2.

Cálculo y selección del embrague

El embrague a utilizar es un embrague de fricción de discos múltiples. Este embrague

se instala cuando lo exigen las características del volante del motor, ya que el mayor
tamaño del disco que se puede colocar no es suficiente para transmitir todo el par
motor. Entonces se emplea el embrague de varios discos, cuya superficie total de
adherencia sea equivalente a la que se necesitaría con un sólo disco.
En el caso de las motocicletas se utilizan debido a su menor inercia, lo que permite
hacer cambios de marcha más rápidos y hace más cómoda la conducción.
2.1. Cálculo y selección de discos y resortes
Para la selección de los discos comerciales que se instalarán en el embrague de la
motocicleta una vez dimensionados, y como ayuda durante el cálculo, se sigue el
catálogo del fabricante TRW moto LUCAS, suministrador de repuestos y accesorios,
especializado en sistemas de frenos y embragues para motocicletas, scooters y
ATV/quads.
El tamaño de los discos que integran el conjunto del embrague está limitado por el
tamaño del bloque del embrague, que a su vez está determinado por el espacio
destinado al mismo acorde al diseño de la motocicleta. En este caso, se establece el
límite para el diámetro exterior de los discos de fricción en 160 mm, que suele ser el
máximo diámetro empleado para embragues multidisco en motocicletas. También se
establece el límite del número de discos a utilizar en 9 (de los cuales 5 discos serían
revestidos y 4 serían metálicos) por motivos de espacio físico y de reparación. Las
motocicletas de cilindradas como sobre la que se está trabajando no suele superar este
número de discos en el embrague por lo que sería difícil encontrar kits de embrague
equivalentes en caso de ser necesaria la sustitución de los discos, si aumentáramos este
número.
El funcionamiento de un embrague multidisco se basa en la transmisión de par
mediante la fricción generada entre los discos de fricción revestidos y los discos
metálicos intercalados entre sí por lo que, obviamente, los dos tipos de discos deben
tener sus dimensiones principales prácticamente iguales, si bien los discos metálicos
intercalados tienden a tener un diámetro interior ligeramente inferior al de los de
fricción. Esto es, sus diámetros exteriores e interiores (excluyendo las almenas, que
servirán para acoplar los discos revestidos y metálicos a la campana del embrague y la
maza respectivamente), que acotarán la superficie de fricción. Apoyándose en el
catálogo de TRW, se selecciona inicialmente uno de los muchos tamaños disponibles
tanto para los discos conductores como para los discos conducidos. Así, se toman como
punto de partida del cálculo unos discos cuyas dimensiones principales son:
 Otro dato de partida necesario para llevar a cabo el dimensionamiento del embrague
es el par o torque que se debe transmitir. Será el par correspondiente cuando el motor
está funcionando en régimen de par máximo. En este régimen, atendiendo a las
especificaciones del fabricante de la motocicleta se trabaja con:

TMAX: par máximo → TMÁX  8,9( Nm)

 rad 
ne,TMAX: velocidad angular del cigüeñal en par máximo → n e,T  785, 4  
 seg 
MÁX

Por lo que el valor de la potencia en régimen de par máximo es:

PTMAX  TMAX  n e,TMAX  8,9  785, 4  PTMAX  6990(W )

El torque transmitido por el embrague se calcula con la velocidad angular del eje primario de
la caja de cambios, que gira solidariamente con éste. Esta velocidad será la velocidad del
cigüeñal desmultiplicada por la relación de transmisión primaria del embrague, ya calculada en
la sección de engranajes; n1,TMAX = 1845 (rpm) = 193,21 (rad/seg) . Por tanto, el par que el
embrague que se está calculando debe transmitir es:

PTMÁX 6990
T   T  36,18( Nm)
n1,TMAX 193, 21
 Otra característica que se debe seleccionar para el cálculo es el material con el que estarán
revestidos los discos conductores del embrague que friccionarán con los discos metálicos
conducidos generando así un movimiento conjunto que permitirá la transmisión de par. El
material de fricción empleado debe tener un alto coeficiente de fricción que se mantenga
constante sobre un rango de temperaturas y presiones elevado, resistencia al desgaste y a los
esfuerzos constantes generados por el rozamiento, buen comportamiento bajo condiciones
ambientales adversas y debe ser seguro y aceptable para la salud y el medio ambiente.

Del libro Sistemas de transmisión y frenado (Editorial Paraninfo) se obtiene la tabla que
muestra las propiedades básicas de los materiales de fricción más habituales en la fabricación
de embragues en combinación con los discos metálicos conducidos, de acero o hierro fundido.

