Diseño de Fan PDF

DISEÑO DE UN MODELO COMPUTACIONAL PARA ESTIMACIÓN DE PESOS Y
DIMENSIONES DE MOTORES TURBOFAN
ÁLVARO DANIEL GUERRERO PAZMIÑO

DIANA CAROLINA CASTRO JIMÉNEZ
UNIVERSIDAD SAN BUENAVENTURA

FACULTAD DE INGENIERÍA
INGENIERÍA AERONÁUTICA
BOGOTÁ D.C.
2010
DISEÑO DE UN MODELO COMPUTACIONAL PARA ESTIMACIÓN DE PESOS Y
DIMENSIONES DE MOTORES TURBOFAN

Trabajo de Grado para optar al título de

Ingeniero Aeronáutico
Ramón Fernando Colmenares

Cranfield University, PhD
Asesor Temático
Patricia Carreño
Docente de la Universidad San Buenaventura
Asesor Metodológico
UNIVERSIDAD SAN BUENAVENTURA

FACULTAD DE INGENIERÍA
INGENIERÍA AERONÁUTICA
BOGOTÁ D.C.
2010
Nota de aceptación
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Firma del Presidente del Jurado
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Firma del Jurado
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Firma del Jurado
Bogotá D.C., Mayo 07, 2010

“El esfuerzo dedicado a un proyecto
es quien marca su merito y el sacrificio
Agiganta su valor.”
Este logro en primer lugar se lo dedico a Dios por haberme dado la posibilidad de
vivir y de tener la capacidad de alcanzarlo, por todo lo que me dio, entre ellos y lo
más importante mi familia.
Para ellos no bastan las palabras a la hora de decirle a mi padre lo bien que me
hace darle un motivo de felicidad después de lo tanto que ha hecho por mí, ni a mi
madre agradecerle el haberme formado como lo hiso. Tal vez decir gracias
quedará muy corto pero es sinceramente lo que siento. Un profundo y sincero
cariño una gratitud por sus concejos, por su apoyo, por su firmeza, por haber
formado un hogar tan digno y por ser un ejemplo a seguir de mi parte.
Finalmente, todo el tiempo que pase en la universidad no hubiera sido igual si no

lo hubiera compartido con Diana, a ella le debo ese impulso para continuar cuando
fue necesario, como le dije, fue un motivo para esforzarme y alcanzar lo que
quería.
A título personal, quiero agradecer al ingeniero Oscar Humberto Giraldo Guerrero,

por la colaboración brindada en el desarrollo del proyecto y la paciencia.

Hoy veo con gran entusiasmo el fruto del esfuerzo realizado durante todo este tiempo, por
eso con gran orgullo y llena de gratitud comparto con alegría el éxito obtenido, el cual de
manera especial dedico a Dios, por ser ese ser supremo en quien confío, con quien voy
de la mano siempre, quien me permite idealizar, construir y materializar mis pensamientos
y transformarlos en ideales de triunfo y es solo El quien tiene la potestad de ofrecerme y
permitirme realizarlos.
A mis Padres y hermanos, por el gran esfuerzo en darme lo mejor, por sus consejos, por
sus preocupaciones, por compartir junto a mi cada uno de los momentos felices y por ser
personas incondicionales que siempre han estado apoyándome sin importar la
circunstancias que se presenten.
A mi Familia, pero muy especialmente a mi tío Eduardo ya que fue él quien me imprimió
la entereza, el dinamismo y el entusiasmo, resaltando y destacando mis virtudes,
haciéndome saber que siempre está conmigo y que lo mejor es llegar a la meta sin
atropellar a nadie, siendo claro, sincero y transparente ya que de esta manera los triunfos
son más gratificantes.
A Dani quien con gran interés me propuso la idea de adelantar este trabajo en su
compañía, y que desde el comienzo me brindo su apoyo incondicional y un gran sentido
de compañerismo y pertenencia actuando como el motor y la razón de mi vida para que la
labor a adelantar se culminara con gran éxito.
Y de forma especial a John Alejandro “Mi Mellizo” quien no está de cuerpo presente
pero sé y tengo la plena seguridad que desde donde está siempre me llevó de su mano,
protegiéndome y dándome la fuerza suficiente en momentos difíciles para que entre los
dos sembráramos y cosecháramos este maravilloso triunfo.

AGRADECIMIENTOS
Queremos expresar nuestros agradecimientos al Dr. Fernando Colmenares

Quintero por la ayuda que nos brindo en el desarrollo del proyecto, por haber sido
nuestro tutor, nuestro guía, nuestro profesor pero ante todo un amigo más. A
nuestro jurado de tesis por tomar nuestro proyecto de manera desinteresada y por
el tiempo y los concejos que nos facilitarón. También deseamos agradecer a la
Profesora Patricia Carreño por su colaboración prestada en la corrección del
documento y en la asesoría metodológica.
También deseamos expresar nuestros agradecimientos a la comunidad de la

Universidad San Buenaventura, a todos aquellos profesores que a lo largo de
estos años nos brindaron sus conocimientos sin interés alguno y a toda la gente
junto a quienes compartimos buenos tiempos.
CONTENIDO
pág.
NOMENCLATURA 23
INTRODUCCIÓN 26
1. PLANTAMIENTO DEL PROBLEMA 27
1.1 ANTECEDENTES 27
1.1.1 Techno-economic and environmental risk assessment of

innovative propulsion systems for short-range civil 27
1.1.1 Weight analysis of turbine engine (WATE - 2) 28
1.1.2 Luax C 28
1.1.3 Correlation of gas turbine engine weights and dimensions 29
1.1.4 Ax – Stream 29
1.2 DESCRIPCIÓN Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 30
1.3 JUSTIFICACIÓN 31
1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN 32
1.4.1 Objetivo General 32
1.4.2 Objetivos Específicos 32
1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO 33
1.5.1 Alcances 33
1.5.2 Limitaciones 33
2 MARCO DE REFERENCIA 35
2.1 MARCO TEÓRICO – CONCEPTUAL 35

2.1.1 Componentes principales 36
2.1.1.1 Fan 36
2.1.1.2 Compresor 38
2.1.1.3 Cámara de Combustión 41
2.1.1.4 Turbina 44
2.1.1.5 Tobera 47
2.1.2 Materiales 48
3 METODOLOGÍA 50
3.1 ENFOQUE DE LA INVESTIGACIÓN 50
3.2 LÍNEA DE INVESTIGACIÓN DE USB / SUB-LÍNEA DE FACULTAD /

CAMPO TEMÁTICO DEL PROGRAMA 50
3.3 TÉCNICAS DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN 50
4 DESARROLLO INGENIERÍL 52
4.1 DISEÑO DE COMPRESOR 52
4.1.1 Análisis 54
4.1.2 Parámetros de Rendimiento 56
4.1.3 Parámetros de Dimensionamiento 71
4.1.3.1 Tipos de compresor 73
4.1.3.2 Número de etapas 75
4.1.3.3 Relación del radio interno y radio externo 77
4.1.3.4 Ángulo de pendiente 78
4.1.3.5 Relación de aspecto 79
4.1.3.6 Relación paso cuerda 80

4.1.3.7 Geometría del álabe 80
4.1.3.8 Incidencia y Desviación 82
4.1.3.9 Materiales 86
4.1.4 Procedimiento de diseño 86
4.1.4.1 Diseño general 87
4.1.4.2 Diseño del perfil del álabe 98
4.1.4.3 Diseño del disco 99
4.2 DISEÑO DE TURBINA 100
4.2.1 Análisis 102
4.2.1.1 Principio de operación 102
4.2.2 Parámetros de rendimiento 104
4.2.2.1 Trayectoria del flujo 104
4.2.2.2 Análisis termodinámico 105
4.2.3 Parámetros de dimensionamiento 109
4.2.3.1 Tipos de turbina 109
4.2.3.2 Velocidad de rotación 110
4.2.3.3 Ángulo de turbulencia 110
4.2.3.4 Número de etapas 110
4.2.3.5 Relación del Radio Interno y Radio Externo 111
4.2.3.6 Relación de aspecto 111
4.2.3.7 Relación paso cuerda 112
4.2.3.8 Número de álabes 114

4.2.3.9 Geometría del álabe 114
4.2.3.10 Construcción del perfil del álabe 117
4.2.4.2 Diseño del álabe 129
4.3 DISEÑO DE FAN 132
4.3.1 Análisis 132
4.3.1.2 Trayectoria del flujo 133
4.3.2.1 Relación de bypass 136
4.3.2.2 Número mach a la entrada 136
4.3.2.3 Velocidad de rotación 136
4.3.2.4 Relación hub-tip 136
4.3.2.5 Relación de aspecto h/c 137
4.3.2.6 Espacio entre rotor y estator 137
4.3.3.2 Diseño del álabe 140

4.3.3.4 Cálculo del peso 142
4.4 DISEÑO DE CÁMARA DE COMBUSTIÓN 142
4.4.1 Análisis 142
4.4.2.1 Tipos de cámaras 144
4.4.2.2 Número mach 146
4.4.2.3 Flujo másico 146
4.4.2.4 Caída de presión 147
4.4.2.5 Tiempo de referencia 147
4.4.2.6 Dimensionamiento 147
4.5 DISEÑO DE TOBERA 152
4.5.1 Análisis 152
4.5.2.1 Coeficiente de empuje bruto 153
4.5.2.2 Coeficiente de flujo o de descarga 154
4.5.2.3 Coeficiente de velocidad 154

4.6 CALCULO DEL PESO DE LOS ÁLABES 159
4.6.1 Diseño del álabe 159
4.6.2 Regla de Simpson 171
4.7 CALCULO DEL PESO DEL DISCO 177
5 COCLUSIONES 194
BIBLIOGRAFÍA 198
PAGINAS WEB CONSULTADAS 202
ANEXOS
LISTA DE TABLAS
pág.
Tabla 1. Valores para el factor de bloqueo 65
Tabla 2. Parámetros de entrada para compresor 87
Tabla 3. Coordenadas del perfil NACA 65-010 115
Tabla 4. Parámetros de entrada para turbina 118
Tabla 5. Parámetros de entrada para fan 138
Tabla 6. Datos de entrada para el dimensionamiento de álabes del Fan 141
Tabla 7. Parámetros de entrada de cámara 149
Tabla 8. Datos de la longitud de la cámara de combustión anular

de los motores TF-39, JT9D Y F100 152
Tabla 9. Datos de Entrada para el diseño de tobera 156
Tabla 10. Coordenadas del perfil NACA 65-010 161
Tabla 11. Distribución del Radio 179
Tabla 12. Valores para definir la regresión exponencial 187
Tabla 13. Materiales utilizados en la construcción de

componentes de motores turbofan convencionales 204
Tabla 14. Datos de la validación del fan 215
Tabla 15. Principales parámetros del diseño de Mattingly 216
Tabla 16. Resultados de parámetros generales de compresor 217
Tabla 17. Resultados de parámetros del rotor y estator de compresor 218
Tabla 18. Resultados dados por Mattingly para compresor 218
Tabla 19. Resultados arrojados por el programa diseñado para compresor 219
Tabla 20. Porcentaje de validación para compresor 219

Tabla 21. Datos de la validación de la cámara de combustión 220
Tabla 22. Resultados dados por Mattingly para turbina 221
Tabla 23. Resultados arrojados por el programa diseñado para turbina 221
Tabla 24. Porcentaje de validación para turbina 222
Tabla 25. Datos estimados del peso de cada uno de los componentes 223
LISTA DE FIGURAS
pág.
Figura 1. Interface del programa LUAX C 29
Figura 2. Interface del programa Ax – Stream 30
Figura 3. Fan 36
Figura 4. Compresor axial 38
Figura 5. Configuración de compresor con radio externo constante 39
Figura 6. Configuración de compresor con radio medio constante 40
Figura 7. Configuración de compresor con radio interno constante 40
Figura 8. Cámara de combustión 41
Figura 9. Cámara de combustión tipo tubular 42
Figura 10. Cámara de Combustión tipo anular 43
Figura 11. Cámara de combustión tipo tubo-anular 43
Figura 12. Turbina axial 44
Figura 13. Configuración de turbina con radio externo constante 44
Figura14. Configuración de turbina con radio medio constante 45
Figura 15. Configuración de turbina con radio interno constante 45
Figura 16. Tobera 47
Figura 17. Compresor radial 53
Figura 18. Compresor axial 53
Figura 19. Disco del rotor 55
Figura 20. Estator y rotor 55

Figura 21. Variación de la presión, temperatura y velocidad a lo largo
de un compresor de flujo axial 56
Figura 22. Trayectoria del flujo a través de una etapa de compresor

axial 58
Figura 23. Eficiencia para una etapa de compresor 61
Figura 24. Distribución de la velocidad en el perfil 66
Figura 25. Pérdida de presión total respecto al factor de difusión 67
Figura 26. Relación entre el ángulo de entrada del aire y la velocidad

axial 70
Figura 27. Variación de la velocidad axial con relación a la velocidad

del álabe 71
Figura 28. Componentes principales del compresor 73
Figura 29. Geometrías del compresor 74
Figura 30. Mapa de compresor 76
Figura 31. Características de una etapa 77
Figura 32. Ángulo de pendiente 79
Figura 33. Detalles de sección transversal de tres álabes de compresor 81
Figura 34. Tendencia de la pérdida de presión con relación al ángulo

de incidencia del álabe 83
Figura 35. Ángulo de incidencia 𝑖010 con respecto al ángulo de entrada

del aire α1 84
Figura 36. Valor de m para arco circular o parabólico 86
Figura 37. Proceso para el cálculo de los datos iníciales para el diseño
del compresor 91
Figura 38. Proceso para el cálculo de áreas y dimensiones a lo largo

del conducto de paso 92
Figura 39. Triángulo de velocidad a la entrada del rotor 95

Figura 40. Triángulo de velocidad a la entrada del estator 96
Figura 41. Diseño de perfil 98
Figura 42. Modelos de disco 100
Figura 43. Turbina de flujo axial 101
Figura 44. Turbina de flujo radial 101
Figura 45. Estator de turbina 102
Figura 46. Rotor de turbina 103
Figura 47. Tendencia de la temperatura, presión y número mach a lo

largo de una etapa de turbina 103
Figura 48. Triángulos de velocidad a una altura media para una

etapa de turbina 104
Figura 49. Coeficiente de carga y de flujo vs eficiencia de la etapa 106
Figura 50. Geometrías de turbina 109
Figura 51. Distribución de presión a lo largo del perfil 112
Figura 52. Perfil de turbina C4 114
Figura 53. Detalles de sección transversal de dos álabes de turbina 116
Figura 54. Diseño del perfil 117
Figura 55. Proceso para el cálculo de los datos iníciales que darán
lugar al diseño de la turbina 123
Figura 56. Distribución del flujo a la entrada de la turbina 124
Figura 57. Triángulo de velocidades a la entrada del estator de la turbina 125
Figura 58. Triángulo de velocidades a la entrada del rotor de la turbina 126
Figura 59. Proceso para el cálculo de áreas y dimensiones a lo largo

del conducto de paso 128
Figura 60. Método iterativo para determinar el ángulo de stagger,

el valor de solidity y el ángulo de salida de los álabes de estator y rotor 131
Figura 61. Etapa de fan 133
Figura 62. Triángulo de velocidades en el rotor 135
Figura 63. Triángulo de velocidades en el estator 135
Figura 64. Cámara de combustión tipo tubular 145
Figura 65. Cámara de combustión tipo anular 145
Figura 66. Cámara de combustión anular 147
Figura 67. Coeficiente de descarga en función del ángulo de la zona

secundaria de la tobera 154
Figura 68. Coeficiente de velocidad en función de la relación de áreas

y el ángulo de la zona secundaria de la tobera 155
Figura 69. Tobera convergente-divergente 157
Figura 70. Ángulos de la primera y segunda sección de tobera 158
Figura 71. Perfil NACA 65-010 160
Figura 72. Factor de Corrección K it 163
Figura 73. Factor n 164
Figura 74. Factor de Corrección K δt 165
Figura 75. Valor de δ010 en función del ángulo de entrada del aire α2 166
Figura 76. Factor m a partir del solidity y el ángulo de entrada del aire β2 167
Figura 77. Proceso para determinar el camber de los álabes 169
Figura 78. Ancho del rotor y el estator 170
Figura 79. Aproximación del perfil a una serie de curvas 171
Figura 80. Características del álabe 175
Figura 81. Disco hiperbólico 178
Figura 82. Características del disco de geometría hiperbólica 180
Figura 83. Sección transversal del rim 184

Figura 84. Secciones del disco 185
Figura 85. Curva que define la sección 1 del disco 186
Figura 86. Cálculo del volumen por casquetes cilíndricos 189
Figura 87. Áreas del casquete cilíndrico 190
Figura 88. Volumen del anillo externo e interno del disco 192
LISTA DE ANEXOS
pág.
Anexo A. Materiales 203
Anexo B. Validación del programa 215

GLOSARIO
ÁNGULO DE PENDIENTE: ángulo que forman las paredes del compresor con el
eje axial.
DESVIACIÓN: ángulo que forma el flujo al salir del álabe y ángulo de salida del
álabe.
FACTOR DE BLOQUEO: factor utilizado en el cálculo del área del anulus ó

conducto de paso para compensar el área que se pierde por causa de la capa
límite.
FUERZA TANGENCIAL: fuerza que se genera en un álabe debido a la diferencia

de presiones entre su lado de succión y su lado de presión.
HUB - TIP: relación entre el radio en la raíz y el radio en la punta del álabe.
INCIDENCIA: ángulo que se forma entre la dirección que toma el flujo a la entrada
de un álabe y el ángulo de ataque del álabe.
PASO: distancia que hay entre dos álabes consecutivos.
RELACIÓN DE ASPECTO: relación entre la altura del álabe y la cuerda de éste.
RELACIÓN DE BYPASS: relación entre el flujo de aire que entra al motor y el flujo
de aire que es destinado al core o dirigido al compresor.
RELACIÓN DE COMPRESIÓN: indica las veces que será comprimido el aire a

presión ambiente, bien sea por el fan o el compresor.
RELACIÓN DE EXPANSIÓN: cambio en la cantidad de presión a lo largo de una

etapa de turbina.
RELACIÓN DE TEMPERATURA: relación entre la temperatura a la entrada y a la

salida de cada etapa de turbina.
RIM: anillo exterior del disco.
SOLIDITY: relación entre el paso y la cuerda del álabe
TAPER: relación entre la cuerda en la raíz del álabe y la punta del álabe.
TIEMPO DE REFERENCIA: tiempo que tarda una partícula de gas en atravesar la

cámara de combustión.
TURBULENCIA: dirección que toma el gas a la salida del rotor en la etapa de
turbina.
WEB: Sección intermedia del disco.

NOMENCLATURA
𝐴𝑐 Área del can

𝐴𝑓𝑔 Área del flujo en la garganta de la tobera
𝐴𝑔 Área de la garganta de la tobera
𝐴𝑕 Área de la sección transversal del álabe en la raíz
𝐴𝑡 Área de la sección transversal del álabe en la punta
𝐶𝐷 Coeficiente de descarga
𝐶𝑝 Calor específico a presión constante
𝐶𝑣 Calor específico a volumen constante, coeficiente de velocidad
𝐶𝑥 Cuerda axial
𝐹𝐶 Fuerza centrífuga
𝐹𝑇𝑚𝑎𝑥 Fuerza tangencial máxima
𝐾𝑏 Factor de bloqueo
𝐾𝑖𝑡 Factor de corrección para el espesor de álabe
𝐾𝛿𝑡 Factor de corrección para la forma del álabe
𝑁𝑆 Número de etapas
𝑅𝑤 Ancho del anillo externo
𝑇𝑡 Temperatura total
𝑇𝑧𝑝 Temperatura en la zona primaria de la cámara
𝑉𝑎 Velocidad axial
𝑉𝑏 Volumen del álabe
𝑊𝑏 Peso del álabe
𝑛𝑏 Número de álabes
𝑟𝐶𝑔 Radio del centro de gravedad
𝑡𝑟𝑒𝑠 Tiempo de residencia
𝜂𝑝 Rendimiento Politrópico
𝜂𝑠 Rendimiento Isentrópico
𝜌𝑚 Densidad del material
𝜍𝐶 Esfuerzo centrífugo
A Absoluto
ann Conducto de paso
AR Relación de aspecto
BPR Relación de bypass
C Compresor, cámara de combustión, cuerda.
d Diámetro
D Factor de difusión
E Estator
F Fan
g Constante gravitacional
h Entalpía
H Hub, altura
23
i Incidencia
𝑖0 Incidencia para curvatura cero
L Longitud
m Flujo másico
M Mach
N Revoluciones por minuto
P Presión
Q Factor Q
R Constante universal de los gases, grado de reacción, relativo, rotor
RPM Revoluciones por minuto
S Paso
T Turbina, temperatura
U Velocidad del álabe
V Velocidad, volumen
W Peso, trabajo
Ẅ Potencia
Z Coeficiente de fuerza tangencial
α Ángulo
β Ángulo
γ Relación de calores específicos
Δ Delta
η Eficiencia
Λ Tapper
π Relación de presión, pi, Relación de Expansión
ρ Densidad
σ Solidity
τ Relación de temperaturas
υ Coeficiente de flujo por etapa
Ψ Coeficiente de carga por etapa
𝛿 Desviación
𝜁 Ángulo de ataque
𝜔 Velocidad angular
Subíndices
c Compresor
e Salida, estator
f Fan
g Garganta
h Hub
i Entrada
m Mean
r Rim, radio
s Etapa
24
zp Zona Primaria
fg Flujo de la garganta
res Residencia
t Total, turbina, tip, garganta
1, 2, 3 Diferentes posiciones a lo largo de la etapa o componente
25
INTRODUCCIÓN
En la actualidad, la industria demanda el uso de tecnologías necesarias para el

mejoramiento de producción, seguridad, confiabilidad, calidad y optimización de
sus procesos; es por ello que el deber en cuanto al mejoramiento de dichas
tecnologías lleva a buscar las herramientas y métodos más apropiados que
contribuyan en el desarrollo tanto en la industria como a nivel educativo y en esta
búsqueda para mejorar las herramientas que permitirán diseñar e innovar nuevas
piezas y nuevos ciclos, la ingeniería se ha enfocado en la elaboración de códigos
computacionales, que permiten simular las condiciones que pueden presentarse al
poner en funcionamiento el motor, permiten el diseño de nuevas piezas, estiman la
vida útil, los costos y hasta predicen posibles fallas de la misma, dependiendo del
tiempo o del ambiente bajo el cual esté operando, ahorrando así tiempo y costos a
la compañía.
En esta oportunidad, la investigación está encaminada en desarrollar un modelo

lógico computacional, mediante el cual sea posible estimar los pesos y
dimensiones de los componentes de motores turbofan, ya que es el tipo de motor
más utilizado en la Industria Aeronáutica actualmente y sobre el cual se llevan a
cabo procesos investigativos en busca de mejorar su operación. Ello será posible
mediante la implementación de nuevos componentes, materiales y ciclos
innovadores que los haga mucho más eficientes, económicos y seguros.
Ahora bien, un proyecto de estas características implica un largo proceso

investigativo en el cual sean recopilados diferentes métodos de diseño aportados
a lo largo de los años en donde sean claves temas como la estimación de pesos,
el cálculo de dimensiones, materiales y por el tipo de proyecto las metodologías de
programación existentes, para que sean compilados y den lugar a un diseño más
concreto.
26
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 ANTECEDENTES
Existen muchos software que se han especializado en el diseño y que han sido
adoptados por ingenieros o compañías para ser ejecutados y a través de ellos dar
solución a posibles inconvenientes que se puedan presentar. Otros software han
sido enfocados en la organización de empresas o para llevar control de sus
equipos. Algunos de estos software utilizados en la industria, así como a nivel
educativo, son programas que permiten simular situaciones que se pueden
presentar con las piezas a lo largo de su vida operativa y su rendimiento bajo
diferentes condiciones operativas, como son aquellos software basados en el
análisis de componentes finitos tales como Fluent, Ansys y aquellos otros
programas relacionados con la aeronáutica que analizan rendimiento de las piezas
en conjunto como GasTurb o AAA (Advanced Aircraft Analisys).
Estos programas son de gran utilidad en las importantes empresas fabricantes y a

nivel educativo son programas que se diseñan enfocados en el cumplimiento de
una función, como es el caso de aquellos programas que se han destinado en el
campo aeronáutico para estimar los pesos y dimensiones de componentes y que
adquiere gran valor, si se tiene en cuenta, que gran importancia y especial
atención pone la aviación en cuanto al control del peso y de las áreas de los
componentes.
Muchos de los programas son desarrollados por las mismas empresas y se

convierten en archivos confidenciales. Sin embargo, las herramientas están
disponibles y así es posible diseñar un programa como en su momento lo hicieron
aquellos grandes ingenieros. Los siguientes son programas que contribuyeron a
impresionantes desarrollos.
1.1.1 Techno-economic and environmental risk assessment of innovative

propulsion systems for short-range civil. Un proyecto elaborado para mitigar el
impacto medioambiental que genera operar una aeronave y cuyo objetivo fue el de
buscar y analizar componentes innovadores para ser aplicados en motores
turbofan, preservando el medioambiente y obteniendo mejoras económicas para
27
las empresas, fue desarrollado por el Doctor Fernando Colmenares Quintero1 a fin
de obtener su titulo como PhD de la universidad de Cranfield Inglaterra.
Dicho proyecto multidisciplinar dio como resultado un método de diseño preliminar

que no únicamente comprendió el análisis de rendimiento sino también abarco
áreas como el análisis de ruidos, emisiones, costos, impacto medioambiental,
economía, modelos de riesgo, pesos y dimensiones.
Este proyecto que ha sido pionero en cuanto al análisis de nuevos métodos para
el desarrollo de la industria, la investigación y la innovación llega a ser de gran
importancia y se constituye como base de cualquier proyecto que tenga como
objetivo principal el estudio de los motores a reacción.
1.1.2 Weight analysis of turbine engine (WATE - 2). Este es un método

computarizado desarrollado para estimar el peso y las dimensiones de motores jet
y de turbinas a gas pequeñas. Determina el peso de cada uno de los componentes
en el motor como compresor, cámara de combustión, turbina y armazón.
Este software se basa en un alto nivel de detalles que le permite obtener una
exactitud en sus cálculos de más o menos el 5%. Para ello se fundamentó en una
base de datos en la que se contaba con 29 motores diferentes usados en aviación
comercial y militar, entre los que se encontraban turbofans y turbojets; para el
caso de las turbinas pequeñas mediante los datos entregados por Garrett
Corporation que fue un subcontratista.
Finalmente la confiabilidad y exactitud del programa fue puesta a prueba y

validado por la NASA en donde se compararon los datos que arrojaba el programa
y datos que ellos tenían en una base de datos. Este proyecto fue desarrollado por
Pera, R. J.; Onat, E.; Prewitt, N. L.; Klees G. W. y Tjonneland.
1.1.3 Luax C. Se trata de una programación que se llevó a cabo en Matlab y se

encarga de analizar datos exclusivos de compresor de flujo axial, en donde se
1
COLMENARES, F. Posdoc PhD MSc MEng. Techno-Economic and
Environmental Risk Assessment of Innovative Propulsion Systems for Short-
Range Civil. Abril 2009.
28
determinan velocidades, geometría y rendimiento de esta pieza. Este programa
está enfocado principalmente a la comunidad educativa (figura 1).
Figura 1. Interface del programa LUAX C
Fuente: Axial Flow Compressor Mean Line Design.
1.1.4 Correlation of gas turbine engine weights and dimensions. Este es un

método que se ha utilizado en la industria en general, elaborado por Robert P.
Gerend y John P. Roundhill de la compañía Boeing hacia los años 70 quienes
fundamentaron su diseño en una base de datos de 350 motores y que basa su
análisis en datos estadísticos de las características de los ciclos como flujo de
aire, relación de bypass, relaciones de presión, entre otros. Este es un método que
por la técnica de análisis basada en estadísticas no sea lo suficientemente exacto
y podría requerir estudios de diseño preliminar.
1.1.5 Ax – Stream. Se trata de un software desarrollado por la empresa de

ingeniería estadounidense SoftlnWay que se enfoca en las áreas de la
investigación, diseño de adaptación y creación de prototipos digitales de
turbomáquinas (figura 2).
29
Este programa se encarga de hacer un diseño, análisis, optimización y
retroalimentación de componentes como compresores axiales, turbinas axiales,
compresores y turbinas radiales, turbocargadores, fan, entre otros componentes.
Elabora análisis en cuanto a dimensiones y rendimiento de estos componentes

basándose en análisis del fluido por medio de CFD.
Figura 2. Interface del programa Ax – Stream
Fuente: http://www.softinway.com/
1.2 DESCRIPCIÓN Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
Para la Industria Aeronáutica se han venido desarrollando tecnologías

innovadoras entre las que se cuentan los métodos computarizados para diseñar;
estos software cuyo propósito es ahorrar tiempo y costos en diseños y pruebas,
buscan también ser en lo posible exactos y concretos, que describan al diseñador
el rendimiento y las características de la pieza a implementar, además de las
situaciones que se puedan suscitar alrededor de ella.
30
Sin embargo, muchos de estos modelos no han sido presentados a la luz pública y
en muchas ocasiones permanecen como archivos confidenciales de las empresas
aeronáuticas, razón por la cual es muy complicado encontrar información referente
a diseño de motores bien sea en el mercado o en medios de información como
internet.
Este es entonces un proceso cuyo éxito estará radicado en un buen método de

investigación bajo el cual se recolecte la suficiente información que de pie a un
diseño conceptual como se ha propuesto por el grupo. Un modelo cuyos
resultados sean validados y así pueda ser evaluado su desempeño.
De esta suerte y con fundamento en lo precedente se ha de cuestionar: ¿Cómo

diseñar un modelo computacional a partir del diseño conceptual para estimar
pesos y dimensiones de los componentes principales de un motor turbofan
convencional?
1.3 JUSTIFICACION
Elaborar un software de estas características y que se basa en el análisis

conceptual, tiene razones de ser, en primer lugar cabe mencionar que muchos son
los software que se han diseñado con el fin de establecer pesos y dimensiones de
los motores aeronáuticos, pero también es importante decir que muchos de estos
software son desarrollados por las empresas aeronáuticas fabricantes2 que se
fundamentan en el análisis de procesos de diseño y estudios para su elaboración
u otros cuyo proceso es netamente estadístico en donde la metodología para el
desarrollo del software es un proceso de recopilación de datos para simular las
piezas. Sin embargo, estos software son para uso exclusivo de dichas compañías
mas no del público en general. La razón del proyecto es que se desarrolle con las
herramientas disponibles y con la información existente para generar unos
resultados plausibles.
Por su parte, al igual que sucede con los fabricantes de cualquier tipo de máquina,
modelo computarizado, vehículo o herramienta, la tarea en la cual se
desempeñará este instrumento es la razón más importante para su diseño y/o
2
PERA, R. J.; ONAT, E.; KLEES, G. W.; TJONNELAND, E. “A method to estimate
weight and dimensions of aircraft gas turbine engines”. Mayo 1, 1977
31
construcción, una razón más que da gran importancia a este proyecto es diseñar
una herramienta que despierte gran interés a nivel educativo, pero que también
llegue llamar la atención a nivel comercial, pues se trata de un punto de vista mas
en cuanto al diseño.
La última razón que motiva al diseño de este modelo, es demostrar a la

comunidad estudiantil que se pueden generar herramientas propias con lo que se
dispone y que bajo un esquema de diseño bien elaborado puede resultar en un
proyecto de una buena calidad. Solo queda por decir que este es un proyecto que
hace parte del Gas Turbine Engineering Group.
1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION
1.4.1 Objetivo General. Diseñar un modelo computacional que permita estimar

los pesos y dimensiones de los componentes principales de un motor turbofan
convencional.
1.4.2 Objetivos Específicos.
 Construir una Herramienta que permita al usuario diseñar cualquiera de los

componentes previamente descritos, siempre y cuando estos componentes se
encuentren dentro de unos rangos y unas condiciones de diseño.
 Identificar todos aquellos parámetros que se relacionan con el

dimensionamiento y peso de los diferentes componentes principales del motor.
 Diseñar una interfaz clara para el usuario, que en lo posible brinde las ayudas
necesarias para hacer más fácil el proceso de diseño.
 Acudir a herramientas clave como tablas y gráficas para la presentación de

datos significativos en el diseño.
32
 Realizar una investigación en cuanto a los materiales más utilizados en el
proceso de construcción de las piezas del motor.
 Elaborar una validación concreta del programa para definir en qué medida son
confiables los datos arrojados.
1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO
1.5.1 Alcances. Con este proyecto se pretende diseñar un modelo computacional

que estime los pesos y dimensiones de los componentes principales de un motor
turbofan convencional, enfocándose principalmente en datos como áreas, radios,
ángulos, longitudes y pesos, a partir de unas variables iniciales que dependen del
diseñador.
Finalmente se entregará un informe sobre el proceso que se llevó a cabo adicional

al software, en el que se especificará el paso a paso de lo que se elaboró.
1.5.2 Limitaciones.
 Para la elaboración del software no se incluirá el manejo de software exclusivo

para diseño, pues no hay el conocimiento suficiente de este tipo de
herramientas.
 El proyecto se llevará a cabo únicamente sobre los componentes principales

de un motor turbofan convencional.
 El tipo de cámara a diseñar será anular.
 En compresor solamente será dispuesto a un máximo de 20 etapas.
 La turbina será dispuesta a un máximo de 10 etapas.
33
 El proyecto no involucra la elaboración de planos ni maquetas.
 La herramienta que permitirá el diseño del software será el ambiente Visual

