo de Microsoft Excel legible (.TSV) o un
archivo de texto (.txt). Una vez que los datos se puede leer como un archivo .TXT o
.TSV, el usuario puede revisar, gráfico y / o la tendencia de los datos registrados
según se desee. Véase la Sección 3.10 Programación ESP “Inicio de sesión
Parámetros del sistema” para obtener más información.

“Enviar calibración a la ECU” Este botón se utiliza para enviar un

6
archivo de calibración a la ECU.

"Compensar" Estos campos permiten al usuario

7 8 9 10
ajustar la alarma y parada
campos abajo. Esto permite al usuario de alarma y paro afinar la configuración
de dispositivos de seguridad o de prueba. Los puntos de ajuste sólo son
ajustables en la dirección a salvo de los ajustes de fábrica. Los campos de
alarma y paro visualizar la configuración de la alarma y apagado.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 3,05-37

Descripción del panel ESP

FAULT LOG DESCRIPCIÓN

Un método para obtener información de diagnóstico es por la visualización del información es reajustable excepto por el número total de veces que el fallo se produjo

registro de fallos en ESP. ESP muestra los datos proporcionados por la ECU. El
registro de errores se puede mostrar ya sea a la lista sólo las fallas activas o no
de incluir el historial de todos los fallos que se produjeron en el curso de la vida
de la ECU. El registro de fallos muestra el nombre de la falla, la primera vez
que se produjo el fallo ya que la avería se ha restablecido (en horas ECU:
minutos: segundos), la última vez que se produjo el fallo desde el reset, el
número de veces que el fallo se produjo desde el reset, y el número total de
veces que el fallo se produjo en el tiempo de vida de la ECU. Toda la culpa
durante el tiempo de vida de la ECU. Los fallos que se enumeran en el registro de
errores se pueden ordenar haciendo clic en un nombre de columna. Por ejemplo, al
hacer clic en “Fallo” va a clasificar las alarmas / paradas en orden numérico basado en
el código de fallo. Al hacer clic en “Primera Aparición” va a clasificar las alarmas /
paradas con el fin de que se produzca. Como una ayuda adicional en la resolución de
problemas, hacer doble clic en un fallo que aparece en el registro de errores se abrirá
E-Ayuda directamente a la información de solución de problemas para ese error.

actuador manual
Ver Fallos Restablecer LED de estado Cambiar Unidades Detalles de la versión
Calibración

1 2 3 4 5

Este es el único defecto “activa” que aparece en el registro de errores. La condición de alarma se indica
en el panel de estado [F10] y con intermitente LED de la ECU. Para solucionar esta alarma, el usuario
haga doble clic en la descripción del fallo.

6 7 8 9 10 11 12

Figura 3,05-23 Fault Log en ESP - Campos 1 a 12

3,05-38 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 Descripción del panel ESP

FAULT LOG DESCRIPCIÓN - Consulte la Figura 3,05-23

"Culpa" Este campo muestra el código de error y una descripción para
1 9
la condición de alarma o desconexión que existe. Los códigos de alarma en el
ESP se identifican con las letras “ALM” que precede al código de alarma.
códigos de parada de emergencia se identifican con las letras “ESD” que
preceden al código de parada. Haciendo doble clic en un fallo que aparece en el
registro de errores se abrirá E-Ayuda directamente a la información de solución
de problemas para ese error.
“Primera Aparición” Este campo muestra la primera vez que se
2
produjo el fallo desde el fallo que se restableció (en horas ECU: minutos:
segundos). Este campo es reajustable.
“Última aparición” Este campo muestra la última vez que se
3
produjo el fallo desde el fallo se restablece (en horas ECU: minutos:
segundos). Este campo es reajustable.
“Fallo de ayuda” Este botón permite al usuario abrir E-Ayuda.
"Refrescar" Este botón permite al usuario actualizar o actualizar el
10
registro de errores. Cuando el registro de errores está abierto, la información
no se actualiza automáticamente. Por ejemplo, si se muestra el registro de
errores en la pantalla, y un fallo se corrige, el registro de errores no
refrescarse para reflejar el cambio en las fallas activas. El usuario debe
actualizar el registro de errores para ver la información actualizada.
"Copiar al portapapeles" Este botón permite al usuario copiar
11
al portapapeles del PC la información del Registro de Fallas. La
información se puede pegar como texto en Microsoft Word u otro
procesador de textos. Véase la Sección 3.10 Programación ESP “Copia
de Registro de Fallas información en el portapapeles” para más
información.

“Desde total de reinicio” Este campo muestra el número de veces

4
que ha aparecido el fallo ya que la avería se ha restablecido. Este campo "Cerrar" Este botón se cierra el registro de errores.
12
es reajustable.

“Lifetime total” Este campo muestra el número total de veces que

5
el fallo se produjo en el tiempo de vida de la ECU. Este campo no es
reajustable.

“Lista de Fallas Activas” y “La historia total de fallos” Estos

67
botones permiten al usuario ver o bien el listado de falla activa o la historia de
fallo total. El registro de errores activo sólo las listas de fallas activas indicados
mediante el parpadeo de los LED de estado y campos de alarma en los paneles
ESP. La historia total de fallos se enumeran todos los fallos que se produjeron
en el curso de la vida de la ECU.

“Reset Selected Fallo” Este botón permite al usuario restablecer

8
campos 2, 3, y 4 de nuevo a cero de la falla seleccionado (o relieve)
que figuran en el registro.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 3,05-39

Descripción del panel ESP

3,05-40 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 SECCIÓN 3.10 ESP
PROGRAMACIÓN
INTRODUCCIÓN A LA PROGRAMACIÓN ESP
Esta sección proporciona los pasos necesarios para programar el sistema
ESM usando ESP. Se requiere muy poca programación. Para hacer
funcionar un motor con el sistema de ESM instalado, valor WKI y Inercia de
la carga debe ser programado. Otros campos programables, sin embargo,
pueden ser programados para fijar preferencias del usuario y para afinar el
funcionamiento del motor.
Seis paneles ESP tienen campos (azul oscuro) programables por el usuario: [F3]
Start-Stop Grupo Especial [F4] Panel de gobernador, [F5] Panel de encendido,
[F6] AFR Panel de Combustible primario, el panel de Configuración [F8] AFR, y [
F11] Panel avanzada. Los otros paneles proporcionan lecturas del sistema
(temperatura / presión) y estado de funcionamiento.
Si esta es la primera puesta en marcha del sistema ESM en su motor,
completar todos los procedimientos previstos en esta sección. Si el motor ha
estado funcionando con el sistema ESM, puede que sea necesario para
completar sólo las subsecciones correspondientes de las instrucciones de
programación suministradas.
ESQUEMA DE SECCIÓN 3.10
Un esquema con una descripción de las subsecciones incluidas en la Sección
3.10 se proporciona a continuación.
Puesta en marcha inicial del motor .............................. página 3.10-2
Proporciona los pasos necesarios para iniciar el programa de ESP en el
PC.
La descarga de ESP en el disco duro ............ página 3.10-3
Proporciona los pasos necesarios para descargar el software ESP de
Internet en el disco duro del usuario.
Instalación ESP CD al disco duro ............ página 3.10-4
Proporciona los pasos necesarios para instalar el software ESP de un CD
al disco duro del usuario.
Conectar el PC a la ECU ........................... página 3.10-4
Proporciona los pasos necesarios para conectar el PC a la centralita
mediante un cable serie RS-232 suministrado por Waukesha motor.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
A partir ESP ............................................ página 3.10-5
Proporciona los pasos necesarios para iniciar el programa de ESP en el
PC.
Programación básica en la página ESP .................... 3.10-5
Proporciona instrucciones generales sobre cómo editar cualquier campo
programable (azul oscuro) en ESP.
Guardar en memoria permanente ............... página 3,10-7
Proporciona los pasos necesarios para guardar valores editados en la
memoria permanente (NVRAM) en la ECU.
Programación WKI Valor ........................ página 3,10-8
Proporciona los pasos necesarios para programar el valor WKI. El valor WKI
tiene que ajustarse correctamente para un funcionamiento adecuado del
motor.
Programación de inercia de carga ..................... página 3,10-9
Proporciona los pasos necesarios para programar el momento de giro de inercia
(inercia de la carga). La inercia de carga tiene que ajustarse correctamente para un
funcionamiento adecuado del motor.
Programación relación aire / combustible ................ página 3,10-11
Proporciona los pasos necesarios para programar la configuración básica de la relación aire /
combustible. La relación aire / combustible debe ser programado correctamente para un
funcionamiento correcto del motor.
Programación de NOx Nivel - Aplicaciones LT motor sólo
.......................................... .............. página 3,10-13
Proporciona los pasos necesarios para programar el nivel de emisiones de NOx
deseada (motor a cabo a la chimenea de escape) a la que funcionará el motor.
Programación de puntos de ajuste de alarma y paro
... .... ... ... ... .... ... ... ... ... .... ... ... ... .... ... ... ... ... .. . página 3,10-14
Proporciona los pasos necesarios para alarma y apagado programa de puntos de
ajuste. Los puntos de ajuste son solamente ajustable en una dirección segura; los
ajustes de fábrica no se puede superar.
Actuador de calibración ............................. página 3,10-16
Proporciona los pasos necesarios para calibrar el actuador del acelerador de
forma automática o manualmente.
3.10-1
PROGRAMACIÓN ESP

Programación gobernador ....................... página 3,10-18 PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR INICIAL
Proporciona información sobre el sistema de gobierno de la velocidad ESM
A continuación se muestra una visión general de los pasos necesarios para ser completado
para aplicaciones de velocidad fija, aplicaciones de velocidad variable, control
en el arranque inicial del motor.
anticipativo, y el control del sincronizador.

NOTA: Revisar la siguiente:

Sección 3.00 Introducción a ESP para los requisitos de PC, descripción del
MIP-D Programación ............................. página 3,10-20
programa ESP, y la información de ahorro. Sección 3.05 ESP Descripción de
Proporciona información sobre de ajuste de diagnóstico predictivo ESM
los paneles para una explicación detallada de cada uno de los paneles en ESP.
MIP-D.

Cambio de las unidades - EE.UU. o Métrico .......... página 3,10-23

Proporciona los pasos necesarios para cambiar todos los campos del panel ESP para mostrar

en cualquiera de las unidades de medida métricas de Estados Unidos o.

ADVERTENCIA
No instalar, configurar, mantener, operar o cualquier componente
eléctrico a menos que usted es una persona técnicamente capacitada
Restablecer LED de estado de la ECU ................. página 3,10-23
que esté familiarizado con los elementos eléctricos involucrados. Las
Proporciona los pasos necesarios para restablecer los indicadores LED de estado de la ECU.
descargas eléctricas pueden causar lesiones graves o la muerte.

Copiar la información de fallas registro al portapapeles

... ... .... ... ... ... ... .... ... ... ... .... ... ... ... ... .... ... ... .. página 3,10-23 1. inspección visual de la instalación del sistema ESM para asegurarse de que
Proporciona los pasos necesarios para copiar la información en el portapapeles todo el cableado cumple con los requisitos de este manual, los códigos locales y
del PC desde el registro de errores que se pueden pegar en otro programa de los organismos reguladores. Consulte la Sección 2.00, Sección 2.05, y la Sección
procesamiento de textos Microsoft Word o. 2.10 para especificaciones de cableado y de potencia.

Tomar capturas de pantalla de paneles ESP 2. Aplicar la energía al sistema ESM.

... ... .... ... ... ... ... .... ... ... ... .... ... ... ... ... .... ... ... .. página 3,10-24
3. El uso de un voltímetro digital, medir el voltaje entre los terminales de
Proporciona los pasos necesarios para realizar una captura de pantalla
alimentación en la caja de distribución de energía. Compruebe que la tensión
de un panel ESP que se pueden guardar e imprimir en otro procesador
de alimentación está dentro de la especificación proporcionada en la Sección
de textos Microsoft Word o.
2.00 Requerimientos de energía.
Registro de los parámetros del sistema ............... página 3,10-24
Proporciona los pasos necesarios para registrar los parámetros del sistema que
NOTA: Para descargar o instalar ESP ESP desde el CD, consulte “Descarga
pueden ser leídos en Microsoft Word o Excel.
de ESP en el disco duro” en la página 3.10-3 o “Instalación de CD ESP de
Velocidad de transmisión de programación (MODBUS ® aplicaciones) disco duro” en la página 3.10-4.
... ... .... ... ... ... ... .... ... ... ... .... ... ... ... ... .... ... ... .. página 3,10-28
4. Instalar los archivos del espacio de trabajo relacionados con el ESP y el disco duro.
Proporciona los pasos necesarios para programar la velocidad de transmisión cuando
se utiliza MODBUS.
5. Conecte su PC a la ECU y empezar ESP.
Programación de la centralita MODBUS ® ID esclava

... ... .... ... ... ... ... .... ... ... ... .... ... ... ... ... .... ... ... .. página 3,10-29 6. Ir a través de cada panel ESP. Determinar cuáles necesitan ser programados
Proporciona los pasos necesarios para programar un número de en base a las preferencias del usuario y el rendimiento del motor campos (por
identificación a una ECU cuando se usa MODBUS. ejemplo, pre / post lubricante, alta / baja en vacío).

Programación ECU remoto para fuera de las instalaciones de Personal

... ... .... ... ... ... ... .... ... ... ... .... ... ... ... ... .... ... ... .. página 3,10-29
Proporciona los pasos necesarios para programar un número de identificación a un
ECU a distancia para el personal fuera del sitio.
El uso de una página ..................................... módem 3,10-32
Proporciona los pasos necesarios para (1) conectar el PC a la ECU a través
de un módem y (2) iniciar ESP utilizando la opción de acceso de módem.
7. Asegúrese de programar los siguientes campos (estos campos debe ser
programado):
• “Carga de Inercia” campo en el panel de gobernador [F4]
• campo “Usuario WKI” en el panel de encendido [F5]
• límites rica y pobre en el panel de configuración [F8] AFR (AFR
motores equipados)

8. Guarde los valores en la memoria permanente.

9. Realizar una calibración manual del accionador del acelerador.

10. Arranque el motor.

3.10-2 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 PROGRAMACIÓN ESP

11. Observe el rendimiento del motor. Realice los cambios necesarios.

12. Guardar todos los cambios en la memoria permanente.

DESCARGA DE ESP en el disco duro Controles del motor

NOTA: Antes de descargar el programa de ESP de wedlink.net,

compruebe que tiene derechos de administrador en el ordenador o que ESM
el departamento de TI descarga e instalar el programa. El archivo se
guarda como un archivo .zip y tendrá que ser extraído. Su equipo
necesitará PKZIP o WinZip para extraer los archivos.

1. Inicie sesión en www.wedlink.net y seleccione “Productos”, ubicado en el lado

izquierdo de la pantalla.

4. La pantalla ESM contiene el programa de descarga ESP.

Waukesha ESM
DESPLAZAMIENTO ABAJO

PRODUCTOS

2. Seleccionar “Controles del motor”, ubicado en el lado izquierdo de la pantalla.

5. Desplácese hacia abajo hasta que la “Versión actual” de ESP disponible para su
descarga se encuentra.

productos

Versión actual de ESM disponible para

descargar

CONTROLES DEL MOTOR

Versión actual

3. Seleccione “ESM”, ubicado en el lado izquierdo de la pantalla.

6. Haga clic en el enlace y seleccione “Guardar como”.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 3.10-3

PROGRAMACIÓN ESP

7. Guardar el programa en una carpeta que permite un fácil acceso. Una 3. Cierre todas las demás aplicaciones que estén abiertas en el escritorio de
recomendación sería bajo el escritorio como se muestra a continuación: su PC.

4. Insertar el CD ESP en la unidad de CD de su PC.

• Si la ejecución automática está habilitada en su sistema de PC, instalación se inicia

automáticamente aproximadamente 30 segundos después de insertar el CD.
Escritorio Continúe con el paso 7.

• Si la ejecución automática está desactivada en su sistema de PC, continúe con el

paso 5.

5. A partir de la comienzo menú, seleccione Correr....

6. Tipo d: \ setup.exe y haga clic en “OK” (si “D” no es la letra de su

unidad de CD, escriba la letra apropiada).

7. Siga las instrucciones que aparecen en la pantalla hasta completar la

instalación.

Archivo NOTA: Por defecto, el software se instala en ESP

PKZIP X-E001-04J.Zip C: \ Archivos de programa \ ESM.

8. Cuando la instalación se haya completado, cuatro iconos relacionados

8. Guarde el archivo en su ordenador (tiempo de descarga puede ser extensa en
ESP-aparecerá en el escritorio.
función de la velocidad de Internet).

9. Abra el archivo .zip con pkzip o un programa similar de extracción. DESCRIPCIÓN ICONO

ESM ESP icono: Al hacer doble clic en este icono se abre el programa
10. Después se descomprime el archivo, abra la carpeta que se abrió la ESP de serie.

cremallera y ejecute el archivo setup.exe y siga el asistente de instalación para

instalar el programa.
Formación ESM icono de la herramienta: Haga doble clic en este icono, se abre
una versión de ESP que se utiliza sólo para la formación. Este programa se ejecuta
incluso sin una ECU conectada.

ESP via módem del icono: Al hacer doble clic en este icono se abre una
versión de ESP que permite el uso de ESP con un módem y no requiere
cables de módem para su uso (Ver “El uso de un módem” en la página
3,10-32).

Archivo de registro del procesador del icono: Al hacer doble clic en este icono se abre
un programa que convierte los archivos de registro ESP en un formato de archivo leído
archivo setup.exe
por Microsoft Excel (Ver “Iniciar sesión parámetros del sistema” en la página 3,10-24).

CONEXIÓN PC a la ECU

Un cable serie RS-232 (P / N 740269) suministrado por Waukesha

Engine se utiliza para conectar el PC a la ECU. Este cable tiene una
conexión de 9 pines RS-232 que se conecta al PC y un conector Deutsch
de 8 pines que se conecta a la ECU.
INSTALACIÓN ESP CD al disco duro

El CD ESP ESM contiene un programa de instalación para cargar NOTA: El PC puede ser conectado a la ECU a través de una conexión de
automáticamente ESP en el disco duro de su PC. Complete los pasos módem. Consulte “Uso de un módem” en la página de 3,10 a 32 para más
siguientes para cargar el software ESP utilizando el programa de información sobre conexiones de módem y la información de inicio ESP.
instalación.

1. Asegúrese de que su PC cumple con los requisitos del sistema que NOTA: Si el software ESP y asociados
aparecen en la Sección 3.00 Introducción a ESP “Recomendado mínimo archivos del espacio de trabajo no se guardan en el disco duro de su PC,

Equipo informático para su MAR Operación ESP”. completan los pasos indicados en la sección Ver “Instalación ESP CD al disco
duro” en la página 3.10-4.

2. Inicio de Microsoft Windows XP sistema operativo en su PC. 1. Busque el cable serie RS-232 suministrado por Waukesha motor.

3.10-4 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 PROGRAMACIÓN ESP

2. Conectar el extremo de 9 patillas del cable serie RS-232 al puerto de

comunicación del PC. Normalmente, este es el puerto 1 (también referido
como COM 1, serial a, o en serie 1) (ver Figura 3.10-1).

3. Conectar el conector Deutsch de 8 pines del cable serie para la

conexión “Interfaz de servicio” en el lado de la ECU (consulte la Figura
3.10-1).

4. Asegúrese de que todas las conexiones son seguras.

“Interfaz de servicio”
CONEXIÓN
8-PIN DEUTSCH
CONECTOR
4. Si después de comprobar cable serie y la conexión de volver a intentar un error se sigue

produciendo, haga clic en “Seleccionar puerto COM.”

5. En el cuadro de diálogo de puerto COM, seleccione el puerto de comunicación

que está utilizando para la comunicación a la ECU. Haga clic en Aceptar."

6. Una vez que el ESP está abierto, siempre se puede verificar que tenga
una buena conexión entre la ECU y PC mirando el icono de “conexión” en
la esquina superior derecha de la pantalla ESP (véase la Tabla 3.10-1).

Tabla 3.10-1 Comprobar conexión

Cable serie (P / N
740269) DESCRIPCIÓN ICONO

Conexión: Este icono indica que hay una buena conexión entre la ECU y
9-PIN
ESP en su PC.
CONECTOR

Sin conexión: Este icono indica que no hay una conexión entre la ECU y
ESP en su PC. Ver Nota abajo.
Figura 3.10-1 Serial conexión de cable entre
PC y la ECU

ARRANQUE ESP NOTA: Si el icono mostrado indica que no hay conexión, o no hay
alimentación de la ECU, el cable serie no está correctamente
Una vez que el PC está conectado a la ECU, el ESP se puede iniciar en
conectado a la ECU o PC, o el cable es defectuoso.
el PC.

1. Aplique energía a la ECU.

PROGRAMACIÓN BÁSICA EN ESP
2. Iniciar ESP por uno de los métodos siguientes:
En esta sección se explica cómo editar los campos programables (azul oscuro)
• Haga doble clic en el icono ESM ESP en su escritorio.
en ESP. Para editar los campos programables, ESP debe estar en modo de
edición. Dos campos en ESP requieren una programación: el valor WKI y de
inercia de carga. Para programar el campo “WKI”, consulte “Programación WKI
Valor” en la página 3,10-8. Para programar el campo “inercia de la carga”,
consulte “Programación de inercia de carga” en la página 3,10-9.
• Desde las ventanas barra de tareas (en la esquina inferior izquierda de

el escritorio), haga clic comienzo Todos los programas

Controles del motor Waukesha Sistema de motor

Manager (ESM) ESP. Los otros campos se pueden programar para establecer las preferencias del
usuario y para afinar el funcionamiento del motor, como pre-post lubricante y baja
3. Si el ESP startup se produce un error, compruebe las conexiones de cable serie
ralentí alto /. Ir a través de cada panel ESP. Determinar cuáles necesitan ser
al PC y la ECU. Haga clic en “Volver a intentar”.
programados en base a las preferencias del usuario y el rendimiento del motor
campos. sección 3.05 Descripción de los paneles ESP proporciona una
descripción de todos los campos en cada uno de los paneles.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 3.10-5

PROGRAMACIÓN ESP

NOTA: Para más información en gobernador

programación, consulte la sección “Programación gobernador” en la página 3,10-18.

1. Haga clic en el botón “Iniciar edición”. Mientras que en el modo de edición,

el botón leerá “Detener edición - Actualmente Edición”.

Comenzar a editar

NOTA: [F3] Start-Stop Panel “Iniciar edición” botón difiere

ligeramente de las otras pantallas (ver descripción más abajo). 4. Una vez que se introduce el nuevo valor, pulse [Enter]. Una vez que se
pulsa [Enter], el nuevo valor se convierte en “activo”, es decir, la ECU está
usando el nuevo valor para operar el sistema ESM. El nuevo valor, sin
embargo, se guarda temporalmente en la memoria RAM en la ECU.
Guardar en la ECU

Comenzar a editar NOTA: El contenido de la memoria RAM (memoria temporal) se pierden cada vez
que se desconecta la alimentación a la ECU o en la parada del motor.

[F3] Start-Stop Panel “Iniciar la Edición” Botón

2. Haga doble clic en el campo o resaltar el valor que se desea editar.
3. Introduzca el nuevo valor. Si el valor introducido excede los límites
programables, el campo será por defecto el valor más alto / más bajo
permitido para ese campo. Tenga en cuenta lo siguiente:
5. Puesto que un valor introducido es activa tan pronto como se pulsa
[Enter], es posible que se dará cuenta de una breve interrupción motor que el
motor se adapta al nuevo valor. Si un nuevo valor podría causar una
interrupción breve del motor, aparecerá un cuadro de diálogo que le notifica
a la posibilidad de una breve interrupción del motor. Haga clic en “OK” para
continuar.

• La mayoría de los campos se programan introduciendo el valor deseado

dentro del valor permisible más alto / más bajo para ese campo.

NOTA: Si 300 segundos ha sido introducido en el campo “Pre Lube Time”, el

campo “Pre Lube temporizador” mostrará cero hasta que se solicite un
comienzo. Después de la solicitud de inicio, el temporizador Lube Pre empezará
la cuenta atrás (de 300 segundos). Cuenta atrás será abortado si se produce una
6. Edite otros campos según sea necesario.
parada de usuario o ESD.

7. Cuando se hayan introducido todos los valores, haga clic en el botón “Detener la

edición”. Mientras que el modo de edición está apagado, el botón se lee “empezar a

editar.”
300
Pre Tiempo Lube (S) Detener la edición
Actualmente Edición

0
8. Observe el rendimiento del motor. Hacer las modificaciones necesarias.
Pre Lube Timer (S)

9. Guardar cambios en la memoria permanente si se desea. Consulta “Cómo guardar en la

• Algunos campos se programan mediante la introducción de un valor de
memoria permanente” para obtener instrucciones.
ajuste () con el valor predeterminado. El campo inferior verde azulado
(azul-verde) muestra el valor programado real. El campo de color azul
oscuro (arriba) permite al operador ajustar el valor real mediante la
introducción de un desplazamiento. Cuando se introduce un ajuste, las
actualizaciones de campo predeterminados para reflejar el ajuste. Si
desea volver al valor original por defecto, el programa de ajuste del campo
a 0 (cero).

3,10-6 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 PROGRAMACIÓN ESP

Guardar en la memoria PERMANENTE
Esta sección proporciona los pasos de programación necesarios para salvar
los valores editados en la memoria permanente (NVRAM).
• “Guardar cambios a la ECU” Haga clic en este botón para guardar todos los
cambios en la memoria permanente en la ECU antes de salir. Cuando el cuadro
de diálogo le pedirá que confirme el guardar en la memoria permanente, haga
clic en “Sí”.

1. Haga clic en el botón “Guardar en ECU” en la [F3] Start-Stop Comprometerse en la memoria permanente

Panel, [F4] gobernador Panel,

[F5] Panel de encendido, o [F11] Panel avanzada. ¿Está seguro de que desea guardar cambios en la memoria permanente?

Guardar en la ECU Sí No

NOTA: [F3] Start-Stop del panel “Guardar ecus” botón difiere
ligeramente de las otras pantallas (ver descripción más abajo).
• “Conservar los cambios en la memoria temporal” Haga clic en este
botón para guardar todos los cambios en la memoria temporal en la ECU.
Usted será capaz de cerrar ESP y desconecte el ordenador de la ECU,
manteniendo todos los cambios; Sin embargo, los cambios se perderán si
se desconecta la alimentación a la ECU o el motor está apagado. Lea la

Guardar en la ECU
información en el cuadro de diálogo que aparece. Haga clic en
“Continuar”.
Comenzar a editar

[F3] start-stop panel “Guardar para ECU” Botón ¡IMPORTANTE!

2. Cuando se le pregunte ¿está seguro de que desea guardar en la ECU, haga clic en
Los cambios guardados en la memoria temporal se restablecerán al
“Sí”.
apagar el motor. No se recomienda para mantener los cambios en la

memoria temporal cuando el motor está en funcionamiento sin vigilancia.

Comprometerse en la memoria permanente
Cuando se restablece la memoria temporal, se activan los valores de la

ECU memoria permanente.

¿Está seguro de que desea guardar cambios en la memoria permanente?

Sí No Continuar Cancelar

3. Si sale sin guardar ESP a la ECU, un cuadro de diálogo con cuatro

opciones: “Guardar cambios a la ECU”, “mantener los cambios en la • “Descartar todos los cambios desde la última Guardar” Haga clic en este
botón para restablecer la ECU para los parámetros programados que se han
memoria temporal”, “descartar todos los cambios desde la última Guardar”
guardado en la memoria permanente en la ECU pasado. Dado que todos los
y “Cancelar”.
valores “activos” utilizados por la ECU se restablecen a los guardó por última
vez, es posible que se dará cuenta de una breve interrupción motor que el
Apagando ESP ....
motor se adapta al nuevo valor. Haga clic en “Continuar”.

Guardar cambios en ECU

Conservar los cambios en la memoria temporal

Descartar todos los cambios desde la última Guardar

• "Cancelar" Haga clic en este botón para cancelar la salida del ESP. Cualquier
Cancelar
valor en la memoria temporal permanecerán en la memoria temporal.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 3,10-7

PROGRAMACIÓN ESP

PROGRAMACIÓN VALOR WKI

Asegúrese de que el valor WKI

PRECAUCIÓN correcta es pro-
programados en el ESP. Si no se programa el valor WKI
correctamente podría conducir a un mal rendimiento del motor y el
potencial para la detonación del motor. La detonación podría causar 4. Introducir el valor WKI del combustible. El valor WKI debe basarse en la
daños al producto y / o lesiones personales. composición de una muestra de combustible tomado del sitio del motor y se
analizó usando el programa de aplicación o como dictada en una aprobación
de la solicitud especial (SAA). Póngase en contacto con su distribuidor local
El “Usuario WKI” (Waukesha de Knock Index) de campo en la [F5] Panel de para obtener información adicional.
encendido en ESP debe ser programado por el usuario para el
funcionamiento del motor adecuada. El usuario debe introducir el valor WKI
5. Pulse [Enter]. Una vez que se pulsa [Enter], el nuevo valor se convierte
del combustible. El valor WKI se puede determinar usando un programa de
en “activo”, es decir, la ECU está usando el nuevo valor para operar el
aplicación para el sistema operativo Microsoft Windows XP. El programa de
sistema ESM. El valor modificado se guarda temporalmente a la ECU.
ordenador calculará el valor WKI de la descomposición de análisis de gases
de un cliente. El valor WKI debe basarse en la composición de una muestra
de combustible tomado del sitio del motor y se analizó usando el programa NOTA: El contenido de la memoria RAM (memoria temporal) se pierden cada vez que
de aplicación o como dictada en una aprobación de la solicitud especial se desconecta la alimentación a la ECU.
(SAA). Póngase en contacto con su distribuidor local para obtener
6. Haga clic en el botón “Detener la edición”. Mientras que el modo de edición está
información adicional.
apagado, el botón se lee “empezar a editar.”

