Transmisiones Mecanicas 2017 PDF

F=31000 kg/h
P=19000 psig P=3400 psig

F=6000 kg/h
C-101
P=12 psig
F=18750 kg/h XCD-101
POLYETHYLENE
XCL-101 TO BULK STORAGE AND
FRESH PACKAGING
ETHYLENE
R-101 RE-101
S-101 S-111
N C F=6500 kg/h C-141
A R P=75 psig D-146
P A P=3000 psig
H C
C-102
T K
A E X-101
F=18750 kg/h
R F=500 kg/h
C-131
P=80 psig
PEROXIDES T-601
INJECTION
D-106C D-106D
D-106A D-106B
ADDITIVES INJECTION
D-104
RECOVERED
D-165 ISOPAR E
FRESH
ISOPAR E
Tansmisiones mecánicas y
lubricación
Marcelo Quiroz Neira
Marceloquirozneira@gmail.com
Transmisiones mecánicas (MQN) 1
Transmisiones Máquinas
de Potencia

Entre el Motor y la Máquina

La Transmisión Hace el Trabajo
Hay muchas formas de transmi2r la energía mecánica, y cada una 2ene sus
propias aplicaciones especiales. En este curso se presenta un resumen de los
cinco 2pos más importantes, sus caracterís2cas, su construcción y sus
limitaciones.

Todo equipo motriz requiere alguna conexión mecánica con la máquina que
acciona, estas conexiones se conocen como transmisiones de potencia, ya que su
finalidad consiste en transmiEr la potencia del equipo motriz, al accionado, con la
mayor eficiencia posible.

Debido a que las condiciones de transmisión varían y suele requerirse control de la
velocidad, algunas veces es conveniente la conexión directa, pero, en otras se
requiere una conexión regulable, habiéndose desarrollado varios Epos y esElos de
transmisiones para saEsfacer cada requisito.
Las transmisiones más populares naturalmente son las transmisiones por correas
pero, también se usan embragues, acoplamientos mecánicos flexibles para
conexión directa, transmisiones por cadenas libres de deslizamiento, así como las
transmisiones por ejes y sistemas de engranajes o reductores de velocidad.
Estudiaremos cada uno de estos Epos de transmisiones.

Capítulo 1 - Ejes de Máquinas y Árboles de
Transmisión de Potencia
Uno de los elementos componentes más importantes en el diseño de máquinas y
sistemas de transmisión de potencia, son sin duda, los ejes y árboles de
transmisión, como se les conoce a aquellos que trabajan en torsión pura,
cualquiera sea la condición de trabajo, a estos elementos se les exige máxima
confiabilidad en servicio, una falla en un eje en la mayoría de los casos, significa
parada de equipo y con ello un línea de producción fuera de servicio.

Los ejes, como sabemos, son el elemento base de toda transmisión mecánica de
potencia, transmiten la potencia, entre un sistema motriz hacia un sistema
conducido o de trabajo, las principales formas de trabajo en que se encuentran los
ejes en las transmisiones mecánicas de potencia, son, formando parte de las
siguientes transmisiones mecánicas:

a) Transmisiones de potencia a través de acoplamientos y embragues.
b) Transmisiones de potencia a través de poleas y correas.
c) Transmisiones de potencia a través de sprocket y cadenas.
d) Transmisiones de potencia a través de sistemas de engranajes.

EJES Y SUS APLICACIONES

Las formas \picas de los ejes de máquinas, con su serie de escalonamientos por
diferencias de diámetros, los cuales marcan posición a elementos componentes de
la transmisión, radios entre diferencias de diámetros, chaveteros, roscas, estrías,
pasadores y sobre todo calidad superficial para lograr los ajustes fijos (aprietes) y
los ajustes móviles en las zonas de fricción, sobre descansos de bujes; a todo ello se
suma la fabricación con aceros para altos esfuerzos y resistencia a la faKga en
condiciones dinámicas de servicio.

RELACIONES BÁSICAS DE CÁLCULO EN EL DISEÑO DE EJES

La transmisión de potencia a través de las diferentes secciones de ejes, considera
los siguientes conceptos _sicos de resistencia de los materiales y relaciones
matemáEcas, a parEr del siguiente análisis de diseño:

FACTORES DE CONCENTRACIÓN DE TENSIONES
EN EJES DE MAQUINAS

Cuando se transmite potencia a través de ejes, los esfuerzos producidos por las
solicitaciones en torsión o flexión son normales en su correspondiente sección; sin
embargo, los chaveteros, radios en los cambios de sección, las perforaciones, las
estrías, u otros Epos de entalladuras en su superficie, produce "altas
concentraciones de esfuerzos" kts, que causan las "fracturas en los ejes", por lo
tanto los criterios que se deben tener en este senEdo pasan por evitar estas
formas, para ello se muestran las siguientes diagramas que permiten diseñar
radios, chaveteros. diferencias de diámetros.

Verificaciones y Correcciones de Deformaciones en Ejes

Verificación RecEtud Eje Verificación Colinealidad de Chaveteros
GestiónTransmisiones mecánicas (MQN)

de mantenimiento- MQN 12
Previo al armado de conjunto mecánico en reparación de máquinas se recomienda
siempre, verificar recKtud a los ejes, además de otras revisiones superficiales por
ensayos no destrucEvos, en el caso de la corrección de deformaciones en flexión
estas se pueden realizar con relojes comparadores en su propia posición de
trabajo, o en un torno como se indica en la figura.

Otras de las verificaciones que es necesario realizar es la línea granil entre
chaveteros, o estrías en los ejes (eje virado), lo cual se puede realizar en torno o
sobre una mesa de mármol, para verificar si los chaveteros se encuentran en línea,
en caso contrario se procede a recEficar estos o simplemente dar de baja a los
ejes, debido a faEga de material.

Desgaste en zonas de sellos (retenes)
Es caracterísEca esta forma de desgastes por la acción que ejercen los labios de los
retenes de aceite, sobre la superficie del manto de ejes que giran en ambiente
contaminado con polvo abrasivo.
Desgaste de una camisa por la acción de Solución de metalizado en una

labios de un reten de aceite en ambiente sección de ejes con desgaste.
de polvo abrasivo.

Desgastes en zonas de empaquetaduras en los ejes

Esta es una falla caracterísEca en las zonas de estoperos de las bombas
centrífugas, ocurre por una serie de causas que van de "empaquetaduras mal
seleccionadas", exceso de apriete de la prensa estopas, "elementos abrasivos
atrapados" entre los anillos de empaquetaduras, fluidos que cristalizan en baja
temperatura, etc.

Las recomendaciones de solución en este caso es el metalizado por rociado
térmico, con una preparación especial de la zona afectada, controlando en forma
precisa cada uno de los parámetros de ejecución del metalizado en cuanto a
calidad del material de aporte, control de temperatura, velocidades de rotación de
eje, presión de oxígeno y aceEleno para lograr una llama neutra, distancias de
aplicación del metalizado.

La solución más generalizada que existe en estos casos de desgaste por
empaquetadura es la instalación de "camisas de desgaste" con superficies
endurecidas como elemento de sacrificio, maquinar y recEficar de nuevo o en su
defecto cambiar por repuestos (la _g. muestro la acción del desgaste sobre la
camisa).
Desgaste de una camisa por la acción abrasiva

de los anillos de empaquetadura.

ANÁLISIS DE FRACTURAS POR FATIGA Y SOBRECARGAS EN
TORSIÓN EN EJES DE MÁQUINAS
Este eje de transmisión fallo por Una vista más cercana de la fractura por
fractura por faEga en flexión. sobrecarga en torsión.


Este eje muestra una fractura \pica de faEga, Una vista más cercana muestra alguna de las
la falla se inició en una ranura circular, las caras de fracturas leñosas y rúsEcas más la
marcas de "playa" se muestran en gran parte torsión que ocurrió durante la fractura final.
de su superficie, la corrosión está presente en
la iniciación (derecha inferior)

Capítulo 2.- Acoplamientos Mecánicos Flexibles
–  Reconocimiento y Principios de Funcionamiento
–  Cálculo de selección y Montaje
–  Instalación, Montaje y Mantención

Las transmisiones mecánicas de potencia de máxima eficiencia, son sin duda,
aquellas que se transmiten en "ejes colineales", donde la potencia de la máquina
motriz, pasa a la máquina conducida a través de los acoplamientos mecánicos en
"torsión pura", es decir, in fuerzas laterales o axiales que significan momentos
flectores en ejes, altas fuerzas de reacción sobre rodamientos, sellos y con ello
evitar las fracturas de ejes, exfoliación de rodamientos, vibraciones mecánicas,
etc. y que los acoplamientos flexibles Eenen la misión de anular a través de
tolerancias admisible en cada uno de sus diseños.

Las caracterísKcas de diseño y funcionamiento de los acoplamientos son propios
de cada fabricante, los cuales se recomiendan para diferentes capacidades de
torque, velocidades y condiciones de servicio, montajes y mantención.

En este curso, se estudiarán solo los de mayor uso o los más conocidos en las
transmisiones mecánicas de potencia, entre los cuales se Eene:
•  Acoplamientos mecánicos de engranajes.
•  Acoplamientos flexibles de rejillas.
•  Acoplamientos elastoméricos paraflex.
•  Acoplamientos flexibles renold de discos.
•  Acoplamientos flexibles de láminas.
•  Acoplamientos flexibles de banda de cauchos.
•  Acoplamientos rígidos de insertos de caucho.

2.1.- Acoplamientos Mecánicos de Engranajes

Están consEtuidos por dos cubos con dentado recto exterior montado en cada
extremo de los ejes de transmisión y cajas embridadas con dentado interior a
través de las cuales se produce el acoplamiento, como se puede observar en la
figura.

CaracterísKcas principales :
(a) Bajo Peso y alta capacidad de torque
(b) La eficiencia de la transmisión es 99%
(alto torque y velocidades medias y baja)
(c) El fabricante los entrega balanceados
dinámicamente.

(d) Tolerancias de desalineación paralela y angular, indicada en catálogos.
(e) En bajas velocidades y alto torque trabajan lubricados con grasa.
(f) En condiciones de alta velocidades y condiciones de fricción extrema que
genera calor, se recomienda su lubricación con aceite.

Recomendación de Montaje

El montaje de los cubos de acoplamientos se efectuará mediante calentamiento
previo y a temperatura no superior a la estrictamente necesaria para producir el
huelgo de montaje exigido. La temperatura no excederá los 150 °C. El
calentamiento debe ser uniforme. Como los acoplamientos son balanceados. Debe
cuidarse de evitar el quite de material de sus cubos montados en el caso de un
eventual balanceo de ejes acoplados.

Los componentes de cada acoplamiento están marcados en su correspondencia.
Estas marcas deben ser observadas en el montaje. En elevado régimen de
revoluciones es imperioso efectuar el alineamiento con la máxima presión posible.
Para ello deberá considerarse la posición de los ejes en funcionamiento como
asimismo las eventuales dilataciones diferenciales por calentamiento de la
máquina.