Para este diseño, se decide emplear para los discos de fricción conductores, discos revestidos
con fibra de carbono-grafito. Éste material, aunque supone un leve aumento del costo en
comparación a otros materiales como el corcho o el fieltro, supone una ventaja notable respecto
a estos materiales en cuanto a la temperatura máxima de trabajo y la presión máxima de
contacto que puede soportar; sin llegar a ser tan costoso como el kevlar. Teniendo en cuenta
que el embrague multidisco trabajará en un baño de aceite del propio motor siendo así un
embrague de tipo húmedo; se cuenta con un coeficiente de fricción f=0,05 (se toma el mínimo
del rango para trabajar del lado de la seguridad), una presión máxima de contacto p=2,1 (MPA)
y un funcionamiento garantizado hasta una temperatura de 500 ºC.

En la práctica, existen dos métodos para llevar a cabo en análisis de los embragues de discos.
Éstos son: presión uniforme y desgaste uniforme.
PRESIÓN UNIFORME

La primera hipótesis se basa en la suposición de un embrague nuevo en el que las

superficies de fricción de los discos son perfectamente planas por lo que la distribución
de presiones es uniforme en toda la superficie de contacto, de forma que el par que se
genera en ella es:


Troz     p   D3  d 3 
12

donde:

µ: coeficiente de fricción →   0, 05
 N 
p: presión máxima de contacto del material de fricción → p  2100000  2 
m 
D: diámetro exterior discos → D  0,115( m)
d: diámetro interior discos, nótese que como se avanzaba los diámetros interiores de
los discos varían ligeramente (0,2 mm). Para el cálculo tomamos el d mayor porque será
el que limite el área de contacto → d  0, 096(m)

Sustituyendo:


Troz   0, 05  2100000   0,1153  0, 0963   Troz  17, 49( Nm)
12

Obviamente, para que exista una presión p en la superficie de contacto, es necesario

que los discos estén unidos con una fuerza F, cuyo valor se obtiene de la expresión:

 
F  p   D2  d 2    2100000   0,1152  0, 0962   F  6612,19( N )
4 4

El par de rozamiento calculado corresponde al par generado en una de las superficies

de rozamiento del embrague multidisco. Así, sabiendo que se debe transmitir un par
T=36,18 (Nm), se tiene que el número de superficies de rozamiento N necesarias para
completar la transmisión es la relación entre par a transmitir y el par transmitido por una
de las superficies de rozamiento.

T 36,18
N   N  2, 07
TROZ 17, 49
DESGASTE UNIFORME

Como se comentaba, cuando el embrague es nuevo la presión de contacto es la misma

en todos los puntos de contacto entre discos. Sin embargo, esto hace que que se
desgasten más los puntos más alejados del centro del eje. Como consecuencia de este
desgaste, la presión de contacto en estos puntos alejados del centro va disminuyendo
progresivamente. En contrapartida, simultáneamente aumenta la presión de contacto en
los puntor cercanos al centro del eje ya que la suma de presiones de todos los puntos
debe permanecer constante porque la fuerza F aplicada no ha cambiado a lo largo del
tiempo. Por lo tanto, poco a poco se pasa de una distribucuión de presiones uniforme en
toda la superficie de contacto a una nueva distribución donde la presión es mayor en el
radio interior y menor en le exterior. Al cabo de un tiempo, se llega a una distribución en
la que el desgaste passa a ser el mismo en todos los puntos de contacto, definitiva. Quí se
considera que el embrague está “usado”, cumpliéndose la hipótesis de desgaste
uniforme. En esta situación, el par desarrollado resulta ser:

 
Troz     p  d  D2  d 2    0, 05  2100000  0, 096   0,1152  0, 0962  
8 8
 Troz  15,97( Nm)

Y la fuerza necesaria para mantener los discos unidos es:

 
F  p d D  d    2100000  0, 096   0,115  0, 096   F  6016, 78( N )
2 2

El número de superficies de rozamiento necesarias para completar la transmisión

según la hipóetesis de desgaste uniforme es:

T 36,18
N   N  2, 27
TROZ 15,97

Se observa que el par calculado con la hipótesis de desgaste uniforme es ligeramente

menor, lo que lleva a sobredimensionar el embrague; siendo así una hipótesis más
conservadores que la suposición de un embrague “nuevo”. Este hecho unido a que todos
los embragues acaban en un estado “usado” hace que ésta sea la hipótesis más empleada
para el cálculo de embragues.

En línea a lo anterior, se decide seguir el cálculo en base a la hipótesis más restrictiva. Así,
para que el embrague multidisco sea capaz de transmitir el par completo, se requieren 4
superficies de rozamiento, dado que por la disposición generalizada de los discos en este tipo
de embragues -en los extremos irán montados discos revestidos con superficie de fricción sólo
por la cara interior- el número de superficies debe ser par. Por tanto, el kit de discos que se
deberái utilizar constaría de 3 discos revestidos de fibra de carbono-grafito y 2 discos de acero,
con las dimensiones estimadas inicialmente.

