ABORDAREA STRATEGICĂ A

REDUCERII EMISIILOR PROVENITE

DIN TRANSPORT

Prof. Porcar Dan

Masterand
Iacob(căs. Simionca)
Claudia Florina

Iulie 2014
Cuprins:

ABSTRACT

1. STRATEGII TEHNICE

2. TEHNOLOGIA VEHICULELOR
2.1 Schimbarea sau îmbunătăţirea tehnologiei
2.2 Rata de schimbare a tehnologiei în parcul de vehicule
2.3 Întreţinerea vehiculelor
3. TEHNOLOGIA COMBUSTIBILILOR
4. STRATEGII SISTEMICE

5. STRATEGII COMPORTAMENTALE
5.1 Schimburi modale
5.2 Transportul public
5.3 Mijloace de transport non-motorizate
5.4 Planificarea accesibilității
6. REDUCEREA EMISIILOR CU AJUTORUL CONVERTOARELOR CATALITICE
6.1 Motoare pe benzină
6.2 Motoare Diesel
Abstract
Dezvoltarea unei strategii implică selectarea unui set coerent de măsuri care, luate împreună,
vor reduce emisiile de poluanţi din transport. Aceste măsuri pot fi orientate spre tehnologie,
care vizează vehiculele, combustibilii folosiţi şi practicile de întreţinere din cadrul sectorului,
sau pot fi măsuri de comportament, care caută să reducă (sau să prevină creşterea), circulația
celor mai poluante vehicule. Aceste măsuri se pot concentra, de asemenea, asupra aspectelor
sistemice ale transportului, respectiv modurile în care reţeaua de transport, influenţează fie
utilizarea agregată a vehiculelor, fie intensitatea emisiilor generate de vehicule individuale.
Strategiile de control al emisiilor pentru sectorul transporturilor trebuie stabilite în contextul
larg al îmbunătăţirii calităţii aerului într-o regiune. Aceasta implică analize tehnico-
economice complexe, în cadrul unui program de management al calităţii aerului. Aceste
programe, cum ar fi sistemul Băncii Mondiale de gestionare a calităţii aerului, sunt utile în
identificarea utilizării mai eficiente a resurselor limitate pentru a aborda o problemă de
calitate a aerului. Cu toate acestea, procesul de realizare a unei astfel de evaluării este mai
degrabă cantitativă; intervenţiile ale căror costuri sau beneficii nu sunt uşor de cuantificat
sunt cele actuale. Ca urmare, evaluarea tinde, de asemenea, să fie statică, în abordarea
analitică, neluând în considerare modificările posibile ale cererii de-a lungul timpului. Prin
urmare, de multe ori nu sunt luate în considerare schimbările sistemice, care pot influenţa
modificarea cererii.
Aceste limitări trebuie avute în vedere la elaborarea unei strategii eficiente privind emisiile
generate de transport.
1. STRATEGII TEHNICE
Abordările tehnice încearcă să reducă emisiile produse de vehiculele rutiere prin intervenții
asupra vehiculelor şi a carburanţilor. Aceste abordări se concentrează pe mai degrabă pe
emisiile unitare, decât pe traficul care generează emisiile. O abordare exclusiv tehnologică ar
putea fi insuficientă pentru a aborda creşterea emisiilor, din anumite motive. În primul rând,
intensificarea transportului pune continuu presiune pe inovarea tehnologică. În al doilea rând,
îmbunătăţirile tehnologice pot exacerba creşterea traficului prin efectul de recul. În al treilea
rând, o abordare exclusiv tehnologică a problemei emisiilor poate conduce la supraestimarea
investiţiilor în tehnologie în comparaţie cu o soluţia socială optimă (care ar rezulta în cazul
taxării emisiilor).
2. TEHNOLOGIA VEHICULELOR
2.1 Schimbarea sau îmbunătăţirea tehnologiei
Îmbunătăţirile tehnologice ale vehiculelor sunt limitate prin capacitatea locală de a absorbi
tehnologia, care include atât capacitatea financiară şi capabilităţile pentru reparaţii şi
întreţinere, precum şi disponibilitatea combustibilului adecvat pentru nou tehnologie. Prin
urmare, strategiile bazate pe tehnologia vehiculelor trebuie dezvoltate în special ca răspuns la
circumstanţele de la nivel local şi împreună cu strategiile bazate pe combustibil. Aceste
strategii pot implica îmbunătăţiri ale tehnologiilor convenţionale deja utilizate pe scară largă,
cum ar îmbunătățiri ale motoarelor şi a sistemelor de alimentare, tratarea gazelor de șapament
a vehiculelor pe bază de benzină sau diesel, modificări şi îmbunătăţiri ale sistemelor de
transmisie (pentru a creşte eficienţa şi a reduce emisiile de CO2), tratamente pentru
combustibili şi sistemele de alimentare cu carter (pentru a reduce emisiile prin evaporare),
sau îmbunătăţiri ale designului anvelopelor pentru a reduce frecarea.
Îmbunătăţirile tehnologice ar putea implica, de asemenea, adoptarea şi utilizarea de
combustibil alternativ sau vehicule cu propulsie alternativă. În ţările în curs de dezvoltare, cel
mai frecvent discutate strategii alternative includ utilizarea gazului natural comprimat (CNG),
gaz petrolier lichefiat (GPL), combustibili pe bază de alcool, propulsie electrică sau hibrid-
electrică. Alți combustibili alternativi care ar avea potenţial pe termen lung în sectorul
transporturilor includ celule de hidrogen şi combustibili sintetici pentru utilizarea la
motoarele cu aprindere prin compresie.

