Manual de Carreteras PDF

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“La historia de la humanidad es la historia de los caminos y siempre éstos han

cumplido análogas funciones en relación con el desarrollo y las tecnologías. Las
civilizaciones y la barbarie se sirven de los caminos, sin los cuales no se concibe su
expansión. Rastro del paso del hombre fueron los primeros caminos; rastro de la historia
son al fin y al cabo todos los caminos”, afirma el eminente filólogo e historiador español
Ramón Menéndez Pidal.
El ser humano muchas veces es definido como animal social, ya que necesita
relacionarse con sus semejantes y con su entorno para poder desempeñar
correctamente sus funciones. En este sentido, la existencia de rutas, sendas o caminos
proporciona y facilita la creación de vínculos sociales y comerciales entre distintos
grupos humanos, bien sean individuos, tribus, pueblos, ciudades o naciones.
Cabe asimismo señalar la influencia que los caminos han tenido en la historia, así
como recíprocamente el efecto que la historia ha tenido en la concepción y construcción
de caminos. Algunos de los grandes imperios que han dominado el mundo antiguo
–entre los que destaca el Imperio Romano- basaban su proceso de expansión, conquista
y posterior control en el intrincado entramado de vías y caminos.
Por todo ello, es necesario estudiar y comprender la evolución que éstos han
tenido a lo largo de los siglos, ya que como dijo Bertrand Russell, “Una ciencia sin
historia es como un hombre sin memoria”.
Luis Bañón Blázquez
1. LOS PRIMEROS CAMINOS
Desde la antigüedad, la construcción de vías de comunicación ha sido uno de los

primeros signos de civilización avanzada. Cuando las ciudades de las primeras
civilizaciones empezaron a aumentar de tamaño y densidad de población, la
comunicación con otras regiones se tornó necesaria para hacer llegar suministros
alimenticios o transportarlos a otros consumidores. Entre los primeros constructores de
carreteras se encuentran los mesopotámicos.
Uno de los inventos que sin duda revolucionó el mundo del transporte en la
antigüedad fue la rueda, inventada probablemente por sumerios, acadios,... pueblos
mesopotámicos que en los albores de la Historia, aproximadamente en el tercer milenio
a.C., se vieron en la necesidad de comerciar gran cantidad de productos y de
transportarlos; para llevar una contabilidad detallada de los productos comercializados
surgió la escritura, y para su transporte surgió el carro con ruedas. Nacía el concepto
de giro sobre un eje, muy importante también a la hora de fabricar cerámica, por
ejemplo a torno. Una pintura de un primitivo vehículo rodado hallada en Iraq, demuestra
que hace 5.000 años ya era conocida y utilizada, aunque no estaba generalizada, o por
lo menos no constata esa generalización el registro arqueológico.
Las primeras ruedas estaban talladas en una única pieza de madera, fabricándose
las más grandes mediante la unión de planchas de madera formando crucetas. En
algunos países como China y Turquía, las grandes ruedas se fabricaban a partir de un
bloque macizo de piedra.
Todas estas ruedas primitivas eran pesadas, y necesitaban la propulsión de

hombres o animales; asimismo, eran propensas a atascarse en terrenos blandos. Para
aligerarlas, sus constructores vaciaron su sección, pasando a componerse de un anillo
provisto de radios que convergían en el centro, donde eran atravesadas por un eje; de
este modo, las ruedas fueron a la vez resistentes y ligeras. El uso que se dio a los
primeros carros fue fundamentalmente para transporte de mercancías y fines bélicos.
De tablas Sólida de De piedra Semisólida De cruceta

madera con radios
Fig. 1.1 – Diferentes tipos de rueda empleados en la antigüedad
1 2
GENERALIDADES
Antecedentes históricos
En siglos posteriores, tras la aparición de la rueda y a medida que se

desarrollaban las grandes naciones, las necesidades militares primero y las comerciales
después impulsaron la construcción de caminos carreteros. Aunque los caminos suelen
estar diseñados principalmente para el paso de tráfico rodado, los Incas –quienes nunca
llegaron a descubrir la rueda- construyeron una avanzada red de carreteras que
atravesaba los Andes, partiendo desde la actual Ecuador y recorriendo 3.680 km. hacia
TRAFICO
el sur, realizando incluso galerías excavadas en roca.
Sobre el tercer milenio a.C., las civilizaciones de Egipto, Mesopotamia y del Valle
del Indo desarrollaron caminos, primero para el uso de sus bestias de carga y más tarde
para el tránsito de vehículos rodados. Algunos eran de importancia similar a las actuales
carreteras, como el construido en el Valle del Nilo por los egipcios, una verdadera
carretera con firme artificial de 18 metros de anchura, utilizada para el transporte de los
grandes bloques de piedra con que se construyeron las pirámides de los faraones Keops,
Kefren y Mikerinos. Los escritos de Herodoto, historiador griego del siglo V a.C., dan
constancia histórica de este aspecto.
TRAZADO
Mientras que las carreteras egipcias tenían probablemente un carácter funerario,
las mesopotámicas poseían un marcado carácter comercial. Desde el siglo VI a.C. los
Persas comenzaron a unir caminos existentes para formar el "Camino Real" desde Éfeso
a Susa, que contaba con más de 2.500 km. de longitud. Por su parte, los chinos
construyeron la Ruta de la Seda –la más larga del mundo- y desarrollaron un sistema
de sendas y caminos en torno al siglo XI a.C. En el siglo III a.C. la dinastía Ch'in
estableció una amplia red de caminos por todo el país.
INFRAESTRUCTURA
2. LAS CALZADAS ROMANAS
Es de todos conocido que los más grandes constructores de caminos del mundo
antiguo fueron los Romanos, que construyeron una red de vías de comunicación muy
eficiente y sin igual hasta los tiempos actuales. El desarrollo de la red de calzadas, que
llegó a tener más de 80.000 km. de longitud, se produjo al mismo tiempo que su
expansión territorial; su imperio se desarrolló partiendo de una ciudad-estado que fue
invadiendo otros pequeños estados limítrofes, construyendo caminos que enlazaban las AFIRMADOS
regiones ocupadas para ayudar consolidar sus conquistas. Así pues, es lógico deducir
que la construcción de una sólida red de calzadas fue uno de los pilares de la
colonización romana.
En un principio dicho sistema de vías fue diseñado con fines militares y

políticos: mantener un control efectivo de las zonas incorporadas al Imperio era el
principal objetivo de su construcción; posteriormente, las calzadas adquirieron una
importancia económica añadida, pues al unir distintas regiones facilitaban el comercio y
las comunicaciones.
ANALISIS
1 3
2.1. Orígenes de la red de calzadas romana
Hasta finales del siglo IV a.C. las calzadas romanas eran poco más que senderos
que conducían a Roma desde las distintas ciudades del Lacio. Desde ese momento
comenzaron a construirse según un plan establecido, diseñado conjuntamente con el
programa táctico de expansión. Al tener un significado militar considerable, se
desarrollaron sistemas más complejos de construcción de calzadas con vistas a hacerlas
más permanentes y mejores para soportar diferentes tipos de tráfico. Ya en el 340 a.C.
y una vez conquistado Latium (Lacio), se construyó la Vía Latina para conectar Roma
con Capua, que acababa de ser devastada en la Guerra Samnita.
A iniciativa de Appius Claudius Crassus, quien financió parte del proyecto de su

propio bolsillo, se construyó la más famosa de las calzadas romanos, la Vía Apia, que
pretendía ser una ruta alternativa a Capua. Su construcción comenzó en al año 312 a.C.
y ya en el 244 a.C. el camino había alcanzado Brundisium (Brindisi), situada en el
extremo sur de Italia. El aspecto más revolucionario de la Vía Apia fue su
pavimentación, realizada parcialmente con piedra y parcialmente con lava solidificada.
Otra de las calzadas importantes, la Via Flaminia, unía Roma con la colonia Latina de
Ariminum, sita en territorio Celta.
Estos caminos pavimentados y otros –normalmente construidos a base de

piedras, ripios y morteros de diversa composición- eran de gran importancia estratégica,
facilitando la administración y el control de las tierras conquistadas. Hacia el final de la
República (fines del siglo I a.C.) se habían construido caminos en algunas de las
provincias –tales como Galia meridional e Iliria-, aunque el gran periodo de construcción
fuera de Italia se produjo en el siglo I y II, coincidiendo con la época de máximo
Fig. 1.2 – La Vía Apia, una de las más emblemáticas calzadas romanas
1 4
GENERALIDADES
esplendor del Imperio Romano. En Bretaña y el norte de Africa, así como en Italia, el
progreso de expansión imperial puede ser trazado siguiendo el desarrollo de la red de
calzadas romanas.
La construcción de los primeros grandes caminos era llevada a cabo por los
censores y curatores especiales, quienes concedían los contratos y supervisaban su
ejecución. Como los caminos pronto se extendieron al ámbito de las provincias, esta
TRAFICO
responsabilidad pasó a los gobernadores, quienes confiaban en encontrar fondos para su
construcción y reparación. Con frecuencia era el propio emperador quien se encargaba
de subvencionar la construcción, aunque destinaba la mayor parte de crédito a las
inscripciones existentes en los hitos provincianos. Para el emperador, la construcción de
calzadas era un medio de anunciar su benevolencia y autoridad.
La mayor parte de los usuarios de estas calzadas viajaban sobre el lomo del
caballo o a pie; los altos funcionarios y los potentados, sin embargo, usaban carros de
dos y cuatro ruedas. Se idearon también estaciones donde caballos y conductores
TRAZADO
podrían ser relevados o asistidos, emplazándose cada 16 km. a lo largo de los caminos,
aunque eran para el uso exclusivo del gobierno; las posadas se ubicaban también a
intervalos razonablemente frecuentes para proveer al resto de viajeros. Aprovechando la
creación de todas estas vías y servicios, se organizó un servicio postal para transmitir
los mensajes de gobierno.
2.2. La técnica de construcción de calzadas
INFRAESTRUCTURA
Generalmente las calzadas se construían en línea recta, tomando la ruta más
directa allá donde fuera posible. Cuando las montañas no lo permitían, los ingenieros de
la época diseñaban y construían complicados sistemas de circunvalación. Los logros
romanos en este campo son del todo meritorios, dado que los agrimensores –antiguos
topógrafos- tenían que replantear la línea de un nuevo camino y hacerlo tan recto como
fuera posible privados de los instrumentos modernos de los que hoy en día disponemos
y frecuentemente en circunstancias topográficas y climáticas muy desfavorables.
Una razón importante de por qué las calzadas romanas eran tan duraderas es el
esmero que pusieron en el diseño y ejecución de un sistema de drenaje adecuado, que
AFIRMADOS
básicamente consistía en la excavación de zanjas en los extremos del camino y paralelas
al mismo. La tierra procedente de aquéllas se utilizaba para la formación un banco
asentado sobre una cimentación formada por fragmentos de piedra y cerámica
cementados con limo.
Los grandes bloques poligonales de piedra dura o de lava solidificada –en zonas
donde ésta existía– se encajaban cuidadosamente para formar la capa de terminación
del camino. El término latino para este superficie era pavimentum, que hoy en día
conocemos como firme o pavimento.
ANALISIS
1 5
Así, la sección-tipo de una calzada romana se hallaba integrada por las siguientes
capas, en orden decreciente de profundidad:
- Un cimiento de piedras planas o statumen.
- Una capa formada por ripios y detritus de cantera, llamada rudus.
- Una capa intermedia de hormigón a base de piedra machacada y cal grasa,

llamada nucleus.
- Una capa de terminación, formada por un enlosado de piedra sellado con

mortero de cal, denominada summum dorsum.
Summum dorsum
Nucleus
Rudus
Statumen
Fig. 1.3 – Sección transversal de una calzada romana
También son los romanos quienes adoptan medidas normativas encaminadas a

la construcción, conservación, reparación y tránsito por los caminos y calzadas,
estableciendo la protección interdictal para el uso, mantenimiento del tránsito y no
deterioro de los caminos públicos. El llamado Itinerario de Antonino es el documento
antiguo más completo para el estudio de las vías romanas, y data de finales del siglo III
de nuestra era.
2.3. El ocaso del Imperio
Las tribus bárbaras, que atacaron el Imperio Romano desde el siglo III, en
adelante, no eran partidarias del poder centralizado. Tampoco eran adeptos a la vida en
las ciudades y aunque seguían empleando los caminos romanos para abastecer las
ciudades del interior, el escaso mantenimiento a que fueron sometidos provocó que
fueron decayendo gradualmente. Pasaron siglos antes de que se realizara cualquier
intento por reconstruir el sistema de calzadas romano.
1 6
GENERALIDADES
Como se ha visto, fue el Imperio Romano quien más desarrolló y perfeccionó la

construcción de carreteras en el mundo antiguo, extendiendo su red de calzadas hasta
los más alejados confines imperiales. Hoy en día se conservan vestigios importantes en
varios países de Europa que en su día dependieron de Roma, estando incluso algunos
tramos habilitados para su uso.
Tras la desaparición del Imperio Romano y durante la Edad Media desapareció la
TRAFICO
construcción de carreteras y se abandonó la conservación de las existentes, por lo que
quedaron prácticamente intransitables.
3. EL PERIODO MEDIEVAL
Al anterior ciclo, caracterizado por la existencia de un poder organizado y

centralizado, sucedió una etapa donde los efímeros mandatos y las continuas luchas por
el poder impidieron no sólo el desarrollo, sino también el mantenimiento de la red de
TRAZADO
carreteras heredada de los romanos. Cabe destacar de este período las carreteras
Brunehaut, construidas en el siglo VI en el norte de Francia para remozar las vías
romanas, que habían sido totalmente destruidas.
Con la formación de las nuevas naciones en el viejo continente fueron necesarias

rutas de mayor importancia para el tránsito de las cortes reales itinerantes. A principios
siglo XI, el auge que obtuvo la peregrinación a los templos sagrados aceleró el desarrollo
de comercio internacional e hizo que los caminos alcanzaran su más importante
INFRAESTRUCTURA
ocupación desde la caída del Imperio Romano.
Es necesario reseñar que el transporte interior llevado a cabo por los caminos era
muy reducido debido a los continuos asaltos que llevaban a cabo los bandoleros contra
las mercancías y los comerciantes. Esa inseguridad viaria produjo que experimentase
un auge importante el comercio marítimo y fluvial en la Edad Media, al ser un medio
más barato y más seguro para comunicar dos ciudades más o menos próximas.
Aunque desde el punto de vista actual las superficies de tránsito estaban por
debajo de las mínimas exigencias, los caminos estaban dotados a lo largo de su
recorrido de fondas y posadas. El tráfico rodado era poco usual ya que tanto AFIRMADOS
mercaderías como pasajeros se transportaban a lomos de caballos.
4. LOS ORÍGENES DE LA INGENIERÍA DE CARRETERAS
En el siglo XVII –especialmente después de la Guerra de los Treinta Años- y

durante el siglo XVIII, la prosperidad de algunos países, las necesidades comerciales y el
incremento constante del tráfico de viajeros dieron lugar a un nuevo auge en la
construcción de carreteras. A finales del siglo XVIII y principios del XIX, se amplió la red
extraordinariamente a causa de las necesidades militares de las campañas napoleónicas.
ANALISIS
1 7
Durante todo el siglo XIX se prosiguió su construcción, bajo el impulso del desarrollo
cada vez mayor del intercambio comercial entre ciudades de un mismo país y entre
distintas naciones.
4.1. Gran Bretaña
El desarrollo de un gobierno centralizado no solía estar acompañado de una

responsabilidad –también centralizada- en lo referente al mantenimiento de la red de
caminos. En Inglaterra esta responsabilidad recayó en las parroquias, que cada año
elegían un encargado de carreteras, quien se encargaba de reclutar a los hombres más
fuertes y sanos de las mismas para realizar servicios a la comunidad, durante un
número específico de horas al año, en concepto de labores de mantenimiento y
reparación de caminos.
Posteriormente vino la era de los caminos de peaje: grupos de personas se

asociaban para obtener facultades parlamentarias bajo las cuales asumían la gestión de
un tramo de camino durante 21 años, o construían uno nuevo y financiaban su
mantenimiento mediante el cobro de peajes. La Ingeniería de Carreteras era aún
rudimentaria, y en muchas ocasiones no se supo conservar los caminos existentes.
Durante las tres primeras décadas del siglo XIX dos ingenieros británicos,
Thomas Telford y John Loudon McAdam, así como un ingeniero de caminos francés,
Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet, perfeccionaron los métodos y técnicas de
construcción de carreteras.
La nueva concepción constructiva de McAdam

El ingeniero escocés John Loudon McAdam se dedicó a estudiar métodos de
mejora de carreteras, consiguiendo construir caminos capaces de soportar tránsito
rodado relativamente rápido. McAdam concebía la calzada como un colchón de reparto
de las cargas de tráfico, y mantenía que un terreno bien drenado soportaría cualquier
carga. En su sistema de construcción de carreteras, la capa de piedra machacada –sin
ningún tipo de elemento aglomerante- se colocaba directamente sobre un cimiento de
tierra que se elevaba del terreno circundante para asegurar un correcto desagüe.
Esencialmente su método consistía en disponer tres de capas de piedra de unos

10 cm. de espesor cada una, compactadas primero manualmente y posteriormente
apisonadas por rodillos arrastrados por caballos. Debido al efecto del apisonando y del
peso del tráfico rodado los bordes de las piedras iban puliéndose, haciendo resbaladiza
la superficie del firme. Estos caminos macadamizados o macadam eran norma general
en Gran Bretaña hasta la iniciación de la época de los vehículos a motor. Las llantas de
goma de los automóviles más rápidos tendían a desconchar la superficie de piedra
apareciendo baches y socavones, a lo que se añadía la gran cantidad de polvo levantado
1 8
GENERALIDADES
por los vehículos. Este problema condujo a la búsqueda de mejores superficies de

rodadura, tales como el asfalto.
Las mejoras estructurales de Telford

Thomas Telford fue otro ingeniero Escocés de reconocida fama mundial. Su
método consistía en hacer las carreteras lo suficientemente resistentes como para
TRAFICO
poder soportar la máxima carga admisible; esto fue posible debido a que a diferencia de
McAdam, Telford dedicó más atención al estudio de la cimentación. Su sistema implicaba
la construcción de cimientos de material resistente, roca a ser posible; éstos se
recrecían en el centro para que la carretera se inclinara hacia los bordes permitiendo su
desagüe. La parte superior de la carreteras se componía de una capa de unos 15 cm. de
piedra machacada y compactada. De esta forma se conseguía un mejor reparto de las
tensiones transmitidas por los vehículos circulantes a lo largo de la estructura.
El sistema de McAdam, llamado macadamización, se adoptó en casi todas
TRAZADO
partes, sobre todo en Europa. Sin embargo, los cimientos de tierra de las carreteras
macadamizadas no pudieron soportar los pesados camiones que se utilizaron en la
I Guerra Mundial. Su principal consecuencia fue la adopción del sistema de Telford para
construir carreteras sometidas a tráfico pesado, ya que proporcionaba una mejor
distribución de las cargas de tráfico sobre el subsuelo subyacente.
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
Fig. 1.4 – El emblemático Tower Bridge permite el cruce

de vehículos sobre el Río Támesis, en Londres
ANALISIS
1 9
4.2. Francia
A mediados del siglo XVII el gobierno francés instituyó un sistema para reforzar
el trabajo local en las carreteras, y con este método se construyeron aproximadamente
24.000 km. de carreteras principales. Más o menos al mismo tiempo, el Parlamento
instituyó un sistema de concesión de franquicias a compañías privadas para el
mantenimiento de dichas carreteras, permitiendo a las mismas que cobraran un peaje o
cuotas por el uso de aquéllas.
Al gobierno absolutista y fuertemente centralizado existente en Francia durante el

siglo XVIII se le concedió el crédito suficiente para que pudiera realizar una sólida y
asentada red nacional de carreteras. Así, en 1.716 se creó el Departamento de Puentes
y Caminos (Corps du Ponts et Chaussees), que se encargó de redactar normas para la
construcción de diversos tipos de caminos.
La Ingeniería de Caminos se reconoció como profesión gracias, en su mayor

parte, a los logros de Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet, Inspector General de Caminos, al
que se atribuye el haber codificado por primera vez y de forma detallada la construcción
de carreteras.
Impulsado por el deseo de reducir el espesor de las capas que conforman el

firme, su método de construcción se diferenciaba de los utilizados en Inglaterra por
McAdam y Telford en que, aunque también utilizaba capas de áridos cuya granulometría
iba aumentando con la profundidad, diseñó cada capa ligeramente bombeada –de
sección transversal con una ligera pendiente a dos aguas, siendo el eje del camino el
punto más alto- para así conseguir una mejor evacuación de las aguas hacia los flancos
del camino. Estas capas eran las siguientes:
- Un cimiento a base de piedras gruesas hincadas a mano.
- Una capa de regulación constituida por fragmentos de piedras ordenadas y

apisonadas a mano, que aseguraba la transmisión y el reparto de las cargas a
la base.
- Una capa de rodadura de unos 8 cm. de espesor, con áridos del tamaño de una
nuez, machacados con maceta y colocados mediante una paleta. Esta capa,
compuesta de piedras muy duras, aseguraba el bombeo del 3% en el origen.
Además, en los laterales del camino existían unos encintados de piedra, cuya
misión era la de impedir que las piedras pequeñas que conformaban la capa de rodadura
se perdieran fuera del propio camino. También hizo un mayor uso de las capas del
subsuelo para asentar correctamente el camino.
El Emperador Napoleón Bonaparte ordenó que los ingenieros franceses hicieran

sustanciosas mejoras en los caminos que recorrían gran parte de Europa Occidental sin
considerar el costo que suponía, ya fuera en dinero o vidas. Claros ejemplos fueron los
caminos construidos sobre el Paso Simplon y el Paso de Mont Cenis.
1 10
GENERALIDADES
A principios del siglo XIX Francia avanza en la investigación de carreteras

empleando pavimentos de mástic asfáltico en la construcción de las mismas. A
mediados del siglo pasado tanto franceses como ingleses utilizaban asfalto procedente
de rocas comprimidas en la pavimentación calles urbanas. El rápido crecimiento del
tráfico rodado en la tercera década del siglo XX acrecentó el uso del firme asfáltico al
tener una superficie que no generaba polvo, aunque llegaba a ser resbaladizo y causante
TRAFICO
de accidentes sobre todo cuando se hallaba mojado. En 1.929 se comenzó a añadir
grava revestida de productos bituminosos –que facilitaban una mejor mezcla- al asfalto
aún caliente y en estado líquido, lo que proporcionaba una mayor aspereza en la capa de
rodadura, mejorando así el agarre de los vehículos.
4.3. Estados unidos
En Estados Unidos, las antiguas sendas Indias sirvieron para trazar los nuevos
caminos; las sendas Mohawk y Natchez son algunas de ellas. Santa Fe, un poblado
TRAZADO
misionero que recibía abastecimiento desde México, llegó a convertirse un núcleo
importante de comercio y atrajo a pioneros procedentes de tierras estadounidenses. En
1.825 y como consecuencia del frecuente tránsito de viajeros, el Congreso destinó
30.000 dólares para la construcción de un camino a Santa Fe desde la ciudad de
Independence, en el estado de Missouri. Los grandes movimientos migratorios hacia el
oeste de mediados de siglo forzaron la construcción de la Ruta Overland, con desvíos
hacia Oregón y posteriormente a California.
INFRAESTRUCTURA
La llegada del primer ferrocarril transcontinental en la década de los 60
redujo la importancia de sendas y caminos, hasta que el desarrollo del motor de
combustión interna y consecuentemente del automóvil renovó el interés por este tipo de
vías de transporte. El general británico Edward Braddock construyó en 1.755 un camino
desde Cumberland, en Maryland –el llamado Cumberland Road- para facilitar el
transporte de tropas en el asedio al Fuerte Duquesne; poco se hizo, sin embargo, para
proveer a los estados ya asentados de caminos resistentes a todo tipo de condiciones
meteorológicas hasta que, como sucediera en que Inglaterra, se establecieran los
caminos de peaje. En 1.785 se construyó en Virginia una carretera de peaje con fondos
públicos, aunque fue el sector privado quien se encargó de la construcción y explotación
AFIRMADOS
de la mayor parte de la red de carreteras existente en los estados orientales antes de la
llegada del ferrocarril.
Los estados eran particularmente reacios a financiar la construcción de caminos y

el Gobierno Federal lo era más aún si cabe, aunque hizo una intentona en 1.811
contratando la construcción del National Road, una reconstrucción y prolongación del
Cumberland Road. Después de muchos años, el Camino Nacional alcanzó San Luis. En
1.838 la responsabilidad de construcción de carreteras recayó sobre los propios estados.
La proliferación de ferrocarriles en los Estados Unidos en la segunda mitad del

siglo XIX y de vehículos eléctricos interurbanos en el este y el medio oeste del país entre
ANALISIS
1 11
Fig. 1.5 – Diferentes aspectos de la red viaria urbana de las ciudades estadounidenses
1.900 y 1.920 redujo la demanda de carreteras, aun siendo ya el automóvil un vehículo

práctico. Con el fin de la I Guerra Mundial se intentó ampliar la red vial existente,
aunque la construcción en este periodo se restringió únicamente a carreteras que
abastecían zonas en proceso de expansión.
Las primeras autopistas

El desarrollo de carreteras especiales en los Estados Unidos realmente proviene
no del deseo de permitir la circulación de tráfico a motor sin ninguna clase de
impedimentos, sino de consideraciones de tipo medioambiental. En 1.907 William White
Niles, miembro destacado de la Sociedad Zoológica de Nueva York, convenció a la
ciudad para que comprase las tierras existentes en ambas márgenes del Río Bronx para
detener la contaminación de sus aguas; como parte de este plan y aprovechando el gran
volumen de tierras extraídas, se construyó una carretera de cuatro carriles con accesos
limitados y ningún paso a nivel que interceptase su recorrido; fue el comienzo de la
actual red de autopistas existente en este país.
Durante la depresión Pensilvania subvencionó mejoras en su red de carreteras

por encima de otras obras públicas, creando la Comisión de Carreteras de Pensilvania
que, por la venta de obligaciones más un préstamo estatal directo, generó el suficiente
1 12
GENERALIDADES
capital como para construir una autopista -motorway- de 256 km. entre Harrisburg y
Pittsburgh. Esta autopista de peaje –abierta en 1.940- se considera como la primera de
ellas, a la que pronto muchas otras siguieron.
Se descubrió así que estos nuevos caminos podían ser un importante negocio en
las zonas a las que abastecían, aunque por otro lado provocaban efectos desastrosos
sobre el medio ambiente. Los ingenieros estadounidenses se dieron cuenta de que en el
TRAFICO
proyecto de carreteras, la obtención de una alta velocidad de circulación no debía ser el
único factor a tener en cuenta; el trazado debía estar diseñado de tal forma que evitara
una sensación de monotonía al conductor del vehículo, contribuyendo así a aumentar su
seguridad.
Una de las dificultades a la que se enfrentaron todos los proyectistas de

carreteras de la época era cómo conectar autopistas con ciudades sin invadir parte de
las mismas. De las posibles soluciones ideadas, los túneles y viaductos tienen
desventajas medioambientales, y los enlaces tipo trébol –que podían alcanzar hasta
TRAZADO
cuatro niveles de carretera- acarreaban un gran movimiento de tierras.
El gran crecimiento del tráfico rodado en largas distancias condujo en 1.944 a

una propuesta para la creación de un Sistema Nacional de Autopistas Interestatales y de
Defensa (National System of Interstate and Defense Highways). Amparado por la
Federal Aid Highway Act de 1.956, el presidente Eisenhower estableció un fondo para la
construcción de carreteras federales cuando ya existían 8.200 km. de autopista (de las
cuales 2.600 km. eran de peaje). Financiado por los impuestos federales, dicho fondo
INFRAESTRUCTURA
contribuye a financiar en un 90% el costo de la construcción y mantenimiento de
carreteras pertenecientes a la Red Interestatal de Autopistas. Con un total de
60.000 km., dichas autopistas conectan 209 ciudades en 48 estados de la Unión, siendo
su coste estimado de 27.500 millones de dólares, que sumados al coste de las uniones,
desvíos y tréboles de cambio, se amplía hasta 40.000 millones.
5. EL SIGLO XX
Durante el presente siglo, el afianzamiento y preponderancia creciente del

automóvil como medio de transporte ha requerido una gran expansión de las redes de
AFIRMADOS
carreteras en todos los países, que culmina con la construcción de vías reservadas
únicamente a dicha clase de vehículos, sin cruces a nivel de ninguna clase y permitiendo
la circulación sin peligro y a grandes velocidades: las autopistas.
Desarrollo de autopistas en Europa

Las bases para el desarrollo de carreteras especiales se pusieron en Gran Bretaña
durante el transcurso de los años veinte. Debido a que éstas eran construidas por
empresas privadas que amortizaban su inversión cobrando peajes, no llegaron a
popularizarse. Los primeros adelantos en este campo vinieron paradójicamente de la
ANALISIS
1 13
Fig. 1.6 – El Ford T popularizó el uso del automóvil, al ser el primero fabricado en serie
mano de las dictaduras Italiana y Alemana, debido principalmente a motivos de índole

militar. Las autopistas –autostradas- nacieron en Italia fomentadas por Mussolini, y se
deben al ingeniero italiano Pucelli, que concibió y construyó la autopista de Milán a los
lagos Como, Varese y Sesto Calende, íntegramente financiada por fondos privados y
abierta al tráfico en 1.924. Aunque desde el punto de vista actual las autopistas
prebélicas sean cualitativamente pobres, ya incorporaban aspectos esenciales como el
acceso limitado y la ausencia de cruces a nivel.
La idea, recogida con fines militares por la Alemania de Hitler para facilitar el
transporte de tropas de frontera a frontera, se materializó en la magnífica red de
autopistas del Tercer Reich que en 1.938 alcanzaba ya una extensión de más de
2.000 km. Adolf Hitler era conocedor del gran valor militar y estratégico que
proporcionaba una red de carreteras adecuada, por lo que en 1.933 nombró a Fritz Todd
Inspector General de Carreteras, quien tenía órdenes de construir 4.023 km. de
autobahnen (autopistas).
En 1.936 la Asociación Internacional de Clubes de Automóvil (I.A.A.C.) propuso la

creación de una red internacional de carreteras europea, pero la II Guerra Mundial
detuvo cualquier intento de llevar a cabo esta idea. Desde la II Guerra Mundial han sido
los propios países quienes individualmente han realizado grandes logros en el desarrollo
1 14
GENERALIDADES
de sistemas de transporte más adecuados. Holanda era el único otro país que tenía un
programa de construcción de carreteras antes de 1.939.
Gran Bretaña comenzó a construir caminos especiales (motorways) en 1.956.

El primero de ellos, que unía las ciudades de Londres y Birmingham, fue abierto al
tráfico en 1.959. Este trabajo tuvo continuidad en la creación de una red de autopistas,
así como también en la redacción de proyectos para mejorar las carreteras existentes y
TRAFICO
los enlaces con núcleos urbanos.
En Europa y desde 1.947, el Comité de Transportes Internacionales de la C.E.E.

–Comisión Económica Europea por aquel entonces- define las grandes rutas
europeas, a la par que establece reglas para uniformar la circulación y señalización.
La posterior creación del Mercado Común en 1.957 aceleró la construcción de la

Red Internacional Europea, establecida por la Declaración de Ginebra de 1.950. Los
grandes ejes de este conjunto de comunicaciones se designan por la letra E seguida de
un número, tal y como se muestra en la siguiente tabla:
TRAZADO
T.1 Grandes rutas europeas
Eje Extremos Longitud
E-1 3.095 km.
Gran Bretaña – Italia
E-2 2.233 km.
INFRAESTRUCTURA
E-3 Portugal – Suecia 3.586 km.
E-4 Portugal – Finlandia 4.883 km.
E-5 Gran Bretaña – Turquía 4.085 km.
E-6 Italia – Noruega 2.485 km.
En 1.965 la red de carreteras internacionales de Europa occidental se extendía ya

a 49.577 km., de los cuales 6.071 corresponden a la categoría A (autopistas), 6.152 km.
a la categoría II (más de dos vías) y 36.724 km. a la categoría I (dos vías). A la
entonces Alemania Occidental le correspondían 3.378 km. de autopistas, mientras que AFIRMADOS
Italia disponía de 1.705 km. en servicio. Ambos países se habían fijado la meta de los
4.500 km. para 1.970. A estos dos países, situados en cabeza en lo que a construcción
de autopistas se refiere, siguen Gran Bretaña, con 587 km.; Holanda, con 548 km.
(récord mundial de densidad, con 0.016 km/km2); Francia, 497 kilómetros; Austria,
360 km. y Bélgica, 304 km.
Entre las autopistas europeas más notables figura la Autostrada del Sole, que
une Milán con Nápoles. Esta autopista de 755 km. y cuyo último tramo fue inaugurado
en 1.964, constituye una gran proeza técnica por las importantes obras de ingeniería en
viaductos y túneles que ha exigido su construcción.
ANALISIS
1 15
Organismos e instituciones
Las organizaciones que persiguen la mejora de las carreteras existen en la
mayoría de los países desarrollados. La Federación Internacional de Carreteras
(International Road Federation), con sedes en Washington y Ginebra, promociona la
construcción de autopistas intercontinentales y la mejora y enlace de carreteras ya
existentes. Quizás el proyecto de autopista intercontinental más conocido es la Red
Panamericana de Autopistas que cuando se complete, unirá las capitales de todas las
naciones americanas.
La I.R.F. también recopila estadísticas anuales sobre el kilometraje de carreteras

en todos los países del mundo excepto Campuchea, Laos y Vietnam; sus cifras muestran
a Estados Unidos como el país con una red de carreteras más extensa, con 6.242.000
km. Sin embargo, en proporción al área del país considerado, Bélgica con 127.800 km. y
Holanda con 113.600, se sitúan a la cabeza la lista.
Por otra parte, los países disponen de una serie de organismos e institutos
dedicados a la investigación y perfeccionamiento de las técnicas y materiales empleados
en el proyecto y construcción de carreteras. Entre ellos, destacaremos el Transportation
Research Board (TRB) y el American Association of State Highways and Transportation
Officials (AASHTO) estadounidenses, el Transport and Road Research Laboratory (TRRL)
británico, el SETRA y el CETUR franceses, el Centro de Estudios y Experimentación de
Obras Públicas (CEDEX) español, el OCDE europeo o el AIPCR internacional.
Fig. 1.7 – Acceso norte de la Autopista Panamericana a su paso por Buenos Aires (Dragados)
1 16
GENERALIDADES
6. LAS CARRETERAS ACTUALES
Las variables más importantes a tener en cuenta en la ingeniería de carreteras

moderna son las pendientes del terreno sobre el que se construye la carretera, la
capacidad portante tanto del suelo como del firme para soportar la carga esperada, la
estimación correcta de la intensidad de uso de la carretera, la naturaleza geológica y
TRAFICO
geotécnica del suelo sobre el que va a construirse, así como la composición y espesor
de la estructura de pavimentación.
El pavimento puede ser rígido o flexible, utilizando este último una mezcla de
grava y arena con material bituminoso obtenido del petróleo y de los productos de la
hulla. Esta mezcla es compacta, pero lo bastante plástica para absorber grandes golpes
y soportar un elevado volumen de tráfico pesado. Los pavimentos rígidos se construyen
con una mezcla de cemento Portland, grava y agregado fino. El espesor del pavimento
puede variar de 15 a 45 cm., dependiendo del volumen de tráfico que deba soportar;
generalmente se utiliza un refuerzo de acero en forma de malla reticulada para evitar la
TRAZADO
formación de grietas, fisuras, o incluso el desconchamiento y rotura del firme. Bajo el
pavimento se coloca un lecho de arena o grava fina.
Desde mediados de este siglo ha comenzado a ser posible en determinadas

circunstancias estabilizar el suelo en lugar de construir cimientos a base de tierras
compactadas o de hormigón, siempre y cuando aquél sea lo suficientemente
homogéneo. El cemento, la cal y el betún asfáltico son los aglomerantes más empleados
en este tipo de tratamientos. Una vez escarificado el suelo se agrega un agente ligante,
INFRAESTRUCTURA
y la mezcla es regada y compactada, recubriéndose de una capa impermeable una vez
haya endurecido.
Sobre el cimiento –o el suelo estabilizado- se coloca una capa de base,

normalmente pétrea, y sobre ella la capa de terminación o de rodadura, generalmente
de betún asfáltico u hormigón. Antiguamente se necesitaba la ayuda de un encofrado de
madera para contener el hormigón hasta que fraguase, pero la maquinaria actual hace
innecesario este paso, produciendo hormigón fuertemente compactado. El hormigón
puede ser colocado por maquinaria específica que se encarga de extenderlo, para
colocar posteriormente mediante grúas una malla de acero a modo de refuerzo, que AFIRMADOS
evita la fisuración y desconchamiento del firme. Otra máquina extendedora se encarga
de recubrir dicha malla, mientras que un vibrador compacta firmemente la superficie.
Una tercera máquina asegura una correcta terminación, estriando la superficie para
mejorar la adherencia neumático-carretera, y verifica que el bombeo es apropiado para
un correcto drenaje. El proceso de construcción de firmes bituminosos se realiza de
forma similar, empleando maquinaria de extendido, nivelación y compactación.
Un gran apoyo a la Ingeniería de Carreteras ha sido el desarrollo de la

Fotogrametría aérea, que ha facilitado enormemente la elección del mejor trazado
posible para una determinada vía. El diseño de carreteras y la planificación de nuevas
rutas necesita de esta potente tecnología para una correcta estimación del costo de cada
ANALISIS
1 17
Fig. 1.8 – Extendedora vertiendo el hormigón que conforma la capa de rodadura
una de las posibles variantes, teniendo en cuenta aspectos topográficos, geológicos y

geotécnicos, así como las necesidades económicas del área afectada y los posibles daños
causados al medio ambiente.
Aún poseyendo estos nuevos medios, el trazado de carreteras sigue estando

condicionado: la fase de movimiento de tierras debe reducirse al mínimo, buscando
siempre el equilibrio entre el volumen excavado (desmontes) y el rellenado
(terraplenes). Además, en muchas ocasiones es conveniente rodear obstáculos
naturales, tales como estratos difíciles que por su dureza o su potencia hagan
antieconómica su retirada, o suelos inestables que desaconsejen su empleo como base
de cimentación para carreteras.
Las carreteras modernas se construyen en líneas casi rectas a través de campo

abierto en lugar de seguir las viejas rutas establecidas, y se evitan las áreas
congestionadas o se cruzan utilizando avenidas especiales, túneles o pasos elevados. La
seguridad se ha incrementado separando el tráfico y controlando los accesos; en las
autopistas y autovías se separan los vehículos que viajan en direcciones opuestas
mediante una mediana. Las principales características de las autopistas y autovías
modernas son la existencia de señales luminosas adecuadas para la conducción
nocturna, de amplios arcenes para detenerse fuera del tráfico, carriles con distintas
velocidades, carriles de subida, carriles reversibles, zonas de frenado de emergencia,
carriles para autobuses, dispositivos y marcas reflectantes en el pavimento y señales de
control automático del tráfico, entre otras.
1 18
GENERALIDADES
7. EL FUTURO
Como se ha visto durante todo este capítulo introductorio la concepción,

el diseño y la construcción de carreteras han ido evolucionando a lo largo de los siglos
en consonancia con las circunstancias históricas y el progreso tecnológico experimentado
por el hombre. Durante todo este tiempo, han variado tanto los materiales como las
TRAFICO
técnicas utilizados en su construcción, ha cambiado la concepción de diferentes sistemas
que asegurasen una mayor calidad y durabilidad del firme e incluso se han sucedido
diferentes políticas viarias; sin embargo, aquello que no ha cambiado desde el origen de
la civilización hasta nuestros días es el decisivo papel que representan las carreteras
como infraestructura viaria en el desarrollo económico de un país, en su cohesión e
integración territorial, en el equilibrio regional y en la misma configuración del territorio
nacional.
El desarrollo regional y más ampliamente el desarrollo económico está ligado a

las infraestructuras viarias con carácter prioritario a otros factores de desarrollo, de tal
TRAZADO
forma que sin unas estructuras adecuadas el progreso se impide o se obstaculiza. La
vertebración del territorio exige unas infraestructuras viarias que impulsen el desarrollo
equilibrado, incluso a escala internacional.
En el futuro más próximo, más que referirse al desarrollo económico se deberá

atender al desarrollo sostenible: el progreso debe ser compatible con la conservación
del medio físico, de forma que se asegure su capacidad actual y futura. Las obras de
carreteras deben insertarse en el medio ambiente con el menor coste ecológico, lo que
INFRAESTRUCTURA
supone la incorporación de la variable medioambiental en la toma de decisiones sobre
proyectos, mediante la evaluación de impacto ambiental como técnica generalizada de
protección de los recursos naturales.
La carretera abre el paso al progreso, pero también a la degradación de la

naturaleza, por lo que debe compatibilizarse la conservación del medio ambiente con el
desarrollo económico y, en caso de no ser posible, determinar la prevalencia del
principio económico sobre el ecológico o de éste sobre aquél.
En resumen, la labor del ingeniero de carreteras en el próximo milenio no se

limitará –como ha venido haciendo hasta nuestros días- a proyectar una vía apta para la
AFIRMADOS
circulación de vehículos, sino que deberá conjugar de la mejor manera posible este
aspecto con la adaptación al medio por donde aquélla discurre, evitando en lo posible
causar daños gratuitos, todo ello sin perder de vista el matiz económico. La progresiva
mecanización y automatización de tareas, un adecuado soporte informático
–imprescindible hoy en día- así como la profesionalización y especialización del personal
técnico que interviene en su construcción son las poderosas armas con las que cuenta
para ello.
ANALISIS
1 19
8. BREVE HISTORIA VIARIA DE ESPAÑA
Los invasores de la Península Ibérica –romanos, visigodos y árabes- dejaron su

impronta no sólo en el arte y la cultura española, sino también en las propias vías de
comunicación. Desde tiempos del Imperio Romano la península Ibérica contó con una
red de calzadas romanas que ha tenido una enorme importancia en la posterior
configuración del mapa geográfico y administrativo de Portugal y España. Por ejemplo,
más de la mitad de las actuales provincias y casi todas las diócesis históricas españolas
figuran como mansiones en el Itinerario de Antonino.
Después de la caída del Imperio Romano, sus calzadas quedaron abandonadas;

apenas se realizaron reparaciones ni obras de conservación, quedando como el único
sistema viario y de comunicación peninsular durante diez siglos.
En el Medievo, en el que tienen gran importancia los caminos de la Mesta, los

Fueros contenían normas sobre caminos, incluso alguna regulando la anchura por
relación al espacio ocupado por transeúnte con ciertas cargas. Los Reyes Católicos y los
Austrias también establecieron normas y ordenaron la construcción de carriles para
enlazar determinadas ciudades. Cabe destacar la importancia que tuvo el Camino de
Santiago –también llamado Camino Francés- durante la Edad Media, que se constituyó
como la principal arteria de la España cristiana y la única vía de contacto con el resto del
continente europeo.
No fue hasta la llegada de los Borbones, y a la adecuada planificación de una

red viaria radial adaptada a la estructura centralizada de su administración cuando
quedaron relegadas al desuso las vías romanas. Así, Carlos III y su ministro, el Conde
de Floridablanca, ordenan la apertura de vías que enlazaran la capital del Reino –Madrid-
con Galicia, Cataluña, Valencia y Andalucía, precursoras de las actuales carreteras
nacionales.
La Novísima Recopilación, publicada en 1.807, contiene normas sobre las

obras públicas con títulos tan sugerentes como “Modo de ejecutar las obras públicas con
el menor gasto y mayor utilidad de los pueblos” o la “Prohibición de admitir posturas y
remates de obras públicas a los facultativos que hayan regulado y tasado su coste”. Esta
norma introdujo importantes innovaciones, entre las que destacan:
- Obligación de tener los caminos abiertos, separados y corrientes.

- Construcción de pilares en los caminos para que se distingan en tiempo de
nieves.
- Observación de reglas para conservación de los caminos generales.
- Agregación de la Superintendencia General de Caminos y Posadas a la de
Correos y Postas. Sus funciones eran la construcción y conservación de vías.
- Mantenimiento seguro y transitable de los caminos.
- Precios moderados en las posadas con arreglo a arancel.
1 20
GENERALIDADES
- Mantenimiento de las postas sobre tarifas.
Ha sido en el presente siglo cuando más se ha desarrollado la red viaria en

España. Sucesivos gobiernos han realizado grandes inversiones hasta conseguir unas
vías básicas de gran capacidad (autopistas y autovías) que permiten el desplazamiento
de gran número de personas y mercancías por el territorio español con niveles de
motorización próximos a los grandes países industrializados. Actualmente, España
TRAFICO
cuenta con más de 330.000 km. de carreteras, 6.500 de los cuales corresponden a
autopistas, lo que la sitúa en una posición privilegiada en Europa.
8.1. El ingeniero de carreteras en España
La figura del ingeniero de carreteras concebido como tal arranca el pasado siglo
con la creación el día 12 de junio de 1.799 de la Inspección General de Caminos, por
Real Orden firmada en Aranjuez por Carlos IV. Al primer inspector general, el Conde de
TRAZADO
Guzmán, le sucede prontamente Agustín de Bethancourt, el cual propone la creación
de una escuela especial en la que reciban instrucción los jóvenes que han de dirigir las
obras públicas del Estado. Nace así la actual ordenación de todas las ingenierías dentro
del ámbito civil, con la creación en noviembre de 1.802 de los estudios de Ingeniero de
Caminos y Canales, impartidos en la Escuela creada a tal efecto en Madrid y dirigida por
el propio Bethancourt. La titulación se oficializaría mediante Real Orden el 26 de julio de
1.803.
INFRAESTRUCTURA
Los comienzos de la Escuela fueron tan tortuosos como los acontecimientos
políticos de la época, padeciendo sucesivos cierres y aperturas en función del diverso
talante de los gobiernos que por aquel tiempo iban sucediéndose en el poder; todo esto
acabó en 1.834, momento en que la Escuela se reabriría de forma definitiva por orden
de la Reina María Cristina, en funciones de regencia.
A comienzos del siglo XX se funda la Escuela de Ayudantes de Obras Públicas,

encargada de formar técnicos que auxiliaran en su labor a los Ingenieros de Caminos.
Hoy en día existen seis escuelas donde se imparten estudios de Ingeniería de Caminos y
ocho donde se forman Ingenieros Técnicos de Obras Públicas.
AFIRMADOS
Desde aquel tiempo y hasta nuestros días muchos han sido los cambios que estos
ingenieros han ido experimentando en el ejercicio de su profesión; cambios debidos
principalmente a la natural evolución tecnológica, acrecentada si cabe en el presente
siglo. Se han debido adaptar a la rápida evolución de los vehículos automóviles, que
cada vez alcanzaban velocidades más altas y necesitaban por tanto infraestructuras más
fiables y seguras, a la aparición y generalización de nuevos materiales de construcción
de firmes, como el hormigón y las mezclas asfálticas, la adopción de nuevos métodos de
cálculo más rápidos y exactos o la introducción de herramientas informáticas en el
diseño y cálculo de firmes.
ANALISIS
1 21
En la actualidad las competencias de redacción, proyecto y ejecución de caminos

y carreteras recaen exclusivamente en los Ingenieros de Caminos, Ingenieros Civiles,
Ingenieros Técnicos de Obras Públicas e Ingenieros Técnicos en Construcciones Civiles,
al ser los únicos profesionales que reciben formación específica al respecto.
Fig. 1.9 – La Escuela Politécnica Superior de Alicante es uno de

los centros donde se imparte formación relativa a la
Ingeniería de Carreteras
1 22
=
bi=molvb`ql=ab=`ôobqbo^p=
Muchos son los factores que entran en juego a la hora de diseñar una vía y el
proyectista de carreteras debe considerarlos ponderadamente, ajustando la solución
final de forma que cumpla con las máximas exigencias a un mínimo coste. De la anterior
frase puede inferirse que el factor económico adquiere preponderancia sobre el resto;
generalmente es así, aunque hay casos en los que necesariamente debe sacrificarse este
aspecto en favor de otros, generalmente de índole geográfico, político o estratégico.
Estos factores, sopesados utilizando criterios eminentemente técnicos, van

introduciéndose a lo largo de las distintas etapas que se van quemando durante el largo
proceso de proyecto de una carretera. Cada una de ellas se apoya en las anteriores para
seguir avanzando y concretando más cada uno de los aspectos, bien descartando
posibles soluciones o bien matizando las existentes para finalmente cristalizarse en un
documento: el proyecto.
El proyecto es el pilar fundamental sobre el que se asienta la realización de

cualquier tipo de obra; es un compendio de toda la información necesaria para llevarla a
buen término, donde se reflejan y establecen justificadamente todas sus características
y dimensiones, se dan las precisas instrucciones para su construcción, indicándose
además los materiales apropiados y valorándose todas y cada una de las unidades que
la componen.
1. TIPOS DE PROYECTOS
Las actuaciones que pueden efectuarse sobre una determinada vía a efectos de
proyecto son muy diversas, pudiendo desde definirla completamente hasta efectuar
reformas en puntos muy determinados de la misma. La Instrucción de Carreteras
distingue entre los siguientes tipos de proyectos:
(a) Proyectos de nuevo trazado: Son aquellos cuya finalidad es la definición de

una vía de comunicación no existente o la modificación funcional de una en
servicio, con trazado independiente, que permita mantenerla con un nivel de
servicio adecuado.
(b) Proyectos de duplicación de calzada: Su principal cometido es la

transformación de una carretera de calzada única en otra de calzadas
separadas. Esto se consigue mediante la construcción de una nueva calzada,
generalmente muy cercana y paralela a la preexistente. Esta clase de
proyectos suelen ir acompañados de modificaciones locales del trazado
existente: supresión de cruces a nivel, reordenación de accesos y otras
modificaciones necesarias para dotar a la carretera de una mayor
funcionalidad.
(c) Proyectos de acondicionamiento: Este tipo de proyectos se redactan

básicamente para efectuar modificaciones en las características
geométricas de una vía existente, con actuaciones tendentes a acortar
tiempos de recorrido, mejorar el nivel de servicio y reducir la accidentalidad
de la misma.
(d) Proyectos de mejoras locales: Su propósito fundamental es la adecuación

de determinados puntos de la vía que plantean problemas de funcionalidad
–reduciendo su nivel de servicio- o de seguridad, en los llamados puntos
negros. Para ello se actúa modificando las características geométricas de
tramos y elementos aislados de la carretera.
2. FASES OPERATIVAS
La carretera, como vía proyectada y construida para la circulación de vehículos,

no sólo deberá limitarse a resolver de forma efectiva el traslado de un punto a otro de la
superficie terrestre, sino que deberá hacerlo asegurando las máximas condiciones de
seguridad y comodidad a sus usuarios, así como integrándose en el paisaje por el que
discurre y del que forma parte.
Para abordar la realización de cualquier proyecto en general –y de una carretera

en particular- deben plantearse tres fases operativas:
- Estudiar el problema que quiere resolverse, recopilando los datos necesarios.
2 2
GENERALIDADES
El proyecto de carreteras
- Plantear una serie de posibles soluciones al problema; generalmente existen y

deben plantearse más de una.
- Realizar un análisis de cada una de ellas estableciendo su idoneidad, estudiando

los problemas a corto y largo plazo que conllevaría el llevarla a cabo.
La primera de las fases operativas la constituyen los denominados estudios
TRAFICO
previos donde, en base a una serie de datos de carácter técnico y socioeconómico, se
justifica la actuación, bien construyendo una nueva vía, mejorando una ya existente o
acondicionando determinados puntos aislados de la misma.
Una vez recopilada la información necesaria, se plantean y analizan las posibles

soluciones en base a distintos criterios y factores condicionantes que más adelante
trataremos. Como síntesis de este proceso de análisis se obtiene el anteproyecto.
Habiendo barajado las posibles alternativas, el siguiente paso es la elección

justificada de la más favorable. En el proyecto de trazado se plasmará la solución
TRAZADO
finalmente adoptada. Por último, y como resultado de las anteriores fases operativas, se
redacta el proyecto de construcción de la vía, donde se especifica cómo debe ser
ejecutada dicha obra.
S.1 Fases de desarrollo del proyecto
Fase Objetivos
INFRAESTRUCTURA
- Planificación viaria
ESTUDIOS PREVIOS - Recopilación de datos
- Información pública
ANTEPROYECTO - Análisis de posibles trazados
- Definición geométrica
PROYECTO DE TRAZADO
- Adelanta trámites administrativos
- Documento contractual
PROYECTO DE - Características de la obra y
CONSTRUCCIÓN procedimientos constructivos
- Valoración de las obras
AFIRMADOS
- Adaptar el proyecto a la realidad

PROY. MODIFICADOS
o a las circunstancias
- Obras menores que complemen-

P. COMPLEMENTARIOS tan al proyecto original
Durante la ejecución de las obras, pueden surgir imprevistos que obliguen a

modificar en mayor o menor medida parte de las características especificadas en el
proyecto original, procediéndose entonces a redactar un proyecto modificado; si lo
ANALISIS
2 3
que se realizan son actuaciones adicionales de menor envergadura –convenientes

aunque no indispensables- estaremos hablando del proyecto de obras
complementarias.
2.1. Estudios previos
Generalmente el proyecto de una carretera comienza con un estudio de

viabilidad del proyecto, justificando la necesidad de la construcción de esa vía
mediante un análisis de la demanda existente o la necesidad de mejorar o
descongestionar un determinado tramo. En función de estas exigencias
fundamentalmente cuantitativas –y en ocasiones cualitativas- se decide la elección de un
tipo u otro de vía: autopista, autovía o carretera convencional, pudiendo ser de ámbito
nacional, regional, comarcal, local, vecinal, etc.
Una vez el proyecto ha sido declarado viable, se procede a la realización de

diferentes tipos de estudios previos a la redacción del proyecto definitivo, y cuyo
principal cometido es la planificación general de la obra. Entre estos estudios cabe
destacar los siguientes:
(a) Estudio de planeamiento: En él se define el esquema del desarrollo vial de la

carretera para un determinado año horizonte, así como sus características y
dimensiones recomendables, necesidades de suelo y otras limitaciones a la
vista del planeamiento territorial y del transporte. También se estudian
factores urbanísticos y socioeconómicos de la zona por donde se pretende
construir la vía. Este estudio se realiza para que los municipios afectados
dispongan de las medidas necesarias para evitar la construcción de cualquier
otro tipo de obra en la zona afectada por el paso de la traza del viario, y se
efectúa generalmente en todo tipo de obras lineales.
(b) Estudios técnicos previos: Básicamente sirven para recopilar la mayor

cantidad de información posible acerca de la zona afectada por la obra,
pudiendo así plantear los posibles trazados o variantes valorando los posibles
efectos derivados de su construcción. Estos estudios se centran
fundamentalmente en la topografía, geología, geotecnia, pluviometría y
desarrollo urbano de la zona, realizándose complementariamente una
relación de terrenos a expropiar de cara al análisis económico del proyecto.
(c) Estudio informativo: Formado por una serie de documentos que definen a
grandes rasgos el trazado y las características de la carretera, todos ellos
sometidos a un plazo de exposición pública para que cualquier ciudadano
implicado pueda interponer posibles alegaciones. Una vez acabado el plazo
se estudiarán las alegaciones presentadas, que modificarán o no el trazado
de la carretera, según considere oportuno la autoridad competente.
2 4
GENERALIDADES
TRAFICO
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
Fig. 2.1 – Estudios previos de distintos tipos de vías

ANALISIS
2 5
2.2. El anteproyecto
El anteproyecto se plantea como una fase más elaborada aunque no definitiva

del proyecto de carreteras. Su objetivo básico es el análisis detallado de las posibles
variantes o trazados alternativos de la vía. Dichas variantes obedecen fundamen-
talmente a criterios de encaje en la topografía de la zona; los datos topográficos han
sido obtenidos previamente mediante vuelos fotogramétricos, tecnología que como ya se
ha comentado acelera en gran medida el proceso de proyecto por motivos obvios. Otros
factores preponderantes son la disponibilidad de los terrenos, la aptitud geotécnica de
los mismos y el posible impacto ambiental generado tanto en la fase de construcción
como en la de explotación de la obra, aunque por encima de todos estos factores, el
criterio económico –salvo en contadas ocasiones- siempre prevalece.
El anteproyecto consta de los siguientes documentos:
(a) Memoria: En ella se exponen las necesidades a satisfacer por la obra, así
como la descripción de los elementos funcionales de la misma, los factores
que intervienen en el desarrollo del proyecto –sociales, ambientales y
técnicos- así como un estudio previo de costes de unidades de obra.
(b) Anejos a la memoria: Se incluyen en él los documentos justificativos de las

conclusiones adoptadas en la memoria, como son los estudios efectuados con
anterioridad –topográficos, geológicos, geotécnicos, medioambientales- así
como aquellos que se consideren oportunos.
(c) Condiciones establecidas en el estudio de impacto ambiental: Como

consecuencia del estudio de impacto ambiental, que se centra en el análisis
de las ventajas e inconvenientes de cada uno de los posibles trazados, se
extraen las conclusiones que deben cumplir –siempre desde el punto de vista
medioambiental- los distintos trazados propuestos o dicho de otro modo, las
medidas correctoras a adoptar en cada caso.
(d) Planos: Deben realizarse a una escala no inferior a 1:5000, tanto en planta
como en alzado. Las obras de fábrica adoptarán escalas desde 1:100 a 1:20,
es decir, la suficiente como para que la obra quede totalmente clara y
definida.
(e) Presupuesto: Debe contener mediciones aproximadas y valoración de las

obras, para tener una idea del orden de magnitud económica del mismo. Se
establecerán sendos presupuestos para cada una de las variantes barajadas.
(f) Posible descomposición del anteproyecto en proyectos parciales: Se analiza

la posibilidad de redactar varios proyectos parciales de la vía, dividiendo ésta
en tramos. Lo que nunca se podrá hacer es dividir la obra en fases
–movimiento de tierras, obras de fábrica, afirmado, reforestación, etc.- de
forma que se ejecuten de forma independiente, ya que la obra estaría
2 6
GENERALIDADES
incompleta, hecho incompatible con el Reglamento General de Contratación

de Obras del Estado, que en su artículo 58 hace mención de que la obra debe
entregarse completamente terminada.
(g) Estudio económico y de costes de explotación: En él se analiza la viabilidad y

rentabilidad de la obra de cara a su explotación posterior en el caso de que
sean aplicables tarifas o peajes, como es el caso de las autopistas de peaje.
TRAFICO
En los demás casos, no es necesario este estudio.
2.3. El proyecto de trazado
Posteriormente a este anteproyecto y en función de los resultados arrojados por

el mismo se procede a la redacción del proyecto de trazado de la vía, en el que se
define con detalle la geometría de la carretera, y cuyo contenido se especifica
brevemente a continuación:
TRAZADO
- Memoria: En ella se describe perfectamente el trazado definitivo de la carretera,
así como una justificación razonada y fundamentada de la solución adoptada.
- Anejos a la memoria: Los necesarios y suficientes para definir la obra en su

totalidad.
- Planos: En ellos se definen gráficamente los elementos funcionales de la vía.
- Presupuesto: Se especifican los detalles económicos, procediéndose a la
INFRAESTRUCTURA
valoración de cada una de las unidades de obra, al análisis del estado de
mediciones de la misma y en función de los anteriores apartados se proporciona
una estimación del precio de ejecución de la totalidad de las obras.
AFIRMADOS
ANALISIS
Fig. 2.2 – Planta de trazado de una vía de calzadas separadas
2 7
El proyecto de trazado sirve de avanzadilla al proyecto de construcción, de forma

que mientras éste se elabora permite agilizar los trámites relativos a expropiación de los
terrenos afectados y la reposición de servicios y servidumbres de paso.
2.4. El proyecto de construcción
Como último paso, se procede a la redacción del proyecto de construcción,

sobre el cual se efectuará la licitación –bien por subasta, bien por concurso-,
contratación y ejecución de las obras.
El proyecto podría definirse como el documento contractual en el que se reflejan

detalladamente las características y exigencias de orden técnico, económico y
administrativo de una determinada obra, así como los procedimientos constructivos a
seguir para la ejecución de la misma.
Ni que decir tiene que el proyecto –pilar fundamental en la ejecución de la obra-

debe de estar correctamente redactado con un lenguaje claro y conciso, que no
induzca a error, de forma que pueda ser fácilmente interpretado por terceras personas.
Asimismo, contendrá la necesaria documentación gráfica (planos, generalmente) y los
anejos explicativos y justificativos oportunos para una correcta y completa definición de
la totalidad del proyecto.
Todo proyecto de construcción de carreteras consta –como cualquier otro

proyecto de construcción- de cuatro documentos básicos, a saber:
- Documento nº1: Memoria, y sus correspondientes anejos.

- Documento nº2: Planos.
- Documento nº3: Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares.
- Documento nº4: Presupuesto.
Memoria
Su objetivo básico es poner en antecedentes y documentar al personal
relacionado con la obra –principalmente a los técnicos- acerca de la misma. En ella se
exponen los siguientes puntos:
- Antecedentes que han determinado la necesidad de ejecución de la obra, así

como el organismo que ha tomado la decisión de llevarla a cabo.
- El objeto de la redacción del proyecto (expropiación, ejecución, demolición,

fijación de tarifas o peajes, etc.)
- La normativa que será de aplicación en el presente proyecto, tanto

administrativa como técnica. A este efecto, puede ser de utilidad la relación de
textos proporcionada al final de este capítulo.
2 8
GENERALIDADES
- Una detallada y pormenorizada descripción de las obras que son objeto del
proyecto, debiendo ésta ser clara y concisa, sin inducir a error o equívoco.
Es conveniente incluir una localización de la zona donde se realizarán las obras.
- Debe indicarse asimismo la procedencia de los materiales empleados para la

realización de la obra (áridos, hormigones, cementos, betunes, etc.)
justificándose adecuadamente mediante el correspondiente anejo.
TRAFICO
- La clasificación mínima necesaria para que el contratista pueda realizar la obra.
Expedida por el Registro Oficial de Contratistas y aprobada por B.O.E. de fecha
24 de Julio de 1.991, esta clasificación establece distintos tipos de obras,
dividiéndolas en grupos, subgrupos y categorías. El grupo correspondiente a
obras de carreteras es el G (Viales y pistas), aunque pueden estar implicados
otros grupos en proyectos de construcción de carreteras.
- Plazo de ejecución de las obras, cuya justificación viene dada en parte por el
Plan de Obra anexo, así como el plazo de garantía de las mismas, no inferior a
TRAZADO
12 meses.
- Si la obra supera los seis meses de plazo de ejecución, pueden incluirse

fórmulas polinómicas de revisión de precios, utilizadas para compensar la
posible variación de los costes de determinadas unidades de obra a largo plazo.
- Declaración de obra completa, expresada en el artículo 58 del Reglamento

General de Contratación de Obras del Estado, según el cual la obra deberá
entregarse como una unidad completa y totalmente terminada.
INFRAESTRUCTURA
- El programa de actuaciones que deberá cumplir el contratista adjudicatario de
las obras. Se incluyen redacción de planes de obra parciales, programas de
control de calidad, etc.
- Presupuesto de ejecución de las obras, justificado más adelante en el

Documento nº4: Presupuesto.
- Relación de documentos que integran el presente proyecto, desglosando cada

uno de ellos en los apartados y subapartados correspondientes.
- Conclusión a modo de remate del documento, indicando que la obra satisface

todo lo dispuesto por la legislación vigente.
AFIRMADOS
Anejos a la memoria
Acompañan al anterior documento, siendo todos ellos justificativos de las
soluciones adoptadas desde el punto de vista técnico y económico. Su número y
extensión puede variar en función de la magnitud y características del proyecto, aunque
generalmente y como mínimo deben incluirse los que se citan a continuación:
- Justificación de precios: Se justifican todos y cada uno de los precios de las

unidades de obra, descomponiendo éstas en rendimientos y costos de mano de
obra, materiales y maquinaria que intervienen en su ejecución. Además,
ANALISIS
2 9
deberán de justificarse los costos horarios o unitarios del personal, maquinaria

y materiales empleados en obra.
- Plan de obra: Diagrama orientativo en el que se reflejan los plazos previstos

para la ejecución de cada una de las fases que componen la obra.
Generalmente se realiza en formato de diagrama de barras o de Gantt, o bien
en el caso de obras complejas y que necesiten un alto grado de coordinación de
recursos, mediante diagramas P.E.R.T. Este plan es susceptible de posteriores
modificaciones en función de las circunstancias de la obra.
- Seguridad y Salud e Impacto ambiental: En obras de medio y alto presupuesto,

estos anejos se sustituyen por proyectos completos donde se analizan las
condiciones de trabajo del personal de obra, procurando los medios necesarios
para su seguridad así como también las medidas a adoptar durante y después
de la ejecución de las obras para que los perjuicios causados al medio natural
sean mínimos.
- Anejos de carácter técnico: En ellos se exponen características de elementos

que componen la obra o se justifican los cálculos efectuados y criterios técnicos
(y económicos) adoptados en la elección de una determinada solución
constructiva. Algunos de ellos son: Geológico, geotécnico, topográfico,
hidrológico, cálculo del firme, drenajes, señalización, estructuras, estudio de
capacidades y tráfico, de explotación (peajes y tarifas), etc.
Planos
En este documento se incluye la documentación gráfica necesaria para la
completa definición de la obra. Se pueden distinguir, a grandes rasgos, distintos tipos de
planos:
- Planos de situación y emplazamiento para indicar la localización y acceso a la

zona de obras.
- Plantas generales de la obra, indicando diversas características de la obra y de

su zona de afección como son el replanteo, trazado, parcelación,
expropiaciones, índices pluviométricos, cartografía geológica, topografía,
clinometría (análisis de las pendientes), localización de obras de fábrica, etc.
- Perfiles longitudinales y transversales, necesarios para la cubicación de tierras y

definición de pendientes, así como los diagramas de compensación de masas
para el estudio del movimiento de tierras (diagramas de Brudner).
- Planos de detalle de obras singulares, secciones-tipo del firme, resolución de

intersecciones con otras vías, etc.
- Planos complementarios, que variarán en función del tipo y complejidad de la

obra y que comprenden el drenaje, señalización, balizamiento o la iluminación.
2 10
GENERALIDADES
TRAFICO
REPLANTEO
TRAZADO
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
EXPROPIACIONES
AFIRMADOS
SEÑALIZACIÓN
ANALISIS
Fig. 2.3 – Diversas plantas empleadas en carreteras
2 11
Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares

Conocido vulgarmente como Pliego de Condiciones, en él se detallan las
condiciones técnicas que deberán satisfacer los materiales empleados en la ejecución
de las unidades de obra, así como la forma de ejecutar cada una de éstas y la medición
y abono de las mismas.
Se compone normalmente de los siguientes puntos:
- Disposiciones generales, donde se incluye la legislación y reglamentación

vigente en la obra, su plazo de ejecución y garantía, la exigencias relativas a
materiales, maquinaria y mano de obra, recepción de las obras y tratamiento
de las unidades de obra que requieran elaboración de precios contradictorios.
- Descripción minuciosa y pormenorizada de las obras, de forma que cada unidad

de obra quede perfectamente definida.
- Condiciones que deben satisfacer los materiales, indicando una relación de

todos ellos y los requisitos y controles que individualmente se exijan.
- Ejecución de las obras, especificando el procedimiento de ejecución de cada una

de las unidades de obra contempladas en proyecto.
- Medición y abono de las obras, donde se aclara cómo va a medirse el volumen

de obra ejecutado –en función del tipo de unidad de obra- así como su
correspondiente abono.
Presupuesto
Se trata del documento más importante desde el punto de vista económico, ya
que en él se refleja el coste al que asciende la totalidad de la obra. El presupuesto suele
dividirse en capítulos y subcapítulos para así presentar una mejor estructuración,
comprensión y manejo. Generalmente, de cada capítulo se redacta un presupuesto
parcial en el que se detalla el valor de cada una de las unidades de obra, para acabar
resumiéndolos en un presupuesto general.
Este documento se divide en los siguientes apartados:
- Mediciones, donde se indica el volumen a ejecutar de cada unidad de obra; si

fuera necesario se emplearían mediciones auxiliares –como en el caso de la
cubicación de tierras- también incluidas en el presente apartado.
- Cuadro de precios número uno, documento contractual y justificativo de los

precios que se abonarán por la ejecución de cada una de las unidades de obra,
figurando en número y en letra, prevaleciendo esta última en caso de
contradicción.
2 12
GENERALIDADES
- Cuadro de precios número dos, también contractual, donde se especifica la

descomposición de unidades para su abono en el caso de una ejecución
incompleta de las mismas.
- Presupuestos, donde se incluyen los presupuestos parciales de cada capítulo y

los presupuestos generales, compendio de los anteriores. Cabe distinguir los
siguientes:
TRAFICO
• Presupuesto de ejecución material (P.E.M.), que refleja el valor
material o tangible de la obra ejecutada.
• Presupuesto de ejecución por contrata (P.E.C.), correspondiente

al P.E.M. más el porcentaje correspondiente a Gastos Generales y
Beneficio Industrial, cuya suma nunca será superior al 22%.
• Presupuesto de licitación (P.L.), resultante de aplicar el tipo

impositivo –el 16% de I.V.A. actualmente- al anterior
presupuesto. Se emplea para decidir la adjudicación de las obras
TRAZADO
en los procedimientos de subasta y concurso.
• Presupuesto para conocimiento de la Administración (P.C.A.), en

el que se añaden los gastos de redacción del proyecto, asistencia
técnica, expropiaciones, etc. Tiene por objeto el control
administrativo del gasto público en la obra, por lo que se redacta
exclusivamente para la Administración.
INFRAESTRUCTURA
2.5. Proyectos modificados
A lo largo del proceso de ejecución de las obras pueden surgir circunstancias de

muy diversa índole que impidan el normal desarrollo del mismo, lo que obliga a una
modificación del proyecto original.
Una de las principales circunstancias que motivan este cambio es la necesidad de

realizar unidades de obra no previstas en el proyecto, generalmente asociadas a
peculiaridades desconocidas del entorno o del propio terreno sobre el que se asentará la
vía. Otras veces, es el Director de Obra quien decide sobre el terreno un análisis de
AFIRMADOS
ciertos problemas que pueden presentar una mejor solución que la adoptada en
proyecto. Por último, pueden existir ambigüedades, contradicciones, errores u omisiones
en el proyecto y que no dejen clara la forma de proceder ante determinadas unidades de
obra.
En todos estos casos se procede a la modificación del proyecto –no olvidemos

que es un documento contractual- en la que la Administración y el contratista tratarán
de alcanzar un consenso en lo que se refiere a los precios de las nuevas unidades de
obra –precios contradictorios- y la variación del presupuesto global de la obra. Si este
ANALISIS
2 13
último varía en más del 20% con respecto al presupuesto inicial, el contratista es libre
de rescindir el contrato.
Todos los cambios realizados se plasman en el Proyecto Modificado adjunto al

original y en el que se incluirán, entre otras cosas, una memoria justificativa, nuevos
planos constructivos de las unidades modificadas, así como una valoración económica
que compare el estado inicial y el posterior de las unidades afectadas.
2.6. Proyectos de obras complementarias
Este tipo de proyectos tiene por fin la realización de actuaciones menores,

independientes del proyecto madre, pero que lo complementan. Este tipo de obras son
convenientes, aunque no indispensables para el correcto funcionamiento y explotación
de la infraestructura proyectada.
Dentro de este grupo de obras, cuyo grado de especialización es notable, pueden

citarse las referentes a iluminación de vías, áreas de servicio, aparcamientos, peajes,
siembras y plantaciones, balizamiento, encauzamiento de aguas, reposición de servicios
y servidumbres, etc.
3. NORMATIVA APLICABLE A PROYECTOS DE CARRETERAS
A continuación se detalla una relación de las principales leyes y normas que rigen
la construcción de carreteras a las que debe ceñirse el proyectista, ya que el estricto
cumplimiento de las mismas le exime de toda responsabilidad derivada de aspectos
contemplados en aquéllas:
- Ley de Contratación de las Administraciones Públicas.
- Reglamento General de Contratación de Obras del Estado.
- Ley de Carreteras.
- Reglamento General de carreteras.
- Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para obras de carreteras y puentes,

denominado abreviadamente PG-3.
- Instrucción de Carreteras, que comprende normas relativas a:
• Características geométricas y trazado de carreteras (3.1–IC)

• Trazado de autopistas (complemento a la 3.1–IC)
• Pequeñas obras de fábrica (4.1–IC)
• Drenaje (5.1-IC)
• Drenaje superficial (5.2–IC)
• Secciones de firme (6.1 y 6.2–IC)
• Refuerzo de firmes (6.3–IC)
2 14
GENERALIDADES
• Plantaciones el zonas de servidumbre (7.1–IC)

• Señalización vertical (8.1-IC)
• Marcas viales (8.2–IC)
• Normas sobre señalización y balizamiento de obras (8.3–IC)
• Acciones a considerar en los proyectos de puentes
• Normas sobre carteles en las obras de carreteras
TRAFICO
- Normativa relativa a procedimientos de ensayo de diversos materiales,
recogidas en las series UNE y NLT.
- Normas relativas al proyecto y construcción de estructuras de hormigón armado

y pretensado. (EH-91, EP-93, recientemente sustituidas por la nueva EHE)
- Normas relativas a la recepción de materiales. (RC-93)
- Real Decreto 555/86, sobre Seguridad y Salud en el trabajo.
- Normas ISO series 9000-9004, relativas al Control de Calidad.
TRAZADO
- Diferentes normas técnicas especializadas en un aspecto concreto del proyecto,
como saneamiento, electrificación, etc.
3.1. El espíritu de las instrucciones
Nuestro país, así como la gran mayoría de los que conforman nuestro entorno,
edita una serie de publicaciones destinadas a los profesionales de las distintas técnicas
INFRAESTRUCTURA
existentes en la actualidad.
Centrándonos en el caso de la Ingeniería de Carreteras, el Ministerio de Fomento

–anteriormente Ministerio de Obras Publicas- publica una serie de textos de índole
técnica, jurídica y administrativa relativos al proyecto, construcción y explotación de vías
de comunicación. De entre todos ellos destacan las instrucciones, que se ciñen
únicamente a aspectos técnicos.
En función del grado de obligatoriedad de las diferentes disposiciones englobadas

en cada instrucción, se distinguen los siguientes casos:
- Normas: Son de obligado cumplimiento, salvo en los casos previstos en la

AFIRMADOS
propia norma.
- Recomendaciones: Son obligatorias, salvo expresa justificación del proyectista.
- Guías: Textos que recogen las soluciones más convenientes para cada caso,
sirviendo como pauta a seguir para el proyecto de obras similares.
- Sugerencias: Indican las soluciones más frecuentes empleadas en cada

situación, analizando el funcionamiento de obras similares ya ejecutadas.
No obstante, la existencia de una instrucción que dicte o imponga las condiciones

que deben cumplirse en el proyecto de una determinada obra no exime al proyectista de
ANALISIS
2 15
emplear su sentido común y su lógica técnica, de forma que interprete correctamente

y en su justo valor las diferentes disposiciones contempladas en dicho texto.
La Norma Fundamental para el proyecto de vías de tráfico rodado es la

Instrucción de Carreteras, que se compone de distintas normas referentes a los
diferentes aspectos que comporta el proyecto de este tipo de infraestructuras.
Naturalmente esta instrucción está aún lejos de ser perfecta y prueba de ello es su
constante evolución e integración de nuevas normativas específicas.
2 16
=
ilp=rprôflp=ab=i^=sð^=
Antes de abordar cualquier proyecto, es conveniente y muy recomendable

recabar la máxima información acerca de sus destinatarios o usuarios finales para de
esta forma adecuar aquello que se pretende diseñar a sus necesidades. Del ponderado
estudio de los datos recopilados, así como de su posterior interpretación y síntesis,
depende en gran medida la calidad de dicho proyecto.
En el caso que nos ocupa –el proyecto de carreteras e infraestructuras urbanas-

el conductor es sin duda alguna el elemento principal de un complejo sistema integrado
por personas, vehículos y vías denominado tráfico; aunque éste sea el principal
referente a la hora de concebir una carretera, no hemos de olvidar la importancia del
vehículo, instrumento que actúa como intermediario entre conductor y vía, ni descuidar
la interacción de un tercer componente tan sumamente frágil como es el peatón. De
todos ellos hablaremos en este capítulo.
1. EL CONDUCTOR
Técnicamente, podría definirse como aquel sujeto que maneja el mecanismo de

dirección o va al mando de un vehículo. Empleando términos más gráficos, podría
decirse que el conductor es el cerebro del vehículo.
Una vez al volante de su automóvil, el conductor dispone de una gran libertad de

acción que, aunque no absoluta, sí es muy grande. De él depende –una vez haya fijado
su destino- la elección de uno u otro itinerario para llegar al mismo, así como la
velocidad con que lo recorrerá en cada momento.
Esta elección, si bien tiene un componente subjetivo y relativamente aleatorio

–inherente a la propia naturaleza humana del conductor- normalmente está influenciada
por gran cantidad de factores –tanto externos como internos- que afectan tanto a la vía
como al propio conductor y al vehículo que gobierna.
De cara al estudio del comportamiento del conductor, es necesario realizar una

síntesis de estos factores, estableciendo una clasificación que figura en la siguiente
tabla:
S.2 Factores que afectan al conductor
- Motivación
- Experiencia
Psicológicos
- Personalidad
- Estado de ánimo
FACTORES - Vista
- Adaptación lumínica
INTERNOS Físicos
- Altura del ojo
- Otros sentidos
- Cansancio
Psicosomáticos - Sexo
- Edad
Tiempo (meteorológico)
FACTORES Uso del suelo
Tráfico
EXTERNOS Características de la vía
Estado del firme
1.1. Factores internos
La generalización del uso de vehículos particulares ha contribuido a la

heterogeneización de este colectivo; podemos encontrar al volante de un automóvil
desde alegres universitarias de 18 años hasta apáticos jubilados de más de 70, lo que
lógicamente deriva en un amplio abanico de actitudes ante la conducción, concretables
en una serie de factores permanentes o temporales, que provienen única y
exclusivamente del conductor y que son consecuencia de sus rasgos psicológicos y de
su condición física.
3 2
GENERALIDADES
Los usuarios de la vía
Factores psicológicos
En este apartado se engloban aquellos factores de tipo psicológico y anímico que
afectan tanto al comportamiento como a la toma de decisiones del conductor. Tienen
una difícil cuantificación dado su carácter abstracto, aunque no por ello son menos
importantes. Los más significativos son:
TRAFICO
(a) Motivación: El conductor cambia su actitud según sea el objeto o el motivo
de su desplazamiento, de su urgencia y del tiempo de que disponga para
realizarlo, eligiendo entonces el camino y la velocidad que estime oportuna.
Así, una misma persona no conducirá de la misma forma cuando llegue tarde
a una cita importante que cuando salga el fin de semana a dar un paseo.
(b) Experiencia: La práctica al volante proporciona al conductor una mayor

capacidad de respuesta ante situaciones anteriormente sufridas, aunque
también favorece la adquisición de malas costumbres difíciles de erradicar y
que en ocasiones pueden resultar peligrosas. La experiencia es por tanto un
TRAZADO
arma de doble filo.
(c) Personalidad: Las actitudes o formas de ser consustanciales al individuo y

que generalmente permanecen invariables afectan a su forma de conducción.
Este factor puede verse matizado por otros, como la edad y el sexo del
conductor.
(d) Estado de ánimo: Los estados transitorios de ánimo pueden influir,
INFRAESTRUCTURA
generalmente de forma negativa, en la conducta y las reacciones del
conductor. Se halla íntimamente ligado con la motivación.
Factores físicos
Este grupo de factores afectan al estado físico del conductor y a la variación del
mismo con el paso del tiempo, siendo especialmente significativos los que se citan a
continuación:
(a) Vista: Aunque todos los sentidos juegan un papel importante en la

conducción, la vista es sin duda el sentido imprescindible para efectuarla sin
AFIRMADOS
peligro, ya que toda la información se obtiene por medios visuales. El campo
visual de una persona normal abarca un ángulo aproximado de 170º en
horizontal y 120º en vertical, aunque únicamente se tiene una visión clara en
un cono de 10º, limitándose la máxima agudeza visual a los 3º.
Además, este campo disminuye proporcionalmente a medida que aumenta la

velocidad, llegando a valores cercanos a los 5º, por lo que debe tenerse en
cuenta, por ejemplo, a la hora de posicionar la señalización dentro de esta
zona de visión nítida.
ANALISIS
3 3
0º
330º 30º
Campo de visión
300º 60º
10º 30º 50º

270º 5º 20º 40º 60º 90º
240º 120º
Zona de visión
nítida Zona común
a ambos ojos
210º 150º
180º
Fig. 3.1 – Campo visual normal del ser humano
(b) Adaptación lumínica: A pesar de la gran capacidad de adaptación que posee

el ojo humano a las diferentes condiciones de luminosidad, necesita un
período relativamente largo de acomodación. Esta acomodación, que el ojo
lleva a cabo mediante el iris –encargado de regular la abertura de la pupila-
provoca en el conductor una momentánea ceguera y la consiguiente
sensación de inseguridad. Se manifiesta especialmente en las entradas y
salidas a los túneles, donde es conveniente la colocación de luminarias cuya
intensidad varíe gradualmente para hacer más suave el cambio de
luminosidad.
(c) Altura del ojo: La altura del punto de vista del conductor es un aspecto
sumamente importante que debe tenerse siempre en cuenta tanto en los
proyectos de trazado como en los de señalización, ya que este parámetro
influye en la distancia de visibilidad que el conductor tiene sobre la vía. La
Instrucción española de Carreteras establece una altura de 1,20 m.
(d) Otros sentidos: El oído, el olfato y las sensaciones térmicas son sentidos que
mantienen relacionado al conductor con su propio vehículo, ayudándole a
detectar posibles anormalidades. Además, se sabe con certeza que los
sentidos están interrelacionados entre sí, pudiendo la sobreexcitación de uno
de ellos afectar al rendimiento del resto de forma negativa.
3 4
GENERALIDADES
Factores psicosomáticos
Dentro de este conjunto se incluyen elementos relacionados tanto con la mente
como con el estado físico del individuo. Cabe resaltar los siguientes:
(a) Cansancio: Podría considerarse como un factor psicosomático, ya que afecta

tanto al cuerpo como a la mente del conductor. Las vibraciones, el exceso de
TRAFICO
calor, la conducción durante largos períodos de tiempo sin descansar son
causas directas del cansancio físico. Por otro lado, estas causas unidas a la
sensación de monotonía provocan un cansancio mental, aún más peligroso
que el físico, y que se traduce en lagunas de atención y en última
instancia, en sueño.
(b) Sexo: Aunque el hecho diferenciador de este factor sea eminentemente

físico, su influencia es de naturaleza psicológica. Estadísticamente se ha
comprobado que el comportamiento de la mujer al volante es menos
arriesgado y más práctico que el del hombre, lo que hace que su estilo de
TRAZADO
conducción sea más seguro.
(c) Edad: Sin duda es un factor decisivo no por sí mismo, sino porque los
factores anteriormente mencionados evolucionan con el paso del tiempo. Así,
un conductor joven estará en plenitud de facultades físicas aunque carecerá
de la experiencia de un conductor ya maduro y con una inferior condición
física.
INFRAESTRUCTURA
1.2. Factores externos
Si importantes son las características físicas y psicológicas del conductor, también

lo es el medio que lo rodea y en el que se desenvuelve. Los factores externos pueden
forzar determinados comportamientos tanto del conductor como del propio vehículo.
Merecen especial consideración los siguientes:
(a) El tiempo: El clima existente puede variar completamente el medio ambiente

del automovilista. Así la nieve, la lluvia o la niebla modifican las condiciones
de adherencia del vehículo, así como una disminución en mayor o menor
AFIRMADOS
grado de la visibilidad de la carretera. Como consecuencia de esta

disminución del campo visual, el conductor adapta la velocidad a las
condiciones del medio y aumentará la distancia de separación con el vehículo
que le precede.
(b) El uso del suelo: Según sea el tipo de actividad a la que esté destinado el
terreno por el que circula, el conductor adoptará una actitud distinta. Por
ello, la forma de conducción en un núcleo urbano es radicalmente distinta a
la empleada al circular por vías interurbanas.
ANALISIS
3 5
(c) El tráfico: La intensidad, composición, velocidad y demás características del

tráfico influyen sobre los propios conductores integrantes del mismo,
creándose un círculo de acciones y reacciones mutuas dependientes en gran
medida de los factores internos anteriormente descritos.
(d) Características de la vía: El trazado de la vía influye en el comportamiento

del conductor; un diseño equilibrado, que evite la monotonía y respete las
características geométricas mínimas exigibles a cada tipo de vía, facilitará la
conducción y jugará un papel importante en la prevención de accidentes. Un
trazado deficiente puede, sin embargo, producir efectos totalmente opuestos
a los anteriores.
(e) Estado del firme: La calidad y grado de deterioro del firme pueden modificar
ostensiblemente la forma de conducción. El mal estado del pavimento
provoca constantes vibraciones en el vehículo y fuerzan un estado de mayor
tensión en el conductor, lo que sin duda contribuirá a aumentar su
cansancio. Por el contrario, un pavimento en buen estado aumenta la calidad
de la vía y consecuentemente de la conducción.
1.3. Tiempo de reacción
El tiempo de reacción es sin duda el factor más importante a tener en cuenta

de cara al trazado de cualquier vía. Se halla ligado en mayor o menor medida a los
descritos anteriormente, por lo que puede decirse que los engloba.
Ante la aparición de un obstáculo o de una situación inesperada durante la

conducción, se producen una serie de sucesos que a continuación se describen:
(a) Presencia: Aparece el obstáculo sobre la vía.
(b) Percepción: Los rayos de luz rebotan sobre el objeto y llegan a la retina del
conductor.
(c) Transmisión: La retina convierte y transmite los datos al lóbulo occipital

cerebro a través del nervio óptico.
(d) Reconocimiento: El cerebro procesa los datos y reconoce el objeto.
(e) Decisión: A continuación, analiza las posibles alternativas ante la situación

existente, en base a datos similares anteriormente almacenados, para
finalmente tomar una decisión al respecto.
(f) Acción: Finalmente, el cerebro envía impulsos por medio de los nervios
motores a los músculos implicados, que actúan ejecutando la maniobra
correspondiente.
3 6
GENERALIDADES
Todos los estos acontecimientos suceden en un intervalo relativamente corto de

tiempo denominado tiempo de reacción, y que puede definirse como el transcurrido
desde que se presenta una determinada situación u obstáculo sobre la vía hasta que el
conductor obra en consecuencia. El tiempo de reacción es el resultado de la suma de los
tiempos de presencia, percepción, transmisión, reconocimiento, decisión y acción.
El tiempo de reacción humana oscila entre medio y un segundo, aunque
TRAFICO
factores como la edad, el cansancio o la ingestión de bebidas alcohólicas pueden hacer
que incluso sobrepase los tres segundos.
Conviene llamar la atención sobre un equívoco muy frecuente: el conductor que

tiene reacciones rápidas no tiene nada que ver con el que realiza maniobras bruscas,
sino más bien al contrario; muchas veces, la reacción adecuada consiste en actuar con
suavidad, graduando la amplitud o el esfuerzo de las maniobras.
Algunos autores incluyen el tiempo de reacción del vehículo –el transcurrido

desde que el conductor ejecuta la acción hasta que los mecanismos del vehículo la
TRAZADO
materializan- dentro del tiempo de reacción global. Este tiempo viene a ser de
0,25 segundos aproximadamente.
La Instrucción de Carreteras española fija un valor constante para el tiempo de

reacción 2 segundos, un valor conservador si se compara con el de otras normas
europeas. Este valor será el empleado en proyectos de trazado de carreteras.
INFRAESTRUCTURA
2. EL VEHÍCULO
El vehículo es el nexo entre el conductor que lo maneja y la vía que lo contiene,

por lo que el estudio de sus características y comportamiento es fundamental. Los
vehículos que se fabrican en la actualidad están destinados a muy distintos usos, por lo
que sus características varían dentro de una amplia gama de formas, tamaños y pesos.
2.1. Tipos de vehículos

AFIRMADOS
Los vehículos se clasifican en cuatro grandes grupos: biciclos, ligeros, pesados
y especiales, aunque únicamente dos de ellos –ligeros y pesados- son significativos
desde el punto de vista estadístico:
(a) Biciclos o motocicletas: Las motocicletas, ciclomotores y bicicletas conforman

este grupo de vehículos caracterizado por sus reducidas dimensiones y gran
movilidad. Su presencia en el tráfico no es excesivamente trascendente,
aunque sí lo es su influencia en los accidentes.
ANALISIS
3 7
Debido a su especial fragilidad y al hecho de estar impulsadas por tracción

humana, las bicicletas precisan infraestructuras independientes (carril bici),
aunque si éstas no existen circularán por las vías convencionales.
(b) Ligeros o turismos: Pertenecen a este grupo los vehículos de cuatro ruedas
destinados al transporte de entre una y nueve personas o de mercancías
ligeras, popularmente conocidos como coches o vehículos turismo. También
pueden englobarse dentro de este grupo los vehículos destinados al
transporte y reparto de mercancías no muy voluminosas, como camionetas y
pequeños furgones, e incluso los autobuses.
Este grupo es el más importante desde el punto de vista cuantitativo, ya que

su participación en el tráfico es normalmente muy superior a la de los demás
vehículos; por esta razón, sus características condicionan en gran medida los
elementos relacionados con la geometría de la vía y la regulación del tráfico.
(c) Pesados o camiones: Constituyen una parte importante, aunque no

mayoritaria, del tráfico. Las principales características que hacen que este
grupo adquiera especial importancia en el diseño de carreteras son su
elevado peso y dimensiones, que se convierten en condiciones de borde para
el cálculo de los elementos resistentes de la vía –firmes y obras de fábrica- y
condicionan los gálibos.
Conforman este grupo los camiones, con remolque, semirremolque o sin él,
así como los autobuses y con menor importancia, los tranvías y trolebuses.
(d) Vehículos especiales: Son aquellos vehículos que, aun no encontrándose en

proporciones significativas dentro del tráfico, sí lo condicionan debido a sus
grandes dimensiones o a su lentitud de movimiento.
Pertenecen a este grupo los vehículos agrícolas, maquinaria de obra, carros,

carretas y vehículos de similares características. Generalmente no son
tenidos en cuenta en el diseño de vías públicas, salvo en determinadas zonas
donde su presencia es más importante, como pueden ser los polígonos
industriales.
2.2. Características físicas
Los vehículos –al menos actualmente- están compuestos de materia, lo que los
convierte en objetos que ocupan un espacio y son atraídos hacia el centro de nuestro
planeta, ejerciendo una fuerza –llamada peso- contra la superficie que impide su
avance.
Estos dos condicionantes anteriormente mencionados van a influir en el proyecto

de las infraestructuras que van a soportar y por las que se van a desplazar los vehículos.
3 8
GENERALIDADES
Dimensiones y condicionamiento de gálibos

La anchura de los carriles, la altura libre existente en las estructuras bajo las
que pasa la vía, así como otras características geométricas de la misma, limitan las
dimensiones de los vehículos. Recíprocamente, estas dimensiones imponen unas
características mínimas a la vía.
TRAFICO
La anchura máxima admisible para cualquier tipo de vehículo es de
2,55 m., mientras que su altura asciende a los 4 m. Estas dimensiones máximas
–condicionadas por la categoría de vehículos pesados- son las que definen los distintos
gálibos existentes en el trazado de carreteras.
La Instrucción de Carreteras española define un ancho estándar de

3,50 m. por carril; si éste fuera mayor, el vehículo circularía bandeándose
transversalmente al ser sus límites demasiado amplios, mientras que si dicha dimensión
se redujese, lo haría también la capacidad de dicho carril, así como las condiciones de
seguridad con que circulan los vehículos.
TRAZADO
Excepcionalmente se admiten carriles estrechos de 3 m. de anchura en carreteras
de montaña, habida cuenta del gran movimiento de tierras que supone su construcción y
el encarecimiento que esto conlleva.
INFRAESTRUCTURA
5.50 m. pórticos señalización
5.00 m. urbanas y túneles

5.30 m. vías interurbanas
< 2.55 m.
< 4.00 m
AFIRMADOS
3.50 m. 3.50 m.
Fig. 3.2 – Gálibo de carreteras
También se halla reglamentada la mínima altura libre existente en una vía;

concretamente, la Instrucción fija un valor mínimo de 5,50 m. bajo pórticos y
ANALISIS
3 9
banderolas de señalización, 5,30 m. en carreteras interurbanas y de 5,00 m. en vías

urbanas y túneles, aunque es recomendable aumentar estos valores en 50 cm. para
evitar posibles colisiones de la parte superior de los vehículos altos con la estructura de
los pasos elevados, lo que puede provocar el colapso y desplome de éstos.
La tercera dimensión de un vehículo, su longitud, repercute en dos factores de

proyecto importantes:
- La distancia de adelantamiento, ya que cuanto mayor longitud tenga el

vehículo, más espacio empleará en efectuar adelantamientos, u otro vehículo
en adelantarlo.
- El sobreancho o anchura adicional con que se dota a una curva para facilitar el
giro de los vehículos. Su valor se obtiene aplicando la siguiente expresión:
l2
S=
2 ⋅ Rh
donde S es el sobreancho de cada carril en m

l es la longitud de los vehículos en m
Rh es el radio de la curva en m
Muy ligado a la longitud de un vehículo se encuentra el radio de giro, concepto

que se estudiará posteriormente con mayor profundidad. Una mayor longitud comporta
generalmente un mayor radio de giro.
En la siguiente tabla se hallan resumidas las dimensiones máximas autorizadas

en España para las distintas categorías de vehículos. Cabe señalar la existencia de
distintas longitudes condicionadas sin duda por el radio de giro de los distintos grupos de
vehículos contemplados.
T.2 Dimensiones máximas autorizadas
Anchura máxima, incluida la carga 2,55 m.
Altura máxima, incluida la carga 4,00 m.
Longitudes máximas, incluida la carga
Vehículos rígidos de motor 12,00 m.

Remolques 12,00 m.
Autobuses rígidos 15,00 m.
Vehículos articulados 16,50 m.
Autobuses articulados 18,00 m.
Trenes de carretera 18,75 m.
Conjuntos de vehículos 18,75 m.
Fuente: Código de Circulación Español
3 10
GENERALIDADES
El peso del vehículo y su transmisión al firme

Una vez más, son los vehículos pesados aquellos que van a condicionar el
dimensionamiento de la calzada, ya que su elevado peso condiciona el espesor de las
distintas capas que la conforman, y la presión de inflado de sus neumáticos afecta a la
estabilidad de aquéllas más superficiales.
TRAFICO
En la siguiente tabla, pueden observarse los pesos máximos autorizados en
nuestro país:
T.3 Pesos máximos autorizados
Pesos máximos por eje en carga

Eje simple motor 10.000 kg.
Eje simple no motor 11.500 kg.
TRAZADO
Pesos máximos de vehículos en carga
Vehículos rígidos de dos ejes 20.000 kg.

Vehículos rígidos de tres ejes 26.000 kg.
Vehículos rígidos de más de tres ejes 38.000 kg.
Vehículos articulados 38.000 kg.
Fuente: Código de Circulación Español
INFRAESTRUCTURA
La magnitud y distribución del peso del vehículo así como de la carga que
transporta determina, junto con las características mecánicas de los neumáticos, la
forma de transmisión de la totalidad de las cargas al firme. Estudiando la influencia de
estos factores, se extraen las siguientes conclusiones:
- El aplastamiento del neumático es proporcional a la carga. Esta relación

aplastamiento/carga se denomina rigidez del neumático, y su valor medio para
neumáticos de baja presión es de 5 mm. por cada 100 kg.
- El neumático, debido a la deformabilidad del caucho, provoca esfuerzos de AFIRMADOS

cizalladura; éstos son las responsables del desgaste de los neumáticos en las
calzadas. Son además generadores de ruido.
- Para una misma carga, distintas presiones de inflado suponen un reparto

diferente de las tensiones a lo largo de la superficie de contacto.
- La presión media aplicada sobre la calzada es constante y sensiblemente igual a

la presión de inflado del neumático. Esto no es del todo cierto, aunque puede
aplicarse esta simplificación para el cálculo de firmes.
ANALISIS
3 11
Sección A-A Sección B-B Sección C-C
Baja presión Presión media Alta presión
Fig. 3.3 – Distribución de tensiones en la superficie de contacto de

un neumático para distintas presiones de inflado
- Puede calcularse de un modo aproximado el área de contacto entre el

neumático y la vía. Suponiendo una carga máxima de 10 toneladas por eje (5 t.
por neumático) y una presión de inflado alta, de 7 kg/cm2, se obtiene el
siguiente resultado:
N 5.000 Ω
Ω = = = 715 cm2 ⇒ r = ≅ 15 cm
σ 7 π
Así, para este caso, la superficie de contacto del neumático con el firme puede
asimilarse a un círculo de 15 cm. de radio, un valor recomendable. Los
diferentes fabricantes de vehículos recomiendan una serie de presiones de
inflado óptimas para cada uno de sus modelos en función de estos factores.
3 12
GENERALIDADES
De cara al cálculo y dimensionamiento de firmes, es razonable considerar que la

carga aplicada es de tipo puntual, lo cual facilita enormemente el cálculo sin apenas
cometer desviaciones significativas.
B Presión inflado Presión (x pi)
0 0
TRAFICO
0.5 B 0.5 B
1.0 B 1.0 B
1.5 B 1.5 B
2.0 B 2.0 B
TRAZADO
2.5 B 2.5 B
Fig. 3.4 – Bulbo de presiones resultante de la aplicación

de una carga vertical y corte por su plano medio
Una mayor carga por eje acarreará una aumento del espesor de terreno afectado
INFRAESTRUCTURA
por la misma, mientras que una mayor presión de inflado conllevará un aumento de las
tensiones transmitidas al terreno.
Tensión Tensión
p<pi Q<Qi
AFIRMADOS
p>pi Q>Qi
Influencia de la Influencia de la
presión de inflado carga por eje
Fig. 3.5 – Influencia de la presión de inflado y la carga por

eje en la distribución tensional del terreno
ANALISIS
3 13
Por lo tanto, una mayor carga de proyecto exigirá un mayor espesor de la capa
de firme para distribuir correctamente los esfuerzos. De esta afirmación se deduce que:
- El vehículo ligero no ejerce solicitaciones importantes en el firme.

- El vehículo pesado es el que somete a la carretera a mayores tensiones.
Cabe reseñar que dichas solicitaciones no crecen proporcionalmente a la carga

aplicada, sino que lo hacen exponencialmente, debido a las características mecánicas
del material que constituye el firme. Una consecuencia inmediata es el rápido
acortamiento de la vida útil de la carretera en el caso de que circulen vehículos con
cargas por eje superiores a las fijadas en proyecto.
Otro aspecto desfavorable es el continuo proceso de carga y descarga producido

por el paso de vehículos, que produce la fatiga del material que conforma la calzada,
acelerando el deterioro del firme.
2.3. Características cinemáticas
Una de las características consustanciales al vehículo es su velocidad; no se

concibe el uso de un vehículo que no posea la capacidad de recorrer cierta distancia en
un tiempo lo suficientemente corto. El vehículo, por tanto, aparte de ser un objeto
material que ocupa un cierto espacio y posee una determinada masa, es un objeto que
se halla en movimiento.
Dos son las características cinemáticas que resaltan en el momento de estudiar el

comportamiento de los vehículos: la primera de ellas –su radio de giro- es
consecuencia de la geometría del mismo, aunque también de su maniobrabilidad; la
segunda tiene que ver con la capacidad que posee de variar su velocidad con mayor o
menor rapidez, su aceleración.
Radio de giro
El radio de giro de un vehículo es una de las condiciones de movimiento
importantes a la hora de diseñar las curvas, sobre todo en vías urbanas. Éste viene
determinado por la anchura, la separación entre ejes, el máximo ángulo de giro de las
ruedas delanteras y la longitud total del vehículo.
Genéricamente, se define radio de giro como el correspondiente a la

circunferencia descrita por la rueda delantera del lado contrario a aquél hacia donde se
gira. Este radio, o su correspondiente diámetro, es el que indican los fabricantes en sus
catálogos, ya que permite conocer el espacio que requiere un vehículo para cambiar el
sentido de la marcha –mediante un giro de 180º- sin efectuar ninguna clase de
maniobra.
3 14
GENERALIDADES
El conocimiento de los diversos radios de giro de los vehículos es imprescindible

para cualquier clase de proyecto relacionado con el automóvil; por ello, siempre deben
escogerse varios vehículos-tipo, de forma que sus dimensiones y radios de giro sean
superiores a la mayoría de los vehículos existentes.
TRAFICO
A
Radio mínimo
o
gir
α
de
TRAZADO
o
im
d io
áx
m
Ra
L
di
Ra
INFRAESTRUCTURA
Fig. 3.6 – Radios de giro de un vehículo
Son de interés para el proyecto de carreteras los valores máximos y mínimos de

los radios de las trayectorias circulares descritas por todas y cada una de las partes del
vehículo. Así, el valor mínimo es de utilidad para conocer –en zonas urbanas- los
radios que deben disponerse en las esquinas para permitir el giro de los vehículos.
El sobreancho o anchura adicional con que se dota a una curva también se ve

afectado por el radio de giro; entra entonces en acción valor del radio de giro AFIRMADOS
estándar, muy útil para determinar la zona más externa del vehículo que se halla en
contacto con el firme. Los valores mínimos del radio de giro suelen oscilar alrededor de 5
metros para vehículos ligeros y de 9 metros para pesados.
Pero este sobreancho cobra una gran importancia en zonas en las que el vehículo
se halla limitado lateralmente por paredes o cuando se circula paralelamente a otros
vehículos. En estos casos, no sólo debemos procurar que el vehículo esté en contacto
con el firme en todo momento, sino que ninguna parte del mismo entre en contacto con
cualquier tipo de obstáculo, bien sea un muro u otro coche. Es aquí cuando cobra
importancia el valor del radio de giro máximo.
ANALISIS
3 15
VEHÍCULO LIGERO
VEHÍCULO PESADO
Fig. 3.7 – Trayectorias y radios de giro de diferentes vehículos rígidos (AASHTO)
3 16
GENERALIDADES
TRAFICO
VEHÍCULO ARTICULADO
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
TREN DE CARRETERA
AFIRMADOS
Fig. 3.8 – Trayectorias y radios de giro de vehículos largos (AASHTO)

ANALISIS
3 17
Uno de los factores que por simplificación no se ha tenido en cuenta es la

transición efectuada por el vehículo al girar progresivamente el volante para cambiar
de dirección, lo que provoca una trayectoria más abierta que la anterior. Este factor
debe estudiarse con mayor profundidad si se pretende proyectar un espacio cerrado
destinado al paso de vehículos, como pudiera ser un garaje.
Fig. 3.9 – Trayectorias de giro de un vehículo con y sin transición
Por último, es importante recordar que no es conveniente ceñirse a los valores

mínimos del radio de giro para el proyecto de infraestructuras viales, ya que obligan al
conductor a efectuar maniobras ciertamente forzadas que, en lo posible, deben evitarse.
T.4 Radios de giro mínimos

ANCHO
DIMENSIONES (m) RADIOS (m)

VEHÍCULO
L A v Mín Giro Máx
PEQUEÑO 3.80 1.65 0.56 3.13 4.45 5.77 2.64
MEDIANO 4.55 1.75 0.94 3.47 4.87 6.27 2.80
ESTÁNDAR 4.75 1.80 1.19 3.57 5.01 6.45 2.88
GRANDE 4.90 1.85 1.26 3.63 5.10 6.58 2.95
RANCHERA 5.48 1.98 1.37 3.93 5.51 7.09 3.16
Fuente: La geometría en el proyecto de aparcamientos (Sobreviela,1995)
3 18
GENERALIDADES
Aceleración y deceleración
La capacidad de aceleración de un vehículo depende de su peso, así como de
las fuerzas externas a él que se oponen a su movimiento anteriormente mencionadas.
Una adecuada aceleración aumenta la flexibilidad del vehículo dentro del tráfico del que
forma parte.
TRAFICO
A efectos de proyecto, pueden considerarse dos tipos de vehículos:
- Aquéllos cuya aceleración máxima posible es superior a la que pueden soportar

con comodidad tanto el propio conductor como los pasajeros. En este caso, la
aceleración a tener en cuenta será aquélla que soporten los pasajeros sin
incomodidad.
- Aquéllos cuya aceleración máxima posible es inferior a la máxima soportable,

coincidiendo por tanto con la aceleración a considerar.
Teóricamente, la deceleración máxima que un vehículo puede alcanzar
TRAZADO
depende de diversos factores independientes del propio vehículo. Esto es fácilmente
demostrable aplicando la segunda ley de Newton:
∑F ≥ m ⋅ d
Al frenar, las únicas fuerzas que influyen son el rozamiento y la resistencia a la
rodadura provocada por la existencia de pendiente en la vía,
INFRAESTRUCTURA
P ⋅ α + P ⋅ μL ≥ m ⋅ d
P ⋅ (α + μL ) ≥ m ⋅ d
Despejando y simplificando, tendremos que:
P
d≤ ⋅ (α + μL )
m
d ≤ g ⋅ (α + μL )
siendo α la pendiente de la vía y μL el coeficiente de rozamiento longitudinal. AFIRMADOS
Superado este valor de deceleración, el vehículo desliza y el freno ya no tiene

efecto. Se observa, por tanto, que la máxima deceleración depende de la pendiente de
la vía y del coeficiente de rozamiento longitudinal entre el neumático y la carretera.
Lógicamente, su valor también vendrá limitado por la voluntad del conductor, que es
quien acciona el pedal del freno.
Generalmente, las deceleraciones que pueden medirse son mucho menores que
la máxima alcanzable ya que, además de la incomodidad de esta última, resulta
peligroso aproximarse a situaciones cercanas al deslizamiento.
ANALISIS
3 19
T.5 Rangos de aceleración y deceleración
ACELERACIÓN
Vehículos deportivos 3.5 a 4.5 m/s2
Turismos 0.9 a 2.2 m/s2
Pesados 0.3 a 0.7 m/s2
DECELERACIÓN
Inicio del frenado 1.0 a 3.0 m/s2

Final del frenado hasta 3.5 m/s2
Umbral de comodidad 4.5 m/s2
Frenado de emergencia 6.0 m/s2
Una aplicación inmediata de esta característica de los vehículos es un primer

tanteo aproximativo para determinar las longitudes de los carriles de aceleración y
deceleración que facilitan la incorporación y salida de vías de alta velocidad.
E.1 Cálculo de vías de aceleración y deceleración
Supongamos que se pretende proyectar un carril de aceleración y

otro de deceleración para enlazar una autopista con una velocidad
de proyecto de 120 km/h. con una carretera local de velocidad
específica 60 km/h. Atendiendo a la anterior tabla, ¿qué longitud
mínima debería poseer cada uno de estos carriles?
La resolución de este problema –prescindiendo del efecto de la pendiente

de la vía- se basa en la aplicación de las ecuaciones del movimiento
rectilíneo uniformemente acelerado:
v = v0 + at ⎫
⎪ 2 2
1 ⎬ v = v0 + 2as
s = v0t + at2 ⎪⎭
2
De esta expresión, donde la aceleración (a), la distancia (s) y las

velocidades inicial (v0) y final (v), podemos obtener la longitud mínima
necesaria para ambos carriles:
v2 − v20
s =
2a
Como la vía que va a proyectarse va a ser empleada por un amplio rango

de vehículos, deben tenerse en cuenta los rangos de aceleración y
deceleración de cada uno de ellos. También debemos apercibirnos de que
3 20
GENERALIDADES
la velocidad de proyecto de la vía sólo serán capaz de alcanzarla los

vehículos ligeros, ya que los pesados no pasarán –en el mejor de los
casos- de 80 km/h. Por lo tanto, es conveniente calcular las máximas
distancias necesarias para cada tipo de vehículos –ligeros y pesados- y
emplear la mayor de ellas.
Cálculo de la longitud de la vía de aceleración: Emplearemos la
TRAFICO
máxima velocidad de proyecto en ambas vías –120 y 60 km/h.- ya que,
aunque lo normal es que los vehículos no circulen a esa velocidad, es la
situación de velocidades más desfavorable siempre que se mantenga
constante la diferencia entre ambas.
Consultando la tabla T.5, vemos que una aceleración aceptable para

vehículos ligeros es 1.3 m/s2 (equivale a ponerse de 0 a 100 km/h en 20
s.); en el caso de los vehículos pesados, este valor desciende a 0.4 m/s2.
Aplicando las condiciones anteriormente descritas, obtendremos:
TRAZADO
sL =
[1203.6] − [603.6]
2 2
= 320 m.
2 ⋅ 1.3
sP =
[803.6] − [603.6]
2 2
= 360 m.
2 ⋅ 0.3
Así pues, la longitud mínima del carril de aceleración será de 360 m.
INFRAESTRUCTURA
Cálculo de la longitud de la vía de deceleración: Aunque la transición
se realice entre una vía de velocidad específica de 120 km/h hacia otra de
60, debe considerarse –por motivos de seguridad- la posibilidad de detener
totalmente el vehículo. Así pues, efectuaremos dos supuestos:
(a) Incorporación a la vía en condiciones normales: si consideramos una

deceleración media de 2.5 m/s2, la longitud de la vía de deceleración será:
sa =
[603.6] − [1203.6]
2 2
= 166.6 m. ≈ 167 m.
2 ⋅ (−2.5)
AFIRMADOS
(b) Frenado de emergencia en condiciones especiales: aunque la

deceleración para este tipo de situaciones sea de 6 m/s2 según la tabla,
emplearemos como deceleración media 4.5 m/s2, al aumentar ésta
gradualmente desde el inicio hasta el final de la acción de frenada:
sb =
[
0 − 120
3.6
]2
= 123.45 m. ≈ 123 m.
2 ⋅ (−4.5)
Por tanto, la longitud mínima de este carril será de 167 m.

ANALISIS
3 21
2.4. Características dinámicas
El movimiento de un vehículo se produce como resultado de la acción de una

serie de fuerzas sobre él. Al esfuerzo tractor del motor, además de los rozamientos
internos, se oponen diversas fuerzas, a saber:
- La fuerza de interacción entre neumático y carretera, que se traduce en el

coeficiente de resistencia al deslizamiento (CRD), que estudiaremos en
profundidad más adelante.
- La resistencia al aire, que depende del tamaño, forma y velocidad del vehículo
considerado.
- La debida a la inclinación de la vía, pudiendo ser favorable o desfavorable, en

función de que se trate de una pendiente o una rampa, respectivamente.
Resistencia
a la rodadura
Rozamiento
neumático-firme
Componente
normal al firme
Peso del
vehículo
Fig. 3.10 – Principales fuerzas que actúan sobre un vehículo
Resistencia al aire
Suponiendo un régimen permanente de circulación de aire, afectará al vehículo
de dos formas diferentes:
- La componente paralela la dirección del movimiento del vehículo ejercerá una

fuerza favorable o desfavorable, y que afectará directamente a sus capacidades
de aceleración y deceleración, aumentando una y disminuyendo la otra, según
el caso en que se encuentre.
- La componente transversal ejercerá un empuje lateral constante que obligará al

conductor a girar el volante en sentido contrario a donde sopla el viento.
3 22
GENERALIDADES
Se observa que el comportamiento del vehículo es muy distinto cuando se

encuentra sometido a fuerzas aplicadas bruscamente, como son las ráfagas de viento.
Circulando por carretera, pueden encontrarse grandes diferencias entre una sección y
otra del firme en cuanto a lo que a dirección e intensidad del viento se refiere. Estas
variaciones pueden registrarse mediante anemómetros y veletas.
Cuantitativamente, la resistencia al aire obedece a la siguiente expresión:
TRAFICO
1
RV = ⋅ ρ ⋅ C ⋅ A ⋅ V2
2
donde ρ es la densidad del aire

C es el coeficiente aerodinámico del vehículo
A es el área de la sección transversal del vehículo
V es la velocidad relativa del vehículo respecto al aire
El parámetro C varía desde 0,5 para coches de líneas aerodinámicas hasta 0,8
TRAZADO
para la mayoría de los camiones; excepcionalmente, puede alcanzar valores de hasta
1,5 para vehículos que transporten cargas muy voluminosas. La sección transversal de
un vehículo varía desde los 2 m2 en turismos hasta los 5-8 m2 en camiones.
Resistencia a la rodadura
La resistencia debida a la inclinación de la vía no es más que la componente
paralela a la vía del peso del vehículo. Como se observa en la Figura 3.10, ésta sólo
INFRAESTRUCTURA
depende de la masa del vehículo y de la inclinación de la vía:
Fα = P ⋅ sen α = mg ⋅ sen α
Como las pendientes en carreteras no superan el 10%, se puede aproximar el

seno del ángulo a su valor, es decir, sen α ≈ α . Por tanto, podríamos reescribir la
resistencia a la rodadura como:
Fα = P ⋅ α
Este valor puede llegar a cobrar gran importancia en vehículos de gran tonelaje y
en rampas muy elevadas.
AFIRMADOS
Un fenómeno que va aparejado a la existencia de rampas es la variación de la

velocidad del vehículo a medida que se recorren. Se han ideado una serie de modelos
matemáticos y empíricos que tratan de explicar esta reducción –o aumento- de
velocidad en las rampas, que llegan a la conclusión de que la velocidad varía en una
primera instancia, estabilizándose una vez recorridos unos cientos de metros.
Esta variación de velocidad está íntimamente relacionada con la aparición de la

fuerza anteriormente mencionada y con la relación peso/potencia del vehículo,
acentuándose en los vehículos pesados. Para evitar congestiones en estos tramos de
ANALISIS
3 23
subida, suelen habilitarse carriles especiales (vías lentas) obligatorios para este tipo de
vehículos.
La Instrucción de Carreteras presenta una tabla de similares características,

diferenciando entre la pérdida de velocidad o deceleración producida al subir una rampa
y la ganancia de velocidad o aceleración producida al descender por una pendiente:
-2% 0% 1%
80
-4%
70 2%
60 -6% 3%
50
4%
40
5%
30 6%
7%
20 8%
10 Deceleración
Acelración
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
Distancia recorrida D (m)
Fig. 3.11 – Variación de la velocidad en vehículos pesados (Norma 3.1-IC)
2.5. Coeficiente de resistencia al deslizamiento (CRD)
El coeficiente de resistencia al deslizamiento o CRD se define como la relación

existente entre la fuerza horizontal y la vertical a la que se halla sometido un cuerpo en
contacto con un plano horizontal. Su valor depende de varios factores:
- La textura del firme y su estado.

- La presencia de agua o hielo en el pavimento, que puede dar lugar al fenómeno
del aquaplanning o hidroplaneo, producido al no poder evacuar el neumático
todo el caudal de agua que entra en él.
- La presión de inflado del neumático, así como su estado de desgaste.
- La velocidad a la que circule el vehículo.
3 24
GENERALIDADES
- La dirección considerada: paralela o perpendicular a la dirección del movimiento

del vehículo, existiendo un coeficiente de rozamiento longitudinal, μL, y otro
transversal, μT.
Empíricamente, se ha comprobado que el coeficiente de rozamiento longitudinal

suele oscilar entre 0.80 y 1 en firme seco, valor que se presume muy alto; los avances
tecnológicos en el diseño de neumáticos y las nuevas mezclas y procedimientos de
TRAFICO
construcción de firmes consiguen día a día aumentar estos valores. Por su parte, el
coeficiente de rozamiento transversal es del orden de la tercera parte del longitudinal.
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
Fig. 3.12 – Distribución modal de los coeficientes de resistencia

al deslizamiento longitudinales según estudio
realizado por la Universidad Técnica de Berlín
El CRD varía además en función del tiempo; la capa de rodadura una vía
sometida a altas intensidades de tráfico se verá sometida a continuas tensiones rasantes
que, poco a poco, irán desgastando y puliendo las caras angulosas de los áridos que la
componen, con la consiguiente disminución de su adherencia. Esta merma –inapreciable
en firmes secos- se hace patente cuando el firme se halla mojado.
ANALISIS
3 25
Por su parte, la Instrucción de Carreteras se muestra lógicamente más

conservadora y emplea una curva situada en el dominio de alta probabilidad del firme
mojado en la anterior gráfica:
0.42
0.40
0.38
0.36
0.34
0.32
0.30
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
VELOCIDADES V (km/h)
Fig. 3.13 – Coeficientes de rozamiento longitudinales (Norma 3.1-IC)
Determinación del CRD

Existen diversos métodos para la determinación del coeficiente de resistencia al
deslizamiento entre neumático y carretera, destacando los siguientes:
(a) Deslizógrafo: Su funcionamiento se basa en la aplicación directa de la

definición de coeficiente de rozamiento. Se compone de un vehículo tractor
que circula a una velocidad constante, al que se acopla un remolque cuya
carga puede variarse, y en el que se halla el neumático a ensayar. Un
dinamómetro es el encargado de registrar el esfuerzo horizontal necesario
para provocar el deslizamiento.
P
Velocidad
F F
μL =
N
Fig. 3.14 – Representación esquemática de un deslizógrafo
3 26
GENERALIDADES
(b) Texturómetro S.C.R.I.M.: Bajo estas siglas se esconde la Sideway-force

Coefficient Routine Investigation Machine, máquina empleada por el T.R.R.L.
del Reino Unido para la determinación de los coeficientes de rozamiento
longitudinal y transversal. Montada sobre un remolque, se halla una rueda
lisa inclinada 20º respecto al eje del vehículo, permanentemente mojada por
un difusor situado en la parte delantera, a la que se hallan conectados unos
TRAFICO
sensores que realizan una medida permanente. La velocidad de ensayo suele
ser de 50 a 80 km/h, según el tipo de vía.
Velocidad
CABINA Tanque de agua
TRAZADO
20º
Boquilla
de riego Rueda de
medida
Fig. 3.15 – Representación simplificada de la máquina S.C.R.I.M. del T.R.R.L.
(c) Péndulo de fricción: A diferencia de los anteriores métodos de medida, el
INFRAESTRUCTURA
péndulo de fricción no emplea métodos de interacción directa con la vía;
básicamente consiste en un péndulo que lleva en su extremo una pieza de
goma o caucho que se deja caer desde una altura determinada, recorriendo
sobre la muestra de pavimento sometida a ensayo una determinada distancia
–en la que pierde parte de su energía potencial inicial- para volver a elevarse
a una altura menor de la inicial. Durante esta subida, el péndulo arrastra una
aguja que muestra el valor del coeficiente de rozamiento.
AFIRMADOS
Fig. 3.16 – Péndulo de Leroux o de fricción empleado por el Road Research Laboratory
ANALISIS
3 27
Los coeficientes obtenidos por los distintos métodos explicados presentan

diferencias apreciables, e incluso con un mismo aparato se obtienen diferentes
resultados; esto es explicable dado el gran número de variables que intervienen en su
determinación, y a la gran dificultad de controlar todas y cada una de ellas.
Ante esta aparente dispersión de resultados, podemos resignarnos a adoptar

bajos coeficientes de resistencia al deslizamiento tal y como predica la instrucción
española o basarnos en los resultados empíricos que proporcionan diversas situaciones
–como las marcas de frenado- en las carreteras que conforman la red viaria.
Textura superficial
La textura de un firme es uno de los factores más influyentes en el valor del
CRD. Un firme con áridos formados por minerales duros y poco friables (pulibles)
proporcionará al neumático una mayor adherencia que otro que no los posea. Asimismo,
los firmes construidos con mezclas abiertas –más porosos- tienen una mayor resistencia
al deslizamiento que aquéllos cuyas irregularidades superficiales son menores.
Puede establecerse una clasificación de los distintos tipos de firme en función de

su textura, tanto macroscópica como microscópica:
- Macrotextura: En función de la superficie de rodadura, puede ser lisa o rugosa.

- Microtextura: En función de la superficie de los áridos que lo componen,
pudiendo ser pulidos o rugosos.
S.3 Texturas superficiales
MACROTEXTURA
LISA RUGOSA
ÁSPERA
MICROTEXTURA
PULIDA
3 28
GENERALIDADES
El conocimiento de las irregularidades del firme puede indirectamente dar una

idea del CRD que presentará el mismo a altas velocidades de circulación. Uno de los
métodos actualmente más empleados para la estimación de dicho coeficiente es el
método del círculo de arena, mediante el que se calcula la profundidad media de las
irregularidades superficiales.
Básicamente, este método se basa en extender un volumen conocido de arena
TRAFICO
fina de granulometría uniforme –generalmente 50 cm3- quedando enrasada con los picos
más salientes y procurando que forme una figura de área conocida, normalmente un
círculo. Mediante una simple división entre el volumen extendido y el área ocupada
puede obtenerse la profundidad media.
Fruto de los estudios realizados por el Road Research Laboratory británico es la

expresión que relaciona el CRD a 50 km/h y a 130 km/h con la profundidad media (h)
expresada en milímetros:
En pavimentos bituminosos,
TRAZADO
μ50 − μ130
= 0.40 − 0.60 ⋅ h
μ50
En pavimentos de hormigón,
μ50 − μ130
= 0.60 − 0.75 ⋅ h
μ50
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
Fig. 3.17 – Ensayo del círculo de arena (NLT-335)

ANALISIS
3 29
En vías con circulación de vehículos a alta velocidad es conveniente que la

profundidad de las irregularidades sea superior a 1 mm. Sin embargo, una textura
excesivamente rugosa puede generar una excesiva cantidad de ruido, molesto tanto
para el conductor del vehículo como para los habitantes de la zona. Como de costumbre,
la misión del ingeniero es buscar una solución de compromiso entre ambos extremos.
2.6. Distancias de reacción, frenado y parada
Uno de los conceptos más importantes a tener en cuenta es el de la distancia que

tarda en detenerse un vehículo ante la aparición de cualquier obstáculo o situación en la
vía por la que circula. La distancia total recorrida por el vehículo depende de varios
factores:
- El tiempo de reacción del conductor del vehículo.
- La velocidad a la que circula dicho vehículo.
- El coeficiente de rozamiento del neumático sobre la carretera o, en su caso, la

deceleración admisible.
- La inclinación de la vía por la que circula.
Esta longitud, llamada distancia de parada, puede descomponerse en dos

sumandos claramente diferenciados: la distancia de reacción y la distancia de frenado:
DP = DR + DF
Se define la distancia de reacción como la recorrida por el vehículo desde que

aparece el obstáculo sobre la vía hasta que el conductor obra en consecuencia.
Físicamente, no es más que el espacio recorrido durante el tiempo de reacción:
DR = TR ⋅ V
La distancia de frenado, en cambio, es la recorrida desde que se acciona el

freno hasta que el vehículo se detiene. Su expresión puede obtenerse fácilmente
aplicando el principio de conservación de la energía:
Energía cinética del vehículo = Energía potencial + Disipación por rozamiento
1
⋅ m ⋅ V 2 = m ⋅ g ⋅ z + FR ⋅ DF
2
Como ya se vio en el apartado 2.4., la fuerza de rozamiento puede expresarse

como:
FR = μL · N = μL · P · cosα = μL · P = m · g · μL
3 30
GENERALIDADES
Suponiendo una pendiente i de pequeño valor, la aproximación realizada es

totalmente válida. Del mismo modo, la diferencia de altura z será igual a:
z = DF · tgi = DF · i
Así, sustituyendo en la expresión inicial quedará que:
1
⋅ m ⋅ V 2 = m ⋅ g ⋅ DF ⋅ i + m ⋅ g ⋅ μL ⋅ DF = DF ⋅ m ⋅ g ⋅ (μL + i)
TRAFICO
2
Simplificando y despejando DF:

V2
DF =
2 ⋅ g ⋅ (μL + i)
siendo V la velocidad del vehículo
g la aceleración de la gravedad
μL el coeficiente de rozamiento longitudinal
i la pendiente de la vía
TRAZADO
Podemos ahora reescribir la expresión de la distancia de parada sustituyendo los
valores correspondientes a sus dos sumandos:
V2
DP = TR ⋅ V +
2 ⋅ g ⋅ (μL + i)
Como conclusión de este apartado, debe recordarse que la distancia de parada

establece el límite entre la colisión y la no colisión de un vehículo; es, por consiguiente,
INFRAESTRUCTURA
un dato muy a tener en cuenta en el proyecto de carreteras.
2.7. Estabilidad del vehículo en las curvas
El comportamiento de un vehículo al tomar una curva es, como consecuencia del

sistema de fuerzas actuantes sobre el mismo, más inestable que cuando se halla
circulando por línea recta.
La principal diferencia entre ambas situaciones es la aparición en el primer caso

de una fuerza centrífuga; esta fuerza ficticia no es más que consecuencia de la Ley de
inercia (1ª ley de Newton), ya que al tomar la curva el vehículo se halla constantemente
AFIRMADOS
cambiando su dirección. Para contrarrestar dicho efecto, se dota a la curva de un peralte
o inclinación transversal.
Las fuerzas actuantes, descompuestas convenientemente, serán las siguientes:
V2 V2
FC = m ⋅ cos β ≈ m ⋅
R R
FP = P ⋅ sen β ≈ P ⋅ p = m ⋅ g ⋅ p
FR = P ⋅ μ T ⋅ cos β ≈ P ⋅ μ T = m ⋅ g ⋅ μ T
ANALISIS
3 31
FC · cosβ
FC
β N = P · cosβ
P
Fig. 3.18 – Estado de fuerzas sobre el vehículo al tomar una curva
Aplicando la ecuación de equilibrio del sistema:
FC = FP + FR
V2
m⋅ = m ⋅ g ⋅ p + m ⋅ g ⋅ μT
R
Simplificando y despejando la aceleración normal, se obtiene el siguiente

resultado:
V2
= g ⋅ (p + μ T )
R
siendo V la velocidad del vehículo

R el radio de la curva
g la aceleración de la gravedad
μT el coeficiente de rozamiento transversal
p el peralte de la curva
3. EL PEATÓN Y SU INTERACCIÓN CON LA VÍA
En zonas urbanas, la mayoría de las calles son utilizadas conjuntamente por

peatones y vehículos. Fuera de ellas, el tráfico de peatones disminuye
considerablemente, aun estando permitido en todas las vías a excepción de las
autopistas.
El comportamiento de este colectivo es si cabe aún más impredecible que el de

los vehículos ya que, salvo que perciba situaciones de evidente peligro, el peatón
3 32
GENERALIDADES
tenderá a hacer lo más corto posible su recorrido, atajando allá donde sea posible, aun
infringiendo las normas de circulación vial.
Se ha comprobado estadísticamente que las máxima distancia admitida por el

peatón para desplazarse sin usar ninguna clase de vehículo es de 300 m., dato a tener
en cuanta en el proyecto de infraestructuras propias para su uso.
TRAFICO
La velocidad media de un peatón es –dependiendo de las circunstancias- de 70 a
80 m/min., es decir, entre 4 y 5 km/h. Esta gran diferencia con respecto a las
velocidades de los vehículos hace necesaria la separación física de ambas corrientes de
circulación para preservar a los primeros; aún así, la mejor arma para disminuir la
accidentalidad es una buena educación vial.
3.1. Infraestructuras peatonales
Los peatones son sin duda alguna el elemento más frágil de todos los que
TRAZADO
conforman el tráfico; por ello, es necesario dotarlos de infraestructuras especiales que
los salvaguarden de los vehículos que circulan por la vía. Las más comunes son:
(a) Aceras: Zonas elevadas de la calzada dispuestas de forma longitudinal y

destinadas única y exclusivamente a la circulación de peatones. Su ancho
mínimo –muchas veces no respetado- debe ser de 3 a 3,5 m. en zonas
urbanas, y en ningún caso menor de 2 m.
INFRAESTRUCTURA
(b) Refugios: Zonas de la acera destinadas a la acumulación de peatones que
se hallan en situación de espera para efectuar un cruce. Deben
dimensionarse adecuadamente para evitar aglomeraciones. Entran dentro de
esta categoría las isletas y medianas.
(c) Pasos a nivel: Zonas que habilitan el paso a los peatones, caracterizadas por
la coincidencia del plano de circulación de peatones y vehículos. Son los más
aceptados y utilizados por el peatón lo que, unido a su bajo coste, los
convierte en los más numerosos.
AFIRMADOS
Fig. 3.19 – Paso de cebra y semáforos

ANALISIS
3 33
De ellos, los más empleados habitualmente son:
- Pasos cebra: Zonas de la calzada convenientemente señalizadas

destinadas al paso preferencial de peatones. Su eficacia depende de un
buen emplazamiento, una señalización y preseñalización adecuada y del
nivel de educación vial que tengan tanto conductores como los propios
peatones.
- Semáforos: Pueden ir acompañados de pasos cebra, pudiendo hallarse

tanto regulando una intersección –en cuyo caso esa sería su principal
misión- o servir únicamente para permitir el paso a los peatones. Son más
caros, aunque más eficaces que los anteriores.
(d) Pasos a desnivel: Su fundamento es el desvío de la circulación de peatones,

bien por encima del plano de circulación de los vehículos (pasos superiores),
bien por debajo (pasos inferiores):
- Pasos superiores: Son estructuras que se elevan por encima de la vía,

cruzándola generalmente de forma transversal. Tradicionalmente
denominadas “pasarelas”, tienen el gran inconveniente de poseer un
importante desnivel con respecto al nivel de la acera, superior a los 5 m.,
condicionado por el gálibo de carreteras. Se proyectan para resistir
sobrecargas de hasta 400 kg/m2.
- Pasos inferiores: Estos pasos son menos exigentes en cuanto a desnivel se

refiere, aunque se debe dejar un mínimo que permita el tránsito de
peatones –2,50 m. como mínimo-. Tres son sus principales desventajas: la
Fig. 3.20 – Pasarela peatonal de acceso a la Playa del Postiguet (Alicante)
3 34
GENERALIDADES
excesiva carga que deben soportar las vigas –unos 2.000 kg/m2-, su
elevado coste y la potencialidad de convertirse en un foco de insalubridad,
delincuencia y marginalidad si no se dota del suficiente mantenimiento.
TRAFICO
Fig. 3.21 – Accesos a un paso peatonal inferior
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
PASO SUPERIOR
AFIRMADOS
PASO INFERIOR
Fig. 3.22 – Dimensiones mínimas recomendadas para pasos superiores e inferiores

ANALISIS
3 35
=
obabp=sfôf^p=
Se denomina red viaria al conjunto de caminos y carreteras que existen en un

área determinada –una ciudad, una región, una nación- y que permite el desplazamiento
de los vehículos entre dos puntos de la misma, enlazando además dicha región con el
resto de vías exteriores que la circundan. Básicamente, se pueden diferenciar dos
grandes tipos de redes: las redes viarias urbanas y las interurbanas.
Existen notorias diferencias entre ambas redes: en las redes interurbanas

predomina el tráfico de vehículos a motor en detrimento del peatonal, existiendo
menores problemas de disposición de suelo, lo que posibilita una mayor libertad de
trazado y una disposición más espaciada de enlaces para resolver las intersecciones
entre vías. Los vehículos que utilizan este tipo de infraestructuras cubren largas
distancias, por lo que les es aplicable el término de redes de larga distancia.
Por el contrario, las redes urbanas –fuertemente condicionadas por el espacio

contiguo- están formadas en su mayor parte por calles que permiten la circulación tanto
de vehículos como de peatones, empleando para ello infraestructuras diferenciadas.
Predominan las intersecciones, así como los puntos de acceso desde los edificios
colindantes, y los vehículos realizan principalmente recorridos cortos; podrían
denominarse también redes de corta distancia.
En el siguiente cuadro se resumen las características de cada una de las redes

comentadas:
S.4 Características de las redes urbanas e interurbanas
Redes interurbanas Redes urbanas
- Mayor libertad de trazado - Condicionadas por el espacio

- Ausencia casi total de - Dos tipos de circulación:
circulación peatonal peatonal y de vehículos
- Empleo de enlaces, dispuestos - Abundancia de intersecciones,
más espaciadamente generalmente a nivel
- Accesos más restringidos - Multitud de accesos desde el
desde el exterior exterior
- Redes de larga distancia - Redes de corta distancia
1. REDES VIARIAS INTERURBANAS
Las vías interurbanas, comúnmente conocidas como carreteras, pueden

definirse como aquellas vías de dominio y uso público concebidas, proyectadas y
construidas para la circulación exclusiva de vehículos automóviles. Este tipo de redes
son empleadas para realizar trayectos largos, sirviendo únicamente como vía de paso.
1.1. Clasificación tipológica
Puede establecerse una clasificación de las vías interurbanas en función de las

características y exigencias bajo las cuales han sido proyectadas. En nuestro país, se
distinguen cuatro tipos de carreteras: autopistas, autovías, vías rápidas y
carreteras convencionales.
(a) Autopistas: Son carreteras especialmente concebidas, construidas y

señalizadas para la circulación de automóviles, cumpliendo los siguientes
requisitos:
- Control total de accesos, existiendo únicamente accesos puntuales y

localizados, y procurando la inaccesibilidad a la vía desde las
propiedades colindantes.
- Inexistencia de cruces a nivel con otra vía, línea férrea, senda o

servidumbre de paso alguno.
4 2
GENERALIDADES
Redes viarias
- Constar de distintas calzadas para cada sentido de circulación, separadas

entre sí salvo en puntos singulares o con carácter temporal, por una
franja de terreno no destinada a la circulación, denominada mediana,
pudiendo ésta sustituirse excepcionalmente por dispositivos análogos.
(b) Autovías: Se definen como vías de características análogas a la autopista
TRAFICO
que, no reuniendo todos las características exigibles a aquélla, cumplen una
serie de requisitos:
- Disponer de distintas calzadas para cada sentido de circulación.

- No cruzan a nivel ninguna otra vía, línea de ferrocarril o de tranvía.
- No son cruzadas a nivel por sendas o servidumbres de paso.
- Tienen limitación de acceso a propiedades colindantes.
- Pueden estar señalizadas como tales.
TRAZADO
Debe subrayarse que la existencia de una tarifa o peaje no es una
característica que diferencie a autopistas de autovías. La existencia de
tarifas para el uso de determinadas vías es únicamente consecuencia de la
política de explotación de la misma, y no de su tipología.
(c) Vías rápidas: Son carreteras que, constando de una sola calzada para
ambos sentidos de circulación, cumplen las siguientes prescripciones:
INFRAESTRUCTURA
- Tienen limitación de acceso a propiedades colindantes.
- No cruzan a nivel ninguna otra vía, línea de ferrocarril o de tranvía.
- No son cruzadas a nivel por sendas o servidumbres de paso.
- Pueden estar señalizadas como tales.
AFIRMADOS
Fig. 4.1 – Autopista, vía rápida y carretera convencional

ANALISIS
4 3
(d) Carreteras convencionales: Se definen por exclusión como aquellas vías que
no reúnen las suficientes características como para formar parte de uno de
los tres grupos anteriores. Generalmente constan de dos carriles, uno para
cada sentido de circulación, con intersecciones a nivel y accesos directos
desde sus márgenes. Este grupo es el más heterogéneo, encontrándose en
él carreteras bien proyectadas geométricamente, que posibilitan altas
velocidades, y otras de trazado más estricto por las que circula un tráfico
escaso y a velocidades más reducidas.
1.2. Clasificación funcional
Las carreteras también pueden clasificarse por su función, teniendo en cuenta el

tipo de recorridos que se realizan sobre ellas y el área a la que sirven. Estudiando esta
clasificación, es inevitable comparar el complejo sistema integrado por los distintos tipos
de vías con el sistema circulatorio de nuestro organismo o, a una escala más adecuada,
con el sistema fluvial que conforman ríos y afluentes.
Pueden distinguirse carreteras de ámbito nacional, comarcal, local y vecinal:
(a) Carreteras nacionales: Llamadas también carreteras principales, conforman

las arterias de la red viaria, uniendo entre sí todos los centros de actividad o
población comarcales o provinciales del país. Su objetivo principal es
posibilitar un tráfico a larga distancia, y un acceso parcial a los terrenos
contiguos a la vía. En muchos países con un cierto grado de desarrollo
existen redes de autopistas y autovías que enlazan sus principales centros
neurálgicos.
(b) Carreteras regionales y comarcales: Son conocidas también como carreteras

secundarias. Enlazan los principales centros de actividad de una comarca o
región, pudiendo considerarse como una ramificación de las carreteras
nacionales. Su tráfico es predominantemente de corta o media distancia, y
sus accesos son más numerosos.
(c) Carreteras locales: Permiten el enlace entre pequeñas localidades y las

carreteras de mayor rango; su tráfico está compuesto por los vehículos que
realizan recorridos cortos entre poblaciones cercanas, y su influencia es
meramente local.
(d) Caminos vecinales: Conforman el tejido capilar de toda red viaria. Su misión
se limita únicamente a comunicar una o varias propiedades particulares entre
sí y permitir el acceso a ellas desde las vías locales. Muchos de estas vías no
cumplen las características y gálibos mínimos, estando algunas de ellas
incluso sin pavimentar.
4 4
GENERALIDADES
Redes viarias
1.3. Componentes de la red viaria
Toda infraestructura viaria está integrada por diversos elementos independientes,

aunque interrelacionados entre sí. Pueden distinguirse tres grandes grupos: obras de
tierra, afirmados y obras de fábrica.
TRAFICO
Obras de tierra
Son aquellas que atañen al acondicionamiento del terreno para la posterior
construcción de la vía. Se distinguen fundamentalmente dos tipos:
- Desmonte: Excavación en el terreno existente, destinada a abrir una vía de

paso a la carretera. Esta excavación puede realizarse por medios mecánicos o
con explosivos, según el tipo de terreno.
- Terraplén: Aporte o relleno de tierras en zonas de cota inferior a la prevista en
TRAZADO
proyecto. Pueden aprovecharse, si son aptas, las tierras extraídas de zonas de
desmonte.
INFRAESTRUCTURA
DESMONTE TERRAPLÉN
Fig. 4.2 – Representación esquemática de desmonte y terraplén
Afirmados
El firme es la zona de la vía destinada al tránsito de vehículos. Se halla AFIRMADOS
compuesto de diversas capas, cada una de ellas destinada a cumplir un cometido
diferente, y que será objeto de estudio en posteriores capítulos. Tipológicamente, se
distinguen tres tipos de firmes:
- Flexibles o deformables: Sus capas más superficiales se componen de mezclas

bituminosas, lo que confiere a la estructura firme propiedades elasto-plásticas.
Actualmente, son los más abundantes.
- Rígidos o elásticos: Emplean hormigón para conformar sus capas más

superficiales. Las características de este material dotan a este tipo de firmes de
ANALISIS
4 5
una mayor rigidez y de características elásticas, empleándose en la

construcción de autopistas, autovías y firmes especiales.
- Mixtos: Nacen como una combinación de los dos anteriores; constan de una
losa de hormigón, sobre la que se apoyan diversas capas de aglomerado
asfáltico. La ventaja que poseen sobre los anteriores es su menor generación de
ruido; producen, por tanto, menor contaminación acústica al entorno.
Capa de rodadura (3-5 cm)

Capa intermedia (5-8 cm)
Losa de
hormigón (20-25 cm)
Base (30-40 cm)
Base (30 cm)
Sub-base (20-30 cm)

Sub-base (30 cm)
Suelo adecuado
Suelo adecuado
Firme Flexible Firme Rígido
Fig. 4.3 – Estructura de los firmes más empleados
En nuestro país, el firme bituminoso se ha empleado para la construcción de la

mayor parte de las carreteras convencionales que conforman la red nacional, aunque es
cierto que en las últimas décadas el uso de firmes rígidos de hormigón en la
construcción de autopistas y autovías es cada vez mas común.
Además, este último tipo de firmes se emplea en la construcción de diversos tipos

de vías urbanas en zonas especiales, como polígonos industriales, estaciones de servicio
o aparcamientos, ya que las mezclas bituminosas son atacables por los diversos tipos de
gasolinas, aceites y lubricantes que con frecuencia se vierten en este tipo de zonas.
Obras de fábrica
Es toda construcción hecha con piedra, ladrillo, hormigón y, en general, con
materiales pétreos, que forma parte de un camino. Pueden distinguirse las siguientes:
- Cunetas: Canales de sección generalmente trapecial adosados a ambos lados

de la calzada, que recogen, canalizan y evacuan las aguas pluviales.
- Túneles: Obras que abren una vía de paso directa a través de un obstáculo
natural, generalmente grandes elevaciones del terreno. De esta forma, se evita
rodear dicho obstáculo.
4 6
GENERALIDADES
Redes viarias
- Viaductos o puentes: Obras de paso sustentadas en sus extremos y, en su

caso, en soportes intermedios, que permiten el tránsito de personas, animales o
vehículos. Se emplean para salvar obstáculos naturales –ríos, vaguadas o
barrancos- o resolver cruces de dos o más vías a nivel.
- Obras pequeñas de paso: Obras de fábrica que permiten el paso de carruajes,

peatones, conducciones, servicios o corrientes de agua por debajo de un
TRAFICO
camino. Se clasifican en:
• Caños: Tubos de sección circular construidos para desaguar pequeños

caudales de agua.
• Tajeas: Aquellas obras que, sin ser caños, tienen luces que no exceden de
un metro.
• Alcantarillas: Obras de luces superiores a 1 m. e inferiores a 3 m.
• Pontones: Comprenden luces de entre 3 y 10 metros.
TRAZADO
• Pozos: Arquetas de fábrica, adosadas a los caños o tajeas situadas en
perfiles a media ladera, que recogen las aguas de las cunetas que han de
desaguar por ellos.
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
Fig. 4.4 - Diversos aspectos de obras de fábrica relativas a carreteras

ANALISIS
4 7
1.4. Límites de la propiedad
La Ley de Carreteras vigente divide el espacio afectado por una infraestructura

vial en diversas zonas, a saber: zona de dominio público, zona de servidumbre, zona
de afección y línea límite de edificación.
Línea límite
de edificación
25/50 m.
Calzada
Arista exterior
de la calzada
Plataforma
Arista exterior
de la explanación
Arista exterior
de la explanación EXPLANACIÓN
L.L.E.
3/8 m.
8/25 m.
5/17 m. 3/8 m. 50/100 m.

42/75 m.
Zona de Zona de Zona de Zona de Zona de

afección servidumbre dominio público servidumbre afección
Fig. 4.5 – Límites de la propiedad
Zona de dominio público

Dentro de esta zona se halla la calzada, que se define como la zona de la
carretera destinada a la circulación de vehículos, compuesta por un cierto número de
carriles.
La calzada descansa sobre la plataforma –zona allanada del terreno-, que se

halla a su vez dentro de la explanación o porción de terreno que ocupa realmente la
carretera, delimitada por las aristas exteriores de la explanación.
Se entiende como arista exterior de la explanación la resultante de la

intersección del terreno natural con el talud del desmonte o terraplén o, en caso de no
existir talud, con el borde exterior de la cuneta.
La zona de dominio público comprende los terrenos ocupados por la carretera

y sus elementos funcionales, así como una franja de terreno de 8 m. de anchura en
autopistas, autovías y vías rápidas y de 3 m. en el resto de las carreteras, medida desde
las aristas exteriores de la explanación.
Esta zona es propiedad del Estado y sólo él podrá autorizar la realización de

obras en su interior.
4 8
GENERALIDADES
Redes viarias
Zona de servidumbre
Esta zona está formada por dos franjas de terreno que discurren paralelamente a
la carretera, delimitadas interiormente por la zona de dominio público y exteriormente
por dos líneas paralelas a las aristas exteriores de la explanación y distantes de ellas
25 m. en autopistas, autovías y vías rápidas, y 8 m. en el resto de las carreteras.
TRAFICO
El principal uso de esta zona es la ubicación de servicios propios o
complementarios de la carretera.
Está prohibida la realización de obras en esta zona, como tampoco se permitirán

más usos que aquellos que sean compatibles con la seguridad vial, previa autorización
del Ministerio de Fomento.
Zona de afección
Constituida por dos bandas de terreno paralelas a la traza de la vía, delimitadas
TRAZADO
interiormente por la zona de servidumbre y exteriormente por dos líneas paralelas a las
aristas exteriores de la explanación y distantes de ellas 100 m. en autopistas, autovías y
vías rápidas, y 50 m. en el resto de las carreteras.
Esta zona es de ámbito privado, aunque está restringida a ciertos preceptos

legales como el no poder instalar vallas publicitarias, cambiar el uso o destino de sus
instalaciones y plantar o talar árboles sin autorización previa del Ministerio de Fomento.
INFRAESTRUCTURA
Línea límite de edificación
Esta línea, situada –por regla general- a 50 m. de la arista exterior de la calzada
en autopistas, autovías y vías rápidas, y a 25 m. en el resto de carreteras, marca el
límite exterior de la zona donde no podrá efectuarse ningún tipo de obra de
construcción, ampliación o reforma salvo causa suficientemente justificada.
No obstante, existen zonas donde esta línea podrá situarse a una distancia menor
de la arista exterior de la calzada debido a motivos geográficos o socioeconómicos; en
variantes y carreteras de circunvalación que se construyan con objeto de eliminar las
travesías de las poblaciones, la línea límite de edificación se situará a 100 m., medidos
AFIRMADOS
horizontalmente desde la arista exterior de la calzada.
1.5. Elementos de la vía
Para efectuar la descripción de las partes de que consta la vía nos centraremos
en su sección transversal, ya que en ella se distinguen todas ellas perfectamente. A lo
largo de la historia de las carreteras se han empleado dos tipos de secciones,
antagónicas entre sí: la sección bombeada y la abadenada.
ANALISIS
4 9
- Bombeada: Posee una ligera pendiente ascendente desde los flancos hacia el
centro, lo que posibilita la evacuación lateral de las aguas. Viene empleándose
asiduamente desde hace años, dada la alta velocidad de circulación de los
vehículos actuales.
- Abadenada: Empleada por las culturas de la antigüedad, este tipo de sección

cumplía un doble objetivo: servir de superficie de tránsito para vehículos y
viandantes, así como recoger y canalizar las aguas pluviales. Es válida para
vehículos poco exigentes de tracción animal, aunque actualmente está obsoleta.
SECCIÓN BOMBEADA SECCIÓN ABADENADA
Fig. 4.6 – Clases de sección transversal
Nos centraremos en el estudio de los elementos compositivos de las primeras:
- Plataforma: Es la zona de la vía destinada al uso de vehículos, y que integran

calzada y arcenes.
- Calzada: Parte de la vía destinada a la circulación normal de vehículos. La

calzada puede ser de único o doble sentido de circulación y se compone de un
determinado número de carriles. Si su anchura es igual o inferior a 6,50 m., se
denomina vía estrecha. Una vía puede componerse de diversas calzadas.
- Carril: Banda longitudinal en que puede subdividirse la calzada, caracterizada

por tener una anchura suficiente para permitir la circulación de una sola fila de
vehículos. Los carriles suelen materializarse en el pavimento mediante marcas
viales, siendo su anchura estándar es de 3,50 m.; si ésta es inferior a 3 m., el
carril se denomina estrecho.
- Arcén: Es la franja longitudinal afirmada contigua a la calzada, no destinada al

uso de automóviles salvo en circunstancias excepcionales.
- Berma: Zona longitudinal de la carretera comprendida entre el borde exterior

del arcén pavimentado y la cuneta o terraplén. Generalmente se utiliza para
señalización, iluminación, balizamiento, comunicaciones o instalación de
barreras de seguridad.
- Mediana: Es la franja longitudinal del terreno no destinada a la circulación, cuya

misión es la de separar dos calzadas con distinto sentido de circulación. Su
anchura es variable y puede contener barreras separadoras de tráfico.
4 10
GENERALIDADES
Redes viarias
TRAFICO
Carril
Mediana
Calzada Calzada
PLATAFORMA
Fig. 4.7 – Elementos que conforman la vía
TRAZADO
- Cunetas y caces: Conductos de sección abadenada diseñados para captar,
transportar y evacuar las aguas pluviales; se hallan situadas en los extremos de
la vía.
1.6. Vías auxiliares
INFRAESTRUCTURA
En algunos tramos de determinadas vías se destina parte de la calzada a usos
especiales; generalmente se ensancha la calzada en dichos tramos, creándose un nueva
zona destinada a un uso específico. A estas zonas, cuyo cometido es facilitar
determinadas funciones adicionales, se les denomina vías auxiliares o carriles
especiales.
De entre ellas, cabe reseñar las siguientes:
(a) Vía de aceleración: Destinada a facilitar la incorporación de vehículos que

acceden a una vía de circulación rápida –autopista, autovía o vía rápida- de
forma que, a lo largo de su recorrido, puedan adecuar su velocidad con la de
AFIRMADOS
los vehículos que circulan por la vía a la que acceden.
(b) Vía de deceleración: Cumple una función análoga a la anterior, facilitando la

progresiva reducción de la velocidad de aquellos vehículos que abandonan
una vía de circulación rápida para incorporarse a otra de velocidad específica
más baja.
(c) Vía lenta: Vía auxiliar, presente en determinados tramos de la calzada

–generalmente en aquéllos con fuertes pendientes o muy prolongadas- de
uso obligatorio para aquellos vehículos que circulan a bajas velocidades.
De esta forma, facilitan la circulación fluida del resto de los vehículos.
ANALISIS
4 11
(d) Vía de servicio: Vía secundaria, que presentan un trazado sensiblemente

paralelo a la vía principal a la que se halla asociada, y que proporciona
acceso a los vehículos a las propiedades colindantes. Puede haber sido
utilizada durante la construcción de la vía principal a modo de by-pass o ruta
provisional de paso.
(e) Apartadero: Ensanchamiento de la calzada destinado a la detención de

vehículos, de forma que no se interrumpa la circulación. Se emplea en
calzadas estrechas y para facilitar cambios de dirección a la izquierda.
(f) Vía de estacionamiento: Zona marginal de la calzada destinada al

estacionamiento de vehículos. Esta vía suele hallarse principalmente en
zonas urbanas.
(g) Carril bus: Vía reservada y de uso específico para vehículos de transporte
público de viajeros, como autobuses o taxis. Generalmente dicho carril no
suele respetarse por el resto de conductores.
(h) Carril reversible: Vías reguladas, de forma que pueden ser empleadas en
ambos sentidos de circulación. Su misión es la de agilizar la fluidez del
tráfico.
Fig. 4.8 – Carriles de aceleración y deceleración
1.7. Barreras y separadores de tráfico
Las barreras constituyen un elemento importante en la seguridad tanto de los

ocupantes del vehículo como de los posibles sujetos situados en su entorno más
próximo. Los objetivos básicos que deben cumplir este tipo de elementos son:
4 12
GENERALIDADES
Redes viarias
- Impedir a cualquier vehículo que produzca daños a las personas situadas fuera
del mismo.
- Impedir a penetración de vehículos ligeros en zonas de gran peligro.
- En caso de impacto, desviar al vehículo afectado obligándole a adoptar una
trayectoria sensiblemente paralela a la dirección de la barrera de seguridad.
- Hacer que las fuerzas a que se ven sometidos los ocupantes del vehículo se
TRAFICO
mantengan dentro de unos límites tolerables.
- Minimizar el coste de los daños producidos.
- Resistir el impacto de un vehículo sin que dicho vehículo o la propia barrera se
conviertan en un peligro para el resto del tráfico.
No pueden establecerse unas normas fijas en cuanto a su instalación, ya que en

cada caso suelen concurrir una serie de circunstancias que hacen que sea difícil de
abordar el problema mediante reglas sencillas. Son factores influyentes la anchura de
los arcenes, la curvatura horizontal, la pendiente de la vía, la intensidad del tráfico, la
TRAZADO
climatología o la inclinación de los terraplenes.
Puede establecerse una clasificación tipológica de las barreras en tres grandes

grupos: flexibles, semiflexibles y rígidas.
Barreras flexibles
Son aquellas que absorben el impacto deformándose, recobrando su forma
INFRAESTRUCTURA
original al cesar dicho choque. Generalmente se componen de cables o mallas de acero
sujetos a postes metálicos o de hormigón, que recuperan su estado inicial aprovechando
la tensión a la que están sometidos los cables.
Tienen el gran inconveniente de actuar como auténticas cuchillas, lo que ha

provocado su progresivo abandono.
Barreras semiflexibles
Al igual que las anteriores, transforman la energía de impacto en trabajo de
deformación, aunque no recuperan su estado inicial. Constan de un elemento metálico
AFIRMADOS
continuo, que posee cierta rigidez propia, apoyado sobre postes de madera o metálicos.
La rigidez de este tipo de barreras puede variarse modificando la distancia entre

postes o el número de vallas, de forma que se consiga un choque lo más plástico
posible, para que de esta forma el trabajo de deformación sea mayor.
Un perfil típico de este tipo de barreras es el conocido bionda o doble onda, que
se apoya por medio de separadores sobre perfiles metálicos separados entre sí una
distancia de 2-4 m. Es sin duda el más empleado actualmente, aunque posee el
inconveniente de necesitar un continuo y minucioso mantenimiento.
ANALISIS
4 13
Es importante que tanto la iniciación como la finalización de esta barrera –las

denominadas “colas de pez”- se haga de forma gradual, ya que los bordes cortantes del
perfil podrían actuar del mismo modo que en el caso anterior.
Barreras rígidas
Construidas generalmente de hormigón, se caracterizan por su
indeformabilidad después del choque, es decir, no disipan energía, como hacían las
anteriores. Su principal ventaja reside en su gran duración y su bajo coste de
mantenimiento.
Existen diversas patentes, como las D.A.V. danesas o las TRIEF belgas, aunque
las más empleadas son las New Jersey, cuya sección es tal que impide que el vehículo la
atraviese, escupiéndolo literalmente de nuevo hacia la calzada por donde circulaba. Para
evitar que el vehículo trepe en exceso por la barrera –lo que acarrearía peligro de
vuelco- el acabado superficial debe ser lo más liso posible.
Este tipo de barreras alcanza su máxima eficacia para bajos ángulos de ataque, y
dada su geometría cerrada suponen un menor peligro para los motoristas que las
semiflexibles, de perfil abierto.
Es conveniente su empleo en medianas menores de 5 m. de anchura, y muy

recomendable si ésta no supera los 12 m. En el caso de que el talud del terraplén sea
inferior a 4:1, su instalación es recomendable en función de la altura de caída.
Las barreras rígidas también se emplean como pretiles en los puentes y

viaductos para evitar la caída de vehículos a niveles inferiores. Este tipo de barreras son
más exigentes, ya que su rotura implicaría daños estructurales y graves accidentes.
BARRERA SEMIFLEXIBLE BARRERA RÍGIDA
Fig. 4.9 – Barreras más empleadas en carreteras
4 14
GENERALIDADES
Redes viarias
Talud
BARRERAS
TRAFICO
2/1 NECESARIAS
3/1
4/1
TRAZADO
2 4 6 8 10 12 14 Altura
de caída (m)
Fig. 4.10 – Instalación de barreras en terraplenes (OCDE, 1.975)
Amortiguadores de impacto
INFRAESTRUCTURA
Se emplean sobre todo en bifurcaciones de vías, donde la
posibilidad de choque frontal –ángulo superior a 60º- es
elevada. Básicamente son dispositivos disipadores de energía
altamente deformables, que pueden actuar también como
barrera de contención lateral con menor eficacia.
Este tipo de barreras se emplea con asiduidad en EE.UU.,

donde ya existen diversas patentes. Quizás la más clásica sea el
panal de bidones, compuesto por una serie de bidones vacíos
o llenos de agua debidamente sujetos entre sí para que su
efecto sea el esperado y a su vez para evitar ser esparcidos en
AFIRMADOS
caso de colisión.
Plantaciones vegetales
Las plantaciones vegetales se emplean a modo de separadores de tráfico,
siendo su uso cada vez más frecuente. No poseen las características de las barreras,
aunque son muy útiles de cara a separar corrientes de tráfico –impidiendo o
disminuyendo el deslumbramiento frontal-, proporcionar una mejor orientación al
conductor señalizando bifurcaciones o producir mejoras estéticas, facilitando la
integración medioambiental de la vía en su entorno.
ANALISIS
4 15
En la siguiente tabla se detallan algunos de los requisitos especificados para

plantaciones en la norma 7.1-IC de la Instrucción de Carreteras:
T.6 Características de las plantaciones viales
PLANTACIONES EN HILERA
Longitud mínima de la hilera 500 m.
Altura mínima (deslumbramiento)
extremos de la hilera 50 cm.
parte central de la hilera 150 cm.
Distancia entre árboles
de gran desarrollo (∅>50 cm) 20 m.
desarrollo mediano (∅<50 cm) 16 m.
DISTANCIAS MÍNIMAS
Borde exterior de la cuneta 50 cm.