Complete los siguientes pasos para programar el valor WKI. Detener la edición
Actualmente Edición

1. Ver el [F5] Panel de encendido en ESP.

7. Guardar el valor en la memoria permanente. Haga clic en el botón “Guardar en
ECU”.

Guardar en la ECU

8. Cuando se le pregunte ¿está seguro de que desea guardar en la ECU, haga clic en
“Sí”.

Comprometerse en la memoria permanente

¿Está seguro de que desea guardar cambios en la memoria permanente?

Sí No

2. Haga clic en el botón “Iniciar edición”. Mientras que en el modo de edición,

el botón leerá “Detener edición - Actualmente Edición”.

Comenzar a editar

3. Haga doble clic en el campo “Usuario WKI” o resaltar el valor WKI

programado actualmente.

3,10-8 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 PROGRAMACIÓN ESP

PROGRAMACIÓN inercia de la carga NOTA: El momento de rotación de inercia de Driven

Asegúrese de que el momento
PRECAUCIÓN de rotación correcta
de inercia (inercia de la carga) se programa en ESP para equipo
accionado del motor. La falta de programar el momento de inercia para
el equipo accionado por el motor en ESP dará lugar a una mala estado
de equilibrio y estabilidad de la velocidad transitoria. Sin tener en
cuenta esta información podría causar daños al producto y / o lesiones
personales.
equipo es una propiedad inherente de la driven
equipo y no cambia con la velocidad del motor o la carga. Contacto
el acoplamiento o el equipo accionado
fabricante para el momento de inercia de valor.
Para determinar el momento de rotación de inercia para todo el equipo
accionado, debe determinar el momento de rotación de la inercia para
cada pieza de equipo accionado (siendo consistentes con los Estados
Unidos / Inglés unidades métricas e). Una vez que tenga el valor de cada
pieza de equipo accionado, que suma todos los valores. El valor sumado
es lo que está programado en la [F4] Panel gobernador en ESP.

El campo “inercia de la carga” en la [F4] Panel gobernador en ESP debe ser

programado por el operador para el funcionamiento adecuado del motor.
Mediante la programación de la inercia de la carga o el momento de inercia
del equipo accionado en rotación, la ganancia del regulador está ajustado
Complete los pasos en la página siguiente para programar el momento de
inercia de rotación.
NOTA: Ajuste del momento de inercia de rotación (o inercia de la

correctamente, ayudando de inicio rápido del motor. El momento de giro de

carga) con ESP es parte de la creación de un motor con el sistema
ESM y debe ser hecho con el motor no gira.
inercia debe ser conocida para cada pieza de equipo impulsado y después
se añadió juntos. Se necesita que gira momento de inercia de todo el equipo
accionado. Giratoria momento de inercia no es el peso o masa del
equipo accionado.

Generador Momento de Inercia

fabricante del ROTACIÓN MOMENTO DE INERCIA

MODELO RPM
generador lbf-pulg-sec 2
kg * m 2

Kato 6P6-2350 1000 508 57

Kato 6P6-2500 1200 538 61

Kato 6P6-2850 1000 606 68

Kato 6P6-1900 1200 421 48

Magnetek MTG846 / B / C 1000/1200 770 87

Tabla 3.10-3 VHP Generador (con rodamientos) Momento de Inercia Tabla 3.10-2 VHP

fabricante del ROTACIÓN MOMENTO DE INERCIA

MODELO ASPECTOS RPM
generador lbf-pulg-sec 2
kg * m 2

Leroy Somer América del Norte LS661-01 1 1000/1200 511 57.7

Leroy Somer América del Norte LS661-03 1 1000/1200 624 70.5

Leroy Somer América del Norte LS661-04 1 1000/1200 680 76.8

Leroy Somer América del Norte MTG636 1 1000/1200 283 32

Leroy Somer América del Norte LS661-04 2 1000/1200 656 74.1

Leroy Somer América del Norte LS661-05 2 1000/1200 712 80.4

Leroy Somer América del Norte LS661-06 2 1000/1200 795 89.8

Leroy Somer América del Norte LS661-07 2 1000/1200 874 98.8

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 3,10-9

PROGRAMACIÓN ESP

Tabla 3.10-4 Compresor Momento de Inercia

fabricante del ROTACIÓN MOMENTO DE INERCIA

MODELO RPM
compresor lbf-pulg-sec 2
kg * m 2

Ariel JGK / 4 1200 49 6

Ariel JGD / 2 1200 61 7

Ariel JGD / 4 1200 108 12

Dresser Rand 6HOS4 1000 61 7

Dresser Rand 5D-VIP4 1200 42 5

Dresser Rand 5C-VIP2 1200 14 2

Tabla 3.10-5 acoplamiento Momento de Inercia

fabricante del ROTACIÓN MOMENTO DE INERCIA

MODELO
acoplamiento lbf-pulg-sec 2
kg * m 2

Rexnord Thomas 600CMR * 69 7.8

Rexnord Thomas 700CMR * 90 10.2

Rexnord Thomas 750CMR * 104 11.8

Rexnord Thomas 800CMR * 169 19.1

Rexnord Thomas 850CMR * 190 21.5

Stromag PVP 66.651 G 110 12.4

Bosque 80FSH 156 18

Bosque 75FSH 113 13

Bosque 70FSH 68 8

Renold Hi Tec RB5.5 103 11.6324

NOTA: * Para el acoplamiento 28,875 pulgadas de diámetro

1. Cierre del motor, pero no corte la energía del ECU.
2. Determinar el momento de giro de inercia para cada pieza de equipo
accionado. Consulte las tablas identificadas para el generador típico,
compresor, y el momento de inercia de acoplamiento de los valores:
4. Para el equipo accionado incluyendo ya sea un incrementador de
velocidad o un reductor de velocidad, debe cuadrar la relación del aumento
de la velocidad y que se multiplican por el momento de giro de inercia del
equipo accionado que no se ejecuta en la velocidad del motor. Véase el
Ejemplo Número
2.

Ejemplo número 1:
• Tabla 3.10-2 listas típico momentos de inercia de rotación para sistemas de
generador. El siguiente ejemplo muestra cómo se determina el momento de inercia
para el equipo accionado por un motor utilizando las tablas
• Tabla 3.10-3 listas típico momentos de inercia de rotación para el generador proporcionadas.
establece con cojinetes.
Aplicación del motor: L7044GSI aplicación compresor Compresor: Ariel
• Tabla 3.10-4 listas típico momentos de inercia de rotación para
JGK / 4 Acoplamiento: Rexnord 750CMR acuerdo con la Tabla 3.10-4 y la
compresores.
Tabla 3.10-5:
• Tabla 3.10-5 listas típico momentos de inercia de rotación para los acoplamientos.

NOTA: Si su equipo accionado no aparece en estas tablas, póngase en Compresor momento de inercia = 49 lbf-pulg-sec 2
contacto con el acoplamiento o el fabricante de equipo accionado por el
Acoplamiento momento de inercia = 104 lbf-pulg-sec 2
momento de inercia de valor.
Esto significa que el total de momento de inercia de rotación para el equipo
3. Sume todo el momento de inercia de los valores del equipo accionado
accionado es:
para determinar el momento de inercia de valor a ser programado en
ESP. Véase el Ejemplo número 1 a continuación.
49 lbf-pulg-sec 2 + 104 lbf-pulg-sec 2 = 153 lbf-pulg-sec 2

La inercia de la carga total de, 153 lbf-pulg-sec 2 a continuación, se programa en

la [F4] Panel gobernador en ESP.

3,10-10 FORMULARIO 6295 Cuarta edición


Ejemplo número 2: NOTA: Si se utiliza un incrementador de velocidad o
reductor, la relación del aumento de velocidad debe ser cuadrado, a
continuación, multiplicado por el momento de giro de inercia del equipo
accionado que no se ejecuta en la velocidad del motor.
Aplicación del motor: aplicación de la bomba de agua Bomba de agua F3421GSI:
bomba de agua Byron Jackson 16GM (7-Etapa
bomba que incluye los ejes de línea y HSG inercia ejes de salida total de
7,79 lbf-pulg-s2).
Acoplamiento: acoplamiento de junta universal y Amarillo Modelo de engranajes
SSH750A (relación incrementador de velocidad de 1.5 con la entrada LSFG
inercia shafting un total de 12,29 lbf-pulg-s2). Esto significa que la inercia de la carga
conducida (referido de nuevo a la velocidad del motor) es:
12,29 lbf-pulg-sec 2 + ( 7,79 x 1,5 2) = 29,82 lbf-pulg-sec 2
La inercia de la carga conducida, 29,82 lbf-pulg-sec 2 ( 3,37 kg-m 2)
a continuación, se programa en [F4] Panel gobernador en ESP.
5. Ver el [F4] Panel de gobernador en ESP.
6. Haga clic en el botón “Iniciar edición”. Mientras que en el modo de edición,
el botón leerá “Detener edición - Actualmente Edición”.
Comenzar a editar
7. Haga doble clic en el campo “inercia de la carga” o resaltar el valor de la inercia
de carga programado actualmente.
8. Introduzca la suma de los valores del momento de inercia de todo el equipo
accionado.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
PROGRAMACIÓN ESP
9. Pulse [Enter]. Una vez que se pulsa [Enter], el nuevo valor se convierte
en “activo”, es decir, la ECU está usando el nuevo valor para operar el
sistema ESM. El valor modificado se guarda temporalmente a la ECU.
NOTA: El contenido de la memoria RAM (memoria temporal) se pierden cada vez que
se desconecta la alimentación a la ECU.
10. Haga clic en el botón “Detener la edición”. Mientras que el modo de edición está
apagado, el botón se lee “empezar a editar.”
Detener la edición
Actualmente Edición
11. Guardar el valor en la memoria permanente. Haga clic en el botón “Guardar
en ECU”.
12. Cuando se le pregunte ¿está seguro de que desea guardar en la ECU, haga clic en
“Sí”.
Comprometerse en la memoria permanente
¿Está seguro de que desea guardar cambios en la memoria permanente?
Sí No
PROGRAMACIÓN DE AIRE / combustible
El ESM viene preprogramado para mantener la relación correcta aire /
combustible para el control de catalizador. Si es necesario, el sistema ESM se
puede programar mediante el panel de configuración [F8] AFR para calibrar los
límites de paso a paso de banco izquierdo y derecho después de los ajustes al
carburador.
1. Ajuste de presión de combustible principal a 30 - 60 psi sistema de baja presión
de combustible (debe ser capaz de suministrar de 6 pulgadas de columna de agua
(H 2 0) de presión de gas a los carburadores).
2. Girar cada carburador tornillo hasta el fondo, luego girar a cabo 4 - 5
vueltas. En los motores en V, el mismo número de vueltas en ambos bancos.
3. Uso de ESP, vaya a Panel de Configuración [F8] AFR y comprobar cualquiera
eje corto o motor paso a paso eje largo ha sido seleccionado.
3,10-11
PROGRAMACIÓN ESP

Manual
Configuración del modo de

paso a paso
Ajuste del motor

• paso a paso eje corto (5800 pasos) se selecciona para GSI sistema de combustible de

soplado a través.

• paso a paso eje largo (20.000 pasos) se selecciona para GSI de extracción a través de

sistema de combustible de baja presión. 6. Arrancar el motor.

7. En reposo, (sin carga), ajuste de gas / aire a 4-1 / 2 1/2 pulg. (5-1 / 2 1/2 pulg.
Dibujar-thru) cambiando manualmente posición paso a paso. Esto se hace
haciendo clic en el doble (gran movimiento) o flechas (pequeño movimiento)
individuales en virtud de la posición de paso a paso real en el panel de
configuración [F8] AFR.
4. En [F8] panel de configuración de AFR, verificar AFR posición inicial se establece en

1500 pasos. Por extracción a través de los motores de la posición inicial debe establecerse

en 5000 pasos.

Cambiando
Posiciones paso a paso

comienzo
Posición

5. Ajuste steppers a modo manual haciendo clic en la casilla de verificación para cada
banco en el panel de configuración [F8] AFR.

. A. Si la posición real está por debajo de 600 pasos para lograr una lectura de
gas / aire de 4-1 / 2 media en (dibujar-thru - si la posición actual está por
debajo de 3000 pasos para lograr 5 1/2 1/2 en. ), puede necesitar una
cuña para ser instalado entre paso a paso y el regulador (Fisher
reguladores solamente).

3,10-12 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 PROGRAMACIÓN ESP

B. Si la posición real está por encima de 3.000 pasos para lograr una Como resultado, el motor en la mayoría de los casos emitirá menos NOx
lectura de gas / aire de 4-1 / 2 1/2 en. que el nivel real de NOx programado. Complete los siguientes pasos para
(Dibujar-thru - si la posición actual está por encima de 17000
programar el nivel de NOx.
pasos para lograr 5-1 / 2 1/2 pulg.), Comprobar el muelle del
regulador para verificar la correcta ha sido instalado.
1. Ver el [F5] Panel de encendido en ESP.

8. En los motores en V, la lectura de gas / aire entre los bancos izquierdo y

derecho deben estar dentro de 1/2 pulg. De uno al otro.

9. Desactive la casilla modo manual se ejecute en modo automático.

10. Verificar que no hay alarmas presentes actuales. Si las alarmas están
activas, que pueden interferir con el control paso a paso.

11. En nominal de velocidad / carga en automático, paso a paso debe

estar funcionando entre 1000 y 3500 pasos (3000 y 17000 pasos si 2. Haga clic en el botón “Iniciar edición”. Mientras que en el modo de edición,
sorteo-thru). Ajuste carburadores para lograr esto y vuelva a verificar gas / el botón leerá “Detener edición - Actualmente Edición”.
aire. la lectura de gas / aire debe estar entre 4 - 8 pulgadas.

• Para bajar la posición paso a paso, gire el tornillo carburador en sentido

Comenzar a editar
antihorario (rica).

• Para elevar la posición paso a paso, girar el tornillo en sentido horario del carburador

(magra). 3. Haga doble clic en el campo “NOx” o resaltar el nivel de NOx

programado actualmente.
12. Si todo está configurado correctamente, ambos bancos deben estar dentro de

aproximadamente 500 pasos el uno del otro (2000 pasos para el sorteo-thru). Si no es así,

vuelva a comprobar el gas / aire y vuelva a ajustar los carburadores.

PROGRAMACIÓN NOx NIVEL - LT MOTOR aplicaciones

sólo

Usando ESP el usuario puede programar el nivel de emisiones de NOx

deseada (motor a cabo a la chimenea de escape) a la que funcionará el 4. Introducir el nivel de emisiones de NOx deseada (motor a cabo a la
motor. El campo de NOx en la [F5] Panel de encendido en ESP muestra chimenea de escape) a la que funcionará el motor. El campo de NOx
el nivel de NOx programado, no el nivel real. muestra el nivel de NOx programado, no el nivel real. El rango que NOx
se puede programar varía con el motor (la gama de motores L5794LT es

Basado en el nivel de NOx programado, el sistema de ESM se ajustará el

1,5 a 5,0 g / BHP-hr).
tiempo de encendido en un intento de satisfacer el nivel de NOx programado.
5. La salida real de NOx del motor no siempre coincidirá con el nivel de
NOx programado. Para corregir las diferencias en el motor real a cabo
Sin embargo, la salida real de NOx del motor no siempre coincida con el
emisiones de NOx y la del nivel de NOx programado, el campo de NOx
nivel de NOx programada por varias razones. Primero, el sistema ESM
se debe ajustar en la dirección apropiada hasta que el motor real a cabo
calcula NOx basado en una combinación de lecturas de los sensores
emisiones cumplen nivel deseado del usuario. Por ejemplo, el campo de
registrados por la ECU y valores calibrados-Waukesha. Dos ejemplos de
NOx puede requerir un valor de 2,5 g / BHP-hr para lograr emisiones de
valores calibrados-Waukesha son la humedad y el oxígeno de escape
NOx 2,0 g / bhp-hr en la chimenea de escape.
desde el sistema de ESM no medir estas variables. Además, el sistema
ESM incluye un factor de corrección preprogramada para permitir
variaciones estadísticas con el motor.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 3,10-13

PROGRAMACIÓN ESP

6. Pulse [Enter]. Una vez que se pulsa [Enter], el nuevo valor se convierte NOTA: Al probar las alarmas o paradas, siempre el motor funcione
en “activo”, es decir, la ECU está usando el nuevo valor para operar el sin carga.
sistema ESM. El valor modificado se guarda temporalmente a la ECU.
1. Haga clic en el botón “Iniciar edición”. Mientras que en el modo de edición,
el botón leerá “Detener edición - Actualmente Edición”.
NOTA: El contenido de la memoria RAM (memoria temporal) se pierden cada vez
que se desconecta la alimentación a la ECU.

7. Haga clic en el botón “Detener la edición”. Mientras que el modo de edición está
Comenzar a editar
apagado, el botón se lee “empezar a editar.”

Detener la edición 2. Haga doble clic en el campo o resaltar el valor que se desea editar.
Actualmente Edición

NOTA: El más bajo valor de compensación de temperatura permitido es

8. Guardar el valor en la memoria permanente. Haga clic en el botón “Guardar en - 54 F (-30 C). El más alto valor de compensación de presión de aceite permitido es
ECU”. de 50 psi (345 kPa).

3. Introduzca el valor. Si el valor introducido excede los límites

programables, el campo será por defecto el valor más alto / más
Guardar en la ECU
bajo permitido para ese campo.

• De presión de aceite - un offset de 5 psi cambia el umbral de alarma a

40 psi (de 35 psi), y el umbral de desconexión a 35 psi (de 30 psi).
9. Cuando se le pregunte ¿está seguro de que desea guardar en la ECU, haga clic en
compensaciones de presión de aceite son siempre positivos. Petróleo
“Sí. presión
Los valores de alarma / apagado nunca puede ser menor que el fijado en
Comprometerse en la memoria permanente la fábrica.

• Chaqueta Temperatura del Agua - un desplazamiento de F -5 cambia

¿Está seguro de que desea guardar cambios en la memoria permanente?
el umbral de alarma a 185 F (de 190 F), y el umbral de desconexión a
195 F (de 200 F). Chaqueta compensaciones de la temperatura del
Sí No agua son siempre negativos.
agua de la camisa temperatura
Los valores de alarma / apagado nunca puede ser mayor que el fijado
ALARMA PROGRAMACIÓN Y PUNTOS DE en la fábrica.

AJUSTE DE APAGADO • Temperatura colector de admisión - un desplazamiento de -10 F

cambia el umbral de alarma a 155 F (de 165 F), y el umbral de
NOTA: Estos cambios son estándar en todos los motores construidos el 1 de
desconexión a 160 F (de 170 F). Admisión compensaciones de
enero del 2006.
temperatura en el colector son siempre negativos. Los valores de
Complete los siguientes pasos para programar los puntos de consigna de
alarma de temperatura / apagado colector de admisión no puede ser
nunca mayor que el fijado en la fábrica.
alarma y paro.

1. Ver la [F11] Panel de funciones avanzadas en ESP.

• Temperatura del aceite - un desplazamiento de F -5 cambia el umbral
de alarma a 190 F (de 195 F) y el umbral de desconexión a 200 F (de
205 F). compensaciones de temperatura del aceite son siempre
negativos. los valores de alarma de temperatura del aceite no puede ser
nunca mayor que el fijado en la fábrica.

TEMP agua colector de

PRESIÓN DEL de la admisión OIL
ACEITE camisa TEMPERATURA TEMP

COMPENSAR 5 -5 - 10 -5

PARADA 40 PSI 185 F 155 F 190 F

DE ALARMA 35 PSI 195 F 160 F 200 F

Figura 3.10-2 F11 Funciones avanzada Panel en ESP

3,10-14 FORMULARIO 6295 Cuarta edición


4. Una vez que se introduce el nuevo valor, pulse [Enter]. Una vez que se
pulsa [Enter], el nuevo valor se convierte en “activo”, es decir, la ECU
está usando el nuevo valor para operar el sistema ESM. El nuevo valor
se guarda temporalmente en la memoria RAM en la ECU.
NOTA: El contenido de la memoria RAM (memoria temporal) se pierden cada vez
que se desconecta la alimentación a la ECU o en la parada del motor.
5. Si es necesario, edite otros campos.
6. Cuando se hayan introducido todos los valores, haga clic en el botón “Detener la
edición”. Mientras que el modo de edición está apagado, el botón se lee “empezar a
editar.”
Detener la edición
Actualmente Edición
7. Observe el rendimiento del motor. Hacer las modificaciones necesarias.
8. Guarde los cambios en la memoria permanente si se desea.
Guardar en la ECU
9. Cuando se le pregunte ¿está seguro de que desea guardar en la ECU, haga clic en
“Sí”.
Comprometerse en la memoria permanente
¿Está seguro de que desea guardar cambios en la memoria permanente?
Sí No
10. Si sale sin guardar ESP a la ECU, un cuadro de diálogo con cuatro
opciones: “Guardar cambios a la ECU”, “mantener los cambios en la
memoria temporal”, “descartar todos los cambios desde la última Guardar”
y “Cancelar”.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
PROGRAMACIÓN ESP
Apagando ESP ....
Guardar cambios en ECU
Conservar los cambios en la memoria temporal
Descartar todos los cambios desde la última Guardar
Cancelar
• “Guardar cambios a la ECU” Haga clic en este botón para guardar todos los
cambios en la memoria permanente en la ECU antes de salir. Cuando el cuadro
de diálogo le pedirá que confirme el guardar en la memoria permanente, haga
clic en “Sí”.
Comprometerse en la memoria permanente
¿Está seguro de que desea guardar cambios en la memoria permanente?
Sí No
• “Conservar los cambios en la memoria temporal” Haga clic en este
botón para guardar todos los cambios en la memoria temporal en la ECU.
Usted será capaz de cerrar ESP y desconecte el ordenador de la ECU,
manteniendo todos los cambios; Sin embargo, los cambios se perderán si
se desconecta la alimentación a la ECU o el motor está apagado. Lea la
información en el cuadro de diálogo que aparece. Haga clic en
“Continuar”.
¡IMPORTANTE!
Los cambios guardados en la memoria temporal se restablecerán al
apagar el motor. No se recomienda para mantener los cambios en la
memoria temporal cuando el motor está en funcionamiento sin vigilancia.
Cuando se restablece la memoria temporal, se activan los valores de la
ECU memoria permanente.
Continuar Cancelar
• “Descartar todos los cambios desde la última Guardar” Haga clic en este botón
para restablecer la ECU para los parámetros programados que se han guardado en
la memoria permanente en la ECU pasado. Haga clic en “Continuar”.
3,10-15
PROGRAMACIÓN ESP

¡IMPORTANTE!

Rechazando todos los cambios podría afectar temporalmente el

funcionamiento del motor.

Continuar Cancelar

• "Cancelar" Haga clic en este botón para cancelar la salida del ESP. Cualquier
valor en la memoria temporal permanecerán en la memoria temporal.
2. Haga clic en el botón “Iniciar edición”. Mientras que en el modo de edición,
el botón leerá “Detener edición - Actualmente Edición”.
CALIBRACIÓN ACTUADOR

Para que funcione correctamente, el sistema ESM debe conocer los criterios de
valoración totalmente cerrada y totalmente abiertos del movimiento del actuador
Comenzar a editar
del acelerador. Establecer los criterios de valoración totalmente cerrada y
totalmente abierta, el actuador del acelerador se debe calibrar. El actuador del
acelerador se puede calibrar automáticamente en cada parada de los motores
3. Haga clic en la flecha del menú desplegable en el campo “Auto Calibración
(excepto los de desconexión de emergencia) a través de la programación de ESP,
del actuador”.
o el actuador se puede calibrar manualmente. Se recomienda la calibración
automática. Consulte “Programación automática de calibración” en la página
3,10-16 o “Realizar la calibración manual” en la página 3,10-17.

NOTA: En el arranque inicial del motor, realice una calibración manual

del actuador.
4. En el menú desplegable, seleccione “Sí” o “No”.
PROGRAMACIÓN AUTOMÁTICA DE CALIBRACIÓN
5. Cuando se hace la selección, haga clic en el botón “Detener la edición”. Mientras
El uso de ESP, el sistema ESM se puede programar en el Panel que el modo de edición está apagado, el botón se lee “empezar a editar.”
gobernador [F4] para calibrar automáticamente el actuador del acelerador
cada vez que se detiene el motor (excepto en apagado de emergencia).
Durante la calibración automática, la ECU “aprende” los puntos finales
Detener la edición
totalmente cerrada y totalmente abiertas de actuador del acelerador. Los Actualmente Edición
beneficios para calibrar automáticamente el actuador son: (1) realizar la
calibración cuando el actuador está caliente, y (2) si se detectan problemas
6. Para guardar la configuración en la memoria permanente, haga clic en el botón
de actuadores, que se encuentran en el apagado del motor y no el inicio.
“Guardar en ECU”.
Complete lo siguiente:

Guardar en la ECU

1. Ver el [F4] Panel de gobernador en ESP.

7. Cuando se le pregunte ¿está seguro de que desea guardar en la ECU, haga clic en
“Sí”.

Comprometerse en la memoria permanente

¿Está seguro de que desea guardar cambios en la memoria permanente?

Sí No

3,10-16 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 PROGRAMACIÓN ESP

Realizar la calibración MANUAL

Para verificar manualmente que la ECU conoce los criterios de valoración

totalmente cerrada y totalmente abiertos del movimiento del actuador del
acelerador, ejecutar una calibración del accionamiento con ESP. Una calibración
manual se puede realizar cuando el motor no está girando y después de
postlube y post-procesamiento del sistema ESM es completa. Si una parada de
emergencia está activo, una calibración manual no puede ser completada.

NOTA: En el arranque inicial del motor, realice una calibración manual

del actuador.

Complete lo siguiente: NOTA: La característica “LBS calibración automática” no se utiliza con esta
versión del sistema ESM.
1. Cierre del motor, pero no corte la energía del ECU.
6. Si el motor se detiene y ha completado postlube y post-procesamiento,
aparece una caja de diálogo, verificar el sistema de ESM está listo para
2. Ver el [F10] Panel de estado en ESP. Si cualquiera de paro de los campos o
realizar la calibración. Haga clic en Aceptar."
campos de cierre están activos (en rojo), usted no será capaz de realizar una
calibración manual hasta que sean corregidos. Consulte la Sección 4.00 Solución
de problemas para obtener información sobre cómo solucionar problemas del
sistema ESM utilizando el archivo de ayuda electrónica, E-Ayuda.

3. Ver el [F4] Panel de gobernador en ESP.

NOTA: Si el motor no se ha detenido o no está listo para realizar una

calibración manual, aparece un cuadro de diálogo, proporcionando la
razón para no hacer la calibración manual. Haga clic en “Aceptar”. Espere
unos minutos antes de intentar la calibración manual.

4. Haga clic en el botón “Manual del actuador de calibración” en el panel de

gobernador [F4].
7. Durante el proceso de calibración, varios mensajes aparece, que
indica que el actuador está siendo calibrado.

8. Observe la palanca de accionamiento y el eje del acelerador como el movimiento

del actuador “de posición del acelerador” campo muestra.

5. Haga clic en “actuador calibración automática” en el cuadro de diálogo.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 3,10-17

PROGRAMACIÓN ESP
Lo que se observa en el motor y lo que se muestra en el campo debe
coincidir. Debe observar el Throttle movimiento aguja Posición de 0 a
100% en pasos grandes.
Tenga en cuenta lo siguiente:
• Si el movimiento del actuador no sigue el movimiento de la aguja en la lista,
solucionar problemas del sistema ESM siguiendo los recursos previstos en
ALM441 E-Ayuda (aunque esto no es un fallo activo). Consulte la Sección
4.00 Solución de problemas para obtener información sobre cómo
solucionar problemas del sistema ESM utilizando el archivo de ayuda
electrónica, E-Ayuda.
• Si sus observaciones muestran ningún movimiento, ya sea con el actuador o
ESP, solucionar problemas del sistema ESM siguiendo los recursos previstos
en ALM441 E-Ayuda (aunque esto no es un fallo activo). Consulte la Sección
4.00 Solución de problemas para obtener información sobre cómo solucionar
problemas del sistema ESM utilizando el archivo de ayuda electrónica,
E-Ayuda.
• Si la aguja en el campo “posición del acelerador” no se mueve, pero el
actuador del acelerador en el motor, ALM441 debe estar activo. El campo
“Throttle Error” en el panel de gobernador [F4] debe ser de color amarillo, lo
que indica al usuario que SÍ, se produjo un error del acelerador. Consulte la
Sección 4.00 Solución de problemas para obtener información sobre cómo
solucionar problemas del sistema ESM utilizando el archivo de ayuda
electrónica, E-Ayuda.
• Si la aguja en el campo “Posición del acelerador” se mueve, pero el
actuador del acelerador en el motor no, podría ser un error interno en
la centralita o una ESP corrupto. Póngase en contacto con su
distribuidor local de Waukesha para soporte técnico.
NOTA: Si el sistema ESM detecta un fallo en el actuador del
acelerador, el campo “Throttle Error” en el panel de gobernador [F4]
se vuelve amarillo y señaliza al usuario que SÍ, se produjo un error del
acelerador. Referir
sección 4.00 Solución de problemas para obtener información sobre cómo solucionar
problemas del sistema ESM utilizando el archivo de ayuda electrónica, E-Ayuda.
9. Confirmación aparece cuando la calibración se ha completado. Haga clic en
el botón “OK” para continuar.
3,10-18
NOTA: Cuando aparezca la confirmación, simplemente significa que
el sistema ESM se realiza la calibración del actuador, pero no indica
si la calibración fue exitosa. Debe tener en cuenta el movimiento del
actuador real.
PROGRAMACIÓN DE GOBERNADOR
Esta sección proporciona información sobre el sistema de gobierno de la
velocidad ESM para aplicaciones de velocidad fija, aplicaciones de velocidad
variable, control anticipativo, y el control del sincronizador.
Aplicaciones de velocidad variable
Cuando se opera un motor para aplicaciones de velocidad variable, las conexiones
de usuario determinan el punto de ajuste de rpm. Cuando la señal de entrada
Seleccionar remoto de velocidad es alta (8,6 - 36 voltios),
el campo “RPM remoto” en la
[F4] Panel gobernador es verde y señala al usuario que está en ON. La
consigna de velocidad es variada ya sea con un 4 - 20 mA o un 0,875 -
entrada voltios 4,0 (ESP muestra este valor en mA solamente).
Si se detecta una consigna de velocidad fuera de rango o si el cable que permite
la operación rpm remota falla, la consigna de velocidad será por defecto a los
altos valores bajos / ralentí. El campo “de espera” en el Panel gobernador [F4]
indica si el BAJO o señal HIGH está activa. Las velocidades en vacío deben
ajustarse a un régimen de revoluciones segura. Los siguientes campos en el
panel de gobernador [F4] deben ser revisados ​para asegurarse de que están
correctamente programados para la aplicación de velocidad variable:
• “Inercia de la carga”: Este campo debe ser programado por el operador para el
funcionamiento adecuado del motor. Ver “Programación de inercia de carga” en
la página 3,10-9 para la información de programación.
• “High Idle”: Este campo permite al usuario programar el alto régimen
mínimo. Aunque las conexiones de clientes determinan el punto de
ajuste de rpm en aplicaciones de velocidad variable, el ajuste del ralentí
alta debe ser programado a un valor de “seguro” en caso de que se
detecte una consigna de velocidad fuera de rango o si el cable que
permite la operación rpm remota falla. La alta rpm de reposo se puede
a programar de 800 a 2.200 rpm (que no exceda una velocidad máxima
preprogramada). calibraciones internas impiden que el motor funcione
más rápido que la velocidad nominal + 10%. Ver “Programación básica
en ESP” en la página 3.10-5 si este campo requiere programación.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición

• “Ralentí bajo” y “Ajuste de ralentí bajo”: Estos campos permiten al
usuario ver y programar el ajuste de rpm más bajos. Aunque las
conexiones de clientes determinan el punto de ajuste de rpm en
aplicaciones de velocidad variable, el ajuste de ralentí bajo debe ser
programado a un valor de “seguro” en caso de que se detecte una
consigna de velocidad fuera de rango o si el cable que permite la
operación rpm remota falla. El verde azulado (azul-verde) campo “Low
RPM Idle” muestra el ajuste de rpm real programado ralentí bajo. El
campo azul oscuro “Low Adj inactivo” permite al usuario ajustar la
configuración real introduciendo un valor entre -50 a +100 rpm. Cuando
se introduce un ajuste, el “RPM de ralentí bajo” actual se actualiza para
reflejar el ajuste. ( NOTA: El bajo número de revoluciones de ralentí no
puede ser mayor que la alta velocidad en vacío). Ver “Programación
básica en ESP” en la página 3.10-5 si baja en vacío requiere
programación.
• "Inclinarse": Este campo permite al usuario ajustar el porcentaje de caída.
Droop permite que la velocidad de estado estacionario para caer como se
aplica la carga. Droop se expresa como un porcentaje de la velocidad
promedio normal. Droop se puede programar de 0 a 5%. Ver
“Programación básica en ESP” en la página 3.10-5 si este campo requiere
programación.
• “Auto Calibración del actuador”: Se recomienda que el ESP ser programado
para realizar una calibración automática de accionamiento del acelerador en el
apagado normal. Consulte “actuador calibración” en la página de 3,10 a 16
para obtener información de programación.
APLICACIONES velocidad fija
Hay dos velocidades fijas disponibles: ralentí bajo y alta en vacío.
velocidad de ralentí bajo es el valor predeterminado y el ralentí alto se obtiene
mediante la conexión de una entrada digital de la ECU a 24 VCC nominal. Cuando
la señal de voltaje pasa a alta (8,6 - 36 voltios), alta velocidad de ralentí está activo.
velocidad de ralentí bajo está preestablecido para cada familia de motores, pero
mediante el uso de ESP la velocidad de ralentí bajo puede ser compensado menor o
mayor que el valor preestablecido. Alta velocidad de ralentí también se puede
ajustar usando ESP, pero está limitado a ser mayor que la velocidad mínima, y ​no
superior a la velocidad nominal máxima del motor.
Los siguientes campos en el panel de gobernador [F4] deben ser revisados
​para asegurarse de que están correctamente programados para la aplicación
de velocidad fija.
• “Inercia de la carga”: Este campo debe ser programado por el operador para el
funcionamiento adecuado del motor. Ver “Programación de inercia de carga” en
la página 3,10-9 para la información de programación.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
PROGRAMACIÓN ESP
• “High Idle”: Este campo permite al usuario programar el alto régimen
mínimo. El ajuste del ralentí alta se utiliza cuando la entrada de velocidad
nominal / inactivo digital de la velocidad es alta (8,6 - 36 voltios) y el “RPM
remoto” campo es OFF. La altura
rpm de ralentí se puede programar de 800 a 2.200 rpm (que
no exceda una velocidad máxima preprogramada). calibraciones
internas impiden que el motor funcione más rápido que la velocidad
nominal + 10%. Ver “Programación básica en ESP” en la página
3.10-5 si ralentí alto requiere programación.
• “Ralentí bajo” y “Ajuste de ralentí bajo”: Estos campos permiten al
usuario ver y programar el ajuste de rpm más bajos. El ajuste de ralentí bajo
se utiliza cuando la entrada digital velocidad nominal / velocidad de ralentí
es baja (menos de
3.3 voltios) y el “RPM remoto” campo está apagado. El verde azulado
(azul-verde) campo “Low RPM Idle” muestra el ajuste de rpm real
programado ralentí bajo. El campo azul oscuro “Low Adj inactivo”
permite al usuario ajustar la configuración real introduciendo un valor
de -50 a
+ 100 rpm. Cuando se introduce un ajuste, el “RPM de ralentí bajo” actual
se actualiza para reflejar el ajuste. ( NOTA: El bajo número de
revoluciones de ralentí no puede ser mayor que la alta velocidad en
vacío). Ver “Programación básica en ESP” en la página 3.10-5 si baja en
vacío requiere programación.
• "Inclinarse": Este campo permite al usuario ajustar el porcentaje de caída.
Droop permite que la velocidad de estado estacionario para caer como se
aplica la carga. Droop se expresa como un porcentaje de la velocidad
promedio normal. Droop se puede programar de 0 a 5%. Ver
“Programación básica en ESP” en la página 3.10-5 si este campo requiere
programación.
• “Auto Calibración del actuador”: Se recomienda que el ESP ser programado
para realizar una calibración automática de accionamiento del acelerador en el
apagado normal. Consulte “actuador calibración” en la página de 3,10 a 16
para obtener información de programación.
Control anticipativo (de carga entrante)
control de Feedforward se utiliza para mejorar en gran medida la respuesta
del motor a cargas grandes. Un ejemplo de cómo esta característica se
puede utilizar sería en aplicaciones de generación de energía eléctrica
independientes donde el motor está suministrando cargas variables tales
como luces, cargas pequeñas diverso, y un motor eléctrico grande. Por
ejemplo, el contactor para una carga grande podría ser enviado a un PLC
para que una solicitud para añadir la carga pasaría por el PLC. Cuando el
PLC recibe la petición de añadir la carga, primero se establecería la gran
carga que viene digitales
de entrada de la ECU alta para
0,5 segundos y luego 1 segundo más tarde en realidad cerrar el contactor
de añadir la carga. Esto daría al sistema ESM una segunda ventaja del 1
al abrir el acelerador, incluso antes de la carga fue aplicada y la velocidad
del motor se redujo. ( Los tiempos utilizados son sólo ejemplos.)
3,10-19
PROGRAMACIÓN ESP
El comportamiento de la gran carga procedente de entrada digital puede ser
personalizado a través de “ensayo y error” con el ESP. El porcentaje de la carga
nominal del motor eléctrico se encuentra en el campo “Forward de par” en el panel
de gobernador [F4]. Retardo de envío es el tiempo de retraso del sistema ESM
desde la recepción de la señal de carga entrante hasta que se tome acción. A
medida que la CARGA LRG entrada digital pasa a alta (8,6 - 36 voltios), la
velocidad del motor debe ir por encima rpm punto de ajuste durante
aproximadamente 1 segundo antes de que se aplica la carga. Normalmente, el
campo “Adelante par” se establece en 125% y “Forward Delay” está programado
para optimizar el comportamiento del sistema.
Los siguientes campos en el panel de gobernador [F4] deben ser revisados
​para asegurarse de que están correctamente programados como señal de
compensación.
• “Adelante par”: Este campo permite al usuario programar la cantidad de
par de avance de carga que viene. Cuando la señal procedente de carga
pasa a nivel alto, y después de que el temporizador de retardo de envío ha
expirado, el acelerador se abre por el porcentaje de par programada. El
par de torsión hacia delante puede programarse entre 0 y 125%. Ver
“Programación básica en ESP” en la página 3.10-5 si este campo requiere
programación.
• “Forward Delay”: Este campo permite al usuario programar el temporizador
de retardo de envío de la carga que viene. Cuando la señal procedente de
carga pasa a nivel alto, el retardo de envío debe expirar antes de que el
acelerador se abre al porcentaje par programado. Las unidades son en
cuestión de segundos. El retardo de envío se puede programar
desde
0 a 60 segundos. Ver “Programación básica en ESP” en la página
3.10-5 si este campo requiere programación.
CONTROL DE SYNCHRONIZER (ALTERNA DINÁMICA)
control de sincronizador o dinámica alternativos son dinámicas gobernador que
se pueden utilizar para sincronizar rápidamente un motor a la red de energía
eléctrica. Estos valores de ganancia más bajas también se pueden utilizar para
minimizar el movimiento del actuador cuando el motor está sincronizado a la red
y a plena carga para maximizar la vida del actuador.
El aumento de una entrada digital de alta (8,6 - 36 voltios) a la ECU pone el
gobernador del sistema ESM en el control del sincronizador. El usuario puede
programar un pequeño desplazamiento de la velocidad (campo “Sync RPM”)
para ayudar en la sincronización. El campo “Sync RPM” se debe ajustar de
manera que el punto de ajuste actual velocidad del motor es de
aproximadamente 0,2% mayor que la velocidad síncrona. La rpm adicional
programado en este campo se añade a la rpm punto de ajuste cuando el
campo “Dinámica alternativas” es verde y señales que está en ON. Por
ejemplo, si la frecuencia de la red es de 60 Hz (1200 rpm), el campo “High Idle”
está programado para que la consigna de velocidad del motor es 0.002 veces
1.200 rpm, que es 1202 rpm.
3,10-20
Esto asegura que el ajuste de fase eléctrica de la rejilla y el motor son
diferentes de modo que las fases se diapositiva
una sobre otra. Cuando un sincronizador externo determina que el voltaje
y la fase del generador se ajustan a la red, el interruptor está cerrado. La
carga del motor puede ahora ser controlado por un control de la carga
externa.
NOTA: Cuando existe un error entre el campo “velocidad del motor” y el
campo “Valor de consigna del motor RPM”, un proporcional
sincrónica calibrado por el aumento
Waukesha motor se multiplica con el error de velocidad. La ganancia se multiplica
para aumentar o disminuir la respuesta del acelerador para corregir el error de
velocidad. El campo “Proporción de ganancia Adj” permite el ajuste fino a la
mejor respuesta del acelerador, pero por lo general no se ha programado.
El siguiente campo en el panel de gobernador [F4] debe ser revisado para
asegurarse de que está correctamente programada para el Control de
sincronizador.
• “RPM Sync”: Este campo permite al usuario programar un rpm
síncrona para permitir más fácil la sincronización a la red eléctrica. La
rpm adicional programado en este campo se añade a la rpm de
consigna del motor si el campo “alt Dinámica” se activa. La rpm
síncrono puede ser programado entre 0 y 64 rpm. Ver “Programación
básica en ESP” en la página 3.10-5 si este campo requiere
programación.
PROGRAMACIÓN MIP-D
Esta sección proporciona información sobre de ajuste de diagnóstico predictivo
ESM MIP-D. Aunque los valores predeterminados del IPM-D son apropiadas
para todas las aplicaciones, el usuario puede ajustar los valores por defecto
para compensar las condiciones del sitio y variaciones menores entre bobinas
de encendido individuales.
IPM-D proporciona información de diagnóstico tanto para los lados primario
y secundario de la bobina de encendido. El MIP-D detecta los enchufes de
chispa en cortocircuito y cables de encendido, así como bujías que
requieren un nivel de energía impulsado al fuego o no se activan en
absoluto. La información de diagnóstico se proporciona a través de una red
de área del controlador (CAN) de enlace entre la ECU y MIP-D, y luego al
panel de control local del cliente a través MODBUS. Cuatro umbrales
calibrados por Waukesha Motor se han programado en la ECU para
disparar cuatro diferentes niveles de alarma:
• Primario: Indica una bobina de encendido fallido o el cableado de encendido defectuoso
NOTA: Otra posible causa de una alarma principal sería la activación del
bloqueo de color rojo o el botón de parada de emergencia (parada de
emergencia) en el lado del motor mientras el motor está en marcha.
• Baja tensión: Indica una bujía fallado o bobina de encendido en
cortocircuito alambre secundario
FORMULARIO 6295 Cuarta edición

• Alto voltaje: Indica que una bujía se está desgastada y tendrá que
ser reemplazado
• No hay chispa: Indica que una bujía está desgastado y
debe ser reemplazado
Cuando el número de referencia chispa alcanza uno de los cuatro umbrales
programados, se activa una alarma. Tres de estos cuatro umbrales (baja
tensión, alta tensión, y no hay chispa) fueron diseñados para ser ajustable
por lo que el usuario puede personalizar MIP-D diagnóstico predictivo para
adaptarse a las necesidades específicas de cada motor. Uso de la [F5] Panel
de encendido en ESP, el usuario puede ajustar los puntos de alarma y
apagado las faltas para compensar las condiciones del sitio y variaciones
menores en los números de referencia chispa entre bobinas individuales.
NOTA: Los valores por defecto MIP-D son apropiados para todas las aplicaciones
de motores.
NOTA: El uso inapropiado de estos ajustes puede limitar la eficacia
del diagnóstico MIP-D.
SEGUIMIENTO DE ENCENDIDO energía de campo
El campo “Energía de ignición” en el panel de encendido [F5] indica a
qué nivel de energía que el MIP-D está disparando las bujías: Nivel 1
(bajo) o Nivel 2 (alto). El campo de color rosa “Energía de ignición” será
una señal al usuario si el nivel de encendido es de nivel 1 o 2.
Durante el funcionamiento normal del motor, los fuegos IPM-D a una energía de
encendido 1 Nivel (normal). Los fuegos IPM-D a una energía de encendido 2
Nivel (alto) en el arranque del motor o como resultado del desgaste de la bujía.
Cuando se supervisa suficiente desgaste bujía, MIP-D eleva el nivel de potencia
de la bobina de encendido. Si la energía de ignición se eleva al nivel 2 (excepto
en el arranque), se activa una alarma para alertar al operador.
Una vez que se aplica el nivel 2 de energía, el número de referencia de disparo
disminuirá inicialmente pero el registro de errores indicará el número de cilindro
de la bujía de encendido que está llevando a cabo.
NOTA: Cuando se utiliza MODBUS el número de cilindro está en el orden
de encendido. Por ejemplo, si # 5 cilindro dispara una alarma por tener una
bujía desgastado, el usuario debe comprobar la bujía del quinto cilindro en
el orden de encendido. orden de encendido del motor está grabado en la
placa del motor. La serie VHP Cuatro orden de encendido del motor de 6
cilindros es: 1, 5, 3, 6, 2, 4. El Cuatro de 12 cilindros orden de encendido
del motor Serie VHP es: 1R, 6L, 5R, 2L, 3R, 4L, 6R, 1L, 2R, 5L, 4R, 3L.
NÚMERO DE REFERENCIA DE SEGUIMIENTO SPARK
El número de referencia de disparo es un número arbitrario basado en la
demanda de tensión relativa en la bujía y se calcula cada vez que el
cilindro se enciende.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
PROGRAMACIÓN ESP
La utilidad del número de referencia de disparo radica en la cantidad de un
número cambia con el tiempo como una bujía erosiona. Basado en un análisis
de tendencia a fondo de los números de referencia de encendido, el usuario
puede desear ajustar los límites de alta, baja, o ninguna chispa de voltaje.
Tomará un poco de prueba y ajuste para obtener umbrales que optimizan el
uso de estas características. Para el máximo beneficio, el número de
referencia de encendido de cada cilindro debe ser registrada en carga de
funcionamiento normal con bujías nuevas instaladas y luego monitoreado
durante un período de tiempo para los cambios.
La “orilla izquierda Spark Referencia #” y “campos orilla derecha Spark
Referencia #” en el panel de encendido [F5] Muestra el número de referencia de
encendido de cada cilindro. Como la tensión aumenta, el número de referencia
de disparo también se incrementa. Un aumento gradual en el número de
referencia de disparo se espera que con el tiempo como la bujía lleva. Cuanto
más se acerca a final de la vida de la bujía, más rápido será el número de
referencia de disparo se incrementará.
AJUSTE DE ALTA TENSIÓN
NOTA: El uso incorrecto del alto voltaje de ajuste puede limitar la
eficacia del diagnóstico MIP-D.
El “Adj alto voltaje.” Y “Límite de campos de alto voltaje” permiten al usuario
ver y ajustar la configuración de límite de alarma de alta tensión. El límite de
alta tensión se basa en el número de referencia de encendido. Cuando el
número de referencia de disparo de un cilindro excede el límite de alta
tensión, la energía de ignición se eleva a una energía de encendido 2 Nivel
(alto) y se activa una alarma. Basado en un análisis de tendencia a fondo de
los números de referencia de encendido, el usuario puede desear ajustar el
límite de alta tensión para ajustarse a las necesidades específicas del motor.
El uso indebido de este ajuste puede limitar la eficacia del diagnóstico
MIP-D.
Programación del “alto voltaje Adj.” A un número positivo retrasará la
activación de la alarma de límite alto voltaje hasta que las bujías son más
gastado. Del mismo modo, la reducción de la “High Voltage Adj.” Hará
avanzar la activación de la alarma de límite de alta tensión, lo que
permite más tiempo entre cuando se dispara una alarma y fallo de la
bujía.
• La cerceta (azul-verde) campo “Límite Alto Voltaje” muestra el ajuste
del límite de alta tensión programada real. El “Alta Tensión Adj”
campo oscuro azul permite al usuario ajustar la configuración real
introduciendo un valor entre -30 a +30. Cuando se introduce un
ajuste, el “Límite alto voltaje” real se actualiza para reflejar el ajuste.
Ver “Programación básica en ESP” en la página 3.10-5 si este campo
requiere programación.
3,10-21
PROGRAMACIÓN ESP
NOTA: El campo “Límite alto voltaje” tiene un rango definido
(min./max.) Que puede ser programado. Si el usuario programa un
ajuste positivo o negativo que excede este rango de tolerancia, el
campo “Límite alto voltaje” se mostrará el ajuste real de alta tensión
a pesar de que el ajuste introducida puede calcular a ser diferente.
Por ejemplo, si el límite de alto voltaje por defecto es 170, pero no
puede exceder de 190 para el motor (un ajuste de fábrica), el campo
“Límite alto voltaje” se mostrará el ajuste real de alta tensión. Por lo
que si el usuario programa un ajuste de 30 (que es superior a 190),
“30” aparecerá en el campo “High Voltage Adj.” Y “190” aparecerá
en el campo “Límite alto voltaje”. Lo mismo es válido para los
ajustes negativos.
AJUSTE DE BAJA TENSIÓN
NOTA: El uso inapropiado del Ajuste de baja tensión puede limitar la
eficacia del diagnóstico MIP-D.
La “Tensión baja Adj.” Y “Límite de campos de baja tensión” permiten al usuario ver
y ajustar la configuración de límite de alarma de baja tensión. El límite inferior de la
chispa se basa en el número de referencia de disparo. Cuando el número de
referencia de disparo de un cilindro desciende por debajo del límite inferior de la
chispa, se activa una alarma, la identificación de una condición de demanda baja
tensión que puede haber resultado de una bobina cortocircuitada o plomo
secundario, la acumulación de depósitos, o una bujía fracasado (fallo relacionados
con “formación de bolas ”o cortocircuito). Basado en un análisis de tendencia a
fondo de los números de referencia de encendido, el usuario puede desear ajustar
el límite de baja tensión para ajustarse a las necesidades específicas del motor. El
uso indebido de este ajuste puede limitar la eficacia del diagnóstico MIP-D. Típicamente
no se ajusta a este límite.
• La cerceta (azul-verde) campo “Límite de baja tensión” muestra el
ajuste del límite de baja tensión programada real. El “Baja Tensión
Adj” campo oscuro azul permite al usuario ajustar la configuración real
introduciendo un valor entre -30 a +30. Cuando se introduce un
ajuste, el “Límite de baja tensión” actual se actualiza para reflejar el
ajuste. Ver “Programación básica en ESP” en la página 3.10-5 si este
campo requiere programación.
3,10-22
NOTA: El campo “Límite de baja tensión” tiene un rango definido
(mín.) Que puede ser programado. Si el usuario programa un ajuste
positivo o negativo que excede este rango de tolerancia, el campo
“Límite de baja tensión” se visualizará el ajuste de baja tensión real a
pesar de que el ajuste introducida puede calcular a ser diferente. Por
ejemplo, si el límite de baja tensión por defecto es 100, pero no puede
exceder de 120 para el motor (un ajuste de fábrica), el campo “Límite
de baja tensión” mostrará la configuración actual de baja tensión. Por
lo que si el usuario programa un ajuste de 30 (que es superior a 120),
“30” aparecerá en el campo “Baja Tensión Adj.” Y “120” aparecerá en
el campo “Límite de baja tensión”. Lo mismo es válido para los ajustes
negativos.
Sin ajuste de SPARK
NOTA: El uso inapropiado del Ajuste hay chispa puede limitar la
eficacia del diagnóstico MIP-D.
El “No hay chispa Adj.” Y los campos “No Limit” Spark permiten al usuario ver
y ajustar la configuración sin límite de alarma chispa. El límite ninguna chispa
se basa en el número de referencia de disparo.
Cuando el número de referencia de disparo de un cilindro supera el límite de
ninguna chispa, se activa una alarma, que indica que una bujía de encendido está
desgastado y debe ser reemplazado. Basado en un análisis de tendencia a fondo
de los números de referencia de encendido, el usuario puede desear ajustar el
límite ninguna chispa para adaptarse a las necesidades específicas del motor. El
uso indebido de este ajuste puede limitar la eficacia del diagnóstico MIP-D. Típicamente
no se ajusta a este límite.
La cerceta (azul-verde) “No Limit Spark” campo muestra el actual
programa ningún ajuste del límite de chispa. El azul oscuro “No hay
chispa Adj.” Campo permite al usuario ajustar la configuración real
introduciendo un valor entre -25 a +25. Cuando se introduce un ajuste, el
actual “no hay chispa Límite” se actualiza para reflejar el ajuste. Ver
“Programación básica en ESP” en la página 3.10-5 si este campo
requiere programación.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
 PROGRAMACIÓN ESP

4. Haga clic en “Aceptar”. Todos los valores de los campos en cada panel se mostrará en las

unidades seleccionadas.

NOTA: El campo “No Spark Limit” tiene un rango definido (min./max.) Que
LED de estado de reinicio en la ECU
puede ser programado. Si el usuario programa un ajuste positivo o
negativo que excede este rango de tolerancia, el campo “Sin Límite Cuando se corrige un fallo de un sistema ESM, la culpa desaparece del
Spark” mostrará el real no hay chispa poniendo a pesar de que el ajuste registro de fallos ESP activa ESM y las pantallas ESP ya no indicará una
ha introducido pueden calcular a ser diferente. Por ejemplo, si el valor alarma. Sin embargo, el LED de estado de color amarillo y / o rojo (s) de
predeterminado sin límite de chispa es 200, pero no puede exceder de 215 la ECU permanecerá parpadeando el código (s) de falla incluso después
para el motor (un ajuste de fábrica), el campo “Sin Límite Spark” mostrará
del fallo (s) se borra. El código continuará parpadeando en la ECU hasta
la configuración actual sin chispa. Por lo que si el usuario programa un
que una de estas dos cosas: (1) el LED (s) se pone a cero el uso de ESP
ajuste de 25 (que es superior a 215), “25” aparecerá en el campo “No hay
o (2) el motor se reinicia.
chispa Adj.” Y “215” aparecerá en el campo “Sin Límite de chispa”. Lo
mismo es válido para los ajustes negativos.

Para borrar el LED (s) de estado usando ESP, complete lo siguiente:

CAMBIO DE UNIDADES - US o métrica

1. En el ESP, haga clic en el panel de estado [F10].
Unidades en el ESP se pueden ver en cualquier unidades de medida métricas de Estados

Unidos o. Para cambiar las unidades que se muestran en los paneles ESP, complete lo

siguiente:

1. En el ESP, haga clic en el panel de estado [F10].

2. Haga clic en el botón “Reset LED de estado”. Los LEDs de estado en la parte
delantera de la ECU se borrará.

Copiar la información REGISTRO DE ERRORES en el

portapapeles
2. Haga clic en el botón “Cambiar Unidades”.

En el ESP, el operador tiene la opción de copiar la información en el

portapapeles del PC en el registro de errores. La información se puede
pegar como texto editable en Microsoft Word u otro procesador de textos.
3. Seleccionar el tipo de unidad que se mostrará en ESP: “métrica” o “Estados Unidos”.
Complete los siguientes pasos para copiar al portapapeles la información
de registro de fallos.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 3,10-23

PROGRAMACIÓN ESP
1. En el ESP, haga clic en el panel de estado [F10].
2. Vea el registro de errores haciendo clic en el botón “ver fallos” en el
panel de estado [F10].
Ver Fallos
3. Haga clic en la opción “Copiar al portapapeles” para copiar la información que
aparece en el registro de errores.
4. Abrir un archivo de Microsoft Word.
5. Pegar la información de texto en el archivo seleccionando
Editar entonces Pegar en el menú de Microsoft Word o Excel.
NOTA: Usted tendrá que dar formato al texto pegado
Microsoft Word o Excel para alinear columnas y para visualizar la
información según se desee.
6. El archivo de Microsoft Word o Excel se puede guardar y / o imprimir.
3,10-24
TOMA capturas de pantalla de PANELES ESP
Una captura de pantalla de los paneles ESP se puede hacer mediante el uso
de la función de captura de pantalla de Microsoft Windows XP. Una captura de
pantalla es el acto de copiar lo que se muestra actualmente en la pantalla. Si el
sistema se encuentra en modo gráfico, la captura de pantalla se traducirá en
un archivo gráfico que contiene un mapa de bits de la imagen. Una vez que se
toma la captura de pantalla, la captura de pantalla se puede pegar en un
archivo de Microsoft Word o Excel (u otro archivo de procesador de textos),
guardar e imprimir.
NOTA: Se recomienda que se tome una captura de pantalla de todas las
pantallas ESP después de la programación del sistema ESM es
completa y guardarlas para futuras consultas.
Para tomar una captura de pantalla, complete lo siguiente:
1. Ver el panel ESP deseada.
2. Pulse [Alt] y luego [Print Screen] en el teclado para guardar la imagen
de captura de pantalla al portapapeles del PC.
3. Abrir un archivo de Microsoft Word.
4. Pegue la imagen en el archivo seleccionando Editar entonces
Pegar en el menú de Microsoft Word.
5. El archivo de Microsoft Word o Excel se puede guardar y / o imprimir.
PARÁMETROS DEL SISTEMA DE REGISTRO
Todos los parámetros del sistema activos durante un período determinado por el
usuario de tiempo pueden ser registrados usando ESP. El archivo que se guarda es
en un archivo binario (extensión de archivo .AClog) que debe ser convertido o se extrae
en un formato de archivo utilizable. Utilizando el programa de procesador de archivos
de registro instalado con el ESP, el archivo binario se extrae en un archivo de
Microsoft Excel legible (.TSV) o un archivo de texto (.txt). Una vez que los datos se
puede leer como un archivo .TXT o .TSV, el usuario puede revisar, gráfico y / o la
tendencia de los datos registrados según se desee. Complete lo siguiente:
1. En el ESP, haga clic en el [F11] Panel de avanzada.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
 PROGRAMACIÓN ESP

7. Poner en marcha el programa de procesador de archivos de registro ESP por uno de los

métodos siguientes.

• Haga doble clic en el icono del procesador de archivo de registro en el

escritorio. Si ESP está abierto, tendrá que salir de ESP para acceder al
icono, o tendrá que arrastrar la ventana ESP por su barra de título a un
lado de la pantalla para acceder al icono.

2. Haga clic en el botón “iniciar el registro de todos”.

• Desde las ventanas barra de tareas (en la esquina inferior izquierda de

el escritorio), haga clic comienzo Todos los programas

Controles del motor Waukesha Sistema de motor

Manager (ESM) Entrar Procesador de archivos.

8. Determine si desea extraer el archivo en un archivo .txt que se puede

abrir en otro procesador de textos Microsoft Word o; o si desea extraer el
archivo en un archivo .TSV que se puede abrir y representarse mediante
otro programa de hoja de cálculo de Microsoft Excel o.
3. El botón “iniciar el registro de Todos” se desactiva y el “Parar registro
Todos” se activa. En este punto, los datos se está registrando en el disco
duro del PC.
• Si desea crear un archivo .txt, continúe con “Crear archivo de texto.”

• Si desea crear un archivo .TSV, continúe con “Crear .TSV archivo”.

CREAR ARCHIVO DE TEXTO

Los siguientes pasos explican cómo extraer un archivo conectado (un

4. Deje que el motor funcione mientras que los datos se registra. Se archivo con la extensión .AClog) en un archivo .txt que se puede abrir en

recomienda que 1 - 2 horas ser la cantidad máxima de tiempo que se otro procesador de textos Microsoft Word o.

permite para registrar datos. Microsoft Excel tiene un número máximo de

columnas / filas y si se registra los datos del motor demasiado, se 1. Haga clic en el botón “Crear archivo de texto”.
excederá la capacidad.

5. Cuando se desea detener el registro de datos, haga clic en el botón “Detener

registro Todos”.

6. El botón de “detener el registro de todos” se desactiva y el “inicio de

registro Todos” se activa.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 3,10-25

PROGRAMACIÓN ESP

2. El procesador de archivo de registro que necesita para localizar el archivo de

registro necesidad de extracción. Todos los archivos de registro se guardan en C: \
archivos de programa \ Esm \ Logs. Dentro del directorio “logs” no es un subdirectorio
(o subdirectorios) nombrado con el número de serie del motor. El archivo de registro
se guarda en el subdirectorio del motor adecuada.

MOTOR NÚMERO DE SERIE

SUBDIRECTORIO

5. Cierre el cuadro de diálogo “Iniciar sesión Extractor Formato de archivo” haciendo clic en “X” en

la esquina superior derecha. El programa de procesador de archivos de registro ya está cerrado.

6. Abra Microsoft Word u otro procesador de textos.

3. Seleccione el archivo deseado .AClog a extraer. Haga clic en “Abrir”. 7. Busque el archivo de texto que se acaba de crear. El archivo de texto estará en
el mismo subdirectorio que el archivo .AClog. Haga clic en archivo .txt que se
desea abrir. Haga clic en “Abrir”.

NOTA: Para ver los archivos .txt, cambiar el “Tipo de archivo” leer “Todos los
archivos”.

. ARCHIVO ACLog SER

CONVERTIDO

4. El programa de procesador de archivo de registro que va a extraer los archivos. El

8. Revisión de los datos registrados.
cuadro de diálogo “Iniciar sesión Extractor Formato de archivo” le indicará cuando la
extracción es completa.

3,10-26 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 PROGRAMACIÓN ESP

MOTOR NÚMERO DE SERIE

SUBDIRECTORIO

3. Seleccione el archivo deseado .AClog a extraer. Haga clic en “Abrir”.

. ARCHIVO ACLog SER

CONVERTIDO

CREAR ARCHIVO .TSV

Los siguientes pasos explican cómo extraer un archivo conectado (un

archivo con la extensión .AClog) en un archivo .TSV que se puede abrir en
Microsoft Excel y trazado.

1. Haga clic en el botón “Crear Columna de Excel”. 4. El programa de procesador de archivo de registro que va a extraer los archivos. El
cuadro de diálogo “Iniciar sesión Extractor Formato de archivo” le indicará cuando la
extracción es completa.

2. El procesador de archivo de registro que necesita para localizar el archivo de

registro necesidad de extracción. Todos los archivos de registro se guardan en C: \
Archivos de programa \ Esm \ Logs. Dentro del directorio “logs” no es un subdirectorio 5. Cierre el cuadro de diálogo “Iniciar sesión Extractor Formato de archivo” haciendo clic en “X”

(o subdirectorios) nombrado con el número de serie del motor. El archivo de registro en la esquina superior derecha. El programa de procesador de archivos de registro ya está

se guarda en el subdirectorio del motor adecuada. cerrado.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 3,10-27

PROGRAMACIÓN ESP

6. Abra Microsoft Excel u otro programa de software de hoja de cálculo. Complete lo siguiente:

1. En el ESP, haga clic en el [F11] Panel de avanzada.

7. Busque el archivo .TSV que se acaba de crear. los
. TSV archivo estará en el mismo subdirectorio que el archivo .AClog. Haga clic
.TSV deseada a ser abierta. Haga clic en “Abrir”.

NOTA: Para ver los archivos .TSV, cambiar el “Tipo de archivo” leer “Todos los
archivos”.

2. Haga clic en el botón “Iniciar edición”. Mientras que en el modo de edición, el

botón se lee, “Detener la edición - Actualmente Edición”.

8. Abra el archivo de registro para ver.

Comenzar a editar

3. Haga clic en la flecha del menú desplegable en el campo “Velocidad de transmisión”.

9. El uso de Microsoft Excel, a continuación, puede trazar o trazar los parámetros

registrados.

4. En el menú desplegable, seleccione “1200”, “2400”, “9600” o “19200.”

La velocidad de transmisión a programar está determinada por el
maestro Modbus.

5. Cuando se hace la selección, haga clic en el botón “Detener la edición”.

Mientras que el modo de edición está apagado, el botón se lee “empezar a
editar.”

Detener la edición
Actualmente Edición

PROGRAMACIÓN DE VELOCIDAD 6. Para guardar la configuración en la memoria permanente, haga clic en el botón

(MODBUS ® APLICACIONES) “Guardar en ECU”.

En las aplicaciones de MODBUS es necesario programar el ajuste de la

velocidad de transmisión de ESP. La tasa de baudios MODBUS puede ser
programado para 1200, 2400, 9600, o Guardar en la ECU

19.200 bps (bits por segundo). La velocidad de transmisión que se desea

programar se determina por el maestro MODBUS.

3,10-28 FORMULARIO 6295 Cuarta edición


7. Cuando se le pregunte ¿está seguro de que desea guardar en la ECU, haga clic en
“Sí”.
Comprometerse en la memoria permanente
¿Está seguro de que desea guardar cambios en la memoria permanente?
Sí No
PROGRAMACIÓN ECU
MODBUS ® ID esclava
En las aplicaciones de MODBUS es posible programar una identificación
única para cada esclavo ECU (hasta 32) en un lugar en red multi-ECU. La
identificación MODBUS esclavo que puede ser programado puede variar
de 1 a 247. Mediante la programación de una identificación esclavo, se
puede comunicar a un ECU específica a través de MODBUS utilizando un
único maestro MODBUS cuando múltiples ECUs están conectados en red
entre sí. Complete lo siguiente:
1. En el ESP, haga clic en el [F11] Panel de avanzada.
2. Haga clic en el botón “Iniciar edición”. Mientras que en el modo de edición,
el botón leerá “Detener edición - Actualmente Edición”.
Comenzar a editar
3. Haga doble clic en el campo o resaltar el valor en el campo “ID
esclava”.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
PROGRAMACIÓN ESP
4. Introduzca la identificación de esclavos que se asignará a la ECU. La
identificación esclavo que puede ser programado puede variar de 1 a 247.
5. Verificar que la identificación esclavo introducido es el número maestro
MODBUS está buscando.
6. Haga clic en el botón “Detener la edición”. Mientras que el modo de edición está
apagado, el botón se lee “empezar a editar.”
Detener la edición
Actualmente Edición
7. Para guardar la identificación de esclavos en la memoria permanente, haga clic en el
botón “Guardar en ECU”.
Guardar en la ECU
8. Cuando se le pregunte ¿está seguro de que desea guardar en la ECU, haga clic en
“Sí”.
Comprometerse en la memoria permanente
¿Está seguro de que desea guardar cambios en la memoria permanente?
Sí No
Programación de la centralita A DISTANCIA PARA EL
PERSONAL FUERA DE SITIO
INTRODUCCIÓN
Este procedimiento se explica cómo conectar un módem a una ECU para
la programación remota en su sitio. Se requiere de programación remota
Herramienta módem Kit de Waukesha Motor (P / N 489943). El
Waukesha ESM el ECU (Engine Control Unit) está programado de forma
remota mediante dos módems: un módem en la fábrica y uno en su sitio.
Este procedimiento funciona tanto para una ECU en blanco (no
programada) o una ECU previamente programado. Una vez que sus
conexiones, el Departamento de piezas de Waukesha se descargue el
programa en la ECU.
3,10-29
PROGRAMACIÓN ESP
Tabla 3,10-6 ESM de programación remota P / N 489943 CANT
DESCRIPCIÓN
US Robotics Modem Modelo 5686 con cable de
1 alimentación y teléfono
espinal (véase la figura 3.10-5)
1 cable modem
1 Cable de alimentación de la ECU
Tabla 3,10-7 equipo no suministrados en el kit
CANT DESCRIPCIÓN
ESM el ECU que requiere la programación o
1
reprogramación
Las líneas telefónicas: una línea analógica para conectar el módem para
2 descargar y uno para llamar Waukesha Engine
cuando configuración de su instalación se ha completado
Configuración del módem
1. Retire el módem de paquete.
2. Colocar módem en modo de respuesta automática mediante el establecimiento de
interruptores DIP en la parte posterior de módem como se muestra (véase la figura 3.10-3).
Los interruptores DIP deberán ajustarse de forma interruptores 3 y 8 son ON (hacia abajo)
y todos los demás están en OFF (hacia arriba).
Figura 3.10-3 Dip ajuste se activa el módem
NOTA: Refiérase a la Figura 3.10-4, 3.10-5 Figura y la Figura 3,10-6
para los pasos siguientes.
3. Enchufe la conexión circular en el cable de alimentación ECU (P / N
740299) en la conexión denominada “Encendido / Salidas” en el
lado de la ECU.
4. Enchufe el otro extremo del cable de alimentación de la ECU en un enchufe. El cable
de alimentación ECU puede conectar a una fuente de alimentación 100- 240 V,
50/60 Hz; sin embargo, puede ser necesario un adaptador de enchufe.
5. Compruebe que el LED de encendido en la parte frontal de la ECU está encendido
Si el LED de la ECU no está encendido, asegúrese de que el cable de
alimentación de la ECU está conectada correctamente a la “/ potencia Salidas”
conexión en el lado de la ECU y asegurarse de salida tiene el poder.
3,10-30
6. Enchufe el conector de 8 pines del cable del módem en la conexión
denominada “Interfaz de servicio” en el lado de la ECU.
P/N
740299A
7. Enchufe el conector de 25 patillas del cable del módem en la parte posterior
740269A
del módem.
740299 8. Enchufe el cable de alimentación del módem en la parte posterior del módem. cable de
alimentación del módem puede conectarse a una fuente de alimentación de 60 Hz
solamente. Se requerirá un adaptador del convertidor y / o el enchufe para fuentes de
alimentación de 50 Hz.
Cable de
LINEA TELEFONICA CABLE alimentación
CABLE MODEM del módem
Figura 3.10-4 Las conexiones a Back de módem
9. Enchufe el cable de alimentación del módem en una toma.
10. cable de teléfono Plug en la espalda de módem como se muestra en la Figura
3.10-4. Asegúrese de que la línea telefónica está conectada al puerto correcto
(puerto en el extremo izquierdo).
11. Enchufe el otro extremo del cable telefónico en la toma telefónica de
la pared.
NOTA: El enchufe de teléfono debe ser un puerto analógico. líneas digitales no
funcionarán correctamente.
12. Encienda el módem.
13. Verificar que el AA LED en el módem están encendidos ( “Respuesta
automática”), CS ( “Clear to Send”) y TR ( “Terminal Ready”) (ver
Figura 3.10-5).
NOTA: Si los LED correctas en el módem no se encienden, compruebe todas las
conexiones y LED. Las conexiones deben ser correctos. Si los LED aún no se
encienden, póngase en contacto con Waukesha departamento de piezas para obtener
ayuda.
14. La conexión se ha completado y está listo para su descarga.
Contacte con su representante de cliente en Waukesha motor para
completar la programación remota. Waukesha Motor descargará el
programa de la ECU de la fábrica a su sitio a través de un módem.
NOTA: Después de que el representante de Waukesha Motor establece la
conexión con el módem, pero antes de que comience la descarga real, el CD
( “Detección de portadora”) y ARQ / FAX ( “Operaciones de fax”) se
encenderán los LED
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
 PROGRAMACIÓN ESP

15. Durante la descarga, el RD ( “datos recibidos”), SD ( “Enviar datos”),

y TR ( “Terminal Ready”) LED en el módem serán intermitentes. La
descarga tendrá una duración aproximada de 5 - 10 minutos. Al
terminar, el representante de Waukesha Descarga se verificar es
completa y exitosa.

INTERRUPTOR
ENCENDIDO / APAGADO

TO
AA SEND)
datos) ARQautomática)
(respuesta / FAX
SD (ENVIAR (fax de
DATOS) modo
TR
CD Datos)
(Terminal
(Carrier LED RD
Ready)
Detect) indicadores:
CS (CLEAR
(recibido

Figura 3.10-5 frontal de Modem

ESM el ECU

MODEM CABLE P / N
740269A

MÓDEM

telefónica

de línea

teléfono Cable SALIDA

Toma de

ECU CABLE DE ALIMENTACIÓN

P / N 740299

ALIMENTACIÓN DEL MODEM

CABLE

Figura 3,10-6 ECU de programación remota Esquema

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 3,10-31

PROGRAMACIÓN ESP

Mediante un módem Complete los siguientes pasos:

monitorización a distancia temporal de un motor con el sistema de ESM es NOTA: Algunos módems pueden tener interruptores DIP (interruptores de palanca

posible mediante el uso de un módem. Un módem es un dispositivo que pequeña) que se deben establecer para poner el módem en modo de respuesta

permite a una computadora para transmitir datos a través de líneas automática. Consulte el manual del usuario suministrado con el módem o póngase

telefónicas. El uso de ESP y un módem, puede “acceso telefónico” la ECU en contacto con el fabricante del módem. Ajuste los interruptores DIP según sea

para controlar el estado del sistema ESM y hacer cambios de programación necesario y continúe con el Paso 1.

remota.

1. El uso de un PC al cable módem externo, conectar temporalmente un

NOTA: de cable y satélite módems de alta velocidad no funcionarán con la PC al módem externo que se conecta a la ECU.
función de módem del sistema ESM.

¡IMPORTANTE! En este manual se asume que ya está familiarizado con 2. Iniciar HyperTerminal. Desde la barra de tareas de Windows, haga clic comienzo

los dispositivos de módem, cadenas de inicialización del módem, otros
conceptos de módem y HyperTerminal. Si necesita más información sobre
estos temas, consulte el manual del usuario suministrado con el módem o
con el fabricante del módem.
Para controlar de forma remota un motor a través de un módem, se requieren los
siguientes suministros:
programas Accesorios Hiper-
Terminal.
NOTA: HyperTerminal es un programa de terminal incluido con
Microsoft Windows sistema operativo XP. Si HyperTerminal no está
instalado, instale el programa con la opción Agregar / quitar programas
icono en el panel de control. Es posible que necesite el CD-ROM
original de Microsoft Windows para la instalación.

• “Módem a la ECU” Conexión

3. Dar la sesión HyperTerminal un nombre.
•• cable serie RS-232 (P / N 740269A) disponible de Waukesha
Engine

•• Módem externo (consulte “Configuración del módem a la ECU de la

conexión correcta”)

• “PC al módem” Conexión

•• módem externo / interno

•• Cable RS-232 (si se utiliza un módem externo, se conecta el

módem a la PC)

NOTA: Para obtener los mejores comunicaciones por módem, utilice un par
“emparejado” (misma marca) de módems.

CONFIGURACIÓN DEL MODEM a la ECU de la conexión

correcta

NOTA: Los siguientes pasos de esta sección no deben realizarse si

se utiliza el módem de programación remota Tool Kit módem de
Waukesha Motor (P / N 489943), que viene preprogramado de
fábrica.
4. Seleccione un icono.

El módem conectado a la ECU requiere la programación de configuración 5. Haga clic en “Aceptar”.

especial para que funcione con la ECU. El módem (1) debe ajustarse en
6. Haga clic en la flecha de selección en el menú desplegable “Conectar
el modo de “respuesta automática”, una característica de módem que
vía” y seleccione el puerto COM que el módem está conectado a (no el
acepte una llamada telefónica y establece la conexión, y (2) debe ser
nombre del módem).
fijado en
38.400 baudios. el modo de respuesta automática y velocidad de transmisión se 7. Cuando se selecciona el puerto COM, los otros campos del cuadro de diálogo

programan mediante HyperTerminal. HyperTerminal es un programa de software están desactivados (en gris). Haga clic en Aceptar."

de terminal que permite que el módem para conectarse adecuadamente a la ECU.

Hiper terminal es

incluido como parte de Microsoft Windows sistema operativo XP.

3,10-32 FORMULARIO 6295 Cuarta edición


8. En el siguiente cuadro de diálogo, establezca la velocidad de transmisión entre el PC y el
módem a 38.400 baudios. Haga clic en Aceptar."
NOTA: Para evitar restablecer la velocidad de transmisión, el módem está
configurado debe ser un módem “dedicado” y se utiliza sólo con la ECU. Si el
módem se utiliza con otro dispositivo, el ajuste de velocidad de transmisión
puede ser sobrescrito.
9. La ventana de HyperTerminal se abre y que son capaces de controlar
su módem con comandos. Tipo “A” y pulse [Enter]. El módem debe
responder con “OK”.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
PROGRAMACIÓN ESP
NOTA: Si no aparece “AT” o ​“OK”, hay un problema de
comunicación básica entre el PC y el módem. Más
probablemente el puerto COM seleccionado es
incorrecto. Compruebe el puerto COM seleccionado y vuelve a intentarlo.
10. Encienda el modo de respuesta automática en escribiendo “ATS0 = 1” (es
decir ATSzero = 1, no la letra O) y pulse [Enter].
11. Guardar el cambio en la NVRAM escribiendo “AT & W0” (que es AT &
WZERO, no la letra O) y pulse [Enter].
12. Encienda el módem y vuelva a encenderla de nuevo.
13. Tipo “ATI4” (es decir AT, mayúscula I, 4).
14. El módem responderá con múltiples líneas que se ven similar a:
Configuraciones actuales............
B0 E1 L4 M1 N5 X5 Q0 V1
Y B1 y C1 & D2 y G0 y H3 y J0 y K4 y L0 & M0 & N0 y P0 & R1 & S0 y X & Y1
* B0 C0 * * * D0 E0 * * F0 G0 * I 0 * * L0 M0 * * P9 Q2 * S0
S00 = 001 S01 S02 = 000 = 043 = 01 S03 S04 = 010
S05 = 008 S06 = 003 S07 = 060 S08 = 002 S09 = 006
S10 = 007 S11 = 070 S12 = 000 S13 = 000 S14 = 002
S15 = 002 S16 = 000 S17 = 018 S18 = 000 S19 = 000
S20 = 002 S21 = 178 S22 = 000 S23 = 105 S24 = 138
S25 = 000 S26 = 000 S27 = 156 S28 = 068 S29 = 000
S30 = 000 S31 = 017 S32 = 019 S33 = 255 S34 = 030
S35 = 032 S36 = 000 S37 = 000 S38 = 000 S39 = 032
S40 = 000 S41 = 000 S42 = 000 S43 = 008 S44 = 000
S45 S46 = 100 = 028 = 064 S47 S48 S49 = 000 = 134
S50 = 000 S51 = 000 S52 = 000 S53 = 000 S54 = 000
S55 = 000 S56 = 000 S57 = 000 S58 = 000 S59 = 000
DE ACUERDO
3,10-33
PROGRAMACIÓN ESP

15. Aunque las líneas en el paso 14 pueden no ser exactamente lo que se

muestra en su PC, asegúrese de que el parámetro, S00 = 001, está listado.
Parámetro S00 = 001 es el código de programación para el módem que
permite el modo de respuesta automática.

16. Salir de HyperTerminal.

17. Haga clic en “Sí” para desconectar.

18. Haga clic en “Sí” para guardar la sesión de HyperTerminal.

6. El asistente de módem ESP intentará “dial up” del módem. Tenga en

cuenta lo siguiente:

• Si la conexión es exitosa, el ESP se ejecutará, mostrando los seis paneles del

motor. La instalación es completa. Supervisar el funcionamiento del motor o el
19. Continuar con “Conexión del módem a la ECU y el PC.” programa ESP según sea necesario.

• Si la conexión se realiza correctamente, haga clic en “Volver a intentar.” Si la

ARRANQUE ESP para acceso a módem conexión sigue sin funcionar, continúe con el paso 7.

1. Aplique energía a la ECU.

2. Encienda el dispositivo a la PC.

3. Iniciar ESP para el uso del módem por uno de los métodos siguientes:

• Haga doble clic en el icono del módem ESM ESP en su escritorio.

7. Comprobar el número de teléfono escrito en el cuadro de diálogo “Asistente de

conexión de módem”.

• Desde las ventanas barra de tareas (en la esquina inferior izquierda de 8. Conexión de reintento. Haga clic en “Conectar”.
el escritorio), haga clic comienzo Todos los programas

Controles del motor Waukesha Sistema de motor 9. asistente de módem ESP volverá a intento de “dial-up” del módem. Tenga en

Manager (ESM) ESP (Acceso a módem). cuenta lo siguiente:

4. En el arranque del programa, ESP comprobará si hay un módem. Una vez ESP
• Si la conexión es exitosa, el ESP se ejecutará, mostrando los seis paneles del
motor. La instalación ha finalizado. Supervisar el funcionamiento del motor o el
encuentra el módem en el PC, un cuadro de diálogo que le pregunta para intentar
programa ESP según sea necesario.
una conexión. Haga clic en “Sí”.

5. Introduzca el número de teléfono al módem del motor que desea conectarse • Si la conexión se realiza correctamente, haga clic en “Cancelar”. Continúe con el
paso 10.
en el cuadro de diálogo “Asistente de conexión de módem”. Introduzca el
número de teléfono sin espacios ni guiones.

3,10-34 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 PROGRAMACIÓN ESP

10. Si su módem marca pero no se conecta con el módem que responde, o si
tiene problemas para conseguir o permanecer conectado, es posible que tenga
que ajustar la cadena de inicialización del módem. Haga clic en la casilla de
verificación “Configuración avanzada” en el cuadro de diálogo “Asistente de
conexión de módem”.
14. Si la conexión sigue siendo infructuoso, consulte el Manual del
usuario provista con el módem o en contacto con el fabricante del
módem.
Conexión del módem a la ECU Y PC

Un cable serie RS-232 (P / N 740269A), disponible de Waukesha motor,

se utiliza para conectar un módem a la ECU. Este cable tiene una
conexión de 25 pines RS-232 que se conecta al módem y un conector
Deutsch de 8 pines que se conecta a la ECU. Complete lo siguiente:

1. Obtener un cable serie RS-232 (P / N 740269A) de Waukesha Engine

para el uso del módem.

2. Conectar el extremo de 25 patillas del cable serie RS-232 para el

módem externo (véase la Figura 3,10-7). Conecte al módem “dedicado”
que ha configurado para su uso con la ECU siguiendo los pasos de la
sección “Configuración del módem de ecus de la conexión correcta”.

3. Conectar el conector Deutsch de 8 pines del cable serie para la

conexión “Interfaz de servicio” en el lado de la ECU.

4. Conectar el ordenador al módem (ver Figura 3,10-7 para la configuración de la muestra).

5. Asegúrese de que todas las conexiones son seguras.

NOTA: Siempre use letras mayúsculas (mayúsculas) para la cadena de
inicialización del módem en la configuración avanzada casilla de verificación.

11. Introduzca la cadena de inicialización del módem (comando) en letras

mayúsculas (mayúsculas). La mayoría de los problemas de conexión se
resuelven con la cadena de inicialización del módem adecuado. La cadena de
inicialización del módem da un conjunto de instrucciones para saber cómo
operar durante una llamada. Casi todas las marcas y modelo del módem tiene
su propia variación de “ATCommand Set” y “ajustes de registro S”.

NOTA: Discusión detallada de cadenas de inicialización de módem está

más allá del alcance de este manual. Puede obtener una cadena de
inicialización del manual del usuario proporcionada con el módem,
desde el módem
fabricante, o de una variedad de sitios web de Internet.

12. Haga clic en “Conectar”.

asistente de módem 13. El ESP intentará “dial up” del módem. Tenga en
cuenta lo siguiente:

• Si la conexión es exitosa, el ESP se ejecutará, mostrando los seis paneles del

motor. La instalación ha finalizado. Supervisar el funcionamiento del motor o el
programa ESP según sea necesario.

• Si la conexión se realiza correctamente, haga clic en “Volver a intentar”.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 3,10-35

PROGRAMACIÓN ESP

“Interfaz de servicio”
CONEXIÓN

Cable serie (P / N
740269A)
módem externo

Cable serie

Interno / externo (MUESTRA) MODEM

NOTA: cable de serie (P / N 740269A) está disponible de Waukesha Engine.

Módems, PC-a-módem de cable, y el PC suministrado por el cliente.

Figura 3.10-7 Conexiones de módem de ECU a PC

3,10-36 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 CAPÍTULO 4 - SOLUCIÓN DE PROBLEMAS Y MANTENIMIENTO

CONTENIDO

SECCIÓN 4.00 - Solución de problemas

SECCIÓN 4.05 - ESM MANTENIMIENTO DEL SISTEMA

FORMULARIO 6295 Cuarta edición

SOLUCIÓN DE PROBLEMAS Y MANTENIMIENTO

FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 SECCIÓN 4.00 SOLUCIÓN
DE PROBLEMAS
IMPORTANTE
ASISTENCIA ADICIONAL
la red de distribución mundial de Waukesha Engine proporciona a los clientes
piezas, servicio y soporte de garantía. Cada distribuidor tiene un amplio
inventario de piezas originales de Waukesha y representantes de servicio
entrenados en fábrica. Waukesha distribuidores están disponibles las 24 horas
del día, con las piezas y el personal de servicio para ofrecer soluciones rápidas
y sensibles a las necesidades de los clientes. Por favor, póngase en contacto
con su distribuidor local de motor Waukesha para obtener ayuda.
Tenga la siguiente información disponible:
número de serie 1. Motor.
número de serie 2. ECU.
3. Número de pieza de calibración ECU (esto es visible en la parte superior de la
pantalla ESP cuando se conecta a una ECU).
4. lista de fallos de la ECU.
5. Descripción detallada del problema.
6. Lista de solución de problemas lo que se ha realizado hasta el momento y los
resultados de la solución de problemas.
INTRODUCCIÓN
El sistema ESM ofrece diagnóstico del motor amplios que permiten una
rápida localización de averías y reparación de motores. Si una condición
de alarma o apagado del motor es detectado por el sistema ESM, se
informa al operario de la falla por una serie de intermitentes LED de la
ECU o mediante la supervisión del sistema ESM con ESP.
• El operador es notificado de una alarma o apagado por tres LEDs de
estado en la ECU.
• Cuando se conecta un PC a la ECU y el ESP está funcionando, se
informa al usuario de una alarma o desconexión en los paneles ESP,
además de los indicadores LED de estado.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
El principal medio de obtener información sobre el estado del sistema y la
información de diagnóstico es mediante el uso de ESP, el programa de
servicio basado en PC. ESP muestra seis paneles (ocho paneles con
opción AFR) de funcionamiento del motor y la información de estado. Por
ejemplo, el [F10] Panel de estado ofrece la opción de ver una lista falla
activa, así como un registro histórico de fallas. ECU LED de estado no se
consideran como el principal medio de obtener información sobre el
estado del sistema, sino más bien una forma de alertar al técnico sitio
que hay un problema y cuál es el problema (aunque el PC con el ESP no
está disponible) .
DÓNDE EMPEZAR
Para comenzar el diagnóstico de un motor debido a una alarma del sistema
ESM o apagado, primero debe determinar el código (s) de alarma o apagado.
Un código puede ser determinada a partir de la lectura de los LED de estado
del ECU o por la visualización del registro de fallos se accede desde el [F10]
panel de estado en ESP.
Todos los códigos de error tienen tres dígitos y cada dígito puede tener un
número del 1 al 5. Hay un conjunto de códigos para alarmas y un conjunto
separado de códigos para paradas de emergencia. Los códigos de alarma en
el ESP se identifican con las letras “ALM” que precede al código de alarma.
códigos de parada de emergencia se identifican con las letras “ESD” que
preceden al código de parada. Por ejemplo, el código de tres dígitos “222”
para una alarma se identifica con ESP de ALM222. El código de tres dígitos
“231” para una parada de emergencia se identifica con ESP de ESD231. Para
determinar el código de error, continúe con la sección “Determinación de
código de fallo por la lectura LED de estado ECU” o “Determinación de código
de fallas mediante ESP Registro de Fallas”.
4,00-1
SOLUCIÓN DE PROBLEMAS

DETERMINACIÓN DE CÓDIGO DE FALLO DE LECTURA LED de estado

ECU

La ECU tiene tres LED de estado de la cubierta: verde (alimentación),

amarillo (alarma) y rojo (apagado) (ver Figura 4,00-1). El LED verde se
enciende cuando se aplica energía a la ECU. Los LED amarillos y rojos
parpadean códigos cuando se produce una alarma o apagado. Un código
de fallo se determina contando la secuencia de destellos para cada color.
Ver Fallos

Figura 4,00-2 ver fallos en el botón

[F10] panel de estado

El registro de fallos muestra la descripción de la avería, la primera vez que se

produjo el fallo ya que la avería se ha restablecido (en ECU horas: minutos:
segundos), la última vez que se produjo el fallo desde el reset, el número de
veces que el fallo se produjo desde el reset, y el número total de veces que el
fallo se produjo en el curso de la vida de
la ECU (consulte
Figura 4,00-3).

La descripción de la falla identifica brevemente el estado del fallo que se

LED de estado
produjo. Para definir la falla tanto como sea posible, la descripción puede
incluir acrónimos (ver Tabla 4,00-1), un número de identificación del cilindro
Figura 4.00-1 ECU LED de estado y / o componente afectado, y las palabras “Izquierda” o “Derecha” para
identificar el banco motor afectado. A continuación se muestra un ejemplo
Al comienzo de la secuencia de código, los LED rojo y amarillo
de una falta y su descripción:
parpadean tres veces al mismo tiempo. Si hay alguna falla de parada de
emergencia, el LED rojo destellará un código de tres dígitos para cada
falla de apagado que se produjo. Entonces, si hay alguna falla de alarma,
ALM343 OXÍGENO LB SC
el LED amarillo destellará un código de tres dígitos para cada alarma que
se produjo.
CORTOCIRCUITO

BANCO IZQUIERDO

Entre cada código de tres dígitos, los dos LED amarillos y rojos parpadean una SENSOR DE OXIGENO
vez al mismo tiempo para indicar que un nuevo código se está iniciando. Los CÓDIGO DE FALLO

códigos de fallo se muestran en el orden en que ocurren (la más antigua

primero muestra el código y el código más reciente mostró por última vez).
Tabla 4.00-1 Acrónimos en las descripciones de Registro de Fallas

ACRÓNIMO DEFINICIÓN
NOTA: Una vez corregido el fallo, los LEDs de estado en la ECU se
BK Espalda
mantendrá intermitente hasta que una de estas dos cosas: (1) los
FLT Culpa
LED se apagan con ESP o (2) el motor se reinicia.
PIE Frente

IGN Encendido
DETERMINACIÓN DE CÓDIGO DE FALLO POR EL USO ESP REGISTRO DE
IMAP Presión del múltiple de aire
ERRORES
LB Banco izquierdo

Cuando se utiliza ESP, se le notifica de un fallo de alarma o desconexión en jefe Circuito abierto

los paneles ESP. Varias ventanas en los paneles en ESP informan al RB Margen derecho

operador de un fallo. Para una descripción de la avería, el registro de fallos CAROLINA DEL SUR Cortocircuito

debe ser leído. Para ver el registro de errores, haga clic en el botón “ver Escala alta (valor de sensor más alto que el rango de funcionamiento
SH
normal)
fallos” en el panel de estado [F10] usando ESP (ver Figura 4,00-2).
Escala baja (valor de sensor más bajo que rango de operación
SL
normal)

4,00-2 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 SOLUCIÓN DE PROBLEMAS

También dentro del cuadro de diálogo Registro de Fallas, se puede ver una lista de NOTA: Toda la información de fallo es reajustable excepto por el número total
fallas activas o la historia total de averías que se produjo durante la vida de la ECU. de veces que el fallo se produjo durante el tiempo de vida de la ECU.
Para obtener más información sobre el registro de errores, consulte la Sección 3.05 Descripción
de los paneles ESP “Registro de Fallas Descripción”.

Este es el único defecto “activa” que aparece en el registro de errores. La condición de alarma
se indica en el panel de estado [F10] y con intermitente LED de la ECU. Para solucionar esta
alarma, doble clic en la descripción del fallo. E-Ayuda a continuación, se abre directamente a
la información de ese fallo (ver Figura 4,00-5).

Si el registro de errores se mantiene abierta, debe actualizar de vez en cuando o actualizar

el registro de errores haciendo clic en el botón “Actualizar”. Una vez abierto, el registro de
errores no se actualiza a sí mismo.

El [F10] panel de estado está indicando una condición de alarma debido a que el
“Voltaje de la batería” es demasiado bajo. Dado que esta es una condición de alarma,
la alarma aparece en la lista de fallos de registro activo.

Figura 4,00-3 registro de errores en ESP

USO DE CÓDIGO FALLO DE SOLUCIÓN DE PROBLEMAS

Una vez que haya determinado el código de fallo, puede comenzar ESM
solución de problemas del sistema. ESP cuenta con un archivo de ayuda
electrónica llamado E-Ayuda. La información detallada está disponible en la
solución de problemas E-Ayuda. Sin embargo, si usted no tiene acceso a un PC,
Mesa de 4,00 a 2 y la Tabla 4,00-3 proporcionar información sobre los códigos
de alarma y paro del sistema ESM.
NOTA: Aunque E-Ayuda es visible a través de ESP, E-Ayuda es su propio
programa y se abre en una nueva ventana, separado del ESP. Para volver
al ESP y continuar con el monitoreo, es necesario minimizar o cerrar el
programa de E-Ayuda / ventana.
El uso del correo-HELP

Para acceder a E-ayuda al utilizar ESP, pulse la tecla de función [F1] en el

E-HELP teclado o seleccione “Contenido de la ayuda” en el menú de Ayuda.
Cuando acceda a E-Ayuda pulsando [F1] o mediante la selección de
ESP contiene un archivo de ayuda electrónica llamado E-Ayuda. E-Ayuda
“Contenido de la ayuda”, se abrirá el archivo de ayuda en la pantalla de
proporciona general del sistema y solución de problemas en un instante
bienvenida E-Ayuda (ver Figura 4.00-4). Haga clic en el logotipo de
todo el tiempo que está utilizando el PC con el software ESP. Usted
E-Ayuda para entrar en el archivo de ayuda.
puede rápida y fácilmente moverse en E-Ayuda mediante enlaces
electrónicos (o enlaces de hipertexto) de un sujeto a otro. E-Ayuda se
instala automáticamente cuando se instala el software ESP.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 4,00-3

SOLUCIÓN DE PROBLEMAS
Figura 4.00-4 E-Ayuda pantalla de bienvenida
E-Ayuda también se puede acceder y abrió a una alarma específica o código
de apagado a través del registro de fallos del panel de estado [F10].
Para abrir E-Ayuda a un código de error específico, ver el registro de errores
haciendo clic en el botón “ver fallos” en el panel de estado [F10] usando ESP. A
continuación, haga doble clic en la descripción del fallo. E-Ayuda se abrirá al
procedimiento de solución de problemas de la falla específica.
NOTA: Si el registro de errores se mantiene abierta, debe actualizar de vez en
cuando o actualizar el registro haciendo clic en el botón “Actualizar”. Una vez
abierto, el registro de errores no se actualiza a sí mismo.
Figura 4,00-5 E-Ayuda Información para solucionar problemas
para ALM454
4.00-4
E-HELP VENTANA DESCRIPCIÓN
La ventana E-Ayuda se divide en dos paneles. El panel de la izquierda es el panel de
navegación; el panel de la derecha es el panel de documento (véase la Figura
4,00-6). Por encima de los cristales es la barra de comandos.
Uso de la barra de comandos
La barra de comandos tiene cuatro botones: botón “Mostrar / Ocultar”,
“Volver”, el botón “Adelante”, y el botón “Imprimir”.
• botón “Mostrar / Ocultar”: Puede ocultar el panel de navegación, si lo desea.
Cuando el panel de navegación está cerrada, el panel de documento se
puede maximizar el tamaño de la pantalla completa.
•• Para ocultar el panel de navegación, haga clic en el botón “Ocultar”.
•• Para ver el panel de navegación, haga clic en el botón “Mostrar”.
• botones “Atrás” y “Adelante”: E-Help incluye botones “Adelante”
“Volver” y para la navegación, al igual que el software de navegación por
Internet.
•• Para volver al tema visto anteriormente, haga clic en el botón
“Atrás”.
•• Para ir a la ventana que se muestra antes de volver, haga clic en
el botón “Adelante”.
• botón “Imprimir”: Para imprimir la información que aparece en el panel de
documento, haga clic en el botón “Imprimir”. Usted puede elegir para imprimir el
tema seleccionado (como se ve en el panel de documento), o puede imprimir el
título seleccionado y todos los subtemas.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
 SOLUCIÓN DE PROBLEMAS

Esta es la barra de comandos. Los botones de la barra de comandos se utilizan como un medio para navegar a través de E-Ayuda y
trabajar como botones de software de navegación en Internet.

Este es el panel de navegación. Este es el panel del documento. Usted puede rápida y fácilmente
El usuario puede acceder a la moverse en el panel del documento mediante enlaces electrónicos (o
tabla de contenido, índice, enlaces de hipertexto) de un sujeto a otro.
herramienta de búsqueda, o
glosario haciendo clic en la ficha
deseada en la parte superior. Al
hacer doble clic en cualquier
tema en este panel se abrirá la
información en el panel del
documento.

Figura 4,00-6 E-Ayuda barra de comandos, panel de exploración, y panel de documento

Utilizando el panel de navegación

El panel de navegación se desplaza por el usuario a través de E-Ayuda. En la parte

superior del panel de navegación son cuatro pestañas. Al hacer clic en estas fichas le
permite ver una tabla de contenidos para E-Help, una herramienta de índice, una
herramienta de búsqueda, y un glosario de términos relacionados con el sistema ESM.

• “Contenido” Tab: Haga clic en la pestaña “Contenido” para desplazarse

por la tabla de contenido para E-Ayuda. Haga doble clic en los iconos de
libro cerrado en la lista de contenidos revelará todos los temas relevantes.
Al hacer doble clic en un icono de libro abierto se cerrará la lista de
contenidos.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 4,00-5

SOLUCIÓN DE PROBLEMAS

• “Índice” Tab: Haga clic en la pestaña “Índice” para buscar temas mediante el uso de
un índice de temas de ayuda. La pestaña “Índice” es similar a un índice en la parte
posterior de un libro. Escribir una palabra clave para buscar una palabra que aparece
en el índice. Haga doble clic en una entrada de índice para ver que la entrada en el
panel del documento.

• Pestaña “Buscar”: Haga clic en la pestaña “Buscar” para realizar una búsqueda
básica en la palabra o frase que desea encontrar. Escribir una palabra o frase y
pulse [Enter]. En la pestaña “Buscar” será una lista de los lugares en E-Ayuda Utilizando el panel de documento
en que se utiliza esa palabra o frase exactamente como si se hubiera escrito.
Usted puede rápida y fácilmente moverse en E-Ayuda mediante enlaces
Haga doble clic en una constatación de búsqueda para ver que la entrada en el
electrónicos (o enlaces de hipertexto) de un sujeto a otro.
panel del documento.

Al mover el cursor sobre un enlace electrónico, el cursor cambia de una

flecha a una mano. enlaces electrónicos están subrayados. Al hacer clic,
una liga te va a saltar de un tema o una ventana a otro tema o ventana.
Algunos enlaces hacer que aparezca una ventana emergente, mostrando
adicional
información o una figura (ver
Figura 4,00-7). Utilice los botones “Atrás” y “Adelante” en la barra de
comandos para navegar. Al hacer clic en un botón de “Temas relacionados”,
un menú emergente se abre mostrando una lista de temas se pueden ver. Los
temas que aparecen son relevantes a la información que está leyendo
actualmente en el panel del documento.

• “Glosario” Tab: Haga clic en la pestaña “Glosario” para ver un glosario de

términos utilizados en la documentación del sistema ESM. Haga clic en un
término para ver su definición.

4,00-6 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 SOLUCIÓN DE PROBLEMAS

Figura 4,00-7 de muestra de la figura Pop-Up

ESM CÓDIGOS DE FALLO DEL SISTEMA

Tabla 4,00-2, mesa de 4,00 a 3, y en la Tabla 4.00-4 y proporcionar información sobre los códigos de alarma y paro de emergencia del sistema ESM.

Tabla 4,00-2 los códigos de error de alarma de ESM del sistema (parte 1 de 2)

CÓDIGO DE condición de
DESCRIPCIÓN
ALARMA FALLO fallo

ALM211 PRENSA DE ACEITE sensor de presión de aceite del fallo / cableado

ALM212 IMAP LB / BK ingesta de banco izquierda sensor de presión del colector de fallos / cableado

ALM213 OIL TEMP fallo del sensor / cableado temperatura del aceite

ALM214 IMAP RB / FT ingesta banco derecho sensor de presión del colector de fallos / cableado

ALM221 ESTOY EN fallo del colector de admisión sensor / cableado temperatura del aire

ALM222 VALVULA DE COMBUSTIBLE PRINCIPAL Fugas en la válvula de combustible / del motor no se detuvo en el momento oportuno

ALM223 PRENSA DE ACEITE DE BAJA Baja presión de aceite

De Knock sensor ## (donde ## es el número de cilindro) en el orden de encendido es ya sea circuito

ALM225 KNOCK SENS
abierto o cortocircuito

ALM231 IGN 1 DE CYL * Primer cilindro en el orden de encendido tiene un fallo en su sistema de encendido

ALM232 IGN 2ª CYL * Segundo cilindro en el orden de encendido tiene un fallo en su sistema de encendido

ALM233 IGN 3 DE CYL * Tercer cilindro en el orden de encendido tiene un fallo en su sistema de encendido

ALM234 IGN 4 DE CYL * Cuarto cilindro en el orden de encendido tiene un fallo en su sistema de encendido

ALM235 IGN 5 DE CYL * Quinta cilindros en el orden de encendido tiene un fallo en su sistema de encendido

ALM241 IGN 6 DE CYL * cilindro sexto en el orden de encendido tiene un fallo con su sistema de encendido

ALM242 IGN 7 DE CYL * Séptimo cilindro en el orden de encendido tiene un fallo con su sistema de encendido

ALM243 IGN 8 DE CYL * Octava cilindro en el orden de encendido tiene un fallo con su sistema de encendido

ALM244 IGN 9 DE CYL * Novena cilindro en el orden de encendido tiene un fallo con su sistema de encendido

ALM245 IGN 10 DE CYL * Décima cilindro en el orden de encendido tiene un fallo con su sistema de encendido

ALM251 IGN 11 DE CYL * cilindro Undécima en el orden de encendido tiene un fallo con su sistema de encendido

ALM252 IGN 12 DE CYL * cilindro XII en el orden de encendido tiene un fallo con su sistema de encendido

ALM253 IGN 13 DE CYL * cilindro Decimotercera en el orden de encendido tiene un fallo con su sistema de encendido

ALM254 IGN 14 DE CYL * cilindro XIV en el orden de encendido tiene un fallo con su sistema de encendido

ALM255 IGN 15 DE CYL * cilindro XV en el orden de encendido tiene un fallo con su sistema de encendido

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 4,00-7

SOLUCIÓN DE PROBLEMAS

Códigos Tabla 4,00-2 de ESM sistema de fallas de alarma (continuación), (Parte 2 de 2)

CÓDIGO DE condición de
DESCRIPCIÓN
ALARMA FALLO fallo

ALM311 IGN 16 DE CYL * cilindro XVI en el orden de encendido tiene un fallo con su sistema de encendido

ALM312 SOBRECARGA El motor está sobrecargado

ALM313 IGN FLT la señal del sistema de encendido de ser recibido por ECU está fuera de rango normal

ALM315 TEMP alto consumo Ingesta temperatura del aire del colector demasiado alto

ALM322 CALIBRAR ACT Varias causas: vinculación y el actuador

ALM323 ENLACE THROT ATASCADA unión de la articulación del acelerador

ALM332 FALLO IGN COM Existe un problema de comunicación entre el IPM-D y la ECU

ALM333 TEMP ALTA REFRIGERANTE La temperatura del refrigerante del motor demasiado alto

ALM334 Mariposa totalmente abierta El acelerador ha sido demasiado tiempo en WOT

ALM335 TEMP ALTA DE ACEITE la temperatura del aceite del motor es demasiado alta

ALM341 PASO A PASO orilla izquierda paso a paso el hogar / no conectado

ALM342 PASO A PASO orilla derecha paso a paso el hogar / no conectado

ALM343 OXÍGENO LB sensor de oxígeno orilla izquierda fallo / cableado

ALM344 ESC TEMP LB sensor de temperatura de escape de fallo banco izquierda / cableado

ALM345 RB OXÍGENO sensor de oxígeno falla margen derecha / cableado

ALM351 ESC RB TEMP sensor de temperatura de escape culpa margen derecha / cableado

nivel de energía de encendido está en el nivel 2 (o más alto nivel) - al menos una bujía en el motor se
ALM353 ALTA IGN PWR
está desgastada y tiene que ser reemplazado

ALM411 TEMP ALTA DE ESCAPE orilla derecha / izquierda temperatura de escape banco demasiado alto

ALM413 LÍMITE LEAN paso a paso la izquierda ha llegado al límite magra

ALM415 LÍMITE RICH paso a paso la izquierda ha llegado al límite rica

ALM422 TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE Sensor de fallo / cableado

ALM423 LÍMITE LEAN paso a paso la derecha ha llegado al límite magra

ALM425 LÍMITE RICH paso a paso la derecha ha llegado al límite rica

ALM432 PASOS COM FLT Fallo de comunicación paso a paso

ALM441 accionador de la mariposa Actuador de fallo / cableado

ALM451 RPM REMOTO entrada analógica rpm remoto es sobre el rango aceptable; falla en el cableado

ALM454 VOLT BATT voltaje de la batería fuera de especificación

La temperatura de la ECU ha aumentado más allá de la temperatura de funcionamiento máxima

ALM455 TEMP ALTA ECU
recomendada

ALM523 ALTERNADOR Alternador falla / cableado

ALM541 DIP USUARIO entrada digital del usuario cambia de estado

La señal de arranque del motor debe estar apagado cuando el motor está en marcha; de lo contrario el motor se reiniciará
ALM542 PUESTA EN CON RPM> 0
inmediatamente después de la parada

Motor está siendo girado por el equipo accionado; chispas y de combustible se han reducido por la
ALM552 ENG siendo impulsado
ECU

ALM555 FALLO INTERNO Error interno en el ECU; llame a la fábrica

NOTA: * Las alarmas del sistema de encendido están en orden de orden de encendido del motor. orden de encendido del motor está grabado en la placa del motor. el VHP
Serie de cuatro orden de encendido del motor de 6 cilindros es: cil. 1, 5, 3, 6, 2, 4. El Four orden de encendido del motor de 12 cilindros Serie VHP es: 1R, 6L, 5R, 2L, 3R, 4L, 6R, 1L, 2R, 5L, 4R,
3L.

4.00-8 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 SOLUCIÓN DE PROBLEMAS

Códigos de Falla de apagado Tabla 4,00-3 del sistema ESM

FALLO DE condición de paro

DESCRIPCIÓN
APAGADO CÓDIGO

ECU detecta un menor número de pulsos de cigüeñal entre los impulsos del árbol de levas de
ESD212 RECOGIDA DE ARRANQUE MAG
lo que se esperaba

Demasiados pulsos de cigüeñal se identifican entre pastillas magnéticas (o no se

ESD214 PICKUP CAM MAG
detectan impulsos de recogida magnéticos)

ESD221 EXCESO DE VELOCIDAD DEL MOTOR sobrevelocidad del motor; motor estaba en marcha rápido de lo permitido

Apagado ha sido provocada por una acción exterior; por el equipo al cliente central
ESD222 EDS MEM

señal de presión del sensor está por debajo de un punto de ajuste de umbral y significa que la
ESD223 PRENSA DE ACEITE DE BAJA presión de aceite puede haber sido debajo de las condiciones normales de operación

cilindro específica estaba en su tiempo retardado máximo debido a golpear y

ESD224 GOLPE
superó un umbral absoluto

Siempre que el motor se ha arrancando ha superado un tiempo de arranque madre

ESD231 SOBRE LA MANIVELA
maxi-

Motor parado independiente de la ECU que no recibió una señal para detener la
ESD232 CALA EL MOTOR
rotación

Cliente establecer el límite de velocidad excesiva superado; estranguladora actua- tor y la vinculación
ESD251 SOBREVELOCIDAD UNIDAD EQUIP

ESD312 SOBRECARGA Motor estaba sobrecargado

Bloqueo o botón en el motor E-Stop (parada de emergencia) está en “ON” o hay un

ESD313 BLOQUEO / ENCENDIDO problema de alimentación con el módulo MIP-D (o bien no se enciende o el fusible
interno está quemado)

ESD315 ALTA IMAT Ingesta temperatura del aire del colector demasiado alto

ESD333 TEMP ALTA REFRIGERANTE La temperatura del refrigerante del motor demasiado alto

Un valor de salida del sensor de detonación excede un umbral absoluto programado

ESD335 KNOCK UMBRAL ABS
para ECU

ESD424 TEMP ALTA DE ACEITE la temperatura del aceite del motor es demasiado alta

ESD551 ACTUALIZACIÓN DE ERRORES / FALLO actualización de error / fallo

tipo de motor que está codificado de forma permanente en la ECU no coincide con
ESD553 VIOLACIÓn SEGURIDAD
la calibración descargados

error interno serio en ECU; llame a la fábrica; no intente arrancar el motor

ESD555 FALLO INTERNO

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 4,00-9

SOLUCIÓN DE PROBLEMAS

NO CÓDIGO DE PROBLEMAS DEL SISTEMA ESM

Tabla 4.00-4 proporciona la solución de problemas no-código para el sistema ESM. No código de solución de problemas incluye cualquier fallo del sistema que no tienen
códigos de alarma ALM o EDS que se registran en el registro de errores en el ESP.

NOTA: ESP se utiliza como una herramienta en la solución de errores de código no.

Tabla 4.00-4 Non-Code ESM Sistema de Solución de problemas (Parte 1 de 2)

SI... ENTONCES

El motor no gira cuando se pulsa el botón de a. Ver el [F10] Panel de estado en ESP. Mira las seis campos bajo el “Estado del sistema / apagado” la partida en el panel de estado
inicio [F10]. Cada campo debe ser de color gris y de indicar que el sistema ESM está bien o que no existen paradas activas. Si hay algún
paros activos, corregir el problema indicado en el registro de errores.

segundo. Si el [F10] Panel de estado en ESP indica que no hay paradas, ver el [F3] Start-Stop del panel y compruebe que el campo “A partir de la
señal” se ilumina en verde cuando se pulsa el botón de inicio. Si el campo “A partir de la señal” no cambia a verde, compruebe el cableado.

do. Compruebe que se aplica 24 VDC a los cables: ESD y RUN / STOP. fuente de alimentación correcta, si es necesario.

re. Después de una parada de emergencia y las rpm es cero, entrada de ESD debe ser elevado a alta para restablecer el ESM. Si la entrada de ESD
sigue siendo baja, reinicialización ESM se retrasará y el motor no se inicie hasta por 1 minuto.

Motor gira pero no arranca a. Utilice una luz de sincronización para verificar si es o no se generan chispas.

segundo. Si se generan chispas, comprobar para ver si la válvula de combustible se está abriendo. Para comprobar si la válvula de combustible se está abriendo, sentir la
sección de solenoide de la válvula de combustible a medida que se presiona el botón de arranque del motor. Si usted no se siente el movimiento, comprobar y corregir la
válvula de combustible a la caja de conexiones del cableado de relé y comprobar el relé de la caja de conexiones a la ECU de 24 V CC cuando se pulsa el botón de
arranque del motor.

do. Ver el [F3] Start-Stop del panel para verificar el tiempo de purga está programado.

• C13xxx, 15xxx, y 17xxx de calibración - Aunque el tiempo de purga puede ser programado de 0 a 1800 segundos (30 minutos), un
tiempo de purga mayor que 15 segundos impedirán que el motor arranque, ya que una falla de apagado overcrank (ESD231) se
produce a los 15 segundos . Si el tiempo de purga es demasiado alta, reprogramar entre 0 y 14 segundos.

• C21xxx Calibración - Aunque el tiempo de purga puede ser programado de 0 a 1800 segundos (30 minutos), un tiempo de purga
mayor que 30 segundos impedirán que el motor arranque, ya que una falla de apagado overcrank (ESD231) se produce a los 30
segundos. Si el tiempo de purga es demasiado alto, vuelva a programar entre 0 y 29 segundos.

El motor no está funcionando a la velocidad deseada a. Ver el panel de motor [F2] en ESP y verificar que el “punto de ajuste de RPM del motor” y el campo
campo “motor RPM de velocidad” son los mismos. Tenga en cuenta lo siguiente:
• Si el “RPM del motor de consigna” y “RPM de velocidad del motor” campos son los mismos, hay un problema de elec- trica. Continúe
con “b. Problema eléctrico”a continuación.
• Si el “RPM del motor de consigna” y “RPM de velocidad del motor” campos no son lo mismo, no es un problema de motor.
Continúe con “c. Problema motor”a continuación.

segundo. Problema eléctrico

Modo de velocidad fija
1) Verificar el estado de la entrada de alta / baja en vacío digital. El GOVHL IDL debe estar en un 24 VCC nominal que se ejecuta en la alta
velocidad de ralentí. entrada correcta según sea necesario.
2) Verificar que la alta velocidad de ralentí en el panel de gobernador [F4] está ajustado correctamente. ajuste de la velocidad correcta según sea necesario.

Modo de velocidad variable

1) Verificar que la entrada digital remoto de velocidad de la ECU está en un 24 VDC nominal. Ver la [F4] Panel de gobernador para verificar el
estado de la entrada digital de velocidad a distancia. entrada correcta según sea necesario.

2) Verificar el valor de la consigna RPM remoto en mA en el Panel gobernador [F4]. Si está utilizando la entrada de velocidad RPM remoto ya sea
como una entrada de tensión o miliamperios, el valor de miliamperios equivalente se muestra en ESP. En caso de que la caída de valor de
miliamperios equivalente por debajo de 2 mA o por encima de 22 mA, el sistema ESM se suponga que hay un problema de cableado y
funcionará a ya sea la velocidad de ralentí alto o bajo, dependiendo del estado de la entrada de alta / baja en vacío digital (GOVHL IDL).
Compruebe el cableado.

3) Si no puede alcanzar la velocidad más baja se permite que el motor funcione a, cambiar la calibración “Low Adj de
espera” en el Panel gobernador [F4] a -50 rpm.

do. Problema motor

1) Si la velocidad del motor es más lento que el punto de ajuste, hay un encendido, turbocompresor, o problema de combustible; o el motor está
sobrecargado. Correcta según sea necesario.
2) Si la velocidad del motor es superior a la consigna, la articulación del acelerador es probablemente desajustado y no permite que el acelerador
para cerrar todo el camino. Correcta según sea necesario.

4.00-10 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 SOLUCIÓN DE PROBLEMAS

Tabla 4.00-4 Non-Code ESM Sistema de problemas (continuación), (Parte 2 de 2)

SI... ENTONCES

lecturas de la presión de aire del colector de admisión varían a. Ver el panel de motor [F2] en ESP y verificar que las lecturas de presión de aire del colector de admisión están fuera de los límites aceptables.
en más de 0,5 en-Hg (1,69 kPa) en los motores de GSI o 1,0 Los valores de las lecturas de la presión de aire del múltiple de admisión banco izquierdo y derecho deben estar dentro de 0,5 en-Hg (1,69
en-Hg (3,39 kPa) en los motores de LT ( sólo los motores kPa) absoluta en los motores de GSI y 1,0 en-Hg (3,39 kPa) absoluta en los motores de LT de la otra.
en V VHP)

segundo. Si los valores varían más allá de límites aceptables, existe un problema de motor, tales como las placas del acelerador no pueden ser
sincronizados, los turbocompresores o wastegates pueden no estar funcionando correctamente, o relación aire / combustible no pueden ser equilibrados
de banco a banco. Para obtener información sobre estos sistemas de motor, consulte la siguiente:

• Para obtener información sobre la vinculación de accionamiento del acelerador, consulte “Control del accionador de vinculación” en la página 4,05-2 en
este manual.
• Para obtener información sobre el ajuste y mantenimiento del sistema de combustible, consulte la Sección 4.05 de
Formulario 6287, Waukesha VHP serie de cuatro Operación y Mantenimiento Manual.
• Para obtener información sobre el turbocompresor y el mantenimiento de válvula de descarga, consulte la Sección 4.20 de
Formulario 6287, Waukesha VHP serie de cuatro Operación y Mantenimiento Manual.
NOTA: Para la reparación detallada y revisión información sobre la serie VHP Cuatro motores de 12 cilindros, consulte Formulario 6296,
Waukesha VHP serie de cuatro cilindros GSI 12 / LT Manual de Reparación y Revisión General.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 4,00-11

SOLUCIÓN DE PROBLEMAS

4,00-12 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 SECCIÓN DE MANTENIMIENTO

4.05 SISTEMA ESM

TABLA DE MANTENIMIENTO

En esta sección se describen los procedimientos de mantenimiento ¡IMPORTANTE! Continuar para realizar el mantenimiento del motor
recomendados para los componentes del sistema ESM. Se requiere un estándar de lo dispuesto en el manual de operación y mantenimiento del
mínimo de mantenimiento para el sistema ESM. Tabla 4,05-1 proporciona motor aplicable.
una lista de los elementos de mantenimiento recomendadas e incluye una
descripción del servicio requerido, el intervalo de servicio, y el número de
página donde se encuentra la información de mantenimiento específico para
ese tema en este manual.

Tabla 4,05-1 Tabla de mantenimiento para los componentes del sistema ESM

INFORMACIÓN
ÍT SERVICIO INTERVALO
proporcionan en la página

ESP historia total de fallos revisión Cada mes página 4,05-2

Control del accionador de ligamiento Inspeccionar, lubricar prueba Cada año o cuando sea necesario página 4,05-2

Correas de alternador (si está instalada) Inspeccionar Todos los años página 4,05-7

Los sensores de detonación Inspeccionar Todos los años página 4,05-9

Sensores de oxígeno (con la opción AFR) Reemplazar 2000 horas página 4,05-10

Paso a paso (con la opción AFR) Inspeccionar, limpiar, lubricar, prueba Todos los años página 4,05-11

Inspeccionar el cableado / Arneses, Secure

Conexiones, compruebe las conexiones a tierra,
ESM sistema de cableado Todos los años página 4,05-13
verifique que la alimentación entrante
Cumple con las especificaciones

Inspeccionar nivel de agua, la corrosión,

baterías Semi anual página 4,05-13
La gravedad específica, prueba

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 4,05-1

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ESM

HISTORIA ESP TOTAL DE FALLO VINCULACIÓN Control del accionador

Cada mes, el examen de Historia de fallo total acceder en ESP. Buscar VINCULACIÓN DE AJUSTE
patrones de fallos que pueda haber ocurrido durante la vida útil de la
Los pasos siguientes describen el procedimiento para configurar correctamente
ECU. Mediante la revisión de la historia total de fallo, se puede ver si
la varilla de enlace gobernador y palancas en el accionador y el eje del
existen patrones de falla que requiere la solución de problemas y / o
acelerador.
inspección adicional.
1. Instalar la palanca del regulador (véase la Figura 4,05 a 1) en el eje
terminal de gobernador al ángulo que se muestra en la apropiada
Para obtener más información sobre el registro de errores, consulte la Sección 3.05 Descripción
figura (Véase la Figura 4,05-2 y
de los paneles ESP “Registro de Fallas Descripción”.
Figura 4,05-3). El eje terminal debe estar en la posición no hay combustible.
Fijar con tornillo de cabeza hexagonal y una tuerca.
1. En el ESP, haga clic en el panel de estado [F10].

tuerca de tope

el gobernador Rod
MONTAJE CABEZA ARANDELA HEX

TORNILLO

GOBERNADOR
PALANCA

LAVADORA
tuerca de tope

CONJUNTO
2. Para ver el registro de errores, haga clic en el botón “ver fallos” en el panel BUJE
de estado [F10].

3. El registro de errores muestra el código de error, una descripción del fallo,

el primero momento en que ocurrió el fallo desde que se restableció el fallo TORNILLO DE
CABEZA HEXAGONAL
(en horas ECU: minutos: segundos), la última vez que se produjo el fallo
desde el reset, el número de veces el fallo se produjo desde el reset, y el
número total de veces que el fallo se produjo en el tiempo de vida de la ECU.
Dentro del cuadro de diálogo Registro de Fallas, se puede ver una lista de
fallas activas o la historia total de averías que se produjo durante la vida de la
ECU.

4. Para ver el historial de fallos total, haga clic en el botón “historia total de fallos” en el
cuadro de diálogo Registro de Fallas.

NOTA: Si el registro de errores se mantiene abierta, debe actualizar de vez en

cuando o actualizar el registro haciendo clic en el botón “Actualizar”. Una vez
abierto, el registro de errores no se actualiza a sí mismo. Figura 4,05-1 gobernador Varillaje

4,05-2 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ESM

2. Instalación de la palanca de acelerador en el crossshaft regulación al

MAX. POSICIÓN DE
ángulo que se muestra para su tipo de motor en la Figura 4,05-4 o la Figura
COMBUSTIBLE

NO POSICIÓN DE 4,05-5. La válvula de mariposa debe estar en la posición cerrada. Fijar con
113
COMBUSTIBLE
tornillo de cabeza hexagonal, arandelas y la tuerca.

3. Fije el lado izquierdo del conjunto de varilla del regulador a la palanca de la válvula
de mariposa. Apretar las tuercas en el conjunto de la varilla gobernador.

45

4. Con el eje terminal de gobernador en la posición de NO combustible y con la

válvula de mariposa se mantiene cerrada, ajuste la varilla del regulador para la
0
longitud de manera que el extremo del vástago y el orificio de la align palanca del
regulador.
GOBERNADOR
PALANCA 5. Acople lado derecho del conjunto de varilla del regulador a la palanca en el eje
terminal de gobernador. Apretar las tuercas en el conjunto de la varilla gobernador.

6. Comprobar si el acelerador y los viajes gobernador para ángulos

especificados en la figura 4,05 a 2 o en la figura 4,05 a 3 y la Figura 4,05 a 4 o
VISTA SUPERIOR DE ACTUADOR la Figura 4,05-5.

Figura 4.05-2 gobernador de Terminal de eje Angles - 7. Comprobar que no se produce unión.
6 cilindros Motores GSI VHP
8. Comprobar todos los sujetadores de la varilla y las palancas de estanqueidad.
engranaje de rosca en todos los extremos de la barra debe ser de un mínimo de siete

MAX. POSICIÓN DE
hilos.
NO POSICIÓN DE
COMBUSTIBLE 113 COMBUSTIBLE
9. Verificar el funcionamiento adecuado del actuador del acelerador mediante la
realización de una calibración manual del actuador usando ESP. Consulte la
Sección 3.10 Programación ESP “Realizar la calibración manual” para los pasos
de programación.
GOBERNADOR
45
PALANCA

VISTA SUPERIOR DE ACTUADOR

Figura 4.05-3 gobernador de Terminal de eje Angles - Motores de 12

cilindros VHP 6-Cilindro Draw-Thru y

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 4,05-3

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ESM

F3524GSI F3514GSI y F3524GSI (DRAW-A

(STANDARD APLICACIONES gas natural) TRAVÉS DE APLICACIONES)
VER NOTAS VER NOTAS

POSICIÓN
MARIPOSA
MARIPOSA
MAX. CERRADO
válvula abierta Válvula de mariposa
POSICIÓN
Válvula de mariposa MAX. ABIERTO
CERRADO POSICIÓN
124
POSICIÓN

VÁLVULA 56 107

39

0 0

ACELERADOR
PALANCA

ACELERADOR
PALANCA

NOTA 1: Para las figuras mostradas anteriormente, la palanca de acelerador está montado en el lado lejano del alojamiento de la válvula mariposa.
NOTA 2: Para las figuras se muestra arriba, la válvula de mariposa se ve desde el lado orilla derecha.

Figura 4.05-4 válvula de mariposa eje transversal Angles - 6 cilindros Motores F3514GSI y

4,05-4 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ESM

L5794LT y 7042GL L7042GSI, L7044GSI y L5794GSI (estándar

(STANDARD APLICACIONES gas natural) aplicaciones de gas natural)
VER NOTAS VER NOTAS

ACELERADOR
PALANCA

Válvula de mariposa
CERRADO
110
POSICIÓN

Válvula de mariposa
MAX. ABIERTO 0
POSICIÓN

56
35

ACELERADOR
PALANCA

124
Válvula de mariposa VÁLVULA DE MARIPOSA
CERRADO MAX. POSICIÓN
POSICIÓN ABIERTA

L5774LT
(Estándar APLICACIONES DE GAS NATURAL) L7042GSI,

L7044GSI, L5794GSI, y L5794LT

(DRAW-THRU APLICACIONES)
VER NOTAS

Válvula de mariposa
Válvula de mariposa MAX. ABIERTO
CERRADO POSICIÓN
NOTA: Para todas las figuras muestran, la palanca de acelerador está montado
POSICIÓN
en el lado más alejado del alojamiento de la válvula mariposa.

NOTA: Para todas las figuras muestran, la válvula de mariposa es vista

124 Del lado de la orilla derecha.

56

ACELERADOR
PALANCA

Figura 4.05-5 válvula de mariposa eje transversal Angles - 12 cilindros Motores

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 4,05-5

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ESM

Inspección y mantenimiento de ACELERADOR conexión del 1. Apague el motor.

accionador
2. Inspeccionar extremos de la varilla. Si está desgastada, reemplace.

Cada año, o cuando sea necesario, la conexión del accionador del acelerador
3. Uso de una pistola de grasa, lubricar los puntos de engrase en la
debe ser inspeccionada y lubricada. Para realizar el mantenimiento de la conexión
conexión del accionador del acelerador con CITGO Lithoplex Grease
del accionador del acelerador, complete lo siguiente.
NLGI2 (campo de temperaturas de 20 a 250 F
[-7 - 121ºC]) o equivalente (ver
Figura 4,05-6).
ADVERTENCIA
4. Verificar el funcionamiento adecuado del actuador del acelerador mediante la
Para evitar lesiones graves o la muerte, siempre detener la unidad antes realización de una calibración manual del actuador usando ESP. Consulte la
de la limpieza, el mantenimiento, la reparación o la unidad o cualquier Sección 3.10 Programación ESP “Realizar la calibración manual” para los pasos
equipo accionado. de programación.

ENGRASADOR

ENGRASADOR

Figura 4.05-6 puntos de engrase del acelerador actuador Varillaje

4,05-6 FORMULARIO 6295 Cuarta edición


CINTURONES DE ALTERNADOR
INSPECCIÓN DEL CINTURÓN DE ALTERNADOR
Cada año se deben inspeccionar las correas del alternador (véase la Figura
4,05-7); sin embargo, la frecuencia de inspección se determina en gran parte por el
tipo de condiciones de funcionamiento. la operación de alta velocidad, altas
temperaturas, y el polvo y suciedad por todas aumento desgaste.
NOTA: El alternador utiliza dos correas de transmisión para aumentar la vida de la correa y
garantizar la fiabilidad. Estos cinturones son un conjunto combinado y deben ser
reemplazados como un par para asegurar un funcionamiento correcto.
Muestran sin GUARDA EN LUGAR
Figura 4.05-7 Correas Alternador
ADVERTENCIA
Para evitar lesiones graves o la muerte, siempre detener la unidad antes
de la limpieza, el mantenimiento, la reparación o la unidad o cualquier
equipo accionado.
ADVERTENCIA
Siempre instale los guardias de seguridad después de completar cualquier
operación de servicio. Nunca haga funcionar el motor con los guardias de
seguridad quitada. Sin tener en cuenta esta información podría causar
lesiones graves o la muerte.
1. Retire la vigilancia del alternador.
2. Inspeccionar la correa del alternador para el deshilachado, grietas o desgaste.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ESM
Asegúrese de que las correas
PRECAUCIÓN estén fríos cuando el diez
Sion está marcada o ajustar. La expansión térmica de los cinturones
de cálidos resultará en una lectura falsa tensión. Sin tener en cuenta
esta información podría causar daños al producto y / o lesiones
personales.
3. tensión Comprobar cinturón. Para comprobar la tensión de la correa, apriete el
cinturón con los dedos. Una correa tensada puede sentirse vivo y elástico. Cinturones
que son demasiado apretados no se desviará; cinturones sueltos se sentirán muertos.
4. Cambie las correas si es necesario.
5. Al sustituir las correas, siempre reemplazar todo el conjunto de correas, no sólo el
que se ve gastado. Siempre utilizar nuevo, emparejando los sistemas de la correa
para asegurar la operación correcta de la correa.
6. Para evitar daños en la correa, siempre afloje el ajuste de la polea cuando la
instalación de cinturones. Nunca palanca una correa sobre una polea.
7. Mantenga las correas en la tensión adecuada. Consulte “correa del alternador de tensión”.
8. Vuelva a instalar la vigilancia sobre el alternador.
TENSIÓN DE LA CORREA ALTERNADOR
NOTA: Extender motores de la serie utilizan un tensor automático, no se
requiere ningún ajuste manual.
Las correas nuevas se extenderá poco después de la instalación. Las bandas sueltas se
deslicen, causando la pérdida de energía y la acumulación de calor. Cinturones que son
demasiado apretados se deterioran rápidamente y el desgaste de los rodamientos del eje del
alternador. Complete los siguientes pasos para ajustar la tensión de la correa.
ADVERTENCIA
Para evitar lesiones graves o la muerte, siempre detener la unidad antes
de la limpieza, el mantenimiento, la reparación o la unidad o cualquier
equipo accionado.
ADVERTENCIA
Siempre instale los guardias de seguridad después de completar cualquier
operación de servicio. Nunca haga funcionar el motor con los guardias de
seguridad quitada. Sin tener en cuenta esta información podría causar
lesiones graves o la muerte.
1. Retire la vigilancia del alternador.
2. Aflojar el perno de pivote en el alternador (ver Figura 4,05-8).
4,05-7
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ESM

AJUSTE
TORNILLO

Perno Pivote PERNO DE AJUSTE

SEMENTAL
POSICIÓN 1
Figura 4,05-8 Alternador de ajuste de la correa

3. Aflojar el tornillo de ajuste en el alternador (ver Figura 4,05-8). Asegúrese CINTURONES = 39 ft-lb (53 N m) 10% DE AJUSTE

de que el cuerpo del alternador gira libremente alrededor del perno de pivote.

Nuevos cinturones = 77 ft-lb (104 N m) 10% usado

Cinturones que son demasiado
PRECAUCIÓN apretados resul t en exceso

estiramiento y recalentamiento. El exceso de tensión también puede Figura 4.05-9 Requisitos de par Uso de Torque
dañar los componentes del alternador, tales como poleas y ejes, y Llave en la posición 1 (recomendado)

conducir a un fallo prematuro. Sin tener en cuenta esta información

podría causar daños al producto y / o lesiones personales.

Cinturones que son resultado demasiado

PRECAUCIÓN flojo en el deslizamiento de la correa.

causas deslizamiento queman puntos, el recalentamiento, un rápido desgaste

y roturas. La vibración creada por los cinturones sueltos también puede ser
POSICIÓN 2
suficiente para causar un desgaste innecesario de las ranuras de la polea. Sin

tener en cuenta esta información podría causar daños al producto y / o

lesiones personales.

4. Apriete espárrago de ajuste con una llave de torsión en la posición 1

AJUSTE
(recomendado - ver Figura 4,05-9) o en la posición 2 (alternativa - ver la figura SEMENTAL

4,05-10). Hacer seguro de llave de torsión se llevó a cabo en ángulo que se

Nuevos cinturones = 64 ft-lb (87 N m) 10% usado
muestra en la figura aplicable. Los valores de torque son diferentes para los CINTURONES = 32 ft-lb (43 N m) 10%
cinturones de nuevos y usados.
NOTA: Debe utilizar un 12 pulg. De par
llave cuando se utiliza esta posición.

5. Mientras mantiene el valor de par apropiado, apriete el perno y el

Figura 4.05-10 Requisitos de par Uso de Torque
pivote perno de ajuste.
Llave en la posición 2 (alternativo)
6. Vuelva a instalar la vigilancia sobre el alternador.

4,05-8 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ESM

Los sensores de detonación

colector de
Cada año, cada sensor de detonación debe ser inspeccionado por una acumulación admisión

de suciedad / arena, desgaste conector, y la corrosión. Si un sensor de detonación

tiene una acumulación de suciedad, limpiar con cuidado extremo visible del sensor de
detonación y el área circundante. Si un conector de sensor de detonación se ve
gastado o si la corrosión es evidente, retire el sensor de detonación para limpiar o
reemplazar cuando sea necesario.

Para volver a instalar un sensor de detonación, completar los pasos de “Instalación de

sensores de detonación” a continuación. Los sensores de picado deben estar

debidamente apretados y sentados plana contra la superficie de montaje como las

instrucciones explican. Existen

dos versiones de sensores de detonación, SENSOR DE DETONACION

P / N A740110B y P / N A740110C (ver

Figura 4,05-11). Figura 4,05-12 sensor de detonación (P / N A740110B)

SENSOR DE DETONACION colector de

P / N A740110B admisión

P / N A740110C

Figura 4,05-13 sensor de detonación (P / N A740110C)

Perforado y orificio roscado

Figura Sensor 4,05-11 de Knock
INSTALACIÓN sensores de picado
NOTA: De Knock sensor (P / N A740110B) con su conector se extenderá
alrededor de 2 pulg. (51 mm) de distancia de la superficie del cárter. No debe
PRECAUCIÓN (toco sur del sensor -
cara) debe ser plana y lisa (RMS 63), y sea perpendicular al agujero
taladrado. Asegúrese de que la superficie de montaje del sensor de
detonación es libre de pintura. Si el sensor de detonación no está

haber al menos 3 pulg. (76 mm) de espacio libre perpendicular a la superficie montado a ras con la superficie de montaje o si la superficie no está
de sensor de detonación. De Knock sensor (P / N A740110C) debe tener al dentro RMS63, el sensor de detonación proporcionará señales
menos 3 pulg. (76 mm) de espacio libre en paralelo a la superficie de sensor incorrectas al sistema de ESM. Sin tener en cuenta esta información
de detonación. podría causar daños al producto y / o lesiones personales.

1. Limpiar a fondo el sensor de detonación y el área alrededor del agujero agujero

de montaje de montaje. Los sensores de picado se han instalado justo debajo de los
2. Verificar que la superficie de montaje es plana y lisa (RMS63) usando
puertos de admisión en los lados del motor
un perfilómetro. Aunque se recomienda utilizar un perfilómetro, si uno no
caja del cigüeñal (Ver la Figura 4,05 a 12 y
está disponible, la ligera pasar el dedo sobre la superficie de montaje. La
Figura 4,05-13).
superficie debe estar libre de ningún tipo de ondulación y las
imperfecciones y debe ser pulida lisa.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 4,05-9

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ESM

¡IMPORTANTE! Al completar los pasos 3 y 4, verificar que el sensor de detonación 3. Examinar huella dejada por el agente de azulado en la superficie de asiento
se asienta plana contra la superficie de montaje. Véase la sección siguiente, del cárter y el sensor.
“Verificación de sensor de detonación se asiente plana”, para conocer los pasos
• Si la huella en la superficie del cárter y asientos sensor es uniforme, el
necesarios.
sensor tiene contacto completo con la superficie de montaje.
No deje caer o manejar mal
PRECAUCIÓN sensor de detonación. Si
• Si la huella en la superficie del cárter y el sensor de asiento no es
sensor de detonación se cae o se manipula indebidamente debe ser
uniforme, el sensor no tiene contacto completo con la superficie de
reemplazado. Sin tener en cuenta esta información podría causar daños al montaje. El orificio de montaje tendrá que ser conectado y
producto y / o lesiones personales. re-aprovechado para hacer el agujero perpendicular a la superficie de
montaje.
3. Instalar sensor de detonación en el orificio de montaje roscado (ver
Figura 4,05-12).
4. Volver a instalar sensor de detonación por completar el Paso 3 y el Paso 4 de la
No sobre t ighten sensor de
instalación del sensor de detonación.
PRECAUCIÓN detonación. Terminado-
apriete puede causar daños en el sensor de detonación. Sin tener en SUSTITUCIÓN DEL SENSOR DE OXÍGENO
cuenta esta información podría causar daños al producto y / o lesiones
Los sensores de oxígeno (P / N A740106D) son serán necesarios elementos
personales.
de mantenimiento y reemplazo. La vida de servicio del sensor de oxígeno
estequiométrico es típicamente
4. Apriete sensor de detonación:
2000 horas. Dado que el sensor no tiene piezas de desgaste, la vida teórica
• P / N A740110B - Apretar al sensor de detonación es indefinida. Sin embargo, los aditivos de aceite, contaminantes de
35 - 40 ft-lb (47 - 54 n m) seco. combustible, compuestos liberados de ciertos materiales RTV juntas,
aplicados incorrectamente hilo antiagarrotamiento y de exceso de
• P / N A740110C - Apriete la tuerca hexagonal para
temperatura puede resultar en la vida del sensor acortado. Reemplazar los
177 in-lb (20 N m) seco.
sensores de oxígeno cada 2000 horas. Si el paso a paso AFR está llegando a
5. Repita este procedimiento de montaje para cada sensor de detonación.
los límites de pasos y usted se encuentra el ajuste del valor Lambda para
compensar esta condición, se puede indicar que el sensor de oxígeno está
Verificación de Sensor de detonación se asiente plana fallando. Se recomienda el reemplazo del sensor de oxígeno.

Utilice el método proporcionado a continuación para verificar que el sensor de

detonación se asienta plana contra la superficie de orificio de montaje.
El funcionamiento de un sistema de
PRECAUCIÓN control de la relación aire / combustible
1. Aplicar una capa muy fina de una pasta de azulado, como Permatex Azul
con un contaminados, en su defecto, o el sensor de oxígeno defectuoso
de Prusia (o equivalente), a la superficie de asiento del sensor de detonación
(ver Figura 4,05-14). puede provocar que el sistema de motor que no cumplan con los objetivos de

rendimiento de reducción de emisiones. Sin tener en cuenta esta información

podría causar daños al producto y / o lesiones personales.

P / N A740110B

Siempre comprar sensores de

PRECAUCIÓN oxígeno ESM AFR
(/ A740106D P N o posterior) de Waukesha Engine. los objetivos de
rendimiento del sistema no se pueden cumplir sin especificaciones del
sensor de oxígeno de Waukesha. Sin tener en cuenta esta información
SUPERFICIE DE ASIENTO podría causar daños al producto y / o lesiones personales.

sensores de oxígeno de repuesto (P / N 740106D o posterior) deben ser

comprados de Waukesha Engine. Los sensores de oxígeno comprados a
P / N A740110C
otros minoristas pueden afectar la vida del sensor y afectarán negativamente
AFM o control AFR. los objetivos de rendimiento del sistema AFR no se
pueden cumplir sin especificaciones del sensor de oxígeno de Waukesha.

Figura 4,05-14 de Knock superficie del sensor de estar

2. Instalar y quitar sensor de detonación.

4,05-10 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ESM

Para instalar un nuevo sensor de oxígeno, complete lo siguiente: MANTENIMIENTO DE PASOS

Cada año, el paso a paso (s) debe ser inspeccionado, limpiado y lubricado.
ADVERTENCIA Para realizar el mantenimiento anual para el paso a paso (s), consulte la

Transcurrido el tiempo suficiente para el sensor de oxígeno se enfríe a Figura 4,05 a 15 y la Figura 4,05 a 16 y completar el siguiente:

temperatura ambiente antes de realizar cualquier procedimiento de

servicio. El contacto con el sensor caliente podría causar lesiones 1. Corte la tensión del sistema ESM.
personales graves. Sin tener en cuenta esta información podría causar
lesiones graves o la muerte. 2. Desconectar el arnés de paso a paso.

3. Retirar paso a paso del regulador de combustible.

1. Desconectar arnés de sensor del sensor de oxígeno. 4. Retirar control (principal) del resorte.

2. Retirar sensor de oxígeno del agujero de montaje. 5. Inspeccionar y limpiar interior del paso a paso.

3. Limpiar a fondo del agujero y el área alrededor del orificio de montaje del sensor. 6. Lubricar resorte tuerca de ajuste y el eje de paso a paso con CITGO
Tenga cuidado de no dejar caer los residuos a través del agujero de montaje. Lithoplex grasa NLGI 2 (campo de temperaturas de 20 a 250 F [-7-121
C]) o equivalente.

No deje caer o manejar mal 7. Verificar el funcionamiento adecuado del paso a paso:

PRECAUCIÓN sensor de oxígeno. los A. Conectar de nuevo arnés para paso a paso.
componente cerámico dentro del sensor es vulnerable al choque
B. Insertar control resorte en paso a paso.
térmico y mecánico. La manipulación incorrecta podría dañar el
sensor de oxígeno, por lo que el sensor inutilizable. Sin tener en C. Aplicar potencia al sistema de ESM.
cuenta esta información podría causar daños al producto y / o
D. Uso de ESP, vista Panel de Configuración [F8] AFR.
lesiones personales.
E. cuadro Haga clic en “Sí” en el campo “casilla de verificación Manual
orilla izquierda / derecha Tipo” situado en el panel [F8] para poner el
No aplicar (o contactos) control AFR ESM en modo manual.
PRECAUCIÓN antiagarrotante a la
elemento de sensor de oxígeno de detección (extremo tipo persiana) o hacia
F. Haga clic en el botón derecho “Inicio” en el panel [F8] hacia la izquierda o.
la zona superior roscas del sensor. SOLICITAR antiagarrotamiento
G. Compruebe eje dentro paso a paso primero se mueve hacia la izquierda y
únicamente a la zona roscada del sensor. El contacto con compuesto
del resorte de control se mueve parcialmente en el conjunto de pasos
anti-agarrotamiento en el elemento de detección o zona superior roscas del
hasta posición “inicial” es
sensor se traducirá en el funcionamiento del sensor incorrecta.
alcanzado. A continuación, paso a paso el eje debe girar en sentido
horario y resorte de control debe moverse fuera del conjunto de pasos
hasta que se detiene en la posición de comienzo programada de paso a
NOTA: Nuevos sensores están empaquetados con un compuesto
paso.
anti-adherente ya aplicado a las roscas del sensor. No hay necesidad de aplicar
adicional antiagarrotante menos que volver a instalar un sensor usado. Si es H. Una vez que la función de motor paso a paso ha sido verificada, desconectar la
necesario, utilizar muy escasamente un compuesto que va a soportar alimentación del sistema de ESM.
temperaturas de 1500 F (816 C) a base de níquel antiagarrotamiento. Aplique
I. Desconectar aprovechar de paso a paso.
compuesto SOLAMENTE a las roscas del sensor.
NOTA: El regulador de Fisher 99 utiliza una junta y la cuña para
asegurarse de que la interfaz de paso a paso al regulador está bien
NOTA: Una toma especial Waukesha (P / N 475039) está disponible para apretar
asentado. La junta y la cuña hacen conexión eléctrica conveniente y
el sensor de oxígeno estequiométrico. Póngase en contacto con su distribuidor
minimizar el esfuerzo mecánico del conector.
de Waukesha para el pedido
información.
8. Fisher 99 Regulador - verificar junta y la cuña en paso a paso están
4. Pase el sensor de oxígeno en el orificio de montaje. Apretar sensor de
instaladas (véase la figura 4,05-15).
oxígeno a 28 - 34 ft-lb (38 - 46 N m).
9. Fisher 99 Regulador - Aplique compuesto antiagarrotamiento a las roscas de
5. Conectar de nuevo arnés para sensor de oxígeno.
paso a paso.

10. Fisher 99 Regulador - lugar muelle de control en la posición e instalar paso a

paso en el regulador de combustible.

FORMULARIO 6295 Cuarta edición 4,05-11

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ESM

11. Mooney Regulador - aplicar Lubriplate No. 105 o petróleo grasa a la

arandela de resorte. Lavadora impide resorte de control de “unión” en el PASO A PASO

conjunto del diafragma cuando está comprimido (véase la figura 4,05-16).

12. Regulador de Mooney - instalar resorte de control y paso a paso seguro en el

cuerpo piloto con tornillos de cabeza.

13. Vuelva a conectar el arnés de paso a paso.

REGULADOR DE
COMBUSTIBLE

CONTROL DE
PASOS DEL
PRIMAVERA
EJE
MUELLE tuerca
del regulador

PASOS DEL
EJE

JUNTA y CONTROL DE
Shim PRIMAVERA
del regulador

DIAFRAGMA ARANDELA
PLATO

MUELLE tuerca

cuerpo del piloto

Figura 4,05-16 AFR paso a paso (Mooney Regulador)

PASOS

Figura 4,05-15 AFR paso a paso (Fisher 99 Regulador)

4,05-12 FORMULARIO 6295 Cuarta edición


ESM cableado del sistema
ADVERTENCIA
No instalar, configurar, mantener, operar o cualquier componente
eléctrico a menos que usted es una persona técnicamente capacitada
que esté familiarizado con los elementos eléctricos involucrados. Las
descargas eléctricas pueden causar lesiones graves o la muerte.
ADVERTENCIA
Desconecte todos los suministros de energía eléctrica antes de realizar
cualquier conexión o servicio de cualquier parte del sistema eléctrico.
Las descargas eléctricas pueden causar lesiones graves o la muerte.
Desconecte todos los arneses de
PRECAUCIÓN motor y soporte electr
camente dispositivos controlada antes de la soldadura en o cerca de
un motor. El incumplimiento, se anulará la garantía del producto. No
desconectar los arneses y controlados electrónicamente dispositivos
puede provocar daños en el producto y / o lesiones personales.
Inspeccionar todos los arneses de cableado del sistema ESM y asegúrese de que
todas las conexiones son seguras. Para obtener información sobre el cableado del
sistema ESM, las conexiones del arnés, y requisitos de alimentación, consulte la
Sección 2.00 Requerimientos de energía, sección 2.05 Distribución de energía en
la caja de conexiones, y la Sección 2.10 Cableado del sistema general en este
manual.
MANTENIMIENTO DE LA BATERÍA
ADVERTENCIA
Cumplir con las recomendaciones del fabricante de la batería para los
procedimientos relacionados con el uso de la batería y el
mantenimiento adecuados. mantenimiento o mal uso incorrecto puede
causar lesiones graves o la muerte.
ADVERTENCIA
Las baterías contienen ácido sulfúrico y generan mezclas
explosivas de gases hidrógeno y oxígeno. Mantenga cualquier
aparato que pueda causar chispas o llamas cerca de la batería para
evitar explosiones. Las baterías pueden explotar y causar lesiones
graves o la muerte.
FORMULARIO 6295 Cuarta edición
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ESM
ADVERTENCIA
Siempre use anteojos o gafas protectoras y ropa de protección
cuando se trabaja con baterías. Debe fol instrucciones bajos del
fabricante de la batería en los procedimientos de seguridad,
mantenimiento e instalación. Si no se siguen las instrucciones del
fabricante de la batería puede provocar lesiones graves o la muerte.
NOTA: Realizar una inspección externa de la batería antes de comprobar
el estado de carga indicada para verificar que la batería está en buenas
condiciones físicas.
La inspección externa
Periódicamente inspeccione las baterías y determinar su condición. El costo
de reemplazar otros componentes, si han sido dañadas por la corrosión
electrolito, podría ser alarmantemente alto y lesiones accidentales podría
sobrevenir. Cualquier baterías que tienen grietas o agujeros en el recipiente,
tapa, o rejillas de ventilación, a través del cual se fuga de electrolitos, deben
ser reemplazados. Baterías contaminados con electrolito (causada por un
exceso de cobertura con el agua), que se han corroído postes terminales o
niveles bajos de electrolitos, se han descuidado.
1. Examine la batería externa.
2. Verificar los niveles de electrolitos son correctos.
3. Véase la Tabla 4,05-4 diagrama de solución de problemas.
De la batería indicada estado de carga
NOTA: La batería debe estar completamente cargada durante varias horas antes
de la prueba. Si las baterías han estado recibiendo una corriente de carga
dentro de los anteriores pocas horas, el voltaje de circuito abierto puede leer
engañosamente alta. La carga superficial se debe retirar antes de la prueba.
Para eliminar la carga superficial, la batería debe experimentar una carga de 20
amperios durante 3 minutos o más.
1. Usar un hidrómetro compensación de temperatura para medir las
lecturas de gravedad específica de electrolito en cada celda. Registrar
las lecturas.
2. Medir la tensión en circuito abierto a través de los terminales. Registre
la lectura.
3. Utilizando los valores registrados, determinar el estado de carga (véase la
Tabla 4,05-2).
4. Ver Tabla 4,05-4 diagrama de solución de problemas. El estado de carga
de la lista es una aproximación. La relación entre el estado de carga y el
voltaje varía por calificación y tamaño CCA. Tensión por debajo de 11,90 V
puede significar que la batería tiene una celda en cortocircuito o que las
placas se sulfatado y no puede aceptar una carga. Véase la Tabla 4,05-2.
4,05-13
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ESM

Tabla 4,05-2 estado de carga Determinación

ESTADO DE GRAVEDAD
VOLTAJE
CARGA ESPECÍFICA

12.70 y arriba 100% . 280

12.50 75% . 240

12.30 50% . 200

12.10 25% . 170

11.90 y Abajo Descargado . 140

Tabla 4,05-3 amperios de arranque - baterías comerciales

4D 8D
CCA @ 0 ° F (-18 ° C) 1000A 1300A

CA @ 32 ° F (0 ° C) 1200A 1560A

RC minutos @ 25 A 320 min. 435 min.

CCA = arranque en frío amperios CA =

Capacidad amperios de arranque RC =
Reserva

Tabla de averías 4,05-4 batería

SI ENTONCES

Tiene grietas o agujeros en el recipiente o tapa.

Reemplazar la batería.

Ha corroído mensajes terminales. Tiene depósitos negros en el lado

Aspecto de la
inferior de los tapones de ventilación.
batería
La batería se ha cobrado de más (ver NOTA 4)
Tiene negras “marea-marcas” en paredes interiores alrededor de una
Verificar cargador de batería está funcionando correctamente y los ajustes son correctos.

pulgada por debajo de la cubierta.

Es bajo. Llenar electrolito hasta el nivel correcto.

Nivel de electrolito Batería está recibiendo demasiada corriente de carga. Verificar cargador de batería está
Se ajusta con frecuencia.
funcionando correctamente y los ajustes son correctos.

Es del 75% o mayor. Verificar la batería es buena, con una prueba de carga de alta velocidad (ver NOTA 3).

Es entre el 25% y el 75%. Recargar la batería (véase NOTA 2).

Estado de carga Es inferior al 25%.

voltaje de circuito abierto medida es menor que el valor Reemplazar la batería.

dado en la Tabla 4,05-2.

células impares con lecturas de gravedad específica

Vuelva a colocar la batería (internamente cortocircuitada).
Gravedad específica 0,050 más baja que otras células.
de células Verificar cargador de batería está funcionando correctamente y los ajustes
Es uniformemente baja.
son correctos, y la recarga de la batería (véase NOTA 1).

NOTA 1: Las baterías con densidades relativas bajas, pero uniformes en cada célula que requiere claramente una recarga extendida posible que se hayan
profundamente descargada. Esto puede ser nada más que un problema cargador de batería, pero el sistema debe ser revisado antes de que la batería está de nuevo
en servicio.

NOTA 2: Recarga - Baterías que son al menos de 75% del estado de carga de la necesidad de recarga antes de proceder con cualquier adicionalmente
pruebas. Observe que la batería no aceptar una corriente de carga, a pesar de que puede ser pequeño en amperios, cuando el cargador está conectado. La batería debe
estar completamente cargada durante varias horas antes de la prueba. Si las baterías han estado recibiendo una corriente de carga dentro de los anteriores pocas
horas, el voltaje de circuito abierto puede leer engañosamente alta. La carga superficial se debe retirar antes de la prueba. Para eliminar la carga superficial, la batería
debe experimentar una carga de 20 amperios durante 3 minutos más.

NOTA 3: -Alta tasa de prueba de carga - Si el estado de carga-es del 75% o superior, la batería se debe dar una prueba de carga de alta velocidad.
Típicamente, el probador de carga de alta velocidad se descarga una batería a través de una resistencia de carbono-pila ajustable e indicar la tensión del terminal medida que
avanza la descarga. Después de 15 segundos, la tensión de la batería no se caiga por debajo de un valor especificado (normalmente 9,6 V) si la batería está en buenas
condiciones y si la corriente se fija en aproximadamente 50% de la de arranque en frío Amps (CCA) (véase la Tabla 4,05-3 ). La lectura de voltaje mínimo aceptable variará
como temperatura de la batería disminuye. Lea y siga las instrucciones del fabricante para el probador.

NOTA 4: Sobrecarga - Las baterías que han sufrido como consecuencia de una considerable sobrecarga puede mostrar extremadamente baja
los niveles de electrolitos, depósitos negros en la parte inferior de los tapones de ventilación, o negro “marea-marcas” en las paredes interiores del recipiente de aproximadamente
una pulgada por debajo de la cubierta. Si estos signos están presentes, la configuración del cargador de batería debe comprobarse y restablecer acuerdo con las instrucciones del
fabricante antes de una batería se devuelve al servicio. Baterías en el que los niveles de electrolitos deben ser ajustados con frecuencia están recibiendo claramente demasiada
corriente de carga.

4,05-14 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 ANEXO A - ÍNDICE

Inclinarse, 1,10-19
UNA
ECU, 1,10-19
acrónimos, 1,10-22 E-Ayuda, 1,10-19
Solenoide ESP, 1,10-19
La calibración automática, 2,20-4 Culpa, 1,10-19
Control del accionador, 1,10-12 Registro de Fallas, 1,10-19

Panel de avanzada, 3,05-36 Control previo, 1,10-19

Diodo de rueda libre, 1,10-19
control de AFR
Válvula de control de combustible, 1,10-19
Descripción, 1,10-14
Teclas de función, 1,10-19
alarmas
Interfaz gráfica del usuario, 1,10-19
Descripción, 2,30-2
Disco duro, 1,10-19
Lista de códigos de error, 4,00-7
Alta de la señal, 1,10-19
Dinámica alternativos
Icono, 1,10-19
Control de sincronizador, 1,10-13
MIP-D, 1,10-19
Las correas del alternador Isócrono, 1,10-19
Mantenimiento, 4,05-7 Golpe de frecuencia, 1,10-19
Tensión, 4,05-7 Sensor de detonacion, 1,10-20

Término análogo LED, 1,10-20

salidas, 2,35-11 Viniendo de carga, 1,10-20
señales, 1,10-18 Control de carga, 1,10-20
Inercia de la carga, 1,10-20

segundo Entrar Procesador de archivos, 1,10-20

De señal baja, 1,10-20

Mantenimiento de la batería, 4,05-13 Recogida magnética, 1,10-20
Velocidad de transmisión Maestro-esclavo de comunicaciones, 1,10-20
Definición, 1,10-18 MODBUS, 1,10-20
Módem, 1,10-20

do NVRAM, 1,10-20
Circuito abierto, 1,10-20
Calibración, 1,10-18
Panel, 1,10-20
CD ROM, 1,10-18 Ajuste carga parasitaria, 1,10-20
Portapapeles, 3,10-23 ORDENADOR PERSONAL, 1,10-20

refrigerante, 2,30-1 Ajuste de oxígeno por ciento, 1,10-20

RAM, 1,10-21
Relación con el cliente arnés
Memoria de acceso aleatorio, 1,10-21
Descripción, 2.10-1
RS-232, 1,10-21
Tabla Identificación de alambres sueltos, 2,10-2
RS-485, 1,10-21
Ventana de muestra, 1,10-21
re
Escala de alta, 1,10-21
Conector DB, 1,10-18 Extremo inferior de escala, 1,10-21

definiciones Corto o circuito abierto, 1,10-21

Dinámica alternativas, 1,10-18 Esclavo, 1,10-21

Señales análogas, 1,10-18 Control de velocidad, 1,10-21

Velocidad de transmisión, 1,10-18

Posición de salida, 1,10-21

De control de derivación, 1,10-18

paso a paso, 1,10-21

Calibración, 1,10-18 Motor paso a paso, 1,10-21

CD ROM, 1,10-18 Control de sincronizador, 1,10-21

Herramienta de formación, 1,10-21
Conector DB, 1,10-18
Detonación, 1,10-18 Interfaz de usuario, 1,10-21

Umbral de la detonación, 1,10-19 VGA, 1,10-21

Las señales digitales, 1,10-19 WKI, 1,10-22

FORMULARIO 6295 Cuarta edición A-1

ANEXO A - ÍNDICE

La detección de detonación ESM

Definición, 1,10-18 acrónimos, 1,10-22
Descripción, 1,10-9 Solución de problemas de asistencia adicional, 4,00-1
Sensor de detonacion, 1,10 a 10, 4,05-9 alarmas, 2,30-2
Promotores y reductores, 1,10-11 Requisitos de la batería, 2,00-2
Teoría, 1,10-11 componentes, 1.10-4
Límite, 1,10-19 definiciones, 1,10-18
Tiempo de control, 1,10-11 Descripción, 1.10-1
Incontrolable de Knock Seguridad, 2,30-2 Detección de la detonación, 1,10-9

Diagnóstico, 1,10-6 Diagnóstico general, 1,10-6

Digital E-Ayuda, 1,10-5, 3,00-6

Programa de Servicio Electrónico, 1,10-5
insumos, 2,35-11
Unidad de control del motor, 1.10-4
señales, 1,10-19
Los códigos de avería, 4,00-7
Inclinarse
Válvula de gasolina, 2,25-1
Definición, 1,10-19
Gobernante, 1,10 a 12, 2,20-1
Con el módulo de alimentación de encendido Diagnóstico, 1,10-8
mi Sistema de encendido, 1,10-8

ECU Panel de control local, 2,35-10

Para la conexión de módem, 3,10-35 Mantenimiento, 4,05-1

Para la conexión de PC, 3.10-4 MODBUS, 2,35-1

Definición, 1,10-19 Caja de distribución de energía, 2,05-1

Descripción, 1.10-4 Requerimientos de energía, 2,00-1

La determinación de código de error, 4,00-2

Programación, 3.10-1

Los fallos internos, 2,30-2 Las paradas de seguridad, 1,10-7, 2,30-1

Foto, 1.10-4 Start-Stop de control, 1,10-7, 2,15-1

LEDs restablecimiento, 3,10-23 Teoría de operación, 2,05-1

LED de estado, 1.10-4 Solución de problemas, 4,00-1

Paneles de interfaz de usuario, 1,10-5

E-Ayuda
Barra de comando, 4.00-4 ESP
Definición, 1,10-19 Programación básica, 3.10-5

Descripción, 1,10-5, 3,00-6, 4,00-3 Requisitos de los equipos, 3,00-2

Panel de documento, 4,00-6 convenciones, 3,00-2

Panel de navegación, 4,00-5 Definición, 1,10-19

Solución de problemas, 4,00-3 Descripción, 1,10-5, 3,00-1

La determinación de código de error, 4,00-2
Ayuda electrónica
Icono, 1,10-5
E-Ayuda, 1,10-5, 3,00-6
Instalación, 3.10-4
Programa de Servicio Electrónico
Registro de los parámetros del sistema, 3,10-24
ESP, 1,10-5
Mantenimiento, 4,05-2
Parada de emergencia
Modem, 3,10-34
Botones, 2,30-2
Descripción de los paneles
Descripción, 2,15-1 [F10] panel de estado, 3,05-30
ESTOP SW alambre, 2,05-4 [F11] Panel avanzada, 3,05-36
Diagrama de secuencia, 2,15-6 [F2] Panel motor, 3,05-2

Unidad de control del motor [F3] Start-Stop Panel, 3,05-4

ECU, 1.10-4 [F4] Panel gobernador, 3,05-8

[F5] Panel de encendido, 3,05-14
Panel de motor, 3,05-2
[F6] AFR Combustible primario, 3,05-20
Cala el motor, 2,30-2 Configuración [F8] AFR - Típica, 3,05-26
Administrador del sistema de motor Registro de Fallas, 3,05-38

ESM, 1.10-1 Introducción, 3,05-1

Almacenamiento de la información, 3,00-2

A-2 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 ANEXO A - ÍNDICE

Guardar en la memoria permanente, 3,10-7 Control de sincronizador, 1,10-13

Programa de partida, 3.10-5
Tomar capturas de pantalla, 3,10-24
Herramienta de formación, 1,10-21
Solución de problemas, 4,00-1
Paneles de interfaz de usuario, 1,10-5, 3,00-3
F
Culpa
Códigos de alarma, 4,00-7
Definición, 1,10-19
Historia, 4,05-2
Registro de Fallas
Copiar información al portapapeles, 3,10-23
Definición, 1,10-19
Descripción, 3,00-5
Descripciones de los campos, 3,05-38
Teoría, 1,10-12
Velocidad variable, 2,20-1
Panel gobernador, 3,05-8
Interfaz gráfica del usuario
Definición, 1,10-19
Imagen, 1,10-6
H
arneses
Relación con el cliente arnés, 2.10-1
Arnés local Opción de Control, 2,05-4
Inicio arnés, 2,25-1
Diagrama de cableado, 2.10-1
Alta de la señal, 1,10-19
Cómo usar este manual, 1-v

Control previo
yo
Definición, 1,10-19
Descripción, 1,10-13 Icono
Gobernante, 2,20-4 Definición, 1,10-19
Velocidad arreglada Panel de encendido, 3,05-14
Descripción, 2,20-1 Con el módulo de alimentación de encendido Diagnóstico
Diagrama de lógica, 2,20-2 MIP-D, 1,10-8
Programación, 3,10-19
Sistema de encendido
Diodo de rueda libre, 1,10-19 Descripción, 1,10-8
Válvula de gasolina Teoría, 1,10-8
Descripción, 2,25-1 Colector de admisión, 2,30-1
Alambrado, 2,25-1
MIP-D
WKI, 2,25-2
Definición, 1,10-19
Teclas de función, 1,10-19 Descripción, 1,10-8
Foto, 1,10-8
sol Programación, 3,10-20
Isócrono, 1,10-19
Los ajustes de ganancia, 2,20-4

Válvula de cierre del gas

Válvula de gasolina, 2,25-1

K
Gobernante Golpe
Actuador y el acelerador, 1,10-13 Detección de la detonación, 1,10-19
Ajuste de la ganancia, 2,20-4 Golpe de frecuencia, 1,10-19
calibraciones, 1,10-13
Sensor de detonacion
Descripción, 1,10 a 12, 2,20-1
Definición, 1,10-20
Inclinarse, 1,10-19
Detección de la detonación, 1,10-9
Control previo, 1,10 a 13, 2,20-4
Instalación, 4,05-9
Velocidad arreglada, 2,20-1
Mantenimiento, 4,05-9
insumos, 1,10-13
Foto, 1,10 a 10, 4,05-9
Control de carga, 2,20-3
En la programación de ESP, 3,10-18
Rotación de momento de inercia, 2,20-4
Modo de control de velocidad, 2,20-1

Modos de velocidad, 1,10-13

FORMULARIO 6295 Cuarta edición A-3

ANEXO A - ÍNDICE

L MODBUS
Velocidad de transmisión, 1,10 a 18, 1,10-19
LED Parámetros de comunicación, 2,35-1
Definición, 1,10-20 Las tablas de datos, 2,35-3
Descripción, 1.10-4 Definición, 1,10-20
La determinación de código de error, 4,00-2 Descripción, 2,35-1
Restablecimiento, 3,10-23 Fallo Comportamiento de Código, 2,35-2

Viniendo de carga Código de función 01 Tabla, 2,35-4

Control previo, 1,10-13 Código de función 02 Tabla, 2,35-4

Control de carga Código de función 03 Tabla, 2,35-5

Definición, 1,10-20 Panel de control local, 2,35-10

Descripción, 1,10-13 Maestro-esclavo de comunicaciones, 1,10-20

Gobernante, 2,20-3 Protocolo, 2,35-2

Esclavo, 1,10-21
La inercia de carga
Alambrado, 2,35-1
Descripción, 2,20-4
Mesas, 3,10-9 Módem

Opción de control local arnés Definición, 1,10-20

Programación, 3,10-32
+ 24VFOR T, 2,05-4
Descripción, 2,05-4 El tiempo más retrasado, 1,10-21
ESTOP SW, 2,05-4
G LEAD, 2,05-4 norte
GND para U, 2,05-4
Código no-solución de problemas, 4.00-10
GOV SD +, 2,05-5
GOVSD + 24V, 2,05-5 NVRAM
Tabla Identificación de alambres sueltos, 2,10-7 Definición, 1,10-20
ECU, 3,00-2
Panel de control local
En ahorro de ESP, 3,10-7
Descripción, 2,35-10
Muestra locales, 2,35-10
MODBUS, 2,35-1 O
Usuario salidas analógicas, 2,35-11
Presión del aceite, 2,30-1
Entradas digitales del usuario, 2,35-11
Sobre la manivela, 2,30-2
Registro de los parámetros del sistema, 3,10-24
Sobrecarga, 2,30-2
De señal baja, 1,10-20
Sobre velocidad, 2,30-1

Reemplazo del sensor de oxígeno, 4,05-10

METRO
Pastillas magnéticas PAG
Definición, 1,10-20
paneles
En Cam Cubierta de engranajes, 1,10-9
Paneles de interfaz de usuario, 3,00-3
En volante, 1,10-9
fotos, 1,10-9 ordenador personal

dispositivos de seguridad, 2,30-2 Conexión a la ECU, 3.10-4

Para la conexión de módem, 3,10-35
Mantenimiento
Definición, 1,10-20
Las correas del alternador, 4,05-7
requisitos, 3,00-2
Gráfico, 4,05-1
ESP historia total de fallos, 4,05-2 memoria permanente
Los sensores de detonación, 4,05-9 Descripción, 3,00-2

paso a paso, 4,05-11 Para el ahorro, 3,10-7

Control del accionador Vinculación, 4,05-2 Computadora personal

Alambrado, 4,05-13 ORDENADOR PERSONAL, 1,10-20

Maestro-esclavo de comunicaciones, 1,10-20 SOCIEDAD ANÓNIMA

A-4 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 ANEXO A - ÍNDICE

Definición, 1,10-20
R
Panel de control local, 2,35-10
Caja de distribución de energía RAM
Conexión de alimentación de 24 VCD, 2,05-1 Definición, 1,10-21

Descripción, 2,05-1 ECU, 3,00-2

Opción de control local arnés Memoria de acceso aleatorio

Descripción, 2,05-4 RAM, 1,10-21
Tabla Identificación de alambres sueltos, 2,10-7 Giratoria momento de inercia
Información de la parada, 2,05-4 Inercia de la carga, 2,20-4
Diagrama de cableado, 2.10-1
RS-232, 1,10-21
Fuente de alimentación
RS-485, 1,10-21
24 VCC de suministro por el cliente, 2,00-4, 2,00-7
Inicio de aire y el alternador, 2,00-3, 2,00-6
Arranque eléctrico y alternador, 2,00-5, 2,00-8
S
Caja de distribución de energía, 2,05-1 Los profundos - Sistema ESM
Información de la parada, 2,05-4 alarmas, 2,30-2
Presupuesto, 2,00-1 Sobre temperatura del refrigerante, 2,30-1
Diagrama de cableado, 2.10-1 Cliente de desconexión de emergencia iniciado, 2,30-2
Controlador lógico programable Fallos ECU internos, 2,30-2
SOCIEDAD ANÓNIMA, 1,10-20 Botones de emergencia, 2,30-2
Programación Sobrecarga del motor, 2,30-2

Requisitos de los equipos, 3,00-2 Exceso de velocidad del motor, 2,30-1

Para conectar el PC ECU, 3.10-4 Cala el motor, 2,30-2

convenciones, 3,00-2 Colector de admisión sobre temperatura, 2,30-1

ECU MODBUS Slave ID, 3,10-29 Baja presión de aceite, 2,30-1

Gobernador Pastillas magnéticas, 2,30-2

feedforward, 3,10-19 Sobre la manivela, 2,30-2

Velocidad arreglada, 3,10-19 Violación de seguridad, 2,30-2

Sincronizador, 3,10-20 Golpeteo del motor incontrolable, 2,30-2
Velocidad variable, 3,10-18
La seguridad
Instalación ESP, 3.10-4
ácidos, 1.00-2
Introducción, 3.10-1
Las baterías, 1.00-2
MIP-D
Protección corporal, 1.00-2
Ajuste de alto voltaje, 3,10-21
productos químicos, 1.00-2
Ajuste de baja tensión, 3,10-22
Solventes de limpieza 1.00-2
Sin ajuste de chispa, 3,10-22
General, 1.00-2
Panel de teclas de color, 3,00-2
Nitrógeno líquido / hielo seco, 1.00-2
Almacenamiento de la información, 3,00-2
componentes, 1.00-2
A partir ESP, 3.10-5 Climatizada o congelada, 1.00-2
Usuario Descripción de los paneles de interfaz Ajuste de interferencia, 1.00-2
[F10] panel de estado, 3,05-30 Sistema de refrigeración, 1,00-3
[F11] Panel avanzada, 3,05-36
Eléctrico, 1,00-3
[F2] Panel motor, 3,05-2
General, 1,00-3
[F3] Start-Stop Panel, 3,05-4
Encendido, 1,00-3
[F4] Panel gobernador, 3,05-8
Equipo de reparación y servicio, 1,00-1
[F5] Panel de encendido, 3,05-14
Escape, 1,00-3
[F6] AFR Panel Combustible primario, 3,05-20
Protección contra Incendios, 1,00-3
Configuración [F8] AFR Panel Típica, 3,05-26
combustibles, 1,00-3
Registro de Fallas, 3,05-38
Gaseoso, 1,00-3
Introducción, 3,05-1
General, 1,00-3
Líquido, 1,00-4
Embriagantes y narcóticos, 1,00-4

FORMULARIO 6295 Cuarta edición A-5

ANEXO A - ÍNDICE

Los fluidos presurizados / gas / aire, 1,00-4 Start-Stop del panel, 3,05-4
Los guardias de protección, 1,00-4 Puesta en marcha
Etiquetas de seguridad y calcomanías, 1,00-1
La programación inicial, 3.10-2
Muelles, 1,00-4 Comenzar la secuencia Diagrama, 2,15-4
Herramientas, 1,00-4
Start-Stop de control, 2,15-1
Eléctrico, 1,00-4
LED de estado
Hidráulico, 1,00-4
LEDs, 1.10-4
Neumático, 1,00-5
Peso, 1,00-5 Panel de estado, 3,05-30

Soldadura, 1,00-5 Paso a paso mantenimiento, 4,05-11

General, 1,00-5 control del sincronizador
En el motor, 1,00-5 Definición, 1,10-21
paradas de seguridad Descripción, 1,10-13
Apagar, 1,10-7 Programación, 3,10-20
Ventana de muestra, 1,10-21 Requisitos del sistema, 3,00-2
Capturas de pantalla, 3,10-24
Violaciónes de seguridad, 2,30-2 T
sensores
Teoría
Montado en el motor, 1.10-4
Detonación, 1,10-11
Apagar Gobernante, 1,10-12
Parada de emergencia diagrama de secuencia, 2,15-6 Encendido, 1,10-8
Información, 2,05-4
Control del accionador
dispositivos de seguridad, 1,10-7
Calibración, 3,10-16
Refrigerante de temperatura excesiva, 2,30-1
Descripción, 1,10-12
Apagado de emergencia iniciada por el cliente, 2,30-2
Ajuste Linkage, 4,05-2
Fallos ECU internos, 2,30-2
Mantenimiento, 4,05-2
Botones de emergencia, 2,30-2
Sobrecarga del motor, 2,30-2
Foto, 1,10-13

Exceso de velocidad del motor, 2,30-1 Programación, 3,10-16

Cala el motor, 2,30-2 Los valores de par, 1,05-2
Exceso de temperatura del colector de admisión, 2,30-1
Herramienta de formación, 1,10-21
Baja presión de aceite, 2,30-1
Solución de problemas
Pastillas magnéticas, 2,30-2
La determinación de código de error, 4,00-2
Aceite de sobrecalentamiento, 2,30-1

Sobre la manivela, 2,30-2

E-Ayuda, 4,00-3

Violación de seguridad, 2,30-2 Los códigos de avería, 4,00-7

Golpe incontrolable, 2,30-2 Introducción, 4,00-1

Start-Stop de control, 2,15-1 Tabla de mantenimiento, 4,05-1

Detener diagrama de secuencia, 2,15-5 No Código, 4.00-10

Esclavo, 1,10-21 Código no-solución de problemas, 4.00-10

Control de velocidad

Definición, 1,10-21 T
Descripción, 1,10-13
- unidades de Estados Unidos / métricas, 3,10-23
Gobernante, 2,20-1
Entradas digitales del usuario, 2,35-11
gobierno de la velocidad
Los paneles de la interfaz de usuario
Gobernante, 1,10 a 12, 1,10-14
[F10] Estado, 3,00-5, 3,05-30
Puesto, 2,30-2
[F11] avanzada, 3,00-5, 3,05-36
Start-Stop de Control [F2] motor, 3,00-3, 3,05-2
Descripción, 1,10-7, 2,15-1 [F3] Start-Stop, 3,00-3, 3,05-4
Parada de emergencia diagrama de secuencia, 2,15-6 [F4] gobernador, 3.00-4, 3,05-8
Comenzar la secuencia Diagrama, 2,15-4 [F5] de encendido, 3.00-4, 3,05-14
Detener diagrama de secuencia, 2,15-5 [F6] AFR PRI, 3.00-4, 3,05-20

A-6 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 ANEXO A - ÍNDICE

Configuración [F8] AFR, 3,00-5, 3,05-26

Clave de color, 3,00-2

Definición, 1,10-21
Descripción, 1,10-5
Registro de Fallas, 3,00-5

V
Velocidad variable
Descripción, 2,20-1
Diagrama de lógica, 2,20-3
Programación, 3,10-18
VGA, 1,10-21

W
Waukesha índice de octano
WKI, 1,10-22
Alambrado

Diagrama, 2.10-1
Válvula de gasolina, 2,25-1

Mantenimiento, 4,05-13
MODBUS, 2,35-1
Caja de distribución de energía, 2,05-1

Especificaciones de la energía, 2,00-1

Fuente de alimentación

Inicio de aire y el alternador, 2,00-3, 2,00-6

Longitudes de cable de la batería, 2,00-9

Arranque eléctrico y alternador, 2,00-5, 2,00-8

Por suministro de cliente, 2,00-4, 2,00-7
requisitos, 1,05-5
Información de la parada, 2,05-4

WKI
Definición, 1,10-22
Descripción, 2,25-2
Programación, 3,10-8

FORMULARIO 6295 Cuarta edición A-7

ANEXO A - ÍNDICE

A-8 FORMULARIO 6295 Cuarta edición

 WAUKESHA ENGINE, Dresser, INC. - EXPRESS CUBIERTA GARANTÍA LIMITADA
Los productos utilizados en el servicio continuo

INTRODUCCIÓN
CONTINUA DEFINICIÓN DE DESTINO: La carga más alta y la velocidad que se puede aplicar, sin perjuicio de Waukesha de calificaciones aprobadas en vigor en el momento de la venta.

YO. CONDICIONES DE GARANTÍA LIMITADA EXPRESA

A. Waukesha motor garantiza que va a reparar o reemplazar, a su elección y costo, cualquier Parte Servicio Waukesha genuino instalados en un motor, o Enginator®, o producto (en lo sucesivo, “Productos”) fabricados por
Waukesha, lo que demuestra que han tenido un defecto en el material o nave de mano de obra.

B. Waukesha Motor garantiza además que va a reparar o reemplazar, a su elección y costo, cualquier componente del producto Waukesha dañado como resultado directo de un defecto cubierto por la garantía de un
producto durante el período de la cobertura.

II. LIMITACIONES PLAZO DE GARANTÍA LIMITADA EXPRESA

A. Esta cobertura dará inicio al inicial nuevos productos de la fecha de puesta en marcha y expirará cuando ocurra el primero de los siguientes:
1. 12 meses después de los nuevos productos iniciales de fecha de puesta en marcha; o

2. 24 meses de la fecha de envío original de los productos cubiertos por Waukesha motor.
B. No obstante lo anterior, Waukesha garantiza además que el bloque de cilindros de fundición, piezas de fundición de la culata, la conexión de piezas forjadas de la barra, y forja cigüeñal estará libre de defectos de material
o mano de obra. Esta garantía adicional sólo cubre fallos de los elementos específicos observadas en este gráfico subpara-.

Esta cobertura expirará cuando ocurra el primero de los siguientes:

1. 60 meses después de los nuevos productos iniciales de fecha de puesta en marcha; o

2. 25.000 horas de funcionamiento de los Productos cubiertos; o

3. 72 meses después de la fecha de envío original de los productos incluidos en Waukesha motor. NOTA: No hay daños de otras fuentes, tales como daño de la pérdida de un cojinete de cigüeñal,
se considerará como un defecto de forja.

III. RESPONSABILIDADES DEL Waukesha BAJO LA GARANTÍA LIMITADA

Waukesha será responsable de:

A. La reparación o sustitución, a elección de Waukesha, de las piezas defectuosas cubiertas y todo el trabajo requerido razonable con respecto a un fallo en garantía durante el período de garantía limitada expresa. Todo ese trabajo
deberá ser proporcionada por el contratista o el distribuidor autorizado de Waukesha.
B. viajes y gastos razonables y necesarios incurridos por el contratista o distribuidor autorizado de Waukesha.
C. Sustitución de aceite lubricante, refrigerante, elementos de filtro, o de otros elementos de mantenimiento normales que están contaminados y / o dañados como resultado directo de un fallo garantizada.

IV. RESPONSABILIDADES DEL PROPIETARIO BAJO LA GARANTÍA LIMITADA

El propietario será responsable de:

A. La operación y mantenimiento de los productos dentro de los lineamientos establecidos por Waukesha.
B. Realización de los productos disponibles a Waukesha Waukesha o de los contratistas o distribuidores autorizados para cualquier reparación en garantía, durante el horario normal.
C. Todos los gastos adicionales incurridos por la prima o de las horas extraordinarias de trabajo, en caso de solicitud de propietario que las reparaciones se harán en un horario prima o las horas extraordinarias.

D. Todos los gastos incurridos como resultado de la remoción o reinstalación de los productos que puedan ser necesarios para efectuar cualquier reparación en garantía.

E. Todos los costos y gastos administrativos resultantes de un fracaso garantizado.

F. Todos los gastos de transporte, remolque, talleres de reparación, o costos asociados.
G. Todos los laborales, los viajes, el kilometraje y otros costos y gastos relacionados asociados a una reclamación formulada con arreglo al párrafo II (B) anterior.

H. Pérdida de ingresos y la pérdida de / o daños a bienes inmuebles y / o personal.

V. limitación de las obligaciones de Waukesha

Las obligaciones de Waukesha bajo esta garantía limitada expresa procede renunciar y anulados, y Waukesha no podrán, a partir de entonces, será responsable de:

A. Cualquier avería derivada de un propietario u operador de abuso o negligencia, incluyendo, pero no a modo de limitación, cualquier operación, instalación, aplicación o práctica de mantenimiento que no esté conforme con las
pautas o especificaciones establecidas por Waukesha; o
B. Cualquier fallo resultante de modificaciones o reparaciones de los Productos no autorizadas; o
C. Cualquier fallo resultante de sobrecarga, exceso de velocidad, sobrecalentamiento, accidente, almacenamiento inadecuado; o

D. El fracaso del propietario para proporcionar sin demora un aviso de un defecto reclamado; o

E. El fallo de los productos para los que Waukesha no recibió informes de puesta en marcha correcta terminación; o
F. Reparaciones de un fallo de cubierta realizada con piezas no genuinas Waukesha; o
G. Reparaciones de un fallo de cubierta realizada por contratistas no autorizados o distribuidores; o
H. Si no se hacen los productos disponibles a Waukesha o sus representantes autorizados; o
YO. La falta de suministro de documentos tales como planos y especificaciones relativas a la aplicación específica de los productos.

VI. APLICABILIDAD Y VENCIMIENTO

Las garantías expuestas anteriormente se extienden a todos los propietarios de la cadena de distribución original. Las garantías y obligaciones de Waukesha se vencen y ser de ningún efecto adicional sobre las fechas de
vencimiento de los períodos de garantía aplicables.

LO ANTERIOR ESTABLECE WAUKESHA sólo OBLIGACIONES Y RECURSO OWNERS'EXCLUSIVE POR INCUMPLIMIENTO DE GARANTÍA, tales afirmaciones son INCUMPLIMIENTO BasedOn DEL CONTRATO,
agravio (incluyendo negligencia y responsabilidad estricta), u otras teorías, y LA ANTERIOR ES EXPRESAMENTE EN LUGAR DE OTROS TIPO DE GARANTÍA EXPRESA, IMPLÍCITA, y estatutario, incluyendo sin
limitación CION, LAS GARANTÍAS DE COMERCIALIZACIÓN Y APTITUD PARA UN FIN PARTICULAR.

No obstante lo anterior, en ningún caso, Waukesha ser responsable de los daños directos, especiales, incidentales o consecuentes (tanto denominados en contrato, estricta responsabilidad civil, negligencia u otras
teorías) que surjan de este Acuerdo o el uso de cualquier producto suministrado bajo este acuerdo.

Cualquier acción que se presenta a continuación o relacionados con el mismo, ya sea basado en el incumplimiento de contrato, agravio (incluyendo negligencia y responsabilidad estricta), u otras teorías debe ser iniciada

dentro de dos (2) años después de la causa de la acción o será excluido. ARBITRAJE OBLIGATORIO

(A) comprador y el vendedor deben intentar, de buena fe, para resolver cualquier disputa que surja de o esté relacionada con este acuerdo, o los productos y / o servicios pro-
RESPETA a continuación, sin demora por la negociación entre los ejecutivos. Si el asunto no se ha resuelto dentro de los sesenta (60) días de la solicitud de una parte para la negociación, cualquiera de las partes podrá iniciar el
arbitraje como de aquí en adelante siempre.
(B) Cualquier disputa que surja de o esté relacionada con este acuerdo o los productos y / o servicios proporcionados a continuación que no ha sido resuelto por la
procedimiento de negociación se ha descrito anteriormente, se resolverá mediante arbitraje administrado por la Asociación Americana de Arbitraje, de acuerdo con sus reglas de arbitraje comercial y el juicio
sobre el laudo dictado por el árbitro (s) de unión puede ser presentado en cualquier tribunal que tenga jurisdicción del mismo.

(C) A menos que el comprador y el vendedor acuerden lo contrario por escrito, el panel arbitral estará compuesto por tres árbitros. El árbitro (s) no tendrá ninguna autoridad para
punitivos u otros daños no valorados por los daños reales de la parte que prevalece y no pueden, en cualquier caso, que cualquier fallo, la búsqueda o de la concesión que no se ajuste a los términos y

condiciones de este acuerdo. La ley de Texas, prevalecerá. (D) El procedimiento de arbitraje se llevará a cabo en Inglés, en Dallas, Texas. Ver formar M464 de los términos de la garantía más actuales. A partir del

22 de febrero de, de 2006

W-1
 WAUKESHA ENGINE, Dresser, INC. - garantía limitada expresa PARA
ORIGINALES PIEZAS DE SERVICIO WAUKESHA de componentes de servicio WAUKESHA FÁBRICA REMANUFACTURADOS

INTRODUCCIÓN
Esta garantía sólo se aplica a los originales de Waukesha piezas de servicio y Waukesha fábrica remanufacturados de partes de servicio (para incluir conjuntos y bloques cortos) (en lo sucesivo “Partes de servicio”) vendidos
Waukesha Motor y utilizados para la reparación, mantenimiento o revisión de Waukesha los productos.

YO. CONDICIONES DE GARANTÍA LIMITADA EXPRESA

A. Waukesha motor garantiza que va a reparar o reemplazar, a su elección y costo, cualquier Parte Servicio Waukesha genuino instalados en un motor, o Enginator®, o producto (en lo sucesivo, “Productos”) fabricados por
Waukesha, lo que demuestra que han tenido un defecto de material o mano de obra.
División B. Motor Waukesha además garantiza que va a reparar o reemplazar, a su elección y costo, cualquier componente del producto Waukesha dañado como resultado directo de un defecto cubierto por la garantía de un
producto durante el período de la cobertura.

II. LIMITACIONES PLAZO DE GARANTÍA LIMITADA EXPRESA

Esta cobertura se iniciará en la fecha en la parte de servicio está instalado y expirará cuando ocurra el primero de los siguientes:
A. 12 meses después de la fecha en que se instala la pieza; o
B. 24 meses después de la fecha de compra de un distribuidor autorizado de Waukesha.

III. RESPONSABILIDADES DEL Waukesha BAJO LA GARANTÍA LIMITADA

Waukesha será responsable de:
A. La reparación o sustitución, a elección de Waukesha, de piezas de servicio defectuoso cubierto y daño progresivo como se explica en el párrafo 1B de esta garantía.
B. tiempo para reparar o reemplazar la pieza defectuosa según lo establecido por el Manual de Guía de Waukesha Trabajo Trabajo. Todos los costos de mano de obra reembolsables deberán ser proporcionados por el distribuidor autorizado de Waukesha.

C. El reembolso de los gastos documentados que cubran Distribuidor de carga, aduanas, honorarios de los corredores, y derechos de importación para obtener la parte de servicio de reemplazo de Waukesha.

IV. RESPONSABILIDADES DEL PROPIETARIO BAJO LA GARANTÍA LIMITADA

El propietario será responsable de:
A. La operación y el mantenimiento de las piezas de los productos / servicio dentro de los lineamientos establecidos por Waukesha.
B. Realización de los productos / piezas de servicio disponibles a Waukesha Waukesha o de distribuidores autorizados para cualquier reparación en garantía, durante las horas normales de trabajo.

C. Todos los gastos adicionales incurridos por la prima o de las horas extraordinarias de trabajo, en caso de solicitud de propietario que las reparaciones se harán en un horario prima o las horas extraordinarias.

D. Todos los gastos incurridos como resultado de la remoción o reinstalación de los productos que puedan ser necesarios para efectuar las reparaciones garantizadas.

E. Todos los costos y gastos administrativos resultantes de un fracaso garantizado.

F. Todos los gastos de transporte, remolque, talleres de reparación, o costos asociados.
G. Todos los viajes, el kilometraje y otros costos relacionados para distribuidores y gastos asociados con la reparación en los términos de esta Garantía de partes de servicio.
H. Todo el tiempo de trabajo adicional por encima de Trabajo Guía de Waukesha para la reparación cubierta por la garantía.

YO. Pérdida de ingresos y la pérdida de / o daños a bienes inmuebles y / o personal.

V. Limitación de las obligaciones de Waukesha

Las obligaciones de Waukesha bajo esta garantía limitada expresa procede renunciar y anulados, y Waukesha no podrán, a partir de entonces, será responsable de:
A. Cualquier fallo resultante de propietario u operador abuso o negligencia, incluyendo, pero no a modo de limitación, cualquier operación, instalación, aplicación, mantenimiento, o la práctica de montaje no en conformidad
con las directrices o especificaciones establecidas por Waukesha; o
B. Cualquier fallo resultante de modificaciones o reparaciones de los productos o piezas de servicio no autorizadas; o
C. Cualquier fallo resultante de sobrecarga, exceso de velocidad, sobrecalentamiento, accidente; o

D. El fracaso del propietario para proporcionar sin demora un aviso de un defecto reclamado; o

E. La falta de partes de servicio para el que Waukesha no recibió la debida documentación relativa a la fecha de compra de partes de servicio de un distribuidor de motor Waukesha autorizado; o

F. Reparaciones de un fallo de cubierta realizada con piezas no genuinas Waukesha; o

G. Reparaciones de un fallo de cubierta realizada por contratistas no autorizados o distribuidores; o
H. Si no se realizan los productos y piezas de servicio disponibles para Waukesha o su representante autorizado; o
YO. Omisión de envío de documentos tales como planos y especificaciones relativas a la aplicación específica de los productos; o
J. Cualquier fallo de Partes de servicio resultante de la aplicación errónea o procedimientos de reparación inadecuadas; o

K. Cualquier fallo o daño resultante de la almacenamiento inadecuado o prolongado de una parte del servicio; o
L. carga, aduanas, honorarios del corredor, derechos de importación y si no se proporciona la documentación apropiada; o
M. normal desgaste artículos o piezas de desgaste como correas, bujías, lubricantes, filtros de aceite, filtros de aire, etc., no se considera defectuoso si en necesidad de reemplazo de rutina, reconstrucción o mantenimiento
durante la vigencia de la garantía.
VI. APLICABILIDAD Y VENCIMIENTO
La garantía establecida anteriormente se extiende al comprador original de las piezas originales Servicio de Waukesha. La garantía y obligaciones de Waukesha se vencen y no será más efecto en la fecha de expiración del
período de garantía aplicable.
VII. ADMINISTRACIÓN DE GARANTÍA
Esta garantía es administrado exclusivamente por un distribuidor autorizado de Waukesha. La factura por el servicio de piezas no se debe proporcionar al distribuidor para determinar si la garantía es aplicable.

Póngase en contacto con el distribuidor autorizado más cercano de Waukesha para obtener ayuda con asuntos de garantía o preguntas. La ubicación del distribuidor autorizado más cercano está disponible poniéndose en contacto con Waukesha
motor al (262) 547 a 3.311.

LO ANTERIOR ESTABLECE WAUKESHA'S sólo obligaciones y el recurso exclusivo propietarios por INCUMPLIMIENTO DE GARANTÍA, SI DICHOS afirmaciones se basan en incumplimiento de contrato, agravio
(incluyendo negligencia y responsabilidad estricta), u otras teorías, y LA ANTERIOR ES EXPRESAMENTE EN LUGAR DE OTRAS GARANTÍAS TIPO EXPRESA, IMPLÍCITA, y estatutario, incluyendo sin limitación
CION, LAS GARANTÍAS DE COMERCIALIZACIÓN Y APTITUD PARA UN FIN PARTICULAR.

No obstante lo anterior, en ningún caso Waukesha ser responsable de los daños directos, especiales, incidentales o consecuentes (tanto denominados en contrato, estricta responsabilidad civil, negligencia u otras
teorías) que surjan de este Acuerdo o el uso de cualquier producto suministrado bajo este acuerdo. Cualquier acción que se presenta a continuación o relacionados con el mismo, ya sea basado en el
incumplimiento de contrato, agravio (incluyendo negligencia y responsabilidad estricta), u otras teorías debe ser iniciada dentro de dos (2) años después de la causa de la acción o será excluido. ARBITRAJE
OBLIGATORIO

(A) comprador y el vendedor deben intentar, de buena fe, para resolver cualquier disputa que surja de o esté relacionada con este acuerdo, o los productos y / o servicios pro-
RESPETA a continuación, sin demora por la negociación entre los ejecutivos. Si el asunto no se ha resuelto dentro de los sesenta (60) días de la solicitud de una parte para la negociación, cualquiera de las partes puede iniciar
el arbitraje como se dispone más adelante.
(B) Cualquier disputa que surja de o esté relacionada con este acuerdo o los productos y / o servicios proporcionados a continuación que no ha sido resuelto por la
procedimiento de negociación se ha descrito anteriormente, se resolverá mediante arbitraje administrado por la Asociación Americana de Arbitraje, de acuerdo con sus reglas de arbitraje comercial y el juicio
sobre el laudo dictado por el árbitro (s) de unión puede ser presentado en cualquier tribunal que tenga jurisdicción del mismo.

(C) A menos que el comprador y el vendedor acuerden lo contrario por escrito, el panel arbitral estará compuesto por tres árbitros. El árbitro (s) no tendrá ninguna autoridad para
punitivos u otros daños no valorados por los daños reales de la parte que prevalece y no pueden, en cualquier caso, que cualquier fallo, la búsqueda o de la concesión que no se ajuste a los términos y
condiciones de este acuerdo. La ley de Texas, prevalecerá. (D) El procedimiento de arbitraje se llevará a cabo en Inglés, en Dallas, Texas. Vea el Formulario M-463 para los términos de la garantía más actuales;
efectivo el 22 de febrero, 2006.

W-2
 WAUKESHA ENGINE, Dresser, INC. EXPRESS garantía limitada para productos operado en
EXCESO DE CLASIFICACIÓN servicio continuo

INTRODUCCIÓN
Esta garantía sólo se aplica a los motores que Waukesha Motor ha aprobado para operar por encima de la calificación de servicio continuo. APLICACIONES cubiertos por esta garantía aplicaciones de servicio en

espera: Esta calificación se aplica a los sistemas que se utilizan como una fuente secundaria o de respaldo de energía eléctrica. Esta calificación es la salida del sistema producirá de forma continua (sin sobrecarga), 24 horas por día

durante la duración de la interrupción de la fuente de potencia principal.

Aplicaciones de servicio intermitentes: Esta evaluación es la más alta carga y la velocidad que se puede aplicar en velocidad variable aplicaciones del sistema mecánico solamente (es decir, sopladores, bombas, compresores, etc.). El
funcionamiento a esta calificación se limita a un máximo de 3500 horas / año. Para un funcionamiento continuo durante cualquier periodo de tiempo entre los valores continuos e intermitentes, consulte el procedimiento de calificación pico
Aplicación de afeitar.

Aplicaciones recorte de picos: La calificación para una aplicación de picos se basa en el número de horas-caballos de fuerza disponibles por año en las condiciones específicas del sitio. Todas las aplicaciones que utilizan una clasificación de
picos requieren una aprobación de la solicitud firmada Especial (AEA) del Departamento de Ingeniería de Aplicación de Waukesha.

YO. CONDICIONES DE GARANTÍA LIMITADA EXPRESA

A. Waukesha motor garantiza que va a reparar o reemplazar, a su elección y costo, cualquier Parte Servicio Waukesha genuino instalados en un motor, o Enginator®, o producto (en lo sucesivo, “Productos”) fabricados por
Waukesha, lo que demuestra que han tenido un defecto de material o mano de obra.
B. división de motores Waukesha además garantiza que va a reparar o reemplazar, a su elección y costo, cualquier componente del producto Waukesha dañado como resultado directo de un defecto cubierto por la garantía
de un producto durante el plazo de cobertura.

II. LIMITACIONES PLAZO DE GARANTÍA LIMITADA EXPRESA

A. . Esta cobertura dará inicio al nuevo productos de la fecha inicial de puesta en marcha y expirará cuando ocurra el primero de los siguientes:
1. 60 meses o 3500 horas, lo que ocurra primero, después de que los nuevos productos iniciales de fecha de puesta en marcha; o
2. 72 meses después de la fecha de envío original de los productos incluidos en Waukesha motor.
B. No obstante lo anterior, Waukesha garantiza además que el bloque de fundición de cilindro, piezas fundidas de culata, la conexión de piezas forjadas de la barra, y forja cigüeñal estará libre de defectos de material o mano
de obra. Esta garantía adicional cubre únicamente las fallas de los elementos específicos señalados en este párrafo. Esta cobertura expirará cuando ocurra el primero de los siguientes:

1. 60 meses después de los nuevos productos iniciales de fecha de puesta en marcha; o

2. 25.000 horas de funcionamiento de los Productos cubiertos; o

3. 2 meses después de la fecha de envío original de los productos cubiertos por Waukesha motor.

NOTA: No hay daños de otras fuentes, tales como daño de la pérdida de un cojinete de cigüeñal, será

III. RESPONSABILIDADES DEL III.WAUKESHA BAJO LA GARANTÍA LIMITADA

Waukesha será responsable de:
A. La reparación o sustitución, a elección de Waukesha, de las piezas defectuosas cubiertas y todo el trabajo requerido razonable con respecto a un fallo en garantía durante el período de garantía limitada expresa. Todo ese trabajo
deberá ser proporcionada por el contratista o el distribuidor autorizado de Waukesha.
B. viajes y gastos razonables y necesarios incurridos por los contratistas o distribuidor autorizado de Waukesha.
C. Sustitución de aceite lubricante, refrigerante, elementos de filtro, o de otros elementos de mantenimiento normales que están contaminados y / o dañados como resultado directo de un fallo garantizada.

NO OBSTANTE LO ANTERIOR, Waukesha NO SERÁ responsable de los costos laborales asociados reclamación de la garantía INICIADOS SEGÚN fracción II (B).

IV. RESPONSABILIDADES DEL IV.OWNER BAJO LA GARANTÍA LIMITADA

El propietario será responsable de:
A. El funcionamiento del producto dentro de la calificación / YR HP-HR permisible otorgado por la aprobación de la solicitud especial específica para el producto.
B. La operación y mantenimiento de los productos dentro de los lineamientos establecidos por Waukesha.
C. Realización de los productos disponibles a Waukesha Waukesha o de los contratistas o distribuidores autorizados para cualquier reparación en garantía, durante las horas normales de trabajo.
D. Todos los gastos adicionales incurridos por la prima o de las horas extraordinarias de trabajo, en caso de solicitud de propietario que las reparaciones se harán en un horario prima o las horas extraordinarias.

E. Todos los gastos incurridos como resultado de la remoción o reinstalación de los productos que puedan ser necesarios para efectuar cualquier reparación en garantía.
F. Todos los costos y gastos administrativos resultantes de un fallo garantizada.
G. Todos los gastos de transporte, remolque, talleres de reparación, o costos asociados.
H. Todos los laborales, los viajes, el kilometraje y otros costos y gastos relacionados asociados a una reclamación formulada con arreglo al párrafo II (B) anterior.
YO. Pérdida de ingresos y la pérdida de / o daños a bienes inmuebles y / o personal.

V. limitación de las obligaciones de Waukesha

Las obligaciones de Waukesha bajo esta garantía limitada expresa procede renunciar y anulados, y Waukesha no podrán, a partir de entonces, será responsable de:
A. Cualquier avería derivada de un propietario u operador de abuso o negligencia, incluyendo, pero no a modo de limitación, cualquier operación, instalación, aplicación o práctica de mantenimiento que no esté conforme con las
pautas o especificaciones establecidas por Waukesha; o
B. Cualquier fallo resultante de modificaciones o reparaciones no autorizadas de los productos: o
C. Cualquier fallo resultante de sobrecarga, exceso de velocidad, sobrecalentamiento, accidente, almacenamiento inadecuado; o

D. El fracaso del propietario para proporcionar sin demora un aviso de un defecto reclamado; o

E. El fallo de los productos para los que Waukesha no recibió informes de puesta en marcha correcta terminación; o
F. Reparaciones de un fallo de cubierta realizada con piezas no genuinas Waukesha; o
G. Reparaciones de un fallo de cubierta realizada por contratistas no autorizados o distribuidores; o
H. Si no se hacen los productos disponibles a Waukesha o sus representantes autorizados; o
YO. La falta de suministro de documentos tales como planos y especificaciones relativas a la aplicación específica de los productos.

VI. APLICABILIDAD Y VENCIMIENTO

Las garantías expuestas anteriormente se extienden a todos los propietarios de la cadena de distribución original. Las garantías y obligaciones de Waukesha se vencen y ser de ningún efecto adicional sobre las fechas de
vencimiento de los períodos de garantía aplicables.
LO ANTERIOR ESTABLECE WAUKESHA'S sólo obligaciones y el recurso exclusivo propietarios por INCUMPLIMIENTO DE GARANTÍA, SI DICHOS afirmaciones se basan en incumplimiento de contrato, agravio (incluyendo negligencia y responsabilidad
estricta), u otras teorías, y LA ANTERIOR ES EXPRESAMENTE EN LUGAR DE OTRO WAR - GARANTÍAS TIPO EXPRESA, IMPLÍCITA, y estatutario, incluyendo sin limitación, las garantías implícitas de COMERCIABILIDAD Y CAPACIDAD PARA UN FIN
DETERMINADO.

No obstante lo anterior, en ningún caso, Waukesha ser responsable de los daños directos, especiales, incidentales o consecuentes (tanto denominados en contrato, agravio estricto bilidad LIA-, negligencia u otras teorías) que surjan de este Acuerdo o el
uso de cualquier productos previstos en el presente Acuerdo.
Cualquier acción que se presenta a continuación o relacionados con el mismo, ya sea basado en el incumplimiento de contrato, agravio incluyendo negligencia y responsabilidad estricta), u otras teorías deberá ser iniciada dentro de los dos (2) años después de la

causa de la acción o prescribirán. ARBITRAJE OBLIGATORIO

(A) comprador y el vendedor deben intentar, de buena fe, para resolver cualquier disputa que surja de o esté relacionada con este acuerdo, o los productos y / o servicios pro-
RESPETA a continuación, sin demora por la negociación entre los ejecutivos. Si el asunto no se ha resuelto dentro de los sesenta (60) días de la solicitud de una parte para la negociación, cualquiera de las partes podrá iniciar el
arbitraje como de aquí en adelante siempre.
(B) Cualquier disputa que surja de o esté relacionada con este acuerdo o los productos y / o servicios proporcionados a continuación que no ha sido resuelto por la
procedimiento de negociación se ha descrito anteriormente, se resolverá mediante arbitraje administrado por la Asociación Americana de Arbitraje, de acuerdo con sus reglas de arbitraje comercial y el juicio
sobre el laudo dictado por el árbitro (s) de unión puede ser presentado en cualquier tribunal que tenga jurisdicción del mismo.

(C) A menos que el comprador y el vendedor acuerden lo contrario por escrito, el panel arbitral estará compuesto por tres árbitros. El árbitro (s) no tendrá ninguna autoridad para
punitivos u otros daños no valorados por los daños reales de la parte que prevalece y no pueden, en cualquier caso, que cualquier fallo, la búsqueda o de la concesión que no se ajuste a los términos y
condiciones de este acuerdo. La ley de Texas, prevalecerá. (D) El procedimiento de arbitraje se llevará a cabo en Inglés, en Dallas, Texas. Véase el formulario 467 para los términos de la garantía más actuales. A
partir del 22 de febrero de, de 2006

W-3