1.

Dimensionamiento de los engranajes del cambio

En este apartado se estudiarán los engranajes que configurarán la caja de cambios analizada.
Para ello, en primer lugar y basándonos en los datos reales del vehículo que tomamos como
punto de partida, se dimensionarán los engranajes intentando en la medida de lo posible
alcanzar dimensiones normalizadas. Existen fundamentalmente dos grupos de
normalización:

Sistemas Americanos e Inglés (AGMA, ANSI)

Sistema Europeo (DIN, ISO)

Para el dimensionamiento de los engranajes en este proyecto, se trabaja según el sistema

ISO, recogido por las normas españolas UNE 18016, UNE 18022 y UNE 18028.

Para que dos ruedas dentadas puedan acoplarse es necesario que tengan el mismo
paso, el mismo ángulo de presión y que sus parámetros geométricos guarden una
determinada relación. También la normalización proporciona importantes ventajas en
cuanto a la fabricación mediante fresas estándar, que abaratan los costes de fabricación
y la facilidad de sustitución de los distintos componentes.

Las dimensiones de los engranajes transmisores tienen un impacto en las fuerzas que se
producen entre engranajes conductores y conducidos. Estas fuerzas se calcularán con el fin
último de comprobar que el material de fabricación de los engranajes soporta los esfuerzos
generados por las fuerzas producidas.

Los datos de partida que se emplean para el cálculo de los engranajes son el número de
dientes de piñones y ruedas (lo cual nos da también la relación de transmisión de cada par de
engranajes) y la distancia entre los ejes en los que se montan (ejes primario y secundario del
cambio). Ésta distancia es constante independientemente del juego de engranajes o marcha que
se estudie.

 𝐷1−2 = 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑝𝑟𝑖𝑚𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑦 𝑠𝑒𝑐𝑢𝑛𝑑𝑎𝑟𝑖𝑜 = 98 𝑚𝑚 = CTE

Se comienza por calcular el módulo y los diámetros primitivos de todos los engranajes
de la caja de cambios. El módulo debe ser el mismo para engranajes que trabajan conjuntos.
Teniendo esto en cuenta y utilizando la siguiente relación fundamental de los engranajes:
𝐷𝑝 𝐷𝑝1 𝐷𝑝2
𝑚= → =
𝑍 𝑍1 𝑍2

Se sabe también que la distancia entre ejes es igual a la suma de los radios primitivos de cada
juego rueda-piñón. Así:
𝐷𝑝1+ 𝐷𝑝2
𝐷1−2 =
2
 Despejando obtenemos que:
2 ∙ 𝐷1−2 ∙ 𝑍2
𝐷𝑝2 =
𝑍1 + 𝑍2

𝑍1
𝐷𝑝1 = ∙𝐷
𝑍2 𝑝2

𝐷𝑝1 𝐷𝑝2
𝑚= =
𝑍1 𝑍2

donde:

𝑫𝑷𝟏 , 𝑫𝒑𝟐 : diámetros primitivos de los engranajes conductor y conducido respectivamente

𝒁𝟏 , 𝒁𝟐 : número de dientes de los engranajes conductor y conducido respectivamente

Se obtienen los resultados para cada una de las marchas, reflejados en la siguiente tabla.

MÓDULO Y DIÁMETROS PRIMITIVOS

Módulo Dp1 Dp2
Marcha
(m) (mm) (mm)
1ª 4 52 144
2ª 4 68 128
3ª 4 81,666 114,333
4ª 4 92 104
5ª 4 100 96

Los resultados obtenidos en base a la información del fabricante son satisfactorios para todas
las marchas excepto para la tercera (señalados en amarillo), dado que comprobando dichos
resultados en un catálogo de engranajes normalizados, se puede observar que para el módulo
obtenido (4) y el número de dientes predeterminado, existen disponibles engranajes cuyos
diámetros primitivos cumplen con la distancia entre ejes que se ha tomado previamente.
Además, optar por engranajes del mismo módulo para todas las relaciones de marchas,
contribuirá a abaratar los costos de fabricación; más aún en este caso donde el módulo
corresponde con la primera fila (I) en la tabla de estandarización de módulos. Para la
interpretación de la siguiente tabla, se debe tener en cuenta la expresión explicada
anteriormente:

𝐷𝑝1+ 𝐷𝑝2
𝐷1−2 =
2
 El análisis de los engranajes de la tercera marcha, sin embargo, arroja resultados con los que
no podríamos optar por engranajes normalizados al igual que para el resto de velocidades ya
que no existen engranajes de módulo 4 con el número de dientes indicado por el fabricante,
cuyos diámetros primitivos coincidan con los obtenidos en los cálculos anteriores. Por otro lado,
atendiendo al catálogo, si se tomaran los diámetros dados para módulo 4 y número de dientes
requerido, habría que variar la distancia entre ejes, lo cual no es una solución contemplada.

Así, la solución adoptada es la de mantener la distancia entre ejes y el módulo, variando el

número de dientes del piñón y rueda de la tercera marcha, a pesar de que esto varía ligeramente
los datos de partida tomados del manual de la motocicleta.

3ª marcha: 𝑍1 = 20 → 𝒁𝟏 = 𝟏𝟗 𝑍2 = 28 → 𝒁𝟐 = 𝟑𝟎
 Se comprueba la opción de encontrar engranajes normalizados que cumplan con el módulo
y la distancia entre ejes propuestos tras modificar la cantidad de dientes de los mismos. Además,
se debe evaluar el impacto de esta modificación para verificar el funcionamiento del sistema.

La nueva relación de transmisión es:

𝑍1 19
𝑖3 = = = 0,633
𝑍2 30

La modificación realizada implica una variación de la relación de reducción en la tercera

marcha:

𝑖3 = 0,714 → 𝒊𝟑 = 𝟎, 𝟔𝟑𝟑

La variación de la reducción de tercera implicará a su vez una variación de las velocidades

máximas alcanzadas por el vehículo que fueron calculadas en el primer apartado. Se procede así
a calcular de nuevo dicha velocidad tomando la nueva relación.

RÉGIMEN DE POTENCIA MÁXIMA

3ª marcha: n2−3 = 𝑖3 n1 = 0,633 ∙ 2214 = 1401,462 rpm

n3 = 𝑖𝑠𝑒𝑐 n2−3 = 0,414 ∙ 1401,462 = 580,205 rpm

𝑉3 = 𝑘. 𝑛3 = 0,1207 ∙ 580,205 = 70,03 𝑘𝑚⁄ℎ

RÉGIMEN DE PAR MÁXIMO

3ª marcha: n2−3 = 𝑖3 n1 = 0,633 ∙ 1845 = 1167,885 rpm

n3 = 𝑖𝑠𝑒𝑐 n2−3 = 0,414 ∙ 1167,885 = 483,504 rpm

𝑉3 = 𝑘. 𝑛3 = 0,1207 ∙ 483,504 = 58,358 𝑘𝑚⁄ℎ

A continuación, una vez determinados módulos, diámetros primitivos y número de dientes

de los engranes, se procede a calcular el resto de dimensiones de los mismos, a saber: altura del
diente, paso circular, diámetro interior, diámetro exterior, anchura del diente ángulo de
presión.