Borde de la plataforma
Velocidad superior a 60 km/h 3 m.
Velocidad inferior a 60 km/h 7 m.
Fuente: Instrucción de Carreteras (Norma 7.1–IC)
1.8. Intersecciones y enlaces
Las zonas de confluencia entre una o varias vías constituyen puntos críticos y
singulares en la red viaria, ya que por ellas deben pasar vehículos que llevan distintas
direcciones, originándose puntos de conflicto entre sus trayectorias. Básicamente existen
dos formas de resolver este problema, diferenciadas en el encuentro o no de dichas vías
en el mismo plano: son las intersecciones y los enlaces.
En las intersecciones, todas las vías –llamadas ramales de dicha intersección-

se cruzan a nivel. Se clasifican tanto por el número de ramales que concurren, como por
su forma; así existen intersecciones de tres ramales en T o en Y, y de cuatro ramales en
cruz y en X.
Mención aparte merecen las famosas glorietas o intersecciones giratorias que, si

bien son una solución adecuada para la regulación del tráfico, su mal uso o su abuso
pueden producir efectos totalmente contrarios a los buscados.
Los enlaces, sin embargo, se basan en el cruce a desnivel de las vías; de esta
forma, los vehículos pueden circular por la vía o cambiar de dirección sin molestar ni ser
molestados apenas por el resto del flujo vial. Para permitir este trasiego de vehículos
entre dos vías distintas, es necesario proyectar ramales de enlace, tramos que enlazan
4 16
GENERALIDADES
Redes viarias
ambas carreteras salvando el desnivel existente entre ambas. Estos ramales adoptan
disposiciones muy diversas, dando lugar a diversos tipos de enlace: en trompeta, en
trébol o en diamante.
En algunas intersecciones y enlaces existen tramos de trenzado, en cuyo

extremo inicial se presenta una convergencia de dos o más corrientes de tráfico,
mientras que en su extremo final existe una divergencia de las mismas. Esta situación
TRAFICO
obliga a los vehículos entrantes a entrecruzar sus trayectorias con los salientes.
TRAZADO
Fig. 4.11 – Enlace de vías interurbanas
INFRAESTRUCTURA
2. REDES VIARIAS URBANAS
Mientras que las redes interurbanas se limitaban a ser un mero soporte que
materializaba la posibilidad de realizar un determinado trayecto, las redes urbanas van
más allá. A la función de contención del tráfico se unen las de regulación,
distribución y accesibilidad, casi inexistentes en el anterior tipo de vías.
Las vías que conforman este tipo de redes deben estar diseñadas teniendo en AFIRMADOS
cuenta el ambiente urbano en el que se hallan inmersas, y su funcionalidad va a
depender en gran medida de que sean capaces de gestionar grandes caudales de tráfico
en cortos períodos de tiempo, especialmente en determinadas zonas de grandes núcleos
de población.
2.1. Condicionantes geométricos
La poca disponibilidad de espacio, la necesidad de adecuarse al entorno, la

funcionalidad y los criterios económicos son algunos de los factores que limitan el
ANALISIS
4 17
trazado de una vía urbana. Por si esto fuera poco, esta definición geométrica suele venir
en ocasiones impuesta por anteriores estudios de planeamiento de la zona.
El trazado de una carretera urbana debe abordarse como la búsqueda de una

solución de compromiso que satisfaga los siguientes puntos:
• Condicionantes funcionales de la vía: Son todos aquellos factores que afectan

de un modo directo o indirecto a la movilidad de los vehículos que circulan por
dicha vía. Básicamente se dividen en dos clases:
- Los impuestos por el itinerario en el que se encuentra el tramo de vía a

proyectar, como puede ser su paso obligado por determinados puntos.
- Aquéllos condicionados por la longitud del viaje, la intensidad y el tipo de
vehículos que circularán por la vía.
• Restricciones impuestas por el medio atravesado: La topografía de la zona y los

distintos elementos integrantes del paisaje urbano no permiten la libre elección
de un trazado óptimo, reduciendo las posibles soluciones. Al igual que en el
anterior caso, distinguiremos dos tipos de restricciones:
- Las causadas por el medio físico, el medio edificado o el planeamiento

urbanístico, que derivan en la aparición de “zonas prohibidas” de paso.
- Las restricciones derivadas del impacto ambiental sobre el medio y sobre
todo, sobre la población de la zona afectada.
• Costes de construcción: Como en toda actividad mínimamente planificada, es

necesario un estudio de costes de las diferentes alternativas posibles. Debe
hacerse hincapié en que actualmente, el criterio económico no lo debe ser todo
en el proyecto de carreteras: muchas veces es conveniente realizar un mayor
gasto en pro de mejorar otros factores de tipo social o ambiental.
2.2. Clasificación jerárquica de las vías urbanas
Al igual que las vías interurbanas, también puede establecerse una clasificación
jerarquizada de las distintas clases de vías que conforman una red urbana. Atendiendo a
su función pueden clasificarse, de mayor a menor importancia, en vías primarias, vías
colectoras y vías locales.
Vías primarias (VPU)

Diseñadas para canalizar los movimientos de larga distancia, cumplen funciones
de conexión y distribución de los vehículos que acceden a la ciudad o la atraviesan sin
detenerse en ella. Forman parte de un itinerario más amplio, de características
interurbanas.
4 18
GENERALIDADES
Redes viarias
Las vías primarias urbanas son de muy distinto tipo según sean los
condicionantes impuestos por las intensidades y tipo de tráfico que alberguen, así como
por el medio físico atravesado.
Pueden distinguirse dos grupos:
(a) Vías no convencionales: Este tipo de vías se caracteriza por poseer
TRAFICO
características similares a las vías interurbanas de alta velocidad, es decir,
una circulación continua de vehículos, control total de accesos, uso exclusivo
para el automóvil y total separación de las vías peatonales:
- Autopistas urbanas (APU): Responden a la definición de autopista

convencional, teniendo un control total de los accesos a la misma y
empleando intersecciones a distinto nivel para la resolución de los cruces
con otras vías, aunque sus exigencias geométricas son más estrictas. A
diferencia de sus equivalentes interurbanas, sacrifican una mayor
velocidad de servicio para conseguir mayor capacidad e integración
TRAZADO
medioambiental.
- Autovías urbanas (AVU): Al igual que las anteriores, mantienen las

mismas características que las exigidas a sus homólogas interurbanas.
- Vías rápidas urbanas (VRU): Se incluyen en este grupo aquellas carreteras

de calzada única que disponen de control de accesos. Suelen constituir la
primera fase de una futura autovía o autopista urbana.
INFRAESTRUCTURA
El diseño de este tipo de vías suele basarse en las necesidades generadas
por el tráfico de media y larga distancia.
AFIRMADOS
ANALISIS
Fig. 4.12 – Enlace entre una autopista elevada y la ciudad de Tokio (Japón)
4 19
(b) Vías convencionales: Se identifican con las carreteras convencionales, y

comparten las características aplicables a éstas: circulación interrumpida por
intersecciones a nivel, ausencia de control de accesos, uso no exclusivo de
automóviles, etc.
Destacan las vías arteriales urbanas (VAU), compuestas por una o dos
calzadas con acceso a los usos colindantes. Asimismo, admite intersecciones
y un mayor grado de integración en el tejido urbano que la circunda. Aunque
da prioridad a la circulación continua de automóviles sobre la discontinua y la
peatonal, en el diseño de este tipo de vías se emplean componentes de
carácter urbano.
Vías colectoras o distribuidoras (VCU)

Se encargan de recoger y distribuir el tráfico proveniente de o con destino a las
vías locales. La mayor parte del tráfico realiza recorridos cortos, no teniendo su origen o
destino en dicha vía, aunque se debe permitir el acceso a los edificios adyacentes. Las
intersecciones con vías locales y colectoras son a nivel, aunque es necesario regularlas
convenientemente –tanto las intersecciones como el resto de la vía- mediante semáforos
o dispositivos análogos.
Fig. 4.13 – Vista general de una céntrica vía colectora con glorieta adosada
4 20
GENERALIDADES
Redes viarias
Vías locales (VLU)

Utilizadas generalmente por vehículos cuyo punto de origen o destino se
encuentra en ellas, siendo los recorridos realizados cortos y a pequeña velocidad. La
principal finalidad de este tipo de vías es permitir el acceso a los edificios existentes en
sus márgenes. Las intersecciones son a nivel, y raramente están semaforizadas, al ser
poco importante su regulación.
TRAFICO
2.3. Afirmados urbanos
En zonas urbanas sigue vigente la descripción tipológica que realizábamos para

vías interurbanas, si bien existen gran cantidad de matices, sobre todo en lo que a
pavimentación se refiere.
Generalmente, en las vías urbanas se emplean firmes flexibles o mixtos, según
TRAZADO
las cargas de tráfico a las que se vaya a ver sometida dicha vía, llegándose a emplear
firmes de hormigón en los tramos de autopista urbana.
Además, existen zonas que por sus características especiales emplean firmes de
hormigón, como pueden ser las estaciones de servicio –dado el empleo de productos
petrolíferos que dañan las capas bituminosas-, las áreas industriales –debido al alto
porcentaje de vehículos pesados-, las zonas residenciales de baja densidad o los
aeropuertos.
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
Fig. 4.14 – Vía distribuidora ejecutada con firme flexible

ANALISIS
4 21
Criterios de elección del tipo de firme

Los criterios para la elección del tipo de firme adecuado en zonas urbanas son los
que a continuación se citan:
• Adecuada rugosidad de la capa de rodadura, tanto en seco como en mojado,

así como el mantenimiento de dicha propiedad a lo largo del tiempo. De esta
forma se garantiza seguridad en la frenada y se reducen las distancias
mínimas de frenado.
• Durabilidad y resistencia a la degradación por la acción del tráfico, del agua o

de otros elementos.
• Impermeabilidad y correcto drenaje superficial, de forma que proteja a las

diferentes capas permeables que se hallan por debajo. Para ayudar a la
evacuación de las aguas pluviales, es conveniente dotar a la vía de un
bombeo de entre el 2 y el 4%.
• Baja producción de ruido y vibraciones, tanto para el conductor como para los
habitantes de zonas aledañas. En ciertos casos, puede emplearse un nivel de
ruido superior a lo aconsejado para disuadir al conductor de circular a altas
velocidades, por ejemplo empleando bandas sonoras.
• Calidad visual, permitiendo la variedad y potenciando efectos dinámicos sobre

la percepción del conductor o las propiedades difusoras ante la iluminación.
• Resistencia a las cargas de tráfico que debe soportar según el estudio previo
realizado en el correspondiente proyecto.
Tipos de pavimentos
A continuación se detallan las características genéricas de los materiales más
empleados para la construcción de afirmados en zonas urbanas:
(a) Pavimentos de hormigón: Se caracterizan por su buena adherencia y

durabilidad. Su impacto visual es medio, siendo alto el nivel de ruido
generado. Presentan dificultades para la reposición de los servicios.
(b) Pavimentos bituminosos: Presentan un buen comportamiento ante el ruido,

aunque una escasa calidad visual. En general, son menos rugosos y durables
que los pavimentos de hormigón, aunque presentan un fácil mantenimiento.
(c) Pavimentos porosos: Muy efectivos contra el ruido, y con especiales ventajas
de rugosidad en condiciones de lluvia, al filtrarse el agua dada su alta
porosidad. En zonas poco lluviosas, requieren un alto mantenimiento para
evitar la obstrucción de los poros. Desde el punto de vista de integración,
posee una escasa calidad visual.
4 22
GENERALIDADES
Redes viarias
(d) Pavimentos discontinuos: Este grupo lo forman los famosos adoquines

prefabricados de hormigón, tan de moda en estos últimos años. Producen
efectos favorables en la reducción de velocidad ya que su nivel de ruido es
alto. Dada su gran variedad de formas y colores se prestan fácilmente a la
integración en el medio, por lo que son muy del agrado de los urbanistas. Al
tratarse de un pavimento formado por multitud de elementos aislados
TRAFICO
requiere una ejecución impecable y una buena base sustentante, ya que de
no ser así su durabilidad se reduce de forma considerable.
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
Fig. 4.15 – Firme adoquinado en mal estado debido al colapso de las capas inferiores
2.4. Aceras AFIRMADOS
Las aceras juegan un importante papel en la organización urbana ya que, además

de servir de soporte al tráfico peatonal, albergan y canalizan una serie de servicios
urbanos, tales como el alumbrado, las redes de media y baja tensión, el sistema de
riego e incendios, telefonía, gas, agua potable e incluso redes de cable y fibra óptica.
La transición entre firme y acera suele hacerse a través de un bordillo de 15 a

20 cm. de altura acompañado en ocasiones de una rigola o encintado horizontal.
Asimismo, suele darse a la acera una ligera pendiente del 2% hacia la calzada para
favorecer la evacuación de las aguas pluviales.
ANALISIS
4 23
Fig. 4.16 – Detalle del encuentro firme-acera
Exigencias funcionales
La funcionalidad de este tipo de infraestructuras exige una serie de requisitos
básicos para proporcionar un correcto servicio: comodidad, registrabilidad,
durabilidad y calidad visual.
(a) Comodidad: La acera debe tener la suficiente anchura como para permitir
una circulación aceptable al peatón y disponer de los medios necesarios para
hacerla accesible a individuos con ciertas minusvalías, instalando rampas de
acceso a los pasos peatonales, refugios lo suficientemente amplios o
diferenciando la textura del pavimento en determinadas zonas.
(b) Registrabilidad: La presencia de servicios en el interior de la acera y la

necesidad de efectuar operaciones de reparación y mantenimiento en éstos
hace aconsejable la adopción de pavimentos discontinuos –como losas o
adoquines- que faciliten su rotura y posterior reposción.
(c) Durabilidad: El material empleado en la formación de las aceras debe ser

antideslizante para evitar caídas y durable, para evitar su degradación con el
transcurso del tiempo. Para un correcto drenaje, es recomendable dotar a la
acera con una pendiente transversal no superior al 2%, para no causar
sensación de desequilibrio en el peatón.
(d) Calidad visual: La posibilidad de emplear diferentes colores y texturas juega

un papel muy importante desde el punto de vista informativo para el peatón,
pudiendo indicar así la presencia de zonas especiales, como pasos de
4 24
GENERALIDADES
Redes viarias
peatones, refugios, accesos a garajes o rampas. Esta importancia se acentúa

si se trata de señalizar este tipo de zonas a personas invidentes.
Pavimentos empleados en aceras

A continuación se realiza una breve y genérica descripción de los pavimentos más
empleados en la construcción de aceras:
TRAFICO
(a) Mezclas bituminosas: Dada su aspereza y rugosidad son pavimentos
antideslizantes, con un grado de durabilidad medio-alto. Presenta como
principales inconvenientes su color oscuro, que puede confundirlo con la vía
destinada a la circulación de vehículos y una mala registrabilidad.
(b) Hormigones: Admiten disposiciones y tratamientos superficiales muy

variados, obteniéndose diferentes resultados según sea la calidad de su
construcción. Al igual que los anteriores, presentan una mala registrabilidad,
aunque son más durables y resistentes.
TRAZADO
(c) Losas y losetas: Presentan una gran variedad de materiales, formas y
texturas, siendo su principal ventaja una fácil colocación y registrabilidad.
Las más empleadas son de terrazo, piedra natural o losetas hidráulicas.
(d) Adoquinados: Generalmente se componen de piezas prefabricadas de

hormigón, presentando múltiples formas y colores. Facilitan la registrabilidad
y poseen buena rugosidad, aunque al igual que en el caso de los firmes
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
Fig. 4.17 – Diversos tipos de pavimentos empleados en zonas peatonales

ANALISIS
4 25
discontinuos debe cuidarse mucho su colocación, ya su durabilidad puede

reducirse drásticamente.
Distribución de los servicios urbanos

Una de las peculiaridades que presentan las vías urbanas es la necesidad de
reservar un espacio –generalmente subterráneo- por el que discurran los diferentes
servicios: básicos, como el agua potable, energía eléctrica (media y baja tensión),
alumbrado y alcantarillado, y complementarios –aunque prácticamente imprescindibles
hoy en día- como son la red de riego, gas ciudad, sistemas centralizados de regulación
del tráfico, telefonía, redes de fibra óptica o televisión por cable.
El lugar que tienen reservado la mayoría de estos servicios es debajo de la vía

peatonal al ser ésta la zona más cercana a los edificios y, en caso de efectuar
operaciones de reparación o mantenimiento, no interfieren la circulación de vehículos,
mucho más exigente y limitada que la peatonal.
En algunas ciudades –como Madrid o Barcelona- se han ideado sistemas de

implantación modular de servicios (S.I.M.S.) que pretenden de alguna forma normalizar
unificar la distribución de servicios en la ciudad. Con esto se consigue una mayor
localización de los mismos, lo que facilita la detección de averías y acorta los tiempos de
reparación, al ser más accesibles. La implantación modular, conocida desde hace algún
tiempo en países más desarrollados, será sin duda una realidad en las ciudades
españolas a comienzos del próximo milenio.
Fig. 4.18 – Sección transversal tipo de una acera según el SIMS (Barcelona)
4 26
4
27
Fig. 4.19 – Sección transversal tipo de una vía urbana
Redes viarias
ANALISIS AFIRMADOS INFRAESTRUCTURA TRAZADO TRAFICO GENERALIDADES

2.5. Zonas de estacionamiento
El problema del estacionamiento en la ciudad es sin duda alguna, uno de los

problemas más importantes se plantea en la actualidad. No es objetivo de este libro el
tratar en profundidad esta problemática, aunque sí la de facilitar unas nociones básicas
al respecto.
Íntimamente relacionada con este tipo de zonas se halla una característica

fundamental del vehículo, como es el radio de giro. Por tanto, será necesario un
estudio pormenorizado del mismo previamente a abordar el proyecto de este tipo de
infraestructuras.
Existen tres tipos de zonas destinadas al estacionamiento de vehículos:
(a) Estacionamiento en superficie: En este tipo de zonas, el estacionamiento se

realiza a nivel, es decir, el vehículo no tiene que acceder a la zona por medio
de rampas o pendientes. Dentro de este tipo de zonas, distinguimos dos
clases:
- Carriles de estacionamiento en la calle: Es sin duda el tipo de

estacionamiento más común y familiar de todos. Consiste en destinar el
uso del carril contiguo a la acera al estacionamiento de vehículos.
- Áreas de estacionamiento: Se trata de grandes zonas resguardadas de la

circulación de vehículos, y destinadas exclusivamente para el
estacionamiento. Suelen estar asociadas a grandes superficies
Fig. 4.20 – Estacionamiento en superficie del centro comercial Gran Vía (Alicante)
4 28
GENERALIDADES
Redes viarias
comerciales y edificios de medio y gran aforo, como estadios, teatros o

pabellones situados fuera del núcleo urbano de la ciudad, dado que el
aprovechamiento del suelo que hacen es muy bajo.
(b) Estacionamientos subterráneos: Este tipo de aparcamientos es propio de

zonas céntricas y de alta densidad de tráfico, donde es impensable destinar
áreas superficiales al estacionamiento de vehículos. Suelen construirse
TRAFICO
debajo de vías relativamente largas, accediendo a su interior a través de
rampas rectas de pendientes no superiores al 14% o circulares, que no
deben sobrepasar el 12% de inclinación.
(c) Estacionamientos en inmuebles: Básicamente se trata de edificios cuyo uso

está destinado parcialmente o en su totalidad al estacionamiento de
vehículos. Actualmente, las viviendas de nueva construcción poseen en su
sótano aparcamientos para los residentes, lo cual favorece la descongestión
y reduce la demanda de plazas de aparcamiento en superficie.
TRAZADO
Al igual que los anteriores, el acceso se realiza a través de rampas o, en el
caso de existir problemas de espacio, de aparatos elevadores especiales.
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
Fig. 4.21 – Estacionamiento subterráneo (izquierda) y acceso peatonal al mismo (derecha)
Formas de estacionamiento
Cualquiera que sea el tipo de zona escogida, el vehículo puede estacionar de
diversas maneras, definidas por el ángulo que forma su eje longitudinal con el eje de la
vía por la que circulaba: en línea, en batería y en espina de pez.
ANALISIS
4 29
(a) En línea, cordón o hilera: El vehículo estaciona de forma que su eje

longitudinal se sitúa paralelamente al de la vía por el que circulaba. Este tipo
de estacionamiento requiere menor espacio, aunque multiplica la dificultad
de las maniobras necesarias para realizarlo. Se emplea sobre todo en los
carriles de estacionamiento existentes en vías relativamente estrechas o con
pocos carriles. Es el que peor aprovechamiento de espacio hace.
(b) En batería o perpendicular: El estacionamiento del vehículo se realiza de

forma perpendicular a la trayectoria de circulación. Este tipo de
estacionamiento consigue un óptimo aprovechamiento del espacio, aunque
requiere una anchura de pasillo mayor para que el vehículo pueda girar
cómodamente. Muy empleada en todo tipo de estacionamientos.
(c) En espina de pez u oblicuo: El vehículo estaciona rápidamente, al seguir una

trayectoria oblicua de fácil maniobra. El ángulo de estacionamiento varía,
siendo los más comunes 30º, 45º y 60º. Este tipo de estacionamiento se
emplea sobre todo en calles de cierta anchura.
mín 2.25 m. mín 5.50 m. mín 5.00 m.
mínimo mínimo mínimo

3.50 m. 6.00 m. 3.50 m.
2.30 m.
2.50 m
5.50 m
LÍNEA BATERÍA OBLÍCUO
Fig. 4.22 – Formas de estacionamiento
4 30
=
kralp=
Los nudos –intersecciones y enlaces- surgen como una solución de continuidad

al problema que plantea el cruce y unión de dos o más carreteras; estos puntos son sin
duda críticos, ya que las condiciones de movimiento y comportamiento de los vehículos
cambian en su entorno.
La diferencia fundamental entre intersección y enlace radica en la coincidencia o

no de los planos de circulación de las distintas vías que concurren: en la intersección el
cruce se realiza a nivel, es decir, los ejes de las diversas vías se cortan en un punto; en
cambio, en el enlace el cruce se realiza a distinto nivel, intersectándose en este caso las
proyecciones horizontales de los ejes.
Fig. 5.1 – Representación esquemática de intersección y enlace

Esta diferencia condiciona el resto de aspectos a tener en cuenta en su elección,

proyecto y posterior ejecución. Así, pueden enumerarse una serie de ventajas e
inconvenientes de cada uno de ellos, resumidos en la siguiente tabla:
S.5 Ventajas e inconvenientes de intersecciones y enlaces
Intersecciones Enlaces
VENTAJAS VENTAJAS
- Mayor facilidad de - Favorecen la circulación

proyecto y construcción fluida de vehículos
- Requieren una menor - Son más cómodos para
superficie el conductor
- Generalmente son más - Son más seguros y
económicos previenen accidentes
INCONVENIENTES INCONVENIENTES
- Menor capacidad de - Su proyecto puede

tráfico resultar más complejo
- Obligan a reducir la - Requieren grandes
velocidad o incluso a superficies de terreno
parar
- Precisan un mayor
- Condicionadas por la movimiento de tierras
visibilidad
1. INTERSECCIONES
En el proyecto de intersecciones intervienen gran cantidad de variables, pudiendo

existir múltiples soluciones para resolverla. Los factores a considerar de cara al diseño
de una intersección son los siguientes:
(a) Datos funcionales: Debe estudiarse el tipo y rango de las vías que concurren,
dando una mayor preferencia a aquella que mayor tráfico posea.
(b) Datos físicos: Topografía –y en su caso disposición urbana- de la zona,

apuntando las posibles barreras existentes para extender la superficie, así
como los distintos servicios urbanos que discurren por el subsuelo. Para ello,
es necesario disponer de una planta y de los perfiles longitudinales de las
carreteras que se cruzan, así como de cuantos datos sean necesarios.
5 2
GENERALIDADES
Nudos
(c) Datos de tráfico: Se debe efectuar un análisis tanto cuantitativo, conociendo

las intensidades de tráfico en cada vía, como cualitativo, estudiando la
composición de dicho tráfico. También es importante tener en cuenta la
velocidad en los accesos y los movimientos locales.
(d) Accidentes: La repetición de accidentes en una intersección puede justificar

su acondicionamiento; por ello, es interesante conocer la forma en que se
TRAFICO
producen los accidentes, así como las causas que los determinan.
Canalización de intersecciones
En función de la intensidad de tráfico y por tanto, de la capacidad que se
pretenda conseguir, se distinguen dos tipos principales de intersecciones: canalizadas y
sin canalizar. Las primeras, debido a la delimitación de las trayectorias conseguida
mediante isletas, lágrimas y dispositivos similares, tienen mayor capacidad que las
segundas.
TRAZADO
La Instrucción de Carreteras exige la canalización de intersecciones cuyos
ramales tengan una IMD igual o superior a 300 vehículos por día.
Fig. 5.2 – Intersecciones sin canalizar y canalizada

INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
1.1. Criterios de proyecto
Los principios generales que deben regular el proyecto de una intersección,

especialmente si ésta es canalizada, son los siguientes:
(a) Preferencia de los movimientos principales: Los movimientos principales

–generalmente aquellos que impliquen un mayor número de vehículos-
deben prevalecer sobre los secundarios, limitando estos últimos con diversos
métodos: señalización, reducción del ancho o radios pequeños.
ANALISIS
5 3
(b) Reducción de las áreas de conflicto: Las grandes superficies, o lo que es

igual, la escasa o inexistente definición de las trayectorias a seguir en cada
posible movimiento genera comportamientos desordenados y confusión,
aumentando la accidentalidad de la intersección.
(c) Perpendicularidad de las trayectorias: Las intersecciones en ángulo recto son

las que presentan áreas de conflicto mínimas. Además, facilitan las
maniobras, aumentan la visibilidad en la intersección y reducen tanto la
accidentabilidad como la gravedad de los accidentes producidos. Son
aceptables ángulos comprendidos entre 60g y 120g.
(d) Paralelismo de las trayectorias al converger o divergir: Los vehículos que se

incorporen o salgan de una vía deberán hacerlo con ángulos de entre 10g y
15g, para de este modo aumentar la fluidez de la circulación. Ángulos
mayores provocarán detenciones, disminuyendo ostensiblemente la
capacidad y la seguridad en la intersección.
(e) Control de los puntos de giro: Una canalización adecuada permite evitar giros
en puntos no convenientes, mediante el empleo de isletas que los hagan
materialmente imposibles o muy difíciles. Si las isletas están elevadas, la
seguridad será mayor que si se delimitan con marcas en el pavimento de la
vía.
(f) Control de la velocidad: Para evitar accidentes, puede ser conveniente limitar
la velocidad máxima en la intersección, disponiendo para ello curvas de
menor radio o estrechando las calzadas.
(g) Visibilidad: La velocidad debe regularse en función de la visibilidad, de forma

que entre el punto en que un conductor pueda ver a otro vehículo con
preferencia de paso exista, al menos, la distancia de parada.
(h) Sencillez y claridad: Las intersecciones excesivamente complicadas crean en

el conductor un estado de duda y confusión, lo que provocará que cometa
errores en la elección de la trayectoria e intente rectificarla, aumentando el
riesgo de accidentes.
(i) Comodidad: El conductor debe poder abordar cualquier trayectoria posible

sin efectuar maniobras incómodas o recorridos demasiado largos; el confort
deriva en una mayor fluidez en el tráfico.
(j) Previsión de crecimiento: Debe preverse la demanda futura de tráfico en la

intersección, para evitar que quede obsoleta en un corto periodo de tiempo.
(k) Otros aspectos: En situaciones más particulares, puede ser necesario

considerar una serie de factores, como son: Separación de los puntos de
conflicto, separación de determinados movimientos, creación de zonas
protegidas para peatones, etc.
5 4
GENERALIDADES
Nudos
1.2. Elementos canalizadores y reguladores
Como se ha comentado anteriormente, existen una serie de elementos que

regulan y canalizan el acceso y la circulación en una intersección. Entre los existentes,
destacan dos de ellos: isletas o elementos canalizadores, y semáforos o elementos
reguladores.
TRAFICO
Isletas
Las isletas son zonas bien definidas, situadas entre carriles de circulación,
destinadas a guiar el movimiento de los vehículos y a servir de eventual refugio a los
peatones. Su materialización puede realizarse de dos formas:
- Mediante marcas viales pintadas sobre el pavimento; esta solución es la más

económica, pero no supone ningún tipo de barrera para los vehículos, que
pueden invadirla con total libertad. En intersecciones de reducidas dimensiones
TRAZADO
–generalmente urbanas- o con elevado tráfico, no es conveniente su uso, dado
que aumenta el riesgo de accidentes.
- Mediante elevaciones de la superficie, conformando verdaderas “islas” rodeadas

de asfalto. Esta elevación supone un obstáculo para el tráfico rodado
canalizándolo adecuadamente al no permitir fácilmente su invasión, y sirviendo
además de refugio a peatones que eventualmente crucen la vía.
INFRAESTRUCTURA
Funcionalmente, existen tres tipos de isletas:
(a) Isletas separadoras o divisorias: Destinadas a separar sentidos iguales u

opuestos de circulación. Suelen disponerse en carreteras de calzadas no
separadas para advertir a los conductores de la presencia de un cruce.
Facilitan y ordenan los giros principales.
(b) Isletas de encauzamiento: Su principal misión es controlar y dirigir las

distintas trayectorias que los vehículos pueden realizar en la intersección. De
esta forma, los movimientos se realizan en las zonas previstas, y con los
ángulos y velocidades más convenientes. También se utilizan para delimitar
superficies en las que debe impedirse la circulación.
AFIRMADOS
(c) Refugios: Infraestructuras destinadas al resguardo de los peatones,

empleadas normalmente por razones de seguridad en tramos excesivamente
anchos de vía. De esta forma, se reducen los tiempos de cruce, aumentando
la capacidad de la intersección. Su ancho mínimo debe ser de 1 m. y su
longitud, al menos el doble de la anchura del paso de peatones.
Las isletas deben colocarse de forma que no confundan a los conductores: un

grupo numeroso de isletas puede provocar este efecto. Además, deberán redondearse
sus vértices y retranquearse entre 0.50 y 1 m. respecto del borde del carril contiguo.
ANALISIS
5 5
SEPARADORA ENCAUZADORA REFUGIO PEATONAL
Fig. 5.3 – Tipos de isletas
Semáforos
Los semáforos son los elementos reguladores del tráfico por excelencia en las
zonas urbanas, aunque su uso puede llegar a hacerse necesario en carreteras,
especialmente intersecciones próximas núcleos de población.
En cada uno de los accesos a la intersección se coloca al menos un semáforo, en

cuya cabeza aparecen tres luces –roja, ámbar y verde- que se encienden sucesiva y
ordenadamente. Teniendo en cuenta las posibles combinaciones de luces rojas y verdes
que pueden estar simultáneamente encendidas en toda la intersección, se definen dos
conceptos consustanciales a las intersecciones semaforizadas:
- Fase: Tiempo durante el que puede realizarse un determinado movimiento

dentro de la intersección, es decir, el tiempo durante el cual una serie de
semáforos permanecen en verde.
- Ciclo: Tiempo necesario para que vuelvan a repetirse las mismas condiciones de
regulación dentro de la intersección; dicho de otro modo, es el resultado de la
suma de las diferentes fases, así como de los tiempos de transición –o de
ámbar- entre ellas.
Según su modo operativo, pueden distinguirse distintos tipos de semáforos:
(a) De tiempos fijos: Su funcionamiento es extremadamente simple, limitándose

a cumplir un programa que previamente se le ha introducido, sin posibilidad
de variarlo por otro método que no sea su reprogramación directa. Funciona
relativamente bien en zonas de baja densidad de circulación, aunque tiene el
inconveniente de no adaptarse a las variaciones que el tráfico experimenta a
lo largo del día.
5 6
GENERALIDADES
Nudos
(b) De tiempos variables: Consta de varios programas que se adaptan a las

diversas situaciones de tráfico, previstas y estudiadas de antemano. Su
regulación puede ser manual o mediante un temporizador que escoja uno u
otro programa según la hora del día.
(c) Accionados y semiaccionados: En este tipo de semáforos se produce una

regulación continua del tráfico, adaptándose automáticamente a las
TRAFICO
circunstancias. Para ello, disponen de una serie de dispositivos detectores,
encargados de registrar la intensidad de tráfico existente en cada una de las
vías. Los detectores más utilizados son:
- De presión: Consta esencialmente de una plancha de caucho, en cuyo

interior se colocan dos láminas metálicas muy próximas entre sí, que
hacen contacto al situarse el vehículo sobre ellas.
- Magnéticos: Detectan la distorsión del campo magnético producida por el

paso sobre ellos de una masa metálica. Están formados por un tubo
TRAZADO
metálico en cuyo interior existe una bobina conectada a un amplificador.
- De lazo: Constituidos por un bucle, lazo o espira metálica empotrada en

el pavimento, y que detecta las variaciones de inductancia que produce
un vehículo al posarse sobre ella.
- De radar: Constan generalmente de un aparato emisor y otro receptor

de ondas electromagnéticas, colocados sobre la vía lateralmente. Se
basan en el efecto Doppler, que se produce al chocar un tren de ondas
INFRAESTRUCTURA
contra un objeto en movimiento. Otros detectores de similar
funcionamiento son los fotoeléctricos, ultrasónicos o los láser.
La diferencia entre los semáforos accionados y los semiaccionados es que,

mientras que los primeros consideran y evalúan todas los posibles
movimientos –principales y secundarios-, los semiaccionados actúan sobre
las vías secundarias, activándose cuando algún vehículo se sitúa sobre el
dispositivo detector; estos últimos suelen llevar además asociado un
programa fijo, que asegure un tiempo mínimo de verde para los
movimientos principales.
AFIRMADOS
(d) De control centralizado: Todos los semáforos se hallan conectados a un
ordenador central, que se encarga de detectar el tráfico existente no sólo en
la intersección, sino en sus alrededores, analizar los datos y regular cada una
de las fases en función de la demanda. Este tipo de sistema de regulación se
ha impuesto en los grandes núcleos urbanos y, poco a poco, va
introduciéndose en pequeñas y medianas ciudades.
(e) Peatonales: Llevan un dispositivo en su báculo soporte para que el peatón

puede accionarlo, y de esta forma detener los vehículos y efectuar el cruce.
Generalmente son semáforos cuya única finalidad es esta, y no cumplen
tareas de regulación del tráfico rodado.
ANALISIS
5 7
1.3. Tipología de intersecciones
Aunque la variedad de intersecciones que pueden proyectarse es casi ilimitada,

puede establecerse una tipología de las mismas en función del número de vías o ramales
que concurren. Dentro de algunos de estos grupos, pueden distinguirse dos subgrupos
en función de la disposición geométrica que adoptan los ramales.
En el siguiente cuadro se muestra un resumen tipológico de las mismas:
S.6 Tipos de intersecciones
Perpendiculares Oblicuas
ramales
Tres
En T En Y
Cuatro ramales
En cruz En X
Múltiple
Giratoria
5 8
GENERALIDADES
Nudos
Intersecciones de tres ramales

Este tipo de intersecciones se emplean para la resolución de encuentros entre
carreteras principales y secundarias, quedando estas últimas absorbidas por las
primeras. Por su disposición geométrica en planta, se diferencian claramente dos tipos:
- Intersecciones en T: Los ramales concurren formando ángulos mayores de 60º,
TRAFICO
es decir, con direcciones sensiblemente perpendiculares.
- Intersecciones en Y: Al menos uno de los ángulos formados entre los ramales

es menor de 60º.
PRINCIPAL
TRAZADO
PRINCIPAL
INTERSECCIÓN EN T INTERSECCIÓN EN Y
INFRAESTRUCTURA
Fig. 5.4 – Intersecciones de tres ramales
En un principio, las intersecciones en T son más recomendables, al concurrir

perpendicularmente las vías, lo que aumenta la visibilidad en el cruce; por otro lado, la
intersección en Y facilita determinados movimientos principales, aunque debe procurarse
que si la intersección se produce en una curva de la carretera principal, la alineación de
la carretera secundaria no quede tangente a ella para evitar confusión. Aun así, es
desaconsejable el proyecto de intersecciones en Y, salvo circunstancias excepcionales.
AFIRMADOS
Conforme aumenta el tamaño de los radios de giro utilizados, aumenta la
superficie del área pavimentada, lo que puede producir confusiones y dudas entre los
conductores respecto de qué trayectoria seguir. Esto se evita canalizando la
intersección mediante isletas alargadas o lágrimas e isletas de tipo triangular.
Para favorecer determinados movimientos pueden construirse raquetas o

carriles independientes que facilitan la incorporación del vehículo mediante un giro
indirecto, así como intersecciones en T con falsa glorieta. Aunque en algunos casos
resulten más económicas, no son recomendables, ya que el cruce de dos carriles es
siempre más peligroso que el de uno solo, aunque se realice perpendicularmente a los
ANALISIS
5 9
mismos. Únicamente, este tipo de variantes pueden considerarse si se hallan reguladas

mediante semáforos.
FALSA GLORIETA
RAQUETA
Fig. 5.5 – Variantes en raqueta y rotonda o falsa glorieta
Intersecciones de cuatro ramales

En ellas se produce un cruce de dos vías –cuatro ramales en total- generalmente
de rango similar. Al igual que en las anteriores, se distinguen dos tipos:
- Intersecciones en cruz: Los ramales concurren formando en cualquier caso

ángulos mayores de 60º, con direcciones sensiblemente perpendiculares.
- Intersecciones en X: Los ramales forman dos ángulos menores de 60º.
PRINCIPAL
INTERSECCIÓN EN CRUZ INTERSECCIÓN EN X
Fig. 5.6 – Intersecciones de cuatro ramales
5 10
GENERALIDADES
Nudos
Las intersecciones poco importantes pueden mantenerse sin canalizar; según

vaya aumentando el tráfico será conveniente colocar isletas o vías de espera tanto en la
vía principal como en la secundaria.
Al igual que en intersecciones de tres ramales, cuando el tráfico en la vía

principal tiende a no desviarse de dicha vía puede ser conveniente el proyecto de
intersecciones con falsa glorieta, aunque en este caso –dada su mayor peligrosidad-
TRAFICO
conviene que estén semaforizadas.
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
Fig. 5.7 – Falsas glorietas
Las intersecciones en X proporcionan una mala visibilidad de la calzada, por lo

que es conveniente transformarlas en intersecciones en cruz o en doble T, como
muestran las figuras adjuntas.
CONVERSIÓN A INTERSECCIÓN EN CRUZ

S S
P P AFIRMADOS
CONVERSIÓN A DOBLE INTERSECCIÓN EN T

S
P P
S S
ANALISIS
Fig. 5.8 – Formas correctas de convertir intersecciones en X
5 11
INTERSECCIONES EN T
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Fuente: Recomendaciones para el proyecto de
intersecciones, MOP, 1.967
Fig. 5.9 – Intersecciones de tres ramales en T
5 12
GENERALIDADES
Nudos
INTERSECCIONES EN Y
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Fuente: Recomendaciones para el proyecto de intersecciones, MOP, 1.967
TRAFICO
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
Fig. 5.10 – Intersecciones de tres ramales en Y

ANALISIS
5 13
INTERSECCIONES DE CUATRO RAMALES

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Fuente: Recomendaciones para el proyecto
de intersecciones, MOP, 1.967
Fig. 5.11 – Intersecciones de cuatro ramales
5 14
GENERALIDADES
Nudos
Intersecciones de más de cuatro ramales

Este tipo de intersecciones es difícil de tratar, por lo que es conveniente evitarlas
en la medida de lo posible. Generalmente, la solución ideal es suprimir alguno de los
ramales, empalmándolo fuera de la intersección. Otras veces, sin embargo, esto no es
posible y hay que llegar a complejas soluciones o de tipo giratorio. En zonas urbanas,
el establecimiento del sentido único en determinados ramales simplifica el
TRAFICO
funcionamiento de la intersección.
2. GLORIETAS
La glorieta o intersección giratoria se caracteriza por la confluencia de los

ramales en un anillo de circulación rotatoria en sentido antihorario alrededor de una
isleta central, teniendo prioridad de paso aquellos vehículos que circulan por ella. Dada
TRAZADO
la actual tendencia de resolver las intersecciones de vías mediante el empleo de
glorietas, les dedicaremos una especial atención.
Este tipo de intersección surge como un intento de remediar los incipientes

problemas de congestión y accidentalidad en las ciudades de principios de siglo.
Propuesta a la vez por el ingeniero neoyorquino William Eno y por el arquitecto parisino
Eugène Hérnard, el cual se basó en la idea de “obligar a los vehículos a rodear un
obstáculo, describiendo trayectorias casi concéntricas que se corten bajo ángulos muy
INFRAESTRUCTURA
pequeños”.
AFIRMADOS
Fig. 5.12 – Esquema de una intersección giratoria o glorieta

ANALISIS
5 15
El desarrollo de este tipo de intersecciones ha sido impulsado desde países como

Gran Bretaña o Francia –pionera en su empleo- así como de Estados Unidos. La mayor
parte de estudios y normativas existentes provienen de estos tres países.
En España, la tradición del empleo de glorietas es mucho más joven y avanza a

expensas de la de países con más experiencia. Prueba de ello son las Recomendaciones
sobre Glorietas, editadas por el Ministerio de Obras Públicas en 1.989 y que no eran más
que un compendio de las normas inglesa y francesa de 1.984, que aún se hallaban sin
rectificar.
Sin duda, uno de los mayores espaldarazos que ha sufrido la glorieta en los
últimos años ha sido el seminario “Giratoires ‘92” celebrado en octubre de 1.992 en la
ciudad francesa de Nantes. En él hubo aportaciones de todos los países que conforman
Europa Occidental, extrayéndose conclusiones útiles para la implantación y
dimensionamiento de este tipo de intersecciones.
2.1. Condiciones de implantación
La glorieta es muchas veces una solución de compromiso que, especialmente en

zonas urbanas, se presta a numerosas situaciones. La idoneidad de la implantación de
este tipo de intersecciones se ve afectada por los siguientes condicionantes:
- Características del entorno viario al que dará servicio.

- Existencia de limitaciones de espacio.
- Número de ramales confluentes.
- Evaluación de las intensidades de dichos ramales.
En zonas con elevadas intensidades de tráfico y limitaciones de espacio,

proporcionan la transición entre carretera y vía urbana, aunque pueden ser
incompatibles con los sistemas urbanos de regulación de la circulación –semáforos- e
imponen recorridos más largos a peatones y ciclistas.
Fuera del núcleo urbano, las altas velocidades de circulación, las bajas
fluctuaciones de la intensidad y las escasas limitaciones de espacio existentes hacen de
la glorieta una solución ventajosa frente a otro tipo de intersecciones, aunque se debe
tener muy en cuenta que la pérdida de prioridad que impone al tráfico de paso
disminuye su capacidad, resultando poco convenientes en itinerarios principales.
En general, se recomienda el empleo de glorietas en los siguientes casos:
- Intersecciones de cinco o más ramales, con intensidades de tráfico

aproximadamente iguales en todos los ramales.
- Predominio de movimientos de giro relativamente importantes, que lleguen a

superar en cantidad a los movimientos que continúan rectos.
5 16
GENERALIDADES
Nudos
- Por su elevada capacidad, cuando se desee disponer de una reserva para

acomodar la demanda futura evitando la regulación de tipo semafórica.
- En situaciones donde confluyan vías de diferente jerarquía, ya que diferencia y

facilita los cambios en la funcionalidad de las mismas.
- Como transición entre zonas urbanas y rurales.
TRAFICO
- Si se pretende efectuar cambios bruscos de alineación en el trazado de una vía,
que no podrían lograrse mediante curvas.
- Áreas extensas y horizontales, con existencia de distancias entre dos accesos lo

suficientemente grandes como para permitir tramos de trenzado.
Por el contrario, se desaconseja su empleo en las siguientes situaciones:
- Zonas urbanas o semiurbanas reguladas mediante semáforos, ya que provocan

la agrupación de pelotones de vehículos, que difícilmente podrá absorber la
glorieta.
TRAZADO
- En los itinerarios principales de las vías interurbanas, ya que la pérdida de
prioridad ocasionada por la glorieta en este tipo de vías disminuye
notablemente su nivel de servicio.
- En caso de predominio de uno de los tráficos de acceso sobre el resto.
- En áreas con fuertes pendientes, superiores al 3%. La glorieta es la intersección

horizontal por excelencia.
INFRAESTRUCTURA
- Si en hora punta se prevé la formación de colas en alguna de las entradas a la
intersección. Esto acarrea un aumento de los accidentes debido a la falta de
visibilidad.
AFIRMADOS
ANALISIS
Fig. 5.13 – Glorieta elevada en el distribuidor sur de Madrid (MOPT)
5 17
2.2. Principales ventajas e inconvenientes
La peculiaridad de este tipo de intersecciones se traduce en una serie de ventajas

e inconvenientes sobre las tradicionales, resumidas en el siguiente cuadro:
S.7 Ventajas e inconvenientes de las glorietas
Ventajas Inconvenientes
- Posibilidad de intersección de - Ocasionan la pérdida de

múltiples ramales prioridad de todos los tramos
que acceden a ella
- Sencillez y uniformidad de
funcionamiento - Uniformiza los criterios
funcionales de las vías,
- Mayor capacidad desvirtuándose su jerarquía
- Tiempos de espera menores - Impone demoras a todos los
- Menor accidentalidad usuarios
- Menores costes de - Plantea problemas de

mantenimiento desplazamiento a los peatones
- Mejor integración ambiental - Impide una correcta gestión

del tráfico de los transportes
- Correctamente diseñada, a colectivos públicos
igual capacidad ofrece mayor
fluidez y seguridad - Resuelve mal el tráfico de
biciclos
- Repetida a lo largo de un
tramo, es un elemento - Un mal diseño o un cambio en
moderador de la velocidad las condiciones de circulación
puede desvirtuar todas las
- Conecta vías de distinto ventajas en teoría posee
régimen y categoría
- No se conoce del todo su
- Lamina el tráfico entrante comportamiento ante ciertas
en una población situaciones de tráfico
Fuente: Seminario “Giratoires ‘92”, Nantes (Francia)
2.3. Características geométricas
De la elección por parte del proyectista de unas características geométricas

adecuadas puede depender el éxito o el fracaso de una glorieta, funcionalmente
hablando. Para auxiliarle en esta labor, se han redactado una serie de directrices y
premisas de diseño que afectan a todas y cada una de las zonas que integran esta
intersección.
En base a estos criterios, el Ministerio de Obras Públicas elaboró un esquema

donde se indican algunos de estos valores mínimos a considerar, y que se muestra en la
figura de la página siguiente.
5 18
GENERALIDADES
Nudos
TRAFICO
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
Fig. 5.14 – Parámetros básicos para el diseño de una glorieta (MOPT)

ANALISIS
5 19
A continuación se comentarán más en detalle ciertos aspectos de diseño:
(a) Geometría de los accesos: La disposición de los ramales que acceden a la

glorieta debe ser uniforme, intentando que los ángulos que forman entre los
mismos difieran lo menos posible, procurando asimismo que los ejes de los
ramales no sean tangentes al anillo. Esto último se debe a que la
probabilidad de accidente en una entrada disminuye según aumenta el
ángulo formado por un ramal y el consecutivo –en el sentido de giro- por lo
que es deseable un espaciamiento uniforme de los ramales a lo largo de la
calzada circular, lo que en determinados casos puede obligar a replantear el
trazado de algunos de los ramales.
CORRECTOS INCORRECTO
Fig. 5.15 – Accesos correctos e incorrectos
(b) Carriles de acceso: Las Recomendaciones del MOPT fijan las anchuras
mínimas de los carriles de entrada en 2.5 m. Sin embargo, la experiencia
acumulada demuestra que debe recurrirse a anchos superiores a 4 m. en el
caso de existir ramales con un solo carril de acceso, o a 6 m. si está
compuesto por dos carriles.
(c) Radio de los accesos: El MOPT recomienda valores mínimos de entre 6 y

10 m. en función del porcentaje de tráfico pesado existente, admitiendo un
radio máximo de 100 m. Es recomendable el empleo de radios del orden de
20 m. con una transición circular previa de 100 a 200 m. de radio y lo
suficientemente larga como para poder disponer isletas separadoras que
además actuen como refugios peatonales.
(d) Carriles de salida: Se aconseja que el número de carriles de salida de un

determinado ramal sea al menos el mismo que el de la vía a la que
desemboca. Si existe un único carril, deben fijarse anchos superiores a 6 m.
para facilitar el rebasamiento de vehículos detenidos y evitar la formación de
colas y tapones.
(e) Radio de las salidas: El radio mínimo del bordillo debe ser como mínimo de
40 m., admitiéndose valores nunca inferiores a 20 m. en casos de fuerza
5 20
GENERALIDADES
Nudos
mayor. También es conveniente el empleo de transiciones circulares de

forma análoga a la ya descrita para los accesos, ya que así se facilitan las
maniobras de salida a los vehículos.
(f) Calzada anular: Como mínimo debe tener tantos carriles como el ramal de
entrada que mayor número de ellos tenga, permaneciendo constante su
anchura a lo largo de todo su trazado. El MOPT recomienda anchuras de
TRAFICO
entre el 100 y el 120% de la anchura máxima de entrada, sin exceder de 15
m., con arcenes interiores de entre 30 y 50 cm. y exteriores no superiores a
1 m. para evitar el estacionamiento o el empleo de éstos como un falso
carril.
Para el correcto diseño de la glorieta, es necesario introducir el concepto de

longitud de trenzado, que se define como la mínima necesaria para que los vehículos
entrantes y salientes puedan entrecruzar sus trayectorias sin apenas modificar sus
condiciones de marcha.
TRAZADO
La capacidad de una intersección giratoria viene determinada por la capacidad
del tramo de trenzado más crítico; si se rebasa dicha capacidad, será necesario
establecer elementos reguladores, como semáforos o señalización de preferencia de
paso.
INFRAESTRUCTURA
Fig. 5.16 – Tramo de trenzado
El trazado de la isleta central está subordinado a la velocidad específica de la

intersección, al número y situación de los accesos y a las longitudes de los tramos de
trenzado. La forma más adecuada para dicha isleta es la circular, con lo que se obtiene
el área y perímetro mínimos y posibilita el trazado de todos los segmentos de la
intersección con la misma velocidad específica, aunque sólo obtiene óptimos resultados
AFIRMADOS
en el caso de ramales equidistantes. Otras formas empleadas son la oval o la poligonal.
El buen funcionamiento de la glorieta también esta en buena parte condicionado

por la facilidad de acceso y abandono de la misma, de forma que no provoque
congestión del tráfico. Esto puede conseguirse proyectándola para velocidades más
altas, lo que tiene el inconveniente de necesitar un mayor radio de giro y por
consiguiente, una mayor superficie para su construcción, lo cual no siempre es posible.
Por último, señalar que una adecuada señalización y balizamiento mejoran

considerablemente el nivel de servicio de una glorieta, pudiendo incluso llegar a doblar
su capacidad.
ANALISIS
5 21
2.4. Miniglorietas
Una miniglorieta se define como aquella glorieta cuya isleta central posee un
diámetro inferior a cuatro metros. Este reducido diámetro implica un funcionamiento
diferente de la intersección, de ahí su diferenciación.
En este tipo de intersecciones, el islote central suele ser montable –los vehículos
pueden invadirlo con relativa facilidad-, estando a veces definido mediante marcas viales
únicamente. Este hecho se debe a que los vehículos largos –con un mayor radio de giro-
serían incapaces de maniobrar en un espacio tan reducido, por lo que deben de invadir
la isleta para franquear la intersección. El resto de vehículos se ven obligados a describir
una trayectoria circular.
De cara a su estudio, se distinguen dos clases de miniglorietas:
- Parcialmente franqueables: La isleta central es parcialmente montable, es decir,

parte de la isleta permite el paso de vehículos largos a su través. Presentan un
diámetro exterior de entre 18 y 24 m. y no suelen plantear problemas
especiales de diseño.
- Totalmente franqueables: La totalidad del islote es montable por los vehículos.

Los diámetros exteriores de este subtipo oscilan entre 14 y 20 m.
Fig. 5.17 – Características geométricas de una miniglorieta
5 22
GENERALIDADES
Nudos
Ventajas de las miniglorietas

Las principales ventajas de este tipo de intersecciones son su reducido tamaño,
su simplicidad de construcción y uso, su economía y su seguridad.
El reducido espacio que ocupa una miniglorieta la convierte en una solución

válida para zonas urbanas fuertemente densificadas, donde la necesidad de suelo es
TRAFICO
muy alta. Muchas veces se emplean para reemplazar intersecciones preexistentes que
han quedado saturadas.
A diferencia de sus hermanas mayores, la construcción de una miniglorieta no

requiere un excesivo coste. A la menor superficie ocupada se une la simplicidad de sus
elementos: en ocasiones, la isleta central puede definirse únicamente mediante marcas
viales y dispositivos reflectantes. Estos dos factores suponen una mayor economía en su
construcción.
La baja velocidad de circulación en este tipo de intersecciones supone un arma de
TRAZADO
doble filo: por un lado, limita su empleo a zonas urbanas, con velocidades en los
ramales de acceso inferiores a 40-50 km/h.; por otro lado, esta limitación de velocidad
–unido a la propia geometría del nudo- reducen el número de accidentes producidos en
este tipo de intersecciones.
3. ENLACES
INFRAESTRUCTURA
Los enlaces son conexiones entre diferentes vías a distinto nivel.
Comparativamente, presentan una mayor fluidez que las intersecciones, aunque su
implantación implica en general costes más elevados.
Para materializar este tipo de soluciones, es imprescindible la construcción de

estructuras auxiliares que permitan el paso a desnivel de las distintas vías. Las más
empleadas son los puentes y viaductos, aunque pueden emplearse túneles o pasos
subterráneos en determinadas circunstancias.
Un enlace no elimina todos los cruces a nivel entre los distintos movimientos de
los vehículos; uno de los aspectos más importantes a considerar en su proyecto es
AFIRMADOS
precisamente qué cruces se realizarán a nivel y cuáles no.
La homogeneidad de soluciones dentro de un mismo itinerario es uno de los

aspectos a cuidar: muchas veces la mayor dificultad de los enlaces es hacerlos
fácilmente interpretables por los usuarios, lo que se simplifica con creces si todos ellos
se dotan de cierta uniformidad, siempre dentro de la variedad de situaciones que
pueden presentarse a lo largo de dicho recorrido.
ANALISIS
5 23
Por último, reseñar que en zonas urbanas, el aspecto estético y de adaptación

al entorno es uno de los factores que condiciona la forma y el tipo de enlace adoptado
como solución final.
Fig. 5.18 – Trébol de acceso a un aeropuerto en Brasil
3.1. Justificación de un enlace
Existen una serie de criterios o factores que justifican la construcción de enlaces

en lugar de cualquier otro tipo de intersección. Estos criterios se agrupan en cuatro
grupos fundamentales: funcionalidad, capacidad, seguridad y rentabilidad.
(a) Funcionalidad: Las características de determinadas vías –como autopistas,

autovías y vías rápidas- pueden exigir la ausencia de intersecciones a nivel
con otras vías. Los enlaces son obligatorios en vías con una IMD>5000.
(b) Capacidad: Los enlaces se constituyen como las soluciones que, en la

mayoría de los casos, proporcionan la máxima capacidad al mínimo coste,
manteniendo un buen nivel de seguridad.
(c) Seguridad: La peligrosidad de determinados tramos pueden hacer necesario

el proyecto de un enlace en detrimento de cualquier otra solución, al ser
infraestructuras más seguras, impidiendo cierto tipo de accidentes, como los
choques frontales o de costado.
(d) Rentabilidad: El enlace es una obra económicamente más costosa que

cualquier otro tipo de intersección, aunque a largo plazo dicha inversión
5 24
GENERALIDADES
Nudos
puede rentabilizarse con creces, siempre y cuando reduzcan la

accidentabilidad y mejoren la fluidez del tráfico.
3.2. Ramales de enlace
Se denomina ramal de enlace a cada uno de los tramos que interconexionan dos
TRAFICO
vías, conduciendo los movimientos de los vehículos entre ambas.
En función de cómo se produce dicho enlace, se distinguen tres tipos de ramales:
(a) Directo: Es el ramal que realiza la conexión directa entre dos vías, sin
cruzarse con ninguna otra ni utilizar estructuras de paso auxiliares. Se
distingue entre ramal directo a izquierdas –facilitan el giro a la izquierda- y
a derechas. Los giros a la derecha son siempre directos.
(b) Semidirecto: En dicho ramal, el tráfico que efectúa el giro a la izquierda se
TRAZADO
desvía con anterioridad a la derecha, incorporándose a la otra vía situada a
distinto nivel.
(c) Lazo o loop: Ramal en el que siempre se circula a derechas, atravesando

primeramente la estructura por su parte inferior, para posteriormente
desviarse a la derecha para incorporarse a la otra vía.
INFRAESTRUCTURA
Directo a Directo a
izquierdas derechas
AFIRMADOS
Semidirecto Lazo
Fig. 5.19 – Ramales de enlace

ANALISIS
5 25
3.3. Clasificación funcional
En base a los diferentes criterios que justifican la construcción de un enlace,

puede establece una clasificación funcional de los mismos en tres grupos:
(a) Nudos: Enlazan entre sí dos autopistas –que por definición carecen de
intersecciones a nivel-, por lo que los posibles movimientos deban realizarse
a distinto nivel y la circulación de vehículos debe ser fluida y continua.
(b) Difusores: Conectan las autopistas con otro tipo de vías, distribuyendo o
recogiendo el tráfico que circula por ellas. En este tipo de enlaces, los
movimientos secundarios –no relacionados directamente con la autopista-
pueden realizarse a nivel.
(c) Enlaces: Situados en las arterias principales, su principal función es la de

mejorar las condiciones de capacidad y seguridad de dichas vías.
3.4. Tipología de enlaces
Al igual que ocurre en las intersecciones, los enlaces pueden clasificarse en

función del número de ramales que concurren, existiendo multitud de soluciones
distintas dentro de cada uno de estos grupos.
Enlaces de tres ramales

Se presentan cuando una vía se incorpora a otra, resultando un enlace simple en
el que no existen movimientos de cruce y sólo dos a la izquierda. Existen múltiples
soluciones, empleando una o varias estructuras auxiliares, de entre las cuales
destacaremos por su simplicidad y eficacia las siguientes:
- Trompeta: Es recomendable en el caso de existir predominancia de uno de los

movimientos –de entrada o de salida- a la vía principal. Además, tiene la
ventaja de ocupar relativamente poco espacio. La variedad más empleada
consta de un ramal semidirecto para el movimiento a izquierdas con mayor
intensidad y un lazo para el movimiento restante, siendo directos los giros a la
derecha. Otras variantes cambian el tipo de ramal de enlace según la intensidad
de tráfico que deban soportar.
- Tipo T: Se caracterizan por el empleo de más de una estructura, o empleando

una de tipo multinivel. Son enlaces más complejos y costosos que los
anteriores, y necesitan una mayor superficie de terreno para su construcción.
En las siguientes dos páginas se muestran los diferentes tipos de enlaces de tres
ramales existentes, recogidos en las “Recomendaciones para el proyecto de enlaces”,
editadas por el antiguo Ministerio de Obras Públicas.
5 26
GENERALIDADES
Nudos
ENLACES TIPO TROMPETA

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Fuente: Recomendaciones para el proyecto de enlaces, MOP, 1.968
TRAFICO
Con prevalencia Con prevalencia
de salida de entrada
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
De doble lazo Bifurcación de la
vía principal
AFIRMADOS
Doble
Tipo Y
semidirecto
Fig. 5.20 – Tipos de enlace en trompeta

ANALISIS
5 27
ENLACES TIPO T
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Directos con y sin estructura de 3 niveles
Semidirectos con y sin

estructura de 3 niveles
Directo y semidirecto
con dos estructuras
Fig. 5.21 – Tipos de enlace en T
5 28
GENERALIDADES
Nudos
Enlaces de cuatro ramales

Para el estudio de este grupo de enlaces, es necesario establecer una
subdivisión:
- Con condición de parada en algún movimiento de giro, es decir, con

intersecciones a nivel en la carretera secundaria. Son adecuados como
TRAFICO
difusores y enlaces en general.
- Enlaces de libre circulación, en el que todos los movimientos se producen sin

intersecciones a nivel, condición indispensable en determinadas vías.
Entre los primeros, destacan los siguientes:
- Diamante: Uno de los tipos más utilizados para resolver a desnivel el cruce de
una carretera principal con otra secundaria. En el diamante típico, todos los
giros a la izquierda producen intersecciones a nivel en la carretera secundaria
por lo que, cuando ésta tiene cierta importancia, las intersecciones se saturan,
TRAZADO
debiendo adoptarse disposiciones más complejas. Normalmente, es preferible
que la vía principal ocupe el nivel inferior, ya que de este modo los ramales de
enlace son más cortos al ser la pendiente favorable al movimiento del vehículo.
El diamante es un enlace que ocupa poco espacio y relativamente barato, por
lo que se emplea en núcleos urbanos y sus cercanías. Existen además, multitud
de variantes que se adaptan a cada situación particular.
INFRAESTRUCTURA
- Trébol parcial: Es una solución clásica para enlaces en los que, si bien se
admiten ciertos movimientos con parada, se mantienen otros giros a la
izquierda de forma continua a través de lazos. En general, el trébol parcial es
apropiado cuando sólo pueden utilizarse algunos cuadrantes del área de cruce,
por existir obstáculos topográficos o urbanísticos en los otros, situación
bastante frecuente. Al igual que ocurre con el diamante, existen múltiples
variantes de este enlace.
AFIRMADOS
Diamante Trébol parcial

ANALISIS
Fig. 5.22 – Tipos de enlace con condición de parada
5 29
ENLACES TIPO DIAMANTE CLÁSICO

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Nomenclatura: P Pata – VS Vía de servicio – CD Vía colectora/distribuidora
Fig. 5.23 – Enlaces tipo diamante clásico
5 30
GENERALIDADES
Nudos
ENLACES TIPO DIAMANTE MODIFICADO

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
TRAFICO
Tipo diamante con vías colectoras-distribuidoras
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
Tipo diamante partido (arriba y abajo)
AFIRMADOS
Fig. 5.24 – Enlaces tipo diamante modificado

ANALISIS
5 31
ENLACES TIPO TRÉBOL PARTIDO

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Fig. 5.25 – Enlaces tipo trébol partido
5 32
GENERALIDADES
Nudos
En cuanto a los enlaces de libre circulación, identificables plenamente con los

nudos, cabe reseñar por su importancia los siguientes:
- Trébol: Es el enlace interurbano por excelencia, donde la gran superficie

ocupada por este tipo de enlaces no es el mayor de los problemas. La gran
ventaja de este enlace es su simplicidad –está compuesto por una única
estructura auxiliar-, por lo que es fácilmente interpretable por los
TRAFICO
conductores. Denominado de esta manera por su disposición geométrica en
planta, realiza los giros a la derecha de forma directa, y emplea lazos para
efectuar los giros a la izquierda. Esto crea ciertos problemas de congestión
debajo de la estructura, requiriendo además grandes longitudes de trenzado.
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
Fig. 5.26 – Enlace tipo trébol
- Enlaces semidireccionales y direccionales: A medida que los giros a la izquierda

se sustituyen por ramales directos o semidirectos, el enlace se va complicando
y aumenta el número y la importancia de las estructuras. La variedad de
AFIRMADOS
situaciones es enorme, indicándose algunas de ellas en la página siguiente.
Enlaces de más de cuatro ramales

La coincidencia de más de cuatro ramales es un punto da lugar a problemas
sumamente complicados, siendo la mejor solución evitarlos a través de un planeamiento
adecuado. Sin embargo, a veces se producen situaciones en las que es preciso afrontar
este problema, llegando casi siempre a soluciones muy costosas y enrevesadas, en las
que normalmente se deben sacrificar determinados movimientos en beneficio de otros.
ANALISIS
5 33
ENLACES DE LIBRE CIRCULACIÓN

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Fig. 5.27 – Enlaces de libre circulación
5 34
GENERALIDADES
Nudos
4. RECOMENDACIONES DE PROYECTO
Una vez estudiadas la tipología y características de los distintos nudos existentes,

se procede a exponer una serie de pautas y recomendaciones que conviene tener en
cuenta a la hora de proyectarlos.
TRAFICO
4.1. Proyecto de intersecciones
La mediana o isleta central –en el caso de las glorietas- debe constituir un

pequeño montículo que rompa la continuidad visual del itinerario (pendientes entre el 4
y el 8%). De esta forma el conductor, al dejar de percibir la continuidad de la vía por la
que circula, aminorará la velocidad al aproximarse al cruce.
Tanto los bordillos de las isletas como los de los separadores deben ser
montables por el vehículo, dada la posibilidad que tiene el vehículo de invadir dichas
TRAZADO
zonas en caso de efectuar trayectorias forzadas. En el perímetro exterior debe colocarse
bordillo no montable para evitar el estacionamiento de vehículos en la intersección.
Así mismo, es conveniente retranquear estos bordillos al menos 50 cm. con

respecto a las marcas viales y aplicarles una capa de pintura reflectante formando
bandeados de colores llamativos (rojo-blanco o amarillo-negro) para facilitar al
conductor su identificación.
INFRAESTRUCTURA
En el caso de intersecciones no semaforizadas en zonas urbanas o semiurbanas
es deseable disponer los pasos de peatones a una distancia superior a 10 m. a partir del
AFIRMADOS
Fig. 5.28 – El abombamiento de las isletas y la inclusión de otros

elementos ayudan a resaltar la presencia de una intersección
ANALISIS
5 35
perímetro exterior de la intersección. De esta forma se facilitan pasos más seguros y

eficaces a los peatones.
Iluminación de intersecciones
La iluminación es un elemento esencial para mantener un buen nivel de
seguridad las intersecciones. Un firme y un entorno correctamente iluminado dotan al
conductor de mayor capacidad de percepción en un ambiente adverso como es la
oscuridad. Es preferible colocar los báculos en los márgenes de la intersección, ya que si
se colocan en las isletas se convierten en obstáculos adicionales que aumentan las
probabilidades de colisión en el caso de que el vehículo siga una trayectoria errática.
Si la isleta central es suficientemente grande como para suponer un buen

resguardo –como ocurre en las glorietas- puede ser interesante la instalación de un solo
báculo compuesto por varias luminarias dispuestas en forma radial para iluminar el área.
También es recomendable prolongar la iluminación a lo largo de los ramales de entrada
y salida, al menos una distancia de entre 40 y 100 m., según la velocidad específica de
la vía.
Fig. 5.29 – Posible iluminación de distintos tipos de intersecciones
4.2. Proyecto de enlaces
En el siguiente apartado se detallan una serie de consejos y recomendaciones

prácticas a seguir en el proyecto de los diferentes elementos que conforman un enlace;
más concretamente se centran en los ramales, conexiones y estructuras auxiliares.
5 36
GENERALIDADES
Nudos
Ramales
Deben tratarse geométricamente de forma que sus velocidades específicas
tengan cierta relación con las calzadas principales a las que se hallan relacionadas,
generalmente comprendida entre 1/2 y 1/3. En los lazos, las velocidades son muy
inferiores, siendo normal emplear valores en torno a 30 km/h.
TRAFICO
En cuanto a su sección transversal, generalmente deben proyectarse como un
solo carril con anchura suficiente como para adelantar a otro vehículo
momentáneamente parado. No es aconsejable admitir el doble sentido de circulación,
que sólo deberá llevarse a cabo en circunstancias excepcionales y para intensidades de
tráfico muy bajas, al ser una clara situación de potencial riesgo de accidentes.
Normalmente, los ramales de un solo carril deben tener un arcén derecho de al

menos 2 m. de anchura, no precisando arcén aquellos formados por dos o más carriles.
En los ramales pueden disponerse pendientes más fuertes que en las calzadas
TRAZADO
principales, siempre y cuando se respete la distancia mínima de visibilidad.
Normalmente, se admitirán pendientes del 4 al 6%, llegando al 8% si el tráfico se
compone casi en su totalidad de vehículos ligeros. Si en el extremo de un ramal existe
una intersección a nivel, es conveniente reducir la pendiente a valores inferiores al 2%
en los últimos 30 m.
Conexiones
INFRAESTRUCTURA
Las conexiones de los ramales con las vías secundarias deben proyectarse como
intersecciones a nivel; sin embargo, si se trata de conexiones a autopistas o autovías
requieren un tratamiento especial.
En el proyecto de un enlace es preferible que la conexión de salida se sitúe antes

que la de entrada, ya que de lo contrario se producirán tramos de trenzado. Desde este
punto de vista, es preferible un diamante a un trébol.
La mínima distancia entre dos salidas consecutivas será de 1.000 m. en el caso

de autopistas y autovías, y de 250 m. en el caso de vías colectoras. Estos valores
garantizan una clara y correcta señalización, de tal forma que el conductor puede
AFIRMADOS
percibir claramente la situación. Tampoco deben estar muy próximas dos entradas,
sobre todo si la intensidad de tráfico en la primera es mayor que en la segunda, lo que
provocaría retenciones. En este sentido, se recomiendan valores superiores a 500 m.
Las distancias mínimas de visibilidad de parada serán de 180 a 300 m.,

medidos sobre la autopista hacia el vértice de conexión de salida, y de 60 m. antes del
vértice del ramal, en las conexiones de entrada.
Los vértices de las conexiones no deben situarse próximos a las estructuras, ya

que dificultarían la visibilidad y las maniobras de convergencia o divergencia con dicha
ANALISIS
5 37
vía. Si la conexión se realiza antes de rebasar la obra de fábrica, no es necesario alejar

tanto el vértice de la misma, ya que la visibilidad no está afectada.
Estructuras
Las estructuras no deben producir en el conductor sensación de encajonamiento y
restricción, por lo que los estribos, muros y pilas deben quedar suficientemente
retranqueados del borde de la calzada. Por otra parte, deben ajustarse al trazado de la
vía y no al contrario.
En cuanto a la elección entre viaducto –puente- y túnel o paso subterráneo, la

primera es preferible en zonas rurales y abiertas, prestándose la segunda a ambientes
exclusivamente urbanos, donde conviven ambas soluciones. El viaducto suele ser la
solución más económica.
En cuanto a su longitud, rara vez interesa que sobrepasen los 500 m. Su gálibo
libre oscila entre los 5,30 y 5,00 m. de altura, reducible a 4,50 m. –e incluso inferiores-
en casos especiales con un motivo suficientemente justificado.
Fig. 5.30 – El puente es la estructura por excelencia en los enlaces
5 38
=
mi^kb^jfbkql=v=qožcf`l=
Las redes viarias –como cualquier otra gran infraestructura- necesitan una serie
de directrices y normas para su ordenado y correcto desarrollo. Dichas normas no
obedecen a criterios aleatorios, sino que se basan en estudios previamente realizados en
los que se analiza la distinta demanda existente en determinadas zonas, así como el uso
al que deben destinarse las vías. Nace así el concepto de planificación vial, que es
complementado por el planeamiento, más enfocado a la ordenación y distribución de
infraestructuras tanto espacial como temporalmente.
Para efectuar una planificación y planeamiento correctos es necesario conocer las

principales características del tráfico que, junto con diversas herramientas de cálculo
asociadas a ellas, permitan entender su comportamiento en determinadas situaciones y
prever sus efectos, para así poder dimensionar convenientemente las infraestructuras
viarias o, en su caso, adoptar las medidas correctoras oportunas.
En este capítulo y en los sucesivos que integran este bloque temático va a

tratarse de analizar el problema del dimensionamiento de infraestructuras tanto
interurbanas como urbanas, prestando además una especial atención a las
infraestructuras peatonales, generalmente olvidadas o cuanto menos menospreciadas
por el proyectista. Pero no basta con efectuar un análisis aislado de cada uno de estos
elementos, sino que es necesario observarlos bajo el prisma común de la Ingeniería del
Tráfico y tratar de unificarlos mediante una oportuna planificación y un adecuado
planeamiento que posibiliten la máxima funcionalidad del sistema viario.
1. PLANIFICACIÓN VIAL Y PLANEAMIENTO
El sistema de carreteras que conforma un determinado territorio permanece en

constante evolución, por lo que se hace imprescindible introducir un elemento regulador
que se encargue de que ésta se produzca adecuada y ordenadamente.
Surge así en concepto de planificación vial, que puede definirse como el

conjunto de estudios necesarios para definir la función que debe cumplir una red viaria
determinada, ordenando el conjunto de actuaciones a lo largo de un tiempo fijado,
determinando las características de las vías que la componen, estableciendo la oportuna
jerarquía y determinando los medios que deben dedicarse a cada una de las fases para
su correcta realización, fijando asimismo las prioridades convenientes.
Una adecuada planificación vial se limitará a facilitar y dosificar los medios para
satisfacer la demanda existente y produciendo un mínimo impacto, tanto económico
como social, territorial o medioambiental. Aparte de este objetivo primordial, existen
otras metas de carácter secundario que puede cumplir, tales como:
- Promover el desarrollo de determinados sectores, como turismo o industria.

- Contribuir al equilibrio regional y social en determinadas zonas marginales o
deprimidas.
- Servir a fines de defensa nacional.
- Constituir itinerarios especiales.
El planeamiento materializa las directrices adoptadas en la etapa de

planificación, definiendo la estructura que adoptará físicamente la red. Las diferentes
fases del planeamiento vial son las que a continuación se detallan:
(a) Análisis de la situación actual, realizando un inventario de los medios

disponibles –infraestructuras y vehículos- y determinando el uso que se hace
de los mismos y el rendimiento obtenido, en calidad del servicio o costes.
(b) Análisis de la situación futura, desarrollando métodos, técnicas y modelos

que permitan estudiar el comportamiento futuro del sistema de carreteras y
prever su respuesta a posibles actuaciones sobre éste para alcanzar el
objetivo propuesto.
(c) Posibles opciones para alcanzar el objetivo establecido, analizando los

resultados obtenidos al aplicar los modelos y métodos desarrollados en la
etapa anterior, así como la evaluación de cada una de ellas.
(d) Selección de la opción más conveniente, exponiendo los recursos que precisa
su aplicación y las etapas de la misma.
(e) Una vez finalizado el proceso de planeamiento de las actividades necesarias

para conseguir el objetivo marcado, será preciso acometer la puesta en
práctica de la opción seleccionada, efectuando un control y seguimiento de
6 2
GENERALIDADES
Planeamiento y tráfico
su evolución y de los resultados conseguidos con las acciones emprendidas,

introduciendo las modificaciones que se consideren oportunas.
A continuación se analizará cada una de estas fases con una mayor profundidad,
aunque sin entrar a analizar las múltiples y diversas metodologías y procedimientos de
cálculo existentes para llevarlas a cabo.
TRAFICO
S.8 Proceso de planeamiento vial
Inventario de la Inventario de las Inventario de los

infraestructura características de factores de
del transporte los viajes planeamiento
TRAZADO
Sistemas Análisis básicos y
Prognosis del uso
futuros de desarrollo del
futuro del suelo
transporte modelo
Prognosis de los
INFRAESTRUCTURA
viajes futuros
Sistemas de Conceptos
transporte alternativos del
alternativos uso del suelo
Evaluación del
sistema de
transportes futuro
AFIRMADOS
Planes funcionales
y proyecto
detallado
Proyecto definitivo
y construcción
ANALISIS
6 3
1.1. Análisis de la situación actual
Para poder fijar las directrices de toda actuación debe conocerse exactamente el
estado actual del sistema viario. Este conocimiento debe alcanzar tres aspectos
fundamentales: la descripción de la red actualmente existente, la cuantificación de la
demanda actual de tráfico de las distintas secciones de la red y la valoración del
funcionamiento de la red presente.
(a) Descripción de la red actual: Se consigue mediante el desarrollo de un

inventario físico de todas las carreteras de la red en el que aparezcan al
menos, para cada uno de los tramos que la integran, los siguientes datos:
- Características geométricas de trazado.

- Características estructurales y superficiales del firme.
- Obras de paso existentes.
- Condiciones de las intersecciones y otros puntos singulares.
- Señalización e instalaciones auxiliares.
Para que el inventario sea realmente útil es condición indispensable que se

mantenga al día, por lo que es preferible sacrificar parte de la información
deseable si con ello se consigue una mayor agilidad en su actualización.
(b) Cuantificación de la demanda de tráfico: La cuantificación de la actual

demanda de un sistema se realiza mediante aforos de tráfico en las
carreteras para determinar el número de vehículos que utilizan las distintas
vías de la red. Estos datos pueden no ser suficientes para determinados
estudios, por lo que deben completarse con encuestas directas a los propios
usuarios. El principal objetivo –aunque no el único de estas encuestas- es el
de determinar el origen y destino de los distintos viajes que se realizan en la
red, lo que permite una localización más clara de la demanda de tráfico.
(c) Valoración del actual sistema: La comparación entre las características de

la red que figuran en el inventario y las mínimas establecidas por la
normativa permite realizar una valoración de la situación actual de la misma
a distintos niveles: geométrico, de estructura o de conservación. De igual
forma, la diferencia entre los tráficos registrados en los aforos y la capacidad
de la vía permitirá estimar el grado de congestión de la misma. Asimismo, el
análisis de otros datos como las estadísticas de accidentes, las medidas de
velocidad de los vehículos, las medidas de nivel de ruido o de polución
atmosférica completarán la estimación que puede hacerse sobre el
funcionamiento de los distintos tramos de carretera y permitirán señalar las
principales deficiencias.
6 4
GENERALIDADES
1.2. Análisis de la situación futura
Para poder escoger las acciones que permitan alcanzar los objetivos propuestos
en el planeamiento, es necesario disponer de una metodología que permita efectuar
previsiones y conocer cuál será el funcionamiento del sistema de carreteras en un
futuro si se llevan a cabo o no determinadas actuaciones. Esta metodología consistirá en
TRAFICO
el desarrollo de un conjunto de modelos de tipo matemático que permita estudiar el
comportamiento del tráfico sobre la carretera. Algunos de estos modelos son:
(a) Método del factor uniforme: Supone que el tráfico futuro entre dos zonas (Xi)
será igual al actual (X0), multiplicado por un factor de crecimiento uniforme
para todo el área (F):
Xi = FAB · X0
(b) Método del factor promedio: Idéntico al anterior, sólo que considera como
TRAZADO
factor de crecimiento la media aritmética entre los factores de cada una de
las zonas sometidas a estudio:
FA + FB
Xi = ⋅ X0
2
(c) Métodos exponenciales: Se basan en el empleo de una fórmula de tipo

exponencial, relacionando con la tasa de crecimiento anual (C), el periodo de
INFRAESTRUCTURA
tiempo considerado en años (i) y el valor actual de la magnitud a analizar
(X0) para obtener dicho valor dentro de i años (Xi). Es una forma sencilla de
prever la demanda, aunque su fiabilidad se limita a un periodo de previsión
de 5 años:
Xi = X0 ⋅ (1 + C)i
Aparte de los aquí expuestos existen otros métodos para realizar estas
previsiones, pero aun con los más complicados sólo puede esperarse una precisión
relativa, especialmente a largo plazo. La razón de ello es que la demanda de tráfico
depende de un gran número de factores, muchos de ellos independientes de la red de AFIRMADOS
carreteras, tales como el nivel de desarrollo económico, la localización de las distintas
actividades industriales o la política llevada a cabo con otros medios de transporte. Para
hacer una previsión correcta del tráfico en la carretera habría que disponer de
proyecciones precisas de todos estos factores, lo que en muchos casos es prácticamente
imposible. Además, las propias acciones que se emprendan en la vía pueden influir sobre
estas y otras variables, complicando aún más la previsión.
Una vez determinada la demanda que ha de soportar la carretera, los métodos de

Ingeniería de Tráfico permiten prever cuáles serán las características de la circulación.
Análogamente será posible estimar el comportamiento de los firmes y obras de fábrica,
determinando las solicitaciones a las que se van a encontrar sometidos. De esta forma
ANALISIS
6 5
pueden detectarse futuros problemas que surgirán en el sistema viario existente, e

impedirán generalmente alcanzar el objetivo fijado si no se llevan a cabo acciones
correctoras.
1.3. Evaluación de las posibles opciones
Una de las condiciones necesarias para el éxito de la planificación y del

planeamiento es que las acciones a emprender sean las óptimas, lo que exige considerar
como posibles opciones todas aquellas que resuelvan los problemas planteados y
escoger aquéllas que mejor se adapten a los objetivos propuestos. Por lo tanto, en esta
etapa del planeamiento, es necesario hacer un adecuado uso de la experiencia y la
razón para tener en cuenta el más amplio abanico de opciones, evitando considerar
únicamente unas pocas que, aunque ofrezcan una solución, pueden no ser las mejores.
Una vez planteadas las posibles opciones, la aplicación de los modelos

desarrollados en la fase anterior servirá para obtener una estimación del funcionamiento
del sistema con cada una de ellas, pudiendo por tanto efectuar una evaluación de las
mismas. De esta manera, obtendremos una estimación de las ventajas e
inconvenientes que supone cada opción considerada.
1.4. Elección de la opción más conveniente
La siguiente etapa del planeamiento es la elección de las acciones más adecuadas

para llevar a cabo los fines perseguidos. En la fase anterior ya se había obtenido una
primera apreciación de cómo se adaptan las opciones propuestas a cada uno de los
objetivos, y en ésta deberá escogerse aquella que mejor lo hace, indicando los recursos
que precisa su aplicación y el momento en que debe llevarse a cabo.
Si se tratara de un solo objetivo y éste fuera cuantificable, el problema de

escoger la solución más apta sería inmediato; pero generalmente, son varias las metas a
alcanzar y la selección es más complicada. En muchas ocasiones los objetivos son de
tipo económico, no sólo cuantificables sino también reducibles a cantidades monetarias.
En estos casos, puede establecerse para cada opción un balance entre los beneficios que
pueden obtenerse y los costes de su realización, eligiendo aquélla que arroje un mayor
balance positivo. A este tipo de selección se le conoce como análisis coste-beneficio.
Sin embargo, existen otros objetivos no traducibles en términos monetarios

–como el impacto ambiental o de tipo socioeconómico- y otros ni siquiera cuantificables,
como el aspecto estético. En estos casos, no es posible emplear un criterio único de
selección y es necesario realizarla atendiendo simultáneamente a varios criterios
convenientemente ponderados. En este tipo de selección juega un importante el criterio
de los encargados de tomar decisiones, que en definitiva son quienes deben valorar la
importancia de los distintos objetivos.
6 6
GENERALIDADES
1.5. Puesta en práctica: planes y proyectos
En este punto del proceso de planeamiento, las acciones que integran la opción
seleccionada no están totalmente definidas –ni en el espacio ni en el tiempo- y este
grado de definición será tanto menor cuanto mayor sea el ámbito de la planificación.
Para llevar a cabo esta total definición y como primer paso para llevar a cabo las
TRAFICO
actuaciones anteriormente previstas, se integran en planes en los que se desarrollan
con mayor detalle. Estos planes pueden seleccionarse siguiendo diferentes criterios:
- Espaciales: Planes a escala nacional, regional, local...

- Atendiendo al tipo de vías: Planes de autopistas, autovías, carreteras locales,
carreteras vecinales...
- Por consideraciones de plazo: Planes a corto, medio o largo plazo.
- Según el tipo de operación a efectuar: Planes de conservación, de señalización,
de eliminación de puntos negros, de supresión de pasos a nivel...
TRAZADO
En general, para llevar a cabo estas acciones planeadas es preciso establecer el
orden en que han de desarrollarse. Esto se consigue estableciendo una programación
de las actuaciones, en la que se establece cuándo han de iniciarse las distintas acciones
y cómo han de desarrollarse éstas. Conjuntamente han de establecerse unos
presupuestos de gastos necesarios para llevarlas a cabo, incluyendo también una
programación del desarrollo de estos gastos en el tiempo para cumplir el programa
INFRAESTRUCTURA
establecido.
Finalmente, la materialización de cada una de las acciones se llevará a cabo

mediante la redacción de los correspondientes proyectos en los que se defina con
detalle cada elemento de la actuación, incluyendo la forma de llevarla a cabo, los medios
a emplear, los resultados que deben conseguirse y el presupuesto al que ascenderá,
debiendo ser el documento preceptivo del personal encargado de ejecutarlas.
2. PLANEAMIENTO URBANO AFIRMADOS

Para la planificación de los itinerarios de gran capacidad, que conducen el mayor
porcentaje del tráfico entre las diversas zonas de un área metropolitana, se realizan
estudios similares a los anteriormente expuestos.
Existen, no obstante, una serie de variables fruto de diversas experiencias

realizadas en diversos países, que pueden proporcionarnos una primera idea
aproximativa de cara al planteamiento de la red principal, como son:
- Porcentaje de viajes con origen o destino en una zona determinada en función

de su número de habitantes.
ANALISIS
6 7
- Número de viajes por vehículo a zonas exteriores en relación con la población

de la zona estudiada.
- Incremento del tráfico en relación con el incremento del parque de vehículos.
- Número de viajes por persona y porcentaje que se realiza en transporte público
en función del grado de motorización o número de habitantes por vehículo.
- Viajes realizados por cada vehículo ligero en función de la motorización.
Del análisis de estos datos, se obtendrán unos resultados que habrá que aplicar
en el diseño esquemático de la zona. Los esquemas de planeamiento urbano,
aunque muy variados, pueden sintetizarse en los siguientes grupos:
(a) Radial-Concéntrico: Constan de una serie de vías convergentes en un punto,

denominadas radios, abrazadas por un sistema concéntrico de rondas de
circunvalación o anillos. Este esquema simplifica los enlaces y evita
concentraciones excesivas de tráfico; su inconveniente es que condiciona
excesivamente la expansión urbanística de la zona.
(b) En malla: Sistemas repetitivos y reticulados, que generalmente adoptan la

forma rectangular o hexagonal. Ocasionan enlaces más complejos, aunque
facilitan una futura expansión de la zona.
(c) Lineal: Consta de una vía principal, que surte y se abastece de las vías de
menor categoría que confluyen en ella. La simplicidad de este sistema puede
convertirse en su principal inconveniente, en el hipotético caso de que la vía
principal llegara a saturarse.
Radial-Concéntrico Lineal
Malla Rectangular Malla Hexagonal
Fig. 6.1 – Esquemas urbanos
6 8
GENERALIDADES
TRAFICO
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
Fig. 6.2 – El ensanche de la ciudad de Barcelona, ideado por

el ingeniero Idelfonso Cerdá, es un claro ejemplo
de esquema urbanístico en malla rectangular
ANALISIS
6 9
2.1. Tipología de espacios urbanos
Dentro de una misma ciudad se distinguen distintos tipos de zonas en función de

su localización física, su situación contextual, la calidad de las infraestructuras presentes
en ella, la actividad comercial existente o el nivel de vida de sus habitantes.
Podemos diferenciar seis tipos de áreas o espacios urbanos:
(a) Zonas centrales de alta densidad: En ellas se ubican los cascos antiguos,
ensanches y las áreas más tradicionales de la ciudad. El sistema viario posee
una capacidad muy limitada, ya su diseño que corresponde a épocas
anteriores con una menor demanda de tráfico, por lo que ha quedado
obsoleto. Las vías poseen funciones fundamentalmente distribuidoras y
locales, siendo su trazado en ocasiones irregular y sin una aparente
ordenación. Técnicamente hablando, son zonas muertas desde el punto de
vista vial.
(b) Áreas residenciales exteriores de alta densidad: El crecimiento de las

ciudades en los últimos decenios ha ocasionado la aparición de nuevas zonas
circundantes al núcleo histórico destinadas a usos residenciales de alta
densidad, donde la red viaria existente suele ser escasa y deficientemente
comunicada con el resto de la red urbana. No obstante, una adecuada
planificación urbanística puede contribuir a revitalizar la zona.
Fig. 6.3 – Área residencial de alta densidad
6 10
GENERALIDADES
El periodo de realización de estos barrios suele coincidir en el tiempo con el

del primer planeamiento arterial, por lo que suele existir una reserva de
suelo para efectuar nuevos trazados viarios. En este tipo de zonas, el suelo
no suele ser un recurso escaso.
(c) Áreas residenciales de baja densidad: Este tipo de zonas, cuya implantación
en nuestro país es relativamente reciente, se caracterizan por la existencia
TRAFICO
de edificaciones unifamiliares de tipo aislado. Suelen hallarse alejadas del
núcleo comercial y de negocios de la ciudad y sus principales inconveniente
son la total ausencia de reserva de suelo y las dificultades de accesibilidad a
los usos colindantes.
(d) Nuevas zonas industriales: Este tipo de zonas se caracteriza por la presencia
de una notable actividad industrial y por consiguiente, de un tráfico
relativamente elevado. Para cubrir las necesidades de este tipo de zonas, no
siempre se dimensionan las vías y accesos adecuadamente, resultando
TRAZADO
escasos en determinadas situaciones de elevada demanda. Otro de los
problemas que acarrea este tipo de zonas es la correcta coordinación del
tráfico de paso y del que pretende acceder al área, habilitándose para ello
vías de servicio especiales para la circulación de vehículos pesados, cuyo
porcentaje es altamente significativo.
(e) Centros comerciales: En este tipo de zonas predomina la actividad comercial

y de negocios, constituyendo el verdadero núcleo de la ciudad. En grandes
INFRAESTRUCTURA
núcleos de población pueden existir zonas dedicadas a la actividad comercial,
situadas en la periferia: son los llamados subcentros.
Este tipo de áreas no suele presentar mayor problema desde el punto de

vista del tráfico si –como en el caso de las zonas industriales- se
dimensionan adecuadamente los accesos y nudos y se diferencian
claramente los distintos tipos de tráfico, el local y el de paso.
(f) Suelo vacante en entorno urbano: Por norma general, las ciudades se han
desarrollado sobre áreas de alta densidad separadas por superficies vacías
donde todavía se mantenían actividades agrícolas o ganaderas. Por ello, gran
parte de las carreteras urbanas aprovechan este tipo de suelo, donde hay
AFIRMADOS
suficiente reserva y los problemas de afección a las comunidades ya

existentes son más bien escasos.
No obstante, el trazado de vías por este tipo de suelos relativamente

alejados del usuario puede tener efectos negativos que hagan que éste
emplee rutas alternativas más cercanas, así como estimular la ubicación de
actividades urbanas en sus cercanías, inicialmente no previstas en el
planeamiento.
ANALISIS
6 11
Fig. 6.4 – Distintos aspectos del entramado vial y urbano de la ciudad de Alicante
6 12
GENERALIDADES
3. CARACTERÍSTICAS DEL TRÁFICO
El objetivo básico del estudio del tráfico es deducir las relaciones existentes entre
sus características y el trazado de la red por la que circulan. Para un correcto estudio de
las características de la circulación, es preciso sintetizar todas las variables que ejercen
algún tipo de influencia en ella, en una serie limitada de factores cuantificables y
TRAFICO
matemáticamente interpretables.
De todos ellos, tres destacan por su interrelación, su facilidad de manejo y su

sencilla determinación: la intensidad, composición y velocidad del tráfico.
3.1. Intensidad
Se denomina intensidad al número de vehículos que atraviesa una determinada

sección de la vía en la unidad de tiempo. Para su medición se realizan aforos en
TRAZADO
determinados puntos de la carretera, bien de forma manual o utilizando aparatos
contadores. Existen una serie de indicadores basados en la intensidad que definen el
comportamiento del tráfico y las características funcionales de la vía:
(a) Intensidad media diaria (IMD): Se define como el número total de vehículos
que atraviesan una determinada sección durante un año, dividido por 365.
La IMD se emplea fundamentalmente para establecer una clasificación de los
diferentes tipos de vías.
INFRAESTRUCTURA
Número anual de vehículos
IMD =
365
(b) Intensidad horaria punta (IHP): Número de vehículos que transitan por una
sección de la vía durante la hora de mayor tráfico (hora punta). Su valor
sirve de referencia en el cálculo de la estructura resistente del firme e influye
en la el planteamiento de la ordenación de la zona.
(c) Factor de hora punta (FHP): Empleado en vías urbanas y semiurbanas, en

las que pueden producirse congestiones en cortos períodos de tiempo. Se
AFIRMADOS
define como la relación entre la intensidad horaria punta (IHP) y la
intensidad máxima producida –dentro de la hora punta- en un período de
tiempo determinado, generalmente 15 minutos.
IHP
FHPN =
60
⋅ IN
N
(d) Intensidad de hora 30 (IH30): Valor de la intensidad sólo superada durante

30 horas a lo largo de un año. Este valor, empleado en Estados Unidos y
ANALISIS
6 13
otros países para el dimensionamiento de las vías, se justifica al coincidir con

el codo de la curva que relaciona intensidad con el número de horas al año
que la sobrepasan –como puede observarse en la figura adjunta- lo que
significa que durante el 99,8% del año no se supera dicho valor. En la
mayoría de las carreteras, este valor oscila entre el 11 y el 17% de la IMD,
presentándose los valores más bajos en zonas urbanas (8%) y los más altos
en vías con un porcentaje significativo de tráfico turístico (20%).
% IMD
IH30
0 30 100
Nº de horas con tráfico mayor que el indicado
Fig. 6.5 – Justificación de la IH30
Fluctuaciones de la intensidad
La intensidad del tráfico en cualquier tipo de vía experimenta variaciones a lo
largo del tiempo, aunque dentro de una determinada tendencia general –ascendente
estable o descendente- se observan oscilaciones cíclicas según la escala de tiempo
considerado –anual, semanal o diaria- y otras totalmente aleatorias.
A continuación se analizan los tres ciclos anteriormente nombrados:
(a) Ciclo anual: Del estudio del gráfico intensidad-tiempo adjunto, se deduce que
la época estival (meses de julio y sobre todo agosto) es la que lógicamente
más actividad refleja, sobre todo en zonas turísticas, en detrimento de las
zonas urbanas interiores. También se refleja un pico significativo, aunque de
menor importancia, en el mes de abril, coincidiendo con las vacaciones de
Semana Santa. En los meses de invierno, la intensidad cae hasta sus
mínimas cotas.
6 14
GENERALIDADES
% IMD
Vía turística
200 Vía urbana
Vía interurbana
180
160
TRAFICO
140
120
100
80
60
40
TRAZADO
E F M A M J J A S O N D
Fig. 6.6 – Ciclo anual
(b) Ciclo semanal: Las diferencias más notables se hallan los días festivos
–generalmente fines de semana, en especial los domingos- en los que el
tráfico en el área metropolitana disminuye, aumentando la intensidad en
INFRAESTRUCTURA
zonas turísticas y de la periferia. Este fenómeno, que se mantiene durante
todo el año, se ve agravado durante los meses de verano.
% IMD
150
140
130
120
110
AFIRMADOS
100
90
80
70
60
50
L M X J V S D
ANALISIS
Fig. 6.7 – Ciclo semanal
6 15
(c) Ciclo diario: El ciclo diario presenta su mayor punta entre las 20 y 21 horas,
hora que coincide con la finalización de la jornada laboral. También se
presentan puntas a las 13 h. en carreteras y zonas urbanas, y a las 9 h. en
los accesos a las ciudades. Los mínimos corresponden a la franja
comprendida entre la 1 y las 5 de la madrugada.
Ciudad
Accesos
Carreteras
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 2 3 4 5 6
Fig. 6.8 – Ciclo diario
3.2. Composición
Además de conocer la cantidad de vehículos que atraviesan una determinada vía,

es interesante desde el punto de vista de la Ingeniería del Tráfico conocer su
composición. La clasificación empleada es la ya estudiada en anteriores capítulos:
- Motocicletas: Grupo que abarca motocicletas, ciclomotores y ciclos.

- Ligeros: Comprende los turismos, así como furgonetas y camionetas.
- Pesados: Camiones y en menor medida, autobuses.
De los tres grupos, el primero es reducido y no plantea problemas desde el punto

de vista de ordenación del tráfico, por lo que la composición del tráfico suele darse en
porcentaje de vehículos pesados.
La composición del tráfico en países con un grado de motorización elevado es de

un 70-80% de ligeros, un 15-25% de pesados y un 5% de vehículos de dos ruedas. Esta
6 16
GENERALIDADES
composición no es uniforme, pudiendo variar en función del tipo de vía y del momento
considerado.
3.3. Velocidad
De los tres conceptos que definen la circulación, la velocidad es sin duda el más
TRAFICO
problemático, dado su carácter variable tanto de forma individual –velocidad de cada
vehículo- como conjunta.
Centrándonos en el estudio de un solo vehículo, se pueden definir tres tipos de

velocidad:
- Velocidad local o instantánea: La que posee al atravesar determinada sección

de la vía, en un instante determinado.
- Velocidad de circulación (Vc): Relación entre la distancia recorrida en un tramo
TRAZADO
y el tiempo invertido en recorrerla.
- Velocidad de recorrido (Vr): Definida como el cociente entre la distancia total

recorrida en un trayecto determinado y el tiempo transcurrido desde el instante
en que el vehículo lo inicia hasta que llega a su destino, incluyendo posibles
detenciones y retrasos debidos al tráfico.
En Ingeniería de Tráfico no interesan tanto estas variables individuales como las

colectivas, referidas al conjunto de vehículos que transitan por una determinada vía. Los
INFRAESTRUCTURA
indicadores de uso más generalizado son los siguientes:
- Velocidad media local (Vt): Velocidad asignada a una sección determinada,

calculada hallando la media aritmética de las velocidades de los n vehículos que
la atraviesan.
Vt =
∑v i
- Velocidad media en un tramo (Vr): Relación entre la longitud L de un tramo y el

tiempo medio empleado por los n vehículos en atravesarlo.
AFIRMADOS
n
Vr = L ⋅
∑t i
- Velocidad media de recorrido: Análoga a la anterior, sólo que computando el

tiempo total que tarda en realizar el desplazamiento, es decir, contando
detenciones y retrasos. Podría aplicarse, por ejemplo, a la tiempo que tarda un
autobús de línea en cubrir su recorrido.
ANALISIS
6 17
- Velocidad de proyecto: Es aquella que se toma como base para proyectar y

definir los diferentes elementos geométricos de la vía, como radios, distancias
de visibilidad o peraltes. Es inferior a las que realmente llevan los vehículos.
- Velocidad de servicio: Aquélla que únicamente es superada por el 5% de los

conductores; podría definirse como la velocidad de un conductor rápido.
3.4. Otras variables
Aparte de las tres variables anteriormente comentadas, existen otras de menor

importancia, pero que ayudan a matizar determinadas características del tráfico.
(a) Separación (s): Distancia existente entre las partes delanteras de dos
vehículos que circulan consecutivamente.
s (separación) = d (intervalo hueco) + L (longitud del vehículo)
(b) Intervalo (h): Es un concepto íntimamente ligado al anterior. Indica el

tiempo transcurrido entre el paso de dos vehículos sucesivos por una sección
determinada. Puede expresarse en función de la intensidad como:
1
h=
I
(c) Densidad (d): Se denomina densidad de tráfico al número de vehículos que

existen por unidad de longitud sobre una carretera. La unidad que
generalmente se emplean es el número de vehículos por kilómetro de vía.
1
d=
s
4. RELACIONES ENTRE LAS COMPONENTES DEL TRÁFICO
Existe una sencilla expresión que liga tres de los conceptos más importantes
desde el punto de vista de la Ingeniería de Tráfico, como son la intensidad, la velocidad
y la densidad. Ésta es conocida como la relación fundamental del tráfico:
I = VE ⋅ d
donde I es la intensidad
VE es la velocidad específica de la vía
d es la densidad de tráfico
La representación gráfica de esta función es compleja, al tratarse de una función

donde una de las variables se halla en función de las otras dos, por lo que debe
recurrirse a la tercera dimensión. De cara su manejo, es más práctico operar con
6 18
GENERALIDADES
representaciones bidimensionales correspondientes a sus proyecciones planas,

agrupando las variables por parejas.
VELOCIDAD (V)
TRAFICO
INTENSIDAD (I)
TRAZADO
DENSIDAD (D)
INFRAESTRUCTURA
Fig. 6.9 – Relación fundamental del tráfico
4.1. Relación intensidad-densidad
Si representamos gráficamente esta función, observaremos la existencia de un

valor máximo de la intensidad, conocido como capacidad de la vía, llamándose la
densidad para la que se obtiene dicho valor densidad crítica. AFIRMADOS
El régimen de circulación es totalmente distinto a ambos lados de esa línea
marcada por la capacidad: mientras que para densidades menores que la crítica el
funcionamiento de la vía es fluido y estable, existiendo facilidad para asimilar ciertas
anomalías que puedan producirse, si la densidad supera la crítica se produce un
empeoramiento drástico de las condiciones de circulación, produciéndose constantes
detenciones e incluso en determinados momentos, acumulación de vehículos formando
colas de difícil disolución.
Distintas estimaciones concluyen que el valor la densidad crítica suele oscilar

entre el 30 y el 40% de la densidad máxima.
ANALISIS
6 19
RELACIÓN INTENSIDAD-DENSIDAD
INTENSIDAD POR CARRIL (veh/h)
DENSIDAD POR CARRIL (veh/km)
Fig. 6.10 – Relación intensidad-densidad (Balaguer)
4.2. Relación velocidad-densidad
De la representación de estas dos variables se extraen unas conclusiones que

aunque son obvias y de sentido común, arrojan luz sobre el funcionamiento del tráfico.
Como puede observarse, la velocidad media y la densidad de vehículos están

relacionados de manera lineal, de forma que a bajas densidades de tráfico los vehículos
pueden circular a la velocidad que libremente escojan, coartada únicamente por las
limitaciones mecánica del vehículo y el trazado de la vía por la que circulan.
Por el contrario, a medida que aumenta la densidad de vehículos la velocidad de

circulación va reduciéndose al encontrar cada vehículo más dificultades de movilidad,
hasta llegar al extremo de que ésta sea imposible, encontrándonos entonces en
condiciones de máxima densidad a la que corresponde una velocidad de circulación nula.
6 20
GENERALIDADES
Entre ambos extremos se halla toda una gama de diferentes estados de

circulación, cada uno correspondiente a un nivel de calidad de la vía. Cuando la densidad
de circulación es crítica, se dice que la vía ha alcanzado su capacidad.
RELACIÓN VELOCIDAD-DENSIDAD
TRAFICO
VELOCIDAD MEDIA (km/h)
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
DENSIDAD POR CARRIL (veh/km)
Fig. 6.11 – Relación velocidad-densidad (Balaguer)
4.3. Relación velocidad-intensidad

AFIRMADOS
De las tres relaciones, ésta es sin duda la más sencilla de obtener en la práctica y
aquélla con la que se determinará el nivel de servicio o calidad que ofrece una
determinada vía, dado que relaciona las dos magnitudes más fáciles de medir. Por ello,
la gran mayoría de los estudios experimentales que se han realizado en carreteras y a
partir de los cuales se extraen las principales conclusiones se basan en estas dos
variables del tráfico.
El diagrama representativo de esta relación presenta un aspecto similar al visto

en el primer caso, dándose altas velocidades de circulación en el caso de existir un bajo
ANALISIS
6 21
flujo de vehículos circulando por la vía, para aumentar progresivamente hasta un

máximo de intensidad –la capacidad de la vía- a partir del cual la circulación se vuelve
inestable y paulatinamente más lenta.
Basándose en este diagrama se han realizado estudios para determinar la

influencia de los distintos parámetros de la vía –trazado de la vía, sección transversal,
composición y distribución del tráfico- recogidos en el Manual de Capacidad de
Carreteras (Highway Capacity Manual) americano, que es sin duda alguna el tratado
más completo en lo que a Ingeniería del Tráfico se refiere.
RELACIÓN VELOCIDAD-INTENSIDAD
VELOCIDAD MEDIA (km/h)
INTENSIDAD POR CARRIL (veh/h)
Fig. 6.12 – Relación velocidad-intensidad (Balaguer)
6 22
GENERALIDADES
5. CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO
De lo visto en el anterior punto, se puede afirmar que en efecto existen ciertas

relaciones entre las diferentes variables que componen el tráfico. Asimismo, también es
cierto que existe alguna posibilidad de análisis matemático, conducido por las
investigaciones que en esta materia han realizado los ingenieros de tráfico
TRAFICO
norteamericanos, al ser el país que más problemas tiene con la circulación de vehículos.
En base a estas investigaciones, se concluye que el estudio del tráfico debe hacerse
atendiendo a dos componentes: la capacidad y el nivel de servicio.
5.1. Capacidad
Se define capacidad de una sección de carretera como el máximo número de

vehículos que tienen una probabilidad razonable de atravesar dicha sección durante un
determinado período de tiempo –normalmente una hora- para unas condiciones
TRAZADO
particulares de la vía y del tráfico. Dicho de otra forma, es la máxima intensidad capaz
de albergar una vía sin colapsarse.
La capacidad depende de las propias características de la vía –geometría y estado

del pavimento- y del tráfico, especialmente su composición. Además, se deben tener en
cuenta las regulaciones de circulación existentes, como limitaciones de velocidad o
prohibiciones de adelantamiento, así como las condiciones ambientales y
INFRAESTRUCTURA
meteorológicas. Estos dos últimos factores no se hallan lo suficientemente estudiados al
no influir decisivamente, salvo en casos aislados.
5.2. Concepto de nivel de servicio
El término de nivel de servicio, introducido por el Manual de Capacidad del

Transportation Research Board estadounidense, se define como una medida de la
calidad que la vía ofrece al usuario.
Son varios los factores que entran en juego a la hora de definir un concepto tan
poco cuantificable como es la calidad de una vía:
AFIRMADOS
- Velocidad a la que se puede circular por ella.

- Tiempo de recorrido, o de otra forma, ausencia de detenciones y esperas.
- Comodidad que experimenta el usuario: ausencia de ruidos, trazados suaves...
- Seguridad que ofrece la vía, tanto activa como pasiva.
- Costes de funcionamiento.
Todos estos factores de difícil evaluación pueden relacionarse con dos variables
que sí son cuantificables: la velocidad de servicio y el índice de servicio.
ANALISIS
6 23
(a) Velocidad de servicio: Se define como la mayor velocidad media de recorrido

que puede conseguir un conductor que circule por un tramo de carretera en
buenas condiciones meteorológicas y bajo unas determinadas condiciones de
tráfico. Estadísticamente, es aquella que sólo supera el 5% de los vehículos.
(b) Índice de servicio: Relación entre la intensidad de tráfico y la capacidad de la

vía.
Dado un determinado nivel de servicio, se define intensidad de servicio como

la máxima posible para que se mantenga un determinado nivel se servicio. Caso de
superarse, se entraría en un nivel de servicio más bajo.
El Manual de Capacidad define seis niveles de servicio para un régimen continuo

de circulación, es decir, sin detenciones producidas por intersecciones o semáforos.
Estos niveles se hallan numerados de la A la F, en orden decreciente de calidad.
6. AFOROS
Una vez definidas las magnitudes y los fundamentos teóricos del tráfico, se hace
indispensable recabar información acerca de las características de la circulación de
vehículos en las carreteras existentes. Para ello se emplean métodos de aforo que serán
más o menos precisos dependiendo del grado de exactitud que pretenda obtenerse.
Las características que son objeto de un estudio de aforo son:
- Intensidades de circulación.
- Velocidades y tiempos de recorrido de los vehículos.
- Origen, destino y objeto de los viajes realizados.
- Accidentes de circulación.
6.1. Métodos de aforo
Para realizar estas mediciones se dispone de diversos métodos, entre los cuales
destacan los siguientes:
(a) Aforos manuales: Este tipo de aforos son los más costosos dado que
emplean personal cualificado para su realización. Su metodología es simple:
el observador se coloca en una sección de carretera y realiza un conteo de
todos los vehículos que circulan a través de ella, bien por medio de impresos
destinados a tal efecto, bien a través de aparatos electrónicos o pulsadores.
La efectividad de este tipo de aforo es mayor que la del resto, ya que

permite distinguir entre los diferentes tipos de vehículos que transitan. En
algunas situaciones se antoja imprescindible, como es el caso de las
intersecciones, donde interesa cuantificar todos los movimientos posibles.
6 24
GENERALIDADES
TRAFICO
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
Fig. 6.13 – Impreso del MOPT para la realización de aforos manuales

ANALISIS
6 25
El inconveniente que posee es que sólo es recomendable para períodos

cortos, no superiores a 24 h. ya que su alto coste hace injustificable periodos
de aforo superiores.
(b) Aforos automáticos: Se basan en la utilización de mecanismos automáticos

que detectan el paso de vehículos, procediendo a su conteo y posterior
almacenamiento.
Los aparatos más empleados en este tipo de aforos son los neumáticos, que
constan de un captador formado por un tubo de goma colocado
transversalmente sobre la calzada, y un detector compuesto por una
membrana formada por dos láminas metálicas que entran en contacto cada
vez que un vehículo pisa el captador.
Otro tipo de sistemas empleados –aunque en menor medida- son los

detectores de lazo o bucle, basados en la inducción electromagnética e
incluso detectores basados en ondas de choque o en el láser.
(c) Aforos móviles: En determinadas ocasiones puede interesar la determinación

de aforos en un tramo determinado, para lo que se recurre al conteo de
vehículos desde otro automóvil en movimiento e integrado en la corriente de
tráfico.
La intensidad horaria empleando este peculiar método viene determinada por

la siguiente expresión:
C+A−a
I=
T
donde C es el número de vehículos con los que se cruza el aforador

A es el número de vehículos que nos adelantan
a es el número de vehículos adelantados
T es el tiempo de control
Para no desvirtuar la medición efectuada, interesa que el valor de T no sea

excesivamente alto, ya que significaría que la intensidad obtenida no
corresponde a una sección determinada, sino más bien a un tramo de
carretera.
(d) Aforos fotográficos: Se basan en el control aéreo de la circulación,

aprovechando los medios de los que se dispone para la vigilancia del tráfico,
los populares helicópteros de la DGT.
Aun así, este método es caro y poco usual, aunque puede ofrecer
información interesante acerca de las densidades, velocidades e incluso
intensidades de tráfico.
6 26
GENERALIDADES
6.2. Estaciones de aforo
Para realizar una correcta y completa medida de las constantes vitales del tráfico
a lo largo y ancho de la red viaria, se recurre al establecimiento de una serie de
estaciones dedicadas al aforo de vehículos y situadas en puntos estratégicos
previamente escogidos.
TRAFICO
Evidentemente, no todas las estaciones realizarán medidas de la misma calidad;
algunas, las situadas en zonas de gran tráfico, realizarán un conteo más exhaustivo y de
mayor duración; otras, se limitarán al aforo en periodos restringidos de tiempo.
Según el actual Plan de Aforos del Ministerio de Fomento, pueden distinguirse

tres tipos de estaciones:
(a) Estaciones permanentes: Este tipo de estaciones realiza un aforo continuo

por medio de un contador automático, conociéndose de esta forma la
TRAZADO
intensidad de cada una de las horas durante todo un año.
Gracias a las medidas proporcionadas por las estaciones permanentes

pueden estimarse los ciclos y fluctuaciones del tráfico –diario, semanal y
anual- así como obtener tendencias de evolución a largo plazo.
Este tipo de estaciones, cuyo número es de 200 en nuestro país, deben

situarse en todo los tipos de carreteras representativos de la red.
INFRAESTRUCTURA
(b) Estaciones de control: Tienen por objeto la detección de las variaciones
diarias, semanales y anuales que se producen en la intensidad del tráfico. Se
subdividen en primarias y secundarias, según sea el periodo de aforo
empleado.
- Primarias: Aforos durante una semana completa y al menos un periodo

de 4 días que incluya dos laborables, un sábado y un domingo, con un
intervalo de repetición de uno o dos meses.
- Secundarias: Suele aforarse un día laborable completo cada dos meses.

AFIRMADOS
(c) Estaciones de cobertura: Su finalidad es la estimación de la IMD a partir de
un único aforo anual como mínimo y de duración no superior a las 24
horas. Es recomendable realizar dos aforos anuales.
Debe colocarse al menos una estación de cobertura en cada tramo de

carretera en el que se suponga constante la intensidad de tráfico.
Para auxiliar en su cometido a estas estaciones, se realizan recuentos

manuales para conocer la composición del tráfico en las estaciones permanentes y en
algunas estaciones de control seleccionadas, bastando para ello un período de varias
horas en un día laborable.
ANALISIS
6 27
6.3. Obtención de la IMD
La planificación y realización de aforos va encaminada a obtener la intensidad

media diaria (IMD) de cada uno de los tramos que conforman la red viaria.
Para ello, se tratan los datos según hayan sido obtenidos de las diferentes clases
de estaciones de aforo existentes.
En el caso de estaciones permanentes, la obtención de la IMD es inmediata,

efectuando la media obtenida a lo largo del año.
IMD =
∑I n
365
Si se trata de estaciones de control o de cobertura, será necesario emplear una

serie de factores de conversión que permitan ajustar las medidas de intensidad
efectuadas. Estos factores son tres, a saber:
(a) Nocturnidad (N): Relaciona la intensidad existente a lo largo del día (I24)con
la medida durante 16 horas (de 6 a 22 h) en un día laborable.
I24
N=
I16
(b) Estacionalidad (L): Mide la relación existente entre la intensidad media anual
de los días laborables del año y la intensidad de un día laborable en un
determinado mes.
∑In
LAB
L =
n ⋅ ILAB,M
(c) Festivos (S): Evalúa la influencia de los sábados y domingos, vinculando la

IMD anual a la intensidad media de los días laborables.
5+a+b
S=
7
siendo a la relación entre la intensidad de los días laborables y los sábados

b la relación entre la intensidad de los días laborables y los domingos
De esta forma, el cálculo de la IMD se reduce a la siguiente expresión:
IMD = I16 · N · L · S
Donde I16 corresponde al aforo de 16 h. de un día laborable de un determinado

mes proporcionado por la correspondiente estación de cobertura.
6 28
GENERALIDADES
E.2 Cálculo de la IMD de una vía a partir de aforos
Se pretende conocer la IMD de una carretera comarcal a su paso

por Redován (Alicante). Para ello, se han obtenido los siguientes
aforos en una estación primaria cercana:
TRAFICO
1º Laborable 2º Lab. Sábado Domingo
Mes
I16 I24 I16 I16 I16
Febrero 2000 2300 2100 1900 1800
Abril 2100 2400 2200 2000 1900
Junio 2300 2600 2400 2200 2100
Agosto 2500 2800 2600 2400 2300
Octubre 2400 2700 2500 2300 2200
TRAZADO
Diciembre 2200 2500 2300 2100 2000
Datos en veh/h
Además, se conoce la intensidad suministrada por una estación de

cobertura situada en dicha vía, cuyo valor para el mes de abril es
de 3000 veh/h., empleando un periodo de aforo de 16 h. en día
laborable.
INFRAESTRUCTURA
Para calcular la IMD deberemos obtener los tres factores de conversión
que permitan adaptar la intensidad aforada en la estación de cobertura.
El factor de nocturnidad (N) se halla dividiendo la intensidad obtenida

durante 24 h. por la aforada en 16 h., para un mismo día laborable:
I24, ABR 2400

N= = = 1.142
I16, ABR 2200
El siguiente paso consistirá en calcular el factor de estacionalidad (L), para

lo cual podemos emplear dos métodos. El primero de ellos consiste en
sumar todas las intensidades aforadas en 16 h. de los días laborables
AFIRMADOS
disponibles y dividirlas por las correspondientes al mes deseado:
∑I
n
LAB
(2000+ 2100) + (2100+ 2200) + ...+ (2200+ 2300) 27600
L= = = = 1.070
n ⋅ ILAB,ABR 6 ⋅ (2100+ 2200) 6 ⋅ 4300
Otro método menos preciso consiste en promediar las I24 laborables:
∑I
n
24,LAB
2300 + 2400 + 2600 + 2800 + 2700 + 2500
L = = = 1.064
n ⋅ I24, ABR 6 ⋅ 2400
ANALISIS
6 29
Por último, sólo falta calcular el factor de festivos (S). Previamente a

efectuar dicha operación debe obtenerse la intensidad media laboral,
ciñéndonos al mes estudiado, en nuestro caso abril:
∑I
n
LAB,i
(2000 + 2100) + ... + (2200 + 2300)
ILAB,M = = = 2300 veh/h
n 12
A continuación, se calculan los coeficientes a y b:
∑I
n
SAB,i
1900 + 2000 + 2200 + 2400 + 2300 + 2100
a= = = 0.935
n ⋅ ILAB,M 6 ⋅ 2300
∑I
n
DOM,i
1800 + 1900 + 2100 + 2300 + 2200 + 2000
b = = = 0.891
n ⋅ ILAB,M 6 ⋅ 2300
Sustituyendo en la expresión del factor de festivos,
5+a+b 5 + 0.935 + 0.891

S = = = 0.975
7 7
Al igual que antes, existe otra manera menos exacta de obtener este
factor, considerando únicamente las intensidades del mes estudiado:
(I1 + I2 ) (2100 + 2200)

ILAB,M = = = 2150 veh/h
2 2
Los coeficientes a y b serán en esta ocasión:
ISAB 2000
a= = = 0.93
ILAB,M 2150
IDOM 1900
b = = = 0.88
ILAB,M 2150
Y el factor de festivos calcuado por este método será:
5+a+b 5 + 0.93 + 0.88

S= = = 0.973
7 7
Una vez obtenidos todos los coeficientes, basta con sustituirlos en la

expresión general de cálculo de la IMD, tomando como intensidad base los
3.000 veh/h aforados en la estación de cobertura:
IMD = I16 · N · L · S = 3.000 · 1.142 · 1.070 · 0.975 = 3.575 veh/h
6 30
=
qožcf`l=bk=sð^p=fkqboro_^k^p=
A la hora de acometer el proyecto de una carretera, surgen casi de manera

inmediata una serie de cuestiones relativas a la funcionalidad y a la calidad que dicha
infraestructura va a ofrecer al usuario.
Uno de las primeras dudas que surge es qué tipo de carretera debe proyectarse.
A priori no hay un tipo de carretera estándar que asegure un correcto funcionamiento. Si
proyectamos una carretera de 4 carriles por sentido, podemos estar malgastando el
dinero al estar los carriles desaprovechados, mientras que si la construimos de 2 carriles
puede que se produzcan continuos atascos: ¿Cómo podemos calibrar este factor?
Teniendo ya decidido el tipo de vía a proyectar, el siguiente paso es compararla

con otras vías. Al hacerlo, inevitablemente una de las dos ofrecerá un mejor servicio al
usuario. La duda vuelve a asaltarnos: ¿Por qué una es mejor que otra?
Por último, la puesta en funcionamiento de la carretera supone una

materialización de los conceptos teóricos previamente estudiados en la fase de proyecto.
Este paso del papel al terreno puede distorsionar las expectativas que se tenían de ella:
¿Cuál es la situación de servicio real de la carretera?
Para responder todos estos interrogantes existen una serie de herramientas de

cálculo basadas en los parámetros de tráfico definidos en el capítulo anterior y que
recoge el Manual de Capacidad de Carreteras americano como fruto de más de 50 años
de estudios empíricos acerca del funcionamiento de su red de carreteras. En este

capítulo estudiaremos estos procedimientos y sus aplicaciones en vías interurbanas.
1. CARACTERÍSTICAS GENERALES
La principal característica de las vías interurbanas es que, salvo en los puntos

donde se cruzan con otras vías, los vehículos circulan libremente, sin existir regulación
alguna que les obligue a detenerse. A este tipo de circulación se le denomina continua
o ininterrumpida, y se rige por los conceptos de capacidad y nivel de servicio ya vistos
en el capítulo anterior.
Dentro de los distintos tipos de vías que conforman la red viaria interurbana,
es necesario hacer una distinción de cara a su estudio desde el punto de vista de su
capacidad. Así, se distinguen tres grupos de vías:
- Carreteras de dos carriles en total y calzada única, grupo en el que se engloban

la mayoría de carreteras de la red nacional y local. Se caracteriza por una
velocidad más limitada y una menor facilidad para realizar adelantamientos.
- Carreteras multicarril, de dos o más carriles por cada sentido de circulación.
Pueden o no presentar separación de calzadas o control localizado de accesos.
- Autopistas, diseñadas para la circulación exclusiva de vehículos y cuyo análisis
merece un apartado especial, al ser vías de alta capacidad.
Por otra parte, debe analizarse la problemática de la capacidad en aquellos

puntos donde se interceptan dos ó más vías –intersecciones y enlaces- especialmente
los ramales de acceso y tramos de trenzado existentes en ellas. Las intersecciones,
donde la circulación se encuentra sometida a elementos de regulación -semáforos o
señales de prioridad de paso- serán objeto de estudio en el siguiente capítulo.
Fig. 7.1 – Carreteras de dos carriles y multicarril
7 2
GENERALIDADES
Tráfico en vías interurbanas
2. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA CAPACIDAD
Existen diversos elementos directamente relacionados con la capacidad y el nivel

de servicio de una determinada vía, y que atañen tanto a las características geométricas
de ésta como a las del tráfico que contiene.
TRAFICO
2.1. Sección transversal
Obviamente, la capacidad y el nivel de servicio de una vía son directamente

proporcionales al número de carriles existentes para cada sentido de circulación. Por
ello, en carreteras con dos o más carriles en cada sentido puede hablarse de capacidad
por carril, mientras que en vías de calzada única y doble o triple carril se emplean
términos referidos a su capacidad total.
La capacidad por carril aumenta con la anchura del mismo hasta un límite que
TRAZADO
ronda los 3,60 m. Una mayor anchura no proporciona un incremento apreciable de la
capacidad.
Junto a los carriles exteriores de la calzada pueden existir obstáculos como

postes de señales, bordillos elevados, barreras, cunetas profundas o báculos de
alumbrado público, que inconscientemente obligan al conductor a desplazarse hacia el
interior de la calzada para evitar una posible colisión con ellos. Este fenómeno produce
una merma de la anchura eficaz de la vía, lo que a efectos de capacidad supone una
INFRAESTRUCTURA
reducción de la misma.
Se ha comprobado que para obstáculos situados a distancias superiores a 1,80

m. del borde de la calzada, este efecto es prácticamente inapreciable; de aquí se deduce
que la presencia de unos arcenes suficientemente anchos mejorará ostensiblemente
la capacidad de la vía.
2.2. Trazado y geometría de la vía
La velocidad de servicio –y por tanto el nivel de servicio- que puede alcanzarse AFIRMADOS
en un tramo de carretera depende directamente de la velocidad de proyecto de dicha
vía. A este factor hemos de añadir –en carreteras de dos o tres carriles- la longitud de
vía con visibilidad de adelantamiento.
Estos factores, sin embargo, apenas afectan a la capacidad de la vía, salvo en

aquellos tramos con pendientes pronunciadas y alto porcentaje de circulación de
vehículos pesados que, dada su baja relación potencia/peso, reducen considerablemente
su velocidad en dichos tramos.
ANALISIS
7 3
Para evitar la influencia de este tipo de vehículos suele construirse un carril

especial para ellos, de forma que no interrumpan la circulación de los demás vehículos
que transitan a mayor velocidad.
2.3. Vehículos pesados
Los vehículos pesados poseen mayores dimensiones que los coches y se mueven
generalmente a menores velocidades que éstos. Por ello, si el tráfico que circula por una
determinada vía se compone de un porcentaje significativo de pesados, se producirá una
reducción de la capacidad de la vía y del nivel de servicio que ésta pueda ofrecer, en
comparación con un tráfico compuesto únicamente por vehículos ligeros.
Para tener en cuenta el efecto producido por este tipo de vehículos, se recurre a
emplear el concepto de equivalente en vehículos ligeros, es decir, el número de
vehículos ligeros que producen el mismo efecto en el tráfico que un vehículo pesado.
Este factor de equivalencia cobra importancia en tramos en rampa, y su valor depende
de la longitud e inclinación de dicho tramo.
2.4. Frecuencia y distribución del tráfico entre carriles
Pueden existir determinadas zonas, especialmente las próximas a núcleos

urbanos, en las que los conductores que circulan por ellas lo hagan de forma habitual, lo
que supone que siguen un itinerario rutinario de forma periódica, normalmente diaria.
Este aspecto aumenta la capacidad de la vía, ya que los conductores habituales circulan
con mayor velocidad y decisión, al conocer la trayectoria que deben seguir de antemano.
Otro factor que influye en la capacidad vial es la distribución más o menos

heterogénea entre un sentido de circulación y otro. Podría darse la circunstancia de que
con relativa frecuencia se colapsara uno de los sentidos, presentando el otro una baja
densidad de vehículos, lo que denotaría un grave fallo en la estimación de demanda por
parte del proyectista. Por ello se introduce el concepto de factor de reparto.
2.5. Fluctuaciones diarias de la intensidad
Tampoco cabe perder de vista las fluctuaciones que sufre el tráfico a lo largo del
día, existiendo periodos de mucha mayor intensidad (horas punta) que otros más
tranquilos. Para evitar este inconveniente, puede emplearse el factor de hora punta,
especialmente en vías próximas a áreas urbanas ya que en el resto apenas existen
fluctuaciones apreciables. Recordemos que el factor de hora punta se definía como:
IHP
FHP =
4 ⋅ I15
7 4
GENERALIDADES
3. NIVELES DE SERVICIO
Para la evaluación de la calidad que ofrece una carretera se recurre al concepto

de nivel de servicio, definido en el capítulo anterior. En vías interurbanas se definen
seis niveles de servicio, cada uno de los cuales lleva asociada una letra. Las condiciones
de circulación en cada uno de estos seis niveles son las siguientes:
TRAFICO
S.9 Niveles de servicio en vías interurbanas
• La velocidad de los vehículos es la que

elige libremente cada conductor
A • Cuando un vehículo alcanza a otro más
lento puede adelantarle sin sufrir demora
• Condiciones de circulación libre y fluida
• La velocidad de los vehículos mas rápidos
TRAZADO
se ve influenciada por otros vehículos
B • Pequeñas demoras en ciertos tramos,
aunque sin llegar a formarse colas
• Circulación estable a alta velocidad
• La velocidad y la libertad de maniobra se

hallan más reducidas, formándose grupos
C • Aumento de demoras de adelantamiento
• Formación de colas poco consistentes
INFRAESTRUCTURA
• Nivel de circulación estable
• Velocidad reducida y regulada en función

de la de los vehículos precedentes
D • Formación de colas en puntos localizados
• Dificultad para efectuar adelantamientos
• Condiciones inestables de circulación
• Velocidad reducida y uniforme para todos

los vehículos, del orden de 40-50 km/h
E • Formación de largas colas de vehículos
• Imposible efectuar adelantamientos
• Define la capacidad de una carretera
AFIRMADOS
• Formación de largas y densas colas
F • Circulación intermitente mediante parones

y arrancadas sucesivas
• La circulación se realiza de forma forzada
Las carreteras interurbanas deben dimensionarse de forma que las condiciones

de circulación no sean peores que las correspondientes a un nivel de servicio B, excepto
durante unas pocas horas al año. En autopistas y arterias urbanas no debería
ANALISIS
7 5
sobrepasarse el nivel de servicio C durante las horas punta, mientras que las
condiciones de circulación correspondientes al nivel de servicio D sólo resultan tolerables
durante períodos cortos de tiempo en zonas urbanas o suburbanas.
También cabe reseñar que la intensidad de tráfico definida por el nivel de

servicio E siempre coincide con la capacidad de la vía estudiada.
Vs (km/h)
A B C D E
Ic=1
I (veh/h)
Fig. 7.2 – Representación de los niveles de servicio en

el diagrama velocidad-intensidad
3.1. Clasificación empleada por la D.G.T.
De cara a evaluar el nivel de servicio existente en cada una de las arterias que
conforman la red viaria española, la Dirección General de Tráfico emplea una
clasificación cromática, asignando un color que identifique su estado a cada uno de
los niveles anteriormente descritos. Así, se tienen cinco niveles: blanco, verde, amarillo,
rojo y negro.
(a) Nivel blanco: Circulación fluida, correspondiente cin un nivel de servicio A.
(b) Nivel verde: Circulación estable, equivalente a un nivel de servicio B o C.
(c) Nivel amarillo: La circulación es estable aunque roza la inestabilidad,

pudiéndose formar colas de forma intermitente, lo que equivale a un nivel
de servicio D.
7 6
GENERALIDADES
(d) Nivel rojo: Indica una estado de circulación saturada, con formación de
colas estables. Corresponde a un nivel de servicio E.
(e) Nivel negro: Estado de colapso total del tramo, con circulación
interrumpida y formación de largas colas que tardan en disolverse. Se
identifica con el nivel de servicio F.
TRAFICO
4. DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
Aunque el método de cálculo es similar en ambos casos, distinguiremos entre

carreteras de dos carriles, vías multicarril y autopistas, estas dos últimas
formadas por calzadas de dos o tres carriles por sentido de circulación.
Este proceso de cálculo se basa en asignar una capacidad genérica, definida para
unas determinadas condiciones ideales de circulación, y que se verá modificada por
una serie de coeficientes de reducción en función de la desviación de las características
TRAZADO
particulares de la vía sometida a estudio con respecto a las ideales. Las características
ideales de circulación interurbana son las siguientes:
- Carriles de anchura igual o superior a 3,60 m.

- Arcenes libres de obstáculos de al menos 1.80 m. de anchura.
- Tráfico formado por vehículos ligeros exclusivamente.
- Reparto proporcional del tráfico en ambos sentidos (50%-50%).
INFRAESTRUCTURA
- Inexistencia de tramos con prohibición de adelantamiento.
- Circulación a través de terreno llano.
- En el caso de las autopistas, se suponen de velocidad libre superior a 88 km/h y
una población de conductores habituales en estas vías.
También es necesario apuntar que la metodología de cálculo desarrollada en este

capítulo debe emplearse exclusivamente para tramos genéricos de carretera. En el
caso de querer efectuar un análisis de segmentos singulares, como puedan ser las
rampas prolongadas, sería necesario introducir una formulación análoga a la expuesta,
aunque con diferentes valores para los factores de corrección. AFIRMADOS
Influencia del Factor de Hora Punta (FHP)

Los criterios empleados por el manual para calcular intensidades de servicio se
refieren a intensidades horarias medidas en los 15 minutos de mayor tráfico, por lo que
es necesario aplicar el factor de hora punta (FHP) a la intensidad aforada durante la
hora punta (IHP) en la vía sometida a estudio o que pretende proyectarse:
IHP
I=
FHP
ANALISIS
7 7
El FHP puede determinarse empíricamente, realizando los correspondientes

aforos, o bien estimarse en el caso de no disponer de datos de campo, en función de la
intensidad horaria total de la calzada:
T.7 Estimación del Factor de Hora Punta
INTENSIDAD INTENSIDAD
(veh/h) FHP (veh/h) FHP
0 - 100 0.83 700 - 1.000 0.93
100 - 200 0.87 1.000 - 1.400 0.94
200 - 300 0.90 1.400 - 1.900 0.95
300 - 500 0.91 1.900 - 0.96
500 – 700 0.92
Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras
4.1. Capacidad de vías de dos carriles
En este grupo se incluyen tanto las carreteras de dos carriles como aquellas que
poseen tres, uno de ellos empleado en ambos sentidos. Los estudios reflejados en el
Manual de Capacidad americano, cuyos resultados se han adaptado a las características
del tráfico en el continente europeo, arrojan un valor para la capacidad ideal de
2.800 vehículos por hora.
Para poder determinar las distintas intensidades de servicio el Manual de

Capacidad facilita los factores de corrección en función del nivel de servicio que se
desee, obteniendo la siguiente expresión:
Ii = 2800 ⋅ fC ⋅ fA ⋅ fP ⋅ fR ⋅ (I/c)i
donde Ii es la intensidad horaria para el nivel de servicio i

fC es el factor de corrección por anchura de carriles
fA es el factor de corrección por anchura de arcenes
fP es el factor de corrección por composición del tráfico
fR es el factor de corrección por reparto de circulación por sentidos
(I/c)i es la relación entre intensidad y capacidad ideal para el nivel de
servicio i
De manera análoga se obtiene la expresión empleada para el cálculo de la

capacidad en vías que no cumplan las condiciones ideales:
C = 2800 ⋅ fC ⋅ fA ⋅ fP ⋅ fR ⋅ (I/c)E
No está de más recordar que la capacidad de una vía corresponde a la intensidad

calculada para el nivel se servicio E, es decir, IE.
7 8
GENERALIDADES
A continuación se muestran las diferentes tablas que deben emplearse para el

cálculo de capacidades, intensidades y niveles de servicio en tramos genéricos de
carreteras de dos carriles:
T.8 Factores de corrección para carreteras de dos carriles
TRAFICO
CARRILES (fC) ARCENES (fA)
Anchura NIVEL DE SERVICIO Anchura NIVEL DE SERVICIO
(m) (m)
A-D E A-D E
3.60 1.00 1.00 1.80 1.00 1.00
3.30 0.93 0.94 1.20 0.92 0.97
3.00 0.84 0.87 0.60 0.81 0.93
TRAZADO
2.70 0.70 0.76 0.00 0.70 0.88
COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO (fP)

1
fP =
1 + PC ⋅ (EC − 1) + PR ⋅ (ER − 1) + PB ⋅ (EB − 1)
INFRAESTRUCTURA
Pi = Porcentaje de vehículos de tipo i
Ei = Equivalente en ligeros de vehículos del tipo i
TIPO DE NIVEL DE TIPO DE TERRENO

VEHÍCULO SERVICIO LLANO ONDULADO MONTAÑOSO
A 2.0 4.0 7.0
CAMIONES
B–C 2.2 5.0 10.0
(EC)
D–E 2.0 5.0 12.0
VEHÍCULOS A 2.2 3.2 5.0
DE RECREO B–C 2.5 3.9 5.2
(ER) D–E 1.6 3.3 5.2
A 1.8 3.0 5.7
AFIRMADOS
AUTOBUSES
B–C 2.0 3.4 6.0
(EB)
D–E 1.6 2.9 6.5
REPARTO ENTRE SENTIDOS (fR)

REPARTO (%) 50-50 60-40 70-30 80-20 90-10 100-0
fR 1.00 0.94 0.89 0.83 0.75 0.71

ANALISIS
7 9
Índice de servicio
Una vez determinada la capacidad de la vía puede calcularse el nivel de servicio
de la vía para una determinada intensidad. También puede plantearse el problema a la
inversa, es decir, cuál será la máxima intensidad capaz de soportar la vía en un
determinado nivel de servicio.
Para ello, el Manual de Capacidad establece los valores de índice de servicio

–relación entre intensidad y capacidad- que corresponden a distintos niveles de servicio
para carreteras en condiciones ideales, dato con el que pueden obtenerse las
intensidades de servicio correspondientes. El valor de este índice va en función del tipo
de terreno y del porcentaje de tramo con prohibición de adelantamiento así como,
naturalmente, del nivel de servicio deseado.
T.9 Índice de servicio (I/c) en carreteras de dos carriles
CONDICIONES
SERVICIO
TERRENO
NIVEL DE
% PROHIBIDO ADELANTAR
TIPO DE
CIRCULACIÓN
Tipo Vm 0 20 40 60 80 100
>93 LL 0.15 0.12 0.09 0.07 0.05 0.04

A Libre >91 O 0.15 0.10 0.07 0.05 0.04 0.03
>90 M 0.14 0.09 0.07 0.04 0.02 0.01
Estable >88 LL 0.27 0.24 0.21 0.19 0.17 0.16
B a alta
velocidad
>86 O 0.26 0.23 0.19 0.17 015 0.13
>86 M 0.25 0.20 0.16 0.13 0.12 0.10
>83 LL 0.43 0.39 0.36 0.34 0.33 0.32
C Estable >82 O 0.42 0.39 0.35 0.32 0.30 0.28
>78 M 0.39 0.33 0.28 0.23 0.20 0.16
>80 LL 0.64 0.62 0.60 0.59 0.58 0.57
D Casi
inestable
>78 O 0.62 0.57 0.52 0.48 0.46 0.43
>70 M 0.58 0.50 0.45 0.40 0.37 0.33
>72 LL 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
E Inestable >64 O 0.97 0.94 0.92 0.91 0.90 0.90
>56 M 0.91 0.87 0.84 0.82 0.80 0.78
<72 LL
F Forzada <64 O - - - - - -
<56 M
En caso de que la velocidad de proyecto de la carretera sea inferior a 95 km/h, el

valor de la velocidad media (Vm) existente en la tabla deberá reducirse en 6.4 km/h.
7 10
GENERALIDADES
Obtención de la IMD de servicio

Una vez hallada la intensidad horaria para un determinado nivel de servicio,
puede obtenerse fácilmente la IMD correspondiente aplicando la siguiente fórmula:
Ii
IMDi =
K
TRAFICO
donde IMDi es la intensidad media diaria en el nivel de servicio i
Ii es la intensidad horaria para dicho nivel de servicio
K es el factor de la hora de proyecto, que es el porcentaje de IMD que se
espera que se produzca en la hora de proyecto (hora punta). Este valor
oscila normalmente entre 0.10 y 0.15
Igualmente, puede darse la vuelta a esta expresión y emplearla para obtener la

intensidad horaria de proyecto (I) que circula por la vía a analizar, de la que conocemos
únicamente el valor de su IMD y el valor de K:
TRAZADO
K ⋅ IMD IHP
I= =
FHP FHP
E.3 Niveles de servicio en carreteras de dos carriles
Atravesando la meseta se encuentra un tramo de la carretera

N-322, que discurre entre las localidades de Albacete y Mahora,
INFRAESTRUCTURA
suya sección transversal es la siguiente:
3.5 m 3.5 m
1.2 m 1.2 m
Un aforo realizado recientemente muestra que la IMD en el tramo

es de 8.422 veh/día, con puntas horarias equivalentes al 11% de
la IMD y un reparto entre sentidos de 60-40. De la misma forma se AFIRMADOS
ha medido el número de vehículos pesados diarios, que ha
resultado ser de 1.853 vehículos.
A la vista de estos datos y sabiendo que la vía está tipificada como

C-100, y posee un 40% con prohibición de adelantar, se pide:
(a) Calcular la capacidad de la vía

La capacidad de una vía se corresponde con el Nivel de Servicio E, y viene
determinada por la siguiente expresión:
C = 2800 ⋅ fC ⋅ fA ⋅ fP ⋅ fR ⋅ (I/c)E
ANALISIS
7 11
Para hallar su valor, deberemos hallar cada uno de los factores (fi) que
modifican la capacidad ideal:
Ancho del carril: 3.50 m. Æ fC = 0.98

Ancho del arcén: 1.20 m Æ fA = 0.97
Reparto de sentidos: 60-40 Æ fR = 0.94
El factor de composición del tráfico se hallará en base del % de vehículos

pesados y el tipo de terreno, en este caso llano al circular por una meseta:
Nº Camiones/día 1.853
% Camiones Æ PC = = = 0.22
IMD 8.422
No existen datos acerca de autobuses o de vehículos de recreo

(caravanas, remolques, etc.), por lo que se supondrá porcentaje nulo.
1 1
Terreno llano Æ fP = = = 0.82
1 + PC ⋅ (EC − 1) 1 + 0.22 ⋅ (2 − 1)
La relación (I/c) para terreno llano y una longitud del 40% con prohibición
adelantar es de 1.00, por lo que la capacidad de la vía será:
C = 2800 ⋅ 0.98 ⋅ 0.97 ⋅ 0.82 ⋅ 0.94 = 2.052 veh/h
(b) Hallar el nivel de servicio en que se encuentra la vía

Para resolver este apartado, debemos calcular todos y cada uno de las
intensidades límite que definen cada uno de los niveles de servicio.
Procederemos construyendo una tabla de valores:
NS fC fA fP (Ep) fR (I/c)i Ii
A 0.97 0.92 0.82 (2.0) 0.94 0.09 173
B 0.97 0.92 0.79 (2.2) 0.94 0.21 390
C 0.97 0.92 0.79 (2.2) 0.94 0.36 668
D 0.97 0.92 0.82 (2.0) 0.94 0.60 1.156
E 0.98 0.97 0.82 (2.0) 0.94 1.00 2.052
Ahora sólo resta hallar la intensidad existente en el tramo analizado. Como

se conoce su IMD y el factor de hora de proyecto K, puede hallarse la
intensidad horaria punta:
IHP = K ⋅ IMD = 0.11 ⋅ 8.422 = 926 veh/h
Para dicha intensidad puede calcularse el FHP entrando en la

correspondiente tabla y con él, la intensidad horaria de proyecto, que es
la medida en los 15 minutos más cargados:
7 12
GENERALIDADES
IHP 926
IHP = 926 veh/h Æ FHP =0.93 Æ I = = = 996 veh/h
FHP 0.93
Lo que corresponde a un Nivel de Servicio D.
Si representamos en una gráfica las distintas intensidades de servicio y las

velocidades de servicio estimadas, obtendremos la velocidad media:
TRAFICO
A B C D E
95
I = 996 veh/h
90
Vm = 81 km/h
85
80
TRAZADO
75
70
0 500 1000 1500 2000
(c) Si la tasa de crecimiento anual de la IMD es del 4.3%, estimar

cuánto tiempo tardará en colapsarse
INFRAESTRUCTURA
Ya hemos calculado la capacidad de la vía, a la que corresponde un valor
de 2.052 veh/h. Esto equivale a un valor de IMD de:
IMDE 2.052
IMDE = ⋅ FHPE = ⋅ 1.00 = 18.654 veh/día
K 0.11
La IMD actual es de 8.422 veh/día, con lo que aplicando la ecuación

exponencial de previsión de la IMD en función de la tasa anual, el 4,3%:
IMDt = IMD0 ⋅ (1 + C)t ⇒ 18.654 = 8.422 ⋅ (1 + 0.043)t
tomando logaritmos y despejando,

AFIRMADOS
ln(18.654) − ln(8.422)
t = = 18.88 ≈ 19 años
ln(1.043)
4.2. Capacidad en carreteras multicarril
Dentro de este grupo de vías se encuentran aquéllas que están compuestas por
más de un carril por sentido de circulación, pero no pueden clasificarse como autopistas
al no poseer separación de sentidos o control localizado de accesos. Se engloban dentro
de esta categoría tipologías como algunas autovías, vías rápidas y arterias urbanas.
ANALISIS
7 13
La metodología de cálculo es similar a la empleada en carreteras de dos carriles,

aunque se basa en la determinación de la densidad de tráfico, resultado de dividir por
la velocidad libre de recorrido del tramo (VL) la intensidad equivalente en
vehículos ligeros del tramo (I), de forma que:
I
D=
VL
donde D es la densidad de tráfico en vehículos/km

I es la intensidad equivalente en vehículos ligeros/hora/carril (vl/h/c)
VL es la velocidad libre de recorrido en km/h
Obtención de la velocidad libre de recorrido

La velocidad libre de recorrido (VL) se define teóricamente como la que llevaría un
vehículo al circular en solitario por un tramo de carretera. A efectos prácticos, esta
velocidad puede hallarse mediante aforos en condiciones de flujo bajo o moderado
–hasta 1.400 v/h/c- donde permanece constante.
Si no se dispone de datos de campo, puede estimarse una velocidad libre en

condiciones ideales (VLI) empleando dos sencillas reglas empíricas:
- Partiendo de la velocidad de proyecto (VP): La velocidad libre viene dada por la

siguiente expresión:
VLI = 0.96 ⋅ (VP − 1)
- Partiendo del límite legal de velocidad (V): En este caso, la velocidad libre se
obtendrá sumando a la velocidad límite un determinado valor:
60 < V < 70 km/h Æ VLI = V + 11 km/h

70 < V < 80 km/h Æ VLI = V + 9.5 km/h
80 < V < 90 km/h Æ VLI = V + 8 km/h
En este caso donde la velocidad libre tiene que estimarse, existen diversos
condicionantes geométricos que matizan el valor final de la velocidad libre en dicho
tramo, reflejados en la siguiente expresión:
VL = VLI − FM − FC − FDL − FPA
donde VL es la velocidad libre real de la vía en km/h

VLI es la velocidad libre del tramo estimada en condiciones ideales en km/h
FM es el factor de corrección por el tipo de mediana
FC es el factor de corrección por la anchura del carril
FDL es el factor de ajuste por despeje lateral
FPA es el factor de corrección por el número de puntos de acceso al tramo
7 14
GENERALIDADES
Todos estos factores se obtienen mediante la aplicación directa de las tablas que
figuran a continuación:
T.10 Factores de corrección de la velocidad libre (VL)
MEDIANA (FM) CARRILES (FA)
TRAFICO
TIPO DE REDUCCIÓN ANCHO DEL REDUCCIÓN
MEDIANA VEL. LIBRE CARRIL VEL. LIBRE
Calzada única 2.6 km/h 3.00 m 10.62 km/h
3.30 m 3.06 km/h

Calzadas
0.0 km/h
separadas
3.60 m 0.00 km/h
TRAZADO
DESPEJE LATERAL (FDL)
CUATRO CARRILES SEIS CARRILES
DESPEJE TOTAL REDUCCIÓN VL DESPEJE TOTAL REDUCCIÓN VL
3.60 m 0.00 km/h 3.60 m 0.00 km/h
INFRAESTRUCTURA
3.00 m 0.64 km/h 3.00 m 0.64 km/h
2.40 m 1.45 km/h 2.40 m 1.45 km/h
1.80 m 2.09 km/h 1.80 m 2.09 km/h
1.20 m 2.90 km/h 1.20 m 2.73 km/h
0.60 m 5.79 km/h 0.60 m 4.50 km/h
0.00 m 8.69 km/h 0.00 m 6.28 km/h
El despeje lateral total (DT) se calcula como la suma de los despejes laterales en el lado
de la mediana (DM) y en lado del arcén (DA):
DL = DM + DA
Si cualquiera de los dos valores del despeje supera 1.80 m., se tomará 1.80 m. como
valor correspondiente a dicho despeje. En consecuencia, el valor del despeje total (DT)
nunca puede superar los 3,60 m.
AFIRMADOS
PUNTOS DE ACCESO (FPA)

Nº ACCESOS/KM. 0.0 6.2 12.4 18.6 > 24.9
REDUCCIÓN VL (km/h) 0.00 4.02 8.04 12.06 16.09

Si no se dispone de datos empíricos, puede Rural 0 – 6.2
emplearse la tabla de la derecha para hallar
Suburb. baja densidad 6.2 – 12.4
el nº de accesos por km en función del tipo
de desarrollo territorial. Suburb. alta densidad > 12.4
ANALISIS
7 15
Cálculo de la intensidad equivalente

La intensidad equivalente en vehículos ligeros se define como aquélla obtenida
tras aplicar los coeficientes de mayoración correspondientes a la hora punta y al
porcentaje de vehículos pesados:
Q
I=
N ⋅ FHP ⋅ fP
donde I es la intensidad equivalente en vehículos ligeros en vl/h/c

Q es la intensidad de tráfico que circula por la sección analizada en veh/h
N es el número de carriles de la sección de vía analizada
FHP es el factor de hora punta
fP es el factor de corrección por vehículos pesados
El valor de Q puede obtenerse mediante la realización de aforos de volumen de

tráfico en el punto deseado o, caso de no ser esto posible, a través de la IMD estimada
en dicha zona:
IMD
Q= ⋅ 2R
K
Recordemos que K es el porcentaje de IMD en la hora de proyecto (0.10 a 0.15).

El valor de R hace referencia al reparto de la circulación en el sentido más cargado. Por
ejemplo, para una distribución de sentidos de 55-45, el valor de R sería de 0.55.
El factor de pesados se calcula de igual forma que en el caso de las carreteras de

dos carriles, aunque aplicando una nueva tabla de equivalencias:
1
fP =
1 + PC ⋅ (EC − 1) + PR ⋅ (ER − 1)
T.11 Equivalente en ligeros para vías multicarril

TIPO DE TERRENO
TIPO DE VEHÍCULO
LLANO ONDULADO MONTAÑOSO
CAMIONES Y
EC AUTOBUSES
1.5 3.0 6.0
VEHÍCULOS
ER DE RECREO
1.2 2.0 4.0
La capacidad de la vía puede obtenerse aplicando la siguiente expresión, que no

es más que una adaptación de la empleada en el cálculo de la intensidad equivalente:
C = c V ⋅ N ⋅ fp
donde cv es la capacidad por carril en función de la velocidad libre de la vía
7 16
GENERALIDADES
Determinación del nivel de servicio

Una vez halladas la velocidad de servicio y la intensidad equivalente, el nivel de
servicio de la vía puede calcularse mediante dos métodos:
(a) Gráfico: Está basado en el diagrama Velocidad-Intensidad-Densidad, y tiene

la ventaja de ser más rápido e intuitivo de manejar.
TRAFICO
(b) Analítico: La obtención del nivel de servicio se realiza mediante una tabla
confeccionada de forma similar a la ya vista en carreteras de dos carriles.
El método gráfico se resume en la aplicación de los siguientes pasos sobre el

mencionado diagrama:
- Partiendo de la velocidad libre (VL) de la vía a analizar, se dibuja una curva

velocidad-intensidad con la misma forma que las curvas típicas ya grafiadas
para distintas velocidades.
- Localizar el punto en el eje de abcisas correspondiente a la intensidad
TRAZADO
equivalente (I) hallada previamente, trazando una línea vertical hasta que corte
a la curva dibujada en el paso anterior en un punto.
- El nivel de servicio se determinará en función de la región de la gráfica donde
se encuentre dicho punto.
112.6
INFRAESTRUCTURA
VELOCIDAD MEDIA DE VEHÍCULOS LIGEROS (km/h)
Velocidad libre = 96.5 km/h

96.5
88.5 km/h
80.5 km/h
80.5
78.5 km/h
64.0 NIVEL DE
A B C D E SERVICIO
48.0
7.5 12.4 17.4 21.1 var
AFIRMADOS
32.0
2.200 v/h/c
16.0
0
0 400 800 1200 1600 2000 2400
INTENSIDAD (vl/h/c)
ANALISIS
Fig. 7.3 – Diagrama velocidad-intensidad para carreteras multicarril
7 17
Las intensidades límite para cada nivel de servicio a una determinada velocidad
libre se hallarán en la intersección entre la curva de velocidad y la recta de densidad
limitativa del nivel de servicio correspondiente.
El método analítico no es más que la tabulación de los datos que suministra el

diagrama anterior. Si bien puede ser más preciso, es mucho más tedioso de emplear al
tener que realizar interpolación de datos para la velocidad libre de la carretera que se
pretende analizar. Puede resultar útil de cara a hallar las densidades e intensidades
máximas correspondientes a cada nivel de servicio.
T.12 Niveles de servicio en carreteras multicarril
Densidad Velocidad Int. máxima

NS
I/c
máxima media de servicio
máxima
(vl/km/c) (km/h) (vl/h/c)
Velocidad libre = 96,5 km/h
A 7.5 96.5 0.33 720

B 12.4 96.5 0.55 1.200
C 17.4 95.0 0.75 1.650
D 21.1 91.7 0.89 1.940
E 24.9 88.5 1.00 2.200
A 7.5 88.5 0.31 660

B 12.4 88.5 0.52 1.100
C 17.4 86.9 0.72 1.510
D 21.1 85.3 0.86 1.800
E 25.5 82.1 1.00 2.100
A 7.5 80.5 0.30 600

B 12.4 80.5 0.50 1.000
C 17.4 80.5 0.70 1.400
D 21.1 78.8 0.84 1.670
E 26.7 75.6 1.00 2.000
A 7.5 72.5 0.28 540

B 12.4 72.5 0.47 900
C 17.4 72.5 0.66 1.260
D 21.1 70.8 0.79 1.500
E 28.0 57.6 1.00 1.900
7 18
GENERALIDADES
E.4 Niveles de servicio en vías multicarril
Se pretende valorar el funcionamiento de la arteria urbana que

enlaza directamente la Universidad con la ciudad de Alicante, cuya
sección transversal tipo es la siguiente:
TRAFICO
2.0 m
3.3 m 3.3 m 3.3 m 3.3 m
1.2 m 1.2 m
Un aforo manual realizado por los alumnos de la asignatura de

Caminos arroja un volumen horario punta de 4.000 veh/h, de los
cuales 600 eran camiones, con un reparto de sentidos 60-40 y un
FHP de 0,90.
TRAZADO
Si la vía discurre por terreno llano y su límite de velocidad es de
89 km/h, determinar el nivel de servicio de la vía.
Para hallar el nivel de servicio de la vía, necesitamos saber su velocidad

libre (VL) y su intensidad equivalente (I). Al facilitarnos el límite de
velocidad, emplearemos la reglilla empírica:
VLI = V + 8 km/h = 97 km/h
INFRAESTRUCTURA
A esta velocidad ideal deben aplicársele los factores de corrección por la
geometría de la vía. Observando la sección transversal, se deduce que la
carretera es de 4 carriles y calzada única, ya que la mediana la compone
una barrera rígida New Jersey. Así, los factores empleados serán:
Calzada única Æ FM = 2.6 km/h

Ancho del carril: 3.30 m Æ FC = 3.06 km/h
Despeje lateral: 1.20 m Æ FDL = 2.90 km/h
Puntos de acceso: 0 p/km Æ FPA = 0 km/h
La velocidad libre del tramo será:

AFIRMADOS
VL = VLI − FM − FC − FDL − FPA = 97 − 2.60 − 3.06 − 2.90 = 88.5 km/h
Para hallar la intensidad equivalente de vehículos ligeros debemos

previamente hallar el factor de pesados:
Nº Camiones/h 600
% Camiones Æ PC = = = 0.15
Intensidad horaria 4.000
No existen datos acerca de autobuses o de vehículos de recreo

(caravanas, remolques, etc.), por lo que se supondrá porcentaje nulo.
ANALISIS
7 19
Al ser terreno llano, EC = 1.5, con lo que el factor de pesados será:
1 1
fP = = = 0.93
1 + PC ⋅ (EC − 1) 1 + 0.15 ⋅ (1.5 − 1)
Para hallar el valor de la intensidad equivalente (I) debemos tener en

cuenta el número de carriles (N=4) y el factor de reparto de tráfico entre
sentidos (R=0.60):
Q ⋅ 2R 4000 ⋅ 2 ⋅ 0.60
I= = = 1.434 vl/h/c
N ⋅ FHP ⋅ fP 2 ⋅ 0.90 ⋅ 0.93
Método analítico
Como da la casualidad de que el valor de la velocidad libre de la vía ya
está tabulado, podemos hallar el nivel de servicio cómodamente por el
método analítico. Para ello calculamos la densidad:
I 1.434
D= = = 16.20 vl/km/c
VL 88.5
Entrando en las tablas, vemos que corresponde a un nivel de servicio C.
Método gráfico
Entrando en la gráfica para la curva de V=88.5 km/h con el valor de I:
112.6
96.5
88.5 km/h
80.5
64.0
A B C D E N.S.
48.0
7.5 12.4 17.4 21.1
32.0
16.0
0
0 400 800 1200 1600 2000 2400 vl/h/c
Otro dato de interés es la capacidad de la carretera, que es de 2.100

vl/h/c, o bien convertida a capacidad total:
C = ci ⋅ N ⋅ fP = 2.100 ⋅ 4 ⋅ 0.93 = 7.812 veh/h
7 20
GENERALIDADES
4.3. Capacidad en autopistas
Recordemos que una autopista es una infraestructura viaria diseñada para la

circulación exclusiva de automóviles, provista de calzadas separadas para cada sentido
de circulación, con dos o más carriles por calzada y control total de accesos a la misma.
Al igual que ocurría en el caso de las carreteras multicarril, la velocidad libre de
TRAFICO
los vehículos juega un papel fundamental en el cálculo del nivel de servicio, pero a
diferencia de aquéllas no se disponen de datos suficientes para estimarla, por lo que es
necesario recurrir a datos empíricos obtenidos mediante procedimientos de aforo.
En este tipo de vías la capacidad se calcula individualmente para cada uno de los
carriles, siendo su capacidad total la suma de las obtenidas en cada carril:
n
C = ∑c
i =1
i
TRAZADO
Estudios experimentales efectuados por Manual de Capacidad americano, y cuyos
resultados se han adaptado a las características del tráfico en el continente europeo,
arrojan un valor para la capacidad ideal de 2.200 vehículos/hora por carril en el caso
de vías de 2+2 carriles y de 2.300 vehículos/hora si se trata de autopistas de 6 ó más
carriles.
Para el cálculo de la capacidad en vías que no cumplan las condiciones ideales, se

emplea la siguiente expresión:
INFRAESTRUCTURA
C = c ⋅ N ⋅ fC, A ⋅ fP ⋅ fF
donde c es la capacidad ideal de la vía (2.200 ó 2.300 veh/h, según el caso)

N es el número de carriles de la vía
fC,A es el factor de corrección por anchura de carriles y obstáculos laterales
fP es el factor de corrección por vehículos pesados
fF es el factor de corrección por tipo de tráfico
Una peculiaridad de esta expresión es que, a diferencia de las carreteras de dos

carriles, los factores de corrección no dependen del nivel de servicio, por lo que a la hora
de calcular cada una de las intensidades de servicio bastará con aplicar la relación
AFIRMADOS
(I/c) al valor de capacidad obtenido:
Ii = C ⋅ (I/c)i
siendo C la capacidad de la vía estudiada

(I/c)i es la relación entre intensidad y capacidad ideal para el nivel de
servicio i
Conocida la intensidad existente en la autopista analizada, puede hallarse su nivel

de servicio por comparación con las diferentes intensidades de servicio a una
determinada velocidad libre.
ANALISIS
7 21
T.13 Factores de corrección para autopistas
CARRILES Y OBST. LATERALES (fC,A)

DISTANCIA ANCHURA DEL CARRIL (m)
DE LA
CALZADA AL OBST. A UN LADO OBST. A AMBOS LADOS
OBSTÁCULO
> 3.60 3.30 3.00 > 3.60 3.30 3.00
> 1.80 m 1.00 0.95 0.90 1.00 0.95 0.90

1.20 m 0.99 0.94 0.89 0.98 0.93 0.88
0.60 m 0.97 0.92 0.88 0.95 0.90 0.86
0.00 m 0.92 0.88 0.84 0.86 0.82 0.78
COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO (fP)

1
fP =
1 + PC ⋅ (EC − 1) + PR ⋅ (ER − 1)
Pi = Porcentaje de vehículos de tipo i
Ei = Equivalente en ligeros de vehículos del tipo i
TIPO DE TERRENO
TIPO DE VEHÍCULO
LLANO ONDULADO MONTAÑOSO
CAMIONES Y
EC AUTOBUSES
1.5 3.0 6.0
VEHÍCULOS DE
ER RECREO
1.2 2.0 4.0
TIPO DE TRÁFICO (fF)

Día laboral pendular Vehículos de recreo y
TIPO DE TRÁFICO
(usuarios habituales) otros
FACTOR DE
1.00 0.75 – 0.99
CORRECCIÓN
Al igual que en el caso anterior, existen dos métodos equivalentes para la

determinación del nivel de servicio en este tipo de vías: el gráfico y el analítico. Los
procedimientos empleados para la determinación del nivel de servicio son los mismos
empleados el caso de las carreteras multicarril.
7 22
GENERALIDADES
Tanto en uno como en otro método –aunque especialmente en el gráfico- se hace

necesaria la introducción del concepto de intensidad ideal equivalente en vehículos
ligeros:
Q
I=
N ⋅ fC, A ⋅ fP ⋅ fF ⋅ FHP
Si empleamos el método analítico, debemos comparar la intensidad ideal
TRAFICO
hallada con la máxima para la velocidad libre y el nivel de servicio correspondiente. Para
ello puede emplearse la siguiente tabla:
T.14 Niveles de servicio en autopistas
Densidad Velocidad Int. máxima I/c máxima

NS máxima
(vl/km/c)
media
(km/h)
de servicio
(vl/h/c) 4 6a8
carriles carriles
TRAZADO
A 6.2 112.6 700 0.318 0.304

B 10.0 112.6 1.120 0.509 0.487
C 15.0 110.2 1.644 0.747 0.715
D 20.0 101.4 2.015 0.916 0.876
E 22.8/24.7 96.5/93.3 2.200/2.300 1.000 1.000
INFRAESTRUCTURA
A 6.2 104.6 650 0.295 0.283

B 10.0 104.6 1.140 0.473 0.452
C 15.0 103.8 1.548 0.704 0.673
D 20.0 98.1 1.952 0.887 0.849
E 24.4/27.0 90.1/85.3 2.200/2.300 1.000 1.000
A 6.2 96.5 600 0.272 0.261

B 10.0 96.5 960 0.436 0.417
C 15.0 96.5 1.440 0.655 0.626 AFIRMADOS
D 20.0 91.7 1.824 0.829 0.793
E 25.8/28.6 85.3/80.5 2.200/2.300 1.000 1.000
A 6.2 88.5 550 0.250 0.239

B 10.0 88.5 880 0.400 0.383
C 15.0 88.5 1.320 0.600 0.574
D 20.0 88.2 1.760 0.800 0.765
E 27.3/29.8 80.5/77.2 2.200/2.300 1.000 1.000

ANALISIS
7 23
Si nos decantamos por el método gráfico, se empleará un proceso idéntico al ya

descrito en carreteras multicarril, sólo que aplicándolo a uno de los dos diagramas de la
página siguiente, en función del número de carriles de la vía:
- Partiendo de la velocidad libre (VL) de la vía a analizar, se dibuja una curva

velocidad-intensidad con la misma forma que las curvas típicas para distintas
velocidades ya existentes en la gráfica.
- Localizar el punto en el eje de abcisas correspondiente a la intensidad ideal (I)
hallada previamente, trazando una línea vertical hasta que corte a la curva
dibujada en el paso anterior en un punto.
- El nivel de servicio se determinará en función de la región de la gráfica donde
se encuentre dicho punto.
Las intensidades límite de cada nivel de servicio para una determinada

velocidad libre se determinarán efectuando la intersección entre la curva de velocidad y
la recta de densidad limitativa del nivel de servicio correspondiente.
5. CAPACIDAD EN TRAMOS ESPECIALES
En el caso de las autopistas y demás vías con limitación de accesos, donde es

necesario mantener un nivel de calidad uniforme, no basta con la determinación del
nivel de servicio en el tronco de la misma, sino que es preciso el estudio de puntos
especiales como son los tramos de trenzado o los ramales de entrada y salida, ya
que en general serán ellos los que condicionen el buen funcionamiento del tráfico.
5.1. Tramos de trenzado
Se denomina tramo de trenzado al espacio en el que se produce un intercambio

entre diversas corrientes de circulación que convergen para divergir posteriormente. Las
situaciones que con mayor frecuencia dan origen a un tramo de trenzado son las
siguientes:
- Unión de dos calzadas, para volverse a bifurcar metros más tarde.

