CH02-Charges 2015-1 PDF

CONCEPTION
DES PONTS
Chapitre 2
CHARGES ET
COMBINAISONS DE CHARGES
BRUNO MASSICOTTE
Hiver 2015
CHAPITRE 2
CHARGES ET COMBINAISONS DE CHARGES
CONTENU
MISE EN GARDE III
2.1 LE CODE S6 1
2.1.1 Historique ......................................................................................................................................... 1
2.1.2 Domaine d'application du code S6-14 .............................................................................................. 1
2.1.3 Domaine d'application du chapitre 1 du code ................................................................................... 2
2.1.4 Exigences générales (Art. 1.5) .......................................................................................................... 2
2.1.5 Construction (Art. 1.4.4)................................................................................................................... 3
2.2 ÉTATS LIMITES 4

2.2.1 Généralités ........................................................................................................................................ 4
2.2.2 Types d'états limites ......................................................................................................................... 5
2.3 VIBRATION DE L’OSSATURE 5

2.3.1 Première fréquence de vibration de poutres à inertie constante ........................................................ 6
2.3.2 Première fréquence de vibration de poutres à géométrie ou inertie variables .................................. 8
2.4 CHARGES, COEFFICIENTS DE PONDÉRATION ET COMBINAISONS 9
2.5 CHARGES PERMANENTES 11

2.5.1 Poids propre .................................................................................................................................... 12
2.5.2 Poussées des terres et sollicitations secondaires dues à la précontrainte ........................................ 13
2.6 SURCHARGES ROUTIÈRES 13

2.6.1 Évolution des surcharges de conception normalisées ..................................................................... 13
2.6.2 Surcharge CL-W ............................................................................................................................. 15
2.6.3 Voies de calcul et voies multiples chargées.................................................................................... 17
2.6.4 Coefficient de majoration dynamique............................................................................................. 18
2.6.5 Force centrifuge et force de freinage .............................................................................................. 19
2.6.6 Surcharge piétonnière ..................................................................................................................... 19
2.6.7 Autres charges routières ................................................................................................................. 20
2.7 DÉFORMATIONS IMPOSÉES 20

2.7.1 Effet de la température ................................................................................................................... 20
2.7.2 Plage des températures effectives ................................................................................................... 21
2.7.3 La température effective au moment des travaux ........................................................................... 22
Exemple 2-1 .................................................................................................................................. 22
2.7.4 Coefficient d’expansion thermique................................................................................................. 23
2.7.5 Gradients thermiques du code ........................................................................................................ 23
2.7.6 Efforts engendrés par les gradients thermiques linéaires ................................................................ 25
2.7.7 Efforts engendrés par les gradients thermiques non linéaires ......................................................... 26
Exemple 2-2 .................................................................................................................................. 29
2.7.8 Mouvements engendrés par les variations de température ............................................................. 31
ii Conception des ponts
2.8 CHARGES DUES AU VENT 32

2.8.1 Pression de référence...................................................................................................................... 32
2.8.2 Conception de l’ossature ................................................................................................................ 33
2.8.3 Force horizontale de traînée ........................................................................................................... 33
2.8.4 Force verticale due au vent (portance) ........................................................................................... 35
2.8.5 Force horizontale sur la surcharge routière .................................................................................... 35
2.8.6 Efforts agissant sur les appuis du pont et aux piles ........................................................................ 35
2.8.7 Instabilité aéroélastique .................................................................................................................. 38
2.9 CHARGES DUES À L’EAU 39

2.9.1 Pression hydrostatique.................................................................................................................... 39
2.9.2 Pression hydrodynamique .............................................................................................................. 40
2.9.3 Autres actions ................................................................................................................................. 40
2.10 CHARGES DUES AUX GLACES 41

2.10.1 Pressions dynamiques des glaces ................................................................................................... 41
2.10.2 Forces statiques des glaces, forces dues aux embâcles et adhérence des glaces ............................ 43
2.10.3 Verglas ........................................................................................................................................... 43
2.10.4 Neige .............................................................................................................................................. 44
2.11 FORCES EXCEPTIONNELLES 44

2.11.1 Effets des forces sismiques ............................................................................................................ 44
2.11.2 Collisions de véhicules ................................................................................................................... 44
2.11.3 Collisions de navires ...................................................................................................................... 44
2.12 CHARGES DE CONSTRUCTION 46
RÉFÉRENCES 48
 Bruno Massicotte Hiver 2015

Usage restreint à l'enseignement du cours CIV4530 École Polytechnique de Montréal
iii
MISE EN GARDE
Ce document, basé sur le code CAN/CSA-S6-14, a pour objectif de faciliter aux ingénieurs l'analyse, la
conception et l'évaluation des ponts. Toutefois ce document ne couvre pas l'ensemble des cas pouvant se
présenter, chaque pont étant un cas unique, que ce soit par sa géométrie ou les fondations qui le supportent. Les
utilisateurs sont priés de référer au code CAN/CSA-S6-14 et à son Commentaire pour juger de la justesse et de la
pertinence des indications, exemples et explications inclus dans le présent document.
Bien qu'un grand soin ait été apporté à la préparation de ce document, il n'est pas exclu qu'il puisse comporter des
erreurs. L'auteur et l'École Polytechnique déclinent toute responsabilité quant au contenu de ce document et des
erreurs ou omissions qui pourraient résulter de l'utilisation des informations qu'il contient.
Comme ce document a été rédigé pour être utilisé dans le cadre d'un cours régulier ou de formation continue
présenté par le professeur Bruno Massicotte, seules les personnes dûment inscrites et ayant assisté à de tels cours
sont aptes à utiliser le document compte tenu des nombreux commentaires et nuances mentionnés durant le cours.
Dans ce document la référence au code indique implicitement le code CAN/CSA-S6-14.
Toutes suggestions visant à améliorer le contenu de ce document dans les éditions futures peuvent être envoyées
à Bruno Massicotte. Les personnes ayant suivi le cours et désirant être mises au courant des corrections
importantes qui pourraient être apportées au document doivent le mentionner explicitement à Bruno Massicotte
afin d'être mises sur la liste d'envoi électronique.
iv Conception des ponts
page blanche

Charges et combinaisons de charges 2.1
2.1 LE CODE S6
2.1.1 Historique
Le code CAN/CSA-S6-002.1 est issu d'une volonté des divers ministères des transports provinciaux et du
ministère des transports fédéral de mettre sur pied un code uniforme pour l'ensemble du territoire. Avant la mise
en application du code S6-00, trois codes étaient en vigueur au Canada, comme l'illustre la figure 2.1 : le code
CSA-S6-882.2, le code de l'Ontario2.3 (OHBDC) et le code américain2.4 (AASHTO). Le code S6-2000 a introduit
plusieurs nouveautés par rapports aux versions précédentes ou des autres codes également en vigueur. En 2006,
une nouvelle édition du code CSA-S6 a été publiée2.5. Cette édition est très similaire à l'édition précédente de par
son contenu mais la présentation du document a été harmonisée avec celle des autres normes publiées par la
CSA. Toutefois, certaines modifications et corrections ont été apportées. Une mise à jour du code S6-06 a par
ailleurs été publiée en 2010. En 2014, paraîtra une nouvelle édition du code S6. Des changements majeurs ont été
introduits au chapitre 4 sur le calcul parasismique et le chapitre 5 sur les méthodes d'analyses. Les changements
amenés par le code CSA-S6-14 seront introduits dans le présent document.
Figure 2.1: Utilisation des codes de ponts au Canada avant 2000
2.1.2 Domaine d'application du code S6-14

Le code s'applique à la conception, à l'évaluation et à la réfection structurale des ponts routiers fixes et mobiles au
Canada. Aucune limite n'est indiquée quant à la longueur de portée, mais les exigences ne visent pas
nécessairement tous les aspects de la conception de tous les types de ponts à longue portée. Le code vise
également la conception de passerelles piétonnières, de murs de soutènement, de dispositifs de sécurité et
d'accessoires routiers de nature structurale comme les lampadaires et les structures de support des panneaux de
signalisation. Le code ne s'applique pas aux structures des services publics ni aux ponts utilisés à des fins de
transport par service ferroviaire régulier ou trains de banlieue.
Dans le cas de ponts qui ne correspondent pas entièrement aux critères du domaine d'application, le code
s'applique uniquement lorsque cela est approprié. On doit soumettre pour approbation tous les critères de
conception supplémentaires ou de rechange qui sont nécessaires.

2.2 Conception des ponts
Bon nombre de chapitres comportent des appendices qui présentent des documents plus rarement utilisés ou cités
en référence. Ces appendices doivent être considérés comme une partie intégrante du chapitre auquel ils sont
joints.
2.1.3 Domaine d'application du chapitre 1 du code

Le chapitre 1 du code énonce les exigences pour l'application du code et les exigences générales visant les ponts,
les ponceaux et les ouvrages connexes. Les dispositions du code déterminent la géométrie de base et la
conception hydraulique. Les exigences générales visent les éléments connexes, le drainage du tablier du pont et
l'accès à des fins d'entretien et d'inspection. Des lignes directrices très générales abordent des questions
économiques, esthétiques et environnementales.
2.1.4 Exigences générales (Art. 1.5)

Exigences de conception
Dans l'interprétation et l'application du code, la principale préoccupation doit être la sécurité du public, incluant
celle des travailleurs de la construction et des préposés à l'entretien.
La conception doit être basée sur la considération des états limites. À l'état limite ultime, la résistance pondérée
doit être supérieure à l'effet des charges pondérées totales. Les éléments de la structure doivent être conçus de
façon à satisfaire aux articles appropriés du code en matière d'état limite ultime, d'état limite de service et d'état
limite de fatigue. L'ingénieur doit s'assurer que tous les états limites appropriés pour la conception d'un ouvrage
spécifique sont étudiés.
Conformément au chapitre 5 et, à moins d'indication contraire, une méthode d'analyse élastique est nécessaire
pour déterminer le comportement et la réponse structurale d'un ouvrage et de ses éléments pour tous les états
limites. Les méthodes non élastiques et les méthodes expérimentales d'analyse des ponts nécessitent une
approbation à moins qu'elles ne soient spécifiquement requises ou permises par le code.
Classe de route
La classe de route doit être déterminée d'après les valeurs de débit journalier moyen (DJM) et de débit journalier
moyen de camions (DJMC), présentées au tableau 2.1, pour lesquelles l'ouvrage est conçu.
À moins d'approbation contraire, tous les nouveaux ponts doivent satisfaire aux exigences des routes de la classe
A.
Tableau 2.1: Classes de route (Tableau 1.1 du code)
Débit journalier de véhicules par voie de circulation Classe de route

DJM par voie DJMC par voie Symbole de classe
> 4000 > 1000 A
> 1000 à 4000 > 250 à 1000 B
100 à 1000 50 à 250 C
< 100 < 50 D
Durée de vie nominale

À moins d'approbation contraire, la durée de vie nominale des nouveaux ouvrages doit être de 75 ans.
Ouvrages sans redondance structurale