La altura del diente está constituida por dos zonas: la altura de la cabeza del diente (h1) y la
altura de la base del diente (h2). La altura del diente es la misma para todos los engranajes dado
que el módulo es también igual para todos ellos.

ℎ1 = 1 ∙ 𝑚 = 1 ∙ 4 = 4 𝑚𝑚
 ℎ2 = 1,25 ∙ 𝑚 = 1,25 ∙ 4 = 5 𝑚𝑚

ℎ = ℎ1 + ℎ2 = 4 + 5 = 9 𝑚𝑚

La geometría de los engranajes queda definida mediante el uso de las siguientes fórmulas:

𝑃𝑐 = 𝜋. 𝑚

𝐷𝑝 = 𝑍. 𝑚

𝐷𝑒𝑥𝑡 = 𝐷𝑝 + 2. ℎ1

𝐷𝑖𝑛𝑡 = 𝐷𝑝 − 2. ℎ2

donde:

Pc : paso circular

Dp : diámetro primitivo

Dext: diámetro exterior

Dint: diámetro interior

La medida del paso circular, de nuevo, es común a todos los piñones y ruedas de todas las
marchas debido a que coinciden en módulo, siendo este valor:

𝑃𝑐 = 𝜋 ∙ 𝑚 = 𝜋 ∙ 4 = 12,566 𝑚𝑚

El cálculo de la anchura (b) de los engranajes suele tomarse en proporción al módulo,

siguiendo un coeficiente de proporcionalidad Ψ que puede ser 5,10 o 15; siendo lo más habitual
coger Ψ=10.

𝐵 = 𝑚 ∙ 𝛹 = 4 ∙ 10 = 40 𝑚𝑚

El ángulo de presión (α) repercute directamente en la forma del diente y más concretamente
en su robustez. El valor normalizado de este ángulo es 20º, siendo también estándar los ángulos
14,5º y 25º (pero con un uso muy poco habitual). El ángulo de presión puede ser el que
queramos fuera de los estándares, pero su coste sería difícil de justificar. Así, se selecciona el de
20º para todos los engranes.

𝛼 = á𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 = 20º

A partir de aquí, el resto de parámetros (diámetros interiores exteriores) difieren según la

relación de cambio analizada, luego se abordan los cálculos por separado.
1ª marcha:
𝐷𝑒𝑥𝑡1 = 𝐷𝑝1 + 2 ∙ ℎ1 = 52 + 2 ∙ 4 = 60 𝑚𝑚

𝐷𝑒𝑥𝑡2 = 𝐷𝑝2 + 2 ∙ ℎ1 = 144 + 2 ∙ 4 = 152 𝑚𝑚

𝐷𝑖𝑛𝑡1 = 𝐷𝑝1 − 2 ∙ ℎ2 = 52 − 2 ∙ 5 = 42 𝑚𝑚

𝐷𝑖𝑛𝑡2 = 𝐷𝑝2 − 2 ∙ ℎ2 = 144 − 2 ∙ 5 = 134 𝑚𝑚

2ª marcha:

𝐷𝑒𝑥𝑡1 = 𝐷𝑝1 + 2 ∙ ℎ1 = 68 + 2 ∙ 4 = 76 𝑚𝑚

𝐷𝑒𝑥𝑡2 = 𝐷𝑝2 + 2 ∙ ℎ1 = 128 + 2 ∙ 4 = 136 𝑚𝑚

𝐷𝑖𝑛𝑡1 = 𝐷𝑝1 − 2 ∙ ℎ2 = 68 − 2 ∙ 5 = 58 𝑚𝑚

𝐷𝑖𝑛𝑡2 = 𝐷𝑝2 − 2 ∙ ℎ2 = 128 − 2 ∙ 5 = 118 𝑚𝑚

3ª marcha:

𝐷𝑒𝑥𝑡1 = 𝐷𝑝1 + 2 ∙ ℎ1 = 76 + 2 ∙ 4 = 84 𝑚𝑚

𝐷𝑒𝑥𝑡2 = 𝐷𝑝2 + 2 ∙ ℎ1 = 120 + 2 ∙ 4 = 128 𝑚𝑚

𝐷𝑖𝑛𝑡1 = 𝐷𝑝1 − 2 ∙ ℎ2 = 76 − 2 ∙ 5 = 66 𝑚𝑚

𝐷𝑖𝑛𝑡2 = 𝐷𝑝2 − 2 ∙ ℎ2 = 120 − 2 ∙ 5 = 110 𝑚𝑚

4ª marcha:

𝐷𝑒𝑥𝑡1 = 𝐷𝑝1 + 2 ∙ ℎ1 = 92 + 2 ∙ 4 = 100 𝑚𝑚

𝐷𝑒𝑥𝑡2 = 𝐷𝑝2 + 2 ∙ ℎ1 = 104 + 2 ∙ 4 = 112 𝑚𝑚

𝐷𝑖𝑛𝑡1 = 𝐷𝑝1 − 2 ∙ ℎ2 = 92 − 2 ∙ 5 = 82 𝑚𝑚

𝐷𝑖𝑛𝑡2 = 𝐷𝑝2 − 2 ∙ ℎ2 = 104 − 2 ∙ 5 = 94 𝑚𝑚

5ª marcha:

𝐷𝑒𝑥𝑡1 = 𝐷𝑝1 + 2 ∙ ℎ1 = 100 + 2 ∙ 4 = 108 𝑚𝑚

𝐷𝑒𝑥𝑡2 = 𝐷𝑝2 + 2 ∙ ℎ1 = 94 + 2 ∙ 4 = 102 𝑚𝑚

𝐷𝑖𝑛𝑡1 = 𝐷𝑝1 − 2. ℎ2 = 100 − 2 ∙ 5 = 90 𝑚𝑚

𝐷𝑖𝑛𝑡2 = 𝐷𝑝2 − 2 ∙ ℎ2 = 94 − 2 ∙ 5 = 84 𝑚𝑚

En la siguiente tabla se plasma un resumen de las dimensiones obtenidas para todos los
engranajes que forman parte del sistema de cambio de la motocicleta analizada.

EJE MARCHA m Dp (mm) PC (mm) Z b (mm) Dext (mm) Dint (mm) α (º)

P
1ª 4 52 12,566 13 40 60 42 20
R
I
2ª 4 68 12,566 17 40 76 58 20
M
A
3ª 4 76 12,566 19 40 84 66 20
R
I
4ª 4 92 12,566 23 40 100 82 20
O
5ª 4 100 12,566 25 40 108 90 20

S
E
1ª 4 144 12,566 36 40 152 134 20
C
U
2ª 4 128 12,566 32 40 136 118 20
N
D
3ª 4 120 12,566 30 40 128 110 20
A
R
4ª 4 104 12,566 26 40 112 94 20
I
O
5ª 4 96 12,566 24 40 102 84 20
2. Cálculo de fuerzas en los engranajes

En este apartado se estudiarán las fuerzas que actúan sobre los engranajes de la caja de
cambios objeto de estudio. Conocer la relación que existe entre los engranajes y las fuerzas que
actúan sobre ellos permite la aplicación y definición de dos aspectos básicos. El primero,
fundamental para el diseño de soportes de las estructuras donde se instalan los engranajes
(ejes); y el segundo, para el diseño y/o selección del engranaje mismo a fin de definir el tipo de
material.