Basic con el que cuenta Excel (Macros).
 En el proyecto no se llevará a cabo análisis de esfuerzos de las piezas y será

restringido a determinar el peso y las dimensiones de los componentes.
 Para la validación del programa serán importantes los ejemplos que se

encuentran en las referencias bibliográficas y datos que se pueden recopilar de
motores a los que se pueda tener acceso ya que la adquisición de datos en
cuanto a dimensiones es muy restringida por los propios fabricantes.
34
2. MARCO DE REFERENCIA
2.1 MARCO TEÓRICO- CONCEPTUAL
Para el diseño de los componentes principales de un motor turbofan convencional

y para el diseño del motor en general, convergen una serie de factores que
determinan su rendimiento, sus dimensiones, su funcionalidad, sus limitaciones,
además de características como pesos, costos y la confiabilidad de la pieza
perfilando así lo que será el producto final.
Muchos de estos parámetros definen características en las diferentes áreas de

análisis; por ejemplo, el consumo específico de combustible será determinante
para estimar el rendimiento del motor, las temperaturas a la entrada y salida de la
turbina, la relación de compresión en el compresor y la eficiencia de cada
componente. Por su parte, en la estimación de las dimensiones de los
componentes algunos de estos parámetros son, el tipo de componente o el tipo de
geometría como en el caso de los compresores o turbinas de flujo axial que
constan de tres geometrías diferentes (radio externo constante, radio interno
constante y radio medio constante) o en el caso de las cámaras de combustión
que puede ser del tipo anular, tubular o tubo-anular; otro factor importante es el
flujo másico de aire a lo largo del motor o las relaciones de dimensiones como es
el caso de la relación entre el radio en la punta y el radio en la raíz (hub/tip) tanto
en compresor o turbina como en fan. Características de los álabes para los
componentes rotatorios y los estatores, como la relación de aspecto o la relación
entre el paso y la cuerda o relación de solidez, son también parámetros
fundamentales para el dimensionamiento de las partes del compresor, así como
también el tipo de material que deberá ser utilizado en cuanto al área de los pesos
se refiere.
En los turborreactores existen dos características que deben manejarse y

controlarse en el momento del diseño, una de ellas es el peso del componente y la
segunda es el área; dos factores que si son tenidos en cuenta influyen de manera
positiva en los costos de operación y en la eficiencia de la misión. Mayor área del
motor implica mayor peso de las piezas que afecta la capacidad de carga de la
aeronave; por otro lado, menos área implica motores más livianos, sin embargo
esto podría requerir mayor consumo de combustible para alcanzar la potencia
35
necesaria que contribuye en mayor costo por operación de la aeronave. Esto nos
lleva a concluir que a partir de las dimensiones y del peso lograremos definir
características de cada una de nuestras piezas a implementar en el motor y cuáles
serán las más óptimas en el desempeño del motor.
Para la estimación de los pesos y las dimensiones de un motor convencional es

muy optimista pensar en el cálculo de todas las piezas del motor a partir de un
diseño conceptual, ni tampoco de componentes secundarios como son válvulas o
conductos; sin embargo, para los componentes principales (fan, compresor,
cámara de combustión, turbina y tobera) si será posible obtener una estimación de
las dimensiones y de igual manera de los pesos a partir del análisis conceptual. A
continuación se llevará a cabo una breve descripción de los componentes
anteriormente mencionados.
2.1.1 Componentes principales
2.1.1.1 Fan
Figura 3. Fan
Fuente: http://www.aviation-history.com/engines/fact-4.jpg
La figura 3 muestra el componente que caracteriza al tipo de motor turbofan y que

fue implementado en la industria de los motores buscando mejorar los ya
existentes turborreactores, logrando un mayor rendimiento en el proceso general
del motor y que para orgullo de sus creadores fue un objetivo cumplido, pues el
aumento del rendimiento implicó, mejoras en cuanto al consumo de combustible
36
que se traduce en reducción de costos de operación, incremento de la potencia y
una disminución del ruido como los aspectos más importantes a mencionar.
El fan es el primero de los componentes del motor que entra en contacto con el
aire y de él dependen muchas de las características en cuanto a las dimensiones
del motor ya que se encarga de admitir el aire y empujarlo para llevar a cabo el
proceso de compresión. Si este componente es pequeño, el flujo másico de aire
será menor y deberá ser necesaria mayor velocidad para ingresar el flujo de aire
que se requiere para llevar a cabo el proceso de combustión en el motor; por otro
lado, un fan con un diámetro bastante grande implica mayor área frontal lo que
aumenta la resistencia de la aeronave, incrementa el peso y el costo de
fabricación de la pieza, además de un incremento en los costos de operación.
El fan se compone a grandes rasgos de dos piezas principales que son: el estator,
que se divide en estator de flujo primario o estator de core, y el estator de flujo
secundario o estator de bypass y que están compuestos a su vez de un conjunto
de álabes; el segundo de estos componentes es el componente rotatorio que se
conforma igualmente de dos piezas que son: los álabes del rotor y el disco que se
acopla al eje del motor. Estas dos piezas, (estator y rotor) se encargan no
solamente de ingresar el aire requerido al motor, sino también de incrementar la
presión del aire mediante una serie de procesos que se desarrollan en su interior,
para después ser conducido a través de los ductos bien sea para aumentar su
presión en el compresor o para ser utilizado en mas empuje o refrigeración de
componentes en la sección caliente.
Uno de los parámetros más importantes en el diseño del fan es la relación de

bypass, siendo esta es la relación entre el flujo másico total o el flujo másico de
aire que ingresa al motor y el flujo másico de aire que es destinado al compresor o
ducto primario; de esta división del flujo depende el rendimiento del motor,
consumo de combustible, peso, áreas, longitudes e igualmente importante los
costos.
Otro parámetro importante en cuanto a las dimensiones es la relación de radio

interno y radio externo, ya que de ello depende el diámetro del disco y el largo de
los álabes, y esto implica en gran escala el cálculo del peso de esta pieza. Pero no
únicamente estos parámetros dan lugar al dimensionamiento del fan. Para lograr
un diseño más completo es necesario de parámetros que definirán características
37
de los álabes como es el caso de la relación de aspecto y la solidez que entre
muchas cosas definen la longitud axial de la etapa y el espesor del disco en el
borde exterior.
En cuanto a los materiales más comunes para la construcción de los fan, se

encuentran los materiales derivados del titanio ya que ofrecen buenas
características de resistencia a corrosión, oxidación, resistencia a esfuerzos y
cargas, además de proporcionar un menor peso de la pieza que es muy
importante para el motor y para la aeronave en general, ya que el fan es el
componente más pesado de todos los componentes del motor.
2.1.1.2 Compresor
Figura 4. Compresor Axial
Ibid.
En el caso del compresor existen dos tipo de compresores, los de tipo centrífugo,
que son más comunes en turborreactores pequeños y que entre sus ventajas
están las de generar mayor compresión del aire con una sola etapa, por ende
menor peso total del motor, pero tienen como limitante que esta relación de
compresión tiene un punto máximo, además de que este tipo de compresores
tiene igualmente un límite en la cantidad de flujo admisible que lo hace muy
diferente a los compresores de tipo axial (figura 4), que aunque tienen más
cantidad de etapas y generan por si solas menos compresión en el aire, a nivel
global alcanzan mayor compresión que el compresor centrífugo. Aunque el peso
del motor en general se incrementa con el uso de compresores axiales, así como
también el costo de su fabricación, este tipo de diseño es el más común en la
industria para aeronaves que requieren mayor potencia y será la clase de
compresor que será objeto de estudio en el proyecto.
38
Entre algunos de los parámetros que influyen en el diseño de esta pieza
encontramos el flujo másico que atraviesa este componente, la velocidad del aire
a la entrada y la relación entre radio interno y radio externo del conducto de paso,
ya que de estos valores dependerá en gran medida las dimensiones a lo largo de
toda la zona fría y caliente del motor. Por otro lado se tiene el tipo de geometría
del compresor que es un parámetro que define la tendencia y las características
generales del compresor en el motor, en este punto encontramos tres tendencias
básicas que son:
 Diámetro Exterior Constante
Figura 5. Configuración de compresor con radio externo constante.
Fuente: Ramsden, K.W. Axial Compressor Design and Performance Course Notes.
En esta configuración se mantiene constante el tip diameter o diámetro de punta,

lo que permite mantener una velocidad periférica en los álabes de todas las etapas
de compresor y es una de las configuraciones más usuales en el diseño de
turborreactores (figura 5).
39
 Diámetro Medio Constante
Figura 6. Configuración de compresor con radio medio constante
Fuente. Ibid., pág 8.
En esta geometría se mantendrá constante la línea media, de manera que la

velocidad media de los álabes de cada etapa será constante (figura 6).
 Diámetro Interno Constante
Figura 7. Configuración de compresor con radio interno constante
Fuente. Ibid., p. 8.
Este tipo de geometría (figura 7), mantendrá constante el diámetro interno o hub
diameter, mientras varía el diámetro exterior.
Para definir las dimensiones a lo largo del compresor, es decir, para cada etapa
del compresor, será fundamental definir características termodinámicas del flujo
como temperaturas, presiones y velocidades en diferentes puntos a lo largo de
cada etapa.
40
Después de determinar la configuración del conducto de paso, será importante el
dimensionamiento de los álabes, para lo cual es importante establecer la cuerda y
la altura de los álabes tanto del rotor como del estator, el espacio entre álabe y
álabe, el perfil a utilizar en los álabes, los ángulos de los álabes de ataque y
ángulos de salida, la cantidad de álabes en cada fila de rotor y estator y finalmente
la longitud axial, ya que de ello depende la longitud del compresor. Todo lo
anterior permitirá establecer las dimensiones de la pieza que será fundamental
para la estimación del peso del compresor.
En cuanto a materiales, suelen ser utilizados materiales derivados del titanio

cuando la relación de compresión no es mayor a 40, ya que es un material con
excelentes características mecánicas, además de ser bastante liviano; cuando la
relación de compresión excede los 40 suelen ser utilizados materiales derivados
del níquel como los inconel o los nimonic y materiales como los aceros, como el
acero 4340.
2.1.1.3 Cámara de Combustión
Figura 8. Cámara de combustión
Ibid.
Las características geométricas de las cámaras de combustión (figura 8),

dependen fundamentalmente de la cantidad de flujo requerido, de la uniformidad
de la temperatura y de los materiales utilizados.
Dos son los tipos básicos en la geometría o configuración de las cámaras de

combustión, la de tipo tubular (figura 9), el cual consiste en una serie de cilindros
41
conectados entre sí, algunos de ellos dotados de bujías para encender la llama y
mediante la interconexión encienden las llamas de los otros cilindros, son más
comunes en aquellos motores que poseen compresor centrífugo. La segunda de
ellas es de tipo anular (figura 10), que consiste en dos carcasas continuas
alrededor del eje que forman un ducto interno, es muy común en los
turborreactores con compresor axial y es el tipo de cámara más liviano entre el
grupo de cámaras existentes. Este tipo de diseño tiene como inconvenientes el
mantener una combinación aire combustible uniforme, resistencia estructural más
débil, lo que genera deformaciones del tubo y se acrecienta si el diámetro del
motor es mayor, este tipo de cámara contribuye en un área frontal de la cámara
más pequeño que reduce la resistencia.
La combinación de estas dos geometrías mencionadas anteriormente, forman

parte de uno de los tipos de geometría más utilizada en la industria aeronáutica,
especialmente en motores grandes. Esta configuración tubo-anular (figura 11),
consistente en una serie de cilindros espaciados uniformemente en el interior de
una sección anular.
Al momento de diseñar una cámara de combustión deben tenerse muy presentes

las condiciones operativas, como por ejemplo la estabilidad de la combustión, la
velocidad de los gases, las presiones, la altura de vuelo y la carga a la que son
sometidas, dependiendo del punto en la operación en que se encuentre la
aeronave, es decir, despegue, crucero, aterrizaje o cualquier otra maniobra que
desempeñe la aeronave.
Figura 9. Cámara de combustión tipo tubular
Fuente: Rolls Royce. The Jet Engine
42
Figura 10. Cámara de Combustión tipo anular
Fuente: Ibid., p. 41.
Figura 11. Cámara de combustión tipo tubo-anular
En cuanto a los materiales utilizados en la fabricación de las cámaras de

combustión, encontramos materiales como Aisi 309 que es un acero inoxidable,
hasteloy X que es una aleación de níquel, cromo, hierro y molibdeno muy
resistente a las altas temperaturas y otros materiales como el haynes 188 basad
en el cobalto, muy resistente a temperaturas altas y a la corrosión además de ser
uno de los últimos materiales en ser utilizados en la fabricación de cámaras de
combustión.
43
2.1.1.4 Turbina
Figura 12. Turbina axial
Ibid.
Al igual que sucede con el compresor, en turbina existen dos tipos de modelos, el
de tipo radial y del tipo axial, cuyas diferencias aparte del diseño radica en el
comportamiento del flujo, ya que en el primer modelo el flujo entra en sentido axial
pero es expulsado en sentido radial, mientras que en el modelo axial el flujo
mantiene su trayectoria axial desde la entrada hasta la salida; este modelo se ha
convertido en la opción más común en la industria aeronáutica y por ende objeto
de este estudio del proyecto.
En la turbina de flujo axial (figura 12), y muy similar a lo concerniente con el

compresor de tipo axial se encuentran tres tendencias en cuanto a la geometría
que son:
 Radio Interno Constante
Figura 13. Configuración de turbina con radio externo constante
44
Fuente: Ramsden, K.W. Axial Turbine Design and Performance Course Notes.
Configuración en la que el diámetro externo se mantendrá constante, permitiendo

un control de la velocidad en la punta de los álabes y manteniendo un área frontal
constante a lo largo de la turbina (figura 13).
 Radio Medio Constante
Figura14. Configuración de turbina con radio medio constante
En donde el diámetro de la línea media se mantendrá constante (figura 14).
 Radio Interno Constante
Figura 15. Configuración de turbina con radio interno constante
Siendo las configuraciones de radio interno constante (figura 15) y radio medio
constante las más utilizadas en la Industria Aeronáutica, en donde el ángulo
apropiado de incremento de área juega un papel muy importante en el diseño de
la turbina, pues por un lado si se utiliza un ángulo muy pequeño pueden
45
presentarse pérdidas debido a la fricción y por otro lado pueden generarse
pérdidas por desprendimiento a causa de ángulos muy elevados.
De igual manera, un factor determinante en el dimensionamiento es el flujo

másico, representado por la suma del flujo másico proveniente de la cámara de
combustión o flujo primario, mas el flujo secundario o flujo proveniente de zonas
previas a la cámara, que bien pueden ser provenientes del compresor o que venga
impulsado por el fan con el propósito de refrigerar el aire proveniente de la
cámara.
La cantidad de etapas será un dato determinante en cuanto al peso y las

dimensiones del motor. Este factor depende de la potencia necesaria para mover
el compresor y el fan, y esto dependerá a su vez de la relación de compresión
necesaria para un óptimo rendimiento. Actualmente se requieren potencias muy
altas para el compresor, ya que se requieren altas relaciones de compresión que
implican mayor cantidad de etapas, de manera que pueden ser necesarias varias
etapas de turbina.
Como sucede en el compresor los álabes juegan un papel fundamental en el

proceso, y su análisis será determinante para la geometría y peso de la turbina en
general, además de su papel en cuanto al funcionamiento del motor. Datos como
la cuerda, la altura, la relación de aspecto, la relación entre el paso y la cuerda,
serán muy importantes y objeto de estudio para el dimensionamiento junto con el
tipo de material en el que estos componentes serán elaborados.
El análisis de las velocidades a lo largo del estator y rotor, y el cálculo de algunos

factores como el factor de carga o el factor de flujo serán también determinantes
en cuanto al rendimiento y al peso de la turbina, ya que permitirán cierta cantidad
de etapas. Por otro lado ciertos factores como el valor de solidez o la relación de
aspecto definirán la cantidad de álabes en cada etapa de turbina y junto a otros
factores definirán las características geométricas y dimensiones de los álabes para
poder definir su peso.
En cuanto a los materiales típicos en la fabricación de turbinas encontramos las

aleaciones con base en níquel como los inconel 718 o X750 y las aleaciones
46
nimonic, ya que tienen altas resistencias a la fatiga, a la corrosión y a las altas
temperaturas.
2.1.1.5 Tobera
Figura 16. Tobera
Ibid.
La tobera (figura 16), es uno de los componentes principales del motor y cuya
función primordial es el de expulsar los gases del motor para generar el impulso a
la aeronave. En el área de la aerodinámica, debe estar de acuerdo con la
geometría del avión en general, debe ser aerodinámicamente apta para que
ofrezca la menor resistencia o para que transforme de manera apropiada la
energía térmica en energía cinética en el caso de la tobera de salida, además de
contar con una estructura fuerte para resistir las cargas que sobre ella se puedan
generar.
La tobera de salida se encarga de direccionar y aumentar la velocidad de los

gases a la salida, mediante un tipo de geometría que puede ser convergente o
convergente divergente dependiendo de la velocidad de los gases a la salida de la
turbina o del post-combustor. Debe en lo posible reducir el ruido generado por el
motor y es fundamental en cuanto al rendimiento del motor en general.
Algunos de los parámetros que influyen en el dimensionamiento de la tobera son

el flujo másico, la velocidad de los gases, temperaturas y presiones, además de
factores de velocidad y de presión como en el caso de la tobera de salida que
permiten estimar los ángulos de las paredes de la tobera.
47
En cuanto a la estimación del peso es importante el tipo de material a utilizar,
generalmente para la tobera son usuales aleaciones con alta resistencia a las
temperaturas, a la corrosión y a la oxidación, además de que sean fáciles de
mecanizar.
2.1.2 Materiales. En orden de especificar el tipo de material que se desea utilizar,

muchas son las consideraciones que se deben tener presentes, pues entre las
características para escogerlo están la resistencia del material y la ligereza de
este, que son razones a tener en cuenta, pues se busca un material fuerte,
resistente a corrosión, a fatiga, tensión, oxidación, impacto, corrosión, pero que a
su vez sea ligero, fácilmente obtenible y que no exceda unos costos límites.
Materiales que son muy comunes en la Industria Aeronáutica para la construcción

de los componentes de los motores aéreos son: el titánio, las aleaciones de
níquel, cobalto, cromo y las fibras que proporcionan diferentes características en el
modo de operación, pues algunas son más resistentes a temperaturas, otras son
más rígidas, entre otras características que poseen cada una de ellas.
Todos los componentes de los motores se encuentran sujetos a diferentes tipos de

cargas y esfuerzos, cargas centrífugas y aerodinámicas, vibración, fatiga, altas
temperaturas, además de daños causados por elementos extraños. Es por ello
que el uso del material y la geometría son fundamentales. Tipos de materiales que
tengan un rendimiento óptimo, sin fracturas, sin desgaste y muy resistentes, serán
los más útiles, además de no generar exceso de peso.
En el caso del compresor, materiales muy útiles son el titanio para los álabes,
pues es un tipo de material ligero, resistente a la fatiga, a la corrosión, a la
tracción, al impacto y la erosión. En los discos son muy útiles las aleaciones de
titanio, pues permiten una resistencia a la tracción, una ductilidad y una resistencia
a la fatiga, aunque también están las aleaciones de níquel que no son muy útiles
por su elevado costo.
Para la sección de cámara de combustión es imprescindible materiales con alta

resistencia térmica, a la oxidación y la corrosión, además de tener una elevada
conductividad térmica. En la actualidad los materiales más comunes están
elaborados a base de níquel y cobalto.
48
Para la turbina los materiales deben tener características elevadas en cuanto a
fluencia del material, fatiga térmica, oxidación y corrosión. Esta sección se somete
a grandes esfuerzos como lo son las cargas térmicas, sumadas las cargas
aerodinámicas en la sección del rotor, de tal manera que el esfuerzo es muy alto y
la deformación de los componentes puede ser una consecuencia de ello. Los
materiales más comunes son las aleaciones de níquel para los álabes del rotor,
aleaciones a base de cobalto para los álabes del estator y para los discos aceros
al cromo y aleaciones de níquel.
El material será entonces pieza fundamental en el diseño final del componente

pues es determinante en cuanto al peso, dimensiones y de igual manera en
cuanto a los costos.
49
3. METODOLOGÍA
3.1 ENFOQUE DE LA INVESTIGACIÓN
Empírico-analítico.
El propósito de este proyecto es el desarrollo de un programa capaz de estimar las

dimensiones y los pesos de los componentes más representativos de un motor
turbofan convencional a través de teorías que se han establecido a lo largo de los
años, sin embargo, se busca desarrollar métodos particulares que tengan como
función el cumplimiento de los objetivos propuestos. De ahí que se desarrolló un
método para el cálculo del peso.
3.2 LÍNEA DE INVESTIGACIÓN DE USB / SUB-LÍNEA DE FACULTAD /

CAMPO TEMÁTICO DEL PROGRAMA
El proyecto está enfocado en cuanto al campo de investigación, al diseño y

construcción de motores, la sub-línea de investigación es instrumentación y control
de procesos, finalmente la línea institucional es tecnologías actuales y sociedad.
Tecnologías actuales y Sociedad/Instrumentación y Control de Procesos/ Diseño y

construcción de Motores/ Gas Turbine Engineering Group/ Software/ Modelo
computacional para estimación de pesos y dimensiones de motores turbofan
3.3 TÉCNICAS DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN
El primer método de recolección de información es a partir de textos y artículos

científicos que se obtendrán de la biblioteca de la universidad, internet e
información otorgada por el asesor temático.
En segundo lugar será de gran importancia para la validación de los procesos,

programas como Gas Turb, para la validación de algunos parámetros y Solid Edge
para calificar la precisión de métodos de cálculos de pesos de las piezas.
50
Finalmente están las estadísticas de diferentes motores que proporcionen
información acerca de dimensiones de los componentes a trabajar y recolección
de datos de aquellos motores a los que se pueda tener acceso.
51
4. DESARROLLO INGENIERÍL
4.1 DISEÑO DEL COMPRESOR
En la Industria Aeronáutica y de manera más concreta en el diseño de los

motores, existen dos tipos de compresor, siendo estos el compresor radial, (figura
17) y el compresor de tipo axial, (figura 18) con marcadas diferencias tanto en su
geometría, peso y rendimiento. Su óptimo rendimiento depende de las
características del reactor sobre el cual se encontrará montado.
Si hablamos del incremento de la presión que generan estos dos diseños,

debemos decir que el compresor de tipo radial permite un incremento mucho
mayor con una sola etapa, más o menos a una relación de 15:1, mientras que el
compresor de tipo axial logra un incremento de la presión considerable mediante
varias etapas, en las cuales la presión se incrementa alrededor de 1,6 veces por
etapa en las primeras etapas o etapas de baja presión y 1,2 veces en las etapas
finales o etapas de alta presión; cabe aclarar que aunque el incremento de presión
sea menor en cada etapa en el compresor de tipo axial, esté permitirá un
incremento de presión general mucho mayor que el radial llegando a relaciones de
40:1 y esto finalmente será más útil en reactores de alta potencia.
Esta diferencia en la cantidad de etapas necesarias para comprimir el aire

repercute en las dimensiones y el peso del componente, pues es evidente que las
dimensiones del compresor y del motor en general serán mayores en los motores
con compresor axial, que aquellos en los que opere un compresor centrífugo o
radial.
En cuanto a las dimensiones, el compresor axial tiene la ventaja de tener un área

frontal más pequeña que el compresor centrífugo, esto permite que haya una
menor resistencia al avance, aunque la longitud del componente será mucho
mayor debido a la cantidad de etapas.
Si de pérdidas se trata, el compresor de flujo axial genera menos pérdidas debido

a que el flujo no experimenta cambios bruscos en la dirección, que es muy
importante en el momento de evaluar el rendimiento del componente.
52
Figura 17. Compresor radial
Fuente: http://www.grc.nasa.gov/WWW/5810/facilities/CE18/CC3.jpg
Figura 18. Compresor axial
Fuente: http://www.powerjets.co.uk/History.htm&usg
El principio de funcionamiento del compresor del tipo rotatorio, se fundamenta en

el incremento de la velocidad absoluta del flujo a través del rotor o incremento de
la energía cinética por adición de potencia del eje hacia el flujo, seguido por un
proceso de difusión que permite el incremento de la presión y la temperatura
estática, proceso desarrollado por parte del estator.
En las turbomáquinas, el objetivo principal es entonces cambiar la entalpía total

del fluido para poder absorber la energía y transformarla en trabajo (turbina, rotor
53
del compresor, etc.) o adicionarle energía al fluido (estator del compresor). Para
determinar el cambio de energía se debe contar con la ecuación de Euler y la
primera ley de la termodinámica, para establecer cómo influye el torque en el
cambio del momento angular y la energía del fluido. Es así como obtenemos:
𝑊𝐶 = 𝑚 𝑕𝑡𝑒 − 𝑕𝑡𝑖
Que relaciona la potencia con el cambio de energía llevada a cabo por el

componente. Y si ahora se tiene en cuenta un gas compresible en el diseño de la
turbomáquina, se adiciona el valor del calor específico para establecer la
capacidad del flujo para almacenar calor, dando como resultado la siguiente
ecuación:
𝜔
𝐶𝑝 𝑇𝑡𝑖 − 𝑇𝑡𝑒 = 𝑟 𝑣 − 𝑟𝑒 𝑣𝑒
𝑔𝑐 𝑖 𝑖
4.1.1 Análisis. En vista que el compresor de tipo axial es el modelo más utilizado
en la Industria Aeronáutica debido a las ventajas que este proporciona y que
fueron comentadas anteriormente, será el modelo que estará sujeto al análisis en
este proyecto, y sus principios de operación y dimensionamiento serán
comentados a continuación.
En primer lugar debe establecerse el motivo por el cual el compresor de tipo axial
lleva este nombre, para ello debemos decir que el flujo que atraviesa este
componente lleva la misma dirección del eje y en su trayectoria es cuando
experimentará cambios de temperatura, presión y velocidad.
El compresor de tipo axial está constituido por dos partes o dos componentes
fundamentales que son los encargados de realizar todo el trabajo a lo largo del
compresor, estos componentes son el rotor y el estator, en donde se lleva a cabo
el proceso de difusión. El rotor está conformado por un disco rotatorio acoplado al
eje, sobre el que van montados unos álabes (figura 19), encargados de imprimir
energía en el flujo incrementando así su velocidad, por otra parte, el estator está
conformado por una serie de álabes que están sujetos a la carcasa, y como se dijo
anteriormente es en donde se lleva a cabo la difusión, disminuyendo la velocidad
54
del flujo o la energía que fue proporcionada por el rotor y transformándola en un
incremento de la presión estática, (figura 20).
Figura 19. Disco del rotor
Fuente: http://www.mediaworld.f9.co.uk/HPTROTOR.JPG
Figura 20. Estator y rotor
Fuente: http://www.mediaworld.f9.co.uk/olympus.htm&usg
Finalmente, cabe mencionar que un rotor y un estator forman una etapa de

compresor, en donde el flujo experimentará cambios termodinámicos importantes,
entre ellos el incremento de presión, de aquí es importante mencionar que los
cambios en las condiciones totales ocurren únicamente en los componentes
rotatorios en donde la energía se impone al sistema; en la figura 21 se
representan varias etapas de compresor y la tendencia o los cambios de la
presión, velocidad y temperatura del flujo que las atraviesa. Generalmente son
55
utilizadas varias etapas que permiten alcanzar la presión del aire requerida antes
de entrar a la zona de combustión, pero esta cantidad de etapas se ve limitada
principalmente por el peso general del componente, pues la idea es que el
componente sea lo más liviano posible, siempre y cuando cumpla con las
exigencias establecidas y en segundo lugar por la longitud del componente. Un
estudio estadístico fue desarrollado por la NASA3 en donde se relacionan la
cantidad de etapas de un compresor con el peso total del componente, teniendo
en cuenta datos como la relación hub/tip, la carga en la etapa, propiedades del
material, geometría y velocidad de rotación del eje.
Figura 21. Variación de la presión, temperatura y velocidad a lo largo de un

compresor de flujo axial.
Fuente: Meherwan P. Boyce. Gas Turbine Engineering Hand Book.
4.1.2 Parámetros de rendimiento. Los parámetros de rendimiento establecerán

el comportamiento del flujo que atraviesa cada etapa del compresor, en donde se
involucran el rendimiento, el trabajo, los cambios de presión, temperatura,
velocidad, energía y trayectoria del flujo y que son imprescindibles para llevar a
cabo el dimensionamiento.
3
PERA, R. J.; ONAT, E.; KLEES, G. W.; Op. cit., p.30
56
Para referirse al flujo a través del compresor, esté comprende las tres
dimensiones, esto hace que el análisis sea bastante complejo, pero es posible
establecer el análisis en tres análisis de dos dimensiones haciéndolo mucho más
manejable y finalmente la suma de estos tres análisis resultara en el análisis total
del compresor.
Como se mencionó anteriormente, este principio se fundamenta a partir de la

aceleración y posterior difusión del aire, este análisis se puede comprender si
establecemos dos componentes o vectores principales de la velocidad del flujo,
ellas son la componente absoluta y la componente relativa. En este orden de ideas
podemos establecer que el aire entrará al rotor con una velocidad absoluta 𝑉1 y un
ángulo 𝛼1 con respecto a la componente axial. Ahora la componente tangencial
de los álabes rotando o velocidad periférica permite que se genere vectorialmente
con la componente absoluta una velocidad relativa 𝑊1 formando un ángulo con la
componente axial 𝛽1 . La energía mecánica del rotor del compresor obtenida de la
turbina se transforma en trabajo e incrementa la energía del flujo expresándose
como un aumento de la velocidad absoluta. Una vez que el flujo atraviesa el rotor
este adquiere una nueva magnitud de la velocidad relativa y de la velocidad
absoluta 𝑊2 y 𝑉2 respectivamente y unos ángulos 𝛽2 y 𝛼2 con relación a la
componente axial que suele variar en cantidades muy pequeñas. De estas
velocidades, relativa y absoluta puede decirse que la velocidad relativa será menor
a la salida del rotor que a la entrada y la velocidad absoluta será mayor en
magnitud a la salida del rotor que a la entrada. La figura 22 es una representación
bidimensional del comportamiento del flujo a través de una etapa del compresor.
Por último el flujo atraviesa el estator pasando de la velocidad absoluta 𝑉2 a 𝑉3 y

un ángulo 𝛼3 que forma con la componente axial. Cabe aclararse en este punto
que cuando se está desarrollando un análisis del comportamiento del flujo del tipo
“Repeating Stage”, el análisis se simplifica considerando a la velocidad absoluta a
la salida del estator 𝑉3 y su ángulo 𝛼3 como valores idénticos en magnitud a los
valores a la entrada de la etapa 𝑉1 y 𝛼1 respectivamente.
Figura 22. Trayectoria del flujo a través de una etapa de compresor axial.
57
Fuente: Ramsden, K. W., op. cit., p.9.
Por otro lado, cuando se tiene en cuenta que la velocidad axial puede variar etapa
por etapa, el análisis de los triángulos se puede desarrollar aplicando en primer
lugar la ecuación de Euler para determinar la entalpía de la siguiente manera:
𝜔
𝐶𝑝 𝑇𝑡𝑖 − 𝑇𝑡𝑒 = 𝑟 𝑉 − 𝑟𝑒 𝑉𝑈2
𝑔𝑐 𝑖 𝑈1
Ahora si se dice que:
𝑉𝑈1 = 𝑉𝑎1 𝑡𝑎𝑛𝛼1
𝑉𝑈2 = 𝑉𝑎2 𝑡𝑎𝑛𝛼2
58
Asumiendo también que el radio a la entrada de la etapa y en el medio de ésta son
iguales entonces podemos decir que:
𝑈 2 𝑉𝑎1 𝑉𝑎2
𝐶𝑝 𝑇𝑡𝑖 − 𝑇𝑡𝑒 = 𝑡𝑎𝑛𝛼2 − 𝑡𝑎𝑛𝛼1
𝑔𝑐 𝑈 𝑉𝑎1
Esto permite que podamos establecer una relación entre la velocidad axial a la
entrada y salida del rotor.
Para determinar las dimensiones de un compresor, es necesario primero

establecer restricciones y parámetros que serán soporte para el diseño, entre ellos
podemos mencionar parámetros termogasodinámicos, parámetros de rendimiento,
relaciones dimensionales, etc., que permitirán el análisis conceptual del proyecto.
En primer lugar es pertinente establecer parámetros que definan el

comportamiento del flujo a través de las etapas, para ello determinaremos cual
será el incremento de la temperatura en cada etapa, de la siguiente manera:
𝛾−1
𝑃 𝛾𝜂 𝑝
𝑇𝑖 𝑃𝑒 − 𝑇𝑖
𝑖
∆𝑇 =
𝑁𝑠
En este modelo se tiene en cuenta dos valores importantes que deben ser
establecidos previamente por el diseñador, ellos son el rendimiento politrópico 𝜂𝑝
que es la relación del trabajo ideal por unidad de masa y el trabajo real por unidad
de masa para un cambio de presión; Jack Mattingly lo define como “un valor que
ha definido el nivel de tecnología de una época” (Elements of Propulsion: Gas
Turbine and Rockets) pues en la época de los 80’s estaba alrededor de 0.88,
actualmente está alrededor de 0.90. En segundo lugar y tal vez uno de los valores
más importantes encontramos la relación de compresión de todo el compresor
(Overall Pressure Ratio) que establecerá finalmente el incremento de la presión.
De este valor partimos para determinar datos fundamentales como el trabajo por
etapa y el trabajo del compresor, la entalpía, eficiencias, temperaturas, pérdidas,
etc.
59
Una vez que es establecida la distribución de temperaturas entre las etapas es
momento de definir el incremento de presión que generará cada etapa en el
compresor, o la relación de presión por etapa 𝜋𝑐 , para ello contamos con la
eficiencia politrópica definida por:
𝑃
𝛾−1 ⁡ln 𝑃𝑇3
𝑇1
𝜂𝑝 =
𝛾 𝑇𝑇3
𝑙𝑛
𝑇𝑇1
Si despejamos con respecto a la relación de compresión obtendremos
𝛾𝜂 𝑝
𝑃𝑇3 𝛥𝑇𝑇 𝛾−1
=
𝑃𝑇1 𝑇𝑇1
De lo anterior podemos decir que es posible establecer la relación de presión por

etapa a partir del rendimiento politrópico o el rendimiento por etapa4, conociendo
de antemano el incremento de temperatura total, sin embargo si se desea un
mayor incremento de presión puede traer como consecuencia una mayor carga
térmica, incremento de la entropía y por ende del trabajo demandado del
compresor o de la etapa.
 Eficiencia. Ya que se ha tratado el tema de la eficiencia y el rendimiento en el

compresor, vale la pena concretar algunos conceptos, con el propósito de
entender con más detalle su influencia en el proceso de compresión.
En primer lugar, la eficiencia está definida como el trabajo ideal entre el trabajo
real del compresor. Generalmente las eficiencias son utilizadas para definir el
rendimiento de una etapa o del compresor en general. Existen varias eficiencias
que miden el comportamiento del compresor en diferentes aspectos, pero
principalmente dos de ellas llaman nuestra atención; la eficiencia isentrópica y
como fue mencionada anteriormente la eficiencia politrópica.
4
JACK D. MATTINGLY. “Elements of propulsion: Gas Turbine and Rockets”.
American Institute of Aeronautics and Astronautics, Inc
60
La eficiencia isentrópica es una medida de la eficiencia total del proceso de
compresión y se define por la relación entre el trabajo ideal y el trabajo real.
Figura 23. Eficiencia para una etapa de compresor
T
P2
2
2’ Trabajo
Real del
Compreso
Trabajo Ideal P1
r
del
compresor
S - Entropía
Fuente: Colmenares, Fernando. Axial Flow Compressor Performance.
Las líneas de presión en la figura 23 representan la variación de la presión a lo

largo del compresor, de ellas podemos decir que tienen una pendiente que se
incrementa con el incremento de la temperatura, esto quiere decir, que en las
últimas etapas del compresor será necesario un incremento del trabajo para lograr
la compresión del aire. Ahora si vemos su forma y tendencia divergente del
comportamiento de la presión a medida que aumenta la temperatura, podemos
establecer que el rendimiento isentrópico será menor a medida que aumente el
OPR (overall pressure ratio).
Por otro lado y como fue definido previamente, el rendimiento politrópico establece
la relación del trabajo ideal con el trabajo real para un cambio diferencial de
presión. Si se relaciona la eficiencia isentrópica con la eficiencia politrópica, la
eficiencia politrópica será la eficiencia isentrópica en una sección infinitesimal en
donde se desarrolle un proceso de compresión y está definida por la formula:
61
𝛾−1
𝑃𝑇3 𝛾
−1
𝑃𝑇1
𝜂𝑠 = 𝛾−1
𝑃𝑇3 𝛾𝜂 𝑃
−1
𝑃𝑇1
Esta es una útil función para establecer la relación entre los dos rendimientos y la
relación de compresión.
 Coeficiente de Carga por Etapa Ψ y Coeficiente de Flujo por Etapa Ф. El

coeficiente de carga por etapa establece una relación en cuanto al trabajo
demandado por la etapa y el cuadrado de la velocidad de los álabes. Está definido
por la siguiente ecuación:
∆𝐻 𝐶𝑃 𝑇3 − 𝑇1
𝛹= 2
=
𝑈 𝑈2
Tras el análisis de este coeficiente podemos establecer que existe una relación
inversamente proporcional entre la eficiencia y la carga en la etapa, esto se
demuestra porque al disminuir la entalpía del sistema (aumentando la cantidad de
etapas) se reducirá el trabajo real que implica un posible incremento de la
eficiencia.
El coeficiente de flujo por etapa es una relación entre la velocidad axial en la etapa
y la velocidad de los álabes. Un alto valor de este coeficiente indica una alta
cantidad de flujo que atraviesa la etapa y su valor suele estar entre 0.45 y 0.55,
también se verá afectado si la velocidad de giro es bastante alta. Está definido por
la siguiente ecuación:
𝑉𝑎
Ф=
𝑈
 Grado de Reacción Λ. Como se ha visto hasta el momento, el comportamiento

del flujo a través de una etapa experimenta una serie de cambios en la velocidad,
62
como también una alteración de la temperatura y la presión. También ha sido
aclarado que tanto el rotor como el estator son los causantes del incremento de la
presión del aire. En orden de establecer en qué medida es incrementada la
presión se utiliza el concepto de grado de reacción, que determina en que
porcentaje incrementa el rotor la presión del aire. Generalmente el grado de
reacción esta expresado como un porcentaje. Un valor alto o mayor al 50%
demuestra que gran parte del trabajo o de la difusión es desarrollada en el rotor.
𝑅𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑠𝑡𝑎𝑡𝑖𝑐 𝑒𝑛𝑡𝑕𝑎𝑙𝑝𝑦 𝑟𝑖𝑠𝑒 𝐻𝑟