No obstante, en vista de los resultados se aprecia que el embrague estaría

sobredimensionado un 44 %:

N final  4 4
  1, 76  44%
N req  2, 27 2, 27

Por tanto, se evalúan las diferentes opciones para compensar este desequilibrio:

 Aceptar un sobredimensionamiento del 44%

 Disminuir el área de fricción, es decir, encontrar un tamaño de discos estñandar con
menor diferencia entre diámetros exterior e interior
 Modificar el material de fricción para disminuir la presión máxima de contacto

Se descartan la primera y tercera opción. Un sobredimensionado del 44 % es excesivo y

cambiar el material de fricción para ajustar los resultados supondría decantarse por una
combinación de discos metálicos los cuales no se estilan en motocicletas de serie y derivaría en
dificultades a la hora de encontrar recambios a un precio razonable. El mismo problema se
tendría con discos revestidos de cuero o madera. Por su parte, el fieltro y el corcho cuentan con
una presión de contacto muy baja lo que implicaría aumentar considerablemente el número de
discos, además de menor garantía trabajando a temperaturas elevadas. El amianto o asbesto es
perjudicial para la salud y el medio ambiente y con el kevlar se obtendrían resultados similares
a los obtenidos con carbono.

Así, se opta por modificar el tamaño de los discos. Se obtiene del catálogo de TRW empleado
inicialmente, unos discos con las siguientes dimensiones:
 Rehaciendo los cálculo según la hipóetesis de desgaste uniforme con los nuevos datos
obtenidos donde:

D: diámetro exterior discos → D  0,108(m)

d: diámetro interior discos → d  0, 091( m)

El par de rozamiento transmitido por una cara de rozamiento es:

 
Troz     p  d  D2  d 2    0, 05  2100000  0, 091   0,1082  0, 0912   Troz  12, 69( Nm)
8 8

La fuerza necesaria ejercida por los muelles al plato de presión para mantener los discos
unidos es de:

 
F  p d D  d    2100000  0, 091  0,108  0, 091  F  5103, 05( N )
2 2

Y el número de superficies de rozamiento necesarias para transmitir el par es:

T 36,18
N   N  2,85
TROZ 12, 69

De nuevo el número de superficies de rozamiento requeridas es de 4. Sim embargo, el

sobredimensionado se ha reducido prácticamente un 10 %.
 N final  4 4
  1, 4  35%
N req  2,85 2,85

Un 35 % de sobredimensionamiento ya no parece tan excesivo. Se podría realizar la misma

operación y seleccionar de nuevo un área de fricción menor para los discos. Sin embargo, para
ello, se tendría que optar por tamaños no habituales que podrían resultar en dificultades a la
hora de obtener repuestos y un extra costo en los mismos. Por tanto, se decide aceptar el
dimensionado extra.

Así, el embrague multidisco bañado en aceite de la motocicleta para la cual se está calculando
el sistema de transmisión, estará compuesto por 5 discos; 3 de los cuales (externos y central)
serán discos revestidos de fibra de carbono-grafito y los otros 2 (intercalados) serán de acero;
con las dimensiones vistas arriba.

A continuación, se proporcionan los part numbers de los kits de discos comerciales que se
comprarán al fabricante TRW-Lucas, con las dimensiones correspondientes de acuerdo con su
catálogo.

Por su parte, los muelles de embrague ejercerán la fuerza necesaria para mantener los discos
unidos y en funcionamiento. En el catálogo del fabricante que suministrará los discos
seleccionados, aunque el modelo de la motocicleta sobre la que se está trabajando no aparece,
se busca otro modelo que monte el mismo juego de discos que se ha calculado (MCC 100-3 y
MES 331-2). El propio catálogo da el part number del kit de muelles a utilizar. Se decide seguir
las indicaciones del fabricante para la selección de los muelles. Así, buscando en el catálogo:
 Se observa que la motocicleta Honda NSR 50 S monta los mismos kits de discos de embrague
que se han calculado en esta sección. Por tanto, atendiendo al catálogo, se decide emplear el kit
de muelles de embrague de part number MEF 103-4 (4 resortes) para el embrague que se está
analizando.

2.2. Cálculo y selección del piñón y la corona del embrague

En este apartado se calculan y dimensionan las dos ruedas dentadas que conformarán la
transmisión primaria, con el objetivo de encontrar elementos comerciales que cumplan con las
solicitaciones del sistema. Éstos engranajes son: el piñón conductor que irá acoplado al eje del
cigüeñal y la corona, que irá acoplada a la campana del embrague.