Las fuerzas actúan en los engranajes a lo largo de la línea de acción y para los efectos de
cálculo se asumen siempre ubicadas sobre la circunferencia de paso. En los engranajes
cilíndricos rectos la fuerza actuante en un engranaje embonado a otro, se manifiesta en dos
direcciones, una radial y otra tangencial.

En la figura 3.a. se representan embonados los engranajes cilíndricos rectos 1 y 2. Si el piñón

es el engranaje 1 y la rueda el engranaje 2, las fuerzas F12 y F21 son las fuerzas de acción y
reacción, respectivamente. Ambas fuerzas actúan en la misma dirección de la línea de acción
pero con diferentes sentidos. Las fuerzas F12 y F21 pueden representarse cada una en sus
respectivas componentes, horizontal y vertical. En la figura 3.b se representa el caso del
engranaje 1, donde la fuerza actuante es F21 y se tiene que la fuerza horizontal es Fr21, también
llamada fuerza radial porque actúa en sentido radial respecto a la circunferencia del engranaje
1, y la fuerza vertical es la Ft21, llamada fuerza tangencial porque actúa tangente a la
circunferencia de paso del engranaje 1. En la figura 3.c se representa el caso del engranaje 2,
donde la fuerza actuante F12 es la fuerza que reacciona ante F21. Esta fuerza se descompone en
sus correspondientes, vertical Ft12 (tangencial) y horizontal Fr12 (radial), las cuales reaccionan
ante Ft21 (tangencial) y Fr21 (radial), respectivamente.

α es el ángulo de presión, aquel que se define entre la línea de acción y la línea tangente a
las circunferencias de paso o primitivas de los engranajes.

Generalizando para cualquier fuerza F, se tiene que:

𝐹𝑡 = 𝐹 ∙ cos 𝛼

𝐹𝑟 = 𝐹 sen 𝛼
 2.1. Cálculo de la fuerza tangencial de transmisión (Ft)

Se comienza por calcular la fuerza tangencial Ft , fácilmente calculable como:

𝑃𝑜𝑡
𝐹𝑡 =
𝑉𝑝
siendo:

Pot: potencia transmitida (W)

Vp: velocidad lineal en la circunferencia primitiva (m/s)

A fin de no repetir cálculos innecesariamente, se determina qué régimen de funcionamiento

del motor (potencia máxima o par máximo) genera una fuerza tangencial mayor y, por tanto,
una fuerza total y unas solicitaciones mayores en los elementos analizados. Como ya se ha
aclarado que las componentes de las fuerzas producidas son iguales en módulo para dos
engranajes embonados (para cada marcha), se realiza el análisis en los engranajes montados en
el eje primario de la caja de cambios.

𝑟𝑎𝑑
𝑚 𝑛1 ( 𝑠 ) ∙ 𝐷𝑝 (𝑚)
𝑉𝑝 ( ) =
𝑠 2

RÉGIMEN DE POTENCIA MÁXIMA

 P = 10,6 CV = 7791 (W)

 n1 = 2214 (rpm) = 231,849 (rad/s)

𝐷𝑝
𝑉𝑝 = 231,849 ∙ → 𝑉𝑝 (𝑃𝑂𝑇. 𝑀Á𝑋. ) = 115,924 ∙ 𝐷𝑝
2

𝑃 7791 𝟔𝟕, 𝟐𝟎𝟕

𝐹𝑡 = = → 𝑭𝒕 (𝑷𝑶𝑻. 𝑴Á𝑿. ) =
𝑉𝑝 115,924 ∙ 𝐷𝑝 𝑫𝒑

RÉGIMEN DE PAR MÁXIMO

 M = 8,9 (Nm)
 n (motor) = 7500 (rpm) = 785,398 (rad/s)
 n1 = 1845 rpm = 193,207 (rad/s)
 𝑟𝑎𝑑
𝑃(𝑊) = 𝑀(𝑁𝑚) ∙ 𝑛 ( ) = 8,9 ∙ 785,398 → 𝑃(𝑃𝐴𝑅. 𝑀Á𝑋) = 6990,042 (𝑊)
𝑠

𝐷𝑝
𝑉𝑝 = 193,207 ∙ → 𝑉𝑝 (𝑃𝐴𝑅. 𝑀Á𝑋. ) = 96,603 ∙ 𝐷𝑝
2

𝑃 6990,042 𝟕𝟐, 𝟑𝟓𝟖

𝐹𝑡 = = → 𝑭𝒕 (𝑷𝑨𝑹. 𝑴Á𝑿. ) =
𝑉𝑝 96,603 ∙ 𝐷𝑝 𝑫𝒑

Siendo Dp una constante, se determina que las fuerzas en juego y por tanto las solicitaciones
serán mayores para el régimen de par máximo, régimen que será empleado de aquí en adelante
para calcular esfuerzos y determinar así los elementos de la caja de cambios, por ser este el peor
de los casos posible.

Teniendo esto en cuenta, se calculan las fuerzas tangenciales para todas las relaciones de
velocidades. Como se ha dicho, sobre los engranajes montados en el eje primario del cambio y
para el régimen de par máximo. Los resultados son:

MARCHA 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª
Ft (N) 1391,5 1064,088 952,078 786,5 723,58

2.2. Cálculo de la fuerza radial de transmisión (Fr)

Desarrollando la expresión inicial para la fuerza radial, tenemos que:

𝐹𝑡
𝐹𝑟 = 𝐹 sen 𝛼 = ∙ sin 𝛼 = 𝐹𝑡 ∙ tan 𝛼
cos 𝛼

Con el ángulo de presión contante tomado de 20 grados, los resultados para las fuerzas
radiales son:

MARCHA 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª
Fr (N) 506,464 387,296 346,528 286,262 263,361

2.3. Cálculo de la fuerza total de transmisión (F)

En base a las expresiones planteadas, se tiene que la fuerza total producida es simplemente:
 𝐹𝑡
𝐹=
cos 𝛼

Se obtienen los resultados para las fuerzas totales generadas.

MARCHA 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª
F (N) 1480,803 1132,378 1013,18 836,975 770,017

A continuación, se aporta una tabla resumen con los resultados de las cargas totales que
aparecen y sus componentes.

FUERZAS EN LOS ENGRANAJES

MARCHA 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª
Ft (N) 1391,5 1064,088 952,078 786,5 723,58
Fr (N) 506,464 387,296 346,528 286,262 263,361
F (N) 1480,803 1132,378 1013,18 836,975 770,017

3. Cálculo de esfuerzos en los engranajes

Para completar el análisis de un juego de engranajes, a objeto de comprobar que es

capaz de soportar las fuerzas para las que es solicitado, es necesario analizar los
esfuerzos que se generan por la aparición de dichas fuerzas sobre los dientes de los
engranes.