𝛬= =
𝑠𝑡𝑎𝑔𝑒 𝑠𝑡𝑎𝑡𝑖𝑐 𝑒𝑛𝑡𝑕𝑎𝑙𝑝𝑦 𝑟𝑖𝑠𝑒 𝐻𝑆
Si se define a la entalpía en el rotor y la entalpía en la etapa como un cambio en la

energía cinética a través de estos, entonces este cambio de energía puede
expresarse de la siguiente manera:
1
𝐻𝑟 = 𝑊 2 − 𝑊22
2𝑔𝑐 1
De donde;
𝑊12 = 𝑊𝑈1
2 2
+ 𝑉𝑎1
𝑊22 = 𝑊𝑈2
2 2
+ 𝑉𝑎2
Por triángulos de velocidad, las ecuaciones anteriores pueden ser reescritas de la

siguiente manera:
𝑊12 = 𝑉𝑎1 𝑡𝑎𝑛𝛽1 2 2

+ 𝑉𝑎1
𝑊22 = 𝑉𝑎2 𝑡𝑎𝑛𝛽2 2 2

+ 𝑉𝑎2
Si decimos que la velocidad axial no variara a través del rotor entonces la

ecuación de entalpía quedaría:
63
1 2
𝐻𝑟 = 𝑉 𝑡𝑎𝑛𝛽1 + 𝑉𝑎2 − 𝑉𝑎 𝑡𝑎𝑛𝛽2 2
+ 𝑉𝑎2
2𝑔𝑐 𝑎
Factorizando 𝑉𝑎 ;
1 2
𝐻𝑟 = 𝑉 𝑡𝑎𝑛2 𝛽1 − 𝑡𝑎𝑛2 𝛽2
2𝑔𝑐 𝑎
El grado de reacción de la etapa será entonces:
𝑉𝑎
𝛬= 𝑡𝑎𝑛𝛽1 + 𝑡𝑎𝑛𝛽2
2𝑈
Cuando una etapa es simétrica, es decir que la reacción es del 50%, el proceso de
difusión es llevado a cabo por el rotor y el estator, de igual manera, esto resulta en
una ventaja importante para el compresor en general, ya que permite lograr el
incremento de presión global con menos etapas, siendo una ventaja en cuanto al
peso total del motor, además de ello, cargas se distribuyen de manera equitativa
entre rotor y estator. Esto también da lugar a desventajas como pérdidas debido al
incremento de la velocidad axial. Sin embargo, al poner en una balanza las
ventajas y desventajas de esta configuración resulta muy conveniente que se usen
menos etapas en el compresor siendo mucho más apropiado para uso en el
diseño de plantas motrices que serán montadas en aviones y no tanto para
plantas motrices que se usarán en tierra pues el incremento del peso puede ser
despreciable, aunque puede también considerarse el incremento en los costos.
 Factor de Bloqueo 𝐊 𝐛 . Cuando en el proceso de diseño del compresor de

varias etapas se asumen valores y se establecen condiciones ideales, se pasan
por alto algunos fenómenos que pueden ocurrir en todo el proceso de compresión,
entonces se hace necesario optar por factores que compensen y proporcionen una
similitud con la situaciones reales que se den lugar.
La velocidad axial es un valor que suele ser tomado como valor constante a lo
largo del compresor, haciéndolo un valor ideal. Esto en cuanto al diseño y a los
cálculos resulta ventajoso, pero se hace inconveniente ya que se pasan por alto
64
algunas condiciones que se pueden presentar. Cuando determinamos que la
velocidad axial tendrá una variación a lo largo del compresor un fenómeno que se
debe valorar es el comportamiento de la capa límite.
El fluido que atraviesa el compresor va generando una capa límite sobre las
paredes del compresor que se va incrementando a medida que este se acerca a
las últimas etapas, esto reduce el espacio por el cual transita el flujo al igual que
reduce el trabajo generado y da paso a las pérdidas. En orden de compensar esta
situación, es utilizado un factor de bloqueo ó Blockage Factor, que permite un
incremento en el área del conducto de paso de diseño compensando de esta
manera, la reducción del área a causa de la capa límite. Este factor es
inversamente proporcional al crecimiento de la capa límite y menor a uno.
Tras varios estudios se ha llegado a la conclusión que a partir de la 5ª etapa la

capa límite se estabiliza y se han establecido valores típicos para este factor en
cada una de las etapas. La tabla 1 indica una relación entre la etapa y el valor
típico para factor de bloqueo.
Tabla 1. Valores para el factor de bloqueo
Valores Representativos para el Factor de Bloqueo
Etapa 1 2 3 4 5 6
Factor de Bloqueo Kb 0.99 0.95 0.92 0.90 0.88 0.88
A partir de la 5ª etapa, las etapas subsecuentes toman el valor de 0.88 para el

factor de bloqueo.
 Factor de Difusión. El factor de difusión es básicamente una medida de la

cantidad de difusión que se puede lograr en los álabes de una etapa, ya sea en el
rotor o en el estator.
65
Cuando el flujo se acerca a un álabe experimenta un incremento de la velocidad
producto de la succión en la parte superior del álabe que se debe básicamente a
su geometría. A continuación se presenta una disminución de la velocidad del flujo
que continua hasta llegar al borde de salida del álabe, este cambio abrupto de la
velocidad es el causante del incremento de la presión estática.
Figura 24. Distribución de la velocidad en el perfil
Ve Vs
Superficie superior
Ve
Vs
Vmax Superficie inferior
0 50 100
Distancia del borde de ataque al borde de
salida
Fuente: Mattingly, Jack. Elements and Propulsion: Gas Turbine and Rockets
En la figura 24, está representada la distribución de la velocidad a lo largo del

álabe. Casi a la mitad de la cuerda se encuentra la máxima velocidad que puede
alcanzar el flujo, seguido por una disminución hasta llegar al borde de salida, a
esta relación entre la velocidad máxima y la velocidad a la salida del álabe se le
denomina factor de difusión.
66
Un valor que merece ser tenido en cuenta en este proceso, es la pérdida de
presión total que puede presentarse a causa de la difusión que se da lugar en la
parte superior del álabe ya que la capa límite puede desprenderse. Un análisis
desarrollado por Irving Johnsen y Robert Bullock5 sobre el diseño aerodinámico de
un compresor de flujo axial en 1965 estableció que las pérdidas de presión total
relacionadas con el factor de difusión son proporcionales y se hacen críticas
cuando el valor del factor es superior o igual a 0.6. La figura 25 esquematiza la
relación entre la pérdida de presión total y el factor de difusión.
Figura 25. Pérdida de presión total respecto al factor de difusión
Un modelo matemático fue desarrollado y expuesto por Seymour Lieblein6 en el

cual el factor de difusión estaba en función de la máxima velocidad relativa y las
velocidades relativas a la entrada y a la salida del álabe, aunque cabe resaltar que
en el caso del estator se aplican las velocidades absolutas.
5
JOHNSEN, IRVING A.; BULLOCK, ROBERT O. “Aerodynamic Design of Axial
Flow Compressors”. NASA SP 36. 508 pages, published by NASA, Washington
D.C. 1965.
6
LIEBLEIN, SEYMOUR.; Shwenk, Francois C.; Broderick, Robert L. “Diffusion
Factor for estimating losses and limiting blade loadings in Axial Flow Compressor
Blade Elements”, 1953.
67
𝑉𝑚𝑎𝑥 − 𝑉𝑒
𝐷=
𝑉𝑖
En donde la velocidad máxima es un valor que esta principalmente en función de

la geometría del álabe y fue definida tras una serie de pruebas para determinar la
distribución de presión en los perfiles de la serie NACA 65 como:
∆𝑉
𝑉𝑚𝑎𝑥 = 𝑉𝑖 +
2𝜍
De manera que al reemplazar este valor en la ecuación expuesta para el factor de
difusión, se obtiene:
𝑉𝑒 𝑉𝑖 − 𝑉𝑒
𝐷 =1− +
𝑉𝑖 2𝜍𝑉𝑖
Este es un modelo que ha permitido incursionar en el diseño preliminar de

compresores del tipo axial, aunque cabe resaltar que se han elaborado modelos
más completos, en los que se han tenido en cuenta factores como la fricción y el
número de Reynolds elaborado por Koch, C y Smith7, sin embargo basaron su
análisis en la teoría que fue propuesta por Liebelin.
 Relación de presión por etapa. La relación de compresión obtenida por etapa,

no es más que el factor por el cual será incrementada la presión a la entrada de la
etapa. Un valor promedio de esta relación de presión puede estar entre 1.1 y 1.6.
Para determinar este valor, es muy importante entender que depende en gran
parte del la eficiencia en el proceso de compresión, (dando lugar a dos modelos
matemáticos diferentes para calcularlo, tanto para la eficiencia isentrópica como la
eficiencia politrópica), como también del incremento de la temperatura total en la
etapa, entonces las ecuaciones que permiten establecer este valor son:
Teniendo en cuenta el rendimiento isentrópico, la relación de presión queda

definida así:
7
KOCH, C.C.; SMITH, L. H.; “Loss Sources and magnitudes in axial Flow
Compressors” ASME Journal of Engineering for Power, 1976.
68
𝛾 𝛾−1
𝑃𝑡3 𝛥𝑇𝑡
= 1 + 𝜂𝑠
𝑃𝑡1 𝑇𝑡𝑖
Por otro lado, involucrando el rendimiento politrópico y como fue mencionado

anteriormente, la relación de presión por etapa queda definida como:
𝛾𝜂 𝑝 𝛾−1
𝑃𝑡3 𝛥𝑇𝑡
= 1+
𝑃𝑡1 𝑇𝑡𝑖
Como es evidente, si se requiere un mayor incremento de la presión en cada

etapa, será definitivamente necesario incrementar la entalpía en el proceso, esto
requiere un aumento en la temperatura de salida y como una reacción en cadena
afectaría la relación de presión en el compresor de alta debido a un incremento de
la temperatura. Es en este punto donde debe evaluarse el diseño y el uso de
elementos de geometría variable como IGV’s, que deben ser utilizados en orden
de mejorar el rendimiento, así como también la implementación de un eje doble
que de independencia al compresor de alta y de baja en cuanto a las velocidades
de rotación.
 Relación de la velocidad axial (AVR). La velocidad axial, es uno de los

parámetros que relacionan el rendimiento con las dimensiones de un compresor.
Generalmente cuando se desarrollan análisis del comportamiento del flujo, suele
tomarse a este valor como un valor constante a lo largo de las etapas, esto resulta
útil en el análisis denominado “repeating stage”, en donde algunos valores aparte
de la velocidad axial se toman iguales tanto a la entrada como a la salida de cada
etapa, entre ellos están la velocidad y ángulo relativo del flujo; la razón radica en
que en el análisis de compresor existen muchas opciones de diseño y muchas
variables que complican bastante dicho proceso.
Asumir la velocidad axial constante como ya se dijo puede resultar conveniente

para el análisis del comportamiento del flujo, sin embargo, trae consecuencias no
muy favorables en cuanto al dimensionamiento, pues una de las consecuencias
más apremiantes tiene que ver con las altas pérdidas que se pueden dar lugar en
las etapas finales del compresor a causa de que los álabes resultarían ser
demasiado cortos.
69
Por otro lado, podemos hacer una relación del flujo másico con la velocidad axial
mediante la ecuación de continuidad, esto nos establece que si reducimos el flujo
másico, también reducirá la velocidad axial; que a su vez se traduce en un
incremento del ángulo de entrada del aire, como puede verse en la figura 26. El
incremento del ángulo de entrada del aire incrementa el ángulo de incidencia
(Valor determinado por la diferencia del ángulo de entrada del aire y el ángulo de
entrada del álabe, y será descrito más adelante cuando se identifiquen los
parámetros de diseño de la cascada de álabes), y esto puede provocar un
desprendimiento de la capa límite en la superficie de succión del álabe generando
un fenómeno conocido como Stall.
Figura 26. Relación entre el ángulo de entrada del aire y la velocidad axial
β’
’'
La relación de la velocidad axial AVR, permitirá entonces tener en cuenta la

variación de la velocidad axial a lo largo de las etapas y suelen ser valores
alrededor de 0,99 para las primeras etapas y 0,98 para las últimas etapas.
 Velocidad de rotación (RPM). Se trata de uno de los factores que más influyen
en el rendimiento del compresor, su selección es determinante en valores como la
velocidad del álabe y la velocidad relativa, al tiempo que permite establecer
velocidades en el rim del disco y en la punta del álabe, que resultan ser valores
críticos a la hora de hacer el análisis de cargas.
Generalmente y como se suele identificar en los mapas de compresor, este valor

está asociado con el incremento de presión. Cuando este valor se incrementa, el
valor de la velocidad axial incrementa para mantener la cantidad de flujo másico y
un valor apropiado del coeficiente de flujo, esto puede verse en la figura 27.
70
Es fácil establecer en este punto que la velocidad relativa incrementará también,
como lo hace la relación de presión ya que esta última depende del cuadrado de la
velocidad relativa.
2
1 𝑉2
∆𝑃 = 𝜌𝑉12 1 −
2 𝑉1
Figura 27. Variación de la velocidad axial con relación a la velocidad del álabe
Va. Con U>U. Diseño
Va. Diseño
U. Diseño
Por último, este valor es fundamental en el diseño de los álabes del compresor,
debido a que influye en el ángulo de incidencia.
En las primeras etapas, es necesaria una velocidad de rotación menor a la que es

requerida por las últimas etapas, esto se debe a la necesidad de mantener una
incidencia apropiada en cada fila de álabes con el fin de evitar pérdidas por
desprendimiento de la capa límite (stall). Es por eso que suele dividirse al
compresor en secciones, siendo estas la sección de baja presión y la sección de
alta presión, accionadas cada una por una sección de turbina mediante ejes,
dando independencia en cuanto a la velocidad de rotación.
4.1.3 Parámetros de Dimensionamiento. El compresor está compuesto de dos

elementos principales que permiten el incremento de la presión del flujo, ellos son
el rotor y el estator; al mismo tiempo, estos dos elementos están compuestos de
álabes, discos, cubierta, elementos de sujeción como tornillos, abrazaderas, etc.
La figura 28 es un esquema a grandes rasgos de los componentes principales que
hacen parte del compresor.
71
Todos estos elementos son diseñados a partir de requerimientos que son
establecidos previamente por el diseñador, leyes físicas que restringen el diseño y
el entorno operacional.
Ahora bien, ya se han establecido una cantidad de parámetros de rendimiento

mediante los cuales es posible determinar características del comportamiento del
flujo y del compresor etapa por etapa y de manera general, pero es momento de
definir aquellos parámetros que determinan las características geométricas
generales del compresor y de sus componentes principales.
72
Figura 28. Componentes principales del compresor
COMPRESOR
Estator
Rotor
Equipo de Conexión
Cubierta
Álabe del Estator
Disco Alabe IGV’s
OGV’s
4.1.3.1 Tipos de compresor. El compresor de tipo axial se puede categorizar en

tres tipos diferentes de configuración, estos son: radio exterior constante (Constant
73
outer radius COR), radio medio constante (Constant mean radius CMR) y radio
interno constante (Constant hub radius CIR).
Figura 29. Geometrías del compresor
Radio Exterior Constante
Radio Medio Constante
Radio Interno Constante
Fuente: Colmenares, F. Conferencia de construcción de motores 1 y 2. Universidad de San

Buenaventura.
Cada una de estas configuraciones tiene claras diferencias y por ende ventajas y
desventajas como por ejemplo, la velocidad de los álabes en la configuración
74
CMR, la cual se mantiene constante a lo largo de todo el compresor a una altura
media debido a que el radio medio no varía; a diferencia de las otras dos
configuraciones en donde este valor va a cambiar.
El compresor de tipo radio interno constante CIR, suele usarse en plantas que
serán operadas en tierra, este tipo de compresor tiene la ventaja de que todos sus
discos tendrán el mismo diámetro, esto resulta ventajoso ya que menos potencia
es requerida por la turbina y puede reducirse la cantidad de etapas de turbina que
a futuro resulta en una disminución de costo de fabricación del motor y en
reducción de peso. Actualmente en la industria suelen combinarse las geometrías
para mejorar el rendimiento del proceso o contribuir en reducir los costos y el peso
total del motor.
Aunque en este punto el diseñador es libre de determinar la geometría del

compresor Johnsen y Bullock, resaltaron en su documento8 sobre diseño de
compresores axiales, que la configuración en la cual el radio externo disminuye a
lo largo de las etapas (Radio Interior Constante) ha mostrado ser la geometría de
compresor con mayor rendimiento ya que en las últimas etapas la altura de los
álabes resulta un poco mayor que en las otras dos configuraciones mejorando la
eficiencia.
4.1.3.2 Número de etapas. El número de etapas en el compresor es un valor que

está íntimamente relacionado con la relación de compresión y el incremento de
temperatura en cada etapa del compresor. Generalmente entre mas número de
etapas tenga el compresor menor será el incremento de temperatura por etapa
ΔT, esto influye en que la carga por etapa sea menor y se incremente la eficiencia,
pero también cabe mencionar que si se diseña el compresor con muchas etapas,
es muy probable que en las últimas etapas no se obtenga un incremento de
presión en el flujo ya que el valor de la temperatura puede ser demasiado grande y
se pierda eficiencia del componente.
También es importante resaltar el comportamiento de las etapas del compresor a

diferentes regímenes de velocidad de los álabes. Para entender esto, debemos
8
JOHNSEN, IRVING A.; BULLOCK, ROBERT O. Op. cit., p.68
75
remitirnos a un mapa de compresor, en donde se podrá determinar el
comportamiento del flujo bajo diferentes condiciones de operación, principalmente
a diferentes valores de velocidad de rotación. En la figura 30 se identifica un mapa
de compresor.
Figura 30. Mapa de compresor
Fuente: Colmenares, F., op. cit., p.32.
Habitualmente cuando la velocidad de los álabes es reducida, las primeras etapas

del compresor suelen estar muy cercanas al punto de stall, esto se debe a que hay
una reducción del flujo y esto influye en el valor de la velocidad axial ya que este
también decrece, afectando la relación de compresión. Por otro lado las etapas
finales del compresor serán cercanas a la condición de choke, esto se presenta
porque en las etapas finales habrá una reducción de la densidad y la relación de
presión en comparación con los valores obtenidos bajo la velocidad de diseño,
𝑉𝑎
para evitar entonces la condición de choke deberá incrementarse la relación
𝑈
como puede verse en la figura 31.
76
El hecho de que existan más cantidad de etapas en el compresor incurre en
incrementar la posibilidad de que en las etapas finales se presente una situación
de choke; múltiples factores como temperaturas en las etapas finales demasiado
altas, pérdida de la relación de compresión, velocidades axiales demasiado bajas,
etc. Son principalmente los factores que dan lugar e incrementan la posibilidad de
pérdidas y finalmente pueden afectar la operación del compresor.
Figura 31. Características de una etapa
𝛥𝑃
𝜌𝑈 2
Primeras Etapas
Últimas Etapas
𝑉𝑎
𝑈
Fuente: Colmenares, F., op. cit., p.35.
Por otro lado la cantidad de etapas en el compresor influye en cuanto a la longitud

del compresor y al peso total del motor; muchas etapas de compresor requieren
mucha más potencia por parte de la turbina entonces se hace necesario evaluar y
restringir este valor en lo posible evitando perder eficiencia del compresor.
4.1.3.3 Relación del radio interno y radio externo (Hub-Tip Ratio). Es la

relación entre el radio interno y el radio exterior del conducto de paso, valores
pequeños en las primeras etapas de este factor pueden resultar en álabes
bastante altos y esto generará altas cargas en los álabes y pérdida de eficiencia.
Por otro lado, valores altos al final resultará en álabes muy cortos y la tolerancia y
77
la capa límite podrían ocupar todo el espacio deteriorando el rendimiento de las
etapas.
La relación entre los radios es un valor importante para poder determinar la

capacidad de flujo del compresor, generalmente este valor es afectado por dos
factores, el primero de ellos se relaciona con la unión del álabe y el disco, éste
factor es esencialmente mecánico, para determinarlo es necesario entonces
establecer los esfuerzos que se generaran en la raíz del álabe y en el borde o Rim
del disco, además de un análisis de materiales para poder establecer y restringir
este valor, en segundo lugar está el diseño aerodinámico de los álabes para lo
cual deben ser considerados datos como el ángulo de ataque ya que habrá una
distribución de la velocidad axial a lo largo del álabe y deberá ser evaluada la
incidencia. También debe ser tenido en cuenta que la velocidad del álabe a lo
largo del radio será diferente influyendo en el cambio de los vectores de velocidad
y en la forma de los triángulos de velocidad.
Por otro lado es necesario considerar la relación entre el número Mach y el área
del conducto de paso, generalmente se desean números de Mach elevados a la
entrada del compresor claro que números muy elevados hace ineficiente al
compresor, sobre todo en las primeras etapas en donde la velocidad relativa en la
punta del álabe resultaría demasiado alta, es en este punto en donde valores
pequeños de la relación entre el radio exterior y el radio interior deben ser
utilizados con el fin de mantener el número Mach.
Usualmente este valor esta alrededor de 0.6 en las primeras etapas y 0.9 para las
últimas etapas, esto a fin de contrarrestar en lo posible pérdidas y cargas que se
puedan presentar.
4.1.3.4 Ángulo de pendiente (Hade Angle). La línea de pendiente es una línea

formada a partir del radio medio en el área del anulus a la entrada y a la salida del
compresor; el ángulo que se forma entre una línea axial paralela al eje del motor y
esta línea se conoce como “Hade Angle” o ángulo de pendiente. Para este
parámetro suelen utilizarse valores entre 5 y 10𝑜 (figura 32).
78
Figura 32. Ángulo de Pendiente
Angulo de Pendiente
Radio Exterior
Radio Interior
Fuente: Fuente. Ibid., pág 23.
4.1.3.5 Relación de aspecto
𝑕
𝐴𝑅 =
𝑐
Se trata de una relación que involucra principalmente la geometría del álabe; éste
factor está definido como la relación de la altura del álabe y la cuerda, un valor
elevado de este factor implica una gran cantidad de álabes por fila a causa de una
cuerda pequeña y una distancia del paso igualmente reducida.
Viéndolo desde el punto de vista estructural, relaciones de aspecto elevadas

provocaran mayores esfuerzos en la raíz de los álabes, pues el área transversal
en la base será bastante pequeña, aunque para remediarlo suele utilizarse álabes
taperados a fin de reducir las cargas y esfuerzos sobre el álabe, por otro lado el
hecho de incrementar la cantidad de álabes implica aumentar el costo de
fabricación de la pieza y el peso total del motor.
Relaciones de aspecto bajas implican álabes con cuerdas muy grandes, esto
puede afectar el comportamiento del flujo debido a que se pueden presentar
pérdidas por desprendimiento de la capa límite.
79
Valores como el coeficiente de carga en la etapa 𝛹 puede ser determinante para
establecer este valor, ya que el coeficiente de carga depende del cuadrado de la
velocidad de los álabes y este valor a su vez varía con el radio del álabe, siendo
mayor en la punta. Por otro lado el factor de difusión DF, también es un factor
fundamental que influye en la relación de aspecto, esto sucede porque como se
explico anteriormente el factor de difusión es la capacidad de difusión que se logra
a través de un álabe del rotor, y para determinarlo es fundamental el valor de la
velocidad máxima que logre el flujo sobre la superficie de succión del álabe y esta
velocidad máxima está en función de la geometría del álabe como la cuerda y
características de la etapa como la relación paso-cuerda.
4.1.3.6 Relación paso cuerda S/C. Este es un parámetro fundamentalmente

relacionado con las características de cada etapa del compresor y más
precisamente influye en la cantidad de álabes y características de estos. Este
parámetro es también conocido como el inverso de otro factor conocido como
solidity σ, que es muy importante para establecer la carga de los álabes.
Un valor bajo de de solidity representa una menor cantidad de álabes en la etapa,

un valor alto de este parámetro representa más álabes en la etapa que incrementa
a su vez la carga en la etapa y los esfuerzos que se generaran sobre el rim.
4.1.3.7 Geometría del álabe. El álabe es uno de los componentes principales del
compresor, lo encontramos tanto en el rotor como en el estator en donde se les
conoce también como difusores. Los álabes en el rotor son los encargados de
incrementar la velocidad del flujo y posteriormente son los álabes del estator
quienes reducen la velocidad del flujo para transformarla en un incremento de la
presión estática.
En primer lugar cabe mencionar que tras un estudio desarrollado por la NASA9 en
cuanto a la forma de los perfiles que deberían ser utilizados en los álabes del
compresor, fue establecido que los álabes de la serie NACA 65 resultaron ser los
más apropiados. En este documento se exponen una serie de pruebas que se
9
JAMES C. EMERY, L. JOSEPH HERRIG, JHON ERWIN, RICHARD FELIX.
“Systematic Two Dimensional Cascada Test of NACA 65 Series Compressor
Blades at Low Speed”. Report 1368. 88 pages. Published by National Advisory
Comitee for Aeronautics. Washington D.C.
80
desarrollaron sobre los perfiles de la serie NACA 65 bajo diferentes condiciones de
operación entre las que estaban la curvatura del álabe, ángulos de entrada,
solidity, ángulos de ataque, entre otros; pruebas que finalmente dieron como
resultado una serie de graficas que le permitirían al diseñador establecer qué
condiciones de operación tendrían sus filas de álabes y que características de
rendimiento se esperaría obtener bajo diferentes configuraciones. Finalmente fue
concluido por quienes desarrollaron este estudio que “En general, el rendimiento
observado por la cascada de álabes del compresor de de la serie NACA 65 es
considerado a ser satisfactorio”.
El diseño de los álabes juega un papel importante en cuanto al rendimiento del

compresor; el ángulo adecuado de incidencia y el ángulo adecuado a la salida de
los álabes influyen en la eficiencia y las pérdidas de las etapas. Algunas de las
características geométricas del álabe pueden verse en la figura 33 y serán
comentadas a continuación.
Figura 33. Detalles de sección transversal de tres álabes de compresor
Fuente. Boyce, M., op. cit., p.278.
81
Los perfiles en los álabes del compresor son curvados, con un lado cóncavo y un
lado convexo, y un sentido de rotación hacia el lado cóncavo también llamado lado
de presión del álabe y el lado convexo lado de succión de álabe que resulta
determinante para establecer el factor de difusión. La cuerda del perfil está
definida por la letra C y es la longitud desde el borde de ataque al borde de salida
del perfil, cabe mencionar en este momento que la cuerda del perfil puede variar a
lo largo de la longitud del álabe, esto depende de un parámetro de diseño llamado
taper, que da una relación entre la cuerda del perfil en la raíz del álabe que suele
ser mayor para compresor y la cuerda en la punta del álabe; esto se hace para
evitar los esfuerzos que se puedan generar en la punta del álabe y sobre el rim del
disco disminuyendo la masa del álabe y por ende el peso de la etapa en general.
La línea de curvatura del álabe es una línea media entre la superficie de presión y
de succión del álabe, el ángulo de camber 𝜑 es el ángulo entre la línea de curva o
camber line y el eje axial del compresor, el paso S de la cascada es la distancia
entre álabes consecutivos y está definida por el valor de solidity. β define los
ángulos de entrada y salida del álabe y es una ángulo que se forma entre una
línea tangente de curvatura del álabe a la entrada y la salida y una línea axial
paralela al eje del compresor , el ángulo que forma la línea de cuerda con el eje
del compresor se conoce como stagger angle, α denota los ángulo de entrada y
salida del aire, la diferencia entre el ángulo de entrada del aire y el ángulo de
entrada del álabe se conoce como ángulo de incidencia i y la diferencia entre los
ángulos de salida del aire y de salida del álabe es conocido como ángulo de
desviación δ.
4.1.3.8 Incidencia y Desviación. Dos de los factores de diseño de álabes más

importantes son el valor de la incidencia y el valor de la desviación; como fue
mencionado anteriormente estos dos valores influyen en cuanto a la pérdida y
desde luego a la eficiencia de la etapa del compresor. Históricamente se han
llevado a cabo una seria de pruebas a fin de determinar qué valores son los más
adecuados, al tiempo que proporcionen el mejor rendimiento y se ha buscado
establecer métodos y herramientas matemáticas que permitan determinar estos
valores, siendo uno de estos estudios el que llevo a cabo Irving A. Jhonsen y
Robert Bullock expuesto en el documento conocido como NASA SP-3610.
10
JOHNSEN, IRVING A.; BULLOCK, ROBERT O. Op. cit., p. 68
82
En primer lugar, es necesario definir que el ángulo de incidencia está definido
como la diferencia entre el ángulo de entrada del álabe y el ángulo de entrada del
aire y se encuentra íntimamente relacionado con las pérdidas de presión que
puedan darse a lugar a causa de un ángulo de incidencia bastante alto o bastante
bajo producto de desprendimiento del flujo.
𝑖 = 𝛼1 − 𝛽1
En la figura 34 se muestra una tendencia de la pérdida de presión con respecto a

la incidencia, de cuya gráfica podemos establecer que a medida que se
incrementa el ángulo de incidencia ya sea positiva o negativamente, las pérdidas
de presión son aún mayores, pero existe una zona en la que podemos definir la
incidencia de referencia que no es más que la incidencia que se presenta debido
a la diferencia de presión entre el lado de succión y lado de presión que se
encuentran sobre el álabe y que hacen que el flujo adquiera cierto ángulo al
acercarse al ángulo de ataque del álabe. Pero establecer cuál será exactamente el
ángulo de incidencia más apropiado y que genere las mínimas pérdidas no es
fácil, así que se estableció que debería tomarse el punto medio en el rango de
baja presión.
Figura 34. Tendencia de la pérdida de presión con relación al ángulo de incidencia

del álabe.
P Reference
r Incidence Angle
Δi
e
s
∆𝑖 ∆𝑖
s
u
2 2
r
e
L
o
s
s −12𝑜 0𝑜 12𝑜
Incidence Angle i
83
El método que fue establecido en el documento de Irving A. Jhonsen y Robert
Bullock para determinar el ángulo de incidencia de referencia fue:
𝑖 = 𝑖𝑜 + 𝜑
De donde 𝑖𝑜 representa la incidencia para cero camber y esta expresado en la

siguiente forma:
𝑖0 = 𝐾𝑠𝑕 𝐾𝑖𝑡 𝑖010
De donde 𝐾𝑖𝑡 representa un factor de corrección necesario para el máximo

espesor diferente del 10% y 𝐾𝑠𝑕 representa cualquier corrección necesaria para la
forma del álabe que para perfiles de la serie NACA 65 es tomada como 1 al igual
que el factor 𝐾𝑖𝑡 . Por su parte 𝑖010 representa la variación del ángulo de incidencia
a cero camber para el 10% de espesor a una distribución de espesor como la de la
serie NACA 65. En la gráfica de la figura 35 están expuestos los diferentes
ángulos de incidencia basados en el 10% del espesor del álabe con respecto al
ángulo de entrada del aire.
Figura 35. Ángulo de incidencia 𝑖010 con respecto al ángulo de entrada del aire α1
Incidencia
a cero
camber
Angulo relativo del aire β1
84
Fuente: National Aeronautics and Space Administration. Aerodynamic Design of Axial Flow
Compressor.
Por otro lado el ángulo de desviación de álabe δ es la diferencia entre el ángulo de

salida del álabe en el borde de salida y el ángulo de salida del flujo, tras el análisis
desarrollado por Jhonsen y Robert Bullock y las pruebas que ellos llevaron a cabo
para su proyecto determinaron que el ángulo de desviación estaba estrechamente
relacionado con la curvatura del álabe y la relación paso cuerda y fue establecida
la siguiente relación a fin de determinar el ángulo de desviación:
𝛿 = 𝛿0 + 𝑚𝜑
De donde 𝛿0𝑜 es la desviación de referencia para camber igual a cero y m es la

pendiente de la variación del ángulo de desviación. El ángulo de la desviación a
cero camber, puede ser representado como una función del espesor del álabe de
manera que
𝛿0 = 𝐾𝑠𝑕 𝐾𝛿𝑡 𝛿010
En donde representa la desviación para una distribución de espesor de la serie 65,