2.2.- Acoplamientos Mecánicos de Resortes Rejillas (FALCK)

Estos acoplamientos Epo falck están formados por dos cubos con dentado
especial, que estando en la posición "uno frente al otro" se conectan a través de
insertos de rejillas flexibles que permite la transmisión mecánica en condición
flexible y de máxima amorEguación en servicio (ver figura).
Desalineación amgular: 0.005’’ a 0.012’’

Desalineación paralela: 0.125’’ a 0.188’’

Entre las caracterísEcas de ventaja de estos acoplamientos, se Eene:
•  Alta amorEguación en parEda y frenajes.
•  Capaz de absorber desalineación angular y paralela del orden 0.005" a
0.012”
•  Su separación frontal "gap" varía entre 0.125" a 0.18"
•  Se usan en condiciones de alto torque y velocidad medias y bajas.
•  La rejilla de resorte trabaja en flexión, debido a la forma abombada de los
flancos de los dientes, como se indica en la secuencia a - b - c – de la
figura.
•  La fricción entre la rejilla y los flancos de los dientes, aquí es muy fuerte,
razón por la cual, la lubricación aquí es fundamental, la cual es posible
colocar grasas EP a través de una caja con retenes de sellos de grasa.

Dimensiones y Momentos Rotores Admisibles

Tabla de Selección y Tamaños de Acoplamientos en Función de Potencia y rpm en
Servicio.
Esta Relación es válida para una velocidad de 1500 min-1

DG-H DODGE Grid-Lign Coupling

El cople DODGE GRID-LIGN, usa un elemento de rejilla cónico para ajustar la
desalineación y la flotación axial. Reduce las cargas pico de choque, al mismo
Eempo que Eene capacidad para transmiEr un alto par de torsión. El GRID-LIGN es
intercambiable con otros copies de rejilla cónica y está disponible en esElos
estándar, espaciador y medio espaciador.

2.3.- ACOPLAMIENTOS "PARA FLEX”

Reconocimiento
Las caracterísEcas principales de estos
acoplamientos son:

Tolerancias de Desalineamiento
•  Permite desalineamientos angulares, paralelos y de flotación de ejes en forma
axial, en tolerancias mucho más amplias que los acoplamientos mecánicos
tradicionales. El Para Flex puede absorber desalineación angular de hasta 4°,
desalineación paralelos hasta 3,175 mm (1/8") y flotación de ejes laterales de hasta
7/938 mm (5/16"), dependiendo naturalmente del tamaño del acoplamiento.

•  AmorKguación de Carga de Choques
Las máquinas industriales están sujetas a cargas de choques propios de la
dinámica de éstas, estos impactos generan grandes esfuerzos que reducen la vida
de las máquinas en servicio. La elasEcidad del elemento flexible Para-Flex
amorEgua estos impactos, suavizando la transmisión de carga entre motor y
máquina impulsada. El elemento principal del Para-Flex es una llanta preformada
de elastómero (Caucho con cuerdas y tejido, dando como resultado un elemento
flexible y de alta resistencia)
•  Mantenimiento
El Para-Flex, no requiere lubricación, lo que hace que su mantenimiento sea muy
económica. "No existe contacto de metal con mental", por tanto no se producen,
ruidos indeseables, conducción eléctrica y vibraciones mecánicas.

•  Instalación y Montaje
El ensamble inicial del "Para-Flex" es una operación simple. Las bridas de
acoplamiento "para-Flex" están maquinadas para realizar su ensamblado a través
de una maza o buje "Taper-Lock", que permiten un montaje o desmontaje rápido y
fácil, sobre diferentes diámetros de ejes, sin necesidad de hacer ajustes costosos.
El elemento flexible se coloca en tal forma que la ceja de la llanta quede dentro de
la ranura de la brida y el anillo de sujeción.

PROCEDIMIENOS DE TRABAJO PARA
EL ARMADO Y MONTAJE DE COPLAS "PARAFLEX"

Antes de realizar el montaje y desmontaje de las coplas Para-Flex, es necesario
coordinar con operaciones la detención del equipo de acuerdo al reglamento
vigente en referencia a las normas de seguridad para intervención de equipos
instalados, solicitando al personal eléctrico la desenergenización y desconexión
eléctrica del motor, u otros sistemas de control.

Procedimientos de ejecución del trabajo:
•  Antes de dar un primer paso en la ejecución de un trabajo, es necesario que Ud.,
considere su equipo de protección personal, trate de visualizar los riesgos
potenciales que están a su alrededor (piense en ellos), considere además una
prácEca segura en cada una de las acciones o etapas del trabajo, (prácEca segura
significa, conocer muy bien lo que se va hacer, con qué herramientas u otros
elementos lo hará, no improvisar formas de hacer).

•  El primer paso en el cambio de coplas Para-Flex, considera el reEro de la
protección de la copla en terreno.
•  Desconexión y desmontaje de la copla a cambiar.
•  Inspeccionar y limpiar ambos ejes.
•  Montar plato central o disco de soporte en conjunto con el cono de ensamble A en
cada uno de los ejes, haciendo coincidir las perforaciones de los prisioneros y el
ajuste de éstos para el ensamble de A y B.
•  Ajustar el cono o buje Taper - Lock, hasta dejarlo a ras en el extremo de cada uno
de los ejes previamente con la chaveta instalada.
•  Alinear ambas coplas a través de reglillas o instrumentos de medición, (controlar el
paralelismo y separación entre caras).
•  Instalar disco fijador interior D, a través de los pernos de fijación.
•  Instalar discos de fijación exteriores dejando espacio para calzar la ceja de la llanta
con el elemento flexible, como se puede observar en la figura.

•  Montar el elemento flexible y apretar estos con los discos de fijación D y C a través
de los pernos F.
•  Colocar protección de la copla.
•  Probar el funcionamiento del equipo.

ELEMENTOS COMPONENTES DE ACOPLAMIENTOS
DODGUE PARA-FLEX

Marcas Descripciones CanKdades
A Cono o buje Taper – Luck 2
B Plato Central o maza de Soporte 2
C Disco Fijador Exterior (con pestaña) 2
D Disco Fijador Interior 2
E Elemento Flexible de Transmisión (llanta) 1
F Pernos de Fijación de la llanta 5-12
G Prisioneros de Fijación de Cono A/B 2

Lista de Partes y Datos de Ingeniería


Dimensiones

* Se requiere de espacio para remover el buje uElizando los tomillos como gatos.
** Los extremos de los e)es se encuentran normalmente separados M o N. pueden proyectarse más alia de los bujes.
En estos casos permita espacio para los exiremos y para la desalineación.
*** Grado 8.
Dimensiones en pulgadas.

El par es transmiEdo a través de una cruceta de goma resistente al aceite ubicada entre dos medios cuerpos.
La cruceta permite una desalineación de 2° entre los ejes. Los chaveteros no son esenciales, puesto que se
proveen tornillos prisioneros huecos.

2.5.- Formflex – Flexible Disc Couplings

•  Minimize misalignment forces by transmisng torque while compensaEng for
angular, parallel, and axial misalignment between two connected shaus.
•  High-strength, flexible, stainless-steel discs are available in three styles: 4-bolt,
straight-sided (A, M series); 6-bolt, straight-sided (B series); and 8-bolt, round (D,
F, H series)

•  Reduce maintenance Eme and costs by eliminaEng lubricaEon
•  Ideal for smooth or uneven condiEons and moderate to heavy loads where
misalignment may be a typical problem
•  Close-coupled, spacer and floaEng-shau designs offer total soluEons for pumps,
engine-driven eguipment, prinEng, and posiEoning systems.

2.6.- Sure-Flex Elastomeric Couplings

•  Four-way flexing acEon absorbs extreme torsional shock and vibraEon
•  Uniquely designed teeth and lateral flexibility accepts both parallel and angular
misalignmen without wear
•  Fast and easy installaEon without bolts, gaskets covers or seals

•  LubricaEon-tree design provides quiet, reliable performance
•  Flexible sleeves available in EPDM, Neoprene, and Hytrel
•  Choose from an extensive offering of sizes. using BTS, bushed, clamp and spacer
flanges

2.7.- COPLES FLEXIBLES POLY-DISC®
EsElos POLY-DISC
Barrenos TAPER-LOCK hasta 3'/4-

Los copies flexibles de tornillos POLY-DISC, usan un revolucionario disco no

metálico moldeado de un compuesto de poliuretano. Un tratamiento térmico
especial, después del moldeo, depura las propiedades _sicas del disco al mismo
Eempo que permite que mantenga su flexibilidad para amorEguar las cargas de
choque y conservar su resistencia a los productos químicos más comunes, tales
como ácidos, álcalis y derivados del petróleo.

DESIGN
The Renold Flexible Coupling incorporates a vulcanised rubbered fabric disc
reinforced by steel places. The torque is transmi{ed to and from the disc by
alloy steel pegs mounted alternately in cast-iron flanges or half-bodies keyed to
the shaus. A limited amount of shau malalignment, either angular or axial, can
be accommodated and the coupling from its nature is suitable for dealing with
vibraEon or shocks due to impulsive loads.
2.8.- SELECCIÓN DE ACOPLAMIENTOS MECÁNICOS

La selección de acoplamientos mecánicos de transmisión de potencia, es un
problema de diseño, normalmente resuelto por los fabricantes de máquinas y
equipos, los cuales deciden Epos de acoplamientos, basados en parámetros
experimentales de confiabilidad, en la capacidad de torque y duración en servicio,
ventajas comparaEvas de costos y mantenimiento, etc.

Los criterios técnico y elementos de análisis para determinar la capacidad de un
acoplamiento y su elección en catálogos de fabricante son:

1. Tipo de máquina motriz y su capacidad de torque en parKda (F1).

2. Tipo de máquina conducida y su condición de inercia y variabilidad de la
intensidad de carga requerida (F2)

3. Horas de servicio diario y la frecuencia de arranques y paradas por hora de la
transmisión (F3 y F4)

4. Elegir un tamaño de acoplamiento en catálogos, remendado por fabricante de
acuerdo a experiencia exitosa de los usuarios en función de su capacidad de
torque, velocidad, capacidad de absorber desalineaciones, montaje y mantención.

CAPÍTULO 3.- TRANSMISIONES POR CORREAS
“ Fundamentos del Diseño ”

Los sistemas de transmisiones por correas, han sido y siguen siendo, la gran
solución en la transmisión de potencia, entre una máquina motriz y conducida, en
ejes paralelos, en todos aquellos casos, donde los engranajes no son solución de
ingeniería.

