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Estrondo s�nico
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A fonte de som agora atravessou a barreira do som, e est� viajando a 1.4 vezes a
velocidade do som, {\displaystyle c} c (Mach 1.4). Como a fonte est� se movendo
mais r�pido (com uma velocidade {\displaystyle v_{\text{s}}} {\displaystyle
v_{\text{s}}}) do que as ondas sonoras que cria, ela lidera a frente de onda
progressiva. A fonte do som passar� por um observador estacion�rio (com velocidade
{\displaystyle v_{\text{r}}} {\displaystyle v_{\text{r}}}) antes que ele possa
ouvir o som criado pela fonte. Como resultado, um observador � frente da fonte,
detectar�
{\displaystyle f=\left({\tfrac {c+v_{\text{r}}}{c-v_{\text{s}}}}\right)f_{0}=-
2.5f_{0}\,} {\displaystyle f=\left({\tfrac {c+v_{\text{r}}}{c-
v_{\text{s}}}}\right)f_{0}=-2.5f_{0}\,}
e um observador atr�s da fonte {\displaystyle f=\left({\tfrac {c-v_{\text{r}}}
{c+v_{\text{s}}}}\right)f_{0}=0.42f_{0}\,} {\displaystyle f=\left({\tfrac {c-
v_{\text{r}}}{c+v_{\text{s}}}}\right)f_{0}=0.42f_{0}\,}.

Um estrondo s�nico gerado por uma aeronave movendo-se a M=2.92, calculado a partir
de um �ngulo de cone de 20 graus. Um observador ouve o estrondo quando a onda de
choque, nas bordas do cone, cruza sua posi��o.

�ngulo do cone de Mach

Um estrondo s�nico � o som associado �s ondas de choque criadas por um objeto
viajando atrav�s do ar com uma velocidade maior que a do som. Estrondos s�nicos
geram uma enorme quantidade de energia sonora, soando muito similares a uma
explos�o.

�ndice
1 Causas
2 Medi��o e exemplos
3 Dedu��o
4 Percep��o e barulho
5 Impacto na Sa�de
6 Chicote
7 Ver tamb�m
8 Refer�ncias
Causas
Quando um objeto atravessa o ar ele cria uma s�rie de ondas de press�o � sua frente
e atr�s, similar �s ondas criadas pelo deslocamento de um barco.[1] Essas ondas
viajam na velocidade do som e, conforme a velocidade do objeto aumenta, as ondas
s�o comprimidas,[2] pois elas n�o podem sair do caminho umas das outras.
Eventualmente elas juntam-se em uma �nica onda de choque, que viaja na velocidade
do som, uma velocidade cr�tica conhecida como Mach 1, que � aproximadamente 1,225
km/h ao n�vel do mar e � temperatura de 15 �C.

Em um voo suave, as ondas de choque come�am no nariz da aeronave e terminam na

cauda. Como as diferentes dire��es radiais em torno da dire��o de deslocamento da
aeronave s�o equivalentes, dada a condi��o de "voo suave", as ondas de choque
formam um Cone de Mach, que pode ser observado pela singularidade de Prandtl-
Glauert, com a aeronave em sua ponta. O meio-�ngulo entre a dire��o do voo e a onda
de choque {\displaystyle \alpha } \alpha � dado por:

{\displaystyle \sin(\alpha )={\frac {v_{\text{som}}}{v_{\text{objeto}}}}}

{\displaystyle \sin(\alpha )={\frac {v_{\text{som}}}{v_{\text{objeto}}}}},
onde {\displaystyle {\frac {v_{\text{objeto}}}{v_{\text{som}}}}} {\displaystyle
{\frac {v_{\text{objeto}}}{v_{\text{som}}}}} � o N�mero de Mach do avi�o. Portanto
quanto mais r�pido o avi�o viajar, mais fino e pontiagudo ser� o cone.

H� um aumento de press�o no nariz, diminuindo uniformemente at� uma press�o

negativa na cauda, seguido por um repentino retorno � press�o normal ap�s a
passagem do objeto. Esse perfil de press�o excessiva � conhecido como Onda-N devido
ao seu formato. O estrondo � sentido quando h� uma repentina mudan�a na press�o,
Portanto uma Onda-N causa dois estrondos - um quando o aumento inicial da press�o
do nariz � sentido, e o outro quando a cauda passa e a press�o repentinamente
retorna ao normal. Isso gera um "estrondo duplo" distinto de aeronaves
supers�nicas. Quando manobrando, a distribui��o da press�o assume diferentes
formas, com o formato caracter�stico de Onda-U.