On doit accorder une attention spéciale aux éléments critiques des ouvrages sans redondance structurale et leur
fournir une résistance et une protection supplémentaires suffisantes afin de s'assurer que leur défaillance ne
provoquera pas l'effondrement complet de l'ouvrage.
Considérations économiques
Après la sécurité, la considération déterminante au moment de la sélection du type d'ouvrage, de la configuration
des travées et des appuis et des matériaux de construction doit être le coût total prévu au cours de la durée de vie.
Les coûts doivent tenir compte des exigences en matière d'inspection, d'entretien, de réparation et de réfection
pendant toute la durée de vie prévue de l'ouvrage.
Considérations environnementales
Les ponts, les ponceaux et leurs ouvrages connexes doivent être conçus de façon à satisfaire à toutes les
exigences environnementales établies pour le site.
Considérations esthétiques
Dans la conception et la réfection des ouvrages, on doit prendre en considération l'apparence de l'ouvrage achevé
ainsi que sa compatibilité avec le décor naturel. Chaque fois que c'est possible, l'apparence d'un ouvrage doit
rehausser le milieu environnant. Les ouvrages doivent présenter une forme simple et gracieuse, ne paraître que
discrètement dans un paysage agréable et présenter une intégrité dans laquelle la fonction des éléments est
explicite par leur forme, leur taille reflétant de façon réaliste la résistance requise. Les discontinuités et
changements abrupts sont à éviter. Les embellissements ne doivent être permis que lorsqu'ils servent à une fin
importante, et il doit être démontré que cette fin justifie les coûts.
2.1.5 Construction (Art. 1.4.4)

Généralités
Pour la conception des nouveaux ponts et la réfection des ponts existants, les chapitres appropriés du code
doivent s'appliquer aux considérations pertinentes de toutes les étapes de construction. Dans l'évaluation de la
résistance et de la stabilité pour toutes les étapes, on doit prendre en considération ce qui suit :
 ordre prévu d'exécution des travaux de construction;

 absence d'éléments de retenue qui serait présents dans l'ouvrage achevé;
 la possibilité que des charges ou des contraintes dans une membrure ou un élément soient
temporairement supérieures ou inversées par rapport à celles présentes après l'achèvement de l'ouvrage;
 les charges dues à la construction;
 les conséquences d'une ruine.
Sécurité pendant la construction

Les mesures de sécurité nécessaires pour protéger les travailleurs et le public au chantier doivent être conformes
aux lois et règlement sur l'hygiène et la sécurité. On doit tenir compte de la sécurité des travailleurs de la
construction dans le choix des méthodes de construction et des types de structures.
Méthodes de construction
Lorsqu'il est impossible de construire un pont sans employer des méthodes nouvelles ou inhabituelles, ou que la
méthode de construction prévue n'est pas évidente, les plans doivent indiquer au moins une méthode de
construction.
Lorsque la méthode de construction, de réfection ou de démolition prévue par l'ingénieur cause des charges
critiques pendant la construction, l'ordre d'exécution des étapes de construction et tous les systèmes de support
temporaire nécessaires doivent être indiqués dans les plans.
Les plans doivent indiquer l'emplacement de toutes les protections temporaires nécessaires des routes et voies
ferrées.

Les plans doivent exiger qu'au moment d'une proposition visant à modifier les méthodes de construction
indiquées, l'entrepreneur présente au propriétaire pour approbation de nouveaux plans signés et scellés
conformément aux exigences de l'autorité responsable qui contiennent toutes les méthodes de construction
proposées, l'ordre d'exécution des travaux, ainsi que les systèmes de support temporaire.
Ouvrages temporaires
Le code doit s'appliquer aux ouvrages temporaires, à l'exception du calcul des étaiements et des échafaudages à
des fins d'accès temporaire.
À moins d'approbation contraire, les plans d'étaiements et d'échafaudages à des fins d'accès temporaire doivent
être conçus par un ingénieur et vérifiés par une partie indépendante.
Plans
Les plans doivent spécifier tous les détails nécessaires concernant le pont ou l'ouvrage, les exigences relatives aux
matériaux de construction, la classe de la route, la surcharge de calcul, le niveau de réfection s'il y a lieu, ainsi
que la date et l'édition du code utilisé.
Les plans doivent indiquer le système d'articulation, y compris l'emplacement et le type des appareils d'appui.
L'emplacement des points de levage de l'ossature doit être indiqué.
Les plans doivent inclure des devis approuvés qui sont suffisamment détaillés et complets pour s'assurer que
l'exécution de la construction se fasse de la manière et selon les normes prévues dans la conception ou
implicitement dans le code.
Les dispositions du code, qui exigent de façon directe que l'entrepreneur s'y conforme, doivent être incorporées
dans les devis.
Contrôle de la qualité
L'ingénieur doit s'assurer que les exigences contractuelles, la surveillance de la construction, l'inspection et les
essais sont exécutés conformément aux plans et devis.
2.2 ÉTATS LIMITES
2.2.1 Généralités
Le Code Canadien sur le Calcul des Ponts Routiers CSA-S6-142.5 est basé, tout comme ses deux versions
antérieures (CSA-S6-882.2 et CSA-S6-002.1), sur la philosophie du calcul aux états limites. Trois états limites sont
donc considérés : les états limites ultimes, les états limites de fatigue et les états limites de service (ou
d'utilisation).
Toutefois à la différence de la norme S6-88 et aux versions antérieures de cette norme, le code S6 s’adresse
depuis l'édition 2000 non seulement aux ponts de petites et moyennes portées mais également aux ponts de
grandes portées. C’est la raison pour laquelle on y retrouve des actions et chargements qui n’étaient pas présents
dans la norme S6-88. De façon générale, les actions nouvellement introduites sont basées, dans une large mesure,
sur des spécifications présentes dans le code AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials) qui régit aux États-Unis le dimensionnement des ponts.
Dans le texte qui suit, un aperçu des principaux articles du chapitre 3 du code S6-14 est présenté. En aucun cas,
ce texte se veut exhaustif et remplace le code de calcul. Le lecteur devra se référer au code de calcul pour
connaître l’ensemble des actions à prendre en considération dans un cas spécifique de conception.

2.2.2 Types d'états limites

Les éléments structuraux doivent satisfaire aux exigences en fatigue et aux limites de service énoncées dans les
divers chapitres du code. C’est ainsi que, de façon générale, les éléments structuraux sont conçus en suivant les
exigences des états limites ultimes puis vérifiés pour les autres états limites. Cette procédure ne s’applique
cependant pas au cas aux ossatures précontraintes pour lesquelles les états limites de service associés aux
contraintes et à la fissuration constituent des conditions plus exigeantes pour la résistance aux moments
fléchissants qui sont utilisées dans les premières étapes de la conception des éléments. Les états limites ultimes et
de fatigue sont considérés à une étape ultérieure de la conception des éléments précontraints.
États limites ultimes – ÉLU

Les états limites ultimes permettent d’assurer l’intégrité structurale. La résistance pondérée doit être supérieure à
l’effet de la charge totale pondérée.
 i Si   Rn (2.1)
où
 = coefficient de tenue ;
Rn = résistance non pondérée ;
Si = effet de la charge i ;
i = coefficient de pondération de la charge i.
États limites de fatigue – ÉLF

La fatigue est due à l’alternance compression/traction des contraintes sous l’effet des chargements transitoires
(surcharges routières et thermiques principalement) qui amènent une détérioration progressive du matériau sous
la forme de fissuration ou d’une rupture.
Lors de la conception, les critères de fatigue assurent que le passage répété d’un chargement transitoire normalisé
donné (nombre de cycles défini) et produisant le même endommagement en fatigue que le chargement transitoire
réel pendant la durée de vie de la structure, ne conduit pas à la rupture.
États limites de service – ÉLS ou d'utilisation – ÉLUT

De façon générale, les critères associés à ces états limites permettent d’assurer la durée de vie de l’ouvrage, son
apparence ainsi que son utilisation. Entre autres, ces critères limitent le niveau de contraintes, la fissuration, les
flèches et les vibrations.
2.3 VIBRATION DE L’OSSATURE
De façon générale, ce critère limite l’accélération engendrée par le passage d’une surcharge routière
représentative à des valeurs jugées raisonnables.
Pour les ponts routiers typiques de courte et moyenne portées, ce critère sur l’accélération a été remplacé et
converti en une limite sur une flèche statique équivalente. C’est ainsi que l’ossature des ponts doit respecter les
limites de flèche présentées à la figure 2.2 selon l’intensité de la circulation piétonnière.
Cette figure donne une flèche limite en fonction de la première fréquence de vibration de l’ossature. Ce critère de
flèche est normalement satisfait pour des ponts typiques dont la plus grande portée ne dépasse pas 20 m ou
encore lorsque la première fréquence de vibration de la structure est inférieure à 6 Hz.

Lors des calculs associés aux états limites de service (combinaison 2), la flèche est évaluée sous l’effet de la
surcharge de camion (pondérée et majorée des effets d'amplification dynamique) située au centre d’une seule voie
de calcul. La flèche est examinée au centre du trottoir ou encore à la face intérieure du dispositif de retenue en
l’absence de trottoir. Lorsqu'une analyse raffinée est réalisée dans le cas d’un pont de type dalle sur poutres, la
flèche peut être évaluée au niveau d’une poutre principale si celle-ci se situe à moins de 1.5 m du point où la
flèche doit être calculée, soit au centre du trottoir ou à la face intérieure du dispositif de retenue.
Dans le cas de ponts de plus grande portée ou encore pour les passerelles piétonnières, une méthode de calcul
approuvée doit être utilisée afin de s’assurer que les vibrations (et accélérations) satisfont des limites sécuritaires
assurant le confort des usagers. Le lecteur trouvera dans le commentaire (article C3.4.4 du commentaire du code)
des indications sur une procédure simplifiée (Blanchard 1977) applicable à la majorité des passerelles
piétonnières (modes torsionnels non significatifs). Cette procédure est basée sur un critère selon lequel un seul
piéton de 700 N ne doit pas produire une accélération excédant les limites de la figure C3.4 du code. Il s’agit d’un
critère qui est fonction de la première fréquence de vibration de la passerelle piétonnière.
1000
500
INADMISSIBLE
200
Sans trottoirs
100
Avec trottoirs et circulation
Flèche statique, mm
piétonnière occasionnelle
50
Avec trottoirs et circulation
piétonnière fréquente
20,0
10,0
5,0
ADMISSIBLE
2,0
1,0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Première fréquence de flexion, Hz
Figure 2.2: Limites de flèche pour les vibrations de l’ossature des ponts routiers
2.3.1 Première fréquence de vibration de poutres à inertie constante

Les critères de vibration pour les états limites de service sont basés sur le premier mode flexionnel. La figure 2.3
présente les modes flexionnels de vibration d’une structure continue de portée constante.
Les modes flexionnels d’une poutre sur appuis simples en Hz sont donnés par :
n 2 EI
fn  2
(2.2)
2L m
où n correspond au numéro du mode de vibration en flexion. Dans cette équation il importe d'utiliser des unités
consistantes, soit:

m : masse par unité de longueur, en kg/m;

L: portée, en m;
EI: rigidité flexionnelle en N-m2.
Dans le cas d’une poutre continue, on peut évaluer la première fréquence de vibration par :
k EI
f1  2 (2.3)
2L m
où k est un paramètre qui dépend du rapport de la portée la plus longue sur la plus courte. Le paramètre k est
généralement présenté dans des abaques. Les figures 2.4 et 2.5 reproduisent de tels abaques tirés de la référence
2.6.
m et EI Mode (n)
1
L
2
n2 EI
fn =
2L2 m
3
(a) Une travée
Mode (n)
1
(b) Deux travées
Mode (n)
1
(c) Trois travées
Mode (n)
1
(d) Quatre travées
Figure 2.3: Premiers modes de vibration