Las correas han tenido toda una evolución tecnológica, primero fueron fabricadas
como bandas planas en cuero, fibras vegetales, luego, la gran solución del diseño
trapezoidal contra el resbalamiento, las cuales se manEenen hasta nuestros días
en sección unitaria, múlEples, con ranuras moldeadas, y las sincrónicas con
dentado especial, todas las cuales, son fabricadas con fibras sintéEcas de alta
resistencia y en secciones cada vez mas livianas (ver anexos).
Los elementos de análisis que determinan el diseño eficiente de un sistema de
transmisión por correa, son entre otros los siguientes:
•  La relación de transmisión y Kpo de correas.
•  La potencia y los factores de servicio.
•  El diámetro de la polea menor decide la transmisión.
•  La distancia entre centros y los largos STD de las correas
•  El principio de la cuña en la ranura de las poleas.
•  Las condiciones de servicio.
•  El montaje y mantención de las correas.
PRINCIPIOS DEL DISEÑO
La relación de transmisión de un sistema de correa está dado por:

ω1 * d1 = ω2 * d2

Donde d, son diámetros primiEvos de poleas y ω es velocidad angular de las poleas
(rpm).

La potencia P, de la transmisión desde máquina motriz a máquina conducida, está
dada por:

P 2 * π * T * (HP)
rpm
=
60 * 75
de donde se deriva la tensión del ramal tenso de la correa (Ft).

HP * d * 60 * 75
FT =
2 * π * R * rpm

De donde se puede asumir que, la capacidad de tensión de la correa debe ser > Ft.
•  Los factores de servicio de la transmisión dependen del Epo de máquina motriz y
Epo de máquina conducida y de las condiciones operaEvas de la transmisión.
•  El diámetro de la polea menor determina el diseño de la transmisión, además de

la distancia entre centro, que determina el ángulo de contacto de la correa con la
polea, menor (diámetros recomendados dependen del Epo de correa).
•  El largo L, de la correa se determina por la relación:
2
L = 2 * C + 1,57 + (d1 + d 2 )+ (d 2 − d1 )
4*C
IDENTIFICACIÓN DE LAS CORREAS

Cuando las inspecciones prevenEvas de mantenimiento indican que las correas
necesitan cambiarse, es importante que instale las correas correctas.
Por lo tanto, es importante que usted pueda idenEficar los diversos Epos y
tamaños de correas disponibles, y entonces poder rápidamente determinar el
repuesto correcto.
La información que se presenta en las páginas siguientes le ayudará a
familiarizarse con los Epos de correas usados en la industria. Descubrirá también
que Gates fabrica correas para casi cualquier aplicación que exista.
Correas en V
TIPOS DE CORREAS
Correas en V de Sección Clásica
Estas son las correas usadas más comúnmente en aplicaciones industriales. Se
especifican por la sección transversal y longitud standard.
El tamaño es designado por A, B, C, D o E. La manera más fácil de seleccionar un
repuesto es ubicando el número de correa que trae la correa anterior, sí está
legible. Y mida la circunferencia externa de la correa con una cinta flexible,
preferiblemente mientras todavía esté colocada en la transmisión.
Entonces, pida la Correa que tenga la
medida de longitud standard menor
siguiente. Por ejemplo:
Para una correa de sección "A" con una
CE de 28.0 pulg., pida una correa de
repuesto A26.
Correas en V de Sección Angosta
Estas correas de alta capacidad reducen
considerablemente los costos de la
transmisión y ahorran espacio.
Se clasifican por secciones
transversales de 3V, 5V y 8V.

Correas con y sin Banda
Las correas con banda, también llamadas correas envueltas o cubiertas, Eenen un
revesEmiento de tela.
No Eenen ranuras y generalmente Eenen paredes laterales cóncavas; las esquinas
inferiores son redondeadas y la parte superior es arqueada.
Las correas sin banda no Eenen revesEmiento de tela. Poseen paredes laterales
derechas, con bordes cortados y ranuras especialmente moldeadas. Estas ranuras
reducen la tensión de doblez durante su funcionamiento.
Por ejemplo Gates ofrece dos Epos en las secciones clásica y angosta.
En la sección clásica, la correa Gates de ranura moldeada Tri-Power* está
disponible en secciones transversales AX, BX y CX. Su longitud se especifica según
los mismos números de correa standard que las otras correas de la sección clásica.

Gates ofrece también Correas en V
Super HC de Ranura Moldeada en
tamaños 3V y 5V.
En ambos casos se usa una "X" en el número de la correa para designar la
construcción de ranuras moldeadas. Por ejemplo: Una correa AX26 es de la
sección clásica, sin banda y con ranuras moldeadas.
Una 5VX1400 es de la sección angosta, sin banda y con ranuras moldeadas con
una CE de 140 pulgs. (3556mm).
Correas Multl-Speed
(Transmisiones de Velocidad Variable). Las correas MulE-Speed Eenen una forma
disEnEva - su ancho superior es generalmente mayor que su grosor. Esto permite
un mayor rango de velocidades que las correas corrientes.
Las correas MulE-Speed que generalmente son dentadas o ranuradas por debajo,
se recomiendan para equipos que durante su funcionamiento requieren cambios
en la velocidad de la transmisión impulsada.
Las correas MulE-Speed se especifican
por el ancho superior, la circunferencia
exterior y el ángulo de surco requerido.
El ángulo de surco puede medirse desde
las poleas de la transmisión.
Correa Micro-V® o de CosKllas en V
Las correas Micro-V*de Gates ofrecen mayor rendimiento que otras correas con
cosEllas moldeadas en forma de V porque el perfil es más corto. Este perfil
truncado le da mayor flexibilidad, reduce el calentamiento y permite velocidades
más altas en poleas de diámetro más pequeño. Otras dos ventajas de las correas
Micro-V de Gates con perfil truncado son:
(1) la correa no llega al fondo de la polea y (2) tolera mejor cualquier suciedad en
la ranura de la polea.
Funciona parejamente y Eene alta
resistencia al aceite, al calor y a
otras condiciones adversas.
Están disponibles en tres
secciones transversales para
aplicaciones industriales: J, L y M.
Correas Empalmadas
Se usan en transmisiones con poca o ninguna compensación, o como un repuesto
de correa de emergencia.
Estas correas se venden en carretes en secciones transversales de correa en V
standard. Los extremos están empalmados con aseguradores que requieren
herramientas de ensamble especiales. Siempre use los aseguradores correctos con
el Epo de correa y la sección transversal correspondiente.
Correas PowerBand* o Unidas
Desarrolladas por Gates para transmisiones que soportan cargas pulsantes, de
impacto o vibraciones extremas donde una sola correa podría torcerse en la polea.
Una banda de unión muy resistente une permanentemente dos o más correas para
dar rigidez lateral.
Esto manEene las correas funcionando
en línea recta sobre los surcos de la polea.

Nu-T-Link*, una correa nueva empalmada de alto rendimiento, se encuentra
también disponible para usarse como correa de emergencia, y para transmisiones
en que las condiciones sean perjudiciales para las correas de caucho.

* Marca registrada de Fenner Manheim.
Predator
La correa en V Predator Eene la construcción PowerBand con capas múlEples que
añade fuerza, durabilidad, resistencia al corte y al desgarramiento, así como
también rigidez lateral para hacer frente a las aplicaciones más di_ciles con cargas
de choque. Están disponibles en perfiles Super HCS y Hi-Power" II.
A conEnuación, las caracterísEcas principales:

• Cuerdas tensoras de aramida ofrecen una extraordinaria resistencia,
durabilidad y un esEramiento virtualmente igual a cero.
• Compuestos de caucho de cloropreno para una excelente resistencia
al aceite y al calor.
• Cubierta especialmente tratada para soportar las fuerzas de resbalamiento y
cizalla a cargas máximas, sin generar calor excesivo. También impide la
penetración de materiales extraños.
Las curvas Gates compensan los efectos que ocurren cuando las correas se
flexionan alrededor de la polea para obtener una carga uniforme y máxima vida
úEl.
• Igualadas con precisión para maximizar la absorción de potencia y la vida úEl de la
correa.
Las tablas actuales para HP. reflejan los Si los cálculos indican la necesidad de usar
diámetros de ambas poleas para una más de 10 correas en una transmisión, es
capacidad mayor recomendable una sección más grande de
correa
COMO SE SELECCIONA LA CORREA ADECUADA

El problema es en la parEda, aquí la correa soporta la máxima tensión, sacar una
máquina conducida de la inercia, ésta es una de las razones que la diferencia con
las transmisiones por cadenas que pueden soportar grandes tensiones en parEda,
pueden parEr con carga y en bajas velocidades, las correas no; sin embargo las
cargas trabajan transmiEendo cargas importantes en velocidades medias y altas; la
máquina motriz por otro lado Kene condiciones de parKdas instantáneas que
pueden cortar las correas, de aquí entonces que las correas se calculan
considerando factores de servicio indicados en tablas y gráficos para seleccionar
su Kpo (A, B, C, D, E) o determinar su tamaño (longitud sin_n normalizada)
HP de Diseño
FACTOR DE SERVICIO
EN EL DISEÑO DE TRANSMISIONES POR CORREAS
fs1
FACTOR DE SERVICIO EN EL DISEÑO DE
TRANSMISIONES POR CORREAS
fs2
Operaciones conEnua Servicio Liviano............... 0.1
Paradas y arranques frecuentes Servicio normal .............. 0.15
Cambio de marcha Servicio pesado ............... 0.2
Presencia de humedad o líquido no perjudicial
al foro que puede causar paEnaje ............................................. 0.2
Polea tensora ranurada por dentro de las Correas ……............. 0.1
Polea tensora plana contra el dorso de las Correas .................. 0.2
Transmisión donde la polea motriz es mayor que
la polea accionada…................................................................... 0.2
Aceite excesivo .......................................................................... 0.2
Presencia de polvo en el aire….................................................. 0.2
Escoger un factor de servicio es di_cil; para determinar si el factor de servicio
puede ser reducido, deben recabarse datos completos sobre la capacidad de la
unidad, con preferencia basándose en un medidor de comentes, antes y después
de aplicarlo en la transmisión. Cuando dos factores o más son empleados,
comúnmente se puede reducir de éste un 10% del total.
RECONOCIMIENTO, TIPOS DE CORREAS

Las correas en V han sido normalizadas basándose en 5 Epos de sección como se
indica a conEnuación.
Las estandarización de estos tamaños de sección, Eenen relación directa con los
diámetros mínimos de poleas, en las cuales deben adaptarse sobre sus ranuras sin
producir deformación en su sección, en la zona del ángulo de abrace o de contacto
con la polea, como se indica en la tabla.
INSTALACIÓN DE CORREAS Y POLEAS
Cómo Instalar la Correa en V

Cuando se decide instalar una correa, ya sea 2. Saque las correas usadas.
como reemplazo o en un sistema de Es recomendable examinarlas en caso de haber
transmisión nuevo, se recomiendan los desgaste anormal. El desgaste excesivo puede
siguientes pasos: indicar problemas con el diseño de la
1. Después de haber desconectado el transmisión o los procedimientos de
sistema y reErado la protección, suelte mantenimiento.
los pernos de montaje del motor.
3. Seleccione la correa de reemplazo
c o r r e c t a . V e a e l c u a d r o d e
idenEficación de correas de la página
60 para información sobre la selección
de correas
Tolerancias Necesarias Para Instalación y Ajuste de Correas en "V"
Para la instalación cómoda de las correas en las poleas es necesario desplazar el
motor disminuyendo la distancia entre centros "C”, lo mismo es válido para
producir la tensión de las correas, es necesario disponer de un espacio desplazable
para la tensión y ajustes posterior T-2.
Tabla n° 2.- Tolerancias para Instalación y Ajuste
Tolerancias Mínimas de Distancia entre Centros de
Correa y Compensación
Instalación y Mantenimiento de las Correas
EL SISTEMA DE HERMANADO DE CORREAS EN "V