2.2 Rata de schimbare a tehnologiei în parcul de vehicule

O examinare aprofundată a tehnologiei corespunzătoare pentru reducerea emisiilor poate
masca importanța ratei de schimbare a tehnologiei. Pe termen scurt şi mediu, rata de
schimbare este mult mai importantă decât tehnologia în sine pentru reducerea emisiilor din
transport, în special pentru parcurile auto unde mecanismele de control al emisiilor sunt
minime sau inexistente. Prin urmare, în evaluarea oricărei tehnologii, analiza de opţiuni
tehnologice trebuie să se extindă dincolo de o evaluare îngustă a emisiilor relative şi a
capacităţilor de consum de energie de către fiecare tehnologie, și să se concentreze rapid pe
diferite tehnologii care pot utilizate pe scară largă.
Rata de schimbare a tehnologiei poate fi influenţată prin încurajarea cifra de afaceri a
producătorilor de vehicule, prin intermediul ajustării regimului fiscal, respectiv taxarea
mașinilor vechi sau prin programe de post-echipare a vehiculelor, care permite vehiculelor
mai vechi să beneficieze de tehnologii mai recente.
2.3 Întreţinerea vehiculelor
Întreţinerea vehiculului este o parte esenţială a oricărei strategii tehnice pentru reducerea
emisiilor de poluanţi pe kilometru. Principala problemă logistică este proiectarea unor măsuri
eficiente pentru vehiculele care au cea mai mare nevoie de întreţinere. Programele sunt mai
eficiente atunci când au drept ţintă cele 20% din totalul vehiculelor care produc 80% din
totalul emisiilor.
Strategiile eficiente axate pe întreţinerea vehiculelor au trei elemente cheie:
- testarea emisiilor, care prevede un mecanism pentru identificarea vehiculelor care nu
respectă reglementările în vigoare;
- educarea şi formarea profesională a şoferilor şi managerilor de parcuri auto,
- programe de răspundere pentru produsele în curs, pentru producători sau importatori, care ar
putea ajuta la asigurarea unei mai bune întreţineri, prin crearea unui stimulent de piaţă pentru
ca furnizorii să-și urmărească produsele.