Figure 2.4: Facteur de correction k pour les poutres à 2, 3 et 4 portées
Figure 2.5: Facteur de correction k pour les poutres à 5 portées
2.3.2 Première fréquence de vibration de poutres à géométrie ou inertie

variables
Pour une valeur plus précise de la première fréquence de vibration des poutres continues, il est possible d’utiliser
des logiciels dédiés à l’analyse dynamique ou encore d’utiliser la méthode de Rayleigh-Ritz. La figure 2.6
combinée à la relation suivante permet de déterminer la première fréquence de vibration (mode flexionnel) :

f1  (2.4)
2

 mi vi
 g
2 i
(2.5)
 mi vi 2
i
où
g est l’accélération gravitationnelle = 9.81 m/s2;
mi représente la masse d’une portion i de la poutre (kg);
vi est la flèche, selon le premier mode, de la portion i de la poutre (m).
p(x) = m(x) · g
p(x) = m(x) · g
 (x)
 (x)
p(x) = m(x) · g
 (x)
p(x) = m(x) · g
(a) (b) (c)
Figure 2.6: Utilisation de la méthode de Rayleigh-Ritz
2.4 CHARGES, COEFFICIENTS DE PONDÉRATION ET COMBINAISONS
Les tableaux 3.1, 3.2 et 3.3 du code S6-14 présentent les coefficients de pondération ainsi que les combinaisons
de charges à considérer selon les différents états limites (voir tableaux 2.2 et 2.3).
Les charges sont regroupées en trois catégories : permanentes, transitoires et exceptionnelles : il existe une
combinaison pour les états limites de fatigue, deux combinaisons pour les états limites de service et neuf
combinaisons pour les états limites ultimes.
Les coefficients de pondération des tableaux 3.1, 3.2 et 3.3 du code sont basés sur un indice de fiabilité minimal
de 3.75 pour une surcharge routière correspondante au CL-625. La durée de vie d’un ouvrage est posée à 75 ans.
Dans le cas des supports d’équipements routiers et élément élancés, les coefficients de pondération et
combinaisons de charge à utiliser sont donnés à l’annexe A3.2 du code.
L’article 3.5.1 du code donne des indications quant aux charges totales pondérées à considérer au moment de la
construction d’un ouvrage : pour chaque combinaison, la somme des charges totales pondérées ne doit pas être
inférieure à 1.25 fois la somme des charges non pondérées incluses dans la combinaison considérée.

Tableau 2.2a: Coefficients de pondération des charges et combinaisons de charges (Tableau 3.1 du code)

Tableau 2.2b: Coefficients de pondération des charges routières (Tableau 3.2 du code)
Tableau 2.3: Coefficients de pondération des charges (Tableau 3.3 du code)
2.5 CHARGES PERMANENTES

Les charges à considérer doivent inclure toutes les charges permanentes qui s’exercent sur l’ouvrage. Dans le cas
des combinaisons de charge associées aux états limites ultimes, les valeurs maximales ou minimales des
coefficients de pondération du tableau 3.2 du code doivent être généralement utilisées afin de produire les
sollicitations maximales sur l’ouvrage. Dans ce tableau, on note que :

 des coefficients de pondération différents (maximum ou minimum) sont définis pour le poids propre
selon qu’il s’agisse d’un élément préfabriqué en béton, d’un élément de béton coulé en place, d’un
élément en bois, de la couche d’usure, etc.;
 en ce qui concerne les poussées des terres, des coefficients de pondération différents devront être utilisés
selon le type de poussée;
 dans le cas de la combinaison ELUL-5 applicable aux tremblements de terre, un seul coefficient de
pondération (maximum ou minimum) doit être utilisé pour le poids propre.
De façon générale, il n’est pas nécessaire d’utiliser, pour une même charge, des coefficients de pondération
différents (maximum et minimum) d’une travée à l’autre afin de produire les effets critiques maximaux. De
même il n'est pas requis de combiner les valeurs maximales de certaines charges avec les valeurs minimales
d'autres charges s'il peut être démontré que ces combinaisons ne peuvent se produire de manière simultanée.
Toutefois l’article 3.5.2.2 du code présente des exceptions comme les poussées de remblais et la construction
d’un ouvrage par encorbellement, où l'utilisation de coefficients de pondération minimum et maximum de façon
simultanée est possible.
2.5.1 Poids propre

Le poids propre doit inclure tous les éléments de l’ouvrage et accessoires qui y sont fixés. Le poids propre
comprend notamment la couche d’usure, le poids du sol, les installations de service et le poids de l’eau (autre que
les pressions latérales et poussée d’Archimède). Dans ce dernier cas, le niveau d’eau minimum ou maximum
probable doit être utilisé afin de produire les effets les plus critiques sur l’ouvrage. Le tableau 2.4 (tableau 3.3 du
code) indique les poids volumiques à considérer en fonction des matériaux.
Tableau 2.4: Poids volumiques des matériaux (Tableau 3.4 du code)

2.5.2 Poussées des terres et sollicitations secondaires dues à la précontrainte

Les sollicitations associées aux poussées des terres (autre que le poids propre) et aux effets secondaires dus à la
précontrainte sont présentées respectivement aux chapitres 6, 7 et 8 du code.
2.6 SURCHARGES ROUTIÈRES
2.6.1 Évolution des surcharges de conception normalisées

Les surcharges de conception normalisées pour les ponts ont évoluées au cours des ans et sont le reflet de
l'évolution des modes de transport. La figure 2.7 illustre un chargement typique des ponts en France à la fin du
XIXe siècle alors que la figure 2.8 montre l'évolution des charges de conception pour les ponts routiers au Québec
au cours du XXe siècle.
Peu de ponts conçus avec les charges les plus anciennes subsistent toujours. Toutefois, on retrouve toujours sur le
réseau routier des ponts conçus avec des chargements aussi anciens que le H15 (Fig. 2.8c). Ces charges ne
produisent pas toutes des efforts proportionnels sur les ponts. La figure 2.9 illustre les moments fléchissant
agissant sur des ponts de portée simple comparés à ceux causés par le chargement H20-S16 (Fig. 2.8d), qui fut le
chargement avec lequel la majorité des ponts construits dans les années 1960 ont été calculés. On constate que
l'amplitude relative des efforts générés par les divers chargements varie en fonction de la portée.
Figure 2.7: Charges de conception pour les ponts en France en 1891

Figure 2.8: Évolution des charges de conception des ponts en Québec
Figure 2.9: Amplitude relative des efforts de flexion

2.6.2 Surcharge CL-W

Le code S6-14 propose une surcharge routière plus représentative de charges légales permises sur le réseau
routier canadien. Les surcharges routières à considérer pour l’ensemble des ponts (courte à grandes portées), à
l’exclusion des passerelles piétonnières, sont: la surcharge de camion CL-625 ou la surcharge de voie associée au
CL-625.
La surcharge de camion est reproduite ici à la figure 2.10. Il s’agit d’un camion à 5 essieux dont le poids total est
de 625 kN. Le chargement de chacun des essieux et les espacements entre les essieux sont présentés à la figure
2.10. Transversalement à l’axe du pont, le camion est placé au centre d’un espacement de 3.0 m de largeur
(gabarit d’espacement).
La surcharge de voie correspond à 80% des charges d’essieux du camion CL-625 auxquelles on superpose une
charge uniformément répartie de 9 kN/m, distribuée sur 3 m de largeur. Elle est montrée sur la figure 2.11.
 Pour les états limites de service (combinaison 2 – calcul des flèches) et états limites de fatigue, la
surcharge routière utilisée correspond à la surcharge de camion placée au centre d’une seule voie de
calcul alors que la charge de voie ne doit pas être utilisées pour ces deux états limites;
 Pour les états limites de service (combinaison 1 – calcul des contraintes et déformations permanentes) et
états limites ultimes, la surcharge de camion ou encore la surcharge de voie, doit être positionnée
(transversalement et longitudinalement) à l’intérieur d’une ou plusieurs voies de calcul de façon à
produire les effets les plus critiques (voir exception article 3.8.4.1 du code);
 Pour les états limites de fatigue et états limites ultimes, le chargement de camion (figure 2.10) doit être
majoré par les facteurs d'amplification dynamique (voir section 3.4.2) alors que la charge de voie (figure
2.11) n'est pas majorée par le coefficient d'amplification dynamique.
De façon générale, la possibilité qu’un ou plusieurs essieux de la surcharge de camion soient relevés doit être
considérée. Il en est de même des charges concentrées associées à la surcharge de voie. Dans le même esprit, la
portion répartie de la surcharge de voie ne doit s’appliquer que sur les portions de l’ouvrage maximisant les
sollicitations.

1 2 3 4 5 No de l’essieu
0,04W 0,1W 0,1W 0,14W 0,12W Charges de roue
CL-W 0,08W 0,2W 0,2W 0,28W 0,24W Charges d’essieu
25 62,5 62,5 87,5 75 Charges de roue, kN
CL-625 50 125 125 175 150 Charges d’essieu, kN
3,6 m 1,2 m 6,6 m 6,6 m
18 m
0,25 m
(TYP.)
0,25 m 0,25 m 2,40 m 1,80 m 0,60 m

(TYP.) (TYP.) (TYP.)
Gabarit d’encombrement
3,00 m
Bordure
0,6 m 1,8 m 0,6 m
Figure 2.10: Camion CL-W (Fig. 3.2 du code)
Figure 2.11: Surcharge de voie CL-W (Fig. 3.3 du code)

Le code indique à l'article 3.8.4.3 des prescriptions pour l'application des charges de camion pour déterminer les
efforts pour le calcul des éléments local:
 pour les dalles sur poutres et des caillebotis, les charges des essieux du tandem (2 et 3) ou celles de
l'essieu 4 produisant l'effort maximal doivent être utilisées;
 pour les porte-à-faux, le centre de la roue extérieure du camion est positionné à 0.3 m de la bordure;
 pour les grilles de drainage et les couvercles de regard, l'essieu No. 2 du CL-625 doit être utilisé;
 pour les joints de tablier, l'essieu No. 4 du CL-625 doit être appliqué.
2.6.3 Voies de calcul et voies multiples chargées

Le nombre de voies de calcul à considérer n est présenté au tableau 2.5 et est fonction de la largeur de la chaussée
Wc. On remarque que lorsque la largeur de la chaussée varie entre 10 et 13.5 m, le nombre de voies de calcul à
considérer est de 2 ou 3. Ceci provient principalement du fait que pour un pont avec trois voies de calcul et
comportant 3 poutres longitudinales, la sollicitation maximale sur la poutre centrale peut provenir du chargement
symétrique assuré par deux voies de calcul.
Tableau 2.5: Nombre de voies de calcul (n) (Tableau 3.5 du code)
Wc n
Inférieure à 6.0 m 1
Supérieure à 6.0 m jusqu’à 10.0 m 2
Supérieure à 10.0 m jusqu’à 13.5 m 2 ou 3
Supérieure à 27.5 m 8
Lorsque plusieurs voies de calcul sont chargées afin de produire les sollicitations maximales, la surcharge
routière sur les voies de calcul additionnelles chargées doit être multipliée par un facteur de modification des
charges indiqué au tableau 2.6.
Tableau 2.6: Facteurs de modification des charges selon le nombre de voies chargées (RL) (tableau 3.6 du code)
Nombre de voies de calcul chargées Coefficient de pondération
1 1.00
2 0.90
3 0.80
4 0.70
5 0.60
6 ou plus 0.55
Ce facteur de modification des charges représente le fait que la probabilité que plusieurs voies soient chargées
simultanément de façon critique diminue avec une augmentation du nombre de voies chargées. Le facteur de
modification des charges varie donc entre 1.0, pour une seule voie de calcul chargée, et 0.55 lorsque 6 voies de
calcul ou plus sont chargées.