Así pues, en este apartado se determinarán las tensiones que tendrán que soportar los
dientes. Para ello, se calcularán la tensión de trabajo (flexión) y tensión de contacto (desgaste)
según la norma AGMA para posteriormente comprobar si los resultados son aceptables
mediante comparación con las tensiones admisibles correspondientes, calculadas también
sobre la norma AGMA.

Para realizar correctamente el análisis, habrá que tener en cuenta los diferentes tipos de fallo
al establecer el límite admisible de capacidad de carga de los engranajes, a saber, fluencia,
rotura, fatiga y desgaste. Generalmente, es el esfuerzo de contacto superficial el que fija el límite
de carga en los engranajes rectos. Sin embargo, el fallo se produce en la mayoría de casos por
fatiga.
 3.1. Elección del material de los engranajes

El primer paso el seleccionar un material para los engranajes que se han dimensionado. Lo
más habitual es elegir aceros. En este caso, se selecciona en primera instancia un acero AISI
4340. Éste es un acero de medio carbono aleado con Cromo, Niquel y Molybdeno. Posee buena
resistencia a la fatiga, alta templabilidad, excelente tenacidad, regular maquinabilidad y baja
soldabilidad. No presenta fragilidad de revenido. Apto para piezas y herramientas de grandes
exigencias mecánicas.

Los usos habituales de este acero son piezas y herramientas sometidas a las más grandes
exigencias y a los más altos esfuerzos estáticos y dinámicos: cigüeñales, cardanes, piñones,
pernos y tornillos de alta resistencia, engranajes para máquinas, discos de freno, barras de
torsión y árboles de transmisión.

Se añade una tabla indicando las propiedades mecánicas del material en cuestión:

Propiedades mecánicas acero AISI 4340

Resistencia a la tracción σu ( MPa) 931- 1029
Límite de fluencia σyp (MPa) 588 - 725
Dureza (HB) 280 - 340
Elongación (%) 10 - 18

3.2. Cálculo de los esfuerzos de flexión en el diente

Las fuerzas ejercidas sobre los dientes de los engranajes han sido calculadas en el apartado
anterior. Se sabe que la componente tangencial es la que transmite la potencia. A su vez, es
también ésta componente la que produce el esfuerzo de flexión. Por su parte, la componente
radial es una fuerza separadora que trata de alejar los engranajes, reduciendo así la relación de
contacto. La hipótesis que se toma habitualmente es que la tensión directa de compresión que
se produce por la componente radial de la fuerza en el diente, es lo suficientemente pequeña
comparada con la de flexión como para despreciarse en el cálculo del diente.

A partir de la componente tangencial de la fuerza se calculará la tensión de trabajo 𝜎𝑡 en los

engranajes, con el propósito final de comprobar la resistencia del engranaje mediante su
comparación con la máxima tensión admisible de diseño 𝜎𝑎𝑑𝑚 , de tal modo que para que el
diseño sea correcto se debe cumplir:

𝜎𝑡 < 𝜎𝑎𝑑𝑚
 3.2.1. Cálculo de la tensión de trabajo según la norma AGMA

La fórmula AGMA (American Gear Manufactorers Association) es una modificación

de la fórmula de Lewis. En esta fórmula se aplican unos coeficientes correctores a la
fórmula de Lewis que compensan algunas de las hipótesis erróneas, a la vez que tiene
en cuenta factores no considerados en la fórmula. La fórmula AGMA para la tensión de
trabajo o cálculo a resistencia es:

𝐾𝑂 ∙ 𝐾𝑠 ∙ 𝐾𝑚 𝐹𝑡
𝜎𝑡 = ∙
𝐽 ∙ 𝐾𝑣 𝛹 ∙ 𝑚2
donde:

Ko: factor de sobrecarga

Ks: factor de tamaño
Km: factor de distribución de la carga
J: factor geométrico
Kv: factor dinámico
m: módulo
Ψ: factor ancho del diente
Ft: fuerza tangencial transmitida

La sección crítica del diente, en la que la tensión de flexión es máxima, se localiza en el punto
de tangencia de la parábola de Lewis y el perfil del diente. En la figura se puede ver dicha sección
crítica y la altura de aplicación de la carga.

A continuación, se detallará cómo se obtiene cada factor de corrección.

 Factor de sobrecarga: este factor tiene en cuenta el hecho de que la fuerza tangencial
transmitida es un valor medio de carga, y sin embargo la carga máxima puede ser hasta dos
veces mayor debido al choque producido. En la siguiente tabla se muestran los valores
aconsejados.
 El factor de aplicación toma en cuenta las variaciones de la carga, vibraciones, impacto, etc.
Se consideran tres tipos de fuentes de alimentación de potencia:

 Uniforme: motor eléctrico o turbina de velocidad constante.

 Choque ligero: turbina de agua con accionamiento variable.
 Choque medio: motor de cilindros múltiples

La tabla expone algunos indicadores para diferentes condiciones de irregularidad en la

máquina conducida, la irregularidad está identificada por:

 Uniforme: generador de operación continua, ventiladores y bombas centrífugas de baja

velocidad, agitadores de líquidos, etc.
 Moderado: bombas centrífugas de alta velocidad, bombas alternativas, máquinas-
herramientas, etc.
 Impacto pesado: trituradoras de piedras, accionamiento de prensas y troqueladoras,
cribas vibratorias, etc.

En función de la fuente de potencia y la máquina impulsada, se obtiene un valor de Ko

= 1,75.

 Factor de tamaño: este factor se introduce a fin de tener en cuenta que el material no
es uniforme, y esto aumenta su importancia cuanto mayor es el tamaño de la pieza. En las
aplicaciones de engranajes de dientes rectos se suele tomar Ks=1.

 Factor de distribución de la carga: este factor depende de los efectos combinados de la

falta de alineación de los ejes de los engranajes, desviación de la carga, deformación elástica de
los ejes, rodamientos, etc. Cuando no se dispone de esta información del desalineamiento, los
valores se toman de la siguiente tabla.

De acuerdo con la tabla se toma el valor Km=1,6.

 Factor dinámico: este factor depende del efecto del espaciado de los dientes y de los
errores de la construcción de perfiles de evolvente. También de otros factores como la velocidad
de la circunferencia primitiva, la velocidad angular de la rueda, inercia y rigidez de los elementos
giratorios, carga aplicada…
 Se emplea la fórmula correspondiente para el caso de engranajes de dientes rectos acabados
por mecanizado o limado.

EJE PRIMARIO

50 50
𝐾𝑣1 = =
50 + √200 ∙ 𝑉𝑝 𝐷𝑝
50 + √200 ∙ 𝑛1 ∙ 2

donde:

n1 = CTE = velocidad angular del eje primario = 193,207 (rad/s).