- Los enlaces tipo trébol, donde el tráfico que entra y sale de la vía principal se
entrecruza bajo la obra de fábrica.
- Los diamantes con calles de servicio, en las cuales se entrecruza el tráfico que
llega y sale de la vía principal con la lateral.
- Las bifurcaciones y enlaces direccionales.
- Las intersecciones circulares o glorietas.
- Gran parte de las intersecciones en cruz o en X.
- Tramos entre enlaces próximos, muy comunes en autopistas urbanas.
7 24
GENERALIDADES
4 CARRILES
VELOCIDAD MEDIA IDEAL (km/h)
TRAFICO
TRAZADO
INTENSIDAD IDEAL (vl/h/c)
INFRAESTRUCTURA
6-8 CARRILES
VELOCIDAD MEDIA IDEAL (km/h)
AFIRMADOS
INTENSIDAD IDEAL (vl/h/c)

ANALISIS
Fig. 7.4 – Diagrama velocidad-intensidad para autopistas y vías de alta capacidad
7 25
Fig. 7.5 – Tramo genérico de trenzado
El Manual de Capacidad clasifica los diferentes tramos de trenzado en tres clases,

de cara a su análisis:
• Tipo A: Son las más sencillas, y obligan a cada vehículo que quiera efectuar la
maniobra de trenzado a realizar un cambio de carril.
• Tipo B: Son zonas importantes de trenzado, en la que algunos movimientos
de trenzado no requieren cambio de carril y el resto, como mucho uno.
• Tipo C: Son similares a los anteriores. En ellos, una de las maniobras no
requiere cambio de carril, mientras que la otra requiere dos o más cambios.
Funcionamiento de los tramos de trenzado

El funcionamiento del tramo de trenzado se define mediante diferentes calidades
de circulación, que pueden ponerse en correspondencia con los niveles de servicio
correspondientes a la vía estudiada. Puede existir un nivel de servicio para los vehículos
que efectúan el trenzado y otro para los que no realizan dicha maniobra.
0.60 m 3.60 m
Longitud de trenzado (L)
Fig. 7.6 – Longitud del tramo de trenzado
7 26
GENERALIDADES
TRAFICO
TRAMO TIPO A
TRAZADO
TRAMO TIPO B
TIPOLOGÍA DE
TRAMOS DE TRENZADO
INFRAESTRUCTURA
TRAMO TIPO C Manual de Capacidad de Carreteras
Fig. 7.7 – Clasificación de los tramos de trenzado
La longitud es el factor fundamental de la funcionalidad del tramo de trenzado y

por ello determinará la máxima intensidad del mismo. Inversamente, la intensidad de
tráfico prevista en el tramo de trenzado condicionará su longitud mínima.
Así, una mayor longitud del tramo permite mayores velocidades de circulación y
un mejor nivel de servicio. No obstante, existen ciertas longitudes de tramos para las
AFIRMADOS
cuales no se considera el efecto de trenzado, siempre y cuando la intensidad del tráfico
que se entrecruza sea inferior a ciertos valores.
El número de carriles necesarios en el tramo de trenzado –el ancho del tramo-

es función del tráfico que efectúa el trenzado, del que no lo realiza, de la intensidad
admisible por carril y de la dificultad de la maniobra. Por ello, el número de carriles
deberá ser algo mayor del suficiente para acomodar el tráfico circulante por el tramo,
para que de este modo existan los huecos suficientes para que los vehículos que trenzan
efectúen los cambios de carril.
ANALISIS
7 27
Procedimiento de cálculo
El Manual de Capacidad basa el cálculo de este tipo de tramos en la velocidad a
la que circulan los vehículos, distinguiendo entre los que efectúan la maniobra de
trenzado y los que no la realizan.
Esta velocidad de circulación se calcula mediante la siguiente expresión:
80.5
V = 24.1 +
1 + a ⋅ (1 + RI)b ⋅ (I / N)c / Ld
donde V es la velocidad de trenzado (Vt) o no trenzado (Vnt) en km/h

RI es la relación entre la intensidad de trenzado y la total
I es la intensidad total en el tramo estudiado, en veh/h
N es el número total de carriles del área de trenzado
L es la longitud del tramo de trenzado en m
Los valores de a, b, c y d dependen del tipo de trenzado y se obtienen de la

siguiente tabla:
T.15 Constantes aplicables en áreas de trenzado
CONFIG. DEL VELOCIDAD DE TRENZADO VELOCIDAD DE NO TRENZADO

TRENZADO
a b c d a b c d
R 0.0776 2.2 1.00 0.90 0.0061 4.0 1.30 1.00
TIPO A
NR 0.0961 2.2 1.00 0.90 0.0098 4.0 0.88 0.60
R 0.0552 1.2 0.77 0.50 0.0065 2.0 1.42 0.95

TIPO B
NR 0.0883 1.2 0.77 0.50 0.0051 2.0 1.30 0.90
R 0.0552 1.8 0.80 0.50 0.0083 1.8 1.10 0.50

TIPO C
NR 0.0552 2.0 0.85 0.50 0.0072 1.6 1.00 0.50
Como puede observarse en la tabla anterior, dentro de cada tipo de tramo de

trenzado se distinguen dos tipos de circulación:
(a) Restringida (R): Los vehículos que efectúan el trenzado disponen de un

menor espacio del que necesitarían para realizar correctamente dicha
maniobra.
(b) No restringida (NR): El espacio disponible es suficiente para efectuar
correctamente la maniobra de trenzado.
Este espacio disponible se traduce en el número de carriles existentes en el tramo

de trenzado.
7 28
GENERALIDADES
Para determinar si el régimen de circulación es restringido o no restringido,

deberá realizarse un precálculo de las velocidades de trenzado (Vt) y de no trenzado
(Vnt) suponiendo circulación no restringida.
Con dichas velocidades, hallaremos el número de carriles empleados en el

trenzado (Nt), empleando la correspondiente expresión en función del tipo de tramo:
TRAFICO
T.16 Criterio para determinar el régimen de circualción
Nº DE CARRILES DE VALOR
TIPO DE
TRENZADO EXISTENTES LÍMITE
TRENZADO
(Nt) (Nt,máx)
0.438
TIPO A 1.21 ⋅ N ⋅ RI0.571 ⋅ L0.234 / Vt 1.40
TIPO B N ⋅ [0.085 + 0.703 ⋅ RI + (75.5 / L) − 0.011(Vnt − Vt )] 3.50
TRAZADO
TIPO C N ⋅ [0.761 − 3.6 ⋅ 10 −4 L - 0.003(Vnt - Vt ) + 0.047 ⋅ RI] 3.00
Si este valor (Nt) sobrepasa el límite máximo (Nt,máx), la circulación es restringida

y deberemos recalcular las velocidades; si no lo sobrepasa, nos hallaremos en régimen
no restringido de circulación, con lo que las velocidades calculadas serán las definitivas.
El nivel de servicio se determinará entrando con los valores de velocidad en la
INFRAESTRUCTURA
siguiente tabla:
T.17 Niveles de servicio en tramos de trenzado
VELOCIDAD DE VELOCIDAD DE
NIVEL DE
TRENZADO MÍNIMA NO TRENZADO MÍNIMA
SERVICIO
(Vt) (Vnt)
A 88 96
B 80 87
C 72 77
D 64 68
AFIRMADOS
E 56 56
F <56 <56
5.2. Ramales de entrada y salida
Como ya se vio al hablar de los nudos en la red viaria, se denomina ramal de

enlace a cada uno de los tramos que interconexionan dos vías, conduciendo los
movimientos de los vehículos entre ambas.
ANALISIS
7 29
El funcionamiento de este tipo de tramos viene determinado por tres condiciones

críticas, a saber:
- La sección de entrada al ramal, que diverge de la vía origen.

- La sección de salida del ramal, que converge con la vía destino.
- La propia capacidad del ramal, tratado como un tramo aislado de vía.
No vamos a entrar a analizar en profundidad el comportamiento de este tipo de

elementos; únicamente nos limitaremos a apuntar una serie de pautas acerca de su
funcionamiento general.
La problemática de los ramales de enlace se pone de manifiesto en vías

diseñadas para el tránsito a altas velocidades, como pueden ser las autopistas y
autovías. En estos casos, el buen o mal funcionamiento de los ramales de enlace influirá
de gran manera en el nivel de servicio de la propia vía.
Fig. 7.8 – Zonas de influencia de los ramales de enlace
En el caso de los ramales de entrada a la autopista, son factores a tener en

cuenta la geometría del propio ramal –es conveniente que la visibilidad sea buena- y la
intensidad circulante en los dos carriles contiguos a dicha entrada. Si la intensidad es
elevada, los vehículos que pretendan incorporarse a la vía desde el ramal dispondrán de
menos posibilidades para integrarse en ella, y se verán forzados a reducir su velocidad e
incluso a detenerse, llegando incluso a formar colas más o menos consistentes.
En cuanto a los ramales de salida se refiere, los vehículos que se dispongan a

utilizarlo irán reduciendo paulatinamente su velocidad dentro de la autopista,
obstaculizando a los vehículos que piensan continuar circulando por esta vía. Un
agravamiento de esta situación puede traducirse en embotellamientos en el carril
derecho de la autopista.
Las posibles soluciones para el diseño de este tipo de elementos pasan por dos
factores importantes:
7 30
GENERALIDADES
- Una adecuada longitud del tramo de enlace con la autopista, que permita las
suficientes oportunidades de incorporación de los vehículos a ésta, en el caso
de ramales de entrada, o la deceleración de los vehículos que abandonan la vía,
en el caso de los ramales de salida.
- Un espaciamiento suficiente entre puntos de entrada y salida, de forma que

las maniobras de trenzado se hagan con cierta comodidad y la intensidad
TRAFICO
circulante no experimente variaciones excesivas.
E.5 Determinación del NS de un tramo de trenzado
Se pretende conocer el funcionamiento de un tramo de trenzado

situado entre una entrada y una salida, separadas 350 m. Las
intensidades punta en condiciones ideales son las siguientes:
TRAZADO
2.500 v/h
400 v/h 300 v/h
A la vista de estos datos, determinar:
INFRAESTRUCTURA
(a) El régimen de circulación del tramo
El cálculo del régimen de circulación requiere hallar previamente las
velocidades de trenzado y no trenzado de los vehículos suponiendo un
régimen de circulación no restringido.
El valor de RI, referente al porcentaje de vehículos que trenzan será de:
400 + 300
RI = = 0.28
2.500
Según la clasificación del Manual de Capacidad, el tramo se engloba dentro

del tipo A, con lo que los coeficientes de corrección serán:
AFIRMADOS
TRENZADO Æ a=0.0776 ; b=2.2 ; c=1.00 ; d = 0.90

NO TRENZADO Æ a=0.0061 ; b=4.0 ; c=1.30 ; d = 1.00
Las velocidades mencionadas serán:
80.5
Vt = 24.1 + = 79.35 km/h
1 + 0.0776 ⋅ (1 + 0.28)2.2 ⋅ (2000 / 3)1 / L0.90
80.5
Vnt = 24.1 + = 90.11 km/h
1 + 0.0061 ⋅ (1 + 0.28)4 ⋅ (2000 / 3)1.30 / 3501
ANALISIS
7 31
Para este tipo de tramos y las dos velocidades halladas, el número de

carriles requeridos para el trenzado vienen dados por:
Nt = 1.21 ⋅ 3 ⋅ 0.280.571 ⋅ 3500.234 / 79.350.438 = 1.02 carriles
Como el límite máximo para circulación no restringida es de 1.4 carriles,

nos encontramos en el dominio del régimen no restringido.
Nt = 1.02 < 1.40 = Nt,máx
(b) El nivel de servicio del tramo de trenzado

Una vez hemos hallado el régimen de circulación y las velocidades de
trenzado y no trenzado, resulta sencillo determinar el nivel de servicio
acudiendo a la tabla correspondiente:
VELOCIDAD DE VELOCIDAD DE
NIVEL DE
TRENZADO MÍNIMA NO TRENZADO MÍNIMA
SERVICIO
(Vt) (Vnt)
A 88 96
B 80 87
C 72 77
D 64 68
E 56 56
F <56 <56
VEHÍCULOS DE TRENZADO Æ Vt = 79.35 km/h Æ Nivel de servicio CÆB

VEHÍCULOS DE NO TRENZADO Æ Vt = 90.11 km/h Æ Nivel de servicio B
El nivel de servicio de los vehículos en el tramo de trenzado es muy bueno,

lo que conlleva a pensar que el funcionamiento de la vía es óptimo, al ser
este tipo de tramos los que plantean mayores exigencias.
7 32
=
qožcf`l=bk=sð^p=ro_^k^p=
En las vías que conforman el entramado vial urbano y semiurbano, y dada la

abundancia de intersecciones a nivel, la circulación debe realizarse de forma
regulada, de manera que los vehículos se ven obligados a detenerse en determinados
instantes. Este tipo de circulación se denomina discontinua, y los elementos que la
regulan son las señales de prioridad y los semáforos.
A diferencia de los tramos interurbanos, este tipo de vías se caracteriza por una
velocidad de circulación más baja y una mayor variabilidad de sus condiciones de
tráfico a lo largo del día y de la semana, así como por una mayor concentración de
vehículos, sobre todo en determinadas zonas.
Una correcta apreciación de la demanda existente y futura –así como un enfoque

racional del problema- pueden marcar la diferencia entre el buen y el mal
funcionamiento de los tramos objeto de estudio. Desgraciadamente, el aspecto vial no
cobra la importancia que verdaderamente tiene en la mayor parte de los planes de
expansión urbanística de las ciudades, quedando supeditado a otros aspectos como la
disponibilidad de suelo edificable.
En este capítulo se abordará el cálculo de la capacidad en las intersecciones tanto

semaforizadas como no semaforizadas, al ser esta la condición de borde en el diseño
urbano; los tramos donde no concurran diversas vías se adaptarán a las condiciones
exigidas por aquéllos.
1. CONCEPTOS PREVIOS
La capacidad de una intersección se define como el máximo número de

vehículos que pueden atravesarla en un determinado intervalo de tiempo
–generalmente una hora- en las condiciones geométricas, de tráfico y de regulación
existentes. Su valor viene condicionado por el acceso que antes se congestiona.
En intersecciones semaforizadas se hace preciso recordar dos conceptos ya vistos

cuando hablábamos de los semáforos, y aplicables a este tipo de intersecciones: la fase
y el ciclo.
- Fase: Tiempo durante el que puede realizarse un determinado movimiento

dentro de la intersección, es decir, el tiempo durante el cual una serie de
semáforos de la intersección permanecen en verde. También se denomina
verde, en cuanto que es el color la luz característica que permite el paso.
- Ciclo: Tiempo necesario para que vuelvan a repetirse las mismas condiciones de
regulación dentro de la intersección; dicho de otro modo, es el resultado de la
suma de las diferentes fases, así como de los tiempos de despeje y transición –
o de ámbar- entre ellas.
Generalmente suelen tomarse 5 ó 6 segundos de tiempo de despeje y transición,

de los cuales 3 corresponden al ámbar del semáforo y 2 ó 3 a un intervalo de seguridad,
donde todas las fases se hallan en rojo. Así, el tiempo total de un ciclo será igual a:
n
C = ∑ V + n ⋅ (Y + D)
i =1
i
siendo n el número total de fases

Vi cada una de las fases o verdes integrantes del ciclo
Y el tiempo de ámbar
D el tiempo de seguridad o despeje
FASE A
Verde de A Rojo de A
FASE DE A FASE DE B
Rojo de B Verde de B
Fig. 8.1 – Funcionamiento esquemático de una intersección semaforizada
8 2
GENERALIDADES
Tráfico en vías urbanas
Es aconsejable que la duración del ciclo esté comprendida entre los 50 y 100
segundos, no adoptando fases de menos de 10 segundos –no habría tiempo material
para vaciar la intersección- ni periodos de rojo superiores a 90 segundos, que podrían
provocar la desesperación de algún conductor, intentando pasar en rojo.
La fase de cada movimiento –tiempo en que el semáforo permanece en verde-

es directamente proporcional a su intensidad (I) e inversamente proporcional al ancho
TRAFICO
de la vía considerada (A). Este aspecto puede emplearse para calcular intersecciones
reguladas por señales de prioridad, asimilándolas a intersecciones semaforizadas.
Ii A
Vi = k ⋅ , con Vi ≥ 7 + i − Y
Ai 1.2
1.1. Tipos de movimientos
En una intersección regulada por semáforos la asignación del tiempo de verde no
TRAZADO
es lo único que influye de manera significativa en su capacidad; también debe tenerse
en cuenta la disposición de los movimientos de giro dentro de la secuencia de fases.
Pueden distinguirse cuatro tipos de movimientos: de paso, giro permitido, giro

protegido y giro sin oposición.
(a) De paso: El vehículo continúa en la dirección que llevaba antes de atravesar

la intersección. De todos los movimientos, es el de menor requerimiento por
INFRAESTRUCTURA
parte del sistema.
(b) Giro permitido: El vehículo que lo efectúa debe atravesar bien una corriente
peatonal, bien un flujo vehicular en sentido opuesto. Por ejemplo, un
movimiento de giro a la izquierda que se realice al mismo tiempo que el
movimiento de tráfico en sentido opuesto se considera permitido. Asimismo,
un movimiento de giro a la derecha simultaneo con un cruce de peatones
también lo será. Este tipo de movimientos exigen un mayor consumo del
tiempo de verde.
(c) Giro protegido: En este tipo de movimientos, el vehículo no presenta AFIRMADOS

oposición vehicular o peatonal a la hora de realizar la maniobra. Sería el caso
de giros a la izquierda realizados en una fase exclusiva para ellos –una flecha
verde adicional en el semáforo- o de giros a la derecha con prohibición de
cruce para los peatones durante esa fase.
(d) Giro sin oposición: A diferencia del caso anterior, esta clase de movimientos
no necesita una regulación de fase exclusiva, ya que la configuración de la
intersección hace imposible que se den conflictos o interferencias con el
tráfico de paso. Se dan sobre todo en calles de sentido único o en
intersecciones en T que operen con dos fases separadas para cada dirección.
ANALISIS
8 3
De paso Giro Giro Giro

Permitido Protegido Sin oposición
Fig. 8.2 – Tipos de movimientos en una intersección
2. FACTORES QUE CONDICIONAN LA CAPACIDAD
Existen diversos factores que condicionan la capacidad de una determinada

intersección; algunos de ellos son de tipo geométrico –tales como la anchura de los
carriles o la inclinación de la rasante- y otros de tipo circunstancial, que reflejan el uso
que hacen de la intersección tanto vehículos como peatones.
2.1. Geometría de la calle
La anchura de la calle –mejor que el número de carriles- es el factor más

significativo de cara a evaluar la capacidad de una intersección. La anchura del acceso
no varía únicamente con la de la calle, sino que depende de otros factores como la
disposición de las marcas viales o la presencia de isletas y otros obstáculos.
El número de filas en que se dispone el tráfico no sólo depende de que así se

haya señalizado, ya que con frecuencia –sobre todo en las horas punta- los vehículos se
sitúan formando más filas que las definidas por las marcas viales. Esto no quiere decir
que una buena demarcación de carriles no contribuya a aumentar la capacidad de la
intersección, por norma general.
Otro factor que ejerce influencia en la capacidad es la inclinación de la

rasante, ya que puede favorecer o dificultar el movimiento de los vehículos,
especialmente de los pesados.
2.2. Composición del tráfico
La proporción de vehículos pesados existente en la corriente de tráfico se hace

patente en la capacidad individual de cada acceso y de la intersección en conjunto.
Como ya sabemos, el vehículo pesado es más lento y voluminoso, y sus maniobras en el
ámbito urbano están más restringidas, debido a su mayor radio de giro.
8 4
GENERALIDADES
Por otro lado, los autobuses influyen doblemente ya que, aparte de poder
considerarlos como vehículos pesados, su frecuencia de parada en los puntos destinados
a la subida y bajada de viajeros –paradas de autobús- modifica la capacidad del acceso
donde existan este tipo de zonas.
2.3. Estacionamiento
TRAFICO
La existencia de vehículos parados, detenidos o estacionados en las proximidades
de la intersección es un factor que afecta doblemente a la capacidad de la intersección:
disminuye la anchura eficaz del acceso y retarda la circulación de vehículos, en el caso
de existir vehículos realizando maniobras de estacionamiento.
Por tanto, la presencia de vehículos estacionados en las inmediaciones de la

intersección reducirá notablemente su capacidad de la misma. Por otro lado, si se
destina una zona de la vía a este fin, pueden obtenerse mejoras notorias de la
TRAZADO
capacidad.
2.4. Maniobras de giro
Ante la presencia de una intersección semaforizada, y dependiendo de la

tipología y la regulación de ésta, el conductor del vehículo tiene una serie de posibles
trayectorias a seguir, que genéricamente son: continuar en la dirección que lleva, girar a
INFRAESTRUCTURA
la derecha o girar a la izquierda.
Se ha comprobado experimentalmente que el porcentaje de vehículos que

efectúan maniobras de giro afecta negativamente a la capacidad de la intersección. En el
caso de los giros a la derecha, la presencia de peatones con prioridad de paso reduce
aún más su capacidad.
En determinadas circunstancias puede ser recomendable proteger un giro: un

giro protegido es aquél que se realiza en una fase exclusiva, sin oposición de ninguna
corriente, peatonal o de tráfico. Un giro protegido no afecta a la capacidad del acceso.
AFIRMADOS
2.5. Factor de hora punta
Sin duda, el momento más crítico para la intersección en lo que a capacidad se

refiere se produce durante la hora punta, por lo que será necesario tener en cuenta el
factor de hora punta (FHP), definido por el Manual de Capacidad como “el cociente entre
la intensidad de la hora punta y cuatro veces la intensidad de los quince minutos más
cargados”.
IHP
FHP =
4 ⋅ I15
ANALISIS
8 5
El FHP será de aplicación en intersecciones donde se afore la intensidad de la

hora punta (IHP) y no la máxima de los 15 minutos (I15), ya que los criterios de nivel de
servicio que adopta el Manual de Capacidad se refieren a esta última. En zonas urbanas,
dicho factor se halla comprendido normalmente entre 0.75 y 0.90, tomándose como
valor medio 0.85.
2.6. Situación de la intersección
Análogamente a la influencia del tamaño de la ciudad en la fluidez del tráfico,

también ejerce cierta influencia la localización de la intersección dentro de dicha ciudad.
A efectos de cálculo, se distinguen cuatro zonas:
(a) Centro: Zona en la que el uso predominante del suelo es la actividad

mercantil y de negocios. Se caracteriza por el gran número de peatones, por
la frecuencia con los vehículos cargan y descargan mercancías, por la alta
demanda de estacionamiento y por la alta rotación del mismo.
(b) Zona intermedia: Zona contigua al centro, donde se mezcla la actividad

mercantil con suelo residencial de alta densidad. La mayor parte del tráfico
no tiene su origen ni su destino dentro de la zona, caracterizada por la
presencia de un número moderado de peatones.
(c) Subcentros o centros periféricos: De menor entidad que el centro aunque de

características similares, con la diferencia de que se observa una mezcla de
tráfico de paso con el existente dentro de la propia zona.
(d) Zonas residenciales: Son aquellas en las que predomina el uso residencial, y
se caracterizan por poseer una baja densidad peatonal y una renovación de
estacionamiento muy baja.
Fig. 8.3 – Intersección semaforizada con accesos saturados
8 6
GENERALIDADES
3. NIVELES DE SERVICIO
Al igual que en la circulación continua, se hace necesario definir un indicador que

dé idea del funcionamiento de la intersección. De nuevo surge el concepto de nivel de
servicio, que en el caso de intersecciones se identifica con la demora experimentada
por el conductor en las mismas. Análogamente, el Manual de Capacidad distingue seis
TRAFICO
niveles de servicio:
S.10 Niveles de servicio en vías urbanas
• Operaciones con muy poca demora (<5 s.)

• El avance de vehículos es extremadamente
A favorable, sin apenas detenerse
• La mayoría de los vehículos llegan a la
intersección en la fase verde
TRAZADO
• Operaciones con ligera demora (5-15 s.)
• El avance de vehículos es favorable,
B produciéndose detenciones esporádicas
• Se da en intersecciones con buena
progresión y ciclos semafóricos cortos
• La demora es considerable (15 a 25 s.)

• La progresión de los vehículos es de
C
INFRAESTRUCTURA
mediana calidad y el ciclo es más largo
• Detención de un número significativo de
vehículos
• La demora es elevada, entre 25 y 40 s.

• Notable influencia de la congestión, con
D progresiones desfavorables y ciclos largos
• Muchos vehículos se detienen
• Falta de capacidad en ciclos individuales
• Operaciones con gran demora (40-60 s)

• Avance lento de los vehículos y largas
E duraciones del ciclo

AFIRMADOS
• Alto grado de congestión
• Frecuente falta de capacidad en ciclos
individuales
• La demora supera el minuto por vehículo

• Nivel inaceptable por los conductores
F • Sobresaturación: la intensidad de llegada
supera la capacidad de la intersección
• Progresión deficiente, ciclos prolongados
Fuente: Manuel de Capacidad de Carreteras

ANALISIS
8 7
4. DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
De cara a evaluar el nivel de servicio de una intersección, se manejan dos

magnitudes básicas en el tráfico, como son la intensidad y la capacidad:
(a) Intensidad: Se define como el número de vehículos que atraviesan la

intersección en un período determinado de tiempo. Es frecuente referir dicha
intensidad en términos relativos, teniendo así dos indicadores:
Intensidad por metro de ancho y

Intensidad por hora de verde
hora de verde
C I C I
IV = ⋅I = Im, V = ⋅I =
V fV V⋅A A ⋅ fV
(b) Capacidad: Es la máxima intensidad capaz de albergar un acceso. De cara a

estudiar la capacidad real (cR) de una intersección, se hace referencia al
concepto de capacidad por hora de verde (cV):
V
cR = ⋅ c V = fV ⋅ c V
C
donde fV es el factor de verde, que es la proporción de verde respecto al

ciclo en una determinada fase. La capacidad real de la intersección, se
empleará posteriormente para hallar la demora y el nivel de servicio.
La capacidad ideal de una intersección se considera en 1.900 vehículos ligeros

por hora de verde y carril (vl/hv/c). Dicha capacidad se verá modificada por una serie de
factores ya comentados, y que se plasman en la siguiente expresión:
cR = 1.900 ⋅ N ⋅ fV ⋅ fA ⋅ fP ⋅ fi ⋅ fe ⋅ fbb ⋅ fgd ⋅ fgi ⋅ far
donde N es el número de carriles del grupo de carriles

fV el factor de verde, o la relación de la fase respecto al ciclo
fA es el factor de corrección por anchura de carriles
fP es el factor de ajuste por vehículos pesados
fi es el factor de corrección por inclinación de la rasante
fe es el factor de corrección por el efecto del estacionamiento
fbb es el factor de ajuste por la influencia de las paradas de autobús
fgd es el factor de corrección por efecto de los giros a la derecha
fgi es el factor de ajuste por efecto de los giros a la izquierda
far es el factor de corrección en función del tipo de zona urbana
La obtención de todos estos factores se realiza de forma más precisa aplicando

fórmulas polinómicas, o bien acudiendo a las tablas de las páginas siguientes, que
contienen valores interpolados mediante el uso de dichas fórmulas.
8 8
GENERALIDADES
T.18a Factores de corrección en intersecciones semaforizadas
ANCHURA (fA) PESADOS (fP)

A − 3.60 1
fA = 1 + fP =
9 1 + PP ⋅ (EC − 1)
TRAFICO
A = Ancho del carril PP = % de vehículos pesados
(2,40<A<4.80 m) (0<PP<Ec=2.0)
Ancho Ancho % %
fA fA fP fP
(m) (m) Pesados Pesados
0 1.000 25 0.800
2.40 0.867 3.60 1.000
2 0.980 30 0.769
4 0.962 35 0.741
2.70 0.900 3.90 1.033
6 0.943 40 0.714
8 0.926 45 0.690
TRAZADO
3.00 0.933 4.20 1.067
10 0.909 50 0.667
15 0.870 75 0.571
3.30 0.967 4.50 1.100
20 0.833 100 0.500
INCLINACIÓN (fi) ESTACIONAMIENTO (fe)

i 0.1 18 ⋅ Nm
INFRAESTRUCTURA
fi = 1 − fe = 1 − − > 0.05
200 N 3600 ⋅ N
i = Pendiente en % Nm = Nº de estacionamientos por hora
(-6 < i < +10) (0 < Nm < 180)
PENDIENTE Nº de carriles (N)

TIPO fi NM
(%) 1 2 3
-6 ó inferior 1.030 Prohibido 1.000 1.000 1.000
Bajada -4 1.020 0 0.900 0.950 0.967
-2 1.010 10 0.850 0.925 0.950
A nivel 0 1.000 20 0.800 0.900 0.933
+2 0.990 30 0.750 0.875 0.917 AFIRMADOS
+4 0.980 40 0.700 0.850 0.900
Subida +6 0.970 50 0.650 0.825 0.883
+8 0.960 60 0.600 0.800 0.867
+10 ó sup. 0.950 70 0.550 0.775 0.850
ZONA URBANA (far)

TIPO DE ÁREA CENTRO URBANO (CBD) ZONAS PERIFÉRICAS
FACTOR DE ÁREA (far) 0.90 1.00

ANALISIS
8 9
T.18b Factores de corrección en intersecciones semaforizadas
PARADAS DE AUTOBÚS (fbb)

14.4 ⋅ Nb
fbb = 1 − ≥ 0.05
3600 ⋅ N
Nb = Nº de autobuses que paran por hora
(0 < Nm < 250)
Nº DE Nº DE AUTOBUSES QUE PARAN POR HORA (Nb)

CARRILES
(N) 0 10 20 30 40 50
1 1.000 0.960 0.920 0.880 0.840 0.800
2 1.000 0.980 0.960 0.940 0.920 0.900
3 1.000 0.987 0.973 0.960 0.947 0.933
GIROS A LA DERECHA (fgd)

Pgd = Proporción de giros a la derecha
Pgd,p = Proporción de giros protegidos a la derecha
Ip = Intensidad peatonal en conflicto (pt/h)
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
CARRIL (EXCL=Exclusivo, COMP=Compartido)
FASE (PROT=Protegida, PERM=Permitida, PR+PE=Protegida/Permitida)
CASO RANGO DE VARIABLES FÓRMULA

SIMPLIFICADA
Nº CARRIL FASE Pgd Pgd,p IP
1 PROT. 1.0 1.0 0 0.85
2 EXCL. PERM. 1.0 0 0-1700 0.85 – (Ip/2100)
3 PR+PE 1.0 0-10 0-1700 0.85–(Ip/2100)·(1-Pgd,p)
4 PROT. 0-1 1.0 0 1 – 0.15·Pgd
5 COMP. PERM. 0-1 0 0-1700 1 – Pgd·(0.15+Ip/2100)

⎛ IP ⋅ (1 − Pgd,p) ⎞
6 PR+PE 0-1 0-10 0-1700 1 − Pgd ⋅ ⎜0.15− ⎟
⎜ 2100 ⎟⎠
⎝
ACCESO DE UN
7 0-1 - 0-1700 0.90–Pgd·(0.135+Ip/2100)
SOLO CARRIL
8 10
GENERALIDADES
T.18c Factores de corrección en intersecciones semaforizadas
GIROS A LA IZQUIERDA (fgi)

Pgi = Proporción de giros a la izquierda
Q0 = Intensidad en sentido opuesto (veh/h)
TRAFICO
CASO
FÓRMULA SIMPLIFACADA
Nº CARRIL FASE
1 PROT. 0.95
2 EXCL. PERM. Procedimiento especial (Ver manual de Capacidad)
3 PR+PE Caso 1 a fase protegida Caso 2 a fase permitida
TRAZADO
4 PROT. fgi = 1/(1+0.05·Pgi)
5 PERM. Procedimiento especial (Ver manual de Capacidad)
COMP. 1400 − Q0
Q0 < 1.220 fgi =
(1400 − Q0 ) + Pgi ⋅ (235 + 0.435Q0 )
6 PR+PE
1
Q0 > 1.220 fgi =
1 + 4.525 ⋅ Q0
INFRAESTRUCTURA
ACCESO DE UN
7 No se contempla
SOLO CARRIL
4.1. Elección de los grupos de carriles
Para estudiar y resolver correctamente una intersección, es necesario introducir

el concepto de grupo de carriles, que surge debido al carácter desagregado del
procedimiento de análisis, concebido para analizar cada acceso de forma individual. Por
AFIRMADOS
tanto, es necesario agrupar los carriles que contiene cada acceso en grupos homogéneos
apropiados para su análisis.
Los grupos de carriles están compuestos por carriles de dos tipos:
(a) Exclusivos: Los vehículos que circulan por este tipo de carriles únicamente
puede efectuarse un movimiento, normalmente de giro a la derecha o a la
izquierda.
(b) Compartidos: En ellos, los vehículos disponen de varios movimientos

posibles.
ANALISIS
8 11
Carriles Carriles
Exclusivos Compartidos
Fig. 8.4 – Tipos de carriles en una intersección
La división en grupos de carriles se realiza en base a dos condicionantes básicas:

la geometría de la intersección y la distribución de los movimientos en la misma. De
cara a simplificar el cálculo, debe procurarse emplear el menor número de grupos, de
forma que describan adecuadamente el funcionamiento de la intersección.
S.11 Descomposiciones habituales en grupos de carriles
Nº DE MOVIMIENTOS POSIBLES GRUPOS

CARRILES POR CARRIL DE CARRILES
GI+R+GD
1 ACCESO DE
UN SOLO CARRIL
GI EXC {
2 R+GD {
{
{
GI+R
2 {
R+GD
GI { {
3 R
{
R+GD
{ {
8 12
GENERALIDADES
4.2. Determinación de la demora
Una vez divididos cada uno de los accesos que componen la intersección en
grupos de carriles y calculada la capacidad de cada uno de estos grupos, puede
calcularse la demora media en cada grupo aplicando la siguiente expresión:
(1 − fV )2
TRAFICO
d = 0.38 ⋅ C ⋅ + 173 ⋅ (I/c)2 ⋅ ((I/c) - 1)2 + 16 ⋅ (I/c2 )
(1 − fV ⋅ I/c)
donde fV es el factor de verde del grupo de carriles

C es el ciclo semafórico en segundos
I es la intensidad total del grupo de carriles
c es la capacidad real del grupo de carriles
Calculadas las demoras en cada grupo de carriles, obtendremos la demora media

de cada acceso, mediante una media ponderada de las demoras de cada grupo de
TRAZADO
carriles en función de la intensidad:
∑d ⋅I
i
i i
dacc =
∑I i
i
Finalmente se calcula la demora media de la intersección ponderando las

obtenidas en cada acceso:
∑d ⋅I
INFRAESTRUCTURA
acc acc
i
dInt =
∑I i
acc
Con los valores obtenidos de la demora pueden obtenerse los niveles de servicio
de cada uno de los accesos, así como el nivel de servicio global de la intersección:
T.19 NS en vías urbanas
NIVEL DE DEMORA MEDIA

SERVICIO (s/veh)
AFIRMADOS
A d<5
B 5 < d < 15
C 15 < d < 25
D 25 < d < 40
E 40 < d < 60
F d < 60

ANALISIS
8 13
E.6 Determinación del NS en una intersección semaforizada
Como parte del Plan de Regulación y Mejora de Circulación, el

Ayuntamiento de Alicante ha decidido reformar la céntrica
C/Segura, convirtiéndola en una calle de dos carriles de 3.30 m. de
ancho y estacionamiento a ambos lados, así como semaforizar su
intersección con la Avenida de Alfonso X el Sabio.
Días después de su puesta en funcionamiento, se realizó un aforo

de tráfico, obteniéndose las siguientes intensidades medidas en
hora punta (IHP), expresadas en veh/h:
C/ Álvarez
Sereix 100
700 800
Total
N 0
Sentido
BUS
Avenida de Alfonso X el Sabio
(i=+2%)
BUS
120 240 385 225
1.100 980
Total 850
0 C/ Segura
Sentido
(i=-5%) Total
C/Segura
A B C
FASES
FASE A = 10 s FASE B = 30 s FASE C = 32 s
8 14
GENERALIDADES
En la interseción existe un paso de peatones activado durante la

fase C, con una intensidad de 450 pt/h. El número de autobuses
que paran por hora en la avenida es de 20 en cada una de las
paradas existentes.
TRAFICO
Sabiendo que el porcentaje de pesados es del 12% en la avenida
(carriles de 3,60 m.) y del 6% en la C/Segura, que en dicha calle
estacionan una media de 18 veh/h y que el FHP global es de 0.95,
se pide:
(a) Hallar el ciclo semafórico (C) de la intersección
Para hallar el ciclo semafórico, emplearemos la fórmula explicada al

principio del capítulo, en la que tomando un tiempo de despeje de 5 s:
∑ V + n ⋅ (Y + D) = 10 + 30 + 32 + 3 ⋅ 5 = 87 s
TRAZADO
C = i
i =1
(b) Determinar la distribución de los grupos de carriles
En este caso, el acceso S por la C/Segura puede plantearse como un único

grupo de carriles (IRD), mientras que en la Avenida Alfonso X el Sabio, el
sentido E-W puede descomponerse en dos grupos (I,R) y el W-E en un solo
grupo (RD):
INFRAESTRUCTURA
1 2 3
IRD R RD
ACCESO SUR ACCESO ESTE ACCESO OESTE
(c) Determinar el nivel de servicio de la C/Segura AFIRMADOS

Al existir un único grupo de carriles, vamos a determinar su capacidad real
(cR), mediante la expresión:
cR = 1.900 ⋅ N ⋅ fV ⋅ fA ⋅ fP ⋅ fi ⋅ fe ⋅ fbb ⋅ fgd ⋅ fgi ⋅ far
Nº de carriles del grupo Æ N = 2

Fase de C: 32 s Æ fV = 32/87 = 0.368
Anchura de carril: 3.30 m. Æ fA = 0.967
% Pesados: 5 % Æ fP = 0.943
Inclinación rasante: -5% Æ fi = 1.025
ANALISIS
8 15
Nº Estacionamientos por hora: 18 Æ fe = 0.905

Paradas de autobús por hora: 0 Æ fbb = 1.000
Giro a la derecha compartido y permitido Æ fgd = 0.903
(Porcentaje de giros Pgd=225/850=0.265, IP=450 pt/h)
Giro a la izquierda compartido y protegido Æ fgi = 0.986
Tipo de zona: céntrica Æ far = 0.90
Con todo ello, la capacidad será:

cR = 1.900 ⋅ 2 ⋅ 0.368 ⋅ 0.967 ⋅ 0.943 ⋅ 1.025 ⋅ 0.905 ⋅ 0.903 ⋅ 0.986 ⋅ 0.9 = 948 v/h
La intensidad circulante por el acceso es de:
IHP 850
I= = = 895 veh/h
FHP 0.95
lo que arroja un valor del cociente (I/c) de 0.944.
Al ser el único grupo de carriles para este acceso, la demora del grupo
coincidirá con la del acceso, y será:
(1 − 0.368)2 0.944
d = 0.38 ⋅ 87 ⋅ + 173 ⋅ (0.944)2 ⋅ (0.944 - 1)2 + 16 ⋅ ( )
(1 − 0.368 ⋅ 0.944) 948
Esto arroja una demora de 41.52 segundos, equivalente a un NS E.
(d) Calcular el NS de la intersección
Para calcular el NS global debemos repetir las operaciones realizadas en el

punto anterior para los dos accesos. Cabe destacar que el Acceso Este
cuenta con dos grupos de carriles y afecta a dos fases (A y B) por lo que la
fase total será de 10+30=40 s. y el movimiento de giro es del tipo
protegido (fase A) y permitido (fase B):
GRUPO N fV fA fP fi fe fbb fgd fgi far
1/IRD 2 .368 .967 .943 1.02 .905 1.00 .903 .986 0.90
2/I 1 .460 1.00 .893 1.01 1.00 1.00 1.00 .916 0.90
2/R 2 .460 1.00 .893 1.01 1.00 0.96 1.00 1.00 0.90
3/RD 2 .345 1.00 .893 .990 1.00 0.96 .979 1.00 0.90
Con estos datos, se obtienen unas capacidades por grupo de carriles de:
c1.IRD = 948 v/h ; c2.I = 650 v/h ; c2.R = 1362 v/h ; c3.RD = 980 v/h
8 16
GENERALIDADES
A continuación, se calculan las demoras de cada grupo de carriles,

empleando la expresión ya vista anteriormente. Debe tenerse en cuenta
que la intensidad empleada es la de los 15 min. más cargados (I15):
GRUPO 1.IRD (I = 895 v/h) Æ d = 41.52 s/veh Æ NS. E
GRUPO 2.I (I = 126 v/h) Æ d = 15.86 s/veh Æ NS. C
TRAFICO
GRUPO 2.R (I = 1031 v/h) Æ d = 40.63 s/veh Æ NS. E
GRUPO 3.RD (I = 842 v/h) Æ d = 43.65 s/veh Æ NS. E
La demora del Acceso 2 se calculará ponderando por la intensidad cada

una de las demoras:
15.86 ⋅ 126 + 1031 ⋅ 40.63
dacc.2 = = 37.93 s → NS. D
126 + 1031
El nivel de servicio de toda la intersección vendrá de igual forma

determinado por la media ponderada de todos los accesos:
TRAZADO
41.52 ⋅ 895 + (126 + 1031) ⋅ 37.93 + 842 ⋅ 43.65
dINT = = 40.70 s → NS. E
895 + (126 + 1031) + 842
El nivel de servicio de la intersección corresponde al E, aunque rozando el

límite con el nivel D, lo que supone unas condiciones aceptables
tratándose de un tramo reformado y en zona céntrica.
INFRAESTRUCTURA
Un valor de intensidad muy común en tráfico y determinativo de un nivel
de servicio aceptable es el de 250 veh/m. de ancho y hora de verde.
5. OPTIMIZACIÓN DE LAS FASES
Una vez conocidos todos y cada uno de los elementos que intervienen en el
cálculo de intensidades y niveles de servicio en el caso de circulación discontinua, es
necesario establecer un procedimiento de cálculo que permita obtener la mejor solución
al problema planteado.
Para ello, se ha ideado una rutina iterativa en la que, por refinamientos

AFIRMADOS
sucesivos, se llega a obtener un resultado óptimo. Naturalmente, este procedimiento es
muy genérico, pudiendo existir detalles particulares de cada intersección que escapan a
su planteamiento.
Esta rutina se basa en un reparto inicial de los tiempos de verde en función del
ancho de cada acceso, donde la constante de proporcionalidad k se obtiene en función
del ciclo semafórico de la intersección (C). Es conveniente señalar que un ciclo
excesivamente largo afecta negativamente al nivel de servicio.
Con estos tiempos de verde se determinan los niveles de servicio de cada acceso
en función de la demora, debiendo procurar que sean iguales (demoras similares). Si no
ANALISIS
8 17
lo son, se realiza un reajuste de los tiempos de verde de forma que los accesos más
perjudicados tengan una fase mayor.
Los distintos pasos a seguir se detallan en el siguiente diagrama de flujo:
S.12 Diagrama de flujo para el cálculo de intersecciones
RECOMENDACIÓN Inicio
Valor inicial del ciclo:
⎛
C = n ⋅ ⎜7 +
∑ Ai ⎞⎟
< 90 s
⎜ 1.20 ⎟
⎝ ⎠
n = Nº de fases
Tanteo inicial
A = Ancho de cada acceso Ii
Vi = k ⋅
Ai
Capacidad de cada
grupo de carriles
cR = 1.900⋅ N ⋅ fV ⋅ fA ⋅ fP ⋅ fi ⋅ fe ⋅ fbb ⋅ fgd ⋅ fgi ⋅ far
Recalcular Demora en cada

tiempos de verde grupo de carriles
(1 − fV )2
d = 0.38 ⋅ C ⋅ + 173 ⋅ (I/c)2 ⋅ ((I/c) - 1)2 + 16 ⋅ (I/c2 )
(1 − fV ⋅ I/c)
NO
Demora en cada acceso

NS ∑d ⋅I
i
i i
dacc =
iguales ∑I i
i
NO
NS malos
SI (E o F)
SI
Fin Disminuir ciclo
8 18
GENERALIDADES
6. CAPACIDAD EN INTERSECCIONES SIN SEMAFORIZAR
Primeramente debe decirse que este tipo de intersecciones no es propio de zonas

urbanas, sino más bien de vías interurbanas o situadas en la periferia de la ciudad. Otro
aspecto a recalcar es la elección de la tipología de intersección más adecuada en función
de las condiciones de tráfico. A este efecto, el MOPT elaboró una gráfica donde se
TRAFICO
recomienda el uso de un tipo u otro de nudo en función de las intensidades de tráfico de
las vías principales y secundarias:
1500
TRAZADO
TRÁFICO EN LA VÍA SECUNDARIA
A DISTINTO
1000 NIVEL
(vehículos/día)
INFRAESTRUCTURA
GLORIETAS O
500 SEMÁFORO
CONVENCIONALES
CON PRIORIDAD
5 10 15 20 25 30 35 40 45
TRÁFICO EN LA VÍA PRINCIPAL (miles de vehículos/día) AFIRMADOS
Fig. 8.5 – Tipos de intersecciones adecuadas a diferentes tráficos (MOPT)
6.1. Intersecciones con prioridad de paso
En este tipo de intersecciones también se analiza cada uno de los accesos por
separado, distinguiendo entre principales –con preferencia de paso- y secundarios, en
los cuales el vehículo debe ceder el paso.
ANALISIS
8 19
En las vías principales, la capacidad es casi la misma que si se tratara de un

tramo continuo, ya que los vehículos no se ven obligados a detenerse, salvo en el caso
de aquéllos que giren a la izquierda. Una solución a este problema es disponer un carril
especial de espera y giro para efectuar este movimiento.
Sin embargo, en los accesos secundarios –que no gozan de prioridad de paso- es

necesario emplear otro método de estimación de la capacidad. Básicamente, el método
se basa en el tiempo que tarda el vehículo en efectuar la maniobra de cruce. Este tiempo
se denomina tiempo de cruce, y su expresión matemática es la siguiente:
2 ⋅ (3 + L + w)
t c = TR +
9,8 ⋅ j
donde TR es el tiempo de reacción (2 s. según la Instrucción española)

L es la longitud del vehículo (m) que realiza la maniobra, siendo de:
5 m. para vehículos ligeros
10 m. para vehículos pesados rígidos
18 m. para vehículos articulados
w es la anchura total (m) de la calzada que atraviesa
j es la aceleración del vehículo, medida en unidades “g”, siendo de:
0.15 para vehículos ligeros
0.075 para vehículos pesados
0.055 para vehículos articulados
Naturalmente, los vehículos que transiten por la vía preferente deberán ser
divisados con tiempo por los que van a efectuar el cruce. El intervalo de tiempo que
tarda un vehículo genérico desde el momento en que es divisado hasta que penetra en
la intersección viene dado por la expresión:
3.6 ⋅ DVC
t =
V
siendo DVC la visibilidad de cruce disponible metros

V la velocidad de proyecto de la vía preferente en km/h
Si este intervalo es superior al tiempo de cruce, la mayoría de los vehículos

entrarán en la intersección sin apenas demora, mientras que para tiempos de recorrido
inferiores a los de cruce la demora aumentará, disminuyendo la capacidad del acceso.
Existirá pues un intervalo crítico (tc) para el que únicamente pasen el 50% de
los vehículos, mientras que la otra mitad esperarán. Pues bien, la capacidad de la
intersección será tanto mayor cuantos más intervalos superiores al crítico se produzcan
en la vía prioritaria, y por tanto será función de la intensidad de la vía preferente y del
intervalo crítico.
8 20
GENERALIDADES
El valor de dicho intervalo crítico fluctúa entre los 4 ó 5 segundos de una

intersección con trazado, visibilidad y señalización óptima (empleo de señales de “Ceda
el Paso”) y los 8 ó 10 de intersecciones con mala visibilidad o con señal de STOP.
CAPACIDAD EN VÍAS SECUNDARIAS
TRAFICO
CAPACIDAD DE LA VÍA SECUNDARIA (veh/h)
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
INTENSIDAD DE LA VÍA PRINCIPAL (veh/h)
Fig. 8.6 – Diagrama de capacidad en vías secundarias (MOPU)
Como valores orientativos, puede afirmarse que mientras que la capacidad del
AFIRMADOS
acceso supere a la intensidad en 250 vehículos, las demoras serán muy pequeñas
(menos de 10 segundos de media). Si esta diferencia es inferior a 100 vehículos, las
demoras pueden llegar a superar con creces los 30 segundos, incluso el minuto.
Si los valores de la intensidad se aproximan a la capacidad de la vía, se

producirán largas demoras que pueden llevar a los conductores a no respetar la
señalización existente, incrementando el riesgo de accidentalidad en la intersección. En
estos casos, lo mejor es replantear el trazado o la regulación de la intersección, bien
semaforizándola, habilitando carriles especiales de giro o implantando una glorieta.
ANALISIS
8 21
6.2. Intersecciones giratorias o glorietas
En las intersecciones giratorias con prioridad al anillo –las glorietas- no se emplea

el concepto global de capacidad de la intersección, ya que no existe una correspondencia
unívoca entre su geometría y su capacidad, sino que dicha capacidad depende de la
distribución de tráfico en los diferentes ramales de entrada y salida.
Es fácil de entender que una glorieta tendrá mayor capacidad si los vehículos que
entren en ella salgan por la primera salida que si efectúan un recorrido más largo, ya
que aumentará la probabilidad de conflictos con otros vehículos.
Fig. 8.7 – Recorridos óptimo (verde) y crítico (rojo) en una glorieta
Otro factor que incita a desterrar la capacidad global en las glorietas es que, a
diferencia de lo que se pensaba antiguamente, éstas no se comportan como una
sucesión de tramos de trenzado, sino más bien como una asociación de intersecciones
en T. Se trata, por tanto, de analizar cada una de estas “T” y calcular su capacidad de
manera individual.
Además, en cada uno de estos segmentos en T, el tráfico que circula por el anillo
y el que entra por el ramal son dos magnitudes interdependientes: un mayor tráfico
anular impedirá la incorporación de vehículos desde el ramal, y viceversa.
Todo ello lleva a hablar de capacidad de una entrada y a admitir que su valor
no deriva tanto de las características geométricas de la glorieta, sino de la intensidad
circulante por el anillo.
8 22
GENERALIDADES
Procedimiento de cálculo
Dada la escasa experiencia en el análisis e implantación de glorietas, la capacidad
de éstas se calcula en base a fórmulas empíricas obtenidas en países más
experimentados, como son Francia o Gran Bretaña.
El CETUR francés emplea un procedimiento iterativo para garantizar una
TRAFICO
adecuado funcionamiento de las glorietas, consistente en analizar cada uno de los
ramales que la conforman, comprobando que en todos ellos la intensidad entrante no
supera la capacidad máxima del ramal.
El citado método fija la capacidad máxima de un ramal en 1.500 vl/h.; capacidad
que se ve reducida por la presencia de un tráfico molesto para el vehículo que
pretende acceder, y que está formado por los vehículos que circulan por la calzada
anular (Qc) y por un porcentaje –concretamente el 20%- de los vehículos que
abandonan la intersección por la salida del ramal estudiado (Qs), en la medida que su
decisión de salir no es percibida con el tiempo suficiente por el conductor para iniciar la
TRAZADO
maniobra de acceso:
TM = Qc + 0.2 ⋅ Qs
De cara a homogeneizar la composición del tráfico, cada vehículo pesado se

asimilará a 2 ligeros y cada biciclo con 0.5 vehículos ligeros.
La sistemática del proceso se resume en los siguientes puntos:
INFRAESTRUCTURA
(a) Estimación del tráfico entrante: En primer lugar, se aforarán o estimarán,
según el caso, los tráficos circulantes por cada ramal (Qe, Qs), así como por
la calzada anular (Qc).
(b) Comprobación de cada entrada: Con los anteriores datos, se comprobará que
la capacidad de cada entrada (Ce) es superior al tráfico de entrada (Qe). Para
ello, se emplea la siguiente fórmula empírica:
⎡5 ⎤
CE = 1500 − k ⋅ ⎢ ⋅ (Qc + 0.2 ⋅ Qs )⎥ > Qe
⎣6 ⎦
AFIRMADOS
donde CE es la capacidad de la entrada en vehículos ligeros por hora (vl/h)
Qc es el tráfico que circula por el anillo, delante de la entrada (vl/h)
Qs es el tráfico de salida en el ramal analizado (vl/h)
Qe es el tráfico de entrada en el ramal analizado (vl/h)
k es un coeficiente de corrección por la geometría del acceso:
1.00 para glorietas con calzada anular de un carril
0.90 en glorietas de pequeño diámetro (10-30 m.) con calzada
anular de 8 m. de anchura media (2 carriles)
0.70 si se trata de glorietas de mayor diámetro, con calzada
anular de al menos 8 m. (2 carriles)
ANALISIS
8 23
También se ha observado que en glorietas de gran diámetro con calzada anular

de dos carriles, una entrada de dos carriles aumenta la capacidad de la misma en un
40%; en este caso, la capacidad real se obtendrá multiplicando la anterior expresión por
un coeficiente de 1.40:
⎡ 5 ⎤
CE = 1.40 ⋅ ⎢1500 − k ⋅ ⋅ (Q c + 0.2 ⋅ Q s )⎥ > Q e
⎣ 6 ⎦
Si la capacidad obtenida en alguna de las entradas es insuficiente, deberá

procederse a rediseñar la intersección, ampliando el número de carriles de entrada, de
salida o en el anillo. De acuerdo con las guías existentes, debe considerarse la utilización
de ramales directos de giro a la derecha cuando el porcentaje de giros supere el 50%
del total o déficits de tráfico superiores a los 300 v/h en hora punta.
E.7 Cálculo de capacidad en glorietas
El desmedido fanatismo de un técnico municipal por las glorietas

ha llevado a la construcción de nada menos que 8 intersecciones
giratorias en este último año. El Ayuntamiento, sabedor del mal
funcionamiento de muchas de ellas, ha establecido un Plan de
Remodelación a los efectos de mejorar su nivel de servicio.
Una de estas glorietas, situada en la confluencia de tres importan-

tes ejes de comunicación, presenta las siguientes características
geométricas y de tráfico:
60 m. GEOMETRÍA
N-352
- Diámetro islote: 52 m.
- Ancho anillo: 8 m.
(2 carriles)
N-348 - Carriles de 3.5 m.
- Ancho entradas: 4 m.
- Ancho salidas: 5 m.
52 m.
MATRIZ ORIGEN-DESTINO
ORIGEN
N-III N-348 N-352

DESTINO
N-III N-III - 871 744
N-348 342 - 520
N-352 768 336 -
Datos en vehículos ligeros equivalentes por hora (vl/h)
8 24
GENERALIDADES
A la vista de los datos suministrados, se pide:
(a) Hallar la capacidad de cada uno de los ramales
Para calcular la capacidad de cada ramal, es necesario procesar los datos

suministrados por el estudio de origen/destino, dividiendo la glorieta en
tres tramos, asimilables a intersecciones en T:
TRAFICO
862 336 1264
1207 1104
744
1615 1110
342
N-348 N-III N-352
La intensidad que circula por el anillo antes de la entrada en cada tramo se
TRAZADO
calcula fácilmente consultando en la matriz origen destino la intensidad
circulante entre los tramos intermedios. Por ejemplo, para el tramo que
atañe a la N-III, la intensidad en el anillo será la correspondiente a la
originada en la N-348 con destino a la N-352, es decir, 336 vl/h.
Una vez hallados los esquemas de tráfico en cada tramo, puede aplicarse
la expresión para el cálculo de la capacidad de cada entrada, aplicando un
INFRAESTRUCTURA
coeficiente de corrección de tráfico molesto de 0.70, debido a las
características geométricas de la glorieta. Al ramal de la N-III se le aplicará
también un coeficiente global de 1.40, dado que su entrada presenta dos
carriles, lo que aumenta considerablemente su capacidad.
Las fórmulas a emplear en cada caso serán:

⎡5 ⎤
CE = 1500 − k ⋅ ⎢ ⋅ (Qc + 0.2 ⋅ Qs )⎥ para los ramales N-348 y N-352
⎣6 ⎦
⎡ 5 ⎤
CE = 1.40 ⋅ ⎢1500 − k ⋅ ⋅ (Qc + 0.2 ⋅ Qs )⎥ para el ramal de la N-III
⎣ 6 ⎦ AFIRMADOS
Los resultados obtenidos se reflejan en la siguiente tabla:
RAMAL Qc Qs TM k Ce QE ΔQ
N-III 336 1615 659 0.70 1454 1110 +344
N-348 744 862 916 0.70 859 1207 -348
N-352 342 1104 563 0.70 1106 1264 -158
Datos en vl/h
ANALISIS
8 25
(b) Evaluar el nivel de servicio de la glorieta
La interpretación de los excesos y, sobre todo, de los defectos de

capacidad en los ramales llevan a concluir lo siguiente:
- En el ramal N-III, con una entrada de dos carriles, no existen

problemas de capacidad, teniendo un amplio margen de seguridad
de 344 vl/h.
- Los otros dos ramales (N-342 y N-352) presentan graves carencias
de capacidad, especialmente el de la N-348, con un exceso de más de
300 vl/h.
En definitiva, la glorieta prestará un nivel de servicio deficiente, con lo

cual se convierte en un elemento funcionalmente inválido.
(c) Plantear posibles soluciones para un correcto funcionamiento
Para revitalizar la glorieta existen dos posibles soluciones: la primera

solución consistiría en habilitar un carril exclusivo de giro a la derecha en
los ramales deficitarios (N-348 y N-352), con lo que gran parte del tráfico
de entrada quedaría desviado; no obstante, se trata de una solución cara y
no siempre factible, dada la gran necesidad de espacio que requiere. El
resultado numérico de esta solución sería el siguiente:
RAMAL Qc Qs TM K Ce QE ΔQ
N-III 336 744 485 0.70 1625 1110 +515
N-348 744 342 812 0.70 931 336 +595
N-352 342 1104 563 0.70 1106 744 +362
La segunda solución se basa en duplicar los carriles de acceso a los

ramales deficitarios, de forma que su capacidad aumente en un 40%, al
menos teóricamente. Aplicando esta segunda solución, las capacidades
quedarían de esta forma:
RAMAL Qc Qs TM k Ce QE ΔQ
N-III 336 1615 659 0.70 1454 1110 +344
N-348 744 862 916 0.70 1203 1207 -4
N-352 342 1104 563 0.70 1547 1264 +283
Además, esta segunda solución queda mucho más ajustada a la realidad y

no tan sobredimensionada como la primera.
8 26
=
fkco^bpqor`qro^p=mb^qlkîbp=
El peatón siempre ha sido considerado un problema menor en el análisis y cálculo

de infraestructuras urbanas; este olvido puede deberse en parte a la mayor
versatilidad de movimientos que posee el cuerpo humano –máquina infinitamente más
perfecta que el mejor de los vehículos- y su gran adaptación al medio en que se
desenvuelve.
Sin embargo, en estos últimos años los proyectistas e ingenieros de tráfico están
empezando a tomar conciencia de que el peatón debe ser considerado como un
elemento con un significativo peso específico en el diseño de sistemas urbanos que
ofrezcan una cierta calidad a sus usuarios.
De hecho, en los análisis de capacidad de vías urbanas el peatón representa una

de las variables más importantes, es más, las características peatonales son un
factor muy importante a considerar en el proyecto y operación de los sistemas de
transportes urbanos.
El objeto de este capítulo no es otro que describir los principios básicos de la

circulación peatonal en un marco general de análisis y establecer los procedimientos de
cálculo aplicados a infraestructuras peatonales. Básicamente se estudiarán tres aspectos
de la circulación peatonal: estudio genérico de la circulación en vías peatonales,
análisis de pasos peatonales y dimensionamiento de esquinas, al ser estos dos
últimos puntos críticos de acumulación.
1. COMPORTAMIENTO PEATONAL
En zonas urbanas la mayoría de las calles son utilizadas conjuntamente por

peatones y vehículos, lo que hace indispensable el estudio del binomio peatón-automóvil
para poder proyectar infraestructuras acordes a ambos grupos.
Aunque el individuo se comporta de forma racional y sus actos son en cierto

modo imprevisibles, sí que puede abordarse el estudio de masas más o menos
numerosas de peatones al regirse su comportamiento por leyes más simples que si
enfocáramos el problema desde el punto de vista individual. De este modo, puede
asemejarse el modelo peatonal al empleado para analizar las corrientes de tráfico.
Recordemos de capítulos anteriores que está estadísticamente comprobado que

las máxima distancia admitida por el peatón para desplazarse sin usar ningún tipo de
medio de transporte es de 300 m., dato a tener en cuenta en el proyecto de
infraestructuras propias para su uso.
Asimismo la velocidad media de un peatón es –dependiendo de las condiciones

de circulación- de 70 m/min., es decir, unos 4 km/h. Dentro de los distintos tipos
de peatones existentes existe una amplia gama de velocidades, que van desde los
40-50 m/min de aquellos que van mirando escaparates y los 80 m/min de los students
–estudiantes-, según el Transport Research Board norteamericano.
Esta gran diferencia con respecto a las velocidades de los vehículos hace
necesaria la separación física de ambas corrientes de circulación para preservar a los
primeros; aún así, la mejor arma para disminuir la accidentalidad es una buena
educación vial.
2. TERMINOLOGÍA EMPLEADA
En el análisis de la circulación peatonal se emplea la terminología habitual de la

Ingeniería de Tráfico, adaptando algunos términos y reemplazando otros en base a la
distinta naturaleza del fenómeno a estudiar.
Definiremos así los siguientes conceptos:
- Velocidad peatonal (V): Es la velocidad de marcha peatonal media, expresada

generalmente en meros por segundo. Puede medirse estimando el tiempo que
tarda cada peatón en atravesar una determinada zona de la vía:
n⋅L
V = n
∑t
i =1
i
donde n es el número de peatones

L es la longitud del tramo considerado
9 2
GENERALIDADES
Infraestructuras peatonales
- Anchura total o bruta (A): Aquella que posee la vía sometida a estudio.
- Anchura neta, libre o efectiva (AE): Es la anchura de la vía de que realmente

dispone el peatón para circular por ella. Se calcula restando a la anchura total
(A) los distintos obstáculos y restricciones existentes: fachadas, bordillos,
arbolado, mobiliario urbano, etc.
∑r
TRAFICO
AE = A − i
- Intensidad peatonal (I): Es el número de peatones que transitan por una

determinada sección de la vía en la unidad de tiempo, expresándose
frecuentemente en peatones por minuto (pt/min) o peatones por cada 15
minutos (pt/15 min):
Número de peatones
I=
Tiempo
TRAZADO
- Intensidad unitaria (i): Resultado de dividir la intensidad peatonal por la
anchura neta de la vía. Es uno de los valores que se emplean para la
determinación del nivel de servicio de infraestructuras peatonales.
Normalmente se expresa en peatones por minuto y metro de ancho (pt/min/m)
I
i=
AE
INFRAESTRUCTURA
- Densidad peatonal (δ): Se define como el número medio de peatones existentes
por unidad de superficie, dentro de la zona peatonal estudiada. Suele
expresarse en peatones por metro cuadrado (pt/m2):
n
δ =
S
- Ocupación o superficie peatonal (Ω): Es la magnitud inversa a la anterior, y

define el número de metros cuadrados de vía disponibles para cada peatón,
expresada normalmente en metros cuadrados por peatón (m2/pt):
1 S
Ω = =
AFIRMADOS
δ n
3. PRINCIPIOS DE LA CIRCULACIÓN PEATONAL
Los principios de circulación peatonal son análogos a los establecidos para los
vehículos, así como las principales magnitudes que la definen: intensidad, densidad,
capacidad y nivel de servicio, salvando las lógicas diferencias existentes entre uno y
otro tipo de modelo.
ANALISIS
9 3
Aparecen de este modo variables inexistentes en la circulación de vehículos,

como la circulación contracorriente, la posibilidad de atravesar lateralmente una
corriente peatonal ininterrumpida o la propiedad de poder efectuar cambios de dirección
sin originar conflictos apreciables.
Además, se presentan una serie de factores complementarios de entorno que

influyen en la utilización de este tipo de vías, como son:
(a) Comodidad: Este factor engloba aspectos de tipo ambiental, como la

protección frente a los agentes atmosféricos –sobre todo la lluvia-, la
existencia de zonas climatizadas, escaparates, marquesinas y otros
elementos atractivos para el peatón, y el buen estado de conservación de las
vías de tránsito.
(b) Conveniencia: En él se recogen aspectos como la distancia total caminada

por el peatón, el camino más corto, las pendientes y el número de aceras
confluentes, indicadores de dirección, planos de situación y otros elementos
que contribuyan a facilitar y encauzar el desplazamiento de los viandantes.
(c) Seguridad vial: Este aspecto se consigue separando los tráficos peatonal y
de vehículos, empleando infraestructuras adecuadas para ello –ya
comentadas en capítulos anteriores- y destinando zonas para uso exclusivo
de peatones.
(d) Seguridad pública: Comprende aspectos como el alumbrado, la amplitud del

campo visual, la categoría de la vía, la marginalidad de la zona y su índice de
delincuencia.
(e) Economía: Hace referencia a los costes que se ocasionan al usuario en

concepto de demoras y contratiempos, y a la relación del valor de los
alquileres inmobiliarios y la densidad de locales comerciales en el entorno
peatonal.
Estos factores complementarios forman en el peatón una idea global de la calidad

ambiental existente en las vías peatonales, pudiendo condicionar el modo en que realice
sus desplazamientos: por ejemplo, en zonas alejadas o marginales con un alto índice de
criminalidad y baja densidad comercial, el sujeto elegirá el vehículo para desplazarse;
sin embargo, en zonas céntricas y bien comunicadas puede que efectúe a pie al menos
ciertos desplazamientos de corta distancia.
Básicamente, pueden distinguirse dos tipos de circulación peatonal:
- Anárquica o individual: Cada peatón circula siguiendo una pauta diferente,

regulando a voluntad la velocidad a la que circula. Se da para situaciones de
baja utilización de la vía peatonal.
9 4
GENERALIDADES
- En grupo o pelotón (platoon): Los peatones se integran en una masa de una

densidad más o menos uniforme, llevando todos ellos la misma dirección y
sentido. Se da en circunstancias próximas al límite de capacidad de la vía.
3.1. Tipos de peatones
TRAFICO
Ya se ha adelantado en la introducción que los peatones forman un grupo que,
aunque se trata de forma unitaria y homogénea, es en realidad muy heterogéneo y se
halla compuesto por individuos de diferente edad y condición social.
Dentro de estos grupos hallamos desde niños y ancianos –colectivos

caracterizados por su baja velocidad- hasta jóvenes que caminan a velocidades muy
superiores. Además, existe una segunda clasificación según el propósito del
desplazamiento, pudiendo encontrar individuos que van de compras –a bajas
velocidades, y con frecuentes parones que reducen el ancho efectivo de la vía- o
TRAZADO
personas estresadas o con prisa que caminan a una mayor velocidad y con trayectorias
más impredecibles.
Por todo ello, el proyectista debe tener en cuenta este aspecto composicional y
hacer las correcciones oportunas para tener en cuenta a aquellos peatones cuyo
comportamiento se desvía de los habitualmente considerados como normales, y
reflejados en las curvas básicas de velocidad, intensidad y densidad.
INFRAESTRUCTURA
3.2. Curva velocidad-densidad
Se observa –como por otra parte era de prever- un descenso de la velocidad

media a medida que aumenta la densidad peatonal.
150
NORMALES
120 ESTUDIANTES
ESCAPARATES
90
AFIRMADOS
60
30
0
9 18 27 36
DENSIDAD PEATONAL (x10 -3

pt/m )
2
ANALISIS
Fig. 9.1 – Curva velocidad-densidad peatonal
9 5
También es interesante el estudio de la curva velocidad-ocupación, que ofrecerá

análogos resultados:
150
NORMALES
120 ESTUDIANTES
ESCAPARATES
90
60
30
0
0.30 0.60 0.90 1.20
OCUPACIÓN (m2/pt)
Fig. 9.2 – Curva velocidad-ocupación peatonal
3.3. Curva intensidad-densidad
El estudio de la curva intensidad-densidad o su inversa, intensidad-ocupación, es

interesante desde el punto de vista de la capacidad de la vía, indicada por el máximo de
la curva.
100
80
60
40
20
0
0.20 0.40 0.60 0.80
OCUPACIÓN (m /pt) 2
Fig. 9.3 – Curva intensidad-ocupación peatonal
9 6
GENERALIDADES
Esta curva representa la llamada relación fundamental del tráfico peatonal,

que análogamente a la ya vista en el caso del tráfico rodado, obedece a la siguiente
ecuación:
I = V⋅δ
o bien, tal y como refleja la curva,
TRAFICO
V
I=
Ω
es decir, que para una velocidad determinada –constante-, la intensidad decrece

de forma inversamente proporcional a la ocupación, tal y como era de prever.
3.4. Curva velocidad-intensidad
Este tipo de curva es muy semejante a la obtenida para vehículos; pone de
TRAZADO
manifiesto que cuando circula un reducido número de peatones, hay espacio suficiente
como para adoptar mayores velocidades de marcha. A medida que la intensidad
aumenta, las velocidades se reducen debido a la mayor interacción entre peatones hasta
llegar a un punto en que la situación es insostenible, generándose aglomeraciones y
cayendo en picado tanto la intensidad como la velocidad.
Al igual que en el anterior caso, el máximo según el eje de abcisas indica la
INFRAESTRUCTURA
capacidad de la vía.
100
NORMALES
ESTUDIANTES
80 ESCAPARATES
60
40
AFIRMADOS
20
0
25 50 75 100
INTENSIDAD (pt/min·m)
Fig. 9.4 – Curva velocidad-intensidad peatonal

ANALISIS
9 7
3.5. Distribución de las velocidades
Como ya se ha comentado, no todos los peatones circulan a la misma velocidad.

Si se efectúa un estudio de campo de las velocidades a las que circula cada peatón,
obtendremos una curva que obedecería a la gaussiana o campana de Gauss
característica de cualquier distribución normal:
30
25
20
15
10
0
30 60 90 120
VELOCIDAD (m/min)
Fig. 9.5 – Distribución típica de las velocidades peatonales
4. ANCHURA EFECTIVA DE LA VÍA PEATONAL
El análisis de la circulación peatonal no debe realizarse contabilizándose el

número de carriles virtuales existentes en la zona de tránsito, ya que se ha demostrado
experimentalmente que los viandantes no caminan formando filas o carriles
preestablecidos. Únicamente puede utilizarse este concepto para saber cuál puede ser el
número máximo de personas que pueden circular en paralelo, sabiendo que la distancia
mínima con la que dos peatones no se interfieren es de 75 cm. Si ambos peatones se
conocen, esta distancia se reduce a 65 cm., para la cual ya existe una alta probabilidad
de contacto.
Se denomina anchura libre o efectiva de la vía a la franja transversal que

realmente puede ser empleada por los peatones para su libre tránsito. Los peatones,
durante su recorrido, tienden a salvaguardarse de la calzada y a no caminar próximos a
las fachadas de los edificios. Este aspecto produce una merma inicial de la anchura
9 8
GENERALIDADES
eficaz de la vía peatonal, que se ve agravada por la presencia de obstáculos adicionales,

como la presencia de personas mirando los escaparates o la existencia de mobiliario
urbano: báculos de alumbrado, arbolado, jardineras, papeleras, cabinas de teléfono, etc.
El grado en que los objetos puntuales no periódicos influyen en la circulación

peatonal no está excesivamente documentado, aunque lo que sí se sabe con certeza es
que al menos en sus inmediaciones, reducen el ancho eficaz de la vía.
TRAFICO
A continuación se detalla una relación de diferentes elementos presentes en la vía
peatonal, y la influencia que tienen en la reducción del ancho eficaz de la misma.
Naturalmente, los valores responden a modelos genéricos y son por tanto orientativos,
debiendo particularizarse para un estudio más concreto del problema:
T.20 Merma de anchura producida por elementos urbanos
Obstáculo r (m) Obstáculo r (m)
TRAZADO
LÍMITES VÍA PEATONAL JARDINERÍA
Línea de fachada 0.45 Árboles 0.61 – 1.22
Fachada 0.60 Jardineras 1.52
Fachada con escaparate 0.90
Bordillo 0.45 USOS COMERCIALES
Tenderetes 1.22 – 1.81
INFRAESTRUCTURA
MOBILIARIO URBANO
Kioskos 1.50 – 3.26
Báculos de alumbrado 0.75 – 1.10 Elementos de publicidad 0.80 – 1.23
Semáforos 0.90 – 1.22 Fila de mesas 1.06 - 1.21
Alarmas contra incendios 0.75 – 1.13
Hidrantes 0.75 - 0.91 ACCESOS
Señales de tráfico 0.61 – 0.75 Escaleras parking/metro 1.66 – 2.13
Parquímetros 0.61 Rejillas de ventilación 1.83
Buzones postales 0.97 – 1.13 Sótanos 1.52 – 2.13
Cabinas de teléfono 1.22
ELEMENTOS RESALTADOS
Papeleras 0.91
Pilares 0.75 -0.91
AFIRMADOS
Bancos 0.52
Paradas de autobús Porches y soportales 0.61 - 1.83
con banco de espera 1.73 – 1.95 Acometidas 0.30
señal exclusivamente 0.60 – 0.87 Soportes de toldos 0.75
En obstáculos puntuales, deberá añadirse a la propia anchura del objeto un

margen de entre 0,30 y 0,45 m. en concepto de distancia de seguridad que guarda el
peatón.
ANALISIS
9 9
5. NIVELES DE SERVICIO EN VÍAS PEATONALES
Los criterios seguidos para establecer los diferentes niveles de servicio en la

circulación peatonal están basados en medidas subjetivas que, por lo tanto, pueden
resultar imprecisas o alejadas de la realidad. No obstante, magnitudes como la
intensidad, ocupación, la densidad peatonal o la velocidad son suficientes para hacerse
una idea de la calidad de la circulación de una vía.
Quizás sea esta último criterio –la velocidad- el más indicativo de todos ellos,
dada su fácil observación y medida, así como por su capacidad de describir muy bien la
sensación de calidad percibida por los peatones.
En base a todos estos criterios se han establecido una serie de niveles de

servicio para la evaluación global de la calidad de la vía, cuya nomenclatura y
funcionamiento es idéntico al ya visto para vehículos. En esta tabla se detallan los
diferentes niveles y las condiciones exigibles en cada uno de ellos:
T.21 Niveles de servicio en vías peatonales
Ocupación V i i/
(m2/pt) (m/min) (pt/min/m2) c
A ≥ 11.70 ≥ 78 ≤7 ≤ 0.08
B ≥ 3.60 ≥ 75 ≤ 23 ≤ 0.28
C ≥ 2.16 ≥ 72 ≤ 33 ≤ 0.40
D ≥ 1.35 ≥ 68 ≤ 49 ≤ 0.60
E ≥ 0.54 ≥ 45 ≤ 82 ≤ 1.00
F < 0.54 < 45 Variable
A continuación realizaremos una breve descripción de todos ellos:
(a) Nivel de servicio A: Los peatones prácticamente caminan en la trayectoria

que desean, sin verse obligados a modificarla por la presencia de otros
peatones. Se elige libremente la velocidad de marcha, y los conflictos entre
los viandantes son poco frecuentes.
(b) Nivel de servicio B: Proporciona la superficie suficiente para permitir que los
peatones elijan libremente su velocidad de marcha, se adelanten unos a
otros y eviten los conflictos al entrecruzarse entre sí. En este nivel, los
9 10
GENERALIDADES
peatones comienzan a acusar la presencia del resto, hecho que manifiestan

en la elección de sus trayectorias.
(c) Nivel de servicio C: Existe la superficie suficiente para seleccionar una

velocidad normal de marcha y permitir el adelantamiento, principalmente
en corrientes de sentido único de circulación. En el caso de que también haya
movimiento en sentido contrario –o incluso entrecruzado- se producirán
TRAFICO
ligeros conflictos esporádicos y las velocidades y el volumen serán menores.
(d) Nivel de servicio D: Se restringe la libertad individual de elegir la velocidad

normal de marcha y el adelantamiento. En el caso de que haya movimientos
de entrecruzado o en sentido contrario existe una alta probabilidad de que se
presenten conflictos, siendo precisos frecuentes cambios de velocidad y
de posición para eludirlos. Este nivel de servicio proporciona un flujo
razonablemente fluido; no obstante, es probable que se produzca entre los
peatones unas fricciones e interacciones notables.
TRAZADO
(e) Nivel de servicio E: Prácticamente todos los peatones verán restringida su
velocidad normal de marcha, lo que les exigirá con frecuencia modificar y
ajustar su paso. En la zona inferior de este nivel, el movimiento hacia
delante sólo es posible mediante una forma de avance denominada arrastre
de pies. No se dispone de la superficie suficiente para el adelantamiento de
los peatones más lentos. Los movimientos en sentido contrario o
entrecruzados sólo son posibles con extrema dificultad. La intensidad de este
INFRAESTRUCTURA
nivel se identifica con la capacidad de la vía peatonal, lo que origina
detenciones e interrupciones en el flujo.
(f) Nivel de servicio F: Todas las velocidades de marcha se ven frecuentemente

restringidas y el avance sólo se puede realizar mediante el paso de arrastre
de pies. Entre los peatones se producen frecuentes e inevitables contactos,
y los movimientos en sentido contrario y entrecruzados son virtualmente
imposibles de efectuar. El flujo es esporádico e inestable, y se producen
frecuentes colas y aglomeraciones.
5.1. Efecto de los pelotones de peatones

AFIRMADOS
Las intensidades generalmente empleadas para el cálculo de niveles de servicio

corresponden a valores medios, tomados generalmente en los 15 minutos más cargados
de una hora punta. Sin embargo, las intensidades pueden sufrir fluctuaciones en
periodos de tiempo más reducidos –del orden de 1 ó 2 minutos- llegando éstas a doblar
el valor medio.
Estos picos son producidos por la llegada de oleadas de peatones conformando

pelotones; un claro ejemplo de este tipo de situaciones se produce en las inmediaciones
de zonas destinadas al transporte colectivo, que dan salida a gran cantidad de personas
ANALISIS
9 11
en cortos periodos, permaneciendo prácticamente vacías el resto del tiempo. Otra causa
por la que se originan los pelotones es el repentino estrechamiento de la vía peatonal, lo
que provoca que los peatones más rápidos no dispongan de espacio suficiente para
adelantar a los más lentos y se vean obligados a adoptar la velocidad de estos últimos.
Se ha comprobado experimentalmente que la relación que liga a la intensidad

media (i) y la intensidad de pelotones (iP) es una recta con la siguiente ecuación:
iP = i + 13.12
expresando las intensidades en peatones por minuto y metro, y siempre y cuando la

intensidad unitaria supere el valor de 1.64 pt/min/m, por debajo del cual apenas tiene
influencia el efecto de los pelotones.
De todo ello se deduce que el nivel de servicio que ofrece la vía se ve reducido
generalmente en un grado cuando se forman pelotones. Este aspecto debe tenerse muy
en cuenta en aquellas zonas donde la formación de pelotones es frecuente, debiéndose
adoptar el valor de su intensidad para el dimensionamiento de la vía peatonal.
6. NIVELES DE SERVICIO EN ZONAS DE ACUMULACIÓN
Existen zonas de la vía donde el peatón se halla detenido temporalmente a la

espera de efectuar un determinado movimiento –cruzar una calle- o de emplear un
determinado servicio, como coger un autobús o ver una película, por ejemplo. Este tipo
de situaciones puede incluso extrapolarse a determinadas instalaciones como
ascensores, autobuses o metros.
La medida de la calidad de estas zonas, llamadas de acumulación o de formación

de colas, se rige –al igual que en el caso anterior- por una serie de niveles de servicio,
determinados en función de la superficie media por peatón, la comodidad que
experimenta el mismo y el grado de movilidad interna.
Los niveles de servicio aplicables a estas zonas se resumen en la siguiente tabla:
T.22 Niveles de servicio en zonas de acumulación
A B C D E F
Ω 1.17 0.90 0.63 0.27 0.18 0.18

(m /pt)
2
∞ 1.17 0.90 0.63 0.27 0
1.22 0.91 0.61 0.61 0.61

d (m) -
∞ 1.00 0.91 - -
9 12
GENERALIDADES
Las condiciones existentes en cada nivel de servicio se describen seguidamente:
(a) Nivel de servicio A: Son posibles los movimientos de parada y libre

circulación a través de la zona de espera sin causar molestias a los
integrantes de la cola. La densidad peatonal es muy baja.
(b) Nivel de servicio B: La circulación es posible, aunque parcialmente
TRAFICO
restringida en determinados momentos, sin molestar apenas a los
integrantes de la cola.
(c) Nivel de servicio C: A diferencia del anterior nivel, aunque la parada y la

circulación –también restringida- son posibles, se causan ciertas molestias a
los peatones que se hallan en espera.
(d) Nivel de servicio D: Todavía es posible la parada sin que haya contacto físico;
la circulación en el interior de la cola se halla muy restringida y el
movimiento hacia delante sólo es posible para todo el grupo en conjunto. En
TRAZADO
este nivel, las esperas prolongadas resultan incómodas.
(e) Nivel de servicio E: En la parada, el contacto físico resulta inevitable,

imposibilitándose la circulación dentro de la zona de acumulación de
peatones. La formación de colas en este nivel debe sólo prolongarse
durante breves periodos de tiempo para que no se produzca una
incomodidad exagerada.
(f) Nivel de servicio F: Prácticamente todas las personas que forman la cola se
INFRAESTRUCTURA
hallan en contacto físico directo con aquéllas que les rodean. Esta densidad
resulta extremadamente incómoda, no siendo posible ningún movimiento
dentro de la zona afectada. En grandes aglomeraciones, existe la capacidad
potencial de que se produzcan situaciones de pánico generalizado.
7. METODOLOGÍA DE CÁLCULO
Una vez estudiada la problemática peatonal y las armas de las que se dispone
para hacerle frente, se procederá a continuación a analizar los tres casos más comunes AFIRMADOS
que pueden presentarse de cara al proyecto de infraestructuras peatonales: vías
peatonales, pasos de peatones y zonas de intersección de vías peatonales o
esquinas.
7.1. Vías peatonales
Su cálculo se basa en el aforo peatonal de los 15 minutos punta. El tramo central

–existente entre dos esquinas- del vial se debe aforar durante distintos periodos de
tiempo a lo largo del día, para así determinar las variaciones de la circulación en cada
ANALISIS
9 13
sentido. En caso de estudiar zonas de nueva o futura construcción, deberá preverse la

demanda futura, al igual que se hace en tráfico rodado.
La metodología desarrollada precisa una secuencia específica de cálculo que se

expone seguidamente:
(a) Datos necesarios: Para el caso de vías existentes, la recogida de datos se

realiza mediante un estudio de campo; en el caso de proyectos, se realizarán
distintas hipótesis sobre la demanda prevista. Los datos básicos a obtener de
dichos estudios son:
- Aforo correspondiente a los 15 minutos punta (QP,15), medido en

peatones cada 15 minutos (pt/15 min).
- Anchura total de la vía peatonal (A), en metros.
- Identificación y localización de los obstáculos presentes en la vía.
(b) Cálculo de la anchura efectiva: La anchura neta de la vía (AE) se determina

sustrayendo a la anchura total (A) aquellas partes no empleables por el
peatón para realizar su recorrido (ri), y cuyo valor orientativo se encuentra
en la Tabla T.20:
AE = A − ∑r i
(c) Obtención de la intensidad unitaria (i): A partir de los datos obtenidos en los
apartados anteriores, la intensidad unitaria se obtiene empleando la
QP,15
i=
15 ⋅ AE
(d) Cálculo de la intensidad de los pelotones: Esta intensidad cobra especial

importancia si la formación de pelotones es frecuente, como ya se ha
comentado en el apartado 5.1. La intensidad de pelotones viene dada por la
siguiente recta:
iP = i + 13.12
(e) Determinación del nivel de servicio: Tanto para las condiciones medias de
intensidad (i), como para el caso de existencia de pelotones (iP). Para ello se
emplearán los criterios expresados en la Tabla T.21 del presente capítulo.
(f) Evaluación de los resultados: Una vez obtenidos los distintos niveles de
servicio, la misión del encargado de realizar el estudio es evaluar dichos
resultados, sacar las conclusiones oportunas y, en caso de que fuera
necesario, sugerir o adoptar las medidas necesarias para mejorar la calidad
de la vía.
9 14
GENERALIDADES
E.8 Niveles de servicio en vías peatonales
En una céntrica calle alicantina se ha realizado un aforo peatonal,

contabilizándose intensidades de 2.320 peatones en un intervalo
de 15 minutos. En dicha calle, de 8 m. de anchura y marcado
carácter comercial, se sitúan en la misma alineación los siguientes
TRAFICO
elementos:
- Báculos de alumbrado de 7 m. de altura.

- Arbolado de 2-2.5 m. de altura.
- Bancos situados entre los árboles.
- Entradas peatonales a un estacionamiento subterráneo.
- Existencia de paradas de autobús.
A la vista de estos datos, se pide:
TRAZADO
(a) Determinar la capacidad de la vía peatonal
Para poder determinar la capacidad de la vía, antes debemos calcular el

ancho eficaz de la misma. Para ello, debemos tener en cuenta la existencia
de obstáculos urbanos que impidan la libre circulación de peatones por
determinadas zonas de la vía peatonal.
En este caso, al tratarse de una zona comercial, consideraremos que
INFRAESTRUCTURA
existen escaparates en las fachadas. Además, debe descontarse el ancho
ocupado por el bordillo y el mayor de los elementos enumerados en el
enunciado, ya que todos ellos se hallan alineados. Así, tendremos el
siguiente cuadro:
Rango de Restricción
Elemento
restricciones considerada
Fachada con escaparates 0.90 m 0.90 m
Arbolado 0.61 – 1.22 m AFIRMADOS

Báculos de alumbrado 0.75 – 1.10 m
2.13 m
Entrada parking subterráneo 1.66 - 2.13 m
Paradas de autobús 1.73 – 1.95 m
Bordillo (ancho estricto) 0.20 m 0.20 m
TOTAL RESTRICCIONES 3.23 m.
Dado que no disponemos de datos más precisos, debemos ponernos

siempre en el peor de los casos, escogiendo el ancho más restrictivo.
ANALISIS
9 15
El ancho eficaz a considerar será:
AE = A − ∑r i = 8.00 − 3.23 = 4.77 m
Para determinar la capacidad de la vía, que no es más que la máxima

intensidad que ésta puede albergar, acudiremos a la tabla de niveles de
servicio y tomaremos la intensidad unitaria correspondiente al nivel E, que
define la capacidad:
IE = 82 pt/min/m
La capacidad de la vía se obtendrá multiplicando esta intensidad unitaria

por el ancho efectivo de la misma:
C = AE ⋅ iE = 4.77 ⋅ 82 = 391 pt/min
(b) Determinar su nivel de servicio medio y de pelotones
En este apartado deberemos efectuar la operación inversa; sabiendo la

intensidad peatonal, la dividiremos por el ancho efectivo para conocer la
intensidad unitaria. El flujo de peatones por minuto es:
N 2320
I= = = 155 pt/min
t 15
La intensidad unitaria se obtiene de manera inmediata:
I 155
i= = = 32.5 pt/min/m
AE 4.77
Consultando la tabla de N.S., observamos que el nivel de servicio de la vía

se halla en la zona B aunque muy cerca del C, lo que indica que la calidad
que ofrece es alta.
La intensidad de pelotones tiene mucho interés en este tipo de vías

situadas en las cercanías de grandes centros comerciales, en las que el
efecto de las oleadas de pelotones tiene gran influencia. La intensidad de
pelotones será:
ip = i + 13.12 = 32.5 + 13.12 = 45.62 pt/min/m
En este caso, la vía se encuentra en un nivel de servicio C, muy aceptable.
(c) Estudiar la viabilidad de sacrificar parte de la acera para

construir una zona de estacionamiento en línea.
La construcción de un estacionamiento en línea supone agregar una nueva

restricción de ancho de al menos 2.15 m., según se vio en el Capítulo 4.
De esta forma, el ancho efectivo de la vía quedará reducido a 2.62 m.
9 16
GENERALIDADES
Para este nuevo ancho eficaz, la intensidad unitaria de la vía será:
I 155
i= = = 59.16 pt/min/m
AE 2.62
Lo que situaría a la vía en un nivel de servicio D, asumible aunque

inaceptable para vías situadas en zonas tan transitadas.
TRAFICO
Si estudiamos la intensidad de pelotones, vemos que se sitúa
relativamente cerca de la capacidad de la vía.
ip = i + 13.12 = 59.16 + 13.12 = 72.28 pt/min/m
Por tanto, podría concluirse que la habilitación de parte de la vía peatonal

para el estacionamiento de vehículos provocaría una drástica reducción del
nivel de servicio, aunque sería viable su construcción.
TRAZADO
7.2. Pasos de peatones
Las características de circulación en pasos de peatones son similares a las

estudiadas en el caso de las aceras. Sin embargo, debido a la regulación semaforizada
existente en los cruces se favorece la circulación en pelotón de los peatones, alterando
la velocidad normal de marcha, que desciende hasta los 1.35 m/s.
INFRAESTRUCTURA
El concepto de nivel de servicio desarrollado con anterioridad para vías
peatonales puede aplicarse también a esta situación, haciendo la salvedad de que tanto
el ciclo de los semáforos como cada una de sus fases puede modificar las hipótesis
iniciales adoptadas para el cálculo de estos niveles.
Los pasos peatonales pueden analizarse como zonas tiempo-espacio, es decir,

cada peatón necesitará utilizar un cierto espacio durante un periodo de tiempo,
impidiendo el paso de otro peatón por el mismo lugar. En base a este criterio, se define
un procedimiento para determinar el nivel de servicio de un paso peatonal, y que a
continuación se desarrolla:
(a) Datos iniciales: En este tipo de situaciones, se necesita conocer los

AFIRMADOS
siguientes datos objetivos:
- Anchura y longitud del pasos peatonales (AP, LP) en metros.

- Reglaje peatonal del semáforo (VP, RP, C) en segundos.
- Peatones que se incorporan al paso peatonal (Ie) en pt/min o pt/C.
- Peatones que se salen del cruce en cuestión (Is) en pt/min o pt/C.
(b) Obtención del tiempo-espacio disponible (TSP): El tiempo-espacio disponible

en un paso peatonal se define como el producto de su superficie por el
intervalo de verde en la fase peatonal.
ANALISIS
9 17
VP V
TSP = SP ⋅ = AP ⋅ L P ⋅ P
60 60
estando TSP en m2·min., AP y LP en metros y VP en segundos.
En el caso de que el semáforo no disponga de indicador visual específico

para peatones (figuras que indican si el peatón puede pasar o no), deben
reducirse 3 segundos a la fase peatonal considerada.
(c) Cálculo del tiempo medio de cruce (tP): Se define como aquél que tarda un
peatón medio en atravesar el paso peatonal. Si se toman los 1.35 m/s
indicados anteriormente, el tiempo medio vendrá dado por la expresión:
LP LP
tP = =
V 1.35
estando tP en segundos, LP en metros y V en metros por segundo.
(d) Determinación del tiempo total de ocupación del cruce (TP): El tiempo total
de ocupación se calcula multiplicando el tiempo medio de cruce por el
número de viandantes que lo utilizan en cada ciclo semafórico:
tp
TP = (IE + IS ) ⋅
60
donde TP es el tiempo total de ocupación en pt·min

Ie es el volumen de peatones que entran en el cruce –tomando uno
de los extremos como referencia- en un ciclo semafórico, en pt/C
IS es el volumen de peatones que salen del cruce por dicha acera en
un ciclo semafórico, en pt/Ciclo
tP es el tiempo medio de cruce en segundos
(e) Cálculo del nivel de servicio: Para averiguar cuál es el nivel de servicio del
paso peatonal, previamente hemos de calcular la ocupación media, es decir,
la superficie de la que dispone cada peatón al efectuar el cruce:
TSP
ΩP =
TP
donde ΩP es la ocupación media en m2/pt

TSP es el tiempo-espacio total disponible, en m2·min
TP es el tiempo total de ocupación en pt·min
Con la el valor de ocupación hallado, la determinación del nivel de servicio

es inmediata entrando en la Tabla T.21, incluida en este capítulo.
9 18
GENERALIDADES
(f) Análisis de la oleada máxima: No sólo se debe analizar el paso para las
condiciones medias de circulación, sino que también es necesario saber qué
nivel de servicio prestará en el caso de que alcance su número máximo de
usuarios. Esto ocurre cuando los peatones de cabeza de los ambos pelotones
alcanzan el extremo contrario del cruce, respectivamente. De esta forma, el
número máximo de peatones existentes en el cruce será:
TRAFICO
(R P + tP )
Qmáx = (IE + IS ) ⋅
60
siendo (Ie + IS) el volumen total de peatones que llegan al cruce por ambos
extremos, en pt/min
RP es el tiempo de rojo peatonal del semáforo en segundos,
empleado para estimar el número de peatones en espera. Se
añadirán 3 segundos a dicho valor en el caso de no existir
indicadores visuales de cruce.
TRAZADO
tP es el tiempo medio de cruce en segundos, introducido para tener
en cuenta aquellos peatones que se van incorporando una vez el
semáforo está en verde.
Qmáx es la máxima oleada en pt
El nivel de servicio se calculará hallando la ocupación media y consultando, al

igual que en el epígrafe anterior, la Tabla T.21:
INFRAESTRUCTURA
SP L ⋅ AP
Ω = = P
Qmáx Qmáx
donde ΩP es la ocupación media en m2/pt

SP es la superficie total disponible en m2
Qmáx es la máxima oleada en pt
AFIRMADOS
IS IE
AP
LP
Fig. 9.6 – Elementos de partida para el cálculo de pasos peatonales

ANALISIS
9 19
S.13 Formulario para el análisis de pasos peatonales
FECHA REGLAJE DEL SEMÁFORO

(segundos)
EMPLAZAMIENTO
Ciclo = ______ s
CIUDAD/PROVINCIA VP = ____ s RP = ____ s
VS = ____ s RS = ____ s
Ab
Ld INTENSIDADES PEATONALES
Intensidad Pt/Min Pt/C

Qa,b Qde
Ice
Aa Ad
Ics
R Qds
Ide
Qcs Qce
Ids
Lc
Ac Ia,b
It
SUPERFICIES DE LOS CRUCES PARA PEATONES

Sc = Lc · Ac = ___________ m2
Sd = Ld · Ad = ___________ m2
TIEMPO-SUPERFICIE DE LOS CRUCES PARA PEATONES

TSc = Sc · (VP – 3) · 60 = ___________ m2 · min
TSd = Sd · (VS – 3) · 60 = ___________ m2 · min
TIEMPO DE CIRCULACIÓN tpc = Lc / 1.35 = ___________ s

tpd = Ld / 1.35 = ___________ s
TIEMPO DE OCUPACIÓN DEL

CRUCE PARA PEATONES Tpc = (Ice + Ics) · (tpc / 60) = ___________ pt · min
(utilizar pt/C)
Tpd = (Ide + Ids) · (tpd / 60) = ___________ pt · min
SUPERFICIE PEATONAL Y N.S.

Ωc = TSc / Tpc = ___________ m2/pt ; N.S. = _____
2
Ωd = TSd / Tpd = ___________ m /pt ; N.S. = _____
OLEADA MÁXIMA Qmc = (Ice + Ics) · (Rp + tpc + 3) / 60 = ___________ m2/pt
(utilizar pt/min) Qmc = (Ice + Ics) · (Rp + tpc + 3) / 60 = ___________ m2/pt
SUPERFICIE Y Ωc,max = Sc / Qmc = ___________ m2/pt ; N.S. = _____

N.S. DE OLEADA
Ωd,max = Sd / Qmd = ___________ m2/pt ; N.S. = _____
9 20
GENERALIDADES
7.3. Análisis de esquinas
El problema de las zonas de intersección entre dos vías peatonales –comúnmente

denominadas esquinas- es más complejo que los planteados hasta ahora, al ser puntos
críticos donde se produce la confluencia de diversos flujos peatonales: los que circulan
por cada una de las aceras, el proveniente del paso peatonal –caso de que existiera- y la
TRAFICO
masa peatonal que espera a cruzar la calle.
Las esquinas presentan una distribución de su superficie en dos zonas:
(a) Zona de circulación: Aquella empleada para el tránsito normal de peatones,

tanto para los que doblan la esquina como para los que se incorporan desde
el cruce peatonal o para los que llegan a la cola de la fase roja de cruce.
(b) Zona de espera: Es la necesaria para acomodar a aquellos peatones que se

hallan en espera de cruzar la calle durante la fase roja peatonal.
TRAZADO
Para el estudio de estas zonas se hace necesario el análisis de las posibles
direcciones que un peatón puede seguir al llegar a la esquina; para cada uno de los
movimientos posibles, existen tres opciones a elegir: proseguir en la misma dirección,
girar a la izquierda o girar a la derecha. En el siguiente esquema se ven reflejados las
doce posibles combinaciones:
AB,CB,DB
B
INFRAESTRUCTURA
BA, CA, DA BA DB
DC CA
A D
BD AB
AC CD AD,BD,CD
AFIRMADOS
C
AC,BC,DC
Fig. 9.7 – Posibles movimientos en una esquina
Las esquinas en ocasiones se relacionan íntimamente con los pasos peatonales y

al igual que éstos funcionan como zonas tiempo-espacio, donde existen peatones
circulando, peatones esperando y peatones cruzando. Para el buen funcionamiento de la
zona, debe procurarse que la totalidad del tiempo-espacio disponible se distribuya según
ANALISIS
9 21
las necesidades de cada uno de estos grupos, bien ampliando la superficie de la esquina
o variando el reparto del tiempo del ciclo semafórico. Este último aspecto refleja una
clara relación entre la circulación peatonal y de vehículos en zonas urbanas.
A Qa,b B Qa,b
Qde
Qds
ZONA DE
ESPERA Qcs
Qds
Qcs Qce
ZONA DE
ESPERA
Fig. 9.8 – Estados de la esquina en un ciclo semafórico
Pasemos ya a abordar el método de cálculo de este tipo de zonas:
(a) Datos de partida: En las esquinas, la obtención de los datos iniciales es

especialmente compleja, al ser varias corrientes peatonales a tener en
cuenta. No obstante, los datos necesarios para el cálculo son:
- Anchura las aceras confluentes (Aa, Ab) en metros.

- Radio del bordillo de la esquina (R) en metros.
- Reglaje peatonal de la intersección (Vc, Rc, Vd, Rd, C) en segundos.
- Cada una de las corrientes que confluyen en la esquina, reflejadas en las
figuras de la página anterior (Ia,b , Ice , Ics , Ide , Ids) en pt/min o pt/C.
Ab
Aa S
Fig. 9.9 – Características geométricas de una esquina
9 22
GENERALIDADES
(b) Obtención del tiempo-espacio disponible (TS): En este caso, se define como
el producto de su superficie por el ciclo semafórico. Hemos de tener en
cuenta que a la superficie debe sustraérsele el reborde circular, si éste
existe, así como los posibles obstáculos existentes en dicha zona:
⎛ π⎞
S = A a ⋅ A b − ⎜⎜1 − ⎟⎟ ⋅ R −
⎝ 4 ⎠
∑K i ≅ A a ⋅ Ab − 0.215 ⋅ R − ∑K i
TRAFICO
C
TS = S ⋅
60
estando TS en m2·min., Aa, Aa y R en metros y C en segundos, y siendo Ki la

superficie de cada uno de los obstáculos presentes, expresada en m2.
(c) Cálculo de los tiempos de espera (ti): Suponiendo una incorporación de

peatones uniforme a las zonas de espera, el tiempo medio de espera
obedecerá a la siguiente expresión matemática:
TRAZADO
Ri
Ii 1 Ii
∫ C ⋅ t ⋅ dt = 2 ⋅ C ⋅ R
2
ti = i
0
siendo Ii la intensidad peatonal en el cruce, C el ciclo semafórico y Ri el

tiempo de rojo de la fase peatonal.
Aplicando dicha expresión a los dos estados expresados en la Figura 9.8, se
INFRAESTRUCTURA
obtienen dos expresiones análogas:
1 Ids R 2d 1 I R2
Estado A Æ t ds = ⋅ ⋅ ; Estado B Æ t cs = ⋅ cs ⋅ c
2 C 60 2 C 60
donde tcs, tds es el tiempo de espera en cada estado, en pt·min

Ics, Ids es el número total peatones por ciclo semafórico que cruzan la
calle secundaria, en pt/C
Rc, Rd es el tiempo de rojo de la fase peatonal en segundos
C es el ciclo semafórico, también expresado en segundos
(d) Determinación de la demanda tiempo-espacio en la zona de espera (TSR):

AFIRMADOS
Para efectuar este cálculo, se debe establecer la hipótesis de que la

compacidad del grupo de espera es suficiente para la formación de una “cola
competitiva”, que presenta una ocupación media de 0.45 m2/pt. Así, la
demanda tiempo-espacio vendrá dada por la siguiente expresión:
TSR = Ω e ⋅ ∑t i
siendo Ωe la ocupación media de la zona de espera, en m2/pt

ti cada uno de los tiempos de espera, en pt·min
ANALISIS
9 23
Particularizando en el caso tratado:
TSR = 0.45 ⋅ (t cs + t ds )
donde tcs, tds son los tiempos de espera de cada estado, en pt·min
(e) Obtención del tiempo-espacio disponible para la circulación (TSD): Este dato
se obtiene por diferencia entre el tiempo espacio total (TS) y el requerido en
las zonas de espera (TSR). Un valor negativo significaría que no existe
suficiente espacio para que circulen los peatones, produciéndose un bloqueo
en dicha esquina. Evidentemente, el nivel de servicio será el más bajo de
todos y es necesario un nuevo ajuste para aumentar el tiempo-espacio
disponible, bien aumentando la superficie de la zona, bien modificando los
tiempos del ciclo semafórico.
TSD = TS - TSR
donde TSD es el tiempo-espacio disponible, en m2·min

TS es el tiempo-espacio total disponible, en m2·min
TSR es el tiempo-espacio requerido, en m2·min
(f) Cálculo del flujo peatonal por ciclo (IC): El número de peatones que la
esquina debe acomodar en cada ciclo semafórico viene dado por la suma de
todos las corrientes de circulación peatonal existentes:
IC = ∑I i
estando expresadas la totalidad de intensidades en peatones/ciclo.
En el caso estudiado, estas intensidades son:
IC = Ice + Ics + Ide + Ids + Ia,b
expresadas también en número de peatones por ciclo.
(g) Estimación de tiempo total de circulación (tc): El tiempo que los peatones
emplean en atravesar la zona de la esquina se toma como el producto del
volumen total de circulación por un tiempo medio estimado de tránsito, que
suele tomarse de 4 s.:
t 4
t c = IC ⋅ = IC ⋅
60 60
siendo tc es el tiempo total de circulación expresado en pt·min

IC es el flujo peatonal por ciclo, en pt/C
t es el tiempo medio de tránsito en la esquina, en segundos
9 24
GENERALIDADES
S.14 Formulario para el análisis de esquinas
FECHA REGLAJE DEL SEMÁFORO

(segundos)
EMPLAZAMIENTO
Ciclo = ______ s
CIUDAD/PROVINCIA
TRAFICO
VP = ____ s RP = ____ s
VS = ____ s RS = ____ s
Ab
INTENSIDADES PEATONALES
Intensidad Pt/Min Pt/C

Qa,b Qde
CRUCE Ice
Aa
PEATONAL
Ics
R Qds
Ide
TRAZADO
Qcs Qce
Ids
CRUCE Ia,b
PEATONAL
It
SUPERFICIE NETA DE LA ESQUINA

S = Aa · Ab – 0.215·R2 = _____________ m2
INFRAESTRUCTURA
TIEMPO-SUPERFICIE DISPONIBLE
TS = S · C/60 = _____________ m2/min
TIEMPOS DE ESPERA EN LAS ZONAS 1 Ics R 2c

DE ESPERA (Utilizar Pt/C) t cs = ⋅ ⋅ = __________ _ pt ⋅ min
2 C 60
1 Ids R 2d
t ds = ⋅ ⋅ = __________ _ pt ⋅ min
2 C 60
TIEMPO-SUPERFICIE DE LA ZONA DE ESPERA

TSR = 0.45 · (tcs + tds ) = _________ m2·min
TIEMPO-SUPERFICIE DE CIRCULACIÓN
AFIRMADOS
TSD = TS - TSR = _________ m2·min
INTENSIDAD TOTAL DE CIRCULACIÓN

IC = Ice + Ics + Ide + Ids + Ia,b = ________ pt
INTENSIDAD TOTAL DE CIRCULACIÓN

4
t c = IC ⋅ = ________ pt ⋅ min
60
SUPERFICIE PEATONAL Y N.S.
N.S
Ω = TSD / tc = ___________ m2/pt

ANALISIS
9 25
(h) Obtención de la ocupación media (Ω): La ocupación media, que a la postre

definirá el nivel de servicio de la esquina, se calcula dividiendo el tiempo-
espacio disponible para la circulación (TSD) por el tiempo total de
circulación (tc):
TSD
Ω =
tc
Para la obtención del nivel de servicio, no hay más que acudir a la Tabla
T.21, entrando con el valor de ocupación peatonal obtenido.
8. CRITERIOS DE DISEÑO
De cara al correcto diseño de este tipo de infraestructuras, se citan una serie de

medidas, criterios y consejos prácticos basados en el estudio del funcionamiento de las
vías peatonales ya existentes.
En primer lugar debe recalcarse que la anchura mínima absoluta de una acera
es de 1.50 m., siendo recomendable una anchura de 3 m. en aceras con escasa
afluencia de peatones, que irá aumentando según la entidad de la vía tratada. La
justificación de esta mínima anchura se realiza en base a varios motivos de peso:
- Esta anchura permite el cruce entre dos peatones que circulan paralelamente.
- Garantiza una correcta disposición de los servicios urbanos debajo de la vía.
- Una anchura menor reduciría gravemente la seguridad peatonal, al tener que

circular por un pasillo relativamente estrecho y poco resguardado del tráfico.
En arterias y autopistas urbanas debe considerarse un aislamiento eficaz de los

peatones, para lo cual existen diferentes medios, como la colocación de barreras rígidas
o semirrígidas y la inclusión de pasos a desnivel para cruzar dichas vías.
En el caso de no disponer de aforos, pueden emplearse como densidades

típicas de proyecto valores del orden de 1.50 pt/m2, obteniéndose por metro lineal
intensidades de 500 pt/h/m en aceras normales, 1000 pt/h/m en pasajes comerciales y
2000 pt/h/m en cruces de calzada subterráneos.
Fig. 9.10 – Anchuras mínimas de aceras (MOPT)
9 26
GENERALIDADES
Otro aspecto importante a considerar en el proyecto de vías peatonales es el

correcto dimensionamiento y ubicación de refugios y zonas de espera, de forma que
no interfieran en la circulación continua al reducir el ancho útil de la vía. También son
zonas especialmente conflictivas las paradas de autobús y entradas de metro, dada
la tendencia que existe en estas zonas a la formación de pelotones debido a la entrada y
salida –muchas veces en tromba- de usuarios de estos medios.
TRAFICO
La regulación peatonal en las intersecciones suele hacerse a través de los
semáforos empleados para la regulación del tráfico, aunque en determinadas zonas
conviene separar totalmente los flujos de circulación peatonal y de vehículos, para lo
cual se disponen pasos elevados o subterráneos. En Francia se sigue el siguiente
esquema de regulación, en función de las intensidades peatonal y vehicular:
S.15 Regulación entre peatones y vehículos
INTENSIDAD PEATONAL (pt/h)
TRAZADO
< 200 200 - 800 > 800
> 500
!
INTENSIDAD (veh/h)
INFRAESTRUCTURA
250 – 500
!
!
!
!
< 250
AFIRMADOS
Por último, debe indicarse que la infraestructura peatonal debe adecuarse en todo
momento con las condiciones de su entorno y facilitar la integración de sus distintos
usuarios, especialmente de aquellos que posean alguna minusvalía. A este efecto, deben
habilitarse rampas de acceso en los cruces, así como emplear diferentes
pavimentos para señalizar zonas de cruce, esquinas y otras zonas singulares.
ANALISIS
9 27
=
bibjbkqlp=ab=qo^wâl=
El trazado constituye la primera toma de contacto de la carretera con el medio

físico en el que va a integrarse. Este factor es de vital importancia, ya que el resto de
elementos que definen la carretera –afirmados, drenaje, señalización, balizamiento,
obras de fábrica, etc.- están supeditados a él. Empleando una metáfora, podría decirse
que el trazado confiere una personalidad determinada a la carretera.
La calidad de una vía está seriamente condicionada por su trazado. Un trazado

deficiente o poco estudiado puede acarrear pésimas consecuencias, que van desde la
disminución del nivel de servicio de la carretera hasta el aumento del número de
accidentes en determinadas zonas de la misma. El trazado también influye en aspectos
externos a la propia vía, como son factores de tipo medioambiental, socioeconómico e
incluso político.
Muchos son los factores a considerar a la hora de plantear el trazado de una

carretera: algunos de ellos son plantean problemas prácticamente insalvables, y
condicionan de alguna forma su geometría; otros obedecen a criterios más flexibles, lo
que deriva en la existencia de diversos trazados aparentemente válidos. Es aquí donde
entra el criterio del proyectista que, auxiliado por diversas herramientas y en base a
determinados parámetros orientativos, debe analizar los pros y los contras de cada
solución y decidir cuál es la más apropiada, que obligatoriamente no tiene por qué ser
siempre la más barata.
1. DEFINICIÓN GEOMÉTRICA DE LA CARRETERA
Geométricamente, la carretera es un cuerpo tridimensional totalmente irregular,

lo que en un principio hace complicada su representación. Sin embargo, posee una serie
de particularidades que simplifican y facilitan su estudio:
- El predominio de una de sus dimensiones respecto a las otras dos: la carretera

es una obra lineal.
- La posibilidad de reproducirla fielmente mediante el desplazamiento de una

sección transversal que permanece constante a lo largo de un eje que define su
trayectoria.
Estas dos características permiten la adopción de un sistema de representación

relativamente sencillo, de fácil interpretación y muy útil desde el punto de vista
constructivo. En base a este sistema, la carretera queda totalmente definida mediante
tres tipos de vistas: planta, perfil longitudinal y perfil transversal. No obstante,
pueden emplearse otros tipos de representación –como la perspectiva cónica- de cara a
realizar estudios más específicos sobre un determinado aspecto, como la visibilidad o el
impacto ambiental.
A continuación se comentan las tres vistas más importantes:
(a) Planta: Es la vista más importante de todas, ya que sobre ella se representa
de forma explícita la proyección horizontal de la carretera. Se emplea para la
confección de planos que recojan información de diversa índole, útil para la
correcta definición de la vía: trazado, replanteo, geología, topografía,
pluviometría, señalización, uso del suelo, etc.
(b) Perfil longitudinal: Es el desarrollo sobre un plano de la sección obtenida

empleando como plano de corte una superficie reglada cuya directriz es el
eje longitudinal de la carretera, empleando una recta vertical como
generatriz. En esta vista se sintetiza gran parte de la información necesaria
para la construcción de la carretera, expresada tanto de forma gráfica como
numérica.
(c) Perfil transversal: Se obtiene seccionando la vía mediante un plano

perpendicular a la proyección horizontal del eje. En él se definen
geométricamente los diferentes elementos que conforman la sección
transversal de la vía: taludes de desmonte y terraplén, cunetas, arcenes,
pendientes o peraltes.
Normalmente suelen tomarse varios perfiles a lo largo del eje, con un

intervalo de separación constante y que viene condicionado por las
condiciones topográficas del terreno. Una importante aplicación de estos
perfiles es facilitar el cálculo el movimiento de tierras que acarrea la
construcción de la carretera.
10 2
GENERALIDADES
Elementos de trazado
PERFIL
LONGITUDINAL
TRAFICO
TRAZADO
PERFIL
INFRAESTRUCTURA
TRANSVERSAL
PLANTA
Fig. 10.1 – Vistas representativas de una carretera
1.1. Trazado en planta
El trazado en planta suele ser el punto por el cual comienza a diseñarse

geométricamente una carretera, ya que al ser ésta una obra lineal, define perfectamente AFIRMADOS
la forma y recorrido de la misma.
El eje de un camino se halla compuesto de una serie de formas geométricas

entrelazadas, denominadas genéricamente alineaciones. Éstas pueden ser de tres
tipos:
(a) Alineaciones rectas: Este tipo de alineaciones son las que definen grosso
modo el trazado de la carretera. Se caracterizan por su ausencia de
curvatura, lo que posibilita que en estos tramos sea donde a priori un
vehículo pueda desarrollar su máxima velocidad.
ANALISIS
10 3
(b) Alineaciones curvas: Están constituidas por curvas circulares, cuya principal
misión es enlazar los tramos rectos, evitando quiebros bruscos en el trazado
del camino. Se caracterizan por una curvatura constante, lo que obliga al
conductor a efectuar maniobras de giro. Para neutralizar la fuerza centrífuga
que aparece en este tipo de tramos, se dota transversalmente a la vía de
una inclinación hacia el interior, denominada peralte.
(c) Curvas de transición: La finalidad de este tipo de alineaciones es servir de

enlace entre las dos anteriores. Su característica fundamental es la variación
gradual de su curvatura a lo largo de su longitud, posibilitando de esta forma
una transición suave entre alineaciones de distinta dirección y/o curvatura.
De las distintas curvas de transición existentes, en carreteras se emplea la
clotoide o espiral de Cornu.
R
φ R
r
Recta Curva Clotoide

(R=∞) (R=k) (R=k/L)
Fig. 10.2 – Tipos de alineaciones en planta
Etapas de trazado
En base a los tres elementos definidos anteriormente, podría esquematizarse el
proceso de desarrollo del trazado en planta en tres etapas:
- Una primera etapa donde se realiza un primer trazado definido exclusivamente

por alineaciones rectas, indicando así la zona afectada por el paso de la vía.
- En la segunda etapa se efectúa un refinamiento empleando alineaciones curvas

que sirvan como enlace de las anteriores, y cuyo radio o radios se escogen en
función de criterios que optimicen el trazado de la carretera, como pueda ser el
evitar zonas con características topográficas o geológicas poco recomendables.
Puede darse el caso de que en determinados tramos, este tipo de alineaciones
anule completamente a las anteriores.
10 4
GENERALIDADES
- El trazado definitivo vendrá matizado por la introducción de curvas de transición

entre los diferentes tipos de alineaciones existentes, ya sean recta-recta, recta-
curva o curva-curva. Al igual que en el caso anterior, esta clase de alineaciones
puede anular en ciertas ocasiones a las que ya constituían el trazado.
Actualmente existen avanzadas herramientas de análisis informático que,

partiendo de una serie de datos de campo y parámetros iniciales, son capaces de
TRAFICO
efectuar el trazado más ajustado y ventajoso posible. Debe recalcarse que estas
aplicaciones no deben considerarse más que como una ayuda adicional al técnico
proyectista, que debe ser quien tome en última instancia la correspondiente decisión.
R
1ª ETAPA
TRAZADO
R
2ª ETAPA
INFRAESTRUCTURA
CC R
R
CC
CC
CT
CT R
3ª ETAPA
R
CT CT AFIRMADOS
CC
R=RECTA CC=CURVA CIRCULAR CT=CURVA TRANSICION
Fig. 10.3 – Etapas de trazado en planta

ANALISIS
10 5
Factores condicionantes
En el caso de las obras de carreteras, existen una serie de factores que
condicionan las posibles soluciones de trazado en planta de una vía, como son:
(a) Puntos de paso forzoso: Serie de puntos que, por diversos motivos
condicionan y limitan la elección del trazado. Algunos de estos factores son:
- Factores topográficos: Existen zonas que por presentar una determinada

topografía –zonas montañosas, barrancos y depresiones, etc.- dificultan y
encarecen la construcción de obras de carreteras.
- Factores geológicos: La presencia de terrenos no aptos por su baja

capacidad portante y la proximidad de zonas de extracción de áridos –una
de las materias primas para la construcción de carreteras- son los más
reseñables.
- Factores hidrológicos: La existencia de cauces hidráulicos y zonas

inundables puede desaconsejar que el trazado discurra por dichas zonas.
- Factores urbanísticos: Los Planes de Ordenación aprobados o previstos, así

como el uso del suelo, facilitarán o dificultarán la realización de un trazado
u otro.
- Factores sociales: La comunicación de determinados núcleos de población

puede condicionar en mayor o menor medida el trazado de la vía.
(b) Uniformidad y visibilidad: Se procurará dar la máxima visibilidad posible

evitando grandes pendientes –sobre todo el trazado en tobogán- y
variaciones bruscas de curvatura. Además, el trazado debe ser uniforme,
para facilitar la adaptación del conductor al trazado de la vía.
(c) Monotonía: Un trazado donde predominan las grandes alineaciones rectas

provoca en el conductor una sensación de monotonía y dispersión mental.
Por ello, es recomendable proyectar trazados donde no proliferen este tipo
de alineaciones, siendo la tendencia actual a realizarlos enlazando curvas de
acuerdo exclusivamente.
(d) Zonas protegidas: A lo largo del trazado previsto pueden existir

determinados enclaves que por su valor histórico-artístico, ecológico o de
otro tipo estén protegidos por el Estado, no pudiendo expropiarse; este
hecho obligará a un replanteo del trazado, al menos en el entorno de la zona
afectada.
Por último son de vital importancia los factores de carácter económico, que
atañen tanto al coste de construcción de la vía o inversión como al coste de explotación
de la misma. La minimización de ambos costes en consonancia con los factores
anteriormente tratados proporcionarán la solución de trazado óptima.
10 6
GENERALIDADES
1.2. Trazado en alzado
El trazado en alzado de una carretera se lleva a cabo a través del estudio de su

sección longitudinal que, como ya se ha dicho, se obtiene desarrollando en un plano el
eje de dicha vía.
Al igual que el trazado en planta se componía de diversas alineaciones, el trazado
TRAFICO
en alzado de una vía lo conforman las rasantes, que definen la inclinación de la vía y
dotan de cota a cada uno de sus puntos.
Pueden distinguirse los distintos tipos de elementos en alzado:
(a) Rampas: Tramos que poseen una inclinación positiva en el sentido de la

marcha de los vehículos. Dicho de otro modo, son aquellos tramos de vía que
el vehículo recorre cuesta arriba. En estas zonas se produce una reducción
de la velocidad de los vehículos, especialmente grave en la categoría de los
pesados.
TRAZADO
(b) Pendientes: Al contrario que los anteriores, son tramos de calzada de
inclinación negativa en el sentido de la marcha. Este aspecto favorece un
aumento de la velocidad de circulación de los vehículos.
(c) Acuerdos: Tramos de inclinación variable, empleados para efectuar una

transición suave entre dos rasantes consecutivas. Generalmente suele
emplearse la parábola como forma geométrica de acuerdo, por lo que se les
INFRAESTRUCTURA
da el nombre de acuerdos parabólicos.
AP
R
P AP P
R=RAMPA P=PENDIENTE AP=ACUERDO PARABÓLICO

AFIRMADOS
Fig. 10.4 – Elementos de trazado en alzado
El trazado en alzado suele adaptarse generalmente a las exigencias topográficas

del terreno por el que discurre la carretera, para de esta forma minimizar el movimiento
de tierras, y además procurando mantener el equilibrio entre los volúmenes de
desmonte y terraplén.
ANALISIS
10 7
Representación del perfil longitudinal

Como ya hemos comentado, el perfil longitudinal de una carretera es uno de los
elementos que mejor la definen, ya que a los datos geométricos añade una serie de
datos numéricos adicionales mucho más precisos que concretan los anteriores. El perfil
longitudinal es uno de los elementos imprescindibles para la construcción de la
carretera, ya que los datos que encierra se interpretan de forma clara, sencilla y precisa.
El contenido gráfico de este perfil consta no sólo de las diferentes rasantes y

acuerdos que componen la vía, sino que viene acompañado del perfil topográfico del
terreno preexistente. Además, sobre él se sitúan las distintas obras de fábrica que
componen la obra –puentes, caños de drenaje o túneles- así como las infraestructuras
que interceptan su trayectoria, –ferrocarriles, tendidos eléctricos, canales u otras
carreteras- o accidentes naturales, como lagos o ríos.
Sobre el perfil longitudinal se representan mediante líneas verticales cada uno de

los perfiles transversales –normalmente equidistantes unos de otros- que suelen
referirse al punto kilométrico de la vía (PK) donde han sido tomados. Cada uno de los
perfiles transversales lleva asociada una información numérica, que conforma la
popularmente conocida como guitarra, y que consta de los siguientes apartados:
(a) Ordenadas del terreno: Esta cifra indica la cota o altura del terreno respecto
al plano de comparación escogido, generalmente el nivel del mar. Su
precisión viene en función de los datos topográficos disponibles.
(b) Ordenadas de la rasante: Se refiere a la cota de la rasante proyectada

respecto al mismo plano de comparación. La precisión de esta medida
–obtenida mediante cálculos analíticos- debe ajustarse al milímetro.
(c) Cotas rojas: Representa la diferencia de cota entre el terreno y la rasante,

pudiendo ser de dos tipos, excluyentes entre sí:
- De desmonte: En este caso el terreno se halla por encima de la

rasante. Indican, por tanto, la profundidad a la que se debe excavar
para alcanzar esta última.
- De terraplén: Define la altura a terraplenar sobre el terreno natural,

para alcanzar la cota de la rasante en un determinado punto.
(d) Distancias parciales: Cifra que indica la distancia existente –recorrida sobre
el eje longitudinal- desde el anterior perfil hasta el actual.
(e) Distancias al origen: A diferencia de la anterior, representa la distancia

–medida a lo largo del eje longitudinal de la vía- entre el origen de distancias
y el perfil considerado.
10 8
GENERALIDADES
TRAFICO
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
Fig. 10.5 – Perfil longitudinal tipo de una carretera

ANALISIS
10 9
(f) Identificación del perfil: Con este apartado se pretende una enumeración
ordenada de cada uno de los perfiles tomados, de forma que puedan ser
fácilmente identificables en otro tipo de planos.
Los datos numéricos anteriormente expuestos suelen ir acompañados por dos

esquemas que resumen otros parámetros geométricos definitorios de la carretera:
- Estado de alineaciones: Diagrama adimensional en el que se representan las

curvaturas de las diferentes alineaciones. Así, las alineaciones rectas coinciden
con el eje del diagrama; las curvas son rectas paralelas y las clotoides, rectas
inclinadas de pendiente constante. Opcionalmente, se representan
numéricamente la longitud y el radio o parámetro de la alineación
correspondiente.
- Ley de peraltes: Representación gráfica de la pendiente transversal de la

explanación. Para ello, se representan los bordes izquierdo y derecho de la
explanación, asignando a cada uno de ellos una línea diferente.
Las escalas empleadas para la representación del perfil transversal varían en

función de la magnitud de la obra; lo que suele hacerse es diferenciar la escala vertical
de la horizontal, siendo del orden de diez veces superior a esta última.
1.3. La sección transversal
La sección transversal de una carretera es la vista idónea para definir

perfectamente los diferentes elementos que la componen: plataforma, calzada, carriles,
arcenes, mediana, cunetas, etc., ya descritos en el Capítulo 4. Básicamente, la sección
transversal proporciona información acerca de dos importantes aspectos de la vía: su
anchura y su pendiente transversal.
La anchura de una carretera se halla íntimamente relacionada con la capacidad

de la propia vía, así como con otro factor que influye en la calidad de la misma, como es
la seguridad. En este sentido, la Instrucción de Carreteras española dicta una serie de
normas destinadas a asegurar unos niveles de circulación aceptables, que serán objeto
de estudio en un capítulo posterior.
También es importante el correcto diseño de las pendientes transversales

existentes en la vía, ya que influyen en dos aspectos importantes:
- El sistema de drenaje del firme: En todo momento debe procurarse que el firme
permanezca lo más seco posible; para ello, se dota a la calzada de una ligera
pendiente –normalmente del 2%- a cada lado, denominada bombeo.
- La configuración del peralte: En las alineaciones curvas se hace necesario una

mayor inclinación transversal de la vía para contrarrestar la fuerza centrífuga.
10 10
GENERALIDADES
Además, en las curvas de transición debe realizarse una transición suave de

dicho peralte.
Por otro lado, la sección transversal se emplea como vista auxiliar para
efectuar la medición del movimiento de tierras necesario para la construcción de la
plataforma sobre la que se asentará el firme. Para ello, se confeccionan planos con
diferentes secciones de la vía tomadas a una distancia regular a lo largo de su trazado –
TRAFICO
puntos que a su vez se reflejan en el perfil longitudinal- en los que se incluye la sección
transversal de la plataforma, los taludes de desmonte o terraplén empleados y el perfil
del terreno natural preexistente. Cada perfil transversal suele ir acompañado de la
superficie de tierras a desmontar o terraplenar en dicha sección, expresada en forma
numérica.
2. OBJETIVOS DEL TRAZADO
TRAZADO
A la hora de plantear el trazado de una determinada vía existen multitud de
factores que influyen, en mayor o menor medida, en la optimización del mismo. Estos
factores –o al menos los más relevantes- pueden agruparse en cuatro premisas
fundamentales: comodidad, seguridad, economía y estética.
2.1. Comodidad
INFRAESTRUCTURA
La comodidad experimentada por el conductor de un vehículo es uno de los
aspectos que refleja la calidad que ofrece la vía por la que circula. El trazado de una
carretera influye en algunos de los factores que definen la comodidad, a saber:
(a) Velocidad: La velocidad de circulación de los vehículos por una determinada

vía está condicionada por su trazado. Este hecho se hace patente en ciertos
puntos críticos, como las curvas, donde la geometría de la vía –radio y
peralte de la curva- limitan la máxima velocidad a la que se puede transitar
por ella, reduciendo en algunos casos la velocidad de un determinado
porcentaje de vehículos y por tanto, su nivel de comodidad. AFIRMADOS
(b) Transiciones: Las curvas de transición juegan un papel importante a la hora
de efectuar un aumento progresivo, no repentino, de la fuerza centrífuga que
tiende a desplazar el vehículo hacia el exterior de la curva. De este modo, el
conductor puede adaptar con mayor facilidad el vehículo a la nueva
situación, aumentando su confort.
(c) Demoras: Para evitar el colapso o la reducción de velocidad de un cierto

número de vehículos en determinados tramos, deben preverse trazados en
los que los vehículos más rápidos dispongan de suficiente visibilidad y
distancia como para efectuar el adelantamiento sobre otros más lentos.
ANALISIS
10 11
En circunstancias especiales, como en tramos con fuerte pendiente

ascendente, es recomendable habilitar vías lentas de uso obligatorio para
vehículos que no superen una determinada velocidad.
Todos estos factores, junto con otros muchos, se engloban en el nivel de

servicio, indicador fundamental de la calidad de la vía. El grado de comodidad se
identifica fielmente con el nivel de servicio, al mostarnos este último la libertad de
movimiento de la que disponen los conductores en función de la densidad de tráfico
existente.
Existen otra serie de variables físicas independientes del trazado, pero que
influyen directamente en la comodidad experimentada por el conductor. El siguiente
cuadro muestra un resumen de las mismas.
- 40 ºC
FRÍO CALOR
15% 120 dB
17 ºC 24 ºC
HUMEDAD RUIDO
< 30%
> 70% 65 dB
19 ºC 22 ºC
30-70% 45 dB
VENTILACIÓN
3
0.08 m
VIBRACIÓN
/min 1.5 mm
0.4 m3/min 0.6 m 3 ZONA 0.25 mm
/min 0.02 mm
MUY
CÓMODA
0.08-0.20 m/s
0 m/s2
CIRCULACIÓN DECELERACIÓN
DE AIRE 0% 0.03 % 3 m/s2
< 0.08 m/s
- > 0.20 m/s 4 m/s2
ZONA
0.01 %
CÓMODA 3%
CO CO2
ZONA
10 %
0.03 % DESAGRADABLE
ZONA
PELIGROSA
Fig. 10.6 – Variables de entorno que influyen en la comodidad del conductor (McFarland)
10 12
GENERALIDADES
2.2. Seguridad
Otro de los factores que también se halla íntimamente ligado a la calidad que
ofrece una determinada vía es el nivel de seguridad que ofrece a sus usuarios. No debe
restringirse el concepto de seguridad a la idea de un conjunto de elementos destinados a
impedir o aminorar las consecuencias de un impacto; una carretera segura debe poseer
TRAFICO
unas características geométricas tales que eviten en la medida de lo posible la
generación de accidentes.
La seguridad y la comodidad son dos factores íntimamente relacionados; por lo

general, una conducción cómoda suele ser sinónimo de una conducción segura, y
muchos de los parámetros descritos a continuación bien podrían aplicarse al anterior
apartado.
Los factores que tienen una mayor influencia sobre la seguridad de la vía y que
dependen en parte de su geometría son los siguientes:
TRAZADO
(a) Visibilidad: Una correcta visibilidad del tramo de vía que el conductor
recorrerá en los próximos segundos aumentará el grado de seguridad del
mismo, al poder prever con cierto tiempo las maniobras a realizar ante las
circunstancias existentes.
Existen determinados puntos críticos –como los cambios de rasante y las

curvas- donde es necesario realizar estudios especiales de visibilidad.
INFRAESTRUCTURA
(b) Variación armónica del trazado: La disposición geométrica de la vía debe ser
estar estudiada de forma que no se produzcan excesivos contrastes entre el
trazado de dos tramos consecutivos. Debe limitarse la longitud de las rectas
–tramos que no suelen requerir la intervención del conductor- para no crear
una sensación de monotonía y relajación en el propio usuario.
De igual manera, han de procurarse variaciones no muy grandes entre los

radios de dos alineaciones consecutivas, o emplear curvas de transición para
su enlace. De esta forma, el conductor no se verá obligado a efectuar
maniobras bruscas y repentinas, que acarrean un mayor riesgo de accidente.
AFIRMADOS
(c) Sección transversal adecuada: Una adecuada anchura de los distintos
elementos que conforman la vía –carriles, arcenes o medianas- no sólo
aumentan su capacidad, sino que también elevan el grado de seguridad de la
misma.
En determinadas zonas de la calzada –curvas principalmente- es necesario

aumentar ligeramente la anchura de los carriles para que el vehículo pueda
efectuar el giro con mayor comodidad y seguridad. A este ensanchamiento
gradual del carril se le denomina sobreancho.
ANALISIS
10 13
(d) Evacuación de las aguas pluviales: El coeficiente de resistencia al

deslizamiento neumático-firme se ve drásticamente reducido por la presencia
de agua, con la consiguiente merma de las condiciones de seguridad en la
vía. La solución de este problema pasa por el diseño de un dispositivo que
permita la rápida evacuación del agua que pueda caer sobre el firme: el
sistema de drenaje.
La base del sistema de drenaje de un firme se halla en la ligera inclinación

transversal con la que se le dota, denominada bombeo, y que permite que
el agua que cae sobre el firme escurra hacia los flancos de la vía, donde es
recogida por canales de sección trapecial denominados cunetas.
Uno de los principales problemas que posee el transporte por carretera es el alto
grado de siniestralidad, sin duda debido a su alta popularidad, a la heterogeneidad de
sus usuarios –tanto conductores como vehículos- y a la escasa profesionalización
existente entre los conductores, lo que provoca actitudes irresponsables, como la
ingestión de alcohol o la conducción ininterrumpida durante largos períodos de tiempo.
Por todo ello, el trazado de carreteras debe estar especialmente estudiado para
reducir a su mínima expresión el riesgo de accidentes. Lo que no debe permitirse bajo
ningún concepto es que el trazado o cualquier otro componente intrínseco de la vía sea
el causante directo de siquiera un solo accidente.
2.3. Economía
Un viejo dicho americano afirma que “un ingeniero es alguien capaz de hacer con
un centavo lo que cualquiera haría con un dólar”. Esta frase refleja muy bien una de las
principales misiones del ingeniero, que es hallar la solución más económica posible a un
determinado problema. Por ello, de los cuatro factores estudiados, el económico
adquiere una mayor preponderancia sobre el resto.
Muchos son las variables que influyen en la economía de construcción y

mantenimiento de una carretera desde la perspectiva de su trazado, aunque por su
elevado peso específico cabe destacar las siguientes:
(a) Volumen de movimiento de tierras: Sin duda alguna, el movimiento de

tierras es la fase de construcción que más puede desequilibrar el coste de
una vía. Para minimizar el volumen de tierras movilizado es aconsejable
ajustar en la medida de lo posible la rasante de la carretera al perfil natural
del terreno. Lógicamente, esto no es siempre posible, ya que existen otros
muchos condicionantes y restricciones más o menos flexibles que impiden
este hecho.
Como mal menor, debe procurarse una compensación por tramos entre los
volúmenes de desmonte y terraplén en zonas relativamente próximas unas
10 14
GENERALIDADES
de otras. De esta forma, se evita el tener que emplear tierras de una fuente
externa a la propia vía.
(b) Condiciones geotécnicas: La composición geológica del substrato sobre el

que va a asentarse la carretera puede llegar a condicionar en gran medida la
idoneidad técnica y económica de un trazado. Los aspectos más remarcables
desde este punto de vista son:
TRAFICO
- Excavabilidad de los materiales: Un substrato formado por un material
competente (roca) constituye una excelente plataforma para asentar la
vía, aunque sus costes de excavación se disparan, llegando algunas veces
a ser necesario el uso de explosivos.
- Grado de reutilización de los materiales: Idoneidad de los materiales

excavados para conformar terraplenes, e incluso para emplearlos como
áridos en las mezclas asfálticas o en hormigones.
TRAZADO
- Estabilidad de los taludes: La inclinación máxima de un talud para que sea
estable es un factor que puede abaratar o encarecer los costes de
construcción, al influir directamente sobre el volumen de tierras
movilizado.
- Capacidad portante del terreno: La presencia de terrenos mecánicamente

endebles, incapaces de soportar las cargas de tráfico previstas, hace
necesaria la adopción de técnicas especiales de tratamiento del suelo, que
INFRAESTRUCTURA
encarecen los costes. Por ello, en ocasiones es recomendable evitar este
tipo de zonas inestables.
(c) Obras de fábrica: La presencia de obras de fábrica en una carretera es algo

inevitable, aunque en ocasiones su carácter singular puede disparar los
costes de construcción. Éste es el caso de los kilométricos viaductos,
empleados para salvar las grandes luces de barrancos, valles o ríos, o de los
interminables túneles, que perforan colinas, montañas y hasta discurren bajo
el mar. Bien es cierto que estas soluciones suelen ser las más ventajosas en
determinadas circunstancias, y por eso se adoptan.
A pesar de que en el actual mundo de la construcción suele prevalecer el criterio

AFIRMADOS
económico por encima incluso de factores primordiales, como son la comodidad o la

seguridad, no es reiterativo volver a insistir en que la economía es un factor a
considerar, pero no el único: muchas veces, lo barato puede acabar resultando caro.
2.4. Estética
Un trazado correcto no sólo debe ser cómodo y seguro, sino que además debe
integrarse lo mejor posible en el medio físico que le da cabida. Esta adaptación de la
carretera a su entorno dependerá de las características particulares de la zona, aunque
ANALISIS
10 15
pueden darse una serie de recomendaciones generales, resumidas en el siguiente

esquema:
S.16 Recomendaciones de integración ambiental
Debe procurarse Debe evitarse
- Ajuste de la rasante al terreno - El trazado por zonas vírgenes

natural: mínimo impacto y de interés natural o que
movimiento de tierras posean recursos naturales
limitados o no renovables
- Conseguir la máxima
reutilización del material - Las grandes explanaciones, ya
excavado: minimiza la que perturban las vistas desde
necesidad de préstamos o asentamientos cercanos
vertidos de tierras
- Terraplenes prominentes, que
- Taludes laterales suaves, crucen valles o zonas bajas
similares a los existentes en el
entorno - Desmontes que creen mellas
en el horizonte, o heridas en
- Revegetación de los taludes: los flancos del relieve
además, mejora su estabilidad
- Trazados que alteren el
- Seguir el trazado de otras sistema de drenaje natural de
infraestructuras ya existentes: la zona: la carretera puede
ferrocarriles, líneas eléctricas actuar como una pequeña
presa
- Empleo de túneles en zonas
habitadas o paisajes naturales: - Variaciones bruscas entre el
reducen la polución paisaje original y el resultante
después de la actuación
- Utilización de falsos desmontes
o trincheras para ocultar la vía - Cruce reiterado de cursos de
y reducir el impacto sonoro agua y demás elementos del
fondo de un valle
- Empleo de taludes tendidos y
separación de calzadas a - Aunque es difícil, procurar
media ladera: mejor utilización dejar al margen el criterio
del suelo circundante económico
- Utilización de acuerdos
verticales cóncavos en zonas
donde la vía resalte
Otro de los aspectos que no debemos perder de vista es una adecuada

coordinación de trazados en planta y en alzado. Una geometría desafortunada crea no
sólo problemas estéticos, sino que también produce una considerable merma en las
condiciones de visibilidad y de comodidad en el conductor del vehículo. Este factor se
analizará posteriormente con mayor detalle.
10 16
GENERALIDADES
3. PARÁMETROS BÁSICOS DE DISEÑO
Para poder cumplir las cuatro directrices básicas de diseño de toda carretera, el
proyectista debe valerse de una serie de parámetros cuantificables que garanticen una
adecuada calidad de trazado de la vía que se pretende construir. De todos ellos destacan
cuatro, que pueden relacionarse de forma casi unívoca con cada uno de los objetivos
TRAFICO
estudiados en el apartado anterior: la velocidad, la visibilidad, el terreno y la
armonía planta-alzado.
3.1. La velocidad
El trazado de una carretera se halla en relación directa con la velocidad a la que

se desea que circulen los vehículos en condiciones de comodidad y seguridad aceptables.
Como ya vimos en el bloque de Tráfico, la distribución de velocidades en una
TRAZADO
determinada sección de la vía no es uniforme. Ésta se ve influida por factores de dos
tipo: fijos o permanentes, y variables o temporales:
S.17 Factores que influyen en la velocidad de un tramo
Fijos o Permanentes Variables o Temporales
INFRAESTRUCTURA
- Clase de carretera: autopista, - Composición del tráfico
autovía, vía rápida o carretera circulante, en especial el
convencional porcentaje de pesados
- Limitación genérica de la - Relación entre la intensidad y

velocidad asociada a ella la capacidad de la vía: el nivel
de servicio
- Características de los tramos - Las condiciones climatológicas
adyacentes a la sección existentes y su efecto sobre el
estudiada firme
AFIRMADOS
De cara al estudio del trazado, se emplean tres tipos de velocidades: específica,
de proyecto y de planeamiento.
Velocidad específica de un elemento de trazado (Ve)

La velocidad específica se define como la máxima velocidad que puede
alcanzar y mantener un vehículo que circula libremente a lo largo de un elemento de
trazado (alineación) considerado aisladamente, manteniendo unas condiciones de
seguridad y comodidad aceptables.
ANALISIS
10 17
Esta definición se halla enmarcada dentro de unas condiciones favorables del

entorno en el que se desenvuelve el vehículo –meteorológicas, de tráfico y legales- que
no impongan limitaciones de velocidad.
Estadísticamente, la velocidad específica puede identificarse con aquélla que no

es superada por la mayoría de conductores –normalmente el 85%- en el tramo
estudiado, por lo que está directamente relacionada con la comodidad experimentada
por el conductor en dicho tramo.
Ve Vmáx
99.5
99
98
97
95
90
85
80
70
60
50
40
30
20
15
60 80 100 120 140 km/h
VELOCIDAD
Fig. 10.7 – Distribuciones medias de velocidad en España (CEDEX, 1.995)
Velocidad de proyecto de un tramo (Vp)

Es aquélla que permite definir las características geométricas mínimas de
construcción de los elementos del trazado, en condiciones aceptables de seguridad y
comodidad. Lógicamente, se identifica plenamente con la velocidad específica mínima
del conjunto de elementos de trazado que conforman dicho tramo.
Cuanto mayor sea su valor, más exigente será el trazado: menores curvaturas y
pendientes, mayor amplitud en las dimensiones de los elementos de la vía, mayor
frecuencia de obras de paso singulares, etc. Todo ello deriva en un encarecimiento de
10 18
GENERALIDADES
los costes de construcción de la carretera, por lo que suele ser la Administración quien,
en base a diferentes estudios y análisis, fije la velocidad de proyecto en cada tramo. Los
criterios que suelen tenerse en cuenta en su elección son los siguientes:
- Condiciones topográficas y del entorno.
- Consideraciones de tipo medioambiental.
TRAFICO
- Función de la vía dentro del sistema de transporte.
- Homogeneidad del itinerario o del trayecto.
- Condicionantes económicas.
- Distancias entre accesos y tipología de los mismos.
La Instrucción de Carreteras española, en su norma de trazado, establece una

clasificación de las carreteras en base a su tipología y a la velocidad de proyecto que en
ellas puede desarrollarse:
TRAZADO
T.23 Denominación de las carreteras
VELOCIDAD DE PROYECTO (km/h)

120 100 80 60 40
AUTOPISTA AP-120 AP-100 AP-80
INFRAESTRUCTURA
CLASE DE CARRETERA
AUTOVÍA AV-120 AV-100 AV-80
VÍA RÁPIDA R-100 R-80
CARRETERA
C-100 C-80 C-60 C-40
CONVENCIONAL AFIRMADOS
Fuente: Norma 3.1-IC “Trazado”
Debe procurarse también mantener una velocidad homogénea entre tramos

contiguos, limitándose a 30 km/h la diferencia entre sus velocidades de proyecto. En
caso de superarse este valor, es conveniente intercalar entre ellos uno o varios tramos
para realizar una variación escalonada de las velocidades.
Este factor cobra importancia en el caso de largas alineaciones rectas seguidas

por una curva más o menos cerrada: una diferencia de velocidades de proyecto superior
a 45 km/h convertiría en peligrosa a dicha curva, con el consiguiente aumento del riesgo
de accidente.
ANALISIS
10 19
Velocidad de planeamiento de un tramo (V)

En un tramo de características geométricas uniformes y longitud superior a 2
km., se define el término velocidad de planeamiento como la media armónica de las
velocidades específicas de cada una de sus secciones, ponderada según la longitud de
cada una de ellas.
Fundamentalmente depende de la sinuosidad del tramo, la longitud e inclinación

de sus rasantes, la anchura de la calzada y de la frecuencia de nudos y accesos a él.
Su expresión matemática sería:
V =
∑l i
l
∑V i
e,i
siendo li la longitud de cada elemento de trazado

Ve,i la velocidad específica en dicho elemento
Un valor de V excesivamente superior a la velocidad de proyecto indica que el

tramo estudiado no es suficientemente homogéneo desde el punto de vista geométrico,
lo que obligaría a replantear la distribución dicho tramo y sus adyacentes o subdividir el
tramo en cuestión en varios subtramos que cumplan la condición de homogeneidad.
3.2. La visibilidad
Toda sección de carretera ofrece al usuario que transita por ella una determinada
visibilidad, que depende de la forma, dimensiones y disposición de los diferentes
elementos de trazado que conforman la vía.
Para que las distintas maniobras puedan efectuarse de una forma segura, se
precisa de una visibilidad mínima que depende de la velocidad de los vehículos –tanto
del que realiza la maniobra como de los que lo circundan- y de la clase de maniobra en
cuestión. Las situaciones que requieren especialmente de visibilidad son:
- Detención de un vehículo aislado: de forma imprevista, en un cruce, ante un

semáforo o en una zona de obras.
- Adelantamiento a un vehículo más lento.
- Evasión de una trayectoria de colisión con otro vehículo.
- Percepción de la presencia de una bifurcación o desdoblamiento de la vía.
Aparte de procurar seguridad, la visibilidad debe ser la suficiente como para que
la conducción también sea cómoda. Esto se consigue procurando que el conductor
perciba el tramo de vía que recorrerá en los próximos diez segundos, ya que de esta
10 20
GENERALIDADES
forma dispondrá de más tiempo para, caso de ser necesario, realizar la maniobra de una
forma más suave y progresiva.
De cara al análisis de la visibilidad disponible por el conductor en cada punto del

trazado, se han fijado una serie de valores obtenidos estadísticamente y que se recogen
en la siguiente tabla:
TRAFICO
T.24 Condiciones de visibilidad disponible
POSICIÓN DEL CONDUCTOR

Altura sobre el pavimento (coche) 1,20 m.
Altura sobre el pavimento (camión) 2,50 m.
(Se tomará la más desfavorable)
Distancia al borde derecho del

carril más desfavorable 1,50 m.
TRAZADO
CARACTERÍSTICAS DE LOS FAROS
(Aplicables en conducción nocturna)
Altura del eje sobre el pavimento 0,75 m.

Abertura máx. del haz luminoso
Por encima del eje 1º
A cada lado del eje 3º
Alcance máximo del haz luminoso 200 m.
INFRAESTRUCTURA
ALTURA DEL OBJETO A PERCIBIR
(Medida sobre el pavimento)
Obstáculo imprevisto (detención) 0,15 m.