Il est à noter que, dans le cas de voies multiples chargées, on considère la surcharge de camion ou la surcharge de
voie sur l’ensemble des voies chargées. Il n’y a pas lieu d’utiliser la surcharge de voie sur certaines voies de
calcul et la surcharge de camion sur les autres voies de calcul.
2.6.4 Coefficient de majoration dynamique

Ce coefficient de majoration dynamique résulte de l’interaction entre le véhicule circulant sur le tablier et la
structure elle-même. Il est en effet reconnu que, sous l’effet dynamique des charges, les réponses de la structure
(efforts, déformations et flèches) sont amplifiées. Plusieurs facteurs influencent cette amplification, notamment:
 les facteurs relatifs à la structure :

 type et géométrie du pont (caractéristiques dynamiques);
 les caractéristiques d’amortissement des divers éléments du pont;
 la rugosité de la surface de roulement, etc.
 les facteurs relatifs aux véhicules :

 les caractéristiques dynamiques propres des divers types de véhicules;
 la position des véhicules sur le pont et leur espacement relatif;
 la vitesse des véhicules, etc.
Dans le code, le coefficient de majoration dynamique ne s’applique pas à la surcharge de voie. Ce coefficient
s’applique seulement à la surcharge de camion CL-W pour tous les états limites à l'exception du calcul des
flèches. Il varie entre 0.25 et 0.40 selon le nombre d’essieux produisant les sollicitations maximales où la
possibilité de relever certains essieux afin de produire les efforts maximaux doit être considérée. L’utilisation
d’un coefficient de majoration dynamique variable selon le nombre d’essieux requiert la prise en compte de
plusieurs configurations d'essieux. Le tableau 2.7 indique les valeurs du coefficient ainsi que les combinaisons
requises. Le code donne également les coefficients à considérer pour les structures sous remblai et les
composantes en bois (art. 3.8.4.5.2 à 3.8.4.5.4 du code).
Tableau 2.7: Coefficients de majoration dynamique (ID)
ID Situation1
0.50 Joints de tablier

0.40 Un seul essieu du camion CL-W
0.30 Deux essieux consécutifs2 du camion CL-W ou les essieux 1,2 et 3
du camion CL-W
0.25 Trois essieux du camion CL-W, sauf essieux 1,2 et 3, ou plus de
trois essieux
0.40 ou 0.50 Essieu 4 seul

0.30 Essieux 1 à 3 avec possibilité de relever les essieux
Essieux 4 et 5 sans possibilité de relever un essieu
0.25 Essieux 1 à 5 avec possibilité de relever les essieux
1 Pour les ouvrages sous remblai voir l’article 3.8.4.5.2 du code; pour les ouvrages en
bois le coefficient tiré du tableau N3-3 doit être multiplié par 0.7.
2: Le terme consécutif n'est pas indiqué dans le code et a été ajouté suite à des
informations reçues des auteurs de cette portion du code.

2.6.5 Force centrifuge et force de freinage

Les ponts courbes sont soumis à une force centrifuge lors du passage des véhicules routiers. Afin de tenir compte
de cet aspect, la surcharge de camion (sans majoration dynamique) est amplifiée d’un facteur proportionnel au
carré de la vitesse (art. 3.8.5 du code):
V2
Fr  WCL W (2.6)
127 r
où Fr est la force centrifuge en kN, V est la vitesse en km/h, r est le rayon en m et W est le poids du chargement
CL-W en kN.
Pour les ouvrages conventionnels, un seul camion par voie de calcul doit être considéré. La force centrifuge est
appliquée horizontalement, au centre de chacune des voies de calcul à 2 m au-dessus de la surface du tablier, tel
que défini à la figure 2.12.
V
W = mg
r
2
mar = mV
2
Fr r Fr mar = mV
r
2000 mm
Figure 2.12: Force centrifuge (Fr)
Le freinage des véhicules engendre un mouvement longitudinal de la superstructure qui est retenue par les
supports. L’intensité de ce mouvement est fonction des caractéristiques dynamiques de la superstructure et des
véhicules, du type des piles et des appareils d’appuis. Dans un esprit de simplification, la force de freinage (Fig.
2.13) est représentée par une charge répartie longitudinalement appliquée au niveau de la surface du tablier (art.
3.8.6 du code). Cette charge correspond à 180 kN plus 10% de la portion répartie de la surcharge de voie d'une
seule voie de calcul, peu importe le nombre de voies de calcul. Cette charge ne doit pas être supérieure à 700 kN.
W
Maf
Ff
N
Figure 2.13: Force de freinage (Ff)
2.6.6 Surcharge piétonnière

La surcharge piétonnière p du code est donne par l'équation suivante où s représente la longueur du trottoir
chargée (Fig. C3.16 du code), alors que 1.6  p  4.0 kN/m2:
s
p  5 .0  (2.7)
30

Pour les éléments d’un pont routier avec trottoirs, les états limites ultimes sont évalués avec une surcharge
piétonnière réduite de 20% afin de tenir compte du fait qu’il est peu probable que la totalité de la surcharge
piétonnière survienne de concert avec la totalité de la surcharge routière.
2.6.7 Autres charges routières

Le code donne des indications quant aux surcharges à prendre en considération sur les chasse-roues, les
dispositifs de retenues. Les charges sur les dispositifs de retenue des véhicules, données au tableau 3.6 du code,
sont considérées pour le calcul des ancrages des dispositifs et du tablier. Ces charges sont constituées d’une
composante transversale, longitudinale et verticale agissant de façon simultanée et dont l’intensité varie selon le
niveau de performance des dispositifs (voir également le chapitre 12 du code).
2.7 DÉFORMATIONS IMPOSÉES

Les déformations imposées représentent l’ensemble des déformations dues aux effets du fluage, du retrait, des
variations de température de même qu’aux gradients thermiques et déformations des fondations. Les exigences
du code s’appliquent aux ponts en béton, en acier de même qu’aux constructions mixtes acier-béton. Uniquement
les effets dus aux variations de température sont présentés ici. Les effets du fluage et du retrait sont traités aux
chapitres portants sur les structures en béton.
2.7.1 Effet de la température

Afin d’évaluer les mouvements globaux longitudinaux des ouvrages engendrés par les variations de température,
le code donne des indications quant à la variation de température à prendre en considération (plage des
températures effectives). Cette variation dépend de la localisation géographique de l’ouvrage et du type de
l’ouvrage.
D’autre part, la variation de la température selon la hauteur de l’ossature de l’ouvrage (gradient thermique)
engendre également des déformations. Cette variation dépend de divers facteurs dont, entre autres, les conditions
d’exposition à la radiation solaire, du ou des matériaux constituant l’ossature (absorptivité thermique), et la
hauteur de l’ossature (Fig.2.14).
Chaleur perdue
Chaleur perdue pu gagnée par Rayonnement
par rayonnement convection solaire réfléchi
Vent Rayonnement solaire

Rayonnement
solaire après l'atténuation
Température de adsorbé atmosphérique
l'air du caisson et nuageuse
Température de
l'air ambiant
Rayonnement
solaire réfléchi
par le sol
Figure 2.14: Facteurs influençant la réponse thermique des ossatures

Le tableau 2.8 indique les divers types de structures utilisées pour évaluer les effets de la température selon le
code.
Tableau 2.8: Type d’ossatures
Catégorie Types d’ossatures
A Poutres avec dalle de tablier en acier

 Poutres d’acier
 Poutres caissons
 Poutres triangulées
A Poutres triangulées en acier à tablier inférieur avec dalle de tablier en béton
B Poutre avec dalle de tablier en béton

 Poutres d’acier
 Poutres caissons (acier ou béton)
 Poutres triangulées à tablier supérieur
C  Ossatures en béton avec dalle de tablier en béton
2.7.2 Plage des températures effectives

Le tableau 2.9 donne les températures effectives minimale et maximale à prendre en considération selon le type
de structure (A, B ou C) en fonction de la température quotidienne moyenne (maximale ou minimale). Il est facile
de constater que les températures effectives maximale et minimale sont plus faibles, en valeur absolue, pour les
ponts ossatures en béton (type C). Ceci se veut le reflet du fait que les ponts en béton possèdent une plus forte
inertie thermique comparativement aux catégories A et B. Ces températures effectives (maximale et minimale)
devront par la suite être modifiées en fonction de la hauteur de l’ossature, tel qu'illustré sur la figure 2.15 ou
exprimé par les équations suivantes, où la variation de température en C est applicable pour 0.4  h  2.0 m :
 Réduction de la température effective maximale (en valeur algébrique):
 Tm 1.75  4.375h où -7C   Tm  0C (2.8)
 Augmentation de la température effective minimale (en valeur algébrique):
 Tm  6.25h  2.5 où 0C   T  10C (2.9)

Tableau 2.9: Températures effectives quotidiennes maximales et minimales
Type d'ossature Température effective maximale Température effective minimale

A 25°C au-dessus de la température 15°C au-dessous de la température
moyenne quotidienne maximale moyenne quotidienne minimale
B 20°C au-dessus de la température 5°C au-dessous de la température
C 10°C au-dessus de la température 5°C au-dessous de la température
12
Augmentation
Variation de la température (oC)
10
8 Diminution
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5
Épaisseur (m)
Figure 2.15: Modifications des températures effectives maximale et minimale (Figure 3.5 du code)
2.7.3 La température effective au moment des travaux

En l’absence de données plus spécifiques, une température effective de 15C est considérée au moment des
travaux. Toutefois, pour les ouvrages de type C coulés en place, la température effective est la température du
béton au moment de la prise initiale moins 25C.
La température effective au moment des travaux est comparée aux températures effectives minimale et maximale
saisonnières afin de déterminer les mouvements longitudinaux (contraction et allongement) des ouvrages et les
efforts associés. À cet effet le lecteur peut se référer aux figures C3.18 à C3.21 du commentaire du code.
EXEMPLE 2-1
Pour une structure d’acier avec une dalle de tablier en béton (type B).
À Québec Tmoy max = 29 C et Tmoy min = 30 C, ce qui donne:
Teff max = 29 + 20 = 49 C
Teff min = 30  5 = 35 C

On doit alors modifier ces températures effectives en fonction de l'épaisseur de l’ossature. En posant que la
hauteur de l’ossature est de 1.2 m alors,
Teff max = 49  (1.75 - 4.3751.2) = 49  3.5 = 45.5C

Teff min = 35  (6.251.2  2.5) = 35  5 = 30C
Ce qui conduit à un écart total de température de: T = Teff max  Teff min = 45.5  (30) = 75.5 C
Pour une température de construction de 15C, les mouvements de tablier doivent être calculés avec des
variations de températures égales à :
Tm-pos = 45.5 – 15 = 30.5C et Tm-nég = 30  15 = 45C
2.7.4 Coefficient d’expansion thermique

Les coefficients de dilatation thermique des matériaux béton et acier sont donnés respectivement aux chapitres 8
et 10 du code, soient :
 béton = 10 × 10-6 / C
 acier = 12 × 10-6 / C
Dans le cas des structures composites de type B, le coefficient de dilatation thermique moyen est une
combinaison des coefficients thermiques des matériaux béton et acier (commentaire du code, art. C3.9.4.5):
Ac Ec c  As Es s
 comp  (2.10)
Ac Ec  As Es
où comp, c et s sont les coefficients d'expansion thermique de la section transformée, du béton et de l'acier
respectivement, alors que Ac et As ainsi que Ec et Es sont les aires et les modules élastique du béton et de l'acier
respectivement. Une approche plus générale est présentée à la section 2.7.7 pour traiter les gradients thermiques
non linéaires.
2.7.5 Gradients thermiques du code