Para el cálculo, se utilizarán las mismas expresiones ya empleadas para el dimensionamiento

de los engranajes de la caja de cambios, aunque el proceso varía ligeramente dado que se deben
tener en cuenta otros factores.

En este caso se toma como dato de partida el número de dientes de ambos engranajes, que
determina la relación de transmisión del embrague. Se tiene una relación primaria de
desmultiplicación de 0,247 definida por un piñón conductor de 17 dientes y una corona de
conducida de 73:
Z1 18
i pri    i pri  0, 247
Z 2 73

No obstante, se pretende optar por ruedas normalizadas comerciales para los dos engranajes
que forman la transmisión primaria, con el objetivo de reducir costos y facilitar su recambio en
caso de rotura o desgaste. Se ha visto que no existen en los catálogos comerciales ruedas de 73
dientes y tampoco se puede modificar la relación de transmisión porque es dato de partida del
proyecto. Así, la solución que se adopta es utilizar un número de dientes para piñón y corona
que sí estén normalizados y que produzcan la misma desmultiplicación. Se consigue con ruedas
dentadas de 21 y 85 dientes.

Z1: número de dientes del piñón del cigüeñal (conductor) → Z1  21

Z2: número de dientes de la corona del embrague (conductor) → Z 2  85

Se comprueba que se mantiene la relación de transmisión inicial:

Z1 21
i pri    i pri  0, 247
Z 2 85

Además del número de dientes, se debe tener en cuenta la disposición de la corona en el

conjunto del embrague, que difiere según el modelo de motocicleta. Aunque hay innumerables
formas distintas en las que el embrague se monta en la motocicleta y se acopla al cigüeñal y a la
caja de cambios, en este caso se decide optar por una de las más extendidas, del tipo de la que
se muestra en la figura, donde:

1: piñón del cigüeñal

2: corona del embrague
3: discos de embrague

Se observa que la corona del embrague (2) se dispone acoplada a la campana mientras que
sus dientes sobresalen de ella para engranar con el piñón del cigüeñal (1). Por tanto, tomando
como referencia los discos de embrague (3) calculados anteriormente; se puede decir que el
diámetro interior de la corona del embrague debe ser mayor que el diámetro exterior de las
almenas de los discos conductores o de fricción. Así este deberá superar los 119 mm.

En definitiva, se tienen como datos de partida para el cálculo:

Z1: número de dientes del piñón del cigüeñal (conductor) → Z1  21

Z2: número de dientes de la corona del embrague (conductor) → Z 2  85
Dint2: diámetro interior de la corona del embrague → Dint2  119(mm)

Se comienza por decidir un módulo estandarizado para los engranajes teniendo en cuenta la
limitación del diámetro interior de la corona. Se sabe que el diámetro de la corona se relaciona
con el módulo y el número de dientes mediante la siguiente expresión:

Dp 2
m  Dp 2  m  Z 2
Z2

Estimando un módulo m  1, 5 , se tiene que:

Dp2  1,5  85  Dp2  127,5(mm)

Las alturas de la cabeza y base de los dientes son función del módulo. En este caso:

h1  1 m  11,5  h1  1,5(mm)
h2  1, 25  m  1, 25 1,5  h2  1,875(mm)

Así, el diámetro interior de la corona es:

Dint2  Dp2  2  h2  127,5   2 1,875  Dint2  123,75(mm) → CUMPLE

Se ha comprobado que con el módulo supuesto y el número de dientes modificado, el

diámetro interior de la corona del embrague es mayor que 119 mm, requisito establecido por la
disposición del embrague elegida para la motocicleta. Además, el valor obtenido no es
demasiado grande como para generar un problema de espacio en el montaje del conjunto. Por
tanto, se sigue adelante con los cálculos.

El diámetro exterior de la corona queda:

 Dext 2  Dp2  2  h1  127,5   2 1,5  Dint2  130,5(mm)

Trabajando análogamente para dimensionar el piñón conductor, se obtienen los siguientes

resultados:

Dp1
m  D p1  m  Z1  1,5  21  D p1  31,5(mm)
Z1
Dint1  Dp1  2  h2  31,5   2 1,875   Dint1  27, 75(mm)
Dext 1  D p1  2  h1  31,5   2 1,5   Dint1  34,5(mm)

Con los datos recopilados, buscamos en el catálogo del suministrador y fabricante Roller,
cuyos productos abarcan la fabricación de engranajes cilíndricos rectos como los que se
necesitan en este caso. Al igual que para los engranajes del cambio, se montarán ruedas
dentadas con un ángulo de presión de 20º, la configuración más extendida. Del catálogo se
obtiene:

PIÑÓN
CORONA