Hermanar 2 o más correas significa que estas sean del mismo Epo, tamaño,
fabricante, con o sin uso, es decir casi iguales, pero no diferentes en una misma
instalación. Según las especificaciones de ISO, todas las correas deben medirse de
doce a veinEcuatro horas después de la vulcanización. Cada una de éstas correas
recibe un subnúmero rojo. La longitud nominal indica por la tabla
lleva el subnúmero 50. Cada número
arriba del subnúmero 50 indica una
variación de 2,5 mm mayor que la
longitud nominal, y cada número
debajo de 50 indica una variación de
2,5 mm menor de la longitud nominal.
Bajo el sistema exclusivo de General Insa, antes de ser despachadas, las correas
son medidas de nuevo. Esta vez el subnúmero es colocado en verde. El número
verde comúnmente es menor de 50, indicando el grado de encogimiento durante
el período de almacenamiento. Una correa con subnúmero rojo de 49 y un
subnúmero verde de 47 ha encogido 5,0 mm.
No se hermanan doblemente las correas de menos de 100 pulgadas.
Máxima diferencia permiKda en subnúmeros
La tabla 3 muestra la diferencia máxima permiEda en subnúmeros para formar un
juego de correas; por ejemplo: donde el límite es de cuatro subnúmeros, las
correas pueden ser escogidas por subnúmeros tales como 48, 49, 50, y 51 ó 58, 59,
60 y 61. Se buscará incluir en el juego una mayoría de correas largas, como fue
mostrada en el grupo "A".
Tabla 1.- Máxima Tolerancia PermiKda en Subnúmeros
Esta tolerancia se aplica a la mayoría de los transmisiones.
Para transmisiones donde se requiera una diferencia menor de subnúmeros.
PREVIO A LA INSTALACIÓN DE CORREAS, independiente de sí ésta es cambio de
correas por mantención, o instalación del sistema por primera vez/ siempre es
necesario comenzar por verificaciones y revisiones previas.
a) De las Correas
1. Verificar si corresponde al Epo y tamaño de las correas necesarias
2. Verificar perfectamente el ángulo de cuña de la correa en las ranuras de
poleas
3. Que todas las correas correspondan al mismo fabricante.
4. Que todas tengan la numeración correspondiente a hermanado
Según reconocimiento y especificaciones estudiadas, indique cómo haría Ud., estas

verificaciones y revisiones y la importancia que esto Eenen.
>
>
>
b) De las Poleas
1. Es necesario revisión de estado de ranuras de las poleas, limpiar, suavizar,
eliminar rebarbas, costras de oxido, pinturas.
2. Realizar alineación de poleas.
3. Verificar tolerancias de montaje para instalación de correas y tensión
posterior de éstas.
Que significa y como se hace c/u de las indicaciones

>
>
>
ALINEAMIENTO DE POLEAS

Un mal alineamiento tal ves sea la causa principal de desgaste excesivo de correas y
poleas. Para lograr una alineación correcta entre poleas, los ejes de ambas
máquinas deben estar paralelos y las poleas montadas perpendicularmente a éstos
y contenidas ambas en un mismo plano.
El alineamiento puede ser verificado colocando una regla o paralela contra las caras
de las poleas, también se puede colocar una cuerda rasante entre las caras de las
poleas, como se puede observar en la figura.
Son señales de mal alineamiento: el desgaste que aparece únicamente en el lado
de una correa o cuando se nota que un lado de las ranuras de las poleas está más
pulido que el otro. El chirrido conEnuo de una transmisión de correas es signo de
un mal alineamiento. Asimismo, el calentamiento de los rodamientos consEtuye
una indicación de mal alineamiento.

Si hay una tendencia de las correas a voltearse o salirse de las ranuras, la razón es,
generalmente, que existe una mala alineación, que las ranuras están gastadas o
que la tensión es insuficiente.
MANTENCIÓN DE LAS CORREAS
La vida de la correa y de la maquinaría puede aumentarse considerablemente si se
hace una correcta instalación seguida de un buen mantenimiento.
Si se usa la canEdad correcta de correas, si los diámetros de las poleas no son
menores de los indicados y si la transmisión está correctamente diseñada, se
pueden esperar muchos años de servicio; para lograr el máximo de vida se
recomiendan las siguientes reglas:
•  Tres elementos especialmente nocivos para las correas son: el polvo, el
aceite y la luz del sol. Las correas deben mantenerse limpias, sin aceite y
lo mejor protegidas que se pueda contra la luz del sol. El aceite mineral
especialmente destrucEvo, porque penetra profundamente en la correa y
ocasiona la separación de la cubierta de las capas interiores. El aceite es el
peor enemigo de cualquier producto de caucho porque produce
hinchazón y su desintegración rápida.
•  Un mal alineamiento es probablemente la causa principal del desgaste
excesivo de correas y poleas. Para lograr un buen alineamiento, los ejes
del motor de la máquina deben ser paralelos y la correa debe trabajar
perpendicularmente con respecto a estos ejes.
INSTALACIÓN DE POLEAS

Todas las poleas, acoplamientos, engranajes, que transmiten movimiento y fuerza
de un eje a otro, deben instalarse con ajustes fijos en los ejes, sin embargo, el
ajuste, no siempre es suficiente para transmiEr la potencia por fricción en el
manto del eje, de tal forma, estos llevan incorporado una chaveta de arrastre o
seguridad para transmisión.
Los ajustes de polea en los ejes, se realizan de dos formas principales.

1. Calentando las poleas y montándolas en los ejes con deslizamiento por
dilatación, la cual, se aprieta por contracción a temperatura normal.
2. Ajustando las poleas a través de un inserto o buje cónico parEdo, que ajusta por
deslizamiento de su manto cónico al ser Erado por dos pernos contra la masa de la
polea y de esta manera se cierra sobre el eje, produciéndose su ajuste fijo, sin
embargo, este ajuste de fricción no es suficiente y debe ajustarse una chaveta de
seguridad entre cono y eje como se muestra en los diseños que se adjuntan en la
lámina a conEnuación.
RECOMENDACIONES PARA EL BUEN USO
DE CORREAS Y POLEAS

1. Las correas y poleas pueden limpiarse
con un trapo ligeramente húmedo con un
solvente suave, no-voláEl. No se
recomienda empapar o escobillar el
solvente. Obviamente no es aconsejable
pulir o raspar la correa con un objeto filudo
para limpiar la grasa o suciedad. Las correas
deben estar secas antes de usarse.
2. Inspeccione las poleas para ver si hay desgaste y muescas. Revise el
alineamiento. Los Medidores de Surco de Gates facilitan determinar si los surcos
están gastados. Si el desgaste mide más de 0,8 mm, se necesita cambiar las poleas.
3. Inspeccione el alineamiento, desgaste, la lubricación, etc. de los otros
componentes de la transmisión tales como cojinetes y ejes.
4. Instale la nueva correa o el juego de correas. En sistemas de transmisión
múlEple, reemplace todas las correas. Cuando una nueva correa reemplaza a otra
en una transmisión de correas
múlEples, la nueva tendrá la tensión
adecuada, no así las otras que ya se
encontraban en la transmisión. La
nueva correa llevará la carga de la
transmisión y no se producirá un
funcionamiento uniforme.
5. Ajuste la distancia entre centros de la transmisión hasta obtener la tensión
correcta con el medidor de tensión de la correa. En sistemas de transmisión
múlEple, rote la transmisión con la mano varias veces. Algunas correas V80 de
mayor longitud podrían parecer diferentes al ser instaladas. Esta "comba" es una
condición normal y temporal en estas correas que están dentro de la tolerancia de
la Asociación de Fabricantes del Caucho (RMA). Este "efecto catenario" es una
curva que se produce por una cuerda de peso uniforme suspendida entre dos
puntos. Esta apariencia desaparecerá después de un breve período de
funcionamiento y al volver a ajustar la tensión.

6. Asegure los pernos de montaje del motor al torque correcto.

7. Reemplace el resguardo.
8. Recomendamos probarlas haciéndolas funcionar. Se trata simplemente de hacer
funcionar las correas cierto Eempo y luego tensarlas nuevamente según sea
necesario.
Si es posible, déjelas funcionar durante 24 horas. Por lo menos déjelas funcionar
durante la noche o durante la hora de almuerzo, que es mejor que nada. Este
procedimiento de prueba reducirá la necesidad de ajustar la tensión
posteriormente.

9. Al arrancar el sistema, esté atento a ruidos o vibraciones anormales. Es
recomendable detener el motor y revisar los cojinetes y el motor. Si están
calientes, la tensión de la correa puede estar muy apretada, o los cojinetes pueden
estar desalineados o lubricados incorrectamente.
Poleas de cierre Ahusado
Para hacer la instalación, inserte el buje en la polea. Haga coincidir los orificios (no
el roscado) y deslice la unidad entera en el eje.

Coloque tornillos en los orificios roscados solamente, en la polea. Alinee las poleas
y ajuste los tornillos. Al acuñarse el buje hacia adentro, toca y agarra el eje.
Para aplicaciones de intensa carga de trabajo (como
para triturar rocas) estos valores pueden aumentarse
hasta un máximo de 50 %.
PRECAUCIÓN: El torque excesivo del tornillo de rosca
puede romper la polea y/o el buje.
PRECAUCIÓN: El uso de lubricantes puede romper la
polea. Por lo tanto, no use lubricantes en esta
instalación
Instalación de Poleas

Es sumamente importante que las poleas nuevas o de repuestos sean instaladas
correctamente. Todos los Epos de poleas que se usan en la industria deben estar
correctamente ensambladas, y los pernos o tornillos ajustados al torque adecuado.
La mayoría de las poleas están conectadas con el eje mediante un buje ahusado de
la polea. Este Epo de sistema consiste en un buje, una polea y frecuentemente un
tornillo y una llave.
Los bujes vienen en diversos tamaños.
Esto permite una reducción en la canEdad
de repuestos que es necesario mantener
en su inventario de planta ya que un
buje puede uElizarse con varios tamaños
diferentes de poleas.
Dimensiones Standard de Asentamiento de Eje y Buje
Tolerancia de Ancho wk para anchos hasta ½ pulg. (0,500) +0.002,0.000

Para anchos sobre ½ pulg. (0,500) hasta 1 pulg. (1.000) +0.003,0.000
Para anchos sobre 1 pulg. (1.000) +0.004,0.000
Tipos de poleas QD

Para hacer la instalación, deslice el centro QD en el eje, por el extremo del reborde
primero. Ensamble la llave. Posicione el centro QD en el eje. Ajuste el tornillo
sobre la llave, apriete a mano con una llave Allen corriente solamente. No use
excesiva fuerza.
Deslice el extremo grande de la ranura ahusada de la polea en posición sobre el
cono, alineado los orificios de los pernos a presión en la polea y los orificios
aterrajados en el reborde del centro. Ensamble en el reborde del centro. Ensamble
los pernos a presión y fije las arandelas.
Apriete los pernos a presión alternadamente y en forma pareja. No use
extensiones de la manilla de la llave. Debe haber un espacio entre la cara del
centro de la polea y el reborde para asegurar un agarre saEsfactorio del cono y un
ajuste a presión. Este espacio no debe cerrarse.
Tolerancias de Instalación y Tensado de la
Correa Power Grip HTD
Tolerancias de Distancia entre Centros
Instalación y Tensado
Tolerancia de Distancia entre Centros Adicional para Instalación
sobre Piñón con Reborde
(Agregar a la Tolerancia de Instalación de la Tabla Anterior)

Para transmisiones que requieren instalación de la correa sobre un piñón cada vez, use el valor para “Ambos Piñones con Reborde”, aunque sólo un
piñón tenga reborde.
Si está frente a un problema con la transmisión y debe determinar la causa, las
herramientas disponibles para solucionarlo varían desde las más simples hasta las
más técnicas.
A conEnuación le damos una lista de herramientas que usted puede usar para
diagnosEcar efecEvamente un problema. Gates vende únicamente las
herramientas que se indican; pero las demás que se mencionan pueden adquirirse
de los distribuidores de herramientas industriales en EE.UU. y en otros países.