Les gradients thermiques réels mesurés sur les ossatures de ponts se développent tant dans le plan vertical que
dans le plan horizontal2.6 des sections et épousent des formes non linéaires. Pour la conception, le code considère
uniquement un gradient thermique sur la hauteur de l’ossature d’un ouvrage. Ce gradient peut être linéaire ou
bilinéaire selon le type d'ossature (A, B ou C).
La figure 2.16 donne les écarts de température (gradient de température) à considérer pour les ouvrages de type A
et C. Tel qu’indiqué sur cette figure, des écarts positifs et négatifs sont à considérer pour les conditions hivernales
tandis que seul un écart positif est à considérer pour les conditions d’été. Les relations suivantes permettent de
déterminer l'écart de température pour 0.4  h  10 . m:
 conditions estivales: T   (110  50h) / 6 où 10C  T  15C (2.11)
 conditions hivernales: T   (10  5h) où 5C  T  8C (2.12)

Un gradient positif survient lorsque la face supérieure est plus chaude que la face inférieure de l’ossature. Par
exemple, cette situation peut survenir en été ou en hiver, lorsque la surface supérieure de l’ossature est exposée
au rayonnement solaire. Un gradient négatif peut survenir en hiver lorsque la surface inférieure est protégée du
vent ou encore lorsqu’il y a présence d’un cours d’eau sous l’ouvrage.
15
Conditions estivales:
Écart de température positif
Écart de température (C)

10
Conditions hivernales:
Écart de température positif ou négatif
0
0 0,5 1 1,5 2
Épaisseur (m)
Figure 2.16: Écarts de température pour les ossatures de types A et C
Dans le cas des ouvrages de type B, seul un écart positif de température est à prendre en considération. On
considère un écart de température positif de 30C entre la face supérieure de l’ossature et la face inférieure de la
dalle de béton tandis que la température demeure constante sur la hauteur des poutres (pleines, caissons ou à
âmes triangulées). La figure 2.17 illustre les gradients thermiques à considérer selon le type d’ossature.
T1
T2
Hauteur de  T+  T1  T2  30°C
l’ossature
T2
Type B
(a)
T1
 T  T1 T2 si T1 T2
Hauteur de
l’ossature  T  T1   T2 si T2   T1
T2
Type A ou C
(b)
Figure 2.17: Gradients thermiques spécifiés par le code selon le type d’ossature

2.7.6 Efforts engendrés par les gradients thermiques linéaires

Le code considère donc des gradients linéaires pour les ouvrages de types A et C et des gradients non linéaires
pour les ossatures de type B. Tel qu'il sera présenté plus loin, les gradients non linéaires sont composés d'une
combinaison de température uniforme, d'un gradient linéaire et d'u profil de températures résiduelles. Les
gradients linéaires engendrent une courbure longitudinale (convexe ou concave selon qu’il s’agisse d’un gradient
positif ou négatif de température) qui engendrera dans la structure retenue des réactions et efforts de flexion. La
figure 2.18 donne un exemple des efforts engendrés pour une structure symétrique sur trois appuis. Un gradient
est considéré positif si la fibre supérieure est plus chaude que la fibre inférieure. Un gradient positif induit dans la
poutre continue des moments hyperstatiques positifs.
(a) Aucun gradient de température.
T
(b) Déflexion due au gradient  T   p
p
(b) Déflexion due à la réaction
Réactions
3El t 3El t 3El t

2L L 2L
3El t Moment
2
Figure 2.18: Effets d'un gradient thermique positif pour une poutre continue sur trois appuis
De façon générale, les moments engendrés aux supports sont :
M  C EI   (2.13)
alors que les réactions d'appuis sont (une réaction positive étant dirigée vers le haut) :
EI 
R K  (2.14)
L

où correspond à la courbure de la structure non retenue due à un gradient thermique linéaire. La courbure est
donnée par :
T
  T (2.15)
h
où
T correspond au coefficient d’expansion thermique ;
T est l’écart de température selon la figure 2.17;
h représente la hauteur de l’ossature.
Les paramètres C et K sont des coefficients adimensionnels dont la valeur dépend du nombre de travées. La
référence [2.8] présente les valeurs de C et K pour quelques types de pont dont les portées sont d'égales
longueurs. Certaines valeurs sont reproduites au tableau 2.10.
Tableau 2.10: Coefficients C et K en utilisant la symétrie
Nombre de Paramètre Position de l'appui

travées (effort)
Extérieur 1er intérieur 2e intérieur
2 C (moment) 0 3/2 
K (réaction) 3/2 -3 
3 C (moment) 0 6/5 
K (réaction) 6/5 -6/5 
4 C (moment) 0 9/7 6/7
K (réaction) 9/7 -12/7 6/7
5 C (moment) 0 24/19 18/19
K (réaction) 24/19 -30/19 6/19
2.7.7 Efforts engendrés par les gradients thermiques non linéaires

Dans le cas d’un gradient non linéaire sur la hauteur de l’ossature tel que ceux appliqués aux ouvrages de type B,
ou encore pour les gradients non linéaires quelconques, les déformations induites par les moments hyperstatiques
de la structure sont accompagnées de déformations mécaniques additionnelles de façon à respecter l’équilibre de
la section et la compatibilité des déformations d'où en résulte une variation linéaire des déformations totales. La
figure 2.19 illustre ce phénomène pour des poutres simplement supportées.

Température Déformations Contraintes

Tsup t Tsup
h
Pas de
1 contraintes
1l2
8
Tinf t Tinf
(a) Gradient linéaire
Tsup t Tsup
h
Déformation
libre 2
Déformation
2l2 réelle
8
(a) Gradient linéaire Tinf t Tinf
Figure 2.19: Déformations dues à un gradient thermique non linéaire
Une distribution non linéaire des déformations dues à la température peut être scindée en trois composantes
montrées sur la figure 2.20: constante ou moyenne (Tm ), linéaire (T) et non linéaire ou résiduelle (Tr(y)). Ces
trois composantes peuvent être obtenues numériquement à partir des équations suivantes valides uniquement pour
un gradient vertical. Pour des sections faites de plus d'un matériau, il faut utiliser les propriétés de sections
transformées pour les propriétés de section. De même, la variation de la température doit également prendre en
considération le rapport des coefficients de déformation thermique de chacun des matériaux ainsi que le rapport
de modules d'élasticité.
Tm 
1
At z T ( y ) n n E dA (2.16)
Ty 
h
I xt z T ( y ) yt n n E dA (2.17)
y
Tr ( y )  T ( y )  Tm  Ty (2.18)
h
où
 Tmat
n  (2.19)
 Tréf
E mat
nE  (2.20)
E réf

c2 T( y )
h A.N. = + A.N. +
c1
y+
b(y) Tm T Tr(y)
L = T° Tm L
L = 0
Tm
L = 0
T
L = 0
L =  L = T° T L
h
L = 0 - L (y) = - T° Tr E
Tr(y) +
L = 0
- +
+ -
Figure 2.20: Décomposition d'un gradient thermique sur la hauteur de l'ossature et effets sur une membrure en
porte-à-faux
La distribution des déformations mesurées sur une section subissant un gradient de température non linéaire est
toujours obtenue de la somme de Tm et T. Toutefois, la composante résiduelle Tr(y) génère des contraintes
mécaniques qui ne sont pas directement mesurables mais qui sont réelles. Il faut se rappeler que les déformations
totales d'un élément sont la somme de déformations mécaniques et thermiques (ou volumétriques):
 total   T o   m (2.21)
Pour que l'hypothèse de Navier qui stipule que les sections planes restent planes soit valide, il faut, en présence
d'un gradient non linéaire, que les déformations mécaniques sur la hauteur de la section s'ajustent afin que la
somme des déformations présente une variation linéaire. Pour un gradient tel qu'illustré sur la figure 2.20, la
composante des températures résiduelles générera des contraintes de compression aux fibres extrêmes et de
traction dans la partie centrale de la section. Ainsi la composante de température résiduelle d'un gradient de
température non linéaire positif n'aura pas de conséquences défavorables en ce qui a trait à la fissuration des
portions en béton tandis que celle d'un gradient négatif peut engendrer des contraintes de traction additionnelles
et être la source de fissuration. Évidemment la composante linéaire d'un gradient positif est la cause de moments
positifs qui peuvent être la cause de fissuration à la fibre inférieure en travée pour une section en béton.
De manière rigoureuse, les efforts engendrés par un gradient thermique quelconque peuvent être évalués en
suivant la procédure suivante:
1. Considérer toute la structure, enlever ses appuis intermédiaires et encastrer ses extrémités;
2. Appliquer le gradient thermique sur la structure ainsi encastrée et calculer les contraintes sur la
structure retenue induites par le gradient thermique avec  0 ( y )   E  T ( y ) , une valeur positive de
température induisant une contrainte de compression due à l'encastrement;
3. Calculer les résultantes N0 et M0 provenant du diagramme de contraintes sur la structure retenue
0(y);
4. Appliquer en sens inverse N0 et M0 sur la structure simplement supportée afin de libérer la structure
de l'encastrement fictif;
5. Additionner les contraintes produites par -N0 et -M0 à celles obtenues de 0(y): la somme des
contraintes donne la répartition des contraintes prévalant sur une poutre simplement supportée à
laquelle est appliquée un gradient non linéaire de température;
6. Répéter l'étape 4 en réintroduisant les appuis intermédiaires afin de prendre en considération les effets
structuraux du gradient thermique; pour une analyse manuelle, la courbure peut être évaluée par la
relation suivante  0  M 0 / EI t et les relations 2.13 et 2.14 utilisées pour déterminer les moments et
réactions d'appui pour des ponts de portées égales.
EXEMPLE 2-2
Prenons l'exemple d'une dalle pleine de 400 mm de profondeur continue sur trois appuis avec deux portées égales
de 10 m. On assume que la variation de température entre la fibre supérieure et inférieure est de 20C et varie
selon une parabole du 5e degré. Pour un mètre de largeur (b = 1000 mm), Ec = 27400 MPa et  c =10×10-6 / C,
on obtient en suivant les étapes présentées plus haut:
Étape 1:
La structure est rendue isostatique (appui intermédiaire enlevé);
La structure est encastrée à ses deux extrémités.
Étape 2:
Contrainte maximale à la fibre supérieure:
 0 ( 400 )   E  T( 400 )  27400  10  106  20  5.48 MPa
Distribution de contraintes (Fig. 2.21):
 0 ( y )  Cy n où n = 5. On trouve:
 0 ( 400 ) 5.48 15
C   535  10
h5 4005
 0 ( y )  535  1015 y 5 , en MPa

Étape 3:
Calcul des résultantes
N 0    0 dA  Aire de la parabole  b
A
Selon les indications données sur la figure 2.21, on trouve :
5.48  400 1000
N0   365.3 kN
5 1
 n 1   5 1 1   5
e  yh / 2  h  h / 2     400    400
n2 52 2  14 
5
M 0  N 0 e  365.3  0.400  52.2 kN - m
14
Figure 2.21: Distributions de température et de contraintes engendrées
Étape 4:
Appliquer les réactions d'encastrement en sens inverse consiste à appliquer une charge axiale de traction et un
moment négatif de sorte que:
 N 0  M 0 c 365.3  103 52.2  106  200
     0.91  1.96 MPa
A I 400  1000 5333  106
Fibre supérieure:   0.91  196
.  2.87 MPa
Fibre inférieure:   0.91  196
.  105. MPa

Étape 5:
Additionner les contraintes des résultantes aux contraintes d'encastrement:
Fibre supérieure:   2.87  5.48  2.61 MPa
Fibre inférieure:   1.05  0  1.05 MPa
La distribution de contrainte obtenue est celle qui prévaut sur toute la poutre dans le cas où celle-ci est
simplement supportée. On obtient des contraintes de compression aux fibres extrêmes et des contraintes de
traction dans la partie centrale de la section.
Étape 6:
Calcul de la courbure:
M 52.2  106
0  0   357  109 mm 1
EI t 27400  5333  106
Selon les indications données à l'équation 2.13 et au tableau 2.10 on a:
3 M 3 3
M  C EI  0  EI 0  M 0   52.2  78.75 kN-m
2 EI 2 2
78.75  106  200
Ce moment induit des contraintes égales à: M    2.95 MPa
5333  106
Fibre supérieure:   2.61  2.95  5.56 MPa
Fibre inférieure:   1.05  2.95  1.90 MPa
La distribution des contraintes finales au droit de l'appui intermédiaire sont illustrés sur la figure 2.21.
2.7.8 Mouvements engendrés par les variations de température
Les variations de la température moyenne de la section engendrent des déplacements de l'ossature. Si les
déplacements sont libres de se produire, aucun effort n'est engendré. Pour les structures retenues, les structures
courbes ou à géométrie complexe, les variations de la température moyenne induisent des réactions d'appuis
horizontales. Ces réactions peuvent être déterminées par une analyse de la superstructure sur ses appuis ou à
partir de la position du point fixe ou point stationnaire. Les figures 2.22 et 2.23 illustrent certains concepts utiles.