Vehículo (evasión, adelantamiento) 1,10 m.
Bifurcación (primera marca vial) 0,00 m.
Semáforo (borde inferior del rojo) 2,00 m.
Fuente: Instrucción de Carreteras
A efectos de cálculo, se consideran tres tipos de visibilidad: de parada, de cruce

y de adelantamiento.
Visibilidad de parada
AFIRMADOS
Se considera como visibilidad de parada (VP) la distancia a lo largo de un carril

existente entre el vehículo y un hipotético obstáculo situado sobre la calzada situado en
trayectoria de colisión, en ausencia de vehículos intermedios, y de forma que dicho
objeto no desaparezca de la visual del vehículo.
Su valor mínimo se identifica plenamente con el concepto de distancia de

parada visto anteriormente, definida como la mínima necesaria para que un vehículo se
detenga totalmente en condiciones de seguridad. Recordemos que la distancia de parada
se componía de dos sumandos: la distancia de reacción y la distancia de frenado.
ANALISIS
10 21
Así pues, la expresión matemática de la visibilidad mínima de parada será,

aplicando los correspondientes coeficientes de conversión de unidades:
TR ⋅ V V2
VPmín = +
3,6 254 ⋅ (μL + i)
siendo V la velocidad de proyecto del tramo en km/h

TR el tiempo de reacción (fijado en 2 s. por la instrucción española)
μL el coeficiente de rozamiento longitudinal
i la pendiente de la vía en tanto por uno
No debe olvidarse que la anterior expresión indica el mínimo valor de la distancia

vehículo-obstáculo que respeta las condiciones de seguridad. Por ello, y siempre que sea
posible, es conveniente contar con un margen de seguridad que se consigue
aumentando la visibilidad de parada. Surge así la visibilidad de parada deseable
(VPD), que se define como la visibilidad mínima de parada correspondiente a una
velocidad superior en 20 km/h a la velocidad de proyecto.
Fig. 10.8 – Visibilidad necesaria pera una detención (Kraemer)
10 22
GENERALIDADES
Visibilidad de adelantamiento
En las vías de un solo carril por sentido, se hace necesaria la invasión temporal
del carril izquierdo para adelantar a los vehículos que circulan más lentamente. En este
aspecto juega un papel decisivo la visibilidad de adelantamiento (VA), definida por la
Instrucción como la distancia que existe a lo largo del carril por el que se realiza dicho
adelantamiento, entre el vehículo que realiza la maniobra de adelantamiento y el que
TRAFICO
circula en sentido opuesto, en el momento en que éste puede divisarse y sin que
desaparezca de la visual del conductor hasta finalizar el adelantamiento.
Para que pueda realizarse un adelantamiento de forma adecuada, la visibilidad de

adelantamiento debe ser superior a un valor mínimo denominado distancia de
adelantamiento (Da), que es la estrictamente necesaria para que, en condiciones de
seguridad, un vehículo pueda adelantar a otro que circula a menor velocidad, en
presencia de un tercero que circula en sentido opuesto.
Existen diferentes modelos matemáticos que tratan de explicar las variables que
TRAZADO
influyen en la determinación de esta distancia, que se simplifican en dos sumandos:
- La distancia recorrida por el vehículo que adelanta, circulando a una velocidad

superior en 20 km/h a la de proyecto, desde que inicia la maniobra hasta que
retorna a su carril (desistiendo o culminando dicha maniobra).
- El espacio recorrido durante el tiempo de adelantamiento por el vehículo que

circula por el carril de sentido contrario a la misma velocidad que el anterior,
INFRAESTRUCTURA
sin que se vea obligado a disminuirla bruscamente.
Para el cálculo de la distancia de adelantamiento, la Instrucción de Carreteras

española emplea una tabla cuyos datos se extraen de la siguiente expresión:
Da = 60 + 4.56 ⋅ V
donde Da viene expresada en metros y V es la velocidad de proyecto en km/h.
T.25 Distancias de parada y adelantamiento

AFIRMADOS
V. PROYECTO 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Mínima 40 55 75 100 120 150 180 210 250

Dist.
Parada
Deseable 75 100 120 150 180 210 250 310 375
Dist. Adelantamiento 242 288 333 379 424 470 515 560 606
En cada tramo debe procurarse obtener la máxima longitud posible con visibilidad
de adelantamiento. En este sentido, la Instrucción recomienda una proporción mínima
ANALISIS
10 23
deseable del 40% por cada sentido de circulación. Lógicamente, una mayor longitud con
visibilidad de adelantamiento propiciará una mayor proporción de adelantamientos
culminados, lo que mejorará el nivel de servicio de la vía.
De cara a conseguir una mayor seguridad y aprovechamiento de los tramos de

adelantamiento, se realiza una ordenación de los mismos en diferentes zonas:
(a) Zona de preaviso: Advierte la proximidad de una zona de prohibición de

adelantamiento. En ella no pueden iniciarse adelantamientos, aunque si
completar los ya iniciados.
(b) Zona de prohibición: En ella no pueden realizarse adelantamientos, bien en

uno de los sentidos, bien en ambos. En dicho tramo, el vehículo no dispone
de visibilidad de adelantamiento suficiente para completar la maniobra con
éxito.
(c) Zona de adelantamiento: En ella el vehículo puede efectuar maniobras de

adelantamiento con las suficientes garantías de seguridad. Su longitud debe
ser, como mínimo, equivalente a la distancia de adelantamiento.
Visibilidad de cruce
Se considera como visibilidad de cruce (VC) la distancia que precisa un
vehículo para poder atravesar otra vía (vía preferente) que intersecta su trayectoria.
Está determinada por la condición de que el conductor del vehículo que efectúa la
maniobra de cruce pueda ver si se aproxima otro vehículo y en ese caso, juzgar si éste
se halla a una distancia suficiente como para que la maniobra pueda realizarse en
condiciones de seguridad.
La distancia de cruce (Dc) es una variable auxiliar de la anterior, y se define

como la recorrida por un vehículo que circula por la vía preferente durante el tiempo que
emplea el vehículo que efectúa el cruce en atravesar dicha vía.
Su expresión matemática es la siguiente:
V ⋅ tc
Dc =
3,6
siendo DC la distancia de cruce en metros

V la velocidad de proyecto de la vía preferente en km/h
tc el tiempo en realizar la maniobra de cruce en segundos
El tiempo de cruce (tc) se compone del requerido por el conductor para analizar
la situación y tomar una decisión (TR)y el necesario para atravesar la intersección:
2 ⋅ (3 + L + w)
t c = TR +
9,8 ⋅ j
10 24
GENERALIDADES
donde TR es el tiempo de reacción (2 s. según la Instrucción española)

L es la longitud del vehículo (m) que realiza la maniobra, siendo de:
5 m. para vehículos ligeros
10 m. para vehículos pesados rígidos
18 m. para vehículos articulados
w es la anchura total (m) de la calzada por la que transita
TRAFICO
j es la aceleración del vehículo, medida en unidades “g”, siendo de:
0.15 para vehículos ligeros
0.075 para vehículos pesados
0.055 para vehículos articulados
El segundo sumando del tiempo de cruce obedece a la aplicación de las

ecuaciones del movimiento uniformemente acelerado, considerando que el vehículo
arranca desde el reposo (V0=0) con una aceleración constante (j) para recorrer el
espacio estrictamente necesario (s=L+3+w) para franquear la intersección:
TRAZADO
1 2s 2 ⋅ (3 + L + w)
s = V0 ⋅ t + ⋅ at2 ⇒ t = =
2 a 9.8 ⋅ j
El tipo de vehículo a considerar de cara al cálculo del tiempo de cruce suele ser
un vehículo ligero, al ser el más abundante en la red viaria. No obstante, es aconsejable
adoptar valores de tiempo de cruce más conservadores, del orden de los 10 segundos.
INFRAESTRUCTURA
V VÍA PREFERENTE w
3m
DC
AFIRMADOS
Fig. 10.9 – Esquema explicativo de la determinación de la distancia de cruce
Otra condición que debe cumplirse en la intersección es la posibilidad en todo

momento de que cualquiera de los vehículos que se aproximan a la intersección pueda
detenerse sin penetrar en ella. Por lo tanto, debe existir total visibilidad en un área
definida por un triángulo rectángulo, cuyos catetos son iguales a la distancia de parada.
ANALISIS
10 25
VALORES ORIENTATIVOS DE LAS DISTANCIAS

A CONSIDERAR EN UNA INTERSECCIÓN
V (km/h) 40 50 60 70 80 100 120
DP (m) 40 55 75 100 120 180 250
Dc (m) 110 140 170 195 225 275 335
DP
DP
DC
Fig. 10.10 – Triángulos de visibilidad en un cruce
Todas las intersecciones se proyectarán de manera que tengan una visibilidad de

cruce superior a la distancia de cruce, siendo deseable que supere la obtenida a partir
del valor de la velocidad de proyecto incrementado en 20 km/h.
Diagramas de velocidad y visibilidad

De cara a un análisis más completo se confeccionan diagramas en los que se
representan la velocidad específica y la visibilidad disponible en cada uno de los
puntos que componen el tramo, para cada uno de los sentidos de circulación. Este tipo
de gráficos es muy útil a la hora posicionar correctamente la señalización, de manera
que informe con la suficiente antelación al conductor, así como los elementos de
seguridad en tramos que acarrean un mayor riesgo de accidente.
Los datos se obtienen a partir de mediciones de campo o recurriendo a modelos

matemáticos calibrados. Actualmente existen herramientas informáticas que son
capaces de realizar este tipo de diagramas conociendo las características geométricas de
la carretera.
10 26
DIAGRAMA DE
VELOCIDAD
Fig. 10.11 – Diagramas de velocidad y visibilidad (Balaguer)

DIAGRAMA DE
10
VISIBILIDAD
27

E.9 Determinación de distancias de visibilidad
En un tramo de carretera tipificada como R-100 se pretende

realizar un estudio de visibilidad de cara a replantear su trazado.
Dicho tramo, de 6.4 km de longitud, se compone de una única
alineación de 14 m. de anchura libre y con una pendiente uniforme
del 3%.
A la vista de estos datos, se pide:
(a) Determinar la mínima visibilidad de parada
La expresión que permite calcular la visibilidad de parada mínima es:
TR ⋅ V V2
VPmín = +
3,6 254 ⋅ (μL + i)
En este caso, la velocidad de proyecto (V) es 100 km/h, al tratarse de una

vía clasificada como R-100. A dicha velocidad, el rozamiento longitudinal
movilizado según la Instrucción de Carreteras es de 0.325 (ver Capítulo 3).
Como tiempo de reacción se tomarán 2 segundos.
Sustituyendo estos datos en la fórmula, obtenemos el siguiente resultado:
2 ⋅ 100 1002
VPmín = + = 167 m.
3,6 254 ⋅ (0.325 + 0.03)
No obstante, la norma recomienda una visibilidad de parada deseable, que

se obtiene aumentando en 20 km/h la velocidad de proyecto:
2 ⋅ 120 1202
VPd = + = 240 m.
3,6 254 ⋅ (0.325 + 0.03)
(b) Hallar la mínima longitud de la zona de adelantamiento
Lo primero que debe hacerse es calcular la distancia de adelantamiento,

cuyo valor para la velocidad de proyecto es:
Da = 60 + 4.56 ⋅ V = 60 + 4.56 ⋅ 100 = 516 m.
La Instrucción aconseja que al menos el 40% del tramo disponga de

visibilidad de adelantamiento, es decir
L = 0.40 · 6400 m = 2560 m.
A esta cifra habrá que añadir la distancia de adelantamiento, con lo que la

longitud total con visibilidad de adelantamiento será:
VA = 2560+ 516 = 3076 m.
10 28
GENERALIDADES
Esta longitud garantiza que en el 40% del tramo (2.560 m) existirá una
visibilidad de adelantamiento (516 m.) suficiente para realizar dicha
maniobra.
(c) En el caso de que la alineación estuviera compuesta por una

curva circular, hallar el mínimo valor del radio que garantice
las condiciones de visibilidad
TRAFICO
La condición de borde para determinar el radio de esta alineación es la
distancia de adelantamiento, cuyo valor anteriormente calculado es
de 516 m. Además conocemos su anchura libre de vía, que es de 14 m.
En el siguiente esquema se muestra el procedimiento para calcular el

radio, empleando para ello el concepto de potencia:
D
A
D
TRAZADO
P
Da
A f C
P
B
INFRAESTRUCTURA
R
POTENCIA DE UN PUNTO
C
POT(P) = PA·PB = PC·PD
R = Radio de la curva
2f = Anchura libre de la vía
Da ≈ CD (para R>>f)
B
Como el radio (R) es muy superior a la flecha (f), podemos aproximar el

valor de la cuerda al de su arco correspondiente (Da), de forma que: AFIRMADOS
2
⎛D ⎞
f ⋅ (2R − f ) = ⎜⎜ a ⎟⎟
⎝ 2 ⎠
Puede despreciarse el sumando f frente a 2R, al ser éste muy superior:
D2a 5162
R = = = 4.755 m.
8⋅f 8⋅7
Cualquier radio que supere este valor cumple la condición de visibilidad, ya

que la curvatura será tal que posibilite una visibilidad superior a la
requerida por motivos de parada o adelantamiento.
ANALISIS
10 29
3.3. El terreno
Como veíamos anteriormente, una de las circunstancias que más influye en el

coste de una carretera es la topografía existente en la zona donde se pretende
construir dicha vía. El relieve se convierte así en una condición límite del trazado, en
cuanto que debe procurarse que el movimiento de tierras sea el menor posible para no
disparar los costes de construcción.
La Instrucción de Carreteras española clasifica el relieve según su la inclinación

media de la línea de máxima pendiente de la franja de terreno interceptada por la
explanación de la carretera, con arreglo a la siguiente tabla:
T.26 Clasificación del relieve del terreno original
TIPO DE RELIEVE INCLINACIÓN MÁXIMA (%)

LL Llano i ≤5
O Ondulado 5 < i ≤ 15
A Accidentado 15 < i ≤ 25
MA Muy accidentado i > 25
Pueden establecerse unas pautas de trazado para cada uno de los distintos tipos
de relieve existentes:
(a) Terreno llano: El trazado debe ser indiferente, aunque sin caer en la
monotonía. Deberán esquivarse los relieves aislados –muelas, mesas o
cerros- y, tratar de perturbarlo lo menos posible, dado su elevado valor
agrícola. A diferencia de los restantes, predominan las alineaciones rectas.
(b) Terreno ondulado: El trazado ha de ser sumiso, ceñido al terreno. Es

recomendable cruzar las curvas de nivel con ángulos pequeños y aprovechar
las divisorias para integrar el trazado en el paisaje.
(c) Terreno accidentado: Debe adoptarse un trazado valiente ante un entorno

adverso, aunque sin causar un gran impacto ambiental. Algunos de sus
elementos, como las pendientes, quedarán restringidos.
(d) Terreno muy accidentado: La actitud ante este tipo de terrenos es de

resignación, quedando el trazado a merced de las condiciones topográficas.
Otros aspectos a considerar son la condición geológica y geotécnica del terreno

o el impacto ambiental generado en las fases de construcción y explotación de la obra,
vistos ya en anteriores apartados.
10 30
GENERALIDADES
ACCIDENTADO
TRAFICO
LLANO
TRAZADO
MUY ACCIDENTADO
INFRAESTRUCTURA
ONDULADO
AFIRMADOS
Fig. 10.12 – Representación esquemática de los distintos tipos de relieve
3.4. La armonía planta-alzado
Es del todo cierto que la consideración independiente de los trazados en planta y

alzado facilita enormemente la labor al proyectista a la hora de plantear el trazado de
una carretera. Por este motivo debe prestarse una especial atención a su coordinación,
ANALISIS
10 31
de forma que se obtenga un trazado conjunto que proporcione al conductor en todo

momento una sensación de seguridad y comodidad, evitándole sorpresas y
desorientaciones.
Para la realización de este tipo de estudios se emplea la perspectiva cónica

desde el punto de vista del conductor, por lo que antes de la aplicación de la Informática
a la Ingeniería de Carreteras su realización era complicada y costosa. En la actualidad no
existe este problema, pudiendo incluso realizarse simulaciones de recorrido a tiempo
real, fijando parámetros como la velocidad, la altura del punto de vista e incluso las
condiciones ambientales y del firme.
Fig. 10.13 – La informática ayuda a simular las condiciones de trazado
A continuación comentaremos los tres defectos más comunes en trazados no

debidamente coordinados:
(a) Distorsiones y falsas inflexiones: Este tipo de defectos se da cuando no

coinciden los puntos de acuerdo en planta y alzado, lo que ocasiona una
inversión aparente de curvatura, que resulta poco estética e incluso
engañosa para el conductor.
(b) Garrotes o codos ópticos: Un curva excesivamente corta o de radio reducido

provoca la aparición de puntos angulosos en la calzada, estéticamente poco
deseables.
(c) Pérdidas de trazado: Sin duda es el defecto más peligroso de los tres, ya que
impide al conductor visualizar un tramo relativamente próximo aunque no así
divisar otro más lejano, con lo que éste puede hacerse una idea equivocada
de la geometría del tramo oculto (pozo de incertidumbre). Se produce al
combinar en alzado acuerdos cóncavos y/o convexos de forma muy próxima
o parámetros reducidos.
10 32
GENERALIDADES
TRAFICO
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
Fig. 10.14 – Perspectivas de diversas situaciones de trazado

ANALISIS
10 33
=
qo^wâl=bk=mi^kq^=
Puede afirmarse con rotundidad que el camino más corto entre dos puntos es la
línea recta; ahora bien, lo que no es cierto es que sea el más conveniente.
La anterior frase nos introduce en el primer paso que suele darse a la hora de
abordar la problemática de trazado de una vía, que es definir su recorrido. Dado el
carácter lineal de este tipo de obras, la vista en planta se constituye como un arma
fundamental en el proyecto de carreteras, ya que permite manejar con la suficiente
amplitud y facilidad los diferentes parámetros del entorno que afectan a su trazado.
La geometría en planta de una carretera viene definida, dicho de forma

simplificada, por tramos, que a su vez se componen de alineaciones. Éstas pueden ser
rectas –de dirección constante- o curvas –de dirección variable-. Todas ellas poseen una
serie de características limitativas de ciertos aspectos relativos a su propio trazado o a
elementos íntimamente relacionados con él, tales como la velocidad específica.
Así, el trazado en planta se constituye como la base sobre la que se definirán el

resto de elementos geométricos –rampas, pendientes, peraltes, sobreanchos, etc.-
pertenecientes al perfil y la sección transversal de la vía. Por tanto, es de vital
importancia una cuidada y minuciosa definición de sus alineaciones en planta para que a
la postre su trazado se halle en consonancia con los niveles de seguridad y comodidad
que por su rango requiera la carretera.
1. CARACTERÍSTICAS GENERALES
Como veíamos en el capítulo anterior, cualquier tramo de carretera se halla

constituido en planta por la combinación de tres tipos de alineaciones: rectas, curvas
circulares y curvas de transición.
Si establecemos una relación entre el acimut o dirección (ϕ) de cada alineación y

la distancia recorrida (L) respecto a un origen de coordenadas, podemos asemejar cada
uno de los tipos de alineaciones a una expresión matemática de tipo polinómico. En el
siguiente cuadro se recogen las características más reseñables de los tres tipos de
alineaciones, incluyendo dichos modelos polinómicos:
S.18 Características generales de las alineaciones en planta

CURVA CURVA DE
ALINEACIÓN RECTA R CIRCULAR
CC TRANSICIÓN
CT
Geometría Línea recta Circunferencia Clotoide
Parámetros Radio (R) Parámetro (A)

Longitud (L)
geométricos Longitud (L) Longitud (L)
Mod. polinómico ϕ = a0 ϕ = a0 + a1 · L ϕ = a0 + a1·L + a2·L2
Curvatura (K) K=0 K=1/R K = L / A2
Características - Plantean pocos - Provocan la - Han sido

genéricas problemas al aparición de la concebidas
conductor fuerza centrí- para facilitar la
- Se desarrollan fuga sobre el transición entre
las mayores vehículo las otras dos
velocidades - Están dotadas - Su cálculo es
- Su trazado y de inclinación relativamente
replanteo es transversal o complejo
sencillo peralte
2. ALINEACIONES RECTAS
La recta es un elemento de trazado especialmente indicado en cualquier tipo de

carretera, para adaptarse a ciertos condicionantes del entorno, como pueda ser la
existencia de otras infraestructuras, condicionantes urbanísticos, terrenos llanos, valles
de configuración recta, etc. También se emplea en vías de dos carriles y doble sentido
de circulación para ofrecer suficientes oportunidades de adelantamiento a los vehículos
que transitan por ella, ya que este tipo de alineación no suele plantear problemas de
visibilidad, siendo más simple de realizar la maniobra de adelantamiento.
11 2
GENERALIDADES
Trazado en planta
No es conveniente que este tipo de alineaciones sean excesivamente largas, ya

que esto provoca la aparición de una sensación de monotonía y cansancio en el
conductor, que se traduce en una pérdida de atención que puede llegar a ser muy
peligrosa. La Instrucción de Carreteras limita su longitud, estableciendo un valor
máximo equivalente a un tiempo de recorrido de 60 segundos a la velocidad de
proyecto. Esto arroja valores comprendidos entre 500 y 2.000 metros:
TRAFICO
60
L máx = ⋅V
3,6
donde V es la velocidad de proyecto del tramo en km/h.
En cuanto a la longitud mínima de este tipo de alineaciones, la norma establece

valores de entre 50 y 350 metros. En ocasiones puede ser recomendable eliminar o
reemplazar este tipo de alineaciones por otras, especialmente en los siguientes casos:
- Cuando en una alineación recta situada entre dos curvas de sentido contrario
TRAZADO
(trazado en “S”), el tiempo de recorrido a la velocidad de proyecto no sea
superior a 5 segundos. En este caso es preferible alargar las curvas de
transición y suprimir dicha alineación.
L mín,s = 1,39 ⋅ V
- En el caso de que las curvas sean del mismo sentido y el tiempo de recorrido de
la alineación recta existente entre ellas no supere los 10 segundos, es
INFRAESTRUCTURA
recomendable sustituir ambas curvas y la recta por una única alineación curva.
L mín, o = 2,78 ⋅ V
- Las alineaciones rectas de gran longitud pueden sustituirse por curvas

circulares de radio muy amplio (de 5.000 a 10.000 m.) que obliguen al
conductor a modificar ligeramente la dirección del vehículo, obligándole así a
mantener despierta su atención. Además, se evita el posible efecto de continuo
deslumbramiento, característico de las rectas.
La siguiente tabla resume los valores máximos y mínimos de una recta en función
de la velocidad de proyecto:
AFIRMADOS
T.27 Longitudes máximas y mínimas en alineaciones rectas
VELOCIDAD DE PROYECTO (km/h) 40 60 80 100 120
Longitud máxima (m) 700 1000 1350 1700 2000
Curvas en S 55 85 110 140 170

Longitud mínima (m)
Otros casos 110 170 225 280 340
ANALISIS
11 3
3. CURVAS CIRCULARES
Este tipo de alineaciones de curvatura positiva y constante poseen una

característica singular que condiciona su geometría, que es la aparición de una fuerza
centrífuga que tiende a desplazar el vehículo hacia el exterior de la curva que recorre.
Los principales condicionantes de diseño de este tipo de alineaciones son:
- Equilibrio dinámico: elección de una relación radio/peralte apropiada para un

determinado rozamiento transversal, función de la velocidad.
- Existencia de visibilidad de parada en toda su longitud.
- Adecuada coordinación planta-alzado, especialmente para evitar pérdidas de

trazado o codos ópticos.
En el Capítulo 3 se abordó el problema de la estabilidad del vehículo en las

curvas, y se obtuvo una fórmula que relacionaba radio, velocidad y peralte, que es la
empleada por la Instrucción española:
p
V 2 = 127 ⋅ R ⋅ ( + ft )
100
siendo V la velocidad en km/h

R el radio horizontal de la curva en m
fT el coeficiente de rozamiento transversal
p el peralte de la curva en %
Analizando la dinámica del movimiento en la curva, se deduce que la aceleración

centrífuga (ac) existente se contrarresta de dos formas:
- Mediante la acción dinámica compensatoria del peralte, que al inclinar el plano

de apoyo del vehículo genera una aceleración centrípeta (ap).
- A través del rozamiento transversal movilizado por el conductor al girar el

volante (aft).
Un parámetro que da una idea de la seguridad de una curva es la proporción de

aceleración centrífuga compensada por el peralte:
127 ⋅ p
ap 1.27 ⋅ R ⋅ p
β = = 100 =
ac V2 V2
R
A medida que la velocidad específica de la curva aumente, es lógico pensar que

dicho coeficiente sea más próximo a la unidad, ya que el rozamiento transversal
movilizado será cada vez menor. Este hecho, por otro lado, es necesario, ya que cuanto
mayor es la velocidad de un vehículo, más fiables deben ser las condiciones de
seguridad que aseguren su correcta circulación.
11 4
GENERALIDADES
Trazado en planta
Asimismo, puede calcularse la velocidad V0 a la que el vehículo podría tomar la

curva sin ejercer acción alguna sobre el volante, es decir, sin movilizar rozamiento
transversal:
V0 = 1.27 ⋅ R ⋅ p = V ⋅ β
Una elevada velocidad de entrada a la curva puede producir los siguientes efectos
TRAFICO
no deseables, que conllevan un alto riesgo de accidente:
(a) Quiebro: Conocido popularmente como tijera, este fenómeno sólo afecta a
los vehículos articulados –remolques, semirremolques o caravanas- y se
produce al ser empujada la cabeza tractora por el correspondiente remolque.
El desencadenante de este tipo de accidente suele ser una ligera frenada,
que movilice un rozamiento transversal superior a 0,25. Se da con relativa
frecuencia a bajas velocidades.
(b) Deslizamiento: Se produce cuando el rozamiento movilizado alcanza el
TRAZADO
máximo valor de resistencia al deslizamiento transversal, no pudiendo
compensar totalmente la fuerza centrífuga que hace que el vehículo tienda a
salirse por el exterior de la curva.
(c) Vuelco: Esta condición es muy difícil que se dé, ya que requiere un
rozamiento transversal importante para que el vehículo no deslice. Aun así,
debe contemplarse esta posibilidad. La condición de vuelco será la más
restrictiva si se cumple que:
INFRAESTRUCTURA
b
ft =
2h
donde b es la distancia entre las ruedas de un mismo eje

h es la distancia del centro de masas del vehículo respecto al firme
De cara al estudio de este tipo de alineaciones, cuyo fin no es otro que delimitar
los valores mínimos de radios y peraltes, la Instrucción distingue entre dos tipos de vías:
(a) Grupo 1: Autopistas, autovías, vías rápidas y carreteras convencionales, de

éstas últimas sólo aquéllas cuya velocidad de proyecto sea de 100 km/h. AFIRMADOS
(b) Grupo 2: Resto de carreteras convencionales, con velocidad de proyecto
inferior a 100 km/h.
3.1. Elección del radio y el peralte
El valor del radio se adopta en función del peligro de deslizamiento, condición

generalmente más restrictiva que la de vuelco. Dicho valor se corresponde con el límite
señalado por la velocidad específica, ya que un valor inferior entraría en una zona de
inseguridad, pudiéndose incluso llegar al deslizamiento. El radio que finalmente se
adopte para resolver la alineación deberá hallarse dentro de la zona de comodidad.
ANALISIS
11 5
El radio mínimo de una alineación curva viene determinado por la velocidad

específica del tramo, tal y como se indica en los siguientes diagramas:
Norma 3.1-IC
GRUPO 1: RADIOS MÍNIMOS Y ROZAMIENTO MOVILIZADO
Fig. 11.1 - Parámetros en alineaciones curvas (grupo 1)
11 6
GRUPO 2: RADIOS MÍNIMOS Y ROZAMIENTO MOVILIZADO Norma 3.1-IC
Fig. 11.2 - Parámetros en alineaciones curvas (grupo 2)
11
7
Trazado en planta

El peralte se halla íntimamente relacionado con el radio escogido. A este efecto,

la norma ha realizado un estudio, fruto del cual es la siguiente tabla, que establece los
valores límite a considerar en la adopción del peralte:
T.28 Relación entre valores límite de radios y peraltes
VALORES LÍMITE GRUPO 1 GRUPO 2

Pmáx Peralte máximo 8.00% 7.00%
R1 Radio máximo para peralte máximo 700 m. 350 m.
R2 Radio mínimo para peralte del 2% 5.000 m. 2.500 m.
R3 Radio mínimo para bombeo del 2% 7.500 m. 3.500 m.
El siguiente gráfico permite obtener el valor del peralte en función del radio
adoptado, según sea el grupo al que pertenezca la vía en proyecto:
VALOR DEL PERALTE EN FUNCIÓN DEL RADIO HORIZONTAL
Fig. 11.3 – Relación entre radio y peralte (Norma 3.1-IC)
11 8
GENERALIDADES
Trazado en planta
3.2. Despejes
Las alineaciones curvas suelen ser las más propensas a plantear problemas de
visibilidad, especialmente en los túneles, viaductos y tramos en desmonte o a media
ladera. Para subsanar este tipo de inconvenientes, se recurre al despeje o anchura libre
necesaria para conseguir visibilidad de parada en un determinado punto, medida a partir
TRAFICO
del borde interior de la calzada.
El cálculo su valor puede realizarse mediante dos métodos: el trigonométrico,

más exacto, y otro aproximado, basado en el concepto de potencia.
⎛ f ⎞
VDmín = 2 ⋅ R ⋅ arccos ⎜⎜1 − ⎟⎟ ≈ 8⋅R ⋅f
⎝ R⎠
siendo VDmín la visibilidad mínima disponible en metros

R el radio de la curva en metros
f el valor total del despeje en metros
TRAZADO
Dada su mayor simplicidad y facilidad de manejo suele emplearse la expresión
aproximada, salvo que la curva sea muy cerrada, en cuyo caso el valor obtenido con
aquélla puede ser sensiblemente inferior al necesario.
El valor de despeje obtenido anteriormente corresponde a la longitud total de la

flecha que marca la anchura libre necesaria. A este valor será necesario descontarle la
distancia transversal entre la visual del conductor y el borde interior de la calzada, con lo
INFRAESTRUCTURA
que el despeje real o efectivo será:
VD2mín
d= −b
8⋅R
siendo d el máximo despeje, localizado en el punto medio de la visual

b la distancia transversal respecto del borde de la calzada a la que se
halla el punto de vista del conductor, normalmente 1.50 m.
VDmín AFIRMADOS
d f
VISUAL
b
R R
Fig. 11.4 – Despeje de una curva circular

ANALISIS
11 9
El estudio de los valores de despeje de una curva suele realizarse trazando

visuales desde cada uno de los puntos que la conforman, cuya longitud es igual a la
mínima distancia de visibilidad requerida, usualmente la distancia de parada. La línea
de despeje vendrá definida entonces por la envolvente de dichas visuales.
Fig. 11.5 – Línea de despeje
4. CURVAS DE TRANSICIÓN
La curva de transición surge debido a la necesidad de interponer un elemento

que garantice una continuidad dinámica y geométrica entre los anteriores tipos de
alineaciones:
- La continuidad dinámica apunta al hecho de que la aparición de la fuerza

centrífuga ocasionada al modificar la trayectoria se haga de manera gradual, de
forma que el conductor pueda efectuar una maniobra de giro suave –con
velocidad angular constante- para adecuarse a este cambio.
- La continuidad geométrica va ligada a la anterior, y se refiere a la inexistencia

de discontinuidades o puntos angulosos entre los elementos geométricos de dos
alineaciones consecutivas, como puedan ser la curvatura o el peralte .
Aparte de servir como enlace de otros tipos de alineaciones, la curva de

transición se constituye como una alineación más, pudiendo existir tramos de vía
compuestos exclusivamente por este tipo de curvas.
4.1. Ecuaciones características
Como ya se ha comentado, la principal condición que rige este tipo de curvas es

su continuidad dinámica, por lo que para hallar su expresión debemos plantear el estado
de fuerzas que actúan en ella y plantear su equilibrio.
Las fuerzas actuantes, descompuestas convenientemente y prescindiendo del

efecto del rozamiento transversal, serán las siguientes:
11 10
GENERALIDADES
Trazado en planta
V2 V2
FC = m ⋅ cos β ≈ m ⋅
R R
FP = P ⋅ sen β ≈ P ⋅ p = m ⋅ g ⋅ p
Aplicando la ecuación de equilibrio del sistema:
V2 V2
TRAFICO
FC = FP ⇒ m ⋅ = m⋅g⋅p ⇒ = g⋅p
R R
Si consideramos que el peralte varía proporcionalmente a un determinado

parámetro en planta (p = k · Y), se obtienen una serie de curvas dinámicas en función del
parámetro escogido:
S.19 Modelos de curva de transición
PARÁMETRO EN PLANTA CURVA ECUACIÓN
TRAZADO
Longitud recorrida (L) Clotoide R·L = A2
Longitud de la cuerda (D) Lemniscata R·D = B2
Valor de la abcisa (x) Radioide de abscisas R·x = C2
De todas ellas, la clotoide posee unas características dinámicas superiores a las
INFRAESTRUCTURA
otras dos, por lo que es la única que se emplea en carreteras. Su ecuación característica
es la siguiente:
R ⋅ L = A2
donde A es el parámetro de la clotoide

L es la longitud recorrida
R es el radio de curvatura correspondiente a dicha longitud
Otra forma de expresar matemáticamente esta curva es en función del ángulo

girado (ϕ) según la longitud recorrida (L). Para ello, debemos partir de que la longitud
de arco recorrida es proporcional al ángulo girado:
AFIRMADOS
dL = R ⋅ dϕ
Si en la anterior expresión incluimos la ecuación característica de la clotoide,
obtendremos la siguiente ecuación diferencial:
A2
dL = ⋅ dϕ
L
Agrupando variables e integrando,
L2
L ⋅ dL = A 2 ⋅ dϕ ⇒ ∫ L ⋅ dL = ∫ A
2
⋅ dϕ ⇒ = A2 ⋅ ϕ
2
ANALISIS
11 11
Fig. 11.6 – Clotoide o espiral de Cornu (Balaguer)
Despejando el valor de L,
L = 2 ⋅ A 2 ⋅ ϕ = m ⋅ ϕ , siendo m = 2 ⋅A
Reemplazando m por su valor en la anterior expresión y elevándola al cuadrado,

podemos hallar una expresión que relacione las tres variables:
L ⋅ R = A2 ⎫ L2 L
⎪
⎬L ⋅R = ⇒ ϕ=
L = 2 ⋅ A ⋅ ϕ ⎪⎭
2 2 2 ⋅ ϕ 2 ⋅R
11 12
GENERALIDADES
Trazado en planta
El inconveniente que plantea este tipo de expresiones es que no permiten

representar rápidamente la curva en un sistema de coordenadas cartesiano. Por ello,
debemos recurrir a herramientas matemáticas –tales como los desarrollos en serie- que
nos permitan obtener sus ecuaciones paramétricas:
ϕ2n ⎛ ϕ2 ϕ4 ϕ6 ⎞
x = A ⋅ 2ϕ ⋅ ∑ (1 + 4n) ⋅ (2n)! ⋅ (−1) n
= A ⋅ 2ϕ ⋅ ⎜1 −
⎜
⎝
+ −
5 ⋅ 2! 9 ⋅ 4! 13 ⋅ 6!
+ ...⎟
⎟
⎠
TRAFICO
n=0
ϕ2n +1 ⎛ ϕ ϕ3 ϕ5 ⎞
y = A ⋅ 2ϕ ⋅ ∑ (3 + 4n) ⋅ (2n + 1)! ⋅ (−1)
n=0
n
= A ⋅ 2ϕ ⋅ ⎜⎜
⎝ 3 ⋅ 1!
−
7 ⋅ 3!
+
11 ⋅ 5!
− ...⎟⎟
⎠
Para valores pequeños del ángulo ϕ, puede obtenerse una expresión aproximada,
que coincide con la forma de la parábola cúbica:
x3
y =
6 ⋅ A2
TRAZADO
4.2. Parámetros geométricos
Existen otra serie de parámetros auxiliares, aunque de gran utilidad a la hora de

representar gráficamente o replantear la curva. Éstos son:
(a) Tangente de entrada (o salida): Punto de tangencia entre la clotoide y la

anterior (o siguiente) alineación recta. Coincide con el origen de coordenadas
INFRAESTRUCTURA
de la clotoide, por lo que también se llama tangente en el origen (O).
(b) Tangente común: Se llama así al punto de contacto entre una alineación
circular y una clotoide. Su característica principal es que los radios de la
curva circular y del círculo osculador a la clotoide en dicho punto coinciden.
(c) Retranqueo (ΔR): Distancia respecto de la tangente en el origen de la

clotoide (eje de abscisas) a la que debe desplazarse el círculo osculador a la
clotoide (R) en el punto de enlace con la siguiente alineación.
ΔR = Y + R ⋅ (cos ϕ − 1) AFIRMADOS
(d) Distancia X0: Distancia al origen de la clotoide de la proyección del centro del
círculo osculador (C) sobre la tangente de entrada.
X0 = X − R ⋅ sen ϕ
(e) Tangente corta (Tc): Longitud del segmento tangente al círculo osculador de
la clotoide, limitado por la tangente común y el eje de abscisas (X). Su
pendiente se corresponde con el ángulo girado (ϕ). Su valor viene dado por:
Y
TC =
sen ϕ
ANALISIS
11 13
(f) Tangente larga (TL): Distancia entre el origen de la clotoide y el punto de

corte de la tangente corta con el eje de abscisas. Se calcula mediante la
Y
TL = X −
tg ϕ
Otra de las características que posee la clotoide es su homotecia, propiedad que

viene a decir que dos clotoides con distinto parámetro son semejantes, y que sus puntos
de igual curvatura mantienen una razón constante con respecto a un punto fijo, llamado
centro de homotecia.
Esta propiedad geométrica que permite obtener sus características geométricas

independientemente del valor de su parámetro. A este efecto, pueden confeccionarse
tablas adimensionales como las que figuran en las páginas siguientes que relacionen las
diferentes variables de la curva.
Curva
circular
R
R
TC
Alineación L
recta ΔR ϕ
X
O X0
TL
X
Fig. 11.7 – Parámetros geométricos de una clotoide
11 14
GENERALIDADES
Trazado en planta
4.3. Limitaciones en la elección del parámetro
La elección del parámetro de la clotoide no se realiza de forma arbitraria, sino

que debe de ceñirse a una serie de condicionantes estéticas, geométricas y dinámicas
que garanticen la seguridad y comodidad de los vehículos al circular por ella.
La Instrucción de Carreteras establece tres condiciones que limitan la longitud
TRAFICO
mínima de una curva de transición y por tanto, su parámetro: estética, limitación de la
aceleración centrífuga y transición del peralte.
Condición estética
Con el fin de que la curva de transición sea fácilmente perceptible por el
conductor, así como para evitar el antiestético efecto garrote que ocasionan los codos
ópticos, deberán cumplirse simultáneamente las siguientes condiciones:
TRAZADO
- La variación del acimut (ϕ) entre los extremos de la clotoide deberá ser mayor o
igual a un dieciochoavo de radián:
L 1 R
ϕ = ≥ ⇒L ≥
2R 18 9
Lo que establece un valor del parámetro de:

R
A ≥
INFRAESTRUCTURA
3
- Es recomendable que la variación de acimut entre los extremos de la clotoide

sea mayor o igual que la quinta parte del ángulo total de giro (Ω) entre las
alineaciones rectas consecutivas en que se inserta la clotoide:
200 L Ω Ω⋅π
ϕ= ⋅ ≥ ⇒L ≥ ⋅R
π 2R 5 500
O un valor equivalente del parámetro de:
Ω⋅π
A ≥R⋅
500
AFIRMADOS
- El retranqueo de la curva circular (ΔR) no debe ser inferior a 0,50 m., siendo
recomendable que supere 1 m.:
L2
≥ 0.50 (ó 1.0) ⇒ L ≥ 2 ⋅ 3 ⋅ R (L ≥ 2 ⋅ 6 ⋅ R )
24 ⋅ R
Que se identifica con unos valores de parámetro de:
A ≥ 4 12 ⋅ R 3 (A ≥ 4
24 ⋅ R 3 )
ANALISIS
11 15
Limitación por la aceleración centrífuga

Con objeto de que la circulación a lo largo de la curva sea lo suficientemente
cómoda, la variación de la aceleración centrífuga no compensada por el peralte (j)
deberá obedecer una ley lineal y creciente de aceleraciones y no exceder de un valor
máximo, fijado en función de la velocidad en la siguiente tabla:
T.29 Límites de variación de la aceleración centrífuga
Ve VELOCIDAD C. CIRCULAR < 80 80 90 100 110 120 >
J Variación deseable (m/s3) 0.50 0.40
jmáx Variación máxima (m/s3) 0.70 0.60 0.50 0.40
Sólo se emplearán los valores de jmáx cuando ello suponga una economía tal que
justifique suficientemente esta restricción en el trazado, en detrimento de la comodidad.
La variación de la aceleración centrífuga puede obtenerse aplicando la ecuación

de estabilidad dinámica de una curva en el punto final de la clotoide:
V2
− g⋅p
ac − ap V ⎡ V2 ⎤
j= = R = ⋅⎢ − g ⋅ p⎥
t L L ⎣⎢ R ⎦⎥
V
En base a esta expresión puede deducirse la longitud mínima de la curva de

transición, así como el valor mínimo de su parámetro correspondiente:
Ve ⎡ V2 ⎤ R ⋅ Ve ⎡ V2 ⎤
L ≥ ⋅ ⎢ e − 1.27 ⋅ p⎥ A ≥ ⋅ ⎢ e − 1.27 ⋅ p⎥
46.656 ⋅ j ⎢⎣ R ⎥⎦ 46.656 ⋅ j ⎢⎣ R ⎥⎦
donde L y A son la longitud y el parámetro de la clotoide en m

Ve es la velocidad específica de la curva en km/h
R es el radio de la curva circular contigua en m
p es el peralte de la curva circular en %
j es la variación de la aceleración centrífuga en m/s3
Limitación por la transición del peralte

Además de efectuar una suave variación de la curvatura en planta, la curva de
transición también debe procurar una progresiva variación del peralte. En el caso de la
clotoide esta variación se realiza de forma lineal, y requerirá un desarrollo mínimo de
dicha curva de forma que no se supere un determinado valor que produzca sensación de
incomodidad a los conductores.
11 16
GENERALIDADES
Trazado en planta
La normativa fija una variación máxima del peralte en función de la velocidad

específica no superior a un valor de 4% por segundo. Expresándolo de forma
matemática:
dp
≤ 4
dt
Si consideramos que la variación del peralte es lineal a lo largo de la longitud de
TRAFICO
la curva de transición, entonces:
dp dL dp P ds P
= ⇒ = ⋅ = ⋅ Ve ≤ 4
P L dt L dt L
Lo que da como resultado una longitud mínima de transición de:
p ⋅ Ve
L ≥
14.4
O un parámetro mínimo de:
TRAZADO
p ⋅ Ve ⋅ R
A ≥
14.4
siendo L, A la longitud y el parámetro de la clotoide en m

p el peralte de la curva en %
Ve la velocidad específica en km/h
R el radio de la curva circular adyacente en m
INFRAESTRUCTURA
Otras limitaciones
Aparte de los tres criterios fundamentales de elección del parámetro, existen
otras limitaciones y recomendaciones que pueden condicionar su valor:
- En carreteras de calzadas separadas o vías rápidas en las que esté prevista la

duplicación de calzada, el parámetro a adoptar será en todos los casos superior
a 180 m.
- En general, para curvas circulares de radio superior a 5.000 m. (ó 2.500 m. en

AFIRMADOS
el caso de carreteras del Grupo 2), puede prescindirse del empleo de curvas de
transición.
- La longitud de la curva de transición será superior a los valores mínimos antes

indicados, salvo que pueda justificarse adecuadamente una longitud menor.
- Deberá procurarse no aumentar significativamente la longitud de la curva de

transición con respecto al valor mínimo obtenido en los anteriores apartados, no
debiéndose rebasar en vez y media dicha longitud mínima:
L ≤ 1.50 ⋅ L mín
ANALISIS
11 17
T.30a Tabla adimensional de clotoides

ϕg X/A Y/A ϕg X/A Y/A ϕg X/A Y/A ϕg X/A Y/A
0.00 0.000000 0.000000 4.00 0.354351 0.007422 12.0 0.611818 0.038481 44.0 1.120779 0.261762
0.01 0.017725 0.000001 4.10 0.358746 0.007702 12.5 0.624245 0.040902 44.5 1.125895 0.266028
0.02 0.025066 0.000003 4.20 0.363087 0.007986 13.0 0.636408 0.043371 45.0 1.130949 0.270310
0.03 0.030700 0.000005 4.30 0.367376 0.008272 13.5 0.648319 0.045886 45.5 1.135941 0.274608
0.04 0.035449 0.000007 4.40 0.371615 0.008563 14.0 0.659991 0.048447 46.0 1.140872 0.278921
0.05 0.039633 0.000010 4.50 0.375806 0.008856 14.5 0.671437 0.051052 46.5 1.145742 0.283249
0.06 0.043416 0.000014 4.60 0.379951 0.009153 15.0 0.682667 0.053702 47.0 1.150553 0.287592
0.07 0.046895 0.000017 4.70 0.384049 0.009453 15.5 0.693691 0.056394 47.5 1.155304 0.291949
0.08 0.050133 0.000021 4.80 0.388104 0.009756 16.0 0.704516 0.059128 48.0 1.159995 0.296320
0.09 0.053174 0.000025 4.90 0.392117 0.010062 16.5 0.715153 0.061903 48.5 1.164629 0.300705
0.10 0.056050 0.000029 5.00 0.396088 0.010371 17.0 0.725607 0.064719 49.0 1.169203 0.305104
0.12 0.061400 0.000039 5.10 0.400020 0.010684 17.5 0.735887 0.067575 49.5 1.173720 0.309516
0.14 0.066319 0.000049 5.20 0.403912 0.010999 18.0 0.745999 0.070470 50.0 1.178180 0.313941
0.16 0.070898 0.000059 5.30 0.407767 0.011318 18.5 0.755948 0.073402 50.5 1.182583 0.318378
0.18 0.075199 0.000071 5.40 0.411585 0.011640 19.0 0.765741 0.076373 51.0 1.186929 0.322828
0.20 0.079266 0.000083 5.50 0.415367 0.011964 19.5 0.775383 0.079381 51.5 1.191219 0.327290
0.22 0.083135 0.000096 5.60 0.419115 0.012292 20.0 0.784878 0.082424 52.0 1.195453 0.331763
0.24 0.086832 0.000109 5.70 0.422828 0.012622 20.5 0.794231 0.085504 52.5 1.199632 0.336248
0.26 0.090378 0.000123 5.80 0.426509 0.012956 21.0 0.803447 0.088619 53.0 1.203756 0.340745
0.28 0.093789 0.000138 5.90 0.430158 0.013292 21.5 0.812529 0.091768 53.5 1.207825 0.345252
0.30 0.097081 0.000152 6.00 0.433775 0.013631 22.0 0.821481 0.094951 54.0 1.211840 0.349770
0.35 0.104859 0.000192 6.10 0.437362 0.013973 22.5 0.830307 0.098168 54.5 1.215800 0.354298
0.40 0.112099 0.000235 6.20 0.440919 0.014317 23.0 0.839011 0.101418 55.0 1.219708 0.358837
0.45 0.118899 0.000280 6.30 0.444447 0.014665 23.5 0.847594 0.104700 55.5 1.223561 0.363385
0.50 0.125331 0.000328 6.40 0.447946 0.015015 24.0 0.856062 0.108014 56.0 1.227362 0.367943
0.55 0.131448 0.000379 6.50 0.451418 0.015368 24.5 0.864415 0.111359 56.5 1.231110 0.372510
0.60 0.137292 0.000431 6.60 0.454862 0.015724 25.0 0.872657 0.114735 57.0 1.234806 0.377086
0.65 0.142898 0.000486 6.70 0.458280 0.016082 25.5 0.880791 0.118142 57.5 1.238450 0.381671
0.70 0.148292 0.000544 6.80 0.461672 0.016443 26.0 0.888819 0.121578 58.0 1.242042 0.386264
0.75 0.153497 0.000603 6.90 0.465039 0.016807 26.5 0.896743 0.125044 58.5 1.245582 0.390865
0.80 0.158531 0.000664 7.00 0.468381 0.017173 27.0 0.904565 0.128539 59.0 1.249071 0.395475
0.85 0.163409 0.000727 7.10 0.471698 0.017542 27.5 0.912288 0.132063 59.5 1.252510 0.400092
0.90 0.168146 0.000792 7.20 0.474991 0.017913 28.0 0.919913 0.135614 60.0 1.255897 0.404716
0.95 0.172754 0.000859 7.30 0.478261 0.018287 28.5 0.927443 0.139193 60.5 1.259235 0.409348
1.00 0.177241 0.000928 7.40 0.481509 0.018664 29.0 0.934878 0.142800 61.0 1.262522 0.413986
1.10 0.185891 0.001071 7.50 0.484733 0.019043 29.5 0.942222 0.146433 61.5 1.265759 0.418631
1.20 0.194156 0.001220 7.60 0.487936 0.019425 30.0 0.949475 0.150093 62.0 1.268947 0.423283
1.30 0.202082 0.001376 7.70 0.491117 0.019809 30.5 0.956639 0.153779 62.5 1.272086 0.427940
1.40 0.209709 0.001537 7.80 0.494277 0.020195 31.0 0.963716 0.157490 63.0 1.275175 0.432603
1.50 0.217068 0.001705 7.90 0.497416 0.020584 31.5 0.970707 0.161227 63.5 1.278216 0.437272
1.60 0.224185 0.001878 8.00 0.500535 0.020976 32.0 0.977613 0.164988 64.0 1.281208 0.441946
1.70 0.231083 0.002057 8.10 0.503633 0.021370 32.5 0.984436 0.168774 64.5 1.284152 0.446625
1.80 0.237781 0.002241 8.20 0.506712 0.021766 33.0 0.991176 0.172584 65.0 1.287047 0.451309
1.90 0.244294 0.002430 8.30 0.509772 0.022165 33.5 0.997837 0.176417 65.5 1.289895 0.455998
2.00 0.250638 0.002625 8.40 0.512812 0.022566 34.0 1.004417 0.180274 66.0 1.292695 0.460690
2.10 0.256825 0.002824 8.50 0.515834 0.022969 34.5 1.010919 0.184154 66.5 1.295448 0.465387
2.20 0.262866 0.003028 8.60 0.518838 0.023375 35.0 1.017344 0.188056 67.0 1.298154 0.470088
2.30 0.268771 0.003237 8.70 0.521823 0.023783 35.5 1.023692 0.191981 67.5 1.300813 0.474792
2.40 0.274548 0.003450 8.80 0.524791 0.024194 36.0 1.029965 0.195927 68.0 1.303425 0.479499
2.50 0.280206 0.003668 8.90 0.527741 0.024607 36.5 1.036163 0.199895 68.5 1.305990 0.484209
2.60 0.285752 0.003890 9.00 0.530674 0.025022 37.0 1.042288 0.203884 69.0 1.308509 0.488922
2.70 0.291192 0.004117 9.10 0.533591 0.025439 37.5 1.048341 0.207894 69.5 1.310983 0.493638
2.80 0.296531 0.004348 9.20 0.536490 0.025859 38.0 1.054322 0.211924 70.0 1.313410 0.498356
2.90 0.301775 0.004583 9.30 0.539373 0.026281 38.5 1.060232 0.215975 70.5 1.315792 0.503076
3.00 0.306930 0.004822 9.40 0.542240 0.026705 39.0 1.066072 0.220045 71.0 1.318128 0.507798
3.10 0.311999 0.005065 9.50 0.545092 0.027131 39.5 1.071842 0.224135 71.5 1.320419 0.512521
3.20 0.316986 0.005312 9.60 0.547927 0.027560 40.0 1.077545 0.228243 72.0 1.322665 0.517246
3.30 0.321896 0.005562 9.70 0.550747 0.027991 40.5 1.083179 0.232371 72.5 1.324866 0.521971
3.40 0.326731 0.005817 9.80 0.553552 0.028423 41.0 1.088746 0.236517 73.0 1.327022 0.526698
3.50 0.331496 0.006075 9.90 0.556342 0.028859 41.5 1.094247 0.240681 73.5 1.329134 0.531425
3.60 0.336192 0.006338 10.0 0.559118 0.029296 42.0 1.099682 0.244863 74.0 1.331202 0.536152
3.70 0.340823 0.006603 10.5 0.572780 0.031515 42.5 1.105053 0.249062 74.5 1.333226 0.540879
3.80 0.345392 0.006873 11.0 0.586104 0.033786 43.0 1.110358 0.253279 75.0 1.335206 0.545607
3.90 0.349900 0.007146 11.5 0.599110 0.036108 43.5 1.115600 0.257512 75.5 1.337142 0.550334
11 18
GENERALIDADES
Trazado en planta
T.30b Tabla adimensional de clotoides

ϕg X/A Y/A ϕg X/A Y/A ϕg X/A Y/A ϕg X/A Y/A
76.0 1.339035 0.555060 116 1.365467 0.911926 180 1.063885 1.245497 244 0.693105 1.187183
76.5 1.340884 0.559785 117 1.363363 0.919863 181 1.057592 1.247501 245 0.688654 1.183884
77.0 1.342691 0.564510 118 1.361144 0.927732 182 1.051286 1.249402 246 0.684264 1.180539
77.5 1.344454 0.569233 119 1.358811 0.935532 183 1.044968 1.251199 247 0.679936 1.177150
TRAFICO
78.0 1.346175 0.573954 120 1.356367 0.943262 184 1.038640 1.252894 248 0.675670 1.173720
78.5 1.347853 0.578674 121 1.353812 0.950920 185 1.032303 1.254486 249 0.671467 1.170250
79.0 1.349489 0.583392 122 1.351148 0.958506 186 1.025960 1.255975 250 0.667327 1.166742
79.5 1.351083 0.588107 123 1.348376 0.966019 187 1.019611 1.257362 251 0.663251 1.163198
80.0 1.352635 0.592820 124 1.345499 0.973456 188 1.013257 1.258646 252 0.659238 1.159619
80.5 1.354145 0.597531 125 1.342517 0.980818 189 1.006902 1.259830 253 0.655290 1.156007
81.0 1.355614 0.602238 126 1.339433 0.988103 190 1.000545 1.260911 254 0.651407 1.152365
81.5 1.357041 0.606942 127 1.336247 0.995310 191 0.994189 1.261892 255 0.647589 1.148694
82.0 1.358426 0.611643 128 1.332961 1.002438 192 0.987835 1.262772 256 0.643836 1.144997
82.5 1.359771 0.616340 129 1.329577 1.009486 193 0.981484 1.263552 257 0.640149 1.141274
83.0 1.361075 0.621034 130 1.326096 1.016453 194 0.975139 1.264233 258 0.636527 1.137530
83.5 1.362338 0.625723 131 1.322519 1.023338 195 0.968800 1.264813 259 0.632971 1.133764
84.0 1.363560 0.630408 132 1.318850 1.030140 196 0.962468 1.265295 260 0.629482 1.129980
84.5 1.364743 0.635089 133 1.315088 1.036858 197 0.956147 1.265679 261 0.626058 1.126180
85.0 1.365885 0.639765 134 1.311235 1.043491 198 0.949835 1.265965 262 0.622701 1.122366
TRAZADO
85.5 1.366987 0.644435 135 1.307294 1.050038 199 0.943537 1.266153 263 0.619411 1.118540
86.0 1.368049 0.649101 136 1.303265 1.056499 200 0.937251 1.266244 264 0.616186 1.114704
86.5 1.369071 0.653762 137 1.299150 1.062872 201 0.930981 1.266240 265 0.613028 1.110861
87.0 1.370055 0.658417 138 1.294951 1.069157 202 0.924727 1.266140 266 0.609937 1.107013
87.5 1.370998 0.663066 139 1.290669 1.075353 203 0.918491 1.265945 267 0.606911 1.103163
88.0 1.371903 0.667709 140 1.286307 1.081459 204 0.912274 1.265655 268 0.603952 1.099312
88.5 1.372769 0.672345 141 1.281865 1.087474 205 0.906077 1.265272 269 0.601059 1.095463
89.0 1.373595 0.676976 142 1.277345 1.093397 206 0.899903 1.264796 270 0.598231 1.091619
89.5 1.374384 0.681599 143 1.272748 1.099229 207 0.893751 1.264228 271 0.595469 1.087782
90.0 1.375134 0.686216 144 1.268077 1.104967 208 0.887624 1.263569 272 0.592772 1.083954
90.5 1.375845 0.690826 145 1.263333 1.110612 209 0.881523 1.262819 273 0.590140 1.080140
91.0 1.376519 0.695428 146 1.258518 1.116163 210 0.875449 1.261979 274 0.587572 1.076340
INFRAESTRUCTURA
91.5 1.377154 0.700023 147 1.253632 1.121619 211 0.869403 1.261049 275 0.585069 1.072557
92.0 1.377752 0.704611 148 1.248679 1.126979 212 0.863387 1.260032 276 0.582629 1.068795
92.5 1.378312 0.709190 149 1.243659 1.132243 213 0.857401 1.258928 277 0.580253 1.065057
93.0 1.378835 0.713761 150 1.238574 1.137410 214 0.851448 1.257736 278 0.577940 1.061344
93.5 1.379321 0.718324 151 1.233425 1.142480 215 0.845528 1.256460 279 0.575688 1.057660
94.0 1.379769 0.722879 152 1.228215 1.147453 216 0.839642 1.255099 280 0.573499 1.054008
94.5 1.380181 0.727424 153 1.222945 1.152326 217 0.833792 1.253654 281 0.571370 1.050390
95.0 1.380556 0.731961 154 1.217616 1.157102 218 0.827979 1.252126 282 0.569302 1.046810
95.5 1.380894 0.736489 155 1.212230 1.161777 219 0.822203 1.250517 283 0.567293 1.043271
96.0 1.381197 0.741007 156 1.206789 1.166354 220 0.816467 1.248827 284 0.565343 1.039776
96.5 1.381462 0.745516 157 1.201295 1.170830 221 0.810771 1.247058 285 0.563450 1.036327
97.0 1.381692 0.750015 158 1.195749 1.175205 222 0.805116 1.245210 286 0.561615 1.032929
97.5 1.381886 0.754504 159 1.190152 1.179479 223 0.799503 1.243284 287 0.559836 1.029585
98.0 1.382045 0.758983 160 1.184507 1.183653 224 0.793934 1.241283 288 0.558112 1.026297
98.5 1.382168 0.763452 161 1.178815 1.187724 225 0.788409 1.239206 289 0.556442 1.023069
99.0 1.382255 0.767910 162 1.173077 1.191694 226 0.782930 1.237055 290 0.554825 1.019905
99.5 1.382308 0.772358 163 1.167295 1.195561 227 0.777497 1.234832 291 0.553261 1.016808
AFIRMADOS
100 1.382325 0.776794 164 1.161472 1.199326 228 0.772111 1.232537 292 0.551747 1.013782
101 1.382256 0.785634 165 1.155608 1.202988 229 0.766774 1.230172 293 0.550282 1.010830
102 1.382048 0.794428 166 1.149705 1.206547 230 0.761486 1.227738 294 0.548866 1.007956
103 1.381705 0.803175 167 1.143764 1.210004 231 0.756249 1.225236 295 0.547496 1.005163
104 1.381226 0.811873 168 1.137788 1.213356 232 0.751062 1.222667 296 0.546172 1.002456
105 1.380614 0.820521 169 1.131778 1.216606 233 0.745928 1.220034 297 0.544892 0.999838
106 1.379870 0.829117 170 1.125736 1.219751 234 0.740846 1.217337 298 0.543655 0.997314
107 1.378994 0.837660 171 1.119663 1.222793 235 0.735818 1.214577 299 0.542458 0.994887
108 1.377990 0.846148 172 1.113561 1.225731 236 0.730844 1.211757 300 0.541301 0.992561
109 1.376857 0.854580 173 1.107431 1.228566 237 0.725926 1.208877
110 1.375598 0.862955 174 1.101275 1.231296 238 0.721063 1.205940
ÁNGULOS EN
111 1.374214 0.871272 175 1.095095 1.233922 239 0.716258 1.202946
GRADOS CENTESIMALES
112 1.372706 0.879528 176 1.088892 1.236445 240 0.711510 1.199897
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
113 1.371076 0.887723 177 1.082668 1.238864 241 0.706820 1.196794
VALORES INTERMEDIOS
114 1.369325 0.895855 178 1.076424 1.241179 242 0.702188 1.193640
INTERPOLABLES
115 1.367455 0.903923 179 1.070163 1.243390 243 0.697617 1.190436
ANALISIS
11 19
T.31 Longitud mínima de una curva de transición

R Ω⋅π
Condición estética L ≥ L ≥ ⋅R L ≥ 2 ⋅ 3R
9 500
Ve ⎡ V2 ⎤
Variación aceleración centrífuga L ≥ ⋅ ⎢ e − 1.27 ⋅ p⎥
46.656 ⋅ j ⎢⎣ R ⎥⎦
Ve ⋅ p
Transición del peralte L ≥
14.4
5. ALINEACIONES TIPO
Una vez definidos los elementos constitutivos del trazado en planta y delimitadas
sus características y restricciones, el siguiente paso es establecer combinaciones entre
ellos. Surgen así una serie de alineaciones tipo, que suelen emplearse para enlazar los
distintos tramos rectos o curvos que conforman la vía.
5.1. Enlace de alineaciones rectas
Antes de abordar de este tipo de alineaciones de enlace, hemos de introducir una

serie de conceptos necesarios para su correcto estudio:
(a) Ángulo de giro entre alineaciones (Ω): Es el ángulo total girado por un
vehículo desde que penetra en la curva por la tangente de entrada (TE) hasta
que sale de ella por la tangente de salida (TS). Puede expresarse como la
suma de los ángulos de las distintas alineaciones que componen la curva:
L
Ω = 2 ⋅ ΩCT + ΩCC = 2 ⋅ ϕ + θ = +θ
R
(b) Desarrollo de la curva (DT): Suma de las longitudes de las alineaciones que
la componen. En el caso más genérico –curva formada por dos clotoides y
una curva circular- su valor es:
π⋅θ π⋅Ω
DT = DCT + DCC = 2L + ⋅R = L + ⋅R
200 200
(c) Tangente (T): Distancia entre la intersección de las alineaciones rectas a

enlazar (V) y cada una de las tangentes de entrada y salida.
Ω
T = (R + ΔR) ⋅ tg + X0
2
(d) Bisectriz (B): Mínima distancia entre el vértice (V) y la curva de enlace. Su
valor para el caso simétrico viene dado por la expresión:
R + ΔR
B = −R
Ω
cos
2
11 20
GENERALIDADES
Trazado en planta
TRAFICO
R TS
C
ϕ
ϕ θ
TRAZADO
B
TE Ω
INFRAESTRUCTURA
V
T
Fig. 11.8 – Elementos de una alineación genérica entre rectas
Nos centraremos en el estudio de los tres tipos de enlace más sencillos y

empleados en carreteras, todos ellos simétricos respecto de la bisectriz del ángulo
formado entre las alineaciones rectas a enlazar.
Alineación mediante curva circular y curvas de acuerdo

AFIRMADOS
Este es el caso más general de enlace, compuesto por una alineación curva
circular central conectada a las alineaciones rectas mediante dos clotoides de igual
parámetro. (Fig. 11.9 y Fig. 11.10)
El parámetro escogido para la clotoide debe cumplir las condiciones indicadas en

el anterior apartado, y la curva circular debe tener un radio –elegido en función de la
velocidad de proyecto- tal que satisfaga las condiciones dinámicas de estabilidad y
comodidad estudiadas para ese tipo de alineaciones.
ANALISIS
11 21
Una vez obtenidos el parámetro y el radio de las diferentes alineaciones que

componen la curva, el ángulo de giro θ de la curva circular viene condicionado:
L
θ=Ω−
R
De igual forma puede obtenerse el desarrollo de la curva, aplicando la expresión

anteriormente deducida:
π⋅Ω
DT = L + ⋅R
200
La Instrucción recomienda que, para ángulos de giro entre rectas ligeramente

superiores a 6g, se comprobará siempre que la suma de las longitudes de las curvas de
transición y de la curva circular sea superior a los desarrollos mínimos indicados en la
siguiente tabla:
T.32 Desarrollos totales mínimos
Radio mínimo de la curva (m) 2.000 2.500 3.500 5.500 9.000
Desarrollo mínimo (m) 175 200 225 250 275
El desarrollo de la curva circular existente entra ambas clotoides será:

π⋅Ω
DCC = DT − 2L = ⋅R −L
200
Puede darse el caso de que, cumpliendo las longitudes y radios mínimos exigidos
para una determinada velocidad de proyecto, el desarrollo de la curva circular (DCC) sea
negativo, condición que resulta incompatible con la continuidad geométrica exigible a la
vía (sería como si la curva se recorriera en sentido contrario al de la marcha del
vehículo). Por ello, el valor mínimo del ángulo de giro (Ω) viene condicionado por la
200 ⋅ L
Ω ≥
π ⋅R
En el caso límite, donde el ángulo de giro es igual al mínimo, el desarrollo de la

curva circular es nulo, dando como resultado un enlace compuesto por curvas de
transición exclusivamente.
Para solucionar este tipo de situaciones, en las que el ángulo de giro es inferior al
mínimo requerido, puede recurrirse al empleo de una única curva circular como enlace.
Una vez obtenidos estos valores, es inmediata la obtención de las demás

longitudes necesarias, mediante el empleo de las fórmulas ya deducidas, programas
informáticos o tablas de clotoides.
11 22
GENERALIDADES
Trazado en planta
Alineación mediante curvas de acuerdo exclusivamente

En este tipo de enlace únicamente se emplean clotoides, denominadas
comúnmente en punta o de vértice al no existir una alineación intermedia entre ellas.
Para su resolución, primero debe escogerse el radio mínimo común a ambas

clotoides (R0) en función de la velocidad de proyecto del tramo. Como el ángulo de giro
TRAFICO
viene impuesto por las alineaciones rectas y no existe curva circular intermedia, el
parámetro a emplear viene condicionado:
L L
Ω = θ+ = ⇒ L = R ⋅ Ω ⇒ A2 = Ω ⋅ R 2
R R
No obstante, debe comprobarse que el parámetro hallado cumpla con las

condiciones mínimas especificadas por la norma, pudiendo ser necesario aumentar el
radio mínimo para satisfacerlas.
Siempre que sea posible, se recomienda evitar el empleo de curvas en “S”, ya
TRAZADO
que en el punto de máxima curvatura (R0) se produce un cambio brusco del sentido de
la aceleración centrífuga, que puede desconcertar al conductor. Además, plantea serios
problemas de espacio para efectuar una correcta transición del peralte.
Alineación mediante una única curva circular

Este tipo de alineaciones está indicado para curvas circulares de radio superior a
INFRAESTRUCTURA
5000 m. (2500 m. en carreteras del Grupo 2) o para pequeños ángulos de giro entre
alineaciones rectas (Ω), inferiores a 6g, debiéndose cumplir la siguiente condición:
DCC ≥ 325 − 25 ⋅ Ω
siendo DCC el desarrollo de la curva circular en m

Ω el ángulo de giro en grados centesimales o gonios (g)
Los radios mínimos resultantes de esta condición se obtienen mediante

aplicación directa de la siguiente expresión:
65000 5000
R ≥ −
AFIRMADOS
π⋅Ω π
La siguiente tabla empleada por la Instrucción recoge algunos de estos valores:
T.33 Desarrollos mínimos de la curva circular
Ángulo entre rectas (g) 6 5 4 3 2
Radio mínimo de la curva (m) 2.000 2.500 3.500 5.500 9.000
Desarrollo mínimo (m) 175 200 225 250 275

ANALISIS
11 23
ENLACE ENTRE
ALINEACIONES RECTAS
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Clotoide-circulo-clotoide
Fig. 11.9 – Enlace clotoide-circulo-clotoide
11 24
GENERALIDADES
Trazado en planta
ENLACE ENTRE
ALINEACIONES RECTAS
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Clotoides simétricas en punta
TRAFICO
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
ENLACE ENTRE
ALINEACIONES RECTAS
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Curva circular únicamente
AFIRMADOS
ANALISIS
Fig. 11.10 – Enlace con clotoides en punta y enlace con curva circular
11 25
E.10 Enlace de alineaciones rectas
Uno de los enlaces que se pretende proyectar para unir Terra

Mítica con la autopista A-7 se compone de un trébol, cuyos loops
están formados por clotoides en punta, y sus giros directos se
materializan mediante dos clotoides y una curva circular. El
esquema geométrico de una de sus hojas es el siguiente:
A-7
100g
Terra
Mítica
Sabiendo que la velocidad de proyecto del loop es de 60 km/h. y la

del giro directo es de 90 km/h., se pide:
(a) Hallar los parámetros geométricos mínimos del loop.
El radio mínimo a emplear en función de la velocidad de proyecto del loop

(Grupo 2) viene dado por la tabla de la Fig. 11.2, y su valor es de 120 m.
El peralte correspondiente a dicho radio (Fig. 11.3) es del 7%.
Al tratarse de clotoides en punta, el valor del parámetro viene
condicionado por el ángulo de giro, que en este caso es de 300g:
300 ⋅ π
A 2 = Ω ⋅ R 2 ⇒ A = R ⋅ Ω = 120 ⋅ = 260.5 m.
200
La longitud de la curva de transición será:
A2 260.52
L = = = 565.5 m.
R 120
Veamos si esta longitud cumple las tres condiciones mínimas: estética,

variación de la aceleración centrífuga y transición del peralte.
120
Estética ⇒ L ≥ = 13.3 m
9
(Las otras dos condiciones estéticas no tienen sentido aquí)
11 26
GENERALIDADES
Trazado en planta
60 ⎡ 602 ⎤
Aceleración centrífuga ⇒ L ≥ ⋅⎢ − 1.27 ⋅ 7⎥ = 54.5 m
46.456 ⋅ 0.50 ⎢⎣ 120 ⎥⎦
60 ⋅ 7
Transición del peralte ⇒ L ≥ = 29.2 m
14.4
Luego la longitud obtenida supera ampliamente todas las restricciones.
TRAFICO
La tangente común a ambas clotoides, tomando como origen de
coordenadas la intersección de ambas alineaciones, se halla situada en las
siguientes coordenadas (empleando tablas de clotoide):
⎡X
300g ⎢ = 1.238574 ⇒ X = 322.648 m.
ϕ = = 150 ⇒ ⎢ A
g
2 ⎢ Y = 1.137410 ⇒ Y = 296.295 m.
⎣⎢ A
Si queremos replantear geométricamente la traza cada 20 m., deberemos
TRAZADO
de tomar coordenadas (X,Y) empleando la tabla o el desarrollo en serie,
con variaciones de ángulo de:
ΔL 200 (ΔL)2 200 202 200

Δϕ = ⋅ = 2
⋅ = ⋅ = 0.1876 g
2R π 2A π 2 ⋅ 260.52 π
(b) Hallar los parámetros geométricos mínimos del giro directo.
Para este caso, la velocidad de proyecto es de 90 km/h., por lo que el
INFRAESTRUCTURA
radio mínimo a considerar será de 350 m., y su correspondiente peralte,
también el 7%.
La elección del parámetro de la clotoide se realizará hallando la longitud

mínima de la curva de transición:
⎡ 350 ⎤
⎢L ≥ = 38.8 m ⎥
⎢ 9 ⎥
100 ⋅ π
Estética ⇒ ⎢ L ≥ ⋅ 350 = 220 m⎥ ⇒ L ≥ 220 m
⎢ 500 ⎥
⎢ ⎥
⎢ L ≥ 2 ⋅ 3 ⋅ 350 = 64.8 m ⎥
⎣ ⎦
AFIRMADOS
90 ⎡ 902 ⎤
Aceleración centrífuga ⇒ L ≥ ⋅⎢ − 1.27 ⋅ 7⎥ = 69.0 m
46.456 ⋅ 0.40 ⎢⎣ 350 ⎥⎦
90 ⋅ 7
Transición del peralte ⇒ L ≥ = 43.75 m
14.4
La longitud mínima de la curva de transición será de 220 m, lo que supone

un parámetro de:
A = RL = 350 ⋅ 220 = 277.5 m
ANALISIS
11 27
El desarrollo total de este giro será de:

π⋅Ω π ⋅ 100
DT = DCT + DCC = L + ⋅ R = 220 + ⋅ 350 = 770 m.
200 200
El ángulo y el desarrollo de la curva circular serán:
L 200
θ = Ω− ⋅ = 60g
R π
π⋅Ω π ⋅ 100
DCC = ⋅R −L = ⋅ 350 − 220 = 330 m.
200 200
Entrando en las tablas de clotoides para hallamos las coordenadas de las

tangentes comunes, tomando como origen las tangentes de entrada y
salida respectivamente:
⎡ X
L 200 ⎢ = 0.784878 ⇒ X = 217.804 m.
ϕ = ⋅ g
= 20 ⇒ ⎢ A
2R π ⎢ Y
= 0.082424 ⇒ Y = 22.873 m.
⎣⎢ A
Una vez hallados los parámetros básicos, podemos hallar otros parámetros
de interés de cara al replanteo de la curva, como el retranqueo, la
tangente o la bisectriz:
X0 = X − R ⋅ sen ϕ = 217.804 − 350 ⋅ sen 20g = 109.648 m.
ΔR = Y + R ⋅ (cos ϕ − 1) = 22.873 + 350 ⋅ (cos 20g − 1) = 5.743 m.
Ω
T = (R + ΔR) ⋅ tg + X0 = (350 + 5.743) ⋅ tg 50g + 109.648 = 465.391 m.
2
R + ΔR 350 + 5.743
B = −R = − 350 = 153.097 m.
Ω cos 50g
cos
2
Si, como en el apartado anterior, queremos replantear la curva tomando

perfiles cada 20 m., la variación del ángulo y clotoide será:
ΔL 200 (ΔL)2 200 202 200

Δϕ = ⋅ = 2
⋅ = ⋅ = 0.1653g
2R π 2A π 2 ⋅ 277.52 π
ΔL 200 20 200
Δθ = ⋅ = ⋅ = 3.63g
R π 350 π
La adopción de los parámetros y radios mínimos en el proyecto de este

ramal de enlace garantiza una mínima superficie de ocupación en planta
del enlace, minimizando los costes de expropiación y movimiento de
tierras, factor muy importante en el proyecto de enlaces.
11 28
GENERALIDADES
Trazado en planta
5.2. Enlace de alineaciones curvas
Las alineaciones formadas por curvas circulares pueden enlazarse de múltiples

formas; de entre todas ellas, destacaremos cuatro, por ser las más empleadas en la
resolución de enlaces entre este tipo de alineaciones.
TRAFICO
Curva en “S” enlazada mediante clotoides
La curva en “S” se caracteriza por el cambio de sentido de su curvatura. Las
alineaciones curvas que la forman –cuyas curvaturas son de sentido opuesto- se enlazan
mediante dos clotoides que, por lo general, tienen el mismo parámetro. En el caso de
emplear parámetros distintos, el mayor de ellos no será superior al doble del otro:
A' ≥ 2 ⋅ A
Es recomendable que el cociente entre los radios de las curvas a enlazar no
TRAZADO
supere un determinado valor:
R' ≤ 1.50 ⋅ R
En el caso simétrico (A’=A) existe un proceso iterativo para hallar el parámetro

de las clotoides que sirven de enlace a las curvas circulares. Partimos conociendo los
radios de ambas curvas y la distancia entre sus centros (OO’). Aplicando el Teorema de
Pitágoras al triángulo rectángulo OO’A obtenemos la siguiente expresión:
OO'2 −[(R + ΔR) + (R'+ ΔR' )]
INFRAESTRUCTURA
2
x0 + x'0 =
x0
R’+ΔR’
O
TC
AFIRMADOS
O’
R+ΔR
x 0’
Fig. 11.11 – Curva en “S” enlazada mediante clotoides

ANALISIS
11 29
Conocidos R, R’ y OO’ pueden calcularse fácilmente por aproximaciones sucesivas

los restantes miembros de la igualdad mediante el empleo de tablas o con las fórmulas
matemáticas anteriormente deducidas. Con los datos obtenidos, puede elaborarse una
gráfica que represente las dos series de valores, hallándose la solución en el punto de
corte de ambas rectas.
Naturalmente, la curva de transición hallada deberá cumplir los parámetros

mínimos especificados en anteriores apartados.
Enlace mediante una única curva de acuerdo (curva ovoide)

Para que este enlace pueda ejecutarse, es condición indispensable que una de las
circunferencias que se pretende enlazar sea interior a la otra.
La Instrucción condiciona el valor de la curva de transición estableciendo, aparte

de las condiciones mínimas genéricas para este tipo de curvas, dos limitaciones:
R'
A ≥ ; A>100
2
siendo R’ el radio menor de ambas curvas circulares a enlazar.
TS
R’
O
O’
A
R+ΔR
R’+ΔR’
TE
x0
x 0’
Fig. 11.12 – Enlace mediante una curva ovoide
11 30
GENERALIDADES
Trazado en planta
El planteamiento matemático para solucionar este tipo de problemas es análogo

al enlace de curvas en “S”, resultando la siguiente expresión:
OO'2 −[(R + ΔR) − (R'+ ΔR' )]

2
x'0 −x 0 =
El procedimiento iterativo a seguir es idéntico al explicado en el caso anterior.
TRAFICO
E.11 Enlace de alineaciones curvas
El paso de una carretera por una zona lacustre obliga a emplear un

caprichoso trazado formado por curvas circulares, enlazadas
mediante clotoides. Si los radios de las curvas circulares a enlazar
son de 1.200 m. y 500 m. y la distancia entre centros es de 650 m.,
hallar el parámetro de la clotoide que debe enlazarlas.
TRAZADO
CC
CT
INFRAESTRUCTURA
CC
Para la resolución de este problema, emplearemos la expresión

anteriormente deducida:
OO'2 −[(R + ΔR) − (R'+ ΔR' )]

2
x'0 −x 0 =
en nuestro caso, la distancia entre centros (OO’) es de 40 m. y, al conocer

AFIRMADOS
los radios, podemos hallar el resto de variables para distintos valores del
parámetro (A) de la clotoide. Para ello, confeccionamos dos tablas, una
para cada miembro de la igualdad anterior, en la que figuren los diferentes
sumandos que los componen y el valor final de cada uno de ellos.
El proceso manual de cálculo puede resultar tedioso y propenso a la

aparición de errores, por lo que se recomienda el empleo de tablas
adimensionales de clotoides o programas informáticos que automaticen las
tareas de cálculo.
ANALISIS
11 31
Comenzaremos tanteando por el mínimo fijado por la Instrucción:
R'
A>100 ; A > = 250 m
2
El primer miembro de la igualdad (x0’-x0) se halla mediante esta tabla:
A ϕ ϕ’ X X’ x0 x 0’ x 0 ‘ - x0
250 1.38 7.96 52.08 124.80 26.04 62.47 36.43
400 3.54 20.37 133.29 316.73 66.66 159.46 92.80
650 9.34 53.79 351.32 786.62 175.92 412.64 236.73
750 12.43 71.62 466.96 990.72 234.08 539.59 305.51
800 14.15 81.49 530.70 1085.60 266.23 606.60 340.37
850 15.97 91.99 598.30 1171.08 300.41 675.03 374.62
900 17.90 103.13 669.68 1243.48 336.61 744.09 407.48
950 19.95 114.91 744.73 1299.24 374.81 812.90 438.08
1000 22.10 127.32 823.34 1335.19 415.00 880.54 465.55
Para la obtención del segundo término, confeccionaremos esta otra tabla:
A ϕ ϕ’ X X’ ΔR ΔR’
250 1.38 7.96 52.08 124.80 0.09 1.30 -

400 3.54 20.37 133.29 316.73 0.62 8.50 -
650 9.34 53.79 351.32 786.62 4.30 58.01 69.32
750 12.43 71.62 466.96 990.72 7.62 100.83 233.03
800 14.15 81.49 530.70 1085.60 9.86 128.82 291.36
850 15.97 91.99 598.30 1171.08 12.56 161.59 344.86
900 17.90 103.13 669.68 1243.48 15.78 199.30 394.66
950 19.95 114.91 744.73 1299.24 19.57 242.00 440.94
1000 22.10 127.32 823.34 1335.19 24.01 289.55 483.48
Representando ambas series en una gráfica, obtendremos la solución:

En este caso, la intersección de
ambas rectas se corresponde con un
parámetro de valor:
A = 941 m.
Si continuamos el proceso iterativo,

hallaríamos una segunda solución:
A = 1637 m.
Dicho parámetro deberá cumplir

además las condiciones mínimas
Miembro izquierdo prescritas por la Instrucción de
Miembro derecho Carreteras.
700
750
800
850
900
950
1000
11 32
GENERALIDADES
Trazado en planta
Enlace mediante curva circular

Este tipo de enlace entre curvas circulares se basa en la unión de dichas curvas
mediante una curva circular tangente a ambas. Requiere dos condicionantes para que
pueda llevarse a cabo:
R 2 < 2 ⋅ R1 ; R1 > 250 m.
TRAFICO
Es recomendable que el radio de la circunferencia de enlace supere los 1.500 m.
ALINEACIÓN CIRCULAR DOBLE CURVA OVOIDE
TRAZADO
R1
R1
R3
R3
INFRAESTRUCTURA
R2 A1
R2 A2
TC
Fig. 11.13 – Enlace mediante circunferencia y mediante dos clotoides
Enlace mediante dos curvas de acuerdo

Este caso puede reducirse a dos curvas ovoides mediante la introducción de una
tercera circunferencia auxiliar, de tal forma que los parámetros de las clotoides a
AFIRMADOS
emplear superen cierto valor mínimo:

R1 R
A1 ≥ ; A2 ≥ 2
3 3
Para su resolución se emplea un método similar al visto para la curva ovoide, sólo
que en este caso las coordenadas de la tangente común (TC) situada en la circunferencia
auxiliar deben coincidir en el caso de ambas clotoides.
Generalmente suele emplearse cuando las circunstancias de trazado impidan la

adopción de los tipos de enlace vistos anteriormente.
ANALISIS
11 33
6. RECOMENDACIONES DE TRAZADO EN PLANTA
A continuación se detallan una serie de breves recomendaciones que deben ser

tenidas en cuenta de cara a obtener un trazado de la vía en planta lo más óptimo
posible:
- En carreteras de dos carriles y doble sentido de circulación, donde es preciso

invadir el carril reservado al sentido contrario para efectuar maniobras de
adelantamiento, es conveniente disponer la mayor cantidad de alineaciones
rectas de longitud superior a 700 m. para así aumentar el número de
oportunidades de adelantamiento de las que gozarán los vehículos.
- Por condición estética, el ángulo entre dos alineaciones rectas no debe ser
nunca inferior a 2g, siendo recomendable que supere los 6g.
- Generalmente, el desarrollo mínimo de una curva circular será superior a 9g. Su

desarrollo máximo no debe superar los 800 m., para evitar el efecto tiovivo.
- Si entre dos alineaciones curvas contiguas no puede intercalarse un tramo recto

cuya longitud supere los umbrales mínimos establecidos, es preferible anular la
recta y resolver el enlace empleando clotoides, obteniendo una curva en “S” o
una curva ovoide, según el caso.
- Debe evitarse la adopción del radio mínimo correspondiente a la velocidad de

proyecto de la vía, salvo circunstancias excepcionales. Normalmente, un
aumento del radio no supone grandes variaciones en los costes y sí en la
comodidad experimentada por el conductor y el nivel de servicio de la vía.
- Se procurará no emplear curvas circulares de radio superior a 10.000 m., salvo

en casos donde este hecho sea inevitable.
- El radio de una alineación curva situada a continuación de una recta larga –de
longitud superior a 400 m.- será tal que la diferencia de velocidades específicas
entre ambos elementos no sea excesiva. A este efecto, la Instrucción fija unos
radios mínimos de 700 m. para vías del Grupo 1 y de 300 m. para carreteras
del Grupo 2.
- Por el mismo motivo, en una alineación formada por dos curvas circulares
consecutivas, los radios mayor y menor no deberán superar los valores
estipulados en la tabla de la página siguiente.
- Por último, recordar que si bien el camino más corto entre dos puntos es una
línea recta, no tiene por qué ser el más idóneo.
Sin duda alguna, estas recomendaciones obedecen a criterios semiempíricos, por

lo que en determinadas circunstancias pueden perder parte de su vigencia. Una vez más
es el ingeniero proyectista quien deberá buscar la solución más lógica y ventajosa.
11 34
Radio de entrada (m) Radio de entrada (m)
Radio de entrada (m)

1
CARRETERAS DEL GRUPO 2

2 CARRETERAS DEL GRUPO 1
Fig. 11.14 – Gama de radios a adoptar en curvas contiguas (Norma 3.1-IC)

Carreteras convencionales de velocidad Autopistas, autovías y vías rápidas, además de
11
de proyecto inferior a 100 km/h. carreteras convencionales de velocidad de proyecto
VALORES DE LOS RADIOS DE CURVAS CONSECUTIVAS
igual a 100 km/h.
35
Trazado en planta

=
qo^wâl=bk=îwâl=
Si el diseño en planta de una carretera definía su recorrido, el trazado en alzado

trata de acomodar la vía al terreno sobre el que va a asentarse. En este sentido juega
un papel destacado la topografía del terreno: un relieve accidentado, cuyo perfil posee
fuertes cambios de pendiente, dificultará la adecuación de la rasante de la carretera al
terreno y acarreará un mayor movimiento de tierras, e incluso la construcción de
estructuras de paso –viaductos y túneles- que encarecerán los costes.
No debe perderse de vista que el trazado en alzado está íntimamente ligado a la

geometría en planta, que suele definirse con anterioridad. Aunque para el estudio del
trazado en planta se analiza el posible perfil longitudinal, en ocasiones puede ser
necesario remodelar parte del trazado original –e incluso su totalidad- por un aumento
excesivo de los costes de construcción ocasionado por un desacertado encaje del perfil
de la vía en el terreno preexistente.
Asimismo, la disposición en alzado afecta a una serie de elementos que definen el

nivel de servicio de la carretera y a otros que inciden sobre el entorno que la rodea.
El perfil longitudinal de la vía se convierte así en un elemento decisivo desde el

punto de vista técnico y económico, ya que debe mantener un equilibrio –muchas
veces inestable- entre factores aparentemente antagónicos como comodidad y
economía, y por supuesto garantizar unas condiciones de seguridad aceptables.
1. ELEMENTOS CONSTITUTIVOS
Desde el punto de vista geométrico, la definición del trazado en alzado es mucho

más simple que en planta, ya que únicamente consta de alineaciones rectas enlazadas
mediante curvas de acuerdo, que suavizan la transición entre alineaciones
consecutivas.
Matemáticamente, pueden caracterizarse los diferentes elementos del alzado en

función de la variación de su pendiente con la distancia recorrida:
i = b0 + b1 ⋅ x
donde i es la pendiente existente

x es la proyección horizontal de la longitud recorrida (L)
b0 y b1 son coeficientes
Según los valores que adopten los coeficientes de la anterior expresión

obtenemos los tres tipos de elementos existentes: rampas, pendientes y acuerdos,
cuyas principales características se han resumido en la siguiente tabla:
S.20 Características generales de los elementos en alzado
ELEMENTO RAMPA R PENDIENTE P ACUERDO AP
Geometría Recta Recta Parábola
Parámetros Inclinación (i) Inclinación (i) Parámetro (KV)

geométricos Longitud (L) Longitud (L) Longitud (L)
Mod. polinómico i = b0 i = b0 i = b0 + b1 · x
Inclinación (i) i>0 i<0 i = f(x)
Características - Reducción de - Aumento de la - Plantean

genéricas la velocidad, velocidad de problemas de
especialmente los vehículos visibilidad
en vehículos - Precisa mayor - Deben situarse
pesados distancia de en consonancia
- Precisa mayor parada con el trazado
distancia de - Menor en planta
adelantamiento seguridad en
- Plantean condiciones
problemas de desfavorables
capacidad
- Los vehículos
tienen mayor
consumo
12 2
GENERALIDADES
Trazado en alzado
2. RASANTES
Las rasantes son elementos caracterizados por mantener constante su

inclinación a lo largo de toda su longitud. Su definición geométrica es relativamente
sencilla y se realiza en función de criterios de ajuste al terreno, con el objetivo de
minimizar el movimiento de tierras, como ya se ha comentado.
TRAFICO
En función del signo de la pendiente –positiva o negativa- se distinguen dos tipos
de rasantes: las rampas, cuya pendiente es positiva (subida) y las pendientes, de
pendiente negativa (bajada). Al existir dos sentidos de circulación, lo que para uno de
ellos es rampa, para el otro será pendiente y viceversa.
2.1. Inclinación de las rasantes
Con el fin de establecer una correcta regulación y un adecuado aprovechamiento
TRAZADO
de este tipo de elementos, la Instrucción define unos valores máximos de inclinación
aplicables tanto a rampas como a pendientes:
T.34 Máxima inclinación de la rasante
VELOCIDAD CALZADAS CALZADA ÚNICA

DE SEPARADAS Carretera
Vía Rápida
INFRAESTRUCTURA
PROYECTO Convencional
(km/h) Rampa Pte. Máx. Excep. Máx. Excep.
120 4 5 - - - -
100 4 5 4 5 4 5
80 5 6 5 6 5 7
60 - - - - 6 8
40 - - - - 7 10
AFIRMADOS
Fuente: Instrucción de Carreteras (3.1-IC)
Los valores excepcionales que figuran en la tabla podrán incrementarse en un

1%, en los siguientes casos:
- Existencia de un relieve catalogado como muy accidentado.

- Tratarse de una vía de baja intensidad de tráfico. (IMD < 3.000)
- Cualquier otro motivo suficientemente justificado.
En el caso de vías rápidas donde esté prevista una duplicación de calzada, sólo se
considerará la inclinación máxima.
ANALISIS
12 3
Para evitar problemas de drenaje superficial, también debe fijarse un valor

mínimo de inclinación, de forma que se permita un correcto desagüe longitudinal a
través de las cunetas. En este sentido, la normativa española fija una valor mínimo de
cinco décimas (0.5%), que puede verse excepcionalmente reducido a dos décimas
(0.2%), siempre y cuando la línea de máxima pendiente en cualquier punto de la
plataforma supere el 0.5%.
En zonas propensas a la formación de nieve o hielo en la calzada es conveniente

limitar la inclinación de la rasante, de forma que la línea de máxima pendiente no supere
el 10%. Este factor debe cuidarse especialmente en las curvas, donde la situación
dinámica del vehículo lo hace más propenso a deslizar.
2.2. Longitud de las rasantes
Una pendiente ascendente pronunciada y prolongada en el tiempo puede afectar

a la marcha del vehículo, reduciendo su velocidad y aumentando su consumo de
combustible. Este hecho repercute negativamente sobre diversos aspectos globales de la
circulación, como la fluidez, la seguridad o los costes de explotación.
Por ello, y salvo un motivo convenientemente justificado, no se dispondrán

rampas de longitud superior a 3.000 m. cuya inclinación sea la máxima establecida para
un determinado tipo de carretera. Esta limitación se considerará independientemente de
un hipotético estudio de necesidad de carriles adicionales.
L máx (imáx ) = 3.000 m.
Además, la longitud mínima de toda rasante uniforme –rampas y pendientes-

superará la equivalente a un tiempo de recorrido de 10 segundos a la velocidad de
proyecto, medida entre vértices sucesivos:
VP
L mín = 10 ⋅
3.6
3. ACUERDOS VERTICALES
El acuerdo vertical surge como una solución de continuidad entre dos rasantes
uniformes con diferente pendiente. En carreteras, esta variación progresiva de la
inclinación se realiza de forma lineal, por lo que la forma del acuerdo es la de una
parábola de eje vertical:
i = b0 + b1 ⋅ x
Aplicando la definición matemática de derivada,
dy
∫ i ⋅ dx = ax
2
=i⇒ y = + bx + c
dx
12 4
GENERALIDADES
Trazado en alzado
Para facilitar su cálculo, se asume que las distancias medidas sobre la rasante
coinciden con su proyección horizontal, dado el bajo ángulo de inclinación de la misma.
Esta simplificación hace que la anterior expresión se reduzca, al ser nulos los
coeficientes no cuadráticos (b y c):
y = a ⋅ x2
TRAFICO
3.1. Elementos geométricos
En todo acuerdo vertical pueden distinguirse los siguientes elementos:
(a) Parámetro (KV): Se define como el radio necesario para efectuar una
transición progresiva de la inclinación a lo largo de una longitud
determinada. Para grandes valores coincide con el radio del círculo osculador
en el vértice de la curva.
L 2T
L = R ⋅ θ ⇒ KV = =
TRAZADO
θ θ
El signo de KV es negativo en el caso de que el acuerdo sea convexo (∩) y

positivo para acuerdos cóncavos (∪).
(b) Ángulo de giro (θ): Diferencia algebraica (con signo) entre las inclinaciones
de la rasante de salida (iS) y de entrada (iE).
θ = i2 – i1
INFRAESTRUCTURA
SIGNO DE KV X
S’
+
-
V iE
θ
d iS
E
S
iE AFIRMADOS
KV iS
T T
Y
Fig. 12.1 – Elementos de un acuerdo vertical
(c) Vértice (V): Punto de corte de las rasantes a acordar. Teóricamente se

considera como el punto medio entre las tangentes de entrada (E) y de
salida (S) del acuerdo vertical.
ANALISIS
12 5
(d) Tangente (T): Distancia horizontal existente entre el vértice y cada uno de
los puntos de entrada y salida.
KV ⋅ θ
T =
2
(e) Flecha (d): Diferencia de cota entre el vértice (V) y su vertical en el acuerdo.
Su deducción se efectúa aprovechando una propiedad de la parábola, según
la cual:
2
⎛x⎞ ⎛x⎞ ax2 f(x)
Si f(x) = ax2 ⇒ f ⎜⎜ ⎟⎟ = a ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ = =
2
⎝ ⎠ 2
⎝ ⎠ 4 4
Observando la figura de la página anterior (Fig. 12.1) puede establecerse la

siguiente relación:
KV ⋅ θ K ⋅ θ2
SS' ≅ T ⋅ θ = ⋅θ = V
2 2
Al ser una función parabólica del tipo f(x)=ax2, puede aplicarse la anterior
propiedad:
f(2T) K ⋅ θ2
f(2T) = SS' ⇒ f(T) = d = = V
4 8
Otras formas de expresar la flecha en el punto medio del acuerdo son:
K V ⋅ θ2 T2 T⋅θ
d= d= d=
8 2 ⋅K V 4
Puede deducirse la expresión matemática de la parábola que conforma la curva

de acuerdo hallando el valor del coeficiente (a) mediante una sustitución de valores en
un punto conocido (x=2T):
Como y = f(x) = ax2 ⇒ f(2T) = SS' = T ⋅ θ = a ⋅ (2T)2
Despejando a y sustituyendo T por su valor en función de KV:

θ θ 1
a= = =
4T KV ⋅ θ 2K V
4⋅
2
Así pues, la ecuación de la parábola será:
x2
y =
2K V
Una aplicación directa de esta expresión es hallar la diferencia de cota entre
cualquier punto del acuerdo (P) y las tangentes de entrada (E) o salida (S) en función de
su coordenadas horizontales:
(x − xE )2 (x s − x)2
Δ yE = ; ΔyS =
2 ⋅ KV 2 ⋅ KV
considerando siempre el signo del parámetro KV.
12 6
GENERALIDADES
Trazado en alzado
Una vez determinados los anteriores elementos, resulta sencillo efectuar el

replanteo de la curva de acuerdo, bien desde la tangente de entrada (E):
(x − xE )2
y = yE + iE ⋅ (x − xE ) +
2 ⋅ KV
o bien desde la tangente de salida (S):
TRAFICO
(x − xS )2
y = yS + iS ⋅ (x − xS ) +
2 ⋅ KV
xS-x
ΔyS
TRAZADO
ΔyE
E (xE,yE) P (x,y)
S (xS,yS)
iE x-xE iS
INFRAESTRUCTURA
Fig. 12.2 – Replanteo de un acuerdo vertical
3.2. Limitaciones al parámetro
Al igual que ocurría con los anteriores elementos geométricos, la elección del
parámetro adoptado en un acuerdo vertical está condicionada por una serie de factores
que garanticen las condiciones de seguridad en dicho tramo. Estos dos factores son la
visibilidad disponible y la perceptibilidad del propio acuerdo por el conductor, AFIRMADOS
identificada como condición estética en la Instrucción española.
Visibilidad
Dentro de este apartado cabe hacer una distinción, ya que no será lo mismo la
visibilidad existente en un acuerdo convexo que en uno cóncavo. Algunos autores hacen
incluso una subdivisión entre acuerdos largos –aquéllos en los que la visibilidad queda
encuadrada en la longitud del acuerdo- y acuerdos cortos, donde la visibilidad supera la
longitud del propio acuerdo. La Instrucción española se restringe al caso de acuerdos
largos, ya que en acuerdos cortos supone más restrictiva la condición estética.
ANALISIS
12 7
Así tendremos que, en los acuerdos convexos, la condición restrictiva del

parámetro será la siguiente:
D2
KV =
2 ⋅ ( h1 + h2 )2
donde KV es el parámetro de la parábola en m

D es la distancia de visibilidad requerida (parada o adelantamiento)
h1 es la altura del punto de vista del conductor sobre la calzada en m
(generalmente suele tomarse entre 1.10 y 1.20 m.)
h2 es la altura del objeto sobre la calzada en m
(Normalmente 0.15 m. en parada y 1.10 m. en adelantamiento)
Los acuerdos cóncavos plantean otro tipo de problemática, ya que si bien

durante el día no plantean problemas de visibilidad, por la noche ésta se restringe a la
zona iluminada por los faros del vehículo. Así, una mayor curvatura del acuerdo –que se
traduce en un valor del parámetro más pequeño- conllevará a priori una menor
visibilidad disponible. La normativa española limita el valor del parámetro mediante la
D2
KV =
2 ⋅ (h − h2 + D ⋅ tg α)
donde KV es el parámetro de la parábola en m

D es la distancia de visibilidad requerida (generalmente parada)
h es la altura de los faros del vehículo sobre la calzada en m
(generalmente suelen tomarse 0.75 m.)
h2 es la altura del objeto sobre la calzada en m
α es el ángulo que el rayo de luz de mayor pendiente forma con el eje
longitudinal del vehículo, normalmente 1º
Debe advertirse que el haz de luz despedido por los faros del vehículo tiene un
alcance máximo medio de 200 m. (ver Capítulo 10), por lo que todo valor de visibilidad
–especialmente de adelantamiento- que sobrepase dicha longitud carece de sentido.
h2
h α
h
h2
VD VD
CONVEXO CÓNCAVO
Fig. 12.3 – Visibilidad en acuerdos verticales
12 8
GENERALIDADES
Trazado en alzado
La Instrucción de Carreteras española establece los siguientes valores mínimos y

deseables del parámetro KV en función de la velocidad de proyecto del tramo:
T.35 Valores mínimos y deseables de KV

VELOCIDAD MÍNIMO DESEABLE
TRAFICO
PROYECTO
(km/h) CONVEXO CÓNCAVO CONVEXO CÓNCAVO
120 15.276 6.685 30.780 9.801
100 7.125 4.348 15.276 6.685
80 3.050 2.636 7.125 4.348
60 1.085 1.374 3.050 2.636
TRAZADO
40 303 568 1.085 1.374
Condición estética
Dentro de este apartado se engloban consideraciones estéticas relacionadas con
la seguridad de la vía en el entorno del acuerdo, más concretamente aquello que atañe a
INFRAESTRUCTURA
la apreciación visual que desde el vehículo se haga de dicho acuerdo.
Para garantizar la correcta percepción del acuerdo por parte del conductor, la
normativa exige que su desarrollo (LV) supere a la distancia recorrida por un vehículo a
la velocidad de proyecto durante un tiempo de 3,6 segundos, es decir:
L V ≥ Vp
Si recordamos que LV = KV · θ, la anterior expresión quedará como:

Vp LV
KV ≥ o bien KV =
θ θ AFIRMADOS
donde Vp es la velocidad de proyecto en km/h
θ es la diferencia entre las inclinaciones de las rasantes a enlazar
De las dos condiciones vistas anteriormente, la más restrictiva será aquélla que
presente una menor curvatura o un mayor desarrollo del acuerdo, que se traduce en un
valor del parámetro más elevado.
Asimismo, no debe olvidarse que existe una tercera condición tan importante
como las anteriores. La coordinación planta-alzado matiza el valor definitivo del
parámetro KV, pudiendo en algunas ocasiones ser inferior a los valores mínimos
preconizados por la Instrucción, siempre y cuando garanticen la visibilidad de parada.
ANALISIS
12 9
E.12 Elección y replanteo de acuerdos verticales
Los técnicos encargados de la redacción del proyecto de uno de los

tramos de la autovía Madrid-Valencia optaron, para salvar un
importante desnivel, por construir un viaducto que enlaza una
pendiente con una rampa, ambas con el máximo valor permitido
por la normativa de carreteras. Sabiendo que dicha vía está
clasificada como AV-120, se pide:
(a) Hallar el valor del parámetro de la curva de acuerdo
Lo primero que debe hacerse es averiguar el valor máximo de la pendiente

de las rasantes a acordar. Acudiendo a la Tabla T.34, vemos que para
vías de calzadas separadas (autovía) y velocidad de proyecto de 120 km/h,
los valores a considerar son:
Rampa máxima 4%
Pendiente máxima 5%
Al tratarse de una sucesión pendiente-rampa, el acuerdo será de tipo

cóncavo (∪). Para calcular su valor mínimo, se emplearán los criterios de
visibilidad y condición estética estipulados por la Instrucción.
- Visibilidad: Para aplicar el criterio de visibilidad puede emplearse la

ecuación dispuesta a tal efecto o recurrir a la Tabla T.35 donde se
hallan los valores mínimos y deseables deducidos para cada velocidad
de proyecto. Éstos son, para una Vp de 120 km/h:
Valor mínimo 6.685

KV
120 km/h Valor deseable 9.801
- Estética: La condición estética impone que:
L V ≥ VP = 120 m
lo que se traduce en un valor del parámetro KV de:

LV 120
KV ≥ = = 1333 m
θ 0.09
De ambos valores, prevalecerá el más restrictivo –el mayor de ellos- que

en este caso viene determinado por la condición de visibilidad.
Para la elección definitiva del parámetro entran en juego otros factores ya

comentados. Generalmente, es bueno dar una cierta holgura respecto del
valor mínimo, por lo que adoptaremos un valor redondo del parámetro:
KV = 7.000 m.
12 10
GENERALIDADES
Trazado en alzado
(b) Calcular los elementos geométricos del acuerdo
Una vez determinado el parámetro, resulta sencillo calcular los valores

geométricos definitorios del acuerdo:
KV ⋅ θ 7000 ⋅ 0.09
• Tangente (T): T = = = 315 m.
2 2
TRAFICO
• Desarrollo o longitud (LV): L V = 2T = K V ⋅ θ = 7000 ⋅ 0.09 = 630 m.
K V ⋅ θ2 7000 ⋅ 0.092
• Flecha (d): d = = = 7,088 m.
8 8
La ecuación de la parábola de eje vertical que arranca a partir de la

tangente de entrada será:
x2 x2
y = =
2 ⋅ KV 14000
TRAZADO
Un esquema de las características geométricas del acuerdo sería el
siguiente:
5% 315 m 4%
A
INFRAESTRUCTURA
4% 9%
7,088 m
V 5%
630 m
(c) Replantear el acuerdo con equidistancia de 35 m, tomando

como origen el punto A, situado a 1 km. del vértice V y a una
cota de 70 m
Para ello, emplearemos la expresión de replanteo para acuerdos cóncavos

desde la tangente de entrada (E) deducida anteriormente, estando dicha
AFIRMADOS
tangente de entrada a una distancia del origen de:
AE = AV - EV = AV – T = 1000 – 315 = 685 m.
Y su cota será de:

yE = yA + iE = 70 – 0.05· 685 = 35.75 m.
La ecuación adaptada a los datos del problema será:
(x − xE )2 (x − 685)2
y = yE + iE ⋅ (x − xE ) + = 35.75 − 0.05 ⋅ (x − 685) +
2 ⋅ KV 14000
ANALISIS
12 11
Aplicaremos iterativamente esta expresión para valores de x, incre-

mentados cada vez en la equidistancia (35 m.), tomando un rango de
valores comprendido entre las tangentes de entrada (xE = 685 m.) y de
salida (xS = xE + LV = 685 + 630 = 1.315 m.). Los resultados obteidos se
reflejan en la siguiente tabla:
Perfil X Y Perfil X Y
P-XE 685 35.750 P-10 1035 27.000
P-1 720 34.088 P-11 1070 27.088
P-2 755 32.600 P-12 1105 27.350
P-3 790 31.288 P-13 1140 27.788
P-4 825 30.150 P-14 1175 28.400
P-5 860 29.188 P-15 1210 29.188
P-6 895 28.400 P-16 1245 30.150
P-7 930 27.788 P-17 1280 31.288
P-8 965 27.350 P-XS 1315 32.600
P-9 1000 27.088
Estos datos pueden plasmarse en el correspondiente perfil longitudinal:
50
45
40
35
30
25
20
500 700 900 1100 1300 1500
4. RECOMENDACIONES DE TRAZADO EN ALZADO
Al igual que en el capítulo anterior, se exponen una serie de recomendaciones y

consejos prácticos que pueden servir de utilidad y orientación a la hora de concebir el
trazado en alzado de una carretera, si bien es cierto que como ya se ha dicho, se halla
fuertemente condicionado por la topografía existente y en consecuencia, por factores de
tipo económico asociados al volumen de movimiento de tierras.
12 12
GENERALIDADES
Trazado en alzado
Los criterios más importantes a tener en cuenta son los siguientes:
(a) Abuso de rasantes largas e inclinadas: Debe evitarse en la medida de lo

posible el uso y abuso de las rasantes largas y de fuerte pendiente. Si bien
en ocasiones la topografía de la zona invita al uso de este tipo de
alineaciones, la capacidad de la vía y otros aspectos de la misma pueden
verse seriamente afectados.
TRAFICO
(b) Carriles adicionales: En ocasiones convenientemente justificadas, la adición
de un carril en determinados tramos que sufran una disminución en el nivel
de servicio –rampas, generalmente- puede mejorar sensiblemente la
circulación de los vehículos. Posteriormente se tratará este tema con mayor
profundidad.
(c) Parámetro mínimo: Hemos visto que, para acuerdos entre alineaciones con
una gran diferencia de ángulo (θ) predomina la condición de visibilidad,
mientras que para aquéllos entre alineaciones de bajo ángulo impera el
TRAZADO
factor estético. Es recomendable superar el valor del parámetro mínimo, de
forma que el acuerdo sea perceptible a gran distancia.
(d) Drenaje longitudinal: Una rasante plana o poco inclinada (menor del 0.5%)
puede ocasionar problemas de drenaje longitudinal en superficie, salvo que
se hayan previsto otro tipo de dispositivos.
(e) Ordenación del tráfico: La elección de un determinado valor del parámetro KV
INFRAESTRUCTURA
puede emplearse para enfatizar determinadas prohibiciones. Así, la
prohibición de adelantamiento puede ser más efectiva si el parámetro
escogido limita la visibilidad a la mínima de parada necesaria.
(f) Coordinación planta-alzado: Los puntos de tangencia de todo acuerdo

vertical, siempre que coincidan con una alineación curva en planta, estarán
situados dentro de la clotoide en planta y lo más próximos a las tangentes de
la clotoide con las alineaciones rectas que enlaza.
Además, la normativa recomienda evitar una serie de combinaciones

planta/alzado sumamente perjudiciales para la seguridad o la comodidad del
conductor del vehículo, que se comentarán más adelante.
AFIRMADOS
4.1. Túneles
El trazado en perfil de los túneles, debido a la gran limitación de visibilidad que

impone su sección transversal, merece una especial atención. Así, la normativa española
dispone las siguientes prescripciones:
• Los túneles de longitud igual o menor de 500 m. tendrán una única rasante,
salvo justificación en contrario.
ANALISIS
12 13
• Cuando la longitud del túnel sea superior a 500 m., sus características
geométricas serán objeto de un estudio específico. En dicho estudio, junto
con el trazado, se considerarán todos los aspectos relativos a la construcción,
explotación y conservación de dicho túnel.
• En carreteras de calzadas separadas, se evitarán rampas mayores del 3% y

pendientes superiores al 5%. En carreteras de calzada única, es conveniente no
adoptar inclinaciones de rasante superiores al 3%.
• Como norma general, la combinación de inclinación y longitud de las rampas en

túneles deberán ser tales que no obliguen al diseño de carriles adicionales.
• En cualquier caso, y salvo justificación en contra, el trazado en alzado de un

túnel será tal que en toda su longitud la velocidad de los vehículos pesados no
sea inferior a 60 km/h.
4.2. Implantación de carriles adicionales
Como consecuencia de una excesiva congestión en un determinado tramo,

motivada por diversos factores como pueden ser la inclinación de la rasante, la
proporción de vehículos pesados o la velocidad de proyecto de la vía, es preciso ampliar
la calzada añadiendo un nuevo carril –el carril adicional- de forma que contribuya a
mejorar el nivel de servicio del citado tramo.
La Instrucción de Carreteras dispone que dicha ampliación podrá realizarse por la

derecha –vías lentas- o por la izquierda –carriles de circulación rápida- según se trate de
carreteras de calzada única o de calzadas separadas, respectivamente. De forma
excepcional y siempre que se justifique podrá considerarse la situación contraria.
Para la implantación de un carril adicional, la normativa impone una condición de

nivel mínimo de servicio en el año horizonte. Generalmente se atiende a un modelo
exponencial basado en la IMD actual y una tasa de crecimiento anual de la demanda (C)
que se obtiene en base a un estudio en la zona:
IMDt = IMD0 · (1+C)t
Suele tomarse un año horizonte situado 20 años después de la entrada en
servicio de la vía (t=20).
Los tramos en rampa en vías de calzada única donde la velocidad de los vehículos
pesados disminuya por debajo de los 40 km/h. también son susceptibles de implantación
de un carril adicional por la derecha o vía lenta.
Por lo general, no suele estar justificada la adopción de carriles adicionales en

tramos donde la IMD no supere los 1.000 vehículos por hora y la inclinación de la rampa
sea inferior al 4%. En el siguiente capítulo, dedicado a la sección transversal, se tratará
de la longitud y características de estos carriles especiales.
12 14
GENERALIDADES
Trazado en alzado
El criterio de implantación de carriles adicionales empleado por la Instrucción

española se resume en la siguiente tabla:
T.36 Implantación de carriles adicionales
VELOCIDAD N.S. MÍNIMO
TRAFICO
TIPO DE CARRETERA PROYECTO EN EL AÑO
(km/h) HORIZONTE
120 C
CALZADAS SEPARADAS 100
D
80
100 C
TRAZADO
CALZADA ÚNICA
VÍA RÁPIDA
80
100 D
80
CARRETERA
CONVENCIONAL
60
INFRAESTRUCTURA
E
40
Criterio del Manual de Capacidad

Por su parte, el Transportation Research Board en su Manual de Capacidad de
Carreteras establece las siguientes premisas para la implantación de vías lentas en
carreteras de dos carriles:
(a) La intensidad de tráfico de subida en la rampa debe superar los 200 veh/h.
AFIRMADOS
(b) La intensidad de los camiones que suben por la rampa debe exceder de
20 veh/h.
(c) Debe producirse una de estas tres situaciones:
- Existencia de un nivel de servicio E ó F en el tramo.

- Se produce una reducción de uno o dos niveles de servicio entre el
segmento de aproximación y el inclinado.
- El vehículo pesado típico experimenta una reducción en su velocidad
igual o superior a 16 km/h.
ANALISIS
12 15
80
70 2%
60
3%
50
4%
40
5%
30 6%
7%
20 8%
10
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
Distancia recorrida D (m)
Fig. 12.4 – Variación de la velocidad en vehículos pesados en las rampas
4.3. Coordinación de trazados en planta y alzado
Como se ha comentado anteriormente, la planta y el alzado de una carretera

deben estar lo suficientemente coordinados como para que el usuario pueda circular por
ella de forma cómoda y segura.
La Instrucción hace especial hincapié en evitar las pérdidas de trazado,

situación en la cual el conductor es incapaz de observar en segmento de carretera
situado entre otros dos perfectamente visibles.
A este efecto, la citada normativa expone una serie de situaciones que deberán
evitarse y que a continuación se muestran:
(a) Alineación única en planta –recta o curva- que contenga un acuerdo vertical
corto, tanto cóncavo como convexo.
12 16
GENERALIDADES
Trazado en alzado
(b) Acuerdo convexo en coincidencia con un punto de inflexión en planta.
TRAFICO
(c) Alineación recta en planta con acuerdos convexo y cóncavo consecutivos.
(d) Alineación recta seguida de una curva en planta, en correspondencia con los
acuerdos cóncavo y convexo.
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
(c) (d)
(e) Alineación curva de desarrollo corto con un acuerdo vertical cóncavo corto.
(f) Conjunto de alineaciones en planta en que puedan percibirse dos acuerdos
verticales cóncavos o dos convexos simultáneamente.
AFIRMADOS
(e) (f)
ANALISIS
12 17
En carreteras de calzadas separadas y vías rápidas, dada su mayor velocidad de

proyecto y en consecuencia, sus mayores y más estrictas exigencias, se evitarán en la
medida de lo posible las siguientes situaciones de trazado.
(g) Un acuerdo cóncavo en coincidencia con un punto de inflexión en planta.

(h) Acuerdos cortos entre pendientes largas dentro de una misma alineación.
(g) (h)
(i) Rasantes uniformes entre acuerdos consecutivos del mismo signo –cóncavos
o convexos- dentro de una misma alineación en planta.
(j) Curvas en planta dentro de un acuerdo vertical largo.
12 18
=
i^=pb``fþk=qo^kpsbopî=
La sección transversal de una carretera se concibe como la solución a los

diferentes estudios de diversa índole realizados anteriormente, y que engloban aspectos
relativos a la capacidad de la vía, a su seguridad y, cómo no, a su coste económico.
Aparte de estos factores, el proyectista de carreteras deberá tener presentes

otros parámetros que condicionan su diseño: la funcionalidad, el carácter y el medio
natural circundante.
La funcionalidad determinará la categoría de vía a emplear –autopista, autovía,

vía rápida o carretera convencional- y por tanto, fijará algunos factores relativos a la
separación de calzadas, limitación de accesos, barreras de seguridad y carriles
especiales que afectan a la propia sección transversal.
El carácter urbano o interurbano de la vía establece una clara división. En las

primeras el espacio está limitado, por lo que se convierte en un bien escaso; este hecho
se traduce en secciones transversales más estrictas en este tipo de vías. Las segundas
presentan menores problemas de espacio, pudiendo emplear secciones más amplias.
Por último, los condicionantes ambientales –geología, topografía y

pluviometría- influirán de manera notable en aspectos como la pendiente de los taludes,
los anchos exigibles de arcenes y carriles o la dimensión y emplazamiento de las
cunetas.
1. CONSIDERACIONES PREVIAS
A pesar de que en el capítulo donde se estudiaban las redes viarias ya se habló

de los elementos de los que se compone una carretera, no está de más hacer un breve
recordatorio.
La vía se asienta sobre una plataforma o zona destinada al uso de vehículos,

que integran la calzada y los arcenes. De estas dos, la más importante es la calzada,
ya que por ella va a realizarse la circulación de los vehículos, y que se compone de un
cierto número de carriles.
Las carreteras pueden estar compuestas por una única calzada o varias calzadas
separadas por una mediana, cuyo principal cometido es separar eficazmente distintos
sentidos de circulación, valiéndose de los dispositivos necesarios y oportunos.
Otros elementos que no deben descuidarse son los arcenes y bermas, ya que
influyen tanto en la capacidad de la vía como en la seguridad que ésta ofrece al usuario.
Estas zonas sirven además para que el vehículo pueda efectuar detenciones de
emergencia.
Por último, es importante reseñar la importancia de un buen drenaje superficial

de la plataforma, para lo cual se dota a ésta de una cierta pendiente transversal que
favorezcan la canalización por gravedad de las aguas pluviales hacia los elementos
situados en sus flancos –cunetas y caces- que se encargarán de evacuarla
longitudinalmente.
PLATAFORMA
ARCÉN INT.
ARCÉN INT.
EXTERIOR
EXTERIOR
CARRIL
CUNETA
CUNETA
ARCÉN
ARCÉN
CALZADA MEDIANA CALZADA
Fig. 13.1 – Sección transversal-tipo
Todos estos elementos conforman la sección transversal de toda vía, y sus

dimensiones generales se fijarán en función del tráfico previsible en la hora de proyecto
del año horizonte. Generalmente, se toma como año horizonte el situado 20 años
después de la entrada en servicio de la vía, y la intensidad de la hora de proyecto suele
13 2
GENERALIDADES
La sección transversal
ser estar comprendida entre la de la hora 30 (IH30) y la de la hora 150 (IH150). Como
veíamos en el bloque de Tráfico, la IH-N es aquélla que sólo es superada durante N
horas a lo largo del año.
TRAFICO
% IMD20
IH30
IH150
TRAZADO
0 30 150 500
Nº de horas con tráfico mayor que el indicado
Fig. 13.2 – Intervalo de intensidades de proyecto en el año horizonte
INFRAESTRUCTURA
Otros factores que también influyen en la geometría de la sección transversal son
el trazado de la vía, tanto en planta –pendientes tranversales, sobreanchos y peraltes-
como en alzado –drenaje superficial- o las exigencias de seguridad derivadas de la
velocidad de proyecto.
2. LOS CARRILES
Técnicamente se define carril como la banda longitudinal en que puede

subdividirse la calzada, caracterizada por tener una anchura suficiente para permitir la
AFIRMADOS
circulación de una sola fila de vehículos.
El carril se emplea como elemento de clasificación tipológica de vías,

distinguiendo entre carreteras de dos carriles y carreteras multicarril. Esta división es
muy importante desde el punto de vista del tráfico, como ya vimos al tratar el análisis
de la capacidad de vías urbanas e interurbanas.
Los carriles suelen materializarse en el pavimento bien mediante marcas viales,

bien mediante separadores de tráfico, según sea el grado de seguridad necesario y el
sentido de circulación –igual o contrario- de los carriles adyacentes que delimita.
ANALISIS
13 3
2.1. Número de carriles
El carril es el elemento básico empleado en los estudios de tráfico para

determinar la capacidad de una carretera. De su número y dimensiones depende en
gran medida que ésta alcance el nivel de servicio deseado, y de ahí su importancia
desde el punto de vista del proyecto.
La Instrucción de Carreteras establece ciertas condiciones y premisas que regulan

el número de carriles de los que debe constar una calzada. Así, en carreteras de
calzadas separadas:
(a) No se proyectarán más de cuatro carriles por calzada ni menos de dos. A

estos efectos, no se computarán los carriles auxiliares de cambio de
velocidad o de trenzado.
(b) Donde se dispongan dos calzadas separadas para cada sentido de circulación
–una central para recorridos largos y otra lateral de ámbito más local- la
calzada central sólo se conectará con la lateral y, excepcionalmente, con
otras vías.
Para vías de calzada única:
(a) Se proyectarán dos carriles por calzada, uno para cada sentido de
circulación.
(b) En ningún caso se proyectarán calzadas con dos carriles por cada sentido,
dada la alta accidentalidad que presentan. No se computarán a este efecto
los carriles adicionales ni los de cambio de velocidad.
CALZADAS SEPARADAS CALZADA ÚNICA
CORRECTO
MÁXIMO MÍNIMO
DOS CALZADAS POR SENTIDO INCORRECTO
Fig. 13.3 – Prescripciones normativas para los carriles (Norma 3.1-IC)
13 4
GENERALIDADES
S.21 Disposiciones típicas de carriles
Carriles Tipo de vía Observaciones

- Construcción a intervalos
Caminos rurales de escaso regulares de apartaderos para
1 tráfico permitir el cruce de vehículos
TRAFICO
- Anchura suficiente para
Ramales de enlace rebasar a vehículos averiados
- Un carril por sentido

- Buen nivel de servicio para
IMD<5000
Carreteras convencionales y - Nivel de servicio aceptable
vías rápidas para IMD<10000
2 - Se contemplan carriles
adicionales para mejorar el
TRAZADO
NS en determinados tramos
- Cuidar la disposición final del

Ramales de enlace largos ramal, para evitar su
congestión
No deban plantearse en ningún caso, ya que presentan un alto

3 índice de siniestralidad debido al empleo del carril central como
carril de adelantamiento.
INFRAESTRUCTURA
- Son relativamente frecuentes.
Al no disponer de espacio,
suele emplearse calzada única
Zonas urbanas
- Funcionan bien para una IMD
4 comprendida entre 10.000 y

20.000 vehículos/día
- Terminantemente prohibidas
Vías interurbanas de
por su peligrosidad y alta
calzada única siniestralidad
- Calzada única de 6 ó más

Grandes arterias urbanas
carriles.
AFIRMADOS
- Idóneas para una IMD

superior a 10.000 veh/día
2 calzadas
+4
- Cada calzada consta de entre
Vías interurbanas 2 y 4 carriles.
de calzadas
- Suele disponerse, por cada
separadas sentido, una calzada central
Más de 2
para recorridos largos,
calzadas enlazada con otra lateral,
conectada a la red local
ANALISIS
13 5
Variación del número de carriles

Las transiciones entre tramos de carretera con distinto número de carriles,
habituales en los nudos de la red viaria, están regidas por una dos condiciones que
aseguran el equilibrio del flujo de vehículos ambos tramos.
CONVERGENCIA DIVERGENCIA
A C A C
B B
C ≥ A +B −1 C ≤ A −B +1
Fig. 13.4 – Transición del número de carriles en conjunciones y bifurcaciones
2.2. Anchura de los carriles
Si el número de carriles influye de gran manera en la capacidad y el nivel de

servicio de la carretera, la anchura de cada uno de ellos es otro factor a tener en
cuenta en este aspecto.
Como veíamos en los capítulos dedicados al estudio del tráfico, la anchura del
carril influye en la seguridad experimentada por el conductor, lo que propicia una mayor
o menor velocidad de circulación. De todo ello se deduce que cuanto más alta sea la
velocidad de proyecto de una vía, mayor deberá de ser la anchura de sus carriles, ya
que el vehículo es más propenso a realizar basculaciones laterales. De lo contrario, la
velocidad de circulación será menor y el nivel de servicio de dicha carretera se reducirá.
La normativa española fija un ancho estándar de 3,50 m., aunque éste puede
variarse en función del tipo de vía y los condicionantes topográficos y del entorno. Así, el
abanico de anchuras permisibles va desde los 3,75 m. de las vías de alta velocidad hasta
los 2,50 m. de determinadas vías particulares de reducido uso.
Un ancho superior a este límite favorecería las maniobras de adelantamiento

dentro del mismo carril, aparte de que el margen de movilidad del vehículo sería tan
amplio que serían más frecuentes las trayectorias erráticas de los vehículos.
Naturalmente, anchos inferiores a 2,50 m. impedirían la correcta circulación –e incluso el
paso- de determinados vehículos.
La anchura de los carriles puede emplearse como arma por parte del proyectista
para forzar una disminución de velocidad al circular por determinadas zonas, como
puedan ser travesías o tramos en obras.
13 6
GENERALIDADES
T.37 Anchura del carril en función del tipo de vía
Tipo de vía Condición Anchura

Autopistas y autovías Vp > 100 3,75 m
Carreteras convencionales y vías rápidas 80 < Vp < 100 3,50 m
TRAFICO
Vp < 40
Vías de escaso tráfico de vehículos
IMD < 2.000
Requiere gran
Carreteras de montaña movimiento de 3,00 m
tierras
Vías arteriales y calles urbanas
Vías locales urbanas de más de 2 carriles por sentido 2,75 m
TRAZADO
Vías locales urbanas que sirvan a menos de 200 viviendas 2,50 m
Sobreancho
En determinadas circunstancias es necesario dotar al carril de una anchura
suplementaria para facilitar el giro de los vehículos. Este ancho adicional se denomina
sobreancho, y se emplea en curvas cuyo radio es inferior a 250 m:
INFRAESTRUCTURA
l2
S=
2 ⋅ Rh
donde S es el sobreancho de cada carril en m

l es la longitud media del vehículo, normalmente 9 m
Rh es el radio de la curva horizontal en m
La transición del sobreancho se realiza de manera lineal, y el tramo en el que se

realice dicha variación de anchura debe cumplir una serie de condiciones:
- Su longitud debe ser superior a los 30 m.

AFIRMADOS
- Debe estar situada dentro de la curva de transición, es decir, antes de la

tangente de entrada a la curva circular, salvo en casos de especial
dificultad, donde se admitirá una penetración del 25% de la longitud de
transición en la curva circular.
- En ningún caso el sobreancho se obtendrá disminuyendo la anchura de los
arcenes.
El sobreancho influye en otro factor relacionado con la geometría en planta de las

curvas de transición, como es el retranqueo. Así, en el replanteo de los bordes de la
ANALISIS
13 7
calzada a partir del eje central que define su trazado en planta deben tomarse los
siguientes valores:
T.38 Geometría de tramos con sobreancho
ELEMENTO GEOMÉTRICO BORDE EXTERIOR BORDE INTERIOR
Radio de la curva circular (R) Re = R + (a + s) Ri = R - (a + s)
Retranqueo (ΔR) ΔRe = ΔR - s ΔRi = ΔR + s
Ri a+s
Re
Borde interior
Borde
ΔRi
exterior
ΔR
a
ΔRe
Fig. 13.5 – Transición del sobreancho
2.3. Pendiente transversal
Como se ha comentado en repetidas ocasiones, una de las funciones que debe

cumplir la sección transversal es la de drenar lateralmente el agua caída en el firme,
para asegurar las mejores condiciones de seguridad en caso de lluvia. Para ello, se
13 8
GENERALIDADES
dispone una inclinación lateral en la plataforma –el bombeo- de forma que las aguas
pluviales evacuen hacia los lados, donde serán recogidas por el sistema de drenaje
longitudinal, generalmente cunetas.
El valor de esta pendiente transversal oscila entre el 1 y el 4% según sea la

calidad y acabado del pavimento. Un valor inferior al 1% ocasionaría problemas de
desagüe, mientras que valores superiores al 4% exigirían un incómodo movimiento
TRAFICO
compensatorio por parte del conductor para evitar ser dirigido hacia el exterior de la
calzada.
El siguiente esquema muestra los diferentes rangos de pendientes y su empleo:
T.39 Valores más frecuentes de la pendiente transversal
Pendiente Situación
Pavimentos uniformes y muy bien acabados.
1-1½ %
TRAZADO
Valor prohibido por la Instrucción española.
Valor habitual del bombeo en la calzada y

2% los arcenes. (3.1-IC)
Zona de alto índice pluviométrico o donde las

2½ % precipitaciones sean intensas.
Pavimentos poco uniformes o con irregularidades

3-4% (macadam o tratamientos superficiales)
INFRAESTRUCTURA
Zonas de la calzada no destinadas al tránsito de
4% vehículos (bermas y medianas)
En las curvas peraltadas, el valor de la pendiente

PERALTE transversal viene dado por el peralte.
La normativa de carreteras española emplea un bombeo del 2% en calzada y

arcenes –ampliable justificadamente al 2,5% en caso de ser una zona de elevada o
intensa pluviosidad- mientras que en las bermas asciende al 4%. Mención aparte merece
el caso de las curvas, donde la pendiente transversal la marca el valor del peralte.
AFIRMADOS
Antiguamente y como regla de buena construcción, se suavizaban los puntos
angulosos mediante acuerdos parabólicos de longitud equivalente a tiempos de recorrido
transversal de 0,7 segundos, llegándose incluso a sustituir la línea quebrada por una
curva. En la actualidad, y por condicionantes económicos, esta regla ha caído en desuso.
ANALISIS
Fig. 13. 6 – Sección transversal sin acordar y acordada
13 9
Según se trate de vías de calzada única o de calzadas separadas suele emplearse

un tipo u otro de disposición de pendientes en la sección transversal. La Instrucción
adopta las disposiciones reflejadas en la figura siguiente.
CALZADA ÚNICA
2% 2%
4% 4% 4%
p%
RECTA CURVA
CALZADAS SEPARADAS
2% 2%
4% 4%
2% 2% 2%
2%
4% 4% 4% 4%
Fig. 13.7 – Secciones contempladas por la Instrucción de carreteras
2.4. Transición del peralte
En este apartado se retoma el análisis realizado en el capítulo dedicado al trazado

en planta, donde se justificaba la necesidad del peralte en alineaciones curvas. Procede
ahora estudiar cómo debe efectuarse la transición desde las alineaciones que carecen de
peralte –alineaciones rectas o curvas muy abiertas- a aquéllas en que es necesario
adoptar una mayor inclinación –el peralte- para garantizar la estabilidad del vehículo.
Una adecuada transición debe cumplir tres objetivos a lo largo de toda su

longitud, desde el punto de vista de la sección transversal:
(i) Asegurar una estabilidad dinámica aceptable para los vehículos, de ahí la
condición impuesta anteriormente en el capítulo de trazado en planta:
dp
≤ 4% / segundo
dt
13 10
GENERALIDADES
(ii) Conseguir una rápida evacuación de las aguas de la calzada, para lo cual la
línea de máxima pendiente no debe ser inferior al 0,5%.
(iii) Realizarse con suavidad, manteniendo en todo momento las condiciones de
seguridad y comodidad. Para ello, la inclinación longitudinal (ξ) de cualquier
borde de la calzada respecto al eje de giro deberá ser inferior al valor:
Vp
TRAFICO
ξ ≤ 1,8 −
100
donde Vp es la velocidad de proyecto del tramo en km/h.

Por lo general, la transición del peralte se desarrolla a lo largo de la curva de
transición en planta (clotoide). La variación del peralte se realiza de forma lineal,
constando de dos fases diferenciadas, precedidas de una fase previa:
(a) Desvanecimiento del bombeo: En esta fase previa, que se da en la alineación

recta inmediatamente anterior a la tangente de entrada de la curva, se
pretende la reducción progresiva del bombeo de sentido contrario al peralte
TRAZADO
de la calzada hasta anularlo totalmente. Pueden distinguirse tres supuestos:
• CASO A - Bombeo con dos pendientes: Se mantendrá el bombeo en lado

con pendiente favorable al peralte, desvaneciéndose linealmente en el
lado con inclinación contraria al peralte.
CASO A: Bombeo con dos pendientes
INFRAESTRUCTURA
0%
2% 2% 2%
INICIO FIN
CASO B: Bombeo a favor del peralte
2% 2%
AFIRMADOS
INICIO FIN
CASO C: Bombeo a contraperalte
2%
0%
INICIO FIN
ANALISIS
Fig. 13.8 – Casos de desvanecimiento del bombeo
13 11
• CASO B - Bombeo con pendiente única con igual sentido que el peralte:
Se mantendrá el bombeo hasta el inicio de la clotoide.
• CASO C - Bombeo con pendiente única contraria al peralte: Se desva-

necerá linealmente el bombeo en toda la plataforma.
El desvanecimiento se llevará a cabo a lo largo de una longitud máxima (L)

de 40 m. en el caso de carreteras con calzadas separadas o de 20 m. si se
trata de vías de calzada única.
(b) Fase inicial: Transición desde el inicio de la curva de transición (tangente de

entrada), donde el peralte es como poco nulo, hasta un peralte uniforme del
2% en toda la sección, en la misma longitud L empleada en la fase previa.
(c) Fase final: Desde el punto anterior hasta el final de la curva de transición
(tangente común de la curva circular) se aumentará el peralte de manera
lineal hasta llegar al valor exigido por la curva.
En el caso de que la alineación recta enlace directamente con la curva circular, la

transición se efectuará sobre dicha alineación recta, aunque en estos casos, donde las
curvas son de radio considerable los peraltes requeridos suelen ser más bajos.
En la figura de la página siguiente se muestran las leyes de peraltes tipo para

cada uno de los tres casos de bombeo analizados. Por último, cabe citar dos casos
particulares que requieren un tratamiento especial, como son las curvas ovoides y las
curvas en “S”.
CURVA EN “S”
CURVA OVOIDE
Fig. 13.9 – Transición del peralte en curvas en “S” y ovoides
13 12
GENERALIDADES
RECTA CURVA DE TRANSICIÓN CURVA
DESVANECIMIENTO FASE INICIAL FASE FINAL
L L
TRAFICO
CASO A p% BD
2%
0% ξ
2%
p%
BI
TRAZADO
CASO B p% BD
2%
2% ξ
INFRAESTRUCTURA
2%
2%
p%
BI
CASO C p% BD
AFIRMADOS
2%
2%
ξ
2%
2%
p% BI
ANALISIS
Fig. 13.10 – Casuística de transición del peralte
13 13
3. ARCENES, BERMAS Y MEDIANAS
Desde el punto de vista de la circulación, los arcenes, bermas y medianas quedan

desplazados a un segundo plano, al ser zonas no destinadas al tránsito de vehículos. Por
ello, su empleo está limitado y condicionado por diversos factores que hagan o no viable
su uso. Por ejemplo, en vías de alta velocidad el uso de una mediana es obligatorio,
mientras que en carreteras de montaña, menos exigentes en lo que a capacidad y
velocidad se refiere, puede llegarse incluso a suprimir los arcenes para reducir el
volumen de movimiento de tierras.
Sin embargo, no debe caerse en el error de subestimar estos tres elementos, ya

que desempeñan un papel fundamental desde el punto de vista de la capacidad y la
seguridad, y por tanto, del nivel de servicio que pueda ofrecer la vía.
3.1. Arcenes y bermas
El arcén es una banda longitudinal afirmada y pavimentada que se dispone junto

a los bordes de la calzada, no destinada a la circulación de vehículos. Sus principales
funciones son:
• Constituir una zona de transición entre la zona de circulación de vehículos y el

exterior de la vía, donde no hay movimiento a tal velocidad.
• Actuar como barrera invisible de seguridad, ya que interpone una distancia

entre los vehículos y los posibles obstáculos que puedan existir en los márgenes
de la carretera. Como vimos en el bloque de tráfico, este efecto pared influye
en la capacidad y el nivel de servicio de la vía.
• Posibilitar la detención por motivos de emergencia de un vehículo, de forma que

no interrumpa o moleste al resto de vehículos que circulan por la vía.
• En casos extraordinarios pueden emplearse para habilitar un carril adicional,

siempre y cuando la anchura de la plataforma lo permita.
El arcén tiene otros usos secundarios, como servir de zona de almacenamiento de

la nieve removida de los carriles por las máquinas quitanieves, soportar la circulación de
bicicletas y vehículos lentos o servir como carril improvisado para el paso de
ambulancias, bomberos y policía en el caso de embotellamiento.
Las bermas pueden considerarse como una prolongación transversal no

pavimentada de los arcenes, y auxilian a éstos en el cumplimiento de algunas de sus
funciones. Es en las bermas donde suele colocarse la señalización vertical, así como los
elementos de contención de vehículos.
13 14
GENERALIDADES
Como ya se ha comentado, la pendiente transversal de los arcenes coincide con

la de la calzada y ronda el 2%, mientras que en las bermas asciende hasta el 4% para
facilitar la evacuación del agua, al poseer una superficie peor acabada.
Por su parte, la Instrucción española establece las anchuras de arcenes y bermas

en función de la tipología y la velocidad de proyecto de la carretera:
TRAFICO
T.40 Anchura de arcenes y bermas
Vp ARCÉN (m) BERMA (m)

TIPO DE VÍA (km/h) Ext Int Mín Máx
120 0.75 1.50

CALZADAS 1.00-1.50
100 2.50 0.75 1.50
SEPARADAS
TRAZADO
80 1.00 0.75 1.50
100 0.75 1.50

2.50
CALZADA ÚNICA
VÍA
80 0.75 1.50
RÁPIDA
100 1.50 - 2.50 0.75 1.50

CONVENCIONAL
CARRETERA
80 1.50 0.75 1.50
INFRAESTRUCTURA
60 1.00 - 1.50 < 0.75 < 1.50
40 0.50 0 0
Con estos anchos, la norma pretende asegurar la existencia de un espacio

disponible para la detención del vehículo sin que entorpezca de manera importante la
circulación normal por la calzada del resto del tráfico.
Otro de los propósitos es el de establecer un margen de seguridad suficiente AFIRMADOS

en caso de accidente. Se ha comprobado que en la gran mayoría de accidentes
producidos por salidas de la calzada, el vehículo no se aleja más de 10 m. de ésta. Por
ello, es recomendable que no existan obstáculos que aumenten el riesgo de choque o
vuelco en un radio de 5 a 15 m, como puedan ser señales, cunetas o el propio talud del
terraplén sobre el que se asienta la plataforma.
No obstante, estas distancias de seguridad son muy exigentes desde el punto de

vista de expropiación y movimiento de tierras, por lo que suele recurrirse a reducirlas y
a emplear en su lugar elementos de contención de vehículos (barreras de seguridad),
que disipen gradualmente la energía de choque o redirijan el vehículo hacia la vía.
ANALISIS
13 15
3.2. Medianas
La mediana materializa físicamente la separación entre calzadas con distinto

sentido de circulación que obligatoriamente debe existir en las vías multicarril, ya que la
Instrucción prohibe terminantemente las vías de calzada única y dos o más carriles por
sentido, dada su alta accidentalidad.
Como elemento de seguridad que es, la mediana no sólo debe limitarse a reducir
el número de accidentes de forma activa, sino que su diseño debe ser tal que no
contribuya a aumentarlos; en este sentido, cualquier vehículo que penetre acciden-
talmente en ella no debe volcar ni ser objeto de colisión con algún obstáculo situado en
la misma, ya que conseguiríamos el efecto contrario al buscado.
A estos efectos, es conveniente emplear pendientes suaves –no superiores a 1:5-

con cambios de inclinación graduales y progresivos, evitando la existencia de
irregularidades puntuales –baches, hoyos- y obstáculos de cierta entidad. En medianas
amplias, suelen emplearse plantaciones vegetales para evitar el deslumbramiento y
servir de colchón de retención para los vehículos.
Fig. 13.11 – Mediana separadora de calzadas en la N-III
13 16
GENERALIDADES
Anchura mínima
La Instrucción de Carreteras aconseja, siempre que sea posible, el proyecto de
medianas con una anchura mínima de 14 m. entre bordes de plataforma. Dicha
distancia –como ya se dijo en el caso de las bermas- asegura que la inmensa mayoría de
los vehículos que se salgan lateralmente de la calzada por la que circulan no invadirán la
calzada destinada a la circulación en sentido contrario, en el caso de que no existan
TRAFICO
barreras de seguridad u otro tipo de dispositivos de contención de vehículos.
Como es comprensible, no siempre se dispone del espacio que sería deseable

para proyectar este tipo de medianas, ya que con frecuencia suelen prevalecer otro tipo
de factores de índole topográfico –terrenos accidentados y muy accidentados-,
urbanístico –restricción de espacio en suelo urbano- o económico. Conocedora de este
problema, la Instrucción permite una reducción del ancho de la mediana hasta un límite
de 2 m. (incluso 1 m. en el caso de estructuras singulares debidamente justificadas)
siempre y cuando se dispongan elementos de contención de vehículos.
TRAZADO
La normativa también recoge que, en carreteras donde se prevea aumentar el
número de carriles en un futuro, la mediana debe tener una anchura mínima de 10 m.
De esta forma, la ampliación puede hacerse a costa de la mediana, sin necesidad de
efectuar nuevas expropiaciones.
ESTABLECIMIENTO DE BARRERAS EN LA MEDIANA
INFRAESTRUCTURA
AASHTO
DISTANCIA INTERIOR ENTRE BORDES DE CALZADA (m)
21
18
15
12 BARRERA
DESEABLE
9
AFIRMADOS
6
BARRERA
3 NECESARIA
0
0 5 20 40 60 80
IMD (miles de vehículos)
Fig. 13.12 – Criterio de establecimiento de barreras en medianas (AASHTO)

ANALISIS
13 17
4. ELEMENTOS DE DRENAJE SUPERFICIAL
Las aguas pluviales caídas tanto sobre la calzada como sobre los desmontes
adyacentes a la misma –en el caso de que existan- hacen necesario disponer elementos
específicos destinados a recoger y canalizar longitudinalmente dichas precipitaciones.
En el capítulo dedicado a drenaje se efectuará un análisis más exhaustivo acerca

de la problemática de evacuación de las aguas pluviales en carreteras; por el momento,
describiremos los elementos empleados para efectuar el drenaje longitudinal y que
forman parte de la sección transversal: las cunetas, caces y sumideros.
4.1. Cunetas
La cuneta puede definirse como una zona longitudinal situada en el extremo de

la calzada y que discurre paralela a la misma, cuya misión es la de recibir y canalizar las
aguas pluviales procedentes de la propia calzada –donde son evacuadas a través del
bombeo- y de la escorrentía superficial del talud de desmonte si éste existe.
Además de este función principal, las cunetas prestan otro tipo de funciones
útiles para el correcto funcionamiento de la infraestructura viaria, como son:
- Control del nivel freático.

- Evacuación de las aguas infiltradas tanto en el firme como en el terreno
circundante.
- Servir de almacén eventual de la nieve retirada de la calzada.
Las cunetas pueden construirse de diferentes materiales en función de la

velocidad de circulación del agua en su seno, magnitud que depende directamente de la
inclinación longitudinal de la cuneta, que suele coincidir con la adoptada para la vía. Una
velocidad superior a la tolerable por el material causaría arrastres y erosiones del
mismo, reduciendo la funcionalidad de la cuneta. Así, para bajas velocidades no es
necesario efectuar ningún revestimiento, mientras que si ésta supera los 4.5 m/s. es
necesario revestir las paredes de hormigón.
Ubicación
Como ya se ha comentado, las cunetas suelen ubicarse generalmente en los
laterales de la calzada, aunque éste no es el único lugar donde pueden encontrarse.
Otras disposiciones propias de las cunetas son:
(a) Cunetas de coronación de desmonte: Se colocan en la parte más alta del

desmonte para evitar la erosión y arrastre de materiales que conforman
talud, así como para aliviar parte del caudal que debería recoger la cuneta
principal, interceptando la escorrentía de las laderas circundantes.
13 18
GENERALIDADES
(b) Cuneta de coronación de terraplén: Al igual que las anteriores, evitan que el
agua recogida por la calzada penetre en el talud, lo que podría ocasionar
arrastres e incluso el desmoronamiento parcial del terraplén. Son de menor
tamaño, ya que únicamente deben evacuar el agua recogida en el firme.
(c) Cuneta de pie de terraplén: Su misión es recoger las aguas que caen sobre el
talud del terraplén y sobre el terreno circundante, sobre todo si su pendiente
TRAFICO
vierte hacia el propio relleno, ya que podría llegar a erosionar gravemente la
base del mismo.
Coronación
de desmonte
Coronación
de terraplén
TRAZADO
PRINCIPAL
INFRAESTRUCTURA
Pie de desmonte
Fig. 13.13 – Ubicación de los distintos sistemas de recogida de aguas pluviales
Tipología
Existen diversos tipos de secciones empleadas en la construcción de cunetas. Si
bien es cierto que existen algunas secciones hidráulicamente mejores que otras, no es
éste el único cometido que debe procurar la geometría de una cuneta. Sus parámetros
AFIRMADOS
de diseño son los siguientes:
- Sección hidráulica apropiada para la evacuación del caudal máximo previsto

para el correspondiente período de retorno, que normalmente se toma entre 5 y
20 años.
- Garantizar de seguridad de los vehículos que accidentalmente abandonen la vía

y penetren en la cuneta. A este efecto, deben evitarse secciones con pendientes
abruptas y puntos angulosos, ya que pueden provocar el vuelco del vehículo. Si
no puede garantizarse este aspecto, deben protegerse mediante barreras de
contención, generalmente biondas.
ANALISIS
13 19
- Durabilidad de la infraestructura, empleando materiales adecuados y procu-

rando una cuidada ejecución, de forma que se mantenga operativa con los
mínimos costes de mantenimiento y reparación.
- Simplicidad geométrica, de forma que su ejecución sea rápida, barata y eficaz.
Actualmente, se emplean dos tipos de secciones: las triangulares –denominadas

en V- y las trapeciales, representadas simbólicamente con la letra T. Las aristas vivas
de dichas secciones deberán suavizarse con acuerdos de al menos 1.50 m. de radio por
los motivos ya comentados de seguridad vial. También deben mencionarse las
secciones reducidas de una anchura estricta, empleadas en carreteras de montaña.
TIPOLOGÍA DE CUNETAS
DIMENSIONES APROXIMADAS
ARCÉN/BERMA mín 4-6 m.
6 6
0.25 m.
mínimo
1 1
KV > 10 m.
KV > 10 m. DE SEGURIDAD
mín 2.20-3.20 m.
0.30 m.
2-4 2-4
mínimo
1 1
mín 1 m.
TRAPECIAL (T)
mín 1.60-3.20 m.
2-4 2-4
0.40 m.
mínimo
1 1
TRIANGULAR (V)
Fig. 13.14 – Tipología general de cunetas
13 20
GENERALIDADES
4.2. Caces y sumideros
Un caz es una franja estrecha situada longitudinalmente en los bordes de la

calzada y cuyo cometido es recoger conducir las aguas superficiales y de escorrentía
hasta un elemento de desagüe. Dado su reducido tamaño, se emplean únicamente para
evacuar pequeños caudales, como los recogidos únicamente en la superficie de la
TRAFICO
calzada, o en zonas donde el espacio es limitado, como travesías y núcleos urbanos.
Los caces desaguan con cierta frecuencia a un colector mediante unos elementos
de conexión denominados sumideros o bajantes. Éstos suelen disponerse en general
cada 25 ó 50 m., presentando diversas tipologías.
TIPOLOGÍA DE CACES
DIMENSIONES APROXIMADAS
TRAZADO
0.30 m. 0.60 m.
10%
INFRAESTRUCTURA
1.00 m.
0.30 m. 0.08
0.10
0.02
AFIRMADOS
0.15 Tapa
máx 0.04
0.08
0.40
0.30 mín
ANALISIS
Fig. 13.15 – Tipos de caces empleados habitualmente en carreteras
13 21
5. CARRILES ESPECIALES
Además de los carriles destinados a la circulación normal de vehículos, existen

una serie de carriles especiales destinados a cumplir un cometido específico en un
determinado tramo de vía.
La tipología de esta clase de elementos ya fue definida en este libro con

anterioridad (ver punto 1.6 del Capítulo 4), por lo que a continuación nos limitaremos a
describir aspectos específicos de algunos de ellos.
5.1. Carriles de cambio de velocidad
Este tipo de carriles se emplea para facilitar la incorporación o abandono de una

determinada vía por parte de los vehículos, denominándose de aceleración y de
deceleración respectivamente.
La Instrucción de Carreteras española exige la disposición de este tipo de carriles

en los siguientes casos:
- En entradas y salidas de carreteras de calzadas separadas –autopistas y

autovías-, vías rápidas y carreteras convencionales de clase C-100 y C-80.
- En entradas y salidas de carreteras de clase C-60 con una IMD superior a 1.500
vehículos.
- En cualquier otro caso suficientemente justificado.
Tipología
Existen dos tipos de carriles de cambio de velocidad, en función de cómo éste
efectúe la transición con la vía de la que nace o en la que muere. Estas dos clases son:
(a) Paralelo: El carril de cambio de velocidad va adosado a la calzada principal,

incorporando una transición en forma de cuña triangular, cuya anchura varía
linealmente.
(b) Directo: En este caso, el carril es tangente al borde de la calzada principal o

forma un ángulo muy pequeño, de forma que su cotangente debe ser inferior
a 20 aunque superior a 35 para que la salida sea perceptible por el
conductor. Esta configuración no se emplea para carriles de aceleración.
Dimensiones
Para definir la longitud de este tipo de vías, la Instrucción define dos secciones
características que limitan el carril por ambos extremos. Estas secciones se definen
geométricamente, tal y como se detalla a continuación:
13 22
GENERALIDADES
- Sección de 1.50 m: Aquella donde la anchura del carril de cambio de velocidad,

medida perpendicularmente al eje de la calzada, es de 1.50 m.
- Sección de 1.00 m: Aquella donde la separación entre los bordes del carril y la
calzada principal, medida perpendicularmente al eje de ésta, es de 1 m. En esta
zona se localiza la nariz del carril de deceleración o la punta en el caso del de
aceleración.
TRAFICO
CARRILES DE ACELERACIÓN
1.00 m 1.50 m
PUNTA
TRAZADO
CUÑA
TIPO PARALELO (único)
CARRILES DE DECELERACIÓN
INFRAESTRUCTURA
L
1.50 m 1.00 m
NARIZ
CUÑA
TIPO PARALELO
AFIRMADOS
L
1.50 m 1.00 m
TIPO DIRECTO
Fig. 13.16 – Carriles de cambio de velocidad (Norma 3.1-IC)

ANALISIS
13 23
Para el dimensionamiento de este tipo de carriles se emplean las velocidades de

entrada y salida a los mismos. En este aspecto, la normativa de carreteras define los
siguientes valores a adoptar, según se trate de carriles de aceleración o deceleración:
S.22 Velocidades en carriles de cambio de velocidad
Carril Zona Velocidad

Velocidad específica del elemento de carril que
Punta (inicio) contiene la sección característica de 1 m.
El menor de los siguientes valores:

Aceleración
- Velocidad de proyecto de la vía (VP)
Cuña (Fin) - Velocidad máxima señalizada en la calzada
principal a la altura de la sección
característica de 1.50 m.
El menor de los siguientes valores:

- Velocidad de proyecto de la vía (VP)
Cuña (Inicio) - Velocidad máxima señalizada en la calzada
Deceleración principal a la altura de la sección
característica de 1.50 m.
Velocidad específica del elemento de carril que

Nariz (Fin) contiene la sección característica de 1 m.
Asimismo, la Instrucción también fija unas longitudes mínimas para este tipo
de carriles, siendo de 100 m. para los de deceleración –180 m. si se trata de carriles de
tipo directo- y de 200 m. si se trata de carriles de aceleración. La longitud de las cuñas
triangulares de transición también viene definida en función de la velocidad en dicho
elemento:
T.41 Longitud de la cuña triangular de transición

Velocidad
(máx VP, limitada)
Deceleración Aceleración
80 km/h 70 m. 133 m.
100 km/h 83 m. 167 m.
120 km/h 100 m. 175 m.

En cuanto a la anchura, el carril de cambio de velocidad debe tener la misma

que el resto de los carriles de la calzada principal hasta que diverja de dicha calzada. El
arcén derecho debe mantener la misma anchura que el existente en la vía principal.
13 24
GENERALIDADES
Cálculo
Para el cálculo numérico de longitudes de vías de aceleración, la Instrucción
emplea un modelo matemático de aceleración correspondiente a un vehículo-tipo de 100
CV/Tm. y una velocidad máxima de 176 km/h. Si suponemos una aceleración uniforme
de 0.138 unidades “g”, puede realizarse una aproximación empleando las ecuaciones del
movimiento uniformemente acelerado (ver Capítulo 3), a la siguiente expresión:
TRAFICO
2
V2 − V0
L =
254 ⋅ (0.138 − i)
donde L es la longitud del carril de aceleración en m

V0 es la velocidad inicial en la punta, expresada en km/h
V es la velocidad final en la cuña, en km/h
i es la inclinación longitudinal de la rasante, en tanto por uno
En el caso de vías de deceleración, emplea un modelo uniforme, con un
TRAZADO
rozamiento longitudinal movilizado de valor 0,20. La expresión resultante será similar a
la anterior:
2
V0 − V2
L =
254 ⋅ (0.20 + i)
donde L es la longitud del carril de deceleración en m

V0 es la velocidad inicial en la cuña, expresada en km/h
INFRAESTRUCTURA
V es la velocidad final en la nariz, en las mismas unidades
Cuñas de cambio de velocidad

En aquellas carreteras de baja velocidad de proyecto (tipo C-60 o inferiores) o
con baja intensidad de vehículos pueden emplearse este tipo de elementos menos
exigentes que los anteriores. Las dimensiones estipuladas por la Norma 3.1-IC para este
tipo de zonas se detallan en la siguiente figura:
AFIRMADOS
Fig. 13.17 – Cuña de cambio de velocidad (Norma 3.1-IC)

ANALISIS
13 25
5.2. Carriles adicionales
Un carril adicional se habilita en aquellas zonas de la calzada donde el nivel de

servicio disminuya de forma significativa en comparación con los tramos adyacentes;
generalmente esto sucede en rampas prolongadas o con fuertes pendientes, y con un
tráfico compuesto por un elevado porcentaje de vehículos pesados.
En el Capítulo 12 ya se describieron los diferentes criterios seguidos para la

implantación de este tipo de carriles; a continuación nos ocuparemos de su
dimensionamiento.
En general, la longitud mínima de un carril adicional no debería bajar en ningún

caso de los 300 m. La anchura de este tipo de carriles es la misma que la de cualquier
otro carril ordinario, 3.50 m.
Para su mejor estudio, distinguiremos entre carriles de circulación rápida y

carriles de circulación lenta, más conocidos como vías lentas.
Carriles de circulación rápida

Este tipo de carriles se emplea generalmente en carreteras de calzadas
separadas, siendo excepcional su implantación en vías de calzada única. La habilitación
de este tipo de carriles se realiza por la parte izquierda de la calzada.
La Instrucción fija que antes del inicio del carril adicional se dispondrá una zona
de transición con una longitud mínima de 600 m., realizada mediante dos curvas
circulares iguales, con una distancia mínima entre vértices de 300 m. La longitud de
transición puede reducirse hasta un mínimo de 60 m. si ésta se realiza en alineaciones
curvas apropiadas.
El carril adicional se prolongará una determinada longitud a partir de la sección

en la que desaparecen las condiciones que lo hicieron necesario. Dicha longitud de
prolongación (L) viene dada en función de la velocidad de proyecto (VP) en km/h.:
L = 1.2 ⋅ VP + 24
estando L expresada en metros.
A esta prolongación deberá seguir una cuña de transición para el

desvanecimiento del carril adicional con una longitud mínima de 120 m.
Carriles de circulación lenta

Las vías lentas se emplean en carreteras de calzada única, y de forma
excepcional en vías de calzadas separadas. Su implantación se realiza siempre por la
derecha de la calzada, en el sentido de circulación considerado.
13 26
GENERALIDADES
Este carril adicional se prolongará hasta que el vehículo lento alcance el 85% de
la velocidad de proyecto de la vía, o los 80 km/h. caso de que éstos se alcanzaran antes.
A partir de esta sección se añadirá una cuña triangular de transición con una longitud
mínima de 100 m.
5.3. Lechos de frenado
TRAFICO
En aquellos tramos de carretera donde existan pendientes prolongadas y/o
pronunciadas, los vehículos pueden perder el control por un sobrecalentamiento o una
avería en su sistema de frenado, dado que en este tipo de zonas el freno se acciona
intermitentemente con cierta frecuencia.
Para ayudar a la detención del vehículo siniestrado y evitar que éste ocasione
problemas al resto de los vehículos que circulan por la vía, deben habilitarse lechos de
frenado en el margen derecho de la calzada.
TRAZADO
La implantación de este tipo de elementos obedece a la siguiente expresión,
empleada por la Instrucción de Carreteras española:
Longitud del tramo descendente (km) x Pendiente media i (%) > 60 , con i > 5%
Si después del tramo en pendiente existiera una rampa con la suficiente longitud
o inclinación como para que el vehículo pudiera detenerse antes de llegar a una curva,
podría estar justificado el no disponer de un lecho de frenado.
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
Fig. 13.17 – Dimensiones de un lecho de frenado de anchura completa

ANALISIS
13 27
En general, los lechos de frenado se ubican en tramos sensiblemente rectilíneos,

debiendo ser fácilmente perceptibles por el conductor con suficiente antelación
–especialmente de noche- para que puedan efectuar las maniobras necesarias en caso
de que necesiten hacer uso de él. Además, una correcta señalización de la zona evitará
que el resto de usuarios hagan uso involuntario del mismo.
Constructivamente, el lecho se compone de una capa de entre 30 y 45 cm. de

espesor a base de gravilla rodada suelta, con tamaños comprendidos entre 5 y 10 mm.
Este espesor va aumentando gradualmente a medida que se avanza, de forma que se
ofrezca una mayor resistencia al vehículo. También debe disponerse un sistema de
drenaje que recoja el agua infiltrada y una barrera de seguridad para evitar que el
vehículo se desvíe hacia el exterior del lecho.
Longitud del lecho de frenado

La longitud de este tipo de vías se determina en función de la velocidad de
penetración del vehículo, la cual deberá ser estimada en función de la longitud e
inclinación de la pendiente anterior al lecho, así como de la velocidad de proyecto de la
vía. El rozamiento longitudinal movilizado en el lecho se estima del orden de 0.50, un
valor ciertamente conservador.
En cualquier caso, la longitud del lecho deberá superar en un 25% a la distancia

de parada de un vehículo articulado tipo.
T.42 Longitud mínima de un lecho de frenado
Velocidad de Distancia de Longitud

entrada al lecho detención mínima
(km/h) (m) (m)
50 20 25
60 29 40
70 39 50
80 51 65
100 79 100
120 114 145
Excepcionalmente y en casos muy justificados podrán disponerse lechos de

frenado de anchura reducida, entendiéndose por tales aquéllos que acogen
únicamente las ruedas exteriores del vehículo. En este caso, la longitud de los mismos
será doble que la considerada en los lechos de anchura completa.
13 28
LECHOS DE FRENADO Norma 3.1-IC
LECHO ADYACENTE A LA PLATAFORMA
Fig. 13.18 – Disposiciones típicas en planta de lechos de frenado
13
VÍA DE SERVICIO EXCLUSIVA
29

5.4. Carriles de espera
Los carriles centrales de espera se emplean en intersecciones a nivel –tanto

urbanas como interurbanas- para proporcionar a los vehículos que desean girar a la
izquierda (recordemos que el giro a la derecha es directo) una zona de resguardo
donde puedan esperar a realizar la maniobra sin obstaculizar al resto de vehículos que
circulan por la vía.
El carril arrancará con una cuña de transición de entre 70 y 125 m. de longitud

mínima, prolongándose durante una longitud (L) de deceleración definida por la
2
V0
L = ≥ 100 m.
254 ⋅ (0.3 + i)
donde L es la longitud de la zona de deceleración en m

V0 es la velocidad de proyecto de la vía en km/h
Posteriormente, se habilitará una zona de almacenamiento y espera, cuya

longitud se determinará en función de los tráficos de las vías intersectadas, no siendo en
ningún caso inferior a 15 m. La anchura de estos carriles es la habitual (3.50 m).
La Instrucción prohibe expresamente el proyecto de este tipo de carriles en

intersecciones en cruz, dado el alto grado de siniestralidad que presentarían. Tampoco
autoriza su empleo en carreteras con una IMD superior a 5.000 vehículos.
CARRIL CENTRAL DE ESPERA
Zona de espera y
almacenamiento
Zona de deceleración
1.50 m
Cuña de
transición
Fig. 13.19 – Carril central de espera (Norma 3.1-IC)
13 30
GENERALIDADES
5.5. Carriles reservados
Este tipo de carriles está destinado a una serie de vehículos que por poseer unas
determinadas características, necesitan disponer de un carril de uso exclusivo. Éste es el
caso del transporte público en superficie –autobuses y taxis- o de las bicicletas, cuya
fragilidad frente al resto de vehículos recomienda el proyecto de infraestructuras
TRAFICO
separadas.
Carril reservado a autobuses (carril BUS)

El carril bus se da generalmente en vías urbanas, destinándose normalmente el
carril exterior por ser el más próximo a la acera, zona donde se emplazan las paradas.
Con esto se persigue facilitar la circulación urbana del transporte público evitando
retrasos y demoras, lo que se traduce en un fomento de este tipo de transporte.
El gran inconveniente de este tipo de carriles es la reducción del número de
TRAZADO
carriles útiles para el resto de vehículos, que en situaciones de congestión acabarán por
invadir el carril reservado, con lo que éste pierde toda su funcionalidad. Una correcta
educación vial y el empleo de sanciones económicas es la única forma de evitarlo.
Carril reservado a bicicletas (carril bici)

Este tipo de carriles se emplea en zonas urbanas y semiurbanas para resguardar
INFRAESTRUCTURA
a las bicicletas –vehículos lentos, muy endebles estructuralmente y con nulas medidas
de seguridad- del resto del tráfico rodado.
La materialización de este tipo de carriles es diversa: desde proyectar una

infraestructura independiente hasta delimitar con marcas viales una zona marginal de la
vía. La anchura de estos carriles oscila entre 1.25 y 1.75 m., en función de la intensidad
circulante, siendo conveniente protegerlos con barreras de seguridad.
AFIRMADOS
ANALISIS
Fig. 13.20 – Carriles reservados
13 31
6. SECCIONES TRANSVERSALES SINGULARES
Generalmente, la sección transversal de una vía se mantiene constante a lo largo

de gran parte de la misma, salvo que existan condicionantes que obliguen a la
implantación de carriles especiales –ya estudiados- en determinados tramos.
Por otro lado, las infraestructuras de paso elevadas o subterráneas también

implican una reducción de la sección transversal por motivos fundamentalmente
económicos: el coste de una obra de paso –puente o viaducto- es proporcional a su
anchura y al cuadrado de su luz libre, mientras que si se trata de un túnel dicho coste
está directamente relacionado con el cubo de su diámetro.
6.1. Obras de paso
Las obras de paso cuya longitud total –medida entre estribos- no supere los
100 m. no serán objeto de reducción alguna de su sección transversal, incluyendo los
arcenes. Si la obra de paso supera dicha longitud o posee características especiales
–grandes luces o alturas-, la Instrucción contempla una reducción de los arcenes hasta
un mínimo de 1,00 m., manteniendo constante la anchura de la calzada:
S.23 Secciones transversales en obras de paso
Calzadas Tipo de vía Dimensiones

2 CARRILES - Plataforma de 10.50 m.
sin previsión de ampliación - Arcén izquierdo de 1.00 m.
ANTES - Plataforma de 10.50 m.

SEPARADAS 2 CARRILES
con previsión de ampliación DESPUÉS - Plataforma de 12.50 m.
- Arcenes de 1.00 m.
- Plataforma de 12.50 m.
3 CARRILES - Arcenes de 1.00 m.
VÍAS RÁPIDAS - Arcenes de 1.75 m.
Arcén normal - Plataforma 10.00 m

de 2.50 m - Arcenes 1.50 m
C-100
CONVENCIONALES
Arcén normal - Plataforma 9.00 m

CARRETERAS
de 1.50 m - Arcenes 1.00 m

ÚNICA
C-80 - Plataforma de 9.00 m.
C-60 - Arcenes de 1.00 m.
Carril 3.50 m - Plataforma 8.00 m.
C-40 Carril 3.00 m - Plataforma 7.00 m.