Sus Ojos, Oídos, Nariz y Manos

Al tratar de solucionar un problema de transmisión de correas, primero ubíquese a
cierta distancia y observe el sistema en operación y detenido. ¿Huele a caucho
sobrecalentado? ¿Nota algo anormal en la manera que la correa recorre la
transmisión? ¿Nota que la estructura de la transmisión se flexiona con el esfuerzo
del funcionamiento? ¿Oye ruidos de chirrido, silbido o rechinamiento? ¿Hay
acumulación de polvo de tela debajo de la transmisión que pueda interferir con las
correas?
Una vez que la transmisión se detenga, puede usar sus manos. Su mano puede
tolerar aproximadamente hasta +60°C (+140°F), la temperatura máxima a la cual
una correa bien diseñada y mantenida debe funcionar. Si no puede tocar la correa
después de haber estado en funcionamiento, se puede suponer que algo malo
está causando la acumulación de calor.
Sienta los surcos de la polea. ¿Están suaves y sin asperezas y suciedad?
Inspeccione la correa y vea si hay patrones de desgaste anormal, indicaciones de
quemadura o agrietamiento. A menudo, sus senEdos pueden guiarle rápidamente
al origen del problema.

Una Botella para Rociar Agua Jabonosa
Cuando un sistema de transmisión de correas en V hace excesivo ruido,
frecuentemente se culpa a la correa sin jusEficación. Es fácil eliminar el problema
de la correa al rociarla con agua jabonosa mientras está andando. Si el ruido
desaparece, o disminuye, entonces la correa es parte del problema. Si todavía oye
el mismo ruido, el problema se debe probablemente a otros componentes de la
transmisión.
Una Cuerda
La variación de la distancia entre los centros de la transmisión es frecuentemente
causada por una estructura de apoyo débil y puede causar problemas, desde una
simple vibración hasta acortar la vida de la correa. Para determinar si existe
variación de la distancia entre centros, detenga la transmisión y amarre un tramo
de cuerda muy Erante desde el eje de transmisión impulsora hasta el de la
transmisión impulsada. Ponga en marcha la transmisión y observe si la cuerda se
exEende casi al punto de romperse, o se ve suelta. En cualquiera de los dos casos,
el problema podría ser la variación de la distancia entre centros. Es
parEcularmente importante observar la cuerda apenas empieza a funcionar el
motor cuando el esfuerzo es mayor. También se puede uElizar la cuerda para
revisar el alineamiento de la polea.
Un Medidor de Surcos de Correas y Poleas

Si sospecha que se ha uElizado la combinación incorrecta de correa y polea, se
pueden usar medidores de surco de correa y polea para revisar las dimensiones.
Estos son también
úEles para idenEficar la sección
transversal de una correa para
reemplazarla y para revisar el
desgaste de los surcos de la polea.
Una Regla Larga

Aunque las correas en V pueden ser bastante tolerantes al desalineamiento esta
condición puede afectar igualmente su rendimiento. Incluso un leve
desalineamiento puede causar problemas considerables en un sistema de
transmisión sincronizada.
Use una regla larga, hecha de madera metal o cualquier material rígido, para
revisar rápidamente el alineamiento de la transmisión. Simplemente coloque la
regla sobre las caras de las poleas y observe los puntos de contacto (o falta de
contacto).
Cómo usar el Medidor de Tensión Gates

1. Mida la distancia (t). (ver ilustración)
2. Posicione el anillo-O inferior usando uno de
los siguientes métodos:
a. En la escala que dice "Pulgadas
de Deflexión", ubique el anillo-O de
manera que muestre una deflexión igual a
1/64 pulgs. (0,4 mm) por pulgada de la distancia
(t).
b. En la escala que dice "Pulgadas de
Distancia”, ubique el anillo-O de manera
que muestre una deflexión igual a las pulgadas
de la distancia (t) medida.
Lea las escalas en el borde inferior del anillo-O. Deje el anillo-O superior en la
posición alta máxima.
3. En el centro de la distancia (t) aplique fuerza, con el Medidor de Tensión Gates
perpendicular a la distancia, suficiente para desviar una de las correas de la
transmisión hasta que el borde inferior del anillo-O inferior esté parejo con la
parte superior de las correas restantes. Una regla colocada por encima de las
correas asegurará la precisión de la posición.
4. Encuentre la canEdad de fuerza de deflexión en la escala superior del Medidor
de Tensión.
El anillo-O de caucho deslizante se desliza hacia abajo de la tabla a medida que
comprime y permanece abajo para la medición precisa de las libras de presión.
Lea en el borde superior del anillo. (Deslice el anillo hacia arriba antes de usar
nuevamente).
5. Compare la fuerza de deflexión con el rango de fuerzas en las tablas a
conEnuación. Si es menor que la fuerza de deflexión mínima recomendada, deben
ajustarse las correas.
Si es mayor que la fuerza de deflexión máxima recomendada, el sistema de
transmisión está demasiado apretado.

Nota: Normalmente habrá una rápida disminución en la tensión durante el periodo Inicial. Tensione las
transmisiones nuevas con una fuerza de deflexión 1/2 mayor que la fuerza máxima recomendada. Revise
la tensión frecuentemente durante el primer día de operación.
Fuerza de Deflexión Recomendada por Correa para Fuerza de Deflexión Recomendada por Correa para
Correas en V Super HC, Super HC PowerBand, Super Correas en V Hi-Power II, Hi-Power II PowerBand o
HC con Ranuras Moldeadas o Correas Super HC con Correas en V Tri-Power9 con Ranuras Moldeadas
Ranuras Moldeadas PowerBan
No es necesario aumentar la tensión al reemplazar las correas 3V ó 5V

con correas 3VX y 5VX de sección transversal de igual longitud y el
mismo número de correas.
Mantenimiento PrevenKvo

Una vez que el sistema ha sido desconectado, asegurado, se ha colocado el letrero
de advertencia, y los componentes de la máquina están en posiciones seguras,
reEre el resguardo y comience la inspección.

Cómo Inspeccionar una Correa
Comience inspeccionando la correa, observando señales de desgaste o daño
anormal. Es posible localizar y corregir posibles problemas en la transmisión.
Marque o haga una indicación en un punto de la correa o de una de las correas en
el caso de un sistema de transmisión múlEple con correas en V. Recorra la(s)
correa(s) revisando grietas, áreas con roturas, cortes o patrones de desgaste
anormal.
Revise la temperatura de la correa por si hay calor excesivo. Considerando que las
correas de hecho se calientan durante su funcionamiento, si están muy calientes al
tacto es necesario solucionar el problema. Su mano puede tolerar hasta
aproximadamente +60°C, (+140°F), la temperatura máxima en que debiera
funcionar una correa con un mantenimiento adecuado.

Las correas deben reemplazarse
sí existen indicaciones obvias de
grietas, roturas, desgaste anormal
o pérdida de dientes en una correa
sincronizadora.
Comience por inspeccionar la correa

Como Inspeccionar una Polea

Siempre es recomendable revisar el alineamiento y montaje adecuado de las
poleas y piñones. Si se han reErado las correas de la transmisión, deben revisarse
las poleas en caso de haber desgaste o daños.
Para inspeccionar el alineamiento, todo lo que necesita es una regla, y para
sistemas de transmisión con centros largos, una cinta de acero. Si no dispone de
ellas, una cuerda fuerte servirá.
Alinee la regla (cinta o cuerda) a lo largo de la cara exterior de ambas poleas según
se muestra en la ilustración. El desalineamiento se mostrará en la forma de una
brecha entre la cara exterior y la regla, cinta o cuerda. Puede revisarse la
inclinación de las poleas con un nivel de alcohol o burbuja de aire.
Tres posibles causas del desalineamiento de las poleas:
1. Los ejes de la máquina motriz y de la impulsada no están paralelos.
2. Las poleas no están ubicadas adecuadamente en los ejes.
3. Las poleas están inclinadas debido a un montaje inadecuado.
Use una regla para revisar el alineamiento de la polea

Revisión de las Tolerancias de Alineamiento
Como regla general, el alineamiento de poleas en sistemas de transmisión de
correas en V debe ser menor de 1/2° ó 8 mm por metro de distancia entre centros
de la transmisión.
Debe mantenerse el alineamiento para las correas sincronizadoras, dentro de 1/4°
ó 4mm por metro de distancia entre centros de la transmisión.
Mientras mayor sea el desalineamiento, mayor es la posibilidad de inestabilidad
de la correa, mayor el desgaste y necesidad de reemplazarla.

Inspección del resguardo
Revise los resguardos para ver si hay desgaste o posibles daños. Límpielo para
evitar el aislamiento y la falta de venElación. Limpie cualquier grasa o aceite que
pueda haberse derramado sobre el resguardo los cojinetes demasiado lubricados.
Revisión de Otros Componentes del Sistema de Transmisión
Siempre es recomendable examinar el alineamiento y la lubricación de los
cojinetes. También revise el montaje del motor para que ajuste correctamente.
Asegúrese de que los rieles de compensación estén sin desperdicios,
obstrucciones, suciedad, ni corrosión.