Figure 2.22: Mouvements de ponts dus à un écart Figure 2.23: Position du point stationnaire
de température
2.8 CHARGES DUES AU VENT
2.8.1 Pression de référence

Les charges dues au vent sont basées sur une pression horaire moyenne q de référence et sont traitées comme un
chargement statique équivalent. La pression q de référence est basée sur une période de retour de 50 ans pour les
ponts de portées inférieures à 125 m et 100 ans pour les portées de 125 m et plus. D'autres périodes de retour sont
spécifiées pour les éléments attachés aux ponts (dispositif de retenue, lampadaire, structure de signalisation, etc.).
La pression de référence q est tirée du tableau A3.1.1 de l’annexe A3.1 du code. À titre d’exemple, pour une
période de retour de 50 ans, la pression de référence est de 0.52 kPa à Québec et de 0.40 kPa à Montréal.
Cette pression de référence doit être augmentée de 20% lorsque la topographie du terrain où se trouve l’ouvrage
peut provoquer une accélération éolienne. En effet, il est généralement admis que la pression due au vent est
proportionnelle au carré de la vitesse du vent (Fig. 2.24).
Les charges dues au vent doivent être appliquées de façon uniforme ou non uniforme selon ce qui produit les
effets les plus critiques. Dans le cas d’un chargement non uniforme, un chargement correspondant à 75% du
chargement total est uniformément distribué sur une portion de l’ouvrage alors que 100% du chargement est
uniformément distribué sur la portion restante de l’ouvrage.
Dans ce qui suit, les charges dues au vent sont scindées en deux catégories : les charges de vent sur l’ossature de
l’ouvrage et sur la surcharge routière puis les charges de vent sur les piles.

V V
V
 V = V(z)
(a)
V
2 000
600
-100
500
1 500 0,40
z V=z
400 -89 -100
(ft)
(m)
300 1 000 V = z0,28

-77 -90 -100
200 0,16
V=z
500 -61 -76 -91
100
-42 -59 -79
-32 -49 -70
(b) 0 0
[adaptée de
Davenport]
Figure 2.24: Profils de la vitesse moyenne du vent
2.8.2 Conception de l’ossature

L’écoulement d’un fluide autour d’un objet quelconque produit sur cet objet une force verticale généralement
appelée portance. Il peut s’agir d’une force de soulèvement ou de rabattement, ainsi qu’une force horizontale dite
de traînée. Ces deux forces agissent simultanément (Fig. 2.25). De la même façon, sous l’effet du vent, un
ouvrage est soumis à deux forces, l'une verticale et l'autre horizontale, qui agissent simultanément.
2.8.3 Force horizontale de traînée

En considérant la direction du vent perpendiculaire à l’axe longitudinal de l’ouvrage (ou dans la direction
maximisant les effets pour un pont courbe), la force horizontale par unité de surface exposée de l’ossature est :
Fh = q Ce Cg Ch (2.22)
où
q = pression de référence;
Ce = coefficient d’exposition, doit être supérieure à 1;
Cg = coefficient de rafale;
Ch = coefficient de traînée.

P<0
Vent
P>0
Cisaillement 
Vent
L Force de soulèvement
D Force de trainée
Vent
Figure 2.25: Effets du vent
Le paramètre Ce est tiré du tableau 2.11 en fonction de la hauteur (H en mètre) du sommet de l’ossature par
rapport au sol. Le paramètre Ce peut également être évalué de façon plus spécifique à l’aide de la relation
suivante (art. 3.10.1.4):
Ce = (0.1H)0.2  1 (2.23)
Tableau 2.11: Coefficient d'exposition au vent (tableau 3.8 du code)
Hauteur H (m) Coefficient d'exposition, Ce

De 0 à 10 1.0
Supérieure à 10 jusqu'à 16 1.1
Le paramètre Cg est généralement égal à 2.0 pour les ouvrages dont la portée maximale est de moins de 125 m
(ouvrages non vulnérables au vent). Pour les ouvrages élancés ou légers de même que les éléments élancés, Cg
est égal à 2.5.
Le paramètre Ch est égal à 2.0. Le commentaire du code (Art. C3.10.2.2) donne des valeurs plus précises du
coefficient de traînée horizontale pour les composantes individuelles (treillis, lampadaire, structures de
signalisation, etc.) en fonction de la forme de l’élément considéré. Le tableau A3.2.2 du code est alors utilisé.
Dans le cas d’ouvrages comportant des poutres triangulées, la pression Fh s’exerce sur le treillis exposé au vent et
on considère, de façon conservatrice, que la même pression s’exerce sur le treillis sous le vent. L’article
C3.10.2.2 indique toutefois que l’effet de masque créé par le treillis exposé au vent peut être pris en compte en
multipliant la pression de référence par un coefficient Kx tiré du tableau C3.6. Dans ce cas, le treillis sous le vent
est exposé à une pression égale à qKx.

2.8.4 Force verticale due au vent (portance)

La pression verticale Fv est donnée par :
Fv = q Ce Cg Cv (2.24)
où
q = pression de référence;
Ce = coefficient d’exposition défini précédemment ;
Cg = coefficient de rafale défini précédemment ;
Cv = coefficient de portance (soulèvement ou rabattement), égal à 1. Dans certain cas, une valeur
supérieure à 1 peut être nécessaire pour représenter un angle d’attaque du vent différent de zéro.
Une telle situation peut se présenter lorsqu’un ouvrage traverse une vallée profonde (art. C3.10.2.3).
La pression Fv peut être dirigée vers le haut ou vers le bas (Fig. 2.26). Cette pression est appliquée d’une des
façons suivantes, de manière à produire les effets les plus critiques:
 répartie uniformément sur l’ensemble de la surface horizontale de l’ossature ;

 répartie selon une charge linéaire équivalente située au quart de la largeur de l’ossature du côté du vent.
2.8.5 Force horizontale sur la surcharge routière

La force horizontale Fh sur la surcharge routière est définie à l’aide de la même expression que pour la force
horizontale sur l’ossature d’un ouvrage, avec Ch égal à 1.2. Dans ce cas-ci, la surface exposée est, selon ce qui
produit les effets les plus critiques :
 la longueur totale de l’ouvrage ;

 une portion (ou des portions) de la longueur de l’ouvrage.
La pression est appliquée sur une hauteur de 3 m au-dessus de la chaussée pour les ponts routiers et 1.5 m de
hauteur pour les passerelles piétonnières. L'effet de masque causé par les dispositifs de retenue pleins peut être
pris en compte en retranchant de la hauteur de 3 m la zone inférieure correspondant à la hauteur du dispositif.
2.8.6 Efforts agissant sur les appuis du pont et aux piles

Généralités
Dans le calcul des appuis de pont on doit tenir compte des surcharges dues au vent qui sont transmises aux appuis
par l'ossature, ainsi que de celles qui s'exercent directement sur ces appuis. On doit prendre en considération les
charges relatives à la direction du vent, tant perpendiculaire qu'oblique par rapport à l'axe longitudinal de
l'ossature. La figure 2.26 présente les charges dues au vent sur l’ossature et la surcharge routière. Sur cette
figure, les sollicitations dues au vent se représentent sous forme de chargements linéiques:
Wh = Fh (ossature)  hauteur de l’ossature (2.25)
Wv = Fv  largeur du tablier (2.26)
V = Fh (surcharge routière)  3 m (2.27)

ou
V
Wv Wv
1,5 m
Wh
L/4 L/4 L/2

(a) Poutres à âmes pleines
q qx = Kx · q
(b) Poutres triangulées
Figure 2.26: Forces de vent sur l'ossature
Charges transmises par la superstructure

Les actions du vent sur l'ossature définies précédemment sont transmises aux piles. La force de traînée
horizontale doit être décomposée selon les axes transversal et longitudinal en utilisant les coefficients de
modification des charges indiqués au tableau 2.12 selon l'angle d'attaque  défini par rapport à un axe
perpendiculaire à l’axe longitudinal de l’ouvrage (Fig. 2.27). Ces charges doivent être appliquées comme des
charges équivalentes agissant selon une ligne horizontale qui passe au centre de gravité de la surface frontale
exposée de l'ossature.
Tableau 2.12: Modification des charges dues au vent selon l'angle d'attaque (tableau 3.9 du code)
Angle d'attaque Coefficients de modification
(mesuré par Travées en poutres triangulées Autres travées

rapport à une ligne Composante du Composante du Composante du Composante du
perpendiculaire à vent transversale: vent horizontale vent transversale: vent horizontale
l'axe longitudinal) horizontale ou longitudinale horizontale ou longitudinale
verticale verticale
0° 1.00 0.00 1.00 0.00
15° 0.93 0.16 0.88 0.12
30° 0.87 0.37 0.82 0.24
45° 0.63 0.55 0.66 0.32
60° 0.33 0.67 0.34 0.38

Ven
t

Figure 2.27: Forces de vent sur l'ossature pour le calcul des piles
La charge verticale, modifiée selon l'angle d'attaque à l'aide des coefficients appropriés indiqués au tableau 2.12,
agit comme une charge linéaire vers le haut ou vers le bas, soit selon l'axe longitudinal de l'ossature, soit au quart
de la largeur de l'ossature exposée au vent, de façon à obtenir la sollicitation la plus critique. On doit appliquer
simultanément la force verticale ainsi que les forces horizontales transversales et longitudinales, et utiliser la
combinaison qui produit les sollicitations maximales sur les appuis de pont.
Les facteurs indiqués au tableau 2.12 sous l'identification "Autres travées" s'appliquent aux charges dues à
l'incidence oblique du vent qui s'exercent sur la surcharge routière de n'importe quel type de travée.
Les charges longitudinales doivent être déterminées pour des vents parallèles à l'axe longitudinal du pont (angle
d'attaque de 90°) en utilisant la section projetée de l'ossature du pont dans la direction longitudinale.
Pour des ouvrages conventionnels de type dalle sur poutres de portée égale ou inférieure à 50 m, le commentaire
du code suggère des valeurs conservatrices pour les composantes horizontales (transversale et longitudinale) des
sollicitations transmises aux piles provenant des forces horizontales de traînée sur l’ossature et de la force
horizontale sur la surcharge routière. Les valeurs suggérées dans le commentaire du code sont reproduites au
tableau 2.13.
Tableau 2.13: Combinaison conservatrice des composantes de traînée de l'ossature (tableau C3.7 du code)
Pourcentage de la force horizontale appliquée

Type de force horizontale Direction transversale Direction longitudinale
Forces agissant sur la 100 25
superstructure
Forces agissant sur la surcharge 100 40
routière
Action du vent sur les piles

Les piles doivent être conçues pour une action directe du vent. L’expression de Fh donnée précédemment est
utilisée avec un coefficient de traînée horizontale variable selon la forme des piles :

Ch = 0.7 pour des piles de section circulaire ;

= 1.4 pour des piles de section octogonale ;
= 2.0 pour les piles de section carrée ou rectangulaire.
L’article C3.10.3.3 du commentaire du code présente des valeurs plus précises du coefficient Ch .
Lorsque la direction du vent est oblique par rapport à la face des piles, la force Fh doit être décomposée en forces
s’exerçant sur les faces frontales exposées des bouts et cotés des piles. On suppose alors que les forces
horizontales s’exercent au centre de gravité des surfaces exposées. La figure 2.29 présente l’effet du vent sur une
pile où les composantes des forces sont:
F1 = Fh b h cos2 (2.28)
F2 = Fh b h sincos (2.29)
F3 = Fh a h sin cos (2.30)
F4 = Fh a h sin2 (2.31)
où a et b correspondent aux dimensions des cotés de la pile tandis que h correspond à la hauteur exposée de la
pile.
a
F1
b
b cos F2
F3
F4
La
rg
eu
a sin
ré
qu
iv a
len
te
de

nt
la
Ve
pil
e
Figure 2.28: Force de vent sur les piles
2.8.7 Instabilité aéroélastique

Pour les ouvrages vulnérables au vent, l’action des forces aérodynamiques sur ceux-ci doit être prise en compte
puisqu’elle engendre des tourbillons et oscillations qui contribuent à amplifier les mouvements de ces ouvrages
(Fig. 2.29). Le commentaire du code donne quatre critères indiquant si un ouvrage est vulnérable et sujet aux
instabilités aéroélastiques. Dans tous les cas, un expert du domaine devrait être consulté.
Pour ces ouvrages vulnérables, il doit être démontré que leur comportement est satisfaisant jusqu’à une vitesse de
vent supérieure à la vitesse de vent de référence Vref .
Vref = 1.24 ( w q Ce) 0.5 (2.32)

où w est le coefficient de majoration des charges dues au vent.
Pour ce faire, des essais supplémentaires en soufflerie sont recommandés de même que le recours à un expert du
domaine. Lorsque des essais en soufflerie ont cours, le coefficient de pondération des charges dues au vent, w,
doit être ajusté en conséquence (art. 3.10.5.2 du code).
Re 0,3 Re 250
Re 10 Re 1000
Figure 2.29: Influence d’un obstacle plat sur la trajectoire d’un fluide
2.9 CHARGES DUES À L’EAU

Les charges dues à l’eau incluent la pression hydrostatique, la poussée d’Archimède ainsi que les pressions dues à
l’écoulement de l’eau.
2.9.1 Pression hydrostatique

La pression hydrostatique de l’eau s’exerce perpendiculairement à la surface qui retient l’eau et correspond en un
point donné à:
P=H (2.33)
où H est la profondeur de l’eau au-dessus du point considéré tandis que  est la densité volumique de l’eau.
La poussée d’Archimède correspond à une force verticale ascendante égale au poids du volume d’eau déplacé:
F = × Volume (2.34)

2.9.2 Pression hydrodynamique

Les pressions hydrodynamiques sur les piles dues à l’écoulement de l’eau se divisent en deux composantes : une
composante longitudinale (P) à l’axe de la pile et une composante transversale (Pp) lorsque la direction de
l’écoulement de l’eau fait un angle  par rapport à l’axe longitudinal de la pile.
P = CD  A V 2/2 (2.35)
Pp = CL  H L V 2/2 (2.36)
où  = masse volumique de l’eau (kg/m3) ;

A = aire exposée perpendiculaire à l’axe longitudinal de la pile (m2) ;
L = longueur de la pile (m) ;
V = vitesse moyenne du courant (m/s) ;
H = profondeur de l’écoulement (m) ;
CD = coefficient de traînée horizontale, tiré du tableau 2.14;
CL = coefficient de charge latérale, tiré du tableau 2.15
Pour l’application de ces pressions, le lecteur peut se référer à la figure C3.11.4.2 du commentaire du code.
Tableau 2.14: Coefficient de traînée longitudinale (tableau 3.10 du code)
Caractéristiques de l'avant-bec de la pile CD

Demi-circulaire 0.7
Carré 1.4
Triangulaire - angle interne =90 ° 0.8
Avec débris accumulés 1.4
Tableau 2.15: Coefficient de charge latérale (tableau 3.11 du code)
Angle  formé par la direction du courant et CL

l'axe longitudinal de l'appui, degrés
0 0.0
5 0.5
10 0.7
20 0.9
30 1.0
2.9.3 Autres actions

Le code donne des indications quant à la prise en compte de l’action des débris sur l’ossature et sur les appuis de
pont de même qu'à la prise en compte de l’action des vagues dans les environnements marins.

2.10 CHARGES DUES AUX GLACES
Ces charges sont engendrées par (art. 3.12.1 du code) :
 la pression dynamique des glaces en mouvement;

 les pressions statiques dues à l’expansion thermique des glaces stationnaires;
 les poussées latérales dues aux embâcles;
 les poussées verticales sur les appuis dues à la fluctuation des niveaux d’eau ou encore, dues à la
collision des glaçons.
2.10.1 Pressions dynamiques des glaces

La force horizontale due à la pression engendrée par le mouvement des glaces est représentée par le paramètre F.
L’intensité de F dépend du rapport entre la largeur frontale d’une pile (w, en mètre) et l’épaisseur des glaces (t, en
mètre).
Le calcul de la force F s'établit comme suit:
 Si w/t  6, alors F prend la moindre valeur de Fb ou Fc
 Si w/t > 6, alors F est égal à Fc
où
Fb = Cn p t2 (2.37)
Cn = 0.5 tan ( + 15o) (2.38)
et
Fc = Ca p t w (2.39)
5t
Ca  1 (2.40)
w
La définition de  se retrouve à la figure 2.30 tandis que le paramètre p, correspondant à la résistance à

l’écrasement de la glace, est tiré de l’article 3.12.2.1 du code lorsque des données plus précises ne sont pas
disponibles. Dans ce tableau, la résistance à l’écrasement des glaces varie entre 400 kPa et 1500 kPa.

Figure 2.30: Angle d'inclinaison de l'avant-bec
Le code permet de réduire de 50% la valeur de F dans le cas de petits cours d’eau où la formation de nappes de
glace de grande taille est improbable.
Lorsque la direction des nappes de glace est raisonnablement parallèle à l’axe longitudinal des piles, deux cas
doivent être considérés :
 une force F agissant parallèlement à l’axe longitudinal de la pile et une force transversale égale à 0.15F ;
 une force de 0.5F agissant parallèlement à l’axe longitudinal de la pile et une force transversale égale à
Ft
F
Ft  (2.41)
2 tan( 0.5    f )
La définition de  est illustrée sur la figure 2.31 et prend la valeur de 100° pour une pile avec un avant-bec
circulaire. En l’absence de données plus précises, f prend la valeur de 6°.
Figure 2.31: Angle de l'avant-bec
Lorsque la direction des nappes de glace n’est pas parallèle à l’axe longitudinal des piles alors la force est
considérée s’appliquer sur la surface frontale projetée de la pile et décomposée en vecteurs parallèle et
perpendiculaire à l’axe longitudinal des piles. Dans ce cas, la composante transversale ne doit pas être inférieure
à 20% de la force totale.
L'application des forces longitudinales et transversales dues aux effets de la glace en mouvement sur les piles est
illustrée sur la figure 2.32. Pour la décomposition en vecteurs, le lecteur peut se référer à la figure 2.28 qui
s’adresse au vent puisque le même principe s’applique dans le cas des charges dues aux pressions dynamiques
des glaces.
Direction de l’écoulement
F 0,5 F
0,15 F Ft
Axe Axe
longitudinal longitudinal
Figure 2.32: Effets des glaces sur une pile - Sollicitations à considérer
2.10.2 Forces statiques des glaces, forces dues aux embâcles et adhérence des
glaces
Le code ne donne pas de recommandations précises quant à l’intensité des forces s’exerçant sur une pile entourée
et prisonnière d’une importante nappe de glace. Il est suggéré que des études complémentaires du site soient
effectuées par un spécialiste.
Lorsqu’il y a présence d’embâcles possible, une pression doit être considérée et appliquée dans la direction
parallèle et perpendiculaire au mouvement des glaces sur les piles. Cette pression s’applique au-dessus de la ligne
d’eau calme sur l’épaisseur de la couche de glace. Cette pression est de:
 10 kPa, si une ouverture libre de 30 m ou moins existe entre les piles ;
 5 kPa, si une ouverture libre de plus de 30 m existe entre les piles.
Une force d’adhérence verticale Fv (vers le haut ou vers le bas) doit également être considérée sur les piles due au
mouvement du niveau d’eau. Lors d’une remontée du niveau d’eau, les glaces qui ont adhéré à la pile exercent
une force vers le haut jusqu’à ce qu’elles cèdent alors que, lors d’une baisse du niveau d’eau, en demeurant
accrochées à la pile, elles exercent une force additionnelle vers le bas (poids mort additionnel). Cette force
d’adhérence dépend notamment de la forme des piles ainsi que de l’épaisseur (t) du couvert de glace.
2.10.3 Verglas
Le code demande de tenir compte de l’accumulation de verglas sur toutes les surfaces exposées de l’ossature, des
structures de signalisation, lampadaires, feux de circulation et dispositifs de retenue. Toutefois, pour les poutres
de pont, les dispositifs de retenue massifs et les panneaux de signalisation, seul le coté exposé est considéré.
L’épaisseur de glace retenue pour les calculs est tirée de la figure A3.1.4 de l’annexe A3.1 du code. À titre
d’exemple, l’épaisseur de glace à considérer pour la majeure portion de la province de Québec (ville de Québec
et Montréal) est de 31 mm. Le poids volumique de la glace à utiliser est de 9.8 kN/m3. Ce poids volumique
correspond à celui de l’eau.

2.10.4 Neige
Le code des ponts n'indique plus de surcharge due à la neige. Toutefois, il est possible que des ponts situés en
régions montagneuses où de fortes accumulations de neige sont possibles que ce cas de chargement soit à
considéré.
2.11 FORCES EXCEPTIONNELLES
2.11.1 Effets des forces sismiques

Le chapitre 4 du code donne toutes les exigences relatives aux calculs des effets des sollicitations sismiques. Le
chapitre 3 du code donne, quant à lui, les informations pertinentes sur les diverses zones, vélocités et
accélérations sismiques de même que les divers coefficients de majoration des charges (tableau 3.1 du code).
2.11.2 Collisions de véhicules

Lorsqu’une pile de pont est située à une distance inférieure à 10 m du bord de la chaussée, elle doit être conçue
pour résister à une surcharge due à une collision de véhicule. Cette surcharge est représentée par une charge
statique équivalente horizontale de 1400 kN. Cette charge se situe à 1.2 m au-dessus du sol et fait un angle de 10°
par rapport à la direction de la circulation des véhicules.
2.11.3 Collisions de navires

Dans une voie navigable où il existe une possibilité de collision avec un navire, tous les éléments du pont
susceptibles aux chocs de navire doivent être conçus pour résister à ces chocs ou encore, doivent être protégés
contre ces chocs.
Navire de conception
Dans le cas où les chocs de navire sont possibles, le concepteur doit d’abord déterminer la classe du pont
considéré, un navire de conception, puis les charges dues aux collisions de navires.
Un pont est considéré de classe I s’il doit rester en fonction pour tous types de circulation suite à un impact dû à
une collision de navire tandis qu’il est considéré de classe II s’il doit rester ouvert aux véhicules d’urgence et de
sécurité suite à un tel impact.
Afin d’établir le navire de conception, le concepteur doit d’abord:
 Établir une distribution de fréquence annuelle de navires.
Le nombre de passage annuel de navires, N, est établi selon le type, la taille, le tonnage et la profondeur de la
voie navigable pour chacun des éléments à analyser (pile et travée). Il est recommandé que cette distribution
de fréquence soit subdivisée en intervalles de 20 000 t pour des navires ne dépassant pas 100 000 DWT
(Dead Weight Tonnage ou tonnage de port en lourd, TPL) et en intervalles de 50 000 t pour des navires au-
delà de 100 000 DWT.
 Établir le navire de conception selon la classe auquel appartient le pont considéré.
Deux méthodes de conception sont proposées. La méthode I est une méthode semi-déterministe pour établir
une première évaluation du navire de conception. Cette méthode s’appuie uniquement sur la distribution de
fréquence des navires.
La méthode II est une méthode probabiliste basée sur des critères d’analyse de risque (art A3.3.2.3 du code).
Il s’agit d’une méthode qui demande le calcul d’une fréquence annuelle d’effondrement, AF, pour chaque
élément (pile ou travée). La fréquence annuelle d’effondrement de la structure entière AFs est la sommation
des AF individuels :
AFs =  AF (2.42)
tel que AF s max =  AFadm (2.43)

= 0.0001 pour des ponts de classe I ;
= 0.001 pour des ponts de classe II.
Pour chacun des éléments, le navire de conception est celui pour lequel la fréquence annuelle d’effondrement
des navires de taille équivalente ou supérieure au navire de conception est inférieure à la fréquence annuelle
d’effondrement AF admissible.
Forces de collisions et application
L’annexe A du chapitre 3 du code donne les forces à prendre en considération:
 Force d’impact sur la pile ;

 Énergie cinétique à absorber dû à l’impact sur une pile ;
 Impact sur l’ossature générée par :
 la proue du navire ;
 la passerelle du navire ;
 le mât du navire.
Pour fins de conception de la pile, la force d’impact doit s’appliquer de façon parallèle et perpendiculaire à l’axe
du chenal navigable (Fig. 2.33).
L’intensité de la force d’impact à considérer est de 100% dans la direction parallèle à l’axe du chenal ou de sorte
que 50% de la force d’impact s’exerce perpendiculairement à l’axe du chenal. L’ensemble des forces d’impact ne
doit toutefois pas s’appliquer de façon simultanée.
Axe du
chenal navigable
Ps
0,5 Ps
Figure 2.33: Forces d'impact sur les piles dues aux collisions de navires

Deux critères d’application de la force d’impact doivent être considérés (Fig. 2.34 et 2.35) :
Hautes
PS eaux
moyennes
Tirant d’eau d’un navire chargé ou ballasté
Figure 2.34: Force d'impact générée par un navire sur une pile
PS
DB
Hautes
DB
eaux
moyennes
Tirant d’eau d’un navire chargé ou ballasté
Figure 2.35: Charge linéaire d'impact causée par un navire pour la force de collision locale sur une pile
 Pour vérifier la stabilité de la pile, la force d’impact doit être considérée comme une force statique
équivalente concentrée qui s’applique au niveau des eaux hautes moyennes du code;
 Pour fin de résistance de la pile, la force d’impact doit être considérée comme une force linéairement
répartie verticalement le long de la proue du navire.
En ce qui concerne l’impact sur l’ossature de la structure, la force d’impact est considérée comme une force
statique équivalente qui s’applique perpendiculairement aux éléments de l’ossature.
2.12 CHARGES DE CONSTRUCTION

Pendant la période de construction, l’ensemble des charges permanentes (poids des coffrages étaiements,
matériaux entreposés, équipements fixes, etc.) et surcharges (poids des travailleurs et équipements mobiles, etc.)
doivent être considérées.

Les surcharges dues au vent, pression des glaces et du courant doivent être déterminées pour la durée de vie
prévue de l’ouvrage (ouvrage temporaire) ou encore, pour la durée de l’étape de construction considérée. Pour
ces surcharges, une période de retour de 10 ans doit être considérée.
L’ensemble des surcharges doit être combiné à un coefficient de majoration L équivalent à 85% de celui tiré du
tableau 2.2 (tableau 3.1 du code).
Le code donne certaines indications quant aux surcharges à considérer lorsqu’un ouvrage est construit à l’aide de
voussoirs (Fig. 2.36 et 2.37). Notamment toutes les surcharges dues au montage proposé pour les étapes de
construction doivent être présentes sur les plans de conception. On doit y retrouver, entre autres, les forces
engendrées par les ouvrages temporaires, le matériel de montage et les séquences de construction. Toute
modification de l’état statique de l’ouvrage doit donc être prise en compte ainsi que l’imposition ou modification
de toute surcharge tel que le déplacement d’un appui temporaire et les effets du fluage, retrait, déformations
thermiques, etc.
Lors des étapes de construction, afin de tenir compte du poids de la machinerie et équipements divers, une charge
d’au moins 0.5 kPa doit être répartie sur l’ensemble du tablier du pont (sauf pour les ponts poussés). Dans le cas
de ponts construits par encorbellement, cette charge doit être d’au moins 0.5 kPa sur un porte-à-faux et de
0.25 kPa sur l’autre.
Le glissement et l’accélération du matériel de levage doivent être pris en compte par une charge correspondant à:
  10% du poids des voussoirs et accessoires ou,

 = 100% du poids des voussoirs et accessoires, si l’accélération du matériel n’est pas prévisible ou
maîtrisable.
Portance
différentielle
Traînée
différentielle
Figure 2.36: Effets du vent sur un pont construit en encorbellement
Charge
répartie
250 Pa
Charge
répartie
 500 Pa
Freinage
Gmin
1,0 x (poids du demi fléau)
Gmax Glissement
1,05 x (poids du demi fléau) du matériel
de levage
Figure 2.37: Charges sur un fléau de pont construit en encorbellement

Une force horizontale additionnelle correspondant à au moins 2% du poids total des équipements mobiles doit
être appliquée afin de tenir compte des effets du freinage de ces équipements.
Dans le cas des ponts poussés, ceux-ci doivent être conçus pour résister aux tolérances de construction des
appareils d’appuis ainsi qu’au frottement des appareils d’appuis de poussage. Une attention particulière doit être
portée aux efforts additionnels engendrés aux piles et vérins de poussage dans le cas d’appareils d’appuis de
poussage inclinés.
RÉFÉRENCES
2.1 CANADIAN STANDARD ASSOCIATION, 2000. Code canadien sur le calcul des ponts routiers -
CAN/CSA-S6-00, Mississauga, Ontario.
2.2 CANADIAN STANDARD ASSOCIATION, 1988. Calcul des ponts routes - CAN/CSA-S6-M88,
Willowdale, Ontario.
2.3 Ministry of Transportation of Ontario 1992. Ontario Highway Bridge Design Code - OHBDC. Third
edition, Toronto, Ontario.
2.4 AMERICAN ASSOCIATION OF STATES HIGHWAY OFFICIALS, 1994. LRFD
2.5 CANADIAN STANDARD ASSOCIATION, 2014. Code canadien sur le calcul des ponts routiers -
CAN/CSA-S6-14, Mississauga, Ontario.
2.6 MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC, 2004. "Manuel de conception des structures".
Ministère des Transports du Québec, Direction des structures.
2.7 Massicotte, B. and El-Alam, P. 1996. Critical thermal gradients in a prestressed concrete box girder
bridge. Proceeding of the Annual Conference of the Canadian Society for Civil Engineering, Edmonton,
June 1996, Vol. 2, pp. 407-418.
2.8 Ghali, A. Favre, R. et Elbadry, M. 2012. Concrete structures: stresses and deformations. 4th ed.,
Chapman and Hall, 637p.


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CONCEPTION

2.2 ÉTATS LIMITES 4

2.3 VIBRATION DE L’OSSATURE 5

2.4 CHARGES, COEFFICIENTS DE PONDÉRATION ET COMBINAISONS 9

2.5 CHARGES PERMANENTES 11

2.6 SURCHARGES ROUTIÈRES 13

2.7 DÉFORMATIONS IMPOSÉES 20

2.8 CHARGES DUES AU VENT 32

2.9 CHARGES DUES À L’EAU 39

2.10 CHARGES DUES AUX GLACES 41

2.11 FORCES EXCEPTIONNELLES 44

2.12 CHARGES DE CONSTRUCTION 46

 Bruno Massicotte Hiver 2015

Dans ce document la référence au code indique implicitement le code CAN/CSA-S6-14.

 Bruno Massicotte Hiver 2015

Figure 2.1: Utilisation des codes de ponts au Canada avant 2000

2.1.2 Domaine d'application du code S6-14

 Bruno Massicotte Hiver 2015

2.1.3 Domaine d'application du chapitre 1 du code

2.1.4 Exigences générales (Art. 1.5)

Tableau 2.1: Classes de route (Tableau 1.1 du code)

Débit journalier de véhicules par voie de circulation Classe de route

Durée de vie nominale

Ouvrages sans redondance structurale

 Bruno Massicotte Hiver 2015

2.1.5 Construction (Art. 1.4.4)

 ordre prévu d'exécution des travaux de construction;

Sécurité pendant la construction

 Bruno Massicotte Hiver 2015

2.2 ÉTATS LIMITES

 Bruno Massicotte Hiver 2015

2.2.2 Types d'états limites

États limites ultimes – ÉLU

États limites de fatigue – ÉLF

États limites de service – ÉLS ou d'utilisation – ÉLUT

2.3 VIBRATION DE L’OSSATURE

 Bruno Massicotte Hiver 2015

2.3.1 Première fréquence de vibration de poutres à inertie constante

 Bruno Massicotte Hiver 2015

m : masse par unité de longueur, en kg/m;

(a) Une travée

(b) Deux travées

(c) Trois travées

(d) Quatre travées

Figure 2.3: Premiers modes de vibration

 Bruno Massicotte Hiver 2015

Figure 2.4: Facteur de correction k pour les poutres à 2, 3 et 4 portées

Figure 2.5: Facteur de correction k pour les poutres à 5 portées

2.3.2 Première fréquence de vibration de poutres à géométrie ou inertie

 Bruno Massicotte Hiver 2015

(a) (b) (c)

Figure 2.6: Utilisation de la méthode de Rayleigh-Ritz

2.4 CHARGES, COEFFICIENTS DE PONDÉRATION ET COMBINAISONS

 Bruno Massicotte Hiver 2015

 Bruno Massicotte Hiver 2015

Tableau 2.3: Coefficients de pondération des charges (Tableau 3.3 du code)

2.5 CHARGES PERMANENTES

 Bruno Massicotte Hiver 2015

2.5.1 Poids propre

Tableau 2.4: Poids volumiques des matériaux (Tableau 3.4 du code)

 Bruno Massicotte Hiver 2015

2.5.2 Poussées des terres et sollicitations secondaires dues à la précontrainte

2.6 SURCHARGES ROUTIÈRES