3. TEHNOLOGIA COMBUSTIBILILOR
Îmbunătăţirea calității combustibililor este la fel de importantă ca îmbunătăţirile aduse
vehiculelor. Îmbunătăţirea procesului de combustie poate afecta emisiile în trei moduri. În
primul rând, modificarea conţinutului combustibililor poate conduce direct la o reducere a
emisiilor de anumiţi poluanţi, cum ar fi plumbul, sulfaţii, oxizii de sulf (SOx), sau COV. Spre
deosebire de modificările tehnologice ale vehiculelor, efectele acestor modificări ale
conţinutului combustibilului sunt imediate. În al doilea rând, modificările conţinutului
combustibilului pot facilita utilizarea anumitor tehnologii de tratare a gazelor de eşapament,
care utilizează catalizatori pe bază de platină. În al treilea rând, costurile acestor îmbunătăţiri
sunt transmise consumatorilor, dar, spre deosebire de costurile pentru îmbunătăţirea tehnică a
vehiculelor, aceste costuri sunt transmise sub formă de costuri variabile, mai degrabă decât
costuri fixe.
4. STRATEGII SISTEMICE
Abordările sistemice ale calității aerului se concentrează pe reţeaua de transport, și privesc
adaptarea condițiilor de conducere, astfel încât să permită funcționarea vehiculelor cu emisii
cât mai reduse. Un astfel de obiectiv poate implica creşterea vitezei medii la un nivel optim
(de obicei între 65 şi 90 km/oră pentru majoritatea poluanţilor, inclusiv CO2), sau reglarea
traficului, astfel încât să se reducă variația vitezei şi să fie eliminată necesitatea de a accelera
sau încetini. În practică, reglarea traficului şi creșterea vitezei medii sunt de multe ori
rezultate practice inseparabile ale aceleiaşi intervenţii inginerești.
Cu toate acestea, creşterea vitezei medii pe o reţea de șosele este asociată cu fenomenul de
trafic indus, respectiv o creştere în utilizarea de autovehicule ca răspuns la îmbunătăţirea
condiţiilor de trafic. Traficul indus înseamnă că reducerea ratei de emisii ca urmare a uni flux
mai lin trebuie analizată în raport cu o creştere a emisiilor totale cauzate de un trafic mai
intens. Această echilibrare sugerează două strategii sistemice potenţial diferite pentru
îmbunătățirea calității aerului: uniformizarea fluxului pe de o parte, şi restricţiile de trafic pe
de altă parte.
5. STRATEGII COMPORTAMENTALE
Abordările comportamentale încearcă să reducă traficul, fie prin înlocuirea cu moduri de
deplasare alternative, prin schimbarea structurii de accesibilitate pentru segmente mari de
populație, astfel încât să se reducă nevoia de a călători, fie prin schimbarea costurilor asociate
cu transportul. Strategiile comportamentale sunt mai eficiente atunci când se concentrează
asupra unui comportament viitor mai adaptiv al călătorilor decât în cazul modelelor actuale.

5.1 Schimburi modale

Sunt strategii care implică, de obicei, utilizarea transportului public convenţional sau moduri
de deplasare non-motorizate.
Unele condiţii care afectează modul în care această strategie poate avea succes sunt:
- Deplasarea în mod alternativ trebuie să fie o schimbare (substituţie), şi nu o deplasare în
plus.
- Politica trebuie să sprijine separabilitatea ratelor de creştere a cumpărării de vehicule
proprietate personală de creșterea ratei de utilizare a vehiculelor.
Legătură între dreptul de proprietate auto şi utilizarea acestuia nu este indestructibilă, iar
preţurile pot consolida acest lucru.
- Măsurile individuale sunt ineficiente. Sinergiile create de combinaţii de măsuri
sunt mult mai eficiente decât oricare dintre măsurile pe cont propriu.

5.2 Transportul public

În cadrul strategiilor privind calitatea aerului, un obiectiv principal al intervențiilor în
transportul public implică îmbunătăţirea serviciilor pe scară largă, astfel încât anumite
grupuri socio-economice să renunțe la utilizarea mașinilor personale.
Obiectivele secundare privind calitatea aerului ar putea implica reducerea numărului de
vehicule necesare pentru a deservi o anumită piaţă, la un anumit nivel de fiabilitate a
serviciilor, precum şi îmbunătăţirea fluxului de numerar al operatorilor de vehicule, care să le
permită să investească în echipamente mai bune. Aceste obiective pornesc de la necesitatea
de a comercializa furnizarea de servicii publice de transport şi de a stabili funcţionarea
cadrelor de reglementare.
5.3 Mijloace de transport non-motorizate
O strategie eficientă pentru ţările în curs de dezvoltare trebuie să fie orientată spre înlocuirea
treptată cu mijloace de transport non-motorizate (NMT), bazate pe accesibilitate, ca venitul
global şi creșterea productivităţii populaţiei urbane. Această strategie implică o atenţie
deosebită pentru furnizarea de facilități adecvate (inclusiv aspecte legale de reglementare şi
de coduri de trafic), şi pentru examinarea utilizării terenurilor, atât în termeni de formă
urbană, cât și de localizare a facilităților comerciale şi administrative, la care populaţia
trebuie să aibă acces.

5.4 Planificarea accesibilității

Transportul este o cerere derivată din nevoia de acces la anumite obiective. O abordarea
directă a nevoilor de accesibilitate ale populaţiei poate conduce la reducerea nevoii de
transport. Aceasta implică o atenţie sporită la planificarea utilizării terenurilor şi a dezvoltării
urbane sau o mai bună aplicare a tehnologiei de telecomunicaţii ca un substitut strategic
pentru călătorii speciale.
6. REDUCEREA EMISIILOR CU AJUTORUL CONVERTOARELOR CATALITICE
Pentru a satisface normele din ce in ce mai severe care privesc poluarea, motoarele termice au
inceput sa fie echipate cu convertoare catalitice (catalizatoare), au fost introduse în industria
automobilelor pe la mijlocul anilor 1970. De atunci și până astăzi tehnologia de fabricație și
performanțele acestora s-au îmbunătățit continuu.

6.1 Motoare pe benzină

În cazul motoarelor pe benzină, catalizatorul reprezintă sistemul principal de reducere a
emisiilor poluante. Rolul catalizatorului este de a modifica conținutul de substanțe chimice
din gazele de evacuare, prin transformarea elementele poluante (HC, CO și NOx), nocive
mediului înconjurător, în substanțe sigure, neutre.
Transformările chimice din catalizator se realizează cu ajutorul unor metale nobile cum ar fi
platina (Pt), paladiu (Pd) sau rodiu (Rh).
Reacțiile chimice care au loc într-un catalizator:
HC+ O2 => CO2 + H2O
CO + O2 => CO2
NO + H2 => N2 + H2O
Procentul de transformare a emisiilor poluante în emisii neutre se numește eficiența
conversiei. Eficiența transformărilor din catalizator este optimă la temperaturi înalte.
Punctul la care eficiența catalizatorului depășește valoarea de 50% se numește punctul de
„aprindere al catalizatorului”. Pentru majoritatea catalizatoarelor punctul de aprindere se
situează în jurul temperaturii de 250...300 °C. Din acest motiv este important ca temperatura
catalizatorului sa atingă valoarea optimă de funcționare (400...800 °C) cât mai repede după
pornirea motorului. Poziționarea catalizatorului cât mai aproape de motor, pe galeria de
evacuare, va facilita încălzirea mai rapidă a acestuia.
Pentru a atinge temperatura optimă de funcționare unele catalizatoare sunt prevazute cu
rezistențe de încălzire amplasate înaintea monolitului metalic. Astfel, în momentul pornirii,
rezistența electrică este alimentată cu curent electric și produce căldură. Gazele arse preiau
căldura emanată de rezistența de încălzire și intră în catalizator accelerand procesul de
încălzire.
Monolitul ceramic conține o multitudine de canale longitudinale prin care curg gazele de
evacuare. Acesta este rezistent la temperaturi foarte înalte fiind produs din silicat de
magneziu și aluminiu. Monolitul este înfășurat într-un strat de protecție care se dilată la
creșterea temperaturii și ajută la fixarea acestuia în carcasa metalică. De asemenea, stratul de
protecție are și rol de etanșare, împiedicând gazele de evacuare să curgă pe lângă catalizator.
Există și catalizatoare cu monolit metalic, fabricat din mai multe straturi metalice subțiri (foi)
de aproximativ 0,03...0,05 mm grosime. Acestea sunt înfășurate într-un mod special și fixate
prin sudare. Datorită grosimii reduse a foilor metalice, comparativ cu monolitul ceramic,
monolitul metalic poate conține mai multe canale de curgere pentru gazelor de evacuare.
Astfel se reduce și rezistența la curgere a gazelor, ceea ce reprezintă un avantaj din punct de
vedere al performanțelor motorului. Acest tip de catalizatoare se utilizează cu precădere la
motoarele de performanță.
Monolitul ceramic este acoperit cu un strat din oxid de aluminiu (Al2O3) cu suprafața
neregulată. Rolul acestui strat este de a mări suprafața de contact cu gazele de evacuare de
aproximativ 7000 de ori. Acest strat conține și metalele nobile, platina și/sau paladiu și rodiu.
Platina și paladiul accelerează procesul de oxidare al hidrocarburilor și a monoxidului de
carbon în timp ce rodiul accelerează procesul de reducere al monoxidului de azot. Masa de
metale nobile dintr-un catalizator se situează în jurul valorii de 1...5 g și variază în funcție de
cilindreea motorului și a normelor de emisii poluante care trebuiesc îndeplinite.
Catalizatorul poate fi deteriorat sau chiar distrus dacă funcționează la temperature excesive.
Temperaturile foarte înalte pe galeria de evacuare sunt cauzate de amestecul aer-combustibil
nears care se aprinde în catalizator. Arderea amestecului aer-combustibil în catalizator poate
ridica temperatura acestuia până la valori de 1400° C.
Expunerea catalizatorului la temperaturi ridicate are influență și asupra eficienței acestuia.
Dacă temperatura în catalizator depășește valoarea de aproximativ 1000 °C acesta se
deteriorează ireversibil și în timp, după expuneri multiple, nu mai realizează conversia
emisiilor poluante.
Sursa principala a deteriorării catalizatorului, datorită temperaturilor, înalte o reprezintă așa
numitele „rateuri la aprindere” (engine misfire). Rateurile la aprindere se produc din
urmatoarele cauze:
- bujii deterioarate: scânteia nu mai este produsă sau este produsă dar cu intensitate
scazută;
- amestecul aer-combustibil este pre bogat (lipsă acuta de oxigen) sau prea sărac (lipsă
acută de combustibil);
- cilindrul pierde compresia. Un motor care funcționează cu rateuri la aprindere se va
simți la turația de ralanti cu șocuri si vibrații puternice, iar la turații mari cu putere
scăzută.
Eficiența catalizatorului este monitorizată cu ajutorul a două sonde lambda, o sondă înainte
de catalizator și una după catalizator. În funcție de nivelul de oxigen măsurat de cele două
sonde lambda calculatorul de injecție poate determina dacă catalizatorul se află în parametrii
nominali sau este defect.
Catalizatorul se mai poate deteriora și din cauza contaminării cu substanțe chimice.
Cele mai comune substanțe care pot contamina catalizatorul sunt :
- plumbul (Pb) : chiar și în cantități mici poate cauza deteriorări semnificative
ale catalizatorului;
- fosforul (P) : prezent în combustibil sau în aditivi reduce eficiența
catalizatorului;
- sulful (S) : prezent în combustibil reduce eficiența catalizatorului;
 - zincul (Zn) : prezent în aditivii uleiului reduce eficiența catalizatorului;
- siliconul (Si) : prezent în combustibil sau în gazele de evacuare (datorită soluțiilor de
etanșare pe bază de silicon) reduce eficiența catalizatorului
6.2 Motoare Diesel
- Catalizatorul
Catalizatorul care echipează aceste motoare are o construcție asemănătoare cu cel prezentat
anterior, elementul ceramic poros fiind acoperit cu un strat subțire de platină. In interiorul său
se produc reacții de oxidare a monoxidului de carbon și a hidrocarburilor nearse la
temperaturi între 200 si 350° C și transformarea lor în CO2 și vapori de apă (este un
catalizator pe doua căi).
Peste această temperatură se produce oxidarea sulfului prezent în combustibil, proces în urma
caruia rezultă dioxid și trioxid de sulf, substanțe deosebit de dăunătoare. După catalizator,
doar în unele cazuri, este prezent un senzor similar sondei lambda descrise anterior, cu rolul
de a transmite centralei de control date despre calitatea amestecului.
- Filtrul de particule (DPF)
Este un filtru mecanic ce reține în interiorul său până la 90% din particulele de carbon și
cenușă prezente în gazele de evacuare ale motoarelor Diesel.
In timpul funcționării se acumulează în filtru depuneri care, treptat, conduc la colmatarea lui,
devenind necesar din când în când așa numitul proces de regenerare, de fapt o ardere a
acestor depuneri din care rezultă o cantitate mică de cenușă. Intregul proces este gestionat de
centrala de control a motorului, pe baza semnalului primit de la o serie de senzori. Este
monitorizată atât temperatura gazelor de evacuare în diverse puncte ale traseului (pentru a
preveni deteriorarea catalizatorului și pentru a menține temperatura optimă în timpul
procesului de regenerare), cât și presiunea gazelor în amonte și în aval de filtru, factor
determinant în stabilirea gradului de încărcare a acestuia și care dictează necesitatea
regenerării.
Arderea reziduurilor are loc la temperaturi de cca. 600° C, temperatură care se obține printr-o
strategie specifică a ECU, care comandă injectarea unei cantități suplimentare de combustibil,
închiderea supapei de recirculare a gazelor de ardere (EGR), o presiune de supraalimentare
marită, iar în unele cazuri scurtcircuiteaza intercoolerul și crește solicitarea motorului prin
comanda unor consumatori electrici de putere mare.
Unii producători utilizează sisteme care introduc în rezervorul de combustibil un aditiv
special pe bază de oxid de ceriu, pentru a micșora cu cca. 100° C temperatura de combustie a
reziduurilor, fara a arde însă și aditivul în timpul procesului (acesta se depune pe suprafața
interioară a carcasei filtrului). Logica după care are loc adăugarea de aditiv este complexă: se
monitorizeaza nivelul de combustibil din rezervor, deschiderea capacului acestuia și, prin
intermediul unei pompe și al unui injector, se amestecă aditivul în combustibilul din rezervor.
De asemenea, filtrul se deteriorează în timp și poate fi necesară înlocuirea sa, spre deosebire
de filtrele care funcționează fără aditiv și care, în condiții optime, oferă o durată de viață mai
mare. Prin injectarea unor cantități suplimentare de combustibil necesare la creșterea
temperaturii gazelor de evacuare, o parte din acesta poate să nu ardă și să pătrundă în baia de
ulei, degradandu-l premature.