Revisión de la Tensión de la Correa
Siguiendo la inspección de los componentes de la transmisión, la etapa final es
examinar la tensión de la correa, y sí es necesario, ajustarla. Entonces, efectúe una
revisión final del alineamiento.
Si se aplica demasiado poca tensión, la correa puede deslizarse.
Demasiada tensión puede reducir la duración de la correa y el cojinete. Es muy
importante aplicar la tensión adecuada.
La tensión correcta es la tensión más baja con la cual la correa no se deslizará
cuando la transmisión funcione a toda su capacidad. Es posible que los mecánicos
con experiencia examinen la tensión de la correa con el pulgar.
Pero no jusEfica arriesgarse cuando existe un método más simple y exacto.
PROBLEMAS QUE SE PUEDEN PRESENTAR

El EsKramiento de la Correa Sobrepasa la Compensación Disponible
Correa Ruidosa
Vibración Anormal
Problemas con las Poleas

Problema con otros Componentes de la Transmisión
Cojinetes Sobrecalentados

Problemas de Rendimiento

* El uso de demasiadas correas o de correas que son demasiado grandes, puede faEgar el motor o los ejes de la transmisión
impulsada. Esto puede ocurrir cuando se reducen los requisitos de capacidad de un sistema de transmisión, pero no se
vuelven a diseñar las correas para ajustarse a la nueva condición. Esto puede también ocurrir cuando una transmisión ha
sido diseñada demasiado grande. Las fuerzas creadas con el tensado de la correa son demasiado grandes para los ejes.
Dimensiones de las Correas Industriales en “V”
Correas Dobles “V”
Correa V de Sección “C”
DIMENSIONES STD DE RANURAS Y TOLERANCIAS DE POLEAS

Las poleas para correas en "V" generalmente son fabricadas en aceros fundidos,
aceros en barras, aluminio, fundiciones según sean los propósitos y exigencias de
servicios.
Sus dimensiones de ranuras normalizadas se indican en el cuadro siguiente.
Nota: 2 x es el valor a restar del diámetro exterior para encontrar el diámetro primiEvo.
MANTENCIÓN DE LAS CORREAS
La vida de la correa y de la maquinaría puede aumentarse considerablemente si se
hace una correcta instalación seguida de un buen mantenimiento.
Si se usa la canEdad correcta de correas, si los diámetros de las poleas no son
menores de los indicados y si la transmisión está correctamente diseñada, se
pueden esperar muchos años de servicio; para lograr el máximo de vida se
recomiendan las siguientes reglas:
•  Tres elementos especialmente nocivos para las correas son: el polvo, el
aceite y la luz del sol. Las correas deben mantenerse limpias, sin aceite y
lo mejor protegidas que se pueda contra la luz del sol. El aceite mineral
especialmente destrucEvo, porque penetra profundamente en la correa y
ocasiona la separación de la cubierta de las capas interiores. El aceite es el
peor enemigo de cualquier producto de caucho porque produce
hinchazón y su desintegración rápida.
•  Un mal alineamiento es probablemente la causa principal del desgaste
excesivo de correas y poleas. Para lograr un buen alineamiento, los ejes
del motor de la máquina deben ser paralelos y la correa debe trabajar
perpendicularmente con respecto a estos ejes.
EQUIPOS ASOCIADOS AL MANTENIMIENTO DE
TRANSMISIONES DE CORREAS

Medidor de Tensión
La tensión incorrecta en la correa, ya sea demasiado alta o demasiado baja, puede
causar problemas en la transmisión. Una revisión "al tacto" por parte de un
mecánico experimentado es suficiente para transmisiones corrientes de correas
en V, sin
embargo, para sistemas críEcos
recomendamos el uso de un medidor
de tensión. Varios modelos están
disponibles. El Epo lápiz es económico
y sirve para la mayoría de los casos.

Un Tacómetro Vibrotach
Este instrumento puede usarse para aislar la frecuencia de esfuerzo tras los
problemas de vibración. Este pequeño y manuable disposiEvo puede empalmarse
al equipo que emite la vibración. Sale de un extremo una delgada lengüeta de
metal, cuya longitud puede variar. A medida que usted cambia la longitud, la
lengüeta vibrará fuertemente en algún punto. La tabla del tacómetro le da
entonces las rpm de esfuerzo o frecuencia. Una vez que se han idenEficado las
frecuencias del sistema, es fácil determinar y corregir el origen del problema.

Un Indicador de Dial

A veces las poleas mal montadas o fuera de curso originan vibración o problemas
más graves. Este disposiEvo puede usarse para medir el vaivén lateral de una polea
a otra, o la variación de diámetro sujetándolo contra el lado de la polea o la parte
superior de la correa dentro del surco de la polea, respecEvamente. IMPORTANTE:
Siempre detenga la máquina antes de usar el indicador de dial. Rote la transmisión
a mano para hacer sus mediciones.
Un Amperímetro de Enganche

Si las correas fallan prematuramente, es posible que se haya sobreesEmado la
capacidad de la transmisión impulsada al diseñar el sistema. Use el amperímetro
para revisar la carga de trabajo que realmente se recibe de un motor eléctrico. El
Epo de enganche le permite hacer esto en forma segura, sin alambres
descubiertos o preocuparse de conexiones eléctricas.
Este aparato puede también usarse
para solucionar problemas de vibración
si son causados por fuentes eléctricas
como interruptores de arco, variaciones
de voltaje o conexiones eléctricas.
Un Pirómetro de Aguja

Aunque sus manos pueden servir para la primera revisión de los problemas de
temperatura de la correa, el pirómetro le permite medir más exactamente las
temperaturas internas y externas de la correa.
Un Tacómetro Strobe

No siempre se puede ver a simple vista lo que está ocurriendo mientras está
funcionando un sistema de transmisión. Este instrumento le permite detener la
acción para hacerse una mejor idea de las fuerzas dinámicas que afectan la
transmisión. Es recomendable usar el tacómetro Strobe luego del diagnósEco
inicial ya que ayuda a idenEficar aspectos tales como la causa. Le ayudará a
idenEficar aspectos como el rango de vibración de la correa en modalidad única o
dual y la flexión de la estructura.
Capítulo 4.- Transmisiones por Cadenas
1º Reconocimiento de un Sistema de Transmisión por Sprocket y Cadenas

Los sistemas de transmisión por cadenas están compuesto por 2 o más ruedas
dentadas de construcción especia! y una cadena compuesta de "eslabones,
pasadores y rodillos" de Epo sin_n que puede ser de uno o varios ramales,
dependiendo de la potencia a transmiEr.
2º Relaciones Básicas de Funcionamiento

El sistema, para que funcione debe tener las siguientes elementos comunes:
•  Paso de la cadena = Paso Sprocket
•  Diámetro rodillos= Diámetro teórico en fondo de dientes Sprocket.
•  Ramales de cadenas pares dientes Sprocket

Rpm1 * dp1= rpm * DP2

P
Dp = ; luego
⎛ 180 ⎞
sen⎜ ⎟
⎝ Z ⎠

Rpm1 * Z1 = rpm2 * Z2
TRASMISIONES POR CADENAS
BS

RENOLD
AS 1. Fundamentos Transmis.
2. Caracterist. Diseñor de
Cadenas - Sprocket
3. Relaciones de Cálculo y
selección cadenas
4. Montaje y Mantención
vs. fallas en servicio
Rpm maquina Datos

Hp maquina
Tipo maquina Fs
Cond. Servicio
1º
- Las cadenas trabajan en alta carga y veloc. medias.
- Las cadenas permiten una alta relación de transmisión (i = 1: 8)
- Las cadenas permiten sincronismo de dos o más ruedas =/posición.
3° FUNDAMENTOS Y VENTAJAS DE LAS TRANSMISIONES POR CADENAS

–  Permiten la transmisión de potencia entre ejes paralelos, con grandes
distancias entre centros, las ruedas o sprocket deben estar contenidas en un
mismo plano.
–  Estas transmisiones, son la solución de ingeniería, donde no es posible la
transmisión por engranajes, debido a tamaños, costos y cinemáEca de
movimientos.
–  Permiten grandes transmisiones de potencia en bajas velocidades, lo cual
implica altos "torques en ejes", puesto que la cadena siempre estará en
contacto de fuerza tangencial en varios dientes de sprocket, lo cual no ocurre
en los engranajes donde la fuerza tangencial siempre estará en 1 1/3 dientes
en contacto.
En las transmisiones por cadenas, responda Ud.:

¿ Por qué deben estar ambas ruedas en un mismo plano ?

¿ Qué diferencia existe en el senEdo de giro entre dos ruedas sprocket con cadena y
dos engranajes ?

¿ Cuál es la razón que en las transmisiones por cadenas, los sprocket montados sobre
los ejes estén dispuesto en un plano próximo a los descansos o basEdor de las
máquinas ?
4° PROCEDIMIENTO DE SELECCIÓN DE CADENAS

El tamaño en "pasos" y "ramales" de una cadena, depende de la potencia
a transmiEr, más aun, depende de la condición de inercia de la máquina
conducida, en cuyo caso los fabricantes de cadena han diseñado
diagramas de selección de cadenas, donde se ingresa con la potencia de
diseño (Pd = Pnominal x factor de servicio) y la velocidad en rpm del piñón
motriz. (ver diagrama adjunto)

Los diagramas de selección de cadenas indican un número codificado de
cadenas (de una marca de fabricante) donde se indica paso en pulgadas,
milímetros y números de ramales, de donde el paso siguiente queda
reducido a encontrar el largo de la cadena, como se indica a conEnuación:
Donde :
X = Factor Tabla
Y = Valor de ajuste

¿Cómo especificaría Ud., una cadena de rodillos para su adquisición o simplemente
solicitar en pañol de repuesto ?

¿Cómo verificar en terreno que es la cadena que corresponde para los sprocket ?

¿Qué pasaría, montar cadena nueva sobre sprocket con desgastes en los dientes ?
FACTORES DE SERVICIO

1. Fuente Motriz
a) Motor Elec. ó Turbinas Fs = 1.0
b) Motor C. Int. Acopl. Hidráulico Fs = 1.0
c) Motor C. Int. Acopl. Mecánico Fs = 1.2
2. Caract. Carga
a) Carga uniforme Fs = 1.0
b) Carga con choques moderados Fs = 1.2
c) Carga con choques fuertes Fs = 1.5
3. Frec. de ocurrencia choques
a) Infrecuente Fs = 1.0
b) Frecuentes Fs = 1.2
COMPLETE DRIVES FOR 3’ 6’’ CENTRES
(When possible a centre distance of 3’ 6’’ should be used)

Compete drives Comprise:-
PINION (With standard bore)
WHEEL (With standard bore)
CHAIN with connecEng link (Part Nº 26)
And inner link (Part Nº 4)

RaKngs
THE SELECTION CHART on pages 6 and 7 should at all Emes be used for drive
selecEon to find the most economical drive for the horsepower and pinion speed
required. A porEon of the chart is reproduced below, the coloured secEon
indicaEng the normal range of rated horse powers and speeds covered by the drives
on this page.
METODO DE SELECCIÓN
INTRODUCCIÓN
La cadena seleccionada uElizando este método debidamente instalada y lubricada,
debería tener una vida úEl de 15000 horas.
Las Tablas de Selección (páginas 39-40) exceden los límites standard, por lo que los
valores indicados solo serán válidos para CADENAS RENOLD.