- Arcenes de 0.50 m. en ambos casos
13 32
GENERALIDADES
En todos los casos anteriormente expuestos debe preverse un espacio adicional

para la implantación de barreras de seguridad –rígidas, pretiles o biondas-, ubicación
de determinados servicios y posibles zonas de tránsito peatonal, especialmente en zonas
urbanas.
Por último, recalcar que toda obra de paso debe respetar el gálibo de carreteras
recogido por la Instrucción, y que es de 5,30 m. en vías interurbanas y de 5,00 m. en
TRAFICO
vías urbanas.
TRAZADO
Fig. 13.21 – Ejemplo de sección transversal en una obra de paso (Balaguer)
INFRAESTRUCTURA
GÁLIBO MÍNIMO
AFIRMADOS
5.00 m
1.00 m. 1.00 m.
ARCÉN CALZADA (7.00-10.50 m.) ARCÉN
Fig. 13.22 – Sección transversal de un túnel

ANALISIS
13 33
6.2. Túneles
Los túneles de longitud igual o inferior a 500 m. mantendrán la anchura de la

plataforma –carriles y arcenes- existente en el resto del tramo, disponiéndose a ambos
lados resguardos para peatones elevados con una anchura mínima de 75 cm., para
facilitar las labores de conservación o una eventual evacuación del túnel.
Por el contrario, si el túnel supera los 500 m. será objeto de un estudio específico
donde se ponderarán los factores relativos a la construcción, explotación y conservación
del túnel. En este sentido, la Instrucción prescribe una serie de secciones a adoptar
salvo justificación en contra, recogidas en el siguiente esquema:
S.24 Secciones transversales en túneles
Calzadas Tipo de vía Dimensiones

2 CARRILES - Arcén izquierdo de 1.00 m.
sin previsión de ampliación - Arcén derecho de 2.50 m.
2 CARRILES - Arcén izquierdo de 0.50 m.
tráfico poco intenso - Arcén derecho de 1.00 m.
SEPARADAS
ANTES - Plataforma de 10.50 m.
2 CARRILES
con previsión de ampliación DESPUÉS - Plataforma de 12.50 m.
3 CARRILES - Arcenes de 1.00 m.
VÍAS RÁPIDAS - Arcenes de 1.00 m.
- Mediana cebreada de 1.50 m.
C-100
CONVENCIONALES
C-80 - Mediana cebreada de 1.00 m.

CARRETERAS
ÚNICA - Plataforma de 9.00 m.

C-60 - Arcenes de 1.00 m.
Carril 3.50 m - Plataforma 8.00 m.
C-40 Carril 3.00 m - Plataforma 7.00 m.

- Arcenes de 0.50 m. en ambos casos
También está regulada la altura libre en este tipo de infraestructuras: el gálibo en

túneles debe superar los 5,00 m. en todo punto de la calzada, pudiéndose reducir a
2,00 m. en el caso de aceras y resguardos. (Fig. 13.22)
13 34
=
`ljmibjbkqlp=ab=molvb`ql=
A lo largo de los capítulos precedentes hemos ido haciendo un recorrido a través

de los aspectos más importantes a considerar en el proyecto de una carretera. No
obstante, existen otros factores que merecen ser tenidos en cuenta y deben analizarse
con una mayor profundidad de que lo que vamos a hacerlo aquí, dadas las limitaciones
de espacio existentes y el carácter generalista del libro. Actualmente, existen multitud
de tratados específicos acerca de cada una de las materias que van a analizarse.
Una carretera no sería una obra completa sin una correcta señalización que
advierta al conductor en todo momento de las características de los tramos que recorre,
así como de eventuales peligros o puntos singulares. La señalización es el idioma que la
vía emplea para comunicarse con sus usuarios.
Otro de los factores que no debe subestimarse es la correcta iluminación de las

vías, sobre todo en las zonas urbanas y sus cercanías. Este factor es de tal importancia
que una correcta iluminación puede incrementar en mucho la capacidad de la vía y
minimizar el riesgo de accidentes.
Por último, debemos fijar nuestra mirada más allá de la propia vía y estudiar la
influencia que ejerce sobre su entorno más próximo, sin olvidar un tema tan importante
como es la seguridad vial ya que en los últimos años el incremento del número de
accidentes de tráfico está siendo motivo de preocupación y alarma social.
1. SEÑALIZACIÓN VIAL
La señalización surge por la necesidad de mantener informado al conductor del

vehículo acerca de las características de la vía por la que circula y del entorno por el que
ésta discurre. En este sentido, la misión de la señalización vial se define en tres puntos:
(a) Advertir de la existencia de peligros potenciales.
(b) Informar de la vigencia de ciertas normas y reglamentaciones en un tramo

determinado de vía.
(c) Orientar al usuario mediante las oportunas indicaciones para que éste sepa
en todo momento dónde está, hacia dónde va y qué dirección tomar para
cambiar de destino.
Para llevar a cabo estos principios, la señalización debe cumplir una serie
preceptos fundamentales sin los cuales su eficacia es más que dudosa:
(a) Claridad: La información debe ser presentada de forma que llame la atención
del usuario y en zonas en que no dé lugar a una mala interpretación de la
misma.
(b) Sencillez: El código empleado debe ser comprensible por cualquier usuario
capacitado para la conducción. Además, no conviene densificar el contenido
de la información suministrada, ya que lo más seguro es que no se interprete
correctamente.
(c) Precisión: Es imprescindible que la información se suministre cuando el

conductor la necesite, de forma que éste disponga de un tiempo de
comprensión, decisión y reacción ante la advertencia visualizada. Tampoco
debe suministrarse con demasiada antelación, ya que puede confundirlo.
(d) Universalidad: La interpretación del código y la representación del mismo

debe ser homogénea, de forma que todo usuario sea capaz de recibir la
información independientemente de la zona, provincia, región o país donde
se encuentre.
Una correcta señalización –que cumpla las reglas y objetivos anteriormente

expuestos- mejorará las condiciones de capacidad y seguridad de la vía, por lo que es un
aspecto que no debe subestimarse.
Un determinado porcentaje de accidentes se deben exclusivamente a la mala

señalización de un tramo. Estas zonas, conocidas popularmente como puntos negros,
añaden a un deficiente trazado o estado de conservación la inexistencia de una
adecuada señalización que avise adecuada e incluso repetidamente de la peligrosidad en
dicha zona.
14 2
GENERALIDADES
Complementos de proyecto
Dejando aparte los semáforos y las indicaciones de los agentes de tráfico, pueden
diferenciarse tres tipos de señales:
- Señalización vertical: Se sitúa en un plano perpendicular al eje de la vía.

- Señalización horizontal o marcas viales: Se localiza sobre la propia vía.
- Señales de balizamiento: Se encargan de encauzar o restringir el paso del flujo
TRAFICO
de vehículos.
1.1. Señalización vertical
Se entiende por señalización vertical el conjunto de elementos destinados a

advertir, reglamentar o informar al usuario de una determinada vía con la debida
antelación de determinadas circunstancias de la propia vía o de la circulación. Este tipo
de señalización es sin duda la más importante y prevalece sobre la horizontal, ya que es
a través de ella por donde el conductor recibe la mayor parte de la información.
TRAZADO
Para indicar su significación, las señales se valen de su forma, su color y su
símbolo. El Código de Circulación español clasifica las distintas señales verticales según
la información que suministran en:
(a) Señales de peligro: Son de forma triangular con el vértice apuntando hacia
arriba, enmarcadas con un borde rojo y fondo blanco, o amarillo en el caso
de corresponder a una zona en obras. Indican la existencia de zonas cuyo
INFRAESTRUCTURA
trazado, regulación o emplazamiento puedan provocar situaciones de mayor
riesgo para el conductor.
(b) Señales de reglamentación: Tienen forma circular, pudiendo ser de prioridad,

prohibición (borde rojo, fondo blanco), fin de prohibición, obligación (fondo
azul, orla blanca) y restricción de paso. Se emplean para reglamentar y
jerarquizar la accesibilidad y preferencia de las distintas vías.
(c) Señales de indicación: De forma rectangular, su misión es facilitar al

conductor la información correspondiente a la vía y sus servicios, las normas
y el sentido de circulación que rigen en la misma. Se subdividen en: AFIRMADOS
- Señales de indicaciones generales
- Señales de carriles
- Señales de servicio
- Señales de orientación
- Paneles complementarios
- Otras señales
En las figuras de las páginas sucesivas, se resumen las principales señales de

peligro y reglamentación empleadas en España.
ANALISIS
14 3
S.25a Principales señales de peligro
14 4
GENERALIDADES
S.25b Principales señales de peligro
TRAFICO
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
ANALISIS
14 5
S.26 Principales señales de reglamentación
14 6
GENERALIDADES
Las señales deben colocarse en lugar visible para el conductor, aunque de forma que no
constituyan un obstáculo adicional. Su emplazamiento se realizará normalmente en el
espacio contiguo al arcén –denominado berma- y a una altura normalizada.
Su tamaño también está normalizado, empleándose en carreteras convencionales

señales triangulares de 90 cm. de lado, circulares de 60 cm. de diámetro y cuadradas de
60 cm. de lado. En vías de alta velocidad, estas dimensiones se aumentan en un 50%.
TRAFICO
Otro aspecto importante es que deben ser perceptibles por el conductor de forma
que tenga el suficiente tiempo para realizar la maniobra. En el siguiente ejercicio se
exponen los distintos criterios a considerar para su correcto emplazamiento.
E.13 Determinación de distancias de legibilidad
Determinar la mínima distancia a la que debe ser visible una señal

tipo R-301 con una placa complementaria de texto “Bandas
TRAZADO
sonoras”, así como la altura de la letra que conforma el rótulo,
sabiendo que el ancho de la calzada es de 3.50 m, el del arcén es
de 1.60 m. y la velocidad específica de la carretera son 90 km/h.
Para la resolución de este ejercicio es necesario introducir el concepto de

tiempo de lectura, definido como el tiempo que tarda una persona normal
en leer una serie de palabras. Si N es el número de palabras a leer, el
tiempo de lectura viene dado por:
INFRAESTRUCTURA
T (s) = 0,31·N + 1.94
Por otro lado, debemos recordar que el campo de visión nítida del ojo
humano abarca un ángulo de 5º, por lo que la distancia total necesaria
para leer el rótulo será:
A v B C
α
S
AFIRMADOS
S vT
d= +
tg α 3.6
donde S es la distancia entre los ejes del vehículo y la señal (m)

v es la velocidad del vehículo (km/h)
T es el tiempo de legibilidad (s)
α es el ángulo del cono visión nítida a alta velocidad (5º)
En este caso, para calcular la distancia intereje (S) deberá contabilizarse

medio carril, el arcén y al menos medio metro de resguardo de berma,
quedando fijada en 3.85 m.
ANALISIS
14 7
Si contabilizamos el texto como de dos palabras, el tiempo de legibilidad

será de:
T (s) = 0,31·2 + 1.94 = 2.56 s
Con estos datos, podemos calcular la distancia mínima:
4 90 ⋅ 2.25
d= + = 102 m
tg 5º 3.6
Por otro lado, se ha comprobado que el ojo humano es capaz de distinguir

un centímetro a una distancia de 6 m. Dependiendo de la altura del texto,
la distancia mínima necesaria será:
d (m) =K·h (cm)
siendo df la distancia mínima entre el vehículo y la señal en m

K el coeficiente de legibilidad, de valor 6 m/cm
h la altura del texto en cm
Conocida la distancia, podemos hallar la altura mínima que deberán tener

los tipos de letra para que sean perceptibles por el usuario:
d 102
h= = = 17 cm
K 6
Por último, indicar que toda señal debe estar iluminada o hallarse provista de
dispositivos reflectantes con el fin de que pueda ser visible por la noche, especialmente
si es de advertencia de peligro o referente a reglamentación y ordenación del tráfico.
1.2. Señalización horizontal: marcas viales
Denominamos marcas viales a los elementos de señalización situados en la

superficie de la plataforma de una vía y, caso de ser urbana, en sus bordillos. Suponen
un complemento a la señalización vertical y tienen como principal misión encauzar el
tráfico.
Las marcas viales suelen ser blancas, aunque pueden adoptar otros colores según
delimiten zonas de obras (naranja), de regulación de parada de vehículos (amarillo) o de
estacionamiento (azul).
Básicamente existen tres tipos de marcas viales:
(a) Longitudinales: Discurren paralelas al eje de la calzada, empleándose

fundamentalmente para separar sentidos de circulación, delimitar los carriles
y vías especiales y ejercer funciones de regulación del tráfico. Pueden ser
14 8
GENERALIDADES
continuas o discontinuas, cuya su longitud de trazo irá en función de la

velocidad específica de la vía.
(b) Transversales: Son perpendiculares a la dirección de circulación y delimitan

zonas de detención de vehículos o pasos de peatones y ciclistas. Al igual que
las anteriores, pueden ser continuas y discontinuas.
TRAFICO
(c) Signos: En este grupo se engloban otros símbolos que pueden aparecer en el
pavimento, tales como flechas de dirección, palabras (STOP, carriles bus-
taxi...) o cebreados, que delimitan zonas por la que está prohibido circular.
Algunas de ellas también condicionen su longitud a la velocidad específica de
la carretera.
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
Fig. 14.1 – Distintos tipos de señalización vial
1.3. Señales de balizamiento
Este tipo de señales la componen elementos cuyo fin es restringir el paso de los
vehículos por determinadas zonas o servir de guía a los usuarios de la vía donde están
emplazados. Fundamentalmente se clasifican en barreras, balizas, hitos y conos. AFIRMADOS
Las barreras –de las que ya se habló en el Capítulo 4- son elementos de
seguridad pasiva que preservan al conductor de sufrir daños mayores en caso de que se
desvíe de la traza de la carretera.
Las balizas o paneles direccionales se colocan en curvas cerradas o zonas de

obras para avisar al conductor de un desvío brusco en la vía. Los conos se emplean
para delimitar zonas donde provisionalmente está prohibida la circulación de vehículos.
Los hitos delimitan los bordes de la calzada, sirviendo de orientación a los

vehículos en el caso de existir condiciones meteorológicas adversas. Están provistas de
captafaros o dispositivos reflectantes.
ANALISIS
14 9
Fig. 14.2 – Dispositivos de balizamiento
1.4. Zonas de señalización recomendada
A continuación se enumeran una serie de situaciones en las que es recomendable

una correcta señalización, bien por la peligrosidad que entrañan o por la necesidad de
clarificar las diferentes direcciones y sentidos de cada una de las vías.
(a) Tramos de velocidad limitada: En zonas de la vía donde sea aconsejable una
reducción de velocidad con respecto a la genérica de la vía, se indicará
convenientemente mediante señales en las que progresivamente se informe
al conductor de dicha restricción.
(b) Zonas de visibilidad reducida: En este tipo de tramos no es aconsejable

permitir el adelantamiento en el caso de circular por carreteras de dos
carriles. Para ello, se colocará la pertinente señal prohibitiva (R-305)
acompañada de una línea continua.
(c) Tramos de trazado difícil: Dada la peligrosidad de éstos, es conveniente

advertir al conductor de su proximidad. Para ello, deben emplearse la señal
de peligro correspondiente, acompañadas normalmente por otras de
limitación de velocidad y, en caso de curvas cerradas, de paneles
direccionales.
(d) Nudos: En zonas de cruce de diversas vías –intersecciones o enlaces- es

especialmente necesario el señalizar convenientemente los diferentes
movimientos posibles en ella, así como la dirección a tomar para seguir un
determinado itinerario. Tan perjudicial puede llegar a ser una señalización
escasa como un exceso de información, que puede llevar al conductor a un
estado de confusión.
14 10
GENERALIDADES
2. ILUMINACIÓN DE VÍAS
Una de las aplicaciones de la Luminotecnia a la Ingeniería de Carreteras es el

estudio de los niveles de iluminación de vías destinadas tanto a la circulación de
vehículos como de peatones.
Muchas veces, una correcta iluminación influye de forma indirecta en factores
TRAFICO
determinantes desde el punto de vista del tráfico, como son la velocidad de circulación,
la capacidad de la vía o la seguridad de la misma. Por tanto, es conveniente disponer de
una serie de nociones básicas acerca del tema para poder abordar la construcción de
vías urbanas.
2.1. Conceptos previos
La unidad de intensidad luminosa del Sistema Internacional es la candela (cd). Se
TRAZADO
define lumen (Lm) como la unidad de flujo de energía luminosa, equivalente a la
seiscientos cincuentava parte de un Watio. (1 W. = 650 Lm.). Ambas magnitudes se
interrelacionan según la siguiente ecuación:
Φ(Lm)
I(cd) =
ϖ
siendo ω el ángulo sólido, medido en estereorradianes (una esfera tiene 4π erad.)
INFRAESTRUCTURA
Una vez definidas la unidades fundamentales empleadas en Luminotecnia, se
hace necesario precisar una serie de conceptos:
- Luminancia: Cantidad de luz emitida o reflejada por una fuente. Mide la

intensidad por unidad de superficie, expresada en cd/m2.
I
L =
S
- Iluminancia: Cantidad de luz que incide en un determinado objeto. Su unidad es

el Lux, que se expresa en lúmenes por metro cuadrado: AFIRMADOS
Φ I
E= = 2
S d
siendo d la distancia al foco emisor.
- Uniformidad: Este coeficiente indica la regularidad del nivel de iluminación de

una determinada zona. Para ello, relaciona la iluminancia mínima con la
máxima de la zona sometida a estudio:
Emín
U=
Emáx
ANALISIS
14 11
2.2. Criterios de iluminación
Partiendo del actual concepto de ciudad –o de núcleo de población en general- la

iluminación de sus vías es conveniente y muchas veces necesaria. Esta necesidad puede
cuantificarse en base a ciertos criterios:
- Intensidad del tráfico: Las altas intensidades de tráfico requieren la iluminación

de la vía. Podemos situar este umbral de intensidad en 30.000 veh/día,
reduciéndose a 10.000 veh/día en el caso de intersecciones y enlaces.
- Multiplicidad de nudos: La presencia de varios nudos –intersecciones o enlaces-

próximos en un tramo de vía urbana hace conveniente la iluminación del
mismo. Como criterio, se recomienda la instalación de luminarias para
distancias internodales inferiores a 2 km.
- Carácter del medio atravesado: Es recomendable la iluminación de la vía en las

inmediaciones de determinadas zonas, como las áreas residenciales o
comerciales, o en zonas próximas a otras ya iluminadas, así como en puntos
donde se produzcan variaciones bruscas de velocidad en los vehículos.
- Zonas de elevada accidentalidad: En zonas donde la cantidad de accidentes

nocturnos doble a la de diurnos se hace conveniente la instalación de sistemas
de iluminación. Además, deberán iluminarse zonas especialmente críticas, como
túneles, puentes e intersecciones.
Las carreteras urbanas deben tener mejor iluminación que el resto de las calles,
dada la mayor velocidad a la que circulan los vehículos, lo que requiere unas mejores
condiciones de visibilidad entre peatones y conductores.
Es también muy importante evitar áreas de fuerte contraste luminoso –como

sucede en el caso de los túneles- o la finalización brusca de tramos de alumbrado. Debe
disponerse por tanto, de un sistema gradual de alumbrado que permita la acomodación
del ojo humano a la nueva luminosidad, sin producir deslumbramiento.
2.3. Lámparas empleadas en iluminación vial
El objetivo principal de la iluminación de vías es proporcionar al conductor una

mayor visibilidad, es decir, que pueda reconocer formas a mayor distancia. Por ello, las
lámparas empleadas deben tener elevados rendimientos luminosos, es decir, un bajo
consumo para una mismo nivel de iluminación, así como una vida útil relativamente
larga.
No importa tanto que tengan un buen rendimiento cromático, ya que su finalidad

no es facilitar la distinción de colores, sino la de formas. El rendimiento cromático de
una lámpara da idea de la riqueza de matices que posee la luz que produce.
14 12
GENERALIDADES
En base a estos factores, las lámparas más empleadas son las de vapor de sodio
a alta presión (VSAP) y en menor medida, las de vapor de mercurio (VM), al dar
menores rendimientos luminosos.
En zonas menos transitadas pueden emplearse las lámparas de vapor de sodio a

baja presión (VSBP). Aunque poseen el mayor rendimiento luminoso de todas, emiten
luz monocromática de color amarillo verdoso, que desvirtúa por completo la percepción
TRAFICO
del color. Todas ellas tienen una vida útil superior a las 10.000 horas de funcionamiento.
2.4. Factores a tener en cuenta en la elección del alumbrado
Existen diversos factores económicos, sociales y técnicos que condicionan la

elección del sistema de alumbrado a emplear:
- Determinación de nivel de iluminación necesario: Dependiendo del tipo de vía,

será necesario el empleo de lámparas de mayor potencia, o reducir la
TRAZADO
separación y/o la altura de los báculos de alumbrado.
- Enclavamiento de la vía: Situación de la vía en el contexto urbano global, así

como la evaluación de sus características y del uso del suelo existente a su
alrededor: plaza, parque, zona residencial, uso industrial, descampado...
- Forma de disposición de los báculos: Atendiendo a criterios de tipo económico,

pueden efectuarse diversas disposiciones en planta de los báculos de
INFRAESTRUCTURA
alumbrado, cada una de ellas aparejada a un mayor o menor grado de calidad.
- Altura del báculo: Dependiendo de la disposición y la potencia de la lámpara,

deberá escogerse la altura del báculo, sin perder de vista el factor de
uniformidad.
- Determinación de la interdistancia: Una vez determinados los anteriores

parámetros, únicamente queda determinar la interdistancia entre luminarias
para conseguir el nivel de iluminación exigido.
2.5. Disposición de las luminarias

AFIRMADOS
Existen múltiples formas de disponer luminarias, aunque las más empleadas son
las siguientes:
(a) Unilateral: Las luminarias se disponen únicamente en uno de los márgenes

de la vía, con lo que una zona de la calzada queda mucho más luminada que
la otra. Es una opción muy económica, aunque por su baja calidad de
alumbrado está en desuso, empleándose únicamente en zonas rurales o
poco transitadas.
ANALISIS
14 13
(b) Al tresbolillo: Se basa en la alternancia de luminarias a ambos lados de la

calzada. Esta solución es aceptable y relativamente económica, aunque la
uniformidad de alumbrado deja bastante que desear. Es antiestética.
(c) Pareada: Las luminarias se sitúan enfrentadas, una a cada lado de la vía.
Esta solución es sin duda la que mejor resultados da desde el punto de vista
de la uniformidad, aunque debe procurarse distanciar las luminarias lo
suficiente como para no producir el desagradable efecto túnel.
(d) Doble axial: En el caso de vías con medianas o calzadas muy anchas, puede
colocarse en el centro de las mismas un báculo que se bifurque en dos
luminarias, de forma que cada una de ellas ilumine uno de los lados. Esta
solución abarata los costos de instalación y obra civil, aunque desvía el
tráfico hacia los carriles más iluminados, con la consiguiente reducción de la
capacidad de la vía.
Como ocurre normalmente, la mejor solución se obtendrá de la combinación de

las tipologías anteriormente descritas.
Fig. 14.3 – Disposiciones genéricas del alumbrado vial
14 14
GENERALIDADES
2.6. Altura del báculo de alumbrado
Para determinar la altura del báculo de alumbrado es necesario tener en cuenta

factores como el nivel de iluminación deseado o la uniformidad necesaria. Para su
cálculo se emplea el factor de altura R, que relaciona la altura del punto de luz con la
anchura de la vía a iluminar:
TRAFICO
Altura del punto de luz (h)
R =
Anchura de la vía (A)
El valor recomendado de este factor varía según sea la disposición adoptada:
Disposición R
Unilateral 0.85 a 1.00

Tresbolillo 0.50 a 0.66
TRAZADO
Pareada 0.33 a 0.50
Otra característica que determina la altura del báculo es la potencia de la lámpara

utilizada, o bien su flujo luminoso característico. A continuación se muestra una tabla
sancionada por la experiencia que ofrece una buena aproximación:
Flujo (Lm.) Altura (m)
INFRAESTRUCTURA
3.000 a 9000 6.50 a 7.50
9.000 a 19.000 7.50 a 9.00
más de 19.000 más de 9 m.
A pesar de estos métodos orientativos de cálculo, la elección de la altura del

báculo debe hacerse en base a los niveles de iluminancia y uniformidad requeridos. Es
conveniente recordar que una mayor altura favorece un reparto más uniforme del flujo
lumínico, aunque disminuye el nivel de iluminación alcanzado en la superficie de la vía.
Lógicamente, alturas menores provocarán efectos totalmente opuestos.
AFIRMADOS
2.7. Determinación de la interdistancia entre puntos de luz
La interdistancia entre puntos de luz es el factor que normalmente queda como

incógnita, una vez definida la potencia de la lámpara, la altura del báculo que la soporta
y cómo no, la anchura de la vía a la que dará servicio.
Una vez más, son los factores de iluminancia y uniformidad los que
condicionan la elección de la separación entre puntos de luz.
ANALISIS
14 15
Existen diversos métodos de cálculo, con aproximaciones más o menos precisas

aunque complementarios entre sí. De entre todos ellos destacan por su simplicidad y
eficacia los siguientes el método de los coeficientes de utilización y el de los nueve (o de
los doce) puntos.
Método de los coeficientes de utilización

Este método se basa en la utilización del coeficiente de utilización, que define el
porcentaje de luz que llega a la superficie deseada. Este coeficiente, suministrado por
los fabricantes de luminarias, es función de la geometría y diseño de la propia luminaria.
Normalmente, los coeficientes de utilización se presentan en forma de curvas que

relacionan el ángulo que la dirección forma con el eje óptico de la luminaria (τ) o la
relación entre la distancia horizontal (a) y la altura de la luminaria (h).
Fig. 14.4 – Método de los coeficientes de utilización
14 16
GENERALIDADES
Como se observa en la gráfica, el coeficiente de utilización es distinto según nos

situemos por detrás (T) o por delante (D) del eje óptico. El coeficiente de utilización
global será el resultado de sumar –o restar- los diferentes triángulos formados alrededor
del eje óptico:
CU = ∑ ±C (τ )
i i
TRAFICO
Una vez hallado el coeficiente de utilización, es necesario minorarlo mediante el
uso de dos tipos de factores asociados a las luminarias:
- Factor de conservación (fc): Cuantifica el grado de mantenimiento que tendrá

la luminaria. Un mal mantenimiento –limpieza y conservación de luminarias-
provoca una disminución del rendimiento de la misma.
- Factor de depreciación (fd): Determina la progresiva disminución de la

eficiencia del sistema debido al incorrecto uso del mismo o a la no reposición
de elementos dañados o fundidos.
TRAZADO
Una vez introducidos todos los modificadores, se obtiene la expresión de cálculo:
Φútil Φ ⋅ CU ⋅ fc ⋅ fd
E= =
S D⋅A
siendo E la iluminancia media en lux

Φ el flujo de la lámpara en lúmenes
CU el coeficiente de utilización de la luminaria
INFRAESTRUCTURA
fc, fd son los coeficientes de conservación y depreciación
A es el ancho de la vía
D es la interdistancia entre luminarias
A partir de esta expresión puede despejarse fácilmente la interdistancia,

quedando ésta en función del flujo lumínico, la anchura de la vía, el nivel de iluminancia
requerido y la geometría de la luminaria.
Generalmente, este método se emplea para conseguir una primera aproximación

a la interdistancia necesaria. Deben emplearse otros métodos más precisos para
determinación más exacta.
AFIRMADOS
Método de los nueve puntos

Este procedimiento de cálculo –mucho más preciso que el anterior- se engloba en
el conjunto de métodos de cálculo por elementos finitos, basados en el análisis de la
iluminancia de una serie de puntos distribuidos en las intersecciones de una malla
reticulada. Su cálculo se realiza mediante ordenadores, ya que se trata de
procedimientos iterativos y tediosos de realizar manualmente.
ANALISIS
14 17
El método de los nueve puntos es una simplificación que permite de forma

relativamente rápida, obtener una idea de la iluminancia media de la vía, así como de su
nivel de uniformidad.
Fig. 14.5 – Fundamento del método de los 9 puntos
El primer paso es dividir el área sometida a estudio en nueve zonas de área

desigual, de forma que los cuadrantes laterales tienen un área doble que las esquinas y
el cuadrante central un área cuatro veces superior a la de éstas. En cada uno de estos
cuadrantes se toma un punto, tal y como se indica en la figura.
Una vez definida la retícula, únicamente queda aplicar la ecuación a través de la

que se rige este método a cada uno de los puntos definidos. Ésta no es otra que la de la
iluminancia horizontal, con la salvedad de que considera la influencia de todos aquellos
puntos de luz que arrojen una iluminancia superior a 0.5 lux:
I(c, γ) ⋅ cos3 γn
EHi = ∑
n h2
donde n representa cada una de las luminarias que afectan al punto escogido
h es la altura de la luminaria
I(c,γ) es la intensidad obtenida a partir de los ángulos horizontal y vertical,
y que se determina con la ayuda de tablas facilitadas por los fabricantes
de luminarias.
14 18
GENERALIDADES
Una vez determinado el nivel de iluminancia horizontal en cada uno de los nueve
puntos, se calcula el valor medio de manera ponderada, es decir, teniendo en cuenta el
área de cada una de las zonas a la que representa cada punto:
E H med =
∑E ⋅ S
i i
=
(E1 + E3 + E7 + E9 ) + 2 ⋅ (E2 + E4 + E6 + E8 ) + 4 ⋅ E5
∑S i
24
TRAFICO
La uniformidad se calcula dividiendo el mínimo valor de iluminancia obtenido por
el máximo:
Emín
U=
Emáx
Los niveles mínimos de iluminación recomendados en vías públicas exigen

ilumiancias superiores a 20 lux, con una uniformidad media superior a 0,40. En túneles
TRAZADO
y zonas de alta ocupación estos valores pueden aumentarse hasta el doble.
2.8. Luminancia en carreteras
La luminancia es la cantidad de luz emitida o reflejada por una superficie.

Aplicada al diseño de carreteras, la luminancia nos da una idea del brillo o grado de
reflexión de la luz incidente en el firme. Un alto grado de reflexión puede ocasionar
INFRAESTRUCTURA
molestias al conductor e impedirle distinguir con claridad objetos que se aproximen al
vehículo.
La CIE (Commision Internationale du l’Éclairage) clasifica los diferentes tipos de

superficies de rodadura en cuatro tipos, recogidos en la siguiente tabla:
T.43 Clasificación de calzadas por su grado de reflexión

Pavimento de hormigón asfáltico
R-I Calzada difusa con un 15% de abrillantador o un
30% de anortositas brillantes AFIRMADOS
Asfalto-cemento o asfalto con
Calzada ligeramente
R-II menos de un 15% de
difusa abrillantador
Hormigón asfáltico con grava de

Calzada ligeramente
R-III tamaño inferior a 10 mm
brillante (Textura áspera)
Hormigón asfáltico satinado por

R-IV Calzada brillante el uso
Fuente: CIE (Commision Internationale du l’Ëclairage)

ANALISIS
14 19
Este mismo organismo recomienda valores de luminancia en torno a 2 cd/m2 en

autopistas y autovías, y alrededor de 1 a 0.5 cd/m2 en zonas urbanas y vías peatonales.
Esto es debido a que para estos valores de luminancia, el poder revelador –capacidad de
distinguir los objetos sometidos a distintos niveles de iluminación- es superior al 75%.
Deslumbramiento
El deslumbramiento es sin duda uno de los causantes de situaciones de peligro
el la circulación de vehículos, ya que privan al conductor de la visión durante un periodo
lo suficientemente largo de tiempo como para producir cualquier tipo de accidente.
Este fenómeno puede producirse de una forma directa a través de un segundo

vehículo que circula en sentido contrario con el alumbrado de carretera encendido, o
indirectamente a través de las luminarias colocadas en los márgenes de la vía.
Se distinguen tres tipos de deslumbramiento: molesto, perturbador e irreversible.
- Molesto: El deslumbramiento molesto afecta de manera leve a la visión,

permitiendo la apreciación y diferenciación de los diferentes elementos
presentes en la vía, aunque provocando una sensación desagradable en el
conductor que, si se prolonga en el tiempo, puede causar fatiga visual.
- Perturbador: Se produce una merma de la capacidad visual, al ser las

luminancias del fondo y los objetos muy similares, provocando un estado de
confusión en el conductor del vehículo.
- Irreversible: El deslumbramiento producido es de tal magnitud que, una vez

cesa el estímulo, el ojo humano tarda varios segundos en recuperar la
percepción total de los objetos. Es el más peligroso de los tres y
generalmente está causado por otros vehículos que circulan en sentido
contrario al del conductor.
Fig. 14.6 – El deslumbramiento es un elemento de riesgo en la conducción
14 20
GENERALIDADES
E.14 Remodelación del alumbrado de una vía urbana
Con motivo de la apertura de un centro comercial, se pretende

reformar la instalación de alumbrado de una vía urbana de 6 m. de
anchura, de forma que se consigan niveles mínimos de iluminación
de 40 lux a lo largo de toda ella. El alumbrado existente está
TRAFICO
compuesto por lámparas de VSAP de 250 W, con un flujo nominal
de 13.500 lúmenes, situadas en báculos de 9 m. de altura
dispuestos unilateralmente a una interdistancia de 30 m.
Suponiendo un coeficiente de utilización delantero de 0.35 y

trasero de 0.07 y considerando factores de conservación y
depreciación de 0.83 y 0.79 respectivamente, se pide:
(a) Determinar el nivel de iluminación actual
La resolución de este problema se reduce a la aplicación del método del
TRAZADO
coeficiente de utilización, más concretamente de su ecuación general:
Φ ⋅ CU ⋅ fc ⋅ fd 13.500 ⋅ (0.35 + 0.07) ⋅ 0.83 ⋅ 0.79

E= = = 20.65 lux
D⋅A 30 ⋅ 6
La instalación de alumbrado roza los mínimos recomendables.
(b) En el caso de mantener la instalación existente, determinar el
INFRAESTRUCTURA
flujo mínimo que debemos añadir a las lámparas para cumplir
los requisitos especificados
En este segundo caso, la metodología es análoga, sólo que en este caso la

incógnita será el flujo lumínico. Por tanto, despejando Φ:
E⋅D⋅ A 40 ⋅ 30 ⋅ 6
Φ = = = 26.144 Lm.
CU ⋅ fc ⋅ fd (0.35 + 0.07) ⋅ 0.83 ⋅ 0.79
Una posible solución sería emplear dos lámparas de 13.500 Lm.
(c) En el caso de realizar una nueva instalación, empleando AFIRMADOS

báculos en disposición pareada de la misma altura y lámparas
de 16.000 Lm., calcular la interdistancia necesaria para
asegurar el cumplimiento de los requisitos establecidos
Al tratarse de una disposición pareada, el flujo generado es el doble que

en el anterior caso. Despejando la interdistancia de la fórmula general:
Φ ⋅ CU ⋅ fc ⋅ fd 2 ⋅ 16.000 ⋅ (0.35 + 0.07) ⋅ 0.83 ⋅ 0.79

D= = = 36.71 m
E⋅A 40 ⋅ 6
Situándolas a una menor distancia se cumplen los mínimos requeridos.

ANALISIS
14 21
3. LA VÍA Y SU ENTORNO
En cualquier sistema en equilibrio, la introducción de un elemento extraño

produce efectos desestabilizadores, de forma que el propio sistema tiende a buscar un
nuevo estado de equilibrio, generalmente distinto al anterior.
La irrupción de una infraestructura tan agresiva como una carretera en un medio

natural –o incluso urbano- acarrea una serie de perjuicios tanto durante la fase de
construcción como a lo largo de la propia vida útil de dicha vía. Esta degradación del
medio se hace patente en diversos aspectos:
(a) Medio físico: Sin duda, el emplazamiento de una nueva carretera ocasiona
cambios irreversibles en el paisaje, provocados por la excavación de galerías
en roca para salvar relieves de poca entidad (desmontes), elevaciones del
terreno para alcanzar la cota de proyecto (terraplenes) o la construcción de
diversas estructuras auxiliares, como puentes o túneles.
(b) Polución atmosférica: Los actuales vehículos –debido al sistema de

propulsión que emplean- emiten una gran cantidad de gases nocivos a la
atmósfera, entre los que destacan el monóxido de carbono (CO), óxidos de
nitrógeno (NO y NO2), dióxido de azufre (SO2) o partículas de plomo y
carbón. Otros gases –como el CO2- son inocuos, pero contribuyen a agravar
fenómenos de tipo global, como el efecto invernadero.
(c) Nivel sonoro: El continuo trasiego de vehículos provoca la elevación del nivel
de ruido a que se ve sometida la zona circundante a la vía. Este tipo de
contaminación depende de la situación de la vía, las barreras naturales o
artificiales existentes, la intensidad de tráfico y el tipo de firme, y afecta
sobre todo a los residentes en dicho área.
(d) Otros aspectos: Existen diversas consecuencias particulares que se derivan

de la construcción de una carretera. Entre ellas, cabe citar la alteración y
degradación del hábitat de determinadas especies, desertización de
determinadas zonas, invasión de reservas naturales, influencia en las zonas
de cultivo de los alrededores o el aumento del riesgo de accidente por
atropello.
Afortunadamente, existen medios para paliar el efecto de los factores

anteriormente comentados. A continuación se comentarán los más usuales:
(a) Integración o camuflaje de la vía: Bajo este concepto aparentemente militar

se encierra la idea de intentar disimular visualmente la vía para que no
rompa la continuidad del paisaje. Para ello, pueden emplearse métodos como
el empleo de plantaciones en los terraplenes o la depresión de la vía a su
paso por núcleos de población, lo cual además ayuda a disminuir la
contaminación acústica provocada por dicha carretera.
14 22
GENERALIDADES
dB (b) Utilización de barreras aislantes: Existe la posibilidad de

interponer elementos entre la vía y un área habitada para
reducir el nivel de ruido que llega desde aquélla a esta última.
150 -
Portaaviones Para ello, pueden emplearse relieves naturales, diques de tierra
o túneles en el caso de disponer de espacio, cosa que no
140 - siempre suele ser posible. Por ello, existen pantallas acústicas
Avión
TRAFICO
fabricadas con diversos materiales –hormigón, chapa, madera,
ladrillo, vidrio o plástico- que palian el efecto nocivo causado
130 - por la circulación de automóviles.
120 -
Discoteca
Claxon a 1 m.
110 -
TRAZADO
100 - Grito
Estación
de metro
90 -
Camión
80 -
INFRAESTRUCTURA
Martillo neumático
70 -
Tren
Tráfico de
autopista
60 -
Fig. 14.7 – Esquema fónico de una barrera sonora (MOPT)
Acondicionador
de aire
(c) Empleo de firmes silenciosos: Según sea el tipo de material que
50 -
empleemos para la construcción del firme y la porosidad o
Tráfico ligero
abertura del mismo, se obtendrán firmes que producirán una
40 - mayor o menor cantidad de ruido al contacto con los
Sala de estar
AFIRMADOS
neumáticos del vehículo (ruido de rodadura). En este sentido,
parece ser que los firmes drenantes tienen, entre otras
30 - Dormitorio
ventajas, la emisión de un menor nivel de ruido.
Biblioteca
(d) Mejora del sistema de propulsión del automóvil: Este aspecto
20 - Susurro atañe a los ingenieros encargados de diseñar los motores y
Estudio de radio sistemas de escape de los vehículos. El empleo de mezclas
carburantes con componentes menos nocivos, un mayor
10 -
rendimiento en la combustión y la utilización de catalizadores en
los escapes contribuyen a reducir los niveles de polución
0- atmosférica.
ANALISIS
14 23
3.1. El ruido en núcleos urbanos
La contaminación acústica supone una de las mayores amenazas para la

calidad de vida de los habitantes de las ciudades. Este ruido –que puede alcanzar cotas
verdaderamente insoportables- procede de diversas fuentes: algunas de ellas son
puntuales, como las derivadas de la realización de una obra; otras, temporales, como la
música a todo volumen en determinados locales durante las horas de sueño; pero sin
duda la fuente más nociva es la producida por el tráfico, ya que mantiene un
determinado nivel de ruido constante a lo largo del tiempo, lo cual puede acabar incluso
provocando lesiones auditivas irreversibles.
Para la determinación del nivel de ruido generado por la corriente de tráfico se

emplea un aparato denominado sonómetro, realizándose medidas en determinados
puntos genéricos de la vía y en otros estratégicos, tales como cruces y otros puntos de
acumulación de vehículos.
La magnitud más empleada para medir el ruido es el Nivel Sonoro Continuo

Equivalente (Leq), y representa el nivel de ruido constante que, para un mismo intervalo
de tiempo, contiene la misma energía total que el ruido fluctuante que se ha medido. La
AIPCR recomienda no superar los siguientes valores de ruido:
T.44 Niveles de ruido en zonas urbanas
Leq
ZONA HORA Edificios Edificios
nuevos existentes
7 a 23 h. 65 dB(A) 75 dB(A)
Zonas residenciales
23 a 7 h. 55 dB(A) 65 dB(A)
Zonas de enseñanza 7 a 23 h. 55 dB(A) 65 dB(A)

y hospitales 23 a 7 h. 45 dB(A) 55 dB(A)
Zonas comerciales 7 a 23 h. 75 dB(A) 85 dB(A)

e industriales 23 a 7 h. 75 dB(A) 85 dB(A)
NOTA: Valores de Leq medidos a 2 m. de la pared exterior de la fachada. Intensidad sono-ra
ponderada con la escala A, que se adapta mejor al comportamiento del oído humano.
Fuente: Simposio de la AIPCR (San Sebastián)
Actuaciones correctoras
Existen múltiples maneras de actuar contra la contaminación acústica producida
por las infraestructuras viarias en núcleos de población. Generalmente, la combinación
de varios de estos procedimientos conseguirán una reducción más eficaz del nivel de
14 24
GENERALIDADES
ruido generado; en estos casos conviene que el aislamiento acústico sea el mayor
posible, al depender de él en gran medida la calidad de vida de la población afectada.
Dentro de los métodos de protección contra el ruido más empleados

destacaremos los siguientes:
(a) Adecuada ordenación de la circulación: Un detallado estudio de tráfico puede
TRAFICO
ayudar a efectuar un correcto planeamiento y un acertado diseño viario, de
tal forma que se consiga una mayor fluidez y una regulación de la velocidad
de los vehículos, lo que repercutirá en un descenso del nivel de ruido
comprendido entre los 2 y 5 dB(A).
(b) Acciones sobre la superficie de rodadura: Un pavimento bituminoso poroso o

con textura abierta presenta una estructura más idónea para absorber el
ruido generado por la rodadura de los vehículos. Esta reducción de ruido
oscila entre los 3 dB(A) en vehículos pesados y 4 dB(A) en ligeros,
considerando espesores de más de 40 mm.
TRAZADO
(c) Supresión de fuertes pendientes: El trazado de la vía debe ser tal que evite
zonas con fuertes aceleraciones o deceleraciones bruscas. Asimismo, deben
evitarse rampas pronunciadas, en la que los vehículos pesados emiten un
mayor nivel de ruido. Pueden conseguirse reducciones de entre 5 y 6 dB(A).
(d) Empleo de diques de tierra: Este tipo de estructuras se utilizan como barrera
longitudinal de protección acústica, siendo su altura la principal característica
INFRAESTRUCTURA
de cara al aislamiento que proporcionen. Pueden aprovecharse elevaciones
naturales o emplearse muros de contención para reducir su sección. La
reducción de ruido de este tipo de barrera oscila, según su altura y posición,
entre los 5 y los 20 dB(A).
(e) Plantaciones vegetales: El empleo de elementos naturales como barrera

atenuante conlleva una serie de ventajas adicionales, como son la
integración de la vía en su entorno y una sustancial mejora del paisaje
urbano. Para que sea efectivo, el espesor de arbolado debe superar los 30-50
m., según especies, consiguiendo para dicho espesor reducciones de 3 a 5
dB(A). Su empleo combinado con diques o taludes mejorará su rendimiento.
AFIRMADOS
(f) Pantallas acústicas: Son sin duda elementos cuyo único cometido es aislar
acústicamente una determinada zona, procurando causar el menor impacto
posible sobre el entorno. Para que sean efectivas, su altura debe superar el
metro y no exceder de 4 m., por consideraciones de tipo estético.
Otro aspecto importante es su longitud: al tratarse de una fuente lineal de

emisión –la carretera- deben prolongarse entre 150 y 250 m. antes y
después de la zona a proteger, salvo que se empleen formas convexas
envolventes.
ANALISIS
14 25
Fig. 14.8 – Pantallas acústicas de metacrilato en Vistahermosa (Alicante)
Funcionalmente, pueden distinguirse dos tipos de pantallas: las reflectantes

–construidas con hormigón, chapa, madera de alta densidad o inyectada-,
basadas en la reflexión de las ondas sonoras y las absorbentes, fabricadas
con arcilla porosa, ladrillo u hormigón poroso y cuya eficacia estriba en la
atenuación de las ondas que penetran en su seno. Últimamente, se fabrican
pantallas con materiales que permiten la permeabilidad visual –vidrio,
policarbonato o metacrilato- y que disminuyen la intrusión visual y el “efecto
trinchera” producido por este tipo de elementos.
La reducción acústica que puede conseguirse empleando este tipo de

elementos oscila entre los 5 y los 30 dB(A).
(g) Secciones transversales especiales: En vías de alta capacidad, cuyo tráfico

genera un nivel de ruido excesivo, es necesario adoptar medidas más
radicales para paliar la contaminación acústica, así como la polución
atmosférica.
Para ello se recurre a elevar, semienterrar o soterrar el tramo de vía en

cuestión, procediéndose a la construcción de calzadas elevadas, que
reducen el nivel de ruido por debajo del plano de rodadura, calzadas
deprimidas o en trinchera, que reducen tanto el nivel de ruido como el
impacto visual de la vía, o túneles artificiales, que reducen los niveles de
ruido y contaminación atmosférica exterior, aunque los multiplican en su
interior.
14 26
GENERALIDADES
Las tres soluciones presentan un coste económico muy elevado, por lo que
se emplean con poca frecuencia. Producen reducciones sonoras desde los 15
dB(A) de las trincheras hasta los más de 50 dB(A) en el caso de los túneles
artificiales.
4. NOCIONES DE SEGURIDAD VIAL
TRAFICO
Sin duda, el principal objetivo que debe cumplir una carretera –y en general
cualquier infraestructura de transporte- es garantizar que el usuario realice su
desplazamiento sin sufrir percance alguno. Por desgracia, esta premisa es imposible de
cumplir en su totalidad, y el binomio carretera-accidentes es cada vez más difícil de
disolver, debido a las peculiares características que posee el transporte por carretera y
que ya apuntábamos en un capítulo anterior:
- Es un medio de transporte popular, empleado por la práctica totalidad de la
TRAZADO
población, lo que desemboca en una masificación y heterogeneidad del
colectivo que hace uso de él.
- El grado de profesionalización de los conductores de vehículos es bajo,

comparado con otros medios de transporte. Este hecho provoca con mayor
frecuencia la aparición de actitudes irresponsables, tales como la ingestión
de alcohol, la realización de maniobras peligrosas, el exceso en los límites de
velocidad o la conducción ininterrumpida durante varias horas.
INFRAESTRUCTURA
- En zonas localizadas, y para unas determinadas condiciones ambientales, el
trazado o el estado del firme puede contribuir a una disminución de las
condiciones de seguridad, lo que unido a los anteriores factores aumenta el
número de accidentes en dicho tramo. Son los conocidos puntos negros.
Para la evaluación del grado de peligrosidad o accidentalidad de un tramo se

recurre a barajar relaciones como el nº de accidentes por vehículo y km., el nº de
muertos por km. o el índice de gravedad, definido como el nº de muertos por cada
100 accidentes con víctimas. Estos datos estadísticos se obtienen del análisis de los
partes de accidente debidamente cumplimentados por la autoridad competente; en AFIRMADOS
España, esta labor corresponde a la Guardia Civil de Tráfico.
4.1. Factores que influyen en los accidentes
El transporte por carretera puede asemejarse a un engranaje compuesto por tres

piezas –conductor, vehículo y carretera- en el que el fallo una de ellas provoca un
desbarajuste del sistema, ocasionando graves consecuencias que derivan en un
accidente. Pero el problema no es tan simple, ya que los vehículos que circulan sobre la
vía interaccionan entre sí, multiplicando las posibilidades de accidente.
ANALISIS
14 27
Estudiemos pormenorizadamente cada uno de estos tres factores: hombre,

máquina y vía.
Factor humano
La propia naturaleza del hombre nos da idea de su imperfección y de la
propensión que tiene a cometer errores. Las estadísticas de accidentes corroboran este
dato, mostrando que en la gran mayoría de los accidentes se desencadenan por un fallo
humano.
Como ya estudiamos en el Capítulo 3, el comportamiento del conductor al volante

depende de un gran número de factores permanentes y transitorios, de entre los cuales
destaca el alcohol por su capital importancia en los accidentes: en más de la mitad de
los accidentes mortales se ve involucrado el volátil elemento.
Está científicamente comprobado que el alcohol no es un producto estimulante

sino todo lo contrario, actuando sobre el sistema nervioso humano como un sedante,
reduciendo la capacidad de reacción y aumentando la desorientación. Además, provoca
una fatal sensación de euforia que hace que el conductor no tome plena conciencia de
su merma de facultades, creyéndose aún más capaz de conducir correctamente.
La actual legislación ha tomado plena conciencia del problema, limitando el

contenido de alcohol en sangre a 0.5 mg/l, lo que equivale aproximadamente a la
ingestión de dos cervezas o dos vasos y medio de vino.
Fig. 14.9 – Parte oficial de accidentes
14 28
GENERALIDADES
No obstante, la mejor arma de la que se dispone actualmente es la prevención,

que debe llevarse a cabo mediante campañas informativas e incluso endureciendo de las
sanciones. Pero sobre todo, se debe actuar sobre el rango de población más joven: la
concienciación del futuro usuario a través de la educación vial es sin duda el vehículo
más efectivo a largo plazo y el que mejores resultados arrojará en la eterna cruzada
contra los accidentes de tráfico.
TRAFICO
Factor máquina
Por lo general, el vehículo no suele ser causa fundamental de generación de
accidentes, siempre y cuando tenga un adecuado mantenimiento y puesta a punto,
especialmente antes de emprender largos viajes. Entre los accidentes achacables al
vehículo destacan los pinchazos, reventones, rotura de la dirección, neumáticos en mal
estado o los frenos desgastados.
En las últimas décadas, el aumento de la velocidad que pueden desarrollar este
TRAZADO
tipo de máquinas ha llevado aparejada la aparición de nuevas medidas de seguridad,
tanto activa como pasiva. Así, han ido apareciendo nuevos dispositivos, como los
conocidos airbag, el sistema de antibloqueo de frenos (ABS) o el empleo de la carrocería
del vehículo para absorber de forma óptima el impacto, sin olvidar el simple pero
efectivo cinturón de seguridad.
EVOLUCIÓN DEL ÍNDICE DE GRAVEDAD Fuente: DGT
INFRAESTRUCTURA
(Nº de muertos por cada 100 accidentes con víctimas)
18
16
Vías interurbanas
14
Índice de Gravedad
12
10
TOTAL
8
AFIRMADOS
4 Vías urbanas
0
1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997
ANALISIS
Fig. 14.10 – Evolución del índice de gravedad en España (DGT)
14 29
Factor vía
Sin duda, éste es el factor que mas concierne al ingeniero de carreteras, tanto a
la hora de proyectar vías de nuevo trazado como cuando se trate de remodelar
determinados tramos propensos a producir accidentes.
Como hemos venido reiterando en anteriores capítulos, la seguridad es una

condición de diseño prioritaria, por lo que la influencia de la carretera en los accidentes
debería ser, si no nula, mínima. Aun así, las características más reseñables desde el
punto de vista de la generación de accidentes son las siguientes:
(a) Curvas cerradas: Dada su mayor exigencia dinámica, las alineaciones

formadas por curvas –especialmente si son cerradas, con radios inferiores a
400 m.- presentan un mayor índice de accidentalidad que las alineaciones
rectas; dicha probabilidad aumenta si coinciden en alzado con rampas de
gran inclinación.
(b) Rampas: La reducción de velocidad en un vehículo pesado provocada por una

rampa puede no ser percibida por el vehículo ligero que circula tras él,
provocándose una colisión trasera. Este tipo de accidentes es propio de
autopistas y autovías.
(c) Armonía en el trazado: Un trazado excesivamente heterogéneo –con tramos

curvos aislados intercalados entre largas alineaciones rectas, por ejemplo-
puede ser foco de generación de accidentes, al coger por sorpresa al
conductor, que debe adaptar el vehículo a unas condiciones más restrictivas
en un corto periodo de tiempo.
(d) Sección transversal: La separación efectiva de los sentidos de circulación

–bien mediante barreras, bien separando las calzadas- condiciona tanto el
número como el tipo de accidentes producidos en la vía; así, los choques
frontales serán casi imposibles en carreteras con medianas de más de 10 m.,
mientras que serán la principal causa de accidente en carreteras de dos
carriles.
La anchura de carriles y arcenes también influye de forma significativa en la

generación de accidentes. Los carriles de menos de 3 m. de anchura
registran mayor accidentalidad, mientras que los arcenes de más de 2,50 m.
pueden ser empleados indebidamente como carriles de circulación,
aumentando el riesgo de accidente.
(e) Velocidad: Al hablar de velocidad, inmediatamente tiende a pensarse que el

exceso de velocidad es lo que produce accidentes. Esto no es del todo cierto,
ya que se ha comprobado que el circular a mayor velocidad influye en la
gravedad del accidente, pero no en la frecuencia de los mismos.
14 30
GENERALIDADES
PROBABILIDAD DE ACCIDENTES
(por 108 vehículos·millas)
TRAFICO
TRAZADO
DIFERENCIA RESPECTO A LA VELOCIDAD MEDIA
(millas por hora)
Fig. 14.11 – Influencia de la dispersión de velocidad

en la accidentalidad de un tramo
INFRAESTRUCTURA
Lo que realmente aumenta la probabilidad de accidente es la diferencia de
velocidades entre la velocidad del vehículo y la velocidad media del tramo.
Esta dispersión de velocidades trata de controlarse limitando la velocidad, no
importando tanto el módulo de la misma como la horquilla de velocidades
que presenten los vehículos circulantes.
Este control de la velocidad es más efectivo si se hace diseñando las

alineaciones de forma que limiten la velocidad del vehículo –actuación sobre
el trazado- en vez de establecer límites legales de velocidad.
AFIRMADOS
(f) Intensidad: Generalmente, la accidentalidad disminuye con el aumento de la
intensidad de tráfico. Además, el tipo de accidente predominante no es el
mismo en carreteras de baja IMD –donde afectarán a vehículos aislados- que
en aquéllas próximas a su capacidad, donde se darán choques en cadena.
(g) Nudos y puntos de acceso: Los puntos de convergencia de dos o más

corrientes independientes de tráfico suelen ser especialmente críticos en lo
que a accidentes se refiere. En este sentido, cabe prestar especial atención a
los cruces e intersecciones a nivel, así como a los ramales de incorporación y
salida de vías de alta velocidad. No obstante, los accidentes producidos en
este tipo de zonas suponen únicamente el 6% del total.
ANALISIS
14 31
(h) Estado del firme: Ni qué decir tiene que un firme en mal estado influye
negativamente en la seguridad de un tramo, adquiriendo especial gravedad
en alineaciones curvas o en condiciones meteorológicas desfavorables. No
obstante, los conductores suelen apercibirse de este hecho, adaptando la
velocidad del vehículo a las condiciones del firme.
S.27 Medidas para la prevención de accidentes
LEGISLACIÓN
Normativa reguladora
de proyectos
Medidas de ORDENACIÓN
prevención de Disminución de los
accidentes puntos de conflicto.
TRAZADO
Coherencia y
homogeneidad
Respecto a la
carretera
OBSTÁCULOS
Eliminación de
obstáculos laterales
Medidas paliativas BARRERAS

de la gravedad del Empleo de barreras
accidente de seguridad
CONTENCIÓN
Respecto al Zonas laterales de
vehículo contención de veh.
SEG. ACTIVA EDUCACIÓN VIAL

ABS, dirección Concienciación social
asistida, neumáticos en sectores jóvenes
SEG. PASIVA TÉCNICA

Respecto al
Airbag, cinturón, conductor Mejora de la técnica
barras laterales... de conducción
FIABILIDAD SANCIONES
Control calidad, revi- Multas, retirada de
sión periódica (ITV) carnet, incluso cárcel
14 32
=
prbilp=
Tradicionalmente, el suelo ha sido definido como un “agregado de partículas

minerales, a lo sumo parcialmente cementadas”. Si nos adentramos en el campo de la
ciencia y de la técnica esta definición se difumina, adoptando una significación distinta
dependiendo de la disciplina que lo estudie. Así, para un ingeniero geotécnico, el suelo
es un material natural que, a diferencia de la roca, presenta una marcada modificación
de sus propiedades en presencia de agua; para el constructor, no es más que todo aquel
material que puede ser excavado sin emplear explosivos.
En cualquier caso, el suelo es el soporte último de todas las obras de

infraestructura, por lo que es necesario estudiar su comportamiento ante la perturbación
que supone cualquier asentamiento antrópico, en nuestro caso una carretera.
La Geotecnia –más concretamente la Mecánica de Suelos- viene a demostrarnos

que el terreno se comporta como una estructura más, con unas características físicas
propias –densidad, porosidad, módulo de balasto, talud natural, cohesión o ángulo de
rozamiento interno- que le confieren ciertas propiedades resistentes ante diversas
solicitaciones –compresión, cizalla- reflejadas en magnitudes como la tensión admisible
o los asientos máximo y diferencial.
En función de todas estas variables pueden establecerse clasificaciones útiles

desde el punto de vista constructivo, estableciendo una tipología de suelos que refleje
las características genéricas de cada grupo y su idoneidad como soporte para los
diferentes tipos de construcciones civiles.
El objetivo de este capítulo no es otro que conocer más a fondo las propiedades
más importantes del suelo de cara a su aplicación directa en la construcción de
infraestructuras viarias, así como los procedimientos de ensayo empleados para
determinarlas y las clasificaciones más usuales en Ingeniería de Carreteras.
1. ORIGEN DE LOS SUELOS
Los suelos provienen de la alteración –tanto física como química- de las rocas
más superficiales de la corteza terrestre. Este proceso, llamado meteorización,
favorece el transporte de los materiales alterados que se depositarán posteriormente
formando alterita, a partir de la cual y mediante diversos procesos se consolidará el
suelo propiamente dicho.
Aunque posteriormente se establecerán diversas clasificaciones específicas,

pueden diferenciarse en una primera aproximación, diversos tipos de suelo en función de
la naturaleza de la roca madre y del tamaño de las partículas que lo componen.
Fig. 15.1 – Clasificación composicional de un suelo
15 2
GENERALIDADES
Suelos
1.1. Suelos granulares
Este tipo de suelos está formado por partículas agregadas y sin cohesión entre
ellas dado el gran tamaño de las mismas. Su origen obedece fundamentalmente a
procesos de meteorización física: lajamiento, termoclastia, hialoclastia o fenómenos de
hidratación física.
TRAFICO
El tipo de transporte condiciona en buena medida sus características
granulométricas. Así, un suelo de origen eólico presentará un tamaño uniforme de sus
partículas; si el transporte es fluvial, presentará una granulometría progresiva en
función de la energía del medio; por el contrario, en medios glaciares no existe un
patrón granulométrico definido, dándose un amplio espectro de tamaños de grano.
Las características principales de este tipo de suelos son su buena capacidad

portante y su elevada permeabilidad, lo que permite una rápida evacuación del agua
en presencia de cargas externas. Esta capacidad de drenaje es proporcional al tamaño
TRAZADO
de las partículas, o dicho de otro modo, al volumen de huecos o porosidad del suelo. Es
destacable que para un determinado grado de humedad, las partículas más finas
presentan una cohesión aparente que desaparece al variar el contenido de agua.
Dentro de esta clase de suelos se distinguen dos grandes grupos: el de las

gravas y el de las arenas. El límite entre ambos grupos viene dado por su
granulometría, considerándose arena la fracción de suelo de tamaño inferior a 2 mm.
Dentro de esta clasificación pueden establecerse otras subdivisiones.
INFRAESTRUCTURA
Las características mecánicas y resistentes de los suelos granulares vienen en
buena parte determinadas por el ángulo de rozamiento interno entre partículas, así
como por su módulo de compresibilidad.
1.2. Suelos cohesivos
A diferencia de los anteriores, esta categoría de suelos se caracteriza por un

tamaño más fino de sus partículas constituyentes (inferior a 0.08 mm.), lo que les
confiere unas propiedades de superficie ciertamente importantes. Esto se debe a que la AFIRMADOS
superficie específica –relación entre la superficie y el volumen de un cuerpo- de
dichas partículas es más que considerable.
La cohesión es la principal propiedad desde el punto de vista mecánico de este

tipo de suelos; se define como la fuerza interparticular producida por el agua de
constitución del suelo, siempre y cuando este no esté saturado. La cohesión es
importante desde el punto de vista de la estabilidad de taludes, ya que aumenta la
resistencia de un suelo frente a esfuerzos cortantes o de cizalla.
Dentro de los suelos cohesivos también puede establecerse una subdivisión en

dos grandes grupos: los limos –de origen físico- formados por partículas de grano muy
ANALISIS
15 3
Catión en
suspensión Molécula
de agua
+
Partícula
de arcilla
Fig. 15.2 – Origen de la cohesión en suelos arcillosos
fino (entre 0.02 y 0.002 mm) y las arcillas, compuestas por un agregado de partículas
microscópicas procedentes de la meteorización química de las rocas.
Lo que realmente diferencia a los limos de las arcillas son sus propiedades
plásticas: mientras que los primeros son arcillas finísimas de comportamiento inerte
frente al agua, las arcillas –debido a la forma lajosa de sus granos y a su reducido
tamaño- acentúan los fenómenos de superficie, causa principal de su comportamiento
plástico.
Este tipo de suelos se caracteriza por su baja permeabilidad, al dificultar el

paso del agua por el reducido tamaño de sus poros, y su alta compresibilidad; tan es
así que los suelos arcillosos, limosos e incluso arenosos como el loess pueden colapsar
–comprimirse de forma brusca- simplemente aumentando su grado de humedad hasta
un valor crítico (entre el 85% para arcillas y el 40-60% para arenas y limos), al
romperse los débiles enlaces que unen unas partículas con otras. Esta importante
propiedad se emplea de forma directa en la compactación de suelos.
1.3. Suelos orgánicos
Dentro de esta categoría se engloban aquellos suelos formados por la

descomposición de restos de materia orgánica de origen animal o vegetal
15 4
GENERALIDADES
Suelos
–predominando esta última- y que generalmente cubren los primeros metros de la

superficie.
Se caracterizan por su baja capacidad portante, alta compresibilidad y mala

tolerancia del agua, a lo que debe unirse la existencia de procesos orgánicos que pueden
reducir sus propiedades resistentes. Este tipo de suelos es nefasto para la ubicación de
cualquier obra de infraestructura, por lo que deben eliminarse mediante operaciones
TRAFICO
previas de desbroce.
En el caso de existir formaciones más profundas de materia orgánica, como

puede ser el caso de depósitos de turba, es preferible evitar el paso del camino por ellas.
Cuando esto no sea posible, deberán tomarse precauciones especiales que garanticen la
estabilidad del terreno, estabilizándolo física o químicamente.
1.4. Rellenos
TRAZADO
Se entiende por relleno todo depósito de materiales procedentes de aportes de
tierras procedentes de otras obras. También puede entenderse por relleno todo depósito
de escombros procedentes de demoliciones, vertederos industriales, basureros, etc.,
aunque como es lógico jamás pueden ser considerados como terrenos aptos para la
ubicación de cualquier tipo de construcción.
La problemática que presentan este tipo de suelos artificiales es su baja

fiabilidad, ya que por lo general no suelen compactarse al ser depositados (recordemos
INFRAESTRUCTURA
que la compactación de las tierras sobrantes supone un coste adicional innecesario
desde el punto de vista del empresario que realiza la obra).
El comportamiento mecánico esperable es muy malo, ya que al no estar

compactados presentarán altos índices de compresibilidad y la aparición de asientos
excesivos e impredecibles. Para mitigar este problema, debe mejorarse la compacidad
del mismo empleando métodos de precarga del terreno (método muy lento) o
inundarlo para provocar su colapso, en el caso de que su estructura interna sea
inestable. También puede optarse por reemplazarlo por otro tipo de terreno, opción
que casi nunca suele escogerse por ser antieconómica. AFIRMADOS
2. LAS PROPIEDADES DE LOS SUELOS Y SU DETERMINACIÓN
Conocidos los principales tipos de suelos existentes, el siguiente paso es

establecer una serie de procedimientos científicos que permitan caracterizarlos en
función de diferentes propiedades físicas, químicas o mecánicas.
Los ensayos que definen las principales propiedades de los suelos en carreteras
son: análisis granulométrico, límites de Atterberg, equivalente de arena, Proctor Normal
y Modificado y la determinación de la capacidad portante mediante el índice CBR.
ANALISIS
15 5
2.1. Análisis granulométrico
La finalidad de este ensayo (NLT-104) no es otra que determinar las proporciones

de los distintos tamaños de grano existentes en el mismo, o dicho de otro modo, su
granulometría.
El tamiz es la herramienta fundamental para efectuar este ensayo; se trata de

un instrumento compuesto por un marco rígido al que se halla sujeta una malla
caracterizada por un espaciamiento uniforme entre hilos denominado abertura o luz de
malla, a través del cual se hace pasar la muestra de suelo a analizar.
Se emplea una serie normalizada de tamices de malla cuadrada y abertura

decreciente, a través de los cuales se hace pasar una determinada cantidad de suelo
seco, quedando retenida en cada tamiz la parte de suelo cuyas partículas tengan un
tamaño superior a la abertura de dicho tamiz. Existen diversas series normalizadas de
tamices, aunque las más empleadas son la UNE 7050 española y la ASTM D-2487/69
americana.
Para determinar la fracción fina de suelo –limos y arcillas- no es posible efectuar

el tamizado, por lo que se empleará el método de sedimentación (densímetro) descrito
en la correspondiente norma.
Una vez realizado el proceso de tamizado y sedimentación, se procede a pesar las

cantidades retenidas en cada uno de los tamices, construyéndose una gráfica
semilogarítmica donde se representa el porcentaje en peso de muestra retenida (o el
que pasa) para cada abertura de tamiz.
SUELOS GRANULARES SUELOS COHESIVOS

100
80
% que pasa (en peso)
ARCILLAS
GRAVAS
60
ARENAS
LIMOS
40
20
0
Luz de malla (mm)
60
0.08
0.002
Fig. 15.3 – Curva granulométrica de un suelo
15 6
GENERALIDADES
Suelos
Como aplicación directa de este ensayo, puede establecerse una clasificación

genérica de suelos atendiendo a su granulometría:
T.45 Clasificación granulométrica de los suelos
TIPO DENOMINACIÓN TAMAÑO
TRAFICO
(mm)
Bolos y bloques > 60
Gruesa 60 - 20
SUELOS Grava Media 20 - 6
GRANULARES Fina 2-6
Gruesa 0.6 - 2
Arena Media 0.2 - 0.6
Fina 0.08 - 0.2
TRAZADO
Grueso 0.02 - 0.08
Limo Medio 0.006 - 0.02
SUELOS Fino 0.002 - 0.006
COHESIVOS
Arcilla < 0.002
Interpretación de los resultados
INFRAESTRUCTURA
La interpretación de una curva granulométrica puede proporcionarnos
información acerca del comportamiento del suelo. Si estudiamos la regularidad de la
curva podremos diferenciar dos tipos de granulometrías:
(a) Granulometría discontínua: La curva presenta picos y tramos planos, que

indican que varios tamices sucesivos no retienen material, lo que evidencia
que la variación de tamaños es escasa. En este caso, se habla de suelos mal
graduados. La arena de playa es un claro ejemplo de este tipo de suelos.
(b) Granulometría contínua: La práctica totalidad de los tamices retienen

materia, por lo que la curva adopta una disposición suave y continua. A este
AFIRMADOS
tipo de suelos se les denomina bien graduados. Las zahorras se engloban
dentro de este grupo.
De cara a determinar numéricamente la graduación de un suelo se emplea el

coeficiente de curvatura, definido por la siguiente expresión:
2
D30
Cc =
D10 ⋅ D60
donde DX es la abertura del tamiz o diámetro efectivo (mm) por donde pasa el
X% en peso de la totalidad de la muestra de suelo analizada.
ANALISIS
15 7
En carreteras, es importante que el suelo esté bien graduado para que al

compactarlo, las partículas más finas ocupen los huecos que dejan los áridos de mayor
tamaño, reduciendo de esta forma el número de huecos y alcanzando una mayor
estabilidad y capacidad portante. Un suelo bien graduado presenta valores de Cc
comprendidos entre 1 y 3.
Otro parámetro muy empleado para dar idea del grado de uniformidad de un
suelo es el llamado coeficiente de uniformidad, definido por Hazen como la relación
entre las aberturas de tamices por donde pasan el 60% y el 10% en peso de la totalidad
de la muestra analizada:
D60
Cu =
D10
Según este coeficiente, un suelo que arroje valores inferiores a 2 se considera

muy uniforme, mientras que un coeficiente inferior a 5 define un suelo uniforme.
SUELOS BIEN GRADUADOS SUELOS MAL GRADUADOS
GRANULOMETRÍA CONTÍNUA GRANULOMETRÍA DISCONTÍNUA
GRANULOMETRÍA NO UNIFORME GRANULOMETRÍA UNIFORME
Fig. 15.4 – Interpretación de la curva granulométrica
15 8
GENERALIDADES
Suelos
2.2. Estados de consistencia
Como se dijo en la presentación, el comportamiento de un suelo está muy

influenciado por la presencia de agua en su seno. Este hecho se acentúa cuanto menor
es el tamaño de las partículas que componen dicho suelo, siendo especialmente
relevante en aquéllos donde predomine el componente arcilloso, ya que en ellos los
TRAFICO
fenómenos de interacción superficial se imponen a los de tipo gravitatorio.
Por ello, resulta muy útil estudiar los límites entre los diversos estados de
consistencia que pueden darse en los suelos coherentes en función de su grado de
humedad: líquido,plástico, semisólido y sólido.
(a) Líquido: La presencia de una cantidad excesiva de agua anula las fuerzas de
atracción interparticular que mantenían unido al suelo –la cohesión- y lo
convierte en una papilla, un líquido viscoso sin capacidad resistente.
(b) Plástico: El suelo es fácilmente moldeable, presentando grandes deforma-
TRAZADO
ciones con la aplicación de esfuerzos pequeños. Su comportamiento es
plástico, por lo que no recupera su estado inicial una vez cesado el esfuerzo.
Mecánicamente no es apto para resistir cargas adicionales.
(c) Semisólido: El suelo deja de ser moldeable, pues se quiebra y resquebraja

antes de cambiar de forma. No obstante, no es un sólido puro, ya que
disminuye de volumen si continúa perdiendo agua. Su comportamiento
mecánico es aceptable.
INFRAESTRUCTURA
(d) Sólido: En este estado el suelo alcanza la estabilidad, ya que su volumen no
varía con los cambios de humedad. El comportamiento mecánico es óptimo.
Las humedades correspondientes a los puntos de transición entre cada uno de

estos estados definen los límites líquido (LL), plástico (LP) y de retracción (LR)
respectivamente.
Estado Estado Estado Estado

líquido plástico semisólido sólido
AFIRMADOS
LÍMITE LÍMITE LÍMITE DE

LÍQUIDO PLÁSTICO RETRACCIÓN
Fig. 15.5 – Estados de consistencia de un suelo
Para realizar esta tarea, existen dos procedimientos de ensayo muy extendidos:
los límites de Atterberg (NLT-105 y NLT-106) y el equivalente de arena (NLT-113),
si bien el primero es más preciso que el segundo.
ANALISIS
15 9
Límites de Atterberg
Atterberg fue el primero que relacionó el grado de plasticidad de un suelo con su
contenido en agua o humedad, expresado en función del peso seco de la muestra.
También fue él quien definió los cuatro estados de consistencia de los suelos vistos
anteriormente y determinó los límites entre ellos, observando la variación de diferentes
propiedades físicas y mecánicas.
De los límites anteriormente mencionados, interesa especialmente la determina-

ción de los umbrales de los estados líquido (límite líquido) y plástico (límite plástico), ya
que éstos presentan una alta deformabilidad del suelo y una drástica reducción de su
capacidad portante. Afinando más todavía, el interés se centra en determinar el
intervalo de humedad para el cual el suelo se comporta de manera plastica, es decir, su
plasticidad.
El límite líquido se determina mediante el método de la cuchara de Casagrande

(NLT-105). El ensayo se basa en la determinación de la cantidad de agua mínima que
puede contener una pasta formada por 100 g. de suelo seco que haya pasado por el
tamiz 0.40 UNE. Para ello, se coloca sobre el mencionado artefacto y se acciona el
mecanismo de éste, contándose el número de golpes necesario para cerrar un surco
–realizado previamente con una espátula normalizada- en una longitud de 13 mm. El
ensayo se dará por válido cuando se obtengan dos determinaciones, una de entre 15 y
25 golpes, y otra de entre 25 y 35. La humedad correspondiente al límite líquido será la
correspondiente a 25 golpes, y se determinará interpolando en una gráfica normalizada
las dos determinaciones obtenidas experimentalmente.
El límite plástico se determina de una manera si cabe más rocambolesca: se

define como la menor humedad de un suelo que permite realizar con él cilindros de
GOMA DURA
CUCHARA ESPÁTULA
Fig. 15.6 – Cuchara de casagrande
15 10
GENERALIDADES
Suelos
3 mm. de diámetro sin que se desmoronen, realizándose dos determinaciones y hallando

la media. Este ensayo se realiza con 200 g. de muestra seca y filtrada a través del tamiz
0.40 UNE, como en el caso anterior.
A la diferencia entre ambos límites se denomina índice de plasticidad (IP), y da

una idea del grado de plasticidad que presenta el suelo; un suelo muy plástico tendrá un
alto índice de plasticidad:
TRAFICO
IP = LL − LP
En la siguiente tabla se muestran los rangos de valores más frecuentes de todos

estos parámetros en diferentes tipos de suelos:
T.46 Valores típicos de consistencia del suelo

TIPO DE SUELO
PARÁMETRO
Arena Limo Arcilla
TRAZADO
LL Límite líquido 15 - 20 30 - 40 40 –150
LP Límite plástico 15 - 20 20 - 25 25 – 50
Límite de
LR 12 - 18 14 - 25 8 – 35
retracción
Índice de
INFRAESTRUCTURA
IP 0-3 10 - 15 10 - 100
plasticidad
Equivalente de arena
El ensayo del equivalente de arena (NLT-113) permite una rápida determinación
del contenido en finos de un suelo, dándonos además una idea de su plasticidad.
Para realizarlo, se separa la fracción arenosa del suelo mediante el tamiz de

5 mm. de la serie UNE (#4 de la serie ASTM) y se introduce un volumen de 90 cm3 de la
misma en una probeta cilíndrica de 32 mm. de diámetro y 430 mm. de longitud,
graduada de 2 en 2 mm. A continuación se introducirá una espesa disolución de trabajo
AFIRMADOS
formada por cloruro cálcico, glicerina y formaldehído diluidos en agua destilada, dejando
reposar la mezcla durante 10 minutos. Seguidamente, el conjunto se agitará de forma
normalizada –90 ciclos en 30 segundos, con un recorrido de unos 20 cm.- para
conseguir una mezcla íntima. Posteriormente, se dejará reposar durante un tiempo de
20 minutos.
Una vez transcurrido este tiempo, se podrá observar mediante simple contacto
visual la existencia de dos horizontes, uno de ellos correspondiente a la fracción arenosa
del suelo y otro por encima del anterior, relativo a la proporción de finos existente en la
muestra.
ANALISIS
15 11
El equivalente de arena del suelo vendrá dado por la siguiente expresión:
A
E.A. = ⋅ 100
A+B
siendo A la lectura sobre la probeta del horizonte de arena

B la lectura referente al horizonte de finos
Este ensayo tiene la ventaja de que es más rápido que el anterior y ofrece
resultados similares aunque incomprensiblemente menos precisos, por lo menos a tenor
del subjetivo procedimiento de ensayo empleado en aquél.
EQUIVALENTE DE ARENA
NLT-113
DETERMINACIÓN
A = Lectura sobre probeta del
B
A horizonte de arena
E.A. = ⋅ 100
A +B B = Lectura sobre probeta del
horizonte de finos
INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS

A
E.A. Tipo de suelo
> 40 Suelo nada plástico, arena
40 –20 Suelo poco plástico, finos
< 20 Suelo plástico y arcilloso
Fig. 15.7 – Ensayo del equivalente de arena
2.3. Compacidad del suelo
La compacidad de un suelo es una propiedad importante en carreteras, al estar

directamente relacionada con la resistencia, deformabilidad y estabilidad de un firme;
adquiere una importancia crucial en el caso de los terraplenes y todo tipo de relleno en
general, en los que el suelo debe quedar lo más consolidado posible para evitar asientos
–causantes de variaciones en la rasante y alabeo de la capa de rodadura- durante la
posterior explotación de la vía. Una frase que resumiría lo anteriormente dicho sería:
“Cuanto más compacto esté un suelo, más difícil será volverlo a compactar.”
Influencia de la humedad
En la compactación de suelos, la humedad juega un papel decisivo: mientras
que un suelo seco necesita una determinada energía de compactación para vencer los
15 12
GENERALIDADES
Suelos
rozamientos internos entre sus partículas, el mismo suelo ligeramente húmedo precisará
un menor esfuerzo, ya que el agua se comporta como un agente lubricante formando
una película alrededor de los granos y disminuyendo la fricción entre ellos.
Si seguimos añadiendo agua al suelo, llegará un momento en el que ésta haya

ocupado la totalidad de los huecos del mismo. Este hecho acarreará un aumento de
volumen –dada la incompresibilidad del líquido elemento- y una mayor dificultad para
TRAFICO
evacuarlo del suelo, por lo que su compacidad disminuirá.
De la anterior explicación, se deduce que existirá una humedad óptima con la

que se obtenga una compacidad máxima, para una misma energía de compactación.
DENSIDAD MÁXIMA
Línea de
saturación
(aire cero)
Densidad seca (T/m3)
TRAZADO
HUMEDAD ÓPTIMA
Rama
seca
Rama
húmeda
INFRAESTRUCTURA
Humedad (%)
Fig. 15.8 – Curva humedad-densidad seca
Influencia de la energía de compactación

Si tomamos un mismo suelo y estudiamos la relación humedad-densidad para
distintas energías de compactación, observaremos que el punto de humedad óptima
varía en función de la energía que hayamos comunicado a la muestra.
AFIRMADOS
Un estudio más en profundidad de las curvas obtenidas (Fig. 15.9) permite

obtener una segunda conclusión, no menos importante: dicha variación presenta una
clara polaridad, obteniéndose una humedad óptima menor cuanto mayor sea la energía
de compactación empleada.
Otra lectura que puede realizarse de esta gráfica es que para humedades
mayores que la óptima, el aumento de densidad conseguido con un apisonado más
enérgico es mucho menor que el obtenido con humedades bajas. La conclusión práctica
que se extrae es que en terrenos secos, una consolidación enérgica puede ser más
eficaz.
ANALISIS
15 13
δ1
ENERGÍA DE COMPACTACIÓN
E 1 > E2 > E3
δ2
Densidad seca (T/m3)
E1
δ3
E2
E3
H1 H2 H3 Humedad (%)
Fig. 15.9 – Influencia de la energía de compactación
Influencia del tipo de suelo

La tipología del suelo, concretamente su composición granulométrica, determina
la forma de la curva de compactación. Podría decirse aquello de que “no hay dos suelos
iguales”, aunque sí pueden englobarse en dos grandes grupos de comportamiento.
Así, los suelos granulares bien graduados y con bajo contenido en finos
obtienen su densidad máxima para valores bajos de humedad. La compactación de este
tipo de suelos se realiza desde la “rama seca” de la curva, humectándolos
progresivamente hasta llegar al grado de humedad óptimo. Además, presentan una
curva aguda, lo que indica su gran sensibilidad a la humedad de compactación.
Por el contrario, los suelos arcillosos, limosos o los formados por arenas de
granulometría muy uniforme dan curvas tendidas, lo que indica la gran dificultad de
compactación que presentan. Suelen compactarse por colapso desde la “rama húmeda”,
saturando el suelo en agua para debilitar los enlaces interparticulares.
Ensayo Proctor
Como ya se ha demostrado, la relación existente entre la densidad seca de un
suelo –su grado de compacidad- y su contenido en agua es de gran utilidad en la
compactación de suelos. Su regulación se realiza mediante el Ensayo Proctor en sus
dos variantes, Normal (NLT-107) y Modificado (NLT-108), que seguidamente veremos.
15 14
GENERALIDADES
Suelos
Suelo
Densidad seca (T/m3) granular
TRAFICO
Suelo
arcilloso
TRAZADO
Humedad (%)
Fig. 15.10 – Influencia del tipo de suelo
Este ensayo, que toma el nombre de su creador –el ingeniero estadounidense

R.R. Proctor-, persigue la determinación de la humedad óptima de compactación de una
muestra de suelo.
INFRAESTRUCTURA
La diferencia entre las dos variantes existentes –Proctor Normal (PN) y Modifi-
cado (PM)- radica únicamente en la energía de compactación empleada, del orden de
4,5 veces superior en el segundo caso que en el primero. Esta diferencia puede
explicarse fácilmente, ya que el Proctor modificado no es más que la lógica evolución del
Normal, causada por la necesidad de emplear maquinaria de compactación más pesada
dado el aumento de la carga por eje experimentado por los vehículos.
El procedimiento de ensayo consiste en apisonar en 3 tongadas consecutivas

(5 en el caso del PM) una cantidad aproximada de 15 kg. de suelo (35 kg. si se trata del
PM) previamente tamizada y dividida por cuarteo en 6 partes aproximadamente iguales.
La muestra se humecta y se introduce en un molde metálico de dimensiones
AFIRMADOS
normalizadas (1.000 cm3 para el PN y 2.320 cm3 para el PM).
Para llevar a cabo el apisonado se emplea una maza también normalizada, de

forma que su peso y altura de caída no varíen, lo que asegura una energía de
compactación constante. La normativa estipula una cantidad de 26 golpes de maza por
tongada en el caso del Proctor Normal y de 60 golpes en el caso del Modificado. Debe
reseñarse que la maza empleada es distinta en uno y otro tipo de ensayo.
Se realizan de 4 a 6 determinaciones con diferente grado de humedad,

construyéndose la curva humedad-densidad seca estudiada en este apartado.
ANALISIS
15 15
ENSAYO PROCTOR NORMAL

NLT-107
3ª TONGADA
2ª TONGADA
1ª TONGADA
MAZA MOLDE METÁLICO
Fig. 15.11 – Utensilios empleados en el ensayo de Proctor Normal
15 16
GENERALIDADES
Suelos
2.4. Resistencia del suelo
Para el ingeniero de carreteras, el comportamiento mecánico del suelo

–recordemos que el suelo es una estructura resistente- es sin duda el factor más
importante; de hecho, las propiedades y ensayos vistos anteriormente van encaminados
a conseguir la mayor estabilidad mecánica posible, de forma que las tensiones se
TRAFICO
transmitan uniforme y progresivamente, y no se produzcan asientos excesivos o incluso
un colapso de fatales consecuencias.
Así pues, surge la necesidad de caracterizar mecánicamente el suelo, para lo cual

se emplean diferentes procedimientos de ensayo. En este libro, y dada la extensión de
los distintos métodos existentes, hablaremos únicamente de los empleados más
asiduamente en obras de carreteras.
Capacidad portante
TRAZADO
La capacidad portante de un suelo puede definirse como la carga que éste es
capaz de soportar sin que se produzcan asientos excesivos.
El indicador más empleado en carreteras para determinar la capacidad portante

de un suelo es el índice CBR (California Bearing Ratio), llamado así porque se empleó
por primera vez en el estado de California. Este índice está calibrado empíricamente, es
decir, se basa en determinaciones previamente realizadas en distintos tipos de suelos y
que han sido convenientemente tabuladas y analizadas.
INFRAESTRUCTURA
La determinación de este parámetro se realiza mediante el correspondiente
ensayo normalizado (NLT-111), y que consiste en un procedimiento conjunto de
hinchamiento y penetración.
El hinchamiento se determina sometiendo la muestra a un proceso de inmersión

durante 4 días, aplicando una sobrecarga equivalente a la previsible en condiciones de
uso de la carretera. Se efectuarán dos lecturas –una al inicio y otra al final del proceso-
empleando un trípode debidamente calibrado. El hinchamiento adquiere una especial
importancia en suelos arcillosos o con alto contenido en finos, ya que puede provocar
asientos diferenciales, origen de diversas patologías en todo tipo de construcciones.
AFIRMADOS
El ensayo de penetración tiene por objetivo determinar la capacidad portante

del suelo, presentando una estructura similar al SPT (Standard Penetration Test)
empleado en Geotecnia. Se basa en la aplicación de una presión creciente –efectuada
mediante una prensa a la que va acoplado un pistón de sección anular- sobre una
muestra de suelo compactada con una humedad óptima Próctor. La velocidad de
penetración de la carga también está normalizada, debiendo ser de 1,27 mm/min.
El índice CBR se define como la relación entre la presión necesaria para que el
pistón penetre en el suelo una determinada profundidad y la necesaria para conseguir
ANALISIS
15 17
esa misma penetración en una muestra patrón de grava machacada, expresada en tanto
por ciento.
Presión en muestra problema
CBR = ⋅ 100
Presión en muestra patrón
Generalmente se toman diversos pares de valores presión-penetración, constru-

yéndose una gráfica como la de la siguiente figura; en ella, se toman los valores
correspondientes a una profundidad de 2.54 y 5.08 mm. (0.1 y 0.2 pulgadas),
comparándose con los de la muestra patrón para dichas profundidades. El índice CBR del
suelo será el mayor de los dos obtenidos.
CBR1 CBR2 ÍNDICE CBR

NLT-111
Presión
variable
Muestra
de suelo
Presión (kg/cm2)
Muestra
patrón
Muestra de suelo
2.54 5.08 Penetración (mm)
Fig. 15.12 – Determinación del índice CBR
Existen diversas fórmulas empíricas que tratan de relacionar el valor del CBR con
diversos parámetros relativos a las propiedades plásticas del suelo. De entre todas ellos,
destacan la de Trocchi y la de Peltier, empleada en suelos plásticos o arenas limpias:
D
(22 − IG) ⋅
1.45 4250
CBR = ; CBR =
LL ⋅ LP LL ⋅ IP
1+
750
donde LL es el límite líquido, obtenido mediante el correspondiente ensayo

IP es el índice de plasticidad del suelo
D es la densidad seca máxima obtenida mediante el Proctor Normal
IG es el Índice de Grupo del suelo (ver clasificación AASHTO)
15 18
GENERALIDADES
Suelos
Resistencia a cizalla
El valor de la resistencia a esfuerzo cortante tiene una importancia crucial en el
cálculo de muros, estabilidad de terraplenes o cimentaciones de viaductos, por lo que es
necesario conocer cómo se va a comportar el suelo ante este tipo de solicitación.
En carreteras se emplean dos ensayos destinados a este fin: el triaxial y el
TRAFICO
ensayo de corte directo. Ambos procedimientos determinan la llamada recta de
resistencia intrínseca del suelo, definida como la envolvente de los círculos de Mohr
obtenidos para distintas tensiones axiales, y que relaciona las características mecánicas
del suelo con dos de sus propiedades físicas: la cohesión y el ángulo de rozamiento
interno:
τ = C + σ ⋅ tg ϕ
donde τ es la tensión tangencial o de cizalla, aplicada de forma radial

σ es la tensión normal o axial aplicada sobre la muestra
TRAZADO
C es la cohesión del suelo en kg/cm2
ϕ es el ángulo de rozamiento interno del suelo
τ σ
INFRAESTRUCTURA
τ
σ
SUELO COHERENTE (Genérico)
τ τ AFIRMADOS
C
ϕ
σ σ
SUELO SIN COHESIÓN SUELO PURAMENTE COHERENTE
Fig. 15.13 – Rectas de resistencia intrínseca de un suelo

ANALISIS
15 19
Fig. 15.14 – Maquinaria empleada para los ensayos triaxial y de corte directo (Laboratorios ITC)
3. CLASIFICACIÓN DE SUELOS
La determinación y cuantificación de las diferentes propiedades de un suelo,

efectuadas mediante los ensayos vistos en el anterior apartado, tienen como objetivo
último el establecimiento de una división sistemática de los diferentes tipos de suelos
existentes atendiendo a la similitud de sus caracteres físicos y sus propiedades
geomecánicas.
Una adecuada y rigurosa clasificación permite al ingeniero de carreteras tener

una primera idea acerca del comportamiento que cabe esperar de un suelo como
cimiento del firme, a partir de propiedades de sencilla determinación; normalmente,
suele ser suficiente conocer la granulometría y plasticidad de un suelo para predecir su
comportamiento mecánico. Además, facilita la comunicación e intercambio de ideas
entre profesionales del sector, dado su carácter universal.
De las múltiples clasificaciones existentes, estudiaremos la que sin duda es la

más racional y completa –clasificación de Casagrande modificada- y otras de aplicación
más directa en Ingeniería de Carreteras, como son la empleada por la AASHTO, la
preconizada por el PG-3 español para terraplenes o la recogida en las normas francesas.
3.1. Clasificación general de Casagrande modificada
Fue A. Casagrande quien en 1.942 ideó este sistema genérico de clasificación de

suelos, que fue empleado por el Cuerpo de Ingenieros del ejército de los EE.UU. para la
construcción de pistas de aterrizaje durante la II Guerra Mundial.
15 20
GENERALIDADES
Suelos
Diez años más tarde, y vista la gran utilidad de este sistema en Ingeniería Civil,
fue ligeramente modificado por el Bureau of Reclamation, naciendo el Sistema Unificado
de Clasificación de Suelos (SUCS); este sistema fue adoptado por la ASTM (American
Society of Testing Materials) como parte de sus métodos normalizados.
Dicha clasificación se vale de unos símbolos de grupo, consistentes en un

prefijo que designa la composición del suelo y un sufijo que matiza sus propiedades. En
TRAFICO
el siguiente esquema se muestran dichos símbolos y su significación:
S.28 Símbolos de grupo (SUCS)
TIPO DE SUELO PREFIJO SUBGRUPO SUFIJO

Grava G Bien graduado W
Arena S Pobremente graduado P
Limo M Limoso M
TRAZADO
Arcilla C Arcilloso C
Orgánico O Límite líquido alto (>50) L
Turba Pt Límite líquido bajo (<50) H
En función de estos símbolos, pueden establecerse diferentes combinaciones que

definen uno y otro tipo de suelo:
INFRAESTRUCTURA
S.29 Tipología de suelos (SUCS)
SÍMBOLO Características generales

GW Limpias Bien graduadas
GP GRAVAS (Finos<5%) Pobremente graduadas
(>50% en tamiz
GM #4 ASTM) Con finos Componente limoso
GC (Finos>12%) Componente arcilloso
SW Limpias Bien graduadas
SP ARENAS (Finos<5%) Pobremente graduadas AFIRMADOS
(<50% en tamiz
SM #4 ASTM)
Con finos Componente limoso
SC (Finos>12%) Componente arcilloso
ML Baja plasticidad (LL<50)
LIMOS
MH Alta plasticidad (LL>50)
CL Baja plasticidad (LL<50)

ARCILLAS
CH Alta plasticidad (LL>50)
OL SUELOS Baja plasticidad (LL<50)
OH ORGÁNICOS Alta plasticidad (LL>50)
Pt TURBA Suelos altamente orgánicos

ANALISIS
15 21
Como puede deducirse de la anterior tabla, existe una clara distinción entre tres
grandes grupos de suelos:
(a) Suelos de grano grueso (G y S): Formados por gravas y arenas con menos
del 50% de contenido en finos, empleando el tamiz 0.080 UNE (#200 ASTM).
(b) Suelos de grano fino (M y C): Formados por suelos con al menos un 50% de
contenido en limos y arcillas.
(c) Suelos orgánicos (O, Pt): Constituidos fundamentalmente por materia
orgánica. Son inservibles como terreno de cimentación.
Asimismo, dentro de la tipología expuesta pueden existir casos intermedios,

empleándose una doble nomenclatura; por ejemplo, una grava bien graduada que
contenga entre un 5 y un 12% de finos se clasificará como GW-GM.
Tras un estudio experimental de diferentes muestras de suelos de grano fino,

Casagrande consigue ubicarlos en un diagrama que relaciona el límite líquido (LL) con el
índice de plasticidad (IP). En este diagrama, conocido como la carta de Casagrande de
los suelos cohesivos, destacan dos grandes líneas que actúan a modo de límites:
Línea A: IP = 0.73 · (LL-20)

Línea B: LL = 50
CARTA DE CASAGRANDE
Suelos de grano fino y orgánicos
60
Línea B
50 CH
ÍNDICE DE PLASTICIDAD (IP)
40
30
20 CL MH OH
Línea A
10
CL-ML ML OL
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
LÍMITE LÍQUIDO (LL)
Fig. 15.15 – Carta de Casagrande para los suelos cohesivos
15 22
T.47
Densidad
COMPORTAMIENTO CAPACIDAD óptima CBR
DIVISIONES PRINCIPALES SÍMBOLO
MECÁNICO DE DRENAJE In situ
P.M.
GW Excelente Excelente 2.00 - 2.24 60 - 80
GP Bueno a excelente Excelente 1.76 - 2.08 25 - 60
Gravas d Bueno a excelente Aceptable a mala 2.08 - 2.32 40 - 80

GM { u Bueno Mala a impermeable 1.92 - 2.24 20 - 40
SUELOS DE GC Bueno Mala a impermeable 1.92 - 2.24 20 - 40

GRANO
GRUESO SW Bueno Excelente 1.76 - 2.08 20 - 40
SP Aceptable a bueno Excelente 1.60 - 1.92 10 - 25
Arenas d Aceptable a bueno Aceptable a mala 1.92 - 2.16 20 - 40

SM { u Aceptable Mala a impermeable 1.68 - 2.08 10 - 20
SC Malo a aceptable Mala a impermeable 1.68 - 2.08 10 - 20
ML Malo a aceptable Aceptable a mala 1.60 - 2.00 5 - 15

Limos y
arcillas CL Malo a aceptable Casi impermeable 1.60 - 2.00 5 - 15
SUELOS DE (LL < 50) Mala
OL Malo 1.44 - 1.70 4-8
GRANO
FINO Limos y MH Malo Aceptable a mala 1.28 - 1.60 4-8
15
arcillas CH Malo a aceptable Casi impermeable 1.44 - 1.76 3-5
(LL > 50)
OH Malo a muy malo Casi impermeable 1.28 - 1.68 3-5
23
Características de los suelos según el SUCS
SUELOS ORGÁNICOS Pt Inaceptable Aceptable a mala – –

Suelos

3.2. Clasificaciones específicas de carreteras
La clasificación de Casagrande tiene un carácter genérico, empleándose para todo

tipo de obras de ingeniería dada su gran versatilidad y sencillez. Sin embargo, esta
clasificación puede quedarse corta a la hora de estudiar determinadas propiedades
específicas que debe tener un suelo para ser considerado apto en carreteras.
Por ello, existen una serie de clasificaciones específicas para suelos

empleados en construcción de infraestructuras viarias; de hecho, la práctica totalidad de
los países desarrollados tienen la suya. En este apartado dedicaremos especial atención
a las más empleadas en nuestro entorno: la clasificación de la AASHTO, la empleada por
el PG-3 para terraplenes y la utilizada en Francia.
Clasificación de la AASHTO
Ha sido en Estados Unidos donde se han desarrollado la mayor parte de
clasificaciones empíricas de suelos. Una de las más populares en carreteras es la
empleada por la American Asociation of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO), y que fue originalmente desarrollada por los ilustres geotécnicos Terzaghi y
Hogentogler para el Bureau of Public Roads norteamericano.
Inspirada en el modelo de Casagrande, considera siete grupos básicos de

suelos, numerados desde el A-1 hasta el A-7. A su vez, algunos de estos grupos
presentan subdivisiones; así, el A-1 y el A-7 tienen dos subgrupos y el A-2, cuatro.
Los únicos ensayos necesarios para encuadrar un suelo dentro de un grupo u otro
son el análisis granulométrico y los límites de Atterberg. Si queremos determinar
su posición relativa dentro del grupo, es necesario introducir el concepto de índice de
grupo (IG), expresado como un número entero con un valor comprendido entre 0 y 20
en función del porcentaje de suelo que pasa a través del tamiz #200 ASTM (0.080 UNE):
IG = 0.2 ⋅ a + 0.005 ⋅ a ⋅ c + 0.01 ⋅ b ⋅ d
donde a es el porcentaje en exceso sobre 35, de suelo que pasa por dicho tamiz,
sin pasar de 75. Se expresa como un número entero de valor entre 0 y 40.
b es el porcentaje en exceso sobre 15, de suelo que atraviesa el tamiz, sin
superar un valor de 55. Es un número entero que oscila entre 0 y 40.
c es el exceso de límite líquido (LL) sobre 40, y nunca superior a 60. Se
expresa como un número entero comprendido entre 0 y 20.
d es el exceso de índice de plasticidad (IP) sobre 10, nunca superior a 30.
Es también un número entero positivo comprendido entre 0 y 20.
En la página siguiente se muestra la tabla de clasificación de suelos AASHTO, en

la que se recogen todas las características exigibles a cada grupo –y subgrupo, en el
caso de que exista- de suelo.
15 24
DIVISIÓN Materiales Granulares Materiales Limo-arcillosos
T.48
GENERAL (pasa menos del 35% por el tamiz ASTM #200) (más del 35% por el tamiz ASTM #200)
GRUPO A-1 A-2 A-7

A-3 A-4 A-5 A-6
Subgrupo A-1-a A-1-b A-2-4 A-2-5 A-2-6 A-2-7 A-7-5 A-7-6
ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO (% que pasa por cada tamiz)
#10 < 50
#40 < 30 < 50 > 51
#200 < 15 < 25 < 10 < 35 < 35 < 35 < 35 > 36 > 36 > 36 > 36 > 36
ESTADO DE CONSISTENCIA (de la fracción de suelo que pasa por el tamiz ASTM #40)
Límite >41 >41

< 40 > 41 < 40 > 41 < 40 > 41 < 40
líquido (IP<LL-30) (IP>LL-30)
NP
Índice de
<6 < 10 < 10 > 11 > 11 < 10 < 10 > 11 > 11 > 11
plasticidad
ÍNDICE
0 0 0 <4 <8 < 12 < 20 < 20
DE GRUPO
Fragmentos
Arena Gravas y arenas
TIPOLOGÍA de piedra, Suelos limosos Suelos arcillosos
fina limosas o arcillosas
grava y arena
15
CALIDAD EXCELENTE A BUENA ACEPTABLE A MALA
25
Clasificación de suelos AASHTO
Suelos

Clasificación española del PG-3

El Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras y
Puentes (PG-3 para los amigos) establece una escueta clasificación basada en la
idoneidad del suelo para formar parte de las diversas zonas de un terraplén.
Los cuatro grupos de suelos establecidos por el pliego son: seleccionados,

adecuados, tolerables e inadecuados. La siguiente tabla muestra las características
principales de cada uno de estos suelos, así como la equivalencia con el SUCS:
T.49 Clasificación española de suelos (PG-3)
SUELO CARACTERÍSTICAS SUCS

- Tamaño máximo del árido TMA < 8 cm.
- Contenido en finos menor del 25% (0.080 UNE) GW
- Límite líquido LL < 30 GP
SELECCIONADO - Índice de plasticidad IP < 10
- CBR > 10, sin presentar hinchamiento
- Exentos de materia orgánica
GM
GC
- Tamaño máximo del árido TMA < 10 cm.
- Contenido en finos menor del 35% (0.080 UNE)
- Límite líquido LL < 40 SW
ADECUADO - Densidad máxima Proctor Normal > 1,750 g/cm3 SP
- CBR > 5, con un hinchamiento < 2%
- Contenido de materia orgánica < 1%
SM
- Contenido en piedras de tamaño superior a SC
15 cm. inferior al 25%
- Límite líquido LL < 40, o bien simultáneamente:
ML
LL < 65
TOLERABLE IP > 0.6·LL – 9 CL
- Densidad máxima Proctor Normal > 1,450 g/cm 3
OL
- Índice CBR > 3
- Contenido de materia orgánica < 2%
MH
CH
No cumplen las condiciones mínimas exigidas OH
INADECUADO para los suelos tolerables.
Pt
Fuente: PG-3
Como puede deducirse de la anterior tabla, la clasificación española es

extremadamente específica, por lo que al compararla con una clasificación tan genérica
como la de Casagrande modificada (SUCS), se producen ciertas holguras a la hora de
encuadrar los diferentes tipos de suelos definidos por esta última.
15 26
GENERALIDADES
Suelos
Clasificación francesa
En Francia, la SETRA y el LCPC desarrollaron en 1.976 una clasificación con
muchos rasgos originales, en la que se introducen componentes de la consistencia del
suelo en el momento de su utilización.
Se llega así a una clasificación de suelos y rocas distribuidos en nada menos que
TRAFICO
42 grupos, para cada uno de los cuales se realizan recomendaciones específicas sobre su
utilización –en función de las condiciones meteorológicas- en el núcleo del terraplén y en
su coronación, así como la forma en que deben compactarse.
Dentro de ella se incluyen tanto los suelos como las rocas empleadas en la
construcción de terraplenes y pedraplenes, divididas en 6 grupos que abarcan letras de
la A a la F. A su vez, las categorías A,B y C se dividen en otras tres, nombradas esta vez
con letras minúsculas que indican el contenido de humedad del suelo: húmedo (h),
medio (m) y seco (s).
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
Fig. 15.16 – Clasificación francesa de suelos (SETRA, 1.976)

ANALISIS
15 27
Clasificación alemana
Esta clasificación, debida a R. Floss (1.977), tiene la peculiaridad de basarse en la
susceptibilidad del suelo a la acción de las heladas, fenómeno bastante frecuente en
aquel país. También llama la atención el empleo de una nomenclatura similar a la
clasificación de Casagrande modificada (SUCS), sólo que los vocablos a los que hace
referencia son de origen alemán.
La siguiente figura muestra una reproducción abreviada de esta clasificación,

contemplada por la norma DIN 18196:
LEYENDA: 1) O bajo la línea A; 2) Y sobre la línea A; 3) Y bajo la línea A; 4) Grado de descomposición

INICIALES: G – Grava; S arena; E – Granulometría uniforme; W – Granulometría extendida;
I – Granulometría escalonada sin tamaños intermedios; WL – Límite líquido; IP – Índice de
plasticidad.
Fig. 15.17 – Clasificación alemana de suelos (Floss, 1.977)
15 28
=
qboo^mibkbp=
El terreno juega un importante papel en el proyecto y construcción de cualquier

obra de infraestructura, al servir de soporte material a la misma. Para que dicha función
se realice de la manera más eficaz posible, es necesario efectuar una serie de procesos
de transformación física –denominados genéricamente obras de tierra- sobre la zona
donde va a ubicarse la carretera.
En este capítulo y en el siguiente trataremos los dos grandes grupos en que se

dividen las obras de tierra: los desmontes y los terraplenes o rellenos, analizando sus
similitudes y peculiaridades, haciendo especial hincapié en los procesos constructivos y
en el control de calidad.
Un aspecto importante a considerar en los terraplenes es su ejecución, dada la

doble función que desempeñan: por un lado materializan la geometría de la carretera;
por otro, sirven de estructura sustentante del firme, canalizando en su seno las
tensiones generadas por el tráfico. Un terraplén correctamente ejecutado tendrá una
menor probabilidad de sufrir deformaciones que pongan en peligro la funcionalidad de la
vía a la que sirve de apoyo.
Si importante es su ejecución, el control de calidad es vital; debe garantizarse

que las características del terraplén una vez terminado son las idóneas y están dentro de
los límites estipulados que aseguran su estabilidad a largo plazo; para ello se establecen
planes de control, determinando las diversas características del suelo a pie de obra.
1. CONSIDERACIONES GENERALES
Los terraplenes son grandes acumulaciones de tierra adecuadamente tratadas y

compactadas para asegurar su estabilidad y servir de soporte a la vía; se construyen en
zonas de cota inferior a la prevista en proyecto mediante aportes de tierras, pudiendo
aprovecharse las extraídas en zonas de desmonte –siempre que sean aptas- o emplear
tierras de préstamo traídas de zonas cercanas.
Es lógico pensar que en un terraplén la distribución tensional de cada uno de sus

puntos varía con la profundidad, debido sin duda a la progresiva disipación de las cargas
de tráfico ocasionada por el aumento de la sección resistente. Este hecho se traduce en
que la calidad exigible a un suelo decrece a medida que nos alejamos del firme
sustentador del tráfico, foco generador de las tensiones.
Sabedor de ello, el PG-3 español distingue diversas zonas dentro de un

terraplén, donde el material que las integra debe cumplir una serie de requisitos que
garanticen su correcto comportamiento mecánico. Estas tres zonas son, en orden
decreciente de profundidad: cimiento, núcleo y coronación.
La idoneidad de un terreno para formar parte de cada una de estas zonas viene
marcada por el criterio de clasificación de suelos empleado por el PG-3 y que ya fue
estudiado en el capítulo anterior, según el cual se establecen cuatro categorías de suelos
en función de su calidad: seleccionados, adecuados, tolerables e inadecuados.
De todo lo dicho anteriormente, puede concluirse que para la construcción de

terraplenes se establece un criterio selectivo de distribución, reservando los mejores
materiales disponibles para las zonas más exigentes y los de peor calidad para aquéllas
ZONAS DE UN TERRAPLÉN PG-3/75
SUELOS PERMITIDOS
Y RECOMENDADOS
Suelo seleccionado, adecuado

CORONACIÓN o tolerable estabilizado
T
Suelo seleccionado
1
Suelo adecuado
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
NÚCLEO Suelo tolerable
(núcleo no sujeto a inundación)
Suelo seleccionado,
CIMIENTO adecuado o tolerable
Fig. 16.1 – Zonas distinguibles en un terraplén
16 2
GENERALIDADES
Terraplenes
menos solicitadas. No obstante, el suelo siempre debe cumplir dos condiciones

esenciales para su utilización:
- Asegurar la estabilidad de la obra de tierra, de manera que las deformaciones

–asientos e hinchamientos- que sufra a lo largo de su construcción y funciona-
miento resulten admisibles.
- Permitir su puesta en obra en las debidas condiciones, de forma que la
TRAFICO
maquinaria pueda operar correctamente y se garantice su calidad.
Un aspecto que debe cuidarse es la presencia de yeso (Ca2SO4) en los suelos

empleados para la construcción de terraplenes; es de sobra conocida la avidez de este
elemento por el agua y su enorme capacidad de disolución. Por ello, en zonas donde
existan filtraciones, frecuentes precipitaciones o un alto nivel freático debe eludirse el
uso de suelos con alto contenido en yeso (superior al 20%). Generalmente, este tipo de
suelos poseen una fuerte componente arcillosa que los hace inservibles para su empleo
en todo tipo de obras de tierra.
TRAZADO
1.1. Zonas de un terraplén
A continuación se estudiarán con más detenimiento cada una de las zonas que
conforman un terraplén:
Cimiento
INFRAESTRUCTURA
El cimiento es la parte del terraplén situada por debajo de la superficie original
del terreno, y que ha sido vaciada durante el proceso de desbroce o al hacer excavación
adicional por presencia de material inadecuado. Esta capa es la más inferior de todas,
por lo que está en contacto directo con el terreno natural.
Generalmente, sus características mecánicas no tienen por qué ser muy elevadas,
ya que las tensiones que llegan a ella son muy bajas al estar muy disipadas. No
obstante, existen situaciones en las que es recomendable emplear materiales de buena
calidad para mejorar las características resistentes del terreno:
- En terraplenes sobre laderas y zonas donde se prevean problemas de

AFIRMADOS
estabilidad, para aumentar la resistencia a cizalla de la base sustentante.
- En terraplenes de gran altura (más de 15 m.), cuya zona inferior queda
sometida a la acción de grandes tensiones.
La normativa española permite el empleo de suelos tolerables, adecuados y

seleccionados en este tipo de zonas, aunque por economía se adoptarán los primeros si
no existen problemas de tipo estructural o constructivo.
También existen especificaciones al respecto en otros países desarrollados, como

Estados Unidos, Francia, Alemania o Gran Bretaña.
ANALISIS
16 3
Núcleo
El núcleo conforma la parte central del terraplén, acaparando la mayor parte de
su volumen y siendo el responsable directo de su geometría; es en esta zona donde se
materializan tanto el talud que asegure su estabilidad como la altura necesaria para
alcanzar la cota definida en proyecto.
Su construcción se realiza con los materiales desechados para la elaboración de

la coronación, aunque deben de cumplir una serie de características que hagan
aceptable su comportamiento mecánico.
En este sentido, el PG-3 tipifica el empleo de suelos seleccionados y adecuados

en esta zona del terraplén, siendo recomendables estos últimos. También permite el
empleo de suelos tolerables en el caso de que el núcleo esté sujeto a inundación, es
decir, si existen posibilidades de que el material que lo forma entre en contacto directo
con el agua.
Cabe reseñar en este apartado las recomendaciones francesas para la utilización

de materiales en el núcleo de terraplenes, en la que se definen las condiciones de puesta
en obra en función del tipo de suelo, su grado de humedad y la variabilidad de la misma.
Coronación
La coronación es la capa de terminación del terraplén, en la que se asentará el
firme. Esta cercanía a las cargas de tráfico implica que va a estar sometida a fuertes
solicitaciones, por lo que el material que la constituya debe tener una gran capacidad
resistente. Además, deberá ser lo más insensible al agua posible y presentar cierta
estabilidad para el movimiento de la maquinaria sobre él, lo que facilitará la correcta
colocación del firme.
El espesor de esta capa es variable, dependiendo de la calidad del suelo y de las

cargas de tráfico que deba soportar. Un valor habitual está comprendido entre los 40 y
los 60 cm. –el equivalente a dos o tres tongadas de suelo debidamente compactadas-
para asegurar un buen comportamiento mecánico y una adecuada transmisión de
tensiones a las capas inferiores.
Los suelos empleados en este tipo de zonas deben cumplir una serie de
condiciones granulométricas y plásticas bastante estrictas, lo que a veces obliga a
obtenerlos de sitios muy alejados de la obra –préstamos- encareciendo su coste.
La normativa española recomienda el empleo de suelos seleccionados, aunque

también permite el uso de suelos adecuados e incluso tolerables, siempre y cuando sean
debidamente estabilizados con cal o cemento para mejorar sus cualidades resistentes.
Al igual que ocurría con el núcleo, las normas francesas disponen una serie de
especificaciones dirigidas al empleo y puesta en obra de diferentes materiales en la
coronación de terraplenes, en función de las mismas características.
16 4
GENERALIDADES
Terraplenes
E.15 Idoneidad de diversos materiales en un terraplén
Previamente a la construcción de un terraplén en un tramo de la

carretera C-607, se han tomado diferentes muestras de suelo a lo
largo de la traza para estudiar la posibilidad de emplearlas en el
mismo. Los datos arrojados por los diferentes ensayos son:
TRAFICO
Mat.
TMA TAMICES ASTM (%) ATTERBERG δmáx
MUESTRA 3
CBR Org.
(mm) 4 10 40 200 LL IP (T/m )
(%)
M/14 42 69 44 35 21 24 9 1.85 13 0.75
M/21 74 31 12 7 3 14 5 2.13 72 0
M/30 11 77 61 52 37 43 21 1.62 4 1.20
M/32 0.50 - - 94 91 67 43 1.34 2 18.2
M/33 35 44 21 18 15 31 13 1.76 10 0.87
M/47 7 94 93 90 88 54 41 1.84 6 1.03
TRAZADO
En función de estos valores, se pide:
(a) Encuadrarlo en las clasificaciones de Casagrande modificada

(SUCS), la AASHTO y el PG-3 español
Para clasificar cada uno de los suelos, basta con recurrir a las distintas
tablas de clasificación reproducidas en el capítulo anterior y, en función de
las diferentes características, encuadrarlos en uno u otro grupo. Los
INFRAESTRUCTURA
grupos resultantes para cada muestra se detallan en la siguiente tabla:
MUESTRA SUELO SUCS AASHTO PG-3

M/14 Arena limosa SM A-2-4 Adecuado
M/21 Grava limpia GW A-1-a Seleccionado
M/30 Arcilla arenosa SC/CL A-7-6 Tolerable
M/32 Suelo orgánico OH/Pt - Inadecuado
M/33 Arena arcillosa SC A-2-6 Adecuado
M/47 Arcilla CH A-7-6 Tolerable
(b) Una vez clasificados, ordenarlos de mayor a menor calidad

AFIRMADOS
El comportamiento mecánico de un suelo es definitorio de su calidad, y en
este sentido, el orden de los suelos analizados sería el siguiente:
M/21 – M/14 – M/33 – M/30 – M/47 – M/32
(c) Indicar la zona del terraplén más idónea para su empleo

Como norma general y salvo que existan peculiaridades en su construc-
ción, el suelo seleccionado (M/21) se empleará en la coronación, los
suelos adecuados (M/14 y M/33) en el núcleo y los tolerables (M/30 y
M/47) en el cimiento. El suelo M/32 no se empleará en la construcción del
terraplén al ser inadecuado.
ANALISIS
16 5
2. CONSTRUCCIÓN DE TERRAPLENES
El proceso constructivo de un terraplén comprende diversas etapas y operaciones

encaminadas a conseguir las características resistentes y estructurales exigidas a cada
capa, y que aseguren un correcto funcionamiento del mismo. La calidad de un terraplén
depende en gran medida de su correcta realización, es decir, de la apropiada colocación
y posterior tratamiento de los diferentes materiales empleados en su construcción.
Una mala ejecución puede ocasionar diversos problemas que afectarán a la

funcionalidad de la carretera. Así, una humectación o compactación deficiente provocará
asentamientos excesivos del terraplén que fisurarán y alabearán la superficie de
rodadura; la incorrecta ejecución del cimiento en una ladera puede provocar problemas
de inestabilidad, ocasionando el colapso y desmoronamiento de la obra.
Dentro del proceso de construcción de este tipo de obras, pueden distinguirse

diversas fases de ejecución:
- Operaciones previas de desbroce de la vegetación existente, remoción de la

capa superficial del terreno, escarificación y precompactación.
- Construcción del terraplén propiamente dicho, compuesta por tres operaciones

cíclicas, aplicables a cada tongada o capa de terraplén:
• Extendido de la capa de suelo

• Humectación a la humedad óptima Proctor
• Compactación de la tongada
- Terminación del terraplén, que comprende operaciones de perfilado y

acabado de taludes y de la explanada sobre la que se asentará el firme.
DESBROCE Y ESCARIFICADO
EXTENDIDO
HUMECTACIÓN COMPACTACIÓN
Fig. 16.2 – Principales fases constructivas de un terraplén
16 6
GENERALIDADES
Terraplenes
2.1. Operaciones previas
Dentro de este grupo de tareas previas a la construcción del terraplén

propiamente de dicho, se incluyen las labores de desbroce, eliminación de la capa
vegetal y posterior escarificado del terreno subyacente.
TRAFICO
Desbroce del terreno
El desbroce consiste en extraer y retirar de la zona afectada por la traza de la
carretera todos los árboles, tocones, plantas, maleza, broza, maderas caídas,
escombros, basura o cualquier otro material indeseable que pueda acarrear perjuicios al
normal desarrollo de las obras o al futuro comportamiento de la vía.
Como regla general, es recomendable extraer todos los tocones y raíces,

especialmente aquéllos de diámetro superior a 10 cm., que deberán ser eliminados
hasta una profundidad de al menos 50 cm. por debajo de la superficie natural del
TRAZADO
terreno. De esta forma se evitan heterogeneidades que pueden dar lugar a pequeños
asientos diferenciales, causantes de baches y alabeos en la capa de rodadura del firme,
especialmente en terraplenes de poca altura.
Los huecos causados por la extracción de este tipo de elementos, así como los
pozos y agujeros existentes en la zona de explanación, deberán rellenarse y
compactarse adecuadamente para evitar que estas zonas se comporten como puntos
débiles en la estructura del terreno.
INFRAESTRUCTURA
Debido al elevado coste de las operaciones de extracción y transporte de este
tipo de elementos, la tendencia actual es reducirlas en la medida de lo posible. En este
sentido, el TRB norteamericano sugiere que en terraplenes cuya altura supere los 2 m.,
los árboles pueden cortarse a unos 10 cm. de la superficie natural del terreno, mientras
que los tocones pueden permanecer en su sitio.
Eliminación de la capa de tierra vegetal

Otro aspecto a tener en cuenta es la eliminación de la capa más superficial de
terreno, generalmente compuesta por un alto porcentaje de materia orgánica (humus),
AFIRMADOS
que como sabemos debe ser evitada a toda costa dada la susceptibilidad que presenta a
procesos de oxidación y mineralización. Por ello, la tierra vegetal que no haya sido
eliminada durante el desbroce deberá removerse de la zona y almacenarse
adecuadamente para su posterior uso donde sea preciso; generalmente se emplea en la
revegetación de terraplenes, dado su extraordinario poder fertilizante.
No obstante, en terraplenes de gran altura puede considerarse la posibilidad de

no eliminar esta capa si es de pequeño espesor –ya que los asientos que produzca serán
pequeños en comparación con el total-, siempre y cuando no suponga una potencial
superficie de deslizamiento del talud situado sobre ella.
ANALISIS
16 7
Si el terraplén tuviera que construirse sobre terreno inestable o formado por

turba, arcillas expansivas, fangos o limos de mala calidad, también deberá eliminarse
dicha capa o procederse a su estabilización en el caso de tener un espesor considerable.
Escarificado
Posteriormente a la eliminación de la capa vegetal es conveniente –y a veces
necesario- escarificar y recompactar el terreno en una profundidad de entre 15 y 25
cm., dependiendo de las condiciones en que se encuentre dicho suelo, la altura del
terraplén o el emplazamiento de la obra en zonas que comprometan su estabilidad.
La escarificación –también denominada ripado- es una tarea que consiste en la

disgregación de la capa superficial del terreno, efectuada por medios mecánicos.
Generalmente se emplean herramientas especiales acopladas a máquinas tractoras
de gran potencia (bulldozers) que se encargan simultáneamente de la eliminación del
terreno vegetal y del proceso de escarificado.
El objetivo de este proceso es uniformizar la composición del suelo y facilitar su

posterior recompactación, haciendo que este proceso sea más efectivo. Eventualmente
puede recurrirse al empleo de conglomerantes –cal y cemento- para mejorar las
características mecánicas del suelo.
Por último, debe recordarse que sobre esta capa de terreno se asentará el
cimiento del terraplén, por lo que es conveniente que quede preparada para una
correcta recepción de esta primera capa del relleno.
Fig. 16.3 – Bulldozer efectuando labores de excavación y escarificado
16 8
GENERALIDADES
Terraplenes
2.2. Ejecución del terraplén
Una vez preparado el terreno sobre el que se asentará el terraplén, se procederá

a la construcción del mismo, empleando materiales que cumplan las condiciones
exigidas para cada zona, y que ya fueron comentadas anteriormente.
La ejecución del terraplén se compone de tres operaciones que se repiten
TRAFICO
cíclicamente para cada tongada, hasta alcanzar la cota asignada en proyecto; éstas son:
extendido, humectación y compactación.
Extendido
Primeramente, se procederá al extendido del suelo en tongadas de espesor
uniforme y sensiblemente paralelas a la explanada. El material que componga cada
tongada deberá ser homogéneo y presentar características uniformes; en caso contrario,
deberá conseguirse esta uniformidad mezclándolos convenientemente.
TRAZADO
El espesor de estas tongadas será lo suficientemente reducido para que, con los
medios disponibles en obra, se obtenga en todo su espesor el grado de compactación
exigido. Por lo general, dicho espesor oscila entre los 15 a 20 cm. de la tongada delgada
empleada en suelos finos o secos y los 20 a 40 cm. de la tongada media, empleada en
suelos granulares o húmedos.
Asimismo, durante la construcción del terraplén deberá mantenerse una
INFRAESTRUCTURA
pendiente transversal que asegure una rápida evacuación de las aguas y reduzca el
riesgo de erosión de la obra de tierra.
La maquinaria a emplear en el extendido es muy diversa, y la elección de uno u

otro modelo depende fundamentalmente de la distancia de transporte de las tierras:
- Para distancias de transporte inferiores a 500 m., se emplea el bulldozer –o el

angledozer en terraplenes a media ladera- tanto en el transporte como en el
extendido de cada tongada.
AFIRMADOS
Fig. 16.4 – Maquinaria empleada en el transporte y extendido de tierras

ANALISIS
16 9
- Si la distancia de transporte se halla entre 1 y 5 km. suele emplearse la

mototraílla o scrapper para el transporte y posterior extendido.
- Una distancia superior a los 5 km. requiere el empleo de palas cargadoras,

camiones o dumpers para el transporte de las tierras y motoniveladoras para
su extendido.
Una práctica habitual en obra es realizar diagramas de compensación de

masas –también denominados diagramas de Brudner- para planificar adecuadamente la
maquinaria necesaria en el movimiento de tierras y coordinar sus movimientos en
función de la distancia de transporte.
DISTANCIA MÁXIMA BULLDOZER
DISTANCIA MEDIA
DESMONTE
BULLDOZER
VOLUMEN COMPENSADO
CON EXPLANADORA
(Bulldozer, angledozer)
ACUMULADOS
VOLÚMENES
VOLUMEN
COMPENSADO CON
TRAÍLLA/MOTOTRAÍLLA
VOLUMEN COMPENSADO
CON CAMIÓN O DUMPER
TERRAPLÉN
DISTANCIA MEDIA CON TRAÍLLA DISTANCIA AL ORIGEN

DISTANCIA MÁXIMA CON TRAÍLLA
DISTANCIA MEDIA CON DUMPER

DISTANCIA MÁXIMA CON DUMPER
Fig. 16.5 – Diagrama de compensación del movimiento de tierras (Brudner)
Humectación o desecación
Una vez ha sido extendida la tongada de terreno, se procede a acondicionar la
humedad del suelo. Este proceso es especialmente importante, ya que cumple una doble
función:
- Por un lado, asegura una óptima compactación del material, asegurando la

suficiente resistencia y reduciendo los posteriores asentamientos del terraplén.
- Por otro, evita que las variaciones de humedad que se produzcan después de la
construcción provoquen cambios excesivos de volumen en el suelo, ocasio-
nando daños y deformaciones en el firme.
16 10
GENERALIDADES
Terraplenes
Suele tomarse como humedad de referencia la determinada en el ensayo de

Proctor Normal o Modificado, denominada humedad óptima Proctor. Su valor es
cercano a la humedad de equilibrio, que es la que alcanzará definitivamente el firme
pasado un tiempo después de su construcción.
No obstante, existen una serie de casos particulares que es necesario tratar de

forma especial:
TRAFICO
(a) Suelos secos: Un suelo con un bajo nivel de humedad puede ser compactado
hasta su nivel óptimo sin necesidad de humectarlo, empleando para ello una
mayor energía de compactación, ya que la humedad óptima disminuye con la
energía de compactación. En este tipo de suelos el efecto de la compactación
es reducido en profundidad, por lo que es conveniente emplear tongadas
delgadas, de entre 15 y 25 cm.
(b) Suelos sensibles a la humedad: Este grupo de suelos presentan curvas de

compactación muy pronunciadas, lo que los hace especialmente sensibles a
TRAZADO
la humedad. Este hecho se traduce en que una pequeña variación en la
humedad acarrea consigo un cambio sensible de la densidad del suelo.
(c) Suelos expansivos: Este tipo de suelos –en el que destacan las arcillas-
deben compactarse con unas condiciones óptimas de humedad para evitar
cambios de volumen importantes durante la vida útil de la carretera, lo que
podría ocasionar diversas patologías en el firme.
INFRAESTRUCTURA
(d) Suelos colapsables: Este tipo de suelos se caracterizan por su baja densidad
y bajo grado de humedad, presentando un gran número de huecos en su
seno. La inundación de este tipo de suelos ocasiona un fenómeno
denominado colapso, que se traduce en el asiento brusco del terraplén. Por
ello, es recomendable forzar esta compactación durante la fase de
construcción, saturándolo en agua.
La maquinaria empleada en esta fase de construcción es generalmente un camión

provisto de un tanque de agua (camión cuba). La humectación del terreno deberá ser
progresiva y uniforme hasta alcanzar el grado óptimo estipulado.
Si la humedad del suelo es excesiva, existen diversas formas de reducirla;

AFIRMADOS
destacan el oreo del material, trabajándolo con gradas una vez extendido, o la adición
de materiales secos o sustancias como la cal viva, que además mejorará las
características resistentes del suelo.
Compactación
Conseguido el grado de humedad óptimo, se procederá a la última fase de
ejecución del terraplén: la compactación. El objetivo de este proceso –aumentar la
estabilidad y resistencia mecánica del terraplén- se consigue comunicando energía de
ANALISIS
16 11
vibración a las partículas que conforman el suelo, produciendo una reordenación de

éstas, que adoptarán una configuración energéticamente más estable.
En términos más explícitos, la compactación trata de forzar el asiento prematuro

del terraplén para que las deformaciones durante la vida útil de la carretera sean
menores, ya que “cuanto más compacto esté un suelo, más difícil será volverlo a
compactar”.
La calidad de la compactación suele referirse a la densidad máxima obtenida

en el ensayo Proctor. En cimientos y núcleos, se exigen densidades de al menos el 95%
del Proctor Normal, mientras que en coronación, la densidad obtenida debe superar el
100% de la obtenida en dicho ensayo. Posteriormente hablaremos de los diversos
métodos de control de densidades en obra.
La compactación de las tongadas siempre se efectuará desde fuera hacia el

centro del terraplén; debe llevarse un especial cuidado en los bordes y taludes del
mismo, debiendo emplearse una de las siguientes técnicas constructivas:
- Compactar una franja de por lo menos 2 m. de anchura desde el talud, en

tongadas más delgadas y mediante maquinaria ligera apropiada (rodillos
pequeños, bandejas vibradoras, etc.)
- Dotar de un ancho suplementario (1 m.) al terraplén sobre los valores

estipulados en proyecto. Posteriormente se recortará el exceso colocado,
pudiendo ser reutilizado.
- El relleno se efectúa sobre perfil teórico –de proyecto- y los taludes se

compactan directamente mediante maquinaria apropiada.
La maquinaria empleada en la compactación de terraplenes es muy diversa,

aunque suelen emplearse compactadores vibratorios de llanta metálica lisa, compac-
tadores de neumáticos o rodillos de pata de cabra según el tipo de suelo; en los
márgenes y zonas difíciles se emplean vibroapisonadores o planchas vibrantes.
Fig. 16.6 – Maquinaria de compactación de terraplenes
16 12
GENERALIDADES
Terraplenes
2.3. Terminación del terraplén
Una vez construido el terraplén se realizará el acabado geométrico del mismo,

reperfilando los taludes y la superficie donde posteriormente se asentará el firme,
empleándose generalmente la motoniveladora. También se realiza una última pasada
con la compactadora –sin aplicar vibración- con el fin corregir posibles irregularidades
TRAFICO
producidas por el paso de la maquinaria y sellar la superficie.
Los taludes podrán ser revegetados para aumentar su estabilidad y favorecer su

integración ambiental, pudiéndose emplear la capa de tierra vegetal anteriormente
excavada dadas sus excelentes propiedades fertilizantes.
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
Fig. 16.7 – Motoniveladora perfilando la explanada mejorada
AFIRMADOS
3. CONTROL DE CALIDAD
Para asegurar el correcto comportamiento del terraplén es necesario establecer

una serie de procedimientos de control y comprobación de diversas características del
suelo, y que a la larga van a determinar su comportamiento mecánico.
Actualmente se emplean dos métodos de control de calidad: el control de

procedimiento –apenas empleado en nuestro país- y el control del producto terminado.
ANALISIS
16 13
3.1. Control de procedimiento
Consiste en establecer la forma en que deberá efectuarse la ejecución del

terraplén fijando, según las características del suelo disponible y el tipo de maquinaria a
emplear, el espesor de la tongada o el número de pasadas. Además, se someterá al
contratista a una supervisión continuada que asegure la correcta ejecución de la obra.
Este tipo de control se lleva a cabo en diversos países, destacando una vez más
el modelo francés; en nuestro país, el control por procedimiento presenta diversas
dificultades para su implantación, unas de tipo técnico y otras de tipo administrativo:
- Dificultades técnicas: El gran abanico climatológico existente en nuestro país

dificulta la elaboración de métodos específicos de control suficientemente
homogéneos.
- Dificultades administrativas: La escasa disponibilidad de personal especializado

en realizar controles periódicos y detallados, unido al inconfundible carácter
ibérico hacen más práctico el efectuar “ensayos sorpresa” durante la ejecución
de la obra, manteniendo así un estado permanente de tensión y falsa vigilancia
sobre el contratista.
3.2. Control del producto terminado
Este sistema de control fija las características que debe cumplir el material una
vez colocado en obra. Para ello se miden in situ diversas características y se comparan
con valores obtenidos sobre muestras patrón en laboratorio.
Generalmente, las magnitudes objeto de control son la densidad y la capacidad

portante, mediante distintos métodos que a continuación se enumeran.
Control de la densidad
La densidad del suelo, en referencia a la obtenida en el ensayo Proctor, define
directamente su grado de compactación. Para realizar la determinación de la densidad
en obra, existen diversos artefactos:
(a) Método de la arena (NLT-109): Consiste en la excavación de un agujero en la

zona a ensayar, determinando el peso del material extraído. Para determinar
el volumen del agujero, éste se rellena de arena empleando un recipiente
calibrado que permita conocer la cantidad introducida. Conociendo masa y
volumen, puede hallarse la densidad del suelo.
(b) Método radioactivo: Se basa en la interacción de la radiación gamma con las

electrones existentes en las partículas del suelo. El aparato nuclear –un
contador Geiger- mide la diferencia entre la energía emitida y la recibida,
que es proporcional a la densidad del suelo.
16 14
GENERALIDADES
Terraplenes
Recipiente DETERMINACIÓN DE LA DENSIDAD IN SITU

graduado Método de la arena (NLT-109) y aparato nuclear
0
5
V Arena
normalizada
10
TRAFICO
Protección
Válvula de 15 Contador
de plomo
apertura Geiger-Müller
Volumen
TRAZADO
ocupado por Emisor de
la arena (V) rayos gamma
Zona de
influencia
MÉTODO DE LA ARENA APARATO NUCLEAR
Fig. 16.8 – Métodos para la determinación de la densidad in situ
INFRAESTRUCTURA
Medición de la capacidad portante
Otra característica que interesa controlar es la capacidad portante del terreno,
para ver si va a ser capaz de absorber y distribuir las tensiones transmitidas por el
tráfico a través del firme. Existen diferentes métodos para controlar la capacidad
portante del terreno, destacando las siguientes:
(a) Ensayo CBR: Se trata de un ensayo normalizado de penetración (NLT-112)

que mide la presión necesaria para introducir un pisón a una cierta
profuncidad, comparándola con la empleada en una muestra patrón. Ya fue AFIRMADOS
visto con profundidad en el capítulo anterior.
(b) Placa de carga: Consiste esencialmente en la aplicación escalonada de una

carga variable sobre una superficie determinada –generalmente circular o
cuadrada- midiendo los asientos obtenidos a lo largo del tiempo. Este tipo de
ensayo está en desuso ya que son bastante caros, no ofrecen una muestra
representativa del suelo y sólo son fiables en terrenos homogéneos.
(c) Ensayo de la huella: Es muy similar al anterior; se fundamenta en medir el

asiento producido por el paso de un eje de 10 T. con ruedas gemelas, por lo
que suele emplearse un camión. Deben tomarse al menos 10 puntos de
ANALISIS
16 15
medida. Se consideran aceptables asientos medios de 3 mm. en la

coronación y de 5 mm. en el núcleo del terraplén.
(d) Compactímetros: Este tipo de aparatos van incorporados a la llanta de los

compactadores vibratorios; miden la densidad y el grado de compactación
del terreno en función de la onda armónica generada sobre el propio terreno
durante el proceso de vibrocompactación.
S.30 Control de calidad de terraplenes en carreteras
MATERIA
ENSAYO LOTE
A CONTROLAR
- 1.000m3 de material
• 1 Proctor normal
- 1 vez al día
En el
• 1 Granulométrico - 5.000 m3 de material
lugar de - 1 vez cada 3 días
• 1 Límites Atterberg
procedencia
MATERIALES
• 1 CBR laboratorio - 10.000 m3 de material

• 1 Materia orgánica - 1 vez a la semana
- Examinar los montones procedentes de la descarga

de camiones, desechando los que a simple vista
contengan restos de tierra vegetal, materia
En el tajo
orgánica o bolos
o lugar de - Señalar aquellos lotes que presenten alguna
empleo anomalía en su aspecto
- Tomar muestras de los lotes señalados para repetir
los ensayos efectuados en el lugar de procedencia
- Comprobar grosso modo el espesor y

anchura de las tongadas
EXTENSIÓN
- Vigilar la temperatura ambiente, siempre
superior a 2º C
Centro del • 5 Det. de Humedad - 5.000m2 de tongada

terraplén • 5 Det. de Densidad - 1 vez al día
COMPAC-
TACIÓN Franjas
• 1 Det. de Humedad - Cada 100 metros
laterales
• 1 Det. de Densidad lineales a ambos lados
(2.00 m)
- Cotas de replanteo de eje, con mira cada

20 m. más los puntos singulares
- Anchura y pendiente transversal en los
GEOMETRÍA mismos puntos
- Existencia de desigualdades de anchura,
rasante o pendiente transversal aplicando
la regla de 3 m. en caso de sospecha
Fuente: Recomendaciones para el control de calidad en carreteras, (MOPU, 1.978)
16 16
GENERALIDADES
Terraplenes
4. CONSEJOS Y RECOMENDACIONES
Naturalmente, el proyecto y construcción de terraplenes no puede resumirse en

apenas veinte páginas; son muchos los aspectos y detalles que por motivos de espacio
han quedado fuera del ámbito de este texto. No obstante, se recogen unas
recomendaciones genéricas, que tratan de ser un compendio de los rasgos más
TRAFICO
importantes a tener en cuenta a la hora de proyectar y construir terraplenes.
4.1. Recomendaciones de proyecto
En este apartado se abordarán distintos casos específicos de terraplenes

construidos en circunstancias o entornos singulares, tratando de dar un enfoque racional
a su proyecto.
Terraplenes de poca altura
TRAZADO
En este tipo de terraplenes se hace más patente la influencia del terreno natural,
dada su proximidad a la coronación. Por ello, es necesario realizar una excavación
adicional o cajeado para ubicar el cimiento; de este modo se dará mayor uniformidad al
terreno de apoyo.
También es recomendable fijar una altura mínima para evitar molestas

transiciones terraplén-desmonte en zonas ligeramente onduladas y mejorar las
INFRAESTRUCTURA
condiciones de drenaje, al aislar el firme del agua freática existente en el terreno. En
este sentido, es aconsejable disponer espesores mínimos de al menos 1 metro.
Por último, señalar que en este tipo de obras de escasa altura, la calidad del
material que compone el cimiento adquiere cierta importancia; por ello, sería bueno
emplear suelos de mayor calidad –adecuados y seleccionados- o estabilizarlos con cal o
cemento para mejorar sus cualidades resistentes.
Terraplenes de gran altura

Genéricamente, puede afirmarse que la mayoría de los terraplenes asientan del
AFIRMADOS
orden de un 1 a un 3% de su altura a lo largo de su vida útil, dependiendo de la calidad
de su ejecución. En terraplenes de gran altura, estos asientos alcanzan valores
considerables, lo que supone un problema dadas las escasas tolerancias geométricas
admisibles por el firme.
A este hecho se une la posibilidad de que existan superficies de

deslizamiento, causantes de asientos diferenciales que pueden incluso llegar a colapsar
totalmente la estructura. Este hecho se ve favorecido por la presencia corrientes
subálveas, que originan presiones intersticiales en el seno del terraplén; un adecuado
sistema de drenaje profundo puede contribuir a reducir en gran medida este problema.
ANALISIS
16 17
Para aminorar la magnitud de los asientos existen diversas técnicas; aquí

enumeraremos las más empleadas actualmente:
(a) Post-compactación: Se fundamenta en conseguir un mayor empaqueta-

miento de las partículas de suelo, empleando para ello grandes pesos
soltados desde una altura considerable (compactación dinámica), materiales
explosivos para zonas profundas de terraplén (compactación por explosivos)
o elementos vibrantes introducidos a lo largo de la estructura (vibroflotación,
vibrodesplazamiento o vibrosustitución mediante columnas de grava).
(b) Precarga del terreno: Este método consiste en aplicar una carga sobre el
terreno que constituye el terraplén, de forma que asiente prematuramente.
Posteriormente, se volverá a rellenar hasta volver a alcanzar la cota de
proyecto. Este tipo de tratamiento es muy efectivo en suelos finos.
Existen diversas variantes de este sistema: relleno de tierras, empleo de
grandes bloques de hormigón y escollera, precarga por vacío, reducción del
nivel freático, empleo de columnas de arena o drenes de mecha.
(c) Inyecciones: Se basan en mejorar las cualidades del suelo inyectando en él

materiales más resistentes. Se emplean sobre todo en suelos granulares
constituidos por gravas o arenas de tamaño medio.
Al igual que en el caso anterior, existen diversos procedimientos, entre los
que destacan la impregnación y la hidrofracturación –inyección a baja
presión- o la compactación y la mezcla in situ (Jet Grouting) como métodos
de inyección a alta presión.
Fig. 16.9 – Sistemas de precarga (drenes de mecha) y vibrosustitución (columnas de grava)
16 18
GENERALIDADES
Terraplenes
Terraplenes sobre suelos blandos

Ocasionalmente, el trazado de la carretera puede atravesar zonas sobre las que
existen depósitos de suelos blandos, tales como arcillas, limos e incluso turbas. Es de
sobra conocido que este tipo de materiales presentan un nefasto comportamiento
como soporte de cualquier tipo de obra de tierra.
TRAFICO
Ante esta situación cabe obrar de dos posibles maneras: si la capa en cuestión
tiene poca potencia puede ser económicamente viable su eliminación empleando
maquinaria de movimiento de tierras; sin embargo, un mayor espesor obligará a
replantear la estrategia, actuando directamente sobre el terreno existente para intentar
mejorar sus cualidades resistentes.
A priori es difícil establecer qué espesor marca la frontera entre ambos métodos,
ya que existen gran cantidad de variables específicas para cada caso que inclinarán la
balanza hacia una u otra solución.
TRAZADO
Lo que sí que es conveniente realizar siempre en este tipo de suelos es un
estudio geotécnico que caracterice el terreno, de forma que puedan estimarse de
forma más precisa la estabilidad y los asientos admisibles del terraplén. También es
recomendable hacer un estudio comparativo de las dos soluciones –eliminación o mejora
estructural- para determinar cuál es la más idónea.
Terraplenes sobre laderas
INFRAESTRUCTURA
Las obras asentadas sobre laderas –especialmente las lineales, como es el caso
de las carreteras- suponen un reto para el ingeniero, ya que plantean una serie de
problemáticas relacionadas con la estabilidad mecánica.
A lo largo del presente siglo se han ideado diversas teorías y modelos que
pretenden explicar el comportamiento mecánico del suelo ante los esfuerzos de
compresión y cizalla a partir de las características geométricas y físicas del terraplén;
algunos de estos métodos de estabilidad se explican con detalle en el siguiente capítulo.
Existen diversas técnicas constructivas que favorecen la estabilidad de este tipo

de elementos; la más inmediata –pero también la más cara- es tender los taludes de la
AFIRMADOS
explanación. El inconveniente es el notable incremento del volumen de tierras que puede
llegar a suponer.
En el caso de laderas en roca, una buena medida es eliminar la capa de material

erosionado y de origen aluvial que queda almacenada en superficie, en el caso de que
presente un espesor reducido (del orden de 6 m.) y se dude de sus características
mecánicas y de estabilidad. Si la potencia es grande, puede optarse por estabilizarlo.
En laderas con taludes superiores a 2:1 –e incluso a 4:1 ó 6:1- es aconsejable

escalonar la superficie de contacto entre terreno y terraplén; si además existe riesgo
de filtraciones, deben disponerse drenes longitudinales en cada uno de los escalones
ANALISIS
16 19
Zona muy meteorizada

(Derrubios y fragmentos de roca)
Drenaje longitudinal con
cubierta impermeable
TERRAPLÉN
ZONA
TERRAPLÉN
PERMEABLE
Dren
de pie
Dren de pie
Dren longitudinal
ZONA
IMPERMEABLE
Drenes adicionales
Fig. 16.10 – Terraplenes en laderas
para evitar presiones intersticiales que desestabilicen la obra. Dichos escalones

deberán tener una anchura suficientemente holgada para permitir el paso de maquinaria
sobre ellos.
Si se presume que la ladera es inestable, puede ser factible salvarla mediante

viaductos en secciones mixtas o completas, de forma que la vía no toca el terreno,
cimentándose directamente sobre un estrato profundo más competente.
4.2. Recomendaciones de construcción
La correcta ejecución de cualquier tipo de obra es garantía de calidad, ya que de

esta forma se asegura que los materiales van a ser capaces de cumplir la función
asignada en la fase de proyecto.
Aunque ya se dieron consejos y recomendaciones cuando estudiamos cada una

de las fases constructivas de un terraplén, no está de más recoger otros de carácter
general, referidos a ciertas medidas a tomar durante su construcción:
- Los terraplenes deben ejecutarse cuando la temperatura ambiente supere los

2ºC a la sombra; una temperatura inferior afectaría al agua contenida en el
suelo, pudiendo llegar a congelarla y dificultando la compactación.
- Sobre las capas en ejecución debe evitarse el paso de todo tipo de tráfico
rodado hasta que se haya completado su compactación. Si esto no es posible,
el tráfico que necesariamente deba pasar deberá distribuirse a lo ancho de la
superficie, para evitar concentraciones de huellas de rodadura.
16 20
GENERALIDADES
Terraplenes
- Durante la ejecución del terraplén deberá asegurarse una pendiente transversal

suficiente –en torno al 6%- para la rápida evacuación de las aguas pluviales. En
caso de una parada prolongada en su construcción, deberá acondicionarse la
superficie de forma que quede lo más lisa posible para evitar la erosión y el
arrastre de materiales sobre el terraplén.
- Deberá cuidarse que la compactación sea correcta y uniforme, tanto en los
TRAFICO
flancos como en el centro del terraplén. De no hacerse, podrían producirse
grietas laterales y combaduras en la superficie de rodadura.
TRAZADO
LADOS MAL COMPACTADOS CENTRO MAL COMPACTADO
Fig. 16.11 – Consecuencias de una mala compactación
INFRAESTRUCTURA
Suelos con nivel freático alto
Existen zonas donde el agua freática se halla muy cerca de la superficie del
terreno natural, llegando incluso a aflorar en algunos puntos. Este exceso de humedad
es perjudicial para la estabilidad de las obras de tierra, por lo que es imprescindible
alejarla o al menos evitar que afecte a las características resistentes del relleno.
A continuación describiremos brevemente cuatro métodos usualmente empleados

para la construcción de terraplenes en terrenos húmedos:
AFIRMADOS
(a) Excavación de zanjas profundas: La realización de pozos o zanjas
longitudinales a gran profundidad flanqueando la obra favorece el drenaje
del agua freática, alejándola de la superficie; además, puede emplearse
como sistema de precarga, ya que favorece la consolidación del suelo.
(b) Empleo de geotextiles: El geotextil es un tejido que impide el paso del agua,
por lo que puede emplearse para evitar el contacto del agua freática con el
terraplén.
(c) Construcción en sandwich: Bajo este nutritivo nombre se esconde un

proceso constructivo que consiste en colocar capas alternadas de material
ANALISIS
16 21
cohesivo con exceso de humedad y material granular. Puede ser efectivo si

se impide la mezcla entre ambas capas y la excesiva acumulación de agua
en los primeros.
(d) Estabilización del suelo: En determinados casos puede recurrirse a efectuar

un tratamiento del suelo con cal o cemento, esparciendo uniformemente
sacos que posteriormente serán rotos, disgregados y mezclados con el suelo
empleando una grada de discos. Un suelo típico de este caso son los limos
húmedos, donde se da el fenómeno del colchoneo –ondulación del terreno al
paso de la maquinaria- y que dificulta su puesta en obra.
DREN LATERAL
GEOTEXTIL
Antiguo N.F.
GEOTEXTILES ZANJAS PROFUNDAS
CAPA
GRANULAR
SACOS ROTOS
DE CAL/CEMENTO
SANDWICH ESTABILIZACIÓN
Fig. 16.12 – Terraplenes en suelos con nivel freático alto
16 22
=
DESMONTES
Muchas veces, las caprichosas formas que adopta el relieve obligan al proyectista
de carreteras a atravesarlo total o parcialmente para adaptar la rasante de la carretera,
bien para evitar pendientes elevadas, un trazado excesivamente sinuoso y sobre todo,
un coste inadmisible de la obra.
Es en este punto donde entra en acción el desmonte; gracias a esta obra de

tierra puede materializarse el citado recorte del terreno, excavándose a su través una
trinchera por donde discurrirá la carretera.
Mecánicamente, el desmonte es un desafío a la estabilidad de una ladera que ve

roto el equilibrio forjado a lo largo de cientos de miles de años. Por ello, y para que su
proyecto sea lo más acertado posible, se han elaborado una serie de teorías que tratan
de explicar el comportamiento de un terreno sometido a esta situación extraordinaria.
Desgraciadamente, este tipo de obras pueden plantear graves problemas,

dependiendo eso sí de la naturaleza del terreno afectado. No obstante, los avances en
tecnología de materiales y técnicas de sostenimiento han ido proveyendo al ingeniero de
remedios que palien este tipo de patologías.
En este capítulo se analizará la problemática que puede plantear este tipo de

obras tanto en terrenos disgregados como en macizos rocosos, facilitando además una
serie de herramientas de cálculo para su correcto proyecto.
1. ESTABILIDAD DE TALUDES
El principal problema que se plantea a la hora de proyectar cualquier tipo de

explanación es asegurar la estabilidad de sus taludes, ya que las características
resistentes de ese suelo de nada servirán si se producen continuos deslizamientos que
pongan en peligro la funcionalidad de la carretera a la que sirven de soporte.
Parece claro que la estabilidad de un talud depende tanto de su geometría

–pendiente y altura- como de las características intrínsecas del propio suelo que lo
forma –ángulo de rozamiento interno y cohesión- y que definen su resistencia a cizalla.
En este sentido, un suelo sin cohesión –por ejemplo, una arena limpia y seca-
será estable siempre y cuando su ángulo de rozamiento interno (ϕ) sea superior al
ángulo que forma el talud con la horizontal (β). En suelos cohesivos este valor
aumenta, dado que a la fuerza de rozamiento interno que se opone al movimiento se
suma la producida por la cohesión entre las partículas del suelo.
1.1. Modelos de deslizamiento
El deslizamiento de un talud se produce por la rotura y posterior desplazamiento

de una cuña de suelo a lo largo de un plano de debilidad, lo que ocasiona un
desmoronamiento total o parcial de dicho talud. Las causas que producen este
deslizamiento son muy diversas –filtraciones de agua, vibraciones, socavaciones...- lo
que hace difícil su encuadre analítico.
El ingeniero sueco Pettersson, tras estudiar con detenimiento este problema,

concluyó que el deslizamiento de un suelo se produce a lo largo de una superficie de
curvatura variable, que posteriormente asimiló a un arco de circunferencia dada su
mayor simplicidad de cálculo. En honor a la nacionalidad de su descubridor, estas
superficies de rotura reciben el nombre de círculos suecos.
Este modelo general de rotura presenta diversos matices en función del tipo de
suelo y de la geometría del talud, pudiéndose distinguir los siguientes casos:
(a) Círculo superficial de pie: La superficie de deslizamiento pasa por el pie del
talud, siendo éste el punto más bajo de la misma. Este tipo de rotura se
produce en suelos con alto ángulo de rozamiento interno –gravas y arenas
fundamentalmente- o en taludes muy inclinados (valores de β altos)
(b) Círculo profundo: En este caso, la superficie de rotura pasa por debajo del
pie del talud. Se da con asiduidad en taludes tendidos –valores de β bajos- o
formados por suelos de bajo rozamiento interno, como arcillas y limos.
(c) Círculo profundo de pie: Al igual que ocurría en el primer caso, la superficie
de deslizamiento intersecta con el pie del talud, aunque en esta ocasión no
se trata de su punto más bajo. Se plantea como una situación intermedia
entre las dos anteriores.
17 2
GENERALIDADES
Desmontes
(d) Círculo condicionado: La presencia de estratos más duros o de diversos

elementos resistentes –muros, pilotes, edificaciones, rellenos, etc.- en las
proximidades del talud condiciona la magnitud y profundidad de la superficie
de rotura.
TRAFICO
CÍRCULO SUPERFICIAL DE PIE
(Suelos granulares o taludes inclinados)
TRAZADO
CÍRCULO PROFUNDO
INFRAESTRUCTURA
(Suelos cohesivos o taludes tendidos)
CÍRCULO PROFUNDO DE PIE

(Caso intermedio)
AFIRMADOS
ROTURA IRREGULAR CÍRCULOS CONDICIONADOS

(Terreno heterogéneo) por la presencia de elementos
ANALISIS
Fig. 17.1 – Formas de rotura de un talud
17 3
Los anteriores supuestos tienen aplicación únicamente en el caso de que el terreno sea
homogéneo. En el caso de que presente heterogeneidades en su seno, será preciso
recurrir a otros modelos más complejos, que emplean métodos discretos de cálculo
basados en elementos finitos.
1.2. Métodos de cálculo
Una vez analizado el proceso de rotura de un talud, el siguiente paso es

cuantificarlo, de forma que podamos hacernos una idea de cómo deberán diseñarse los
taludes de desmonte y terraplén para que éstos sean estables.
Para efectuar este análisis cuantitativo existen diversos métodos de cálculo –la
mayoría de ellos de origen semiempírico- que tratan de relacionar las características del
suelo con las solicitaciones a las que éste se ve sometido. De entre ellos, destaca por su
simplicidad, racionalidad y validez didáctica el método de Fellenius, posteriormente
tabulado por Taylor.
Método de Fellenius
Este método de cálculo se basa en la aplicación directa de los fundamentos de la
Mecánica Racional clásica. Para ello, Fellenius divide la supuesta cuña de deslizamiento
en rebanadas, estudiando el estado de fuerzas en cada una de ellas. La condición de
equilibrio de cada rebanada vendrá dada por la superioridad de las fuerzas estabiliza-
doras sobre las desestabilizadoras en la superficie de deslizamiento:
Fuerzas estabilizadoras (S) > Fuerzas desestabilizadoras (T)
Las fuerzas estabilizadoras (S) están compuestas por las fuerzas de cohesión y
rozamiento interno del terreno:
Δx
S = FR + FC = P ⋅ cos α ⋅ tg ϕ + c ⋅
cos α
donde P es la carga sobre la superficie de rotura (P = W + q·Δx, siendo W el peso

de la cuña de tierra y q la sobrecarga de uso)
α es el ángulo que forma la superficie de rotura con la horizontal
ϕ es el ángulo de rozamiento interno del terreno
c es la cohesión del mismo
Δx es el grosor de la rebanada
Las fuerzas desestabilizadoras (T) se identifican con la componente tangencial

de las cargas sobre la superficie de rotura:
T = P ⋅ sen α = (W + q ⋅ Δx) ⋅ sen α = (γ ⋅ A + q ⋅ Δx) ⋅ sen α
donde γ es el peso específico del suelo

A es la superficie de la cuña de terreno que forma la rebanada
17 4
GENERALIDADES
Desmontes
q Δx
Y2
G
T
REBANADA
X2
TRAFICO
Y1
P N
X1
S
α u
α
Fig. 17.2 – Estado de fuerzas actuantes en una rebanada de terreno
TRAZADO
Este método supone que las fuerzas de interacción entre rebanadas (Xi, Yi) no
influyen de manera significativa en la sección de cálculo, ya que o bien son de pequeña
magnitud o bien se anulan casi totalmente entre ellas; este hecho no es del todo cierto
en determinados casos donde existen cargas no uniformes sobre el terreno.
Aunque es muy recomendable, no siempre es posible conocer directamente las

características físicas y mecánicas del suelo (γ, c, ϕ) para comprobar su estabilidad. La
siguiente tabla recoge estos valores para cada tipo genérico de suelo:
INFRAESTRUCTURA
T.50 Características físicas típicas de diversos suelos
TIPO DE SUELO γ ϕ c
(T/m3) (grados) (T/m2)
Bloques y bolos sueltos 1.70 35-40º

Grava 1.70 37.5º -
Grava arenosa 1.90 35º
Arena compacta 1.90 32.5-35º
Arena semicompacta 1.80 30-32.5º -
AFIRMADOS
Arena suelta 1.70 27.5-30º
Limo firme 2.00 27.5º 1-5
Limo 1.90 25º 1-5
Limo blando 1.80 22.5º 1-2.5
Marga arenosa rígida 2.20 30º 20-70

Arcilla arenosa firme 1.90 25º 10-20
Arcilla media 1.80 20º 5-10
Arcilla blanda 1.70 17.5 2-5
Fango blando arcilloso 1.40 15º 1-2
Suelos orgánicos (turba) 1.10 10-15º -
ANALISIS
17 5
La evaluación del grado de estabilidad de cada rebanada se realiza aplicando el

concepto de coeficiente de seguridad al deslizamiento (F), definido como el cociente
entre las fuerzas a favor y en contra del deslizamiento:
Δx
P ⋅ cos α ⋅ tg ϕ + c ⋅
S cos α
F = =
T P ⋅ sen α
Un factor que puede afectar negativamente a la estabilidad de un talud es la

presión intersticial (u) producida por la presencia de agua infiltrada en el terreno. La
influencia se hace patente en la disminución de las fuerzas estabilizadoras, con lo que la
ecuación de estabilidad de Fellenius queda del siguiente modo:
Δx
(P ⋅ cos α + u ⋅ Δx) ⋅ tg ϕ + c ⋅
F = cos α
P ⋅ sen α
De la anterior expresión, se deduce que la presión intersticial es una fuerza que

afecta a la superficie de deslizamiento, disminuyendo el efecto de fricción entre la cuña
de terreno suprayacente y dicha superficie de contacto. Uno de los mayores problemas
que encuentra el proyectista es dar una estimación fiable del valor de esta subpresión.
El método de Fellenius radica en hallar el coeficiente de seguridad global,

correspondiente a la totalidad del terreno supuestamente movilizado. La superficie de
deslizamiento más aproximada a la realidad –denominada círculo crítico- será aquella
que presente un menor valor de dicho coeficiente:
Δ xi
∑ (P ⋅ cos α
i i + ui ⋅ Δxi ) ⋅ tg ϕ + c ⋅
cos αi
F = ∑F
i =
∑ P ⋅ sen α
i
Dada la incertidumbre del método, es normal adoptar valores mínimos de F de

entre 1.25 y 1.80, siendo 1.50 el valor más habitual. De este modo, cualquier talud cuyo
círculo crítico presente un valor de F inferior al mínimo exigido será considerado
inestable.
Ábaco de Taylor
El anterior método de cálculo tiene el gran inconveniente de ser largo y tedioso
de calcular manualmente, corriendo el riesgo de cometer equivocaciones dado el gran
número de cálculos iterativos necesarios.
Basándose en dicho método, Taylor (1.937) se armó de paciencia y confeccionó

un ábaco que permite determinar la máxima inclinación posible del talud (α) en función
de su altura (H), cohesión (c), ángulo de rozamiento interno (ϕ), peso específico (γ) y
del coeficiente de seguridad (F) exigido.
17 6
GENERALIDADES
Desmontes
ÁBACO DE TAYLOR
90
0.26 Estabilidad de taludes en suelos
80
0.25
TRAFICO
0.24
70
H D·H
0.23 ó
β Z·H
0.22
60
0.21
0.20
50 40 30 20 10 0º
0.19 0.19
D>10
0.18 0.18
TRAZADO
NÚMERO DE ESTABILIDAD (N=c/γHF)
0.17 0.17
0.16 0.16
0.15 0.15
0.14 0.14
0.13 0.13
0.12 0.12
INFRAESTRUCTURA
0.11 0.11
0.10 0.10
0.09 0.09
0.08 0.08
0.07 0.07
0.06 0.06
0.05 0.05
0.04 LEYENDA (ver apartado 1.1) 0.04

AFIRMADOS
0.03 Círculos tipo (a) y (c) 0.03
0.02 Círculos tipo (b) 0.02
0.01 Círculos tipo (d) 0.01
0.00 0.00
90 80 70 60 50 40 30 20 10 0º
ÁNGULO DE TALUD MÁXIMO (β)
Fig. 17.3 – Ábaco de Taylor

ANALISIS
17 7
Para dotar de una mayor sencillez y funcionalidad a esta herramienta de cálculo,

ideó el llamado número de estabilidad (N), definido por la siguiente expresión
adimensional:
c
N=
γ ⋅H⋅F
donde c es la cohesión en T/m2

g es el peso específico del terreno en T/m3
H es la altura del talud en m
F es el coeficiente de seguridad al deslizamiento
Si fijamos ciertos valores en la anterior expresión –lo normal es conocer el peso

específico, el ángulo de rozamiento interno, la cohesión y el coeficiente de seguridad-
podemos hallar la altura máxima que puede alcanzar el talud para distintos valores de
su pendiente. Debe recalcarse que esta altura crítica está directamente relacionada la
carga vertical, compuesta no sólo por con el volumen de tierras, sino también por las
sobrecargas muertas y de uso que posea dicho talud.
E.16 Estabilidad de taludes en carreteras
El importante deterioro de la carretera N-323 en un tramo de 12

km. comprendido entre las localidades de Ízbor y Vélez (Granada)
ha alarmado a los técnicos, que sospechan de la presencia de
fenómenos de deslizamiento activos en la zona.
0.5 T/m2
DATOS DEL TERRENO
c Cohesión 0.74 kg/cm2
ϕ Rozam. Interno 19º

50 m
γ Peso específico 1.83 T/m3
60º
TIPO DE TERRENO: De origen
20 m metamórfico, formado por filitas y
metapelitas (arcillas) , carbonatos,
gneises, micaesquistos y cuarcitas.
ROCA SANA
Teniendo en cuenta la sección del desmonte que conforma la

explanación de la vía y las características físicas y mecánicas del
suelo que lo compone, se pide:
(a) Comprobar su estabilidad suponiendo una superficie de desli-

zamiento recta
Para efectuar esta comprobación bastará con aplicar la fórmula de

Fellenius reducida a una única cuña triangular de suelo.
17 8
GENERALIDADES
Desmontes
Las fuerzas actuantes sobre dicha cuña se muestran en la siguiente figura:

0.50 T/m2
T = P·senδ
TRAFICO
S = N·tgϕ + c·L H = 50 m
N = P·cosδ
60º
δ P = A·γ + q·b
Donde las magnitudes geométricas auxiliares son:

H
b = H ⋅ (cot gδ − cot g60º ) ; L =
sen δ
El peso de la cuña se calculará como:
TRAZADO
1
P = W + q⋅b = ⋅ γ ⋅ H2 ⋅ (cot gδ − cot g60º ) + q ⋅ H ⋅ (cot gδ − cot g60º )
2
Establecemos el balance de fuerzas (al no haber presión intersticial, u=0):
- Fuerzas en contra del deslizamiento Æ S = (P ⋅ cos δ) ⋅ tg ϕ + c ⋅ L

- Fuerzas a favor del deslizamiento Æ T = P ⋅ sen δ
INFRAESTRUCTURA
Al ser el ángulo que forma el plano de deslizamiento con la horizontal (δ) la
incógnita, la ecuación de Fellenius dependerá de funciones trigonométricas
de compleja resolución, por lo que el valor de δ se obtendrá por tanteos
sucesivos:
⎡ γ ⋅H ⎤ H
⎢( + q) ⋅ H ⋅ (cot gδ − cot g60º ) ⋅ cos δ⎥ ⋅ tg ϕ + c ⋅
⎣ 2 ⎦ sen δ
F =
γ ⋅H
( + q) ⋅ H ⋅ (cot gδ − cot g60º ) ⋅ sen δ
2
Sustituyendo en la fórmula los datos del enunciado del problema: AFIRMADOS

50
[(0.5 ⋅ 1.83 ⋅ 50 + 0.5) ⋅ 50 ⋅ (cot gδ − cot g60º ) ⋅ cos δ] ⋅ tg 19º+7.4 ⋅
F = sen δ
(0.5 ⋅ 1.83 ⋅ 50 + 0.5) ⋅ 50 ⋅ (cot gδ − cot g60º ) ⋅ sen δ
Mediante sucesivos tanteos hallamos la inclinación del plano crítico de

deslizamiento, al que corresponderá el mínimo valor de F:
δ = 39º Æ F = 1.04
Este valor es superior a la unidad, por lo que teóricamente el talud sería

estable. A pesar de ello, la incertidumbre del resultado no asegura con
suficiente margen de seguridad la estabilidad del talud.
ANALISIS
17 9
(b) Contrastar el resultado empleando el ábaco de Taylor
Aun empleando una única cuña de deslizamiento, el anterior método de

cálculo es complejo, tedioso e inexacto; por ello, resulta mucho más
práctico emplear el ábaco de Taylor.
Para comprobar la estabilidad del talud, entraremos en el ábaco con el

valor de su inclinación (β=60º) y el ángulo de talud natural (ϕ=19º), para
obtener el número de estabilidad (N):
β = 60º ⎫
⎬ N = 0.10
ϕ = 19º ⎭
Conocidas las características del terreno –cohesión, peso específico y altu-

ra del terraplén- puede despejarse fácilmente el valor del coeficiente de
seguridad al deslizamiento F:
c c 7.4
N= →F = = = 0.81
γ ⋅H⋅F γ ⋅ H ⋅ N 1.83 ⋅ (50 + 0.5 / 1.83) ⋅ 0.10
Este valor pone de manifiesto la inestabilidad del terraplén, lo que implica

la existencia de deslizamientos activos, tal y como temían los técnicos.
Comparando este valor (0.81) con el obtenido en el apartado anterior

(1.04), observamos una gran desviación de resultados; la conclusión
práctica es que debe emplearse este último valor, al haber sido hallado por
un método menos impreciso y más fiable.
(c) Proponer soluciones viables al problema existente
Dar soluciones económicamente ajustadas a este tipo de problemas no es

fácil. La solución más inmediata consistiría en disminuir el ángulo del talud
efectuando una excavación. Aplicando el ábaco de Taylor (F=1.50):
7.4
N= = 0.53 → β = 40º (ϕ = 19º )
1.83 ⋅ (50 + 0.5 / 1.83) ⋅ 1.40
Haciendo un cálculo rápido, esta solución supondría la excavación de

768 m3 de tierra por cada metro lineal de vía, lo que haría un total de casi
10 millones de m3 a lo largo del tramo de 12 km. No es de extrañar que se
descarte esta solución, al ser inviable económicamente y aberrante desde
el punto de vista técnico.
Una solución más racional consistiría en reducir la altura de la cuña de

deslizamiento mediante pilotes o inyecciones. La altura crítica vendrá dada
también por el ábaco de Taylor:
c 7.4
HC = = = 28.88 m.
γ ⋅ F ⋅ N 1.83 ⋅ 1.40 ⋅ 0.10
17 10
GENERALIDADES
Desmontes
Realizando un pilotaje o una pantalla de inyecciones a una cota de unos

20 m. sobre el pie del terraplén puede reducirse el círculo de deslizamiento
hasta un valor que asegure la estabilidad del talud.
TRAFICO
20 m
20 m
60º
20 m
PANTALLA DE INYECCIONES PILOTAJE
TRAZADO
1.3. Consolidación de laderas inestables
La solución más evidente de consolidar una ladera pasa por realizar un talud más
tendido. Esto no siempre es posible, ya que pueden existir problemas de
incompatibilidad de espacio con asentamientos o infraestructuras existentes. Además,
esta solución acarrea un gran movimiento de tierras, resultando antieconómica.
INFRAESTRUCTURA
Aparte de este, existen diversos métodos –muchos de ellos protegidos por
patentes comerciales- empleados para conseguir una mejor respuesta del terreno a la
acción de fuerzas desestabilizadoras, algunos de los cuales ya han sido introducidos en
el ejercicio anterior. Los métodos clásicos de estabilización de laderas son:
(a) Armado del terreno: Esta técnica consiste en proporcionar resistencia al

terreno empleando elementos ajenos al mismo. Dos claros ejemplos son el
micropilotaje, que consiste en hincar pilotes de hormigón para recompactar
y fijar el terreno, o la ejecución de pantallas ancladas al terreno mediante
bulones metálicos, sujetos al mismo mediante inyecciones de cemento.
(b) Muros y revestimientos: Un muro puede ser la solución ideal para taludes
AFIRMADOS
que necesitan una pendiente suave, ya que evita el desmonte de gran

cantidad de terreno. Por su parte, un revestimiento superficial con gunita
–hormigón proyectado- creará una pantalla impermeable al agua y ayudará a
evitar pequeños desprendimientos. Ambas técnicas pueden combinarse con
un sistema de anclaje al terreno, aumentando en mucho su efectividad.
(c) Sistemas de drenaje: El agua es un gran enemigo para todo suelo sometido
tensionalmente, ya que debilita su estructura y favorece su colapso. Por ello,
un adecuado sistema de drenaje que aísle al terreno del agua infiltrada
contribuirá a mejorar la estabilidad del talud.
ANALISIS
17 11
2. TALUDES EN ROCA
A diferencia de los suelos, la estructura que presentan las rocas es complicada,

ya que bajo su apariencia sólida y homogénea se esconden anisotropías originadas por
grietas, planos de fractura o estratificación, diaclasas y plegamientos que hacen que su
comportamiento mecánico no sea el esperado a primera vista.
Los taludes naturales o los excavados en roca están sujetos de forma perma-
nente a procesos de inestabilidad, provocados por la acción de agentes erosivos –el
agua en sus diversos estados es el principal- en el caso de los primeros, a los que se
une la propia geometría del talud artificial en el segundo caso. Otro factor que también
influye en la estabilidad es la sismicidad natural o provocada por las voladuras realizadas
para excavar dicho talud.
Este tipo de taludes es característico de las zonas de desmonte, donde muchas

veces es necesario morder el relieve para ajustar la traza de la carretera, con la
consiguiente ruptura del equilibrio natural existente en sus taludes.
2.1. Mecanismos de rotura
Los tres principales mecanismos de rotura de un talud rocoso son los que a
continuación se citan, y que pueden observarse en la figura de la página siguiente:
(a) Rotura plana: Se produce a favor de una única familia de planos de rotura
que buzan en el mismo sentido que el talud, y cuya dirección es
sensiblemente paralela a la del frente del talud. Se producen
fundamentalmente debido a que el buzamiento de los planos es menor que el
del talud –llegando a diferencias de hasta 20º-, con lo que el rozamiento
movilizado no es suficiente para asegurar la estabilidad.
(b) Cuña: Este tipo de roturas se dan en la intersección de dos familias de planos
de discontinuidad de diferente orientación, formándose una línea de
inmersión a favor del talud, aunque con una inclinación inferior al
buzamiento de éste.
(c) Vuelco: En este último caso el buzamiento de los planos de fracturación es

contrario al del propio talud, lo que provoca una división del macizo rocoso
en bloques independientes que van cayendo por acción de la gravedad.
2.2. Clasificaciones geomecánicas
Para abordar el estudio de la estabilidad de taludes en roca es ineludible acudir a

los estudios que los profesores Richard Beniawski y Manuel Romana –este último
Catedrático de Geotecnia y Cimientos en la Universidad Politécnica de Valencia- han
17 12
GENERALIDADES
Desmontes
realizado sobre la influencia de los diferentes parámetros geomecánicos en la estabilidad

de macizos rocosos.
Fruto de estos estudios son los índices RMR (Rock Mass Rating) y SMR (Slope
Mass Rating), que tratan de definir respectivamente la calidad de la roca y la de los
taludes existentes.
TRAFICO
PRINCIPALES MECANISMOS DE ROTURA EN ROCAS
Aplicación a taludes excavados en obras de carreteras
Plano de Cuña de
deslizamiento deslizamiento
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
Discontinuidad
ROTURA PLANA ROTURA EN CUÑA
AFIRMADOS
Bloque
inestable
Fractura
abierta
ROTURA POR VUELCO
Fig. 17.4 – Mecanismos de rotura de un talud rocoso

ANALISIS
17 13
Determinación del índice RMR

El índice RMR (Bieniawski, 1979) define la calidad de un macizo rocoso valorando
cuantitativa y cualitativamente una serie de parámetros:
- Resistencia de la roca sana, determinada mediante ensayos de carga puntual y

compresión uniaxial.
- RQD (Rock Quality Designation), medido en sondeos o estimado. El RQD mide
el grado de fisuración de una roca, y su expresión matemática es:
Suma de tramos sin fisuras mayores de 10 cm
RQD = ⋅ 100
Longitud total de la columna de roca
- Separación entre dos planos de discontinuidad –juntas, fisuras o diaclasas-

consecutivos.
- Estado de las diaclasas, atendiendo especialmente a su abertura, bordes y
rugosidad de la superficie.
- Existencia de flujo de agua intersticial a través de las juntas; el agua disminuye
la resistencia mecánica de la roca.
Todos estos parámetros están tabulados, correspondiendo a cada rango de

valores una puntuación o rating; la suma de todas las puntuaciones obtenidas en cada
apartado determinara el índice RMR:
RMR = RC + RRQD + Rd + RS + Ru
Obtención del índice SMR

Este nuevo índice (Romana, 1985) introduce una serie de modificaciones en
función de las características del talud, de forma que es posible determinar el grado de
calidad y fiabilidad que ofrece un talud rocoso.
Su valor se calcula partiendo del índice RMR, al que se le resta un factor de

ajuste –función de la orientación de las juntas- y se le suma otro coeficiente en función
del método de excavación aplicado:
SMR = RMR – (F1 · F2 · F3) + F4
Debe hacerse una distinción entre valores del SMR y sus correspondientes
factores (Fi) para rotura plana (P) o rotura con vuelco (T).
El parámetro F1 depende del paralelismo entre el rumbo de las juntas y de la cara

del talud; varía entre 1.00 (rumbos paralelos) y 0.15 (ángulo interrumbo mayor de 30º,
donde la probabilidad de rotura es muy baja). Empíricamente se ajustan a la siguiente
expresión, en la que αj y αs los rumbos de junta y talud respectivamente:
( )
F1 = 1 − sen(α j − α s )
2
17 14
GENERALIDADES
Desmontes
Por otro lado, el valor de F2 depende del buzamiento de las juntas (βj) en la
rotura plana (P), midiendo de alguna forma la probabilidad de la resistencia al esfuerzo
cortante de dichas juntas; oscila entre 1.00 (buzamiento superior a 45º) y 0.15
(buzamiento inferior a 20º). En el caso de rotura con vuelco (T), el valor de F2 es 1.00.
Aunque fue determinado empíricamente, existe una expresión matemática que permite
su determinación:
TRAFICO
F2 = tg2 β j
El coeficiente F3 refleja la relación existente entre los buzamientos de los planos

de discontinuidad (βj) y del talud (βs):
F3 = β j − βs (rotura plana)
F3 = β j + βs (rotura con vuelco)
Por último, F4 hace referencia a la influencia del método de excavación utilizado

en la estabilidad del talud. Aquellos métodos que originen un mayor residuo o fisuren las
TRAZADO
capas superficiales del talud favorecerán el desprendimiento de fragmentos y bloques
rocosos, precipitándose ladera abajo hacia la zona de explanación.
T.51 Factores de ajuste para el cálculo del índice SMR
EVALUACIÓN GLOBAL
F VALORES
INFRAESTRUCTURA
Muy
Favorable Normal Adverso Muy Adverso
Favorable
P α j − αs
> 30º 30º a 20º 20º a 10º 10º a 5º < 5º
F1 T α j − α s − 180º
0.15 0.40 0.70 0.85 1.00

βj < 20º 20º a 30º 30º a 35º 35º a 45º > 45º
P
F2 0.15 0.40 0.70 0.85 1.00
VALOR F2
T 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
P β j − βs > 10º 10º a 0º 0º 0º a -10º < -10º
F3 T β j + βs < 110º 110º a 120º > 120º - -

AFIRMADOS
0 6 25 50 60
MÉTODO DE EXCAVACIÓN DEL TALUD
Voladura o Voladura
F4 Talud natural Precorte Voladura suave
Mecánico deficiente
+15 +10 +8 0 -8
LEYENDA: P corresponde al caso Rotura plana; T corresponde a Rotura por vuelco

αj es el rumbo o dirección de las juntas; αs es la dirección del talud (slope)
βj es el buzamiento de las juntas; βs es el buzamiento del talud
Fuente: Manuel Romana (1.985)

ANALISIS
17 15
T.52 Determinación del índice RMR
PARÁMETRO RANGO DE VALORES
Carga Preferible ver

> 10 4 a 10 2a4 1a2
Resistencia puntual compr. Uniaxial
de la roca
1 sana (MPa) Compresión 100 50 25 5 1
> 250 a a a a a <1
simple 250 100 50 25 5
VALORACIÓN (RC) 15 12 7 4 2 1 0
RQD (%) 90 75 50 25
a a a a < 25
2 Rock Quality Designation 100 90 75 50
VALORACIÓN (RRQD) 20 17 13 8 3
Separación entre 0.60 0.20 0.06

> 2.00 a a a < 0.06
3 diaclasas (m) 2.00 0.60 0.20
VALORACIÓN (Rd) 20 15 10 8 5
Espejos de
Muy rugosas Ligeramente falla Relleno blando
Ligeramente
rugosas o superior a 5mm
Discontinuas rugosas
Aberturas de Relleno<5mm o
Estado de las diaclasas Sin espacios Aberturas de
más de 1mm o
Abertura>5mm
4 Bordes sanos más de 1mm Separación
Bordes entre 1-5mm
(Diaclasas contí-
y duros Bordes duros nuas)
blandos (Diaclasas con-
tínuas)
VALORACIÓN (RS) 30 25 20 10 0
Algo
Agua freática en juntas Seco Húmedo Goteando Fluyendo
húmedo
5
VALORACIÓN (Ru) 15 10 7 4 0
Fuente: Z.T. Bieniawski (1.979)
T.53 Calidad de la roca en función de índice RMR
CLASE I II III IV V
RMR 100 Å 81 80 Å 61 60 Å 41 40 Å 21 < 20
Descripción Muy buena Buena Normal Mala Muy mala
Cohesión (kPa) > 400 300 - 400 200 - 300 100 - 200 < 100
Rozamiento
interno
> 45º 35 – 45º 25 – 35º 15 – 25º < 15º
Desliza 15 m. Desliza 10 m. Desliza 5 m. Desliza 2.5 m. Desliza 1 m.
Estabilidad en 20 años en 1 años en 1 semana en 10 horas en 15 minutos
Fuente: Z.T. Bieniawski (1.979)
17 16
GENERALIDADES
Desmontes
T.54 Calidad del talud rocoso según el índice SMR
CLASE I II III IV V
SMR 81 - 100 61 - 80 41 – 60 21 - 40 0 - 20
TRAFICO
Descripción Muy buena Buena Normal Mala Muy mala
Totalmente Parcialmente Totalmente
Estabilidad Estable Inestable
estable estable inestable
Grandes Juntas o
Escasas o
Roturas por planos grandes Sistemáticas Ocasionales
ninguna
contínuos cuñas
2.3. Dispositivos de protección y seguridad
TRAZADO
En cualquier tipo de ladera –especialmente en aquéllas excavadas artificialmente-
se corre el riesgo de que se produzcan desprendimientos superficiales de fragmentos
rocosos que se hallan en equilibrio inestable. El detonante de estos desprendimientos
tiene un origen muy variado, y va desde la propia erosión del material rocoso hasta
pequeñas perturbaciones sísmicas, pasando por fenómenos de reptación del terreno
provocados por la presencia de agua.
INFRAESTRUCTURA
Existen diversas medidas de protección de carreteras contra este tipo de
fenómenos gravitacionales; la implantación del sistema adecuado dependerá de las
condiciones de entorno y de la calidad del propio talud. Destacamos las siguientes:
(a) Bermas y cunetones: Los taludes de gran altura con desprendimientos

ocasionales pueden escalonarse, construyendo para ello diversas bermas
cuya misión es amortiguar la caída de las rocas procedentes de la
coronación, reduciendo de esta forma su energía y velocidad, e impidiendo
su penetración en la calzada. El dispositivo se completa con una amplia
cuneta de recepción y almacenamiento en el pie del desmonte y una barrera
de protección situada entre dicha cuneta y la carretera.
AFIRMADOS
(b) Muros de contención: Se construyen en el pie del desmonte siguiendo el eje

de la vía a la que protegen. Suelen ser de hormigón armado, lo que los hace
resistentes a cualquier impacto y permiten la acumulación de rocas en la
cuneta de almacenamiento existente en su intradós.
(c) Mallas de triple torsión: Este tipo de elementos cubren la totalidad de la

superficie sospechosa de desprendimiento, impidiendo la salida de cualquier
fragmento rocoso al exterior. La malla se sujeta firmemente en la coronación
del terraplén mediante correas de anclaje, lastrándose en el pie del mismo
ANALISIS
17 17
empleando barras de acero o gaviones, jaulas metálicas de forma cúbica

rellenas de material pétreo. Asimismo es conveniente disponer puntos de
anclaje cada 2 ó 3 m. a lo largo del talud para ceñir la malla al terreno,
aunque no excesivamente para evitar bolsas de acumulación de fragmentos.
(d) Barreras dinámicas: Surgen como evolución de las anteriores, y suponen un

complemento de aquéllas a la hora de detener bloques de gran tamaño. El
sistema se fundamenta en la absorción de impactos mediante la progresiva
disipación de su energía cinética, convirtiéndola en trabajo de frenado. Para
ello, se dispone una malla de cables de acero montada sobre postes
metálicos articulados en su base, a los que van unidos cables de disipación
de energía, que son los que efectúan la detención.
BERMAS Y MURO DE
CUNETONES CONTENCIÓN
Muro de
Barrera contención
protectora
Berma
Cunetón
Cunetón
Correa
BARRERA DINÁMICA
MALLA DE
TRIPLE TORSIÓN Cable de disipación
de energía
Pantalla
Malla de
triple torsión
Gavión Anclaje
Articulación
Anclaje
Micropilote
Fig. 17.5 – Sistemas de contención en laderas
17 18
GENERALIDADES
Desmontes
TRAFICO
TRAZADO
Fig. 17.6 – Talud desnudo y detalle de una malla de triple torsión
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
Fig. 17.7 – Barrera dinámica para la contención de fragmentos rocosos

ANALISIS
17 19
3. RECOMENDACIONES DE PROYECTO Y CONSTRUCCIÓN
En este apartado, al igual que hicimos en el capítulo dedicado a los terraplenes,

vamos a dar una serie de consejos básicos a seguir en el proyecto y construcción de
cualquier desmonte.
3.1. Elección de la inclinación del talud
En terrenos no rocosos, el talud máximo generalmente viene determinado por el

ángulo de rozamiento interno del suelo. Son habituales en obras de carreteras taludes
de 1:1 para suelos granulares, 3:2 para los intermedios y 2:1 o incluso más para suelos
arcillosos, limosos o con características especiales.
Si el desmonte se efectúa en un macizo rocoso de buena calidad –poco fracturado

y meteorizado- y los planos de discontinuidad tienen una orientación que favorezca su
estabilidad, podría excavarse con talud vertical, aunque para evitar la molesta sensación
de inestabilidad que causa a los conductores suelen emplearse taludes desde 1:4 hasta
1:10. No obstante, es recomendable proteger el talud para evitar desprendimientos
fortuitos.
1:4 Vertical
1:1
1
1 Ladera Ladera
1 estable inestable
4
3:2 1.5
Buenos
1
2:1 2 Intermedios
1
Malos
Fig. 17.8 – Taludes recomendables en zonas de desmonte
3.2. Métodos de excavación
Existen diversos métodos para realizar la excavación de desmonte, dependiendo

sobre todo de la naturaleza del terreno a excavar. Los terrenos sueltos y con
granulometría fina tienen una mejor excavabilidad que aquéllos formados por
materiales conglomerados o rocas.
17 20
GENERALIDADES
Desmontes
Por lo general, un suelo puede ser excavado con relativa facilidad empleando
medios mecánicos convencionales: excavadoras frontales, retroexcavadoras, bulldozers,
traíllas o palas cargadoras; el tipo de maquinaria suele elegirse en función de la
distancia de transporte para obtener rendimientos óptimos. (Ver Figura 16.5)
En el caso de terrenos duros y macizos rocosos, suele ser necesario el uso de

explosivos, aunque en ciertos casos puede emplearse el ripper o escarifiacdor para
TRAFICO
fracturar el terreno y posteriormente recoger los fragmentos con una pala cargadora.
Existen diferentes procedimientos de voladura, aunque lo normal es disponer una

matriz de barrenos paralela a la traza de la carretera. Los fragmentos resultantes de la
deflagración se retiran con maquinaria apropiada, y los más grandes pueden volarse con
pequeñas cargas de explosivo –técnica de retacado- o desmenuzarse con un martillo
rompedor.
Los materiales sobrantes pueden (y deben) ser empleados en las zonas donde
sea necesario efectuar rellenos de tierras, aunque deben cumplir los requisitos mínimos
TRAZADO
exigidos por el PG-3 para este tipo de obras, ya vistos en el capítulo anterior.
INFRAESTRUCTURA
DETONACIÓN
AFIRMADOS
RETIRADA
PERFORACIÓN DE ESCOMBROS
Fig. 17.9 – Diferentes fases de una voladura
ANALISIS
17 21
3.3. Aseguramiento de la estabilidad en taludes rocosos
Un aspecto importante en el proyecto de desmontes es la elección del sistema de

protección contra deslizamientos y desprendimientos más adecuado. Como siempre
sucede, la misión del ingeniero es ajustarse a la solución más económica sin poner en
juego la integridad de los usuarios, aunque es recomendable inclinarse a favor del lado
de la seguridad y sobreproteger la zona contra este tipo de fenómenos gravitacionales.
Una de las aplicaciones prácticas de la clasificación SMR es la orientación sobre el

tipo de tratamiento que debe darse al talud para asegurar su estabilidad y seguridad.
A estos efectos, el profesor Romana elaboró una tabla que relaciona rangos de valores
del SMR con la protección más idónea a emplear:
T.55 Tipo de tratamiento a emplear
CLASE DE TRATAMIENTO SMR

SIN PROTECCIÓN
Ninguna > 65
Saneo del talud
PROTECCIÓN
Zanjas en el pie del talud
Redes sobre la superficie del 45 a 70
talud
Pantallas dinámicas de
contención
REFUERZO DEL TERRENO

Bulones 30 a 75
Anclajes
Micropilotaje
ESTRUCTURAS DE HORMIGÓN
Gunitado superficial
Hormigón dental 20 a 60
Contrafuertes y/o vigas
Muros en el pie del talud
DRENAJE
Superficial 10 a 40
Profundo
REEXCAVACIÓN
Tendido 10 a 30
Muros de contención
17 22
=
bi=^dr^=v=i^=`ôobqbo^=
Una curiosa forma de introducir este capítulo es hablar de la tormentosa relación

amor-odio que el agua y la carretera han mantenido a lo largo de los tiempos; por un
lado, el agua es un componente imprescindible en los procesos de compactación e
incluso forma parte del hormigón empleado en pavimentos rígidos y obras de fábrica, así
como en determinados compuestos bituminosos.
Pero por otro lado, el agua “incontrolada” procedente de las precipitaciones o del
subsuelo puede llegar a ser muy perjudicial para la propia estructura del firme,
mermando su resistencia, plastificando los suelos, erosionando taludes o disolviendo en
su seno aquellas partículas más susceptibles. Además, su presencia en la superficie
modifica drásticamente las condiciones de rodadura de los vehículos, restándoles
adherencia con el firme y haciendo más propensos los accidentes al favorecer el
fenómeno del aquaplanning o hidroplaneo.
Todo ello lleva al ingeniero de carreteras a tratar de diseñar sistemas de

drenaje efectivos que evacuen y canalicen adecuadamente el agua, manteniéndola
alejada de la zona de afección de la vía. Para ello se emplean diversos métodos
hidrológicos de previsión de avenidas y cálculo de caudales máximos, sobre los cuales
diseñar elementos que, en superficie o en profundidad, logren el objetivo deseado. La
aparición de nuevas técnicas y materiales contribuye sin duda a mejorar este aspecto
que redunda en la comodidad y seguridad de los usuarios de la carretera.
1. SISTEMAS DE DRENAJE
Se define sistema de drenaje de una vía como el dispositivo específicamente

diseñado para la recepción, canalización y evacuación de las aguas que puedan afectar
directamente a las características funcionales de cualquier elemento integrante de la
carretera.
Dentro de esta amplia definición se distinguen diversos tipos de instalaciones

encaminadas a cumplir tales fines, agrupadas en función del tipo de aguas que
pretenden alejar o evacuar, o de la disposición geométrica con respecto al eje de la vía:
DRENAJE SUPERFICIAL: Conjunto de obras destinadas a la recogida de las

aguas pluviales o de deshielo, su canalización y evacuación a los cauces
naturales, sistemas de alcantarillado o a la capa freática del terreno. Se divide
en dos grupos:
- Drenaje longitudinal: Canaliza las aguas caídas sobre la plataforma y

taludes de la explanación de forma paralela a la calzada, restituyéndolas a
sus cauces naturales. Para ello se emplean elementos como las cunetas,
caces, colectores, sumideros, arquetas y bajantes.
- Drenaje transversal: Permite el paso del agua a través de los cauces
naturales bloqueados por la infraestructura viaria, de forma que no se
produzcan destrozos en esta última. Comprende pequeñas y grandes obras
de paso, como puentes o viaductos.
Fig. 18.1 – La cuneta es el elemento de drenaje longitudinal por excelencia
18 2
GENERALIDADES
El agua y la carretera
DRENAJE PROFUNDO: Su misión es impedir el acceso del agua a capas

superiores de la carretera –especialmente al firme-, por lo que debe controlar el
nivel freático del terreno y los posibles acuíferos y corrientes subterráneas
existentes. Emplea diversos tipos de drenes subterráneos, arquetas y tuberías
de desagüe.
Es práctica habitual combinar ambos sistemas para conseguir una total y eficiente
TRAFICO
evacuación de las aguas, aunque en ocasiones –zonas muy secas o con suelos
impermeables- sólo es necesario emplear dispositivos de drenaje superficial.
1.1. Criterios de diseño
A la hora de proyectar el drenaje de una carretera deben tenerse presentes una

serie de factores que influyen directamente en el tipo de sistema más adecuado, así
como en su posterior funcionalidad. Los más destacables son:
TRAZADO
(a) Factores topográficos: Dentro de este grupo se engloban circunstancias de
tipo físico, tales como la ubicación de la carretera respecto del terreno
natural contiguo –en desmonte, terraplén o a media ladera-, la tipología del
relieve existente –llano, ondulado, accidentado- o la disposición de sus
pendientes en referencia a la vía.
(b) Factores hidrológicos: Hacen referencia al área de la cuenca de recepción y

aporte de aguas superficiales que afecta directamente a la carretera, así
INFRAESTRUCTURA
como a la presencia, nivel y caudal de las aguas subterráneas que puedan
infiltrarse en las capas inferiores del firme.
(c) Factores geotécnicos: La naturaleza y características de los suelos existentes

en la zona condiciona la facilidad con la que el agua puede llegar a la vía
desde su punto de origen, así como la posibilidad de que ocasione corri-
mientos o una erosión excesiva del terreno. Las propiedades a considerar son
aquellas que afectan a su permeabilidad, homogeneidad, estratificación o
compacidad, influyendo también la existencia de vegetación.
Una vez sopesados estos factores se procede al diseño de la red de drenaje, que
AFIRMADOS
deberá cumplir los siguientes objetivos:
- Evacuar de manera eficaz y lo más rápidamente posible el agua caída sobre la

superficie de rodadura y los taludes de la explanación contiguos a ella. Por
supuesto, deberán evitar la inundación de los tramos más deprimidos de la vía.
- Alejar del firme el agua freática, así como los posibles acuíferos existentes,
empleando para ello sistemas de drenaje profundo.
- Prestar especial atención a los cauces naturales, tales como barrancos o

ramblas, disponiendo obras de fábrica que no disminuyan su sección crítica
ANALISIS
18 3
para periodos de retorno razonables. Debe recordarse que las avenidas son la
principal causa mundial de destrucción de puentes.
- No suponer un peligro añadido para la seguridad del conductor, empleando para

ello taludes suaves y redondeando las aristas mediante acuerdos curvos,
evitando así posibles accidentes adicionales.
- También debe cuidarse el aspecto ambiental, procurando que produzca el

menor daño posible al entorno.
Todos los anteriores puntos están como siempre supeditados a la economía de

la obra, por lo que la solución adoptada debe tener en cuenta dos condicionantes
adicionales:
- El coste inicial de construcción e implantación del sistema de drenaje.

- Los costes de reparación y mantenimiento de la infraestructura de drenaje a lo
largo de la vida útil de la carretera.
2. NOCIONES DE HIDROLOGÍA
La Hidrología es la ciencia que estudia el agua en general, sus propiedades

mecánicas, físicas y químicas, así como las formas y regímenes que ésta presenta en la
naturaleza. Sus principales aplicaciones en Ingeniería de Carreteras son las siguientes:
- Estimar el caudal máximo de agua –caudal de referencia- que deberá canalizar

superficialmente la carretera, empleando para ello métodos de cálculo
semiempíricos basados en la historia pluviométrica de la zona y las
características hídricas del terreno.
- Dimensionar adecuadamente las estructuras de paso que restringen o dificultan
el paso del agua por sus cauces habituales.
- Analizar la presencia y el régimen de circulación de las aguas subterráneas y
disponer los medios para evitar su penetración en el firme.
2.1. Periodo de retorno
Se define el periodo de retorno (T) de un caudal como el intervalo medio de

tiempo durante el cual existe la probabilidad de que se produzca una avenida con un
caudal superior al prefijado. Por ejemplo, un caudal con un periodo de retorno de 30
tiene una probabilidad del 50% de que aparezca un caudal superior durante la vida útil
de la carretera (20 años), mientras que otro con un periodo de 100 años presenta una
probabilidad 3 veces inferior, y en general:
C
⎡ ⎛ 100 ⎞⎤
P = 100 − ⎢100 − ⎜⎜ ⎟⎟⎥
⎢⎣ ⎝ T ⎠⎥⎦
18 4
GENERALIDADES
siendo P la probabilidad de que se produzca un caudal superior al de referencia

T el periodo de retorno del caudal de referencia, expresado en años
C el periodo de servicio de la carretera, normalmente 20 años
La selección del caudal de referencia para el que debe proyectarse el sistema

de drenaje superficial está relacionada directamente con la frecuencia de su aparición,
que se puede definir por su periodo de retorno, ya que cuanto mayor sea éste, mayor
TRAFICO
será el caudal. En este sentido la Instrucción de Carreteras, en su norma 5.2-IC
dedicada al drenaje, especifica los periodos de retorno mínimos en función de la IMD:
T.56 Periodos de retorno mínimos
IMD de la vía afectada

ELEMENTO DE DRENAJE
Alta Media Baja
(> 2000) (500 a 2000) (< 500)
TRAZADO
Pasos inferiores con dificultades para
desaguar por gravedad
50 25 *
Elementos de drenaje superficial de la

plataforma y márgenes
25 10 *
Obras de drenaje transversal

Puentes y viaductos 100 100 50
Obras pequeñas de paso 25 10 *
Vías urbanas 10 10 10
INFRAESTRUCTURA
Imbornales, caces y sumideros 2a5 2a5 2a5
Fuente: Instrucción de Carreteras (5.1 y 5.2-IC)
En cualquier caso es recomendable emplear periodos de retorno más largos, ya

que así pueden englobarse la reducción de la sección provocado por los escombros y
aterramientos, e incluso el posible riesgo de obstrucción que corren los diferentes tipos
de elementos de drenaje superficial.
En el caso de que existan serias probabilidades de que el efecto barrera

ocasionado por la presencia vía ocasione daños catastróficos, tales como afección a
estructuras portantes, anegación de terrenos de cultivo, núcleos de población o pérdida
AFIRMADOS
de vidas humanas, deberán considerarse periodos de retorno de hasta 500 años en el
proyecto de los elementos de drenaje transversal.
2.2. Determinación del caudal de referencia
El primer paso que debe darse para proyectar un sistema de drenaje es estimar
el máximo caudal que va a tener que desaguar. Para ello existen diversos
procedimientos de cálculo que en función del periodo de retorno y de otras variables
ANALISIS
18 5
estiman de manera suficientemente precisa el caudal de referencia para el

dimensionamiento de los diferentes elementos de drenaje.
El método de estimación de caudales empleado va a depender principalmente de

dos factores: el tamaño de la cuenca de aporte y la naturaleza topográfica y geológica
del terreno. Entendemos por cuenca la zona cuyas aguas afluyen todas hacia un mismo
lugar. Los más empleados son:
(a) Realización de aforos: Con ellos se obtiene información directa acerca de los
máximos caudales y avenidas registradas en la zona, por lo que suponen una
base más que fiable para acometer el diseño del drenaje. Suelen emplearse
en grandes cuencas, donde suelen existir ríos, presas y obras hidráulicas de
importancia.
(b) Método hidrometeorológico: Es un método racional basado en la aplicación

de una intensidad media de precipitación –obtenida de los mapas pluvio-
métricos- en toda la superficie de la cuenca, realizando una estimación de la
escorrentía superficial. Da buenos resultados en cuencas pequeñas, es
decir, en aquellas con un tiempo de concentración igual o inferior a 6 horas.
(c) Modelos matemáticos: Relacionan el caudal máximo con el área de la

cuenca, la intensidad de la precipitación, el coeficiente de escorrentía, la
pendiente media, la existencia de vegetación o la permeabilidad del suelo.
Destacan las fórmulas de Bürkli-Ziegler y la de Talbot, contempladas por la
antigua Instrucción 5.1-IC.
2.3. El método hidrometeorológico
Este método, empleado actualmente por la Instrucción de Carreteras en cuencas

de aporte pequeñas, determina el caudal de referencia Q en el punto en el que desagua
una cuenca mediante la aplicación de una sencilla fórmula:
I⋅C⋅A
Q =
K
donde Q es el caudal de referencia en unidades homogéneas

I es la intensidad media de precipitación correspondiente al periodo de
retorno estipulado y a un intervalo igual al tiempo de concentración
C es el coeficiente de escorrentía de la cuenca o superficie drenada
A es la superficie de dicha cuenca receptora
K es un coeficiente de corrección que tiene en cuenta las puntas de
precipitación, lo que supone un aumento del 20% en el valor de Q
Debe significarse que en caso de aportes o pérdidas importantes de agua en la

cuenca, tales como surgencias o sumideros, el caudal de referencia debe calcularse
18 6
GENERALIDADES
justificadamente, ya que la fórmula no se adapta a la realidad hidrológica de dicha

cuenca. La siguiente tabla muestra los valores del coeficiente K en función de las
unidades en que se expresen el caudal de referencia (Q) y la superficie de la cuenca (A):
T.57 Valores del coeficiente K
Unidades de A
TRAFICO
Unidades
de Q Km2 Ha m2
m3/s 3 300 3.000.000
l/s 0,003 0,3 3.000

Intensidad media de precipitación
TRAZADO
La intensidad media de precipitación (I) a emplear en la estimación de caudales
de referencia se obtiene aplicando la mediante expresión:
28 0.1 − t 0.1
⎛ I ⎞ ⎛ I1 ⎞ 28 0.1 −1
⎜ ⎟ =⎜ ⎟
⎜I ⎟ ⎜I ⎟
⎝ d⎠ ⎝ d⎠
siendo Id la intensidad media diaria de la precipitación, correspondiente al periodo

de retorno considerado, expresada en mm/h.
INFRAESTRUCTURA
I1 el valor de la intensidad horaria de precipitación correspondiente a dicho
periodo de retorno, en mm/h.
t es la duración del aguacero en horas. Se tomará el valor del tiempo de
concentración (T), explicado en un apartado posterior
50
40
30
13
20 12
11
10
9
8
RELACIÓN I/Id
7
10
AFIRMADOS
28 0.1 − t 0.1
⎛ I ⎞ ⎛ I1 ⎞ 28 0.1 −1
⎜ ⎟ =⎜ ⎟
⎜I ⎟ ⎜I ⎟
⎝ d⎠ ⎝ d⎠
1
5 10 20 30 40 60min 2h 5h 10h 20h 30h
DURACIÓN DEL AGUACERO (t) Æ Tiempo de concentración (T)

ANALISIS
Fig. 18.2 – Determinación gráfica de la intensidad media de precipitación (5.2-IC)
18 7
El valor de Id puede obtenerse fácilmente de los mapas contenidos en la publi-

cación “Isolíneas de precipitaciones máximas previsibles en un día” de la Dirección
General de Carreteras, o a partir de datos procedentes del Instituto Nacional de
Meteorología. En este manual se facilitan tres de estos mapas a modo de orientación.
Por su parte, el valor conjunto de (I1/Id) se extrae del mapa de isolíneas

adjunto, en función de la zona pluviométrica del país donde se encuentre emplazada la
carretera en cuestión.
8 9
10
11
8
9
10
10-11
10
9 11
vertiente Norte
8
8 9
10 8 e islas abruptas
Ceuta y Melilla – entre 10 y 11 9 vertiente Sur
e islas suaves
Fig. 18.3 – Mapa de isolineas (I1/Id) en España (Norma 5.2-IC)
Tiempo de concentración
Otro concepto importante es el de tiempo de concentración (T), definido como
el necesario para que el agua precipitada en el punto más alejado de la sección de
desagüe de una cuenca –en nuestro caso, el sistema de drenaje- llegue a dicha sección.
Existen dos métodos de cálculo, dependiendo de si la cuenca presenta una canalización
por cauces definidos o, por el contrario, el flujo de agua es difuso.
En el caso de flujo canalizado –el más habitual- puede aplicarse directamente la

siguiente expresión sancionada por la experiencia:
18 8
GENERALIDADES
0.76
⎛ L ⎞
T = 0.3 ⋅ ⎜⎜ 0.25 ⎟⎟
⎝J ⎠
donde T es el tiempo de concentración en horas

L es la longitud del cauce principal en km.
J es la pendiente media de dicho cauce en m/m
TRAFICO
En el caso de que el flujo sea difuso y su tiempo de recorrido apreciable –como es
el caso de los márgenes de la plataforma y las laderas que vierten a la carretera- debe
aplicarse el siguiente ábaco:
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
TIEMPO DE CONCENTRACIÓN PARA
MÁRGENES DE LA PLATAFORMA O LADERAS AFIRMADOS
Flujo Difuso
(Norma 5.2-IC)
Fig. 18.4 – Tiempos de concentración para flujo difuso de largo recorrido
Si el tiempo de recorrido del agua (cuidado, no el tiempo de concentración) sobre

la superficie fuera menor de 30 minutos, podrá considerarse que el tiempo de
concentración es de 5 minutos. Este valor podrá aumentar a 10 minutos en el caso de
aumentar el recorrido del agua por la plataforma a 150 minutos.
ANALISIS
18 9
Fig. 18.5 – Mapa de precipitaciones para un periodo de retorno de 10 años
18 10
GENERALIDADES
TRAFICO
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
Fig. 18.6 – Mapa de precipitaciones para un periodo de retorno de 5 años

ANALISIS
18 11
Determinación del coeficiente de escorrentía

El coeficiente de escorrentía se define como la parte de lluvia precipitada que
ni se evapora ni se infiltra en el terreno, es decir, corre por la superficie siguiendo la
línea de máxima pendiente. Para su cálculo se emplea la siguiente expresión:
[(Pd / P0 ) − 1] ⋅ [(Pd / P0 ) + 23]

C =
[(Pd / P0 ) + 11]2
donde Pd es la precipitación diaria correspondiente al periodo de retorno

P0 es el valor de intensidad que marca el umbral de escorrentía
En el caso de tratarse de una cuenca heterogénea con diferentes tipos de

terreno, pendientes muy diferenciadas o diversos usos del suelo se calcularán por
separado los coeficientes de escorrentía de las subzonas homogéneas (ci); el valor
global se determinará ponderándolas según el área de cada una de ellas (Ai):
C =
∑c ⋅ A
i i
∑A i
1.0
0.9
COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA (C)
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2 [(Pd / P0 ) − 1] ⋅ [(Pd / P0 ) + 23]

C=
[(Pd / P0 ) + 11]2
0.1
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50
RELACIÓN Pd/P0
Fig. 18.7 – Determinación gráfica del coeficiente de escorrentía
18 12
GENERALIDADES
La obtención del valor de Pd se realiza análogamente al de la intensidad media

diaria (Id), recurriendo al empleo de mapas pluviométricos de la zona. Existe una
relación, lógica por otra parte, entre ambos parámetros (Id = Pd/24).
En cuanto al valor de la precipitación a partir del cual comienza a producirse el

fenómeno de escorrentía superficial, denominado umbral de escorrentía (P0), la
Instrucción dispone una serie de tablas que determinan su valor en función del uso del
TRAFICO
suelo, la pendiente media, las características hidrológicas de la zona o el tipo de suelo.
Los valores obtenidos en dicha tabla deberán ser multiplicados por un

coeficiente corrector que pretende reflejar la variación regional de la humedad
habitual en el suelo al comienzo de aguaceros significativos, incluyendo además una
mayoración –del orden del 100%- para evitar sobrevaloraciones del caudal ocasionadas
por el carácter estadístico del método. Dicho coeficiente puede obtenerse en este mapa:
2.0
TRAZADO
2.0
2.5
INFRAESTRUCTURA
2.5 3.0
2.5 - 3.0
vertiente Norte
3.0 3.5 e islas abruptas AFIRMADOS
Ceuta y Melilla – 3 4.0 vertiente Sur

e islas suaves
Fig. 18.8 – Coeficiente corrector del umbral de escorrentía (P0)
De todas formas, si no se requiere una gran precisión podrá evitarse el empleo

de este coeficiente mayorador y tomarse simplificadamente un valor de P0 más
conservador e igual a 20 mm., salvo en cuencas con rocas o suelos arcillosos, en las que
se puede reducir a 10 mm.
ANALISIS
18 13
T.58 Estimación del umbral de escorrentía en suelos (P0)
Pendiente Características GRUPO DE SUELO

Uso de la tierra
(%) Hidrológicas A B C D
R 15 8 6 4
>3
Barbecho N 17 11 8 6
<3 R/N 20 14 8 6
R 23 13 8 6
>3
Cultivos en hilera N 25 16 11 8
<3 R/N 28 19 14 11
R 29 17 10 8
>3
Cereales de invierno N 32 19 12 10
<3 R/N 34 21 14 14
R 26 15 9 6
Rotación de cultivos >3
N 28 17 11 8
pobres
<3 R/N 30 19 13 10
R 37 20 12 9
Rotación de cultivos >3
N 42 23 14 11
densos
<3 R/N 47 25 16 13
Pobre 24 14 8 6
Media 53 23 14 9
>3
Buena * 33 18 13
Muy buena * 41 22 15
Praderas
Pobre 58 25 12 7
Media * 35 17 10
<3
Buena * * 22 14
Muy buena * * 25 16
Pobre 62 26 15 10
>3 Media * 34 19 14
Plantaciones regulares Buena * 42 22 15
de aprovechamiento
Pobre * 34 19 14
forestal
<3 Media * 42 22 15
Buena * 50 25 16
Muy clara 40 17 8 5
Clara 60 24 14 10
Masas forestales
- Media * 34 22 16
(bosques, monte bajo)
Espesa * 47 31 23
Muy espesa * 65 43 33
NOTAS: N denota cultivo según las curvas de nivel

R denota cultivo según la línea de máxima pendiente
* significa que esa parte de la cuenca debe considerarse inexistente a efectos de cálculo de caudales de
avenida
Las zonas abancaladas se incluirán entre las de pendiente menor que el 3%
18 14
GENERALIDADES
El grupo en el que se engloba el suelo se obtiene a partir de su composición

porcentual en peso, aplicando el siguiente diagrama triangular:
TRAFICO
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
Fig. 18.9 – Diagrama triangular para la determinación del grupo de suelo
Además de calcular la escorrentía del terreno existente en la cuenca, también

debe hallarse la correspondiente a los taludes y elementos superficiales del firme que
vierten aguas sobre el sistema de drenaje, empleando los siguientes valores:
T.59 Estimación del umbral de escorrentía en firmes (P0)
Pendiente Umbral de
Material (%) escorrentía (mm)
AFIRMADOS
>3 3
Rocas permeables
<3 5
>3 2
Rocas impermeables
<3 4
Firmes granulares sin pavimento 2

Adoquinados 1.5
Pavimentos bituminosos o de hormigón 1

ANALISIS
18 15
Los núcleos urbanos, edificaciones rurales y demás construcciones antrópicas no

tienen por qué tenerse en cuenta en caso de representar un porcentaje mínimo del área
total de la cuenca. En caso de tener que considerarlos se deberán diferenciar las
proporciones de los distintos tipos de suelo , atribuyendo a cada uno el correspondiente
valor de P0.
También deberán preverse las modificaciones futuras previsibles en la cuenca,
tales como nuevas urbanizaciones, repoblaciones, cambios de cultivos o supresión de
barbechos, al menos durante el periodo de proyecto de la carretera.
Otro procedimiento especialmente interesante para hallar P0 consiste en
recopilar información en la propia zona afectada, averiguando los niveles de agua en
el cauce al paso de las avenidas habituales y el número de años que éste permanece
seco; estos datos suelen ser conocidos por los lugareños, al menos de forma
aproximada. Con ellos no resulta complicado obtener un resultado suficientemente
satisfactorio del valor del umbral de escorrentía (P0).
Medida del área de la cuenca de aporte

Para hallar el área de la cuenca receptora deberá realizarse previamente en un
plano o mapa de la zona a la escala adecuada una división clinométrica del terreno
circundante a la vía, localizando tanto las divisorias, líneas que separan las vertientes
de agua y definen el perímetro de la cuenca, como las vaguadas o zonas que recogen
el agua procedente de dos laderas vertientes y constituyen los cauces definidos por los
que ésta discurre.
Una vez definida el área de la cuenca se procede a su medición. Para ello existen
múltiples técnicas e instrumentos, entre los que destacan la triangulación, el reticulado,
el planímetro o el omnipresente tratamiento digital mediante soporte informático.
DIVISORIA VAGUADA
Divide las vertientes de agua Canaliza las aguas precipitadas
Traza los límites de la cuenca Conforma los cauces definidos
Fig. 18.10 – Representación esquemática de divisorias y vaguadas
18 16
GENERALIDADES
E.17 Determinación de caudales de referencia
Como parte de los estudios previos de la nueva carretera que

enlazará el municipio de Piedrahita con la ciudad de Ávila se ha
realizado un estudio hidrológico con el objeto de determinar el
caudal de referencia para las cunetas. Se dispone de los siguientes
TRAFICO
datos:
- IMD estimada: 750 veh/h

- Superficie de la cuenca de aporte: 3.505 Ha.
- Tipo de suelo: Areno-arcilloso, pradera de mediana calidad
drenante.
- Pendiente media del terreno: 2.81%
- Existencia de vaguadas en un radio de 300 m.
En función de los datos suministrados, se pide:
TRAZADO
(a) Determinar el periodo de retorno
Al tener la carretera una IMD estimada de 750 v/h, entraremos en la
Tabla T.56 donde encontramos que para elementos de drenaje superficial
de la plataforma y márgenes y la IMD correspondiente, el periodo mínimo
de retorno a considerar son 10 años.
(b) Hallar la intensidad media de precipitación
INFRAESTRUCTURA
En este caso debemos calcular previamente el tiempo de concentración,
para lo cual consideramos que el flujo será canalizado al definir el
enunciado un cauce específico, por lo que emplearemos la expresión:
0.76 0.76
⎛ L ⎞ ⎛ 0.300 ⎞
T = 0.3 ⋅ ⎜⎜ 0.25 ⎟⎟ = 0.3 ⋅ ⎜⎜ ⎟
0.25 ⎟
= 0.236 h. = 14.2 min.
⎝J ⎠ ⎝ 0.0281 ⎠
Para determinar la precipitación media horaria empleamos el mapa

pluviométrico para un periodo de retorno de 10 años (Fig. 18.5), obtenien-
do una intensidad aproximada de 90 mm/día, equivalentes a 3.75 mm/h.
AFIRMADOS
Debemos también hallar la relación (I1/Id) consultando para ello el mapa
de isolíneas (Fig. 18.3), hallando un valor aproximado de 10. Con todos
estos datos, sólo falta sustituir los valores en la siguiente fórmula o entrar
con ellos en su correspondiente diagrama adjunto:
280.1 − t0.1
280.1 − 0.2360.1
⎛I ⎞ 280.1 −1
280.1 −1
I = Id ⋅ ⎜⎜ 1 ⎟⎟ = 3.75 ⋅ 10 = 65.63 mm/h
⎝ Id ⎠
La intensidad media de precipitación es por tanto de 65.63 mm/h.

ANALISIS
18 17
(c) Determinar el coeficiente de escorrentía

Para determinar el coeficiente de escorrentía necesitamos obtener el
umbral de precipitación (P0) a partir del cual ésta se produce. En este caso.
Para ello recurrimos a la Tabla T.58 con los datos del terreno:
Suelo arenoarcilloso Æ Tipo B
Pradera (i<3%) de mediana calidad Æ P0 =35 mm.
A este valor de P0 debe aplicársele el coeficiente de mayoración por
localización geográfica, que en el caso de Ávila viene a ser de 2.35, por lo
que el valor definitivo de P0 será de:
P0 = 35 · 2.35 = 82.25 mm.
Si recordamos, el valor medio diario de la precipitación ya lo habíamos
hallado, resultando ser de Pd = 90 mm.
El coeficiente de escorrentía será, por consiguiente:
[(90 / 82.25) − 1] ⋅ [(90 / 82.25) + 23]
C = = 0.016
[(90 / 82.25) + 11]2
(d) Determinar el caudal de referencia

Una vez conocidos la intensidad media (I) y el coeficiente de escorrentía
(C), únicamente resta aplicar la expresión del Método Hidrometeorológico
aplicando el área de la cuenca (A) y el coeficiente K:
I⋅C⋅A 65.63 ⋅ 0.016 ⋅ 3505
Q= = = 12,268 m3 /s
K 300
Dicho caudal sería el recogido por la última sección de la cuneta si no de

dispusieran puntos de desagüe intermedios.
3. DRENAJE LONGITUDINAL
Como hemos comentado en la introducción, el drenaje longitudinal deberá

proyectarse como una red o conjunto de redes que recoja el agua de escorrentía
superficial procedente de la plataforma de la carretera y de los márgenes que viertan
hacia ella y la conduzca hasta un punto de desagüe, restituyéndolas a su cauce natural.
Es decir, actúa a modo de by-pass, ofreciendo al agua un camino alternativo para que
no interfiera con la carretera. El sistema de drenaje longitudinal lo integran 3 tipos de
dispositivos funcionales:
Elementos de canalización: recogen las aguas pluviales.
Elementos de desagüe: alivian el caudal de los anteriores, facilitando la salida
de las aguas.
Elementos de evacuación: conducen las aguas hasta su evacuación en un cauce
natural.
18 18
GENERALIDADES
3.1. Elementos de canalización
En este apartado se describe la tipología y dimensionamiento de los diferentes

elementos que se encargan de la canalización de las aguas en un drenaje longitudinal.
Cunetas
TRAFICO
La cuneta se define como el elemento longitudinal situado en el extremo de la
calzada y que discurre paralelo a la misma, cuyas principales misiones son:
- Recibir y canalizar las aguas pluviales procedentes de la propia calzada y de la

escorrentía superficial de los desmontes adyacentes.
- En determinados casos, recoger las aguas infiltradas en el firme y terreno
adyacente.
- Servir como zona de almacenaje de nieve, caso de estar en zona fría.
- Ayudar a controlar el nivel freático del terreno.
TRAZADO
También es importante que la geometría de las cunetas no suponga un peligro
añadido para los vehículos que eventualmente se salgan de la calzada. En este sentido,
la Instrucción recomienda adoptar taludes inferiores a 1/6, redondeando las aristas
mediante acuerdos curvos de 10 m. de radio mínimo. Como económicamente este tipo
de cunetas no es siempre justificable podrán emplearse otras más estrictas, aunque
deberán estar separadas de la calzada mediante barreras de seguridad.
INFRAESTRUCTURA
1
/10 1/9 1
/7 1
/6 1
/5 1
/4 1
/3
1
0.5 /2
CUNETAS TRAPEZIODALES
de más de 1.5 m. de anchura de fondo
TALUD EXTERIOR DE LA CUNETA (TEXT)
0.4
1
/3
0.3
1
/4
1
0.2 /5
AFIRMADOS
1
CUNETAS /6
TRIANGULARES 1
/7
1
/8
1
/9
0.1
0.1 0.2 0.3 0.4
TALUD INTERIOR DE LA CUNETA (TINT)

ANALISIS
Fig. 18. 11 – Taludes máximos en cunetas
18 19
Las cunetas pueden construirse de diferentes materiales en función de la

velocidad de circulación del agua en su seno, magnitud que depende directamente de la
inclinación longitudinal de la cuneta, que suele coincidir con la adoptada para la vía. Una
velocidad superior a la tolerable por el material causaría arrastres y erosiones del
mismo, reduciendo la funcionalidad de la cuneta. Si fuera necesario, ésta puede
revestirse con un material hidráulicamente más competente –generalmente hormigón-,
especialmente en las siguientes situaciones:
- En zonas de elevada pendiente, donde la velocidad de agua que circula por

gravedad es alta. En zonas húmedas y de lluvias suaves, se considera que una
cuneta no se erosiona si su pendiente no supera el 4%. En lugares secos, con
lluvias fuertes y esporádicas, este valor se reduce al 3%.
- Donde la velocidad del agua sea muy baja y se produzca sedimentación de
materiales. Este fenómeno ocurre en pendientes inferiores al 1%.
- En zonas donde se desee evitar infiltraciones, tales como explanadas
susceptibles al agua, cunetas de guarda, protección de acuíferos, etc.
- Donde la conservación resulte difícil o costosa, como ocurre en las vías urbanas.
Si la pendiente longitudinal supera el 7% será necesario adoptar precauciones

especiales contra la erosión, como la disposición de escalones de disipación de energía o
el revestimiento de la cuneta con paramentos irregulares, evitando los posibles
fenómenos de resalto.
El dimensionamiento de este tipo de elementos se realiza mediante la fórmula

de Manning-Strickler, cuya expresión matemática es:
Q = V ⋅ S = K ⋅ S ⋅ R 2 / 3 ⋅ J1 / 2
donde Q es el caudal desaguado por la cuneta en m3/s

V es la velocidad media de la corriente en m/s
K es el coeficiente de rugosidad de Manning (ver Tabla T.60)
S es la sección mojada en m2, variable con el calado (h)
R es el radio hidráulico en m. [sección mojada (S)/perímetro mojado (P)]
J es la pendiente de la línea de energía, que en régimen uniforme coincide
con la pendiente longitudinal de la cuneta, en m/m
Para pendientes longitudinales (J) superiores al 0.5%, podrá admitirse que la

sección más desfavorable de la cuneta –aquélla con mayor calado- es la de aguas abajo.
Para pendientes inferiores a dicho valor se admite que la altura de la lámina de agua va
incrementándose aguas arriba, con un crecimiento suave atenuado por una eventual
reducción progresiva del caudal aportado.
En estas últimas condiciones (J < 0.005) , los mayores calados se darán en la

sección inicial (aguas arriba) y su estimación se hará sumando al calado (h) en la
18 20
GENERALIDADES
sección final (aguas abajo) calculado mediante la fórmula anterior con un valor de
J=0.005 (pendiente del 0.5%) un incremento (Δh) igual a:
Δh = α ⋅ L ⋅ (J − 0.005)
donde L es la longitud del tramo de cuneta en m

α es un coeficiente cuyo valor es:
TRAFICO
0.5 en los casos ordinarios de incorporación progresiva del caudal
1.0 si la totalidad del caudal entra por el extremo de aguas arriba
S.C.
TRAZADO
PENDIENTE APRECIABLE
J > 0.005 (0.5%)
S.C.
INFRAESTRUCTURA
PENDIENTE REDUCIDA
J < 0.005 (0.5%)
Fig. 18.12 – Secciones críticas de cálculo en elementos lineales de desagüe
Es importante que la cuneta se halle lo suficientemente alejada del firme como

para que su sección llena no produzca su inundación superficial o produzca infiltraciones AFIRMADOS
en las capas del firme. En este sentido, es recomendable dejar un resguardo de al
menos 50 cm. entre la superficie de rodadura y el máximo nivel de la lámina libre, así
como impermeabilizar la cuneta para evitar filtraciones, o distanciarla de las capas
resistentes del firme si éstas no están protegidas.
Caces
Un caz es una franja estrecha situada longitudinalmente en los bordes de la calzada y
cuyo cometido es recoger conducir las aguas superficiales y de escorrentía hasta un
elemento de desagüe. Dado su reducido tamaño, se emplean únicamente para evacuar
ANALISIS
18 21
pequeños caudales, como los recogidos únicamente en la superficie de la calzada, o en

zonas donde el espacio es limitado, como travesías y núcleos urbanos.
Al ser un elemento de drenaje longitudinal, su dimensionamiento se realiza de

manera análoga al ya descrito para cunetas. Existen diversas publicaciones –entre ellas
la propia Instrucción- que incluyen ábacos que facilitan y simplifican su cálculo. La
tipología de caces existentes se recoge en la Fig. 18.12.
Dada su reducida sección hidráulica, los caces desaguan con cierta frecuencia a
un colector mediante unos elementos de conexión denominados sumideros o
bajantes. Éstos suelen disponerse en general cada 25 ó 50 m., presentando diversas
tipologías que veremos seguidamente.
T.60 Coeficiente de rugosidad K
Material Características K
(m1/3/s)
Superficie uniforme 40-50

Tierra desnuda
Superficie irregular 30-50
Ligera vegetación 25-30
Tierra genérica
Vegetación espesa 20-25
Superficie uniforme 30-35
Roca
Superficie irregular 20-30
Encachado 35-50
Revestimiento bituminoso 65-75
Hormigón proyectado 45-60
Sin revestir 30-40
Tubo corrugado
Revestido 35-50
Sin juntas 100
Tubo de fibrocemento
Con juntas 85
Tubo o cuneta de hormigón 60-75
3.2. Elementos de desagüe
A fin de disminuir en la medida de lo posible los caudales a evacuar, se disponen

una serie de puntos de desagüe a lo largo del elemento de drenaje longitudinal
–normalmente cunetas- de forma que las aguas se reintegren paulatinamente al medio
natural causando el menor daño posible.
18 22
GENERALIDADES
TRAFICO
DE BORDILLO
DE BORDILLO
TRAZADO
DE BORDILLO
CENTRAL INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
DE SUMIDERO
CONTINUO
Fig. 18.12 – Tipología de caces (5.1-IC)

ANALISIS
18 23
Las zonas idóneas para efectuar el proceso de evacuación son, en función de la

zona donde esté emplazada la vía, las detalladas en el siguiente esquema:
S.31 Zonas adecuadas para el desagüe superficial
Entorno Elementos
- Empleo de sumideros e imbornales en los márgenes
de las aceras, conectados con el alcantarillado de la
propia calle
ZONA URBANA
NÚCLEOS DE POBLACiÓN - En grandes ciudades, colectores que desagüen a la
red local de alcantarillado
- Sistemas separativos de aguas blancas y negras
- Empleo del alcantarillado, si éste existe

- Caso de no existir, puede desaguarse en cauces
ZONA naturales cercanos, comprobando previamente su
SEMIURBANA capacidad
ACCESOS A CIUDADES
- Cauces naturales acondicionados artificialmente con
colectores de gran diámetro
- Empleo de los cauces naturales por los que iría el

agua si no existiera la carretera
- Cauces acondicionados para evitar fenómenos de
ZONA RURAL erosión excesiva o soterramientos, disponiendo
VÍAS INTERURBANAS dispositivos disipadores de energía
FUERA DE POBLADO - También suelen emplearse las obras de fábrica que
cruzan la carretera: caños, pontones, tajeas...
- Si existen, puede desaguarse en corrientes
cercanas de agua: ríos, lagos, acuiferos, etc.
La distancia a la que deben situarse estos puntos de desagüe depende de varios

factores, entre ellos el caudal transportado o el la sección del elemento de canalización
longitudinal empleado. Lo normal es disponer puntos de desagüe cada 100 o 150 m.,
aunque debe estudiarse cada caso.
Los principales elementos de desagüe superficial empleados en carreteras son los

sumideros e imbornales. Estos elementos permiten el desagüe de los dispositivos
superficiales de drenaje –caces o cunetas-, bien directamente al exterior (imbornales) o
por medio de un colector (sumideros). De esta forma, las aguas vuelven a reintegrarse
al cauce natural, o son desviadas a sistemas subterráneos de recogida, como la red de
alcantarillado en los núcleos de población.
En la elección del tipo y diseño de estos elementos deberán tenerse en cuenta,

aun por encima de las consideraciones hidráulicas, factores de seguridad en la
circulación y el posible peligro de su obstrucción por acumulación de sedimentos térreos
18 24
GENERALIDADES
o escombros procedentes de la plataforma y márgenes, lo que haría totalmente inútil su

presencia.
Tipología
Los sumideros presentan diferentes tipologías, a saber:
TRAFICO
- Continuos: El desagüe se realiza de forma ininterrumpida a lo largo de toda la
longitud de la vía.
- Aislados: La evacuación de las aguas se localiza en determinados puntos,
distinguiéndose tres clases de sumideros, en función de su orientación:
Horizontales: El desagüe se realiza por su fondo.
Laterales: El desagüe se realiza por su pared lateral vertical o cajero.
Mixtos: Combina los dos tipos anteriores.
Los sumideros aislados situados en puntos bajos serán generalmente de tipo
TRAZADO
horizontal, a que poseen mayor capacidad de desagüe que los laterales, aunque pueden
obstruirse más fácilmente. Por ello, para evitar la formación de balsas debe disponerse
otro sumidero a 5 cm. de altura de aquél o reemplazarse el conjunto por un sumidero
mixto.
Asimismo, los emplazados en rasantes inclinadas también suelen ser de tipo

horizontal, interceptando en el fondo a la cuneta o caz, y con sus barras
INFRAESTRUCTURA
preferentemente orientadas en la dirección de la corriente. Su capacidad de desagüe
aumenta con su longitud y con el calado de la corriente aunque disminuye con la
velocidad de la misma, que depende directamente de la pendiente longitudinal.
Cada sumidero aislado deberá estar conectado a una arqueta, para así enlazar
con el sistema de evacuación formado por los colectores.
AFIRMADOS
ZONAS URBANAS EN MEDIANAS
Fig. 18.13 – Tipos de sumideros horizontales empleados en carreteras (5.1-IC)

ANALISIS
18 25
Dimensionamiento
Para su dimensionamiento, debe hacerse una distinción entre los sumideros
horizontales y los laterales, empleándose distintos métodos de cálculo para determinar
su sección:
(a) Sumideros laterales: En este tipo de sumideros se puede aumentar su

capacidad de desagüe aumentando su profundidad o su longitud (L), que en
ningún caso deberá ser inferior a:
L ≥ T ⋅ p /2
siendo T la anchura del elemento de recogida de aguas (caz o cuneta) en m

p la pendiente longitudinal del sumidero en tanto por cien (%)
El máximo caudal que es capaz de desaguar se calcula aplicando dos

fórmulas diferentes, según sea la relación entre el calado de la corriente (H)
y la altura de la abertura (D):
L ⋅ H3
Si H < 1.4·D Æ Fórmula del vertedero Æ Q =
60
Si H > 1.4·D Æ Fórmula del orificio Æ Q = 300 ⋅ S ⋅ H − (D / 2)
donde Q es el caudal desaguado en l/s

H es la profundidad o calado del agua en cm
L es la anchura libre del sumidero en cm
D es la altura de la abertura medida en su centro, en cm
S es el área del sumidero en m2
(b) Sumideros horizontales: Para que sean capaces de interceptar todo el caudal
que pase sobre él, será necesario que la longitud libre (L) de las barras no
sea inferior a la indicada por la siguiente fórmula:
Barras paralelas a la corriente Æ L = 9 ⋅ V ⋅ H + d ≤ 30 cm.

Barras paralelas a la corriente Æ L = 15 ⋅ V ⋅ H + d
siendo h el calado del agua sobre las barras en cm

d el diámetro o canto de una barra en cm
V la velocidad del agua circulante por la sección de desagüe en m/s
Para calcular su capacidad de desagüe se emplean las mismas fórmulas

empleadas para sumideros laterales, en función de la profundidad del agua:
L ⋅ H3
Si h < 12 cm. Æ Fórmula del vertedero Æ Q =
60
(se tomará la el perímetro exterior de la rejilla como anchura libre)
Si h > 40 cm. Æ Fórmula del orificio Æ Q = 300 ⋅ S ⋅ H − (D / 2)
18 26
GENERALIDADES
Si 12 > h < 40 cm. Æ Interpolación lineal entre ambas fórmulas
(c) Sumideros mixtos: Este tipo de elementos computarán a efectos hidráulicos

únicamente su parte horizontal, calculándose de igual forma que los
sumideros horizontales.
La eficacia de un sumidero se ve mermada con la pendiente longitudinal (J) del
TRAFICO
caz o cuneta, por lo que debe aplicarse un coeficiente de reducción (γ) de valor:
1
γ =
1 + 15 ⋅ J
La capacidad de desagüe de cada sumidero deberá ser tal que pueda absorber al
menos el 70% del caudal de referencia que circule por la cuneta o el caz, sin que la
profundidad o anchura de la corriente rebase su límite admisible (considerando un
resguardo del 15%), a fin de permitir que, cuando un sumidero esté obstruido, el agua
que no penetre en él pueda absorberse sin problemas en los siguientes aguas abajo.
TRAZADO
PLANTA
INFRAESTRUCTURA
SECCIÓN
Fig. 18.14 – Elementos de un sumidero lateral
3.3. Elementos de evacuación
Este grupo lo componen aquellos elementos destinados a conducir las aguas

desde el punto de desagüe hasta la zona donde serán definitivamente evacuados, bien
sea reintegrándose en cauce natural o penetrando en un cauce artificial o en una red de
AFIRMADOS
alcantarillado.
Básicamente se diferencian tres tipos de elementos, cuyas funciones son

consecutivas y complementarias: bajantes, arquetas y colectores.
Las bajantes son elementos encargados de canalizar las aguas desde el

correspondiente elemento de desagüe –sumidero o imbornal- hasta el sistema de
canalización definitivo. Suelen construirse con piezas prefabricadas cerámicas o de
hormigón en forma de artesa, solapándose unas con otras. También se emplean tubos
de pequeños diámetros o, si el terreno lo permite, se excavan en él pequeños canales.
ANALISIS
18 27
Las arquetas, por su parte, son obras de fábrica que se encargan de recibir a las
bajantes y enlazarlas con el colector general. Además, facilitan la inspección y
conservación de los dispositivos enterrados de desagüe, permitiendo su fácil limpieza y
mantenimiento. Suelen colocarse regularmente a distancias no superiores a 50 m., así
como en puntos críticos tales como confluencias de tubos, sumideros, drenes
subterráneos, etc. No se permitirá el uso de arquetas ciegas o no registrables.
Los colectores suelen ser grandes tubos a donde van a parar las aguas
recogidas por todos los sumideros y canalizadas por las bajantes. Suelen estar hechos
de materiales resistentes y durables –hormigón, fibrocemento o acero- y se les exigen
ciertas características que aseguren su resistencia a las presiones de trabajo y a las
cargas exteriores, así como una relativa estanqueidad. Su cálculo se efectuará aplicando
las expresiones para tuberías en carga, fácilmente encontrables en cualquier manual de
hidráulica.
E.18 Dimensionamiento de elementos de drenaje
Un tramo periurbano de la carretera CN-332 dispone de unas

cunetas triangulares, con las siguientes características:
- Taludes interior y exterior iguales a 1/3

- Pendiente longitudinal del 2.5%
- Fabricadas de hormigón en masa
(a) Sabiendo que el caudal de referencia es de 180 l/s, se pide

determinar sus dimensiones, tomando un resguardo del 15%.
Para ello, emplearemos la fórmula de Manning-Strickler, obteniendo el

coeficiente K (elegiremos el más desfavorable) de la Tabla T.60:
Q = 0.180 m3 /s = K ⋅ S ⋅ R 2 / 3 ⋅ J1 / 2 = 60 ⋅ 0.0251 / 2 ⋅ S ⋅ R 2 / 3 (1)
Tanto la sección (S) como el perímetro mojado (P) –que define el radio
hidráulico- pueden ponerse en función del calado (H) de la corriente:
S = 3 ⋅ H2 ⎫⎪ 3H
⎬R = Æ Sustituyendo en (1) y despejando H Æ H=16.1 cm
P = 4 ⋅ H ⎪⎭ 4
Al tener una pendiente superior al 0.5%, no hace falta efectuar corrección

alguna. Como debe tener un resguardo del 15% sobre la cota de rasante
de la vía, la altura y anchura finales serán de:
HR = (1+0.15) · H = 18.5 cm
A = 2 · 3H = 2 · 55.5 = 111 cm
18 28
GENERALIDADES
(b) Dimensionar el correspondiente sumidero horizontal que

evacue dicho caudal
De los dos tipos de sumideros horizontales, escogeremos el de barras
paralelas a la corriente, por ser el de uso más extendido. Por tanto, su
longitud mínima, suponiendo barras de 2 cm. será de:
L = 9 ⋅ V ⋅ H + d = 9 ⋅ 2.31 ⋅ 16.1 + 2 = 88.4 > 30 → 30 cm.
TRAFICO
La velocidad (V) se obtiene dividiendo el caudal de referencia (Q) por la
sección mojada (S), dando un valor de 2.31 m/s.
El caudal debe modificarse por doble motivo:
- Debido a que sólo debe desaguar el 70% del caudal de referencia

1 1
- Debido a la pendiente longitudinal Æ γ = = = 0.73
1 + 15 ⋅ J 1 + 15 ⋅ 0.025
Por ello, el caudal de referencia será el siguiente:
TRAZADO
0.70 ⋅ Q0 0.70 ⋅ 180
Q= = = 172.6 l/s
γ 0.73
Como el calado supera los 12 cm., emplearemos la fórmula del vertedero

para calcular su sección, teniendo en cuenta
0.7 ⋅ Q ⋅ 60 172.6 ⋅ 60
L = = = 160 cm
H3 16.13
INFRAESTRUCTURA
Como en este caso L es el perímetro de la sección, las dimensiones del
sumidero serán:
L = 30 cm.
W = [160–(2·30)] / 2 = 50 cm.
Por tanto dispondremos sumideros horizontales de sección rectangular de

50 x 30 cm. con barras de 2 cm. de canto .
111 cm
SUMIDERO
AFIRMADOS
50 cm
18.5 cm
30 cm
CUNETA
ANALISIS
18 29
4. DRENAJE TRANSVERSAL
La presencia de una carretera interrumpe la continuidad de la red de drenaje

natural del terreno –laderas, vaguadas, cauces, arroyos, ríos-, por lo que debe procu-
rarse un sistema que restituya dicha continuidad, permitiendo su paso bajo la carretera
en condiciones tales que perturben lo menos posible la circulación de agua a través de la
citada red.
Además, las obras de drenaje transversal también se aprovechan para desaguar

el caudal recogido por la plataforma y sus márgenes, y canalizado a través de las
cunetas.
En cuanto hace referencia a su tipología, pueden distinguirse dos grandes

grupos de obras de drenaje transversal:
(a) Pequeñas obras de paso: Este tipo de obras son de reducido tamaño, no
superando luces de más de 10 m. Algunas de ellas se recogen en la
“Colección de pequeñas obras de paso”, Norma 4.2-IC. Se dividen en:
Caños: Tubos de sección circular construidos para desaguar pequeños
caudales de agua.
Tajeas: Aquellas obras que, sin ser caños, tienen luces que no exceden
de un metro.
Alcantarillas: Obras de luces superiores a 1 m. e inferiores a 3 m.
Pontones: Comprenden luces de entre 3 y 10 metros.
Pozos: Arquetas de fábrica, adosadas a los caños o tajeas situadas en
perfiles a media ladera, que recogen las aguas de las cunetas que han
de desaguar por ellos.
(b) Grandes obras de paso: Se trata de aquellas realizadas para salvar grandes
luces y desniveles, principalmente puentes y viaductos. Este tipo de obras
están relacionadas con cauces y caudales más importantes, por lo que su
sección no resulta determinante para el desagüe del cauce. Sin embargo,
plantea problemas de elevación de la lámina de agua sobre la vía o de
erosiones en los apoyos de las pilas.
4.1. Criterios de proyecto
Al proyectar obras de drenaje transversal deberán tenerse en cuenta los criterios

de diseño ya expuestos al principio del tema, así como los siguientes puntos, muchos de
ellos referidos a pequeñas obras de paso:
- Deben perturbar lo menos posible la circulación del agua por el cauce natural,
sin provocar excesivas sobreelevaciones del nivel de agua –que pueden
18 30
GENERALIDADES
provocar aterramientos aguas arriba- ni aumentos de velocidad, causantes de

erosiones aguas abajo.
- Debe considerarse la posibilidad de distribuir la anchura del cauce entre varios

vanos o conductos. En este sentido, suele ser preferible una única obra antes
que varias más pequeñas, ya que existe un mayor riesgo de obstrucción, al ser
las luces más pequeñas.
TRAFICO
- Las obras pequeñas de paso deben proyectarse tratando de seguir el cauce
natural del agua, salvo que la longitud del conducto resultase excesiva, en cuyo
caso podrá modificarse ligeramente, sin producir cambios bruscos que
afectarían al rendimiento de la propia obra de desagüe.
- Las embocaduras deben dimensionarse de forma que no favorezcan la

formación de turbulencias o provoquen aterramientos, permitiendo que el agua
entre en el conducto de la forma más limpia posible. En la siguiente figura se
TRAZADO
recogen diversos tipos de embocaduras empleadas en drenaje transversal.
INFRAESTRUCTURA
RECTA CON ALETAS ATALUZADA
Fig. 18.15 – Embocaduras empleadas en terraplenes
- La mínima dimensión de la sección de una pequeña obra de drenaje

AFIRMADOS
transversal no deberá ser inferior a la recogida en la siguiente tabla, en función
de su longitud:
T.61 Dimensiones mínimas de las obras de paso
Longitud (m) ................. 3 4 5 10 15
Mínima dimensión (m) .... 0.6 0.8 1.0 1.2 1.5 1.8

ANALISIS
18 31
- Tampoco conviene dimensionar estrictamente los diámetros de los tubos; es

preferible sobredimensionarlos para así prever posibles reducciones de
sección ocasionadas por aterramientos o acumulación de escombros. En este
sentido, se considera que la anchura efectiva de un conducto circular es igual al
60% de su diámetro nominal.
SENSIBLEMENTE COINCIDENTE
CON EL CAUCE NATURAL
SIMPLIFICACIONES RECOMENDABLES
DE TRAZADO
CAMBIOS BRUSCOS (No recomendable)
Fig. 18.16 – Plantas de pequeñas obras de drenaje transversal (5.2-IC)
18 32
GENERALIDADES
5. DRENAJE PROFUNDO
El drenaje subterráneo tiene como principal misión controlar y limitar la humedad

de la explanada, así como de las diversas capas que integran el firme de una carretera.
Para ello deberá cumplir las siguientes funciones:
- Interceptar y desviar corrientes subterráneas antes de que lleguen al lecho de
TRAFICO
la carretera.
- En caso de que el nivel freático sea alto, debe mantenerlo a una distancia
considerable del firme.
- Sanear las capas de firme, evacuando el agua que pudiera infiltrarse en ellas.
5.1. Drenes subterráneos
Un dren subterráneo está formado por una zanja de profundidad variable, en el
TRAZADO
fondo de la cual la que se ubicará un tubo con orificios perforados, juntas abiertas o
material poroso para permitir el paso del agua a su través; dicho tubo se rodeará de
material permeable con propiedades filtrantes, compactado adecuadamente. El dren se
aislará de las aguas superficiales cubriéndolo en su parte superior con una capa de
material impermeable.
Tubos
INFRAESTRUCTURA
Los tubos pueden proyectarse de cualquier material, siempre y cuando reúna las
condiciones hidráulicas y mecánicas especificadas en proyecto. De cara a hacerlos
permeables al agua es recomendable emplear los fabricados con materiales porosos, o
disponer juntas abiertas de 1 ó 2 cm. Si se le practican orificios, éstos tendrán un
diámetro de entre 8 y 10 cm. e irán preferentemente en la mitad inferior del tubo.
Los diámetros empleados en los tubos oscilan desde los 10 hasta los 30 cm.,
aunque en casos extremos pueden emplearse de hasta 50 cm. en función del caudal de
referencia. La velocidad del agua en este tipo de conducciones fluctúa entre los 0.7 y los
4 m/s, debiéndose disponer pendientes longitudinales no inferiores al 0.5%, siendo en
AFIRMADOS
cualquier caso justificables pendientes menores, aunque nunca por debajo del 0.2%.
Material filtro
El material filtro tiene la misión de canalizar adecuadamente las aguas hacia el
tubo, impidiendo su posible contaminación, producida por las partículas de suelo
adyacentes al dren. Para cumplir estas funciones, el material filtro debe cumplir unas
condiciones granulométricas muy estrictas, ya que de ellas depende su buen
funcionamiento.
ANALISIS
18 33
Arquetas y registros
Este tipo de elementos permiten controlar el buen funcionamiento del drenaje, y
sirven además para evacuar el agua recogida por éste a un colector principal, a una
cuneta o a un cauce natural.
Las arquetas se colocan a intervalos regulares de entre 30 y 100 m.,

dependiendo de la pendiente longitudinal del terreno, la capacidad de desagüe del
sistema y el máximo caudal de referencia. Con independencia de lo anterior, también
deberán colocarse arquetas o registros en todos los cambios de alineación de la tubería
de drenaje.
5.2. Obras de drenaje
Dentro de las obras de drenaje transversal pueden destacarse dos tipos en

función del cometido que desempeñan: drenes de intercepción y drenes de control
del nivel freático.
DE INTERCEPCIÓN DE CONTROL DEL NIVEL FREÁTICO
Fig. 18.17 – Drenes subterráneos
Drenes de intercepción
Su objetivo es impedir que las corrientes suberráneas alcancen las inmediaciones
de la carretera, desviando su trayectoria. Existen dos tipos de drenes de intercepción:
(a) Longitudinales: Interceptan la corriente de forma oblícua y la conducen de

forma paralela a la vía. Se emplean en zonas de escasa pendiente
longitudinal, especialmente en los valles en trinchera o secciones a media
ladera. El caudal a desaguar puede determinarse aforando la corriente
subterránea.
(b) Transversales: Este tipo de drenes cruza transversalmente la vía,
proporcionando una vía definida de escape a la corriente subterránea. Se
18 34
GENERALIDADES
emplean en carreteras con pendientes elevadas, donde los anteriores no son

capaces de interceptar todo el agua de filtración.
La distancia de separación entre drenes oscila entre 20 y 25 m., siendo muy
utilizada la variedad en espina de pez, donde los drenes forman un ángulo
de 60º con la calzada. Este tipo de drenes se recomienda en zonas de paso
de desmonta a terraplén, con independencia de la pendiente longitudinal.
TRAFICO
Drenes de control del nivel freático
Este tipo de drenes longitudinales no tienen otro cometido más que mantener a
suficiente profundidad el nivel freático del terreno, de manera que no afecte a las
características de la explanada y las capas que conforman el firme.
El nivel freático debe mantenerse entre 1 y 1.50 m. por debajo del nivel de la
explanada, según la naturaleza del suelo. Para ello, el fondo de las zanjas drenantes
deberá situarse a una profundidad comprendida entre los 1.20 y 1.80 m. bajo el nivel de
TRAZADO
la calzada.
Los drenes se dispondrán como mínimo a una distancia de 0.50 m. del borde
exterior de la calzada, y en secciones en desmonte lo harán entre dicho límite y la
cuneta de pie de desmonte.
6. SECCIONES TIPO DE OBRAS DE DRENAJE
INFRAESTRUCTURA
A continuación se muestran una serie de secciones tipo que hacen referencia a
distintos elementos de la vía, así como a distintas situaciones de drenaje.
AFIRMADOS
Fig. 18.18 – Drenes empleados en desmontes (izquierda) y en terraplenes y medianas (derecha)

ANALISIS
18 35
Fig. 18.19 – Drenaje en obras de paso
18 36
=
cfojbp=
Comúnmente se define el firme de cualquier tipo de infraestructura viaria

–caminos, carreteras, aeropuertos, etc.- como un conjunto de capas superpuestas
horizontalmente, formadas por diversos materiales sueltos o tratados con una sustancia
aglomerante, cuya misión es transmitir adecuadamente las cargas generadas por el
tráfico, de forma que las capas subyacentes no se deformen de forma inadmisible, al
menos durante cierto período de tiempo –período de proyecto- y bajo cualquier
condición meteorológica.
Aparte de poseer unas notables características resistentes, el firme debe ser

capaz de aportar otra serie de propiedades que garanticen la seguridad y comodidad de
los usuarios de forma duradera. En este sentido, la terminación superficial del firme
–materializada en la capa de rodadura- juega un papel fundamental.
La actual concepción del firme como estructura multicapa unida al desarrollo de

nuevos materiales, deriva en la generación de infinidad de secciones diseñadas especí-
ficamente para determinadas situaciones de carga. No obstante, puede hacerse una
síntesis de todas ellas en dos grandes grupos atendiendo a la forma de resistir los
esfuerzos, así como por los materiales y capas que las componen; éstos son los firmes
flexibles, formados por capas bituminosas y granulares, y los firmes rígidos,
compuestos por pavimentos de hormigón. Otros subgrupos especialmente importantes
son los firmes semirrígidos, los drenantes y los mixtos.
1. FUNCIONES DEL FIRME
La aparición del firme como elemento básico de una carretera se justifica

plenamente con la evolución que el transporte terrestre ha tenido a lo largo de la
historia, especialmente en este último siglo, donde el automóvil ha sufrido grandes
cambios que han supuesto un considerable aumento en sus prestaciones.
El incremento en la velocidad de circulación, sumado a la cada vez mayor

proliferación de vehículos pesados deja obsoletas a las explanadas, incapaces de resistir
la acción directa de fuertes cargas verticales y tangenciales y muy susceptibles a la
acción de los agentes meteorlógicos. Este hecho ha obligado a idear nuevos materiales
acordes con la situación, dispuestos de forma que soporten y repartan las solicitaciones
generadas por el tráfico sin degradarse en exceso.
Todo ello lleva a concluir que las principales funciones de los firmes que
actualmente se emplean en la construcción de carreteras son las siguientes:
(a) Resistir las solicitaciones del tráfico previsto durante el período de proyecto
del firme, así como servir de colchón de amortiguamiento de las cargas
verticales para las capas inferiores, de forma que a la explanada llegue una
pequeña parte de aquéllas, compatible con su capacidad portante.
(b) Proporcionar una superficie de rodadura segura y cómoda, cuyas

características se mantengan uniformes durante el periodo de funciona-
miento de la vía, produciéndose a lo largo de éste deformaciones admisibles
y deterioros que puedan ser objeto de actuaciones eventuales de
conservación y mantenimiento, por otra parte lógicas en cualquier tipo de
infraestructura.
(c) Resguardar la explanada de la intemperie, especialmente de las

precipitaciones y del agua en cualquiera de sus formas, ya que en
determinados suelos produce una merma considerable en sus características
resistentes, pudiendo además provocar lavados de parte del material e
incluso fenómenos de deslizamiento.
Como conclusión, puede decirse que la función final de un firme no es otra que la
de soportar la acción de los vehículos que circulan sobre él, proporcionando en todo
instante una superficie de rodadura cómoda, segura y duradera. La calidad del
firme es parte importante aunque no única para que estas funciones se lleven a cabo
felizmente; su infraestructura –obras de tierra y drenaje- también debe ser la apropiada.
2. CARACTERÍSTICAS FUNCIONALES
Las anteriores funciones exigidas al firme hacen que éste deba cumplir una serie
de requisitos para realizar adecuadamente su cometido.
19 2
GENERALIDADES
Firmes
Las características funcionales de un firme se dividen en dos grandes grupos:

superficiales y estructurales, que a continuación se analizan con mayor profundidad.
2.1. Características superficiales
Hacen referencia a diversas propiedades que debe presentar la superficie del
TRAFICO
firme –también conocida como capa de rodadura- y que están relacionadas con la
seguridad y la comodidad experimentada por el usuario. Las más importantes son:
(a) Resistencia al deslizamiento: Muy importante para asegurar el contacto en

todo momento entre vehículo y carretera, sobre todo en los tramos
complicados. Esta propiedad está íntimamente ligada con la textura
superficial del firme y el tipo de árido empleado en su construcción.
(b) Regularidad superficial: Afecta sobre todo a la comodidad del usuario, y

viene determinada por el grado de alabeo tanto longitudinal como
TRAZADO
transversal del pavimento. En este sentido, las deformaciones con pequeñas
longitudes de onda son las que mayor sensación de incomodidad producen,
conllevando en ocasiones cierto peligro.
(c) Drenaje superficial: La rápida evacuación de las aguas pluviales caídas

directamente sobre el firme hacia los laterales es otro factor a considerar de
cara a la seguridad de los usuarios; un correcto drenaje superficial evita
salpicaduras, pérdidas de agarre, fenómenos de aquaplanning. En este
INFRAESTRUCTURA
sentido influyen tanto la disposición de una pendiente transversal suficiente
como un correcto acabado superficial que proporcione una textura adecuada
para el drenaje.
(d) Reflexión lumínica: El brillo del firme, producido por la reflexión de fuentes
luminosas –el sol durante el día o los faros y luminarias por la noche- es otra
propiedad a considerar, para evitar molestos y peligrosos fenómenos de
reducción de visibilidad y deslumbramiento, especialmente durante la noche.
(e) Ruido de rodadura: La generación de ruido ocasionada por el contacto entre

neumático y pavimento es una de las principales fuentes de contaminación
AFIRMADOS
acústica en núcleos de población. Además, los ocupantes del vehículo
también sufren de forma continuada sus efectos nocivos.
2.2. Características estructurales
Se hallan relacionadas directamente con las propiedades resistentes –físicas y

mecánicas- de los materiales que constituyen el firme y con el espesor de las capas que
lo conforman.
ANALISIS
19 3
Los materiales pétreos que componen cada capa deben ser cuidadosamente
seleccionados, de forma que se garantice una calidad suficiente para que el firme sea
resistente y durable. En este sentido, es importante que los áridos presenten una
adecuada composición granulométrica, una forma regular con bordes angulosos y un
bajo contenido en finos. La normativa española, más concretamente el PG-3, especifica
con mayor detalle los requisitos que debe cumplir cada material en función de la capa
donde se emplee.
El espesor de las capas también define la forma de transmisión y el grado de

amortiguamiento de las tensiones transmitidas por los vehículos; lógicamente, una
mayor grosor contribuirá a mejorar las propiedades resistentes de una determinada
capa. Además, la diferente deformabilidad de las éstas da lugar a discontinuidades
tensionales en sus límites, originando esfuerzos rasantes en dichas zonas de contacto.
Por ello, el diseño de cada capa debe ser armónico con el de las limítrofes, de forma
que las tensiones se disipen gradualmente, consiguiendo un buen comportamiento
estructural del conjunto.
Dimensionamiento del firme

Para determinar el número, composición y espesor de las capas que constituirán
un determinado afirmado existen diversos métodos de análisis tensional que dan una
idea de los efectos producidos por las cargas de tráfico. Si se conocen las leyes de fatiga
de los materiales, puede estimarse el número de procesos de carga/descarga que es
capaz de soportar cada capa y por tanto, su durabilidad y la del firme en su conjunto.
Estimada la intensidad de tráfico prevista en dicha vía, puede calcularse su vida útil
aplicando el resultado anterior.
Puede decirse que un firme bien proyectado es aquél en el que todas sus capas
trabajan a la máxima tensión admisible y presentan un coeficiente de seguridad a la
rotura similar, de forma que teóricamente todas ellas colapsarían a la vez ante una
solicitación excesiva.
Una afirmación que puede extraerse del anterior párrafo es que la calidad de un
firme no depende de su espesor, tal y como se creía antiguamente, sino de la
homogeneidad tensional, es decir, de unas condiciones de trabajo similares en cada
capa del firme.
3. MATERIALES EMPLEADOS EN LA CONSTRUCCIÓN DE FIRMES
La continua evolución de la ciencia y la técnica de los materiales ha hecho que

en la actualidad dispongamos de un amplio abanico de materiales específicos para la
construcción de firmes.
19 4
GENERALIDADES
Firmes
S.32 Propiedades generales y tipología de firmes
ROZAMIENTO
Sujeción al vehículo
en todo momento
TRAFICO
REGULARIDAD
Geometría uniforme,
sin ondulaciones
DRENAJE
Características
superficiales Rápida evacuación
del agua superficial
REFLEXIÓN
Bajo deslumbra-
miento indirecto
TRAZADO
RUIDO
Propiedades Escasa generación de
del firme ruido de rodadura
RESISTENCIA
Adecuada transmi-
INFRAESTRUCTURA
sión de las cargas
Características AMORTIGUAMIENTO
estructurales Absorción progresiva
de los esfuerzos
ARMONÍA
Trabajo conjunto y
solidario de las capas
AFIRMADOS
FLEXIBLES DRENANTES
Formados por capas Mezcla porosa
bituminosas resistente y drenante
Tipología MIXTOS SEMIRRÍGIDOS

de firmes Capa bituminosa Bituminosos con
sobre hormigón capas rígidas
RÍGIDOS
Emplean pavimentos
de hormigón
ANALISIS
19 5
Las materias primas empleadas en la confección de las diferentes capas de un

afirmado sin las que se citan a continuación:
- Suelos granulares seleccionados: Empleados para confeccionar la explanada

mejorada e incluso ciertas capas del firme, ayudados por algún tipo de
conglomerante.
- Materiales pétreos: Los áridos –tanto naturales como de machaqueo- son parte
indispensable del firme, ya que forman su esqueleto resistente y confieren al
mismo sus características superficiales y estructurales más importantes.
- Ligantes bituminosos: Este grupo lo conforman aquellos materiales obtenidos

de la destilación del petróleo y que desempeñan un papel aglomerante. De
entre ellos cabe destacar los betunes asfálticos, emulsiones bituminosas,
betunes fluidificados o las emulsiones.
- Conglomerantes hidráulicos: Empleados en la confección de capas granulares

estabilizadas o de capas de rodadura en pavimentos rígidos (de hormigón). Los
más empleados en carreteras son el cemento y la cal aérea, aunque también se
usan otros de origen industrial: escorias granuladas, cenizas volantes, etc.
- Agua: Imprescindible para la humectación y compactación de las capas

granulares, confección de riegos y mezclas bituminosas o la fabricación del
hormigón empleado en los pavimentos y bases de los firmes rígidos.
- Materiales auxiliares: Dentro de este grupo se incluyen las armaduras de acero

empleadas en el armado de firmes rígidos, aireantes, colorantes y plastificantes
para hormigones, activantes para las mezclas bituminosas, geotextiles, etc.
Todos estos materiales se combinan entre sí para formar diferentes mezclas y

compuestos, que son los que realmente configuran el firme. Los más empleados son:
- Capas granulares: Formadas únicamente por áridos de granulometría continua

–zahorras naturales y artificiales- o de granulometría discontinua y uniforme,
como es el caso del macadam.
- Estabilizaciones: En este grupo de compuestos se engloban los suelos

estabilizados con conglomerantes –cemento o cal- o productos bituminosos.
Algunos de los más populares son la gravacemento, gravaescoria,
gravaemulsión, etc.
- Mezclas bituminosas: Compuestas por áridos embebidos en un ligante

bituminoso. Reciben diferentes denominaciones en función de su apariencia,
constitución y puesta en obra. Se emplean en las capas superficiales de los
firmes flexibles.
- Hormigones: Forman el pavimento de los firmes rígidos, adoptando diversas

configuraciones –en masa, armado, compactado, pretensado- y las bases de
19 6
GENERALIDADES
Firmes
dichos firmes, donde se emplea hormigón magro, que es más económico

aunque de peor calidad.
- Tratamientos superficiales y riegos: En este grupo se engloban diferentes

compuestos cuya misión es mejorar determinadas características del firme o
restaurar aquéllas que se han perdido con el paso del tiempo. Destacan los
slurrys, los riegos de imprimación, adherencia y curado y las lechadas
TRAFICO
bituminosas.
Las especificaciones relativas a la composición, medición, puesta en obra y

control de calidad de estos compuestos se hallan recogidas en las distintas unidades de
obra contempladas por el Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de
Carreteras y Puentes (PG-3), denominado oficialmente PG-4 desde 1.988, año en que
fue parcialmente modificado.
4. CONSTITUCIÓN DEL FIRME
TRAZADO
Como ya se ha dicho, el firme es una estructura multicapa constituida por un
conjunto estratificado de capas sensiblemente horizontales que reposan una sobre otra,
pudiendo existir entre ellas distintos tipos de tratamientos que mejoren su adherencia.
Tradicionalmente se distinguen cuatro zonas dentro del firme, en función del

cometido que desempeñan. Cada una de estas zonas puede estar compuesta por una o
más capas:
INFRAESTRUCTURA
(a) Pavimento: Es la parte superior del firme, encargada de resistir directamente
las solicitaciones originadas por el tráfico. Además, actúa como medio de
contacto con el vehículo, por lo que es el responsable de las características
superficiales del firme. Estructuralmente, absorbe los esfuerzos horizontales
y parte de los verticales.
(b) Capas de base y sub-base: Situada justo debajo del pavimento, tiene una
función eminentemente resistente, amortiguando gran parte de las cargas
verticales. Pueden estar formadas por zahorras naturales o artificiales, o por
materiales granulares tratados con algún tipo de conglomerante.
AFIRMADOS
(c) Capas especiales: Se emplean en circunstancias especiales, como en
terrenos heladizos (capa anti-hielo) o en suelos de mala calidad (capa
anticontaminante).
(d) Explanada mejorada: Es la capa más superficial de la obra de tierra que

soporta el firme, estando convenientemente preparada para su recepción.
En el caso de firmes con mezclas bituminosas, existen además una serie de

“capas de espesor cero”, constituidas por riegos asfálticos aplicados durante la
construcción del firme en la superficie de determinadas capas para mejorar sus
características de adherencia con la capa superior.
ANALISIS
19 7
FIRME FLEXIBLE FIRME RÍGIDO

“Slurry”
Capa de rodadura 3-5

Pavimento de
R.Adh. 15-30
hormigón
Capa intermedia 5-8
R.Imp.
Capa de base Capa de base 15-25

20-40 (Hormigón magro)
(Zahorra artificial)
Capa sub-base Capa sub-base 15-25

15-25 (opcional)
(Zahorra natural)
Capas especiales Capas especiales

- Anticontaminante 0-50 - Anticontaminante 0-30
- Anti-hielo - Anti-hielo
Tensión (σ)
Explanada mejorada Explanada mejorada
Espesores en cm.
Fig. 19.1 – Capas genéricas de un firme
A continuación estudiaremos con más detalle las capas que conforman un firme
convencional por orden creciente de profundidad, definiendo la función típica de cada
una de ellas.
4.1. Capa de rodadura
Esta capa conforma la parte más superficial del pavimento, por lo que está
sometida a la intemperie y en contacto directo con los neumáticos; por ello, es la que
está sometida a un mayor número de exigencias, debiendo ser resistente, impermeable,
antideslizante y duradera:
- Debe ser resistente, ya que debe resistir fuertes presiones verticales de

contacto ejercidas por los neumáticos (hasta 15 kg/cm2, considerando
impactos) y absorber la práctica totalidad de los esfuerzos tangenciales
provocados por el frenado, la aceleración centrífuga o la propia rodadura de los
vehículos.
- También debe ser impermeable, evitando el paso del agua a capas más
profundas y susceptibles a la presencia del líquido elemento. Además, debe
poseer una textura superficial que facilite la evacuación de las aguas pluviales.
- Otro requisito que debe cumplir es el de ser antideslizante, ofreciendo un

coeficiente de resistencia al deslizamiento entre neumático y carretera –tanto
longitudinal como transversal- suficiente para garantizar la seguridad de los
usuarios, especialmente en condiciones meteorológicas adversas. Una textura
superficial áspera con áridos angulosos favorecerá este aspecto.
19 8
GENERALIDADES
Firmes
- Por último, debe ser duradera, es decir, que sus propiedades perduren a lo
largo del tiempo, degradándose lo menos posible. Suele exigirse al firme una
durabilidad correspondiente al periodo de proyecto estipulado, normalmente
entre 15 y 25 años.
Para mejorar las cualidades adherentes de esta capa, puede aplicarse sobre ellas
un riego de slurry de varios milímetros de espesor, compuesto por un mortero de arena
TRAFICO
silícea y betún asfáltico que aumenta el rozamiento, sobre todo en carreteras
deterioradas por el uso, con áridos excesivamente pulidos.
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
Fig. 19.2 – Extensión de una capa de slurry sobre un firme en servicio
4.2. Capa intermedia o binder AFIRMADOS

Se halla inmediatamente debajo de la capa de rodadura, sirviendo de
intermediaria entre dicha capa y las situadas a mayor profundidad. Su función principal
es constituir una superficie de apoyo bien nivelada y uniforme sobre la que se pueda
extender la capa de rodadura con un espesor constante; también colabora con ésta en la
transmisión de los esfuerzos verticales del tráfico convenientemente atenuados a capas
inferiores, y acabando de absorber los horizontales, de forma que no alcancen las capas
granulares.
Todo ello permite reducir la calidad de los materiales empleados en esta capa,
reduciendo la cantidad de conglomerante y la calidad superficial del árido, lo que abarata
ANALISIS
19 9
su coste. Funcionalmente, la capa intermedia debe ser únicamente resistente y

duradera, y de características similares a la de rodadura para evitar saltos tensionales
excesivos.
Para mejorar la adherencia entre las capas bituminosas –binder y de rodadura-

es práctica habitual el efectuar un riego de adherencia constituido por betunes
fluidificados para mejorar la trabazón entre las partículas y tratar de reducir la superficie
de discontinuidad creada entre ambas capas.
La capa intermedia es típica de firmes flexibles o bituminosos; de hecho, en

firmes rígidos no existe esta distinción entre capas de rodadura e intermedia,
disponiéndose un único pavimento de hormigón, de entre 20 y 25 cm. de espesor.
4.3. Capa de base
Constituye el principal elemento portante de la estructura del firme, debiendo

repartir y absorber la práctica totalidad de las cargas verticales que –aunque atenuadas-
penetren a su seno. En firmes rígidos y semirrígidos, esta función de reparto de cargas
está distribuida entre el pavimento y la propia capa de base, al tener características
resistentes similares. La capa base presenta, por tanto, una función eminentemente
resistente, debiendo ser además compacta y duradera para que sus características
mecánicas sean lo más homogéneas posibles durante todo el periodo de proyecto.
Existen diferentes tipos de bases, que emplean uno u otro tipo de material en
función de la calidad exigida por las solicitaciones del tráfico:
- Bases granulares: Formadas por materiales granulares sin ningún tipo de

aglomerante. En función de su granulometría, pueden ser continuas (zahorras)
o discontinuas (macadam).
- Bases granulares estabilizadas: Al material pétreo se le añade una sustancia

aglomerante –normalmente cal o cemento- para mejorar sus cualidades
resistentes y aumentar su rigidez. Las más empleadas son las bases de
gravacemento, aunque también existen otras, como el suelocemento,
gravaemulsión, gravaescoria, gravaceniza, etc.
- Bases bituminosas: Compuestas a base de mezclas bituminosas en caliente o

en frío, con dosificaciones más pobres que las empleadas en las capas que
conforman pavimento. Aun así, son bases de muy buena calidad.
- Bases especiales: Integradas por materiales obtenidos de procesos industriales,

tales como escorias de alto horno, áridos mejorados, bauxitas calcinadas,
detritus industriales, etc.
En firmes bituminosos suele darse un riego de imprimación entre esta capa y

el pavimento, con el fin de procurar un mayor agarre entre las capas granulares y las
bituminosas, mejorando así la transmisión de cargas.
19 10
GENERALIDADES
Firmes
TRAFICO
TRAZADO
Fig. 19.3 – Aspecto de la capa de base puesta en obra
4.4. Capa sub-base
INFRAESTRUCTURA
Realmente se trata de una base de peor calidad, dado que no tiene que resistir
cargas excesivas del tráfico, al llegarle muy atenuadas por efecto de las capas
superiores; se limita a proporcionar una buena capa de asiento a la base, de forma que
se facilite su puesta en obra y compactación.
En cambio, sí que posee una importante función drenante, alejando el agua de

las capas superiores del firme, para lo cual es imprescindible que los materiales
empleados –generalmente zahorras naturales- carezcan de finos de origen arcilloso,
dado su carácter impermeable. Además, debe de hallarse en contacto con el sistema de
drenaje de la vía, para evacuar el agua infiltrada en su interior; para facilitar la rápida
AFIRMADOS
evacuación del agua, se dota a la sub-base de una pendiente del 4%.
En cuanto a los materiales que conforman esta capa, deben poseer una buena
granulometría, escasa plasticidad y suficiente dureza para asegurar su durabilidad.
4.5. Explanada mejorada
En muchos casos, esta capa no se considera como perteneciente al firme, sino a

la explanación u obra de tierra. Sin embargo, su función es muy importante respecto de
aquél, ya que le dota de una base uniforme y de buena capacidad portante. Los
ANALISIS
19 11
materiales que se emplean en su confección son suelos seleccionados, a ser posible

procedentes de la propia excavación o de los alrededores de la obra.
Al conseguir un cimiento de características uniformes, los espesores de las capas

superiores pueden ser constantes, lo que es muy conveniente desde el punto de vista
constructivo, económico y de proyecto. La situación contraria implicaría constantes
cambios en los espesores del firme, según las características locales de la explanada
natural.
Actualmente se tiende a cuidar la terminación de la explanada natural, por lo que

esta capa se halla en desuso.
4.6. Capas especiales
Dentro de este grupo de capas se engloban aquéllas que, aunque no son

imprescindibles en la constitución del firme, pueden ser necesarias en determinadas
circunstancias climáticas o geológicas. Destacan las siguientes:
(a) Capas anticontaminantes: Cuando la explanada natural está formada por

suelos de mala calidad, con un alto componente arcilloso u orgánico, se
recurre al empleo de este tipo de capas que actúan a modo de filtro,
impidiendo el paso de estos materiales a capas superiores. Se componen de
materiales granulares, arenas sobre todo, capaces de retener los finos y
permitir el paso del agua a la sub-base.
(b) Membranas y geotextiles: Este tipo de elementos han ido sustituyendo a las
capas anticontaminantes ya que son más ligeros y efectivos, consiguiendo
aislar rigurosamente la explanada de las capas del firme.
(c) Capas anti-hielo: Se emplean en zonas de bajas temperaturas, donde el

suelo está sujeto a un continuo proceso de congelación y descongelación.
Estas capas suelen tener un espesor considerable –entre 40 y 60 cm-, em-
pleándose para su construcción materiales granulares insensibles a la helada.
(d) Capas estabilizadas: En zonas de frecuentes lluvias puede ser necesario

estabilizar con betún o cemento los últimos centímetros de la coronación de
la explanación, para protegerla del agua y permitir el paso de la maquinaria
de obra.
5. TIPOS DE FIRMES
Actualmente, la técnica de construcción de carreteras cuenta con una gran

variedad de firmes que se adaptan a las diferentes exigencias del entorno. No obstante,
y atendiendo la composición de sus capas y, por tanto, a la forma que tienen de resistir
19 12
GENERALIDADES
Firmes
y transmitir los esfuerzos, pueden distinguirse dos tipos de firmes: los flexibles o
bituminosos y los rígidos o de hormigón. También merecen una mención especial los
firmes semirrígidos, los drenantes y los mixtos.
5.1. Firmes flexibles
TRAFICO
Este tipo de firmes se caracterizan por estar constituidos por una serie de capas
cuyos materiales presentan una resistencia a la deformación decreciente con la
profundidad; este hecho obedece al mantenimiento de la proporcionalidad entre tensión
y deformación en cada punto del firme, intentando conseguir un trabajo conjunto de la
totalidad de las capas.
Las capas más superficiales están formadas por mezclas bituminosas,

compuestas por áridos y ligantes hidrocarbonados convenientemente dosificados, lo que
otorga al firme el carácter flexible que le da nombre. Estas capas se apoyan sobre capas
TRAZADO
granulares formadas por zahorras de origen natural o artificial, de menor capacidad
portante, encargadas de repartir adecuadamente las tensiones verticales.
Firmes semirrígidos
El aumento de las intensidades y las cargas de tráfico dio lugar a los firmes
semirrígidos, que presentan sus capas inferiores estabilizadas con cemento o mayores
espesores de las capas bituminosas. Este hecho dota al firme de una mayor rigidez y de
INFRAESTRUCTURA
un comportamiento estructural muy distinto, ya que la capacidad portante de las capas
aumenta con la profundidad.
A pesar de esta notable diferencia, los firmes semirrígidos suelen incluirse dentro
del grupo de los firmes flexibles debido a la análoga composición de sus capas
superiores, formadas por mezclas bituminosas.
Firmes drenantes
Este tipo de firmes ha surgido con la aparición de los nuevos betunes modificados
con polímeros (BMP), de los que hablaremos en un capítulo posterior. La innovación que
AFIRMADOS
presentan con respecto a los firmes tradicionales es la doble función drenante y
resistente de la capa de rodadura; de este modo, el agua caída sobre el firme se filtra
directamente, evacuándose por gravedad a través de la red porosa.
Además de mejorar las condiciones de resistencia al deslizamiento en firme

mojado se potencian otras características secundarias, tales como la producción de ruido
o la generación de charcos y salpicaduras.
En zonas secas, presentan el inconveniente de que la red porosa puede llegar a

obturarse por falta de precipitaciones que vayan lavando las partículas en suspensión.
ANALISIS
19 13
5.2. Firmes rígidos
Los firmes rígidos constan de un pavimento formado por una losa de hormigón,
apoyada sobre diversas capas, algunas de ellas estabilizadas. Se distinguen diversos
tipos en función de la clase de pavimento empleado:
(a) Pavimento de hormigón en masa vibrado: Es el más empleado, dada su gran

versatilidad. Está dividido en losas mediante juntas para evitar la aparición
de fisuras debido a la retracción del hormigón. Las juntas transversales se
disponen a distancias aleatorias comprendidas dentro de un rango de valores
(4-7 m) para evitar fenómenos de resonancia.
También pueden emplearse pasadores de acero para asegurar la transmisión
de cargas entre losas. En el caso de no hacerlo, deben inclinarse las juntas.
Fig. 19.4 – Pavimento de hormigón en masa con juntas transversales inclinadas
(b) Pavimento continuo de hormigón armado: Muy resistente, aunque también

excesivamente caro, por lo que sólo es idóneo para tráfico pesado. Emplea
una cuantía geométrica longitudinal del 0.6%, suprimiéndose las juntas
transversales e incluyendo en ocasiones fibras de acero distribuidas
aleatoriamente para reforzar su estructura. Plantea pocos problemas de
conservación y mantenimiento; este tipo de pavimentos se emplea sobre
todo en Estados Unidos, y no tanto en nuestro país.
(c) Pavimento de hormigón compactado: Su puesta en obra se realiza mediante

extendedoras y compactadoras dada su baja relación agua/cemento –entre
0.35 y 0.40-, por lo que el cemento suele contener un alto porcentaje de
cenizas volantes para facilitar su trabajabilidad. Suelen acabarse con una
capa de rodadura bituminosa, por lo que se les considera firmes mixtos.
Tienen la ventaja de poder abrirse al tráfico rápidamente.
(d) Pavimentos de hormigón pretensado: La introducción de tendones de acero

que sometan a compresión a la losa permite reducir considerablemente su
espesor y aumentar su longitud. Este tipo de firmes son capaces de soportar
19 14
GENERALIDADES
Firmes
grandes solicitaciones, aunque de momento su empleo se restringe a pistas

de aeropuertos casi exclusivamente.
(e) Pavimentos prefabricados de hormigón: Dentro de este grupo se incluyen las

placas de hormigón armado, de 1.50 a 3 m. de lado y de 12 a 16 cm. de
espesor, empleadas en pavimentos industriales.
TRAFICO
También se engloban los adoquines de hormigón, empleados sobre todo en
zonas urbanas, portuarias e industriales, dada su facilidad de puesta en obra
y su alta resistencia al tráfico pesado. Éstos se apoyan sobre una capa de
nivelación de arena, que además cumple una función drenante, asentada
sobre una capa base de hormigón magro o zahorra en función del tipo de
tráfico previsto.
TRAZADO
HORMIGÓN VIBRADO O COMPACTADO
INFRAESTRUCTURA
PAVIMENTO CONTINUO HORMIGÓN ARMADO
PAVIMENTO DE HORMIGÓN ARMADO CON JUNTAS

AFIRMADOS
PAVIMENTO DE PAVIMENTO DE
HORMIGÓN PRETENSADO ADOQUINES
Fig. 19.5 – Pavimentos empleados en firmes rígidos

ANALISIS
19 15
La nomenclatura de los hormigones empleados en la confección del pavimento

hace referencia a su resistencia a flexotracción a los 28 días. Así, en firmes para tráfico
pesado se emplean hormigones HP-45 ó HP-40, mientras que para tráfico ligero se usan
los HP-40 ó HP-35. El espesor de la losa oscila entre los 20 y 28 cm. en los pavimentos
de hormigón en masa.
Capas inferiores
Debido a su gran rigidez, el pavimento de hormigón no requiere capas con una
elevada capacidad de soporte. Ahora bien, es necesario disponer diversas capas entre la
explanada y el pavimento para evitar el descalce de este último y asegurar un apoyo
continuo, siendo estable ante los agentes atmosféricos.
En este tipo de firmes suelen emplearse capas de base formadas por hormigón
magro o gravacemento, de un espesor mínimo constructivo (15-20 cm). Eventualmente,
puede ser necesaria una capa subbase de zahorra natural o suelocemento en
explanadas plásticas (IP>10), para evitar fenómenos de entumecimiento y facilitar la
compactación de la base en tiempo lluvioso.
Otro fenómeno reseñable es el pumping o bombeo de finos, caracterizado por

un proceso continuado de disolución, erosión y expulsión de las partículas finas de las
capas inferiores al paso de los vehículos, provocando un descalce de la losa y su
correspondiente colapso. Para evitarlo, deben construirse bases de hormigón magro o
gravacemento, insensibles al agua.
Fig. 19.6 – Fenómeno del pumping o bombeo de finos
5.3. Firmes mixtos
Este tipo de firmes viene a ser un híbrido entre los dos grandes grupos ya
comentados anteriormente. Su pavimento está formado por una capa de hormigón de
baja calidad recubierta por un pavimento bituminoso, que es el que asumirá las
características de rodadura.
Se emplean sobre todo en zonas urbanas, y se justifican por la presencia de

redes de servicios bajo la calzada, que deben protegerse de la acción del tráfico pero
que con frecuencia deben ser objeto de operaciones de reparación y mantenimiento.
19 16
GENERALIDADES
Firmes
6. SECCIONES TIPO
A continuación se muestran una serie de secciones-tipo de diversos tipos de

firmes flexibles y bituminosos, en función de la categoría de la vía y del tipo de tráfico
soportado:
TRAFICO
S.33 Secciones tipo de firmes flexibles
TRAZADO
FIRME PARA TRÁFICO LIGERO O ESPORÁDICO
INFRAESTRUCTURA
FIRME PARA TRÁFICO MEDIO
AFIRMADOS
FIRME PARA TRÁFICO PESADO EN AUTOPISTA/AUTOVÍA
Fuente: Norma 6.1 y 6.2-IC

ANALISIS
19 17
S.34 Secciones tipo de firmes rígidos
FIRME PARA TRÁFICO LIGERO O ESPORÁDICO
FIRME PARA TRÁFICO MEDIO
FIRME PARA TRÁFICO PESADO EN AUTOPISTA/AUTOVÍA
Fuente: Norma 6.1 y 6.2-IC
19 18
=
j^qbofîbp=m°qoblp=
Los materiales pétreos o áridos se definen como un conjunto de partículas

minerales de distintos tamaños y formas y que proceden de la fragmentación natural o
artificial de las rocas. Este tipo de materiales constituyen un elevado porcentaje en la
constitución de las distintas capas de un firme, normalmente superior al 90% en peso;
puede decirse, por tanto, que forman el esqueleto resistente del firme.
Aunque los áridos suelen considerarse como partículas discretas y de naturaleza

inerte, hay que tener en cuenta que pueden reaccionar en contacto con el agua y sus
productos en disolución, o con los ligantes hidrocarbonados y conglomerantes
empleados para solidarizar y homogeneizar cada una de las capas del firme.
Un aspecto importante a la hora de seleccionar áridos para su uso en carreteras

es procurar que éstos procedan de zonas cercanas a la obra ya que, dado el gran
volumen que suele emplearse, una distancia de transporte relativamente grande puede
disparar notablemente su precio. En obras de cierta envergadura suelen instalarse
canteras y plantas de tratamiento de áridos para su empleo exclusivo en firmes.
Asimismo, para determinar la validez de este tipo de elementos se establecen

diferentes procedimientos normalizados de ensayo, cuyo fin es cuantificar cada una de
las propiedades exigibles a un árido, dependiendo de la capa del firme de la que forme
parte. Estos ensayos deben realizarse sobre muestras representativas para
garantizar su calidad.
1. CLASIFICACIÓN DE LOS MATERIALES PÉTREOS
Pueden establecerse diferentes criterios de clasificación de los materiales pétreos

atendiendo a distintos aspectos, como son su composición mineralógica, su procedencia
o el tamaño de sus partículas. El siguiente esquema resume dichos criterios:
S.35 Criterios de clasificación de los áridos
Atendiendo a Atendiendo Atendiendo

su naturaleza a su origen a su tamaño
ÍGNEOS NATURALES ÁRIDO GRUESO

Compactos, duros y Procedentes de yaci- Gravas de tamaño
muy resistentes mientos naturales superior a 5 mm.
SEDIMENTARIOS ARTIFICIALES ÁRIDO FINO

Abundantes, baratos Sometidos a un pro- Arenas comprendidas
y fácilmente pulibles ceso de machaqueo entre 5 y 0.02 mm.
METAMÓRFICOS SINTÉTICOS FILLER

Lajosos, alterados y Obtenidos mediante Polvo ultrafino
poco utilizables medios industriales inferior a 0.02 mm
Atendiendo a
su adhesividad ÁCIDOS BÁSICOS
con los ligantes Silíceos, hidrófilos, Alcalinos, hidrófobos,
mala adhesividad buena adhesividad
1.1. Criterio de naturaleza mineral
Es de sobra conocida la gran variedad de rocas existentes, divididas en tres

grandes grupos genéticos: rocas ígneas, sedimentarias y metamórficas. A su vez,
dentro de éstos existen subgrupos, familias y series minerales que agrupan materiales
de composición afín.
La idoneidad de un determinado árido depende principalmente de una serie de

factores relacionados con las características intrínsecas de la propia roca, aunque
pueden influir de manera notable aspectos como su correcta fabricación, transporte y
puesta en obra.
De cara al análisis para su empleo en carreteras, resulta práctico establecer

grupos que reúnan materiales de parecida composición mineralógica y estructura
20 2
GENERALIDADES
Materiales pétreos
interna, lo que asegura una cierta homogeneidad en el comportamiento de los áridos

dentro de un mismo grupo.
El siguiente esquema resume los principales grupos de áridos empleados en

carreteras, sus características genéricas y las rocas más representativas de cada grupo:
S.36 Grupos de áridos empleados en carreteras
TRAFICO
CLASE/Grupo Propiedades Ejemplos
- Rocas máficas (oscuras) Basalto, andesita,
- Alta resistencia mecánica diabasa, ofita,
BASALTOS lamprófido y
- Bajo desgaste al pulido
Básicas
- Buena adhesividad traquita
- Buen comportamiento mecánico Gabro, diorita,

en carreteras gneis básico,
GABROS
ÍGNEAS
- Durables y resistentes peridotita
TRAZADO
- Relativa escasez, zonificadas y sienita
- Abundantes en la Península Granito,

- Pueden presentarse alteradas cuarzodiorita,
GRANITOS - Rocas abrasivas, poco pulibles gneis, aplita
Ácidas
- Escasa adhesividad a los ligantes granodiorita

- Presentan cierta fragilidad y pegmatita
- Textura adecuada para firmes Pórfidos, dacita

PÓRFIDOS - Bajo desgaste al pulimento y riolita
- Problemas de adhesividad
INFRAESTRUCTURA
Muy abundantes en España
Básicas
-
- Muy susceptibles al pulido Caliza, dolomía y
CALIZAS mármoles
- Buena adhesividad
- Fácil extracción y tratamiento
- Muy resistentes al pulimento Arenisca,

SEDIMENTARIAS
- Presentan un elevado desgaste arcosa, molasa,

ARENISCAS grauvaca, tobas
- Buena adherencia a ligantes
- Muy escasos en la Península y conglomerados
- Muy duras y quebradizas

Pedernal, sílex,
Ácidas
- Buena resistencia al desgaste cornubianita y

PEDERNAL
- Dan áridos lajosos y cortantes ftanita
- Muy susceptibles al pulimento
AFIRMADOS
- Muy duras y resistentes Cuarcita,

- Difícil extracción y machaqueo cuarzoarenita y
CUARCITAS - Pueden presentar alteraciones cuarzo
- Escasísima adhesividad
- Formas lajosas y alteradas Esquistos,

METAM ESQUISTOS - Elevado peso específico filitas y pizarras
- Válidos si no contienen mica
- Tratados industrialmente Escorias de alto

MATERIALES - Características específicas que horno, firmes
INDUST ARTIFICIALES complementan al árido natural reciclados y
- Potencian ciertas propiedades cenizas volantes
ANALISIS
20 3
1.2. Criterio de procedencia
Existen diferentes formas de obtener materias primas para la construcción de

carreteras, pudiendo establecerse una clasificación de los áridos en función de su lugar
de procedencia:
(a) Áridos naturales: Dentro de este grupo se engloban aquellos áridos que se
encuentran ya machacados, pudiendo ser directamente empleados tal y
como se encuentran en la naturaleza; únicamente es necesario someterlos a
un proceso de selección, refinado y clasificación por tamaños. Se hallan en
graveras, canteras y otro tipo de yacimientos al aire libre, por lo que su
extracción es relativamente sencilla.
(b) Áridos artificiales o de machaqueo: Obtenidos a partir de la disgregación de

un macizo rocoso, empleando generalmente procedimientos de voladura con
explosivos. Necesitan un mayor tratamiento que los anteriores, por lo que es
necesario procesarlos en plantas de machaqueo; en ellas, el material es
limpiado, machacado, clasificado y almacenado en acopios.
(c) Productos sintéticos industriales: Este grupo lo componen materiales de

diversa índole, como productos de desecho o subproductos de procesos
industriales, materiales calcinados, procedentes de la demolición y reciclado
de firmes existentes o áridos manufacturados con características mejoradas.
1.3. Criterio de granulometría
Los productos obtenidos a lo largo del proceso de extracción y tratamiento de

áridos son separados y clasificados por tamaños para su posterior dosificación,
mezcla y empleo en las diferentes capas del firme. Se distinguen tres grandes grupos de
áridos en función de su granulometría y propiedades generales:
(a) Áridos gruesos: Están compuestos fundamentalmente por gravas. Este tipo
de áridos presentan tamaños comprendidos entre 60 y 5 mm. y conforman el
esqueleto mineral en cualquier tipo de zahorra o mezcla bituminosa.
(b) Áridos finos: Se corresponden con las arenas, por lo que se excluyen
aquellas partículas que no atraviesen el tamiz de 5 mm. de la serie UNE.
Generalmente se emplean como recebo del árido grueso, de forma que
ocupen los huecos existentes, para hacer la mezcla más compacta.
(c) Filler o rellenador: Se define como la fracción mineral que pasa por el tamiz
0.080 UNE; esta especie de polvillo fino se obtiene como un producto
residual procedente del lavado de los áridos machacados. Dada su gran
superficie específica, desempeña un papel fundamental en las mezclas
bituminosas, mejorando en ciertos casos sus propiedades reológicas.
20 4
GENERALIDADES
Materiales pétreos
S.37 Proceso de extracción y clasificación de áridos
EXTRACCIÓN
Y TRANSPORTE
TRAFICO
MACHAQUEO Y
CLASIFICACIÓN
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
ACOPIO
ANALISIS
20 5
2. PROPIEDADES Y CARACTERIZACIÓN DE LOS ÁRIDOS
La aptitud de un árido como material de construcción depende de las

propiedades físicas y químicas de sus partículas, por lo que es necesario establecer
procedimientos normalizados de ensayo para su determinación. Además, según sea la
capa del firme a la que vaya destinado, se le exigirán ciertas propiedades y
características que aseguren su correcto comportamiento.
Para asegurar que las muestras ensayadas sean

representativas del conjunto del lote, es necesario
establecer un procedimiento de toma de muestras,
recogido en la Norma NLT-148. El número y la forma de
selección de las muestras varía en función del tipo de
material tratado, empleándose generalmente cuartea-
dores para erradicar las posibles heterogeneidades; de
esta forma se asegura cierta fiabilidad en los resultados
obtenidos.
A continuación estudiaremos las propiedades

más reseñables de los áridos desde el punto de vista de
su empleo en afirmados, así como los procedimientos
de ensayo requeridos para su determinación. Casi todos
ellos están referidos al árido grueso, por lo que se
dedica un apartado especial a los finos y el filler. Fig. 20.1 - Cuarteador
2.1. Propiedades de conjunto: granulometría
El análisis granulométrico (NLT-150) tiene por objeto determinar la

distribución de tamaños de las partículas existente en una muestra seca de árido. Para
ello se emplea una serie normalizada de tamices, ordenados de mayor a menor luz de
malla, a través de los cuales se hace pasar el material. Para determinar la fracción
ultrafina (filler) se emplea un procedimiento específico (NLT-151) y un tamiz 0.080 UNE.
Es importante conocer esta distribución, ya que influye de forma decisiva en la

resistencia mecánica de la capa del firme que contenga dicho árido. La normativa
española, en base a la experiencia adquirida a lo largo de los años, recoge diversos
husos granulométricos para los diversos tipos de zahorras que pueden emplearse en
carreteras, debiendo ajustarse a ellos la curva granulométrica del árido ensayado.
Al igual que ocurría con los suelos, pueden distinguirse dos tipos de curvas
granulométricas:
(a) Granulometría discontínua: La curva presenta picos y tramos planos, que

indican que varios tamices sucesivos no retienen material, lo que indica que
20 6
GENERALIDADES
Materiales pétreos
Huso
granulométrico
TRAFICO
GRANULOMETRÍA CONTINUA GRANULOMETRÍA DISCONTINUA
Fig. 20.2 – Curvas granulométricas
la variación de tamaños es escasa. Dentro de este caso destaca el Macadam,
TRAZADO
formado por áridos de machaqueo de tamaño uniforme.
(b) Granulometría contínua: La práctica totalidad de los tamices retienen

materia, por lo que existe una variación escalonada de tamaños de grano y
la curva adopta una disposición suave y continua. Las zahorras naturales y
artificiales se engloban dentro de este grupo.
2.2. Forma y tamaño de los áridos
INFRAESTRUCTURA
La forma de un árido da una idea de la aptitud de su esqueleto mineral y, por
tanto, de su resistencia mecánica. Para determinar la geometría de un árido son
necesarias una serie de definiciones previas:
- El tamaño medio de una fracción de árido es la semisuma de las aperturas de

los tamices que definen dicha fracción mineral, es decir, por los que pasa y no
pasa el árido:
DPASA + D NOPASA
T.M. =
2
AFIRMADOS
- La longitud (L) de un árido es la mayor de sus dimensiones.
- El espesor (e) o grosor de un árido coincide con la menor dimensión del mismo.
Según su forma, pueden distinguirse principalmente cuatro tipos de áridos:

redondeados, cúbicos, lajas y agujas. Generalmente los primeros son de origen
puramente natural, procedentes de depósitos fluviales o eólicos, mientras que los
segundos se obtienen mediante procesos de machaqueo. Los dos últimos –lajas y
agujas- son los que presentan un mayor riesgo de rotura en presencia de carga, por lo
que debe limitarse su proporción en el árido.
ANALISIS
20 7
MORFOLOGÍA DE LOS ÁRIDOS

Atendiendo a sus dimensiones principales
Cúbico Redondeado Laja Aguja
Fig. 20.3 – Formas características de los áridos
Se define como laja a todo aquel árido cuyo espesor sea inferior a 3/5 del
tamaño medio de la fracción mineral correspondiente. De igual modo, aguja es
cualquier árido cuya longitud sea superior en 9/5 al tamaño medio del árido.
3 9
LAJA → e < ⋅ T.M. ; AGUJA → L > ⋅ T.M.
5 5
Índice de lajas y agujas

Para determinar la proporción de estos elementos en la totalidad de la muestra
de árido, se definen los índices de lajosidad (lajas) y apuntamiento (agujas) como el
porcentaje en peso de lajas o agujas respectivamente, sobre el total de la muestra:
Peso de las lajas Peso de las agujas

IL = ⋅ 100 ; Ia = ⋅ 100
Peso de la muestra total Peso de la muestra total
Ambos índices se obtienen como medida directa de las dimensiones de las

partículas que componen la muestra; en el procedimiento normalizado (NLT-354), cada
fracción tamizada se hace pasar por dos calibres: uno formado por barras metálicas que
retendrá las agujas, y otro que dejará pasar por la ranura únicamente aquellas
partículas que sean lajas.
Angulosidad
Otro aspecto morfológico que también influye en la resistencia de un árido es su
angulosidad: si posee caras fracturadas con aristas vivas y una superficie rugosa
presentará un mayor rozamiento interno, lo que hará al material más resistente
mecánicamente. La angulosidad se evalúa midiendo el porcentaje de partículas con dos
o más caras de fractura. (NLT-358)
20 8
GENERALIDADES
Materiales pétreos
ÍNDICE DE LAJAS Y AGUJAS

NLT-354
TRAFICO
CALIBRE DE LAJAS
L
e
CALIBRE DE AGUJAS
TRAZADO
Fig. 20.4 – Determinación del índice de lajas y agujas
En este sentido, los áridos cúbicos obtenidos mediante machaqueo son los más
apropiados, ya que unen a su forma regular una alta angulosidad y rugosidad textural.
Tamaño máximo
INFRAESTRUCTURA
En cuanto al tamaño máximo de los áridos, hay que apuntar que generalmente
viene limitado por factores relativos al espesor de la capa extendida, trabajabilidad del
material, segregación, etc. También es importante restringir el contenido en partículas
finas, dada la influencia que tienen en la plasticidad.
2.3. Resistencia mecánica al desgaste
Un aspecto fundamental a la hora de evaluar la validez de un árido para su

empleo en firmes es determinar su comportamiento mecánico en las condiciones reales
de funcionamiento de la vía. Para evaluar dicho comportamiento, así como la AFIRMADOS
degradación de sus propiedades mecánicas a lo largo del tiempo, existen una serie de
ensayos que, si bien logran determinar las propiedades mecánicas de dicho árido de
forma aislada, no consiguen caracterizar el estado tensional del árido en el conjunto del
firme.
Los ensayos más empleados en carreteras son el de desgaste de Los Ángeles

–llamado así porque fue en esta ciudad Californiana donde empezó a utilizarse- y el
ensayo de friabilidad, aunque existen otros, tales como el Deval francés, que apenas
son empleados en nuestro país.
ANALISIS
20 9
Ensayo de desgaste de Los Ángeles

Este ensayo (NLT-149) trata de medir la pérdida de masa que sufre un árido al
someterlo a un proceso continuado de desgaste. Se fundamenta en someter una
determinada cantidad de muestra –previamente lavada y convenientemente separada
en siete granulometrías distintas- a la acción de la máquina de Los Ángeles, compuesta
por un cilindro hueco de acero (tambor) atravesado longitudinalmente por un eje en su
parte central que posibilita su giro.
En ella se introduce tanto la muestra de árido como una carga abrasiva,

compuesta por un número variable de esferas de acero macizo en función de la
granulometría ensayada. Una vez dentro, se hace girar el tambor con una velocidad
angular constante, dando entre 500 y 1000 vueltas, según la granulometría del árido.
Fig. 20.5 – Máquina de Los Ángeles
Una vez acabado este proceso, se separa la fracción retenida por el tamiz 1,6
UNE para lavarla y desecarla en estufa antes de efectuar su pesada. El coeficiente de
desgaste de Los Ángeles vendrá dado por la relación entre la masa perdida –diferencia
entre inicial y final- y el peso inicial de la muestra de árido, expresada en tanto por cien:
Peso inicial - Peso final

L.A. = ⋅ 100
Peso inicial
Un índice superior a 50 indica la mala calidad y escasa resistencia al desgaste de

un árido, lo que le hace inservible para su uso en carreteras. En cambio, un valor inferior
a 20 da idea de la excelente calidad y bajo desgaste del árido, pudiendo emplearse en
firmes, especialmente en la capa de rodadura.
20 10
GENERALIDADES
Materiales pétreos
Ensayo de friabilidad
La friabilidad es la resistencia que presenta un árido a su degradación y rotura
de sus vértices y aristas por efecto de una presión exterior.
El ensayo de friabilidad (NLT-351) se basa en la simulación de las condiciones

tensionales a las que se halla sometido un árido en el firme. Para ello, se introduce una
TRAFICO
muestra de árido previamente tratada y compactada en un molde metálico y es
apisonada gradualmente aplicando una carga mediante un pistón al que se acopla un
plato rígido para distribuirla uniformemente.
La velocidad de aplicación de la carga deberá ser tal que ésta alcance su valor
máximo en un tiempo inferior a 10 minutos, manteniendo dicho valor durante 2 minutos
más. Tanto la carga aplicada como el tamaño del molde varían en función de la
granulometría empleada en el ensayo.
Una vez concluida esta fase, se procede a tamizar los finos producidos durante el
TRAZADO
apisonado, empleando tamices de 5, 2.5 ó 1.6 mm. en función de la granulometría
ensayada. El coeficiente de friabilidad se calcula como la relación entre el peso de los
finos obtenidos y el peso inicial de la muestra:
Peso del material fino

C.F. = ⋅ 100
Peso inicial
El inconveniente de emplear este índice es la alta dispersión de resultados que da
INFRAESTRUCTURA
para una misma muestra de árido, por lo que son necesarias muchas determinaciones
para hallar un valor suficientemente representativo. Todo ello hace que no se emplee
actualmente, por lo que el ensayo de Los Ángeles se ha impuesto como estándar.
2.4. Resistencia al pulido
La resistencia al pulimento de las partículas de un árido, o lo que es lo mismo, su

resistencia a perder aspereza en su textura superficial, influye notablemente en la
resistencia al deslizamiento cuando dicho árido se emplea en la capa de rodadura.
Para medir la degradación de los áridos como consecuencia de la continuada

AFIRMADOS
fricción ocasionada por el paso de vehículos se han ideado diversos procedimientos de

ensayo, entre los que destacan el péndulo de fricción y el ensayo de pulimento
acelerado.
Péndulo de fricción
Mediante este ensayo (NLT-175) se determina el coeficiente de rozamiento inicial
que presenta un árido. Para ello se emplea el péndulo de fricción del TRRL británico
(Skid Resistance Tester), que es el mismo que se utiliza para medir el CRD en
ANALISIS
20 11
pavimentos (ver Capítulo 3); éste se deja caer desde cierta altura, rozando la muestra
de árido previamente tratada y recorriendo una cierta distancia δ de frenado. En función
de dicha distancia se obtiene el coeficiente de rozamiento inicial del árido.
Ensayo de pulimento acelerado

Este ensayo (NLT-174) trata de reflejar el proceso de pulido progresivo al que
se ve sometido un árido en la capa de rodadura del firme. Para ello, se confeccionan
cuatro probetas rectangulares constituidas por entre 40 y 60 partículas de árido
embebidas en mortero hidráulico y colocadas una a una por su cara más adecuada, de
forma que la superficie a pulimentar sea lo más plana posible.
Las probetas se colocan radialmente en la rueda de ensayo, que posteriormente

se acoplará a la máquina de pulimento acelerado. En dicha máquina también se halla
montada una rueda neumática, que pretende simular el efecto del paso de vehículos.
Para conseguir el efecto de degradación a largo plazo, se emplean productos

abrasivos combinados con agua. Así, se somete a las muestras a dos ciclos
consecutivos de 3 horas de duración: en el primer ciclo la muestra se somete a un
régimen de arena silícea normalizada y agua, mientras que en el segundo se introduce
una mezcla de polvo de esmeril y agua.
Una vez concluido el proceso de pulimento, se determina el coeficiente de

pulimento acelerado con el péndulo de fricción del TRRL. Los estudios realizados dan
validez a este ensayo, comprobándose que el coeficiente de rozamiento del árido se
estabiliza en un periodo comprendido entre 3 y 6 meses después de la puesta en
funcionamiento de la carretera.
ENSAYO DE PULIMENTO ACELERADO

NLT-174/175
Abrasivo
PROBETA
Neumático
de goma
Coeficiente de rozamiento
CPA
3-6 meses
Rueda de
ensayo
Tiempo
Fig. 20.6 – Ensayo de pulimento acelerado
20 12
GENERALIDADES
Materiales pétreos
TRAFICO
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
Fig. 20.7 – Péndulo de fricción del TRRL (NLT-175)

ANALISIS
20 13
2.5. Durabilidad
La vida media de una carretera ronda los 20 años, por lo que es necesario que los
materiales que integran cada una de sus capas resistan la acción erosiva de elementos
como el agua o los agentes atmosféricos.
En este sentido, son importantes los ensayos que determinan la porosidad y

absorción de agua de un árido; un mayor número de huecos favorece la penetración
del agua, que deposita en los poros las sales disueltas en su seno, provocando la rotura
del árido por un proceso de crecimiento cristalino (hialoclastia).
La crioclastia es otro fenómeno similar, aunque más propio de climas fríos, donde
el firme está sometido constantemente a procesos de hielo/deshielo, lo que provoca un
cambio de volumen en el agua intersticial, que acaba debilitando y rompiendo los áridos.
Los ensayos más comúnmente empleados para determinar la durabilidad de un

árido son los mencionados a continuación:
(a) Densidad relativa y absorción: Encaminado a determinar la densidad del

árido, su porosidad –tanto cuantitativa como cualitativamente- y su
capacidad de absorción de agua. (NLT-153 a 157)
(b) Ensayo de heladicidad: En este ensayo, el árido se lava, se seca y se pesa,

para posteriormente introducirse durante 48 h. en agua, de forma que quede
totalmente saturado. Posteriormente, se somete a 10 ó 12 ciclos de
congelación/descongelación, que harán que parte de la masa se disgregue.
La relación hielo/deshielo se halla pesando secando la muestra final desecada
y determinando la diferencia entre sus pesos inicial (Pi) y final (Pf):
Pi − Pf
H /D = ⋅ 100
Pi
(c) Acción de sulfatos: Sustituye al ensayo de heladicidad por ser más rápido y
sencillo de realizar; esto es debido a que los sulfatos cristalizan más rápida-
mente, produciendo el mismo efecto en menos tiempo. Este ensayo mide la
resistencia a la desintegración de los áridos bajo la acción de una solución
saturada en sulfato sódico o magnésico durante un tiempo de 16 a 18 horas.
El índice final se calcula de manera análoga al anterior ensayo:
Pi − Pf
H /D = ⋅ 100
Pi
2.6. Afinidad entre árido y betún
Entre los fenómenos fisicoquímicos que se dan en la superficie de los áridos, el

que más interés tiene desde nuestro punto de vista es la adhesividad entre el ligante
bituminoso y el árido en cuestión.
20 14
GENERALIDADES
Materiales pétreos
La afinidad de los ligantes con la superficie de los áridos es un complejo

fenómeno en el que intervienen gran cantidad de factores físicos y químicos, destacando
la presencia de agua, ya que polariza la superficie de los áridos, dividiéndolos en dos
grupos: ácidos y básicos.
La acidez de un árido esté directamente relacionada con su contenido en sílice y

determina la afinidad de éste por el agua (hidrofilia), lo que hace que su adhesividad
TRAFICO
natural sea deficiente y se recurra al empleo de productos tensoactivos para mejorarla.
Por el contrario, los áridos básicos –entre ellos los calizos- son poco hidrófilos y
presentan una excelente afinidad con los ligantes hidrocarbonados.
Para determinar estas características existen diversos ensayos, de entre los

cuales abordaremos los más empleados en este país:
(a) Ensayo de inmersión-compresión (NLT-162): Es uno de los más empleados

en España, y mide el efecto del agua sobre la cohesión de mezclas
bituminosas compactadas. Para llevarlo a cabo se confeccionan dos probetas
TRAZADO
de árido seco y betún, una de las cuales se deja fraguar sumergida en agua.
Posteriormente se rompen a compresión ambas probetas, comparándose las
resistencias en cada una de ellas.
(b) Ensayo de la envuelta (NLT-145): Se introducen en un cazo una muestra del

árido y la correspondiente emulsión bituminosa, removiéndose vigorosa-
mente para conseguir una mezcla íntima. Posteriormente se observa
visualmente la impregnación, comprobándose que al menos el 95% de los
INFRAESTRUCTURA
áridos están totalmente recubiertos de betún. Es un ensayo muy subjetivo.
AFIRMADOS
ANALISIS
Fig. 20.8 – Buena y mala adhesividad en un árido
20 15
2.7. Propiedades de las partículas finas
La mayoría de las propiedades y ensayos vistos anteriormente hacen referencia a

áridos gruesos, por lo que en este apartado vamos a centrar nuestra atención en
estudiar las particularidades que presentan los elementos finos y ultrafinos.
Áridos finos
El árido fino empleado en firmes se caracteriza fundamentalmente por tres
propiedades: limpieza, plasticidad y adhesividad.
Un aspecto fundamental para el buen comportamiento de los áridos en cualquier

capa de firme es su limpieza; en este sentido, los áridos no deben estar excesivamente
contaminados de materia orgánica, polvo o partículas arcillosas. La norma NLT-172 se
encarga de definir un coeficiente de limpieza para áridos finos, de tal forma que no
presenten elevada plasticidad. Así se asegura que, en presencia de agua, la capa de la
que forman parte conserve sus características resistentes y no existan problemas de
adhesividad con los ligantes hidrocarbonados.
Para determinar el grado de plasticidad del árido fino se emplea el método del
equivalente de arena (NLT-113), ya visto en el capítulo de suelos y al cual nos
remitimos. Un equivalente inferior a 20 corresponde a un árido muy contaminado,
mientras que uno superior a 50 da idea de la pureza del árido fino.
Otro aspecto a cuidar es la adhesividad del árido-ligante, dada la gan superficie

específica de este tipo de partículas. A estos efectos se emplea el procedimiento de
Riedel-Weber (NLT-355), consistente en introducir el árido envuelto por el ligante en
diversas soluciones de carbonato sódico con concentraciones crecientes, observando
cuál de ellas produce desplazamiento del ligante.
Filler o rellenador
El filler empleado en carreteras puede proceder del machaqueo de los áridos,
tratarse de un producto comercial de naturaleza pulverulenta (cemento, cenizas
volantes, etc.) o un polvo generalmente calizo especialmente preparado para este fin.
La normativa española da ciertas recomendaciones acerca de si el filler de las

capas bituminosas puede ser el propio de los áridos o debe ser un material de
aportación externa; en cualquier caso, debe tratarse de un material no plástico. En las
restantes capas del firme, esta fracción se considera conjuntamente con el árido fino,
siendo por supuesto de su misma naturaleza.
Los ensayos de caracterización del filler habitualmente exigidos son el de

emulsibilidad (NLT-180) y el de densidad aparente en tolueno (NLT-176). Con el
primero se analiza si el filler presenta mayor afinidad con un ligante tipo que con el
20 16
GENERALIDADES
Materiales pétreos
agua, mientras que con el segundo se comprueba la finura del filler, ya que si es
excesiva podría dar problemas de envuelta con el propio ligante.
3. EMPLEO DE LOS ÁRIDOS EN LAS DISTINTAS CAPAS DEL FIRME
Todas las propiedades y ensayos aplicados a los áridos vistos anteriormente
TRAFICO
tienen un interés relativo, y sólo algunos de ellos adquieren cierta importancia
dependiendo de la capa del firme a la que vaya destinado dicho árido.
El siguiente esquema recoge las características exigibles al árido en cada capa,

así como los ensayos que determinan dichas propiedades:
S.38 Grupos de áridos empleados en carreteras
Capa Exigencias Ensayos
TRAZADO
Árido bien graduado - Granulométrico
Resistente a las cargas de tráfico - Forma y angulosidad
Bajo desgaste al pulido - Pulimento acelerado
Inalterable ante agentes externos - Desgaste de Los Ángeles
RODADURA Buena forma y angulosidad - Acción de sulfatos
Fracción fina poco contaminada - Inmersión-compresión
Muy baja o nula plasticidad - Equivalente de arena
Buena adhesividad con los ligantes - Emulsibilidad del filler
INFRAESTRUCTURA
Tamaños de grano adecuados
Buena capacidad portante - Granulométrico
Desgaste moderado - Forma y angulosidad
INTERMEDIA
Inalterabilidad química aceptable - Desgaste de Los Ángeles
o Buena forma y angulosidad - Inmersión-compresión
BINDER Baja plasticidad - Equivalente de arena
Finos y filler poco contaminados - Emulsibilidad del filler
Buena adhesividad con los ligantes
Poco desgaste ante las cargas

Buena calidad del árido fino
- Granulométrico
Capacidad drenante
- Forma: lajas y agujas
Bajo contenido en materia
AFIRMADOS
BASE orgánica
- Desgaste de Los Ángeles
- Hielo/deshielo o sulfatos
Adecuada forma de las partículas
- Equivalente de arena
Buen comportamiento ante los
ciclos de helada
Poco exigente mecánicamente

Durabilidad aceptable - Granulométrico
Alta permeabilidad - Desgaste de Los Ángeles
SUB-BASE Poca plasticidad del filler - Hielo/deshielo o sulfatos
Buen comportamiento ante los - Equivalente de arena
ciclos de helada
ANALISIS
20 17
4. VALORACIÓN CRÍTICA
Es necesario tener en cuenta que muchas veces el criterio económico se impone

sobre el resto, y determina la utilización de un determinado árido, en detrimento de su
calidad. Por ello, la abundancia de afloramientos rocosos se convierte en un factor
decisivo a la hora de emplear un determinado tipo de roca.
En España, las calizas son con diferencia las rocas más abundantes en
superficie, lo que unido a su facilidad de machaqueo y a su carácter básico –que le
otorga una gran adhesividad con el betún- convierte a este tipo de áridos en los más
empleados en casi todas las capas del firme, exceptuando la capa de rodadura en vías
de cierta envergadura, dada su baja resistencia al pulido.
El árido silíceo procedente de rocas como areniscas o conglomerados está

también ampliamente difundido en la península; de hecho, existen zonas donde se
emplean sólo gravas procedentes de su machaqueo, al ser éste el único material
existente. Presentan excelentes cualidades mecánicas y baja resistencia al desaste y al
pulimento, por lo que son idóneos para todas las capas del firme. Plantean el
inconveniente de ser muy ácidas, lo que dificulta su adhesividad con el betún.
Los áridos ígneos, entre los que se hallan los pórfidos, son rocas relativamente
abundantes aunque de difícil machaqueo, lo que encarece su coste. Dada su alta
resistencia al pulimento y su forma cúbica y rugosa son idóneas para su empleo en las
capas de rodadura e intermedia del firme. La mayoría de ellos poseen un alto contenido
en sílice, lo que hace que su comportamiento con el betún no sea el deseable, aunque
actualmente existen aditivos mejoradores de adhesividad que solucionan este problema.
Las rocas metamórficas –pizarras, esquistos y gneises- no suelen ser apropiadas

para la construcción de carreteras, dado su alto índice de lajosidad. Pueden excluirse las
cuarcitas, rocas más compactas procedentes de la transformación de cuarzoarenitas,
aunque su elevada dureza haca poco rentable su machaqueo. Además, presentan un
carácter muy ácido, dado que están formadas por cuarzo en su totalidad.
20 18
molar`qlp=_fqrjfklplp=
Los productos bituminosos son conocidos y empleados por el hombre desde hace
más de 5.000 años, aunque es en la actualidad cuando se ha alcanzado un mayor grado
de desarrollo en la tecnología de obtención, tratamiento y aplicación de este tipo de
compuestos procedentes de la descomposición de materia orgánica fosilizada.
Bajo la denominación común de ligantes hidrocarbonados se engloban todos

los materiales aglomerantes constituidos por mezclas complejas de hidrocarburos. De
todos ellos, los más empleados en carreteras son fundamentalmente los betunes
asfálticos y sus derivados, aunque a menor escala también se emplean los asfaltos
naturales y los alquitranes, de peores características de cara a su empleo en firmes
de carreteras.
Los ligantes bituminosos presentan una serie de características comunes, entre

las que destacan su aspecto viscoso y de color oscuro, su comportamiento termo-
plástico –variación de su viscosidad con la temperatura- y su buena adhesividad con
los áridos.
Para clasificar y caracterizar las propiedades de este grupo de compuestos que

entran a formar parte de en la composición de mezclas asfálticas, riegos, esta-
bilizaciones y tratamientos superficiales, es necesario establecer una serie de
procedimientos normalizados de ensayo, que abarquen tanto sus características físicas,
su manejo y puesta en obra y su comportamiento general en el contexto del firme.
1. BETUNES ASFÁLTICOS
Técnicamente, los betunes asfálticos o de destilación se definen como

aquellos productos bituminosos sólidos o viscosos, naturales o preparados a partir de
hidrocarburos naturales por destilación, oxidación o cracking, que contienen un pequeño
porcentaje de productos volátiles, poseen características aglomerantes y son esen-
cialmente solubles en sulfuro de carbono.
De forma más resumida e inteligible, los betunes asfálticos son productos

derivados del petróleo de aspecto oscuro y viscoso, con características aglomerantes y
propiedades termoplásticas que hacen apropiado su empleo en firmes. También reciben
el nombre de betunes de penetración, ya que es el ensayo de penetración quien los
caracteriza y clasifica.
Loa asfaltos propiamente dichos son materiales compuestos por una mezcla de
betunes e impurezas insolubles en sulfuro de carbono (C2S), éstas últimas en una
proporción superior al 5%. La nomenclatura americana no hace esta sutil distinción
entre betunes y asfaltos, agrupando ambos grupos en una sola palabra: tar.
1.1. Procedencia y obtención
Existen dos formas conocidas de procedencia de los betunes aptos para su

empleo en carreteras:
(a) Betunes naturales: Proceden de la descomposición de organismos marinos,

aflorando a la superficie en lagos de asfalto o impregnados en las rocas.
Destaca por su importancia el asfalto de Trinidad, que se extrae de un
gran lago de asfalto existente en la isla del mismo nombre; posee más de un
50% de betún natural y tiene excelentes propiedades plásticas, resistentes e
impermeabilizantes, por lo que se emplea en la pavimentación de vías.
(b) Betunes artificiales: Se obtienen como subproductos del petróleo, una

mezcla de hidrocarburos con impurezas. Según sea la naturaleza del mismo
se conseguirán betunes más o menos aptos para su empleo en carreteras.
Así, los crudos de base parafínica –constituidos por hidrocarburos saturados-
requieren un proceso de oxidación parcial para su refino; por contra, los de
base nafténica –no saturados- son ideales para obtener betunes asfálticos.
La obtención de betunes asfálticos a partir de crudos del petróleo se realiza en

las refinerías, empleándose para ello diversas técnicas y procesos industriales:
- Destilación: Se basa en la separación de los diversos componentes del petróleo

en base a su volatilidad. La figura de la página siguiente muestra un esquema
de este proceso continuo de fraccionamiento.
21 2
GENERALIDADES
Productos bituminosos
S.39 Proceso de destilación de los productos bituminosos
ESQUEMA VISUAL
TRAFICO
PROCESO DE
Productos DESTILACIÓN
muy ligeros
TRAZADO
Gasolina
y naftas
Queroseno
PETRÓLEO
Gasóleo
INFRAESTRUCTURA
Aceites lubricantes
Fuel-oil
Residuos
asfálticos
AFIRMADOS
ASFALTOS BETÚN BETUNES

OXIDADOS ASFÁLTICO FLUIDIFICADOS
Agua Emulsionante
EMULSIONES
BITUMINOSAS
ANALISIS
21 3
- Oxidación: Los betunes asfálticos se obtienen mediante un complicado proceso

químico de oxidación a partir de los residuos más pesados de los propios crudos
del petróleo, que no poseían suficiente cantidad de compuestos asfálticos.
- Cracking: Bajo este onomatopéyico nombre se esconde un proceso químico que

consiste en romper físicamente los enlaces de grandes cadenas de hidro-
carburos saturados, denominadas polímeros, para obtener betunes.
1.2. Naturaleza y composición
Químicamente, el betún está formado por una mezcla de hidrocarburos cíclicos

saturados derivados de los ciclanos (cicloparafinas), caracterizados por presentar una
estructura anular con un elevado número de átomos de carbono. Su composición
centesimal en peso es la siguiente:
ELEMENTOS MAYORITARIOS ELEMENTOS MINORITARIOS

Carbono ................. 80-88% Oxígeno ................ 0-5%
Hidrógeno .............. 9-12% Azufre .................. 0-3%
Nitrógeno .............. 0-2%
Desde el punto de vista de su naturaleza, el betún es un sistema coloidal de

tipo gel, cuya fase continua está constituida por un medio fluido aceitoso, mientras que
la fase discontinua se halla compuesta por una microemulsión de cuatro tipos de
compuestos diferentes:
(a) Maltenos: Son blandos, ya que contienen la práctica totalidad de la parafina

del betún, confiriéndole a éste ductilidad y plasticidad, y proporcionándole
estabilidad a temperatura ambiente.
(b) Asfaltenos: Partículas negras y amorfas que por la acción del calor aumentan
de volumen; no se funden, transformándose en carbenos y perdiendo sus
propiedades aglomerantes. Son los componentes más duros, confiriendo al
betún estabilidad, cuerpo y adhesividad; también son los responsables de
buena parte de sus propiedades reológicas.
(c) Carbenos: Son cuerpos negros brillantes con una gran proporción de
carbono. Provienen de la oxidación de los asfaltenos y resinas asfálticas. Un
contenido de este tipo de elementos superior al 2% hace perder al betún sus
propiedades dúctiles y adhesivas, volviéndolo frágil e inútil para su uso.
(d) Carboides o resinas asfálticas: Son elementos sólidos de color rojizo u

oscuro, capaces de reblandecerse a altas temperaturas.
La composición típica de un betún asfáltico derivado del petróleo oscila entre

un 55 y un 80% de carbenos, 19 a 44% de asfaltenos y menos del 1.5% de carbenos.
Por su parte, los betunes naturales –como el asfalto de Trinidad- contienen entre un 64
y un 72% de maltenos, un 35 a 27% de asfaltenos y un 0.5 a 1.5% de carbenos.
21 4
GENERALIDADES
1.3. Propiedades
En general, todos los betunes presentan una serie de características físicas

comunes, tales como su color oscuro, la facultad de presentar buena adhesividad con
la superficie de las partículas minerales o su inmiscibilidad con el agua.
En cuanto a su comportamiento mecánico, debe decirse que es muy complejo y
TRAFICO
que depende de varios factores, como son la solicitación aplicada, el tiempo durante el
que ésta actúa o la temperatura ambiente. Todo este complejo comportamiento trata de
explicarse desde el punto de vista global de la reología.
Las propiedades más destacables de los betunes desde el punto de vista de la

técnica de construcción de carreteras son las siguientes:
(a) Adhesividad: Facilidad que presenta el betún para adherirse a la superficie de

una partícula mineral. Esta característica es muy importante en mezclas
asfálticas, donde betún y áridos deben formar un conjunto homogéneo y
TRAZADO
continuo. Para mejorarla, puede recurrirse al uso de activantes.
(b) Viscosidad: Se define como la resistencia que oponen las partículas a

separarse, debido a los rozamientos internos que ocurren en el seno del
fluido. En el caso de los betunes varía con la temperatura, lo que da una idea
de su susceptibilidad térmica.
(c) Susceptibilidad térmica: Indica la propensión que presenta el betún a variar
INFRAESTRUCTURA
ciertas propiedades reológicas –especialmente la viscosidad- con la tempe-
ratura. Gracias a esta propiedad pueden manejarse con facilidad a altas
temperaturas, presentando una mayor estabilidad a temperatura ambiente.
(d) Plasticidad: Define el comportamiento mecánico del betún ante diferentes

estados físicos y temporales de carga. Un betún poco plástico no soportará
deformaciones excesivas sin que se produzcan grietas o desconchamientos.
(e) Envejecimiento: Fenómeno de degradación y transformación química de los

componentes del betún debido a la acción oxidante del aire y la presencia de
humedad y radiaciones solares, haciendo que el betún pierda sus AFIRMADOS
propiedades reológicas y adhesivas.
En base a las propiedades anteriormente descritas, pueden establecerse las

características que debería cumplir el ligante ideal:
- Debe ser fluido durante su puesta en obra para que sea trabajable y penetre
en profundidad, recubriendo la superficie de los áridos y dándoles adherencia.
Para ello se calienta a altas temperaturas, sin llegar a inflamarlo.
- Por el contrario, debe ser suficientemente consistente y viscoso a tempe-

raturas ambiente altas, para que el firme sea poco deformable bajo la acción
continuada de las cargas de tráfico, sin que presente fenómenos de fluencia.
ANALISIS
21 5
- A bajas temperaturas debe presentar flexibilidad, para que el pavimento no se

vuelva frágil y quebradizo, y trabaje de la forma como se ha ideado.
- La película de ligante debe tener un espesor suficiente para que el proceso de

envejecimiento no le afecte en demasía.
1.4. Tipología y nomenclatura
Como ya se ha comentado, los betunes asfálticos también reciben el nombre de

betunes de penetración, debido a que es el ensayo de penetración el que los clasifica
de forma primaria y establece su nomenclatura.
Dicho ensayo –que será tratado con mayor amplitud en el apartado dedicado a
ensayos- consiste en la introducción de una aguja tarada y calibrada en una muestra de
betún que se halla a una temperatura constante de 25ºC, midiéndose la profundidad a la
que llega a penetrar el punzante elemento.
La normativa española (PG-4) establece la siguiente nomenclatura para betunes

asfálticos en función de dicho ensayo:
B MIN/MAX
donde B es la sigla que caracteriza a los betunes de penetración
MIN es el valor mínimo tolerable de penetración en décimas de milímetro
MAX es el valor máximo tolerable de penetración en décimas de milímetro
Existen seis tipos de betunes contemplados por las especificaciones españolas:

B 20/30, B 40/50, B 60/70, B 80/100, B 150/200, B 200/300
En función de su penetración, estos betunes se clasifican en dos grandes grupos:
(a) Blandos: Presentan altos valores de penetración, lo que los hace poco
apropiados para zonas cálidas, ya que pierden consistencia a temperaturas
relativamente altas. Por otro lado son idóneos en zonas frías, al no volverse
rígidos y quebradizos. De este tipo son los betunes B 80/100, B 150/200 y
B 200/300.
(b) Duros: Al contrario que los anteriores, son más consistentes –rígidos y
viscosos- a altas temperaturas, por lo que son aptos para su uso en zonas
cálidas. En cambio, en climas más fríos tienen un peor comportamiento que
los anteriores. A este grupo pertenecen los betunes B 20/30, B 30/50 y
B 60/70.
Naturalmente, el valor del ensayo de penetración caracteriza pero no define

completamente a los betunes, por lo que es necesario recurrir a una serie de ensayos
que serán descritos en próximos apartados, y que sirven para definir diferentes aspectos
específicos del betún relativos a su comportamiento mecánico y puesta en obra.
21 6
GENERALIDADES
2. PRODUCTOS DERIVADOS DE LOS BETUNES
Aparte de su empleo directo en obra como conglomerante, el betún puede ser

tratado para obtener otros productos con propiedades más específicas para acometer
diversas funciones, empleados también en la construcción de carreteras. Es el caso de
los betunes fluidificados y fluxados, las emulsiones bituminosas o los betunes
TRAFICO
modificados.
2.1. Betunes fluidificados y fluxados
Los betunes fluidificados –denominados también cut-backs- son derivados de

los betunes asfálticos que se obtienen por disolución de los mismos en un aceite o
fluidificante, presentando por tanto una viscosidad más reducida. Fueron ideados y
desarrollados en su día para facilitar el empleo de los betunes de penetración en
situaciones donde las temperaturas o el tipo de tratamiento exigen viscosidades de
TRAZADO
aplicación menores a las que pueden obtenerse normalmente, incluso calentando
fuertemente el ligante.
El fluidificante no es más que un aditivo que se elimina posteriormente por

evaporación, y cuya única misión es únicamente facilitar su puesta en obra. Aún así, sus
características y proporción en la mezcla con el betún sirven para llegar a obtener un
ligante con las propiedades de aplicación deseadas.
INFRAESTRUCTURA
Debe tenerse en cuenta que durante el proceso de evaporación del fluidificante o
curado se pierde un producto de alto valor, además de suponer una fuente de
contaminación atmosférica y un riesgo añadido de combustión accidental dado el
carácter inflamable de este tipo de productos.
AFIRMADOS
Fig. 21.1 – Extendido de una capa de mortero con betún fluidificado

ANALISIS
21 7
Tipología y nomenclatura
Las especificaciones españolas establecen dos tipos de betunes fluidificados:
- Betunes de curado rápido (FR): El fluidificante está compuesto por derivados

ligeros del petróleo, muy volátiles, como las gasolinas o las naftas. Dan betunes
medios, con penetraciones entre 80 y 120.
- Betunes de curado medio (FM): En este caso, la volatilidad de los productos

fluidificantes es media o baja, empleándose petróleo o queroseno. Dan betunes
blandos, con penetración entre 120 y 300.
Dentro de cada uno de estos grupos, existen tres subtipos con proporciones
decrecientes de fluidificante y viscosidad creciente: 100, 150 y 200. Así, los 100 tienen
entre el 45 y el 50% de fluidificantes, los 150 entre el 28 y el 33%, y los 200 entre el 17
y el 22%. Aquellos betunes con el mismo número de identificación poseen una
viscosidad análoga; esta viscosidad es creciente con dicho número.
En función de todos estos grupos, existen seis tipos de betunes fluidificados, con
las siguientes nomenclaturas:
FR-100, FR-150, FR-200, FM-100, FM-150, FM-200
La puesta en obra de este tipo de betunes requiere un menor calentamiento,

pudiéndose incluso emplear a temperatura ambiente en el caso de los menos viscosos.
Se emplean sobre todo en riegos de imprimación y adherencia, tratamientos
superficiales y estabilizaciones de capas granulares.
A raíz de la crisis del petróleo de 1.974, el consumo de betunes fluidificados ha

descendido en favor de las emulsiones bituminosas; actualmente en nuestro país,
apenas el 2% de los ligantes asfálticos empleados pertenecen al grupo de los
fluidificados, aunque en determinados países –especialmente los productores de petró-
leo- siguen empleándose de manera significativa.
Betunes fluxados
Se definen como los productor resultantes de la incorporación a un betún
asfáltico de fracciones líquidas, más o menos volátiles, procedentes de la destilación del
alquitrán. En este tipo de betunes, el elemento fluxante es un derivado de la hulla o
alquitrán a diferencia de los fluidificados, donde el fluidificante tenía un origen derivado
del petróleo.
Las especificaciones españolas reconocen dos tipos de betunes fluxados, el

FX 175 y el FX 350, éste último con una menor cantidad de fluxante y, por tanto, con
mayor viscosidad. Dan betunes de tipo medio, con penetraciones entre 100 y 150.
Este tipo de betunes se utilizan en algunas aplicaciones muy específicas, como los
tratamientos superficiales, más en concreto los riegos monocapa con doble engravillado.
21 8
GENERALIDADES
2.2. Emulsiones bituminosas
Una emulsión es una dispersión de un líquido en forma de pequeñas gotitas

microscópicas –fase discontinua- dentro de otro que constituye la fase continua, no
siendo miscibles ambos entre sí. En el caso de las emulsiones bituminosas empleadas
carreteras, la fase discontinua es de tipo bituminoso o aceitoso (betún ligeramente
TRAFICO
fluidificado) de entre 3 y 8 μm de diámetro, mientras que la fase continua es acuosa;
vulgarmente, diríamos que se trata de betunes mojados con agua.
Al igual que la fluidificación, la emulsión tiene por objeto facilitar la puesta en

obra del betún, e incluso poder trabajar con él en condiciones meteorológicas adversas,
como la lluvia o el frío. Esto es posible gracias a que las emulsiones bituminosas son
productos líquidos a temperatura ambiente, con una viscosidad tan reducida que no
suelen necesitar ningún tipo de calentamiento.
Su fabricación se realiza en molinos coloidales, máquinas compuestas por un
TRAZADO
estátor y un rotor separados por escasos milímetros, con una potencia capaz de producir
la dispersión de ambos productos –agua y betún caliente- al pasar entre ellos. Esta
mezcla se realiza en presencia de un agente emulsionante o emulgente, que cumple
una triple función:
- Aumentar la resistencia al desplazamiento por el agua tras la puesta en obra,

facilitando así la adhesividad del betún con los áridos.
- Facilitar la dispersión de las partículas de betún.
INFRAESTRUCTURA
- Evitar la posterior aglomeración de las partículas, al cargarlas todas
eléctricamente con una misma polaridad (+ ó -), haciendo así almacenable la
emulsión.
Las emulsiones se dividen en dos tipos totalmente opuestos, en base a la
polaridad que el emulgente proporciona a las partículas de betún:
(a) Emulsiones aniónicas (A): Presentan carácter básico, estando las partículas AFIRMADOS
de betún cargadas negativamente, por lo que presentan buena adhesividad
con áridos alcalinos o alcalinotérreos tales como las calizas, que se ionizan
positivamente al contacto con el agua. Son las más antiguas.
(b) Emulsiones catiónicas (C): En ellas, las partículas de betún se cargan

positivamente, lo que les confiere un carácter que facilita la adherencia de
áridos ácidos, con alto contenido en sílice; también son compatibles con la
mayoría de áridos calizos.
Un factor importante en este tipo de productos es la rotura, que se da cuando

las micelas o partículas de betún se vuelven a juntar, segregándose del agua y
ANALISIS
21 9
constituyendo una película bituminosa continua. Visualmente es fácil de determinar este

instante, ya que la mezcla pasa de color marrón a negro.
Este proceso no debe confundirse con el de curado de los betunes fluidificados;

en emulsiones fabricadas con este tipo de betunes se dan ambos procesos: primero,
separación del agua, y después, evaporación de los fluidificantes del betún.
La cinética de rotura de una emulsión, es decir, la velocidad en que este proceso

se produce, se rige por diversos factores:
- El tipo de emulsión empleada: catiónica o aniónica. En las primeras, la rotura es

mucho más rápida, ya que se produce repentinamente por la atracción química
de las partículas de betún con la superficie del árido. En las aniónicas, la
evaporación del agua es el factor que controla la cinética de reacción.
- La naturaleza del árido, ya que su contenido en sílice determinará el inicio del

proceso de rotura en emulsiones de tipo catiónico.
- La temperatura exterior y la presencia de viento, causantes de la rápida

evaporación del agua.
En función de la velocidad de rotura, las emulsiones se clasifican en tres tipos: de

rotura rápida (R), rotura media (M) y rotura lenta (L).
La nomenclatura de una emulsión se compone de las siguientes siglas:
E P V – N [d]
donde E es la sigla que caracteriza a las emulsiones bituminosas
P hace referencia a la polaridad, pudiendo ser aniónica (A) o catiónica (C)
V define la velocidad de rotura: rápida (R), media (M) o lenta (L)
N es un número que indica a el contenido máximo de agua en la emulsión,
siendo éste menor cuanto mayor es el coeficiente
d es un carácter opcional que indica que el betún residual es más duro del
habitualmente obtenido (60/100 en lugar de 130/200)
En función de estos factores, la normativa española contempla 15 tipos de

emulsiones distintas, a saber:
Aniónicas: EAR-0, EAR-1, EAR-2, EAM, EAL-1, EAL-2

Catiónicas: ECR-0, ECR-1, ECR-2, ECR-3, ECM, ECL-1, ECL-2
Los dos tipos restantes, EAI y ECI, corresponden a emulsiones especiales para
riegos de imprimación, con contenidos mínimos de betún residual del 40%, y una
proporción de fluidificante de entre el 10 y el 20%.
Aparte de para riegos de imprimación, las emulsiones se emplean para

confeccionar mezclas bituminosas en frío, morteros silíceos (slurrys), lechadas bitumi-
nosas, tratamientos superficiales y riegos de adherencia.
21 10
GENERALIDADES
TRAFICO
TRAZADO
EMULSIÓN ANIÓNICA
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
EMULSIÓN CATIÓNICA
Fig. 21.2 – Estructura iónica de las micelas de betún en una emulsión

ANALISIS
21 11
2.3. Ligantes modificados
Aunque con los productos ya vistos se cubren la práctica totalidad de necesidades

que pueden surgir en la construcción de carreteras, existen situaciones en las que el
ligante debe ofrecer una mejor respuesta: grandes cargas de tráfico, condiciones
externas agresivas, gran variabilidad térmica, etc.
Los ligantes modificados surgen para tratar de cubrir este hueco; con ellos se
pretende mejorar ciertas características con respecto a los betunes convencionales,
como la susceptibilidad térmica, reología, comportamiento mecánico y fluencia, adhesi-
vidad pasiva, resistencia al envejecimiento o una mayor durabilidad.
La composición de este tipo de productos tiene como ingrediente básico un betún

de penetración o una emulsión bituminosa, al que se le incorporan aditivos de diversa
naturaleza que modifiquen ciertas propiedades.
Aditivos empleados
El primer aditivo del que se tiene constancia de su aplicación en firmes fue el
látex, empleado en la construcción de una carretera en Francia en el año 1.902.
Actualmente, los aditivos empleados son de muy diversa naturaleza, consiguiendo cada
uno de ellos mejoras en ciertas propiedades de la mezcla; los más extendidos son los
polímeros, que se dividen en plastómeros y elastómeros termoplásticos. También se
emplean fibras naturales, asfaltos, caucho, azufre, etc.
S.40 Aditivos empleados en ligantes modificados
TIPO DE ADITIVO EJEMPLOS

Etileno-acetato de vinilo (EVA)
Etileno-acetato de metilo (EMA)
Plastómeros Polietileno (PE)
POLÍMEROS
Polipropileno (PP)
Poliestireno (PS)
Estireno-butadieno-estireno (SBS)
Elastómeros Estireno-butadieno (SBR)
termoplásticos EPDM
PBD
Amianto
FIBRAS Celulosa
Fibras acrílicas
Asfaltos naturales
OTROS
Caucho natural o reciclado
PRODUCTOS
Azufre
21 12
GENERALIDADES
La inclusión de polímeros aumenta el coste inicial del ligante, llegando a alcanzar

hasta el doble de valor que otro convencional. Sin embargo, este sobrecoste queda
ampliamente compensado a lo largo de la vida útil de la carretera, dado que este tipo de
ligantes reduce las operaciones de mantenimiento y alarga la vida de servicio del
pavimento. Además, con los ligantes modificados pueden ejecutarse capas de menores
espesores que las ordinarias obteniendo unas prestaciones equivalentes, además de
TRAFICO
una reducción de costes.
1010
Betún convencional de
Betún modificado con
tipo duro (B 30/40)
polímeros (BMP)
9
10 Betún modificado con
plastómeros (EVA)
VISCOSIDAD (poise)
TENSIÓN INICIAL
108
TRAZADO
107
106 Betún modificado con

elastómeros (SBS) Betún convencional
105
0 15 30 45 60 75 TIEMPO DE FATIGA DEL MATERIAL
INFRAESTRUCTURA
TEMPERATURA (ºC)
Fig. 21.2 – Diagramas comparativos entre betunes convencionales y modificados
La normativa reguladora de los compuestos bituminosos modificados (Artículos
215 y 216 del PG-4) distingue dos grupos: los betunes modificados y las emulsiones
modificadas.
Dentro de los betunes modificados, designados con las iniciales BM, se

AFIRMADOS
distinguen siete tipos en función de su penetración y su dosificación. El grado de dureza
del betún se cuantifica con un número del 1 al 5, siendo más blando cuanto mayor es
este coeficiente. Los betunes en cuestión y su índice de penetración son los siguientes:
BM-1 (15/30), BM-2 (35/50), BM-3a, BM-3b y BM-3c (55/70),

BM-4 (80/130), BM-5 (150/200)
Los betunes más duros (BM-1 y BM-2) se emplean en refuerzos y capas

resistentes a las roderas; los tres del tipo BM-3 son los más utilizados, empleándose en
firmes drenantes y capas resistentes a la fatiga; por último, los más blandos (BM-4 y
BM-5) son de interés en tratamientos superficiales y antifisuras.
ANALISIS
21 13
Por su parte, las emulsiones modificadas tienen una denominación análoga a

las convencionales, con la salvedad de que se les añade el sufijo “m” para indicar que
están modificadas con polímeros. Las especificaciones españolas distinguen seis tipos:
ECR-1m, ECR-2m, ECR-3m, ECM-m, EAM-1m, ECL-2m
Este tipo de productos se emplea en riegos de adherencia y tratamientos

superficiales (ECR), mezclas bituminosas en frío (EAM, ECM) y lechadas en frío y
microaglomerados (ECL). También se utilizan conjuntamente con los geotextiles para
confeccionar membranas antifisuras, denominadas SAMI.
Betunes sintéticos
Se trata de ligantes específicamente diseñados para satisfacer una de las más
viejas pretensiones de los Ingenieros de carreteras: la obtención de aglomerados
asfálticos coloreados. Esto no era posible con los betunes tradicionales, ya que la
elevado proporción de asfaltenos impedía su pigmentación, incluso con elevadas dosis
de colorante.
El salto cualitativo que proporcionan este tipo de betunes es que carecen de

asfaltenos, mostrando en lámina delgada un aspecto transparente, por lo que admiten
cualquier tipo de pigmentación. Además, mantienen unas propiedades mecánicas y
reológicas muy similares a los betunes de penetración tradicionales que presenten la
misma penetración.
Fig. 21.3 – Extensión de una membrana SAMI para un tratamiento antifisuras
21 14
GENERALIDADES
Este tipo de pavimentos fueron introducidos en nuestro país en el año 1.991

procedentes de Francia, y fueron profusamente utilizados en la confección de
pavimentos para viales zonas de estacionamiento en Barcelona y Sevilla, con motivo de
los Juegos Olímpicos y la Exposición Universal, dando excelentes resultados.
3. ALQUITRANES
TRAFICO
Los alquitranes son productos hidrocarbonados en estado líquido o semisólido
que resultan de la destilación del carbón de hulla. Las principales fuentes de obtención
del alquitrán son las fábricas de gas ciudad y los hornos de coque metalúrgico, donde se
obtiene como subproducto. En ambos casos, el producto resultante es bruto y no
presentando cualidades para su empleo, por lo que es necesario un proceso posterior de
destilación y reconstrucción, obteniendo el alquitrán reconstituido.
Los alquitranes brutos no se emplean al ser poco viscosos y no tener suficiente
TRAZADO
poder aglomerante, siendo más valiosos para la extracción de productos como el agua o
el benzol. Su destilación es de tipo termofraccionada, empleando hornos tubulares que
eliminan primeramente el agua para pasar a destilar aceites cada vez más pesados; el
residuo pastoso que queda al final del proceso recibe el nombre de brea.
Precisamente, las breas se emplean junto con ciertos aceites obtenidos en el

proceso de destilación para obtener el alquitrán reconstituido, que sí es utilizable en
carreteras. Los aceites también se emplean por separado como fluidificantes, dando
INFRAESTRUCTURA
lugar a los betunes fluxados vistos anteriormente.
Naturaleza
Desde el punto de vista químico, los alquitranes son sistemas coloidales de tipo
sol –a diferencia de los betunes, que eran geles- cuya fase dispersa se halla formada
por un conjunto de micelas de pesos moleculares altos rodeadas por un medio aceitoso
constituido por hidrocarburos de peso molecular inferior.
Esta estructura es la principal culpable las malas propiedades que los alquitranes
ofrecen como ligantes –alta susceptibilidad térmica y rápido envejecimiento- aunque
AFIRMADOS
también les dota de ventajas en su adhesividad con todo tipo de áridos y la resistencia
que ofrecen al ataque de productos derivados del petróleo.
La normativa española distingue entre dos tipos de alquitranes, AQ y BQ, según
los tipos de aceites y breas que intervienen en su composición. Los del tipo AQ
presentan una brea más dura y unos aceites más volátiles que los del tipo BQ.
ANALISIS
21 15
Estos tipos se subdividen a su vez en dos y tres grupos respectivamente,

atendiendo a su temperatura de equiviscosidad, que es aquélla en la que el tiempo
de fluencia del alquitrán es de 50 segundos.
La nomenclatura empleada en alquitranes es la siguiente:
XQ–N
donde X es la sigla que define el tipo de alquitrán (A ó B)
N es la equiviscosidad de dicho alquitrán
Según lo anteriormente dicho, se tipifican cinco tipos de alquitranes, a saber:
AQ-38, AQ-46, BQ-30, BQ-58, BQ-62
Alquitranes polimerizados
En las últimas décadas se han desarrollado unos ligantes especiales polimeri-
zando el alquitrán con cloruro de polivinilo (PVC), resinas epoxi, poliéster y otros
compuestos sintéticos. El resultado obtenido, equiparable al de los betunes modificados,
es una ostensible mejora de su comportamiento reológico: mayor resistencia al
envejecimiento, menor susceptibilidad térmica, etc.
Este tipo de compuestos se emplea sobre todo en pavimentación industrial,

estaciones de servicio, estacionamientos de vehículos pesados y maquinaria de obra,
carriles-bus y otras infraestructuras para camiones. Con la llegada de los betunes
modificados, los alquitranes polimerizados han caido en desuso.
4. ENSAYOS APLICABLES A LIGANTES
Los ensayos empleados en ligantes bituminosos tienen por objeto identificar el

producto, encuadrándolo en uno de los diversos tipos definidos por la normativa
española y comprobar que satisfacen las especificaciones fijadas por la misma. Dichos
ensayos se hayan regulados por las normas NLT del Laboratorio de Transporte y
Mecánica del Suelo del CEDEX, aunque con motivo de la entrada de nuestro país en la
Unión Europea están siendo progresivamente sustituidas por las normas EN del Comité
Europeo de Normalización.
Los procedimientos de ensayo para betunes asfálticos y residuales (en los

fluidificados y las emulsiones) pueden agruparse en tres bloques diferenciados, en
función del aspecto del producto que tratan de caracterizar:
(a) Ensayos relativos a las características del producto: Determinan diversas

características físicas del ligante, tales como su peso específico, solubilidad,
contenido en cenizas o grado de humedad.
21 16
GENERALIDADES
(b) Ensayos relativos a su uso y puesta en obra: Tratan de caracterizar diversos

factores que garantizan un seguro y correcto manejo en obra de este tipo de
productos. Destacan los ensayos de puntos de inflamación y combustión o el
de pérdida de volátiles por calentamiento.
(c) Ensayos relativos al comportamiento mecánico y reológico en el firme: Cuan-

tifican las propiedades que influyen en la reología del ligante una vez puesto
TRAFICO
en obra: penetración, viscosidad, punto de reblandecimiento, ductilidad y
fragilidad son los ensayos más importantes.
Aparte de estos ensayos genéricos, existen otros específicamente diseñados para

betunes fluidificados y emulsiones bituminosas que tratan de caracterizar diversos
aspectos del sistema coloidal formado por la dispersión del betún en un medio aceitoso o
acuoso.
S.41 Ensayos aplicables a productos bituminosos
TRAZADO
ENSAYOS APLICABLES A
PRODUCTOS BITUMINOSOS
Características Relativos al Comportamiento
INFRAESTRUCTURA
del producto manejo en obra en el firme
DENSIDAD RELATIVA INFLAMACIÓN PENETRACIÓN

Medida del peso Temperatura a la que Dureza del betún
específico del ligante se inflama el betún mediante aguja
SOLUBILIDAD COMBUSTIÓN VISCOSIDAD

En tricloroetano, Temperatura a la que Determinación a
determina impurezas arde el betún varias temperaturas
CENIZAS PERDIDA POR REBLANDECIMIENTO

AFIRMADOS
Da una idea de la CALENTAMIENTO Fluencia del betún

pureza del betún Evaporación de volátiles (anillo y bola)
DE LA MANCHA DUCTILIDAD
Indica el grado de Capacidad del betún
alteración del betún para estirarse
Específicos de
emulsiones
CONTENIDO EN AGUA FRAGILIDAD
Proporción de agua Temperatura a la que
contenida en el betún se agrieta el betún
ANALISIS
21 17
Ensayos relativos a las características del producto

Este paquete de ensayos tienen la finalidad de definir ciertas características
físicas primarias del producto, de manera que dan una idea de su calidad como material
empleado en firmes y pavimentación. Suelen realizarse en el laboratorio de control de
calidad de la propia empresa fabricante, y siempre previamente a su unión con los
áridos y aditivos para formar las diferentes mezclas asfálticas existentes en el mercado.
A continuación se realizará una somera descripción de los más importantes:
DENSIDAD RELATIVA (NLT-122): Se define como el cociente entre la masa de

un determinado volumen de la muestra y la de un mismo volumen de agua a
una temperatura de 25ºC. Para ello se emplea el picnómetro, un recipiente
aforado de forma cilíndrica o troncocónica en el cual ajusta un tapón de vidrio
perforado en su centro, consiguiendo un cierre hermético.
La densidad relativa de un betún de penetración oscila entre 0.98 y 1.03,
siendo más elevada en los alquitranes, yendo en este caso de 1.10 a 1.25.
SOLUBILIDAD EN TRICLOROETANO (NLT-130): Este ensayo determina la

solubilidad de un producto bituminoso en disolventes orgánicos, permitiendo
averiguar el contenido en impurezas y residuo sólido del betún analizado.
Además, se emplea para realizar ensayos de control de mezclas bituminosas
durante o después del periodo de construcción del pavimento.
Teóricamente, la solubilidad del betún en este tipo de compuesto debería ser
total, aunque se acepta un valor en ningún caso inferior al 99.5%.
CONTENIDO EN CENIZAS (NLT-132): Se emplea para definir el contenido en

cenizas, materia orgánica y otros residuos sólidos inertes de un ligante en
estado sólido, semisólido o líquido, dando una idea de la pureza del betún.
ENSAYO DE LA MANCHA (NLT-135): Indica si un asfalto ha sido alterado

mediante descomposición térmica. Consiste en calentar una disolución del
propio betún y heptano a una temperatura de 32ºC durante 15 minutos. Poste-
riormente se vierte una gota de la misma en un papel de filtro, interpretándose
de forma cualitativa la mancha que deja sobre éste.
Tiene el inconveniente de ser bastante subjetivo, por lo que no suele emplearse
como requisito en las especificaciones relativas a productos bituminosos.
CONTENIDO EN AGUA (NLT-123): Determina la cantidad de agua contenida en

un material bituminoso. Se basa en la destilación a reflujo de una muestra de
dicho material mezclada con un disolvente volátil no miscible con el agua, el
cual, al evaporarse, facilita el arrastre del agua presente, separándose
completamente de ella al condensarse. No debe ser superior al 0.2%.
Como sabemos, el contenido en agua de un betún es muy importante desde el
punto de vista de su adhesividad, especialmente si es con áridos de tipo ácido.
21 18
GENERALIDADES
Ensayos relativos al manejo del producto en obra

Es de especial importancia conocer el comportamiento de los ligantes bituminosos
en obra, dado que suelen servirse a altas temperaturas, muchas veces cercanas a su
punto de inflamación, para que presenten menor viscosidad y faciliten su puesta en
obra. También es interesante conocer el porcentaje de material que se pierde en forma
de vapor como consecuencia de estas altas temperaturas.
TRAFICO
Los procedimientos de ensayo más reseñables en este aspecto son los siguientes:
PUNTO DE INFLAMACIÓN (NLT-136): El punto de inflamación de un betún se

define como la temperatura a la que comienza a producirse la inflamación de
los vapores desprendidos por dicho producto bituminoso. Si la temperatura del
ligante sobrepasa dicho valor crítico deberán tomarse las precauciones
oportunas durante la manipulación del mismo para evitar el riesgo de incendio.
El punto de inflamación de un betún asfáltico oscila entre los 175 y los 235ºC,
TRAZADO
dependiendo de la penetración del mismo, siendo los más duros los que
alcanzan valores más elevados.
PUNTO DE COMBUSTIÓN (NLT-127): Es la temperatura a la que se a produce la

combustión de los vapores generados por el material bituminoso durante al
menos 5 segundos. Se determina por medio del aparato Cleveland, colocando la
muestra a analizar en un vaso expuesto a las condiciones ambientales y
calentado mediante un mechero bunsen o cualquier otra fuente de calor.
INFRAESTRUCTURA
PÉRDIDA POR CALENTAMIENTO (NLT-128): Sirve para determinar la pérdida en
peso debida a la volatilización de los componentes más ligeros –excluida el
agua- de un producto bituminoso cuando es calentado de acuerdo con las
prescripciones del mismo.
Las especificaciones españolas permiten pérdidas de entre el 1.5 y el 0.5% en
función de la dureza del betún empleado (cuanto más duro, pérdidas menores).
Ensayos relativos al comportamiento del producto en el firme

Este grupo de ensayos caracterizan las propiedades reológicas y mecánicas de un
AFIRMADOS
ligante bituminoso una vez que la infraestructura de la que forma parte –el firme- ha
entrado en servicio. Además, algunos de ellos sirven para tipificar los diferentes pro-
ductos reconocidos por la normativa española, de ahí su capital importancia.
Seguidamente los estudiaremos con más detenimiento:
PENETRACIÓN (NLT-124): Este ensayo, del que ya se ha hablado en anteriores
apartados, mide la penetración de un betún asfáltico, estableciendo además su
tipología. Para su determinación se emplea el penetrómetro, aparato
compuesto por una aguja de dimensiones normalizadas tarada con una masa
de 100 g. Dicha aguja se deja caer libremente durante 5 segundos sobre la
ANALISIS
21 19
preparación a ensayar, indicando en una regla graduada la penetración de dicha

aguja en décimas de milímetro.
En función de esta penetración, los betunes se clasifican en dos grandes
grupos: blandos y duros, como ya vimos en un apartado anterior.
VISCOSIDAD: La viscosidad de un ligante es una característica esencial desde

el punto de vista de su comportamiento tanto en las capas del firme como en su
puesta en obra. En los ligantes hidrocarbonados, esta propiedad es función de
su temperatura, por lo que su determinación a diversas temperaturas define
la susceptibilidad térmica de este tipo de productos.
En la práctica suele determinarse la viscosidad relativa Saybolt (NLT-133 y
NLT-138) empleando viscosímetros tipo Saybolt (Furol o Universal), basada en
la determinación del tiempo que tarda en salir de dicho recipiente un volumen
determinado de muestra a una temperatura previamente establecida. Un mayor
tiempo implica una mayor viscosidad.
En el caso de los alquitranes se emplea el sistema EVT o de equiviscosidad
(NLT-188), fijándose el tiempo de ensayo en 50 segundos y determinando la
temperatura a la que fluye el producto en dicho tiempo. El valor obtenido se
emplea en la clasificación tipológica de este tipo de ligantes.
PUNTO DE REBLANDECIMIENTO (NLT-125): Se define como la temperatura a la

que una probeta de material bituminoso en forma de disco, mantenida
horizontalmente dentro de un anillo metálico, es obligada a deformarse por el
peso de una pequeña bola de acero hasta tocar la superficie de una placa
de referencia, situada a 25,4 mm. (1”) por debajo del anillo. El conjunto es
introducido en un baño de agua y glicerina y calentado a una velocidad
determinada. Popularmente, este ensayo recibe el sobrenombre de “anillo y
bola”, en referencia a los utensilios empleados en su realización.
El resultado arrojado por este ensayo debe considerarse únicamente como un
valor orientativo, ya que la consistencia de un betún es susceptible a diversos
factores, tales como la temperatura o el estado tensional al que se halle
sometido.
DUCTILIDAD (NLT-126): La ductilidad de un betún se define como el alarga-

miento en centímetros que produce la rotura de una probeta en determinadas
condiciones de temperatura (25ºC) y velocidad de deformación (5 cm/min).
Guarda una estrecha relación con la impermeabilidad de un firme, ya que la
formación de grietas permite el paso del agua a capas inferiores.
El significado de la medida de la ductilidad es discutible, sobre todo teniendo en
cuenta que betunes de igual penetración pero de distinto origen presentan
valores muy distintos. Lo que es indiscutible es que todo ligante debe tener la
suficiente ductilidad para soportar las deformaciones producidas por los
cambios térmicos o por las solicitaciones generadas por el tráfico.
21 20
GENERALIDADES
PUNTO DE FRAGILIDAD (NLT-182): Este ensayo, denominado de Fraass, trata

de medir la temperatura a la que una lámina bituminosa sometida a unas
determinadas condiciones de flexión comienza a agrietarse.
Este procedimiento no suele emplearse en betunes convencionales, aunque
presenta cierto interés de cara a identificar y controlar los ligantes modificados,
así como otros productos especiales empleados en obras de diversa índole.
TRAFICO
ENSAYO DE ENSAYO DE
TRAZADO
PENETRACIÓN ANILLO Y BOLA
INFRAESTRUCTURA
ENSAYO DE PUNTO ENSAYO DE
DE FRAGILIDAD DUCTILIDAD
AFIRMADOS
ENSAYO DE VISCOSÍMETRO
VISCOSIDAD CAPILAR
Fig. 21.4 – Ensayos relativos al comportamiento de los ligantes

ANALISIS
21 21
A partir de los valores de penetración a 25ºC y del punto de reblandecimiento

–ensayo de anillo y bola- puede determinarse el índice de penetración de un betún,
que da cierta idea acerca del tipo y las características reológicas del mismo. Los betunes
normales empleados en firmes de carreteras deben tener índices de penetración entre -1
y +1, siendo inferiores para los materiales de gran susceptibilidad térmica y superiores
en los betunes modificados con polímeros (BMP).
Fig. 21.5 – Ábaco empleado en el cálculo del índice de penetración
4.1. Ensayos específicos
Aparte de los ensayos mencionados en este apartado, son necesario otros

procedimientos específicos para aquellos productos bituminosos mezclados con otro
elemento, como es el caso de los betunes fluidificados y las emulsiones bitumi-
nosas. A continuación describiremos brevemente los ensayos complementarios para
este tipo de materiales.
21 22
GENERALIDADES
Betunes fluidificados
Dado su carácter fluido, existen determinados ensayos que no pueden realizarse
con este tipo de productos: penetración, punto de reblandecimiento, ductilidad o
fragilidad, salvo que previamente se hayan separado fluidificante y residuo,
entendiendo por tal el betún que queda después de separar por destilación el producto
fluidificante.
TRAFICO
Para la caracterización de uno y otro componente se realiza el ensayo de
destilación fraccionada (NLT-134), que consiste en calentar escalonadamente el
betún fluidificado, separando las distintas fracciones volátiles del fluidificante. De esta
manera puede comprobarse si el fluidificante se halla mezclado en la proporción y
condiciones adecuadas, y si el betún residual –que puede ser ya sometido a ensayos
genéricos- tiene las características deseadas.
Otro ensayo diferenciado es el del punto de inflamación (NLT-136), aunque el

fin perseguido es el mismo que en betunes de penetración convencionales.
TRAZADO
Emulsiones bituminosas
Con las emulsiones bituminosas se realizan, aparte de algunos de los anteriores
ensayos, otros más específicos de identificación y control de la emulsión, destacando los
siguientes:
(a) Referentes a la polaridad: Existen dos ensayos empleados para este aspecto:
INFRAESTRUCTURA
la determinación de la carga de las partículas (NLT-194) y el pH de la
emulsión (NLT-195), que se encargan de manera inmediata de determinar
el carácter iónico de la emulsión, pudiendo ésta ser aniónica (carga negativa
y pH>7) o catiónica (carga positiva y pH<7). Dentro de cada una de estas
dos familias, las variaciones del pH influyen directamente sobre la estabilidad
y la adhesividad de la emulsión bituminosa.
(b) Referentes a la estabilidad: En las emulsiones hay que distinguir dos tipos de
estabilidad: a la rotura en presencia de agua o de un filler tipo y la de
almacenamiento. AFIRMADOS
La estabilidad a la rotura se determina a partir de su miscibilidad con agua y
con cemento (NLT-143 y NLT-144). Las emulsiones de rotura rápida no
suelen poderse mezclar con agua, rompiendo inmediatamente al intentarlo.
La mezcla satisfactoria con una cantidad de cemento u otro tipo de filler es la
prueba concluyente de la estabilidad de una emulsión (sobreestabilizada o de
rotura lenta).
Por otro lado, el ensayo de sedimentación (NLT-140) caracteriza la almace-
nabilidad de la emulsión. Suele hacerse dejando reposar una muestra
ANALISIS
21 23
durante una semana y midiendo el porcentaje de betún sedimentado en ese

periodo de tiempo.
(c) Referentes a la homogeneidad: Existen diversos procedimientos para

determinar el grado de uniformidad de una emulsión, destacando el análisis
granulométrico de las partículas de betún a través del microscopio, el
tamizado de la emulsión (NLT-142) o el conteo de las proporciones de los
diversos tamaños mediante aparatos especiales. La granulometría de una
emulsión determina en parte su viscosidad, almacenabilidad y estabilidad.
(d) Referentes al contenido: Este último grupo de ensayos sirve para clasificar la
emulsión en función de los contenidos de ligante y agua (NLT-137 y
NLT-139). Para ello se emplean procesos de destilación, separando el agua,
el betún residual y los fluidificantes, caso de existir. Con el betún residual
pueden realizarse los ensayos propios ya comentados.
5. ESPECIFICACIONES DEL PG-4
En función de algunos de los ensayos vistos anteriormente, el PG-4 establece las

especificaciones que deberán cumplir los diferentes productos bituminosos, recogidas en
las siguientes tablas:
T.62 Especificaciones de alquitranes
CARACTERÍSTICAS TIPOS
NLT
AQ-38 AQ-46 BQ-30 BQ-58 BQ-62

PROPIEDAD Ud
Mín Máx Mín Máx Mín Máx Mín Máx Mín Máx
EQUIVISCOSIDAD ºC 188 38 ±1.5 46 ±1.5 30 ±1.5 58 ±1.5 62 ±1.5
DENSIDAD RELATIVA - 122 1.10 1.25 1.11 1.25 1.10 1.24 1.13 1.27 1.13 1.27
CONTENIDO DE AGUA % 123 - 0.5 - 0.5 - 0.5 - 0.5 - 0.5
INDICE DE ESPUMA - 193 - 8 - 8 - 8 - 8 - 8
DESTILACIÓN (en masa) % 189
(a) hasta 200ºC - 0.5 - 0.5 - 0.5 - 0.5 - 0.5
(b) de 200 a 270ºC 3 10 2 7 4 11 - 3 - 2
(c) de 270 a 300ºC 4 9 2 7 4 9 1 6 1 5
(b) + (c) - 16 - 12 - 16 - 8 - 7
REBLANDECIMIENTO ºC 125 35 53 35 55 35 46 - 56 - 56
FENOLES (en volumen) % 190 - 3 - 2.5 - 3 - 2 - 2
NAFTALINA (en masa) % 191 - 4 - 3 - 4 - 2.5 - 2.5
SOLUBILIDAD TOLUENO % 192 - 24 - 25 - 23 - 28 - 28
Fuente: PG-4/88
21 24
GENERALIDADES
T.63 Especificaciones de betunes
CARACTERÍSTICAS BETUNES DE PENETRACIÓN
NLT
B 20/30 B 40/50 B 60/70 B 80/100 B 150/200 B 200/300
PROPIEDAD Ud
Mín Máx Mín Máx Mín Máx Mín Máx Mín Máx Mín Máx
TRAFICO
BETÚN ORIGINAL
Penetración mm 124 20 30 40 50 60 70 80 100 150 200 200 300
Indice penetración ºC 181 -1 +1 -1 +1 -1 +1 -1 +1 -1 +1 -1 +1
Punto reblandecimiento ºC 125 57 69 52 61 48 57 45 53 38 45 34 41
Fragilidad Fraass ºC 182 0 -4 -8 -10 -15 -20
Ductilidad cm 126
a 25ºC 50 70 90 100 100
a 15ºC 100
Solubilidad tricloroetano % 130 99.5 99.5 99.5 99.5 99.5 99.5
Contenido en agua (vol) % 123 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2
Punto de inflamación ºC 127 235 235 235 235 220 175
Densidad relativa 25ºC 122 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.99
RESIDUO
TRAZADO
Variación de masa % 185 0.5 0.8 0.8 1.0 1.4 1.5
Penetración respecto B.O % 124 60 55 50 45 40 35
Variación P. reblandecim. ºC 125 7 8 9 10 11 12
Ductilidad cm 126
a 25ºC 35 40 50 75 100
a 15ºC 100
CARACTERÍSTICAS BETUNES MODIFICADOS

NLT
INFRAESTRUCTURA
BM-1 BM-2 BM-3a BM-3b BM-3c BM-4 BM-5
PROPIEDAD Ud
Mn Mx Mn Mx Mn Mx Mn Mx Mn Mx Mn Mx Mn Mx
BETÚN ORIGINAL
Penetración mm 124 15 30 35 50 55 70 55 70 55 70 80 130 150 200
P. reblandecimiento ºC 125 70 65 58 60 65 60 55
Fragilidad Fraass ºC 182 -4 -8 -10 -12 -15 -15 -20
Ductilidad cm 126
a 5ºC 2 4 25 30 40 50
a 25ºC 10
Flotador s 183 3000 2000 700 1200 2000 1200 1200
Estabilidad almacenaje 328
Dif. Punto. Reblandº ºC 125 5 5 5 5 5 5 5
Dif. Penetración ºC 124 5 8 10 10 10 12 20
Recuperación elástica % 329
a 25ºC 10 15 40 70 60 60
AFIRMADOS
a 40ºC 15
Contenido en agua % 123 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2
Punto de inflamación ºC 127 235 235 235 235 235 220 200
Densidad relativa 122 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
RESIDUO
Variación de masa % 185 0.8 0.8 1.0 1.0 1.0 1.4 1.5
Penetración r/ B.O % 124 70 70 65 65 65 60 55
Var. Punto. Reblandº ºC 125 -4 +8 -4 +8 -5 +10 -5 +10 -5 +10 -6 +10 -6 +10
Ductilidad cm 126
a 5ºC 1 2 12 15 20 25
a 25ºC 5
Fuente: PG-4/88-97
ANALISIS
21 25
T.64 Especificaciones de emulsiones bituminosas
CARACTERÍSTICAS EMULSIONES ANIÓNICAS
NLT
EAR-0 EAR-1 EAR-2 EAM EAL-1 EAL-2
PROPIEDAD Ud
Viscosidad Saybolt s 138

Universal a 25ºC 100
Furol a 25ºC 50 50 40 100 50
Carga de las partículas 194 negativa negativa negativa negativa negativa negativa
Contenido en agua (vol) % 137 53 40 35 40 45 40
Betún asfáltico residual % 139 43 60 65 57 55 60
Fluidificante por destilación % 139 7 0 0 10 8 0
Sedimentación (7 días) % 140 10 5 5 5 5 5
Tamizado (Retenido 0.80 UNE) % 142 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10
Demulsibilidad % 141 60 60 60
Mezcla con cemento % 144 - - - - - 2
Envuelta y resistencia al
196
desplazamiento por el agua
Árido seco - - - Buena - -
Árido después del riego - - - Aceptable - -
Árido húmedo - - - Aceptable - -
Árido húmedo d/riego - - - Aceptable - -
RESIDUO DESTILACIÓN
Penetración mm 124 130 200 130 200 130 200 130 250 130 200 130 200
- - 60 100 60 100 - - 60 100 60 100
Ductilidad cm 126 40 40 40 40 40 40
Solubilidad en tricloroetano % 130 97.5 97.5 97.5 97.5 97.5 97.5
Fuente: PG-4/88
CARACTERÍSTICAS EMULSIONES CATIÓNICAS

NLT
ECR-0 ECR-1 ECR-2 ECR-3 ECM ECL-1 ECL-2

PROPIEDAD Ud
Mn Mx Mn Mx Mn Mx Mn Mx Mn Mx Mn Mx Mn Mx

Universal a 25ºC 100
Furol a 25ºC 50 100 50
Furol a 50ºC 20 50 20
Carga de las partículas 194 Positiva Positiva Positiva Positiva Positiva Positiva Positiva
Contenido en agua (vol) % 137 53 43 38 33 35 45 43
Betún asfáltico residual % 139 43 57 62 66 59 55 57
Fluidificante destilado % 139 7 5 5 2 12 10 0
Sedimentación (7 días) % 140 10 5 5 5 5 5 5
Tamizado (Ret. 0.80UNE) % 142 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10
Mezcla con cemento % 144 - - - - - - 2
Envuelta y r.d.agua 196
Árido seco - - - - Buena - -
Árido después riego - - - - Aceptable - -
Árido húmedo - - - - Aceptable - -
Árido húm. d/riego - - - - Aceptable - -
RESIDUO
Penetración mm 124 130 200 130 200 130 200 130 250 130 200 130 200 130 200
(Emulsiones duras [d]) - - 60 100 60 100 - - 60 100 60 100 60 100
Ductilidad cm 126 40 40 40 40 40 40 40
Solubilidad tricloroetano % 130 97.5 97.5 97.5 97.5 97.5 97.5 97.5
Fuente: PG-4/88
21 26
GENERALIDADES
T.65 Especificaciones de emulsiones modificadas
CARACTERÍSTICAS EMULSIONES MODIFICADAS
NLT
ECR-1m ECR-2m ECR-3m ECM-m EAM-m ECL-2m
PROPIEDAD Ud
TRAFICO
EMULSIÓN ORIGINAL
Furol a 25ºC 50 40 50
Furol a 50ºC 20 40 20
Carga de las partículas 194 positiva positiva positiva positiva negativa positiva
Contenido en agua (vol) % 137 43 37 32 35 40 40
Betún asfáltico residual % 139 57 63 67 59 57 60
Fluidificante por destilación % 139 5 5 2 12 10 0
Sedimentación (7 días) % 140 5 5 5 5 5 10
Tamizado (Retenido 0.80 UNE) % 142 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10
Mezcla con cemento % 144 - - - - - 2
RESIDUO DESTILACIÓN
Penetración mm 124 120 200 120 200 120 200 100 220 100 220 100 150
TRAZADO
(Emulsiones duras [d]) 50 90 50 90 50 90 - - - - 50 90
Punto reblandecimiento ºC 125 45 45 45 40 40 45
(Emulsiones duras [d]) 55 55 55 - - 55
Ductilidad cm 126 10 10 10 10 10 10
Recuperación elástica % 329 12 12 12 12 12 12
Fuente: PG-4/88
T.66 Especificaciones de betunes fluidificados
INFRAESTRUCTURA
CARACTERÍSTICAS BETUNES FLUIDIFICADOS
NLT
FM-100 FM-150 FM-200 FR-100 FR-150 FR-200

PROPIEDAD Ud
Punto inflamación v/a ºC 136 38 66 66 27 27

Viscosidad Saybolt S 133
a 25ºC 75 150 75 150
a 60ºC 100 200 100 200
a 82ºC 125 250 125 250
Destilación (% total dest.) % 134
a 190ºC - - - 15
a 225ºC 25 10 0 55 40 8
AFIRMADOS
a 260ºC 40 70 15 55 30 75 65 40
a 316ºC 75 93 60 87 40 80 90 87 80
Residuo destilación % 134 50 55 67 72 78 83 50 55 67 72 78 83
Contenido en agua (vol) % 123 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2
RESIDUO
Penetración mm 124 120 300 120 300 120 300 80 120 80 120 80 120
Ductilidad cm 126 100 100 100 100 100 100
Solubilidad tricloroetano % 130 99.5 99.5 99.5 99.5 99.5 99.5
Fuente: PG-4/88
ANALISIS
21 27
6. APLICACIONES DE LOS PRODUCTOS BITUMINOSOS
Son muchas y muy variadas las aplicaciones que presentan las diferentes familias
de productos bituminosos existentes actualmente en el mercado. Aunque éstas se han
ido esbozando a lo largo de todo el capítulo, el siguiente esquema trata de hacer un
resumen recopilatorio de todas ellas:
S.42 Aplicaciones de los productos bituminosos
APLICACIÓN TIPOLOGÍA
MEZCLAS BITUMINOSAS B 40/50, B 60/70, B 80/100

EN CALIENTE BM-2, BM-3a, BM-3b, BM-3c
MEZCLAS BITUMINOSAS EAM, EAL-1, ECM, ECL-1

EN FRÍO ECM-m, EAM-m, ECL-2m
EAL-1, ECL-1, EAI, ECI

RIEGOS DE IMPRIMACIÓN
FM-100
EAR-0, EAR-1, ECR-0, ECR-1

RIEGOS DE ADHERENCIA
ECR-1m, ECR-2m
B 150/200, BM-5
TRATAMIENTOS SUPERFICIALES EAR-1, EAR-2, ECR-1, ECR-2, ECR-3
CON GRAVILLA ECR-2m, ECR-3m
FX-175, FX-350
LECHADAS BITUMINOSAS EAL-1, EAL-1d, ECL-1, ECL-1d

(Seal slurrys) EAL-2, EAL-2d, ECL-2, ECL-2d
ESTABILIZACIONES EAM, ECM, EAM-m, ECM-m

DE CAPAS EAL-1, ECL-1, ECL-2, ECL-2m, ECR-2
GRANULARES FM-100, FM-150, FM-200
REFUERZOS Y CAPAS DE ALTO BM-1, BM-2

MODULO ELÁSTICO
FIRMES DRENANTES Y BM-3a, BM-3b, BM-3c

MICROAGLOMERADOS EN FRIO ECL-2m
BM-4
TRATAMIENTOS ANTIFISURAS
ECM-m
FIRMES DE ESCASO TRÁFICO AQ-38, AQ-46, BQ-30, BQ-58, BQ-62
21 28
GENERALIDADES
7. MAQUINARIA EMPLEADA EN BETUNES
En el siguiente apartado se hace una breve descripción de la maquinaria genérica

empleada en las diferentes operaciones de procesado de un producto bituminoso, desde
el momento en que es extraído el crudo hasta su puesta en obra como ligante.
TRAFICO
7.1. Refinerías
Las refinerías de petróleo son grandes complejos industriales donde se obtienen

diversos productos –gasolinas, queroseno, gas-oil, betunes- a partir de los crudos
petrolíferos. Dichos crudos se transportan desde el lugar de extracción en buques-
tanque o a través de oleoductos hasta la instalación de refino.
Una vez destilados, los betunes asfálticos se almacenan en depósitos con

sistemas de calentamiento homogéneo, a partir de los cuales se puede servir
directamente a los clientes o llevar a cabo mezclas para obtener ligantes de
TRAZADO
características especiales.
Existen diversos medios de salida del betún, bien a través de camiones cisterna
especiales, vagones de ferrocarril o grandes buques petroleros para realizar el
transporte del producto a través del mar.
7.2. Instalaciones de manejo y bombeo
INFRAESTRUCTURA
Las operaciones de transvase por tubería de betunes asfálticos tiene que hacerse
a altas temperaturas para que la viscosidad no sea excesiva, por lo que es importante
un estudio detallado de la curva viscosidad-temperatura del ligante a transportar (Fig.
21.4). Dichos conductos deben estar calorifugados, para lo que se usan materiales
aislantes del calor tales como la lana de vidrio o el aglomerado de corcho.
Aparte del aislamiento, hay que prever muchas veces sistemas de calefacción,
que en el caso de las tuberías pueden hacerse mediante otros conductos de menor
diámetro que rodean a las anteriores, a través de los que circula aceite caliente o vapor
sobrecalentado. Las uniones de tuberías deben hacerse por bridas, aunque se emplean
AFIRMADOS
con frecuencia las uniones soldadas.
Bombas
Para el bombeo de betunes se descartan las bombas centrífugas, empleándose
preferentemente las de paletas o engranajes, calentadas mediante camisas de vapor o
aceite y siempre sobredimensionadas respecto a la potencia, para evitar su rotura en
caso de espesamiento de la mezcla. En instalaciones de obra en máquinas, tales como
cisternas regadoras, plantas mezcladoras de aglomerado, etc. se utilizan con frecuencia
bombas de engranajes o de tornillo, con la misión específica de poder dosificar los
ANALISIS
21 29
caudales a una presión fijada. Las bombas que se usan con los ligantes bituminosos
suelen trabajar relativamente a pocas revoluciones, normalmente a menos de 1.000 por
minuto.
Cuando se trate de emulsiones bituminosas, debe procurarse que las bombas no

produzcan turbulencias excesivas e introduzcan aire, ya que podría ponerse en peligro la
estabilidad de la emulsión, formándose espuma y otros productos no deseados.
7.3. Calentamiento de ligantes asfálticos
El calentamiento de los ligantes es uno de los problemas más importantes desde

el punto de vista de su utilización, ya que es necesario conservar una temperatura
adecuada que los mantenga fluidos durante el transporte desde la planta de producción
hasta la obra y en los períodos de almacenamiento, así como para el bombeo y trasvase
por tubería.
El calor específico de los betunes ronda valores próximos a 0.50, pero debido a
su alta viscosidad su calentamiento es difícil, ya que no se forman de modo inmediato
corrientes de convección, existiendo peligro de segregación térmica, teniendo en una
misma masa de betún partes excesivamente calientes y otras muy frías.
Los sistemas fundamentales de calentamiento son tres: el fuego directo, la

circulación de aceite y la circulación de vapor de agua. De todos ellos, el primero no
es recomendable por problemas de segregación térmica; el segundo es el más empleado
actualmente, dada su sencillez y economía, basándose en la circulación de aceite
caliente por un circuito cerrado denominado serpentín; el último de los sistemas plantea
problemas de seguridad, al circular el vapor de agua a altas presiones, de hasta 7 atm.
7.4. Almacenamiento y transporte
Los depósitos de ligantes bituminosos suelen ser de dos tipos, dependiendo del
carácter de la instalación: grandes y fijas o pequeñas y temporales –caso de las plantas
asfálticas instaladas en obra-, aunque ambos tienen en común las materias primas de
fabricación: chapa de acero calorifugada con lana de vidrio u otro tipo de aislante
térmico análogo y recubierta exteriormente por una fina chapa de aluminio o acero.
El calentamiento de los grandes depósitos se realiza mediante serpentines de

aceite, que calientan intensamente la zona más próxima a la boca de salida. En los
depósitos pequeños sigue siendo frecuente el calentamiento por fuego directo. Todos los
depósitos poseen respiraderos para la evacuación de gases, cuya inflamabilidad
representa un serio peligro que debe erradicarse.
El transporte de los productos bituminosos se hace mediante depósitos móviles

montados sobre camión o ferrocarril. Estos vehículos deben presentar condiciones
21 30
GENERALIDADES
mecánicas especiales –el refuerzo estructural y los sistemas rompeolas son algunos de
ellos-, por lo que actualmente está muy generalizado el uso de camiones con cisterna
de aluminio, que disminuyen notablemente el peso muerto en el transporte.
TRAFICO
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
Fig. 21.6 – Planta de producción de betunes modificados

ANALISIS
21 31
`^m^p=do^kriôbp=
Las capas granulares conforman la estructura resistente del firme, siendo las
principales responsables de absorber y distribuir adecuadamente al terreno las tensiones
que genera el tráfico, de manera que no se produzcan deformaciones excesivas ni
permanentes.
A su vez, estas capas desempeñan otros cometidos importantes, tales como

preservar al firme del agua infiltrada a través del terreno –evitando hinchamientos
producidos por cambios de humedad o temperatura que acabaría deteriorando el firme-,
contribuir a la durabilidad de la carretera o constituir una base adecuada para el
pavimento en el caso de los firmes de hormigón.
Todas estas funciones hacen que los áridos empleados, materia prima funda-
mental y a veces única de estas capas, cumplan unas estrictas exigencias de diversa
índole que garanticen su correcto comportamiento. También es importante su adecuada
preparación y puesta en obra, debiendo procurar una compacidad máxima; asimismo
deben evitarse situaciones perjudiciales, como pueden ser los fenómenos de segregación
del árido por tamaños.
En el caso de que un suelo o un material granular no reúna las características

exigibles para la capa que van a integrar se recurre al empleo de diversas técnicas de
estabilización mediante diversos tipos de aditivos o al empleo de gravas tratadas,
consiguiendo alcanzar el nivel de calidad deseado.
1. GENERALIDADES
El nombre de capas granulares –con el que se denominan todas aquellas capas

que componen la parte inferior del firme- se debe a que éstas únicamente están com-
puestas por áridos de distintos tamaños, unidos o no con algún tipo de producto
conglomerante que mejore sus propiedades resistentes.
Como ya dijimos en el capítulo dedicado a firmes, la función de estas capas

dentro del firme es eminentemente resistente, encargándose de recoger, distribuir y
absorber las solicitaciones verticales del tráfico parcialmente atenuadas de las capas
superiores y de terminar de absorber las horizontales. Además, deben poseer cierto
carácter drenante y ser insensibles a la acción de la helada.
1.1. Características exigibles
Para llevar a cabo con éxito las funciones anteriormente descritas, cualquier capa
granular debe presentar las siguientes características físicas y mecánicas:
(a) Estabilidad mecánica: La capa debe resistir las cargas del tráfico –bien sean
aisladas o continuas- sin sufrir deformaciones excesivas, ni de forma perma-
nente. En resumen, han de ser elásticas y poco deformables.
(b) Compacidad: Cuanto más compacta sea una capa –es decir, presente un
bajo índice de huecos- tendrá una menor posibilidad de colapsar mecánica-
mente, ofreciendo además mayor facilidad para su puesta en obra y
posterior compactación.
(c) Durabilidad: La conservación de las propiedades físicas y mecánicas exigibles

a una capa a lo largo del tiempo es fundamental en toda obra de
infraestructura, ya que garantiza su funcionalidad durante todo el periodo de
proyecto, que viene a ser de entre 15 y 25 años. Además, una degradación
excesiva de sus propiedades afectaría de forma directa a la estabilidad de las
capas superiores.
(d) Susceptibilidad al agua: La presencia de una excesiva cantidad de finos

puede provocar fenómenos de cambio de volumen en presencia de agua, que
acaben abombando, rompiendo e inutilizando el firme. Un aspecto a
remarcar es la acción del hielo en zonas de clima continental y periglaciar,
provocando efectos similares a los descritos.
(e) Permeabilidad: Determinadas capas granulares deben ser capaces de

evacuar con rapidez el agua que penetra en ellas, alejándola de esta forma
de capas superiores. Para ello, deben emplearse materiales drenantes con un
gran índice de huecos y prácticamente carentes de finos.
22 2
GENERALIDADES
Capas granulares
Estructura interna
Los áridos que integran cada una de estas capas pueden provenir de diversas
fuentes: graveras, canteras, plantas de machaqueo o tratamientos industriales,
presentando una forma característica en función de su procedencia. Asimismo es
importante analizar su estructura interna, distinguiéndose tres tipos de estructuras
granulares en función del tamaño y uniformidad de sus partículas:
TRAFICO
(a) Uniforme: Se trata de áridos de gran tamaño –entre 50 y 100 mm.- y
granulometría uniforme, procedentes generalmente de plantas de macha-
queo. Resisten por contacto mutuo entre partículas, ofreciendo un gran
ángulo de rozamiento interno, lo que los hace difíciles de compactar.
Presentan además un gran índice de huecos, lo que confiere a este tipo de
materiales propiedades drenantes y de baja susceptibilidad a la acción del
hielo. Una vez compactados, pueden rellenarse los huecos con áridos más
finos (recebo). Dentro de este grupo se engloba el macadam, muy
TRAZADO
empleado en la construcción de firmes.
(b) Continua: Formadas por áridos de diversos tamaños, de tal modo que los
huecos dejados por los de mayor tamaño se van rellenando con partículas
más finas. Este tipo de materiales dan capas de alta densidad y gran
compacidad. Las zahorras naturales y artificiales empleadas en bases y
subbases son un claro ejemplo de este grupo estructural.
INFRAESTRUCTURA
(c) Discontinua con exceso de finos: Este tipo de estructura es similar a la
primera –con áridos de tamaño uniforme formando el esqueleto mineral-
solo que los huecos están rellenos por partículas finas. Se crea así una
matriz fina sobre la que flotan los áridos gruesos, no existiendo contacto
entre ellos, por lo que su resistencia mecánica se ve muy mermada. Este
tipo de materiales son muy impermeables, presentando además gran
susceptibilidad a los cambios de humedad, por lo que sus cualidades como
capa granular no son las más adecuadas.
1.2. Soluciones de trabajo

AFIRMADOS
Una vez definidas las funciones y características que deben cumplir y poseer las
capas granulares, se establecen una serie de procedimientos de selección que
materialicen dichas exigencias en determinados productos, garantizando así su correcto
comportamiento en el firme.
Dada la dificultad que plantea la caracterización del material en todos los

aspectos anteriormente citados, se recurre a establecer condiciones empíricas de
trabajo basadas en características reguladas mediante ensayos sencillos, que sirvan
para aceptar o rechazar los distintos materiales granulares candidatos a componer una
ANALISIS
22 3
S.43 Estructura interna de los materiales granulares
Estructura Características Esquema

- Tamaño uniforme de los áridos
- Alto índice de huecos
- Elevado rozamiento interno
UNIFORME - Características drenantes
MACADAM - Insensibilidad a la helada
- Difíciles de compactar
(compactación enérgica)
- Graduación escalonada de tamaños

(granulometría contínua)
CONTINUA - Bajo índice de huecos
ZAHORRAS NATURALES - Elevada densidad y compacidad
Y ARTIFICIALES - Condiciones de drenaje supeditadas
a la calidad de los finos
- Estabilidad a las cargas de tráfico
- Áridos de similar tamaño embebidos

en una matriz de partículas finas
- Baja capacidad portante
DISCONTINUA - Gran impermeabilidad
CON EXCESO DE FINOS - Susceptibles ante la presencia de
agua y hielo
- Deformaciones permanentes
determinada capa del firme. Las especificaciones españolas, recogidas en el PG-4, em-
plean los siguientes indicadores de calidad:
- Ajuste granulométrico a husos tipo definidos para cada tipo de material.

- Ausencia controlada de partículas finas, especialmente de origen arcilloso.
- Capacidad de soporte adecuada.
- Calidad del árido: resistencia al desgaste y durabilidad.
Ajuste graulométrico a husos tipo

En la práctica, los pliegos de condiciones y documentos análogos fijan curvas o
husos granulométricos tipo que aseguren a priori unas características adecuadas
para los materiales que se empleen en una determinada capa del firme. Para determinar
la composición granulométrica de estas capas se emplea un procedimiento de ensayo
normalizado, el análisis granulométrico, contemplado por la Normas NLT-150, NLT-
151 y NLT-152 del Laboratorio de Transporte y Mecánica del Suelo.
En este sentido, existen numerosas curvas denominadas ideales que tratan de

optimizar la composición granulométrica de un determinado material granular para
conseguir la máxima compacidad posible; quizá la más conocida sea la parábola de
Fuller, que viene dada por la siguiente expresión:
22 4
GENERALIDADES
Capas granulares
d
P = 100 ⋅
D
donde D es el tamaño máximo de las partículas

P es la proporción en peso de partículas de tamaño inferior a d
No obstante, en carreteras no siempre interesa buscar la máxima compacidad, ya
TRAFICO
que hay que tener en cuenta los problemas de segregación, drenaje o producción de
finos, para los que es necesario dejar una determinada cantidad de huecos. Por ello es
conveniente trabajar con materiales menos compactos que los obtenidos mediante la
parábola de Fuller.
También es conveniente limitar el tamaño máximo de los áridos –entre 20 y

50 mm.- para evitar problemas de segregación durante la ejecución de las obras, lo que
provocaría un comportamiento mecánico irregular e inferior al esperado.
TRAZADO
EXCESO DE ARENA
Compactación enérgica
DISCONTINUIDAD
Compactación difícil
Inestabilidad mecánica
% QUE PASA
EXCESO DE FINOS
INFRAESTRUCTURA
Compactación difícil
Susceptibilidad helada
HUSO
FALTA DE ARENA FALTA DE FINOS
Segregación Compactación difícil
APERTURA DEL TAMIZ (mm)
Fig. 22.1 – Influencia de la granulometría en las propiedades de un material granular

AFIRMADOS
Ausencia controlada de finos

Los finos existentes en el suelo o procedentes de la degradación de los propios
áridos gruesos pueden suponer un grave impedimento para que el material granular
cumpla con las características que se le exigen; principalmente, un alto contenido en
finos afectará a la estabilidad mecánica de la capa, así como a su capacidad drenante y
su susceptibilidad a los cambios de volumen, especialmente a la helada.
Para controlar el contenido en finos se emplean los ensayos de consistencia

–límites de Atterberg (NLT-105 y NLT-106)-, así como el equivalente de arena
ANALISIS
22 5
(NLT-113), estableciéndose limitaciones a estos valores según el tipo de material

analizado. Tampoco es conveniente limitar en exceso el contenido en finos, ya que el
firme tendría un elevado índice de huecos y sería más difícil su compactación.
Capacidad de soporte adecuada

El comportamiento mecánico ante la acción continuada de un sistema de
cargas verticales debe ser suficiente para que el firme no sufra asientos importantes y
se recupere de forma elástica.
Es importante que el árido presente un coeficiente de forma adecuado –bajo

índice de lajas y agujas- que asegure su no degradación, así como una gran dureza y
angulosidad para resistir los importantes esfuerzos puntuales que se producen en este
tipo de capas no tratadas.
Para determinar la capacidad de soporte de un material granular se recurre a la

determinación del índice CBR (California Bearing Ratio), que viene regulado por el
ensayo NLT-111 y permite obtener la capacidad portante de una determinada capa,
comparada con una muestra patrón de grandes características mecánicas. Este ensayo
se emplea en subbases y explanadas mejoradas.
Calidad del árido

En una capa granular no basta con que sea capaz de soportar una determinada
carga, sino que es necesario que estas propiedades mecánicas no se degraden con el
paso del tiempo. No olvidemos que las solicitaciones generadas por el tráfico son
continuas e intermitentes, sometiendo al firme a un continuo proceso de carga y
descarga, que acaba por producir fatiga en el material.
La presencia de sustancias disueltas en el agua pueden acelerar el proceso de

degradación, produciéndose una alteración química continuada y añadida a la
anterior, que a lo largo del tiempo se traduce en un aumento de los finos y en una
mayor plasticidad y deformabilidad de las capas granulares.
Para garantizar la calidad de un árido se emplea el ensayo de Los Ángeles

(NLT-149), exigiendo unas tolerancias mínimas en función del tipo de material granular
que se trate.
2. TIPOLOGÍA
Dentro del firme pueden distinguirse cuatro tipos de capas formadas por material
granular: la explanada mejorada, la capa subbase, la capa base y las capas
especiales. De las cuatro, las más comunes y empleadas en prácticamente todos los
22 6
GENERALIDADES
Capas granulares
firmes son la base y la subbase; las capas especiales se emplean en determinadas

circunstancias y la explanada mejorada está en desuso.
2.1. Explanada mejorada
Esta capa se emplea en carreteras para poder llegar a disponer de un cimiento
TRAFICO
de calidad para el firme con cualidades portantes y drenantes uniformes, sobre el cual
puedan reposar las capas superiores del firme.
Al conseguir un cimiento de características uniformes, los espesores de las capas

superiores pueden ser constantes, lo cual es muy conveniente desde el punto de vista
constructivo, económico y de proyecto. De otro modo, implicaría constantes cambios en
los espesores del firme en función de las características locales de la explanada natural.
Actualmente, y debido a condicionantes de tipo práctico y económico, se tiende a

asimilar esta capa a la coronación de la correspondiente obra de tierra –desmonte o
TRAZADO
terraplén- formada por un suelo seleccionado o estabilizado.
Condiciones de calidad
La normativa española establece las siguientes especificaciones para este tipo de
capas, que coinciden prácticamente con las de un suelo seleccionado:
- Tamaño máximo del árido menor de 75 mm. (3”), para evitar segregaciones y
INFRAESTRUCTURA
dificultades en su puesta en obra.
- Cantidad de material fino que pasa por el tamiz #200 ASTM inferior al 25% en
peso, para garantizar una relativa insensibilidad a la acción del agua.
- Capacidad portante suficiente, con un índice CBR superior a 8.
- Plasticidad limitada, presentando un límite líquido LL<30, unido a un índice de
plasticidad IP<10.
- Equivalente de arena (EA) superior a 25.
Puesta en obra AFIRMADOS
Su puesta en obra es similar a la ya explicada en terraplenes, sucediéndose los

procesos de extendido, humectación y compactación en tongadas de entre 20 y 30 cm.
Suelen exigirse densidades de compactación del superiores al 95% ó 100% de la
obtenida en el ensayo Proctor Modificado, así como una correcta terminación geométrica
de la superficie, no debiendo presentar irregularidades apreciables (del orden de 10 mm.
en 3 m.)
En zonas lluviosas o de elevado tráfico de obra puede recurrirse a emplear un

tratamiento de estabilización con cemento o cal para evitar su deterioro, e incluso
emplear productos bituminosos para conseguir una impermeabilización más efectiva.
ANALISIS
22 7
2.2. Subbase
La subbase se define como la capa granular situada entre la explanada y la base

del firme. Es una capa típica de los firmes bituminosos, aunque en ocasiones se emplea
en firmes rígidos asentados en terrenos de baja capacidad portante.
Las principales funciones asignadas a esta capa son:
(a) Resistencia mecánica: Ha de soportar y repartir adecuadamente las cargas

del tráfico sobre la explanada, de forma que ésta pueda tolerar las presiones
recibidas sin deformarse excesivamente. Además, dada la profundidad a la
que se halla situada en el firme, está sometida a una alta presión de
confinamiento lateral.
(b) Economía: Al estar más alejada del plano de rodadura, sus características
portantes no tienen por qué ser muy elevadas, por lo que pueden emplearse
materiales de inferior calidad, abaratando así el coste de la obra.
(c) Drenaje: Debe impedir la ascensión capilar del agua procedente del cimiento
a las capas superiores del firme, ya que afectaría de manera negativa a su
comportamiento mecánico y durabilidad. Aparte de exigir características
drenantes al material –bajo contenido en finos arcillosos- deben disponerse
drenes o cunetas conectados con esta capa que faciliten una rápida
evacuación del agua infiltrada, ya que una acumulación resultaría muy
perjudicial para la funcionalidad de esta capa.
En cuanto al drenaje superficial, debe hacerse hincapié en la necesidad de una

buena ejecución geométrica del mismo, dejando un resguardo hidráulico suficiente para
impedir la inundación de la capa subbase. Asimismo es conveniente dotar a ésta de una
pendiente del 4% para facilitar la rápida evacuación de las aguas infiltradas.
SUBBASE
I=4%
SUBBASE
RESGUARDO I=4%
HIDRÁULICO
(> 30 cm)
AGUA INFILTRADA
Encharcamiento
CUNETA BAJA CUNETA ALTA

Bien hecha, resguardo hidráulico Mal hecha, empapamiento
Fig. 22.2 – Conexión entre la capa subbase y el drenaje superficial
22 8
GENERALIDADES
Capas granulares
Otras veces, los condicionantes del entorno nos obligan a ejecutar sistemas de
drenaje profundo, consistentes generalmente en una zanja rellena por una capa de
arenas o gravas de alta permeabilidad con un tubo poroso en su base –para permitir la
entrada de agua por su parte superior- encargado de recoger y canalizar las aguas.
TRAFICO
ACERA
I=4%
SUBBASE
ZANJA DRENANTE
Gravas o arenas
TUBO POROSO
AGUA
INFILTRADA
TRAZADO
CAPA DE ASIENTO
Fig. 22.3 – Conexión entre la capa subbase y el drenaje profundo
Materiales
Debido a las funciones y características antes mencionadas se suelen utilizar
INFRAESTRUCTURA
materiales con una granulometría muy bien estudiada, estricto contenido en finos y con
áridos duros para evitar su degradación con el paso del tiempo.
Las zahorras naturales son sin duda los materiales más apropiados para
subbases, dado que aunque no presentan una elevada capacidad de soporte, son más
económicas que las zahorras artificiales obtenidas mediante procesos de machaqueo,
que pueden emplearse en casos de mayor exigencia mecánica.
Un tipo especial de zahorras artificiales que debe emplearse como subbase en

caso de explanadas no estabilizadas con un índice de plasticidad superior a 10 son las
zahorras drenantes, de granulometría más abierta que las anteriores aunque con unas
cualidades portantes equiparables y una mayor capacidad drenante.
AFIRMADOS
Además, la distribución continua de tamaños de grano en este tipo de materiales

asegura una alta compacidad y facilita su puesta en obra en tongadas de espesor
relativamente grande, al ser fácilmente compactables.
Para asegurar el cumplimiento de las anteriores características, la Normativa
española, más concretamente el PG-4, define diferentes husos granulométricos
recogidos en las tablas de la página siguiente.
ANALISIS
22 9
T.67 Husos granulométricos para zahorras naturales
TAMIZ CERNIDO PONDERAL ACUMULADO (%)

UNE ZN(50) ZN(40) ZN(25) ZN(20) ZNA
50 100 100
40 80 95 100 - -
25 60 90 75 95 100 60 100
20 - - 60 85 80 100 100 - -
10 40 70 45 75 50 80 70 100 40 85
5 25 50 30 55 35 65 50 85 30 70
2 15 35 20 40 25 50 30 60 15 50
0.40 6 22 6 25 8 30 10 35 8 35
0.080 0 10 0 12 0 12 0 15 0 18
Fuente: PG-4/88
100 100
90 90
80 80
70 70
60 60
50 50
40 40
30 30
20
10
ZN(50) 20
10
ZN(40)
0 0
5
2
50
40
25
20
10
0.40
0.08
50
40
25
20
10
0.40
0.08
100 100
90 90
80 80
70 70
60 60
50 50
40 40
30 30
20 ZN(25) 20 ZN(20)
10 10
0 0
5
2
50
40
25
20
10
0.40
0.08
50
40
25
20
10
0.40
0.08
100
90 HUSOS GRANULOMÉTRICOS DE
80
70
ZAHORRAS NATURALES
60
50
40 ZN(x) Denominación tipológica
30
ZNA
20
Empleables en arcenes y Huso granulométrico
10 calzadas con tráfico ligero
0 Parábola de Fuller
5
2
50
40
25
20
10
0.40
0.08
Fig. 22.4 – Husos granulométricos de las zahorras naturales (PG-4/88)
22 10
GENERALIDADES
Capas granulares
T.68 Husos granulométricos para zahorras artificiales

UNE ZA(40) ZA(25) ZD-1 ZD-2 ZD-3
40 100 100
TRAFICO
25 75 100 100 70 100 100 100
20 60 90 75 100 50 85 65 100 85 100
10 45 70 50 80 30 55 35 65 35 65
5 30 50 35 60 10 35 20 45 15 35
2 16 32 20 40 0 15 0 15 0 5
0.40 6 20 8 22 0 5 0 5 0 2
0.080 0 10 0 10 0 2 0 2 0 2
Fuente: PG-4/88
TRAZADO
100 100
90 90
80 80
70 70
60 60
50 50
40 40
30 30
20
10
ZA(40) 20
10
ZA(25)
0 0
INFRAESTRUCTURA
5
2
40
25
20
10
0.40
0.08
40
25
20
10
0.40
0.08
100 100
90 90
80 80
70 70
60 60
50 50
40 40
30
20
ZD-1 30
20 ZD-2
Después de la
10 compactación 10 Después de la compactación
0 0
5
2
40
25
20
10
0.40
0.08
40
25
20
10
0.40
0.08
AFIRMADOS
100
90 HUSOS GRANULOMÉTRICOS DE
80
70
ZAHORRAS ARTIFICIALES
60
50
40 ZA(x) Denominación tipológica
30 ZD-3
20 Después de la Huso granulométrico
10 compactación
0 Parábola de Fuller
5
2
40
25
20
10
0.40
0.08
Fig. 22.5 – Husos granulométricos de las zahorras artificiales (PG-4/88)

ANALISIS
22 11
Además de esta condición granulométrica, la normativa impone otras relativas a

la dureza de los áridos, su capacidad portante y su contenido en finos, estableciendo
unos valores límite en función del tipo de material empleado. Más adelante se incluye un
esquema que resume todas estos requisitos.
Puesta en obra
La puesta en obra de las subbases se realiza mediante el procedimiento habitual
de extendido, humectación y compactación ya comentado en terraplenes, prestando
especial atención a evitar posibles segragaciones de material, así como a conseguir una
compactación lo más uniforme posible.
Suelen exigirse densidades superiores al 100% del ensayo Proctor modificado,

por lo que la maquinaria más adecuada son los compactadores de rodillos vibratiros. El
espesor mínimo constructivo que puede darse a estas capas es de 15 cm.
En muchos casos se han utilizado capas subbase confeccionadas con materiales

que por diversos motivos –tráfico, clima o calidad de los áridos- han sido estabilizadas
con ligantes o conglomerantes. Algunas de ellas han conservado una permeabilidad
elevada después del tratamiento, aunque en otros casos la disminución de esta
propiedad obliga a replantear el esquema drenante indicado anteriormente.
Fig. 22.6 – Zahorra natural (izquierda) y artificial (derecha)
22 12
GENERALIDADES
Capas granulares
2.3. Base
La capa de base se halla situada entre la subbase –o la explanada caso de que no

exista aquélla- y el pavimento. La principal función que se le atribuye a esta capa es la
resistente, para lo cual debe presentar un alto grado de compacidad; también debe ser
durable, por lo que debe presentar insensibilidad al agua y los cambios volumétricos
TRAFICO
que ocasiona su presencia, así como una estabilidad a las cargas prolongada en el
tiempo.
Actualmente se emplean dos tipos de materiales granulares para confeccionar las

bases, que dada su importancia y peculiaridades trataremos de forma separada; se trata
de las bases de zahorra artificial y de las bases de macadam.
Bases de zahorra artificial

Debido a sus características granulométricas y superficiales, las zahorras artifi-
TRAZADO
ciales proporcionan una alta capacidad de soporte, por lo que son el material idóneo
para emplear en las capas de base. Para garantizar su correcto comportamiento en el
firme se le exigen las siguientes propiedades:
- Ajuste a husos granulométricos estrictos: En este sentido, la normativa

española define dos granulometrías estándar, ZA(40) y ZA(25), y otras tres
para zahorras con cualidades drenantes, ZD-1, ZD-2 y ZD-3. De esta forma, se
garantiza la máxima compacidad posible.
INFRAESTRUCTURA
- Rugosidad superficial: Elevado porcentaje de caras fracturadas mediante
machaqueo, para así aumentar el rozamiento interno entre las partículas.
- Ausencia de materiales plásticos: Las partículas de arcilla y limo pueden actuar

como lubricante entre los áridos más gruesos, disminuyendo la capacidad
portante global y favoreciendo la aparición de deformaciones remanentes.
- Calidad del árido: Esta propiedad se materializa en la dureza del propio árido;
una mayor dureza evita el redondeo de las partículas gruesas –causante de una
pérdida progresiva de capacidad portante- y reduce la producción de finos. AFIRMADOS
En determinadas circunstancias, como en firmes carentes de capa subbase,
puede ser necesario conferir unas mayores propiedades drenantes sin apenas perder
capacidad de soporte. Las zahorras artificiales drenantes vienen a cubrir este hueco,
aunque actualmente su uso se limita a los arcenes.
Su puesta en obra se realiza tal y como ya hemos descrito en las subbases,

llevando también especial cuidado en evitar segregaciones de material, consiguiendo
una compactación homogénea en todos sus puntos. Suelen exigirse densidades
superiores al 100% del ensayo Proctor modificado, siendo el espesor mínimo que puede
darse a estas capas por motivos constructivos de 15 ó 20 cm.
ANALISIS
22 13
Bases de macadam
Denominado así en honor a su inventor, el ingeniero escocés John McAdam, el
macadam es un material de granulometría discontinua que se obtiene extendiendo y
compactando un árido grueso o machaca, cuyos huecos se rellenan posteriormente con
un árido fino, denominado recebo.
La machaca es un material granular compuesto por áridos de gran tamaño

–entre 50 y 100 mm.- y granulometría uniforme, procedentes de plantas de machaqueo,
por lo que presentan formas angulosas. Resisten por contacto mutuo entre partículas,
ofreciendo un gran ángulo de rozamiento interno. Presentan además un gran índice de
huecos, por lo que es necesario compactarlos enérgicamente.
Por su parte, el recebo es una arena exenta de finos y de granulometría

uniforme, empleada para cubrir los huecos dejados por la machaca.
Este tipo de base se empleaba antiguamente en la práctica totalidad de los

caminos, aunque con el tiempo han ido perdiendo fuerza a favor de las bases de zahorra
artificial o estabilizadas. Aun así, todavía existe una considerable cantidad de carreteras
construidas con este tipo de base, especialmente en la zona noroeste de la península.
Su puesta en obra se compone de las siguientes fases:
- Extendido de la tongada de árido grueso (machaca) mediante medios

mecánicos, generalmente una motoniveladora, en tongadas de entre 10 y
20 cm. El espesor total debe ser del orden de un 20% mayor que el definitivo,
debido al posterior efecto reductor de la compactación.
- Se efectúa una primera compactación estática –sin vibrado-, ya que de otra

forma el firme se ondula. Con esta compactación enérgica se reduce el número
de huecos de la capa y se consigue una mayor capacidad portante.
- Los huecos restantes se rellenan con recebo, el cual se extiende con una
motoniveladora y se compacta posteriormente en dos fases:
Primeramente, se procede a humectar la superficie, realizando a conti-

nuación un cepillado que ayude a la arena a introducirse en el seno del
macadam.
Por último, se dan unas pasadas con un compactador vibratorio para
acabar de asentar el recebo y dotar de mayor compacidad al conjunto.
No existen unas reglas fijas para la dosificación del recebo, por lo que su
dosificación se realizará tanteando visualmente en la propia obra.
La caída en desuso de este tipo de material se debe a las dificultades técnicas y

económicas que plantea: elección de áridos duros y angulosos, difícil puesta en obra y
mecanización, bajo aprovechamiento del material producido en planta, compactación
22 14
GENERALIDADES
Capas granulares
muy enérgica y difícil de controlar, transmisión de esfuerzos de punzonamiento a capas

inferiores, etc.
Al igual que ocurría con las subbases, las especificaciones españolas definen una
serie de husos granulométricos, tanto para zahorras artificiales (Tabla T.68) como para
TRAFICO
el macadam y su correspondiente recebo:
T.69 Husos granulométricos para macadam

UNE M1 M2 M3 M4 Recebo
100 100
TRAZADO
90 90 100
80 - - 100
63 - - 90 100 100
50 - - - - 90 100 100
40 0 10 0 10 - - 80 90
25 - - - - 0 10 - -
20 0 5 0 5 - - 0 10
INFRAESTRUCTURA
12.5 - - - - 0 5 0 5
10 100
5 85 100
0.080 10 25
Fuente: PG-4/88
Además de esta condición granulométrica, los materiales deben cumplir una serie
de condiciones relativas a su limpieza y contenido en finos, capacidad portante,
plasticidad y resistencia al desgaste, convenientemente especificadas en el esquema de
la página siguiente.
AFIRMADOS
2.4. Capa anticontaminante
Cuando el suelo de la explanada tenga un carácter excesivamente plástico y

exista peligro de que este suelo “contamine” la capa inmediatamente superior, debe
intercalarse una capa cuya misión es precisamente impedir el paso de partículas finas a
las caoas bajas del firme.
Entre el resto de las capas que constituyen el firme no debe presentarse este
problema, siempre y cuando los materiales cumplan las condiciones estipuladas.
ANALISIS
22 15
S.44 Especificaciones de capas granulares
ZAHORRA ZAHORRRA
Propiedad MACADAM
NATURAL ARTIFICIAL
CAPA Sub-base Base y sub-base Base

DONDE SE EMPLEA
ZN(50), ZN(40), ZA(40), ZA(25)

HUSOS M-1, M-2
ZN(25), ZN(20),
GRANULOMÉTRICOS M-3, M-4
ZNA ZD-1, ZD-2, ZD-3
FORMA
ÍNDICE DE LAJAS - < 35 -
(NLT-354)
C. PORTANTE
ÍNDICE CBR > 20 - -
(NLT-111)
Tráfico
DUREZA < 30 MACHACA
DESGASTE DE LOS
< 40 pesado
ÁNGELES (NLT-149) (en ZNA, <50) Tráfico

< 35 < 35
ligero
Tráfico
LIMPIEZA > 30 pesado > 30 RECEBO
EQUIVALENTE DE
ARENA (NLT-113)
(en ZNA, <25) Tráfico
> 35 > 30
ligero
PLASTICIDAD LL < 25 RECEBO

LÍMITES DE No plástico No plástico
ATTERBERG IP < 10
Para determinar la necesidad de la utilización de las capas anticontaminantes se

emplean las conocidas condiciones de filtro de Karl Terzaghi, según el cual para que
no exista contaminación entre dos suelos puestos en contacto debe cumplirse que:
D15 < 5 · d85
siendo D15 la dimensión del tamiz por el que pasa el 15% de los materiales de la
capa que no debe contaminarse
d85 la dimensión del tamiz por la que pasa el 85% de los materiales
contaminantes (arcillas y limos)
Cuando los materiales en contacto no cumplan dicha condición debe construirse

una capa de al menos 10 cm. que cumpla con cada uno de los materiales adyacentes
–explanada y capa base o subbase- la mencionada condición de filtro.
22 16
GENERALIDADES
Capas granulares
Las capas anticontaminantes suelen estar compuestas por arena natural

procedente de ríos o graveras, aunque últimamente están siendo reemplazadas por los
geotextiles, materiales sintéticos sin apenas espesor que impiden el paso de agua y
finos entre las dos capas que lo circundan.
3. ESTABILIZACIÓN DE SUELOS Y CAPAS GRANULARES
TRAFICO
En ocasiones resulta necesario mejorar artificialmente las características de un
determinado material granular para que sea apto para integrar una determinada capa
del firme. Para ello se recurre a las técnicas de estabilización, que básicamente
pueden ser mecánicas, mezclando dos ó mas suelos o gravas de características
complementarias, o emplear diversos aditivos –cal y cemento principalmente- que
actúan física y/o químicamente sobre las propiedades del material a mejorar.
Con la estabilización se pretende, en primer lugar, aumentar la resistencia
TRAZADO
mecánica, trabando las partículas de una forma más efectiva y asegurando que las
condiciones de humedad en las que trabaja el suelo varíen dentro de unos rangos
reducidos, consiguiendo una adecuada estabilidad a las cargas y una escasa variación
volumétrica. Además, se produce un aumento en la durabilidad de dicha capa.
El proceso de estabilización que inicialmente se aplicaba solamente a suelos y

materiales de escasa calidad se ha extendido actualmente a capas granulares formadas
por áridos de calidad, originando las gravas tratadas. Este tipo de materiales se
INFRAESTRUCTURA
fabrican en plantas especiales y están sometidos a continuos controles de calidad,
siendo posteriormente transportados a obra.
3.1. Estabilización mecánica
La estabilización mecánica es una técnica de mejora basada en la mezcla de

diversos materiales con propiedades complementarias, de forma que se obtenga un
nuevo material de mayor calidad y que cumpla las exigencias deseadas.
Las propiedades que generalmente se pretenden mejorar con este tipo de AFIRMADOS
estabilización son la plasticidad y/o la granulometría; la primera afecta a la suscepti-
bilidad del material al agua y su capacidad drenante; la segunda incide sobre su
resistencia, trabajabilidad y compacidad final.
La misión del ingeniero se centrará por tanto en determinar las proporciones a

mezclar de los dos (o tres) materiales disponibles, valiéndose para ello de tanteos
previos, y empleando diagramas triangulares en caso de tratarse de tres materiales
difrerentes. Actualmente existen herramientas de análisis informático que solventan
fácilmente el cálculo, limitándose únicamente el ingeniero a establecer los parámetros
de calidad requeridos (y a veces, ni eso).
ANALISIS
22 17
La ejecución de una estabilización mecánica puede llevarse a cabo en la propio

lugar de empleo (in situ) o en una central de tratamiento de áridos; requiere una serie
de operaciones que, aunque omitibles o variables en su orden, suelen ser las siguientes:
- Escarificación y pulverización –reducción a polvo- del suelo, si el procedimiento

se realiza in situ, o pulverización únicamente si se realiza en central. En el caso
de las gravas, este paso es innecesario.
- Mezcla íntima y homogénea de los materiales, tanto en obra, empleando una

grada de discos, como en central, empleando tolvas dosificadoras.
- Extensión y nivelación de la mezcla.
- Humectación y compactación de la misma hasta alcanzar la densidad mínima

prescrita en la obra, generalmente el 95 ó 100% del Proctor modificado.
E.19 Diseño de una estabilización mecánica
Debido a un contratiempo en el suministro de materiales, la

dirección de obra se ha visto obligada a improvisar una zahorra
válida para seguir construyendo la capa subbase de un firme de
baja intensidad de tráfico.
Para ello se dispone de los materiales A,B y C, cuyas características

se detallan a continuación:
TAMIZ % QUE PASA

(mm)
A B C
40 100 - -
25 78 100 100
20 58 40 96
10 36 38 90
5 22 33 72
2 20 29 54
0.40 17 26 10
0.080 15 22 0
LL 27 39 18
IP 15 21 5
EA 27 21 38
Se pide estabilizar mecánicamente el suelo A con cualquier combi-

nación de los otros dos suelos para conseguir unas características
aceptables para la capa que va a integrar.
22 18
GENERALIDADES
Capas granulares
La resolución del problema se centra en tres aspectos:
- Conseguir una granulometría que encaje dentro de uno de los husos

granulométricos normalizados para zahorras naturales (ZN).
- Obtener un bajo contenido en finos, aceptable por la normativa. En el
caso de zahorras naturales, EA>30.
TRAFICO
- Lograr una plasticidad adecuada, por debajo de las indicaciones
normativas al respecto (LL<25, IP<10).
A la vista de las pésimas cualidades plásticas del material B, nos

decantaremos por el uso exclusivo del material C para efectuar la
estabilización mecánica.
Dado que el tamaño máximo del árido de la muestra A es de 40 mm.,

debemos ceñirnos al huso ZN(40). Para averiguar las proporciones, deben
ir haciéndose tanteos sucesivos, de forma que todas los tamaños de
TRAZADO
grano se hallen dentro de las tolerancias establecidas por el huso.
Los datos de partida de la estabilización serán los siguientes:
TAMIZ % QUE PASA

ZN(40)
(mm)
A C
40 100 - 100
25 78 100 75 95
INFRAESTRUCTURA
20 58 96 60 85
10 36 90 45 75
5 22 72 30 55
2 20 54 20 40
0.40 17 10 6 25
0.080 15 0 0 12
LL 27 18 < 25
IP 15 5 < 10 AFIRMADOS
EA 27 38 > 30
Empezaremos delimitando la proporción mínima de C (γ) respecto de A

(α) para cumplir las condiciones de plasticidad y limpieza.
Para la condición de plasticidad, emplearemos únicamente el porcentaje

de material que pasa por el tamiz 0.40 UNE, que modificará al límite
líquido (LL) y al índice de plasticidad (IP) de cada material:
α ⋅ A ⋅ IPA + γ ⋅ C ⋅ IPC = (α ⋅ A + γ ⋅ C) ⋅ IP
α ⋅ A ⋅ LL A + γ ⋅ C ⋅ LL C = (α ⋅ A + γ ⋅ C) ⋅ LL
ANALISIS
22 19
Además, sabemos que α + γ = 1, con lo que podemos despejar γ:
A ⋅ (IP − IPA ) 17 ⋅ (10 − 12)

γ= = = 40.5%
A ⋅ (IP − IPA ) − C ⋅ (IP − IPC ) 17 ⋅ (10 − 12) − 10 ⋅ (10 − 5)
A ⋅ (LL − LL A ) 17 ⋅ (27 − 25)

γ = = = 32.6%
A ⋅ (LL − LL A ) − C ⋅ (LL − LL C ) 17 ⋅ (27 − 25) − 10 ⋅ (18 − 25)
En el caso del equivalente de arena (EA), los resultados son análogos,

sólo que sin emplear la fracción fina de la muestra:
EA = α ⋅ EA A + γ ⋅ EA C
Aplicando los datos de partida y despejando γ:
EA − EA A 30 − 27
γ = = = 27.3%
EA C − EA A 38 − 27
Con lo cual, el porcentaje mínimo (γ) del material C es del 40.5%.

Comprobemos ahora si con este porcentaje se cumplen las tolerancias
granulométricas establecidas por el huso ZN(40):
TAMIZ % QUE PASA

(mm) ZN(40)
A C αA+γC
40 100 - 100 100
25 78 100 87 75 95
20 58 96 73 60 85
10 36 90 58 45 75
5 22 72 42 30 55
2 20 54 34 20 40
0.40 17 10 14 6 25
0.080 15 0 9 0 12
LL 27 18 25 < 25
IP 15 5 10 < 10
EA 27 38 30 > 30
Se observa que todos los tamaños de grano se hallan dentro del huso
granulométrico, por lo que la mezcla teóricamente más económica
-empleamos menos tipo de material mejorador- y técnicamente aceptable
es la formada por las siguiente proporciones de materiales:
MATERIAL A Æ 59%
MATERIAL C Æ 41%
22 20
GENERALIDADES
Capas granulares
3.2. Estabilización in situ con cal
Desde hace más de 2.000 años es bien conocido el carácter aglomerante de la

cal, que unido a su tremenda avidez por el agua le confiere unas excelentes propiedades
como aditivo a emplear en estabilizaciones de suelos.
TRAFICO
Elaboración
Para la realización de este tipo de estabilizaciones se emplea una cal aérea –viva
o apagada- mezclada en presencia de agua con el suelo en cuestión. La dosificación de
la cal varía según el tipo de suelo, empleándose porcentajes sobre peso seco de suelo
del 2 al 5% para la cal viva (CaO) y del 4 al 7% en el caso de usar cal apagada
(Ca(OH)2).
Eventualmente pueden emplearse cenizas volantes, productos de residuo de las

centrales térmicas, consiguiendo mejores resultados con dosificaciones de entre el 10 y
TRAZADO
el 20%. El cloruro sódico (NaCl) puede combinarse con la cal en una proporción del
2% para potenciar sus propiedades resistentes y reductoras de la plasticidad.
Propiedades
Los procesos físico-químicos producidos en el suelo al agregar cal en presencia de
agua son los siguientes:
INFRAESTRUCTURA
- Rápida reacción de floculación por el intercabio iónico del calcio de las arcillas
presentes en el suelo, reportando cambios en su plasticidad.
- Acción lenta de tipo puzolánico de formación de nuevos compuestos insolubles
en agua –silicatos y aluminatos- a partir de la sílice y alúmina existentes en el
suelo primitivo. Este proceso, que puede prolongarse durante varios meses,
afecta a la resistencia mecánica del suelo.
Los resultados más destacables derivados de los anteriores procesos, y que

inciden sobre la calidad del suelo estabilizado se resumen en tres aspectos:
(a) Mejora de las propiedades resistentes: Dado el carácter aglomerante de la

AFIRMADOS
cal, la resistencia a compresión a largo plazo aumenta de forma
considerable, alcanzándose valores de 30 a 50 kp/cm2. La resistencia a
cizalla también se ve mejorada, al aumentar el rozamiento interno y la
cohesión del suelo.
(b) Reducción de la plasticidad: Uno de los efectos más importantes que ejerce
la cal en suelos plásticos (IP>15) es el aumento de su límite plástico (LP).
Este hecho ocasiona una drástica reducción del índice de plasticidad (IP),
aumentando además la humedad óptima de compactación. En suelos poco
plásticos (IP<15) actúa de forma opuesta, aumentando su IP.
ANALISIS
22 21
(c) Aumento de la trabajabilidad: Con la adición de cal, el suelo se vuelve más

disgregable y granular, lo que unido al aumento del LP y de la humedad
óptima de compactación faclita su puesta en obra.
Empleo
La estabilización con cal se emplea principalmente en suelos arcillosos, con
elevado contenido en finos de plasticidad media o alta. Se emplea también en suelos de
elevada humedad natural, dado que modifica la curva de compactación, reduciendo la
densidad seca máxima y aumentando la humedad óptima de compactación.
En aquellos suelos donde un tratamiento con cemento resultaría muy caro puede
emplearse este tipo de estabilización que, aunque de calidad inferior, es mucho más
económica.
VARIACIÓN DE PLASTICIDAD RESISTENCIA A COMPRESIÓN
50
180d
LL
40
RESISTENCIA (kp/cm2)
LP
HUMEDAD (%)
60d
30
20 21d
10 7d
IP
0
0 5 10 0 5 10
CONTENIDO EN CAL (%) CONTENIDO EN CAL (%)
Fig. 22.7 – Variación de las propiedades de un suelo estabilizado con cal
Puesta en obra
El proceso de puesta en obra de este tipo de mezclas es muy similar al ya
explicado para las estabilizaciones mecánicas. Los procesos seguidos se enumeran a
continuación:
- Disgregación y pulverización del suelo.

- Humectación, caso de que sea necesario.
22 22
GENERALIDADES
Capas granulares
- Distribución del aditivo –la cal en este caso- uniformemente, empleando la

maquinaria adecuada.
- Mezcla íntima del suelo con el aditivo mediante gradas de discos, mezcladoras
continuas u otros medios análogos.
- Operaciones de aireación y curado inicial de la mezcla, de forma que se
mantenga constante la humedad óptima para su compactación.
TRAFICO
- Compactación de la mezcla, empleando para ello rodillos vibratorios lisos o de
neumáticos, de forma que se alcance la densidad máxima estipulada en
proyecto, generalmente el 100% de la densidad Proctor.
- Acabado superficial, alcanzando las cotas de proyecto y las pendientes
correspondientes, procurando que la superficie sea lo más uniforme posible.
- Curado final de la mezcla, manteniendo constante su humedad durante un
periodo de entre 3 y 7 días a partir de su acabado. Para ello deberá regarse con
la debida frecuencia o disponer un riego de curado para evitar evaporaciones.
TRAZADO
3.3. Estabilización con cemento (suelocemento)
Esta técnica de estabilización es una de las más empleadas actualmente, y viene

poniéndose en práctica desde que Amies la introdujo en el año 1.917 para tratar de
evitar el fenómeno de pumping o bombeo de finos característico de los firmes rígidos. Al
aglomerar este tipo de partículas se conseguía que el agua no las disolviera en su seno,
INFRAESTRUCTURA
evitando de este modo el descalzamiento y posterior rotura de las losas de hormigón.
Elaboración
Para fabricar una estabilización con cemento, denominada popularmente
suelocemento, se realiza una mezcla íntima del suelo previamente disgregado con
cemento, agua y otros aditivos opcionales, seguida de una compactación y curado
adecuados. En el caso de que la mezcla se vaya a emplear en capas de firme, dicha
mezcla deberá realizarse en central, ya que sólo de este modo se garantiza una
homogeneidad suficiente del producto final. AFIRMADOS
La proporción de cemento necesaria para obtener un material adecuado es muy
variable, dependiendo del tipo de suelo que se desee estabilizar. Los suelos más
adecuados para estabilizar con cemento son los granulares con finos de plasticidad
reducida (grupos A-1, A-2 y A-3 de la clasificación AASHTO). En el resto de los suelos se
plantean problemas con las retracciones que origina el fraguado. La tabla de la página
siguiente recoge las dosificaciones recomendadas por la Porland Cement Association en
función del tipo de suelo tratado.
El contenido más apropiado de agua se determina mediante el ensayo Proctor

modificado, teniendo en cuenta que cuanto mayor sea la densidad alcanzada, más alta
ANALISIS
22 23
será la resistencia del material. La adición de cemento al suelo modifica su plasticidad,

así como su densidad máxima y humedad óptima, que varían ligeramente en un sentido
o en otro, dependiendo del tipo de suelo.
T.70 Proporción de cemento en estabilizaciones

PROPORCIONES A
TIPO DE SUELO % EN PESO ENSAYAR (%)
A-1-a 3-5 3,5,7

A-1-b 5-8 4,6,8
A-2 5-9 5,7,9
A-3 7-11 7,9,11
A-4 7-12 8,10,12
A-5 8-13 8,10,12
A-6 9-15 10,12,14
A-7 10-16 11,13,15
Orgánicos Inadecuados -
Fuente: Portland Cement Association
Propiedades
Con este tipo de estabilización se pretenden mejorar las siguientes propiedades
de un suelo:
(a) Mejora de su resistencia mecánica: La cementación aislada de las partículas

rigidizan la estructura interna y confieren una mayor capacidad portante al
suelo, llegándose a alcanzar resistencias a los 7 días de 20 a 50 kp/cm2.
(b) Insensibilidad al agua: La trabazón producida por el cemento impide el

lavado de finos, evitando fenómenos de pumping o soplado. Asimismo
mejora la resistencia a la helada y aumenta la durabilidad del firme.
(c) Reducción de la plasticidad: Mejora considerable de las propiedades

reológicas del suelo, aunque puede dotarlo de una rigidez excesiva en ciertos
casos.
Un inconveniente que presenta son los problemas derivados del proceso de

retracción, produciendo a largo plazo grietas en el pavimento, si se ha empleado en
capas de base de firmes bituminosos. Un adecuado proceso de curado puede ayudar a
paliar este problema.
Empleo
El suelocemento se utiliza frecuentemente en caminos rurales sin pavimentar, en
capas base y subbase de carreteras con tráfico medio y pesado, en arcenes y en
22 24
GENERALIDADES
Capas granulares
TRAFICO
FASE 1
TRAZADO
FASE 2
INFRAESTRUCTURA
FASE 3
AFIRMADOS
Fig. 22.8 – Proceso de ejecución de una estabilización con cemento

ANALISIS
22 25
ocasiones en la coronación de terraplenes donde interese conseguir una buena

plataforma de trabajo en tiempo húmedo. En firmes rígidos se emplea con asiduidad
dada su gran rigidez y para evitar el fenómeno del bombeo de finos.
Puesta en obra
Los sistemas de mezcla son los habituales en otro tipo de estabilizaciones,
aunque difieren en función del lugar donde se realice la mezcla –en central o in situ-. La
maquinaria de compactación es análoga a la indicada para el tipo de suelo del que se
trate; el control de la compactación se realiza sobre el 100% del Proctor normal o
modificado.
El curado se realiza manteniendo húmeda la superficie de la capa estabilizada,

aunque también puede aplicarse un riego bituminoso que evite la evaporación del agua.
3.4. Otras estabilizaciones
En este apartado se tratarán ligeramente otros dos tipos de estabilizaciones cuyo

uso en nuestro país no se halla muy extendido por diversos motivos de índole técnico y
económico: se trata de las estabilizaciones con productos bituminosos y de las
estabilizaciones con cloruros.
Estabilizaciones con productos bituminosos

En esta clase de estabilizaciones el aditivo no es más que un ligante bituminoso,
empleándose generalmente alquitranes poco viscosos, emulsiones bituminosas de
rotura lenta o betunes fluidificados de viscosidad media. La dosificación del ligante
bituminoso deberá ser capaz de conferir a la mezcla compactada suficiente cohesión y/o
impermeabilidad, según sea el fin perseguido.
Se distinguen dos métodos generales de fabricación, en función del lugar donde

se efectúe la mezcla: in situ, si se realiza en la propia obra, o en central, ésta se lleva a
cabo en una planta de tratamiento industrial, para ser trasladada al tajo posteriormente.
Los suelos más adecuados para este tratamiento son los granulares con pocos
finos (menos del 20%) y reducida plasticidad (IP<10), como las arenas de
granulometría uniforme.
Dado el elevado precio del petróleo en la actualidad, esta técnica se emplea en

países y regiones productoras de crudo, donde su coste es más asequible: Oriente
Medio, Sudamérica, Estados Unidos, Rusia, etc. En España ha sido relegada a un
segundo plano, empleándose sólo en ocasiones muy determinadas. Actualmente está en
vías de extinción, como así lo prueba la desaparición de esta unidad de obra en el PG-4.
22 26
GENERALIDADES
Capas granulares
Estabilizaciones con cloruros

En caminos rurales no pavimentados o firmes de bajo tráfico, puede emplearse
cloruro cálcico (CaCl2) o sódico (NaCl) para reducir la generación de polvo. Esto es
debido a las características higroscópicas de estos compuestos, que ayudan a mantener
la humedad en la superficie del camino.
TRAFICO
Los aditivos suelen aplicarse disueltos en agua mediante un riego al comienzo de
la temporada seca, en los meses de mayo o junio; la dosificación del cloruro oscila entre
0.5 y 1 kg. por m2 de superficie a tratar. En zonas costeras el tratamiento se simplifica,
ya que puede emplearse directamente agua del mar.
3.5. Gravas tratadas
El aumento del tráfico pesado a mediados del presente siglo exigió el empleo de
TRAZADO
bases más resistentes a la deformación y a la fatiga que las bases granulares empleadas
hasta entonces. De ahí surgieron las gravas tratadas, materiales con características
mejoradas mediante la adición de un agente conglomerante que los dotaba de una
mayor cohesión, haciéndolos más resistentes a las solicitaciones y aumentando su
durabilidad.
Las gravas tratadas tienen en común los siguientes puntos:
Están formados por una mezcla íntima entre áridos de calidad procedentes
INFRAESTRUCTURA
del machaqueo (zahorras artificiales), agua y un conglomerante, normalmente
cemento, betún o escoria granulada. El tamaño máximo árido está limitado
para evitar segregaciones (normalmente 25 mm.), así como su contenido en
finos, estando exentos de arcillas y materia orgánica.
La cantidad de aditivo es mucho menor que la empleada en las estabilizaciones,

ya que gracias a la calidad del árido sus efectos son potenciados.
La dosificación y mezcla siempre tiene lugar en una planta de tratamiento; el

material se transporta al tajo de obra en camiones y se extiende con máquinas
extendedoras que precompactan la capa. El proceso de compactación se realiza
AFIRMADOS
con compactadores pesados, con el fin de alcanzar el 100% de la densidad
máxima del ensayo Proctor modificado.
Dentro de las gravas tratadas pueden diferenciarse diferentes productos, en

función del tipo de ligante empleado:
ANALISIS
22 27
- Gravacemento - Gravaceniza
- Hormigón magro - Gravaemulsión
- Gravaescoria
En el siguiente esquema se tratan de resumir sus principales características.
S.45 Tipología de gravas tratadas
Producto Características Especificaciones

- Husos granulométricos estrictos
- Áridos de machaqueo
(GC-1 y GC-2)
- Dosificación del 3 al 5% en peso
- Desgaste LA<30
- Problemas de retracción y fisuras
- Equivalente de arena EA>30
GRAVACEMENTO reflejadas en firmes bituminosos
- Espesor mínimo de 15 a 20 cm.
CEMENTO PORTLAND - Capa base y subbase en:
· Firmes rígidos: buen apoyo losa
- Exentos de finos arcillosos y
· Firmes semirrígidos: resistencia materia orgánica
- Resistencia a los 7 días superior
- El más empleado en España
a 60 kp/cm2
- Emulsiones de rotura lenta
- Elevada resistencia a altas cargas
(ECL-2 y EAL-2)
- Alto rozamiento interno, escasa
- Husos granulométricos estrictos
fluencia
GRAVAEMULSIÓN - Impermeabilidad
(GEA-1 y GEA-2)
EMULSIONES - Espesor entre 6 y 15 cm.
- Escasa rigidez y retracción
BITUMINOSAS - Equivalente de arena EA>45
- Empleo en bases de firmes
- Exentos de finos arcillosos y
flexibles y acondicionamiento
materia orgánica
- Dosificación método HVEEM
- Mayor contenido de cemento - Desgaste LA<30

(del 6 al 9%) - Equivalente de arena EA>30
- Pueden emplear áridos rodados - Espesor normal de 15 cm.
HORMIGÓN - Tamaños no superiores a 40 mm. - Exentos de finos arcillosos y
MAGRO - Relación a/c entre 0.75 y 1.50 materia orgánica
- Dosificación cemento >140 kg/m3 - Resistencia a los 7 días superior
- Empleo en bases de firmes rígidos a 80 kp/cm2
- Conveniente efectuar riegos de

- Dosificación 15-20% de escoria
curado
granulada de alto horno
- Compactación enérgica
GRAVAESCORIA - Contenido de 1% de cal
- Densidades superiores al 100%
ESCORIAS GRANULADAS - Mezcla más homogénea
del P.M.
DE ALTO HORNO - Adquiere resistencia lentamente
- Firme bien drenado
- Pocos problemas de retracción
- Alto coste de transporte de la
- Uso en bases de tráfico pesado
escoria hasta central (<100 km)
- Cenizas de entre 1 y 200 μm.

- Áridos similares a los usados en
procedentes de centrales térmicas
la gravacemento
- Dosificación del 10% en peso:
- Cenizas tipo sulfoaluminosas
· Cenizas – 80%
GRAVACENIZA · Cemento o cal – 20%
- Compactación enérgica
CENIZAS VOLANTES - Densidades superiores al 100%
- Contenido óptimo de agua de
del P.M.
amasado entre el 5 y 8%
- Alto coste de transporte de la
- Resistencias mecánicas grandes a
escoria hasta central (<100 km)
largo plazo
GENERALIDADES
Capas granulares
4. RECOMANDACIONES DE PROYECTO Y EJECUCIÓN
A continuación se facilitan una serie de breves recomendaciones sancionadas por

la experiencia que contribuyen a mantener la calidad de los materiales y asegurar su
correcta puesta en obra.
TRAFICO
Procedencia de los materiales
Dada la influencia de la calidad de los áridos en el comportamiento de las capas
granulares, es muy importante que antes de realizar los acopios se compruebe la
idoneidad del yacimiento o cantera propuestos. Esto obliga a llevar a cabo los protoco-
larios estudios previos si no ha habido una explotación anterior de dicho yacimiento.
Una vez que se han analizado los diferentes criterios de calidad –angulosidad,
limpieza, desgaste, plasticidad, etc.- se debe comprobar el proceso de machaqueo para
detectar posibles eventualidades en la obtención de las granulometrías prescritas por
TRAZADO
norma, así como en relación a la limpieza de los áridos.
Homogeneidad de las zahorras

En el caso de materiales de granulometría continua, también es importante evitar
su segregación, ya que puede dar lugar a un mal comportamiento de la capa de la que
forma parte. A lo largo del proceso de construcción, existen cuatro momentos críticos en
INFRAESTRUCTURA
los que puede originarse tal fenómeno:
- Durante el proceso de fabricación del material: vertido de las cintas transpor-

tadoras, llenado y vaciado de los silos, etc.
- En las operaciones de transporte desde la central al tajo de obra, especialmente
en la carga y descarga de camiones.
- Durante el acopio, donde se produce la caida del material desde alturas
considerables.
- En la fase de puesta en obra.
Para detectar eventuales segregaciones debe mantenerse una vigilancia perma-

AFIRMADOS
nente. Una medida preventiva consiste en limitar el tamaño máximo de los áridos, así
como realizar correctamente los acopios, disponer escalones antisegregación y sobre
todo, mantener húmedos los materiales.
Prehumectación
Constituye una de las fases fundamentales en la preparación de áridos para
capas granulares. Se basa en proporcionar al material una humedad lo más cercana
posible a la que posteriormente va a ser necesaria para su compactación.
ANALISIS
22 29
Generalmente, este proceso se lleva a cabo en las propias instalaciones de

tratamiento de áridos o en los acopios, lo que evita efectuar la humectación
directamente en obra –más laboriosa y difícil de realizar- y reduciendo la posibilidad de
segregación, como se ha señalado antes.
Además, la humectación previa de los áridos permite conseguir una mayor

homogeneidad en la capa granular, aumentar rendimientos y reducir costes de
fabricación, e incluso ejecutar las obras bajo tráfico, aunque esto último debe evitarse.
Extendido
Durante las operaciones de extensión, las principales dificultades que pueden
surgir son las derivadas de la segregación de los áridos, para lo cual deben
prehumectarse como ya se ha dicho. También es conveniente emplear maquinaria
adecuada para evitar este fenómeno, como pueden ser las extendedoras. Si se utilizan
motoniveladoras, debe procurarse que la cuchilla trabaje a plena carga y lo más
perpendicular posible al recorrido, limitando el número de pasadas.
Humectación adicional
En el caso de que el producto requiera una humectación adicional para conseguir
la máxima compactación, ésta puede realizarse de dos maneras diferentes:
- Simultáneamente con el proceso de extensión, consiguiendo una mayor

penetración del agua.
- Posteriormente a la primera compactación del material, con lo que se evita un
posible arrastre de finos.
No es deseable humectar el material en las últimas fases de compactación, ya

que la superficie se encuentra excesivamente cerrada como para permitir la
impregnación del agua en profundidad.
Compactación
Las características del proceso de compactación se fijan en los tramos de
prueba, adecuándolas a la maquinaria disponible; es importante alcanzar una óptima
compacidad ya que este factor define la calidad mecánica de la capa. Dicho proceso de
compactación deberá ser tanto más enérgico cuanto más angulosos sean los áridos o
más abierta sea su curva granulométrica.
El tren de compactación que se emplee debe lograr que la densidad seca

alcanzada sea igual o superior al porcentaje especificado de la máxima obtenida en el
ensayo Proctor modificado, que generalmente es del 100%. Para ello, los compactadores
más adecuados son los rodillos vibratorios de llanta lisa, aunque también pueden
22 30
GENERALIDADES
Capas granulares
ofrecer buenos rendimientos los compactadores mixtos, equipados con un rodillo

vibratorio liso y otro de neumáticos.
Durante el proceso de compactación suelen producirse deficiencias sistemáticas

en los bordes de la capa, por lo que es recomendable disponer un sobreancho con
relación a la anchura prevista del orden de 1.5 veces su espesor. Es conveniente que las
TRAFICO
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
Fig. 22.9 – Compactador vibratorio empleado en capas granulares
pasadas de los compactadores se solapen, en función de la anchura de éstos y la de la

capa a compactar.
Terminación superficial
Para que la superficie de la capa terminada se mantenga en unas condiciones
AFIRMADOS
adecuadas hasta el momento de recibir la capa superior, deberán adoptarse las

siguientes medidas:
Conservar la humedad de la superficie mediante riegos ligeros y frecuentes

empleando agua, o bien aplicar un riego de sellado con emulsión bituminosa.
Evitar en la medida de lo posible el paso de tráfico de obra y prohibir
cualquier otro tipo de circulación.
Tratar de ejecutar lo antes posible la capa superior.
ANALISIS
22 31
Cuando resulte inevitable que la capa granular soporte una circulación

provisional, es conveniente realizar un tratamiento de protección mediante un riego con
una emulsión bituminosa de rotura lenta (ECL, EAL), cubierta posteriormente por una
capa de arena muy limpia, denominada arrocillo.
Si sobre la capa granular va a extenderse una capa de naturaleza bituminosa

–como ocurre en la capa base de los firmes flexibles- debe realizarse previamente un
riego de imprimación con el fin de favorecer la unión entre ambas capas. Antes de
efectuar dicho riego, hay que barrer enérgicamente la superficie de la capa granular y
regarla con agua, a fin de conseguir la máxima efectividad.
22 32
`^m^p=_fqrjfklp^p=
Desde su aparición en el siglo XIX, los distintos tipos de compuestos y mezclas

fabricados con ligantes bituminosos han ido poco a poco ganándose una importante
posición en la técnica de construcción y pavimentación de carreteras. De hecho,
actualmente no se concibe la posibilidad de hablar sobre infraestructuras viarias sin
referirse directa o indirectamente a este tipo de productos.
En este capítulo estudiaremos los dos grandes grupos existentes: por un lado, los
tratamientos superficiales, empleados generalmente en la pavimentación o mejora
de firmes de bajo tráfico; por otro, las mezclas bituminosas –sin duda el producto
bituminoso “estrella” en las múltiples variedades que presenta- que conforman el
pavimento de los firmes flexibles y semirrígidos, así como en ocasiones algunas de sus
capas inferiores.
Dada su privilegiada y exigente posición en el firme, este tipo de capas requieren

de un especial cuidado tanto en su proyecto como durante su ejecución, procurando que
las condiciones ambientales sean las idóneas y realizando los correspondientes ensayos
a los materiales, de forma que aseguren una calidad suficiente.
La normativa española –concretamente el PG·4- dispone a tal efecto una serie de

prescripciones y recomendaciones que también serán objeto de análisis por parte del
presente capítulo.
1. TRATAMIENTOS SUPERFICIALES
Un tratamiento superficial se define como toda operación cuyo objeto es dotar

al firme de determinadas características superficiales, sin pretender con ello un aumento
apreciable en sus cualidades resistentes ni en general de su regularidad superficial.
Podría decirse que conforman una capa de “piel” o recubrimiento del firme.
Pueden distinguirse tres tipos de tratamientos superficiales en función de su

composición:
(a) Riegos sin gravilla: Normalmente forman parte de operaciones auxiliares o

complementarias en el proceso de construcción o conservación del firme. Se
caracterizan por componerse únicamente de ligantes bituminosos.
(b) Riegos con gravilla: Pueden ser calificados como los tratamientos superficia-
les por antonomasia. Se componen de una mezcla de ligante hidrocarbonado
y gravilla, empleándose para restituir las propiedades superficiales del firme
e incluso como capa de rodadura en firmes rurales o de escaso tráfico
rodado.
(c) Lechadas bituminosas: Este tipo de compuestos están formados por una
mezcla de una emulsión bituminosa con áridos finos de granulometría
estricta, consiguiendo un mortero de excelentes propiedades superficiales.
Su empleo en nuestro país está muy extendido, denominándose de manera
genérica slurrys.
S.46 Tipología de tratamientos superficiales
Tipo Clase Ligante

En negro FR-100, EAL-1, EAM
Antipolvo FM/R-100, EAM, EAL
RIEGOS De imprimación EAI, ECI, [EAL, FM·100]
RIEGOS SIN GRAVILLA
De adherencia EAR-1, ECR-1
De curado EAR-1, ECR-1
Monocapa o STS
TRATAMIENTOS Bicapa o DTS EAR-1, EAR-2
ECR-1, ECR-2, ECR-3
SUPERFICIALES Monocapa doble
RIEGOS CON GRAVILLA engravillado FX-175, FX-350
En sandwich
SLURRYS EAL-1, EAL-2

LECHADAS BITUMINOSAS ECR-1, ECR-2
23 2
GENERALIDADES
Capas bituminosas
1.1. Riegos sin gravilla
Aunque en su sentido más estricto este tipo de riegos escape a la definición de

tratamientos superficiales –por lo menos en la mayoría de los casos-, es conveniente e
incluso lógico incluirlos dentro de este grupo. Pueden definirse como aquellas opera-
ciones auxiliares que se llevan a cabo durante el proceso de construcción o manteni-
TRAFICO
miento del firme.
A continuación se definen las tipologías y características de cada uno de los

riegos que conforman este grupo de tratamientos superficiales.
Riegos en negro
Este tipo de riegos se aplican sobre superficies de rodadura envejecidas, con gran
cantidad de peladuras, grietas y baches que ocasionan una merma considerable en su
regularidad e impermeabilidad.
TRAZADO
Normalmente, los riegos en negro se plantean como una solución provisional
que rejuvenece superficialmente al firme y mejora su impermeabilidad, en espera de
aplicar un tratamiento de mayor entidad.
El ligante empleado debe ser muy fluido, normalmente un betún fluidificado

(FR-100) o una emulsión aniónica de rotura media o lenta (EAM, EAL-1). El contenido de
ligante residual debe ser bajo, ya que un exceso del mismo podría crear zonas
INFRAESTRUCTURA
deslizantes en el pavimento; se recomienda una dosificación de entre 200 y 400 g/m2 de
ligante residual.
Bomba eléctrica Control de válvulas Quemadores
Placas rompeolas
AFIRMADOS
Tubería de
calentamiento
Toma del
tacómetro
Barra regadora
Fig. 23.1 – Cisterna regadora empleada para la aplicación del ligante

ANALISIS
23 3
Riegos antipolvo
Consisten en la aplicación de un ligante sobre la superficie de caminos rurales no
pavimentados o con poco tránsito con objeto de impedir o reducir la generación de
polvo ocasionada por el paso de vehículos. Además, se encargan de proteger al firme
de los fenómenos atmosféricos, resguardándole de la erosión y la humedad.
Para su confección se emplean betunes fluidificados (FM-100, FR-100) o

emulsiones bituminosas de rotura media o lenta (EAM, EAL) diluidas en agua en una
proporción que varía entre 5 y 20 veces el volumen de la emulsión.
Su puesta en obra es sencilla, empleando una simple cisterna regadora, siendo

necesarias varias aplicaciones del ligante. Previamente a su aplicación, es recomendable
efectuar un barrido y humectación de la superficie a tratar para aumentar la eficacia del
riego.
Riegos de imprimación
Se definen como la aplicación de un ligante bituminoso sobre una capa granular
previamente a la extensión de una capa bituminosa sobre aquélla, con el fin de que
ambas capas trabajen de forman solidaria. Son, por tanto, un tratamiento auxiliar en
la construcción y rehabilitación de firmes.
Para este tipo de riegos se utilizan ligantes muy fluidos de rotura lenta, siendo
recomendables los diseñados específicamente para tal fin (EAI, ECI). De esta forma, el
ligante penetra ligeramente por capilaridad en la capa granular, adecuando la superficie
de apoyo del pavimento y contribuyendo al agarre entre las capas afectadas.
Su puesta en obra se realiza con tanque regador, siendo recomendable un

barrido y humectación de la superficie horas antes de proceder al extendido del ligante
para así facilitar su penetración en la capa subyacente. Su dosificación se determina
mediante un proceso aproximativo en dos fases:
- La dosificación inicial se estima mediante la cantidad de ligante que es capaz de

absorber la capa granular en un periodo de 24 horas, que en la práctica suele
ser del orden de 1 kg/m2.
- Posteriormente se rectifica en la propia obra, añadiendo ligante en las zonas

más secas y extendiendo arena donde exista un exceso de riego, de forma que
ayude a absorberlo.
Es conveniente que la extensión se realice de forma que la mezcla se distribuya

de forma continua y homogénea. Para que el riego alcance el máximo grado de eficacia,
deberá prohibirse la circulación de tráfico rodado durante al menos las siguientes 4
horas a su puesta en obra, siendo recomendable un plazo de 24. Posteriormente se
extenderá la capa bituminosa, tratando de coordinarla con la operación de riego.
23 4
GENERALIDADES
Capas bituminosas
Riegos de adherencia
Esta clase de riegos se define como la aplicación de un ligante hidrocarbonado
sobre una capa bituminosa previamente a la extensión de otra capa de la misma
naturaleza, de forma que se consiga una unión más íntima entre ambas que mejore el
comportamiento estructural del firme. Generalmente las capas afectadas son la
intermedia (binder) y la de rodadura en los firmes flexibles.
TRAFICO
Los ligantes empleados en este tipo de riegos deben ser poco viscosos y de
rotura rápida, consiguiéndose así un mejor reparto superficial con poca dotación de
betún residual y la posibilidad de extender rápidamente la capa superior. En este
sentido, se recomienda emplear emulsiones de rotura rápida (EAR-1, ECR-1) y
dosificaciones no superiores a los 500 g/m2, por tal de evitar la creación de zonas
excesivamente deslizantes.
Al igual que en los anteriores riegos, es preceptivo efectuar un barrido previo de

la superficie a tratar para eliminar el posible polvo o suciedad acumulados, así como en
TRAZADO
ocasiones un ligero riego con ligantes similares a los empleados en la imprimación.
La maquinaria empleada para su extendido es la ya señalada en anteriores

ocasiones, siendo asimismo necesaria una coordinación entre la aplicación del riego y la
ejecución de la capa inmediatamente superior, extendiéndose ésta cuando la emulsión
ya haya comenzado su proceso de ruptura.
INFRAESTRUCTURA
Riegos de curado
Su finalidad es impedir la prematura pérdida de humedad en las capas tratadas
con conglomerantes, de forma que el proceso de curado se efectúe de manera correcta.
Este tipo de riegos se basa en las propiedades impermeables de los ligantes bitumi-
nosos, creando una fina película superficial que impide el paso de las moléculas de agua
existentes.
En la práctica, este tipo de riegos puede tener también la función de servir como
riego de imprimación o de protección contra el paso de tráfico rodado. El ligante
empleado será diferente según se quiera o no que desempeñe estas funciones AFIRMADOS
complementarias:
- Emulsiones de rotura rápida (EAR-1, ECR-1) en el caso de que se pretenda un

efecto exclusivo de curado.
- Emulsiones de rotura lenta (EAI, ECI, EAL) si se pretende que el riego
desempeñe funciones de imprimación y protección superficial.
En ambos casos la dotación de betún residual empleada oscila entre los 600 y
800 g/m2. Los riegos de curado forman parte inseparable de los tratamientos de estabili-
zación de suelos con conglomerantes hidráulicos y de las gravas tratadas.
ANALISIS
23 5
Una vez transcurrido el proceso de curado, el riego se eliminará mediante un

barrido enérgico, seguido de un procedimiento de soplado con aire comprimido y la
aplicación de un riego de adherencia para posteriormente ejecutar la capa superior.
1.2. Riegos con gravilla
Este tipo de riegos a los que popularmente se conoce como tratamientos su-
perficiales se definen como la aplicación de uno o varios riegos de ligante seguidos de
una o varias extensiones de gravilla, con el fin de conseguir una capa de rodadura de
similar espesor al tamaño del árido empleado.
Las principales ventajas que presentan este tipo de tratamientos de cara a su

empleo son las siguientes:
- Coste de ejecución material relativamente bajo, no superior a las 1.000 pta/m2

- Durabilidad comparativamente elevada sobre todo si está bien ejecutado, prefe-
riblemente en el periodo estival, dada la mayor adhesividad ligante-árido.
- Despierta interés su aplicación en vías de bajo tráfico o caminos rurales,
vecinales o en la pavimentación de calles en núcleos reducidos de población.
- Toleran mejor las deformaciones que los aglomerados asfálticos al ser más
deformables que éstos, por lo que su empleo es recomendable en terraplenes
con grandes asientos.
Tipología
En función del número de aplicaciones de ligante/árido, se distinguen diversos
tipos de riegos con gravilla:
(a) Riegos monocapa: Formados por una única aplicación de ligante, seguida de
la extensión de una sola capa de gravilla. Se denominan simples
tratamientos superficiales o más abreviadamente STS.
(b) Riegos bicapa: Constituidos por dos aplicaciones sucesivas de ligante y árido,
de tal manera que existe una relación entre la dosificación de ligante y los
tamaños de árido de ambas aplicaciones. También conocidos como dobles
tratamientos superficiales o DTS.
(c) Riegos monocapa doble engravillado: Situación intermedia entre los dos
anteriores, consistente en la realización de un solo riego de ligante, seguido
de la extensión sucesiva de una capa de grava gruesa y otra más fina que
ocupe los huecos dejados por la primera.
(d) Riegos sandwich: Tratamientos especiales empleados en carreteras de baja

intensidad de tráfico, donde primero se extiende una capa de grava que
23 6
GENERALIDADES
Capas bituminosas
actúa a modo de anclaje para posteriormente regar con ligante y extender

una gravilla de menor tamaño que la anterior.
(e) Riegos multicapa: Este tipo de tratamientos se basa en la extensión de

múltiples capas de gravilla regadas con ligante. Destacan los triples
tratamientos superficiales (TTS), aunque actualmente están en desuso dado
que es más económico aplicar una capa delgada de aglomerado asfáltico.
TRAFICO
MONOCAPA (STS) BICAPA (DTS)
TRAZADO
MONOCAPA DOBLE ESPECIAL EN SANDWICH
ENGRAVILLADO
Fig. 23.2 – Tipos de tratamientos superficiales con gravilla
Materiales
INFRAESTRUCTURA
En los tratamientos superficiales –como en todos las unidades de obra relativas a
carreteras- es fundamental cuidar la calidad de los materiales empleados en su
elaboración, debiendo exigirse tanto a áridos como a ligantes una serie de caracte-
rísticas mínimas que aseguren la funcionalidad buscada.
La gravilla empleada debe reunir las siguientes características:
- Granulometría cuidada y uniforme; en este sentido, el PG-4 tipifica los husos

granulométricos empleables en este tipo de productos, distinguiendo entre
normales (A) y especiales (AE), seguidos por dos cifras que indican los tamaños
máximos y mínimos admitidos en milímetros.
AFIRMADOS
- Generalmente deberán proceder de plantas de machaqueo, presentando una

forma aproximadamente cúbica, así como un bajo índice de lajas –entre 20 y
30, en función de la categoría de tráfico- y exentos de finos.
- Elevada resistencia al desgaste, presentando un coeficiente de Los Ángeles

inferior a 15 para vías con tráfico pesado (T0 ó T1), 20 con tráfico medio (T2) y
30 si se trata de en vías con tráfico ligero (T3 ó T4).
- El coeficiente de pulimento acelerado será superior a 0.50, 0.45 o 0.40

respectivamente, en función del tipo de tráfico.
ANALISIS
23 7
T.71 Husos granulométricos para áridos normales

UNE A 20/10 A 13/7 A 10/5 A 6/3 A 5/2
25 100
20 90 100 100
12.5 0 30 90 100 100
10 0 15 20 55 90 100 100
6.3 - - 0 15 10 40 90 100 100
5 0 5 - - 0 15 20 55 90 100
3.2 0 5 - - 0 15 10 40
2.5 0 5 - - 0 15
1.25 0 5 - -
0.63 0 5
T.72 Husos granulométricos para áridos especiales

UNE AE 20/10 AE 13/7 AE 10/5 AE 6/3 AE 5/2
25 100
20 85 100 100
12.5 0 20 85 100 100
10 0 7 0 30 85 100 100
6.3 - - 0 7 0 25 85 100 100
5 0 2 - - 0 7 0 30 85 100
3.2 0 2 - - 0 10 0 25
2.5 0 2 - - 0 10
1.25 0 2 - -
0.63 0 2
Fuente: PG-4/88
Asimismo, los ligantes utilizados deben satisfacer una serie de propiedades que
les hagan aptos para su empleo, y que fundamentalmente son:
- Aplicación uniforme: Deben ser suficientemente fluidos para que al regar se

logre una aplicación uniforme de los mismos, aunque sin que lleguen a escurrir
por la superficie del firme.
- Facilitar la adhesividad: Durante el proceso de extendido de la capa de gravilla

debe mantener una viscosidad baja para facilitar el contacto superficial con el
23 8
GENERALIDADES
Capas bituminosas
árido, lo que asegura una mayor adhesividad inicial tanto con la gravilla como
con la superficie de la capa subyacente sobre la que se aplica el tratamiento.
- Retención del árido: El ligante residual deberá poseer cierta viscosidad para
impedir que el árido “salte” del firme al abrir la carretera al paso del tráfico.
A tenor de las anteriores directrices, los productos bituminosos más recomen-
TRAFICO
dables para su uso en este tipo de riegos son las emulsiones de rotura rápida (EAR-1,
EAR-2, ECR-1, ECR-2, ECR-3) y los betunes fluxados (FX-175 y FX 350); antiguamente
también se empleaban los betunes de penetración (B 150/200) en determinados tipos
de tratamiento, aunque en la actualidad apenas se emplean.
Tampoco debe perderse de vista una propiedad que afecta tanto a árido como a
ligante, y que es la adhesividad. Para evaluarla se emplea el ensayo de placa Vialit
(NLT-313), en el que se prepara sobre una placa metálica cuadrada una muestra del
riego con gravilla; tras un determinado tiempo de espera, la placa se coloca boca abajo
apoyada en sus bordes, dejando caer sobre ella y por tres veces una bola de acero. El
TRAZADO
resultado se obtiene contabilizando el número de partículas de gravilla desprendidas.
La prehumectación de los áridos o el empleo de sustancias activantes pueden

mejorar con creces la adhesividad, en caso de tener problemas para conseguirla.
Dosificación
Es importante fijar las cantidades de árido y ligante a emplear, ya que el exceso
INFRAESTRUCTURA
o defecto de cualquiera de los dos elementos puede acarrear un mal funcionamiento del
tratamiento superficial. En este sentido, es importante puntualizar una serie de
aspectos, tanto en el caso de riegos monocapa como bicapa:
- En riegos monocapa (STS), la altura de gravilla cubierta por el betún una vez
apisonada, debe ser de aproximadamente 2/3 de la altura total. Una altura
mayor haría a la superficie demasiado deslizante mientras que con un menor
contenido en ligante la gravilla acabaría saltando del firme, al estar poco sujeta,
consiguiendo el mismo indeseable efecto.
En este tipo de riegos también debe cuidarse el contenido en gravilla, de forma AFIRMADOS
que sea tal que cubra una sola fila, sin dejar excesivos huecos ni provocar
cabalgamientos de unos áridos sobre otros.
- En los riegos bicapa (DTS), las granulometrías y dotaciones de ligante de la

segunda capa están estrechamente interrelacionadas con las empleadas en la
primera aplicación.
Un sencillo método de dosificación sancionado por la experiencia es la llamada

regla del décimo, en la que partiendo de los tamaños máximo (D) y mínimo (d) de la
gravilla a emplear puede obtenerse tanto la dotación de árido como la de ligante,
aplicando una sencilla división.
ANALISIS
23 9
2
h
h
3
ALTURA ADECUADA DEL LIGANTE
Errores en la Errores en la
dosificación del ligante dosificación del árido
Fig. 23.3 – Errores en la dosificación de riegos monocapa (STS)
La citada expresión es la siguiente:
D+d
A =
2
donde A es la dotación de gravilla, expresada en l/m2

D es el tamaño máximo del árido empleado en la gravilla en mm.
d es el tamaño mínimo del árido, expresado también en mm.
La cantidad de betún se tomará como la décima parte –de ahí el nombre de la

regla- de la dotación obtenida para la gravilla, expresada en kg/m2.
No obstante, las cantidades obtenidas son susceptibles de pequeñas modificacio-

nes en función del tamaño medio de la gravilla, su coeficiente de forma, la adhesividad,
la permeabilidad de la capa inferior, el tipo de ligante empleado o la época en la que se
efectúe el tratamiento.
En los riegos bicapa, el problema se multiplica por dos, ya que aparte de

determinar las dotaciones de ambas capas –empleando dos veces la regla del décimo-
debemos hallar una relación granulométrica entre ambas capas. A fin de facilitarnos la
labor, la Instrucción española facilita las siguientes dotaciones de gravilla, recogidas en
la Tabla T.73 de la página siguiente.
En el PG-4 también se recogen las distintas dosificaciones de ligante y betún para

los diferentes tipos de tratamientos superficiales, y reproducidas en las Tablas T.74 y
T.75 del presente manual.
23 10
GENERALIDADES
Capas bituminosas
T.73 Dotación de gravilla en riegos bicapa (DTS)
1º RIEGO 2º RIEGO
TAMAÑO DOTACIÓN TAMAÑO DOTACIÓN
(mm) (l/m2) (mm) (l/m2)
5/10 6-8 2/5 4/6
TRAFICO
7/13 8-10 2/5 4/6
10/20 12-14 3/6 5/7
Fuente: PG-4/88
T.74 Dosificación de riegos monocapa (STS)
ÁRIDO DOTACIÓN DE LIGANTE RESIDUAL

(kg/m2)
DOTACIÓN B 150/200 FX-175 EAR, ECR-2 EAR-1
TRAZADO
TIPO (l/m2) FX-350 ECR-3 ECR-3 ECR-1
A(E) 20/10 12-14 1.40 1.40 - -

A(E) 15/7 8-10 - 1.10 1.10 -
A(E) 10/5 6-8 - - 0.80 0.80
A(E) 6/3 5-7 - - 0.60 0.60
A 5/2 4-6 - - - 0.50
INFRAESTRUCTURA
Fuente: PG-4/88
T.75 Dosificación de riegos bicapa (DTS) y doble engravillado
ÁRIDO LIGANTE
CAPA
TIPO
TIPO DOTACIÓN TIPO DOTACIÓN

(l/m2) (kg/m2)
1 AE 20/10 7-9 FX-350

2 AE 5/2 4-6 1.10
ECR-3
MDE
1 AE 20/10 11-13 FX-350

1.60
AFIRMADOS
2 AE 6/3 5-7 B 150/200
1 A(E) 20/10 12-14 1.40

FX-175,FX-350
2 A(E) 6/3 5-7 0.70
EAR-2
1 A(E) 13/7 8-10 1.00
DTS
ECR-2,ECR-3
2 A(E) 5/2 4-6 0.50
1 AE 10/5 6-8 EAR-1,2 0.70

2 AE 5/2 4/6 ECR-1,2,3 0.50
Fuente: PG-4/88
ANALISIS
23 11
Ejecución
El éxito de un riego descansa fundamentalmente en su correcta ejecución, por lo
que deben estudiarse cuidadosamente las condiciones y procedimientos de puesta en
obra. Los principales puntos a controlar durante la ejecución son los siguientes:
(a) Superficie existente: Debe estar limpia, exenta de polvo, por lo que
primeramente es necesario efectuar un barrido enérgico, e incluso aplicar un
riego de imprimación si la capa no ha sido tratada con anterioridad.
Asimismo debe presentar cierta impermeabilidad, para evitar la excesiva
penetración del ligante y una capacidad portante suficiente para que el árido
no se incruste.
(b) Aplicación del ligante: El riego se llevará a cabo mediante una regadora con
barra distribuidora (Fig. 23.1) o manualmente mediante una lanza, siempre
que se trate de pequeñas superficies o recodos. Se garantizará una
extensión continua, homogénea y uniforme del ligante, calentándose
previamente si fuera necesario.
(c) Extensión de la gravilla: Este proceso se acometerá inmediatamente después

al anterior, para evitar que el ligante se enfríe o rompa antes de tiempo. El
árido se dispondrá en el firme en la proporción previamente calculada
mediante una extendedora de gravilla, asegurando en todo momento su
uniformidad.
(d) Compactación: Debe realizarse preferentemente con compactadores de

neumáticos lisos de alta presión; al igual que ocurría anteriormente, su
ejecución deberá ser inmediatamente posterior al extendido, de forma que el
ligante aún no se haya enfriado o haya roto. No es conveniente emplear
rodillos metálicos de llanta lisa, ya que su excesivo peso puede incrustar el
árido en exceso o disgregarlo, modificando su granulometría.
(e) Apertura al tráfico: No es conveniente abrir el tramo tratado al tráfico antes

de un plazo razonable, de forma que el ligante adquiera cierta viscosidad que
le permita retener los áridos. En todo caso, puede permitirse la circulación
de vehículos a bajas velocidades –menos de 30 km/h- durante las primeras
horas.
De cara a conseguir un mejor rendimiento, los dobles tratamientos

superficiales emplean un equipo que permite la ejecución simultánea de las dos capas
de gravilla, sucediéndose inexorablemente las operaciones de riego, extensión y
apisonado.
Otro aspecto que ya hemos comentado, y que facilita la puesta en obra de los
diversos materiales es la climatología: los áridos deben ponerse en obra preferiblemente
en tiempo cálido, seco y sin la existencia de fuertes vientos.
23 12
GENERALIDADES
Capas bituminosas
Patologías derivadas de una mala ejecución

De no seguirse las anteriores recomendaciones de ejecución, pueden producirse a
las siguientes patologías, a corto o a largo plazo:
- Formación de bandas negras por desaparición de gravilla, debido a un riego

irregular.
TRAFICO
- Exudaciones por un elevado contenido de ligante.
- Desprendimiento de gravilla por exceso o defecto de ligante, por no ser éste del
tipo adecuado, áridos de mala calidad, ejecución en tiempo lluvioso o por paso
de tráfico a alta velocidad en las primeras horas de servicio.
S.47 Ejecución de un riego monocapa (STS)
TRAZADO
Preparación de la calzada
(2 meses de antelación)
INFRAESTRUCTURA
Cepillado de
1 la superficie
Aplicación
2 del ligante
3 Extensión
de la gravilla
4 Compactación
Apertura al
tráfico con
5 velocidad
limitada
AFIRMADOS
Barrido del
6 exceso de
áridos
RIEGO MONOCAPA (STS)

Fuente: Referencia 41
ANALISIS
23 13
S.48 Ejecución de un riego bicapa (DTS)
Barrido de
1 la superficie
Primer riego
2 de ligante
Extensión
3 de la primera
capa de gravilla
Segundo riego
4 de ligante
Extensión de la
5 segunda capa de
gravilla
Compactación
6 neumática
Apertura
7 al tráfico
RIEGO BICAPA (DTS)

Fuente: Referencia 41
23 14
GENERALIDADES
Capas bituminosas
1.3. Lechadas bituminosas
Este tipo de tratamientos superficiales –popularmente conocidos como slurrys,

son definidas por el PG-4 como la aplicación sobre una superficie de una o varias capas
de mortero bituminoso fabricado en frío con áridos, emulsión bituminosa, agua y
eventualmente polvo mineral de aportación (filler) y adiciones, cuya consistencia a
TRAFICO
temperatura ambiente es adecuada para su puesta en obra.
Las aplicaciones de este tipo de producto son múltiples, y escapan al ámbito

meramente viario: carreteras, aeropuertos, pavimentos industriales, instalaciones
deportivas, cubiertas, etc. En carreteras se emplean con el fin de obtener o mejorar las
siguientes características:
- Tratamientos de sellado: Impermeabilización de firmes con pavimentos

abiertos, envejecidos o excesivamente fisurados.
- Mejora del deslizamiento de la capa de rodadura, debido a su textura áspera,
TRAZADO
regularizando además dicha superficie.
- También se emplean con fines meramente estéticos, dada la versatilidad,

economía y variedad de colores –obtenidos mediante la adición de pigmentos-
que ofrece. Además, el acabado es impecable, pudiéndose fácilmente pintar las
marcas viales en su superficie.
S.49 Proceso de fabricación de lechadas bituminosas
INFRAESTRUCTURA
ÁRIDO LIGANTE AGUA
Husos granulo- Emulsión bituminosa Proporción estipulada
métricos estrictos de rotura lenta por la Instrucción
FILLER
AFIRMADOS
ADITIVOS
Mezclador
LECHADA
BITUMINOSA
ANALISIS
23 15
Materiales
Las exigencias que deben cumplir los áridos que conforman este tipo de
tratamiento son similares a las ya comentadas, haciendo especial hincapié en su
granulometría, angulosidad, resistencia al desgaste, plasticidad y limpieza.
El ligante a emplear es generalmente una emulsión bituminosa de rotura lenta

(EAL-1, EAL-2, ECL-1, ECL-2), aunque también se emplean emulsiones especiales con
adiciones para controlar la rotura y mejorar sus propiedades.
Proyecto y dosificación
La normativa española establece cuatro tipos de lechadas bituminosas, siendo
cada una de ellas adecuada para un tipo de función. La siguiente tabla resume las
características de dichos compuestos:
T.76 Características de las lechadas bituminosas
TIPO DE LECHADA BITUMINOSA

TAMIZ UNE
LB-1 LB-2 LB-3 LB-4
12.5 100
10 85 95 100
6.3 70 90 80 95 100
5 60 85 70 90 85 95 100
2.5 40 60 45 70 65 90 80 95
1.25 28 45 28 50 45 70 60 85
0.63 18 33 18 33 30 50 40 60
0.32 11 25 12 25 18 35 25 45
0.16 6 15 7 17 10 25 15 30
0.08 4 8 5 10 7 15 12 20
Ligante residual
(% sobre árido)
5.5 – 7.5 7.5 – 13.5 10.0 12.0 – 20.0
Agua de amasado
(% sobre árido)
8 – 12 10 – 15 10 – 20 10 – 20
Agua total
(% sobre árido)
10 – 20 10 – 20 10 – 30 15 – 40
Dotación lechada
(kg/m2)
15 – 25 7 – 12 2–6 2–5
Espesor mínimo
(mm)
8 5 3 2
1ª capa Capa única Capa única
Aplicación 1ª capa
o capa única o 2ª capa o 2ª capa
Textura Gruesa o Media o Fina o
Agrietada o lisa
a recubrir permeable descarnada agrietada
Fuente: PG-4/88
23 16
GENERALIDADES
Capas bituminosas
Fabricación y puesta en obra

Las lechadas se fabrican en mezcladoras móviles sobre camión que también son
las encargadas de extenderlas. El equipo consta básicamente de una serie de depósitos
para los diversos componentes de la mezcla y de un mezclador helicoidal de tipo
continuo encargado de elaborar el producto. Del mezclador, la lechada pasa a una caja
repartidora o rastra a través de una compuerta regulable; dicha rastra va remolcada
TRAFICO
sobre la superficie a tratar y termina en una maestra de goma graduable en altura.
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
Fig. 23.4 – Puesta en obra de una capa de lechada bituminosa
2. MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE
Los aglomerados asfálticos –mezclas bituminosas en caliente- son sin duda la

mezclas bituminosas por antonomasia en lo que a pavimentación de carreteras se
refiere. Técnicamente se definen como la combinación de un ligante hidrocarbonado,
áridos –filler inclusive- y eventualmente aditivos, de forma que todas las partículas
queden recubiertas por el ligante de forma homogénea.
AFIRMADOS
El calificativo “en caliente” hace referencia a su temperatura de puesta en obra,

muy superior a la ambiente, dado que es necesario que el ligante –que normalmente
suele ser betún de penetración- posea una viscosidad suficientemente baja para poder
trabajarlo. Las mezclas en frío –tratadas posteriormente- no requieren calentamiento.
La regularidad superficial que puede proporcionar este tipo de mezclas es una

de sus grandes ventajas frente a los tratamientos superficiales. Además, este tipo de
compuestos confieren propiedades resistentes al firme, existiendo un gran abanico de
rigideces que permiten adaptarse a las diversas circunstancias y estados de carga.
ANALISIS
23 17
El uso de esta clase de mezclas está muy extendido y popularizado, empleándose

en autopistas, carreteras interurbanas, vías urbanas, caminos rurales, aeropuertos,
pistas de velocidad, zonas industriales, zonas de estacionamiento, etc.
2.1. Clasificación
Dada la gran cantidad de parámetros que definen un aglomerado asfáltico,

existen diversos criterios para efectuar su clasificación. El siguiente esquema hace un
breve resumen de todos ellos, que serán analizados seguidamente:
S.50 Clasificación de los aglomerados asfálticos
Parámetro Tipo de mezcla Características

Mástic Filler + Betún
ÁRIDO Mortero Árido fino + Mástic

EMPLEADO
(ACUMULATIVA)
Macadam Árido grueso + Betún
Hormigón Árido grueso + Mortero
En frío (MBF) Temperatura ambiente

TEMPERATURA
DE PUESTA EN OBRA En caliente (MBC) Altas temperaturas
Densas (D) 3 a 6%
Semidensas (S) 6 a 10%

% DE HUECOS
Gruesas (G) 10 a 15%
EN MEZCLA (PG-4)
Abiertas (A) 15 a 22%
Porosas (PA) 22 a 28%
Gruesas (gravas) Tmáx > 8 mm

TAMAÑO
TEXTURA SUPERFICIAL Finas (arenas) Tmáx < 8 mm
Continuas
GRANULOMETRÍA
DE LOS ÁRIDOS Discontinuas
Sin esqueleto mineral

ESTRUCTURA
ESQUELETO MINERAL Con esqueleto mineral
23 18
GENERALIDADES
Capas bituminosas
Por el árido empleado

Se puede establecer una clasificación acumulativa en función de los tipos de árido
que se van incorporando, obteniendo así cuatro clases de mezclas:
(a) Mástic o mástico bituminoso: Formado por una mezcla de polvo mineral o
filler y un ligante hidrocarbonado, que suele ser betún de penetración.
TRAFICO
(b) Mortero bituminoso: A la composición del mástic se le adiciona árido fino, es
decir, arena de tamaño inferior a 8 mm., obteniendo esta nueva mezcla.
(c) Macadam bituminoso: Se obtiene mezclando árido grueso de granulometría

uniforme (macadam) con un betún de penetración. También se denomina
tarmacadam (tar = asfalto) y se empleaba antiguamente en estabilización
de capas granulares.
(d) Hormigón bituminoso: Es el empleado usualmente en la construcción de

capas bituminosas. Se obtiene adicionando árido grueso al mortero, por lo
TRAZADO
que está formado por tres tipos de materiales: árido grueso (grava), árido
fino (arena) y betún.
Por la temperatura de puesta en obra

Aunque en este apartado vamos a tratar sólo las mezclas en caliente, no está de
más realizar esta aclaración de cara al estudio global de los aglomerados asfálticos.
INFRAESTRUCTURA
Existen, pues, dos tipos de mezclas según su temperatura de puesta en obra:
(a) Mezclas bituminosas en frío (MBF): En ellas, el ligante suele ser una emulsión
bituminosa –en algunos países se emplean betunes fluidificados-, de forma
que la viscosidad es suficientemente baja como para no requerir un
calentamiento previo a su puesta en obra.
(b) Mezclas bituminosas en caliente (MBC): En este caso, el ligante utilizado

para su confección es el betún de penetración, por lo que se necesita reducir
su viscosidad calentándolo en obra a temperaturas que oscilan entre los 150
y los 200ºC. De este modo se logra una mayor trabajabilidad y docilidad del AFIRMADOS
material.
Por el porcentaje de huecos en mezcla

La compacidad o la proporción de huecos que presente la mezcla influye de forma
determinante en sus características mecánicas, reológicas e impermeables, por lo que es
conveniente conocer las diferentes tipologías existentes y los usos recomendados. El
PG-4 tipifica las siguientes clases de mezclas:
(a) Mezclas densas (D): También denominadas cerradas. Su pequeño porcentaje

de huecos (entre el 3 y el 6%) hace que su impermeabilidad sea muy alta,
ANALISIS
23 19
por lo que resguardan eficazmente del agua a las capas subyacentes. No

suelen emplearse dada la alta cantidad de betún que requieren, dada la gran
superficie específica que poseen por su alto contenido en filler.
(b) Mezclas semidensas (S): Son similares a las anteriores sólo que el porcentaje
de huecos es algo menor (6 a 10%). Al tener un menor contenido en finos
permiten una menor dosificación de ligante con el consiguiente ahorro econó-
mico. Son las más empleadas en capas de rodadura de carreteras y pavi-
mentación urbana.
(c) Mezclas gruesas (G): La curva granulométrica de los áridos que forman este
tipo de mezclas se aleja de la máxima compacidad, empleando menores
cantidades de filler, lo que conlleva una menor cantidad de ligante. Su
carencia de impermeabilidad hace que este tipo de mezclas sean idóneas
para su empleo en capas intermedias o de base, dado que aunque tienen
menor calidad que las anteriores son más económicas.
(d) Mezclas abiertas (A): Su elevado porcentaje de huecos y su práctica carencia

de elementos finos hace que su índice de huecos sea muy alto (entre el 15 y
el 20%). Resisten más por el rozamiento interno de las partículas que por
cohesión, presentando una baja impermeabilidad. Se emplean en capas de
base (tarmacadam).
(e) Mezclas porosas o drenantes (PA): Últimamente han adquirido una gran
importancia en la pavimentación de firmes, ya que ofrecen una serie de
propiedades muy ventajosas desde el punto de vista de la evacuación de
aguas –mayor adherencia y seguridad- o la generación de ruido de rodadura.
Lógicamente permiten el paso del agua en su interior, por lo que la capa
inferior debe presentar características impermeables (mezcla densa o
semidensa).
Por el tamaño máximo de los áridos

En función del tamaño máximo del árido empleado –arenas o gravas- cabe
distinguir entre las siguientes mezclas:
(a) Mezclas de textura fina: En este tipo de mezclas, el tamaño máximo de sus
áridos no excede de 8 mm. Destacan las lechadas bituminosas o slurrys ya
estudiadas con anterioridad y los microaglomerados en frío y en caliente,
todos ellos tratamientos superficiales empleados en la rehabilitación de vías
de cierta importancia.
(b) Mezclas de textura gruesa: Constituyen la gran mayoría de los aglomerados

tipificados en España, empleando tamaños máximos de árido normalizados
de 8, 12, 20 y 25 mm. Son los que definen una mejor macrotextura del firme
y determinan sus principales propiedades superficiales.
23 20
GENERALIDADES
Capas bituminosas
Por la granulometría de los áridos

La distribución de tamaños en los áridos empleados condiciona las características
de la mezcla bituminosa, estableciendo a su vez una división en dos grandes familias:
(a) Mezclas continuas: Existe una distribución escalonada de tamaños de árido,

de forma que las partículas más finas rellenan los huecos dejados entre las
TRAFICO
más gruesas. Este tipo de granulometrías es típica de las mezclas cerradas,
caracterizadas por un alto contenido en filler. Se emplean de forma
generalizada en nuestro país.
(b) Mezclas discontinuas: Su granulometría es discontinua, faltando áridos de

tamaños comprendidos entre 2 y 8 mm. Son mezclas relativamente imper-
meables, aunque con peor comportamiento plástico y más caras. Destacan
los macadams, cuya granulometría es uniforme.
Por la estructura del árido
TRAZADO
Según la estructura y ordenación interna que presentan las partículas se
distinguen dos tipos de mezclas:
(a) Mezclas sin esqueleto mineral: Se trata de compuestos con un elevado

contenido en filler –y por consiguiente de betún-, lo que hace que trabajen
únicamente por cohesión al estar dispersos los áridos en el ligante, sin
trabazón alguna. Destacan los mástics y asfaltos fundidos.
INFRAESTRUCTURA
(b) Mezclas con esqueleto mineral: Entre ellas se engloban los hormigones y
morterios bituminosos, por lo que son las más empleadas en casi todos los
países. Se adaptan a cualquier situación de carga y son más económicas que
las anteriores, dado que su contenido en ligante es más reducido. Las
mezclas normalizadas en España pertenecen exclusivamente a este grupo.
Criterio de clasificación del PG-4

La normativa española (PG-4) emplea la siguiente nomenclatura para clasificar
las diferentes mezclas bituminosas empleadas usualmente en carreteras:
AFIRMADOS
H-TMA
donde H es la apertura de la mezcla, es decir, su porcentaje de huecos
TMA es el tamaño máximo del árido empleado en mm.
En función de estos parámetros se establece la dosificación del betún, con lo que

la mezcla queda totalmente definida. De cara a uniformizar y homogeneizar las
características de cada tipo de mezcla, se disponen una serie de husos granulométricos
en función de la mezcla escogida, referenciados en la tabla de la página siguiente.
ANALISIS
23 21
T.77 Husos granulométricos para MBC
CERNIDO PONDERAL ACUMULADO (%)

TAMIZ
UNE DENSO SEMIDENSO GRUESO ABIERTO DRENANTE
D8 D12 D20 S12 S20 S25 G20 G25 A12 A20 P12 PA12
40 100 100
25 100 100 80-95 100 75-95 100
20 100 80-95 100 80-95 75-88 75-95 65-85 100 65-90 100 100
12.5 80-95 65-80 80-95 65-80 60-75 55-75 47-67 65-90 45-70 75-100 70-100
10 100 72-87 60-75 71-86 60-75 55-70 47-67 40-60 50-75 35-60 60-90 50-80
5 70-90 50-65 47-62 47-62 43-58 40-55 28-46 26-44 20-40 15-35 32-50 15-30
2.5 45-70 35-50 35-50 30-45 30-45 30-45 20-35 20-35 5-20 5-20 10-18 10-22
0.63 18-34 18-30 18-30 15-25 15-25 15-25 8-20 8-20 6-12 6-13
0.32 12-25 13-23 13-23 10-18 10-18 10-18 5-14 5-14
0.16 8-17 7-15 7-15 6-13 6-13 6-13 3-9 3-9
0.08 5-10 5-8 5-8 4-8 4-8 4-8 2-6 2-6 2-4 2-4 3-6 3-6
Fuente: PG-4/88
Por otro lado también se tipifica la idoneidad de cada una de las mezclas en
función de la zona del firme a la que vayan destinadas, así como el espesor que debe
tener en cada caso:
T.78 Mezcla a emplear en función del tipo de capa
CAPA ESPESOR (cm) TIPO DE MEZCLA

<3 D8
RODADURA 3–5 D12, S12, A12, P12, PA12, D20, S20
>5 D20, S20
INTERMEDIA 6–9 D20, S20, S25, G20
BASE 9 – 15 S25, G20, G25, A20
ARCENES 4–6 D12 (o la misma que la calzada)

Fuente: PG-4/88
De lo anteriormente comentado se deduce que las mezclas más cerradas (D, S)

se emplearán en capas de rodadura, las intermedias (G) en la capa binder y las abiertas
(A) en la base, caso de estar tratada con betún. El tamaño de los áridos es correlativo y
creciente con la profundidad; así, un pavimento bituminoso podría estar formado por
una capa de rodadura S-12, una capa intermedia G-20 y una eventual base de tipo
A-20. El espesor de la capa debe ser por lo menos el triple del tamaño máximo del árido.
23 22
GENERALIDADES
Capas bituminosas
2.2. Materiales
Los materiales que componen las mezclas bituminosas son fundamentalmente

áridos, tanto gruesos como finos, filler o polvo mineral y un ligante bituminoso. A
continuación se detallan las características exigibles a cada uno de ellos.
Árido grueso
TRAFICO
Aparte de cumplir las condiciones granulométricas y de tamaño máximo del
correspondiente huso normalizado, se le exigen las siguientes propiedades:
- Debe ser fundamentalmente de machaqueo, con un mínimo de dos caras

fracturadas en una proporción de entre el 75 y el 100%, en función del tipo de
tráfico y la capa donde se aplique la mezcla.
- Su índice de lajas (NLT-354) no deberá ser superior a 30 en las categorías de

tráfico pesado e intermedio (T0, T1 y T2) y a 35 en las demás categorías de
TRAZADO
tráfico.
- Deben poseer gran calidad, exigiéndose un coeficiente de desgaste de Los

Ángeles (NLT-149) no superior a 30 en las capas de base, 25 en las intermedias
y de rodadura ó 20 en las mezclas drenantes.
- El mínimo coeficiente de pulimento acelerado (CPA) según la Norma NLT-174

vendrá dado en función del tipo de tráfico, siendo éste de 0.50 para tráfico
INFRAESTRUCTURA
pesado (T0 y T1), 0.45 para tráfico medio (T2) y 0.40 para tráfico ligero (T3 y
T4), reducidos en 0.05 para mezclas drenantes.
- Asimismo, el árido deberá presentar una buena limpieza, de forma que su

adhesividad con el ligante sea aceptable.
T.79 Propiedades de los áridos gruesos empleados en MBC
CATEGORÍA DE TRÁFICO
PROPIEDAD CAPA
T0 T1 T2 T3 T4
Proporción mínima en CR/Int 100 90 75
AFIRMADOS
partículas fracturadas Base 90 75 -
Índice de lajas Todas < 30 < 35
Dren. < 20
Desgaste de
Los Ángeles CR/Int < 25
Base < 30
Coeficiente de
pulimento acelerado
Todas > 0.50 > 0.45 > 0.40
Proporción máxima
de arena natural
Todas 10 15 20
Fuente: PG-4/88
ANALISIS
23 23
Árido fino
Este tipo de elementos, junto con el filler, cobran cada día una mayor importancia
en la composición de las mezclas bituminosas, especialmente en las cerradas. Se ha
demostrado que el árido fino es también decisivo para lograr una buena resistencia al
deslizamiento en las capas de rodadura.
Es recomendable que este tipo de arenas procedan de rocas de buena calidad,

exigiéndose altos equivalentes de arena (superiores a 45 ó 50 en capas de rodadura
y a 40 en capas inferiores) y una gran adhesividad, determinada mediante el ensayo
de Riedel-Weber (NLT-355).
Filler
La importancia del filler en una mezcla bituminosa es decisiva ya que debido a su
gran superficie específica condiciona la cantidad de ligante a emplear, constituyendo
junto con éste un mástic que dota de cohesión al conjunto de la mezcla. También influye
en la apertura de la mezcla y, por tanto, en sus características impermeabilizantes.
Las propiedades que suelen exigirse al filler empleado en este tipo de productos
son los siguientes:
- Denominación de origen del filler, es decir, de qué tipo de roca proviene.