𝐾𝑠𝑕 representa un factor de corrección para la forma de álabe que para la serie
NACA 65 toma el valor de 1.
Un método para calcular la desviación fue denominado como la regla de Carter en

donde se estableció que la desviación era directamente proporcional al ángulo de
curvatura e inversamente proporcional al solidity
𝑚𝜑
𝛿=
𝜍
De la anterior ecuación m es un factor que está en función del ángulo de curvatura

del álabe y depende de si la línea de curvatura adopta un arco de circunferencia o
un arco de parábola; generalmente es adoptado un arco de circunferencia, sin
embargo, en el documento SP-36 es expuesta una gráfica para determinar estos
valores a partir de consideraciones teóricas para arco circular como para arco
parabólico (figura 36).
85
Estos dos valores son fundamentales a fin de determinar cuál será la posición de
los álabes tanto en el rotor como en el estator y el método para calcularlos será
expuesto en los métodos de cálculo.
Figura 36. Valor de m para arco circular o parabólico
Fuente: Ibid., pág 224.
4.1.3.9 Materiales. Los materiales juegan un papel muy importante para

determinar el peso que tendrán los componentes. A través de los años se han
utilizado diferentes materiales en los componentes de los motores y últimamente
se ha optado por el uso de los materiales compuestos con mejores características
mecánicas entre las que figura menor peso y mayor resistencia.
Por otro lado, gran interés se ha puesto en cuanto a los esfuerzos que deberán
soportar estos materiales y pruebas para determinar el creep, la resistencia a la
tensión, la corrosión, la fatiga, esfuerzos térmicos, la dureza, hacen parte del
itinerario que tienen como fin establecer las cualidades y las falencias de los
componentes. Algunos de los materiales que son típicamente utilizados en
componentes de motores con sus respectivas densidades se muestran en el
anexo A.
4.1.4 Procedimiento de diseño. En este punto se establecerá el proceso que se

llevo a cabo para el diseño del programa. En él se tendrán en cuenta todos los
modelos matemáticos que permitirán establecer características del flujo, entre las
que podemos mencionar velocidades, temperatura, presión, dirección junto con
algunos parámetros de rendimiento que serán determinantes para el diseño. En
86
segundo lugar y en cumplimiento con los objetivos del proyecto se dimensionará el
compresor y sus componentes principales, los cuales fueron mencionados
anteriormente, en este punto se tendrán en cuenta áreas, radios, longitudes, que
serán determinadas a partir de datos de entrada y de algunos parámetros de
diseño, finalmente se procederá a determinar el peso de los componentes de cada
etapa, para lo cual es básico establecer algunos de los materiales que en la
industria se utilizan para este fin y así brindar al diseñador diferentes opciones de
diseño y la posibilidad de decidir entre varias alternativas.
4.1.4.1 Diseño general
 Parámetros de Entrada. Para el diseño de un compresor un número de

parámetros de entrada deben ser escogidos entre una gran cantidad de opciones,
estos determinaran finalmente como será y cuál será el modo de funcionamiento y
el diseño final del componente. Para este software se ha establecido que los
parámetros de entrada en el diseño del compresor serán los siguientes:
Tabla 2. Parámetros de entrada para compresor
Parámetros Geométricos
En los datos de entrada y más exactamente en los parámetros geométricos un

único dato es fundamental para el diseño, este es la geometría general, mediante
87
este parámetro, el diseñador podrá decidir qué clase de geometría tendrá el
compresor a diseñar, si será de radio exterior constante (Constant outer radius),
radio medio constante (Constant mean radius) o radio interior constante (Constant
inner radius), que fueron descritos previamente en los parámetros de
dimensionamiento.
Condiciones de Ambiente
En este punto el diseñador definirá que presión y que temperatura tendrá el aire a
la entrada del compresor, si son los datos ambientales a nivel del mar, a una
altitud determinada o por el contrario, datos que el diseñador a estipulado estarán
a la entrada del componente.
Especificaciones Iniciales
En esta sección de los datos de entrada se estarán definiendo algunas de las

características de la maquina en general, así como también algunas
características que definirán a la primera etapa.
En primer lugar tenemos a la Relación de Presión Total OPR, este valor definirá
en que valor se incrementara la presión desde la entrada del compresor hasta la
salida del compresor, previamente se ha tratado este valor, pero cabe recordar
que los compresores del tipo axial pueden tener un OPR de hasta de 40:1 pero
también es necesario recordar que este valor depende de otros factores como el
tipo de material que se esté utilizando. En segundo lugar está la eficiencia
politrópica que fue tratada previamente en los parámetros de rendimiento,
generalmente suelen usarse valores como 0.9.
El flujo másico es el tercer valor que se le solicita al diseñador, este valor es

importante para definir el área a la entrada del compresor. El valor de la relación
de calor específico γ, es un valor que teóricamente se define como la cantidad de
calor que se debe suministrara a una masa, en este caso al aire para incrementar
el calor en una unidad, este valor suele tomarse en el diseño como 1.4, sin
embargo los diseñadores en Rolls Royce utilizan a este valor como 1.395.
Las revoluciones por minuto, RPM, este valor es importante, ya que de él

dependen velocidades restrictivas como la velocidad en la punta del álabe y
88
factores como el factor de flujo, influye también en cuanto a rendimiento y pérdidas
del compresor y es oportuno recordar que tanto el compresor de alta como el de
baja presión rotan a diferentes revoluciones.
El número de etapas, es un valor que depende principalmente del diseñador y de

él dependerán datos importantes como el peso y la longitud de todo el
componente, cabe mencionar que el software está destinado para un máximo de
20 etapas.
La velocidad axial media, es importante porque establece a qué velocidad el aire

incide en el compresor y es importante para definir las áreas y algunos factores de
rendimiento, así como también el comportamiento del flujo.
El ángulo de entrada del flujo es una valor que se relaciona principalmente con la
presencia de IGV’s.
Relación Hub-Tip, es una relación entre el radio interior y radio exterior del
compresor y genera la forma del compresor a lo largo de las etapas.
Finalmente la relación de la velocidad axial; esta relación permite variar la

velocidad axial a lo largo del compresor o por lo contrario mantenerla constante y
definir el diseño a partir de cualquiera de las anteriores condiciones.
 Cálculos primarios. El primer paso será definir el factor de bloqueo 𝐾𝑏 , que

previamente se estableció que debía ser de 0.99 para la primera etapa, 0.97 para
la segunda, 0.94 para la tercera etapa, 0.91 par la cuarta y 0.88 para la quinta
etapa y para las etapas siguientes, recordando que estos valores han sido
evaluados y se ha determinado a permanecer constantes en cualquier diseño de
compresor axial.
El segundo paso será calcular el cambio de temperatura etapa por etapa y la

temperatura a la salida del compresor. Previamente en el análisis termodinámico
fue establecida la fórmula para determinar estos valores, que dependían del OPR
y la eficiencia politrópica.
89
𝛾−1
𝑃𝑒 𝛾𝜂 𝑝
𝑇𝑒 = 𝑇𝑖
𝑃𝑖
Ahora el incremento de la temperatura etapa por etapa se determina con:

𝛾−1
𝑃 𝛾𝜂 𝑝
𝑇𝑖 𝑃𝑒 − 𝑇𝑖
𝑖
∆𝑇 =
𝑁𝑠
Una vez establecido el cambio de temperatura etapa por etapa, se determinó la

relación de compresión en cada etapa, esto con el fin de establecer en qué
medida se incrementa la presión a través del compresor y como se reparte este
incremento en cada etapa que hace parte del diseño; para ello se acudió a:
𝛾𝜂 𝑝
𝑃𝑇3 𝛥𝑇𝑇 𝛾−1
=
𝑃𝑇1 𝑇𝑇1
Que como fue establecido anteriormente es una relación que se obtiene a partir de
la eficiencia politrópica. El siguiente paso es determinar la variación de la
velocidad axial a lo largo del compresor en donde es fundamental el valor de la
velocidad axial que estableció el diseñador y la relación de la velocidad axial que
permitirá variarla a través de cada etapa, o por el contrario mantenerla constante.
Una vez calculados la velocidad, la presión y la temperatura es posible calcular el

área a la entrada y en cada una de las etapas del compresor, esto se logrará
mediante la siguiente ecuación.
𝑚 𝑇𝑖𝑛
𝐴𝑖𝑛 =
𝑄𝑃𝑖𝑛 𝐾𝑏
De la anterior ecuación el valor de Q es un valor que se determina a partir de las

curvas que llevan su mismo nombre, las curvas Q o curvas de flujo compresible,
estas curvas proporcionan una serie de datos a partir del número mach y suelen
usarse en cálculos en donde el área del ducto es variable como el caso de
turbinas y compresores.
90
En este punto se abran calculado datos muy importantes para el diseño, cuyos
valores permitirán determinar junto con los datos suministrados por el diseñador
una serie de parámetros y valores que tienen como objetivo establecer las
características del compresor de manera general y etapa por etapa, tanto en su
forma de operar como de sus características geométricas. La figura 37 muestra un
diagrama de flujo de lo anteriormente descrito.
Figura 37. Proceso para el cálculo de los datos iniciales para el diseño del
compresor
OPR, 𝜂𝑝 , W, γ, 𝑇𝑖 ,
𝑃𝑖 , 𝑁𝑆 , 𝑉𝑎 , 𝛼𝑖 ,
𝑕 𝑡, AVR, COR,
CMR, CIR
START
𝐾𝑏
𝑇𝑖
𝜋𝑐
𝑃𝑖
𝑉𝑎
91
𝐴𝑎𝑛𝑛
 Geometría del Conducto de Paso. Una vez determinada el área a la entrada
de cada etapa del compresor deberá ser establecida la geometría del conducto de
paso, refiriéndonos entonces a las áreas a la entrada, en el medio y la salida de
cada etapa, sus respectivos radios, ancho de cada etapa y la altura del conducto
de paso, para ello es determinante el tipo de geometría que se está utilizando.
Con lo anterior, el proceso para el cálculo de las dimensiones se publicará en la
figura 38.
Figura 38. Proceso para el cálculo de áreas y dimensiones a lo largo del conducto
de paso
Tipo de Geometría

Radio Interior Constante
𝑚 𝑇𝑖𝑛
𝐴𝑟𝑒𝑎 =
Cálculo de los radios
4𝐴𝑎𝑛𝑛 1
𝜋 𝑕 2
1−
𝑡
𝑅𝑡𝑖𝑝 =
2
𝑕
𝑅𝑕𝑢𝑏 = 𝑅𝑡𝑖𝑝
𝑡
𝑅𝑡𝑖𝑝 + 𝑅𝑕𝑢𝑏
𝑅𝑚𝑒𝑎𝑛 =
2
Altura del Área de Conducto
𝐴𝑛𝑛𝐻𝑒𝑖𝑔 𝑕𝑡 = 𝑅𝑡𝑖𝑝 − 𝑅𝑕𝑢𝑏

92
Cabe recordar que para cada tipo de geometría deben variar los métodos para
determinar las dimensiones así como también las formulas que permitirán
establecer estos valores. Las formulas para determinar las dimensiones
dependiendo de la geometría del compresor son presentadas a continuación.
Radio exterior constante (Constant outer radius COR)
Para este tipo de geometría, recordamos que el radio exterior permanecerá

constante a lo largo de todo el compresor, para los radios medio e interior se tiene
que:
𝑅𝑡𝑖𝑝 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡
𝐴
𝑅𝑕𝑢𝑏 = − 2 + 1 𝑅𝑡𝑖𝑝
𝜋 2𝑅𝑡𝑖𝑝
4
2
Radio medio constante (Constant mean radius CMR)
En este tipo de configuración, el radio medio calculado en la primera etapa

permanecerá constante a lo largo del compresor, para las demás etapas tenemos
que:
𝑅𝑚𝑒𝑎𝑛 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡
4𝐴𝑎𝑛𝑛 1
𝜋 𝑕 2
1−
𝑡
𝑅𝑡𝑖𝑝 =
2
93
𝑕
𝑅𝑕𝑢𝑏 = 𝑅
𝑡 𝑡𝑖𝑝
Radio interior constante (Constant inner radius CIR)
Para esta geometría, el radio interno del conducto de paso permanecerá constante
a lo largo del compresor, para determinar los radios de la punta y el radio medio
de las siguientes etapas tenemos:
𝑅𝑕𝑢𝑏
𝑅𝑡𝑖𝑝 =
𝜋
𝐴
2 +𝜋
𝑅𝑕𝑢𝑏
𝑅𝑕𝑢𝑏 + 𝑅𝑡𝑖𝑝
2
Una vez calculados los valores en las tres estaciones de la primera etapa
(entrada, intermedio y final de la etapa), puede darse comienzo al diseño de la
siguiente etapa, partiendo del supuesto de que los datos a la salida de la etapa
previa serán los datos para la entrada de la etapa siguiente.
Después de haber determinado las características geométricas de cada etapa del

compresor a lo largo del conducto de paso, pueden determinarse valores como la
relación hub/tip de cada una de las etapas, así como también podrá darse
comienzo al análisis del comportamiento del flujo en cada etapa, refiriéndonos a
las magnitudes de las velocidades y los ángulos.
 Trayectoria del flujo. Analizar el comportamiento del flujo a lo largo del

compresor resulta muy importante para establecer qué dirección y que velocidad
llevará al atravesar cada sección en cada etapa del compresor.
En primer lugar podemos decir que determinar la trayectoria del flujo será muy
importante para establecer características geométricas del álabe, como la
posición, ángulo de ataque, camber, ángulo de entrada y de salida así como
94
también características del flujo y algunos otros parámetros que definen el
rendimiento del compresor y de su diseño.
También es importante si el objetivo es establecer pérdidas que se puedan dar

lugar en el compresor, para establecer límites como las revoluciones y la velocidad
en la punta del álabe, así como para determinar las cargas a las que puedan ser
sometidos los componentes del compresor y así redefinir el diseño, estableciendo
diferentes modos de operación y diferentes características del compresor.
A partir de la figura 39 y de las relaciones geométricas, así como también de los

parámetros previamente definidos por el diseñador de la velocidad axial a una
altura media del álabe, la variación de la velocidad axial a lo largo del compresor,
las revoluciones y del ángulo de entrada del aire al compresor, es posible
determinar cada magnitud de la velocidad y cada ángulo que las direcciona. A
continuación se definirá el proceso para determinar y definir los triángulos de
velocidad.
Figura 39. Triángulo de velocidad a la entrada del rotor
W V
𝛽1 𝛼1
𝑊𝑈 𝑉𝑈
La velocidad U o velocidad del álabe se definirá a partir del radio medio y la

velocidad de rotación:
𝑈 = 𝜔𝑟
Así se define también las velocidades en la raíz y en la punta del álabe siendo
esta última un valor importante para restringir las RPM, ya que no deben
superarse los 450 m/s debido a que las cargas serían bastante altas y de igual
manera las pérdidas.
95
La componente tangencial de la velocidad absoluta 𝑉𝑈 se determina a partir de
𝑉𝑈1 = 𝑉𝑎 𝑡𝑎𝑛𝛼1
Y la componente tangencial de la velocidad relativa viene siendo la diferencia

entre la componente tangencial o velocidad del álabe a cierto radio y la
componente tangencial de la velocidad absoluta.
𝑊𝑈1 = 𝑈 − 𝑉𝑈1
La componente absoluta y relativa del flujo será:
𝑉𝑎1
𝑉1 =
𝐶𝑜𝑠𝛼1
2
𝑊1 = 𝑊𝑈1 + 𝑉𝑎2
Por su parte el ángulo de la velocidad relativa y se definirá a partir de:
𝑊𝑈1
𝛽1 = 𝑡𝑎𝑛−1
𝑉𝑎
Figura 40. Triángulo de velocidad a la entrada del estator
W V
𝛽2 𝛼2
𝑊𝑈 𝑉𝑈
𝑈2
96
Ahora a la salida del rotor tenemos un esquema como el que se muestra en la
figura 40.
A la salida del rotor, los ángulos y las velocidades relativa y absoluta pueden ser
calculados de la siguiente manera
𝑉𝑎1 𝑔𝑐 𝐶𝑝
𝑡𝑎𝑛𝛽2 = 𝑡𝑎𝑛𝛽1 − 𝑇 − 𝑇𝑡1
𝑉𝑎2 𝜔𝑟𝑉𝑎1 𝑡3
Una vez que ha sido determinado el valor del ángulo de la componente relativa 𝛽2 ,
y considerando que ya tenemos la velocidad axial a la salida de la etapa, que será
asumida igual a la velocidad axial a la salida del rotor, podemos establecer lo
siguiente:
𝑈2 = 𝜔𝑟
𝑉𝑎2
𝑊2 =
𝐶𝑜𝑠𝛽2
𝑉𝑎2
𝑊𝑈2 =
𝑆𝑒𝑛𝛽2
𝑉𝑈2 = 𝑈2 − 𝑊𝑈2
2 2
𝑉2 = 𝑉𝑈2 + 𝑉𝑎2
𝑉𝑈2
𝛼2 = 𝑡𝑎𝑛−1
𝑉𝑎2
97
Después de haber determinado estos valores, es posible determinar parámetros
como el coeficiente de carga en la etapa o el coeficiente de flujo, que
anteriormente fueron explicados y el número de Haller que es un parámetro
adicional y se trata de una relación entre la velocidad a la entrada y a la salida de
la fila de álabes y suele mantenerse por arriba de 0.7.
NOTA. Por tratarse este proyecto sobre pesos y dimensiones, no es necesario

profundizar en el comportamiento del flujo, mas sin embargo se presentan algunos
valores principales como un valor agregado al proyecto.
4.1.4.2 Diseño de perfil del álabe. El diseño del álabe es un método muy simple,
basta con tener definido el perfil que será utilizado que en nuestro caso será el
perfil de la serie NACA 65 0 10 y posteriormente es cuestión de trazar las líneas
respectivas a los ángulos respectivos. En la sección 4.6 del presente documento
se obtendrá un diseño mucho más detallado.
La figura 41, es una clara representación de la manera en que debe ser graficado
el perfil de un álabe, con sus respectivos ángulos y líneas.
Figura 41. Diseño de perfil
A line
B line
Chord Line
Axial Axe
Arc Center of Curvature
98
Fuente: Cohen, H. Rogers, Gfc. Saravanamuttoo. Gas Turbine Theory
A Line. Es una línea que pasa por el borde de ataque del álabe y que tiene como
ángulo el ángulo de entrada del álabe con respecto al eje axial.
B Line. Es una línea que pasa por el borde de ataque del álabe y tiene como
ángulo el ángulo de salida del álabe con respecto al eje axial.
4.1.4.3 Diseño del disco. El disco es tal vez el componente del compresor y de
turbina que más influye en cuanto al peso en general, esta pieza cumple un
proceso importante en cuanto al proceso de compresión, así como también en el
proceso de expansión de la turbina. Sobre este componente recaen una serie de
tareas que deben ser eficazmente cumplidas, debe mantener los álabes del rotor y
soportar los esfuerzos que estos generan sobre él, soportar los esfuerzos térmicos
a los que son sujetos, resistir impactos, actuar como barrera de presión en el
compresor y trasmitir el torque proveniente de la turbina.
A través de este proyecto se pretende estimar los pesos y las dimensiones de los
discos que estarán montados en cada una de las etapas que el diseñador a
determinado harán parte de su diseño de compresor y de turbina.
En primer lugar debe diferenciarse los tres tipos de discos (figura 42) que
encontramos en la industria de motores y las características que los definen a
cada uno de estos diseños.
El primero de estos diseños es el disco de espesor constante en el que el espesor

del disco a lo largo de todo el radio permanece constante, una particularidad de
este diseño es el peso excesivo; el segundo y el tercer diseño de discos están
provistos de un espesor variable, en el diseño mostrado en la figura b, una parte
del espesor del disco en el medio del radio permanece constante, finalmente el
disco de la figura c consta de un espesor variable a lo largo del radio, esto le
permite tener menos peso que el disco de espesor constante y es un diseño más
optimo para soportar esfuerzos.
Por otro lado, establecer el peso del disco y tratar de hacerlo para que el valor sea
lo más exacto posible es nuestra meta, esto se hace con el fin de establecer cuál
será el peso total del compresor así como de la turbina, como influye en el motor y
99
desde luego estimar el costo que podría tener fabricar una pieza bajo ciertas
características. También es importante establecer el tipo de material que se
utilizará en las diferentes piezas ya que deben ser usados materiales que soporten
temperaturas y cargas altas sin presentar falla alguna. Estos materiales
generalmente son materiales cuyas densidades suelen ser bastante altas lo que
implica mayor peso de los componentes.
Figura 42. Modelos de disco
Si requiere mayor información acerca de este tema, en la sección 4.7 encontrará

más detalle del diseño del disco como tal.
4.2 DISEÑO DE TURBINA
El principio de la turbina de gas es esencialmente el de extraer parte de la energía

del gas que proviene de la cámara de combustión para ser transformada en torque
que es trasmitido a través de un eje al compresor o algún otro dispositivo como
una hélice, fan o generador.
100
Al igual que sucede con los diseños de compresor, la turbina de gas se divide en
dos modelos principales, estos son turbina axial (figura 43) y turbina centrífuga
(figura 44).
Figura 43. Turbina de flujo axial
Fuente: http://www.adtechnology.co.uk/services/i/rotor.jpg
Figura 44. Turbina de flujo radial
Fuente: http://www.barber-nichols.com/images/radial_inflow_turbine.jpg&imgrefurl
Estos dos tipos de diseño difieren en el sentido que toma el flujo al atravesarla; por
ejemplo, en la turbina centrífuga el gas entra al estator en sentido radial, en este
punto la velocidad tangencial del flujo se incrementa y entra al rotor en donde
dicha velocidad se reduce y es removida parte de la energía del gas tomando un
sentido axial. Por otra parte, en la turbina de tipo axial el flujo mantiene su sentido
axial desde la entrada hasta la salida. Otra notable diferencia radica en la
eficiencia, ya que la turbina de flujo axial suele ser más eficiente que la turbina
centrífuga y es más común en motores grandes que generan alta potencia,
101
mientras la turbina centrífuga es muy usual en reactores pequeños ya que es una
pieza más pequeña y por ende con menos peso junto con el hecho de que tendrá
un mejor comportamiento debido al flujo de gas que es menor en turbinas de
diseño axial.
4.2.1 Análisis
4.2.1.1 Principio de operación. Una etapa de turbina de tipo axial está

constituida fundamentalmente por dos componentes esenciales que son estator y
rotor. El estator está conformado por una serie de álabes que se acoplan a la
carcasa generando un incremento de la velocidad tangencial en el sentido de
rotación, mientras que la presión estática disminuye y la temperatura total
permanece constante (figura 45); por otra parte, el rotor se caracteriza por una
disminución en las condiciones termodinámicas totales así como también sucede
con la velocidad absoluta, este componente se constituye por una serie de álabes
sujetos a un disco rotatorio en donde la energía que lleva el gas es transformada
en torque hacia el eje (figura 46).
Figura 45. Estator de turbina
Fuente: http://www.tpub.com/content/fc/14104/img/14104_97_2.jpg
102
Figura 46. Rotor de turbina
Fuente:http://www.fantaplay.com/postpics/lp-turbine-rotor.jpg
Estos componentes proporcionan un alto grado de eficiencia debido a favorables

cambios de presión y energía, sin embargo la alta eficiencia no implica que una
sola etapa de turbina sea suficiente para desempeñar su trabajo en el motor, en
ocasiones es necesario dos o más etapas para generar la potencia suficiente que
requiere un compresor de múltiples etapas y/o un fan o hélice, ello depende de
factores como el factor de carga o el factor de flujo que más adelante serán
abordados. En la figura 47 están representadas las tendencias de algunas de las
propiedades termodinámicas del gas al atravesar una etapa de turbina.
Figura 47. Tendencia de la temperatura, presión y número mach a lo largo de una

etapa de turbina.
103
Fuente: Meherwan P. Boyce., op. cit., p.277.
4.2.2 Parámetros de rendimiento
4.2.2.1 Trayectoria del flujo. Como se aprecia en la figura 48, el flujo entra en la
fila del estator a una presión 𝑃1 y a una temperatura 𝑇1 provenientes de la cámara
de combustión con una velocidad absoluta 𝑉1 a un ángulo 𝛼1 , aquí experimenta
una disminución de la presión estatica y un incremento de la velocidad absoluta
mayor a la velocidad a la entrada 𝑉2 y adquiere un ángulo 𝛼2 .
Figura 48. Triángulos de velocidad a una altura media para una etapa de turbina
𝛼1
Estator
𝑉2
𝑉𝑎2 𝑉2𝑅
𝛽2
𝛼2
𝑉𝑈2𝑅 𝑉𝑈2
Rotor
𝑉3𝑅 𝑉3
𝛼3
𝑉𝑎3
𝛽3
𝑉𝑈3𝑅 𝑉𝑈3
104
Fuente: Ramsden K. Axial Turbine Design and Performance Course Notes.
Respecto al rotor el flujo experimentará una disminución de la presión total y un

aumento de la velocidad relativa, al tiempo que habrá una caída de la presión
estática lo que implica un gradiente de presión favorable y mayor eficiencia ya que
no se generan capas límites sobre las paredes y habrán menores pérdidas en el
proceso, en el rotor la velocidad absoluta del flujo disminuye nuevamente y sale
con un ángulo 𝛼3 conocido también como ángulo de turbulencia mientras que la
velocidad relativa se incrementa y el flujo sale con un ángulo 𝛽3 .
Este análisis se desarrolla a un radio medio o una altura media del álabe,
tomándolo también como unos valores promedios de lo que sucede a lo largo del
álabe, sin embargo esto no resulta del todo cierto en ocasiones en la que los
álabes de la turbina son demasiado altos ya que esto implica mayor diferencia de
la velocidad del álabe U en la raíz y en la punta, para ello se debe tener en cuenta
un análisis adicional denominado teoría de torbellino, en donde se tienen en
cuenta la variación de los triángulos de velocidades a lo largo del álabe y que dan
como resultados diseños de álabes curvados en donde se busca aumentar la
eficiencia y evitar en lo posible pérdidas a causa de desprendimiento del flujo, sin
embargo y a modo general podemos decir que esta teoría se basa en el principio
de equilibrio radial de los fluidos en donde se evidencia un aumento de la presión
estática desde la raíz hasta la punta del álabe.
4.2.2.2 Análisis termodinámico. Para establecer las dimensiones es importante

definir primero parámetros que describen el comportamiento del flujo y que
permiten tasar la geometría de la turbina, esto finalmente da la posibilidad de
estimar el peso que tendrá este componente.
 Coeficiente de Flujo Ф. Es la relación entre la velocidad axial 𝑉𝑎 y la velocidad

del álabe U, este valor suele tomarse como un valor constante a lo largo del
conducto de paso y resulta importante en el diseño de turbinas de gas, valores
típicos de este parámetro se encuentran en el rango de 0.5 a 1.1
𝑉𝑎
Ф=
𝑈
105
 Mach a la entrada. Es un valor que puede estar alrededor de 0.2 a la entrada
del estator de la primera etapa, esto a fin de reducir la pérdida de presión que
suele darse lugar en las últimas etapas ya que este valor se incrementa.
 Coeficiente de carga Ψ.
𝑔𝑐 𝐶𝑝 ∆𝑇
𝛹=
𝜔𝑟 2
El coeficiente de carga de la etapa es otro de los parámetros importantes del

diseño de turbinas de gas, este parámetro en particular expresa la capacidad de
trabajo de un escalonamiento por unidad de masa y el cuadrado de la velocidad
del álabe. Es un valor que se encuentra en un rango de valores entre 1.3 y 2.2
para turbinas utilizadas con fines aeronáuticos de alta eficiencia, generalmente
valores altos de este parámetro indican pocas etapas de turbina, lo que implica
bajo costo y peso del motor aunque las pérdidas en cuanto a la eficiencia serán
mayores (figura 49), además de que la carga sobre los álabes serán mayores, por
otro lado, valores bajos de este parámetro implican alta eficiencia pero mayor
cantidad de etapas.
Figura 49. Coeficiente de carga y de flujo vs eficiencia de la etapa
106
Fuente: Jack D. Mattingly., op. cit., p.616.
De la anterior gráfica es posible decir que la eficiencia de la turbina depende en

gran medida del coeficiente de flujo y del coeficiente de carga de la etapa,
teniendo la mejor eficiencia con valores de coeficiente de flujo de más o menos 0.7
y un coeficiente de carga de 1.2. Esto se hace evidente si se entiende que valores
bajos de estos dos factores implican que las velocidades del gas serán menores lo
que contribuye en pérdidas debido a la fricción.
 Grado de reacción R. El grado de reacción de una etapa de turbina se define

como la caída de la entalpía estática que se da lugar en el rotor y la caída de la
entalpía total a lo largo de la etapa. Este parámetro puede definirse a partir de las
temperaturas así:
𝑇2 − 𝑇3
𝑅=
𝑇𝑡1 − 𝑇𝑡3
En cuanto al grado de reacción es posible tener tres posibilidades en el diseño, un

grado de reacción de cero, un grado de reacción del 50% y un grado de reacción
variable, en el grado de reacción de cero estamos hablando de una turbina de
impulso, en este caso no hay un cambio de presión a lo largo del rotor ya que toda
la expansión del gas es desarrollada en el estator convirtiendo la energía térmica
en energía cinética, para posteriormente ser transformada por el rotor en trabajo
para el eje de la turbina.
Este tipo de turbinas son muy comunes en las primeras etapas o en turbinas libres
ya que convierten en gran medida la energía disponible en potencia hacia el eje.
En las turbinas con un grado de reacción de 50% la caída de entalpía tiene la

misma magnitud en el rotor como en el estator, esto implica que los triángulos de
velocidad serán simétricos y las velocidades son mucho menores; este tipo de
turbinas es muy común en las últimas etapas en el diseño de múltiples etapas de
turbina y resultan ser más eficientes que las turbinas de impulso. Finalmente un
grado de reacción negativo implica mayores pérdidas en cuanto a la eficiencia
razón por la cual no son muy útiles en el diseño de turbinas.
107
 Relación de Expansión 𝛑 . Este factor describe el cambio de presión a lo largo
de la etapa, un método directo para calcularlo es a partir de la eficiencia politrópica
de la turbina y de la relación de la temperatura a la entrada y salida de la etapa de
la siguiente manera:
𝛾
𝑇𝑡3 𝛾−1 𝜂 𝑝
𝜋=
𝑇𝑡1
Valores típicos en cuanto a este parámetro se encuentran alrededor de 0.3 a 0.5

con niveles aceptables de eficiencia.
 Relación de temperatura de la etapa. Al igual que la relación de presión, este

parámetro indica la proporción entre la temperatura a la entrada y la salida de una
etapa
𝑇𝑡3
𝜏=
𝑇𝑡1
Para determinarlo primero debe definirse el cambio de temperatura o el salto de la

temperatura a lo largo de la turbina que se concreta a partir de:
Ẅ
∆𝑇 =
𝑊𝑐 𝐶𝑝
Ẅ = 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 (𝑆𝑒 𝑜𝑏𝑡𝑖𝑒𝑛𝑒 𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑟 𝑑𝑒𝑙 𝐶𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑜𝑟)
𝑊 = 𝐹𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑚𝑎𝑠𝑖𝑐𝑜
Una vez que se ha definido el salto de temperatura a lo largo de la turbina puede

ser calculado el salto de temperatura, en caso de que la turbina conste de
múltiples etapas el salto de temperatura total de la turbina se divide entre la
cantidad de etapas y se obtiene un salto de temperatura por etapa.
108
4.2.3 Parámetros de dimensionamiento
4.2.3.1 Tipos de turbina. En el diseño de turbinas de tipo axial existen tres

diseños que se agrupan dependiendo de la geometría (figura 50), estos diseños
son el tipo de geometría de radio externo constante, (Constant outer radius COR),
el de radio medio constante o de figura acampanada (Constant mean radius CMR)
y el diseño de radio interno constante (Constant inner radius CIR).
Figura 50. Geometrías de turbina
Radio Interno Constante
109
Fuente. Ramsden K., op. cit., p.6.
Al igual que en compresor, el tipo de diseño de la geometría de la turbina tiene

ventajas y desventajas por ejemplo, en el diseño de radio medio constante la
velocidad del álabe se mantiene constante a lo largo de la turbina. Otro factor que
influye en la escogencia de la geometría es la posición radial de los componentes.
En una configuración de radio exterior constante la velocidad en la punta del álabe

puede mantenerse constante y de esta manera será posible controlar la velocidad
en la punta del álabe en todas a las etapas para determinar los valores óptimos y
los valores críticos.
Una configuración de radio interno constante tiene como ventaja poder regular la
velocidad en la raíz del álabe y al exterior del disco y establecer las cargas que se
dan lugar, sin embargo esta configuración incrementa la longitud de los álabes que
puede resultar en álabes muy altos y es posible que efectos vibratorios afecten el
rendimiento de las últimas etapas.
4.2.3.2 Velocidad de rotación RPM. La velocidad de rotación está restringida por

los límites mecánicos de los componentes de la turbina, aquí deben ser tenidos en
cuenta valores como la velocidad en el borde del disco, en la punta del álabe y el
factor 𝐴𝑁 2 , que es un valor proporcional al stress de del álabe y es un parámetro
clave en cuanto al diseño de la pieza.
4.2.3.3 Ángulo de turbulencia 𝛂𝟑 . Se trata del ángulo que tiene la velocidad

absoluta a la salida del rotor, este ángulo debe ser un ángulo pequeño, es decir,
menor a 20 grados ya que un ángulo mayor implica mayores pérdidas a la salida.
4.2.3.4 Número de etapas. El número de etapas de una turbina depende de

factores importantes como el factor de carga que involucra a su vez la eficiencia
de la turbina. Como se mencionó anteriormente un diseño con un factor de carga
alto, representa pocas etapas de turbina pero ello implica menor eficiencia de este
componente, por otro lado y según la figura 47 conocida como la correlación de
Smith, valores bajos del factor de carga aumentan la eficiencia de este
componente al tiempo que aumenta la cantidad de etapas necesarias. Otro factor
110
importante que merece atención es la carga a la cual son sometidas las etapas de
turbina, pocas etapas de turbina están sometidas a mayores temperaturas que
junto con las cargas debido a la rotación incrementan de manera considerable los
esfuerzos, así es necesario aplicar la cantidad de etapas suficientes que den el
rendimiento esperado.
4.2.3.5 Relación del radio interno y radio externo (Hub Tip Ratio). En las
turbinas de flujo axial, los radios de la raíz y de la punta suelen ser similares entre
las etapas y su relación de raíz y punta (hub/tip) es muy cercana a la unidad. Esto
da lugar a álabes no muy grandes y evita grandes diferencias en las condiciones
del flujo a lo largo del álabe. Valores muy bajos de este parámetro dan como
resultados álabes más altos con mayor masa que contribuye en altas cargas y
esfuerzos, mayor área mojada y esto implica pérdidas por fricción, por lo contrario,
valores elevados de este factor en las primeras etapas dan como resultado álabes
muy pequeños que incrementan las pérdidas debido al juego de cabeza que se
deben a que la corriente no sigue el camino previsto ya que hay una interferencia
con la capa límite de la pared exterior.
Esta relación entre el radio interno y el radio externo suele estar entre 0.85 y 0.9
para la primera etapa y se va incrementando para las etapas siguientes,
finalmente es un parámetro importante para la estimación de las dimensiones de
la pieza.
4.2.3.6 Relación de aspecto
𝑕
𝐴𝑅 =
𝑐
Se trata de una relación que implica la altura y la cuerda del álabe, un valor
elevado de este factor resulta con álabes muy altos de cuerdas muy cortas que
permiten vibraciones considerables que pueden generar daños estructurales,
además de que aumenta la cantidad de álabes; por otro lado valores bajos de este
factor dan como resultado álabes con cuerdas grandes que pueden generar
pérdidas por juego de cabeza originando efectos de flujo secundario, aunque
resultan menor cantidad de álabes y esto es conveniente en cuanto al peso de la
pieza. Valores óptimos de este factor se encuentran entre 1 y 3.
111
4.2.3.7 Relación Paso Cuerda S/C. Este es un factor que relaciona el paso entre
álabes con la cuerda de la misma. El inverso de este parámetro es conocido como
solidity σ y se encuentra altamente relacionado con las pérdidas de presión que se
pueden dar lugar en la turbina, pérdidas que se asocian con el desprendimiento de
la capa límite a lo largo del perfil del álabe (figura 51), pérdidas a causa de flujo
secundario que se crean sobre superficies curvas y pérdidas a causa de
interferencia de la corriente con capas límites que se dan lugar en las paredes de
los conductos y entre álabes.
Figura 51. Distribución de presión a lo largo del perfil
Fuente: Jack D. Mattingly., op. cit., p.625.
Para determinar este valor se llevó a cabo un proceso iterativo en donde se

involucran valores como la cuerda axial del álabe 𝐶𝑥 , ángulos de salida y de
ataque de los álabes y el coeficiente de fuerza tangencial que se define como la
112
relación entre la fuerza tangencial de los álabes en el fluido y la máxima fuerza
tangencial.
𝐹𝑇𝑚𝑎𝑥
𝑍=
𝐹𝑇
Esta fuerza tangencial es en magnitud igual y opuesta a la diferencia de presiones

entre el lado de presión de la superficie de presión y la presión en la superficie de
succión del álabe, por su parte la máxima fuerza tangencial ocurre cuando la
presión se mantiene constante a lo largo de la cuerda del perfil en la superficie de
presión hasta caer a la presión de salida en el borde de salida y la presión cae a la
presión de salida en el borde de ataque en la superficie de succión y se define a
partir de:
𝜌𝑉𝑎𝑒 𝐶𝑥
𝐹𝑇𝑚𝑎 𝑥 =
2𝑔𝑐 𝑐𝑜𝑠 2 𝛼𝑒
De donde 𝑉𝐴𝑒 es la velocidad axial a la salida del estator o del rotor, 𝛼𝑒 es el ángulo
de la velocidad absoluta tanto en estator como en rotor y 𝐶𝑥 , es la cuerda axial del
álabe. La fuerza tangencial se determina a partir de:
𝜌𝑉𝑎𝑖2 𝑆 𝑉𝑎𝑒
𝐹𝑇 = 𝑡𝑎𝑛𝛼𝑖 + 𝑡𝑎𝑛𝛼𝑒
𝑔𝑐 𝑉𝑎𝑖
El coeficiente de fuerza tangencial se define entonces como:
2
2𝑆 𝑉𝑎𝑒 𝑉𝑎𝑖
𝑍= 𝑐𝑜𝑠 2 𝛼𝑒 𝑡𝑎𝑛𝛼𝑖 + 𝑡𝑎𝑛𝛼𝑒
𝐶𝑥 𝑉𝑎𝑖 𝑉𝑎𝑒
Generalmente valores cercanos a la unidad como 0.9 son utilizados en el diseño

del rotor y de estator.
El proceso iterativo para definir el valor de solidity será abordado más adelante en
la sección de métodos de cálculo en donde será mencionado también el proceso
para establecer otros factores como el de carga y el de flujo.
113
4.2.3.8 Número de álabes. Este valor está en función del radio medio del
conducto de paso y el paso S, también se ve afectado por la relación de aspecto
ya que entre más alto es este valor, mas será la cantidad de álabes en la etapa,
este dato se calcula a partir de:
2𝜋𝑟𝑚
𝑁𝑎𝑙𝑎𝑏𝑒𝑠 =
𝑆
4.2.3.9 Geometría del álabe. Al igual que en el compresor, los álabes en la

turbina tal vez son los componentes más importantes en todo el proceso , pues es
aquí en donde se desarrolla todo el proceso de expansión del gas y son las piezas
a través de las cuales es extraída la energía que será transformada en potencia
hacia el eje. El diseño de estas piezas no solamente implica estimar su altura y su
cuerda, es muy importante saber su posición, su ángulo de entrada, su ángulo de
salida, saber cuál será su curvatura y cuál es la distribución de la cuerda a través
de su altura, la cantidad de álabes que estarán acoplados al rotor en una etapa así
como también la cantidad de álabes que harán parte del estator. Esto se hace con
el fin de estimar el peso y conocer la cantidad de material que será utilizado en su
construcción, además de que será posible de igual manera estimar cuales serán
las cargas a las cuales estarán sometidos.
Uno de los parámetros básicos en cuanto al diseño de los álabes es el tipo de

perfil que será utilizado para su construcción ya que de aquí depende en gran
medida la eficiencia de la turbina, con relación a esto, dos son los tipos de perfiles
con mas uso en el diseño del rotor y del estator en la turbina, ellos son el perfil T6
y el perfil C4 que fueron desarrollados por ingenieros británicos; estos dos perfiles
tienen la característica de ser simétricos respecto de su eje medio y una relación
de espesor/cuerda de 10%.
En nuestro software de diseño de turbina hemos optado por usar el perfil simétrico
C4 cuya tabla de coordenadas y perfil están referidas en la tabla 3 y figura 52.
Figura 52. Perfil de turbina C4
114
Tabla 3. Coordenadas del perfil NACA 65-010
C4 Airfoil
Chord
Station X Y%
100 0
95 1,06
90 1,6
80 2,54
70 3,37
60 4,05
50 4,57
40 4,89
30 5
20 4,83
15 4,55
10 4,02
7,5 3,62
5 3,08
2,5 2,27
1,25 1,65
0 0
1,25 -1,65
2,5 -2,27
5 -3,08
7,5 -3,62
10 -4,02
15 -4,55
20 -4,83
30 -5
40 -4,89
50 -4,57
60 -4,05
70 -3,37
80 -2,54
90 -1,6
95 -1,06
100 0
115
En la figura 53 está representada la sección transversal de dos álabes de turbina
en donde se incluyen detalles como ángulos, velocidades y longitudes asociados a
una cascada típica de turbina.
Figura 53. Detalles de sección transversal de dos álabes de turbina
Fuente. Cohen, H. Rogers, Saravanamuttoo H., Op cit. pág. 260.
A partir de la figura 53 podemos decir que los álabes de una turbina son muy
similares a los álabes de compresor y al igual que en compresor los álabes tienen
una superficie cóncava que es también el lado de presión y una superficie convexa
116
que es el lado de succión. De la gráfica podemos definir dos cuerdas diferentes, la
cuerda del álabe C que va desde su borde de ataque hasta su borde de salida y la
cuerda axial Cx que es la longitud axial del álabe, el paso S que es la distancia
entre dos álabes consecutivos y los ángulos de entrada 𝛼 ′ y de salida 𝛽′ del álabe,
el ángulo de stagger o ángulo de ataque es un ángulo que se forma entre la línea
de cuerda y la línea del eje del motor, finalmente la diferencia entre el ángulo de
entrada del gas y el ángulo de entrada del álabe se conoce como ángulo de
incidencia y el ángulo producto de la diferencia entre el ángulo de salida del aire y
de salida del álabe se conoce como ángulo de desviación δ.
4.2.3.10 Construcción del perfil del álabe
Figura 54. Diseño del perfil
Para construir el perfil de un álabe de turbina es necesario tener definidos cuales

serán los ángulos de entrada y salida del álabe y el tamaño de la cuerda del perfil,
el proceso consta de trazar dos líneas a la entrada y a la salida del álabe con sus
respectivos ángulos de manera que podamos obtener el arco de curvatura del
álabe, finalmente es ubicar las coordenadas del perfil y trazar la curva del perfil
(figura 54).
117
4.2.4 Procedimiento de diseño. En este apartado será descrito el proceso por el
cual se diseño la turbina, aquí se tendrán en cuenta los cálculos de parámetros
como las temperaturas, presiones, velocidades, ángulos y algunos factores que
permitirán continuar con el dimensionamiento de la turbina, también serán
definidos datos como áreas, radios y longitudes, cantidad de etapas y algunas
características geométricas que definirán el diseño. Lo anterior permitirá
finalmente estimar el peso de este componente del motor.
4.2.4.1 Diseño General
 Parámetros de Entrada. Para el diseño de la turbina de flujo axial deben ser

establecidos algunos datos de entrada por parte del diseñador, estos datos
definirán que características tendrá la turbina, tales como características
geométricas, parámetros de rendimiento y algunos factores que definen el
funcionamiento de la turbina. En este software los datos de entrada se dividen en
dos secciones, estas son, los datos provenientes del compresor, ya que algunos
de estos datos son referencias en la entrada de la turbina y los datos propios de la
turbina. En este orden de ideas los datos de entrada serán los siguientes:
Tabla 4. Parámetros de entrada para turbina
118
Junto con estos valores de entrada el programa da la posibilidad de introducir el
valor del radio medio del conducto de paso a la entrada, esto se hace con el fin de
darle continuidad a las dimensiones radiales provenientes del compresor, en caso
de no tener este valor, el mismo programa se encargará de calcularlo.
Adicional a estos valores el programa solicita al diseñador introducir tres valores

anexos que son el ángulo de turbulencia a la salida de cada etapa 𝛼3 , el número
Mach a la salida del estator en cada etapa 𝑀2 y la relación entre la velocidad axial
a la entrada y la salida del rotor en cada etapa Va3/Va2.
Estos valores fueron establecidos como dato de entrada porque no le serán

difíciles al diseñador de otorgarlos, sin embargo, el programa constará con una
ayuda, la cual tiene como propósito el de guiar al diseñador para definirlos con
más claridad.
Datos de Compresor
En los datos de entrada para el diseño de la turbina son mencionados unos datos
referentes al compresor, la razón es porque algunos de estos valores son
fundamentales en el diseño de la turbina ya que determinan algunas de las
características bajo las cuales la turbina estará funcionando, como es el caso de
las revoluciones ya que serán las revoluciones a las que estará girando la turbina
bien sea de alta o de baja presión o el flujo másico que es un dato fundamental
para definir el área del conducto de paso y otras establecen condiciones a la
entrada de la turbina como es el caso de la presión del gas o la potencia que
demanda el compresor por parte de la turbina.
Parámetros Geométricos
Mediante este dato de entrada se busca que el diseñador especifique cual es el

tipo de geometría que tendrá la turbina, es decir, si se trata de una geometría con
el radio exterior constante (Constant outer radius COR), el radio medio constante
(Constant mean radius CMR) o radio interior constante (Constant inner radius) que
previamente fueron definidos en el análisis de la turbina.
119
Especificaciones Iniciales
Se trata de valores que definen algunas de las características a la entrada de la

turbina que definen su funcionamiento, condiciones bajo las cuales estará
operando y características de la pieza.
El primer valor que solicita el programa es la temperatura a la entrada de la turbina

o TET (Turbine Entry Temperature) que es básico para los cálculos
termodinámicos, para el cálculo de algunos parámetros de funcionamiento así
como también definir algunas características geométricas.
La eficiencia de la turbina es un dato importante para definir valores como la

relación de expansión, este valor suele tomarse como 0.9 o un valor cercano a
este que define como previamente se estableció la relación entre el trabajo
específico real y el trabajo especifico ideal.
El ángulo de entrada del flujo establece que valor tendrá la corriente de gas al
entrar en la primera etapa de turbina y permite establecer cuál será el ángulo de
los álabes del estator en la primera etapa.
El flujo másico del combustible que es un valor que se da en porcentaje del flujo
másico del compresor, permite establecer cuál será el verdadero flujo másico en la
turbina ya que este es la suma del flujo proveniente del compresor mas el flujo
adicional de combustible que es inyectado en la cámara de combustión.
El Número mach a la entrada es importante definirlo ya que de él dependen datos

como el área del conducto de paso a la entrada o la temperatura estática a la
entrada de la primera etapa. Un valor muy alto incrementa las pérdidas de presión
en la turbina.
La relación de radio interno y radio externo (Hub/Tip ratio), es un parámetro

adimensional que involucra dimensiones de la turbina, este valor suele ser alto a la
entrada de la primera etapa más o menos de 0.8 y se va incrementando hacia el
final de la turbina. Este valor es importante ya que de él depende en gran parte la
altura de los álabes y como se vio previamente álabes muy altos generan
vibraciones o pérdidas de presión que afectan la eficiencia de la turbina.
120
El número de etapas fue establecido como un valor de entrada con el fin de que el
diseñador pueda jugar aumentando o disminuyendo este valor según su criterio,
pues como fue explicado previamente, pocas etapas implican un mayor factor de
carga que se traduce en mayores pérdidas de presión y mayores esfuerzos pero
en menor peso y menor costo general del motor; así el diseñador podrá llevar al
límite el diseño y estimar si será lo suficientemente eficiente y apropiado para ser
aplicado en un motor.
El radio medio a la entrada es un valor opcional, esto se hace de esta manera

para permitir que el diseñador de continuidad a las dimensiones radiales
provenientes de compresor o establezca una restricción en cuanto a las
dimensiones, por otro lado está la opción de que el mismo programa calcule este
valor.
El número mach a la entrada del rotor 𝑀2 es un parámetro importante mediante el

cual será definida el área en el intermedio de la etapa. Altos valores de este
parámetro dan lugar a áreas más pequeñas lo que implica álabes más cortos y
niveles de esfuerzos menores.
El ángulo de turbulencia 𝛼3 es otro de los parámetros de entrada, este valor está

restringido a ser menor que 20 grados, si este valor se excede pueden
incrementarse las pérdidas a causa de la turbulencia a la salida de la etapa.
Relación de la velocidad axial entre la salida y la entrada del rotor Va3/Va2

permite la variación de este parámetro que influye como veremos más adelante al
explicar las formulas utilizadas en el diseño en la variación del grado de reacción y
en datos como la el ángulo de la velocidad relativa a la salida del rotor 𝛽3 .
Cálculos Básicos
En primer lugar debe ser calculado el salto de temperatura a través de la turbina,

para ello es necesario definir la potencia de la turbina, el flujo másico en la turbina
y el calor específico. Estos valores son calculados así:
La potencia será calculada a partir del compresor a través de:
Ẅ = 𝑊𝑐 ∆𝑇𝑐 𝐶𝑃𝑐
121
Esta potencia del compresor será la potencia que debe ser suministrada por la
turbina, generalmente se requiere un 2% más de potencia ya que en el proceso se
presentan pérdidas. El flujo másico de la turbina se concretara a partir del flujo
másico del compresor más el flujo másico adicional debido al combustible, este
suele ser un 3% del flujo másico del compresor.
El calor específico de la turbina 𝐶𝑝 se calcula mediante la relación de calores

específicos y la constante de los gases de la siguiente manera:
𝛾
𝐶𝑝 = 𝑅
𝛾−1
Una vez que se han determinado estos valores el paso siguiente será definir el
salto de temperatura en la turbina a través de:
Ẅ
∆𝑇 =
𝑊𝐶𝑃
Cuando la turbina consta de 2 ó más etapas, el salto de temperatura ∆𝑇 se divide

entre la cantidad de etapas para obtener el cambio de la temperatura en cada
etapa.
Después de haber establecido el cambio de la temperatura es posible definir la

relación de expansión en cada etapa. Esto se logra mediante:
𝛾
𝑇𝑜𝑢𝑡 𝛾−1 𝜂 𝑡
𝜋=
𝑇𝑖𝑛
Así estableceremos la presión en cada etapa de la turbina, para lo cual, debemos

definir la presión del gas a la entrada de la turbina que se obtendrá a partir de la
presión a la salida del compresor menos un 5%, ya que en el proceso de
combustión en la cámara se pierde un poco de la presión.
122
Figura 55. Proceso para el cálculo de los datos iniciales que darán lugar al diseño
de la turbina
OPR, 𝜂𝑡 , Ẅ, γ, TET,
𝑃𝑖 , RPM W, 𝑁𝑆 ,
𝑉𝑎3 /𝑉𝑎2 , 𝛼𝑖 , 𝑀1 𝑕 𝑡
AVR, COR, CMR, CIR
START
∆𝑇
𝑇𝑜𝑢𝑡 /𝑇𝑖𝑛
𝜋𝑒
𝑃𝑖
𝑀1
𝐴𝑎𝑛𝑛
123
Una vez que han sido establecidos estos parámetros del gas, podremos definir las
áreas del conducto de paso que son uno de los primeros datos en cuanto a
dimensiones, para ello necesitaremos las curvas Q que relacionan parámetros
clave de diseño con los números mach. El área se calculará entonces a través de:
𝑊 𝑇
𝑄=
𝑃𝐴𝑎𝑛𝑛
El valor de Q se obtiene a partir de las curvas Q y el número mach, entonces con

el flujo másico, la temperatura total y la presión total podremos despejar y obtener
el valor del área. En la figura 55 se presenta el diagrama de flujo que representa
los pasos previos; en él se relacionan los datos suministrados por el diseñador y
los parámetros que deben ser calculados.
 Trayectoria del Flujo. Con el fin de establecer algunas características de los

álabes como ángulos de entrada y salida y ángulo de curvatura, es importante
definir los ángulos del gas y las magnitudes de la velocidad (figura 56). Partiremos
entonces calculando la velocidad absoluta a la entrada de la turbina 𝑉1 a partir del
mach a la entrada que es definido por el diseñador y mediante el parámetro de
V/ 𝑇, que se encuentra en las tablas Q.
Figura 56. Distribución del flujo a la entrada de la turbina
𝑉1 𝛼1 𝑉𝑎1
Fuente: Ramsden K., op. cit., p. 23.
La velocidad axial a la entrada 𝑉𝑎1 dependerá del ángulo del gas que el diseñador
defina a la entrada de la turbina 𝛼1 , en caso de que el ángulo del gas sea cero, la
velocidad absoluta será la misma velocidad axial.
124
Tras haber calculado el radio medio del conducto de paso y junto con el valor de
las RPM de la turbina será posible calcular la velocidad del álabe U y así empezar
a formar el triángulo de velocidades a la salida del estator.
𝑈 = 𝜔𝑟𝑚
Continuando con el diseño de los triángulos de velocidad el siguiente valor a

calcular es la velocidad absoluta a la salida del estator 𝑉2 partiendo del valor de
Mach a la salida del estator que ha sido definido por el diseñador y la temperatura
total a la en el intermedio de la etapa que se estima a ser igual que la temperatura
total a la entrada de la etapa ya que en el estator la temperatura total no sufre
cambios considerables.
2𝑔𝑐 𝐶𝑝 𝑇𝑡2
𝑉2 =
1 + 2/ 𝛾 − 1 𝑀22
El diseño del triángulo de velocidades (figura 57) a la salida del estator se

completa de la siguiente manera;
Figura 57. Triángulo de velocidades a la entrada del estator de la turbina
𝑉2
𝑉𝑎2 𝛼2
𝛽2 𝑉2𝑅
𝑈2
Fuente: Ramsden K., op. cit., p. 23.
𝑉𝑎2 = 𝑉2 𝑐𝑜𝑠𝛼2
125
𝑉𝑈2 = 𝑉22 − 𝑉𝑎2
2
𝑉𝑈2𝑟 = 𝑉𝑈2 − 𝑈2
𝑉𝑈2𝑟
𝑉𝑎2
𝑉𝑎2
𝑉2𝑅 =
𝑐𝑜𝑠𝛽2
Por su parte el diseño del triángulo de velocidades a la salida del rotor parte
calculando la velocidad absoluta 𝑉3 definida como:
𝑉𝑎3 𝑐𝑜𝑠𝛼2
𝑉3 = 𝑉
𝑉𝑎2 𝑐𝑜𝑠𝛼3 2
De la anterior ecuación, dos de los parámetros son definidos por el diseñador que
son la relación de la velocidad axial a lo largo del rotor y el ángulo de la velocidad
absoluta a la salida del rotor o ángulo de turbulencia que previamente fue definido
y fue establecido que fuese menor a 20 grados debido a las posibles pérdidas que
se pueden dar lugar a causa del desprendimiento del flujo. El triángulo de
velocidades a la salida del rotor se completa de la siguiente manera (figura 58);
Figura 58. Triángulo de velocidades a la entrada del rotor de la turbina
𝑉3𝑅 𝛽3
𝑉𝑎3
𝑉3 𝛼3
𝑈3
Fuente. Ramsden K., op. cit., p. 23.
126
𝑉𝑈3 = 𝑉3 𝑠𝑒𝑛𝛼3
𝑉𝑎3 = 𝑉3 𝑐𝑜𝑠𝛼3
𝑉𝑈3𝑅 = 𝑈3 + 𝑉𝑈3
𝑉𝑈3𝑟
𝑉𝑎3
𝑉𝑎3
𝑉3𝑅 =
𝑐𝑜𝑠𝛽3
Una vez que han sido calculados los triángulos de velocidad y que la velocidad
absoluta y relativa a la salida del rotor se han determinado, puede ser calculado en
número mach a la salida de la etapa, para así poder definir el área a la salida, este
valor del Mach se obtiene a partir de:
𝑉3 𝑇2
𝑀3 =
𝑉2 𝑇3
De la anterior ecuación vemos que los valores de la temperatura estática a la

salida del estator 𝑇2 y a la salida del rotor 𝑇3 deben ser calculados. Calcular las
temperaturas estáticas a la salida del estator y el rotor resulta ser un
procedimiento fácil si se hace mediante las tablas Q, ya que aquí existe un
parámetro entre la temperatura total y la temperatura estática. De esta manera
obtendremos el valor del área a la salida de la etapa de la misma manera que se
calculo el área a la entrada de la turbina. Una vez definida el área se podrá
calcular los radios interno, medio y externo del conducto de paso que finalmente y
a través de un promedio que se hace con los datos a la entrada permitirán
establecer los radios y el área en el medio de la etapa. Así completaremos el
diseño general de la turbina.
 Geometría del Conducto de paso. El siguiente paso en cuanto al

dimensionamiento de la turbina será definir los valores de los radios interno,
externo y radio medio a la entrada de cada etapa, además de la altura del
conducto de paso. En este punto es muy importante saber qué tipo de geometría
127
vamos a utilizar ya que de ello depende la magnitud de los radios a lo largo de la
turbina, es decir, cuál de ellos se mantendrá constante y cuales variaran.
Después de haber definido las características del anulus a la entrada, será posible
concretar características de los triángulos de velocidad que nos permitirán más
adelante obtener los valores del número mach a la salida de la etapa y así
determinar el área a la salida de cada etapa. El procedimiento para definir las
características del conducto de paso se encuentran en la figura 59.
Figura 59. Proceso para el cálculo de áreas y dimensiones a lo largo del conducto
de paso
Tipo de Geometría

Radio Interior Constante
𝑀1 → Q
𝑊 𝑇𝑖𝑛
𝐴𝑟𝑒𝑎 =
𝑄𝑃𝑖𝑛
4𝐴𝑎𝑛𝑛 1
𝜋 𝑕 2
1−
𝑡
𝑅𝑡𝑖𝑝 =
2
𝑕
𝑅𝑕𝑢𝑏 = 𝑅𝑡𝑖𝑝
𝑡
2
𝐴𝑛𝑛𝐻𝑒𝑖𝑔 𝑕𝑡128
= 𝑅𝑡𝑖𝑝 − 𝑅𝑕𝑢𝑏
4.2.4.2 Diseño del álabe. Dos factores influyen en gran medida el diseño de los
álabes en cuanto a las dimensiones y al peso, el tipo de perfil a utilizar con sus
respectivas características, como la relación espesor-cuerda y el tipo de material
que será utilizado en la fabricación de esta pieza.
Como fue definido anteriormente, el tipo de perfil a utilizar es el perfil C4 ya que es

uno de los perfiles junto al T6 que mejor rendimiento presentan en la turbina. Por
su parte los materiales más comunes en la construcción de los álabes son la súper
aleación Nimonic 155, haynes 188 inconel 718, nimonic 75, nimonic 90 inconel
X750, Rene 95, entre otros materiales que tienen características como resistencia
a la corrosión, altamente resistentes a la ruptura y resistentes a altas cargas
térmicas y mecánicas.
Para el diseño de los álabes, el diseñador debe suministrar algunos datos de

entrada que servirán para desarrollar los cálculos como el paso, los ángulos de
entrada y salida del álabe, solidity, cuerda del álabe y cuerda axial del álabe; estos
datos de entrada son mencionados a continuación y aunque ya fueron
mencionados previamente vale la pena citarlos nuevamente y hacer una breve
descripción.
 Relación de Aspecto. (Aspect Ratio H/C). Se trata de una relación entre la

altura del álabe y la cuerda del álabe. El número de álabes es proporcional a este
parámetro ya que entre mayor relación de aspecto mayor será la cantidad de
álabes, esto implica mayor peso y mayor esfuerzo sobre el disco, sin mencionar
que el costo del motor se incrementará, valores típicos de este parámetro suelen
estar entre 1 y 3.
 Coeficiente de Fuerza Tangencial (Z). Es una relación entre la fuerza

tangencial que imprimen los álabes sobre el flujo y la fuerza máxima tangencial
que fue definida previamente. Este valor suele estar cercano a la unidad,
generalmente se toma como 0.9.
 Relación de Tapper (Λ). Es la relación que existe entre la cuerda en la punta

del álabe y la cuerda en la raíz, usualmente se usan álabes taperados para reducir
los esfuerzos que produce la masa de los álabes sobre el disco, esfuerzos como el
centrífugo. Un valor de 1 indica que la cuerda en la raíz y en la punta serán
129
iguales, mientras que un tapper de 0,5 indica que la cuerda en la punta es la mitad
que la cuerda en la raíz.
El diseño del álabe parte definiendo los ángulos de entrada del álabe tanto para
estator como para rotor. Buscando reducir en lo posible las pérdidas, y con el
propósito de estimar un ángulo de entrada, se parte del supuesto de que la
incidencia será cero, esto implica que los ángulos de los álabes 𝛾1𝑟 para rotor y 𝛾1𝑠
para estator a la entrada serán los mismos ángulos del flujo, estos es que para el
estator el ángulo de entrada del álabe será en ángulo de la velocidad absoluta 𝛼1 ,
mientras que para el rotor será el ángulo de la velocidad relativa 𝛽2 .
En la figura 60 podemos observar un proceso iterativo mediante el cual se definirá

el ángulo de salida del álabe, el ángulo de stagger y el valor de solidity para
estator y para rotor; este método iterativo está representado en un diagrama de
flujo.
De igual manera podremos establecer el valor del paso de la fila de álabes, la

cuerda del álabe será obtenida a partir del valor de solidity y finalmente el número
de álabes que se obtiene a partir de:
2𝜋𝑟𝑚
𝑁𝑏𝑙𝑎𝑑𝑒𝑠 =
𝑆
El método para estimar el peso de los álabes es el mismo método utilizado en

compresor y este procedimiento se especifica en la sección 4.6 del documento, de
igual manera allí encontrará un análisis más detallado en cuanto al diseño se
refiere.
130
Figura 60. Método iterativo para determinar el ángulo de stagger, el valor de
solidity y el ángulo de salida de los álabes de estator y rotor.
𝐴𝑅𝑠 , 𝐴𝑅𝑟
𝑍𝑠 , 𝑍𝑟
𝛬𝑠 , 𝛬𝑟
2
𝑉𝑒 𝑉𝑖
𝐶𝑥 2𝑐𝑜𝑠 2 𝛼𝑒 𝑡𝑎𝑛𝛼𝑖 + 𝑡𝑎𝑛𝛼𝑒
𝑉𝑖 𝑉𝑒
=
𝑆 𝑍
𝜍𝑔𝑢𝑒𝑠𝑠
𝛼 ′ + 8 𝜍𝑔𝑢𝑒𝑠𝑠 𝛼𝑒
′
𝛽 =
8 𝜍𝑔𝑢𝑒𝑠𝑠 − 1
𝛽′ − 𝛼 ′
𝜃=
2
𝐶𝑥
𝜍= 𝑆
𝑐𝑜𝑠𝜃
𝜍 = 𝜍𝑔𝑢𝑒𝑠𝑠
131
4.2.4.3 Diseño del disco. Anteriormente, en el diseño del compresor fueron
mencionados los tipos de discos que suelen ser adaptados en el diseño de
turbinas de gas, en esa sección se estableció que tres son los modelos más
comunes en la industria que son el modelo de espesor constante y dos modelos
en los cuales el espesor es variable, entre ellos el modelo hiperbólico. En el diseño
de turbina al igual que en el diseño de compresor el modelo hiperbólico será el
diseño del disco a implementar debido a sus ventajas en cuanto a características
mecánicas y en cuanto al peso ya que es el modelo con mejor rendimiento.
Algunos de los materiales más comunes en el diseño de los discos de la turbina

son waspaloy, nimonic 115, hayness 188, Inconel 718, Nimonic 75, Nimonic 90,
Rene 41, los cuales constan de excelentes características mecánicas, altas
propiedades en cuanto al creep y a la resistencia a la fractura.
En el anexo A están listados los materiales que hacen parte del programa y
algunas de sus propiedades.
El cálculo del peso y de las dimensiones de este componente son descritas en la

sección 4.7, ya que el procedimiento a seguir es muy similar al procedimiento
tomado en compresor.
4.3 DISEÑO DEL FAN
4.3.1 Análisis
4.3.1.1 Principio de operación. En principio, el fan es una etapa más del

compresor axial. A través de este componente que se ubica a la entrada del motor
se obtiene empuje, ya que se encarga de impulsar una masa de aire hacia el
interior del motor, el aire incrementa su presión y de igual manera su temperatura.
Este cambio en las propiedades del aire suele ser mayor que el incremento que se
alcanza en una sola etapa de compresor como se vio previamente en el diseño de
este componente, sin embargo, no se compara con el incremento de presión que
se logra a lo largo de todas las etapas subsiguientes al fan. Esto tiene una breve
explicación y es porque no es fácil incrementar la presión de un gas cuando ha
incrementado su temperatura.
132
En cuanto al diseño, la altura de los álabes del fan en motores turbofan montados
en aeronaves comerciales suelen ser mayores que la altura de los álabes que son
montados en aviones militares, esto se debe al factor de bypass que relaciona el
flujo másico a la entrada del motor o flujo másico total y el flujo másico que
atraviesa el core o la zona caliente, es decir, el que es dirigido al compresor.
Relaciones de bypass altas implican un área frontal mayor del motor lo que
contribuye en álabes más altos y de igual manera un incremento del peso total del
motor, sin embargo, se obtendrán mejoras en algunos parámetros importantes
como lo es el consumo específico de combustible y por consiguiente las emisiones
de ruido serán menores. Una desventaja en cuanto a este tipo de motores
turbofan es que la velocidad será menor que en aeronaves con motores turbofan
de bajo bypass, que en la Industria Aeronáutica son muy comunes en las
aeronaves de categoría militar. En la figura 61 se esquematiza una etapa de fan.
Figura 61. Etapa de fan
Para el diseño del fan es apropiado aplicar las teorías del compresor axial ya que
su funcionalidad es similar y además suele tomarse como una etapa más del
mismo. Esta pieza del motor se compone de dos partes principales que son un
componente rotatorio y un componente estático cuyas características se definirán
más adelante.
4.3.1.2 Trayectoria del Flujo. El aire al atravesar la etapa del fan se ve afectado
por una serie de cambios que se van generando a lo largo del rotor y de los
estatores; en estos puntos la velocidad del gas varía, la presión se incrementa y
de igual manera la temperatura del aire se ve afectada.
133
En primer lugar cuando el aire atraviesa el rotor del fan, este incrementa su
presión estática y su presión total y de igual manera la temperatura estática y la
temperatura total, esto gracias al comportamiento del aire sobre las paredes de los
álabes y a la reducción del área a la salida de dos álabes consecutivos. Estos
cambios de las condiciones del aire y de las características de la etapa generan un
cambio en las velocidades. En el rotor, la velocidad relativa disminuye mientras
que la velocidad absoluta se incrementa, mientras que en el estator varia su
presión estática y total en donde se produce un incremento, la temperatura
estática incrementa y la temperatura total varía ligeramente y casi permanece
constante, la velocidad absoluta cae y la velocidad relativa aumenta.
Para llevar a cabo el cálculo del incremento de la temperatura a lo largo de la

etapa es importante conocer la eficiencia del fan y la relación de compresión del
fan que usualmente están entre un 80 y un 88% y un 1.7 y 1.9 respectivamente.
Cabe mencionar que relaciones de compresión mayores a 2 son
significativamente altas.
Para definir el incremento de la temperatura ΔT a lo largo del fan, debe en primer

lugar ser definida la relación de presión y el rendimiento de la etapa por parte del
diseñador y se ven relacionadas de la siguiente manera:
𝛾−1
𝑃𝐹𝑒 𝛾𝐹𝜂 𝑝
∆𝑇 = 𝑇𝐹𝑖
𝑃𝐹𝑖
El incremento de presión se determina simplemente con la relación de compresión

del fan y la presión ambiente. Para establecer la trayectoria que describe el aire al
atravesar el rotor y el estator, se tomarán condiciones a una altura media de la
etapa y en donde se encontrarán velocidades muy similares a las que se
describen a continuación.
134
Figura 62. Triángulo de velocidades en el rotor
𝑉𝐴𝑏𝐹1 𝑉𝑅𝐹1
𝑉𝐹𝑎1
𝑈𝐹1
La figura 62 representa el triángulo de velocidades que describe el aire a lo largo

del rotor. En este esquema vemos que la velocidad absoluta se incrementa
mientras que la velocidad relativa disminuye, esto se debe a que hay un
incremento de la energía en el aire que se traduce en un incremento de la
velocidad. Una vez que el aire sale del rotor y pasa por el estator se genera un
incremento de la presión, un incremento de la velocidad relativa y consecuente
una disminución de la velocidad absoluta como se representa en la figura 63.
Figura 63. Triángulo de velocidades en el estator
𝑉𝐴𝑏𝐹2 𝑉𝑅𝐹2
𝑉𝐹𝑎2
𝑈𝐹2
Estos son parámetros fundamentales para el dimensionamiento del fan, así como
también definen el rendimiento de este componente, sin embargo, en esta sección
únicamente serán nombrados aquellos parámetros que son particularmente del
diseño del fan, ya que muchos de estos parámetros son compartidos con
compresor y en esa sección son nombrados con más detalle.
135
4.3.2.1 Relación de bypass. La relación de bypass del motor turbofan es la
relación entre el flujo másico total y el flujo másico que es dirigido al compresor.
Un valor alto de la relación de bypass implica un área frontal mayor y menor
consumo de combustible, lo que significa también menor velocidad. Una alta
relación de bypass es muy usual en motores de aeronaves comerciales, por su
parte, una menor relación de bypass implica mayor consumo específico de
combustible pero a su vez mayor velocidad, muy común en aviones militares.
En aeronaves civiles la relación de bypass esta alrededor de 4 y 6 para motores

grandes, para motores pequeños entre 1 y 3; para motores militares esta
alrededor de 0.5 y 1.
Finalmente se debe tener en cuenta que aumentar la relación de bypass implica

incrementar el área frontal que influye en el peso total del motor y por ende en los
costos de construcción.
4.3.2.2 Número mach a la entrada del fan. El número mach a la entrada del fan
debe mantenerse en un rango apropiado; valores muy altos pueden afectar
estructuralmente los álabes y más aún si la relación de bypass es alta. Por otro
lado si el área frontal es pequeña el número mach debe ser alto para garantizar la
entrada de flujo másico necesario, llegándose a utilizar valores entre 0.5 y 0.65.
4.3.2.3 Velocidad de rotación. La velocidad de rotación está restringida por la

velocidad en la punta del álabe y por los niveles que restringen la turbina, según
Paul Fletcher, para motores grandes la velocidad de rotación esta alrededor de
3000 y 3600 rpm, este valor también se limita a causa de los esfuerzos
estructurales, no solamente en los álabes sino también en el disco. Altas
revoluciones implican un incremento de esfuerzos como el esfuerzo en el rim o
sección exterior del disco o el esfuerzo centrífugo.
4.3.2.4 Relación hub – tip. Esta relación entre el radio interior y radio exterior del
conducto de paso suele estar entre 0.3 y 0.4, un valor alto de este parámetro
implica un mayor diámetro del disco y esto es útil cuando se deben acoplar varios
álabes.
136
4.3.2.5 Relación de aspecto h/c. La relación de aspecto al igual que en
compresor influye en el peso de la etapa además del rendimiento. Esta es la
relación entre la altura del álabe y la cuerda del mismo. Un valor alto de esta
relación implica mayor cantidad de álabes y mayores esfuerzos sobre estos, ya
que resultan de álabes altos cuerdas pequeñas, lo que puede producir altas
vibraciones en las puntas y disminución del rendimiento de la pieza, por su parte
valores muy bajos implican cuerdas grandes lo que puede generar problemas en
cuanto a la ingestión de aire, ya que se puede ver limitada y estos valores son
característica principal de los compresores en donde los álabes no son tan altos.
Valores muy comunes de este parámetro están entre 2 y 2.5 para motores
pequeños.
4.3.2.6 Espacio entre rotor y estator. Este parámetro es más o menos el 20% de
la cuerda axial de los álabes del rotor y un espacio reducido puede incrementar las
vibraciones en los álabes aunque reduce la longitud del motor así como también el
peso del mismo.
4.3.2.7 Materiales. Los materiales que usualmente son aplicados en la

construcción de los álabes del rotor y estatores del fan son el titanio, acero
inoxidable y algunas aleaciones de aluminio. Algunos de los materiales que se
tendrán en cuenta en el proyecto están expuestos en el anexo A, en donde se
proporciona también algunas características de estos materiales como la densidad
que se debe tener en cuenta para establecer el peso de estas piezas.
4.3.3 Procedimiento de diseño
En esta sección estarán resumidos los pasos que se tuvieron en cuenta para el
dimensionamiento del fan, aquí se tendrán en cuenta todos aquellos parámetros
previamente mencionados y finalmente serán establecidos los pesos tanto del
rotor con álabes y disco, como del estator del ducto primario o core y ducto
secundario.
137
 Parámetros de entrada. Después de haber llevado a cabo la investigación y de

comprender aquellos parámetros que dan lugar al diseño conceptual del fan, se
definieron en el proyecto los siguientes datos de entrada, teniendo en cuenta que
eran parámetros básicos para el diseño y que no representaban mayor dificultad
para el diseñador a la hora de estimarlos e ingresarlos.
En la tabla 5 están citados aquellos parámetros de entrada que hacen parte del
programa.
Tabla 5. Parámetros de entrada para fan
Todos estos parámetros han sido previamente explicados a excepción de la

relación de calores específicos que es un valor que para el aire suele tomarse
como 1.4 y puede tomarse como un valor constante, sin embargo, se deja como
un valor de entrada para que el diseñador pruebe con valores muy cercanos.
 Cálculos Básicos. Para comenzar con el dimensionamiento del fan deberán

ser definidos previamente la temperatura y la presión a la entrada del motor y así
determinar la temperatura y la presión a la salida del fan, esto permitirá establecer
las aéreas respectivas a partir de las curvas Q o curvas de flujo compresible, en
donde se establecen una serie de parámetros de diseño a partir del número mach.
138
Por consiguiente se tiene que el área a la entrada estará definida por:
𝑚𝑡 𝑇𝑖𝑛
𝐴𝑖𝑛
De donde, 𝑚𝑡 representa el flujo másico total en el motor, 𝑇𝑖𝑛 es la temperatura

ambiente o temperatura a la entrada del fan, 𝑃𝑖𝑛 es la presión a la entrada del fan,
Q es un factor de diseño que depende del número mach y es establecido a partir
de las curvas de flujo compresible y finalmente 𝐾𝑏 que es el factor de bloqueo, un
factor que compensa el área del anulus que se pierde a causa de la presión en las
paredes.
Tras haber definido el área del anulus, el paso a seguir es el de calcular los radios
de la punta, el radio medio y el radio base del anulus a partir de la relación hub/tip
proporcionada por el diseñador de la siguiente manera:
4𝐴𝑎𝑛𝑛 1
𝜋 𝑕 2
1−
𝑡
𝑅𝑡𝑖𝑝 =
2
𝑕
𝑅𝑕𝑢𝑏 = 𝑅
𝑡 𝑡𝑖𝑝
2
Finalmente la altura del anulus que vendrá siendo la misma altura del fan se
calcula con una simple diferencia entre el radio en la punta y el radio en la raíz.
Una vez calculadas las dimensiones, entre ellas el radio medio, se podrá calcular
características de la velocidad a una altura media y así determinar el ángulo del
139
flujo del aire que vendrá siendo el ángulo del álabe fundamental para determinar
junto con la cuerda la longitud axial de la etapa.
Entonces se considera que la velocidad del álabe estará definida por la velocidad
angular 𝜔 y el radio medio 𝑅𝑚𝑒𝑎𝑛 .
𝑈𝑏𝑙𝑎𝑑𝑒 = 𝜔𝑅𝑚𝑒𝑎𝑛
Por su parte la velocidad axial se establecerá a partir del número mach a la

entrada y la relación 𝑉𝑎 𝑇 que se encuentra en las curvas Q. Teniendo en
cuenta que el aire entra en dirección axial, no se tiene componente absoluta,
entonces el ángulo se estimará a partir de la velocidad del álabe U y la velocidad
axial.
El mismo procedimiento se llevará a cabo para estimar las dimensiones a la salida

del fan utilizando la presión y temperatura a la salida, el número mach a la salida y
un valor del factor de bloqueo de 0.98, aunque cabe aclarar que el flujo másico
deberá ser estimado tanto en el ducto secundario como en el ducto primario y esto
se llevará a cabo mediante la relación de bypass de la siguiente manera:
𝑚𝑡
𝑚𝑐𝑜𝑟𝑒 =
𝐵𝑃𝑅 + 1
Lo anterior implica que deberán ser calculadas dos áreas con sus respectivas
características en cuanto a dimensiones, que permitirán definir características
sobre los álabes del estator del core y del ducto secundario.
4.3.3.2 Diseño del álabe. Teniendo en cuenta que el fan a parte de ingresar el
aire para que el motor cumpla su función debe actuar como la primera etapa del
compresor e incrementar la presión del aire se ha establecido que el perfil a utilizar
en el rotor así como en los estator será el perfil de la serie NACA 65 010 ya que
cumple con buenos requisitos de rendimiento. La tabla de coordenadas de este
perfil fue expuesta previamente junto con el método de construcción.
140
Como se mencionó en el diseño de los álabes del compresor, tras una
investigación y una serie de pruebas que fueron llevadas a cabo por James C.
Emery, L. Joseph Herrig, Jhon Erwin, y Richard Felix acerca de los perfiles de la
serie NACA 65, fue concluido que este era el tipo de perfil con mejor rendimiento
en el compresor por sus características y por el modo en que el aire se
comportaba al atravesarlo, esta investigación puede ser consultada y profundizada
con más detalle en la descripción de la geometría del álabe expuesta en la sección
del diseño del álabe del compresor.
Para diseñar el álabe del fan, el diseñador debe ingresar unos parámetros
fundamentales que son expuestos en la tabla 6 y que se han establecido como
datos de entrada por su importancia en el diseño y buscando no comprometer al
diseñador estimando parámetros que puedan llegar a ser complejos.
Tabla 6. Datos de entrada para el dimensionamiento de álabes del Fan
 Relación de aspecto. (Aspect ratio H/C). Es la relación entre la altura del

álabe y la cuerda del álabe, entre mayor sea este valor, mayor serán la cantidad
de álabes en la etapa y esto implica mayor costo de construcción. Por otro lado
una cuerda en el álabe del rotor del fan muy pequeña puede generar mayores
esfuerzos en el álabe que lo pueden fracturar.
141
Generalmente se usan valores entre 2 y 2.5 para fans sin clappers, relaciones
entre 2.5 y 3.5 dan lugar a álabes con cuerdas más pequeñas en donde es
indispensable es uso de clappers para evitar las vibraciones excesivas.
 Solidity σ C/S. Este parámetro es la relación entre la cuerda del álabe y el paso
o la distancia entre álabes consecutivos y es un parámetro que se toma igual que
en el compresor, es importante saber que entre mayor sea este valor mayor serán
la cantidad de álabes en el fan. Este valor suele estar muy cercano a la unidad,
entre 0.9 y 1.2.
 Tapper Λ. Es la relación entre la cuerda en la raíz del álabe y la cuerda en la
punta del álabe, para efectos de disminuir los esfuerzos como el esfuerzo
centrífugo se suele utilizar una cuerda en la punta menor que en la raíz lo que
implica una disminución de la masa del álabe.
4.3.3.3 Diseño del disco. En el diseño del fan será utilizado un disco de tipo
hiperbólico, similar al disco que ha sido utilizado para compresor por las razones
que ya fueron descritas, pero que cabe resaltar que es por su excelente
distribución de las cargas a lo largo del disco, la menor cantidad de masa que
implica este disco y por obvias razones el peso y el material para construirlo. El
método de diseño para el disco del fan es similar al método de diseño del rotor del
compresor y está expuesto en la sección 4.7 de este documento y los materiales
que usualmente hacen parte del diseño de los discos del fan se exponen en el
anexo A.
4.3.3.4 Cálculo del peso. El método para calcular el peso de los álabes, será
expuesto en la sección 4.6, que es un método general para estimar el peso de los
álabes del fan, compresor o turbina. En cuanto al peso del disco se mostrará en la
sección 4.7.
4.4 DISEÑO DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN
4.4.1 Análisis
4.4.1.1 Principio de operación. En el diseño de las cámaras de combustión

existen principios básicos que permiten establecer el rendimiento de estos
142
componentes, al tiempo que permiten establecer las dimensiones básicas.
Algunos de estos parámetros en el proceso de combustión son la estabilidad de la
combustión, la distribución de temperaturas, la relación de presión, las pérdidas de
presión y la energía térmica.
Básicamente, el objetivo de la cámara de combustión es el de incrementar la

energía térmica de la mezcla del aire que proviene del compresor y el combustible,
que es adicionado en forma vaporizada a la entrada de la cámara, finalmente este
incremento de energía se lleva a cabo mediante una reacción química.
El proceso en si es simple y consiste en introducir aire presurizado en la zona

primaria de la cámara de combustión en donde a través de unos álabes de
turbulencia se logra una mezcla molecular más estable con las moléculas del
combustible adicionadas por los inyectores. Cuando las condiciones de
temperatura y de presión en la entrada de la cámara son suficientemente altas la
reacción será más rápida.
Un parámetro al cual debe dársele gran importancia en este proceso de la

combustión es la relación combustible/aire, ya que de esta relación depende la
eficiencia del proceso y define otro parámetro importante conocido como la
relación de equivalencia o flamabilidad. Esta relación de equivalencia implica una
relación entre la relación de combustible/aire real y la relación de combustible/aire
ideal para que se logre una alta eficiencia en la combustión.
Cuando hablamos de la relación de equivalencia podemos referirnos a una

mezcla rica y una mezcla pobre; una mezcla rica implica una relación de
equivalencia mayor a 1, mientras que una mezcla pobre implica mayor cantidad de
moléculas de aire lo que retribuye en una relación de equivalencia menor a 1. Una
mezcla rica en combustible genera un incremento de la temperatura a la salida de
la cámara, esto pone en mayor riesgo la integridad de los álabes de turbina ya que
son expuestos a mayores cargas, razón por la cual es ideal mantener una relación
equivalente menor a 1 o un método apropiado de refrigeración de los álabes.
Cada tipo de combustible tiene un rango de flamabilidad al ser mezclados con el

aire, cuando los límites son excedidos pueden generarse riesgos para el proceso y
la eficiencia del motor en general. Una alta flamabilidad junto a una mezcla rica
implica altas temperaturas a la salida de la cámara de combustión, por otro lado
143
una mezcla pobre y baja flamabilidad disminuye la eficiencia de la cámara, esto
trae como consecuencia el incremento de combustible que implica incremento en
temperatura y una relación de equivalencia mayor a 1.
El proceso de ignición de la mezcla depende de ciertas condiciones que le harán

menos o más efectiva, algunas de estas condiciones son, un óptimo tiempo de
residencia que es el tiempo que una partícula de gas permanece en la cámara de
combustión además de una buena posición y redistribución de la llama.
Un parámetro clave en la ignición es la temperatura mínima de ignición o

temperatura espontanea de ignición SIT, que es en principio la mínima
temperatura a la cual da comienzo la combustión, este parámetro que podría
relacionarse con el conocido octanaje depende del tipo de combustible que se
esté utilizando; combustibles como JT 8 o el Jet A tienen una temperatura de
ignición espontanea baja en relación a los demás combustibles de más o menos
501 K mientras el propano o el butano tienen una temperatura de ignición de entre
760 y 670 K.
4.4.2.1 Tipos de cámaras. En la industria de las turbinas de gas tres tipos de

cámara de combustión han predominado en los diseños, siendo estas la cámara
de combustión del tipo tubular, que consiste en una serie de una serie de cámaras
individuales interconectadas una a otra y que se ubican alrededor del eje que
conecta al compresor con la turbina como se ve en la figura 64 este tipo de
cámaras es muy usual en motores pequeños y es más resistente estructuralmente
que la cámara anular, sin embargo es menos eficiente, por su parte la cámara de
combustión de tipo anular que consta de un tubo de llama que rodea el eje
principal y un tubo exterior.
Este tipo de cámaras resulta más eficiente que las cámara de tipo tubular, sin
embargo surgen inconvenientes con su resistencia estructural y con la distribución
uniforme de la llama ya que es difícil lograr una mezcla homogénea del aire y el
combustible en toda la cámara, esto implica que habrán unas zonas más calientes
que otras y esto afectara a los álabes de la turbina, en la figura 65 está
representada una cámara de tipo anular.
144
Finalmente esta el tipo de cámara de combustión tubo-anular que es una
combinación de los dos diseños anteriores y es común en motores de turbina de
gas grandes.
El tipo de cámara anular es muy común en motores grandes de aviación, razón

por la cual será objeto del proyecto.
Figura 64. Cámara de combustión tipo tubular
Fuente: Rolls Royce., op. cit., p.41.
Figura 65. Cámara de combustión tipo anular
145
Fuente: Rolls Royce., op. cit., p.41.
4.4.2.2 Números Mach. Una vez que el aire sale del compresor a mayor presión,
mayor temperatura y a una alta velocidad, unos difusores previos a la cámara de
combustión se encargan de reducir la velocidad del aire, con el fin de evitar que la
velocidad pueda llegar a apagar la llama, este cambio de velocidad desde un
mach subsónico hasta un mach relativamente bajo incrementa la presión del aire
lo que contribuye en posibles pérdidas por separación de la capa límite. La
velocidad del aire a la entrada de la cámara de combustión suele estar cercana a
los 30 m/s o un mach de 0.1, una vez que el aire entra en la cámara en donde se
mezcla con el combustible la velocidad del tras la ignición se reduce a valores
como 9 m/s y se genera una zona de turbulencia para permitir que la llama se
mantenga encendida y se logre una buena distribución de la llama, esta reducción
de la velocidad permite que el aire que se ha conducido por el conducto
secundario entre en la cámara por los orificios de difusión y refrigere el aire, un
valor del número mach del gas en los orificios de difusión llega a ser de 0.3,
finalmente el aire que entra en la última zona de la cámara o zona terciaria
refrigera aún más el gas antes de entrara a la turbina, este aire entra a un mach
de más o menos 0.2.
4.4.2.3 Flujo Másico. Como se ha descrito previamente, en la cámara de

combustión tenemos una división del flujo másico que proviene del compresor,
esta división se hace con el fin de obtener mejor rendimiento de la cámara y evitar
esfuerzos mayores, entonces entre el 15 y el 20% del aire que proviene del
146
compresor se destina a la zona primaria en donde se hace la mezcla con
combustible, un 30% del aire se introduce por los agujeros de difusión en la zona
secundaria para completar la combustión y el aire restante que es más o menos el
50% del aire se destina para refrigerar los gases en la zona terciaria.
Cabe mencionar en este punto que el flujo másico en la zona primaria es

fundamental para definir el área de referencia como se verá más adelante y que
adicional a este flujo másico de aire se adiciona alrededor del 5% o menos del
total del flujo másico de aire en combustible, aunque este porcentaje varía según
la relación de equivalencia.
4.4.2.4 Caída de Presión. Una vez que se alcanza la mezcla de aire/combustible

optima se procede a la ignición, esto incrementa en gran medida la energía
calorífica del gas lo que evidencia el incremento de temperatura y velocidad e
implica un aumento de la densidad y una caída de presión, esta caída de presión
además de otra caída de presión adicional debido al aire frio que es inyectado en
la zona secundaria y terciaria generan pérdidas que oscilan entre 3 y 5% de la
presión.
4.4.2.5 Tiempo de Referencia. El tiempo de referencia se define como el tiempo

que le toma a una partícula de gas atravesar la cámara de combustión y es clave
para definir la longitud de la cámara.
4.4.2.6 Dimensionamiento
Figura 66. Cámara de combustión anular
Primary Zone Secondary Zone Tertiary Zone
Reference Area Outer Annulus Area
147
Combustor Lenght
Uno de los principales objetivos, sino tal vez el más importante que debe cumplir
la cámara de combustión es el de alcanzar casi el 100% de la combustión del gas,
ya que de ahí depende mucho la cantidad de energía disponible para producir la
potencia, la eficiencia del proceso y no menos importante el costo de operar el
motor. Una de las características que permitirán obtener una alta eficiencia en la
combustión es la longitud de la cámara, de este parámetro se desprenden valores
muy importantes en el diseño como lo son la combustión completa ya que
cámaras de combustión muy cortas no permiten una combustión completa y
cámaras muy largas pueden generar mayores pérdidas por fricción además de
incrementar el peso y las dimensiones del motor (figura 66).
Esta dimensión puede ser obtenida fácilmente si se hace una relación entre el
tiempo de residencia que previamente fue definido y la velocidad en la cámara que
está restringida a ser de más o menos 9 m/s11 en la zona primaria y un Mach de
0.02 para garantizar la penetración del aire en la cámara, entonces:
𝑡𝑟𝑒𝑠 = 𝐿𝑐𝑎𝑚𝑎𝑟𝑎
𝑉𝑐𝑎𝑚𝑎𝑟𝑎
4.4.2.7 Materiales. En el diseño de las cámaras de combustión deben tenerse en

cuenta materiales muy resistentes a las altas temperaturas, la corrosión y a la
deformación, ya que estas piezas son sometidas a diferentes cargas, por ejemplo,
el material que se usa en el tubo de llama debe ser suficientemente resistente a
las altas temperaturas ya que se manejan temperaturas de más de 1000 grados
kelvin y altas presiones, además de que deben ser suficientemente resistentes a la
dilatación, estos materiales suelen tener recubrimientos cerámicos que
contribuyen a la resistencia de la pieza, por su parte el material que se usa en el
tubo exterior debe soportar cargas debidas a la alta presión en las paredes y debe
permitir la dilatación sin presentar riesgos. Algunos de los materiales más
utilizados en las cámaras están expuestos en el anexo A.
11
TAYLOR, J. R., "Combustion System Design," lecture notes for aero propulsion
short course, Univ. of Tennessee Space Institute, Tullahoma, TN, 1978.
148
 Parámetros de Entrada. Los parámetros de entrada que fueron establecidos

para el diseño de la cámara de combustión en el software de estimación de
dimensiones y pesos son mostrados en la tabla 7
 Diseño. A través de este procedimiento serán descritos los pasos que se

llevaron a cabo para diseñar la cámara de combustión, estimar las dimensiones,
parámetros termodinámicos y para definir el peso de la pieza.
En primer lugar serán calculadas las áreas del tubo de llama y del tubo exterior,
para lo cual deben ser definidas las presiones, las temperaturas y la velocidad,
algunas de ellas serán aportadas por el diseñador como fue definido en los
parámetros de entrada.
Tabla 7. Parámetros de entrada de cámara
Partirá desde el cálculo del flujo másico del combustible que como se definió
previamente dependerá del porcentaje que se encuentra entre el 3 y el 5% del
flujo másico del aire, este valor dependerá del diseñador. Posteriormente serán
calculados el flujo másico en la zona primaria que dependerá de un porcentaje que
149
entrara el diseñador más el flujo másico del combustible, el flujo másico en la zona
secundaria y en la zona terciaria.
Una vez que se han definido los flujos másicos se establece la temperatura del
aire a la entrada de la cámara así como la presión, que para efectos de diseño
conceptual se toman como los valores a la salida del compresor. Con lo anterior y
el valor del número mach a la entrada de la cámara que se ha estipulado como un
dato de entrada, será posible determinar el área del tubo exterior de la cámara así:
𝑚3 𝑇𝑡3
𝐴𝑂𝑢𝑡 =
𝑃𝑡3 𝑄
La presión en la zona de reacción o zona primaria se ha definido que será menor

que la presión a la salida del compresor en un rango del 3 al 5% menos, este valor
lo define el diseñador, por su parte la temperatura en la zona primaria fue definida
así:
𝑇𝐸𝑇
𝑇𝑧𝑝 =
0.6
Junto con el número mach del gas en el interior del tubo de llama, valor que
también es proporcionado por el diseñador y que previamente fue definido y se
dijo que estaría alrededor de 0.02 y 0.05 es posible calcular el área del tubo de
llama:
𝑚𝑧𝑝 𝑇𝑧𝑝
𝐴𝑐𝑎𝑛 =
𝑃𝑧𝑝 𝑄
Ya que se han definido las áreas deberán ser calculados los radios para lo cual
simplemente se acude a la ecuación que define el área del conducto de paso que
ha sido utilizada en compresor, entonces:
2 2
𝐴𝑎𝑛𝑛 = 𝜋𝑅𝑜𝑢𝑡 − 𝜋𝑟𝑐𝑎𝑛
Tras definir los radios el siguiente paso será definir la longitud de la cámara para
después definir el volumen de esta pieza y finalmente el peso. Entonces a partir
150
del tiempo de residencia y de la ecuación de continuidad aplicada en la zona de
combustión tenemos que:
𝑡 𝐿
𝑟𝑒𝑠= 𝑉𝑐𝑎𝑚𝑎𝑟𝑎
𝑐𝑎𝑚𝑎𝑟𝑎
𝑚3 = 𝜌𝑧𝑝 𝐴𝑐𝑎𝑛 𝑉𝑍𝑝
Reemplazando la velocidad en función del tiempo de residencia en la ecuación de

continuidad y partiendo de que la densidad estará definida por:
1
𝛾𝑐
𝜌𝑡3 = 𝑃𝑡3
Se tiene lo siguiente:
𝑚3 𝑡𝑟𝑒𝑠
𝐿𝑐𝑎𝑚𝑎 𝑟𝑎 = 1
𝛾𝑐
𝐴𝑟𝑒𝑓 𝑃𝑡3
Por su parte el tiempo de residencia se ha estimado que es proporcional al tiempo

−𝑛
de reacción, que a su vez es inversamente proporcional a la rata de reacción 𝑃𝑡3
12
de donde el exponente n se determino experimentalmente a ser 1 en
condiciones de alta presión.
−𝑛
𝑚3 𝑃𝑡3
𝐿𝑐𝑎𝑚𝑎𝑟𝑎 = 1
𝛾𝑐
𝐴𝑟𝑒𝑓 𝑃𝑡3
De esta manera se calculará la longitud de la cámara, sin embargo a fin de

obtener un valor más preciso, se buscó un factor de corrección con una media
aritmética a partir de la longitud de la cámara de combustión de motores
proporcionados y son expuestos en la tabla 8.
Tabla 8. Datos de la longitud de la cámara de combustión anular de los motores

TF-39, JT9D Y F100.
12
JACK D. MATTINGLY. Op. cit., p. 61
151
El volumen de la cámara se determina a través de:
2
𝑉 = 𝜋𝐿 𝑅𝑒𝑥𝑡 − 𝑟𝑖𝑛2
De la anterior ecuación es importante resaltar que la diferencia entre el radio

exterior y el radio interior es el espesor de la lámina con la que se construye la
cámara.
El volumen total de la cámara será el volumen del tubo exterior más el volumen
del tubo de llama desde luego sin tener en cuenta los álabes mezcladores y
demás componentes de la cámara. El peso será definido a partir de la densidad
que tenga el material que el diseñador estimó, haciendo parte en el diseño.
4.5 DISEÑO DE TOBERA
4.5.1 Análisis
4.5.1.1 Principio de operación. El diseño de la tobera de salida es un proceso en

el queden ser tenidos en cuenta unos coeficientes claves en cuanto a su
rendimiento y a su dimensionamiento. A partir de estos coeficientes serán
definidos parámetros clave como las relaciones de presión, la eficiencia, las
dimensiones, velocidades, etc.
En primer lugar hemos de definir la función principal de la tobera de salida como el

dispositivo por el cual deberá ser transformada la energía térmica del gas que
proviene de la turbina en energía cinética, lo que es igual a un incremento de la
velocidad de los gases a la salida. Otras de las funciones básicas de una tobera
de salida es la de direccionar el flujo a la salida para permitir mayor
152
maniobrabilidad en vuelo en el caso de las aeronaves de combate y servir como
un dispositivo que permita el flujo reverso, importante en las grandes aeronaves
comerciales para el proceso de frenado y así no forzar demasiado a los frenos.
Por otro lado debe permitir una adecuada refrigeración de los gases que provienen
del core y el aire que viene del ducto secundario, reducir el nivel de ruido del motor
y finalmente pero a la vez muy importante, de su funcionalidad y eficiencia
depende la eficiencia del motor ya que sus características implica el buen
funcionamiento de otros componentes como el compresor y la turbina.
Ahora que hemos definido la funcionalidad de la tobera, es importante aclarar que

el tipo de tobera más común en este punto es el tipo de tobera convergente –
divergente ya que el flujo llega a velocidades supersónicas y la idea es
incrementar en lo posible la velocidad de los gases sin perder de vista parámetros
importantes como la relación de expansión.
De aquí es importante resaltar que en la tobera existirá una expansión de los

gases, pero es calve que esta expansión no se convierta en una sobre expansión
ya que la presión a la salida de la tobera será menor que la presión ambiente, la
idea es que la relación de presión entre la presión a la salida de la tobera y la
presión en la atmosfera sea de uno, para el mejor rendimiento ó que se mantenga
en valores altos, en el rango de 4 y 6 para toberas supersónicas.
Algunos coeficientes importantes que se tienen en cuenta para el

dimensionamiento de la tobera serán expuestos a continuación.
4.5.2.1 Coeficiente de empuje bruto. Se trata de la relación entre el empuje real

y el empuje ideal, este valor se encuentra entre 0.88 y 1, ello depende de las
características del motor y de parámetros como la pérdida de empuje debido a la
fricción, a la capa límite y a la uniformidad del flujo.
153
4.5.2.2 Coeficiente de flujo o de descarga. Es la relación entre el flujo másico
real y el flujo másico ideal, este valor se encuentra en un rango entre 0.92 y 0.99 y
resulta igual en magnitud a la relación entre el área del flujo pasando por la tobera
en la sección de la garganta y el área física de la tobera (figura 67).
4.5.2.3 Coeficiente de velocidad. Se trata de la relación entre la velocidad a la

salida real y la velocidad ideal y se encuentra en función de la relación de áreas
entre la garganta y la salida de la tobera y el ángulo de la zona secundaria de la
tobera, este parámetro toma valores entre 0.988 y 0.998 (figura 68).
Figura 67. Coeficiente de descarga en función del ángulo de la zona secundaria de

la tobera
Fuente: Mattingly J., op. cit., p.737.
154
Figura 68. Coeficiente de velocidad en función de la relación de áreas y el ángulo
de la zona secundaria de la tobera
4.5.2.4 Materiales
En las toberas de salida es muy importante contar con materiales que sean
altamente resistentes a temperaturas elevadas, a la corrosión debido a la
temperatura, a la oxidación, fácil de mecanizar, entre otras. Para la fabricación de
las toberas de salida suelen utilizarse aleaciones de níquel, actualmente las
toberas de salida son construidas con aleaciones como la FSX-414 que es una
aleación a base de cobalto, otra aleación importante es la GTD-222 que es una
aleación basada en níquel y que es muy resistente al esfuerzo por creep y consta
de una densidad de 0.295 𝑙𝑏/𝑖𝑛3 , la aleación N-155 que es a base hierro con una
densidad de 0.298 𝑙𝑏/𝑖𝑛3 y temperaturas máximas entre 2350 y 2470 grados
Fahrenheit. Algunas características de estos y otros materiales que se usan en la
fabricación de toberas serán mencionadas en el apéndice A.
155
 Parámetros de entrada. En primer lugar serán definidos aquellos parámetros

que serán aportados por el diseñador para el dimensionamiento de la tobera, para
el programa de estimación de pesos y dimensiones se ha establecido que estos
valores serán:
Tabla 9. Datos de Entrada para el diseño de tobera
De la tabla 9 cabe aclarar la razón por la cual estos datos son indispensables para
el dimensionamiento, de lo cual podemos decir que el flujo másico es tal vez el
factor clave para la estimación de las dimensiones en sentido radial, el área de
entrada de la tobera es importante para poder establecer la longitud que tendrá la
primera sección de la tobera o la sección divergente una vez que tengamos el
valor del ángulo de las paredes de la tobera, la relación de áreas 𝐴𝑠 /𝐴𝑔 , que es la
relación entre el área a la salida de la tobera y el área de la garganta de la tobera,
cuyos valores oscilan entre 1.5 y 4 aunque valores muy altos implican turbulencia
en el ducto, igualmente la relación entre presiones a la salida de la tobera y en la
sección de la garganta 𝑃𝑠 /𝑃𝑔 , generalmente la pérdida de presión se debe a
pérdidas por rozamiento lo que implica pérdidas menores y suelen utilizarse
valores muy cercanos a 0.98, finalmente el coeficiente de descarga que se definió
previamente y cuyos valores se encuentran entre 0.92 y 0.99.
156
Figura 69. Tobera convergente-divergente
θ α
𝑅𝑖 𝑅𝑠
𝑅𝑔
Línea Central 𝐿1 𝐿2
Con la figura 69 se da comienzo al dimensionamiento calculando el área de la

garganta ya que contamos con los valores de la temperatura, la presión y de un
número mach de 1 ya que en este punto el flujo pasa de velocidades subsónicas a
velocidades supersónicas, entonces tenemos que a partir de las curvas Q el área
de esta sección será:
𝐴𝑔 = 𝐴𝑓𝑔 𝐶𝐷
𝐴𝑔 Área de la Garganta
𝐴𝑓𝑔 Área del flujo en la garganta
𝐶𝐷 Coeficiente de Descarga
De donde el área del flujo en la garganta se define a partir de
𝑚 𝑇𝑔
𝐴𝑓𝑔 =
0.0397𝑃𝑔
El valor de 0.0397 es un valor constante del parámetro Q ya que el valor de Mach

en este punto siempre será de 1. Una vez que se ha definido el área física de la
garganta de la tobera debe ser calculado el radio de la garganta y mediante la
157
relación entre el área a la salida y el área de la garganta deberá ser calculada el
área a la salida de la tobera junto con el radio.
El paso siguiente será definir los ángulos en la primera y la segunda sección de la

tobera para cuyo propósito es pertinente el uso de las gráficas 70 previamente
descritas y una vez que se han definido los radios tanto a la entrada, en la
garganta, como a la salida del de la tobera y los ángulos medios de la primera
sección θ y de la segunda sección α, deberán ser calculadas las longitudes
correspondientes a la primera sección de la tobera o la sección convergente 𝐿1 y
la longitud de la segunda sección o sección divergente 𝐿2 .
Figura 70. Ángulos de la primera y segunda sección de tobera
0.98
Cd max 0.96
0.94
0.92
0 10 20 30 40
Primary Zone Half Angle θ
α = 15
α = 12
0.996 α =9
Cv
α =6
0.992
α =3 α =4
α =2
α =1
0.988
1 2 3 4
Exit and Throat Area Ratio
158
4.6 CALCULO DEL PESO DE LOS ALABES
4.6.1 Diseño del álabe
Para realizar el análisis sobre el álabe, vale la pena primero establecer algunas de
las características que definirán a los álabes, entre las que están el tipo de perfil a
utilizar y desde luego los materiales que se tendrán en cuenta en el diseño. Cabe
aclarar que el método para el cálculo del peso del álabe en el compresor es el
mismo método que será aplicado en el diseño de turbina.
Como se estableció previamente, el perfil en el compresor será de la serie NACA

65, más precisamente el perfil NACA 65010 fue estimado que sería el tipo a
utilizar ya que varios estudios a lo largo de los años han establecido que este tipo
de perfil es uno de los que mejor rendimiento tiene en el compresor tanto para
álabes de rotor como para álabes de estator. En cuanto a materiales, los más
comunes en la construcción de esta pieza son el Inconel 718, Inconel 750,
Nimonic 90, Nimonic 105, Incoloy 909, además de aleaciones de titanio.
En primer lugar, el diseñador debe previamente establecer algunos parámetros

que servirán para el diseño y aunque anteriormente fueron descritos, serán
retomados en esta sección, estos parámetros son:
Relación Espesor Cuerda (Thickness Chord Ratio T/C).
Esta relación es importante para establecer la incidencia y desviación del álabe.

Este valor se ha establecido como un valor de entrada ya que el diseñador podría
desear hacer un análisis con un espesor diferente al 10% que es establecido por
el perfil de la serie NACA 65 y evaluar en qué medida o de qué manera podrían
alterarse los resultados.
Relación de Aspecto. (Aspect Ratio H/C).
Esta es una relación entre la altura del álabe, que previamente fue establecida y la
cuerda del álabe, entre mayor sea este valor, mayor serán la cantidad de álabes
159
en la etapa y esto implica mayor costo de construcción. También debe
considerarse que el área transversal del álabe seria menor y las cargas que debe
soportar pueden ser bastante altas, lo que implica materiales con características
mecánicas bastante altas. Valores usualmente utilizados en compresor están entre
1.5 – 3.5.
Solidity σ C/S.
Es una relación entre la cuerda del álabe y el paso o la distancia entre álabes
consecutivos. Este valor suele estar muy cercano a la unidad y entre mayor sea
este valor, mayor será la cantidad de álabes en la fila.
Tapper Λ.
Es una relación entre la cuerda en la punta y en la raíz del álabe, un valor de 0.5
quiere decir que la cuerda en la punta será la mitad de la cuerda en la raíz del
álabe. Este valor a grandes rasgos permite disminuir la masa del álabe, esto
implica reducir las cargas y los esfuerzos como el caso del esfuerzo centrífugo
máximo que está directamente relacionado con el tapper del álabe y esto
repercute también en el esfuerzo que debe soportar el disco.
A continuación se referencian el perfil y la tabla del perfil a utilizar NACA 65-010

(figura 71).
Figura 71. Perfil NACA 65-010
La tabla 10 es la tabla para establecer las coordenadas y la forma del perfil NACA
65-010.
160
Tabla 10. Coordenadas del perfil NACA 65-010
NACA 65-010
Chord
Station X Y%
0 0
0,5 0,765
0,75 0,928
1,25 1,183
2,5 1,56
5 2,182
7,5 2,65
10 3,04
15 3,65
20 4,127
25 4,483
30 4,742
35 4,912
40 4,995
45 4,983
50 4,863
55 4,632
60 4,304
65 3,809
70 3,342
75 2,912
80 2,352
85 1,771
90 1,188
95 0,604
100 0
L.E radius T.E radius
0,00636c 0,00023c
Tras haber establecido los parámetros iniciales y algunas de las características del
álabe, un proceso iterativo permitirá establecer el camber que permitirá determinar
la incidencia y la desviación del álabe.
161
Para este análisis se recurrió al estudio elaborado y expuesto en el documento
conocido como NASA SP 36, en el se expone un método para calcular el camber
del álabe. El siguiente es el paso a paso para determinarlo.
1. Se asume un valor para el camber θ del álabe.

2. Se determina un valor de la incidencia mediante la siguiente función.
3.
i = K sh K it i010 + nφ
Esta función fue previamente descrita, cuando fue abordada la geometría del
álabe y cuyos factores K sh , K it y i010 fueron descritos como un factor para la forma
de álabe, un factor para el espesor del álabe y el ángulo de incidencia basado en
un 10% del espesor del álabe respectivamente, finalmente n es la pendiente de la
variación del ángulo de incidencia y el camber.
Como se había mencionado K sh , toma el valor de 1 para la serie NACA 65,

mientras que K it puede calcularse a partir de:
2 3
t t t
K it = −0.0214 + 19.17 − 122.3 + 312.5
c c c
O también puede ser determinado a partir del máximo valor de t/c y de la figura 72.
La incidencia del ángulo basado en un 10% del espesor del álabe o i010 puede
determinarse a partir de:
i010 = 0.0325 − 0.0674σ + −2.364x10−3 + 9.13x10−2 σ β1

+ 1.64x10−5 − 2.38x10−4 σ β12
O también mediante el ángulo de la velocidad relativa β1 , el valor de solidity σ y las

curvas de la figura 34.
162
Figura 72. Factor de Corrección K it
Fuente: National Aeronautics and Space Administration. Op cit., p. 218
Finalmente el valor de n se define a partir de la siguiente ecuación:
n = −0.063 − 0.2274σ + −3.5x10−3 + 2.9x10−3 σ β1

− 3.9x10−5 + 1.11x10−5 σ β12
O a través de la figura 73 y el valor de solidity σ y el ángulo de la velocidad relativa

β1 .
163
Figura 73. Factor n
Fuente. Ibid., p. 212
Finalmente se calcula el valor del ángulo de entrada del álabe, que lo

denotaremos como β1′ , mediante la diferencia entre el ángulo de entrada del flujo y
el ángulo de la incidencia i.
β1′ = β1 − i
Ahora para definir el ángulo de desviación del álabe que es la diferencia entre el
ángulo de salida del aire y el ángulo del álabe en el borde de ataque, este factor
puede determinarse a partir de:
δ = K sh K δt δ010 + mφ
Al igual que para determinar el ángulo de incidencia, K sh viene siendo un factor de

corrección para la forma de álabe y para el caso de los perfiles de la serie NACA
65 este valor es tomado como 0, el factor K δt es un factor de corrección para el
espesor de álabe. Así cada uno de estos factores está determinado por:
164
2
t t
K δt = 0.0142 + 6.172 + 36.61
c c
A partir de la curva mostrada en la figura 74.
Figura 74. Factor de Corrección K δt
δ010 = −0.443 + 0.107σ + 2.09x10−2 + 1.6x10−2 σ β2 + −4x10−4 + 7.6x10−4 β22
La figura 75 permite estimar el valor de δ010
165
Figura 75. Valor de δ010 en función del ángulo de entrada del aire α2
La figura 76 determina el factor m, que es la pendiente del ángulo de desviación y

el camber. Se calcula a partir de
m′
m=
σb
b = 0.9655 + 2.538x10−3 β2 + 4,221x10−5 β22 − 1.3x10−6 β32
m′ = 0.17 − 3.33x10−4 1 − 0.1β2
166
Figura 76. Factor m a partir del solidity y el ángulo de entrada del aire β2 .
Finalmente el ángulo de salida del álabe en el borde de salida β′2 se determina por
la diferencia entre el ángulo de salida del flujo en el borde de salida y el ángulo de
desviación.
β′2 = β2 − δ
El camber será fijado por la diferencia entre el ángulo de entrada del álabe y el
ángulo de salida del álabe así:
φ = β1′ − β′2
167
En este punto se debe verificar que el valor del camber asumido sea igual al valor
del camber que se ha determinado tras el análisis, en caso de ser iguales, el
camber asumido será el valor del camber verdadero del álabe.
El proceso queda resumido como lo indica el diagrama de flujo de la figura 77.
Una vez finalizado el proceso se habrán determinado los valores del camber de
los álabes del estator y del rotor, la incidencia, la desviación, el ángulo de entrada
y salida del álabe y ahora puede ser calculado el valor de stagger o ángulo de
ataque.
𝛽1′ + 𝛽2′
𝜁=
2
Con el valor del ángulo de ataque es posible determinar un valor muy importante
en cuanto a las dimensiones que es el largo de la etapa, a partir de la cuerda del
rotor, la cuerda del estator y el espacio entre estos.
𝑊𝑟 = 𝐻𝑢𝑏𝑐𝑕𝑜𝑟𝑑 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝜁𝑟𝑜𝑡𝑜𝑟
𝑊𝑠 = 𝐻𝑢𝑏𝑐𝑕𝑜𝑟𝑑 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝜁𝑠𝑡𝑎𝑡𝑜𝑟
Para el espacio entre rotor y estator (figura 78) en cada etapa Jack D. Mattingly,
estableció que para el espacio entre rotor y estator será la cuarta parte del ancho
del rotor, mientras que el espacio entre estator y rotor será la cuarta parte del
ancho del estator.
168
Figura 77. Proceso para determinar el camber de los álabes
𝑡 𝑐 , 𝜍, 𝛽1 ,
𝛽2 𝛼2 , 𝛼3
𝜑𝐸𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑑𝑜
𝑖 = 𝐾𝑠𝑕 𝐾𝑖𝑡 𝑖010 + 𝑛𝜑𝐸𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑑𝑜
𝑡 𝑡 2
𝐾𝛿𝑡 = 0.0142 + 6.172 + 36.61
𝑐 𝑐
𝑖010 = 0.0325 − 0.0674𝜍 + −2.364𝑥10−3 + 9.13𝑥10−2 𝜍 𝛽1 + 1.64𝑥10−5 − 2.38𝑥10−4 𝜍 𝛽12
𝑛 = −0.063 − 0.02274𝜍 + −3.5𝑥10−3 + 2.9𝑥10−3 𝜍 𝛽1 − 3.79𝑥10−5 + 1.11𝑥10−5 𝜍 𝛽12
𝛽1′ = 𝛽1 − 𝑖
𝛿 = 𝐾𝑠𝑕 𝐾𝛿𝑡 𝛿010 + 𝑚𝜑𝐸𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑑𝑜

2 3
𝑡 𝑡 𝑡
𝐾𝑖𝑡 = −0.0214 + 19.17 − 122.3 + 312.5
𝑐 𝑐 𝑐
𝛿010 = −0.0443 + 0.1057𝜍 + 2.09𝑥10−2 + 1.86𝑥10−2 𝜍 𝛽2 + −4𝑥10−4 + 7.6𝑥10−4 𝜍 𝛽22
𝑚′
𝑚=
𝜍𝑏
𝛽2′ = 𝛽2 − 𝛿
𝜑 = 𝛽1′ − 𝛽2′
𝜑 = 𝜑𝐸𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑑𝑜
169
Figura 78. Ancho del rotor y el estator.
Fuente: Mattingly J. Op cit., p. 574
Finalmente se determinan la cantidad de álabes con los que constara cada rotor y
cada estator, esta cantidad se determinara simplemente dividiendo el perímetro
del radio medio entre el paso S.
2𝜋𝑟𝑚𝑒𝑎𝑛
𝑁𝑏𝑙𝑎𝑑𝑒𝑠 =
𝑆
Después de haber establecido las características de los alabes, entre ellas las
dimensiones, es posible determinar el volumen del alabe, esto permitirá junto con
la densidad del material establecer cuál será el peso final de esta pieza.
En primer lugar mencionaremos aquellas características que definirán la forma del

alabe y que permitirán estimar el volumen del componente.
 El tamaño de la cuerda tanto en la raíz como en la punta, en caso de que el

alabe sea taperado.
 Las características del perfil del alabe.
 La altura del alabe.
170
Área del Perfil
El perfil de un alabe es una geometría compleja y para establecer su área no

existe un método estándar, sin embargo puede valerse de muchas herramientas
que permitan aproximarse a un valor muy real, entre ellas están los métodos
basados en el cálculo integral que permite determinar áreas y volúmenes de
figuras geométricas complejas. En este proyecto se acudirá a uno de estos
métodos y se verificara cuan exacto pueda llegar a ser, ya que su exactitud será
fundamental a fin de estimar un peso muy aproximado al peso real del
componente.
4.6.2 Regla de Simpson
Este es un método para determinar el área bajo la curva a partir de parábolas en

lugar de segmentos rectilíneos como normalmente suele hacerse. Para aplicar
este método al perfil podemos partir diciendo que los perfiles NACA 65-010 para
compresor y fan o C4 para turbina son el producto de una serie de curvas que se
unen para dar la forma del perfil y teniendo en cuenta que tenemos las
coordenadas para los puntos este método resulta muy conveniente.
Figura 79. Aproximación del perfil a una serie de curvas.
171
Partimos tomando curvas con la unión de tres puntos a las que llamaremos curvas
base y de la figura 79 podemos ver que se aproximan a una curva cuadrática,
entonces tomaremos de base la ecuación cuadrática y podremos establecer tres
diferentes ecuaciones a partir de los tres puntos con las seis coordenadas que
tenemos, quedando de la siguiente manera:
𝑦1 = 𝐴𝑥12 + 𝐵𝑥1 + 𝐶
𝑦2 = 𝐴𝑥22 + 𝐵𝑥2 + 𝐶
𝑦3 = 𝐴𝑥32 + 𝐵𝑥3 + 𝐶
El paso siguiente será despejar este sistema de ecuaciones y determinar los

valores de A, B y C.
Para resolver el sistema de ecuaciones podemos utilizar la regla de Cramer, que

es un teorema que da solución a un sistema de ecuaciones, en esta caso se
busca resolver un sistema de tres ecuaciones con tres incógnitas y la regla de
cramer da la solución a partir de una división de determinantes de modo que
nuestro sistema queda de la forma:
𝑦1 𝑥1 1
𝑦2 𝑥2 1
𝑦 𝑥3 1
𝐴 = 32
𝑥1 𝑥1 1
𝑥22 𝑥2 1
𝑥32 𝑥3 1
172
𝑥12 𝑦1 1
𝑥22 𝑦2 1
𝑥2 𝑦3 1
𝐵 = 32
𝑥1 𝑥1 1
𝑥22 𝑥2 1
𝑥32 𝑥3 1
𝑥12 𝑥1 𝑦1
𝑥22 𝑥2 𝑦2
𝑥 2 𝑥 𝑦3
𝐶 = 32 3
𝑥1 𝑥1 1
𝑥22 𝑥2 1
𝑥32 𝑥3 1
Una vez que son ordenados los sistemas de ecuaciones y tanto los valores de A,
B y C son encontrados, entonces podemos encontrar el área bajo la curva que
formaron los tres puntos de la siguiente manera.
𝑥3
𝐴𝑟𝑒𝑎𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 = 𝐴𝑥 2 + 𝐵𝑥 + 𝐶
𝑥1
Al solucionar la integral el área bajo la curva estar definida por:
𝑥3
𝐴𝑥 3 𝐵𝑥 2
𝐴𝑟𝑒𝑎𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 = + + 𝐶𝑥
3 2 𝑥1
173
𝐴 3
𝐵 2
𝐴 3
𝐵 2
𝐴𝑟𝑒𝑎𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 = 𝑥 + 𝑥 + 𝐶 𝑥3 − 𝑥 + 𝑥 + 𝐶 𝑥1
3 3 2 3 3 1 2 1
De esta manera establecemos el área bajo la curva. Para definir el área del perfil,
basta con sumar todas las áreas bajo las curvas base.
Habiendo desarrollado un método para calcular el área de los perfiles sin importar
el tamaño de la cuerda y con la altura del alabe previamente definida en el diseño
general, es posible establecer su volumen, para cuyo fin, nos hacemos
nuevamente con un modelo matemático.
𝐴2 + 𝐴1
𝑉𝐵 = 𝑕
2
En cuanto al diseño del alabe y a su estimación del peso deberá tenerse en

cuenta que el alabe tendrá el mismo tipo de perfil en la raíz como en la punta y en
caso de ser taperado, la cuerda será inversamente proporcional al radio, de
manera que la disminución de la cuerda a medida que aumenta el radio esta
descrita estrictamente por una función lineal.
174
Figura 80. Características del alabe.
Después de definir el volumen del alabe debe definirse el material que será
utilizado para este componente. En el anexo A se establecen una serie de
materiales que son utilizados para la construcción de los alabes tanto de
compresor como de turbina y para el fan.
El peso del alabe será entonces:
𝑊𝐵 = 𝑉𝜌𝑚 𝑔𝑐
Para establecer el peso de todos los alabes basta con multiplicar el peso del alabe
determinado por la cantidad de alabes.
175
En cuanto a materiales debe recordarse que las últimas etapas de compresor
suelen utilizar materiales más resistentes lo que implica en ocasiones mayor peso
y mayor costo de construcción aunque ello depende de otros detalles como la
disponibilidad del material y la facilidad para el maquinado. Por otro lado en
turbina los materiales deben soportar cargas térmicas elevadas y cargas
estructurales igualmente altas.
176
4.7 CALCULO DEL PESO DEL DISCO
Diseño y Estimación del Peso del Disco
En cuanto al peso total del compresor, fan y turbina, el disco juega un papel muy
importante y estimar cual será el peso de esta pieza es un objetivo principal del
proyecto. Previamente fueron establecidas algunas de las características del disco
del compresor y de turbina, en donde fueron mencionados los tipos de discos
usualmente utilizados en la industria de las turbinas de gas y las características de
cada uno de estos diseños.
Aunque fue definido previamente cabe resaltar que el tipo de disco que hará parte
de este proyecto será el disco de configuración hiperbólica debido a las grandes
ventajas de este diseño sobre los otros diseños y que es el tipo de disco que más
se ha utilizado en la construcción de los motores. En la figura 38 esta la geometría
típica de un disco con diseño hiperbólico.
177
Figura 81. Disco hiperbólico
El disco de geometría hiperbólica tiene la característica si de dimensiones nos

referimos de que consta de un espesor variable a lo largo del radio, consta
también de dos anillos uno externo y otro interno conocido el anillo externo como
el Rim, que es el anillo en donde están sujetos los alabes y el anillo interno en
donde se sujeta al eje del motor.
Esta variación del espesor a lo largo del radio permite una distribución de
esfuerzos a lo largo de la pieza sin concentración de esfuerzos. Si nos referimos al
peso, este tipo de disco es muy apropiado teniendo en cuenta que la masa se
reduce mientras incrementa el radio haciéndolo mucho más liviano que una pieza
178
que tiene un espesor constante, esto contribuye a que menores esfuerzos se
presenten sobre el disco y se reduzca el riesgo de posibles fallas.
Diseño del Disco
Dos métodos fueron dispuestos en la programación para estimar el peso y las

dimensiones del disco, el primero de ellos depende del análisis de esfuerzos que
se dan lugar en los alabes y en el disco asi como también de algunas
estimaciones de las distancias a partir de algunas relaciones, sin embargo puede
que estas estimaciones no cumplan con requisitos del diseñador ya que puede
resultar una pieza bastante pesada o con dimensiones poco ortodoxas teniendo
en cuenta que el proyecto no comprende análisis de cargas, entonces se
estableció un método por el cual el diseñador pueda entrar sus propios datos,
desde luego con restricciones y con algunos datos de referencia como el radio del
disco y el ancho del rim exterior, para que el diseñador tenga una guia de su
diseño.
Para el dimensionamiento a partir del primer método, se definieron relaciones

para determinar los radios de la siguiente manera.
1. El ancho del Rim o anillo exterior se tomo igual a la cuerda axial definida
anteriormente en el análisis de los alabes.
2. Los radios a lo largo del disco se definieron como se indica en la tabla 4.
Tabla 11. Distribución del Radio
179
Figura 82. Características del disco de geometría hiperbólica
3. El ancho del disco a cada radio previamente descrito se define por:
Espesor del Anillo Exterior (Outer Rim Width). Este espesor está definido por el
ancho de la cuerda en la dirección axial de la raíz del alabe, mas el espacio entre
rotor y estator.
180
Espesor del exterior del Web (Outer Web Width). Para poder definir esta
dimensión, es preciso determinar de antemano algunas características en cuanto
a cargas y esfuerzos a los que son sometidos tanto los alabes como el disco, de
manera que podamos establecer cuáles serán las dimensiones necesarias para
soportar dichas cargas y esfuerzos.
En primer lugar se determina el esfuerzo centrifugo sobre los alabes del rotor, para
calcularlo debemos tener en cuenta que debe existir un equilibrio entre la fuerza
centrifuga producto de la rotación junto con la masa del alabe y la fuerza del alabe
que deberá contrarrestar esta fuerza centrifuga presente a lo largo del alabe.
Estas fuerzas opuestas darán lugar a un esfuerzo de tensión al que llamaremos
esfuerzo centrífugo; empíricamente un esfuerzo se define como la fuerza que
actúa sobre un área y según esta definición podemos decir que:
𝐹𝐶
𝜍𝐶 =
𝐴
La fuerza centrifuga se define como la masa por la aceleración, de manera que en

el caso del alabe será:
𝐹𝑐 = 𝑚𝑎
𝐹𝑐 = (𝜌 ∗ 𝐴 ∗ 𝑕) ∗ 𝑟𝑐𝑔 ∗ 𝜔2
Que finalmente traduce para el esfuerzo centrífugo
𝜍𝐶 = (𝜌 ∗ 𝑕) ∗ 𝑟𝑐𝑔 ∗ 𝜔2
A cualquier radio, la fuerza centrifuga actuando sobre la sección transversal del

alabe se determina a través de
181
𝑟 𝑡𝑖𝑝
𝐹𝑐 = 𝜌𝜔2 𝐴𝑟𝑑𝑟
𝑟
Por último el máximo esfuerzo centrifugo se encuentra ubicado en la raíz del alabe
y esto se hace más claro al despejar la anterior ecuación si tenemos en cuenta
que la diferencia entre los radios es mayor, por ende la fuerza centrifuga será
mayor.
1 2 2 2
𝐹𝑐 = 𝜌𝜔 𝐴 𝑟𝑡𝑖𝑝 − 𝑟𝑕𝑢𝑏
2
Este análisis se hace útil en el caso en el que el alabe mantenga una sección
transversal constante a lo largo de la altura, pero no sirve sino como guía para el
análisis de la fuerza centrifuga y el esfuerzo, cuando el alabe resulta ser taperado
ya que el área transversal varia inversamente proporcional al radio, si es que el
taperado es lineal.
Cuando la sección transversal del alabe varia conforme el radio incrementa, la

fuerza centrifuga y el esfuerzo centrífugo se definen por:
𝑟 𝑡𝑖 𝑝 𝐴𝑡𝑖𝑝 𝑟 − 𝑟𝑕
𝐹𝑐 = 𝜌𝜔2 1− 1− 𝑟𝑑𝑟
𝑟 𝑕 𝑢𝑏 𝐴𝑕𝑢𝑏 𝑟𝑡𝑖𝑝 − 𝑟𝑕𝑢𝑏
𝜌𝜔2 𝐴 2 𝐴𝑡𝑖𝑝 1
𝜍𝐶 = 2− 1− 1+
4𝜋 3 𝐴𝑕𝑢𝑏 1 + 𝑟𝑕 𝑟𝑡
Después de definir el esfuerzo centrífugo habrá de definirse el esfuerzo en el rim

ya que es conveniente para el diseño saber bajo qué esfuerzo estará sometido el
182
rim producto de las cargas que se generan por más de los alabes y la rotación,
esto se logra a partir de la siguiente función:
𝑚𝑏 𝜔2 𝑟𝑐𝑔
𝜍𝑟𝑖𝑚 =
2𝜋𝑟𝑡𝑖𝑝 𝑕
De la anterior ecuación 𝑟𝑐𝑔 , es el radio en donde se ubica el centro de gravedad

del alabe y 𝑚𝑏 es la masa de los alabes.
Finalmente debe ser calculado el esfuerzo que se genera en los alabes para lo
cual tenemos que:
𝜍𝑐 𝑛𝑏 𝐴𝑕
𝜍𝑏𝑙𝑎𝑑𝑒𝑠 =
2𝜋𝑟𝑕 𝑂𝑤𝑑
𝐴𝑕 es el área de la sección transversal del alabe en la raíz y 𝑅𝑤 , es el ancho del

anillo externo u outer rim.
Una vez que son establecidos estos valores, es posible que definamos el ancho
del disco en la cara interna del anillo externo (outer web thickness), esto se logrará
a través de un equilibrio de fuerzas como es presentado a continuación:
183
𝜍𝐴𝑙𝑎𝑏𝑒
Centrifuga
𝑕𝑟𝑖𝑚
𝜍𝑟𝑖𝑚
𝑑𝜃
Figura 83. Sección transversal del rim.
2
2
𝑕𝑟𝑖𝑚
𝜍𝐴𝑙𝑎𝑏𝑒 𝑟𝑕 𝑂𝑑𝑤 𝑑𝜃 + 𝜌𝜔 𝑕𝑟𝑖𝑚 𝑂𝑑𝑤 𝑟𝑟𝑖𝑚 + 𝑑𝜃
2
𝑑𝜃
= 𝜍𝑟𝑖𝑚 𝑟𝑟𝑖𝑚 𝑂𝑤𝑤 𝑑𝜃 + 2 𝜍𝑟𝑖𝑚 𝑕𝑟𝑖𝑚 𝑂𝑑𝑊
2
2 2
𝑂𝑤𝑤 𝜍𝐴𝑙𝑎𝑏𝑒 𝑟𝑟𝑖𝑚 𝜌 𝜔𝑟𝑟𝑖𝑚 𝑕𝑟𝑖𝑚 𝑕𝑟𝑖𝑚
= 1+ + 1+ −1 13
𝑂𝑑𝑤 𝜍𝑟𝑖𝑚 𝑕𝑟𝑖𝑚 𝜍𝑟𝑖𝑚 2𝑟𝑟𝑖𝑚 𝑟𝑟𝑖𝑚
Continuando con el análisis, ahora debe determinarse el espesor del disco a la

altura en donde termina el anillo interno u outer bore width, de esta manera
estarán definidas dos importantes dimensiones del web del disco y esto permitirá
13
Mattingly. Op. cit., p. 35
184
mediante una curva conectar los puntos y tener un esquema de la sección
transversal del disco.
Con las dimensiones definidas, será posible establecer el volumen de esta pieza.
A continuación será explicado el método utilizado para definir el peso del disco.
Al ver el área transversal del disco podemos decir que es una pieza que se divide
en tres secciones, siendo estas dos anillos uno interno y otro externo y una
sección media en donde el valor del espesor del disco disminuye a medida que el
radio incrementa, como puede verse en la figura 41.
185
Figura 84. Secciones del disco
La primera sección está definida por un par de curvas que limitan su espesor y
que describen una trayectoria exponencial, es aquí en donde debe ser aplicada un
método numérico que permita estimar la curva que conectará los dos puntos
previamente establecidos con los valores de 𝑂𝑤𝑤 (Outer Web Width) y 𝑂𝐵𝑊 (Outer
Bore Width).
La función será de la forma
𝑦 = 𝑎𝑒 𝑏𝑥
Aquí es muy importante definir los valores de los factores a y b, ya que de ellos
depende la forma de la curva y estos valores están en función de los radios 𝑂𝑊𝑟 y
𝑂𝐵𝑟 y los espesores 𝑂𝑊𝑤 y 𝑂𝐵𝑤 , para calcularlos debemos realizar una regresión
exponencial a fin de definirlos*.
* Basta únicamente con definir una de las curvas que limitan la figura ya que son
similares, entonces se tomara la mitad de los espesores previamente establecidos.
𝑂𝑊𝑤
𝑂𝑊𝑟
2
𝑂𝐵𝑤
2 𝑂𝐵𝑟
186
Figura 85. Curva que define la sección 1 del disco.
Según la regresión exponencial tenemos que:
𝑛 𝑛
𝑖=1 𝑙𝑛𝑦 𝑖 −𝑏 𝑖=1 𝑥
𝑛
𝑎=𝑒
𝑛 𝑛 𝑛
𝑛 𝑖=1 𝑥𝑙𝑛𝑦𝑖 − 𝑖=1 𝑥𝑖 𝑖=1 𝑙𝑛𝑦𝑖
𝑏=
𝑛 𝑛𝑖=1 𝑥𝑖2 − 𝑛𝑖=1 𝑥𝑖 2
A través de la siguiente tabla lograremos relacionar los valores de x y y con los

radios y espesores de la sección:
Tabla 12. Valores para definir la regresión exponencial
Al resolver las ecuaciones tenemos finalmente que a y b son:
187
𝑂𝐵𝑤 𝑂
𝑙𝑛 𝑂𝑊𝑟 + 𝑙𝑛 𝑂𝐵𝑟 + 𝑏 − + − 𝑊𝑤
2 2
𝑎=
2
𝑂𝐵𝑤 𝑂
− − − 𝑊𝑤 𝑙𝑛 𝑂𝑊𝑟 − 𝑙𝑛 𝑂𝐵𝑟
𝑏= 2 2
2
𝑂 𝑂
− 𝐵𝑤 + − 𝑊𝑤
2 2
Después de haber limitado la pieza por las curvas, es posible determinar el

volumen de esta sección del disco, para lo cual el método de casquetes cilíndricos
será el más apropiado.
Este método se fundamenta principalmente en dividir la pieza en muchas

secciones y calcular el volumen de estas secciones, la figura 43 es una muestra
del modo en que es divide la sección intermedia del disco.
188
Figura 86. Calculo del Volumen por casquetes cilíndricos
Cada una de estas secciones es un casquete cilíndrico; si dividimos la sección del

disco en cientos de piezas como estas y calculamos su volumen obtendremos el
volumen del web del disco. El área de cada una de estas secciones es:
189
2x
2x
2πy
Figura 87. Área del casquete cilíndrico
𝐴𝑐𝑎𝑠𝑞𝑢𝑒𝑡𝑒 = 2𝜋𝑦 2𝑥
Para calcular el volumen de esta sección del disco debemos integrar las áreas de
todos los rectángulos que se obtienen a partir de los casquetes cilíndricos y cuyas
áreas estarán delimitadas por la función exponencial 𝑦 = 𝑎𝑒 𝑏𝑥 . Entonces el
volumen será:
𝑂𝑊𝑟
𝑉𝑤𝑒𝑏 = − 2𝜋𝑦 2𝑥 𝑑𝑦
𝑂𝐵𝑟
Para resolver la integral del volumen primero debemos dejar la integral toda en
función de 𝑦, es decir en función de los radios, de manera que debemos expresar
190
a la variable 𝑥 que representa el ancho del disco en función de 𝑦. Si partimos del
hecho de que el perímetro del casquete está definido por 2𝜋𝑦 y que a su vez el
radio 𝑦 está restringido por la función exponencial que se encuentra en términos
del ancho del disco 𝑥 podemos establecer que:
𝑦 = 𝐴𝑒 𝑏𝑥
Despejando 𝑥, tenemos que:
𝑦
𝑙𝑛 𝐴
𝑥=
𝑏
Así la integral del volumen será:
𝑂𝑊𝑟 𝑦
𝑦𝑙𝑛 𝐴 𝑑𝑦
𝑉𝑤𝑒𝑏 = −4𝜋
𝑂𝐵𝑟 𝑏
Resolviendo esta simple integral por el método de partes, la ecuación que nos
permitirá calcular el volumen de esta sección del disco quedara de la siguiente
manera:
2 2
−2𝜋𝐴2 𝑂𝑊𝑟 𝑂𝑊𝑟 1 𝑂𝐵𝑟 𝑂𝐵𝑟 1
𝑉𝑤𝑒𝑏 = 𝐴 𝑙𝑛 𝐴 −2 − 𝐴 𝑙𝑛 𝐴 −2
𝑏
Una vez definido el volumen y definiendo el tipo de material, será posible

establecer el peso de esta sección del disco, sin embargo para terminar los
cálculos del peso total del disco hace falta determinar el volumen del anillo interno
191
y el anillo externo; este cálculo es bastante fácil de determinar ya que basta con
calcular el volumen de cilindros. Estos volúmenes se definen de la siguiente
manera:
Anillo externo
Anillo interno
Figura 88. Solido por revolución para formar el disco
2 2
𝑉𝑟𝑖𝑛𝑔 = 𝜋 𝑅𝑒𝑥𝑡 𝑊𝑟𝑖𝑛𝑔 − 𝜋 𝑅𝑖𝑛 𝑊𝑟𝑖𝑛𝑔
De donde
𝑅𝑒𝑥𝑡 Es el radio exterior del anillo
192
𝑅𝑖𝑛 Es el radio interno del anillo
𝑊𝑟𝑖𝑛𝑔 Es el ancho del anillo
El peso será obtenido a partir del volumen de los anillos y la densidad del material
del que se compone el disco.
El peso total del disco será la suma del peso de los dos anillos mas el peso de la
sección intermedia del disco o del web.
193
5. CONCLUSIONES
 Tras el desarrollo del software, se puede decir que a partir de un diseño

conceptual, puede ser diseñado cualquiera de los 5 componentes más
representativos del motor turbofan, obteniendo datos que se encuentran
próximos a la realidad.
 El ambiente Visual Basic con el que cuenta el programa Excel resultó una
herramienta muy apropiada para demostrar un diseño conceptual y el método
de macros permitió elaborar un software claro y dinámico.
 Es claro que tener acceso a información referente al diseño de motores de las

empresas fabricantes o de compañías fabricantes de software de este tipo
resulta bastante laborioso, sin embargo, a partir de las herramientas
disponibles, de los textos que involucraban el diseño de estas piezas y de
cierta información aportada por el tutor, fue posible recopilar una cierta
cantidad de información para llevar a cabo la validación.
 El proceso de validación se llevó a cabo a partir de los datos recopilados de

cada componente, lo cual nos permitió tener valores en cuanto a dimensiones
de las piezas. Por su parte, el peso se logró validar diseñando los
componentes del motor JT9D-7 a partir de datos investigados y otros
estimados pero dentro del rango permisible, esto dio lugar a un peso total que
al ser sumado fue comparado con el peso real del motor verificando su
exactitud.
 Tras el desarrollo del software, fue claro que no únicamente los parámetros
dimensionales y adimensionales que involucran el diseño de la pieza fueron
suficientes, sino que también eran importantes parámetros termodinámicos y
mecánicos que convergen para dar paso al diseño más detallado de ciertas
piezas.
 Un punto clave del proyecto fue la metodología de estimación de los pesos de

los álabes del fan, el compresor y la turbina y los discos de los componentes
rotatorios. Para cuyo propósito fue elaborado un método desarrollado e ideado
por el grupo de pesos y dimensiones involucrando métodos de cálculo como la
regla de Simpson y el método de determinantes de Cramer en el algebra lineal.
194
 Es muy importante tener en cuenta que en el proceso de validación del peso,
no depende únicamente de los valores arrojados del programa, sino que
también es muy importante las características que el usuario de al motor, pues
en el diseño del compresor o la turbina no es común que todas las etapas
utilicen el mismo tipo de disco y esto depende en gran medida del usuario del
software que del programa como tal.
 El programa como fue propuesto cumple con los objetivos de estimar los pesos
y las dimensiones de los principales componentes convencionales de un motor
turbofan, sin embargo para realizar un análisis más completo se puede dar
continuidad al proyecto con un análisis estructural a partir del material y las
dimensiones determinadas y así tener un punto de vista más de diseño.
 La finalidad del software es la de estimar los pesos y las dimensiones de

cualquiera de los cinco componentes convencionales y representativos de un
motor turbofan a partir de ciertos parámetros como presiones, temperaturas,
velocidades, etc. Sin embargo, el diseño de la pieza mediante este software no
implica un análisis estructural, lo que se resume en un posible mal
funcionamiento de la pieza. Un análisis estructural de las piezas proporcionaría
un punto de vista más en cuanto al diseño y fortalecería el análisis.
 Al validar el programa en el área de los pesos se encontró una desviación que

oscila entre el 10% y 11%, esto podría ser excesivo ya que el limite se pacto a
no ser más del 10%, sin embargo cabe resaltar que en el diseño del software
no han sido tenidos en cuenta métodos refrigerantes en las piezas que
manejan altas temperaturas, que usualmente reducen su peso y así el peso del
motor en general.
 Un punto agregado al proyecto fue determinar el comportamiento del gas en la

raíz, la punta y a una altura media de los alabes en compresor, turbina y fan,
sin embargo no fue realizado un análisis del alabe para definir un posible twist
que mejore su rendimiento, de manera que es importante para efectos de
mejorar el proyecto un análisis sobre los alabes y así determinar rendimiento y
la manera de comportarse del flujo a través de estos.
 En el área de materiales, fueron abordados algunos de los mas aplicables en la

construcción de estas piezas, sin embargo pueden hacerse estudios utilizando
195
materiales innovadores ya que en el proceso de investigación fue hallada
información pertinente.
 El software se puede retroalimentar con el diseño de piezas convencionales

tales como compresor y turbina de tipo centrifugo, cámara de combustión
anular y tubo anular, una tobera divergente ya que no se tuvieron en cuenta
durante el proceso de desarrollo del proyecto.
 El programa carece de un análisis de rendimiento de cada componente

desarrollado y de procesos que se llevan a cabo en el interior de cada uno
como es el proceso de sangrado de aire desde el compresor y ello se
transforma en un área de estudio para complementar el proyecto.
 Para hacer un interfaz más completa, puede pensarse en el desarrollo del

mismo proyecto utilizando un lenguaje de programación más completo, en el
que puedan generarse graficas en los formularios de acuerdo con los datos
arrojados por el programa referente a dimensiones.
 El proceso de validación del software se dividió en dos secciones a saber, una

de ellas fue el método de validación de las dimensiones de cada componente,
para lo cual fue trascendental información hallada en el proceso de recolección
de datos, es así como se establecieron resultados de la siguiente manera:
- Para la validación del fan, fueron calculados los diámetros del fan para
cuatro diferentes motores y se encontró una desviación de entre el 0.4% y
5.6% lo que lo hace muy próximo en cuanto a dimensiones a los datos
reales.
- La validación del compresor se llevo a cabo con un ejemplo que desarrollo
Jack Mattingly en el que se diseña un compresor axial de 8 etapas y cuyos
resultados arrojaron una proximidad en cuanto a las dimensiones de entre
el 0.3% y 7.3%.
- En la validación de la turbina se llevo a cabo un ejemplo que desarrollo
Jack Mattingly con el diseño de una etapa de turbina axial y los resultados
arrojan una desviación de entre el 0.05% y 9.6% referente a las
dimensiones.
- Finalmente los datos arrojados por el software referentes a la cámara de
combustión de tipo anular se validaron con 2 cámaras de combustión que
196
han sido montadas en los motores JT9D-7 y F100 con una desviación en
cuanto a su diámetro y su longitud de 0.15% y 7.6%.
- El peso se valido estimando el peso total del JT9D-7 diseñando cada uno
de sus componentes según sus características y se estableció una
desviación de 11%, pero cabe resaltar que no hubo manera de establecer
cuáles eran los materiales utilizados en el motor y que no se han utilizado
métodos refrigerantes.
Por último se espera que se desarrollen pruebas de tablero con el software para
mejorar su metodología y definir con más claridad la validez del programa,
incorporando nuevos métodos de diseño, nuevos componentes y retroalimentando
con componentes innovadores.
197
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202
Anexo A. Materiales
Desde la aplicación del motor en la aviación, que es casi al principio de la aviación

en general, los ingenieros y conocedores de la aviación han buscado elaborar los
prototipos más eficientes y con mayores ventajas, esto los ha conducido a una
infinidad de investigaciones en busca de obtener resultados que den satisfacción.
Sin embargo, cada avance, cada mejora, cada investigación exitosa trae consigo
nuevas preguntas y nuevos retos que deben superarse.
En la aviación y en orden de ser más concretos en la industria de los motores,

estas investigaciones no han sido ajenas, y a lo largo de los años los ingenieros
han puesto como objetivo principal mejorar su operación y ello los ha conducido a
mejorar el rendimiento, disminuir el ruido, reducir el peso o su tamaño, los costos,
entre otros. Todo ello ha sido de gran importancia y ha conducido no solo a la
empresa aeronáutica sino a muchas empresas a mejorar sus procesos y a
implementar métodos investigativos.
En ocasiones, implementar un ciclo diferente en un motor a los ciclos

convencionales o mejorar el ciclo ya existente implica alteraciones en el proceso
que se traducen en aumentos de temperaturas, presiones, esfuerzos, cargas, etc.,
que implica sobre manera mayores riesgos en la pieza. Es en este punto, que la
investigación de nuevos materiales toma lugar y se convierte en una de las áreas
más importantes de la evolución de los motores, pues de ellos dependen entre
muchas cosas el aumento de ciertos parámetros, el control del peso, de las
dimensiones, de los costos tanto de operación como de fabricación y como no la
seguridad.
Este apéndice se encarga de exponer algunos de los tantos materiales utilizados

por la industria aeronáutica en sus motores a lo largo de los años, como es el caso
de las súper aleaciones, que resultan ser en muchas oportunidades materiales
fuertes y livianos formados a partir de níquel, cromo, hierro, cobalto, etc., que
resultan en combinación resistentes a corrosión, a altas temperaturas, a
vibraciones, esfuerzos, fracturas, cargas, presiones, ó materiales con excelentes
propiedades mecánicas como el titanio.
A continuación, serán expuestos los materiales que han sido tenidos en cuenta en
el proyecto y junto a ellos algunas de sus características mecánicas.
203
Tabla 13. Materiales utilizados en la construcción de componentes de motores turbofan convencionales
Melting Poisson's Coefficient of thermal

Material Density Elasticity Modulus
Temperature Ratio expansion μin/inF
Waspaloy 0,294lb/in3 2425F 0,35 77F 30,6(3)Ksi 77-200F 6,8
(Compressor disk, 500F 29,1(3)Ksi 600F 7,3
shaft, spacers, seals) 1000F 26,7(3)Ksi 1000F 7,7
1300F 24,9(3)Ksi 1500F 8,7
1600F 22,7(3)Ksi 2000F 10,4
Ti 6Al -4V (CS) 0,16lb/in3 1800F (service) 0,342 1,65(3)Ksi 32-212F 4,78
(Fan and Compressor discs, 32-600F 5,11
blades, fasteners 32 - 1000F 5,39
32 - 1200F 5,5
410 steel 0,276lb/in3 2700F 0,31 2,9(3)Ksi 32-212F 5,5
(Compressor) 32-600F 6,3
32-1000F 6,4
32-1200F 6,5
4340 steel 0,284lb/in3 2600F 0,29 2,9(3)ksi 68-212F 7,9
(Landin gear and structural parts, 68-752F 8,4
compressor disc) 68-1112F 9,12
204
Continuación. Materiales utilizados en la construcción de componentes de motores turbofan
convencionales
N-155 0,298lb/in3 2350-2470F 0,298 70F 29,25psix10(6) 212F 7,9

(Turbine Blades, 1000F 24,2psix10(6) 392F 8,5
Combustion chambers 1500F 20,8psix10(6) 572F 8,51
Afterburners) 752F 8,58
932F 8,98
1112F 9,32
1292F 9,6
1472F 9,81
1652F 9,98
1832F 10,14
2012F 10,28
A - 286 0,286 lb/in3 2550F 0,3 75F 29,1psix10(6) 70-200F 9,17
(Afterburner, turbine 1300F 1000F 23,5psix10(6) 70-400F 9,35
Blades and disk, casing) 1100F 22,9psix10(6) 70-600F 9,47
1200F 22,2psix10(6) 70-800F 9,64
1300F 21,6psix10(6) 70-1000F 9,78
1400F 20,6psix10(6) 70-1200F 9,88
1500F 19,8 psix10(6) 70-1400F 10,32
1600F 18,9psix10(6)
205
convencionales
Alloy 901 0,294 lb/in3 2335 - 2455F 0,33 75F 29,9(3)Ksi 80F-200F 7,75
(disk and shafts) 400F 28,5(3)Ksi 80F-400F 7,85
600F 26,5(3)Ksi 80-600F 8,02
800F 25,9(3)Ksi 80-800F 8,27
1000F 24,3(3)Ksi 80-1000F 8,5
1200F 22,1(3)Ksi 80-1200F 8,79
80-1400F 9,15
80-1500F 9,43
Haynes 1 88 0,324lb/in3 2375-2425F 0,321 86F 33,6psix10(6) 70-100F 6,2
(turbine stator, 400F 31,5psix10(6) 70-200F 6,6
combustor) 600F 30,2psix10(6) 70-400F 7
800F 28,9psix10(6) 70-600F 7,4
1000F 27,6psix10(6) 70-800F 7,8
1400F 24,9psix10(6) 70-1000F 8,2
1800F 22,3psix10(6) 70-1200F 8,6
70-1400F 9
70-1600F 9,4
70-1800F 9,9
70-2000F 10,3
206
convencionales
Rene 41 0,298lb/in3 2400-2500F 0,31 80F 31,6(3)Ksi 70-200F 6,7

(disc, afterburner, 200F 31(3)Ksi 70-600F 7
turbine casing) 600F 29,3(3)Ksi 70-1000F 7,5
1000F 27,3(3)Ksi 70-1200F 7,8
1200F 26(3)Ksi 70-1400F 8,2
1400F 24,8(3)Ksi 70-1600F 8,8
1600F 23,2(3)Ksi 70-1800F 9,3
70-2000F 9,6
Inconel 718 (CB) 0,29lb/in3 2200-2450F 0,284 70F 29,6(6)Psi 77-200F 7,1
(Casing, disc, blades, (1300F) service 200F 29,2(6)Psi 77-400F 7,5
compressor and 400F 28,8(6)Psi 77-600F 7,7
turbine) 600F 27,6(6)Psi 77-800F 7,9
800F 26,5(6)Psi 77-1000F 8
1000F 25,5(6)Psi 77-1200F 8,4
1200F 24,5(6)Psi 77-1400F 8,9
1400F 23,1(6)Psi
1600F 18,1(6)Psi
1750F 11,1(6)Psi
207
convencionales
Nimonic 75 (CS) 0,302lb/in3 2450F 0,35 68F 32,1(3)Ksi 68-200F 6

(Compressor, turbine 212F 31,3(3)Ksi 68-400F 7,1
disk, fasteners, case) 392F 30,5(3)Ksi 68-600F 7,5
572F 29,4(3)Ksi 68-800F 7,8
752F 28,6(3)Ksi 68-1000F 8,1
932F 27,6(3)Ksi 68-1200F 8,4
1112F 26,2(3)Ksi 68-1400F 8,9
1292F 25,1(3)Ksi 68-1600F 9,4
1472F 23,9(3)Ksi 68-1800F 10
1652F 22,2(3)Ksi
1832F 20,3(3)Ksi
Inconel 706 0,289lb/in3 2420F 0,382 70F 30,4(3)Ksi 200F 7,4
(Turbine disk, shaft and (1300F) 200F 29,9(3)Ksi 300F 7,83
case, diffuser case, 400F 29,0(3)Ksi 400F 8,07
compressor disc, and 600F 27,9(3)Ksi 500F 8,25
shafts, engine mounts, 800F 27,0(3)Ksi 600F 8,42
fasteners) 1000F 25,9(3)Ksi 700F 8,5
1200F 24,7(3)Ksi 800F 8,57
1300F 24,0(3)Ksi 900F 8,64
1000F 8,73
1100F 8,84
1200F 8,97
1300F 9,11
208
convencionales
Nimonic 90 0,296lb/in3 2500F 0,35 68F 32(3)Ksi 68-212F 7,1

(turbine blades, discs, 212F 32(3)Ksi 68-392F 7,4
ring section, forgings) 392F 31(3)Ksi 68-572F 7,6
572F 30(3)Ksi 68-752F 7,8
752F 29(3)Ksi 68-932F 7,9
932F 28(3)Ksi 68-1112F 8,2
1112F 27(3)Ksi 68-1292F 8,5
1292F 26(3)Ksi 68-1472F 9
1472F 24(3)Ksi 68-1652F 9,5
1652F 22(3)Ksi 68-1832F 10,1
1832F 20(3)Ksi
Nimonic 901 0,294lb/in3 2336F 0,35 68F 29,2(3)Ksi 68-212F 7,5
(compressor and turbine (1100F) service 212F 28,7(3)Ksi 68-392F 7,8
discs, shafts, rings, 392F 27,8(3)Ksi 68-572F 7,9
casing and seals) 572F 26,8(3)Ksi 68-752F 8,06
752F 26,0(3)Ksi 68-932F 8,22
932F 25,9(3)Ksi 68-1112F 8,33
1112F 24,1(3)Ksi 68-1292F 8,5
1292F 23,1(3)Ksi 68-1472F 8,94
1472F 21,8(3)Ksi 68-1652F 9,72
1652F 20(3)Ksi 68-1832F 11,06
1832F 18,3(3)Ksi
209
convencionales
Nimonic 80A 0,296lb/in3 2410F 0,35 68F 31(3)Ksi 68-212F 7,1

(Turbine blades, rings and discs) (1500F) service 212F 30,5(3)Ksi 68-392F 7,4
392F 29,7(3)Ksi 68-572F 7,6
572F 28,9(3)Ksi 68-752F 7,8
752F 27,8(3)Ksi 68-932F 8,1
932F 26,8(3)Ksi 68-1112F 8,3
1112F 25,8(3)Ksi 68-1292F 8,6
1292F 24,7(3)Ksi 68-1472F 9
1472F 23,3(3)Ksi 68-1652F 9,5
1652F 21,6(3)Ksi 68-1832F 10,1
1832F 19,4(3)Ksi
(turbine, blades, discs (1740F) service 212F 31(3)Ksi 68-392F 7,4
bolts, fasteners) 392F 30(3)Ksi 68-572F 7,6
572F 29,6(3)Ksi 68-752F 7,8
752F 29(3)Ksi 68-932F 8,1
932F 27(3)Ksi 68-1112F 8,3
1112F 26(3)Ksi 68-1292F 8,6
1292F 25(3)Ksi 68-1472F 9
1472F 24(3)Ksi 68-1652F 9,5
1652F 22(3)Ksi 68-1832F 10,1
1832F 20(3)Ksi
210
convencionales

(up 1100C)
(turbine blades) service 212F 30(3)Ksi 68-392F 7,7
392F 28(3)Ksi 68-572F 7,9
572F 27(3)Ksi 68-752F 8,3
752F 27(3)Ksi 68-932F 8,5
932F 26(3)Ksi 68-1112F 8,9
1112F 25(3)Ksi 68-1292F 9,2
1292F 24(3)Ksi 68-1472F 9,5
1472F 23(3)Ksi 68-1652F 9,8
1652F 22(3)Ksi 68-1832F 10,3
1832F 20(3)Ksi
Inconel X 750 0,299lb/in3 2540F 0,29 80F 31(3)Ksi 70-200F 7
(rotor blades, discs, 500F 29,1(3)Ksi 70-400F 7,2
fasteners, bolts and 1000F 26,7(3)Ksi 70-600F 7,5
structural members) 1200F 25,5(3)Ksi 70-800F 7,8
1350F 24,4(3)Ksi 70-1000F 8,1
1500F 23,2(3)Ksi 70-1200F 8,4
1600F 22,1(3)Ksi 70-1400F 8,8
1800F 20,0(3)Ksi 70-1600F 9,3
70-1800F 9,8
211
convencionales
Nimonic 263 (Combustor) 0,302lb/in3 1300-1355C 20C 32(3)Ksi 68-212F 8,42

100C 31(3)Ksi 68-392F 8,5
200C 30(3)Ksi 68-572F 8,57
300C 28(3)Ksi 68-752F 8,64
400C 27(3)Ksi 68-932F 8,73
500C 26(3)Ksi 68-1112F 8,84
600C 25(3)Ksi 68-1292F 8,97
700C 24(3)Ksi 68-1472F 9,11
800C 23(3)Ksi 68-1652F 9,34
900C 21(3)Ksi 68-1832F 9,63
1000C 20(3)Ksi
Aisi 309 (Stainless Steel) 0,287 lb/in3 2650F 29(3)Ksi
(combustor)
Hastelloy X (combustor) 0,297 lb/in3 2300-2470F 0,328 76F 28,5psix10(6) 79-200F 7,7
212F 28psix10(6) 79-1000F 8,4
392F 26,9psix10(6) 79-1200F 8,6
572F 26psix10(6) 70-1350F 8,8
752F 25psix10(6) 79-1500F 8,9
932F 23,8psix10(6) 79-1650F 9,1
1112F 22,9psix10(6) 79-1800F 9,2
1292F 21,8psix10(6)
1472F 20,7psix10(6)
1652F 19,5psix10(6)
1832F 18,3psix10(6)
212
convencionales
Stainless Steel 309 (Combustor) 0,29lb/in3 2550-2650F 29ksix10(3) 32-212F 8,3

32-600F 9,3
32-1000F 9,6
32-1200F 10
Inconel 601 (Combustor) 0,293 lb/in3 2460F
Inconel 617 (Combustor) 0,302 lb/in3 2430-2510F 0,3 74 30,6 10(6)psi
200 30,0 10(6)psi
400 29,0 10(6)psi
600 28,0 10(6)psi
800 26,9 10(6)psi
1000 25,8 10(6)psi
1200 24,6 10(6)psi
1400 23,3 10(6)psi
1600 21,9 10(6)psi
Incoloy MA956 (Combustor) 0,27 lb/in3 2675F
AISI 403 0,275 lb/in3 2720F 68-212 F 5,5
68-932F 6,2
68-1450F 6,6
Ti8Al1Mo1V (Fan and
compressor 0,157lb/in3 2800F 16,9(3)Ksi 0-212F 4,7
Blades and disc) 0-572F 5,3
0-1022F 5,6
213
214
Anexo B. Validación del programa
Con el fin de verificar y corroborar la precisión del programa, se ha realizado una

validación entre datos de salida del modelo elaborado y datos estadísticos sobre
los componentes en cuanto a pesos y dimensiones se refiere. A continuación se
mostrará una breve descripción de la validación de cada uno de los componentes
desarrollados.
DIMENSIONES
 Fan
Se llevó a cabo calculando el diámetro de este componente para diferentes

motores a través del programa de pesos y dimensiones y comparando el valor
obtenido con el valor real. La prueba se realizó con motores de alto y bajo bypass
(tabla 14).
Tabla 14. Datos de la validación del fan
Validación Fan
Flujo Másico Diámetro Real Diámetro Desviación
Motor (Kg/s) (m) Calculado (m) (%)
JT9D-7 720 2,37 2,38 -0,4
PW4000 773 2,54 2,56 -0,8
CF5 - 80A 748 2,66 2,52 5,3
Olympus 593 186 1,21 1,18 2,5
 Compresor
En cuanto al compresor es elaborada con datos tomados de un ejemplo que fue

desarrollado y expuesto en el libro de Jack Mattingly referente al diseño de este
componente. Los siguientes son los datos de entrada para el diseño del
compresor.
Tipo de Compresor: Radio Medio Constante
Número de Etapas: 8
Relación de Compresión: 8.28
215
Relación de calores específicos: 1.4
Velocidad Angular 𝜔: 800 rad/s 7639.4 rpm
Temperatura total a la entrada: 518.7 R 288.1 K
Flujo Másico: 150 lbm/s 68.03 kgm/s
Presión a la entrada: 14.70 psi 101352.9 Pa
Angulo del flujo a la entrada: 36
Número Mach a la entrada: 0.6
Relación Hub/Tip: 0.7
Solidity σ (Rotor y Estator): 1
Relación de Aspecto (Rotor) h/c: 1.66
Relación de Aspecto (Estator) h/c: 1.66
Eficiencia politrópica: 0.9
Principales valores son expuestos en la tabla 15 para 8 etapas, en donde pueden

ser evaluados valores como área del anulus, radio en la punta y radio de la raíz o
hub radius, cantidad de álabes en rotor y estator y la cuerda de estos álabes.
Tabla 15. Principales parámetros del diseño de Mattingly
216
En las tablas 16 y 17 se exponen los resultados obtenidos por el software
realizado con los datos obtenidos por el programa de estimación de pesos y
dimensiones.
Tabla 16. Resultados de parámetros generales de compresor
RESULTS
Stages
Parameter Nomenclature
1 2 3 4 5 6 7 8 Exit
Outlet Mach 0,56 0,528 0,5 0,476 0,456 0,438 0,422 0,422 Adimenssional
Pressure Ratio 1,497 1,43 1,379 1,338 1,306 1,279 1,256 1,237 Adimenssional
Total Pressure 14,73 22,05 31,53 43,47 58,17 75,97 97,16 122,03 150,96 Psi
Total Temperature 518,4 589,22 660,04 730,86 801,68 872,51 943,33 1014,15 1014,5 Rankine
Hub Radius 14,07 15 15,43 15,75 15,98 16,18 16,34 16,42 16,57 in
Tip Radius 20,09 19,17 18,74 18,43 18,19 17,99 17,83 17,76 17,6 in
Area 646,97 477,4 372,62 299,46 245,68 200,26 166,63 142,14 114,86 in^2
217
Tabla 17. Resultados de parámetros del rotor y estator de compresor
ROTOR RESULTS
Stages
1 2 3 4 5 6 7 8 Exit
Aspect Ratio 1,66 1,66 1,66 1,66 1,66 1,66 1,66 1,66 Adimenssional
Blades 32 45 57 70 85 105 124 144
Hub Chord 3,3543 2,3937 1,8976 1,5433 1,2795 1,0433 0,878 0,7598 in
STATOR RESULTS
Stages
1 2 3 4 5 6 7 8 Exit
Aspect Ratio 1,66 1,66 1,66 1,66 1,66 1,66 1,66 1,66 Adimenssional
Blades 38 50 63 76 91 114 130 160
Hub Chord 2,7992 2,1339 1,7087 1,3976 1,1614 0,9488 0,8307 0,6654 in
A continuación se mostrará un paralelo entre el diseño realizado (tabla 19) y el

diseño evaluado por Mattingly (tabla 18), así como un porcentaje de error entre
ambos con parámetros referentes a compresor axial (tabla 20). En esta validación
solo se han tenido en cuenta valores para la primera, cuarta y última etapa de
compresor.
Tabla 18. Resultados dados por Mattingly para compresor
Diseño General (Diseño de Mattingly)

Etapa
Parámetro Unidades
1 4 8 Total
Área del Anulus pul^2 641,80 291,10 139,00
Radio en la Punta Pul 20,03 18,39 17,68
Radio Medio Pul 17,03 17,03 17,03
Radio en la Raíz Pul 14,03 15,67 16,38
Álabes de Rotor 33 70 143
Álabes de Estator 38 77 154
Longitud Compresor Pul 25,22
218
Tabla 19. Resultados arrojados por el programa diseñado para compresor
Diseño General (Weight and Dimensions Program)

Etapa
Parámetro Unidades
1 4 8 Total
Área del Anulus pul^2 646,97 299,46 142,14
Radio en la Punta pul 20,09 18,43 17,76
Radio Medio pul 17,0806745 17,08658 17,08658
Radio en la Raíz pul 14,07 15,75 16,42
Álabes de Rotor 32 70 144
Álabes de Estator 38 76 160
Longitud Compresor pul 23,38
Tabla 20. Porcentaje de validación para compresor
Porcentaje de Validación
Etapa
Parámetro Desviación
1 4 8 Total
Área del Anulus % -0,8 -2,9 -2,3
Radio en la Punta % -0,3 -0,2 -0,4
Radio Medio % -0,3 -0,3 -0,3
Radio en la Raíz % -0,3 -0,5 -0,2
Álabes de Rotor % 3,0 0,0 -0,7
Álabes de Estator % 0,0 1,3 -3,9
Longitud Compresor % 7,3
 Cámara de combustión
Para la cámara de combustión se llevará a cabo la validación, comparando los

valores obtenidos corriendo el programa de pesos y dimensiones con los valores
reales de la cámara de combustión del motor JT9D-7 y el motor F100 de la
empresa Pratt & Whitney.
219
Tabla 21. Datos de la validación de la cámara de combustión
Validación Cámara de Combustión (JT9D-7)

Parámetro Valor Real Valor Calculado Desviación (%)
Diámetro (m) 0,965 0,901 6,632124352
Longitud (m) 0,439 0,404 7,972665148
Validación Cámara de Combustión (F100)

Parámetro Valor Real Valor Calculado Desviación (%)
Diámetro (m) 0,635 0,636 -0,157
Longitud (m) 0,469 0,433 7,676
 Turbina
Esta validación se lleva a cavó a partir de datos obtenidos del diseño de una etapa
de turbina axial desarrollada por Mattingly, para cuyo ejemplo se tuvieron en
cuenta los siguientes datos de entrada:
Tipo de Turbina: Radio Medio Constante
Número de Etapas: 1
Relación de calores específicos: 1.3
Velocidad Angular 𝜔: 800 rad/s 7640 rpm
Temperatura total a la entrada: 3198 R 1777 K
Flujo Másico: 150 lbm/s 68.03 kgm/s
Presión a la entrada: 143psi 986639 Pa
Angulo del flujo a la entrada: 0
Número Mach a la entrada: 0.4
Relación Hub/Tip: 0.9
Radio Medio: 0.483
220
Mach 2: 1.1
Alpha 3: 12.3
Va3/Va2 (Relación de velocidad axial): 1
Coeficiente de Flujo: 1.06
Relación de Aspecto (Rotor) h/c: 1
Relación de Aspecto (Estator) h/c: 1
Eficiencia politrópica: 0.9
Tabla 22. Resultados dados por Mattingly para turbina

Etapa
Parámetro Unidades
1 Total
Área del Anulus pul^2 190,78
Radio en la Punta pul 19,85
Radio Medio pul 19,05
Radio en la Raíz pul 18,25
Álabes de Rotor 103
Álabes de Estator 64
Tabla 23. Resultados arrojados por el programa diseñado para turbina

Etapa
Parámetro Unidades
1 Total
Área del Anulus pul^2 198,4
Radio en la Punta pul 19,84
Radio Medio pul 19,05
Radio en la Raíz pul 18,14
Álabes de Rotor 107
Álabes de Estator 59
221
Tabla 24. Porcentaje de validación para turbina
Porcentaje de Validación
Etapa
Parámetro Desviación
1 Total
Área del Anulus % -3,99
Radio en la Punta % 0,05
Radio Medio % 0
Radio en la Raíz % 0,60
Álabes de Rotor % -3,88
Álabes de Estator % 7,81

Longitud Compresor % -9,63
PESO
Teniendo en cuenta lo difícil que es tener acceso a datos como las dimensiones
de los componentes de un motor turbofan, ya que son exclusivos de cada
empresa, la única manera de poder validar este parámetro era determinar el peso
total del motor, ya que este dato es más factible encontrarlo por internet y en
textos referentes al tema. Para esta validación se tuvo en cuenta el peso del motor
turbofan JT9D-7 que es de 4219 Kg y cuyas características son las siguientes.
- 1 etapa de Fan
- 3 Etapas de compresor de Baja presión
- 11 Etapas de compresor de alta presión
- Cámara de combustión de tipo Anular
- 2 Etapas de turbina de alta presión
- 4 Etapas de turbina de baja presión.
La tabla 25 indica el peso individual de cada componentes estimado por el

programa “Weight and Dimensions” y el peso total del motor con su respectiva
diferencia con el valor real.
222
Tabla 25. Datos estimados del peso de cada uno de los componentes
JT9D-7
Componente Peso (Kg)
Fan 908
Compresor de Baja Presión 626
Compresor de Alta Presión 949
Cámara de Combustión 323
Turbina de Alta Presión 535
Turbina de Baja Presión 1381
Peso Total del JT9D-7 calculado por WD 4722
Peso Total del JT9D-7 real 4219
Porcentaje de Desviación -11,92
223

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DISEÑO DE UN MODELO COMPUTACIONAL PARA ESTIMACIÓN DE PESOS Y

DIMENSIONES DE MOTORES TURBOFAN

ÁLVARO DANIEL GUERRERO PAZMIÑO

UNIVERSIDAD SAN BUENAVENTURA

ÁLVARO DANIEL GUERRERO PAZMIÑO

Trabajo de Grado para optar al título de

Ramón Fernando Colmenares

UNIVERSIDAD SAN BUENAVENTURA

Bogotá D.C., Mayo 07, 2010

Finalmente, todo el tiempo que pase en la universidad no hubiera sido igual si no

A título personal, quiero agradecer al ingeniero Oscar Humberto Giraldo Guerrero,

ÁLVARO DANIEL GUERRERO PAZMIÑO

DIANA CAROLINA CASTRO JIMÉNEZ

Queremos expresar nuestros agradecimientos al Dr. Fernando Colmenares

También deseamos expresar nuestros agradecimientos a la comunidad de la

1. PLANTAMIENTO DEL PROBLEMA 27

1.1.1 Techno-economic and environmental risk assessment of

1.1.1 Weight analysis of turbine engine (WATE - 2) 28

1.1.3 Correlation of gas turbine engine weights and dimensions 29

1.2 DESCRIPCIÓN Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 30

1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN 32

1.4.1 Objetivo General 32

1.4.2 Objetivos Específicos 32

1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO 33

2.1 MARCO TEÓRICO – CONCEPTUAL 35

2.1.1.3 Cámara de Combustión 41

3.1 ENFOQUE DE LA INVESTIGACIÓN 50

3.2 LÍNEA DE INVESTIGACIÓN DE USB / SUB-LÍNEA DE FACULTAD /

3.3 TÉCNICAS DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN 50

4.1 DISEÑO DE COMPRESOR 52

4.1.2 Parámetros de Rendimiento 56

4.1.3 Parámetros de Dimensionamiento 71

4.1.3.1 Tipos de compresor 73

4.1.3.2 Número de etapas 75

4.1.3.3 Relación del radio interno y radio externo 77

4.1.3.4 Ángulo de pendiente 78

4.1.3.5 Relación de aspecto 79

4.1.3.6 Relación paso cuerda 80

4.1.3.8 Incidencia y Desviación 82

4.1.4 Procedimiento de diseño 86

4.1.4.1 Diseño general 87

4.1.4.2 Diseño del perfil del álabe 98

4.1.4.3 Diseño del disco 99

4.2 DISEÑO DE TURBINA 100

4.2.1 Análisis 102

4.2.1.1 Principio de operación 102

4.2.2 Parámetros de rendimiento 104

4.2.2.1 Trayectoria del flujo 104

4.2.2.2 Análisis termodinámico 105

4.2.3 Parámetros de dimensionamiento 109

4.2.3.1 Tipos de turbina 109

4.2.3.2 Velocidad de rotación 110

4.2.3.3 Ángulo de turbulencia 110

4.2.3.4 Número de etapas 110

4.2.3.5 Relación del Radio Interno y Radio Externo 111

4.2.3.6 Relación de aspecto 111

4.2.3.7 Relación paso cuerda 112

4.2.3.8 Número de álabes 114

4.2.3.10 Construcción del perfil del álabe 117

4.2.4 Procedimiento de diseño 118

4.2.4.1 Diseño general 118

4.2.4.2 Diseño del álabe 129

4.2.4.3 Diseño del disco 132