SÍMBOLOS, TERMINOLOGÍA Y UNIDADES
Z1 = Número de dientes del piñón motriz.
Z2 = Numero de dientes del piñón conducido
C = Distancia entre centros (mm).
P = Paso de la cadena (mm).
i = Relación de transmisión.
L = Largo de cadena (en pasos).
MÉTODO DE SELECCIÓN PARA CADENAS BS/DIN Y ANSÍ

Para seleccionar una transmisión por cadena es necesario conocer la siguiente
información básica:
• Potencia a transmiEr en kilovaEos.
• Velocidad de los ejes motriz y conducido.
• CaracterísEcas del grupo motriz.
• Distancia entre centros.

De esta información básica se deriva la selección de potencia que se obtendrá de
la Tablas.
RESUMEN DE LA SELECCIÓN
Página
1.- Seleccionar relación y piñones 36
Z1 = 19 dientes mínimo
2.- Establecer el factor fi tomando 37
en cuenta las cargas dinámicas
Factor de dientes f2 (19/Z1)
3.- Calcular la selección de potencia 38
= potencia x h x (2 (kw)
4.- Seleccionar cadena 39-40
UElizando Tablas de valores
5.- Calcular el largo de la cadena 38
uElizando la correspondiente fórmula
6.- Calcular la distancia exacta 38
entre centros
7.- Selecionar sistema de lubricación 41
1.- Seleccionar la Relación de Transmisión y Piñones

UElices la Tabla 1 para seleccionar un radio en base a los piñones standard que
haya disponibles Se recomienda uElizar un número impar de dientes combinado a
un número par de pasos de cadena.
Para un buen funcionamiento, deberán uElizarse piñones con un mínimo de 19
dientes. Si la cadena trabaja a alta velocidad o está someEda a cargas impulsivas,
el piñón pequeño debería tener un mínimo de 25 dientes y ser tratado
térmicamente
El máximo de dientes recomendado es 114.
La relación de transmisión puede calcularse de la siguiente manera:
Z2
i=
Z1
Para relaciones muy altas, comprobar que el ángulo de contacto con Z1 no es
inferior a 120 grados.

SELECCIONAR LA RELACIÓN Y LOS PIÑONES = Z2 / Z1

RELACIÓN DE REDUCCIÓN DE LA TRANSMISIÓN UTILIZANDO LOS PIÑONES
SELECCIONADOS
2.- Determinar el Factor de Selección

Los siguientes factores se uElizan más adelante para determinar la selección de
potencia.
EL FACTOR DE APLICACIÓN f1
El factor f1 toma en consideración cualquier sobre carga dinámica en el
funcionamiento de la cadena el valor del factor f1 puede seleccionarse
directamente o por analogía uElizando la tabla 2.
EL FACTOR DIENTE f2
La uElización de un factor relacionado con el número de dientes influirá sobre la
potencia final a seleccionar. La selección de un piñón de diámetro pequeño
reducirá la capacidad máxima de potencia a transmiEr, al aumentar la carga en la
cadena.
El factor diente f2 se calcula uElizando la ecuación Debemos recordar que esta
ecuación viene del hecho que las curvas de selección en las Tablas BS/ANSI están
basadas en piñones de 19 dientes (ver páginas 39-40).
3.- Calculo para la Selección de Potencia
MulEplicar la potencia a transmiEr por los factores obtenidos en el PASO 2
POTENCIA A SELECCIONAR = POTENCIA a transmiKr x f1 x f2 (kw)
La potencia seleccionada puede ahora aplicarse a la TABLA que corresponda (ver
paginas 39-40)

4.- Selección de la Cadena
Seleccionar de la correspondiente TABLA, la cadena simple de paso más pequeño
que pueda transmiEr la POTENCIA SELECCIONADA a la velocidad del piñón motriz
Z1.
Esta sería la transmisión más económica, Si la POTENCIA SELECCIONADA fuera
mayor que la indicada para una cadena simple, se pueden ir a una cadena múlEple
del mismo paso, de acuerdo con las indicaciones de la TABLA
5.- Calcular el Largo de la Cadena
Para determinar el largo de la cadena en pasos (L) en base a la distancia
entre centros de los dos ejes, uElícese la siguiente fórmula:
⎛ Z 2 + Z1 ⎞
⎜ ⎟
L arg( L) =
Z1 + Z 2 2 * C ⎝ 2 * π ⎠
+ +
2 P C
El número de pasos resultante debe redondearse a un número par de
eslabones. Debe evitarse el uso de eslabones impares para no tener que
uElizar un eslabón acodado, que no es recomendable. Si por razones de
ajuste se uEliza un tensor, añadir dos pasos a la longitud obtenida (L).
C es la distancia prevista entre centros en mm. Que deberla ser
normalmente entre 30 y 50 pasos.
Ejemplo, para una cadena de paso 1 ½ " C = 1.5 x 25.4 x 40 = 1524 (mm)
6.- Calcular Exactamente la Distancia Entre Centros

La distancia real entre centros para un largo de cadena (L) calculado según la
anterior fórmula, normalmente será algo mayor que la contemplada
originalmente. La nueva distancia entre centros puede calcularse con la siguiente
fórmula:

P⎡ π ⎞⎤
C= ⎢2 * L − Z 2 − Z1 + (2 * L − Z 2 − Z1 )2 − ⎛⎜ * (Z 2 − Z1 )⎟ ⎥
8 ⎢⎣ ⎝ 3.88 ⎠ ⎥⎦

En la que P = Paso de cadena (mm)
L = Larqo de cadena (pasos)
Z1 = Número de dientes del piñón motriz
Z2 = Número de dientes del piñón conducido
LUBRICACIÓN

Las transmisiones de cadena deben protegerse de la suciedad y humedad y estar
lubricadas con un aceite mineral no detergente de alta calidad. Es aconsejable un
cambio periódico del aceite. Los aceites pesados y grasas son normalmente
demasiado espesos para penetrar en las superficies de contacto, por lo que no
deberán uElizarse.

Es conveniente asegurarse que el lubricante llegue a las áreas de contacto de la
cadena. Esto se consigue dirigiendo el aceite a las ranuras dónde se juntan las
placas interiores y exteriores, preferiblemente en el punto en el que la cadena
entra en el piñón por la parte de abajo.
La siguiente tabla indica la viscosidad correcta del lubricante para diferentes
temperaturas ambiente.

Para la mayoría de aplicaciones en la gama de temperaturas indicadas arriba, un
aceite mulEgrado SAE 20/50 sería apropiado.
USO DE GRASA

Como ya se dijo arriba, no se recomienda el uso de grasa. No obstante, si fuera
necesario el engrase por grasa, ténganse en cuenta los siguientes puntos:
• Limitar la velocidad de la cadena a 4 m/s
• Aplicando grasa normal a las superficies exteriores de una cadena solo sella las
superficies en contacto pero no penetra en ellas. Ello es causa de desgaste
prematuro. La grasa debe calentarse hasta que esté fluida y la cadena inmersa
hasta que dejen de salir burbujas de aire. Si se uEliza este sistema, la cadena
requiere una limpieza regular y reengrasar a intervalos que dependerán de la
velocidad y potencia del accionamiento. Téngase en cuenta que por encima de
los 80ºC muchas grasas se deterioran y pierden su efecEvidad.
TEMPERATURAS AMBIENTE ANORMALES

Para temperaturas altas hasta 250ºC, lo mas apropiado, son lubricantes de Epo
seco, como gráfico coloidal o MoS2 en una suspensión de aguarrás o glicol
polialcalino.
En el caso contrario, de temperaturas bajas entre -5 y - 40°C serán necesarios
lubricantes especiales. Seguir las recomendaciones de los fabricantes de
lubricantes

MÉTODOS DE LUBRICACIÓN

Existen tres Epos básicos de lubricar accionamientos de cadena. El método de
lubricación recomendado se basa en la velocidad de la cadena y potencia a
transmiEr, como se indica en las tablas de selección.
TIPO 1 - Operación manual

El aceite se aplica periódicamente con un pincel o aceitera, preferiblemente cada
ocho horas de funcionamiento El volumen y frecuencia deben ser suficientes para
mantener la cadena húmeda y permiEr la penetración del lubricante limpio entre
las piezas de la cadena.

SALUD Y SEGURIDAD

Asegurarse que toda la máquina está
parada y aislada antes de aplicar
cualquier lubricante siguiendo
cuidadosamente las instrucciones del
fabricante.
La aplicación de lubricante por aerosol es también un sistema saEsfactorio, pero
es importante que el aerosol sea del Epo aprobado para la aplicación. Este Epo de
lubricante se introduce entre los espacios perno/rodillo/eje, resisEendo la
tendencia a gotear o escurrirse cuando la cadena está parada, y a salir despedido
por la acción centrífuga cuando la cadena está en movimiento

TIPO 2, Lubricación por goteo

Las gotas se dirigen entre los extremos
de las placas de los eslabones por medio
de un lubricador de goteo. El volumen y
la frecuencia deben ser suficientes
para permiEr la penetración del lubricante
entre las piezas de la cadena.
TIPO 3, Lubricación por baño o disco

Con lubricación por baño de aceite, el ramal inferior de la cadena se mueve a
través de un cárter de aceite en el guarda cadenas. El nivel de aceite debe cubrir la
cadena en su punto más bajo estando en funcionamiento.
MONTAJE DE CADENAS

El montaje de una transmisión por cadenas y sprocket considera los siguientes

pasos o etapas más importantes:
a) Verificar caracterísEcas de especificación normalizadas de la cadena, la cadena
manda, Ud. no la puede modificar. En las instalaciones nuevas el "paso",
"diámetro de rodillos" y "longitud de la cadena" en función de las "distancias
entre centros" deben calzar perfectamente entre ambas ruedas, no sucede los
mismo cuando se montan cadenas con desgastes o algún grado de
alargamiento sobre rueda también con desgastes o ruedas hechizas en las cuales
se pretende ajustar variando la distancias entre centros, etc.
El montaje debe controlar:

•  Alineación de ejes y ruedas
•  La distancia entre centros de las ruedas, para una longitud de cadena en
pasos enteros
•  La deflexión admisible del ramal flojo
•  Instalación del eslabón de conexión
•  Control de alargamiento de la cadena en servicio
•  Lubricación recomendada según condiciones de servicio.
DISPOSION DE ACCIONAMIENTO EN TRANSMISIÓN POR CADENAS

Algunas de las recomendaciones básicas que deben mantenerse en el diseño de
transmisiones por cadenas son:

•  En las instalaciones horizontales se recomienda evitar el seno del ramal
inferior - tensión y senEdo de giro.
•  Los piñones tensores deben ayudar a aumentar el abrace del piñón motriz
y evitar las oscilaciones de los ramales flojos de la cadena.
•  En los sistemas inclinados el ángulo máximo se recomienda en 60°.
•  En casos de sistemas reversibles los piñones tensores deben ir por fuera
de los ramales.
Disposiciones Recomendadas
Disposición y posición de los accionamientos por cadenas: a) Horizontal;

b) inclinada a 60°, como máximo rueda motriz inferior; c) inclinada a 60°
máximo, rueda motriz superior; d) con rueda de tensión inferior; e) con
rueda de tensión exterior; f) con dos ruedas de tensión para cambio del O s c i l a c i o n e s d e l a c a d e n a y s u
senEdo de giro. amorEguación; a) amplitud de las
oscilaciones; b) accionamiento con
amorEguador incorporado
Alineación de Sprocket y Cadenas

Asegurar que los ejes están adecuadamente soportados por los cojinetes. Los
rodamientos del eje y las bases deben ser adecuados para mantener la alineación
estáEca inicial. Los piñones deben situarse cerca de los rodamientos.