Conviene que no contengan partículas que aumenten su plasticidad, como es el
caso de las arcillas.
- Propiedades hidrofílicas o avidez por el agua, determinadas mediante el ensayo

de inmersión-compresión o el de emulsibilidad.
- Ensayos de susceptibilidad térmica, viscosidad y fragilidad.
- Determinación de su forma y actividad: ensayo de densidad aparente en

tolueno.
Ligante bituminoso
En un principio, cualquiera de los ligantes bituminosos puede emplearse para la
fabricación de mezclas bituminosas, aunque sin duda son los betunes de penetración
los que tienen un uso más generalizado, sobre todo en lo que a mezclas en caliente se
refiere. Los tipos de betún más empleados son el B 40/50 en zonas cálidas y el B 60/70
o el B 80/100 en zonas más frías.
En cuanto a la determinación de sus propiedades son de aplicación los diversos

procedimientos de ensayo ya vistos en el Capítulo 21.
23 24
GENERALIDADES
Capas bituminosas
2.3. Propiedades
Las anteriores características exigidas a cada uno de los componentes de una

mezcla bituminosa van encaminadas a conseguir una serie de propiedades de
conjunto que hagan de ésta un material capaz de soportar las solicitaciones producidas
por el tráfico sin que su funcionalidad se vea afectada en gran medida.
TRAFICO
El estudio de su comportamiento reológico ante la aplicación de solicitaciones
de diversa magnitud con una frecuencia y velocidad determinadas tiene una gran
importancia de cara al análisis de las propiedades mecánicas de estos compuestos. En
este sentido, se puede afirmar que las mezclas bituminosas presentan un comporta-
miento visco-elasto-plástico: elástico para tiempos de aplicación de carga muy pequeños
y temperaturas bajas (módulo de elasticidad constante), y viscoplástico para tempe-
raturas y tiempos de aplicación más elevados.
Dado la extraordinariamente compleja reología de este tipo de materiales,
TRAZADO
existen diversos modelos fisico-matemáticos y experimentales que tratan de simplificarla
y explicarla, tratando de relacionar deformación con tiempo de aplicación y temperatura
(modelos viscoelásticos lineales termorreológicamente simples).
Las principales características exigibles a una mezcla bituminosa son las que a
continuación se enumeran:
(a) ESTABILIDAD: Es la primera característica que debe tenerse en cuenta en

toda mezcla, ya que ésta debe de ser capaz de soportar cargas y de resistir
INFRAESTRUCTURA
las tensiones sin producir unas deformaciones excesivas. La estabilidad trata
de representar la resistencia intrínseca del material, formada por su
rozamiento interno y su cohesión.
Existen diversos métodos para evaluar la estabilidad o carga de rotura de

una mezcla, la mayoría de ellos de tipo empírico. Destacan el ensayo
Marshall para mezclas gruesas y el de Hubbard-Field para finas.
(b) RESISTENCIA A LA DEFORMACIÓN PLÁSTICA: El comportamiento reológico

anteriormente descrito condiciona la acumulación de deformaciones plásticas
ante fuertes aplicaciones de carga prolongadas en el tiempo, provocando la
AFIRMADOS
fluencia del material (roderas). Una adecuada dosificación de la mezcla –en
especial la relación filler/betún- ayuda a paliar este efecto.
Otras veces, la mala calidad de las capas inferiores influye en la mayor

deformabilidad de una capa bituminosa, produciendo baches de diversa
consideración; una mala adhrerencia, unida a fuertes esfuerzos tangenciales
–como los generados en las zonas de parada habitual de vehículos- también
contribuye a acentuar este tipo de deformación remanente.
(c) FATIGA: La acumulación de procesos de carga/descarga en una determinada

sección del firme van provocando una progresiva pérdida de elasticidad y
ANALISIS
23 25
propiedades resistentes, aumentando las deflexiones y produciéndose el

agrietamiento del firme.
(d) FLEXIBILIDAD: Si las mezclas van a extenderse en capas de reducido espe-

sor total (menor de 10 cm.) o sobre firmes flexibles existentes, deben poseer
suficiente flexibilidad para que no se rompan o fisuren con excesiva rapidez,
es decir, que su fatiga no sea prematura.
(e) RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO: En el caso de que la mezcla baya a

emplearse como capa de rodadura es fundamental que presente un alto
coeficiente de resistencia al deslizamiento, para lo cual deben emplearse
áridos angulosos y que den una macrotextura rugosa. En este aspecto, las
mezclas porosas drenantes poseen grandes cualidades, generando además
un escaso ruido de rodadura.
(f) IMPERMEABILIDAD: Otra función comentada hasta la saciedad es la

capacidad que debe tener la capa superior del firme de proteger del agua a
aquéllas que se sitúan por debajo de ella. Las mezclas cerradas son las más
impermeables, aunque por otro lado las drenantes canalizan el agua en su
interior, suponiendo una solución alternativa siempre que se extiendan sobre
otra capa que sí posea propiedades impermeabilizantes.
(g) DURABILIDAD: La exposición del firme a los distintos agentes meteorológicos

–radiación solar, agua, hielo, procesos químicos- así como a las propias
cargas de tráfico acaban por causar daños en su textura y estructura. Es lo
que se conoce como envejecimiento del firme, y acarrea la aparición de
deterioros de mayor o menor gravedad, que deben subsanarse mediante las
actuaciones de mantenimiento pertinentes.
2.4. Proyecto y dosificación
El proceso de dosificación de mezclas bituminosas se basa en la elección de una

granulometría conveniente y ajustada a uno de los husos normalizados en función del
empleo que se pretenda dar al producto, para posteriormente determinar las
proporciones óptimas de filler y ligante. Para ello se emplean fórmulas establecidas a
partir de deducciones teóricas o, simplemente, ensayos mecánicos que definan ciertas
propiedades de la mezcla.
Existe una gran variedad de métodos encaminados a proyectar mezclas

bituminosas que reúnan las propiedades adecuadas para su empleo en una determinada
capa del firme, pudiendo establecerse dos grandes grupos:
(a) Métodos basados en la superficie específica: Este tipo de métodos se basa en

estimar la superficie total de los áridos empleados y dosificar una cantidad
tal de betún que sea capaz de recubrirla totalmente. Su principal desventaja
23 26
GENERALIDADES
Capas bituminosas
es la imprecisión de los resultados especialmente en mezclas cerradas, al ser

más susceptibles a las variaciones del contenido en betún por poseer mayor
cantidad de filler. Entre ellos, cabe destacar el método de Duriez o el del
Equivalente Centrífugo de Keroseno (CKE) utilizado en España (NLT-169)
(b) Métodos basados en ensayos mecánicos: A diferencia de los anteriores, esta

clase de procedimientos se basa en la realización de ensayos que
TRAFICO
caractericen ciertas propiedades mecánicas de la mezcla, confeccionando
para ello series de probetas con una proporción variable de ligante. Los
valores de estabilidad y deformación arrojados por el ensayo, unidos a otras
características tales como el índice de huecos determinan la proporción
óptima de ligante, es decir, la mínima que cumpla los diversos criterios
estipulados por la normativa.
Existen diversos procedimientos de ensayo en función de la tipología de la

mezcla a tratar, aunque destaca el ensayo Marshall (NLT-159), que
TRAZADO
estudiaremos a continuación con mayor detalle.
S.51 Métodos de dosificación de mezclas bituminosas

Mezcla
Grupo Método
apropiada
SUPERFICIE Método de Duriez Mezclas abiertas
INFRAESTRUCTURA
ESPECÍFICA Equivalente centrífugo de
Métodos analíticos keroseno (CKE) Mezclas abiertas
Ensayo de indentación Mástics
Ensayo Hubbard-Field Morteros

ENSAYOS (NLT-160) bituminosos
MECÁNICOS Mezclas abiertas
Métodos empíricos Ensayo cántabro (NLT-352)
y porosas
Ensayo Marshall (NLT-159) Hormigones
bituminosos AFIRMADOS
Dosificación mediante el método Marshall

El método Marshall (NLT-159) es sin duda el punto de referencia obligado para
la dosificación de mezclas bituminosas en caliente; de esta afirmación pueden excluirse
las mezclas abiertas, que preferiblemente se proyectarán mediante los métodos de
superficie específica antes reseñados.
Dicho método se basa en el ensayo del mismo nombre, consistente en la rotura

de probetas cilíndricas en forma de pastilla de dimensiones normalizadas mediante la
aplicación de una compresión diametral efectuada a través de una mordaza perimetral
ANALISIS
23 27
ENSAYO MARSHALL
Pistón móvil NLT-156
Muestra
101.6 mm
63.5 mm
Mordaza Base
perimetral
DISPOSITIVO DE ENSAYO DIMENSIONES DE LA PROBETA
Fig. 23.5 – Ensayo Marshall para la dosificación de MBC (NLT-159)
que sujeta la probeta. La velocidad de aplicación de la carga es constante y de valor

2 in/min (50.8 mm/min).
Primeramente se procede a la elección de la granulometría y tipo de mezcla a

emplear. Para ello, existen diversos criterios recogidos por la normativa española en
diversas tablas, algunas de las cuales ya han sido expuestas en este capítulo.
Posteriormente, en el capítulo que trata sobre el cálculo de firmes se hará mayor
hincapié en este aspecto.
Una vez determinadas las características de los componentes de la mezcla se

procede a la fabricación de series de probetas con diferentes contenidos de ligante,
siempre dentro de unos intervalos sancionados por la experiencia (normalmente entre el
2.5 y el 6.0% respecto al peso del árido); deben confeccionarse al menos cuatro
probetas por cada contenido. La compactación de la mezcla se realiza con la maza
Marshall de características normalizadas, aplicando un número de 75 golpes por cara.
Una vez desmoldadas las probetas, y de cara a determinar el porcentaje de

huecos tanto de los áridos como de la totalidad de la mezcla, se determina su
densidad aparente mediante en método de la balanza hidrostática.
Tras mantener las probetas sumergidas en un baño de agua hasta que alcancen
una temperatura de 60ºC, se procede a la rotura de las mismas por compresión en el
aparato Marshall anteriormente expuesto (Fig. 23.3), obteniéndose para cada una de
ellas la relación entre la carga de rotura (estabilidad Marshall) y la máxima
deformación diametral producida (deformación Marshall).
Los resultados obtenidos son tratados de forma gráfica, confeccionando una serie
de gráficos que muestren la variación de cada una de las características en función del
23 28
GENERALIDADES
Capas bituminosas
contenido de ligante. Sobre estos diagramas se aplican una serie de criterios

establecidos por la correspondiente normativa, y que hacen referencia a las tolerancias
exigibles en función del tipo de tráfico de proyecto. La siguiente tabla, recogida en
Artículo 542 del PG-4, reproduce dichas exigencias:
T.80 Criterios de dosificación empleados en MBC
TRAFICO
CATEGORÍA DE TRÁFICO
CARACTERÍSTICAS
T0, T1 y T2 T3 y T4
Nº de golpes por cara 75
Estabilidad (kN) > 10 7.5 – 12.5
Deformación (mm) 2 – 3.5
TRAZADO
Huecos en mezcla (%)
Capa de rodadura 4-6 3-5

Capa intermedia 4-8 3-8
Capa de base 4-9 3-9
Huecos en áridos (%)
Mezclas D8 > 16
INFRAESTRUCTURA
Mezclas D12 y S12 > 15
Mezclas D20, S20 y G20 > 14
Mezclas S25 y G25 > 13
Fuente: PG-4/88
El contenido óptimo de betún será aquél que logre un compromiso entre la

durabilidad de la mezcla –que aumenta con el contenido de betún- y su estabilidad, que
tras alcanzar un máximo disminuye rápidamente, sin perder de vista la relación ponderal
filler/betún recomendada en función de la capa y la zona climática considerada.
Generalmente se procura minimizar el contenido de betún dentro de las tolerancias
AFIRMADOS
establecidas para que la mezcla sea lo más económica posible.
Algunos de los resultados obtenidos en el ensayo Marshall se aplican posterior-

mente en el control de calidad de la obra. Así, suele exigirse in situ un determinado
porcentaje de la densidad óptima Marshall obtenida en laboratorio, que oscila entre el
95% para tráfico ligero y el 98% en capas cuyo tráfico sea más pesado.
Aparte del ensayo Marshall, es conveniente realizar otro tipo de pruebas que
completen la información acerca de la mezcla, informándonos acerca de su
comportamiento frente a las deformaciones plásticas. Tal es el caso de los ensayos de
pista de laboratorio (NLT-173) o el de máquina giratoria.
ANALISIS
23 29
E.20 Dosificación de mezclas mediante el método Marshall
De cara a la elaboración de una mezcla de tipo S-12 destinada a

rehabilitar la superficie de rodadura de los firmes del casco antiguo
de la cuidad de Alicante, se ha realizado un ensayo Marshall que ha
arrojado los siguientes resultados, expresados de forma gráfica:
16 4.0
14 3.5
DEFORMACION (mm)
ESTABILIDAD (kN)
12 3.0
10 2.5
8 2.0
3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5
% LIGANTE % LIGANTE
8.0 16.5
7.0 16.0
HUECOS MEZCLA (%)
HUECOS ÁRIDOS (%)
6.0 15.5
5.0 15.0
4.0 14.5
3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5
% LIGANTE % LIGANTE
2.52
DENSIDAD APARENTE (g/cm3)
2.50
2.48
2.46
2.44
3.5 4.0 4.5 5.0 5.5

% LIGANTE
23 30
GENERALIDADES
Capas bituminosas
Si se estima que el tráfico sea de tipo medio (T2), se pide

determinar el contenido de betún de la mezcla.
Para determinar el contenido de betún, deberemos aplicar a las cuatro

primeras gráficas los criterios establecidos por el método Marshall (Tabla
T.80) para las características particulares de tráfico (T2), emplazamiento
(Capa de rodadura) y tipo de mezcla (S-12). El resultado serán una serie
TRAFICO
de restricciones que condicionarán el rango disponible de dosificación del
betún:
16 4.0
14 3.5
DEFORMACION (mm)
ESTABILIDAD (kN)
12 3.0
10 2.5
TRAZADO
8 2.0
3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5
% LIGANTE % LIGANTE
8.0 16.5
INFRAESTRUCTURA
7.0 16.0
HUECOS MEZCLA (%)
HUECOS ÁRIDOS (%)
6.0 15.5
5.0 15.0
4.0 14.5
3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5
% LIGANTE % LIGANTE
La siguiente tabla resume los rangos máximos y mínimos en función de los

AFIRMADOS
diferentes factores considerados y da el porcentaje óptimo de betún:
FACTOR CONDICIÓN MÍNIMO (%) MÁXIMO (%)

Estabilidad (kN) > 10 3.5 5.25
Deformación (mm) 2 – 3.5 3.5 5.5
Huecos mezcla (%) 4–6 4.0 4.75
Huecos árido > 15 4.2 5.15
CONTENIDO ÓPTIMO EN BETÚN DE LA MEZCLA 4.20%

ANALISIS
23 31
2.5. Fabricación
La gran exigencia de calidad que se demanda a este tipo de productos, unido al

grado de mecanización hoy por hoy existente en la industria de la construcción, hace
que la totalidad de este tipo de compuestos se fabriquen en plantas especializadas
para ser posteriormente transportadas a su lugar de puesta en obra.
Dada la gran variedad de mezclas, existe una amplia gama de equipos para la
fabricación de las mismas, yendo desde sencillas instalaciones móviles similares a las
empleadas en estabilizaciones hasta complejas plantas de elaboración de hormigones
asfálticos para carreteras. Su capacidad de producción es acorde a su grado de
complejidad y especialización, yendo desde las 20 hasta las 400 toneladas de
aglomerado por hora, siendo normal un ritmo de producción de entre 100 y 250 T/h.
Las centrales de fabricación de mezclas en caliente son las instalaciones más

extendidas, no sólo por la gran variedad de productos que pueden elaborar sino por ser
éstos los más ampliamente demandados en la construcción de firmes.
Elementos de una central de fabricación

Una central está formada por una serie de unidades independientes entre sí pero
debidamente coordinadas, especializadas cada una de ellas en una fase de producción.
Destacan las siguientes:
Sistemas de alimentación y dosificación de áridos en frío.
Secador de áridos y colectores de polvo.
Unidad de cribado y almacenamiento de áridos caliente.
Silos y sistemas de alimentación de fillers.
Depósitos y sistemas de calentamiento y alimentación de betunes y aditivos.
Unidad de dosificación de materiales en caliente.
Mezclador, que puede ser de tipo continuo o discontinuo.
Sistemas de almacenamiento de mezcla y descarga sobre camión.
Unidad eléctrica de suministro a toda la instalación.
Unidades auxiliares tales como:

- Cintas transportadoras y elevadores de cangilones.
- Depósitos de fueloil y sistemas de alimentación al quemador del secador y
al de calentamiento de betún.
Las centrales se clasifican en continuas y discontinuas en función de la forma

de trabajo del mezclador, ya que el resto de unidades son prácticamente iguales en
ambos casos. En las centrales continuas, durante el tiempo de mezclado –que oscila
23 32
GENERALIDADES
Capas bituminosas
entre 30 y 45 segundos- los materiales pasan de un extremo a otro del mezclador; sin
embargo, en las discontinuas se efectúa la mezcla en un recipiente para transcurrido
este tiempo vaciarse totalmente.
En España proliferan las centrales discontinuas, aunque desde la década de los

ochenta se ha ido extendiendo el uso de un tipo de central continua denominada de
tambor secador-mezclador.
TRAFICO
Unidad central
(Cribas, dosificadores
y mezclador)
Silos de
almacenamiento
(Áridos en frío)
TRAZADO
Rechazo Secador
de áridos
Depósitos
de betún
INFRAESTRUCTURA
(Alta temperatura)
Caldera
Fig. 23.6 – Esquema general de una central de fabricación de MBC
2.6. Puesta en obra
La forma en que se lleve a cabo la puesta en obra de una mezcla bituminosa va a

influir en gran medida en su posterior comportamiento ante las cargas de tráfico, por lo
AFIRMADOS
que es indispensable cuidar al detalle los procedimientos constructivos empleados.
El proceso de puesta en obra de una capa bituminosa en caliente comprende las

siguientes operaciones, que se suceden en el tiempo sin solución de continuidad:
- Preparación de la superficie existente.
- Transporte de la mezcla desde la central de fabricación al tajo donde pretende

extenderse.
- Extendido del aglomerado.
- Compactación de la capa en tongadas.

ANALISIS
23 33
Preparación de la superficie
Con anterioridad a la ejecución de la capa bituminosa deben estudiarse
previamente las características geométricas de la superficie sobre la que se
extenderá dicha mezcla. Las mayores dificultades se presentan en las operaciones de
refuerzo de carreteras antiguas, donde el perfil geométrico puede tener desperfectos de
todo tipo y cuya completa corrección no puede realizarse con la extensión de una única
capa.
Una vez decidida la geometría se procede a la preparación física de la

superficie de apoyo, aplicando un barrido enérgico que elimine la suciedad y el polvo
depositados para posteriormente efectuar un riego de imprimación o de adherencia
según se trate de una capa granular o bituminosa respectivamente. En el caso de
tratarse de una superficie de apoyo bituminosa deberán además eliminarse las zonas
que presenten contenido excesivo de ligante (exudaciones).
Un problema diferente se plantea cuando va a extenderse una mezcla bituminosa

como capa de refuerzo sobre un pavimento envejecido y agrietado; en este caso resulta
conveniente fresar la superficie para eliminar el material envejecido y así conseguir que
el refuerzo sea efectivo.
Transporte
El aglomerado se transporta desde la central donde ha sido fabricado mediante
camiones volquete de caja metálica basculante. Para impedir la contaminación del
ligante, la superficie de la caja deberá estar bien limpia, así como ligeramente
humedecida con agua jabonosa para evitar que la mezcla se adhiera a las paredes.
Además la caja suele ser hueca, de forma que el humo que sale por el tubo de escape a
alta temperatura es redirigido hacia el interior de la caja, ayudando a mantener caliente
la mezcla durante todo el recorrido.
La parte superior del camión debe ir cubierta con una lona que evite la
penetración de partículas extrañas en el aglomerado, así como la excesiva pérdida de
calor que produce el exponer la mezcla a la intemperie. Esta medida es si cabe más
recomendable en caso de bajas temperaturas o tiempo lluvioso.
A pesar de toas estas medidas, la velocidad de enfriamiento de la mezcla hace

que no sea factible su uso pasado un determinado tiempo desde su salida de la central.
Por ello deberán diseñarse itinerarios de transporte que comprendan vías de tráfico lo
más fluido posible. Los factores que más influyen en el enfriamiento de la mezcla son la
temperatura ambiente y el viento; tal es su influencia que las distancias de transporte
pueden variar desde pocos kilómetros en tiempo frío y ventoso hasta más de cien en
época estival.
Es importante controlar la temperatura con la que las mezclas en caliente llegan

al tajo de extensión. Si es muy elevada (superior a 180º C) puede indicar que en la
23 34
GENERALIDADES
Capas bituminosas
fabricación el ligante ha alcanzado una temperatura excesiva, con un cierto peligro de

oxidación o envejecimiento prematuro; si es baja (inferior a 135º C) la compactación no
va a poder realizarse correctamente. En ambos casos debe devolverse el camión a la
planta de origen.
Otro aspecto a vigilar desde el punto de vista de la calidad de la mezcla son las
posibles segregaciones que puedan producirse durante la carga y descarga de los
TRAFICO
camiones; para evitarlas, la altura de descarga debe ser la mínima posible. También
debe evitarse la formación de montones cónicos, haciendo que durante la carga el
camión se mueva lentamente, ayudando manualmente a su distribución lateral si fuera
preciso.
Extendido
La extensión de mezclas bituminosas en caliente se realiza normalmente por
medio de maquinaria especifica, empleando las llamadas extendedoras. Cuando el
TRAZADO
camión que transporta la mezcla desde la planta de fabricación llega al tajo, se aproxima
marcha atrás hacia la extendedora hasta tocar su parte delantera, basculando entonces
la caja para verter el aglomerado sobre la tolva de recepción.
Una vez depositado el producto sobre la extendedora, una serie de dispositivos

mecánicos –generalmente un sistema de cintas transportadoras- conducen el aglome-
rado a la parte trasera del aparato, regulando el paso de la cantidad necesaria de
material. A continuación la mezcla es distribuida transversalmente por unos husillos
INFRAESTRUCTURA
helicoidales que además realizan un remezclado que corrige eventuales segregaciones.
AFIRMADOS
Fig. 23.7 – Proceso de carga de una exendedora

ANALISIS
23 35
Tolva de recepción Cintas de

de la mezcla alimentación Cabina
de mando
Compuertas
reguladoras
Sistema de
extensión
Fig. 23.8 – Esquema de funcionamiento de una extendedora
Finalmente, la mezcla es puesta en obra a través de un pisón vertical o tamper,

que la precompacta en todo el ancho de extensión. La colocación y acabado definitivo es
efectuado por la maestra o regla vibrante, que se apoya sobre la mezcla recién
extendida; dicho listón va dotado de un movimiento vibratorio que realiza el acabado
superficial y aumenta la precompactación dada por el pisón.
El control geométrico del espesor de la mezcla se realiza mediante un sistema

automático de nivelación formado por un palpador que va recorriendo un hilo
previamente nivelado mediante estacas, paralelo a la rasante a conseguir, situado en el
margen de la calzada. En el caso de las zonas urbanas, la referencia de nivelación puede
ser el bordillo de la acera.
La velocidad de extensión debe ajustarse al ritmo de suministro de la mezcla por

parte de la central de producción, debiendo mantenerse a lo largo de todo el proceso
una velocidad constante que asegure una buena regularidad superficial.
Compactación de la capa en tongadas

Las operaciones de compactación tienen por objeto que la mezcla alcance la
densidad mínima especificada en proyecto, que suele ser de entre el 95 y el 98% de la
obtenida en el ensayo Marshall. Además, la compactación debe realizarse de manera
uniforme en toda la superficie extendida, a fin de que el perfil definitivo coincida con el
previsto en el proyecto.
23 36
GENERALIDADES
Capas bituminosas
Para cumplir estos dos requisitos es preciso que la temperatura de la mezcla en

obra sea suficientemente elevada (superior a 120º C), aunque no demasiado ya que
podrían producirse arrollamientos al pasar los compactadores.
Para materializar el proceso se emplean los denominados trenes de compac-

tación, formados por diversos aparatos que sucesivamente atraviesan la superficie a
apisonar. Se diferencian tres tipos de trenes en función del número de máquinas y fases
TRAFICO
que lo componen:
(a) Tren de fase única: Consta únicamente de un rodillo vibratorio de llanta lisa,
cuya frecuencia de vibrado difiere de la empleada en la compactación de
suelos y capas granulares, ya que resultaría perjudicial para este tipo de
capas. Este método de compactación se emplea habitualmente en Francia.
(b) Tren de doble fase: Se compone de un rodillo estático de llanta lisa que
efectúa una primera compactación de tipo medio y un compactador de
neumáticos con mayor carga por eje, que efectúa una compactación
TRAZADO
definitiva mucho más enérgica. Es el método empleado actualmente en
nuestro país.
(c) Tren de triple fase: Consta de tres máquinas; primeramente se emplea un

rodillo estático de llanta lisa con poca carga por eje, que efectúa una
precompactación de la mezcla; la segunda fase se realiza también con
rodillos estáticos del llanta lisa, pero esta vez con un mayor tonelaje; por
último se acomete la tercera fase, llevada a cabo por un compactador de
INFRAESTRUCTURA
neumáticos lisos con mucha más carga por eje, encargado de dar un
acabado rugoso y uniforme al firme. Los neumáticos van regados con agua
para evitar la adherencia del betún al neumático.
2.7. Control de calidad
En el control de calidad de las mezclas bituminosas en caliente (MBC) se pueden

distinguir cuatro fases bien diferenciadas:
- Control de los componentes de la mezcla.

AFIRMADOS
- Control del proceso de fabricación.

- Control de la puesta en obra.
- Control de la unidad de obra terminada.
Control de los componentes

En la primera fase hay que realizar los correspondientes ensayos, tanto en origen
como en el lugar de fabricación, para garantizar que los materiales básicos cumplen lo
especificado en los pliegos de prescripciones.
ANALISIS
23 37
COMPACTADORES VIBRATORIOS DE RODILLOS LISOS
COMPACTADORES DE NEUMATICOS
COMPACTADORES MIXTOS
Fig. 23.8 – Tipos de compactadores empleados en capas bituminosas
23 38
GENERALIDADES
Capas bituminosas
Control del proceso

En la central de fabricación se debe controlar, en primer lugar, el buen
funcionamiento de sus diversos elementos, poniendo especial atención en la calibración
de los sistemas de dosificación, así como también de los indicadores de temperaturas.
Sobre la mezcla fabricada se deben realizar periódicamente controles de
TRAFICO
contenido de ligante y de granulometría de los áridos, para lo cual han de llevarse a
cabo ensayos de extracción (NLT-164 y NLT-165). Con una frecuencia menor, hay
que fabricar probetas y comprobar que se satisfacen las características mecánicas y de
contenido de huecos que fueron fijadas en el proceso de dosificación.
Control de la puesta en obra

En la puesta en obra es fundamental controlar la temperatura del material y
que dicho proceso, empezando por la preparación de la superficie existente, se ajuste a
TRAZADO
lo especificado en los pliegos de prescripciones, a las indicaciones del Director de Obra y
a las correspondientes normas de buena práctica. Hay que atender también a las
condiciones climatológicas, debiéndose suspender la extensión de la mezcla cuando la
temperatura ambiente es inferior a 5 ºC con tendencia a disminuir, o cuando hay una
lluvia apreciable. Un viento intenso constituye también un factor negativo a tener en
cuenta.
Terminada la compactación, hay que comprobar que se ha alcanzado la densidad
INFRAESTRUCTURA
especificada. Independientemente de la necesaria extracción de testigos con sonda
rotativa, lo que sirve también como comprobación de espesores y para poder controlar
en el laboratorio las características mecánicas de la mezcla, los métodos de control de
mayor rendimiento son los basados en técnicas nucleares, similares a los que se utilizan
para el control de la compactación de los suelos. Aunque con ellos no se obtiene una
medida absolutamente precisa de la densidad de la capa, proporcionan unos valores
relativos suficientemente significativos no sólo del grado de compacidad, sino también
de la homogeneidad de la capa.
Control de la unidad terminada AFIRMADOS
Finalmente, ha de controlarse la regularidad de la superficie terminada,

comprobando si se ajusta a los planos del proyecto y a las exigencias de los pliegos de
prescripciones técnicas. En el caso de capas de rodadura, la regularidad superficial es
fundamental como indicativo de la calidad alcanzada.
En las capas de rodadura, el control de calidad finaliza con la medida de la

macrotextura y de la resistencia al deslizamiento. En España, el PG-4 establece que no
antes de transcurridos dos meses desde la apertura al tráfico, pero dentro del plazo de
garantía de la obra, se efectúe el ensayo del círculo de arena (NLT-335) y se mida la
resistencia al deslizamiento mediante el péndulo de fricción del TRRL (NLT-175).
ANALISIS
23 39
3. MEZCLAS BITUMINOSAS EN FRÍO
Se define como mezcla bituminosa en frío (MBF) la combinación de áridos y un

ligante bituminoso en la que no es preciso calentar previamente los áridos. Además su
puesta en obra se realiza a temperatura ambiente, por lo que desaparecen los
problemas de transporte a largas distancias.
Las mezclas en frío tienen su principal campo de aplicación en la construcción y

en la conservación de carreteras secundarias, puesto que en estas obras no se suelen
justificar económicamente las instalaciones más complejas que se requieren para la
fabricación de las mezclas bituminosas en caliente. Por otro lado, en obras de carreteras
importantes siempre suele ser preferible recurrir a las mezclas en caliente, puesto que
con ellas es más fácil garantizar la alta calidad exigida.
3.1. Tipología
Dentro de las mezclas en frío se pueden distinguir dos grandes grupos. En primer
lugar están las mezclas abiertas, llamadas AF y GF en la normativa española, que son
las más empleadas. Se caracterizan por su trabajabilidad tras su fabricación, incluso
durante semanas. Dicha trabajabilidad se basa en que el ligante permanece con baja
viscosidad, debido a que se emplean emulsiones de betún fluidificado. Después de la
puesta en obra en capas de reducido espesor, el aumento de la viscosidad es rápido; sin
embargo, es muy lento en acopios, en los que únicamente endurece la superficie, siendo
así viable el almacenamiento. En las capas ya extendidas, la evaporación del fluidificante
es posible debido a que la granulometría es abierta, con pequeñas proporciones de árido
fino, lo que supone un elevado porcentaje de huecos en la mezcla.
El segundo grupo de mezclas en frío está formado por las mezclas densas,
denominadas DF y SF en la normativa española. Se fabrican con emulsiones de rotura
lenta sin ningún tipo de fluidificante. Aunque pueden compactarse después de haber roto
la emulsión (la presencia de agua supone una lubricación de las partículas de árido), no
conviene ponerlas en obra si no son suficientemente trabajables. Por otro lado, no
pueden abrirse al tráfico hasta que han alcanzado una resistencia suficiente. Este
proceso se suele denominar de maduración; consiste básicamente en la evaporación del
agua procedente de la rotura de la emulsión y es relativamente lento, debido a que la
granulometría cerrada del árido hace que la mezcla tenga una pequeña proporción del
huecos. Se emplean mucho menos que las mezclas abiertas en frío.
3.2. Especificaciones
El PG-4 especifica los siguientes tipos de mezclas en frío en función de su

granulometría –tamaño máximo del árido- y del índice de huecos o apertura de la
23 40
GENERALIDADES
Capas bituminosas
misma. La tabla que a continuación se reproduce recoge todos los tipos de mezclas
contemplados en España:
T.81 Tipología de mezclas bituminosas en frío
CERNIDO PONDERAL ACUMULADO (%)

TAMIZ
TRAFICO
UNE DENSA SEMIDENSA GRUESA ABIERTA
DF12 DF20 DF25 SF12 SF20 SF25 GF12 GF20 GF25 AF12 AF20 AF25
40 100 100 100 100

25 100 80-95 100 80-95 100 75-95 100 65-90
20 100 80-95 100 80-95 100 75-95 100 65-90
12.5 80-95 62-77 80-95 60-75 75-95 47-67 65-90 30-55
10 60-75 60-75 47-67 35-60
5 65 47-62 45-60 47-62 42-58 40-55 30-48 28-46 26-44 20-40 15-35 10-30
TRAZADO
2.5 35-50 30-45 20-35 5-20
0.32 13-23 10-18 5-14
0.08 3-8 2-7 1-5 0-4
% ligante
residual
4.0-5.5 3.5-5.0 3.0-4.5 2.5-4.0
Fuente: PG-4/88
INFRAESTRUCTURA
Al igual que ocurría en las mezclas en caliente, la normativa también establece el
espesor de la capa compactada que debe cumplirse en función del tipo de mezcla
empleada:
T.82 Espesor de la capa según el tipo de mezcla
ESPESOR (cm) TIPO DE MEZCLA

<4 DF-12, SF-12, GF-12, AF-12
4-6 DF-20, SF-20, GF-20, AF-20

AFIRMADOS
>6 DF-25, SF-25, GF-25, AF-25

Fuente: PG-4/88
ANALISIS
23 41
=
`ži`ril=ab=cfojbp=
El análisis de las propiedades y funciones de las diferentes capas que integran el

firme, y que ha sido objeto de estudio a lo largo de todo el pasado bloque temático,
tiene su desenlace en este capítulo, donde dichas capas se dimensionan en base a
diversos métodos y procedimientos de cálculo.
El cálculo de firmes constituye por tanto la aplicación práctica de lo que se ha

dado en llamar Mecánica de Firmes. Como ya adelantábamos, su objetivo no es otro que
definir los materiales y espesores de las capas que lo constituyen, siendo ambos
aspectos los que determinarán sus características estructurales a corto y largo plazo.
Para dimensionar firmes –tanto flexibles como rígidos- existen gran variedad de
métodos y modelos de comportamiento, clasificándose genéricamente en analíticos y
empíricos. Naturalmente, las hipótesis de cálculo no serán las mismas en los firmes
flexibles que en los rígidos, ya que las forma de resistir las solicitaciones varía radical-
mente entre uno y otro tipo.
En cualquier caso, y sea cual sea el método de cálculo adoptado, el fin que se
persigue no es otro que proyectar una estructura multicapa económicamente satis-
factoria que sea capaz de servir como soporte a la rodadura de los vehículos durante un
tiempo mínimo adecuado y previsto –el período de proyecto-, sin que los materiales que
la constituyen ni las capas de suelo subyacentes se deformen de forma excesiva.
1. FACTORES A CONSIDERAR EN EL CÁLCULO
El proyecto de un firme debe perseguir una optimización resistente y funcional de

la estructura, con un coste global mínimo que incluya los costes de construcción,
conservación y rehabilitación en un periodo comprendido entre los 30 y 50 años,
denominado periodo de proyecto.
Como en todo problema de diseño estructural, en el cálculo de firmes se emplean

hipótesis básicas sobre materiales, condiciones externas, solicitaciones o evolución y
deterioro de la estructura, generalmente diferentes según el método de dimensio-
namiento empleado y el tipo de firme estudiado.
No obstante, pueden extrapolarse una serie de factores comunes a todos ellos, y

que seguidamente se enumeran:
El tráfico
La explanada
El clima
Los materiales disponibles
Otros factores
El tráfico
Del amplio abanico de vehículos que componen el flujo de tráfico en una
carretera interesa conocer el porcentaje de vehículos con más carga por eje –vehículos
pesados-, así como la cuantía máxima de dicha carga esperada en el carril de proyecto
–aquél más solicitado, y que por tanto determinará la estructura del firme- durante el
periodo de proyecto adoptado.
La repetición de cargas y la acumulación de sus efectos en el firme durante

dicho intervalo de tiempo también juegan un importante papel fundamental, ya que es
el continuo proceso de carga/descarga el causante del proceso de fatiga del firme,
decisivo a la hora de determinar la vida útil de la carretera.
Además, se tendrán en consideración las máximas presiones de contacto, las

solicitaciones tangenciales en tramos especiales –curvas, zonas de frenado o
aceleración-, las velocidades de circulación de los vehículos pesados –especialmente en
rampas- o el sistema de canalización del tráfico previsto.
La explanada
Como parámetro fundamental para evaluar la competencia mecánica de una
explanada se emplea su capacidad portante, obtenida mediante el índice CBR, o la
resistencia a la deformación por esfuerzo cortante bajo las cargas de tráfico previstas.
24 2
GENERALIDADES
Cálculo de firmes
También debe tenerse en cuenta la sensibilidad del suelo a la humedad, tanto

en lo que se refiere a la influencia que ésta tiene sobre la resistencia mecánica del
mismo como a las eventuales variaciones de volumen producidas por la presencia
intermitente de agua.
El clima
TRAFICO
Este factor suele tenerse en cuenta sobre todo en la elección de los materiales
–especialmente la dureza de los betunes de penetración- y en determinados aspectos
constructivos, como es el dimensionamiento del sistema de drenaje (Capítulo 18). En
lo que se refiere al diseño puro y simple de la estructura resistente no tienen especial
influencia.
Son objeto de consideración las temperaturas extremas diarias y estacionales, el

régimen y la cuantía de las precipitaciones y la posible presencia de hielo o nieve sobre
el pavimento, con el subsiguiente empleo de sales fundentes o cadenas por parte de los
TRAZADO
vehículos. En climas muy fríos (continentales y periglaciares) tienen gran incidencia los
fenómenos de hielo-deshielo.
Materiales disponibles
Los materiales escogidos para el diseño de una capa son determinantes para
conferir un determinado comportamiento mecánico al firme; además, de su correcta
combinación depende la obtención de la sección de firme técnica y económicamente más
INFRAESTRUCTURA
adecuada.
Los materiales empleados en carreteras tiene diversa procedencia: por una parte,
se considerarán los áridos que, cumpliendo las características de calidad exigidas y
hallándose en la cantidad necesaria, estén ubicados en yacimientos o canteras
emplazados a una distancia razonable de la obra, para no encarecer en exceso su
precio; por otra, se considerarán los materiales básicos de mayor coste: ligantes
bituminosos (betunes y derivados) y conglomerantes hidráulicos (cementos), princi-
palmente.
AFIRMADOS
Otros factores
Otros factores que en ocasiones afectan de manera importante al proyecto de un
firme son la eventual iluminación de la vía, el entorno o medio ambiente que la rodea, el
equipamiento y la experiencia de las empresas constructoras o ciertas medidas de
política general y local.
En general, todos los factores anteriormente indicados suelen estar sujetos una
vez más por el apretado corsé que a veces supone el presupuesto disponible para la
realización de una determinada obra.
ANALISIS
24 3
2. MÉTODOS DE CÁLCULO
Independientemente de que se pretenda dimensionar firmes flexibles o rígidos,

existen dos vías diferentes para abordar el problema, según se siga un método
analítico –también denominado racional- o un método empírico.
El procedimiento analítico de dimensionamiento de un firme se basa

–análogamente a otras estructuras proyectadas en Ingeniería- en la formulación de
hipótesis previas para posteriormente abordar cálculo de las tensiones y deformaciones
producidos por la acción simultánea de las cargas del tráfico y las generadas por las
variaciones térmicas y climáticas, comparando los resultados obtenidos con los valores
admisibles en cada caso.
Por su parte, los métodos empíricos proporcionan, para cada combinación posible
de los factores básicos de dimensionamiento, soluciones que se han obtenido por
acumulación de experiencias sobre el comportamiento normal de los firmes en tramos
con tráfico real, tramos experimentales con tráfico especial o pistas de ensayo.
En la actualidad existe una aproximación creciente entre ambos métodos, ya

que como suele ocurrir con todos los conceptos aparentemente antagónicos, se comple-
mentan mutuamente. De este modo, los métodos analíticos incorporan los resultados
empíricos tanto para elaborar los modelos de comportamiento del firme en los que se
basan como en el posterior análisis de los resultados obtenidos en el cálculo.
2.1. Métodos analíticos o racionales
Este tipo de procedimientos de cálculo requieren una modelización previa, tanto

de la sección estructural como de las cargas, es decir, realizar una abstracción de sus
propiedades reales y asimilarlas a una serie de funciones matemáticas a partir de las
cuales se establecen los correspondientes algoritmos para el cálculo tensional y
deformacional, generalmente empleando matrices.
El análisis de los resultados obtenidos se dirige a determinar el número de

aplicaciones de la carga modelo que puede soportar la estructura antes de llegar a la
rotura, es decir, su fatiga. Si dicho valor admisible supera al esperado según los
correspondientes estudios de tráfico, sólo resta comprobar la sección desde los puntos
de vista constructivo y económico.
Seguidamente detallaremos los métodos más usuales en cálculo analítico de

firmes, tanto flexibles como rígidos.
Firmes flexibles
Las teorías y métodos más extendidos para la resolución de este tipo de firmes se
basan en las hipótesis generales de la Elasticidad, que de forma resumida son:
24 4
GENERALIDADES
Cálculo de firmes
- Los materiales se comportan como medios elásticos lineales, homogéneos e

isótropos. Esto significa la proporcionalidad entre los tensores tensión y
deformación, por lo que bastan dos parámetros –módulo de elasticidad (E) y
coeficiente de Poisson (ν)- para definir el comportamiento del material.
- Las capas se prolongan infinitamente en el plano horizontal, no ocurriendo así

en profundidad; debe exceptuarse la capa inferior, que se considera como un
TRAFICO
macizo semiindefinido de Boussinesq.
- Los macizos multicapa están sometidos a la acción de una carga estática que
ejerce una presión vertical uniforme sobre el área de la superficie superior de
dicho macizo.
Partiendo de las hipótesis anteriores, diversos autores han establecido teorías

que se pueden agrupar en tres categorías diferentes, según los modelos resistentes que
se han empleado para caracterizar el firme:
TRAZADO
(a) Teorías bicapa de Burminster y tricapa de Jones: Cada capa es considerada
como un cuerpo elástico de tres dimensiones, con adherencia perfecta a las
otras capas. Actualmente, debido al masivo empleo de ordenadores, se han
generalizado este tipo de métodos ampliando el número de capas a 4 ó 5.
(b) Teorías bicapa de Hogg y tricapa de Jeuffroy: La capa superior se asimila a

una placa delgada que desliza sobre la superficie de la inferior. El macizo es
un sistema bicapa formado por materiales que responden a los principios
INFRAESTRUCTURA
establecidos por Boussinesq en su teoría sobre macizos semiindefinidos, que
son aquellos con superficie finita y profundidad infinita.
(c) Teorías de macizos equivalentes: Elaboradas por Ivanov, Odemark y Nijboer,

reemplazan el sistema multicapa por un macizo semiindefinido be Boussinesq
equivalente.
De todas ellas, suele emplearse la Teoría multicapa de Burminster (1.954)

dado su carácter general, lo que permite adaptarla a cualquier situación particular.
Según esta teoría, los firmes flexibles pueden asimilarse a un macizo multicapa (que
emula el firme) apoyado sobre otro semiindefinido de Boussinesq (que trata de sustituir
al terreno). Las hipótesis que establece son las siguientes:
AFIRMADOS
- La carga se representa mediante una presión vertical distribuida uniformemente

sobre un área circular en la superficie del pavimento, actuando de manera
estática.
- Cada capa actúa como un medio elástico lineal, homogéneo, isótopo, continuo,
de espesor constante e indefinido horizontalmente.
- Las capas apoyan unas sobre otras de forma continua, es decir, en toda su su-
perficie. Las condiciones de adherencia entre ellas –existencia de tensiones
ANALISIS
24 5
tangenciales en la superficie de contacto- presentan dos variantes: adherencia

total (hipótesis optimista) o nula (hipótesis pesimista).
- No se considera el efecto de los gradientes térmicos. La influencia de la

temperatura en los módulos (E, ν) de los materiales sólo puede ser tenida en
cuenta repitiendo el análisis para diferentes valores de dichos módulos.
- Se admite que los desplazamientos en el sistema son pequeños.
REBANADA HORIZONTAL
COORDENADAS CILÍNDRICAS (r,Z,θ)
CIRCULAR
q0 CARGA
σZ
H1,E1,ν1 θ
r
MULTICAPA
MODELO
H2,E2,ν2
τrZ
τrZ
Hn,En,νn
σθ
BOUSSINESQ
MACIZO DE
∞,E,ν σr
Fig. 24.1 – Modelo multicapa de Burminster empleado en firmes flexibles
Firmes rígidos
Los firmes rígidos se modelizan como losas de dimensiones limitadas
apoyadas sobre macizos semiindefinidos o macizos multicapa. De entre las teorías
existentes destaca la del ingeniero danés Westergaard (1.926), el cual estableció un
modelo constituido por una losa de características elásticas lineales apoyada sobre un
macizo semiindefinido de Winkler.
El funcionamiento de este modelo se basa en que la reacción que el apoyo

–neumático- transmite a la losa es proporcional al desplazamiento producido (F=k·x),
con un comportamiento similar a como si estuviese sobre un conjunto de muelles o
flotando sobre un líquido compresible (losa flotante).
Además, para el dimensionamiento de este tipo de firmes deben considerarse dos

situaciones extremas provocadas por la temperatura, a saber:
24 6
GENERALIDADES
Cálculo de firmes
TRAFICO
BORDES ABAJO BORDES ARRIBA
Altas temperaturas, de día Bajas temperaturas, lluvia, de noche
TRAZADO
Fig. 24.2 – Efecto de la temperatura sobre las losas de hormigón
Bordes de la losa arriba: Gradiente de temperatura creciente en profundidad,

flexión positiva, geometría cóncava (∪).
Bordes de la losa abajo: Gradiente de temperatura decreciente en profundidad,
INFRAESTRUCTURA
flexión positiva, geometría convexa (∩).
En función de estas situaciones y de la posición de la carga se establecen las

hipótesis de carga más desfavorables a considerar en este tipo de elementos:
- Carga aplicada en una esquina con losa combada bordes arriba.

- Carga de borde, en el lateral de la losa, con losa arqueada bordes abajo.
- Carga interior con la losa abombada bordes arriba.
Leyes de fatiga
AFIRMADOS
Las leyes de fatiga son expresiones matemáticas obtenidas en laboratorio y
calibradas con estudios de comportamiento a escala real con las que se determina el
número N de aplicaciones de carga-tipo que puede soportar el material estudiado antes
de llegar a la rotura. Si cada aplicación produce una determinada tensión (σ) y su
correspondiente deformación (ε), las leyes de fatiga se pueden expresar como:
Materiales bituminosos, capas granulares y explanadas: ε = K ⋅ N− α
σ
Materiales tratados con conglomerantes hidráulicos: = 1 − (A ⋅ log N)
σmáx
ANALISIS
24 7
La comparación del valor admisible de aplicaciones de la carga-tipo con el tráfico

esperado requiere establecer la equivalencia entre el espectro de cargas –el conjunto de
todos los valores de las cargas con sus correspondientes frecuencias de aplicación- que
constituye dicho tráfico y el número de aplicaciones (N) de la carga-tipo (P0) que
produciría el mismo efecto destructivo en el firme. Dicha equivalencia suele basarse en
los siguientes principios preconizados por la AASHTO:
- Un eje simple de Pi toneladas equivale a un número de ejes simples de P0 en

función de la expresión:
a
⎛P ⎞
ei = ⎜⎜ i ⎟⎟
⎝ P0 ⎠
donde a es un coeficiente que depende del tipo de firme, tomándose usual-

mente 4 para flexibles, 8 para semirrígidos y 12 para rígidos.
- Un eje tándem de Qi toneladas equivale a un número de ejes simples de P0

según la siguiente expresión:
a
⎛Q ⎞
ei = β ⋅ ⎜⎜ i ⎟⎟
⎝ P0 ⎠
donde a presenta los mismos valores que en caso anterior y β vale 2.5 en el
caso de firmes rígidos y 1.4 en el resto de firmes.
El número Ni equivalente de aplicaciones de carga respecto de la carga-tipo P0

será igual a:
N
Ni =
ei
Si la fatiga del firme se produce por N1 aplicaciones de la carga Pi, el grado de

fatiga (fi) producido por una única aplicación de la misma será:
1
fi =
Ni
En consecuencia, el grado total de fatiga (F) ocasionado por un conjunto o

espectro de cargas aplicadas, cada una de ellas n veces, será igual a la suma de sus
grados de fatiga individuales, según enuncia la Ley de Miner:
ni
F = ∑f ⋅n = ∑ N
i
i i
i i
A continuación se plantea un ejercicio donde se plantea el problema de

comprobación del grado de fatiga de diversos firmes en función a un espectro de cargas-
tipo habitualmente empleado por la AASHTO.
24 8
GENERALIDADES
Cálculo de firmes
E.21 Grado de fatiga de diversos firmes
Para determinar la resistencia a la fatiga de diversos firmes se ha

encargado un estudio teórico basado en la aplicación del siguiente
espectro de cargas AASHTO, compuestas por un eje simple:
TRAFICO
Carga Número de Carga Número de
(T) aplicaciones (T) aplicaciones
5 25.000 11 300.000
7 75.000 13 150.000
9 200.000 15 100.000
Si se emplea una carga-tipo de 13 toneladas, para un número N de

1.000.000, determinar el grado de fatiga de los siguientes firmes:
(a) Firme flexible
TRAZADO
Debemos aplicar el espectro de cargas, teniendo en cuenta que al tratarse
de un firme flexible a=12. De la aplicación de las fórmulas anteriormente
deducidas, obtendremos la siguiente tabla:
Pi (T) ni ei=(Pi/13)4 Ni=N/ei fi=1/Ni fi·ni (%)
5 25.000 0.02 50.000.000 2·10-8 0.05

7 75.000 0.08 12.500.000 8·10-8 0.6
INFRAESTRUCTURA
9 200.000 0.22 4.545.455 22·10-8 4.4
-8
11 300.000 0.51 1.960.784 51·10 15.3
13 150.000 1.0 1.000.000 100·10-8 15.0
-8
15 100.000 1.8 555.556 180·10 18.0
GRADO DE FATIGA PRODUCIDO POR LAS CARGAS F=Σfi·ni 53.35%
(b) Firme rígido

En este caso, a=12. De la aplicación de las mismas fórmulas anteriormente
empleadas obtendremos la siguiente tabla: AFIRMADOS
Pi (T) ni ei=(Pi/13)12 Ni=N/ei fi=1/Ni fi·ni (%)
-7 10 -11
5 25.000 105·10 9.52·10 1.05·10 -
7 75.000 594·10-6 1.68·109 5.95·10-10 0.004
9 200.000 0.012 83.333.333 1.20·10-8 0.0024
11 300.000 0.135 7.407.407 1.35·10-7 0.04
-6
13 150.000 1.0 1.000.000 1·10 15.0
15 100.000 5.57 179.856 5.56·10-6 55.6
GRADO DE FATIGA PRODUCIDO POR LAS CARGAS F=Σfi·ni 70.64%

ANALISIS
24 9
2.2. Métodos empíricos
Como se ha indicado anteriormente, los métodos empíricos proponen secciones

estructurales cuyo comportamiento ha sido contrastado experimentalmente, pero que a
menudo han sido también comprobadas analíticamente.
Tipología
Los principales métodos de carácter empírico empleados actualmente son:
(a) Carreteras con tráfico real: Se trata de carreteras normales dentro de la red
viaria en las que se construyen secciones estructurales tipo para analizar su
comportamiento y evolución en función del tráfico y del tiempo. Los
principales inconvenientes que presenta son la heterogeneidad del tráfico y
la larga duración del periodo de ensayo. Se emplean desde hace medio siglo
en Gran Bretaña, por lo que sus resultados son bastante fiables.
(b) Tramos especiales con tráfico especial: En ellos se controla y aumenta la

carga e intensidad del tráfico, a fin de obtener resultados en un tiempo más
reducido que en el caso anterior.
Destaca por la trascendencia de sus resultados el ensayo AASHO, para el
cual se construyeron unos circuitos especiales, sobre los que circularon
camiones del ejército durante nada menos que 25 meses, llegando a aplicar
sobre una sección cualquiera un total de 1.114.000 pasadas, cifra
relativamente baja por otra parte. Sus conclusiones sirven de base a la
mayoría de los métodos empíricos actuales.
FIRME FLEXIBLE
FIRME RÍGIDO
PISTA DE ENSAYO AASHO
Fig. 24.3 – Pista de ensayo empleada por la AASHO
24 10
GENERALIDADES
Cálculo de firmes
(c) Pistas de ensayo: Son circuitos a escala real en los que se reproducen
aceleradamente los efectos del tráfico. Constan generalmente de una pista
circular de 3 a 35 m. de diámetro sobre la que se hace pasar un tren de
ruedas simples o dobles que giran constantemente. Se emplean de forma
generalizada en laboratorios de experimetación –entre ellos el CEDEX- desde
principios de la década de los 80.
TRAFICO
Procedimiento empleado
Todos los métodos enumerados anteriormente tienen en común la sistemática
siguiente, que se resume en tres puntos:
• Adopción de un periodo de proyecto o tiempo que el firme tarda en llegar a

un grado de deterior que hace necesaria su rehabilitación estructural. Éste
suele ser de 30 años en firmes con un pavimento de hormigón, 20 años en
firmes bituminosos y 10 años en refuerzos bituminosos.
TRAZADO
• Determinación de los factores básicos de dimensionamiento:
- Variación del tráfico de proyecto: Número de vehículos pesados durante un

día medio (IMDP), ejes equivalentes de la carga tipo (ei) acumilados durante
el periodo de proyecto o durante un día medio, etc. Se suelen aceptar los
mismos principios de equivalencia indicados para los métodos analíticos.
- Caracterización de la capacidad de soporte de la explanada: Para ello se
INFRAESTRUCTURA
emplean ensayos que miden la capacidad portante (índice CBR), placa de
carga, triaxial, módulo de balasto K, etc.
- Definición de los materiales normalizados para las distintas capas: Normal-

mente suele hacerse referencia a un pliego de prescripciones técnicas
generales, el PG-4 en el caso de nuestro país. En Estados Unidos se utiliza el
método de la AASHTO, el cual emplea los denominados coeficientes de
capa: la capacidad resistente del material se representa mediante un
número que permite establecer equivalencias entre distintos materiales.
- Caracterización de las condiciones locales y estacionales: Se engloban AFIRMADOS

factores como la temperaturas máximas y mínimas, pluviometría, condicio-
nes de drenaje, etc. Estas condiciones pueden tener una gran influencia en
el comportamiento de los firmes, aunque suelen considerarse de manera
muy simplificada.
• Presentación de la solución o soluciones mecánicamente factibles para cada

combinación de los factores básicos. Los procedimientos de representación son
muy variados, abarcando desde nomogramas hasta tablas, pasando por ábacos
o catálogos de secciones estructurales.
ANALISIS
24 11
Es preciso reseñar que cualquier método empírico presenta limitaciones de cara a

su generalización fuera del ámbito en que se ha realizado, ya que se falsearían las
condiciones para las que éste ha sido diseñado. Por ello, muchos países y organismos
dedicados a la gestión de carreteras han diseñado su propio método, aparte de los
creados por asociaciones técnicas, agrupaciones de fabricantes, etc.
Métodos empleados en la actualidad

En el campo de los firmes flexibles, los métodos más conocidos y empleados son
los de la empresa Shell (1.978) y el Asphalt Institute norteamericano (1.981). Para
firmes rígidos, el más difundido es el de la Portland Cement Association (PCA, 1.984).
Un método que abarca ambos tipos de firme es el de la American Association of State
Highway and Transportation Officials (AASHTO, 1.986).
En Europa se han puesto a punto desde hace mñas de veinte años métodos
empíricos desarrollados por las correspondientes administraciones estatales y cuyas
soluciones vienen dadas en forma de catálogos de secciones estructurales.
En nuestro país, la Dirección General de Carreteras publicó en 1.975 las Normas

6.1-IC para firmes flexibles y 6.2-IC para firmes rígidos de carreteras de nueva
construcción. En los años siguientes, y tras varias revisiones, se emprendió un proceso
encaminado a analizar y modificar las secciones normalizadas para todo tipo de
carreteras. Fruto de este trabajo es la Instrucción 6.1 y 6.2-IC sobre secciones de
firme, publicada en 1.989 por dicho organismo.
3. CÁLCULO SEGÚN LA INSTRUCCIÓN DE CARRETERAS
La Instrucción presenta una amplia gama de secciones estructurales para

firmes de nueva construcción, así como para la reconstrucción total de firmes existentes.
No excluye, sin embargo, la posibilidad de otros tipos de soluciones que se justifiquen
debidamente.
Para cada combinación de categoría de tráfico y de categoría de explanada se dan

varias secciones posibles entre las que ha de elegirse en cada caso concreto la más
adecuada en función de consideraciones técnicas y económicas.
Debe puntualizarse que esas soluciones no son estrictamente equivalentes, ya

que aparte de que los materiales imponen ciertos espesores mínimos constructivos
todavía no se trabaja con un sistema de gestión de firmes. Por tanto, no se tiene en
cuenta la diferente evolución –que no se conoce suficientemente- de los firmes bajo el
tráfico real, n¡ la conservación, refuerzo, rehabilitación y valor residual que conlleva
cada solución, ni los costes del usuario, tanto de funcionamiento –superficie de
rodadura- como de demoras y accidentes durante las obras de conservación. Además,
24 12
GENERALIDADES
Cálculo de firmes
las secciones con hormigón vibrado han sido calculadas para un período de servicio de
30 años, en tanto que las restantes lo han sido sólo para 20 años.
La elección de la sección de firme –o del grupo de secciones- apropiada se realiza

aplicando los siguientes criterios, por otra parte coincidentes con los señalados al
principio de este capítulo:
TRAFICO
El tráfico pesado
La calidad de la explanada
Los materiales disponibles
El clima
3.1. Tráfico pesado

La estructura resistente del firme será función de la intensidad media diaria de
vehículos pesados (IMDP) que se prevea en el carril de proyecto en el año de la
TRAZADO
puesta en servicio. La determinación de este valor se puede realizar mediante
procedimientos de aforo para este tipo de vehículos, expuestos en el Capítulo 6.
Se entiende por carril de proyecto aquél que presenta un mayor estado de

carga. Para su determinación –salvo que se disponga de datos concretos- se admitirán
las siguientes disposiciones:
- En calzadas de dos carriles y doble sentido de circulación incide sobre cada
INFRAESTRUCTURA
carril la mitad de los vehículos pesados.
- En calzadas de dos carriles por sentido de circulación inciden sobre el carril
exterior la totalidad de los vehículos pesados que circulen en el sentido
considerado.
- En calzadas de tres o más carriles por sentido de circulación inciden sobre el
carril externo el 85% de los vehículos pesados que circulen en el sentido
considerado.
La Instrucción define cinco categorías de tráfico pesado en función de la IMDP,

recogidas en la siguiente tabla: AFIRMADOS
T.83 Categorías de tráfico pesado
CATEGORÍA IMDP
T0 IMDP > 2000
T1 2000 > IMDP > 800
T2 800 > IMDP > 200
T3 200 > IMDP > 50
T4 IMDP < 50
ANALISIS
24 13
La categoría de tráfico pesado a considerar en el dimensionamiento del firme de

la calzada principal en autopistas y autovías de nueva construcción no será en ningún
caso inferior a la definida como T1.
3.2. Explanada
Se establecen tres grupos de explanadas atendiendo principalmente a su

capacidad portante, medida a través del índice CBR. Además, para pertenecer a cada
uno de estos grupos se exige una determinada tipología de suelo. Estos grupos son:
T.84 Categorías de la explanada
GRUPO CBR TIPOLOGÍA
TERRAPLENES
Y
PEDRAPLENES
>5
E1 < 10
DESMONTES
TERRAPLENES
Y
PEDRAPLENES
> 10
E2 < 20
DESMONTES
TERRAPLENES
Y
PEDRAPLENES
E3 > 20
DESMONTES
24 14
GENERALIDADES
Cálculo de firmes
También quedan definidos los distintos materiales que pueden formar parte de la
explanada, así como las características y artículos del PG-4 que deben cumplir:
T.85 Materiales utilizables en explanadas
SÍMBOLO DEFINICIÓN ARTÍCULO PG-4 PRESCRIPCIONES
TRAFICO
0 Suelo tolerable 330 Terraplenes
1 Suelo adecuado 330 Terraplenes
2 Suelo seleccionado 330 Terraplenes
3 Suelo seleccionado 330 Terraplenes CBR > 20
Material de la zona
T de transición en 331 Pedraplenes
pedraplenes
TRAZADO
Suelo estabilizado 510 Suelos estabilizados CBR de la mezcla a los
“in situ” con cal 7 días > 5
S-EST 1 in situ con cal o
511 Suelos estabilizados
cemento “in situ” con cemento
Cemento o cal > 2%
330 Terraplenes
Suelo adecuado 510 Suelos estabilizados CBR de la mezcla a los
estabilizado in situ 7 días > 10
S-EST 2 “in situ” con cal
con cal o cemento 511 Suelos estabilizados Cemento o cal > 3%
INFRAESTRUCTURA
“in situ” con cemento
Suelo adecuado 330 Terraplenes Resistencia a

S-EST 3 estabilizado in situ 511 Suelos estabilizados compresión simple a
con cemento “in situ” con cemento los 7 días > 1.5 MPa
Para categorías de tráfico pesado T0 y T1 no se admiten las explanadas de

categoría E1. Dados los importantes espesores de firme normalizados para dichas
categorías de tráfico, resulta muy pequeño el sobrecoste relativo que supone la
necesidad de estabilizar los suelos existentes o de traerlos de un préstamo. Además, AFIRMADOS
dicho exceso de coste queda enormemente compensado por la mejora que se consigue
en el comportamiento estructural del firme.
La superficie de la explanada debe quedar al menos a 60 cm. por encima del

nivel más alto previsible de la capa freática donde el suelo utilizado sea seleccionado, a
80 cm. de donde sea adecuado y a 100 cm. donde sea tolerable. A tal fin han de
adoptarse medidas como:
- La elevación de la rasante de la explanada.
- La colocación de drenes subterráneos.
- La interposición de geotextiles o de una capa drenante.
ANALISIS
24 15
3.3. Materiales
Los materiales empleados para la construcción de firmes ya han sido

suficientemente detallados en el bloque dedicado a afirmados; no obstante, se hará una
breve reseña a los materiales contemplados por la Instrucción, su abreviatura y el
artículo del PG-4 donde se hallan sus especificaciones técnicas:
T.86 Materiales utilizables en secciones de firme
CLAVE DEFINICIÓN PG-4
R Mezcla bituminosa D ó S (Capa de rodadura) 542
RD Mezcla bituminosa P ó PA (Capa de rodadura) 542
RA Mezcla bituminosa A ó AF (Capa de rodadura) 542
I Mezcla bituminosa D, S ó G (Capa intermedia) 542
BB Mezcla bituminosa S, G ó A (Capa base) 542
ZN Zahorra natural 500
ZA Zahorra artificial 501
ZAD Zahorra artificial drenante 501
SC Suelocemento 259
GC Gravacemento 268
HM Hormigón magro 517
HC Hormigón comprimido o compactado 516
HV Hormigón vibrado en masa 463
HVA Hormigón vibrado armado continuo 463
TS Tratamiento superficial (riegos con gravilla) 532
- Tratamiento superficial (lechada bituminosa) 540
- Riegos de imprimación, adherencia y curado 530 a 532

24 16
GENERALIDADES
Cálculo de firmes
3.4. Climatología
De cara la elección de ciertos materiales especialmente susceptibles a la

temperatura, se fijan tres zonas térmicas estivales, reflejadas en al mapa adjunto. De
esta forma puede elegirse la dureza adecuada del betún asfáltico o la relación en peso
filler/betún en las mezclas bituminosas.
TRAFICO
T.87 Betún a emplear en función de la zona climática
ZONA TRÁFICO
TÉRMICA T0 T1 T2 T3 T4
EN CAPA DE RODADURA Y SIGUIENTE (intermedia o base)
Cálida 40/50 40/50-60/70 40/50-60/70 60/70 60/70-80/100

Media 60/70 60/70 60/70 60/70-80/100 80/100
TRAZADO
Templada 60/70 60/70-80/100 60/70-80/100 80/100 80/100
EN CAPA DE BASE (bajo otras dos)
Cálida 60/70 60/70 60/70 - -

Media 60/70 60/70 60/70-80/100 - -
Templada 60/70-80/100 60/70-80/100 80/100 - -
Fuente: PG-4/88
INFRAESTRUCTURA
T.88 Relación ponderal mínima filler/betún
ZONA TÉRMICA TRÁFICO

ESTIVAL T0 T1 T2 T3 T4
EN CAPA DE RODADURA
Cálida 1.40 1.30 1.30 1.20

Media 1.30 1.20 1.20 1.10
Templada 1.20 1.10 1.10 1.00 AFIRMADOS
EN CAPA INTERMEDIA
Cálida 1.30 1.20 1.20 1.10

Media 1.20 1.10 1.10 1.00
Templada 1.10 1.00 1.00 0.90
EN CAPA BASE
Cálida 1.20 1.10 - -

Media 1.10 1.00 - -
Templada 1.00 0.90 - -
Fuente: PG-4/88
ANALISIS
24 17
Fig. 24.4 – Mapa de zonas térmicas estivales (6.1 y 6.2-IC)
24 18
GENERALIDADES
Cálculo de firmes
TRAFICO
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
Fig. 24.5 – Mapa de zonas pluviométricas (6.1 y 6.2-IC)

ANALISIS
24 19
En función de la precipitación media anual –mayor o menor de 800 mm.- se

establecen dos zonas pluviométricas: lluviosa y poco lluviosa, respectivamente. En la
zona lluviosa se recomienda el empleo de firmes drenantes, realizados con mezclas
bituminosas porosas modificadas con polímeros, aun cuando su uso debería extenderse
a la práctica totalidad de las carreteras, como así parece que está sucediendo.
Por otro lado, en pavimentos de hormigón deberán sellarse las juntas

transversales en zonas lluviosas, mientras que pueden dejarse sin sellar en zonas poco
lluviosas.
CON PRODUCTO DE SELLADO
CON PERFIL DE POLICLOROPLENO
Fig. 24.6 – Esquemas de sellado de juntas en pavimentos de hormigón vibrado
24 20
GENERALIDADES
Cálculo de firmes
3.5. Catálogo de secciones de firme
Todos los factores anteriormente vistos y que condicionan la sección tipo de firme
a adoptar se sintetizan en una serie de tablas proporcionadas por la Instrucción, en las
que se hace referencia a los posibles materiales que pueden componer una capa, así
como el espesor de cada uno de ellos.
TRAFICO
Además, en dichas tablas se hace referencia a las correspondientes secciones
tipo de firme, asignándoles a cada una de ellas un código de tres cifras, a saber:
- La primera cifra corresponde a la categoría de tráfico pesado de la carretera.

Estará comprendida, por tanto, entre 0 y 4.
- La segunda hace referencia a la categoría de la explanada, presentando un

rango de valores que oscila entre 1 y 3.
- Por último, la tercera indica el tipo de materiales que forman la sección, presen-
TRAZADO
tándose los siguientes casos:
1. Formadas exclusivamente por mezclas bituminosas o capas granulares.

2. Compuestas por los mismos materiales, pero con mayor espesor en las
capas granulares y menor en las bituminosas.
3. Poseen una capa de suelocemento bajo una o varias bituminosas.
4. Tienen pavimento bituminoso, base de gravacemento y subbase de sue-
locemento.
INFRAESTRUCTURA
5. Se caracterizan por estar formadas fundamentalmente de hormigón
compactado, bajo un pavimento bituminoso de reducido espesor, que
incluso a veces se reduce a un tratamiento superficial. (firme mixto)
6 y 7. Engloban pavimentos rígidos, formados exclusivamente por hormigón
vibrado, bien sea compactado en masa o armado.
Los espesores de cada capa señalados deben entenderse como mínimos en

cualquier punto del carril de proyecto, por lo que lo normal es que el espesor medio
realmente extendido y compactado deba exceder entre 1 y 3 cm., en función del
material empleado, la terminación de la capa inferior o el procedimiento constructivo
AFIRMADOS
empleado.
La Instrucción también permite una variación uniforme transversal del espesor

de una de las capas del firme –el pavimento en firmes rígidos y la base en los
bituminosos- en vías con dos o más carriles con sentido, por tal de adecuar las
necesidades mecánicas del firme al diferente tráfico existente en cada zona de la
carretera.
En las dos siguientes páginas se recogen las mencionadas tablas que conforman
el catálogo de secciones de firme actualmente vigente en nuestro país. No obstante,
siempre puede justificarse otra sección válida no contemplada en dicho inventario.
ANALISIS
24 21
TRÁFICO
Catálogo de secciones de firme
T3 T4
311
312
313
314
315
316
321
322
323
324
325
326
331
332
333
334
335
336
411
412
413
414
415
416
421
422
423
424
425
426
431
432
433
434
435
436
SECCIÓN
HORMIGÓN
21
21
21
20
20
VIBRADO
MEZCLAS
TS
TS
TS
20
18
12
18
15
12
18
15
12
6
*
6
*
6
*
8
6
*
8
6
*
8
6
*
BITUMINOSAS
HORMIGÓN
20
20
20
20
20
20
COMPACTADO
GRAVA
20**
18**
18**
18
18
18
CEMENTO
SUELO
22**
22**
25
20
15
15
15
22
25
15
22
CEMENTO
ZAHORRA
25
25
25
25
25
30
30
20
20
30
30
ARTIFICIAL
ZAHORRA
25
20
20
25
20
30
25
20
20
20
20
25
20
NATURAL
EXPLANADA E1 E2 E3 E1 E2 E3
NOTAS: TS = Tratamiento superficial mediante riegos con gravilla

* = Tratamiento superficial ó 4 cm. de mezcla bituminosa
** = Aplicable sólo con explanada de superficie estabilizada
22
T.89a
24
GENERALIDADES
Cálculo de firmes
T.89b Catálogo de secciones de firme
EXPLANADA
BITUMINOSAS
COMPACTADO
NOTA: Las explanadas de categoría E1 no son admitidas para soportar tráficos del tipo T0 y T1
TRÁFICO
HORMIGÓN
HORMIGÓN
HORMIGÓN
ARTIFICIAL
SECCIÓN
ZAHORRA
ZAHORRA
CEMENTO
CEMENTO
MEZCLAS
VIBRADO
NATURAL
MAGRO
GRAVA
SUELO
TRAFICO
20 35 021
25 25 30 022
20 30 023
E2
20 25 15 024
20 25 10 025
20 15 28 026
T0
20 15 28 027
35 031
25 30 032
20 27 033
E3
20 22 15 034
TRAZADO
20 25 10 035
15 28 036
15 28 037
20 30 121
25 25 25 122
20 25 123
E2
20 22 15 124
20 22 10 125
20 15 25 126
T1
20 15 25 127
INFRAESTRUCTURA
30 131
25 25 132
20 22 133
E3
20 20 15 134
20 22 10 135
15 25 136
15 25 137
25 30 211
25 25 25 212
20 25 18 213
E1
20 20 20 12 214
20 20 20 8 215
20 15 23 216
20 15 23 217 AFIRMADOS
20 25 221
25 25 20 222
22 18 223
E2
T2
20 20 12 224
20 20 8 225
15 23 226
15 23 227
25 231
25 20 232
20 18 233
E3
15 20 12 234
15 20 8 235
15 23 236
15 23 237
ANALISIS
24 23
Anchura de las capas

La anchura de la capa superior del pavimento rebasará a la teórica de la calzada
en al menos 20 cm. por cada borde. No obstante, en pavimentos de hormigón vibrado
con arcenes del mismo material podrá coincidir con la teórica de la calzada.
En cuanto al resto de las capas, tendrán una anchura en su cara superior (a)
igual a la de la capa inmediatamente superior (as) más la suma de los sobreanchos por
derrames (d) y por criterios constructivos (s) indicados en la siguiente tabla:
T.90 Sobreanchos mínimos en las capas de un firme
Hormigón vibrado 0
POR DERRAMES d
(cm)
Otros materiales es*
Mezclas bituminosas 5
POR CRITERIOS Capas tratadas

s
CONSTRUCTIVOS (cm)
con conglomerantes 6 a 10
hidráulicos
Capas granulares 10 a 15
NOTA: es es el espesor de la capa inmediatamente superior del firme
De esta forma, la anchura definitiva de cada capa vendrá dada por la expresión:
a = as + 2d + 2s
donde as es la anchura de la capa superior

d es el sobreancho producido por derrames de material
s es el sobreancho producido por criterios constructivos
as
es
s d d s
e
Fig. 24.7 – Cálculo de la anchura total mínima de una capa
24 24
GENERALIDADES
Cálculo de firmes
Arcenes
Estructuralmente, los arcenes soportan menos carga que la calzada por razones
obvias de funcionalidad, ya que mientras que la calzada está destinada a la circulación
continua de vehículos, los arcenes únicamente sirven para efectuar detenciones
esporádicas. No obstante, el arcén también proporciona cierta rigidez transversal y
supone una zona de tránsito hacia el terreno natural, por lo que sus características
TRAFICO
mecánicas deben ser tales que suavicen la transición entre una y otra zona.
El firme de los arcenes de anchura no superior a 1.25 m. se proyectará como una

prolongación del de la calzada adyacente. Además, su ejecución será simultánea, de
forma que no se disponga ningún tipo de junta longitudinal entre la calzada y el propio
arcén.
En aquellos arcenes de anchura superior a 1.25 m., su firme dependerá de la

categoría de tráfico previsto para la calzada y de la sección adoptada en ésta,
procurando evitar en la medida de lo posible la utilización de materiales no empleados
TRAZADO
en la composición de las capas de firme de la calzada.
Salvo justificación en contra, deben adoptarse las soluciones recogidas por la

Instrucción al estar previstas para situaciones de tráfico acordes con la función propia de
los arcenes. En caso de preverse solicitaciones más fuertes, podrán emplearse secciones
de mayor capacidad estructural.
Otro aspecto a tener en cuenta a la hora de determinar los espesores de las
INFRAESTRUCTURA
capas o tongadas de firme en el arcén es la disposición constructiva que presenten, a
fin de coordinar correctamente su construcción. El espesor mínimo fijado por la
Instrucción para cada una de las capas –excepto las bituminosas- que lo componen es
de entre 15 y 27 cm.
E.22 Dimensionamiento de firmes según 6.1 y 6.2-IC
Se pretende dimensionar el firme de una arteria urbana en la

ciudad de Alicante, cuya sección tipo es la siguiente:
AFIRMADOS
4.5 m
7.0 m 7.0 m 7.0 m 7.0 m
1.6 m 1.6 m
Aforos realizados en vías de similares características arrojan un

valor total de IMD de 21.015 vehículos, con un reparto por sentidos
60-40%, un porcentaje de pesados del 12%, aunque la cercanía de
un polígono industrial hace pensar que el tráfico de este tipo de
vehículos aumentará presumiblemente en 945 unidades diarias.
ANALISIS
24 25
Por otro lado, el firme se asienta sobre una explanada formada por
suelo seleccionado con un índice CBR de 14. A la vista de estos
datos, se pide:
(a) Determinar el tipo de tráfico de la carretera
La Instrucción afirma que para carreteras de tres o más carriles por

sentido, como es el caso, el carril de proyecto será el más externo, sobre
el que inciden el 85% de los vehículos pesados en el sentido más
desfavorable de circulación.
Aplicando a la IMD los porcentajes de distribución por sentidos (60%), de

vehículos pesados (12%) y de incidencia en el carril de proyecto (85%)
obtendremos el siguiente valor:
NP = 0.85 ⋅ 21015 ⋅ 0.60 ⋅ 0.12 = 1.286 vehículos
al que habrá que sumar el incremento previsible por estar cerca de un

polígono industrial, multiplicado también por el coeficiente de reparto entre
sentidos, obteniendo la IMDP:
IMDP = 1.286 + 945 ⋅ 0.60 = 1.853 vehículos pesados
Este valor clasifica al tráfico de la vía como T1 (ver Tabla T.83), al estar
comprendido entre 800 y 2.000 vehículos.
(b) Proponer una sección de firme tipo mixto válida para el tráfico
estimado
Para poder entrar en el catálogo de firmes de la Instucción, primeamente

debemos proceder a clasificar la explanada, que en nuestro caso es de tipo
E2 al ser un suelo seleccionado con un índice CBR situado entre 10 y 20.
Con el tráfico anteriormente hallado y el tipo de explanada ya podemos

entrar en la Tabla T.89, donde se escogerá la sección 125, ya que la
última cifra nos indica que el firme empleado es de tipo mixto. Una de las
posibles secciones recogidas es la que se muestra a continuación:
24 26
=
m^qlildð^=ab=cfojbp=
A lo largo de su vida útil, el firme está sometido a múltiples solicitaciones que le

hacen entrar en carga; la procedencia de dichas acciones no se restringe únicamente al
ámbito de las generadas por el paso del tráfico, sino que también obedecen a varia-
ciones térmicas, fenómenos de infiltración y erosión selectiva, e incluso procesos de tipo
sísmico.
Todo este cúmulo de incidencias hace inevitable la fatiga del firme, ocasionada
por la merma de las propiedades resistentes de los materiales que conforman sus capas
ante los continuos ciclos de carga/descarga a que se ven sometidos. Otras veces, las
deficiencias constructivas o de proyecto son las que ponen en evidencia la incapa-
cidad prematura de un firme, acortando su periodo de servicio.
La consecuencia inmediata y tangible de este desgaste es la aparición de diversos

síntomas –término de origen médico oportunamente aplicado a la construcción- que
advierten claramente de este mal funcionamiento de algún aspecto relativo a la
infraestructura viaria.
El objetivo fundamental de este capítulo es hacer un recorrido por todos aquellos

deterioros que suelen presentarse en las carreteras de manera más frecuente,
analizando sus posibles causas y tratando de proponer soluciones que palien este tipo
de deficiencias, más aún teniendo en cuenta la influencia que tienen en el nivel de
calidad ofrecido al usuario.
1. EL DETERIORO DEL FIRME
Como ya se ha comentado en la introducción, el continuado paso del tráfico sobre

el firme y otros factores de diversa índole causan un proceso de fatiga y deterioro en el
firme que en determinadas zonas puede acelerarse por diversas causas atribuibles a una
deficiente previsión, una mala construcción o sencillamente a la “mala suerte”.
Las patologías que afectan habitualmente a las obras de carreteras pueden

clasificarse dentro de las siguientes tipologías:
(a) Agrietamientos superficiales: Se observan a simple vista, pudiendo tener su

origen en la propia capa o deberse al agrietamiento de capas inferiores,
generalmente estabilizadas con algún tipo de conglomerante hidráulico.
(b) Roderas: Deformaciones longitudinales en la capa de rodadura producidas

por la canalización de cargas elevadas en asociación con elevadas
temperaturas, lo que genera una deformación permanente a corto plazo y
una posterior fluencia lateral del material bituminoso.
(c) Deformaciones superficiales: Se producen por asientos diferenciales de

alguna de las capas granulares o de la propia obra de tierra, debidos a la
incapacidad mecánica de dicha capa para absorber las solicitaciones
verticales u horizontales que a ella llegan. Pueden estar localizadas en zonas
concretas o afectar a un tramo más amplio de carretera.
(d) Pulimento: Es quizá la patología más común e inevitable; se produce por el

continuo proceso de abrasión al que se someten los áridos que están en
contacto con la superficie del neumático, influenciado además por el agua
presente en la superficie.
(e) Desprendimientos: Pérdida de material producida por la pérdida de cohesión

existente entre las partículas, ocasionando la aparición de estrías, baches y
socavones.
(f) Exudaciones y fluencias: Movilizaciones de material dentro de la estructura

del firme, que ocasionan deformaciones y otro tipo de patologías derivadas.
De cara al estudio de las diversas patologías que puede presentar un firme, suele
distinguirse entre las que afectan a los firmes flexibles y semiflexibles, compuestos
por productos bituminosos, y las propias de los firmes rígidos de hormigón.
Actualmente existe una amplia gama de publicaciones dedicadas exclusivamente

al análisis de una o diversas de estas patologías, aunque destaca la editada en 1.989 por
el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo –actual Ministerio de Fomento-, en la que se
recogen de manera gráfica y concisa los principales deterioros que pueden producirse en
el firme. En dicho texto se basa la descripción y clasificación realizada en el presente
capítulo.
25 2
GENERALIDADES
Patología de firmes
2. PATOLOGIAS EN FIRMES FLEXIBLES Y SEMIRRÍGIDOS
Este tipo de patologías es típica de los firmes cuyo pavimento está compuesto por
capas bituminosas. El siguiente esquema resume las más destacables:
S.52 Patologías propias de los firmes flexibles y semirrígidos
TRAFICO
D1 Rodera D6 Firme ondulado
D2 Hundimiento D7 Ondulación
D D3 Blandón D8 Huella
DEFORMACIONES
D4 Cordón longitudinal D9 Burbuja
TRAZADO
Arrollamiento
D5 D10 Protuberancia
transversal
Grieta longitudinal Cuarteo en malla
R1 R7
central gruesa
Grieta longitudinal Grietas en las
R2 R8
lateral rodadas
Grieta en el borde
R
R3 Grieta transversal R9
de la calzada
INFRAESTRUCTURA
ROTURAS R4 Grieta errática R10 Grieta reflejada
R5 Grieta parabólica R11 Grieta curva
R6 Piel de cocodrilo R12 Fisuras finas

(cuarteo en malla fina)
P1 Firme brillante P6 Desintegración
P2 Descarnadura P7 Fallo de envuelta
P P3
Aridos
P8 Verruga
AFIRMADOS
DESPREN- pulimentados
DIMIENTOS
P4 Peladura P9 Estriado
P5 Bache
Mancha de
X
X1 Exudación X3
humedad
EXUDACIONES X2 Flujo de ligante X4 Ascensión de finos

ANALISIS
25 3
2.1. Deformaciones
Dentro de este grupo de deterioros se engloban aquéllos que afectan a la

geometría de la superficie de rodadura de la carretera.
Rodera
Se trata de una deformación longitudinal en la capa de rodadura producida por la
canalización de cargas elevadas en asociación con elevadas temperaturas, lo que genera
una deformación permanente a corto plazo y una posterior fluencia del material
bituminoso que origina cordones laterales. Pueden deberse a dos causas principales:
- Empleo de mezclas bituminosas con insuficiente resistencia a la deformación

plástica, en combinación con tráfico pesado y elevadas temperaturas.
- Compactación insuficiente del pavimento.
Su cuantificación se realiza midiendo su extensión y la máxima profundidad

mediante una regla o cinta métrica y un transversoperfilógrafo.
Hundimiento
Son alteraciones en la cota transversal de la rasante que pueden crear desniveles
importantes. Se deben principalmente a:
- La degradación localizada de capas superficiales como consecuencia de un

drenaje inadecuado.
- Ejecución del firme localmente defectuosa.
- Contaminación de las capas inferiores.
- Desplome de cavidades subterráneas, especialmente en zonas urbanas.
- Presencia de heterogeneidades no detectadas en el terreno.
Blandón
Asiento localizado en la superficie de la calzada que la configura en forma de
hundimiento, aunque de menor magnitud que el anterior. También se denomina
socavón, y se produce como consecuencia de:
- La degradación de capas inferiores en un punto sensible.

- Mala construcción o contaminación local.
- Falta de resistencia de la explanada.
- Rotura de canalizaciones, debido a la merma en las condiciones mecánicas del
terreno y el lavado de finos producido por el agua a presión. Se da con más
frecuencia en zonas urbanas.
- Falta de drenaje, por ausencia, deficiencia o rotura del mismo.
25 4
GENERALIDADES
D1 RODERA D3 BLANDÓN
TRAFICO
D2 HUNDIMIENTO
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
D4 CORDÓN LONGITUDINAL D5 ARROLLAMIENTO TRANSVERSAL
AFIRMADOS
Fig. 25.1 – Deformaciones en firmes flexibles (I)

ANALISIS
25 5
Cordón longitudinal
Desplazamiento horizontal del material en la superficie de rodadura, creando
protuberancias prolongadas en la dirección del tráfico, generalmente en el borde de la
calzada. Se debe a las siguientes causas:
- Falta de unión entre capas bituminosas, mezclas inestables.

- Falta de contención lateral de la capa de rodadura.
- Fuerzas tangenciales excesivas, debidas a la circulación de vehículos pesados
en zonas de mayor pendiente (rampas).
Arrollamiento transversal
Desplazamiento del material en la superficie de rodadura, creando protuberancias
prolongadas en el sentido perpendicular al tráfico. Es ocasionado por:
- Falta de unión entre capas bituminosas, o mezclas inestables.

- Fuerzas tangenciales debidas a los frenazos y a las aceleraciones de los
vehículos, creando una especie de efecto alfombra.
- Juntas de trabajo.
Firme ondulado
Ondulaciones transversales en la superficie de rodadura en forma regular y
próxima, recordando la chapa ondulada. Reconocibles por la deformación de las marcas
viales. Las causas achacables a su aparición son:
- Deformación diferencial del suelo en profundidad.

- Zonas sometidas a tensiones tangenciales importantes.
- Excesiva inestabilidad de las mezclas bituminosas.
- Mala calidad y/o puesta en obra de la capa de rodadura.
Ondulación
Onda o sucesión de ondas transversales distantes entre sí más de 60 cm,
causadas por los siguientes factores:
- Deformación diferencial del suelo en profundidad.

- Mala terminación de las capas inferiores del firme.
Huella
Impresión en relieve que se localiza en la superficie de rodadura, ocasionada por
el paso de vehículos pesados. Se produce por diversos motivos:
- Estacionamiento prolongado de vehículos pesados.

- Mezcla bituminosa de escasa estabilidad.
- Que haya sido dejada por el compactador de neumáticos en la compactación.
25 6
GENERALIDADES
Burbuja
Hinchamiento localizado de la calzada, en forma de ampolla de tamaño variable,
producido por presión de vapor de agua o aire en zonas de capa de rodadura
impermeable o débil en espesor o consistencia.
Protuberancia
TRAFICO
Hinchamiento localizado de la calzada, producido por:
- Elevación de la calzada debido a la acción del hielo.

- Abombamiento de la calzada debido a las deformaciones plásticas.
- Entumecimiento de materiales arcillosos por absorción de agua.
- Defectos en las juntas de las capas de gravacemento.
D6 FIRME ONDULADO D7 ONDULACIÓN
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
D8 HUELLA D9 BURBUJA
AFIRMADOS
Fig. 25.2 – Deformaciones en firmes flexibles (II)

ANALISIS
25 7
2.2. Roturas
Dentro de esta clase de patologías se encuentran aquéllas que producen la

aparición de discontinuidades superficiales y profundas en la estructura del firme. A
continuación estudiaremos las más frecuentes.
Grieta longitudinal central

Se trata de una fisura o grieta que sigue el eje de la calzada. Se produce debido a
las siguientes causas:
- Mala construcción de la junta longitudinal de la capa superior.

- Reflejo de grieta longitudinal en capa de base.
- Penetración diferencial de las heladas en la parte central de la calzada debido al
poder aislante de la nieve acopiada en los bordes de la calzada.
Grieta longitudinal lateral

Es una línea de rotura paralela al eje y próxima al borde de la calzada, originada
por los siguientes efectos:
- Mala construcción de la junta longitudinal entre dos bandas de mezclas

bituminosas.
- Reflejo en superficie de la junta de trabajo de la base de gravacemento.
- Movimiento diferencial en el caso de ensanche de calzadas.
Grieta transversal
Se trata de una línea de rotura transversal o sensiblemente perpendicular al eje
de la carretera. Se debe normalmente a:
- Retracción térmica de la capa de rodadura.

- Retracción térmica o hidráulica de las capas tratadas con conglomerantes
hidráulicos.
- Mala ejecución de la junta transversal.
Grieta errática
Línea de rotura en forma de zig-zag, normalmente siguiendo una dirección
longitudinal. Puede ser causada por:
- Puesta en obra defectuosa de la base.

- Terraplenes con taludes inestables.
- Acción del hielo.
25 8
GENERALIDADES
R1 GRIETA LONGITUDINAL CENTRAL R2 GRIETA LONGITUDINAL LATERAL
TRAFICO
R3 GRIETA TRANSVERSAL R4 GRIETA ERRÁTICA
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
R5 GRIETA PARABÓLICA R6 PIEL DE COCODRILO
AFIRMADOS
Fig. 25.3 – Roturas en firmes flexibles (I)

ANALISIS
25 9
Grieta parabólica
Son líneas de rotura curvadas que se asemejan a parábolas, o en forma de media
luna. Son debidas normalmente a:
- Deslizamiento de la capa de rodadura en zonas sometidas a esfuerzos

importantes, tales como frenado y aceleraciones.
- Falta de unión de la capa de rodadura con la inferior.
Piel de cocodrilo (cuarteo en malla fina)

Malla de líneas de rotura con diagonales no mayores de 20 cm., semejantes a las
escamas de un cocodrilo. Son consecuencia de las siguientes acciones:
- Rotura de la capa de rodadura debido a las solicitaciones del tráfico, a la fatiga

y al envejecimiento.
- Falta de capacidad portante del firme, o de espesor.
- Evolución de un cuarteo en malla gruesa.
Cuarteo en malla gruesa

Malla de líneas de rotura con diagonales de longitud superior a 20 centímetros,
causadas habitualmente por:
- Falta de espesor o fatiga de las capas del firme.

- Falta de capacidad portante del firme.
- Mala calidad de alguna de las capas del firme.
Grietas en las rodadas

Son grietas en o junto al eje de la zona de rodadas ocasionadas por el paso de
los vehículos. Ocasionadas por:
- Fatiga o deformación de la capa de rodadura al paso de vehículos pesados.

- Falta de capacidad de soporte del firme.
- Capa de rodadura excesivamente rígida respecto de las subyacentes.
Grieta en el borde de la calzada

Línea de rotura en el borde del pavimento. Suele producirse por las siguientes
causas:
- Asiento del arcén o del ensanchamiento de la calzada.

- Rotura producida por movimientos del terreno.
- Excesiva deformabilidad del conjunto estructural del firme.
- Mal drenaje.
25 10
GENERALIDADES
R7 CUARTEO EN MALLA GRUESA R8 GRIETAS EN LAS RODADAS
TRAFICO
R9 GRIETA EN EL BORDE DE LA CALZADA R10 GRIETA REFLEJADA
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
R11 GRIETA CURVA R12 FISURAS FINAS
AFIRMADOS
Fig. 25.4 – Roturas en firmes flexibles (II)

ANALISIS
25 11
- Acción del hielo.

- Anchura insuficiente de la calzada que obliga a los vehículos a circular muy
cerca del borde.
Grieta reflejada.
Grieta reflejada por agrietamiento de las capas inferiores. Puede ser causada por:
- Movimiento de las capas inferiores.

- Falta de unión en las juntas o grietas de las capas inferiores.
- Retracción de la capa de base, normalmente de gravacemento.
Grieta curva
Grieta en forma de arco de circunferencia oblicuo, ocasionada normalmente por
un asentamiento de los rellenos.
Fisuras finas
Pequeñas y finas fisuras superficiales muy próximas, generadas por:
- Mala dosificación del ligante.

- Compactación no efectuada en su momento, base inestable durante la
compactación.
- Compactación realizada cuando la mezcla está demasiado caliente.
- Exceso de compactado.
- Exceso de finos en la superficie.
2.3. Desprendimientos
Los desprendimientos son patologías que afectan a la regularidad de la capa de

rodadura, ocasionando erosiones y fragmentaciones del material, e incluso la desa-
parición de ciertas zonas del pavimento.
Firme brillante
Se caracteriza por un aspecto brillante oscuro de la calzada. Suele deberse a las
siguientes causas:
- Pérdida de áridos superficiales dejando aparecer el ligante.

- Excesiva compactación (incluido el tráfico) de una mezcla demasiado rica en
mortero y ligante. Temperatura de compactación demasiado elevada.
- Exceso de ligante.
25 12
GENERALIDADES
Descarnadura
La superficie de rodadura aparece parcialmente descarnada por arranque de
gravilla. Puede deberse a uno de los siguientes motivos:
- Falta de adhesividad entre los áridos y el ligante.

- Ligante envejecido o muy duro.
TRAFICO
- Dosificación de ligante muy escasa.
- Falta de compactación.
- Apertura al tráfico antes de tiempo (tratamientos superficiales)
Áridos pulimentados
La superficie de la calzada aparece lisa y pulida por desgaste de los áridos debido
al efecto de abrasión por acción del tráfico. Es un efecto inevitable, causado
principalmente por los siguientes factores:
TRAZADO
- Áridos de la superficie de la calzada pulimentados por el tráfico.
- Hundimiento e los áridos gruesos en el mortero en el caso de mezclas o en la
capa de la base.
- Áridos poco apropiados para la intensidad de tráfico.
Peladura
INFRAESTRUCTURA
Zona localizada en la que la capa de rodadura se ha desprendido del firme
(mezcla o riego), ocasionada por:
- Mala adherencia con la capa inferior.

- Insuficiente espesor o estabilidad de la capa de rodadura.
Bache
Cavidades producidas en el pavimento y firme de forma irregular y diferentes
tamaños. Suelen deberse a:
- Evolución de otros deterioros con desintegración y arranque de los materiales

AFIRMADOS
del firme provocado por el tráfico.

- Imperfecciones locales.
Desintegración
Descomposición del firme con pérdida progresiva del material de la calzada,
ocasionado por las siguientes :
- Separación de la película de ligante y de los áridos (fallo de envuelta) debida a

la acción del agua, productos químicos o efectos mecánicos.
ANALISIS
25 13
P1 FIRME BRILLANTE P2 DESCARNADURA
P3 ÁRIDOS PULIMENTADOS P4 PELADURA
P5 BACHE P6 DESINTEGRACIÓN
Fig. 25.5 – Desprendimientos en firmes flexibles
25 14
GENERALIDADES
- Defecto de construcción (segregación, mala formulación, sobrecalentamiento de

la mezcla, etc.)
- Descomposición de los áridos y/o envejecimiento del ligante.
Fallo de envuelta
Separación de la película de ligante de los áridos en presencia de humedad.
TRAFICO
Aparecen principalmente por las siguientes causas:
- Dosificación inadecuada, escasa en ligante.

- Mala calidad del ligante bituminoso.
- Utilización de áridos hidrófilos.
- Puesta en obra en malas condiciones climatológicas.
Desintegración
TRAZADO
Descomposición del firme con pérdida progresiva del material de la calzada,
ocasionada por:
- Separación de la película de ligante y de los áridos (fallo de envuelta) debida a

la acción del agua, productos químicos o efectos mecánicos.
- Envejecimiento del ligante.
- Defecto de construcción (segregación, mala formulación, sobrecalentamiento de
la mezcla, etc.)
INFRAESTRUCTURA
- Descomposición de los áridos.
Verruga
Los áridos más gruesos sobresalen de la capa de rodadura en forma de
protuberancias por pérdida de mortero a su alrededor o desgaste de otros áridos más
blandos. Aparecen en las siguientes circunstancias:
- Desgaste del revestimiento por causas análogas a las de la desintegración,

dejando aparecer los áridos más duros en forma de protuberancias.
- Desgaste de los áridos más blandos cuando se utilizan conjuntamente con
AFIRMADOS
áridos más duros.
Estriado
Franjas de gravilla alternativamente desprendidas, paralelas al eje de la calzada.
Suelen deberse a una de las siguientes causas:
- Mala puesta en obra del ligante por defectos de la barra pulverizadora.

- Altura incorrecta de la barra de riego, provocando un roce con el firme.
- Exceso de viento o baja temperatura en la extensión del ligante.
ANALISIS
25 15
2.4. Exudaciones
Las exudaciones son movilizaciones de material dentro de la estructura del firme,

lo que provoca segregaciones y heterogeneidades en su estructura interna, que pueden
favorecer y ocasionar las roturas, deformaciones y otro tipo de patologías derivadas.
Exudaciones
Presencia de ligante en zonas de la superficie de la calzada, dándole un aspecto
negro y brillante; producidas por:
- Sobredosificación del ligante en la capa de rodadura.
- Contaminación por riego de adherencia excesivo.
- Ligante de muy baja viscosidad.
- Su aparición se ve favorecida por el tráfico intenso.
X1 EXUDACIÓN X2 FLUJO DE LIGANTE
X3 MANCHA DE HUMEDAD X4 ASCENSIÓN DE FINOS
Fig. 25.6 – Exudaciones en firmes flexibles
25 16
GENERALIDADES
Flujo de ligante
Ascenso del betún a la superficie de rodadura a través de una grieta,
generalmente provocada por la sobredosificación de ligante en capas inferiores o riego
de adherencia.
Mancha de humedad
TRAFICO
Aparición de zonas húmedas en la superficie, en forma de manchas de diversas
dimensiones. Se deben a:
- Circulación de agua entre capas del firme.

- Manantiales no drenados o captados.
- Salida de agua a través de grietas, zonas poco o mal compactadas, o más
porosas.
TRAZADO
Ascensión de finos
Señales blanquecinas en la superficie de la calzada, ocasionadas por:
- La fechada de la capa de grava-escoria, grava-cemento o suelo-cemento sube a

través de la capa de rodadura en zonas con grietas o mal compactadas.
- Ascenso del mortero de las capas de adoquinado u hormigón blindado.
INFRAESTRUCTURA
3. PATOLOGIAS EN FIRMES RÍGIDOS
Los deterioros y patologías observados en este tipo de firmes son similares a los
producidos en firmes flexibles, aunque se producen de diferente manera y sus efectos
son distintos, debido al diferente comportamiento mecánico de ambos grupos. Para su
catálogo y clasificación puede seguirse el esquema suministrado en la página siguiente.
3.1. Deformaciones
Este tipo de patologías afectan a la nivelación geométrica del pavimento,

AFIRMADOS
pudiéndose producir discontinuidades en las losas que provoquen su deterioro a largo

plazo. Las más frecuentes en este tipo de firmes son el escalonamiento y el asiento.
Escalonamiento
Se da cuando un borde en una junta aparece hundido y el otro levantado, y
normalmente está producido por un asiento diferencial de la explanada o debido a la
acción del tráfico en losas agrietadas o con juntas sin pasadores.
ANALISIS
25 17
Asiento
Descenso de la superficie de la carretera, observado frecuentemente en la unión
con obras de fábrica. Está causado por la deformación permanente de la explanada
debida a una compactación insuficiente, acción del hielo o variaciones en el contenido de
humedad.
S.53 Patologías propias de los firmes rígidos
D
D1 Escalonamiento
DEFORMACIONES D2 Asiento
Pérdida de
R1 Grieta longitudinal R8
estanqueidad
R2 Grieta transversal R9 Pandeo
R3 Rotura de esquina R10 Desconchado
R R4
Cuarteo en malla
gruesa
R11 Bache
ROTURAS
R5 Piel de cocodrilo R12 Peladura
(cuarteo en malla fina)
Rotura de junta Arranque de árido

R6 R13
transversal grueso
R7 Descascarillado
F
F1 Expulsión del producto de sellado
FLUENCIAS F2 Surgencia o pumping
O1 Falta de textura superficial
O O2 Junta longitudinal abierta

OTROS
DEFECTOS
O3 Desgaste en las rodadas
3.2. Roturas
Dentro de esta clase de patologías se encuentran aquéllas que producen la

aparición de discontinuidades superficiales y profundas en la losa que conforma el
pavimento rígido del firme, e incluso su colapso. A continuación estudiaremos las más
destacables y habituales en carreteras.
25 18
GENERALIDADES
D1 ESCALONAMIENTO D2 ASIENTO
TRAFICO
Fig. 25.7 – Deformaciones en firmes rígidos
TRAZADO
Grieta longitudinal
Línea de rotura paralela al eje de la calzada, ocasionada por alguna de estas
causas:
- Falta de junta longitudinal.
- Anchura excesiva de la losa.
- Asiento lateral de la losa.
INFRAESTRUCTURA
Grieta transversal
Se trata de una línea de rotura perpendicular al eje de la calzada. Su aparición
viene motivada por:
- Junta de contracción serrada demasiado tarde.

- Longitud excesiva de la losa o espesor insuficiente de la losa.
- Fenómenos de retracción térmica.
Rotura de esquina AFIRMADOS
Grieta que se produce oblicuamente en la losa, entre juntas transversal y

longitudinal. Se produce normalmente por una falta de apoyo de la losa o la existencia
de sobrecargas en las esquinas.
Cuarteo en malla gruesa

Fisuración en forma reticulada con desniveles de los fragmentos rotos, producida
generalmente por:
- Falta de capacidad portante de la base o explanada.

ANALISIS
25 19
R1 GRIETA LONGITUDINAL R2 GRIETA TRANSVERSAL
R3 ROTURA DE ESQUINA R4 CUARTEO EN MALLA GRANDE
R5 PIEL DE COCODRILO R6 ROTURA DE JUNTA TRANSVERSAL
Fig. 25.8 – Roturas en firmes rígidos (I)
25 20
GENERALIDADES
R7 DESCASCARILLADO R8 PÉRDIDA DE ESTANQUEIDAD
TRAFICO
R9 PANDEO R10 DESCONCHADO
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
R11 BACHE R12 PELADURA
AFIRMADOS
Fig. 25.9 – Roturas en firmes rígidos (II)

ANALISIS
25 21
- Falta de espesor para el tráfico existente.

- Socavación de la base.
- Aparición de sobrecargas eventuales no previstas en proyecto.
Piel de cocodrilo (cuarteo en malla fina)

Grietas capilares limitadas a la superficie del pavimento. Ocasionadas por:
- Acción de las variaciones climáticas o de fundentes químicos del hielo sobre un

hormigón mal realizado o proyectado.
- Protección ineficaz del hormigón durante el período de fraguado.
- Retoque excesivo para posibilitar el acabado del hormigón fresco añadiendo
agua.
Rotura de junta transversal

Se observa que parte de losa aparece rota o reventada en el borde de una junta
transversal. Puede producirse por diversas causas:
- Hormigón rellenando parte de la junta de dilatación.

- Pasadores adheridos en ambos lados, o mal colocados o mal cortados.
- Dilatación excesiva de la losa unida a una anchura de la junta insuficiente o a
una junta obstruida por materiales no compresibles.
Descascarillado
Desintegración progresiva de la superficie; primero se desprende el mortero y
luego los áridos. Se debe a diversos motivos:
- Acción combinada del tráfico con ciclos de hielo-deshielo en un hormigón con

grietas capilares o poroso sin aire ocluido.
- Mala dosificación del hormigón o mala calidad de la arena.
- Exceso de mortero en la superficie por demasiada vibración o mala dosificación.
Pérdida de estanqueidad
Despegue o rotura del producto de sellado dejando penetrar el agua a través de
la junta. Normalmente se produce por:
- Mala calidad del producto de sellado.

- Mal relleno de la junta.
- Envejecimiento anormal del producto de sellado.
- Forma inadecuada de la acanaladura.
25 22
GENERALIDADES
Pandeo
Levantamiento localizado de la losa que se produce normalmente en una junta o
grieta transversal o en una parte débil del pavimento. A la larga, acaba fracturando la
losa. Se produce por los siguientes casos:
- Dilatación térmica.
TRAFICO
- Excesivo esfuerzo de compresión, no previsto en proyecto.
- Placa de junta de dilatación, sin pasadores, colocada inclinada durante la
ejecución.
Desconchado
Desintegración del borde de la junta o grieta provocando la remoción del
hormigón de buena calidad. Se debe a:
- Debilitamiento de los bordes de la junta debido a un acabado excesivo.
TRAZADO
- Presencia de un árido duro en el interior de una junta o una grieta activa.
Arranque de árido grueso

Desconchado del hormigón y pérdida de los áridos gruesos, producido por una
elevada susceptibilidad de los áridos a la acción del hielo, por presentarse sucios o tener
una calidad inadecuada o irregular.
INFRAESTRUCTURA
Bache
Cavidades de forma redondeada, de varios tamaños producidas en el pavimento.
Se da en presencia de materiales extraños en el hormigón: terrones de arcilla, cal viva o
falta de homogeneidad en el mortero.
Peladura
Zona localizada en la que la capa de mortero –o la de microhormigón, o
reconstrucción de la capa de rodadura- se ha desprendido del firme. Causada por: AFIRMADOS
- Acción del tráfico sobre una capa de rodadura mal realizada.

- Espesor insuficiente de la capa de refuerzo.
- Mala unión con la capa subyacente.
- Mala dosificación.
3.3. Fluencias
En este tipo de defectos se observa un flujo del material más viscoso o fino a la
superficie, perdiendo el contacto con las capas interiores del firme.
ANALISIS
25 23
Fluencia del sellado

Expulsión del producto de sellado empleado en las juntas longitudinales y
transversales. Puede deberse a diferentes motivos:
- Exceso de material en la acanaladura.

- Mala calidad del producto.
- Forma o dimensiones inadecuadas de la acanaladura.
Surgencia o pumping
Expulsión de agua mezclada con arcilla o limo a través de juntas o grietas, al
pasar los vehículos creando cavidades bajo las losas. Causado por el efecto del tráfico y
el agua infiltrada en un pavimento de hormigón que se apoya sobre una base o un suelo
plástico, cuando la transmisión de cargas a la losa contigua no está asegurada.
F1 FLUENCIA DEL SELLADO F2 SURGENCIA O PUMPING
Fig. 25.10 – Fluencias en firmes rígidos
3.4. Otros defectos
En este apartado se engloban todas aquellas patologías y deterioros de difícil

clasificación dentro de los anteriores apartados, destacando las siguientes: falta de
textura superficial, desgaste en las rodadas y junta longitudinal abierta.
Falta de textura superficial

Pérdida de la necesaria textura superficial haciéndola deslizante, ocasionada por
la falta de microtextura (capa de cemento carbonatado, suciedad, áridos pulimentables
en la superficie de la calzada) y/o macrotextura (tratamiento superficial de mala calidad
o gastado).
25 24
GENERALIDADES
Junta longitudinal abierta

Abertura excesiva de la junta longitudinal del eje sin anclajes. La causa principal
que la produce es el deslizamiento lateral de las losas debido a un asiento diferencial de
la explanada y/o a la ausencia de arcenes estabilizados.
Desgaste en las rodadas
TRAFICO
Depresión en la zona de rodadas por remoción de los materiales en la superficie.
Se genera debido a las siguientes causas:
- Empleo frecuente de neumáticos con clavos o cadenas.

- Mala calidad de los áridos o dosificación del hormigón.
- Solicitaciones excesivas debidas al tráfico pesado en curvas e intersecciones.
O1 FALTA DE TEXTURA SUPERFICIAL O2 JUNTA LONGITUDINAL ABIERTA
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
Fig. 25.11 – Otros defectos de los firmes rígidos
4. CONSEJOS PARA LA PREVENCIÓN DE PATOLOGÍAS
A la vista de los deterioros que más frecuentemente se observan en los firmes y

AFIRMADOS
tras analizar las principales causas que los producen, pueden enumerarse una serie de
recomendaciones y precauciones que deben tenerse en cuenta durante el proceso de
proyecto, preparación y ejecución de la obra para tratar de evitar la aparición de estas
patologías:
(a) Emplear materiales de calidad: Muchos de los defectos se ocasionan por la

falta de determinadas características en uno o varios de los materiales de
construcción que componen el firme. Por ello, es necesario seleccionarlos
cuidadosamente en función de las condiciones de entorno particulares de la
obra y efectuar todo tipo de ensayos para cuantificar sus propiedades.
ANALISIS
25 25
(b) Adecuado proceso de construcción: Si importante es escoger unos buenos

materiales, más aún lo es ponerlos correctamente en obra. Una mala puesta
en obra puede ocasionar graves problemas de asientos, roturas o segrega-
ciones de material, en ningún caso tolerables.
(c) Control de calidad: Una vez ejecutada cada unidad de obra, debe com-
probarse que sus características son las idóneas mediante los pertinentes
ensayos, ya que de otro modo se corre el riesgo de que su comportamiento
no sea todo lo deseable que se quiere.
(d) Proyecto ajustado a las condiciones de entorno: No debe caerse en la

tentación de redactar proyectos “en serie” empleando unidades de obra tipo,
debiéndose analizar las peculiaridades de la zona y disponer soluciones
específicas al respecto.
Además de todas estas precauciones conviene efectuar un correcto manteni-

miento de la vía una vez puesta en servicio, ya que aunque la aparición de defectos en
el firme es prácticamente inevitable sí es subsanable. Un adecuado sistema de control
asegurará que la calidad del firme no merme en exceso.
Fig. 25.12 – Operario efectuando labores de conservación en un firme
25 26
=
j^kqbkfjfbkql=abi=cfojb=
Las características iniciales de un firme van degradándose con el transcurso del

tiempo debido al paso de los vehículos sobre él y a las acciones climáticas del entorno.
Por ello, las operaciones efectuadas con el fin de restituir dichas características pueden
considerarse como parte del mantenimiento de una carretera.
Empleando un criterio más amplio, también pueden incluirse también las

actuaciones dirigidas a tratar de homogeneizar la calidad de la red, las que tienen como
objetivo una adecuación a los criterios de trabajo, las de adaptación del firme a las
crecientes solicitaciones del tráfico o las que se refieren a la corrección de errores e
insuficiencias constructivas.
Aunque a primera vista se trate de una tarea aparentemente más oscura y

prescindible que las de proyecto y construcción, la conservación de carreteras es
fundamental en la economía del país, debido fundamentalmente a dos motivos: por un
lado, el gran patrimonio que representa la red de carreteras –unos 12.5 billones de
pesetas- y cuyo valor es preciso mantener; por otro, porque la conservación tiene una
incidencia directa sobre la explotación, de forma que al disminuir aquélla en una
determinada vía aumentan en ella los accidentes, consumos y tiempos de recorrido.
Otro aspecto importante a tener en cuenta es que la construcción y el

mantenimiento se hallan en estrecha relación: una carretera proyectada y construida
con generosidad para el tráfico que va a soportar tendrá unos gastos de conservación
menores, pero es preciso analizar si la reducción de gastos de conservación compensa el
mayor coste inicial. Por contra, una carretera concebida con un coste reducido puede
acarrear gastos de conservación excesivos e incluso prohibitivos. En cualquier caso, al ir
completándose las redes de carreteras planificadas en los países desarrollados, las
necesidades de inversión se desplazan desde la construcción de nuevas vías hasta la
conservación de las existentes.
El alcance de la conservación de carreteras es muy amplio y en ella hay que

incluir, aparte del firme, la explanada, los sistemas de drenaje, las obras de fábrica y
estructuras singulares, la señalización, el alumbrado, las plantaciones de márgenes y
taludes, la lucha contra la nieve y el hielo. Sin embargo, en este capítulo se va a hacer
completa referencia a la conservación del firme, que en general requiere una inversión
más importante.
1. OBJETIVOS DEL MANTENIMIENTO
Las actuaciones de conservación sobre el firme se dirigen a tres objetivos de

mantenimiento:
- Una adecuada resistencia al deslizamiento a fin de que el pavimento

proporcione una suficiente seguridad a los vehículos que circulan por él.
- Una regularidad superficial acorde con el trazado de la vía y las velocidades

normales de recorrido, de manera que la rodadura sea cómoda para el usuario.
- Una resistencia estructural suficiente para el tráfico que ha de soportar la

carretera.
Estos anteriores parámetros anteriormente citados determinarán el nivel de

degradación del firme o, dicho de otro modo, la calidad que éste ofrece al usuario. Para
mantener una adecuado nivel de calidad se recurre a diversas tareas de mantenimiento.
1.1. Tipos de tareas de mantenimiento
Dentro de las tareas de mantenimiento y conservación se pueden distinguir dos

grupos diferentes: las que constituyen el mantenimiento rutinario u ordinario y las
actuaciones extraordinarias.
El primer grupo hace referencia a actuaciones llevadas a cabo de manera

rutinaria y con regularidad: semanal o mensualmente, antes o después de una
temporada de lluvias, etc. Por su parte, las actuaciones extraordinarias responden a la
aparición de deterioros importantes y generalizados que requieren una reparación más
urgente.
26 2
GENERALIDADES
Mantenimiento del firme
El siguiente esquema hace una distinción entre las distintas tareas de

mantenimiento que pueden ser consideradas como ordinarias y aquellas que merecen el
calificativo de extraordinarias:
S.54 Tareas de mantenimiento en firmes
TRAFICO
Mantenimiento ordinario Actuaciones extraordinarias
OPERACIONES PREVENTIVAS REHABILITACIONES

ESTRUCTURALES
- Limpieza de márgenes y
cunetas - Renovación superficial
- Limpieza de obras de paso - Fresado
- Limpieza de los sistemas de
drenaje subterráneo - Rehabilitaciones estructurales
- Mejora de arcenes - Recalce de losas de hormigón
TRAZADO
- Mantenimiento de la - Mejora del drenaje subterráneo
señalización y del balizamiento
- Refuerzos
- Tratamientos de
impermeabilización
- Protección contra la erosión y
RECONSTRUCCIONES Y
contra desprendimientos
RECICLADOS
- Mantenimiento de la adecuada
circulación en períodos fríos - Reconstrucción parcial o total
INFRAESTRUCTURA
del firme
OPERACIONES CURATIVAS
- Reciclado del firme
- Saneo de blandones
- Bacheo
- Sellado de grietas y fisuras
- Corrección de mordientes
- Reparación y resellado de
juntas
1.2. Niveles de mantenimiento

AFIRMADOS
Considerado el mantenimiento en su sentido más amplio, pueden distinguirse en

ella diferentes niveles en función de la gravedad de los daños existentes en el firme:
(a) Mantenimiento preventivo: Encaminado a prevenir la aparición de deterioros

en el firme o a subsanarlos rápidamente si existen, para evitar males
mayores.
(b) Rehabilitaciones estructurales: Se recurre a ellas cuando el paso del tráfico y

las acciones climáticas han producido una disminución apreciable de la
capacidad resistente del firme.
ANALISIS
26 3
(c) Reconstrucción del firme: En estos casos, el deterioro es de tal magnitud que
es preciso demoler y reconstruir el tramo de firme afectado. Actualmente se
emplean técnicas de reciclado que tratan de aprovechar el material
demolido.
Mantenimiento preventivo
Este tipo de actuaciones sobre el firme no conducen a una modificación sustancial
de su sección estructural. Se realizan periódicamente para impiden la aparición de
deterioros (conservación preventiva) o bien se actúa, naturalmente lo antes posible,
cuando esos deterioros han aparecido (conservación curativa).
A su vez, la conservación curativa puede dirigirse a la corrección de deterioros

localizados (operaciones puntuales) o al tratamiento de tramos de una longitud
apreciable (operaciones generales). Entre estas últimas hay que destacar las
operaciones de renovación superficial, cuyo objetivo es dotar al firme de una nueva
capa de rodadura, es decir, de unas nuevas características superficiales.
Rehabilitaciones estructurales
En un segundo nivel de la conservación se sitúan los refuerzos y, en general, las
rehabilitaciones estructurales. Se recurre a ellas cuando el paso del tráfico y las acciones
climáticas han producido una notable disminución de la capacidad resistente del firme.
En la mayor parte de los casos esta rehabilitación estructural consiste en un

refuerzo del firme: después de acondicionar si fuera preciso la superficie existente, se
extienden una o varias capas que suponen una resistencia adicional y por tanto
alargan la vida de la infraestructura en condiciones satisfactorias.
En algunos casos la rehabilitación estructural se basa en técnicas diferentes a las

de refuerzo. Es el caso de los recalces de losas en pavimentos de hormigón o de la
mejora o incluso sustitución de la capa de base en los pavimentos de adoquines
empleados en algunas vías urbanas.
Reconstrucción y reciclado de firmes

El tercer y último nivel de la conservación, es el de la reconstrucción del firme. Su
necesidad puede justificarse por tres razones:
- Existencia de una explanada y/o capas inferiores del firme inadecuadas por su
carácter plástico, erosionable o entumecible.
- Cuando no se ha actuado a tiempo conservando o reforzando, y se ha

alcanzado un alto grado de deterioro que no es posible abordar con una
rehabilitación estructural.
26 4
GENERALIDADES
- Cuando el deterioro ha llegado a tal punto en el que reforzar resulta mucho más
costoso que construir un nuevo firme.
Para reconstruir el firme hay que demolerlo y excavarlo previamente, así como
sanear convenientemente la explanación; si ésta se encuentra satisfactoriamente, puede
utilizarse el viejo firme como explanada y construir directamente sobre él el nuevo.
TRAFICO
La reconstrucción puede ser total o parcial; este último caso se da cuando el daño
afecta únicamente a un pequeño tramo o zona de la sección transversal (un carril, por
ejemplo).
Las técnicas de reciclado alcanzaron a principios de los años ochenta un cierto

auge, aunque más por sus posibilidades que por las realizaciones prácticas. La crisis
energética y el deseo de limitar el consumo de ligantes bituminosos llevaron a poner a
punto técnicas de aprovechamiento de firmes envejecidos, bien directamente –técnicas
de reciclado in situ- o tras su reciclado en central. En ambos casos, a los materiales
existentes se les incorporan en mayor o menor medida adiciones –aglomerantes o
TRAZADO
áridos- y posteriormente se procede a su remezclado, extendido y compactación.
2. TÁCTICAS DE CONSERVACIÓN
Aunque desgraciadamente sea todavía frecuente, la conservación no puede

dejarse en manos del azar, de unas circunstancias favorables en las disponibilidades
presupuestarias ni por supuesto esperar a la aparición de situaciones irreversibles que
INFRAESTRUCTURA
incluso hayan podido provocar accidentes para entonces entrar en acción. Paralelamente
a la elaboración del proyecto debería elaborarse una estrategia o táctica de conservación
de la carretera destinada a mantener su calidad técnica durante toda su vida útil por
encima de unos mínimos.
La estrategia de conservación de una carretera o de un tramo con caracterís-

ticas homogéneas se puede definir como el conjunto de actuaciones a desarrollar
durante la vida de la carretera o del tramo para que su índice de servicio no baje del
mínimo admisible. Su elaboración está condicionada por numerosos factores, tanto de
tipo técnico como económico: tráfico, tipología de la sección estructural del firme, AFIRMADOS
medios técnicos y humanos disponibles para su conservación, asignaciones presupues-
tarias destinadas al mantenimiento de vías, etc.
El principal objetivo de la estrategia de conservación debe ser, dentro de sus

limitaciones, lograr una mayor vida útil del firme al menor coste. Esto lleva lógicamente
a que no todas las estrategias que pudieran plantearse técnicamente sean económi-
camente adecuadas, pero todas ellas pueden incluirse en dos grandes grupos:
(a) Estrategias puntuales: Está formado por aquéllas que prevén grandes
operaciones de conservación a realizar en momentos concretos y muy
ANALISIS
26 5
separados en el tiempo, de manera que con esas operaciones se restituyan

prácticamente las condiciones iniciales del firme.
(b) Estrategias continuas: Comprende las estrategias en las que prevalecen

operaciones muy frecuentes, prácticamente continuas, de manera que las
características iniciales del firme se vayan perdiendo con la mayor lentitud
posible.
Como hemos apuntado, la estrategia debe mantener la calidad técnica de un

firme a lo largo de su vida útil; dicha calidad técnica se puede representar por un único
parámetro de carácter global –el índice de servicio- o por varios parámetros que
definan aspectos parciales como la regularidad superficial (IRI), el coeficiente de
resistencia al deslizamiento (CRD), el índice de fisuras y baches o el estado estructural,
empleando la medida de deflexiones características.
Como ejemplo de índice de servicio global se puede mencionar el PSI (Present

Serviceability Index) empleado en el método AASHTO. Este índice puede variar entre 5
(estado óptimo) y 0 (estado ruinoso), s¡endo habitual fijar el mínimo admisible en 2 o
2,5 según los casos. La variación del índice de servicio con el tiempo define la curva de
comportamiento de la carretera.
CURVA DE COMPORTAMIENTO DE UN FIRME

COMPARACIÓN DE ESTRATEGIAS
ESTRATEGIA PUNTUAL
ESTRATEGIA CONTINUA
ÍNDICE DE SERVICIO
ZONA ACEPTABLE
MÍNC
INTERVALO LÍMITE DE ACTUACIÓN
MÍNP
CALIDAD INSUFICIENTE
PERIODO DE ESTUDIO
EDAD DEL FIRME
Fig. 26.1 – Estrategias en el mantenimiento de firmes
26 6
GENERALIDADES
3. GESTIÓN DE FIRMES
Una red de carreteras constituye un patrimonio muy importante. Dicho patrimo-

nio tiene en España un valor aproximado de 12.5 billones de pesetas, de los cuales 5.5
corresponden a la red del Estado, 5.2 a las Comunidades Autónomas y 2.3 a las
Diputaciones y Cabildos. Asimismo se estima que el valor de reposición y mantenimiento
TRAFICO
de carreteras alcanza entre el 10 y el 20% del P.I.B. de un país.
Aparte del valor patrimonial de la red, hay que tomar en consideración el hecho
de que el estado de la misma influye de manera directa en los costes del transporte por
carretera, que en España supone el 90% del total del transporte interior de viajeros y el
77% del de mercancías.
Si se tiene en cuenta que los usuarios gastan anualmente en sus vehículos una
cantidad similar a la del valor de reposición de la red, se entiende la necesidad de aplicar
criterios de coste económico en la gestión de firmes de carreteras.
TRAZADO
3.1. Sistemas de gestión
La noción de gestión va asociada en cualquier ámbito a la administración de unos

recursos para alcanzar unos objetivos determinados. Cuando las actividades que se
realizan para la consecución de esos objetivos están sistematizadas y por tanto se
desarrollan de acuerdo con un plan preestablecido en el cual las distintas fases están
INFRAESTRUCTURA
interrelacionadas se habla entonces de sistemas de gestión.
En relación a las actividades de mantenimiento de firmes, la OCDE (1.987) define

el sistema de gestión de firmes como "el procedimiento consistente en coordinar y
controlar todas las actividades encaminadas a conservar los firmes de carreteras,
asegurando la mejor utilización posible de los recursos disponibles, es decir, haciendo
máximo el beneficio para la sociedad".
Dentro del objetivo global señalado pueden definirse objetivos de diversa índole:
económicos, técnicos y administrativos. Desde el punto de vista técnico, un sistema de
gestión de la conservación debe dirigirse al establecimiento de estrategias de AFIRMADOS
conservación y a la definición de prioridades en las actuaciones implícitas en esas
estrategias. Es preciso por tanto disponer de modelos de evolución de los firmes y de
datos sobre la evolución real de los mismos y su estado en un momento dado.
Gestión moderna de carreteras

Hasta ahora la gestión se fundamentaba en el buen hacer de los técnicos
responsables de cada una de las redes, generalmente con muy escasos medios, con
datos más o menos objetivos, y en todo caso, con su experiencia. Se trataba de asignar
ANALISIS
26 7
los escasos recursos disponibles para el mantenimiento de la red de la forma más

óptima posible.
En general, en cuanto una red de carreteras sobrepasa una cierta longitud, las
actuaciones a realizar se deciden conforme se van degradando los firmes. Es decir,
cuando una carretera se fisura e, inclusive, empiezan a aparecer baches, es cuando se
piensa que es necesario realizar un refuerzo o una actuación sobre la misma.
La gestión moderna de carreteras implica por tanto el prever las zonas en donde
hay que actuar, en contra de la tendencia actuar en función de lo que se ve; este
planteamiento posibilita la política de realizar actuaciones en su debido tiempo, con lo
que se mantiene la capacidad funcional de la carretera y su valor económico, dentro de
unos niveles aceptables sin permitir que la red se arruine y descapitalice.
Actualmente, se dispone de medios materiales que permiten obtener información

acerca de distintos parámetros de las carreteras, y de programas informáticos que
ayudan al gestor en la difícil tarea de dirigir adecuadamente los recursos. Este tipo de
programas informáticos recibe el nombre de Sistemas Expertos de Gestión de Firmes.
Este tipo de sistemas (SEGF) permiten, mediante el estudio de la evolución de las

características estructurales y funcionales de los pavimentos, caracterizar y establecer
prioridades entre las actuaciones necesarias en las diferentes zonas.
3.2. Bases de datos
La forma operativa para conseguir el aprovechamiento de la información

necesaria para el funcionamiento de un sistema de gestión es la creación de las
denominadas bases de datos, generalmente en soporte informático. Éstos son el
conjunto de archivos informativos coherentes entre sí –especialmente en cuanto a la
referenciación y definición de los datos- accesibles a numerosos usuarios, modificables
en función de las necesidades y actualizados permanentemente.
En relación a los firmes, las fuentes de una base de datos son por un lado la
inspección visual y la auscultación con aparatos y por otro el propio proyecto de
construcción, así como los informes del control de calidad o los existentes de anteriores
actuaciones de conservación llevadas a cabo durante la vida del firme.
La información mínima que debe suministrar una base de datos ha de estar

constituida por:
- Inventario de la red, con datos geométricos y puntos singulares existentes.
- Datos de tráfico.
- Secciones estructurales de los firmes.
- Deterioros superficiales.
26 8
GENERALIDADES
Sin embargo, es habitual que en estas bases de datos estén también disponibles
los relativos a medidas de regularidad superficial, medidas de resistencia al
deslizamiento, características del drenaje y señalización de balizamiento. Finalmente
pueden aparecer también datos de accidentes, medida de deflexiones y ensayos sobre
probetas testigo.
TRAFICO
S.55 Proceso de gestión de un firme
SISTEMAS EXPERTOS Datos de proyecto

DE GESTIÓN y construcción
TRAZADO
INSPECCIÓN VISUAL Regularidad (IRI)
Detectar y cuantificar
deterioros existentes Rozamiento (CRD)
TOMA
DE DATOS
AUSCULTACIÓN Textura superficial
Empleo de aparatos
para cuantificar daños Retrorreflexión
INFRAESTRUCTURA
Deflexiones
Espesor de capas
INVENTARIO
Características de las
carreteras, S.I.G. Sin actuación
Operaciones rutinarias
TRATAMIENTO CONSERVACIÓN AFIRMADOS
DE LOS DATOS Gestión actuaciones Actuaciones puntuales
de mantenimiento
Renovación superficial
SEGURIDAD VIAL Refuerzo del firme

Tramos de concen-
tración de accidentes Reciclado
Reconstrucción
ANALISIS
26 9
3.3. Funcionamiento de un sistema de gestión
Tal y como se ha expuesto en el apartado anterior, la utilización de un Sistema

Experto de Gestión de Firmes (SEGF) permite planificar y prever las actuaciones que
deben realizarse sobre las carreteras de una red para mantenerla misma con un nivel de
calidad adecuado.
Para evaluar el estado de una carretera se utilizan una serie de parámetros que
definen las características estructurales y funcionales de la misma:
- Fisuración (%)
- Baches (%)
- Deflexión característica (1/100 mm)
- Adherencia (CRD)
- Regularidad (IRI)
El estudio se inicia clasificando las carreteras de la red en función de su

importancia. Estas categorías son definidas por el gestor en función de aquellos
parámetros que estime más oportunos. Un posible criterio de clasificación es el de
utilizar el tráfico que soporta la carretera (IMD) como parámetro de clasificación,
dividiéndose los diferentes tramos de carretera en función del tráfico que soportan.
Una vez definidas las categorías de carreteras se asignan a cada una de ellas los
límites que deben cumplir los parámetros considerados, es decir, se establecen unos
umbrales de calidad para cada parámetro. Estos umbrales son los que determinan la
necesidad o no de una actuación y son definidos por el propio técnico gestor.
Para cada parámetro y categoría de tramo se establecen dos valores: cuando

algún parámetro supera el primero se aconseja una determinada actuación, mientras
que si supera el segundo la actuación se considera obligatoria. Es la existencia de este
intervalo la que permite al sistema experto adoptar diferentes soluciones en función del
grado de necesidad de la actuación y de las disponibilidades presupuestarias.
Un ejemplo posible pueden ser los siguientes intervalos:
Fisuración Baches Deflexión Adherencia Regularidad

Categoría
(%) (%) (1/100 mm) (CRD) (IRI)
de la vía
Rec. Obl. Rec. Obl. Rec. Obl. Rec. Obl. Rec. Obl.
A 15 50 10 35 100 125 0.45 0.35 3 4
B 25 40 20 30 125 160 0.40 0.35 4 5
C 35 60 30 40 160 185 0.40 0.35 5 6.5
D 50 65 35 50 180 200 0.35 0.30 5.5 9
Datos obtenidos del Sistema de Gestión empleado por Geocisa
26 10
GENERALIDADES
Una vez definidas las categorías de tráfico de cada tramo de carretera y

asignados sus umbrales de calidad correspondientes, se procede a la aplicación del
sistema de gestión propiamente dicho.
La mayoría de aplicaciones destinadas a la gestión de carreteras parten de los

valores de los parámetros en un momento determinado y estima su evolución a lo largo
de un periodo de tiempo definido previamente por el gestor. Dicha evolución se calcula
TRAFICO
mediante una serie de modelos de comportamiento que dependen a su vez de variables
tales como el tipo de pavimento, el espesor de las capas, el trafico, la pluviometría de la
zona, etc. Todos estos datos se han incorporado previamente al modelo.
Cuando alguno de los parámetros supera el umbral de calidad correspondiente se

genera una actuación:
TRAZADO
ÍNDICADOR DE CALIDAD
MANTENIMIENTO
ACTUACIÓN RUTINARIO
ACONSEJADA
MANTENIMIENTO
PREVENTIVO
INFRAESTRUCTURA
ACTUACIÓN
OBLIGATORIA
REPARACIÓN
Periodo de
FORZOSA
mantenimiento
EDAD DEL FIRME (años)
Fig. 26.2 – Período de mantenimiento de un firme

AFIRMADOS
Si el indicador de calidad de algún parámetro sobrepasa el primer valor del
intervalo significa que dicho parámetro requiere alguna actuación aparte de la
conservación ordinaria. Esta actuación se puede ir posponiendo hasta que se sobrepase
e segundo valor en cuyo instante la actuación es obligatoria.
En función de la posición dentro del intervalo en la que se encuentre el índice del

parámetro, el sistema recomienda una actuación u otra. Esta actuación viene
determinada por su valoración económica y del estado de los demás indicadores. La
valoración económica de la actuación se hace en función de los precios unitarios de cada
una de las actuaciones previstas.
ANALISIS
26 11
Este proceso permite evaluar los tramos de la red en los que se hace necesario
actuar y el momento más idóneo para efectuar la operación concreta en cada caso, lo
cual permite al gestor fijar las actuaciones que considere más importantes así como los
presupuestos anuales. De esta forma se establece un proceso iterativo hasta que se
ajustan las asignaciones presupuestarias a lo largo del periodo, con las actuaciones
necesarias para mantener el nivel de calidad deseado.
Los resultados obtenidos se pueden exportar a un S.l.G. (Sistema de Información

Geográfica) que recibe el nombre de T.E.C. (Temáticas Expertas de Carreteras)
4. CRITERIOS DE EVALUACIÓN DE LA CALIDAD DE UN FIRME
Para evaluar el estado de un firme se emplean dos procedimientos diferentes,

sucesivos y complementarios: la inspección visual y la auscultación con aparatos.
Con el primero se pretende detectar y localizar de manera sencilla y rápida –y si

es posible estimar cuantitativamente- los deterioros existentes en el tramo sometido a
estudio; con el segundo se va más allá, cuantificando exactamente y evaluando los
daños existentes en el firme previamente localizados para determinar cuál es el
tratamiento de conservación que debe aplicarse.
4.1. Inspección visual
La inspección visual es el principal medio para la obtención de datos genéricos

relativos al estado del firme. Consiste en una inspección realizada directamente sobre el
terreno por técnicos cualificados que recorren la carretera a pie o en vehículo a marcha
lenta, con objeto de detectar e incluso tratar de cuantificar los deterioros existentes
siguiendo criterios preestablecidos.
Para que una inspección visual sea eficaz debe responder a unos criterios que a la
vez sean sencillos y no introduzcan una subjetividad grande. Así por ejemplo la
Dirección General de Carreteras estableció en 1.981 un método de evaluación visual
basado en la creación de siete bloques de datos:
- Tipo de capa de rodadura

- Aspecto de la capa de rodadura
- Reparaciones existentes
- Roderas
- Sección en desmonte
- Defectos varios
- Tipo de arcén
26 12
GENERALIDADES
En cualquier caso, una herramienta de apoyo muy útil para la inspección visual es
la existencia previa de catálogos de deterioros. Se trata de colecciones de fichas en
cada una de las cuales se incluye la denominación del deterioro correspondiente, una
descripción del mismo, una explicación de sus posibles causas y una fotografía de un
firme afectado por dicho deterioro (Capítulo 25).
TRAFICO
4.2. Auscultación con aparatos
La auscultación con aparatos del firme de una carretera es un paso más sobre la
inspección visual, aunque en ningún caso puede prescindirse de ésta en la determinación
del estado de dicho firme. Gracias a la auscultación con aparatos es posible proceder a
cuantificaciones, absolutamente imprescindibles por ejemplo en el caso de los refuerzos,
y llegar a rendimientos elevados en la obtención de datos, lo que permite el seguimiento
de una red de carreteras.
TRAZADO
La auscultación debe basarse en trabajos desarrollados de una manera continua
en el espacio y con una periodicidad preestablecida. Es lo que se denomina
auscultación sistemática, que se lleva a cabo con aparatos que permiten elevados
rendimientos. Seguidamente, en las zonas o tramos en que dicha auscultación
sistemática o la propia inspección visual han detectado singularidades, se procede a una
auscultación puntual de menor rendimiento, pero que proporciona mayor precisión.
A continuación se describen algunos de los métodos de auscultación empleados
INFRAESTRUCTURA
en el mantenimiento de firmes.
Regularidad superficial. Índice IRI

La regularidad superficial es un factor que afecta de manera importante a la
comodidad que percibe el usuario al circular por la carretera. Una carretera con una
superficie irregular provocará molestos y continuos movimientos verticales bruscos en el
vehículo que los amortiguadores no son capaces de absorber en su totalidad. Para la
medida de esta característica se emplean diferentes aparatos:
(a) Perfilógrafos y viágrafos: Basados en la medida de la superficie empleando

AFIRMADOS
referencias estrictamente geométricas. En ellos, se registra el desplaza-
miento vertical de una rueda con respecto a un bastidor horizontal de 3 a 10
m. de longitud. Actualmente están obsoletos dado su bajísimo rendimiento,
empleándose únicamente los transversoperfilógrafos para medir deforma-
ciones en el sentido perpendicular al eje de la vía.
(b) Analizadores de tipo dinámico: Este tipo de aparatos poseen mayores

rendimientos que los anteriores, al incorporar acelerómetros para realizar las
medidas de regularidad superficial, alcanzando velocidades de entre 20 y 70
km/h, más próximas a las características de los vehículos. Destacan los
ANALISIS
26 13
regularímetros, el analizador del perfil longitudinal (APL) francés o el

analizador de regularidad superficial (ARS) español.
(c) Equipos de medida integral: Este tipo de aparatos integra diversos sistemas
para la medición de diversas características superficiales del firme aparte de
la regularidad superficial, por lo que su rendimiento se multiplica
espectacularmente. Los diferentes equipos de medida van integrados en
furgonetas cuyas velocidades superan los 70 km/h., pudiendo determinarse
simultáneamente la regularidad y textura superficial, resistencia al
deslizamiento, fisuración de la superficie, o la profundidad de las roderas.
Estos vehículos multifuncionales son los empleados actualmente en la
auscultación de carreteras.
Para la cuantificación de los resultados obtenidos por los aparatos de auscultación

se emplea el Índice de Regularidad Internacional (IRI), elaborado en 1.986 por un
equipo de expertos para el Banco Mundial. De forma simplificada, el IRI puede definirse
como el desplazamiento vertical acumulado del usuario durante una distancia recorrida,
lo que matemáticamente equivale a:
n
1
IRI =
(n − 1)
⋅ ∑Z−Z
i=2
0 i
donde Z-Z0 es el desplazamiento vertical relativo del usuario

n es el número de medidas consideradas
La determinación del IRI sigue un modelo físico llamado QCS (Quarter Car
Simulation o de cuarto de coche) que trata de simular la suspensión y masas de un
vehículo tipo circulando a una velocidad constante de 80 km/h. El índice obtenido suele
expresarse en mm/m.; un valor inferior a 2 denota una excelente regularidad superficial.
Masa
suspendida
Masa solidaria
al neumático
Rueda
Fig. 26.3 – Escala IRI y modelo físico QCS
26 14
GENERALIDADES
EQUIPOS DE MEDIDA DE LA REGULARIDAD SUPERFICIAL

TIPOLOGÍA Y ESQUEMAS DE COMPOSICIÓN
Indicador de desnivel
TRAFICO
REFERENCIAS GEOMÉTRICAS
PERFILÓGRAFOS Y VIÁGRAFOS
Bastidor
TRAZADO
Péndulo horizontal
Rueda palpadora
INFRAESTRUCTURA
ANALIZADORES DINÁMICOS
REGULARÍMETROS, APL, ARS
Baterías para la
Rectificador unidad de medida Unidad Computadora
láser de a bordo
AFIRMADOS
Generador Inclinómetro
Batería para
el generador
QCS
EQUIPOS DE MEDIDA INTEGRAL Distanciómetro

Soporte de
ARAN, RST, SIRANO cámaras láser
Fig. 26.4 – Equipos empleados en la medida de la regularidad superficial

ANALISIS
26 15
Resistencia al deslizamiento (CRD)

Ya estudiamos en el capítulo dedicado al estudio de las características de los
vehículos los diferentes aparatos empleados en la determinación del coeficiente de
resistencia al deslizamiento –tanto longitudinal como transversal- aunque no está de
más hacer un breve recordatorio:
(a) Deslizógrafos: Su funcionamiento se basa en la aplicación directa de la

definición de coeficiente de rozamiento longitudinal. Se compone de un
vehículo tractor que circula a una velocidad constante –comprendida entre
40 y 120 km/h-al que se acopla un remolque cuya carga puede variarse, y
en el que se halla el neumático a ensayar. Un dinamómetro es el encargado
de registrar el esfuerzo horizontal necesario para provocar el deslizamiento.
(b) Aparato SCRIM: Bajo estas siglas se esconde la Sideway-force Coefficient

Routine Investigation Machine, máquina empleada por el TRRL del Reino
Unido para la determinación de los coeficientes de rozamiento longitudinal y
transversal. Montada sobre un remolque se halla una rueda lisa inclinada 20º
respecto al eje del vehículo, permanentemente mojada por un difusor
situado en la parte delantera, a la que se hallan conectados unos sensores
que realizan una medida permanente. La velocidad de ensayo suele ser de
50 a 80 km/h, según el tipo de vía.
P
DESLIZÓGRAFO
Velocidad
N
Velocidad
APARATO SCRIM
CABINA Tanque de agua
20º
Boquilla
de riego Rueda de
medida
Fig. 26.5 – Aparatos empleados en la determinación del CRD
26 16
GENERALIDADES
Textura superficial
La textura superficial da una idea del grado de desgaste de un firme, además de
estar íntimamente relacionada con los fenómenos de adherencia entre el neumático y el
firme (microtextura) y con los de hidroplaneo (macrotextura). También existe cierta
relación entre la megatextura (situada entre los 1 y los 50 mm.) y la regularidad
superficial que presenta el pavimento.
TRAFICO
Todo ello hace que internacionalmente se admita el empleo de los valores
obtenidos en la estimación del IRI y del CRD para la determinación de la megatextura y
la micro/macrotextura respectivamente.
No obstante, existen diversos métodos específicos –algunos ya comentados

anteriormente- que permiten una determinación directa de esta característica del firme:
(a) Ensayo de la mancha de arena (NLT-335): Este método se basa en extender

un volumen conocido de arena fina de granulometría uniforme –gene-
TRAZADO
ralmente 50 cm3- quedando enrasada con los picos más salientes y
procurando que forme una figura de área conocida, normalmente un círculo.
Mediante una simple división entre el volumen extendido y el área ocupada
puede obtenerse la profundidad media, determinándose valores puntuales de
la macrotextura.
(b) Texturómetro láser: Este método es más sofisticado que el anterior y

consigue unos mejores rendimientos. Se fundamenta en la emisión de un
INFRAESTRUCTURA
rayo láser que toca la superficie del firme y se refleja en un potenciómetro
óptico, pudiendo obtenerse la altura de reflexión en función de la zona de
incidencia del rayo reflejado. Suele montarse conjuntamente con el aparato
SCRIM, consiguiendo una lectura continua a lo largo de todo el tramo
analizado.
Auscultación de la sección estructural

La auscultación de la sección estructural se realiza con equipos que aplican una
solicitación tipo y miden la respuesta de la estructura del firme. Salvo para firmes AFIRMADOS
rígidos, se trata de medir la deformación vertical elástica recuperada o deflexión que
produce una carga tipo en la superficie del pavimento: un par de ruedas gemelas, una
placa circular cargada, etc. Entre los equipos que miden deflexiones de forma directa
pueden citarse los siguientes:
(a) Viga Benkelman (NLT-356): El equipo cuya medida se utiliza tradicio-

nalmente como deflexión patrón para el refuerzo de firmes flexibles es la
viga Benkelman. Consta únicamente de un brazo de palanca en cuyo
extremo final existe un comparador en el que se realiza la medida de la
deflexión producida en el extremo inicial, que se sitúa entre las dos ruedas
gemelas de un eje tipo de 13 toneladas.
ANALISIS
26 17
Fig. 26.6 – Viga Benkelmann (NLT-356)
(b) Deflectógrafo Lacroix: Su procedimiento de medida sigue un principio

análogo al de la viga Benkelman. Consta de dos vigas montadas sobre
camión que miden las deflexiones automáticamente cada 3-5 m, mientras
que con la viga Benkelman no resulta práctico hacer medidas distanciadas a
menos de 25 m. La velocidad del deflectógrafo Lacroix es sin embargo muy
reducida (2-4 km/h), por lo que puede provocar interferencias en el tráfico.
(c) Deflectómetros de impacto: Con los deflectómetros de impacto se determina

la deflexión que origina una masa que cae guiada sobre resortes colocados
sobre una placa circular apoyada en el pavimento. Son equipos móviles de
medida puntual y espaciamiento variable, en los que las características de la
carga pueden modificarse cambiando la masa que cae, el tipo de resortes y
la altura de caída.
(d) Curviámetro: permite medir deflexiones a mayor velocidad (18 km/h), así
como radios de curvatura del cuenco de deformación. Las medidas se hacen
mediante unos sensores denominados geófonos montados sobre una oruga.
Un segundo tipo de instrumentos –menos empleados que los anteriores- recurren

a una evaluación indirecta de las diferentes capas mediante la propagación de ondas:
vibrador de ondas superficiales, georadar, etc.
La representación gráfica de las deflexiones medidas con una cierta cadencia en

un tramo determinado constituye un deflectograma. Dicho deflectograma requiere un
tratamiento estadístico a fin de diferenciar los tramos que precisan una consideración
especial y de establecer la denominada defíexión característica en cada tramo
homogéneo.
26 18
GENERALIDADES
5. DIMENSIONAMIENTO DE REFUERZOS
El refuerzo de un firme consiste en rehabilitarlo estructuralmente mediante la

extensión de una o varias capas nuevas que por su espesor y rigidez incorporan una
resistencia adicional significativa. En España, el proyecto de refuerzos se rige por la
Norma 6.3-IC, elaborada por la Dirección General de Carreteras del MOPT.
TRAFICO
En términos generales también cabe distinguir para el dimensionamiento de
refuerzos, como para el de firmes de nueva construcción, entre métodos empíricos y
métodos analíticos. Aunque el dimensionamiento de un refuerzo tiene una serie de
características propias –por ejemplo, períodos de proyecto sensiblemente menores-
pueden aplicarse algunos de los principios generales del dimensionamiento de firmes.
Aparte de las características climáticas de la zona por la que discurre la carretera

y de los materiales que se van a emplear, los parámetros de entrada son la categoría del
tráfico y un parámetro que represente globalmente la capacidad resistente del firme
TRAZADO
existente; en el caso de los firmes flexibles dicho parámetro es la deflexión de cálculo.
Esta se obtiene con equipos ya estudiados: viga Benkelman, deflectógrafos, etc. Las
medidas deben efectuarse en la época en que la humedad de la explanada sea máxima,
ya que en esas circunstancias la deformabilidad del firme es mayor.
La utilización de la deflexión (d) se basa en que su valor está relacionado con el

número de aplicaciones de carga N que puede soportar hasta su rotura por fatiga
(Capítulo 24). Su valor se establece experimentalmente a partir de la siguiente expre-
INFRAESTRUCTURA
sión:
log d = −A ⋅ log N + B
Para cada sección estructural de firme puede establecerse una ley diferente del
tipo de la anterior; por ello la medida de las deflexiones debe complementarse siempre
con la caracterización de los materiales y de la estructura del firme. Así, por ejemplo,
una deflexión de una determinada magnitud puede resultar muy elevada en un firme
semirrígido con base de gravacemento, no siéndolo sin embargo en un firme flexible
constituido por tratamientos superficiales y capas granulares.
AFIRMADOS
5.1. Norma 6.3-IC sobre refuerzo de firmes
Esta norma, aprobada en 1.980, presenta la metodología para estudiar y proyec-

tar el refuerzo de un firme existente o su renovación superficial. En ella se establece que
la necesidad de refuerzo puede plantearse por varios motivos:
- Agotamiento estructural estimado por inspección visual y/o por auscultación

con equipos de diferente rendimiento. Relacionado con la prolongación de la ya
caduca vida útil del firme.
ANALISIS
26 19
- Previsible crecimiento brusco del tráfico. Relacionado con la modificación de las

condiciones inicialmente establecidas en proyecto.
- Excesivos gastos de conservación. Ligado a la estrategia de conservación.
Para el proyecto del refuerzo hay que tener en cuenta la tipología del firme a
reforzar: flexible, semirrígido o rígido. La Norma se centra en los primeros, entendiendo
como tales los constituidos por capas granulares no tratadas, con pavimento bituminoso
de espesor no superior a 15 cm.
Para reforzar un firme semirrígido existente se pueden establecer analogías con

el procedimiento de refuerzo de los firmes flexibles. Sin embargo, se requieren en
general estudios adicionales para la caracterización mecánica de los materiales, tales
como calicatas, extracción de testigos o estudios de propagación de ondas superficiales.
En el caso de tratarse de pavimentos de hormigón se proponen varias soluciones
basa-das en el dimensionamiento de firmes nuevos.
Categiorías de tráfico
La presente Norma define cuatro categorías de tráfico en función del número
acumulado de ejes equivalentes de 13 t. previstos en el carril y periodo de proyecto, de
entre 10 y 20 años. Haciendo una analogía con la vigente Instrucción de secciones de
firme (6.1 y 6.2-IC) también se facilita por parte del autor de este libro una equivalencia
en función de la IMDP estimada:
T.91 Categorías de tráfico en refuerzos

NÚMERO ACUMULADO IMDP
CATEGORÍA DE EJES POR CARRIL ESTIMADA
TR1 2·106 – 5·106 750 – 2000
TR2 8·105 – 2·106 300 – 400
TR3 2.5·105 – 8·105 100 – 300
TR4 8·104 – 2.5·105 30 – 100
NOTA: Para la estimación de la IMDP se ha considerado que cada vehículo pesado equivale a 0.5
ejes y un periodo de proyecto de 15 años.
Estudio de deflexiones
Se considera como deflexión patrón la recuperación elástica obtenida con viga
Benkelman, al retirarse un eje formado por dos ruedas gemelas. Las condiciones
ambientales del ensayo (NLT-356) son:
- Carga del eje-tipo de 13 toneladas.
26 20
GENERALIDADES
- Temperatura de 20ºC en la superficie del pavimento.

- Máxima humedad de la explanada.
En función del deflectograma obtenido hay que establecer una serie de tramos
homogéneos en función de la variación de las deflexiones realizadas en diversos puntos
del firme. La longitud de dichos tramos debe estar comprendida entre 200 y 2.000 m.
TRAFICO
En cada tramo debe determinarse la deflexión característica, expresada normal-
mente en centésimas de milímetro y definida como:
dK = m + 2s
siendo m la media aritmética de las deflexiones puntuales consideradas

s la desviación típica de las mismas
Aplicando a la deflexión característica de cada tramo los eventuales coeficientes

de corrección por humedad de la explanada –cuando las medidas no se realizan con la
máxima humedad posible- y por temperatura del pavimento si ésta ha sido diferente de
TRAZADO
20º C, se obtiene la deflexión de cálculo:
dKC = Ch . Ct . dK
El coeficiente corrector de humedad Ch recoge la influencia que tienen en las

deflexiones la naturaleza de la explanada y sus condiciones de drenaje. Su valor se
obtiene de la siguiente tabla:
INFRAESTRUCTURA
T.92 Coeficiente corrector de la humedad en refuerzos (Ch)
EXPLANADA Y COEFICIENTE Ch
DRENAJE Periodo húmedo P. intermedio Periodo seco
A1 1 1.15 1.30
A2 y B1 1 1.25 1.45
B2 1 1.30 1.60
A: Suelos seleccionados y adecuados 1: Buenas condiciones de drenaje

B: Suelos tolerables e inadecuados 2: Malas condiciones de drenaje AFIRMADOS
El coeficiente corrector de temperatura (Ct) se obtiene de la figura de la página

siguiente. De todas formas, en firmes sin mezclas bituminosas o siempre que el espesor
de éstas sea inferior a 10 cm. se toma como 1. Hay que tener en cuenta que la
deformabilidad de las mezclas bituminosas –salvo que estén ya muy fisuradas- varía de
forma sensible con la temperatura.
ANALISIS
26 21
Fig. 26.7 – Coeficiente de corrección por temperatura del pavimento
Dimensionamiento del refuerzos en firmes flexibles

Los parámetros de dimensionamiento empleados para dimensionar un
refuerzo son la categoría del tráfico y la deflexión de cálculo, considerándose tres tipos
de soluciones de refuerzo para firmes flexibles:
- Tipo A: Base granular y pavimento de mezcla bituminosa o tratamiento

superficial.
- Tipo B: Mezcla bituminosa.
- Tipo C: Base tratada con conglomerante hidráulico y pavimento de mezcla
bituminosa.
En cada caso particular, el proyectista deberá seleccionar de entre las secciones

estructurales posibles la solución técnica y económicamente más adecuada,
teniendo en cuenta las disponibilidades de materiales para las capas del refuerzo, los
costes de las unidades de obra, los volúmenes de obra y muy especialmente las
condiciones de mantenimiento del tráfico durante la ejecución del refuerzo.
Dimensionamiento del refuerzos en firmes rígidos

Para el refuerzo de pavimentos de hormigón, la Instrucción ofrece diversas
soluciones constructivas:
- Refuerzo con mezclas bituminosas, en espesores no inferiores a 12-15 cm.,

según la categoría del tráfico.
26 22
GENERALIDADES
TRAFICO
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
Fig. 26.8 – Refuerzo de firmes flexibles (Tipo A)

ANALISIS
26 23
Fig. 26.9 – Refuerzo de firmes flexibles (Tipo B)
26 24
GENERALIDADES
TRAFICO
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
Fig. 26.10 – Refuerzo de firmes flexibles (Tipo C)

ANALISIS
26 25
- Refuerzo con pavimento de hormigón en masa parcialmente adherido al

existente, con un espesor de 3 - 5 cm menos del obtenido según la norma de
firmes nuevos. Esta solución está en desuso.
- Refuerzo con pavimento de hormigón en masa no adherido al existente, con

una capa intermedia de regularización y una reducción de espesor de 2 - 3 cm
sobre el obtenido según la norma de firmes nuevos.
- Refuerzo con pavimento continuo de hormigón armado con un espesor de 18 a

20 cm.
6. RENOVACIÓN SUPERFICIAL
La renovación superficial de un firme consiste en dotarle de nuevas

características superficiales. A diferencia del refuerzo, no tiene por objeto aumentar la
capacidad resistente del firme, aunque en muchos casos suele contribuir indirectamente
a ello. Según la Norma 6.3-IC, las condiciones que justifican una renovación superficial
de un tramo de carretera son las siguientes:
- Cuando no es necesario un refuerzo pero el estado superficial del pavimento

presenta deficiencias que afectan a la seguridad vial, la comodidad del
usuario o la durabilidad del firme.
- Cuando, una vez elaborada la tramificación, existan tramos cortos que no

precisen refuerzo ni renovación superficial, pero estén comprendidos entre
otros que sí lo necesiten y se pretenda obtener una homogeneidad de la capa
de rodadura por motivos funcionales o estéticos.
- En ciertos casos conviene por razones operativas extender el criterio expresado

en el párrafo anterior a tramos o grupos de tramos de longitud mayor en los
que de acuerdo con la Norma no sean estrictamente necesarios el refuerzo o la
renovación superficial, pero se prevea que lo hayan de ser a corto plazo.
Por otro lado, la Norma 6.3-IC clasifica los procedimientos de renovación

superficial en tres grupos:
- Con aportación de material: mezclas bituminosas, tratamientos superficiales

mediante riegos con gravilla y lechadas bituminosas.
- Con sustitución de material: supone la renovación de la capa o capas afectadas

y su sustitución por otras nuevas de características adecuadas. Las técnicas de
renovación de capas más utilizadas son el fresado y el cepillado.
- Por tratamiento de la superficie del pavimento: fresado, abujardado, ranurado,

etc.
26 26
GENERALIDADES
En cada caso, la elección de la solución debe hacerse teniendo en cuenta los

siguientes aspectos:
- Características generales de la carretera: área a tratar, intensidades y

velocidades de tráfico, accidentes, tipos de deterioros, características
geométricas de la carretera, clima, etc.
TRAFICO
- Diagnóstico de los desperfectos detectados en el firme por inspección visual y
auscultación con equipos.
- Características de las diferentes técnicas: limitaciones, rendimiento y coste,

durabilidad, experiencia, etc.
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
ANALISIS
26 27

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