Como o estrondo s�nico � gerado continuamente enquanto a aeronave for supers�nica,

ele preenche um caminho estreito no ch�o seguindo a rota do avi�o, similar ao
desenrolar de um tapete, e por isso conhecido como "carpete de estrondo". Sua
largura depende da altitude da aeronave. A dist�ncia do ponto no ch�o de onde o
estrondo � ouvido at� a aeronave depende da altitude e do �ngulo {\displaystyle
\alpha } \alpha .

Para as aeronaves supers�nicas atuais em condi��es normais de opera��o, o pico de

excesso de press�o varia de menos de 50 at� 500 Pa para um estrondo de Onda-N.
Picos de excesso de press�o para Ondas-U s�o amplificados de duas a cinco vezes em
compara��o a Ondas-N, por�m esse excesso de press�o amplificado atinge apenas uma
pequena �rea quando comparado � �rea exposta ao restante do estrondo s�nico. O
estrondo s�nico mais forte j� registrado foi de 7,000 Pa e n�o causou ferimentos
aos pesquisadores que foram expostos a ele. O estrondo foi produzido por um F-4
voando um pouco acima da velocidade do som, e a uma altitude de 30 m.[3] Em testes
recentes, o m�ximo estrondo medido durante condi��es de voo mais realistas foi de
1,010 Pa. Existe a probabilidade de que algum dano � vidro quebrado por exemplo �
resulte de um estrondo s�nico. Constru��es em bom estado de conserva��o n�o devem
sofrer dano algum em press�es de 530 Pa ou menos. E, tipicamente, a exposi��o da
comunidade a estrondos s�nicos � de menos de 100 Pa.

A pot�ncia, ou volume, de uma onda de choque depende da quantidade de ar que est�

sendo acelerada, e portanto da forma e tamanho da aeronave. Conforme a velocidade
da aeronave aumenta, o cone de choque se torna mais "apertado" ao redor da aeronave
e se torna mais fraco at� o ponto em que a alt�ssimas velocidades e altitudes
nenhum estrondo � ouvido. O "comprimento" do estrondo da frente at� atr�s depende
do comprimento da aeronave em uma pot�ncia de 3/2. Aeronaves mais compridas
"espalham" mais seus estrondos do que as menores, o que resulta em um estrondo mais
fraco.[4]

Diversas ondas de choque menores podem e normalmente se formam em outros pontos da

aeronave, principalmente em qualquer ponto convexo, ou curvo, no bordo de ataque da
asa, e especialmente nas entradas para o motor. Essas ondas de choque secund�rias
s�o causadas pelo ar que � for�ado a curvar-se em torno desses pontos convexos, o
que gera uma onda de choque em fluxo supers�nico.

Essas ondas de choque posteriores s�o um tanto mais velozes que a primeira, viajam
mais r�pido e somam-se � onda de choque principal a uma certa dist�ncia da aeronave
para criar uma Onda-N de formato muito mais definido. Isso maximiza tanto a
magnitude quanto o "tempo de subida" do choque, o que faz o estrondo parecer mais
alto. Na maioria dos projetos de aeronaves a dist�ncia caracter�stica � de
aproximadamente 12 000 m, o que significa que abaixo dessa altitude o estrondo
s�nico ser� mais "suave". Entretanto, o arrasto nessa altitude ou abaixo dela torna
o voo supers�nico particularmente ineficiente, o que imp�e um s�rio problema.
Medi��o e exemplos
A press�o dos estrondos s�nicos causados por aeronaves, normalmente � inferior a
cem Pa. Um ve�culo voando em uma altitude maior gerar� menores press�es no ch�o,
pois a onda de choque reduz sua intensidade conforme se espalha, distanciando-se do
ve�culo, por�m estrondos s�nicos s�o menos afetados pela velocidade do ve�culo.

Aeronave velocidade altitude press�o (Pa)

SR-71 Mach 3 24,000 m 43
Concorde Mach 2 16,000 m 93
F-104 Mach 1.93 15,000 m 38
�nibus Espacial Mach 1.5 18,000 m 60
[5]

Dedu��o

No Centro de Pesquisas Glenn da NASA est�o sendo feitas novas pesquisas que podem
suavizar o estrondo s�nico produzido por aeronaves supers�nicas. Um engenheiro
aeroespacial da NASA � mostrado aqui em um t�nel de vento com um modelo de larga
escala de um "inlet" supers�nico de baixo-estrondo.
No fim da d�cada de 1950, quando projetos de transporte supers�nico eram ativamente
perseguidos, pensava-se que, apesar de o estrondo vir a ser muito grande, os
problemas poderiam ser evitados ao voar mais alto. Essa suposi��o foi provada falsa
quando o XB-70 Valkyrie come�ou a voar e foi descoberto que o estrondo era um
problema mesmo a 21 000 m de altitude. Foi durante esses testes que a Onda-N foi
caracterizada pela primeira vez.

Richard Seebass e seu colega da Universidade Cornell, Albert George, estudaram o

problema extensivamente e eventualmente definiram uma "figura de m�rito" (FM) para
caracterizar os n�veis do estrondo s�nico de diferentes aeronaves. FM � uma fun��o
do peso e do comprimento da aeronave. Quanto menor esse valor, menor � o estrondo
s�nico que a aeronave gera, com figuras de m�rito em torno de 1 ou menos sendo
consideradas aceit�veis. Utilizando esse c�lculo, eles encontraram FMs de em torno
de 1,4 para o Concorde e 1,9 para o Boeing 2707. Isso eventualmente condenou grande
parte dos projetos de transporte supers�nico conforme ressentimento p�blico
misturado � pol�tica eventualmente resultaram em leis que tornaram esse tipo de
aeronave impratic�vel (permiss�o para voar apenas sobre �gua por exemplo). Outra
forma de expressar isso � pela envergadura. A fuselagem, mesmo de uma grande
aeronave supers�nica, � muito lisa e com suficientes �ngulo de ataque e envergadura
o avi�o pode voar alto suficiente para que o estrondo da fuselagem n�o seja
importante. Quanto maior a envergadura maior o impulso para baixo que pode ser
aplicado no ar e maior � o estrondo sentido. Uma envergadura menor favorece designs
de avi�es menores como de jatos particulares.[4]

Seebass e George tamb�m trabalharam no problema por outro �ngulo, tentando espalhar
as Ondas-N lateralmente e temporalmente (longitudinalmente), ao produzir um choque
no nariz forte e focado para baixo (SR-71 Blackbird, NASA X-43) em um �ngulo agudo,
por�m, largo, que viajar� a uma velocidade levemente supers�nica, e utilizando uma
asa voadora retra�da, ou uma asa voadora obliqua para suavizar esse choque ao longo
da dire��o do voo (a cauda do choque viaja a velocidade s�nica). Para adaptar esse
princ�pio a avi�es existentes, que geram um choque em seus narizes e outro ainda
mais forte nos bordos de ataque de suas asas, a fuselagem abaixo da asa � moldada
de acordo � regra da �rea. Idealmente isso elevaria a altitude caracter�stica de
12,000 m para 18,000 m, que � onde a maioria dos avi�es de transporte supers�nicos
voa.[4]

O F-5E da NASA modificado para os testes de estrondo s�nico da DARPA

Isso permaneceu sem testes por d�cadas, at� que a DARPA iniciou o projeto
Plataforma Supers�nica Silenciosa e financiou a aeronave Modelada de Demonstra��o
de Estrondo S�nico (SSBD em ingl�s) para testa-lo. SSBD usava um Northrop F-5. O F-
5E foi modificado para um formato altamente refinado que alongou o nariz do modelo
F-5F. A carenagem foi estendida desde o nariz at� os inlets na parte inferior
traseira da aeronave. O SSDB foi testado durante um per�odo de dois anos,
culminando em 21 voos e foi um extensivo estudo das caracter�sticas do estrondo
s�nico. Ap�s avaliar 1,300 registros, alguns feitos dentro da onda de choque por um
avi�o perseguidor, o SSBD demonstrou uma redu��o de um ter�o no estrondo s�nico.
Apesar de um ter�o n�o ser uma grande redu��o, poderia ter reduzido o Concorde
abaixo do limite FM = 1 por exemplo.

Como uma continuidade ao SSBD, uma equipe NASA-Gulfstream testou o Quiet Spike
(algo similar a espeto silencioso na tradu��o) na aeronave 836 NASA-Dryden F-15B. O
Quiet Spike � uma longarina telesc�pica encaixada no nariz de uma aeronave, foi
especificamente projetado para enfraquecer as ondas de choque que se formam no
nariz da aeronave em velocidades supers�nicas. Mais de 50 voos de teste foram
feitos. Diversos voos inclu�ram sondagem das ondas de choque por um segundo F-15B,
aeronave 837, plataforma de testes do Sistema de Controle de Voo Inteligente da
NASA.

Existem projetos te�ricos que aparentam n�o criar nenhum estrondo s�nico, como o Bi
plano de Busemann. Entretanto, a cria��o de uma onda de choque � inevit�vel se elas
geram sustenta��o aerodin�mica.[4]

Percep��o e barulho
O som de um estrondo s�nico depende largamente da dist�ncia entre o observador e a
aeronave produzindo o estrondo. Um estrondo s�nico � normalmente ouvido como um
profundo "boom" duplo pois normalmente se encontra a uma boa dist�ncia. Entretanto,
como aqueles que presenciaram pousos de �nibus espacial ouviram, quando a aeronave
est� perto o estrondo s�nico � um n�tido "bang" ou "crack". O som � similar ao de
"bombas a�reas" usadas em shows de fogos de artif�cio. � um equ�voco comum, pensar
que apenas um estrondo s�nico � gerado durante a transi��o de subs�nico para
supers�nico, na verdade, o estrondo � cont�nuo ao longo do carpete de estrondo
durante todo o voo supers�nico. Como disse um antigo piloto de Concorde, "Voc� na
verdade n�o ouve nada a bordo. Tudo que vemos � a onda de press�o movendo-se ao
longo da aeronave - isso gera um ind�cio nos instrumentos. E � isso que vemos em
torno de Mach 1. Por�m n�o ouvimos o estrondo s�nico nem nada do tipo. � similar as
ondas de um navio - est� atr�s de n�s.".[6]

Em 1964, a NASA e a Administra��o Federal de Avia��o iniciaram os testes de

estrondo s�nico de Oklahoma City, que causaram oito estrondos por dia durante um
per�odo de seis meses. Dados valiosos foram obtidos com o experimento, por�m 15,000
reclama��es foram geradas e por fim emaranharam o governo em um processo de a��o
representativa, o qual perdeu na apela��o em 1969.

Estrondos s�nicos foram tamb�m um estorvo em North Cornwall e North Devon pois
essas �reas estavam abaixo da rota de voo do Concorde. Janelas chocalhavam e em
alguns casos telhas eram deslocadas pela vibra��o.

Houve trabalhos recentes nesta �rea, notavelmente sob os estudos da Plataforma

Supers�nica Silenciosa da DARPA. Pesquisas por especialistas em ac�stica sob esse
programa iniciaram olhando mais de perto a composi��o dos estrondos s�nicos,
incluindo o conte�do de frequ�ncia. Diversas caracter�sticas do tradicional
estrondo s�nico de Onda-N podem influenciar no qu�o barulhento e irritante o
estrondo pode ser percebido por ouvintes no ch�o. Mesmo fortes Ondas-N como as do
Concorde ou de avi�es militares podem ser bem menos conden�veis se o tempo de
subida do excesso de press�o for suficientemente longo. Uma nova medida surgiu,
conhecida como ru�do "percebido", medida em PLdB. Que leva em conta o conte�do de
frequ�ncia, tempo de subida, etc. Um exemplo bem conhecido � o estalar de seus
dedos onde o ru�do "percebido" n�o � nada al�m de um incomodo.
O intervalo de energia de um estrondo s�nico est� concentrado na faixa de 0.1�100
hertz, que est� consideravelmente abaixo do de uma aeronave subs�nica, de um tiro e
da maioria dos ru�dos industriais. A dura��o do estrondo s�nico � breve, menos de
um segundo, 100 milissegundos (0.1 segundos) para a maior parte das aeronaves do
tamanho de ca�as, e 500 milissegundos para o �nibus espacial ou o jato Concorde. A
intensidade e largura de um estrondo s�nico depende das caracter�sticas f�sicas da
aeronave e de como � operada. Em geral, quanto maior a altitude da aeronave, menor
o excesso de press�o no ch�o. Grandes altitudes tamb�m aumentam o espalhamento
lateral do estrondo, expondo uma �rea maior ao mesmo. Excessos de press�o na �rea
de impacto do estrondo s�nico, entretanto, n�o ser�o uniformes. A intensidade do
estrondo � maior diretamente abaixo do trajeto de voo, enfraquecendo
progressivamente conforme maior a dist�ncia horizontal da rota de voo da aeronave.
A largura da �rea exposta ao estrondo no ch�o � de aproximadamente 1.6 km� para
cada 300 m de altura; isto �, uma aeronave em voo supers�nico a 9,100 m criar� um
espalhamento de estrondo lateral de aproximadamente 48 km, ou a 10,000 m um
espalhamento de 50 km. Para voos supers�nicos est�veis, o estrondo � descrito como
um carpete de estrondo j� se move com a aeronave enquanto ela mantiver velocidade e
altitude supers�nicas. Algumas manobras, mergulho, acelera��o ou viradas, podem
causar focaliza��o do estrondo. Outras manobras, como desacelera��o e subida, podem
reduzir a for�a do choque. Em algumas inst�ncias condi��es do tempo podem distorcer
estrondos s�nicos.

Dependendo da altitude da aeronave, estrondos s�nicos chegam ao ch�o entre dois e

60 segundos ap�s o sobrevoo. Entretanto, nem todos os estrondos s�o ouvidos ao
n�vel do ch�o. A velocidade do ch�o a qualquer altitude � uma fun��o da temperatura
do ar. Uma queda ou aumento na temperatura resulta em quedas ou aumentos
correspondentes na velocidade do som. Sob condi��es atmosf�ricas padr�es, a
temperatura do ar diminui com o aumento da altitude. Por exemplo, quando a
temperatura ao n�vel do mar � de 15 �C a temperatura a 9,100 m cai para � 45 �C.
Esse gradiente de temperatura ajuda a curvar as ondas sonoras para cima. Portanto,
para um estrondo atingir o ch�o a velocidade relativa da aeronave em rela��o ao
ch�o deve ser maior que a velocidade do som no ch�o. Por exemplo, a velocidade do
som a 9,100 m � aproximadamente 1,080 km/h, por�m uma aeronave deve viajar a pelo
menos 1,210 km/h (Mach 1.12, onde Mach 1 � igual a velocidade do som) para que um
estrondo seja ouvido no ch�o.

A composi��o da atmosfera tamb�m � um fator. Varia��es de temperatura, umidade,

polui��o atmosf�rica, e ventos podem ter um efeito sobre como um estrondo s�nico �
percebido no ch�o. At� o pr�prio ch�o pode influenciar o som de um estrondo s�nico.
Superf�cies duras como concreto, asfalto, e grandes constru��es podem causar
reflex�es que podem amplificar o som de um estrondo s�nico. Similarmente campos
gramados e folhagens podem ajudar a atenuar a for�a do excesso de press�o de um
estrondo s�nico.

Atualmente n�o h� padr�es industriais aceitos para a aceitabilidade de um estrondo

s�nico. At� que tais medidas possam ser estabelecidas, seja atrav�s de estudos
adicionais ou testes de sobrevoo supers�nico, � improv�vel que a legisla��o remova
a atual proibi��o � sobrevoos supers�nicos, presente em diversos pa�ses.

Impacto na Sa�de
Alguns estudos afirmam mostrar que estrondos s�nicos provenientes de testes da
marinha norte-americana em Vieques, Porto Rico, aumentaram a incid�ncia de doen�a
vibroac�stica, um espessamento do tecido card�aco. Entretanto, outros cientistas
contestam essas afirma��es.

Chicote

Um chicote Australiano.
O estalo que um chicote faz quando manuseado corretamente �, na verdade, um pequeno
estrondo s�nico, a ponta do chicote, move-se mais r�pido do que a velocidade do
som, portanto criando um estrondo s�nico.[7] O chicote � provavelmente a primeira
inven��o humana a quebrar a barreira do som.

Um chicote afina a partir do cabo at� a ponta. A ponta possui muito menos massa que
a se��o do cabo. Quando o chicote � bruscamente balan�ado, a energia � transferida
ao longo do chicote. De acordo com a f�rmula (se o trabalho para o "chicotear"
permanecer constante) para energia cin�tica {\displaystyle E_{c}={mv^{2}}/{2}}
{\displaystyle E_{c}={mv^{2}}/{2}}, a velocidade do chicote aumenta com a
diminui��o da massa, e � assim que o chicote atinge a velocidade do som e causa um
estrondo s�nico.

Ver tamb�m
N�mero de Mach
Velocidade hipers�nica
Velocidade supers�nica
Velocidade subs�nica
Refer�ncias
O que causa o estrondo s�nico?
O estrondo s�nico � o resultado das ondas de choque formadas no deslocamento do
avi�o
Analyzing Sonic Boom Footprints of Military Jets, Andy S. Rogers, AOT, Inc.
Sonic Boom Minimization Richard Seebass
Dryden Flight Research Center Fact Sheet: Sonic Booms
BBC News interview with former Concorde Pilot (2003)
Mike May, Crackin' Good Mathematics, American Scientist, Volume 90, Number 5, 2002
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