Obtenemos los valores de Kv para cada marcha:

1ª marcha:

50
𝐾𝑣11 = = 0,612
0,052
50 + √200 ∙ 193,207 ∙ 2

2ª marcha:

50
𝐾𝑣12 = = 0,579
0,068
50 + √200 ∙ 193,207 ∙ 2

3ª marcha:

50
𝐾𝑣13 = = 0,566
0,076
50 + √200 ∙ 193,207 ∙ 2

4ª marcha:

50
𝐾𝑣14 = = 0,542
0,092
50 + √200 ∙ 193,207 ∙ 2

5ª marcha:

50
𝐾𝑣15 = = 0,532
0,1
50 + √200 ∙ 193,207 ∙ 2
EJE SECUNDARIO

50 50
𝐾𝑣2 = =
50 + √200 ∙ 𝑉𝑝 𝐷𝑝
50 + √200 ∙ 𝑛2 ∙ 2

donde:

n2 = velocidad angular del eje secundario

Obtenemos los valores de Kv para cada marcha:

1ª marcha:

 n21 = 666,045 rpm = 64,748 (rad/s)

50
𝐾𝑣21 = = 0,621
0,144
50 + √200 ∙ 64,748 ∙ 2

2ª marcha:
 n22 = 979,695 rpm = 102,593 (rad/s)

50
𝐾𝑣22 = = 0,579
0,128
50 + √200 ∙ 102,593 ∙ 2

3ª marcha:
 n23 = 1317,33 rpm = 137,950 (rad/s)

50
𝐾𝑣23 = = 0,551
0,120
50 + √200 ∙ 137,950 ∙ 2

4ª marcha:
 n24 = 1630,98 rpm = 170,795 (rad/s)

50
𝐾𝑣24 = = 0,542
0,104
50 + √200 ∙ 170,795 ∙ 2
5ª marcha:
 n25 = 1920,645 𝑟𝑝𝑚 = 201,129(rad/s)

50
𝐾𝑣25 = = 0,532
0,096
50 + √200 ∙ 201,129 ∙ 2

 Factor geométrico: este factor tiene en cuenta el efecto del perfil del diente, la posición
más desfavorable de aplicación de la carga, la concentración de tensiones y el reparto de la carga
entre uno o más dientes por efecto de la relación de contacto.

En la figura se muestran los valores aconsejados para engranajes de dientes rectos con un
ángulo de presión de 20º. Las curvas superiores se utilizan para engranajes tallados con precisión
y se supone que la carga actúa en la parte más alta del contacto cuando sólo se engrana un par
de dientes. La curva inferior que se utiliza para engranajes tallados con poca precisión y se
supone que la fuerza actúa en a punta del diente. Esta última es más conservadora suponiendo
que solo actúa la mitad de la fuerza (existe contacto de dos pares de dientes). En este caso se
utilizarán las curvas superiores. Los resultados arrojados son:

COEFICIENTES GEOMÉTRICOS (J)

MARCHA 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª
J1 0,21 0,295 0,32 0,34 0,345
J2 0,35 0,36 0,355 0,345 0,34
  Factor ancho de diente: tiene en cuenta la proporción entre el ancho del diente y el
módulo.
𝐵 =𝛹∙𝑚

Por lo tanto, Ψ=10 en todos los casos.

Recopilamos todos los factores de corrección obtenidos para todos los engranajes
implicados en la siguiente tabla.

FACTORES DE CORRECIÓN PARA TENSIÓN DE TRABAJO SEGÚN NORMA AGMA

EJE MARCHA Ko Ks Km Kv J Ψ

P
1ª 1,75 1 1,6 0,612 0,21 10
R
I
2ª 1,75 1 1,6 0,579 0,295 10
M
A 3ª 1,75 1 1,6 0,566 0,32 10
R
I 4ª 1,75 1 1,6 0,542 0,34 10
O
5ª 1,75 1 1,6 0,532 0,345 10
S
E
1ª 1,75 1 1,6 0,621 0,35 10
C
U
2ª 1,75 1 1,6 0,579 0,36 10
N
D 3ª 1,75 1 1,6 0,551 0,355 10
A
R 4ª 1,75 1 1,6 0,542 0,345 10
I
O 5ª 1,75 1 1,6 0,532 0,34 10

Si se sustituyen los términos comunes para todas las ruedas dentadas en la ecuación, se
tiene que:

𝐾𝑂 ∙ 𝐾𝑠 ∙ 𝐾𝑚 𝐹𝑡 1,75 ∙ 1 ∙ 1,6 𝐹𝑡 𝐹𝑡
𝜎𝑡 = ∙ 2
= ∙ 2
= 0,0175 ∙
𝐽 ∙ 𝐾𝑣 𝛹∙𝑚 𝐽 ∙ 𝐾𝑣 10 ∙ 4 𝐽 ∙ 𝐾𝑣
donde:

𝝈𝒕 = tensión de trabajo (N/mm2) = (MPa)

m = módulo = addendum (mm)
𝑭𝒕 = fuerza tangencial (N)

Hallamos resultados para cada uno de los engranajes:

1ª marcha:
𝐹𝑡1 1391,5
𝜎𝑡11 = 0,0175 ∙ = 0,0175 ∙ = 189,474 𝑀𝑃𝑎
𝐽11 ∙ 𝐾𝑣11 0,21 ∙ 0,612

𝐹𝑡1 1391,5
𝜎𝑡12 = 0,0175 ∙ = 0,0175 ∙ = 112,037 𝑀𝑃𝑎
𝐽12 ∙ 𝐾𝑣21 0,35 ∙ 0,621
2ª marcha:
𝐹𝑡2 1064,088
𝜎𝑡21 = 0,0175 ∙ = 0,0175 ∙ = 109,022 𝑀𝑃𝑎
𝐽21 ∙ 𝐾𝑣12 0,295 ∙ 0,579

𝐹𝑡2 1064,088
𝜎𝑡22 = 0,0175 ∙ = 0,0175 ∙ = 89,377 𝑀𝑃𝑎
𝐽22 ∙ 𝐾𝑣22 0,36 ∙ 0,579

3ª marcha:
𝐹𝑡3 952,078
𝜎𝑡31 = 0,0175 ∙ = 0,0175 ∙ = 91,990 𝑀𝑃𝑎
𝐽31 ∙ 𝐾𝑣13 0,32 ∙ 0,566

𝐹𝑡1 952,078
𝜎𝑡32 = 0,0175 ∙ = 0,0175 ∙ = 85,178 𝑀𝑃𝑎
𝐽32 ∙ 𝐾𝑣23 0,355 ∙ 0,551

4ª marcha:
𝐹𝑡4 786,5
𝜎𝑡41 = 0,0175 ∙ = 0,0175 ∙ = 74,689 𝑀𝑃𝑎
𝐽41 ∙ 𝐾𝑣14 0,34 ∙ 0,542

𝐹𝑡4 786,5
𝜎𝑡42 = 0,0175 ∙ 0,0175 ∙ = 73,606 𝑀𝑃𝑎
𝐽42 ∙ 𝐾𝑣24 0,345 ∙ 0,542

5ª marcha:
𝐹𝑡5 723,58
𝜎𝑡51 = 0,0175 ∙ = 0,0175 ∙ = 68,991 𝑀𝑃𝑎
𝐽51 ∙ 𝐾𝑣15 0,345 ∙ 0,532

𝐹𝑡5 723,58
𝜎𝑡52 = 0,0175 ∙ = 0,0175 ∙ = 70,005 𝑀𝑃𝑎
𝐽52 ∙ 𝐾𝑣25 0,34 ∙ 0,532

Los resultados para la tensión de trabajo de los engranajes del cambio son los siguientes:
 TENSIÓN DE TRABAJO ENGRANAJES σt (Mpa)
EJE MARCHA σt
P
1ª 189,474
R
I
2ª 109,022
M
A 3ª 91,99
R
I 4ª 74,689
O
5ª 68,991
S
E
1ª 112,037
C
U
2ª 89,377
N
D 3ª 85,178
A
R 4ª 73,606
I
O 5ª 70,005

3.2.2. Cálculo de la tensión admisible según la norma AGMA

La tensión admisible será aquella tensión que una vez superada por la tensión de trabajo,
produce el fallo del componente. Para el cálculo, deben tenerse en cuenta los distintos tipos de
fallo producidos en flexión: fluencia, rotura y fatiga. El fallo a fluencia producido en un esfuerzo
puntual se produce antes que el fallo a rotura. Así, se tomará para el análisis el valor para fatiga,
el más crítico de ambos. No obstante, el fallo en operación que se produce en la mayoría de
casos es por fatiga.

Para el cálculo de la tensión admisible se utiliza la fórmula AGMA para la máxima tensión
admisible de diseño (cálculo a resistencia), y es la siguiente:

𝐾𝐿
𝜎𝑎𝑑𝑚 𝐴 = ∙𝜎
𝐾𝑇 ∙ 𝐾𝑅 𝑎𝑑𝑚

donde:

KL: factor de vida

KT: factor de temperatura
KR: factor de fiabilidad
σadm: tensión admisible de material (MPa)

 Factor de vida: este factor corrige la tensión admisible para el número de ciclos
requerido. En la siguiente tabla se muestran los valores recomendados que son válidos para
engranajes de dientes rectos y helicoidales.
 El acero elegido, AISI 4340, posee una dureza media de 280 BHN y los ciclos a soportar por la
caja de cambios debido a la vida media del vehículo será N=106 ciclos.

Se tomará el valor de KL=1,1.

 Factor de temperatura: este factor corrige la tensión admisible con el efecto de la

temperatura de funcionamiento. Para temperaturas inferiores a 100ºC se toma KT=1. En este
caso, como la temperatura de funcionamiento será cercana a los 100 ºC, se elige como
factor de temperatura la unidad.

 Factor de fiabilidad: este factor se utiliza para asegurar un elevado grado de fiabilidad,
o en ocasiones para calcular un riesgo prefijado. En la siguiente tabla se muestran los valores
que se utilizan al emplear los valores de tensión admisible de fatiga.

En este caso, será aceptable cometer menos de un 1% de fallo es por lo que KR=1.

 Tensión admisible del material: este valor será diferente si consideramos el fallo a
fluencia o el fallo a fatiga.

 Fluencia: la tensión admisible será igual al límite de fluencia (σyp) del material
entre el coeficiente de seguridad. Escogiendo un coeficiente de seguridad N=2,
el más habitual:
𝜎𝑦𝑝 588
𝜎𝑎𝑑𝑚 𝑓𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = = = 294 𝑀𝑃𝑎
𝑁 2

 Fatiga: el límite de fatiga para materiales férreos se fija en 106 ciclos. Además,
para los aceros en general y a menos que se realicen ensayos específicos, los
límites de fatiga (σn’) serán:
 𝜎𝑢 ≤ 1400 𝑀𝑃𝑎 → 𝜎𝑛′ = 0,5 ∙ 𝜎𝑢

𝜎𝑢 > 1400 𝑀𝑃𝑎 → 𝜎𝑛′ = 700 𝑀𝑃𝑎

El acero AISI 4340 tiene una tensión última de 931 MPA, por lo que:

𝜎𝑢 ≤ 1400 𝑀𝑃𝑎 → 𝜎𝑛′ = 0,5 ∙ 𝜎𝑢 = 0,5 ∙ 931 → 𝝈′𝒏 = 𝟒𝟔𝟓, 𝟓 𝑴𝑷𝒂

Determinados todos los factores que intervienen, se calculan la tensión admisible según la
norma AGMA a fluencia y a fatiga:

𝑲𝑳 𝟏, 𝟏
𝝈𝒂𝒅𝒎 𝑨𝒇𝒍𝒖𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂 = ∙ 𝝈𝒂𝒅𝒎 𝒇𝒍𝒖𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂 = ∙ 𝟐𝟗𝟒 → 𝝈𝒂𝒅𝒎 𝑨 𝒇𝒍𝒖𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂 = 𝟑𝟐𝟑, 𝟒 𝐌𝐏𝐚
𝑲𝑻 ∙ 𝑲𝑹 𝟏∙𝟏

𝐾𝐿 1,1
𝜎𝑎𝑑𝑚 𝐴 𝑓𝑎𝑡𝑖𝑔𝑎 = ∙ 𝜎𝑛′ = ∙ 465,65 → 𝜎𝑎𝑑𝑚 𝐴 𝑓𝑎𝑡𝑖𝑔𝑎 = 512,215 MPa
𝐾𝑇 ∙ 𝐾𝑅 1∙1

Una vez calculada la máxima tensión admisible de diseño se compara con la tensión de
trabajo, de tal modo que para que el diseño sea correcto se debe cumplir:

𝜎𝑡 < 𝜎𝑎𝑑𝑚 𝐴 → 𝑂𝐾

Esta condición se cumple para todas las ruedas dentadas presentes en la caja de cambios
calculada. Por lo tanto, el material se considera adecuado para la aplicación, dado que se
demuestra la resistencia de los dientes de los engranajes sometidos a flexión.

3.2.3. Cálculo de contacto y desgaste en los engranajes

Una vez demostrada la resistencia de los dientes de los engranajes, en este apartado se
estudia el posible fallo de las superficies de los dientes, desgaste o duración. Los tipos de fallo
posibles son el picado, fatiga superficial debido a muchas repeticiones de tensión de contacto
elevada; rayado, por fallo de lubricación y abrasión, causado por la aparición de partículas. En
este cálculo se contempla únicamente el fallo a fatiga superficial debido a la tensión de contacto
elevada. No se consideran los fallos por lubricación inadecuada o debido a la aparición de
partículas en el contacto de rueda y piñón, ya que está fuera del alcance de este proyecto.

Análogamente al apartado anterior se obtiene la tensión implicada, de contacto 𝜎𝑐 , que

aparece debido a la fuerza tangencial producida en los dientes de los engranajes y,
posteriormente, se comprueba que ésta sea menor que la tensión máxima de contacto
admisible 𝜎𝑎𝑐 para el material seleccionado.
𝜎𝑐 < 𝜎𝑎𝑐
 3.2.4. Cálculo de la tensión de contacto según la norma AGMA

La fórmula AGMA para la tensión de trabajo a desgaste es:

𝐶𝑜 ∙ 𝐶𝑠 ∙ 𝐶𝑚 ∙ 𝐶𝑓 𝐹𝑡
𝜎𝑐 = 𝐶𝑝 √ ∙
𝐼 ∙ 𝐶𝑣 𝑑1 ∙ 𝑏
donde:

CP: factor elástico

Co: factor de sobrecarga
CS: factor de tamaño
Cm: factor de distribución de la carga
Cf: factor de condiciones superficiales
I: factor geométrico
Cv: factor dinámico
d1: diámetro del piñón
b: ancho del diente
Ft: fuerza tangencial transmitida

Atendiendo a la normativa AGMA y a la fórmula que desarrolla, vemos que la tensión de

contacto se calculará únicamente en los piñones de las distintas relaciones de marchas. Así,
únicamente hallaremos los factores de conversión para estas ruedas dentadas, en aquellos casos
e los que el valor no sea común.

 Factor elástico: está determinado por las propiedades elásticas de los materiales. Se
obtiene de la ecuación:
𝐾
𝐶𝑝 =
√ 1 − 𝑣12 1 − 𝑣22
𝜋. ( 𝐸1 + 𝐸2 )

Siendo todas las ruedas dentadas en contacto del mismo material, simplificamos:

𝐾
𝐶𝑝 =
√ 1 − 𝑣2
𝜋∙2∙( 𝐸 )

donde:

K = 1 (engranajes de dientes rectos)

𝒗 : coeficiente de Poisson acero = 0,27
𝐄: módulo de Young acero = 210000 MPa
 Sustituyendo, tenemos que:

1
𝐶𝑝 = = 189,87 √𝑀𝑃𝑎
√ 1 − 0,272
𝜋 ∙ 2 ∙ ( 210000 )

 Factor de sobrecarga: este factor tiene en cuenta las sobrecargas debidas a las
características de la maquina operadora y la máquina motriz, así como las transitorias. Como no
se dispone de la información adecuada, utilizaremos el factor de sobrecarga utilizado en el
cálculo de la resistencia del diente a flexión, Co=1,5

 Factor de tamaño: tiene en cuenta el efecto del tamaño del engranaje, de los dientes,
área de contacto, dureza superficial y efectividad del tratamiento térmico. Si los engranajes han
sido correctamente diseñados con un acero indicado para la aplicación buscada se puede tomar
CS=1

 Factor de distribución de la carga: este factor tiene en cuenta que la distribución de la

carga no es uniforme a lo ancho del dente y depende de los errores de tallado, error de montaje,
tolerancia de los rodamientos, deformación debida al contacto y a la temperatura de
funcionamiento, etc. Ya que no se dispone de ensayos, se opta por utilizar la siguiente tabla.

Se tomará e valor de Cm=1,6

 Factor de condiciones superficiales: tiene en cuenta factores como el acabado

superficial, tensiones residuales, efectos plásticos, etc. Cuando las superficies tienen un buen
acabado se suele tomar Cf=1. Cuando el acabado no es tan bueno o pueden aparecer tensiones
residuales se toma Cf=1,25. Cuando hay posibilidad de que aparezcan ambos efectos a la vez, se
suele tomar Cf=1,5.
 En este caso, se tomará el último valor Cf=1,5 con el fin de ponerse en el peor de los casos.

 Factor dinámico: al igual que en el factor dinámico para los cálculos de la resistencia a
flexión, se toman los valores correspondientes a la siguiente fórmula, adecuada en este caso
para engranajes rectos comerciales:

50 50
𝐶𝑣 = =
50 + √200 ∙ 𝑉𝑝 𝐷𝑝
50 + √200 ∙ 𝑛 ∙
2

Los valores ya obtenidos en el apartado anterior son los siguientes. Señalados en fondo rosa
los correspondientes a los piñones de cada par de engrane, objeto de cálculo de este apartado.

Cv EJE PRIMARIO EJE SECUNDARIO

1ª MARCHA 0,612 0,621
2ª MARCHA 0,579 0,579
3ª MARCHA 0,566 0,551
4ª MARCHA 0,542 0,542
5ª MARCHA 0,532 0,532

 Factor geométrico: este factor tiene en cuenta el efecto del ángulo de presión, relación
de transmisión, relación de cargas, longitud de la línea de contacto, etc. Se define mediante la
siguiente ecuación:

𝑐𝑜𝑠𝛽 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛽 𝑚𝐺
𝐼= ∙
2 ∙ 𝑚𝑁 𝑚𝐺 + 1

𝑑𝑝2
𝑚𝐺 =
𝑑𝑝1

donde:

mG: relación de velocidad

mN: relación de repartición de la carga en los dientes
𝜷 = ángulo de presión

La relación de repartición de la carga cuando los engranajes son de diente recto es de mN=1.
Por lo que para cada marcha tenemos:

𝑑𝑝2 𝑑𝑝2 𝑑𝑝2

( ) ( ) 0,160 ∙ ( )
𝑐𝑜𝑠𝛽 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛽 𝑑𝑝1 𝑐𝑜𝑠20 ∙ 𝑠𝑖𝑛20 𝑑𝑝1 𝑑𝑝1
𝐼= ∙ = ∙ →𝐼=
2 𝑑𝑝2 2 𝑑𝑝2 𝑑𝑝2
( )+1 ( )+1 ( )+1
𝑑𝑝1 𝑑𝑝1 𝑑𝑝1
1ª marcha:
144
0,160 ∙ ( )
𝐼= 52 = 0,118
144
( )+1
52

2ª marcha:
128
0,160 ∙ ( 68 )
𝐼= = 0,104
128
( 68 ) + 1

3ª marcha:
120
0,160 ∙ ( 76 )
𝐼= = 0,097
120
( 76 ) + 1

4ª marcha:
104
0,160 ∙ ( )
𝐼= 92 = 0,084
104
( )+1
92

5ª marcha:
100
0,160 ∙ ( 96 )
𝐼 =. = 0,081
100
( 96 ) + 1

Los factores geométricos obtenidos para las cinco relaciones de marchas son los siguientes.

PIÑÓN Factor geométrico I

1ª 0,118
2ª 0,104
3ª 0,097
4ª 0,084
5ª 0,081

Se aporta la compilación de todos los factores de corrección obtenidos en la siguiente tabla.

 FACTORES DE CORRECIÓN PARA TENSIÓN DE CONTACTO SEGÚN NORMA AGMA
PIÑÓN Cp Co Cs Cm Cf Cv I
1ª 189,87 1,5 1 1,6 1,5 0,612 0,118
2ª 189,87 1,5 1 1,6 1,5 0,579 0,104
3ª 189,87 1,5 1 1,6 1,5 0,566 0,097
4ª 189,87 1,5 1 1,6 1,5 0,542 0,084
5ª 189,87 1,5 1 1,6 1,5 0,532 0,081

Se sustituye en la fórmula de la tensión de contacto tomando como constante aquellos

factores comunes para todas las velocidades a fin de facilitar cálculos.

𝐶𝑜 ∙ 𝐶𝑠 ∙ 𝐶𝑚 ∙ 𝐶𝑓 𝐹𝑡 1,5 ∙ 1 ∙ 1,6 ∙ 1,5 𝐹𝑡

𝜎𝑐 = 𝐶𝑝 √ ∙ = 189,87√ ∙
𝐼 ∙ 𝐶𝑣 𝑑1 ∙ 𝑏 𝐼 ∙ 𝐶𝑣 𝐷𝑃1 ∙ 40

0,09 ∙ 𝐹𝑡
𝜎𝑐 = 189,87√
𝐼 ∙ 𝐶𝑣 ∙ 𝐷𝑃1

Ahora, para cada marcha:

1ª marcha:
0,09 ∙ 𝐹𝑡1 0,09 ∙ 1391,5
𝜎𝑐 = 189,87√ = 189,87√ = 1096,481 MPa
𝐼 ∙ 𝐶𝑣11 ∙ 𝐷𝑃11 0,118 ∙ 0,612 ∙ 52

2ª marcha:
0,09 ∙ 𝐹𝑡2 0,09 ∙ 1064,088
𝜎𝑐 = 189,87√ = 189,87√ = 918,239𝑀𝑃𝑎
𝐼 ∙ 𝐶𝑣21 ∙ 𝐷𝑃21 0,104 ∙ 0,579 ∙ 68

3ª marcha:
0,09 ∙ 𝐹𝑡1 0,09 ∙ 952,078
𝜎𝑐 = 189,87√ = 189,87√ = 860,424𝑀𝑃𝑎
𝐼 ∙ 𝐶𝑣31 ∙ 𝐷𝑃31 0,097 ∙ 0,566 ∙ 76

4ª marcha:
0,09 ∙ 𝐹𝑡1 0,09 ∙ 786,5
𝜎𝑐 = 189,87√ = 189,87√ = 780,537 𝑀𝑃𝑎
𝐼 ∙ 𝐶𝑣41 ∙ 𝐷𝑃41 0,084 ∙ 0,542 ∙ 92

5ª marcha:
 0,09 ∙ 𝐹𝑡1 0,09 ∙ 723,58
𝜎𝑐 = 189,87√ = 189,87√ = 753,332 𝑀𝑃𝑎
𝐼 ∙ 𝐶𝑣52 ∙ 𝐷52 0,081 ∙ 0,532 ∙ 96

Las tensiones de contacto resultantes son:

TENSIÓN DE CONTACTO σc (Mpa)

PIÑÓN σc
1ª 1096,481
2ª 918,239
3ª 860,424
4ª 780,537
5ª 753,332

3.2.5. Cálculo de la tensión de contacto admisible según la norma AGMA

La fórmula AGMA para la tensión de contacto admisible, con la que se compararán los
resultados del apartado anterior es:

𝐶𝐿 ∙ 𝐶𝐻
𝜎𝑎𝑐 𝐴 = ∙𝜎
𝐶𝑇 ∙ 𝐶𝑅 𝑎𝑐

donde:

CL: factor de duración

CH: factor de relación de durezas

CT: factor de temperatura

CR: factor de fiabilidad

σac: tensión de contacto admisible a fatiga

Se tendrá en cuenta que se debe calcular esta tensión admisible para la rueda y para el piñón,
pero debido a que los materiales son los mismos, sus coeficientes serán iguales para cada par
de engranajes.

 Factor de duración: tiene en cuenta la vida esperada del engranaje. La siguiente figura

AÑADIR FIGURA permite obtener los valores recomendados.

Por lo tanto se toma para una duración prevista de 106 ciclos, CL=1,2
  Factor de relación de durezas: es función de la dureza de los engranajes en contacto,
así como de la relación de transmisión. Este factor solo se utiliza para el engranaje conducido o
rueda. Su misión es ajustar las resistencias de las superficies. Las ecuaciones para el cálculo de
este factor son:

𝐶𝐻 = 1 + 𝐴(𝑚𝐺 − 1)

𝐻𝐵1
𝐴 = 8,98. 10−3 ∙ ( ) − 8,29. 10−3
𝐻𝐵1

𝑑𝑝2
𝑚𝐺 =
𝑑𝑝1

donde:

HB1, HB2: grados de dureza BRINELL del piñón y la rueda

En la caja de cambios analizada, la relación de los grados de dureza BRINNEL de las dos
ruedas dentadas de todas las velocidades es igual a la unidad, por ser todos del mismo material.

Así, se tiene que:

𝐴 = 8,98. 10−3 − 8,29. 10−3 → 𝐴 = 0,69 ∙ 10−3

Luego para cada marcha:

1ª marcha:
144
𝐶𝐻 = 1 + 6,9. 10−4 ( − 1) ≈ 1
52

2ª marcha:
128
𝐶𝐻 = 1 + 6,9. 10−4 ( − 1) ≈ 1
68

3ª marcha:
120
𝐶𝐻 = 1 + 6,9. 10−4 ( − 1) ≈ 1
76

4ª marcha:
104
𝐶𝐻 = 1 + 6,9. 10−4 ( − 1) ≈ 1
92
5ª marcha:
94
𝐶𝐻 = 11 + 6,9. 10−4 ( − 1) ≈ 1
100

 Factor de temperatura: este factor corrige la tensión admisible con el efecto de la

temperatura de funcionamiento. Para temperaturas inferiores a 120ºC se toma CT=1

 Factor de fiabilidad: este factor se utiliza para asegurar un elevado grado de fiabilidad.
Para menos de un 1% de fallos CR=1

 Tensión de contacto admisible a fatiga σac: sabiendo que el material usado es cero AISI
4340 e interpolando, se obtiene de la siguiente tabla un valor de σac= 1100 MPa.

Sustituyendo en la fórmula para la tensión admisible AGMA se tiene que:

𝐶𝐿 𝐶𝐻 1,2 .1
𝜎𝑎𝑐 𝐴 = . 𝜎𝑎𝑐 = . 1050 = 1260 𝑀𝑃𝑎
𝐶𝑇 𝐶𝑅 1 .1

Se debe cumplir que 𝜎𝑐 < 𝜎𝑎𝑐 𝐴. La tensión de contacto máxima que aparece en la superficie
de los engranajes de la caja de cambios es de 1096,481 MPa. La tensión de contacto admisible
por la norma AGMA será la misma para las seis relaciones, puesto que todos los
coeficientes usados se refieren al material, y el material es el mismo para todos los
engranajes. Concluyendo así que todas las relaciones de la caja de cambios cumplen la
verificación de la tensión de contacto admisible según la norma AGMA. Entonces:
𝜎𝑐 < 𝜎𝑎𝑐 𝐴

1096,481 𝑀𝑃𝑎 < 1260 𝑀𝑃𝑎 → 𝑂𝐾