Una alineación precisa de ejes y caras del diente del piñón dan una distribución
uniforme de la cara en todo el ancho de la cadena y contribuye substancialmente
a la máxima duración de accionamiento.
Motor
PASADORES DE CORTE ENTRE LA MASA Y SPROCKET

Como se puede observar en la sección en corte de el conjunto Hubs y sprocket,
estas van unidas por pasadores calibrados o de seguridad en la transmisión del
torque, los cuales no se deben remplazar por pernos u otros elementos, estos
pasadores están calibrados a 1.5 de sobrecarga, lo cual evita el corte de cadenas,
ejes u otros elementos de alto costo.
A la derecha una tabla con valores de torque en función de diámetro de pasadores
y tamaño de Hub.
A bajo, un dibujo de montaje del conjunto y disposición de alineación en sus ejes.
UNIÓN DE MONTAJE DE CADENAS

•  Insertar los pasadores del eslabón exterior a través de los extremos de los
eslabones interiores que deben unirse. Si la cadena es múlEple, montar las placas
intermedias al mismo Eempo.
•  Provéase un soporte para el eslabón exterior al montarse la placa exterior suelta.
Esta Eene un montaje forzado y se monta sobre el perno mediante un punzón
hueco alternaEvamente en cada pasador. Entra hasta los rebordes de los
pasadores. Si no hay reborde la placa se entra hasta el punto de juego similar
entre las placas exteriores y los eslabones interiores del resto de la cadena.
•  Soportando todavía el eslabón exterior remachar los extremos de los pasadores,
teniendo cuidado de que quede remachados a máquina en la cadena conEgua. La
fuerza requerida para remachar al extremo del perno variará según el paso de la
cadena. Debe evitarse el remachado excesivo. Esta tarea debe realizarse sobre un
banco de taller excepto cuando la unión final de la cadena es necesaria.
•  Comprobar que los nuevos eslabones introducidos arEculan libremente con los
eslabones interiores conEguos.
Lubricación de Sistemas Transmisión por Cadenas de Rodillos
Capítulo 5.- Transmisiones por Engranajes
- RESUMEN DE APLICACIÓN -

1.- Reconocimiento y control dimensionales de engranajes.

2.- Factores de diseño en dientes de engranajes
3.- Controles de ajuste y engrane de montaje y mantención.
4.- Causas y prevención de fallas en engranajes

5.1.- INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE LOS ENGRANAJES.
Aun cuando todos los mecánicos "CONOCEN" los engranajes, para realizar su
montaje y mantención es necesario comenzar por un reconocimiento en los
elementos básicos que entran en una transmisión por engranajes.
Se sabe que las transmisiones por engranaje son uno de los elementos
fundamentales de toda máquina moderna, lo cual hoy ha traído como
consecuencia diseños de transmisiones cada vez más eficientes, mayor vida úEl
debido al desarrollo en calidad de los aceros y Tratamientos Térmicos, el logro de
mayor precisión y mejor calidad de terminación de superficie en sus procesos de
fabricación, etc. de aquí que para HACER MANTENCIÓN en las transmisiones por
engranajes se necesite un buen conocimiento tecnológico de su FABRICACIÓN,
MONTAJE y OPERACIÓN.

Como se sabe, existen una serie de formas de transmisiones mecánicas por
engranajes, por ejemplo:
•  Transmisiones en ejes paralelos
•  Transmisiones en ejes en ángulos (se cortan y se cruzan)
En consecuencia, con lo anterior existen engranajes de dientes rectos /
helicoidales / bihelicoidales / dientes cónicos, rectos y helicoidales / sin-fin corona,
etc.
ENGRANES Y PERFILES

a) MONTAJE DE ENGRANAJES
El montaje de las ruedas dentadas en los árboles de transmisión se recomienda
por ajustes fijos, la interferencia necesaria viene de preferencia indicada en los
planos del equipo o bien, es necesario darlas según tablas de ajustes y tolerancias.
La ejecución del montaje generalmente se realiza por expansión térmica o a través
de uniones apernadas (conos o masas parEdas).
RECONOCIMIENTO DE FALLAS SUPERFICIALES EN LOS FLANCOS
DE DIENTES DE ENGRANAJES (AGMA)

Aún cuando los cálculos de diseños consideran una serie de factores de FATIGA,
DESGASTES y el uso de las mejores aleaciones para fabricar engranajes, ello no ha
sido suficiente para evitar el alto esfuerzo localizado sobre las superficie de los
flancos de los dientes durante la transmisión de potencia; los lubricantes
especialmente formulados para engranajes ha venido a ser en parte una buena
solución, sin embargo el problema existe en gran medida en la transmisión de
potencia por engranajes industriales, las cuales es necesario reconocerlas y
evaluar los factores incidentes y recomendar soluciones técnicas de mantención.
PITTING (Picaduras)

Las picaduras pueden ser normales o severas, las
primeras obedecen a las irregularidades de
fabricación y corresponden al efecto de
asentamiento por rodaje de los engranajes; sin
embargo, las picaduras severas toman la forma
de pequeños cráteres por desprendimiento de
par\culas debido a las Microsoldaduras por alto
esfuerzo de contacto metal sobre metal donde la
película de lubricante no fue lo suficiente
resistente para evitar la Microsoldadura que es
una de las formas de faEga superficiales más
comunes en los engranajes. Lubricación
deficiente, Desalineación, Sobrecargas,
Materiales o Tratamientos térmicos deficientes,
Análisis de Fallas.
SCRATCHING (Rayaduras)

Los desgastes por Rayaduras se deben principalmente por efecto de elementos
abrasivos presentes como contaminante en el lubricante. Para inspeccionar los
dientes de engranajes es necesario desengrasar las superficies de los flancos y
observar con lupa o determinar los abrasivos existentes en el aceite; cuando el
desgaste Eene la caracterísEca de RAYONES se recomienda cambiar los aceites
lavar las cajas de engranajes y colocar aceites nuevos.
SPALLING (Descascarillado)

E] descascarillado en la superficie de los
dientes de engranajes es un deterioro de
D E S G A S T E p o r A L T O E S F U E R Z O e n
ROZAMIENTO debido principalmente a
deficiencias de Lubricación (aceites mal
seleccionados). Temperaturas elevadas en
servicios severos; el Deterioro se presenta
como DESGARRAMIENTO POR FRICCIÓN en
la cabeza de los dientes de los engranajes
conducidos y en el fondo de los engranajes
motrices.
Solución: Seleccionar aceites con adiEvos de
extrema presión recomendados por AGMA.
SCORING (AsKllamiento)

Es una forma de desgaste Epo picadura larga y conEnua con desprendimiento de
trozos de material (Engranajes escoriados).
La secuencia de la falla es generación de calor por alto esfuerzo-Descascarillado
MENOR y SEVERO y de aquí el asEllamiento.
La causa: Mala selección del lubricante y sobrecargas en servicio: usar, Lub. E.P.
FRACTURA (FaKga y Sobrecargas)

Las Fracturas en los Dientes de engranajes son de dos Epos principales.
- Fracturas por sobrecargas donde el Esfuerzo de trabajo es superior al Esfuerzo de
diseño, su inició se produce en las zonas de concentración de Tensiones (Radios
insuficientes o fisuras de superficies dejadas por T. Térmico).
- Fracturas por FaEga como grietas de superficie que progresan hacia el interior en
función de los ciclos de trabajos se genera en el Eempo. Solución: Usar materiales
y T. Térmicos estudiados (hacer revenidos), realizar inspección con líquidos
penetrantes o Técnica de par\culas magnéEcas.

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F=31000 kg/h

P=19000 psig P=3400 psig

Transmisiones mecánicas (MQN) 2

Transmisiones mecánicas (MQN) 3

Transmisiones mecánicas (MQN) 5

Transmisiones mecánicas (MQN) 6

Transmisiones mecánicas (MQN) 7

Transmisiones mecánicas (MQN) 8

Transmisiones mecánicas (MQN) 9

Transmisiones mecánicas (MQN) 10

Veriﬁcación RecEtud Eje Veriﬁcación Colinealidad de Chaveteros

GestiónTransmisiones mecánicas (MQN)

Transmisiones mecánicas (MQN) 13

Desgaste de una camisa por la acción de Solución de metalizado en una

Transmisiones mecánicas (MQN) 14

Transmisiones mecánicas (MQN) 15

Desgaste de una camisa por la acción abrasiva

Transmisiones mecánicas (MQN) 16

Transmisiones mecánicas (MQN) 17

Transmisiones mecánicas (MQN) 18

Transmisiones mecánicas (MQN) 20

Transmisiones mecánicas (MQN) 21

Transmisiones mecánicas (MQN) 22

Transmisiones mecánicas (MQN) 23

Transmisiones mecánicas (MQN) 24

Desalineación amgular: 0.005’’ a 0.012’’

Transmisiones mecánicas (MQN) 25

Transmisiones mecánicas (MQN) 26

Transmisiones mecánicas (MQN) 28

Esta Relación es válida para una velocidad de 1500 min-1

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Transmisiones mecánicas (MQN) 30

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Los copies ﬂexibles de tornillos POLY-DISC, usan un revolucionario disco no

Transmisiones mecánicas (MQN) 46

Transmisiones mecánicas (MQN) 48

Transmisiones mecánicas (MQN) 49

• El diámetro de la polea menor determina el diseño de la transmisión, además de

• El largo L, de la correa se determina por la relación:

Cómo Instalar la Correa en V

Según reconocimiento y especiﬁcaciones estudiadas, indique cómo haría Ud., estas

Que signiﬁca y como se hace c/u de las indicaciones

Tolerancia de Ancho wk para anchos hasta ½ pulg. (0,500) +0.002,0.000

Sus Ojos, Oídos, Nariz y Manos

No es necesario aumentar la tensión al reemplazar las correas 3V ó 5V

Comience por inspeccionar la correa

Use una regla para revisar el alineamiento de la polea

1º Reconocimiento de un Sistema de Transmisión por Sprocket y Cadenas

Rpm maquina Datos

El montaje de una transmisión por cadenas y sprocket considera los siguientes

•  El diámetro de la polea menor determina el diseño de la transmisión, además de

•  El largo L, de la correa se determina por la relación: