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Capitulo 1

Principios

El Hombre necesita controlar la fricción y el desgaste, así pertenezca a una civilización primitiva o a otra altamente tecnificada, como la era espacial o la desintegración del átomo.

Es así como caminar, recoger un libro abrir una puerta en fin; son en su conjunto acciones cotidianas que requieren la existencia de una fricción controlada y en las cuales la carencia absoluta de ella impediría llevarlas a cabo. Sin embargo, bajo otras circunstancias el exceso de fricción causaría problemas, como en el caso del movimiento relativo de los mecanismos que conforman una máquina.

El desarrollo tecnológico, a lo largo de su proceso histórico, ha tenido como premisa fundamental reducir al máximo la fricción, con el objeto de lograr una mayor durabilidad de los mecanismos en operación.

Los equipos alcanzan una mayor productividad si se reduce al máximo la fricción de sus diferentes mecanismos.

Es así, como hoy en día, la lubricación no se considera una ciencia aislada, sino que está íntimamente relacionada con la fricción, con el desgaste, con los materiales empleados en la fabricación del equipo, con su diseño, con su operación y con la calidad de su mantenimiento. Todo esto es lo que se resume como Tribología.

Tribología es la palabra que define y relaciona todos los problemas relacionados con el transporte de carga a través de superficies en movimiento.

Etimológicamente proviene del griego:

TRIBOS:Fricción LOGOS: Estudio

Actualmente en su aceptación universal y extendido a todo el sector industrial es:

La ciencia y la tecnología de los sistemas en movimiento y en contacto mutuo y comprende fricción, lubricación, desgaste y muchos aspectos relacionados con la ingeniería, física, química, metalúrgica, fisiología, etc., es por lo que está considerada como una ciencia interdisciplinaria.

Todo lo que se mueve forma parte de un sistema tribológico, en el que pueden intervenir dos o más sólidos, sólidos y líquidos, así como también sólidos y gases:

el calzado sobre el pavimento, la fricción de los textiles, la acción del aire sobre los vehículos terrestres, aeronaves y muchos otros.

La vida de un equipo sólo se puede lograr si éste se involucra dentro de un sistema tribológico, donde los verdaderos protagonistas son el fabricante del equipo y el usuario.

El fabricante construye el equipo de acuerdo a un diseño óptimo y con materiales que garanticen un desgaste mínimo. El usuario debe optimizar al máximo la calidad del mantenimiento, garantizar una operación normal del equipo y utilizar repuestos originales, para lo cual necesita implementar un control de calidad a todos los repuestos y partes que se adquieran y debe convertir la lubricación en el programa bandera de la empresa.

Si todos éstos factores se interrelacionan y permanentemente se tienen en cuenta, es muy posible que el equipo alcance su vida útil, lográndose una mayor productividad. Las empresas que no incluyen en su tecnología de producción un sistema tribológico, difícilmente podrán competir en el mercado moderno porque los costos de producción serán siempre mayores o iguales a las utilidades.

SE PUEDE LLEGAR A AFIRMAR QUE SE TIENE IMPLEMENTADO UN SISTEMA TRIBOLOGICO EN UNA EMPRESA CUANDO AL MENOS EL 90% DE LOS EQUIPOS ALCANZAN SU VIDA UTIL.

La tribología se puede dividir en las siguientes ramas cientifico-técnicas:

EL 90% DE LOS EQUIPOS ALCANZAN SU VIDA UTIL. La tribología se puede dividir en las

Sistema tribológico: Sistema natural o artificial de elementos materiales, por lo menos dos, donde se presenta la fricción y en casos extremos el desgaste.

se presenta la fricción y en casos extremos el desgaste. Sistema tribotécnico: Sistema particular o grupo
se presenta la fricción y en casos extremos el desgaste. Sistema tribotécnico: Sistema particular o grupo

Sistema tribotécnico: Sistema particular o grupo funcional, sonde existen varios puntos de fricción, los cuales tienen la función de transmitir energía o movimiento. Un reductor corresponde a un caso sencillo de un sistema tribotécnico.

Un sistema tribológico mal utilizado puede causar serias dificultades al sistema productivo de una empresa.

La tribología se considera una ciencia interdisciplinaria y sin ella no es posible el avance industrial, eficiente y rentable. Los lubricantes, repuestos y el mantenimiento de los equipos debe ser de una calidad tal, que permitan la continua y eficaz operación de los mismos durante largos periodos de tiempo. Cabe aclarar que no es suficiente con emplear buenos lubricantes, es necesario también emplear repuestos fabricados con materiales que se encuentren acordes con el diseño del equipo.

Fricción

Es la resistencia que se encuentra cuando dos superficies sólidas se deslizan o tienden a deslizarse una sobre la otra. Las superficies pueden estar lubricadas o secas.

Cuando se hallan secas, las superficies no cuentan con la presencia de fluidos o películas contaminantes,

por tanto se dice que la resistencia se llama fricción en

seco.

La fricción de las zapatas de freno sobre la llanta de un ferrocarril es un ejemplo de éste tipo de fricción.

de un ferrocarril es un ejemplo de éste tipo de fricción. Cuando las superficies en frotamiento
de un ferrocarril es un ejemplo de éste tipo de fricción. Cuando las superficies en frotamiento

Cuando las superficies en frotamiento están separadas entre sí por una película delgada de lubricante, la fricción es de lubricación límite o grasosa. Un muñón al arrancar, invertir su sentido de giro o girar a velocidad muy baja con carga pesada es un ejemplo de la condición que dará lugar a la lubricación límite. Otros ejemplo son los dientes de los engranajes, las herramientas de corte, las matrices para estirar alambre, los tornillos de potencia etc.

La fricción también puede definirse como la pérdida de energía mecánica durante el inicio, desarrollo y final del movimiento relativo entre dos zonas materiales en contacto. Cabe anotar que introducimos el término zonas materiales como los fenómenos producidos por:

1.

Fricción Externa. Entre cuerpos diferentes.

2.

Fricción Interna. Entre partículas de un mismo cuerpo.

.

FRICCIÓN EXTERNA

Dependiendo de las condiciones de contacto la fricción externa se puede clasificar en:

Fricción de deslizamiento: Se presenta durante el movimiento relativo tangencial de elementos sólidos en un sistema tribológico.

tangencial de elementos sólidos en un sistema tribológico. Fricción de rodadura: Se presenta durante el movimiento
tangencial de elementos sólidos en un sistema tribológico. Fricción de rodadura: Se presenta durante el movimiento

Fricción de rodadura: Se presenta durante el movimiento relativo de rodadura entre los elementos sólidos de un sistema tribológico.

Fricción de rotación: Se presenta durante el movimiento relativo de rotación entre los elementos sólidos de un sistema tribológico. El tipo de fricción más difundido en los sistemas tribotécnicos es el de fricción por deslizamiento, sin embargo en la práctica industrial se pueden presentar dos movimientos relativos al unísono que origina dos formas mixtas de los tipos de fricción.

relativos al unísono que origina dos formas mixtas de los tipos de fricción. Clasificación de la

Clasificación de la Fricción Externa

Fricción Estática: Pérdida de la energía mecánica al inicio y al final del movimiento relativo

Fricción Estática: Pérdida de la energía mecánica al inicio y al final del movimiento relativo tangencial entre dos zona materiales en contacto.

relativo tangencial entre dos zona materiales en contacto. Fricción Móvil: Pérdida de energía mecánica durante el

Fricción Móvil: Pérdida de energía mecánica durante el movimiento relativo entre zonas materiales en contacto.

Fricción de Choque: Pérdida de energía mecánica al inicio y al final del movimiento normal (perpendicular) entre zonas materiales en contacto.

Estados de la Fricción Externa

Fricción metal-metal: Es un estado de fricción que se encuentra en diferentes fenómenos tribotécnicos. Tiene lugar en un elemento lubricado como consecuencia del rompimiento de la película límite o por agotamiento de los aditivos antidesgaste del lubricante. La fricción metal-metal no siempre se debe evitar. Hay casos en donde es imprescindible que ocurra, como por ejemplo en las líneas de ferrocarril, en donde en necesario que las superficies estén totalmente exentas de algún tipo de lubricante para poder rodar y frenar rápidamente.

tipo de lubricante para poder rodar y frenar rápidamente. Fricción Pura : Estado de fricción en
tipo de lubricante para poder rodar y frenar rápidamente. Fricción Pura : Estado de fricción en

Fricción Pura: Estado de fricción en el cual el sistema tribológico está constituido por dos elementos que corresponden a los materiales base. La fricción pura raras veces se encuentra en la práctica industrial y por lo general, se obtiene a nivel de laboratorio, bajo un control muy riguroso de los experimentos. Durante la fricción pura las superficies están libres de cualquier película contaminante. La magnitud del coeficiente de fricción pura varía entre 0.80 a 10 y más.

Fricción Sólida: Estado en el cual el sistema tribológico está constituido por tres elementos que presentan características de cuerpos sólidos. Durante la fricción sólida el tercer elemento está presente en formas de capas de un compuesto adheridas al metal base. En la práctica industrial este tipo de fricción se halla altamente difundido. Se entiende como compuestos la película límite de aditivo antidesgaste, las capas de óxido, de humedad, de vapores, etc. La magnitud del coeficiente de fricción varía en el rango de 0.20 a 0.80.

coeficiente de fricción varía en el rango de 0.20 a 0.80. Fricción Fluida : Estado en

Fricción Fluida: Estado en el cual sistema tribológico está constituido por lo menos por tres elementos, presentando uno de ellos propiedades líquidas. La obtención de la fricción fluida está condicionada a la existencia de un lubricante líquido que separa las superficies de los elementos sólidos, que constituyen el sistema tribológico. Fricción Hidrodinámica: Estado en el cual las condiciones hidrodinámicas se logran a través del movimiento relativo del par friccionante, cuando se encuentra a determinadas condiciones de velocidad y de carga. En este estado la fricción juega un papel muy importante la viscosidad del lubricante empleado. Los valores del coeficiente de fricción varían en el rango de 0.001 a 0.002 en dependencia de la viscosidad de lubricante empleado por supuesto.

Fricción Hidrostática: Estado que se presenta en aquellos mecanismos que giran a bajas velocidades y que soportan altas cargas y en donde, para formar la película hidrodinámica, es necesario inyectar aceite a presión antes y durante el movimiento del mecanismo.

Fricción Gaseosa: Estado en el cual el sistema tribológico está constituido por los menos por tres elementos y uno de ellos presenta propiedades gaseosas. Dentro de la fricción gaseosa, un a de las formas más difundidas es la que emplea el aire como elemento gaseoso y éste separa las

superficies de los elementos sólidos, que constituyen el sistema tribológico. La fricción aerodinámica se logra a través del movimiento relativo de los elementos sólidos, mientras que la aerostática se alcanza por medio de una presión exterior.

aerostática se alcanza por medio de una presión exterior. Fricción Mixta : Estado integrado por lo

Fricción Mixta: Estado integrado por lo menos por dos estados de fricción, que se presentan simultáneamente en un sistema tribológico. Esta fricción formada por los estados de fricción sólida y fluida se haya ampliamente en sector industrial. Durante la fricción mixta, las propiedades de los materiales (elasticidad), que constituyen la unión, juegan un papel de primer orden. La magnitud del coeficiente de fricción mixta varia de 0.05 a 0.20.

Fricción Interna

La experiencia muestra, que en los líquidos o gases en movimiento surgen fuerzas de rozamiento interno.

El fenómeno del rozamiento interno se describe de la siguiente forma: Sea que entre dos planos exista una capa de líquido; el plano superior se mueve respecto al inferior a una velocidad V.

superior se mueve respecto al inferior a una velocidad V . Dividamos mentalmente el líquido en

Dividamos mentalmente el líquido en capas muy finas por medio de planos n unos de otros. Las capas del líquido, que hacen contacto con los sólidos se adhieren a ellos. Las capas intermedias tienen la distribución de velocidades representada en la figura 1.2.2-2. Dicha distribución

Las capas intermedias tienen la distribución de velocidades representada en la figura 1.2.2-2 . Dicha distribución
V/ n , que muestra con qué rapidez cambia el valor absoluto de la velocidad

V/ n, que muestra con qué rapidez cambia el valor absoluto de la velocidad al desplazarse a la unidad de longitud en dirección perpendicular al vector de velocidad (correspondiente a las capas de líquido).

Entre las capas del líquido en contacto, al haber gradiente de velocidad, surgen fuerzas dirigidas a lo largo del plano de contacto y que obstaculizan su desplazamiento relativo, es decir, las fuerzas de rozamiento interno.

De acuerdo con Newton, las tensiones tangenciales de las fuerzas del rozamiento interno son proporcionales al gradiente de velocidad:

interno son proporcionales al gradiente de velocidad: Donde F es el coeficiente de rozamiento interno o

Donde F es el coeficiente de rozamiento interno o viscosidad del líquido. La unidad de viscosidad en el SI es un pascal-segundo Pa.s=N.s/m 2 =L -

1 MT -1 .

un pascal-segundo Pa.s=N.s/m 2 =L - 1 MT - 1 . Las fuerzas de rozamiento interno

Las fuerzas de rozamiento interno no sólo se manifiestan en los líquidos, sino que también en los gases. Podemos cerciorarnos de esto, haciendo girar con rapidez la instalación, cuando entre los cuerpos se encuentra aire ( o cualquier otro gas ). La viscosidad de los gases es muy pequeña, aproximadamente 10 5 veces menor que la de los líquidos.

Las fuerzas de rozamiento interno son muchos menores que las de rozamiento entre las superficies por deslizamiento. Por ésta causa, para disminuir el rozamiento entre las partes en movimiento de los mecanismos y máquinas se emplea el lubricante, es decir, una capa de líquido viscoso, que llena el espacio entre las superficies en rozamiento y que las separa una de otra.

Esto provoca, lo que está ligado con la reducción del calentamiento y desgaste de las piezas componentes de la máquina. Pero hay que evitar la penetración del líquido en los embragues de fricción, entre la correa y la polea de una transmisión por correa, entre las ruedas motrices de la locomotora y el carril, etc., ya que en todos los casos enumerados anteriormente y en los numerales anteriores el rozamiento es lo que sirve para transmitir el movimiento, por lo que la disminución del rozamiento es, sin duda alguna, maléfica.

Fuerzas de Fricción

Si un cuerpo de masa m se lanzara con una velocidad Vo sobre una mesa horizontal muy larga, tarde o temprano se detendrá. Esto significa que, mientras esté en movimiento experimenta una aceleración media a que está dirigido en

sentido opuesto al de su movimiento. Si vemos que un cuerpo está siendo acelerado, siempre asociamos con este movimiento una fuerza, definida por la segunda Ley de Newton. En este caso decimos que la masa ejerce una fuerza de fricción cuyo valor medio es ma sobre el bloque que desliza.

cuyo valor medio es ma sobre el bloque que desliza. En realidad, siempre que la superficie

En realidad, siempre que la superficie de un cuerpo se deslice sobre la de otro, cada uno de ellos ejercerá una fuerza de fricción sobre el otro, que estará dirigida en el sentido opuesto al de su movimiento relativo. Las fuerzas de fricción siempre se oponen, en forma automática, al movimiento y nunca la favorecen.

Cuando no hay fuerza de fricción, la resultante de las fuerzas de cuerpos que se oprimen entre sí normal a la superficie de contacto, pero si existe fricción, la resultante se desvía respecto de la normal. Aun cuando no se produzca un movimiento relativo existen siempre fuerzas de fricción entre ambas superficies.

Si una fuerza F un cuerpo contra otro, como en la figura el primero se moverá siempre que el ángulo , incluido entre la línea de la acción de la fuerza y una normal a las superficies en contacto, no sobrepase cierto valor que depende de la naturaleza de las superficies. La fuerza resultante R tiene las mismas magnitud y línea de acción que la fuerza.

tiene las mismas magnitud y línea de acción que la fuerza. El superficies en contacto. Con
tiene las mismas magnitud y línea de acción que la fuerza. El superficies en contacto. Con

El

superficies en contacto. Con base en la afirmación antes establecida, se deduce

que:

sistema se ha resuelto R en dos componentes: una fuerza N, normal a las

R en dos componentes: una fuerza N , normal a las En donde: Se llama coeficiente

En donde:

en dos componentes: una fuerza N , normal a las En donde: Se llama coeficiente de
en dos componentes: una fuerza N , normal a las En donde: Se llama coeficiente de

Se llama coeficiente de fricción en reposo o de fricción estática y fricción en reposo o ángulo de reposo. Si se mantiene la fuerza normal N entre las superficies y se incrementa en forma gradual la fuerza tangencial Fr, no habrá movimiento en tanto que fo . Si se desliza una de las superficies sobre la

gradual la fuerza tangencial Fr , no habrá movimiento en tanto que f o . Si

otra por una fuerza normal N, se debe vencer una fuerza de fricción F que se opone al movimiento, por lo común esta fuerza es menor Fr. Comúnmente, la fuerza F se expresa como F=fN, en donde f es el coeficiente de fricción por deslizamiento o fricción cinética. Dentro de los límites de las velocidades prácticas de deslizamiento, los coeficientes de fricción por deslizamiento son menores que los coeficientes de fricción estáticos. Con velocidades pequeñas de deslizamiento y superficies muy limpias, los dos coeficientes no difieren en forma apreciable.

En física clásica hay dos leyes que describen la fricción entre dos superficies:

dos leyes que describen la fricción entre dos superficies: La primera ley de la fricción ,

La primera ley de la fricción, establece que la fricción entre dos sólidos es independiente del área de contacto. Por lo tanto de acuerdo con esta ley, cuando un ladrillo es movido a lo largo de una lámina de metal la fuerza opuesta a su movimiento será la misma si el ladrillo se desliza sobre su cara inferior, sobre su cara anterior o sobre su cara lateral.

inferior, sobre su cara anterior o sobre su cara lateral. La segunda ley de la fricción

La segunda ley de la fricción, establece que la fricción es proporcional a la carga ejercida por una superficie sobre otra. Esto significa que, si un segundo ladrillo es

colocado encima del ladrillo del primer ejemplo, la fricción será duplicada. Tres ladrillos triplicarán la fricción y así sucesivamente.

Coeficientes de Fricción

Se conoce como el valor definido entre la fuerza friccional entre dos superficies dividida por la carga.

La relación entre la fuerza necesaria para iniciar el movimiento y el peso de lo que se va mover se conoce como coeficiente estático de fricción y la relación entre la fuerza necesaria para mantenerlo en movimiento y su peso se denomina coeficiente cinético de fricción (por deslizamiento o por rodadura ). Ambos coeficientes pueden ser por fricción sólida o por fricción fluida.

Los coeficientes de fricción para superficies secas dependen de los materiales que se deslizan uno sobre el otro y de las condiciones de acabado de esas superficies.

Con lubricación, los coeficientes dependen de los materiales y las condiciones de las superficies, así como de los lubricantes que se empleen.

Los coeficientes de fricción son sensibles al polvo y humedad atmosférica, las películas de óxido, el acabado superficial, la velocidad de deslizamiento, la temperatura, la vibración y lo extenso de la contaminación.

En muchos casos, quizá el grado de contaminación es la variable más importante por sí sola.

contaminación es la variable más importante por sí sola. Por lo general, los lubricantes más eficaces

Por lo general, los lubricantes más eficaces para la lubricación no fluida son aquellos que reaccionan químicamente con la superficie sólida y forman una película adherente para que pase a formar parte de la propia superficie mediante un enlace químico. Esta acción depende de la naturaleza del lubricante y de la reactividad de la superficie sólida.

En la tabla 1, se listan los valores de los coeficientes de fricción estática de acero sobre acero y dependiendo del grado de contaminación de los especímenes, el coeficiente de fricción varía desde

contaminación de los especímenes, el coeficiente de fricción varía desde CONDICION DE PRUEBA Coeficiente de fricción
CONDICION DE PRUEBA Coeficiente de fricción
CONDICION DE PRUEBA
Coeficiente de fricción

Desgasificado a temp. Elevada y alto vacío

Soldadas

en

contacto

(infinito)

Sin grasa, al vacío

0.78

Sin grasa, en el aire

0.39

Limpias y recubiertas con ácido oleico

0.11

Limpias y recubiertas con una solución de ácido esteárico

0.013

Tabla 1. Coeficientes de fricción acero sobre acero.

En la tabla 2, se dan los valores de coeficientes de fricción sólida y fluida, estática y por deslizamiento de diferentes materiales. Las pruebas realizadas bajo condiciones similares y con materiales iguales, se ha podido verificar que mientras el coeficiente de fricción sólida por deslizamiento es del orden de 0.3, el de rodadura es de 0.005.

MATERIAL

COEFICIENTES DE FRICCION

 
 

Seco

Fluida

 

Estático

Deslizamiento

Estático

Deslizamiento

Acero Duro sobre acero duro

0.78

0.11(a)

0.42

0.29(h)

0.081©

   

0.15©

 

0.080(i)

   

0.11(d)

 

0.058(j)

   

0.0075(p)

 

0.084(d)

   

0.0052(h)

 

0.105(k)

Acero dúctil sobre acero dúctil

0.74

0.57

 

0.09(a)

Acero dúctil sobre grafito

0.21

 

0.09(a)

 

Acero duro sobre babbitt (ASTM

0.7

0.33

0.23(a)

0.16(b)

1)

0.16©

0.06©

     

0.08(d)

0.11(d)

Acero duro sobre babbitt (ASTM

0.35

 

0.17(b)

0.14(b)

8)

     

0.11©

0.065©

Acero duro sobre babbitt (ASTM

   

0.08(e)

0.08(h)

10)

     

0.25(b)

0.13(b)

     

0.12©

0.06©

     

0.10(d)

0.005(d)

     

0.11(e)

 

Acero dúctil sobre cadmio-plata

     

0.097(f)

Acero

dúctil

sobre

bronce

 

0.34

 

0.173(f)

fosforado

Acero dúctil sobre cobre-plomo

     

0.145(f)

Acero dúctil sobre hierro colado

 

0.23

0.183©

0.133(f)

Acero dúctil sobre plomo

 

0.95

0.95

0.50(f)

0.3(f)

Níquel sobre acero dúctil

   

0.64

 

0.178(x)

Aluminio sobre acero dúctil

 

0.61

0.47

   

Magnesio sobre acero dúctil

   

0.42

   

Magnesio sobre magnesio

 

60

0.08

   

Teflón sobre teflón

 

0.04

   

0.04(f)

Teflón sobre acero dúctil

 

0.04

   

0.04(f)

Carburo de tugsteno sobre carburo de tugsteno

0.2

 

0.12(a)

 

Carburo de tugsteno sobre acero

0.5

 

0.08(a)

 

Carburo de tugsteno sobre cobre

0.35

 

0.08(a)

 

Latón sobre acero dúctil

 

0.51

0.44

   

Latón sobre hierro colado

   

0.3

   

Zinc sobre hierro colado

 

0.85

0.21

   

Magnesio sobre hierro colado

 

0.25

   

Cobre sobre hierro colado

 

1.05

0.29

   

Estaño sobre hierro colado

   

0.32

   

Plomo sobre hierro colado

   

0.43

   

Aluminio sobre aluminio

 

1.05

1.4

   

Vidrio sobre vidrio

 

0.94

0.4

0.01(p)

0.09(a)

 

0.005(q)

0.116(v)

Carbón sobre vidrio

   

0.18

   

Vidrio sobre Níquel

0.78

0.56

 

Cobre sobre vidrio

0.68

0.53

 

Hierro colado sobre hiero colado

1.1

1.15

0.070(d)

Bronce sobre hierro colado

   

0.064(n)

   

0.22

0.077(n)

Plástico laminado sobre acero

 

0.35

0.05(t)

Tabla 2. Coeficientes de fricción estáticos y por deslizamiento

Aclaración:

a:

ácido oleico

l:

aceite turbina

 

b:

aceite mineral de baja viscosidad

m:

aceite de oliva

 

c:

aceite de castor

n:

ácido palmítico

 

d:

aceite de manteca de cerdo

p:

ácido recinoleico

 

e:

aceite mineral de baja viscosidad

q:

jabón seco

 

f:

aceite mineral de viscosidad media

r:

manteca de cerdo

 

g:

aceite mineral de viscosidad media

t:

agua

h:

ácido esteánico

u:

aceite de colza

 

i:

grasa (óxido de zinc)

v:

aceite tres en uno

 

j:

Grafito

w:

octil alcohol

 

k:

aceite turbina +1% grafito

x:

triolein

   

y:

1%

de

ácido

láurico

en

parafínico

 

Factores que condicionan la Fricción

Carga. Es un factor que no se puede controlar porque hace parte de todo el mecanismo. Está constituida por su propio peso y por la fuerza que éste imparte o transmite.

Acabado superficial. Entre más ásperas sean las superficies, mayor es la fricción. Esta disminuye con el grado de pulimento que presenten. Esencialmente existen dos tipos de rugosidades:

De asperezas agudas: Causadas por la falta de exactitud de la máquina herramienta y falta de rigidez entre la herramienta y la pieza mecanizada.

De asperezas dentadas: Causadas por ligeras fallas en la herramienta de corte y por la naturaleza del material mecanizado. Durante el mecanizado de las superficies, bien por la herramienta de corte o por abrasión de muela, la estructura cristalina de las piezas queda profundamente modificada, bajo la influencia de la presión (6,867x10 9 N/m 2 ), de la herramienta sobre el área de trabajo y por las temperaturas locales superiores a 1.300 º C. El trabajo de la herramienta y las altas temperaturas que se presentan en combinación con el oxígeno del aire, destruyen o fragmentan los cristales del metal, originan óxidos y nitruros, que producen la formación de una capa superficial de carácter amorfo, el cual modifica superficialmente las características del material trabajado. Según las profundidades de pasada, de los avances y de la velocidad de la herramienta de corte, las superficies quedan abiertas por estrías desiguales. De todo lo anterior se puede deducir que la superficie de un metal es siempre el lugar más deteriorado del conjunto de una pieza. Algunas veces es de consideración su desfiguración que es imposible definir el metal por su superficie. Es una zona aparte que separa la masa del ambiente y se encuentra dividida del interior hacia el exterior por las siguientes capas:

Capa de estructura cristalina intacta: accesible a los esfuerzos de rozamiento (2x10 -5 a 5x10 -4 m).

Capa de estructura cristalina desfigurada: de 5 a 25

m). Capa de estructura cristalina desfigurada: de 5 a 25 Capa absorbida: de 10 - 1
m). Capa de estructura cristalina desfigurada: de 5 a 25 Capa absorbida: de 10 - 1

Capa absorbida: de 10 -10 m.

Geometría de los cuerpos. Un cuerpo esférico o cilíndrico se desplaza más fácilmente que una superficie plana al moverse sobre la otra.

Tolerancia entre las piezas. Una tolerancia inadecuada incrementa la fricción.

plana al moverse sobre la otra.  Tolerancia entre las piezas. Una tolerancia inadecuada incrementa la
 Temperatura de funcionamiento . Dilata las superficies, aumentando considerablemente la fricción.  Adhesión .

Temperatura de funcionamiento. Dilata las superficies, aumentando considerablemente la fricción.

Adhesión. La temperatura y presión soportadas por dos superficies hacen que éstas se suelden en los puntos más sobresalientes de las asperezas.

suelden en los puntos más sobresalientes de las asperezas .  Cizallamiento . Ocurre cuando las

Cizallamiento. Ocurre cuando las asperezas de las superficies son tales que una gran parte de éstas chocan entre sí, causando su rotura.

Arado. Se presenta cuando una de las superficies en movimiento relativo presenta una o varias salientes, las cuales producen una acanaladura en el elemento opuesto con desprendimiento del material

Lubricación. Cualquier película de lubricante apropiada interpuesta entre dos superficies disminuye la fricción.

Desgaste

Es consecuencia directa del rozamiento metal-metal entre dos superficies y se define como el deterioro sufrido por ellas a causa de la intensidad de la interacción de sus rugosidades superficiales.

El desgaste puede llegar a ser crítico, haciendo que las piezas de una máquina pierdan sus tolerancias y queden inservibles, causando costosos daños y elevadas pérdidas de producción.

Una función básica que debe tener toda sustancia que se emplee como lubricante es la de reducir la fricción sólida y por tanto, el desgaste a los valores más bajos posibles.

Problemas ocasionados por el desgaste:

Mayor consumo de repuestos por aumento de las reparaciones y en el mantenimiento.

Reducción en la producción por paros de maquinaria.

Vida útil más corta de la maquinaria.

En motores de combustión interna da lugar a pérdida de potencia, mayor consumo de combustible, etc.

Posibilidad de accidentes ente el peligro de rotura de piezas al sobrepasar los límites permisibles de diseño.

TIPOS DE DESGASTE.

Una superficie lubricada se puede gastar por factores que pueden ser intrínsecos al tipo de lubricante utilizado, a su tiempo de servicio o debido a contaminantes externos.

En algunos pocos casos se presenta como resultado de la selección incorrecta del equipo, de un mal diseño, o del empleo de materiales inadecuados para las condiciones de operación de los mecanismos.

En las superficies lubricadas el proceso de desgaste es leve y genera partículas

el proceso de desgaste es leve y genera partículas Los tipos de desgaste más común son:

Los tipos de desgaste más común son:

ADHESIVO

ABRASIVO

CORROSIVO

EROSIVO

Desgaste (o por contacto metal-metal)

Adhesivo

Se presenta en todos los mecanismos lubricados o no, cuando las superficies no están separadas completamente por una película de aceite (lubricación límite)

CUANDO SE PRESENTA EL DESGASTE ADHESIVO?

Cuando un mecanismo para o arranca y hay escasez de la película límite como resultado del agotamiento de los aditivos antidesgaste del aceite, ya sea porque se está utilizando un aceite inadecuado o porque el tiempo de servicio ha sobrepasado el máximo permisible. En este momento las irregularidades de ambas superficies están prácticamente en contacto mutuo, hay transferencia metálica y formación de partículas o fragmentos de desgaste. Ver figura 1

de partículas o fragmentos de desgaste. Ver figura 1 Es un tipo de desgaste que no

Es un tipo de desgaste que no se puede eliminar, pero sí se puede reducir considerablemente mediante la utilización de lubricante con óptimas propiedades de película límite, como los que tienen aditivos antidesgaste, ácidos grasos, aditivos EP, bisulfuro de molibdeno o grafito.

En algunos equipos el desgaste adhesivo prácticamente se elimina cuando se utiliza la lubricación hidrostática. Si se eliminara este tipo de desgaste, la vida útil de los mecanismos dependería de otros factores diferentes a la lubricación y se podría decir que el desgaste sería controlable casi en un 100%.

En la practica el desgaste adhesivo se puede presentar como consecuencia de un alto o bajo nivel de aceite, alta o baja viscosidad y alta o baja presión. En el caso de un alto nivel de aceite, alta viscosidad y alta presión, el exceso de fricción fluida en el aceite incrementa la temperatura de operación, haciendo que las superficies metálicas se dilaten y rocen, rompiendo en un momento dado la película límite y dando lugar finalmente al desgaste adhesivo.

Desgaste Abrasivo

Se define como el desgaste de un mecanismo como resultado de la presencia de partículas extrañas entre las superficies en movimiento; en donde dichas partículas presentan igual o mayor dureza a la de los materiales que los conforman. Ver figura 2.

COMO SE PRESENTA EL DESGASTE ABRASIVO? Las partículas abrasivas se incrustan ellas mismas en una

COMO SE PRESENTA EL DESGASTE ABRASIVO?

Las partículas abrasivas se incrustan ellas mismas en una de las superficies y actúan como una herramienta de corte, removiendo material de la otra superficie. Estas partículas pueden proceder del medio ambiente donde funciona la máquina,

o del medio ambiente interior de la máquina, como consecuencia del desgaste

adhesivo o corrosivo. El desgaste es mayor en la superficie más blanda. Se ha demostrado que la abrasión es más pronunciada cuando el tamaño de la partícula es igual o ligeramente mayor que el juego dinámico (equivalente al espesor mínimo de la película lubricante) del mecanismo lubricado; la forma de la partícula también incide en la gravedad del desgaste.

El desgaste abrasivo también se puede presentar cuando el tamaño de la partícula

sea menor que el juego dinámico, como resultado de incrementos de la carga que actúa sobre el mecanismo o por disminución de la viscosidad del aceite, que hacen que el juego dinámico disminuya, quedando su valor igual o ligeramente menor que el tamaño de la partícula. Ver figura 2.

CÓMO CONTROLARLA ?

disminuya, quedando su valor igual o ligeramente menor que el tamaño de la partícula . Ver

La abrasión es posible controlarla si se remueven del aceite las partículas abrasivas, cuyo tamaño si se encuentran dentro del rango del juego dinámico; esto se puede lograr cambiando el aceite con más frecuencia si el sistema de lubricación es por salpique o implementando sistemas de filtración eficientes, tales como: micronaje adecuado y altas relaciones de filtración; cuando la lubricación es por circulación.

Desgaste (Por corrosión o por herrumbre)

Corrosivo

Se presenta como consecuencia de un aceite oxidado o de la contaminación de éste con agua o con ácidos del proceso o del medio ambiente.

La herrumbre en materiales ferrosos y la corrosión ácida en materiales blandos, como el babbit; pueden constituir un problema serio en una turbina de vapor, un motor de combustión interna o en cualquier máquina expuesta a la humedad.

de vapor, un motor de combustión interna o en cualquier máquina expuesta a la humedad. Cómo

Cómo se presenta dicho desgaste?

En los equipos industriales se puede presentar por dejar el aceite más del tiempo previsto. Esto permite que el TAN (Número Acido Total) o NN (Número de Neutralización) supere el valor máximo permisible para una aplicación dada, dando lugar a que los ácidos fuertes, de tipo mineral, y los débiles, de tipo orgánico; ataquen las superficies metálicas y vayan causando el desprendimiento de partículas que originan pequeños cráteres que, al unirse, forman grietas que producen el rompimiento de la pieza.

Por otro lado las partículas desprendidas ocasionan desgaste abrasivo. En los aceites para motores de combustión interna se puede presentar al permitir perder la reserva alcalina del aceite, es decir, por el uso de éste más allá del kilometraje previsto. Esto se refleja en análisis del TBN (Número Básico Total).

La herrumbre en un motor de combustión interna resulta casi enteramente del agua y de los ácidos provenientes de la cámara de combustión. En los motores Diesel la combustión de los compuestos de azufre produce ácido sulfúrico que ataca los anillos y las paredes del cilindro. De manera similar, el ataque de las partes ferrosas de un motor de gasolina se debe a los ácidos orgánicos y a los ácidos clorhídrico y bromhídrico, estos últimos procedentes de los haluros orgánicos (dicloruro y dibromuro de etileno) usados junto con el compuesto antidetonante, con el fin de eliminar los residuos de plomo dejados al quemarse el combustible.

Dentro de las causas que originan el desgaste

combustión interna, se tiene el funcionamiento a bajas temperaturas, lo cual

ocasiona:

corrosivo en un motor de

1. Contaminación del aceite con los gases de la combustión y con el agua de condensación, dando lugar a la formación de lodos y de gomas, y a la dilución del aceite por el combustible.

2. Incremento en la herrumbre y en la corrosión de las superficies metálicas, propiciando la acumulación de focos de humedad y de agua, los cuales originan un desgaste pronunciado de los pistones, anillos y mayor consumo de combustible, porque una gran parte de éste pasa al cárter sin quemarse y otra se emplea en vencer el aumento en la fricción.

Actualmente el problema de corrosión en los motores de combustión interna se ha controlado considerablemente con las nuevas especificaciones API SG (para motores a gasolina) y CF (para motores Diesel).

Se ha demostrado que mientras las paredes del cilindro se mantenga por encima de los 180º F, el desgaste corrosivo es despreciable. A medida que la temperatura va disminuyendo el desgaste corrosivo aumenta marcadamente, debido a la condensación de las gotitas de agua ácida. Por lo tanto, un motor se debe dejar funcionando en vacío durante el tiempo necesario, para que se alcance la temperatura normal de operación. de lo contrario, en unos pocos minutos puede ocurrir un considerable desgaste corrosivo.

Los ácidos débiles se forman a medida que el aceite se degrada y éste es un fenómeno normal, mientras que los fuertes son ocasionados por una descomposición a altas temperaturas. Esta última situación es la que necesita máximo control; en el caso de los aceites industriales; para evitar el desgaste corrosivo.

Cómo se puede prevenir?

El desgaste corrosivo en un motor de combustión interna se puede controlar mediante aditivos alcalinos, tales como fenatos y sulfonatos básicos. Se ha encontrado que en un motor Diesel se puede inhibir la corrosión debido al ácido sulfúrico si el PH (acidez) del aceite se mantiene por encima de 4.5. En motores de gasolina que operan a baja temperatura, unos 90º F; el desgaste de los anillos y el cilindro aumenta rápidamente si el PH del aceite baja de 6.

Otro tipo de desgaste menos peligroso es el corrosivo por vibración, en el cual el desprendimiento de material es causado por una carga cíclica que rompe la película lubricante. Si esta situación es inherente al funcionamiento del equipo (zarandas, molinos de bolas, de mandíbulas, troqueladoras, etc) este tipo de desgaste se puede evitar mediante el empleo de aditivos de Extrema presión EP o con lubricantes de película sólida.

Desgaste Erosivo

Causado por un fluido a alta adhesión y con partículas sólidas en suspensión, las cuales al impactar sobre las superficies arrancan material de ellas debido a los efectos del momentun de las partículas. La pérdida de material puede ser significativa, provocando roturas por fatiga. También se puede presentar como consecuencia del empleo de un aceite de viscosidad mayor que la requerida.

El exceso de viscosidad hace que el aceite al circular entre dos superficies, entre las cuales hay una tolerancia específica, trata de pulir o emparejar las irregularidades más sobresalientes.

entre las cuales hay una tolerancia específica, trata de pulir o emparejar las irregularidades más sobresalientes.

Cómo se presenta dicho desgaste?

Este es el tipo de desgaste que se presenta cuando el periodo inicial de la puesta en marcha de un equipo nuevo se utiliza un aceite de una mayor viscosidad, mayor que la requerida para una operación normal. En estas circunstancias, esta situación es completamente normal.

Fatiga Superficial

Es consecuencia de los esfuerzos cíclicos de tensión, compresión y esfuerzo cortante sobre una superficie, los cuales dan como resultado grietas profundas de fatiga que causan finalmente la presencia de picaduras y de escamas.

Cómo se presenta dicho desgaste?

Se presenta principalmente en los mecanismos en donde intervienen el movimiento por rodadura. Como en el caso de las pistas de los rodamientos, flancos de los dientes de los engranajes y superficies de levas, entre otros. Este tipo de desgaste se presenta inexorablemente con el tiempo.

tipo de desgaste se presenta inexorablemente con el tiempo. El desgaste por fatiga se puede acelerar

El desgaste por fatiga se puede acelerar cuando hay presencia en el aceite de partículas sólidas del mismo tamaño o ligeramente más grandes que el juego dinámico y que no adhieren a ninguna de las superficies en movimiento. La partícula es atrapada instantáneamente entre las superficies y origina hendiduras en ellas, debido a que las superficies se deflectan a lado y lado de la partícula como consecuencia de la carga que soportan, iniciándose el agrietamiento. La partícula es desalojada por el mismo movimiento de las superficies y después de n ciclos de fatiga las grietas se esparcen por la superficie hasta que se produce el dacascarillado de la misma.

Cavitación Cuando el aceite fluye a través de una región donde la presión es menor

Cavitación

Cuando el aceite fluye a través de una región donde la presión es menor que la de su presión de vapor, hierve y forma burbujas de vapor.

Cómo se presenta dicho desgaste?

Las burbujas formadas son transportadas por aceite hasta llegar a una región de mayor presión, donde el vapor regresa al estado liquido en forma súbita aplastándose bruscamente las burbujas. Este fenómeno se le ha denominado cavitación. Si las burbujas de vapor se encuentran cerca o en contacto con una superficie sólida cuando cambian de estado las fuerzas ejercidas por el aceite al aplastar la cavidad dejada por el vapor dan lugar a presiones localizadas muy altas, que ocasionan picaduras en dicha superficie. La cavitación generalmente está acompañada de ruido y vibraciones

Cuando los aceites se evaporan, las moléculas que escapan de su superficie ejercen una presión parcial en el espacio denominada presión de vapor. Este fenómeno depende de la actividad molecular y esta a su vez es función de la temperatura y aumenta con ella. Cuando la presión que actúa sobre un aceite es igual a su presión de vapor se presenta la ebullición.

Cómo puede evitarse?

Se puede evitar incrementando la presión en el sistema o utilizando aceites con presiones de vapor bajas a altas temperaturas.

Se presenta como consecuencia del paso de corriente eléctrica a través de los elementos de una máquina, como en el caso de los rodamientos de un motor eléctrico, cuando la toma a tierra es defectuosa, o por corrientes parásitas en equipos rotatorios, como turbinas de vapor, de gas, hidráulicas y en compresores centrífugos.

vapor, de gas, hidráulicas y en compresores centrífugos. CAUSAS. Se presenta en las máquinas giratorias que

CAUSAS.

Se presenta en las máquinas giratorias que equipan diversos útiles o máquinas (máquina herramienta, material ferroviario, convertidores, motores, etc.,); cuando el dispositivo afectado de la máquina se encuentra en el paso de una corriente de escape y él es el único enlace entre la masa y el suelo.

Formas de reducir el desgaste:

Utilizando los lubricantes más apropiados para las diferentes condiciones de operación.

Frecuencia de lubricación adecuada, con el fin de determinar los cambios de aceite y los reingresas correctos.

Buenos programas de mantenimiento preventivo, incluyendo principalmente la limpieza y el cambio de los filtros de aire y de aceite.

No sometiendo los equipos a condiciones diferentes a las de diseño.

Principios de Lubricación

En todo sistema productivo, se hace indispensable que el incremento del tiempo de trabajo de los elementos que constituyen una máquina sea el objetivo primordial. Para tal fin el papel de los programas de lubricación en el sistema de mantenimiento de una empresa se hace vital, con el fin de evitar el contacto metal- metal de las superficies, lo que inmediatamente hace que se disminuya la fricción, el desgaste, las pérdidas de energía y desde luego se incremente la vida útil de los equipos de la empresa.

Sin el empleo de un lubricante entre dos superficies que se desplazan en movimiento relativo, la una con respecto a la otra, sería imposible mantener en movimiento las partes que constituyen tal máquina, produciendo como efecto la soldadura de los elementos que la constituyen provocando desgastes excesivos, convirtiéndola en una máquina totalmente inservible.

Cualquier sustancia que se coloque entre éstas superficies, con el fin de disminuir la fricción se conoce como lubricante.

La función principal del lubricante es formar una película que separe los componentes de la máquina, para reducir el rozamiento y eliminar el desgaste, de tal forma que el único rozamiento que se presente sea entre las diferentes capas que conforman la película lubricante denominada fricción fluida.

Lubricar no es simplemente aplicar un aceite o una grasa, concepto aplicado normalmente en el sector industrial. La película lubricante se puede considerar como la unión de muchas capas en movimiento las unas respecto a las otras. Una de estas capas se adhiere fuertemente al elemento en movimiento y la otra al elemento estacionario. En medio de éstas hay otras que deslizan entre sí, por la acción de cizallamiento; esto da origen a la fricción fluida, lo cual se hace mayor cuanto aumente la velocidad y la viscosidad del aceite. Las velocidades alta aumenta el espesor de la película, debido a la continua acción de bombeo.

de la película, debido a la continua acción de bombeo. La película lubricante debe poseer determinadas

La película lubricante debe poseer determinadas características como adhesividad, viscosidad, espesor y aditivos, porque es tan perjudicial una película

delgada como gruesa; porque en la película delgada puede dar lugar a contacto metálico en parte de las superficies, desgaste adhesivo, si se llegara a romper la película límite y en el segundo caso, se presentará generación de calor por exceso de fricción interna, fluida, en la película lubricante.

El espesor de la película lubricante dependerá más de la rugosidad superficial, ya que en superficies pulidas una película fina será suficiente, mientras que en una superficie demasiado rugosa, el espesor de la película será de gran consideración.

En toda máquina por más compleja que resulte, solamente se necesitará lubricar los siguientes elementos:

Cojinetes lisos y rodamientos.

Cadenas, levas, guías cremalleras.

Cilindros, émbolos.

Piñones(helicoidales, cónicos, rectos, sifín-corona, doble helicoidales, hipoidales)

FACORES QUE AFECTAN LA LUBRICACION

 

OPERACIÓN

DISEÑO

Velocidad

Proyecto, cálculo y fabricación de la máquina

 

Carga

Materiales

utilizados

en

la

construcción

del

mecanismo.

Temperatura

Diseño del sistema de aplicación del lubricante

 
 

Acabado superficial del mecanismo.

 

Tipos de Lubricación

La película de lubricante debe ser lo suficientemente gruesa para separar completamente los componentes del mecanismo. El espesor necesario de película depende de las condiciones más desfavorables que pueden ser:

Cargas elevadas. Un aceite cuya película de lubricante es gruesa soportará mejor las cargas altas, evitando así el contacto metálico entre las dos superficies, y cuando es delgada un aceite delgado será suficiente para separarlas completamente y reducir al mínimo las pérdidas de potencia.

Velocidades. Cuando es alta se debe emplear un aceite cuya capa sea delgada, que permita fácilmente la acción de bombeo y la formación de la cuña de aceite, mientras es baja, se debe compensar la deficiencia en la formación de la cuña de aceite con un aceite de espesor grueso.

Temperaturas. La temperatura afecta de forma inversa al espesor de la capa de lubricante, así cuando el aceite se calienta, su espesor disminuye y cuando se enfría su espesor aumenta, hasta un punto en que el aceite deja de fluir. Para esto se debe tener muy en cuenta la temperatura ambiente y de trabajo del mecanismo. La temperatura de funcionamiento de un elemento también puede incrementar por la proximidad de una fuente de calor, por el espesor de la película de lubricante, por mal montaje del mecanismo o por un diseño defectuoso.

Rugosidad de las superficies.

Existencia de partículas de suciedad.

Estos factores pueden provocar una ruptura de la película de aceite produciendo grandes desgastes de las piezas en movimiento.

Cuando un elemento empieza a moverse sobre otro, se presentan dos situaciones diferentes:

Al iniciarse el movimiento y cuando se mueve con velocidad uniforme.

El movimiento inicial, el elemento inicia su desplazamiento sobre el otro y el lubricante interpuesto empieza a deformarse en pequeñas laminillas, las unas sobre las otras. Inicialmente éstas son paralelas y se presenta contacto metal- metal al no existir una completa separación entre las superficies.

El movimiento uniforme, a medida que el elemento móvil va alcanzando su velocidad de funcionamiento, se va incrementando la acción de bombeo, hasta alcanzar un flujo apropiado de lubricante que permita la completa separación de las superficies.

En

denominadas como:

la

lubricación

de

cualquier

mecanismo

se

presenta

cinco

situaciones

Lubricación Hidrodinámica

También es denominada lubricación de película gruesa, de película fluida o lubricación

completa.

Cómo funciona esta lubricación?

Este tipo de lubricación sucede cuando las dos superficies que soportan la carga externa, están separadas por una película de lubricante relativamente gruesa como para impedir el contacto metal-metal. Esto significa que el espesor mínimo de la película lubricante es algo superior a la suma promedio de las irregularidades de ambas superficies y que la resistencia al movimiento viene dada sólo por la fricción entre las capas del lubricante, siendo éste último el que soporta totalmente la carga.

siendo éste último el que soporta totalmente la carga. La lubricación hidrodinámica evita el desgaste de

La lubricación hidrodinámica evita el desgaste de las partes en movimiento, ya que no hay contacto metálico entre ellas. El coeficiente de rozamiento es bastante menor que en la lubricación por capa límite, y en ciertos casos puede llegar a 0,005.

Para que exista lubricación hidrodinámica se requiere un abastecimiento adecuado de lubricante para mantener separadas las dos superficies. Cuando uno de los elementos (o ambos) están en movimiento relativo, la acción hidráulica del aceite produce una cuña convergente, que desarrolla presiones por encima de 50.000 psi en la zona de trabajo, evitando el contacto metálico entre ambas superficies.

TEORÍA DE LA LUBRICACIÓN EN RÉGIMEN HIDRODINÁMICO

La teoría de la lubricación hidrodinámica nació en el laboratorio de Beauchamp Tower en la década de 1880 en Inglaterra. El experimento se realizó en cojinetes lisos lubricados y consistió en colocar un eje dentro de un baño de aceite y ponerlo a girar. En el cojinete superior taladró un agujero de ½ pulgada para lubricación. Al colocar el eje en movimiento, el aceite salía através del orificio; para evitarlo, puso un tapón de madera, el cual era expulsado lentamente cuando se ponía en marcha.

Luego se adaptó un manómetro para registrar la presión real de la película de aceite, que era del orden del doble de la presión media basada en el área proyectada del cojinete. Posteriormente se realizaron más experiencias para medir éstas presiones a lo largo de todo el cojinete, obteniéndose los diagramas representativos de su distribución.

FACTORES ESENCIALES QUE AFECTAN AL ESTABLECIMIENTO DE LA PELICULA HIDRODINAMICA: 1. La viscosidad del aceite

FACTORES ESENCIALES QUE AFECTAN AL ESTABLECIMIENTO DE LA PELICULA HIDRODINAMICA:

1. La viscosidad del aceite

A mayor viscosidad más rápidamente se formará.

2. La velocidad de rotación

A mayor velocidad más fácilmente se formará.

3. Carga sobre el cojinete

A mayor carga a soportar más difícil será conseguir ésta.

4. Grado de acabado superficial

Cuando las superficies estén finamente acabadas la película puede ser más delgada o al contrario.

5. Los diámetros-longitudes

Son todos ellos factores importantes. y holguras de los

cojinetes

6. Alimentación de lubricante

Debe ser contínua y abundante.

TEORIA DE LA FORMACION DE LA "CUÑA DE ACEITE"

El ejemplo más típico de la lubricación hidrodinámica es la representación de un cojinete liso en sus cuatro posiciones que son: eje en reposo, el eje inicia el movimiento, el eje flota

y el eje alcanza la velocidad normal de operación. Se describe cada posición así:

normal de operación. Se describe cada posición así: Posición 1: El eje se encuentra en reposo

Posición 1:

El eje se encuentra en reposo y descansa sobre el cojinete debido al peso que soporta, trata de desplazar la película lubricante y se presenta contacto, quedando solamente una delgada película lubricante entre los elementos(película límite).

Posición 2:

Se inicia el movimiento, el eje trata de rodar y de subir por el casquete en la dirección del movimiento, pero se encuentra con una capa de lubricante, es decir, en el espacio entre el eje y el casquete se va introduciendo cada vez más aceite por la acción del bombeo del eje, lo cual hace que éste se vaya separando del casquete (película mixta).

Posición 3:

El eje continúa aumentando su velocidad. Al encontrarse con la capa de lubricante el eje se desliza sobre ella y cae nuevamente en la posición inicial. Pero debajo existe una capa de lubricante que impide el contacto del eje con el cojinete. Aquí el eje se encuentra flotando (película fluida).

Posición 4:

El eje gira a la velocidad normal de funcionamiento. Este tiende a desplazarse de la línea del centro, debido a que se forma una corriente de lubricante que ejerce una fuerza en dirección contraria a la carga del eje, y ésta fuerza lo suspende y lo mantiene sin tocar el eje. En el punto donde esta el eje posicionado, se produce el mínimo espesor de la película lubricante y a su vez la máxima presión. Este punto forma un ángulo específico con el eje de coordenadas del casquete. Esta posición final se llama "cuña de aceite".

Análisis Matemático y Gráfico del funcionamiento de un cojinete

El funcionamiento de un cojinete liso se puede analizar matemática y gráficamente, teniendo en cuenta el parámetro de Hersey y la curva de Stribeck.

PARAMETRO DE HERSEY

El parámetro de Hersey es un número adimensional del que es función el coeficiente de frotamiento en cualquier cojinete. Viene expresado por la ecuación: H . N /P

H:Viscosidaddinámica(centipoises) N:Velocidaddeleje(rpm) P : Presión unitaria sobre el casquete

CURVA DE STRIBECK

La curva de Stribeck muestra las variaciones del coeficiente de fricción en función del parámetro de Hersey y de los diferentes regímenes de lubricación.

Zona A-B:

y de los diferentes regímenes de lubricación. Zona A-B : Cuando el eje se encuentra en

Cuando el eje se encuentra en reposo existe un coeficiente de fricción f1 (punto A), el cual aumenta ligeramente a f2 cuando el eje se pone en movimiento. En éste momento las irregularidades de ámbas superficies se entrelazan y se presentan condiciones de lubricación límite. En ésta región el coeficiente de fricción sólida está poco influenciado por las variaciones de velocidad, carga y viscosidad, por lo tanto se aprecia una línea horizontal en la gráfica.

Zona B-C:

A medida que aumenta la velocidad del eje, la acción de bombeo se incrementa y cada vez

hay más aceite entre las dos superficies, haciendo que el coeficiente de fricción sólida empiece a disminuir y las condiciones de lubricación pasen de límite a mixta, hasta alcanzar un valor del coeficiente de fricción f3 en el punto C.

Zona C.D:

Desde el punto C hasta el punto D, el coeficiente de fricción comienza a aumentar debido al cizallamiento de la película de aceite. Por lo tanto sería deseable concebir el funcionamiento de todo cojinete a los alrededores del punto C, ya que presenta el mínimo coeficiente de fricción y por lo tanto, las menores pérdidas de potencia. Sin embargo, no es recomendable porque con una pequeña disminución del parámetro de Hersey H .N/P, ya sea por una sobrecarga temporal, por un aumento en las tolerancias del cojinete a lo largo de su vida útil o por una disminución de la viscosidad del aceite, las condiciones de lubricación pasarían de fluida a mixta y se podría presentar desgaste adhesivo.

En consecuencia, se debe concebir el funcionamiento de los cojinetes en un punto ubicado entre las zona C-D, correspondiente al régimen de lubricación hidrodinámica. Normalmente muy próximo a D, que corresponde a cinco veces el valor de H N/P en C. Por encima de este punto D es peligroso, ya que el aumento de la fricción fluida trae como consecuencia aumento en la temperatura de operación, dando lugar a fugas de aceite al dilatar los sellos, pérdidas de potencia y en casos extremos a la oxidación prematura del aceite.

Cuando un cojinete comienza a funcionar pasa por todas éstas condiciones de lubricación hasta llegar a la velocidad normal de operación, bajo una carga determinada y con una viscosidad específica de lubricante, que permite alcanzar el punto 5. H .N/P. De aquí la necesidad de escoger correctamente la viscosidad del lubricante, ya que los otros dos valores son fijos y dependen del diseño del equipo.

ESPESOR MINIMO DE PELICULA LUBRICANTE (ho)

El espesor mínimo de la película lubricante (ho) depende del valor de n.N/P. Entre mayor sea éste, mayor es ho, sin embargo, a partir de determinado valor, ho aumenta menos rápido y el incremento en la fricción fluida se hace significativo.

a partir de determinado valor, ho aumenta menos rápido y el incremento en la fricción fluida

ZONA 1:

A medida que aumenta H .N/P desde a hasta , el ho se incrementa muy rápido, casi

proporcionalmente.

ZONA 2:

Por encima de b, para los mismos incrementos de H .N/P, el ho aumenta menos rápido y puede llegar a un punto en que permanece casi constante.

MECANISMO DE LA LUBRICACION HIDRODINAMICA

Después de las investigaciones de Tower sobre lubricación de cojinetes, Reynolds repasó los resultados prácticos que había obtenido y llegó a la conclusión que la lubricación por esos cojinetes, estaba relacionada con la acción hidrodinámica, debido a las propiedades viscosas del lubricante.

Reynolds presentó al lubricante como adherido a ámbas superficies y empujado por el eje

al espacio de huelgo del cojinete, formando una película que se iva estrechando en forma

de cuña en el sentido del movimiento, de tal forma que se creaba una presión de fluido o de película lo suficientemente intensa para resistir la carga del cojinete.

Asimismo obtuvo una hipótesis simplificativa al observar que las películas fluidas eran tan delgadas en comparación con el radio del cojinete, que se podía despreciar su curvatura. Esto le permitió reemplazar el cojinete de su experimento por un modelo plano, llamado cojinete de Patín deslizante.

por un modelo plano, llamado cojinete de Patín deslizante. En la figura 8 contemplamos que para

En la figura 8 contemplamos que para mantener las superficies deslizantes separadas por

el lubricante, es necesario que una de ellas se desplace y esté inclinada con relación a la

otra, formando un ángulo suave para generar la cuña de aceite convergente en el sentido del movimiento. Estas son las condiciones escenciales para obtener un régimenhidrodinámico en el cojinete.

Cuando se trata de superficies planas como guías, es necesario que las caras frontales estén achaflanadas, con el fín de facilitar la formación de la película lubricante.

fín de facilitar la formación de la película lubricante. En algunos casos, el borde puede ser

En algunos casos, el borde puede ser redondeado para mayor efectividad. Esto permite que el lubricante vaya penetrando y levante el elemento fácilmente. El borde al ser puntiagudo hace las veces de cuchilla que va barriendo el lubricante y lo va acumulando en la cara frontal, dejando las superficies secas y sometidas acondiciones de lubricación límite.

FLUJO LAMINAR Y TURBULENTO (No. de Reynolds)

Cuando un líquido fluye por un conducto de paredes paralelas pierde energía acausa de:

- Rozamiento de las capas del líquido entre sí.

- Rozamiento de las capas del líquido sobre las paredes del conducto.

Flujo en régimen Laminar:

Se denomina así, si el flujo no sobrepasa una cierta velocidad crítica. En éste régimen, la velocidad es independiente del estado de la superficie interna y de la curva representativa de la distribución de las velocidades sobre el diámetro del mismo.

de la superficie interna y de la curva representativa de la distribución de las velocidades sobre

Flujo en régimen turbulento:

Se denomina así, cuando las velocidades de flujo son superiores a la velocidad crítica. Este régimen se caracteriza por remolinos y torbellinos, y las pérdidas de energía quedan supeditadas a la rugosidad de la superficie interna.

quedan supeditadas a la rugosidad de la superficie interna. El paso del régimen laminar a turbulento

El paso del régimen laminar a turbulento a medida que la velocidad aumenta se puede ver en la gráfica. El punto exacto del cambio NO puede precisarse, sólo puede definirse el intervalo de transición, calculando el valor de un número, conocido como No de reynolds ( R ), y los intervalos son:

Régimen Laminar: Si el valor de R que se obtiene es inferior a 1.500

Indeterminado: Si los valores de R se sitúan entre 1.500 y 3.000

Régimen Turbulento: Si el valor de R es superior a 3.000.

Si los valores de R se sitúan entre 1.500 y 3.000 Régimen Turbulento: Si el valor

Lubricación Límite

También se conoce como lubricación de película mínima o imperfecta.

Se obtiene lubricación por capa límite cuando el espesor de la película de lubricante es de una magnitud similar a las moléculas individuales de aceite. Esta condición se presenta cuando la cantidad de lubricante es insuficiente, o el movimiento relativo entre las dos superficies es demasiado lento, por lo tanto, la carga total es soportada por capas muy pequeñas de lubricante adyacentes a las superficies. La fricción es menor que en superficies completamente sin lubricar y está principalmente determinada por la naturaleza química del lubricante.

Tiene lugar siempre que un mecanismo se pone en movimiento, debido a que las condiciones de velocidad, carga, temperatura o método de aplicación del lubricante no son favorables para la formación de una película fluida. En éste momento hay sólo una mínima cantidad de lubricante sobre las superficies metálicas, la cual permite que se presente la máxima iteración entre las rugosidades de ambas superficies.

iteración entre las rugosidades de ambas superficies. Bajo condiciones normales de oper ación, el régimen de

Bajo condiciones normales de oper ación, el régimen de lubricación de película límite debe desaparecer totalmente, de lo contrario, el lubricante ha sido mal seleccionado o se ha contaminado con una sustancia de menor viscosidad.

Otras circunstancias que pueden dar lugar a ésta situación es cuando se varían las condiciones de operación de la máquina, como en el caso de someter los diferentes mecanismos a presiones mayores que las de diseño, dando lugar a que los efectos hidrodinámicos sean totalmente nulos. Las condiciones de película límite también se presentan inmediatamente antes que el mecanismo se detenga. Por lo tanto, un mecanismo cuyos elementos estén sometidos a paradas y arrancadas constantes produce mayor deterioro de su aceite.

Se presenta éste tipo de lubricación cuando se tiene alguno de los siguientes motivos:

Baja velocidad de la superficie móvil

Lubricante escaso

Aumento excesivo de la carga

Incremento de la temperatura del lubricante

Area de contacto insuficiente

Cualquiera de éstas causas puede impedir la formación de una película gruesa. Si ello ocurre, las crestas o salientes de las superficies llegan a tocarse y en condiciones de lubricación de capa límite, el desgaste puede ser producido por corrosión, adhesión, fatiga o abrasión, actuando solos o en combinación.

La corrosión se inicia por la formación de una película de capa límite cuando la superficie reacciona químicamente con su medio ambiente. Las películas pueden estar constituidas por óxidos de metal formados por el oxígeno o del agua presentes en el lubricante; sales resultantes de la reacción con un aditivo del lubricante o con productos de la oxidación.

La adhesión ocurre cuando las superficies están totalmente limpias y se presenta una microsoldadura entre las asperezas de las dos superficies.

La fatiga es el resultado de los ciclos de tensión y compresión elevados, actuando sobre las dos asperezas.

La abrasión ocurre directamente cuando una aspereza dura afilada o un tercer cuerpo ranuran o aran la superficie.

TEORIA DE LA LUBRICACION LIMITE

El mecanismo de lubricación por capas moleculares fue estudiado por primera vez por Hardy, utilizando el término "lubricación límite" para describir el comportamiento en el terreno de la fricción superficial, de ciertos compuestos orgánicos en particular las parafinas, los alcoholes y los ácidos grasos. En nuestros días, el término de lubricación límite puede ser aplicado a otros tipos de lubricantes, como las películas de bisulfuro de molibdeno y los sólidos laminares como el grafito.

Un lubricante límite queda definido habitualmente por su posibilidad de formación de una película fijada sobre la superficie metálica y además porque posee otras cualidades, como son una gran fuerza de adherencia así como una débil resistencia al cizallamiento. En el régimen de lubricación límite, los coeficientes de frotamiento se sitúan habitualmente entre 0,01 y 0,1 y son independientes de la viscosidad del lubricante y de la velocidad de desplazamiento relativo de las superficies.

Lubricantes límites de origen orgánico

Existe un gran número de grasas y aceites animales y vegetales que poseen eficaces propiedades de lubricación límite. Cuando éstos se mezclan en pequeña proporción con aceites minerales y se utilizan para la lubricación de órganos de máquinas sometidos a

condiciones severas reducen considerablemente el frotamiento y el desgaste.

Las técnicas de difracción de rayos X, han demostrado que la lubricación de una superficie metálica mediante un aceite mineral con ácido graso incorporado (esteárico, oléico, palmítico o lóurico, etc), siguen el mecanismo de la figura 2.

o lóurico, etc), siguen el mecanismo de la figura 2. Donde el radical ácido tiene afinidad

Donde el radical ácido tiene afinidad por los metales, particularmente por el hierro y el acero. La atracción inicial a la superficie del metal se cree debe ser de naturaleza eléctrica. Las moléculas se orientan ellas mismas o se erizan como el pelo de una alfombra con el grupo polar anclados al metal y el extremo polar libre.

La eficiencia de los ácidos grasos en el régimen de lubricación límite se debe a la reacción entre el radical polar y la superficie del metal. Esta reacción genera una película de débil resistencia al cizallamiento que forma un enlace tenaz con las superficies A y B, reduciéndose considerablemente los riesgos de microsoldaduras entre las asperezas y por consiguiente los riesgos de gripado.

Los ácidos grasos se mezclan perfectamente con los aceites minerales obteniéndose así lubricantes que presentan un excelente poder de lubricación límite, a los que se les llaman aceites con aditivos de untuosidad.

Lubricación Mixta

También se conoce como lubricación de película delgada.

La lubricación mixta representa un estado intermedio entre la lubricación límite y la lubricación hidrodinámica. Las asperezas superficiales de las dos piezas se intercalan las unas en las otras, de tal forma que sólo una parte de la carga es soportada por las acciones hidrodinámicas y la otra por la película límite que recubre las irregularidades de ambas superficies. Una selección incorrecta del aceite, al igual que una disminución en su viscosidad, puede dar lugar a que el mecanismo quede funcionando bajo estas condiciones. En este caso el espesor de la película lubricante es igual a la rugosidad promedio de ambas superficies y no se alcanza a obtener un flujo laminar.

La lubricación mixta se presenta frecuentemente en los cilindros de motores de combustión interna, en

La lubricación mixta se presenta frecuentemente en los cilindros de motores de combustión interna, en los puntos muertos superior e inferior respectivamente.

La incorporación de aditivos de untuosidad a los aceites base que aseguren una mejor fijación de la película de aceite en las superficies, o el empleo de lubricantes de película sólida, relativamente insensibles a la temperatura y capaces de formar capas resistentes al frotamiento y de buena permanencia, puede reducir en una proporción notable el desgaste en régimen y el desgaste adhesivo en el arranque.

Lubricación Hidrostática

Consiste en bombear aceite a presión entre dos superficies, con el fín de separarlas de tal forma que no se requiere el movimiento relativo entre ellas para mantener la película lubricante.

Se obtiene introduciendo un lubricante que puede ser: grasa, aceite, agua o gas sobre el área del cojinete que soporta la carga a una presión suficientemente alta, de tal manera que se logre que la parte que rota se apoye sobre una capa de lubricante mantenida a presión. Los arranques y paradas pueden efectuarse a plena carga sin contacto metal- metal aún con cargas de choque.

Este tipo de lubricación se emplea con mucha frecuencia en cojinetes de empuje que soportan ejes verticales y reciben el nombre de ejes hidrostáticos. El aceite se suministra a presión por un bolsillo o resalto ubicado en la cara inferior del eje. Si la presión aplicada es suficiente, el eje se levanta y flota sobre la película lubricante. En algunos casos, la lubricación hidrostática da lugar a coeficientes de fricción fluida muy bajos, del orden de 0.0046 a 0.00000075. Estos valores son obtenidos debido al la baja velocidad, debido a que la fuerza de rozamiento a estas velocidades es muy pequeña. Como se puede ver en la figura.

Otro ejemplo de éste tipo de lubricación ocurre en los cojinetes de los molinos horizontales

Otro ejemplo de éste tipo de lubricación ocurre en los cojinetes de los molinos horizontales de bolas usados en la industria cementera, donde unos equipos llamados lubritroles son los encargados de suministra aceite a alta presión a los cojinetes. Cuando el molino se va a arrancar, estos lubritroles comienzan su trabajo con el fin de separar el cuello o eje del molino del Babbit del cojinete y mantiene esta presión hasta que el molino se detiene.

Lubricación Elastohidrodinámica (EHL - EHD)

La lubricación EHD es un tipo especial de lubricación hidrodinámica la cual se caracteriza por la deformación elástica de las irregularidades de ámbas superficies (cambian su forma) debido a al carga fuerte que actúa sobre ellas y vuelven a su forma original cuando cesa la carga. En éstos mecanismos el lubricante es arrastrado hacia el área de contacto y luego sujeto a muy altas presiones a medida que es comprimido bajo carga pesada.

El incremento de la presión tiene dos efectos. Primero que todo, causa el incremento en la viscosidad del lubricante y por lo tanto un aumento en la capacidad de soportar cargas. En segundo lugar, la presión deforma las superficies cargadas y distribuye la carga sobre un área mayor. La combinación de éstos dos efectos hace que atrape el lubricante en el momento que éste penetra en la zona de contacto.

en el momento que éste penetra en la zona de contacto. Muy pocos mecanismos a nivel

Muy pocos mecanismos a nivel industrial funcionan bajo éstas condiciones de lubricación; en muchos casos se han detectado no como consecuencia de un proceso de cálculo, sino como resultado de una práctica experimental a lo largo de varios años de investigaciones, que han llevado a la conclusión de que no es posible establecer del todo un modelo matemático para determinar que mecanismos trabajan bajo lubricación EHD. Sin embargo,

a nivel práctico si ha sido posible determinar porque el desgaste prematuro o el

agarrotamiento del mecanismo es una señal inequívoca de que se tienen condiciones de fricción metal-metal o que la lubricación debe ser EHD.

A nivel industrial es muy común que se presenten las condiciones de lubricación EHD como

en el caso de los engranajes, rodamientos, levas, cadenas, rodillos de hornos cementeros,

palas mecánicas, rodillos de siderúrgicas, laminación, entre otros, que se encuentran sometidas a cargas muy elevadas, del órden de 900.000 o más newton y a velocidades entre 15 y 20 rpm, dando lugar a valores muy bajos del parámetro de Hersey n.N/P.

lugar a valores muy bajos del parámetro de Hersey n.N/P. Según la teoría hidrodinámica, se creía

Según la teoría hidrodinámica, se creía que las transmisiones por engranajes trabajaban bajo condiciones de lubricación límite, a pesar de que se conocían casos de engranajes que habían operado bajo éstas condiciones durante un largo período de tiempo y aún mostraban en la mayor parte de su superficie de trabajo las huellas del maquinado inicial. Esto permitió concluir que éstos elementos funcionaban bajo condiciones de lubricacion EHD.

El espesor de la película lubricante calculado por la teoría de lubricación EHD, es una

función de tres parámetros: carga, velocidad y coeficiente viscosidad. Este espesor de película también es limitado porque si es muy grande, se aumenta la fricción entre las diferentes capas del lubricante, produciéndose un incremento de temperatura que provocaría un descenso en la viscosidad del aceite, y por tanto del espesor de la película

lubricante entre las superficies.

ANALISIS DE ARO INTERIOR Y BOLA EN UN RODAMIENTO

Los rodamientos de bolas son un buen ejemplo. Cuando una bola bajo carga rueda por el camino de rodadura de un rodamiento montado, se alcanzan presiones muy altas en el punto de contacto. Las superficies que flexan están presionadas juntas y se aplastan

ligeramente por un momento (deformación elástica). Cuando la bola rueda, las superficies

en contacto vuelven a su forma original. Podría ser que el lubricante se lanzase hacia fuera

del punto de contacto quedando las superficies en contacto directo una contra otra, pero éste no es el caso: la viscosidad del lubricante aumenta enormemente. Cuando la bola ha pasado, la viscosidad del lubricante se reduce de nuevo.

En la figura se muestra como se calcula el espesor de la película ho de lubricante en la

zona de contacto de rodadura para un rodamiento de rodillos, con ayuda de la teoría EHD. Observe que el rodillo ha sufrido deformación en el punto de contacto con el aro interior.

deformación en el punto de contacto con el aro interior. De la ecuación anterior puede deducirse

De la ecuación anterior puede deducirse que el espesor de la película lubricante en un rodamiento de geometría definida depende principalmente de la velocidad de rodadura v, de la viscosidad dinámica n a temperatura de servicio y presión atmosférica y del coeficiente de presión y viscosidad alfa.

La carga Q tiene poca influencia. Esto debido a que, al aumentar la carga aumenta la viscosidad y que las superficies de contacto se hacen mayores debido a las deformaciones elásticas.

Para enjuiciar el régimen de lubricación, en la práctica se usa un método simplificado, basado igualmente en la teoría EHD. Primero se determina una viscosidad relativa v1 y se pone en relación a la viscosidad de servicio v del aceite que se usa. La viscosidad relativa v1 puede determinarse con ayuda del diámetro medio del rodamiento dm=(D+d)/2 y el número de revoluciones del rodamiento n. Ver figura.

ANALISIS DE LOS COJINETES LISOS DE UN HORNO ROTATIVO

Los cojinetes de los rodillos que soportan las ruedas de un horno rotatorio para la producción de clinker en la industria cementera, son quizás los casos más representativos de condiciones de lubricación EHD, porque están sometidos a elevadas cargas y los ejes giran a bajas velocidades. Esto conduce a valores del parámetro de Hersey n.N/P, dentro

del rango de película límite o mixta.

Capitulo 2

Los Lubricantes

Un lubricante es una sustancia sólida, semisólida (grasas) y líquida de origen animal, vegetal, mineral o sintética que pueda utilizarse para reducir el rozamiento entre las piezas y mecanismos en movimiento.

El concepto de lubricante, como parte de las consideraciones en el diseño, ha ayudado a dar la importancia que tienen los aspectos de la lubricación en el funcionamiento de los mecanismos y ha dado como resultado un rendimiento más satisfactorio. Los fabricantes y proveedores de equipos seleccionan los lubricantes aptos para las condiciones de operación que se esperan para su equipo.

Aunque hay muchos líquidos, incluso el agua, que se pueden usar como lubricantes, los de uso más frecuente son los que se basan en fracciones de petróleo refinado o en fluidos sintéticos. Los lubricantes líquidos de petróleo son los de uso más extenso, debido a su adaptabilidad general a la mayoría de los equipos existentes o por su disponibilidad a un costo moderado, o por ambas cosas.

La calidad de un lubricante depende no sólo del tipo de la base lubricante y de los procesos de refinación, sino también de la calidad y tipo de aditivos utilizados.

sino también de la calidad y tipo de aditivos utilizados. Según su naturaleza PARAFINICOS Sus características

Según su naturaleza

PARAFINICOS

Sus características más importantes son:

Alto

en

situaciones donde hay cambios de temperatura, debido a que varía muy poco su viscosidad.

de

las

hace

particularmente

indicadas

Alto punto de congelación: Este es debido al elevado porcentaje de parafinas que posee, que a su vez las hace poseer malas propiedades de flujo a bajas temperaturas.

Baja rata de oxidación: Permanece sin deteriorarse por largos periodos de tiempo cuando se encuentra sometida a altas temperaturas.

Baja volatilidad

Bajo poder disolvente

Forma carbones duros cuando se descompone

Muy estable al calor

Los crudos netamente parafínicos son escasos, por lo tanto, los aceites de bases parafínicas se obtienen a partir de crudos de base mixta, es decir, parafínicos+nafténicos, pero en donde predomina el componente parafínico en proporción superior de 2 a 1.

NAFTENICOS

Las bases nafténicas son menos estables que las bases parafínicas, o sea, no forman ceras a bajas temperaturas y permanecen en estado líquido.

Sus características más importantes son:

Bajo índice de viscosidad, es decir, sus viscosidades son más sensibles a los cambios de temperatura.

Alto poder disolvente: contiene un elevado porcentaje de compuestos aromáticos, lo cual permite que puedan disolver ciertos tipos de cauchos.

Buen lubricante de capa límite: son capaces de lubricar superficies que están en contacto bajo cargas pesadas.

Reducida tendencia a la formación de carbón. Cuando se queman, el carbón residual es blando y escaso.

Bajo punto de fluidez: Como prácticamente carecen de ceras, las hace particularmente indicadas para condiciones de bajas temperaturas.

Alta volatilidad

AROMATICOS

Sus características más importantes son:

Indice de viscosidad muy bajo

Tendencia a formar gomas y resinas

Buenos lubricantes de capa límite

Son fácilmente oxidados para crear ácidos y lodos

Son buenos solventes

Alta volatilidad

Se emulsionan fácilmente con agua

Según su procedencia

Aceites orgánicos

Son de tipo animal y vegetal.

Estos aceites pueden ser excelentes lubricantes, pero tienden a degradarse con facilidad con el calor y a bajas temperaturas se oxidan formando gomas, como el aceite de semilla de lino, cuya oxidación es tan rápida que es inútil utilizarlo en lubricación. La mayoría de éstos aceites se emplean como aditivos de los aceites minerales, para darles propiedades de untuosidad, como es el caso de los ácidos grasos, especialmente el esteárico y el palmítico.

El aceite de ricino posee moléculas largas de carácter ácido en un extremo y oleoso en el otro; el extremo ácido se adhiere a la superficie metálica, formando un filamento ácido hidrocarbonado, el cual, en caso de que la película fluida desaparezca, protege las superficies del contacto metálico al deslizar unas sobre otras. El extremo oleoso presenta igualmente ésta característica, lo cual permite formular los llamados aceites compound (compuestos), que presentan buenas propiedades de extrema presión a temperaturas por debajo de 50º C y una lubricación adicional o de emergencia en caso de un suministro inadecuado de lubricante.

Aceites Minerales

Son derivados del petróleo, construidos por una estructura de moléculas complejas que contienen entre 20 y 70 átomos de carbono por molécula. Un aceite está constituido por una base lubricante y un paquete de aditivos químicos que le confieren nuevas propiedades o le mejora otras que ya tenga.

Aceites Sintéticos

Es un producto elaborado a partir de una reacción química entre varios materiales de bajo peso molecular para obtener otro de alto peso molecular, con ciertas propiedades específicas, como las de poseer características lubricantes superiores a las de los aceites derivados del petróleo o minerales.

Aceites Biológicos

Son aceites elaborados a partir de los aceites vegetales y tienen la principal cualidad de ser biodegradables y menos nocivos al medio ambiente.

Según su estado

Líquidos

Se puede considerar cualquier tipo de líquido, como el agua, el aceite vegetal, mineral, animal, etc. Los más utilizados en la actualidad son los derivados del petróleo (aceites minerales), constituidos por una base lubricante y un paquete de aditivos. Otros aceites usados como lubricantes incluyen los aceites sintéticos, biológicos, etc.

Los aceites fluyen libremente a temperaturas normales de operación, de tal forma que pueden ser fácilmente alimentados hacia o desde las partes móviles de la máquina para proveer una lubricación efectiva y extraer el calor y las partículas de desgaste.

móviles de l a máquina para proveer una lubricación efectiva y extraer el calor y las
Sólidos G rasas U na grasa es un lubricante semifluido generalmente e laborado de aceite

Sólidos

Grasas

Una grasa es un lubricante semifluido generalmente elaborado de aceite mineral y un agente espesante (tradicionalmente jabón de calcio, sodio, litio o arcilla), que permiten que la película lubricante permanezca durante más tiempo sobre la superficie lubricada, gracias a la propiedad de consistencia(cap 4 D-217).

Las grasas protegen efectivamente a las superficies de la contaminación externa, sin embargo, debido a que no fluyen tan libremente como los aceites, son menos refrigerantes que éstos y más difíciles de aplicar a una máquina cuando están en operación.

Dan origen a películas lubricantes que se adhieren fuertemente a las superficies metálicas y dan lugar a coeficientes de fricción muy bajos.

Los materiales usados como lubricantes sólidos son grafito, bisulfuro de molibdeno y politetrafluoroetileno (PTFE o Teflón). Estos compuestos son utilizados en menor escala que los aceites y grasas, pero son invaluables para aplicaciones especiales en condiciones donde los aceites y las grasas no pueden ser toleradas. Ellos pueden ser usados en condiciones extremas de temperatura y en ambientes de reactivos químicos.

Gases

ser toleradas. Ellos pueden ser usados en condiciones extremas de temperatura y en ambientes de reactivos
E l más utilizado es el aire, que se emplea a presión y f orma

El más utilizado es el aire, que se emplea a presión y forma un colchón (de aire) entre los elementos en movimiento. Su principal aplicación es en cojinetes lisos, que giran en velocidades hasta de 100.000 r.p.m., en donde un lubricante convencional no serviría. Su capacidad de soporte de carga es muy baja, del orden de 0.70 Kgf/cm 2 . Las pérdidas por rozamiento de los gases son sólo una fracción de los correspondientes a los lubricantes líquidos de cualquier clase.

Obtención de los lubricantes

PROCESO DE DESTILACION

El petróleo crudo prácticamente nunca se utiliza como se extrae, ya que debe ser procesado en una refinería para transformarlo en una variedad de productos que utilizamos en nuestra vida cotidiana.

Una refinería elemental es una instalación industrial que consta de unas instalaciones de descarga (puertos o terminales de oleoductos), una serie de tanques para almacenaje de petróleo crudo que se recibe, una instalación para el fraccionamiento y purificación de los productos del petróleo y tanques de almacenamiento de productos terminados.

el fraccionamiento y purificación de los productos del petróleo y tanques de almacenamiento de productos terminados.
el fraccionamiento y purificación de los productos del petróleo y tanques de almacenamiento de productos terminados.
La destilación es un proceso que consiste en separar por medio del calor una sustancia
La destilación es un proceso que consiste en separar por medio del calor una sustancia

La destilación es un proceso que consiste en separar por medio del calor una sustancia volátil de otras más fijas, enfriando luego su vapor para reducirla nuevamente a líquido. Generalmente se realiza en dos etapas, una de las cuales trabaja a presión atmosférica y la otra al vacío.

DESTILACION A PRESION ATMOSFERICA

En éste proceso se obtienen gases ligeros, gasolina, kerosene, gas Oil (ACPM) y un producto pesado que sirve de materia prima a la etapa de destilación al vacío.

Mediante un calentamiento del petróleo crudo en hornos, se lleva éste a temperaturas del orden de los 360º C haciéndolo circular por medio de bombas centrífugas a una presión de 3 a 4 atmósferas.

En éstas condiciones de presión y temperatura se introduce en una columna de destilación fraccionada donde se extraen por la parte superior, en forma de gas, los hidrocarburos de peso molecular inferior a 90. Con ello se obtiene en ésta extracción gases ligeros (metano y etano), los gases licuables (propano y butano) y las naftas ligeras (pentano y más pesados).

Por extracciones laterales de la columna de fraccionamiento se extraen hidrocarburos de mayor peso molecular tales como naftas pesadas, kerosenos que por su peso molecular y su tensión de vapor servirán para la obtención de combustibles de aviación y gasóleos.

Por el fondo de la torre se obtiene aquella parte que no ha sido vaporizada a la temperatura de 350º C. Esta parte más viscosa y de mayor peso molecular que no se ha destilado, es lo que se llama, en el argot refinero, residuo atmosférico y es la materia prima para la obtención de los fuel-oil, aceites lubricantes, parafinas y asfaltos.

Una vez obtenidos los diversos productos anteriores, es necesario purificarlos, retirándoles principalmente los compuestos de azufre que siempre vienen formando parte del crudo prolífero. Principalmente se trata de mercaptanos. Ello se consigue, bien mediante tratamientos con productos químicos (sosa, etc), o con

tratamiento con hidrógeno para formar SH2 que, en forma gaseosa es separable del hidrocarburo. Estos procesos se designan con el nombre de desulfuración.

Las naftas para convertirlas en gasolinas es necesario tratarlas por procedimientos catalíticos que mejoren su índice de octano, pues los automóviles modernos, con motores de alta compresión, requieren gasolinas con índice de octano superior a 90, y en muchos casos del orden de 96/98 N.O.R.

DESTILACION AL VACIO

Partimos de otra unidad con torre de destilación fraccionada, pero la diferencia básica con la de destilación a presión atmosférica, es que ésta nueva torre está sometida a vació y su carga es el residuo atmosférico, o sea, lo que queda en el fondo de la primera torre de destilación, que vuelve a redestilarse de nuevo calentando a unos 400º C.

En ésta torre de vacío es donde se obtienen la materia prima para la fabricación de los aceites lubricantes, estrayendose en éste nuevo proceso de destilación un gas-oil por la parte superior y tres cortes laterales que se les puede denominar lube-ligero-medio y pesado, y un residuo de vacío por fondo.

Con éstos tres cortes laterales y el residuo de vacío, una vez tratados y refinados es de donde se obtienen las bases de los aceites lubricantes.

OBTENCION DE BASES LUBRICANTES

Como se dijo anteriormente, en la torre de vacío es donde se obtiene la materia prima, o sea, las bases de los aceites lubricantes. Existen seis unidades para la refinación de las bases lubricantes:

1. UNIDAD DE DESASFALTADO

La carga de ésta unidad es el residuo de vacío, o sea, la parte más pesada, que es donde se obtienen las fracciones de lubricantes de mayor viscosidad y de mayor valor. El porcentaje de residuos pesados y asfálticos que contiene esta fracción de petróleo bruto es variable y depende fundamentalmente de la procedencia del crudo.

Esta unidad de refino es la encargada de eliminar los componentes asfálticos y metálicos, muy perjudiciales para la preparación de lubricantes líquidos. La eliminación de éstos componentes se hace con propano dentro de una torre a contracorriente y según la proporción propano-residuo de vacío y temperatura de extracción, varía la precipitación o arrastre de las materias asfálticas.

El propano se recupera posteriormente de la fase aceite y de la fase asfalto.

Según el tratamiento y porcentaje de propano, podemos obtener en ésta unidad dos productos base denominados: BS (Brigh Stock) y CS (Cilinder Sock).

2. UNIDAD DE FURFURAL

En ésta unidad se trata los cortes ligeros, medios, pesados y BS, con solventes para eliminar las materias nocivas y obtener bases con un buen índice de viscosidad y un adecuado grado de refino, eliminando parte de los hidrocarburos aromáticos y nafténicos.

parte de los hidrocarburos aromáticos y nafténicos. Como solventes se suelen utilizar el furfural, el fenol,

Como solventes se suelen utilizar el furfural, el fenol, el duesol y el anhídrido sulfuroso. El más extendido es el furfural aldehído. Estos solventes se recuperan posteriormente de la base refinada.

El contacto entre el aceite y el solvente se realiza por circulación a contracorriente en una torre. Las distintas proporciones de solvente y las temperaturas de operación son variables en función de la intensidad del tratamiento que se requiera. Obteniéndose aceites bases con índices de viscosidad entre 75-90 y 100, según la calidad que se desee y el uso a que se destinen dichas bases.

3. UNIDAD DE DESPARAFINADO

Los productos que cargan esta unidad son todos los obtenidos y tratados en las unidades anteriores de desasfaltado y furfural; o sea, los ligeros, medios y pesados de distintos índices de viscosidad, y los BS y CS de desasfaltado.

Si partimos de crudos parafínicos para la obtención de aceites lubricantes,

éstas bases poseen elevados puntos de congelación, debido a su contenido

en parafinas, que tenemos que eliminar para obtener bases con puntos de

congelación apropiados en función de sus aplicaciones y servicios a que se destinan, y así mismo para que sean manejables y no se solidifiquen

incluso

temperaturas

ambiente.

a

las

y no se solidifiquen incluso temperaturas ambiente. a las Para ello hay que utilizar un solvente

Para ello hay que utilizar un solvente

que disuelva el aceite

las

y precipita

parafinas de cadena

lineal y alto peso molecular. El disolvente utilizado es una mezcla de MK

(metil-etil-cetona) y de benceno-tolueno en proporciones variables

(normalmente 50% de MEK, 25% de benceno y 25% de tolueno, según el grado de desparafinado que se quiera seguir). Este disolvente tiene la propiedad de seleccionar a los hidrocarburos, disolviendo a los de baja congelación y precipitando a los de punto de congelación elevada en forma de cristales sólidos o parafinas.

La operación se realiza mezclando una cantidad variable de disolvente, con el producto a desparafinar, enfriando la mezcla obtenida a la temperatura de congelación que deseamos en el producto acabado. Al final del circuito de refrigeración y bajo la acción de la temperatura y del disolvente se separan dos fases, mediante unos filtros de tambores rotativos de velocidad variable y con una superficie filtrante de un tejido especial de algodón. Estas fases son:

Una líquida que contiene el aceite base y la mayor parte de disolventes, y otra sólida que contiene los cristales de parafina y una pequeña cantidad de disolvente.

Después se recuperan de ambas fases el disolvente y aquí habremos obtenido por una parte parafina y por otro el aceite base desparafinado a la temperatura deseada.

4. UNIDAD DE ACIDO

En ésta unidad sólo se trata una o dos bases de alto índice de viscosidad (medio y pesado), para obtener aceites de elevadas exigencias a la hora de su utilización, como son los aceites de alta calidad o super para turbinas de vapor, donde se exigen larguísimos periodos de vida útil, y requieren siempre ir aditivados. Se utiliza ácido sulfúrico del 98% en dosis del 2%. Este sulfona ciertas sustancias indeseables del tipo aromático , precipitando sulfonatos de petróleo, que no han podido ser eliminados totalmente en la unidad de furfural.

Este tratamiento sólo es recomendable para aceites que posteriormente deban incorporarse aditivos protectores, pues con éste tratamiento juntamente con las sustancias nocivas que se eliminan, también se eliminan ciertos protectores naturales, que posteriormente tenemos que incorporar mediante la adición de ciertos tipos de aditivos, siendo la actuación y comportamiento de los mismos mucho más eficaces con las bases tratadas en ácido que si no se hubiesen tratado.

5. UNIDAD DE TIERRAS

En ésta unidad se trata entre otras indispensablemente las bases que han pasado por la unidad de ácido con el fin de neutralizar las trazas de éste que puedan quedar retenidas en el aceite.

También

viscosidad y puntos de congelación, para preparar ciertos tipos de aceites donde se requieran eliminar, de acuerdo con la aplicación, las sustancias coloidales en suspensión, la absorción de ácidos orgánicos y atenuar o reducir su color, así como eliminar su grado de humedad.

de

algunas

bases

Lu-1,

Lu-2

y

Lu-3

de

distintos

Pueden utilizarse para ello tierras naturales o activadas. El aceite se mezcla íntimamente con una cantidad dosificada de tierra, se calienta la mezcla en un horno tubular pasando a una torre de vacío. La separación de la mezcla se realiza en filtros de tipo bolsa y posteriormente en filtros prensa.

No obstante, éstos dos últimos procesos "ácido" y "tierras" en la actualidad ya no son operativos y han quedado prácticamente obsoletos, habiéndose sustituido por los tratamientos de desulfuración ferrofining o hidrogenación catalítica.

6. TRATAMIENTO POR HIDROGENACION CATALITICA

Puede también utilizarse éste método para la obtención de aceites de calidad excepcional, con una gran resistencia a la oxidación y elevados índices de viscosidad naturales. Consiste en hacer pasar el aceite e hidrógeno a través de un lecho catalítico bajo condiciones variables de presión y temperatura. Sus bases suelen utilizarse para aceites de transformadores, turbinas y multígrados naturales.

Las distintas bases obtenidas con éstos tratamientos, convenientemente mezcladas y con la adición de aditivos, dan lugar a la obtención de los aceites lubricantes expedidos en el mercado.

de los aceites lubricantes expedidos en el mercado. Función de los lubricantes Las funciones primordiales de

Función de los lubricantes

Las funciones primordiales de los lubricantes son:

1. Evitar el desgaste

2. Reducir el rozamiento 3. Refrigeración El control de temperatura es una función importante de

2. Reducir el rozamiento

2. Reducir el rozamiento 3. Refrigeración El control de temperatura es una función importante de los

3. Refrigeración

El control de temperatura es una función importante de los aceites lubricantes, para lograrlo se requiere una eficiente circulación del lubricante.

Cualquier material que reduzca la fricción actuará como un refrigerante, simplemente porque reduce la cantidad de calor generada cuando dos superficies rozan una contra otra. Muchas máquinas aún lubricadas generan cantidades considerables de calor. Sin embargo, éste calor en exceso debe ser removido si se quiere que la máquina funcione eficientemente. Los lubricantes son frecuentemente usados para prevenir el sobrecalentamiento, transfiriendo calor de las áreas más calientes a las áreas más frías.

Para un control adecuado de temperaturas es muy importante la eficiencia del sistema para disipar calor, y en un menor grado la habilidad del lubricante para absorber y transmitir calor. Una máquina lubricada puede perder calor por radiación hacia el ambiente o por conducción a superficies más frías.

el ambiente o por conducción a superficies más frías. El aceite juega un papel muy importante

El aceite juega un papel muy importante en el proceso de absorber el calor en las áreas de enfriamiento. Esto implica la necesidad de una recirculación constante del

aceite, a través del sistema de lubricación de la máquina. Comparados con el agua, los aceites lubricantes son malos transmisores de calor; su habilidad para absorber calor es alrededor del 35% al 50% de la de la del agua (compárese el calor específico de 0.45 BTU/lb. o F de un aceite tipo turbina contra 1.00 BTU/lb. o F del agua). Esto significa que para controlar temperatura con la misma eficiencia que el agua, se requiera un flujo de aceite tres veces mayor que el del agua.

La efectividad en el control de la temperatura depende de la cantidad del lubricante recirculado, de la temperatura ambiental y de la provisión de enfriamiento externo.

Vale la pena destacar que mientras se requieren pequeñas cantidades de aceite para lograr una eficiente lubricación, se necesitan recircular muchos galones por minuto de aceite para proporcionar un enfriamiento adecuado.

4. Lavado de partículas

Consiste en mantener limpio el aceite de polvo y arena o los productos del desgaste y la corrosión. Estas partículas sólidas pueden incrementar el desgaste, promover más corrosión y pueden bloquear las tuberías de alimentación y los filtros.

bloquear las tuberías de alimentación y los filtros. Los lubricantes ayudan a mantener las máquinas limpias

Los lubricantes ayudan a mantener las máquinas limpias y operando eficientemente, lavando los contaminantes de los mecanismos lubricados. Algunos lubricantes como los de motor, contienen además aditivos que suspenden las partículas y dispersan los contaminantes solubles en el aceite. Esto detiene la acumulación y depósito sobre las superficies de trabajo lubricadas.

5. Protección contra corrosión

Un lubricante no puede causar corrosión. Debe proteger activamente las superficies que lubrica inhibiendo cualquier daño que pueda ser causado por el agua, ácidos u otros agentes dañinos que contaminen el sistema.

Cuando un aceite mineral es expuesto al oxígeno del aire, éste reacciona

ácidos

causan la corrosión. oxidación dependen

formando

ácidos causan la corrosión. oxidación dependen formando orgánicos, los cuales Las reacciones de de

orgánicos,

los

cuales

Las

reacciones

de

de la cantidad de oxígeno

contacto con el aceite. Esto

altas

también promovidas por la

rápidamente

a

que

entra

en

tiene

lugar

más

temperaturas y son

humedad.

6. Sellado

Esta es la función principal en motores de combustión y compresores, donde se requiere que no existan fugas de gases. Para el caso de los motores Diesel, se generan en los cilindros presiones de 50 bares en la etapa de compresión. Con el fin de mantener la potencia, el lubricante debe proveer un sello efectivo entre el pistón y las paredes del cilindro y evitar que exista fugas de gases por éste espacio hasta el cárter.

exista fugas de gases por éste espacio hasta el cárter. 7. Transmisión de potencia Esta es

7. Transmisión de potencia

Esta es la función principal de un fluido hidráulico. La transmisión de fuerza hidráulica requiere de un fluido que resista la compresión y que fluya fácilmente en el circuito hidráulico.

y que fluya fácilmente en el circuito hidráulico. 8. Aislamiento Esta es la función principal de

8. Aislamiento

Esta es la función principal de los aceites en los transformadores e interruptores de potencia. Consiste en impedir que se transmita la energía eléctrica por las partes metálicas del sistema.

Tipos de lubricación Al construir una máquina es aconsejable determinar lo más pronto posible el

Tipos de lubricación

Al construir una máquina es aconsejable determinar lo más pronto posible el sistema a elegir para lubricar los componentes montados. La elección puede tomarse entre un sistema por grasa y un sistema por aceite. En casos especiales puede preverse una lubricación por lubricantes sólido y otros mixtos como asfálticos, compuestos e ignífugos.

LUBRICACION CON GRASA

Se usa en un 90% de todas las aplicaciones de rodamientos. Las ventajas esenciales de una lubricación con grasa son:

Construcciones muy sencillas

Mayor eficacia de la obturación debido a la grasa

Elevada duración de servicio mediante una lubricación sin mantenimiento y sin aparatos de lubricación

En el caso de bajas velocidades de giro: periodos más largos hasta la avería en el caso de fallar la lubricación una vez transcurrida la lubricación de servicio de la grasa.

vez transcurrida la lubricación de servicio de la grasa. Bajo condiciones normales de servicio y de

Bajo condiciones normales de servicio y de medio ambiente, la lubricación por grasa puede realizarse muchas veces como lubricación a vida (for-life). En el caso de elevadas solicitaciones (número de revoluciones, temperatura, carga) debe preveerse una relubricación con periodos de reengrase adecuados. En el caso de tiempos de reengrase cortos, hay que prever una bomba para inyección de la grasa, eventualmente un disco regulador de la grasa y un recinto colector para la grasa usada.

LUBRICACION CON ACEITE

Resulta adecuado si los elementos de máquina próximos deben lubricarse con aceite o cuando sea necesario evacuar calor mediante el lubricante. La evacuación de calor puede ser necesaria en el caso de elevadas velocidades de giro, altas solicitaciones o cargas o si la aplicación de rodamientos está sometida a calor desde afuera.

En la lubricación con aceite por pequeñas cantidades, por ejemplo, lubricación por goteo, por neblina de aceite o por aceite y aire es posible dosificar la cantidad de aceite exactamente. Esto ofrece la ventaja de que el rozamiento por chapoteo se evita y el rozamiento de los componentes puede mantenerse bajo. Al usar aire como medio portante de la lubricación puede conseguirse una lubricación dirigida y una corriente favorable para la obturación.

dirigida y una corriente favorable para la obturación. la alimentación precisa de todos los puntos de

la

alimentación precisa de todos los puntos de contacto en equipos altamente revolucionados y una buena refrigeración.

La

aceite

por

de

con

grandes

cantidades,

facilita

LUBRICACION SOLIDA

de con grandes cantidades, facilita LUBRICACION SOLIDA Es una lubricación a vida, si existe una unión

Es una lubricación a vida, si existe una unión fuerte del lubricante con las superficies funcionales, por ejemplo, en el caso de lacas lubricantes y en el caso de funcionar bajo condiciones de servicio, que originen un desgaste reducido de la capa.

Si se usan lubricantes en forma de pastas o polvo es posible una relubricación. Sin embargo, un exceso de lubricante conduce a perturbaciones en el giro.

LUBRICANTE

SISTEMA

DE

APARATOS PARA EL SISTEMA

LUBRICACION

Lubricante Seco

Lubricación a vida.

 

Relubricación

 

Grasa

Lubricación a vida

 

Relubricación

Prensa a mano, bomba de grasa.

Lubricación

por

Instalación de lubricación

 

aspersión.

 

Aceite

Varilla de sondeo; tubo de nivel de control.

por

 

circulación debida a la alimentación propia del elemento o parte adicional.

por

Instalación

para

circulación

de

circulación de aceite.

aceite.

Lubricación por inyección de aceite

Instalación para circulación con toberas de inyección.

Aceite

Lubricación

por

Instalación de lubricación, engrasador por goteo, instalación de lubricación por aspersión.

impulsos,

lubricación

(Cantidades mínimas)

por gotas.

Lubricación por neblina de aceite.

Instalación de lubricación por neblina, separador de aceite si es necesario.

Lubricación por aceite y aire.

Instalación de lubricación por aceite y aire

Aceites Minerales

Es toda sustancia líquida de origen mineral que permite separar dos superficies en movimiento relativo, reduciendo el desgaste, refrigerándolas, evacuando contaminantes y protegiéndolas del medio circundante.

Son derivados del petróleo, constituidos por una estructura de moléculas complejas que contienen entre 20 y 70 átomos de carbono por molécula.

Un aceite lubricante está constituido por una base lubricante y un paquete de aditivos químicos que le confieren nuevas propiedades o le mejora otras que ya tenga.

Con relativa frecuencia, los fabricantes de equipos utilizan el término "aceite mineral" como un lubricante sin aditivos.

OBTENCION DE LOS ACEITES MINERALES

Se obtienen a través de:

Mezcla de bases lubricantes

Aditivos químicos que se agregan según las necesidades.

FABRICACION DE ACEITES MINERALES

Los procesos a seguir para la obtención de las distintas gamas de aceites minerales, tanto los tipos destinados a la industria como los de automoción, son los siguientes:

Las bases con los distintos tratamientos de refinación, pasan a la planta de mezclas.

Se efectúan las mezclas de éstas bases (dos máximo) para obtener la viscosidad y calidades requeridas.

Se complementan sus características incorporando a aquellos que lo requieran, distintos tipos de aditivos de acuerdo con su aplicación y posterior servicio.

Bases Lubricantes

Las bases o aceites bases, son producidos a partir de la refinación del petróleo crudo y la mezcla de productos refinados. Los aceites crudos son mezclas complejas de compuestos químicos. Sus composiciones varían considerablemente dependiendo de sus orígenes. Combinando aceites bases en varias proporciones, es posible producir un gran número de mezclas con una gran variedad de propiedades. Estas propiedades físicas, químicas, superficiales y térmicas son las que determinan la mayor parte de las características de un aceite.

Como las propiedades de un aceite base son principalmente una consecuencia de su composición química, vale la pena mirar un poco más de cerca los componentes de un aceite mineral. Todos los aceites minerales están formados principalmente de hidrocarburos, hidrógeno y compuestos químicos formados por elementos de carbono.

Algunas veces se utilizan las bases lubricantes como aceites minerales, es decir, no requieren que el aceite posea aditivos, ya que las condiciones de trabajo no lo exigen y el único factor a tener en cuenta es la viscosidad.

De acuerdo con el tipo de crudo, la base lubricante puede ser:

Bases Parafínicas

Las bases alcanos, anteriormente llamados bases parafinas están conformados por cadenas rectas o ramificadas de átomos de Carbono e Hidrógeno.

Contiene porcentajes de hidrocarburos parafínicos del 75% o mayores. Se caracterizan por la cadena CnH2n+2. Cuando la disposición es lineal se habla de parafinas de cadena recta, que poseen excelentes propiedades de combustión y un elevado índice de cetano, por lo que se les prefiere en la elaboración de gas oil, kerosene y fuel oil. Cuando existen ramificaciones se les llama isoparafinas, las cuales presentan índices elevados de octano y son preferidas en las gasolinas, particularmente de aviación.

Sus características más importantes son:

Alto

en

situaciones donde hay cambios de temperatura, debido a que varía muy poco su viscosidad.

de

las

hace

particularmente

indicadas

Alto punto de congelación: Este es debido al elevado porcentaje de parafinas que posee, que a su vez las hace poseer malas propiedades de flujo a bajas temperaturas.

Baja rata de oxidación: Permanece sin deteriorarse por largos periodos de tiempo cuando se encuentra sometida a altas temperaturas.

Baja volatilidad

Bajo poder disolvente

Forma carbones duros cuando se descompone

Muy estable al calor

Las bases alcanos son las más empleadas en la fabricación de aceites lubricantes, tanto de tipo industrial como automotor, por las excelentes propiedades que poseen. Sin embargo, son muy escasas y cada vez más difíciles de obtener.

Los crudos netamente parafínicos son escasos, por lo tanto, los aceites de bases parafínicas se obtienen a partir de crudos de base mixta, es decir, parafínicos+nafténicos, pero en donde predomina el componente parafínico en proporción superior de 2 a 1.

Bases Cicloalcanos

Las bases cicloalcanos, también denominados bases nafténicas, son los tipos de hidrocarburos más frecuentemente encontrados en los aceites lubricantes, los cuales tienen moléculas que en algunos de sus átomos de carbón están configurados en anillos.

Contienen porcentajes de hidrocarburos nafténicos del 70% o mayores. Se caracterizan por la fórmula CnH2n y frecuentemente poseen una elevada proporción de asfalto.

Las bases nafténicas son menos estables que las bases parafínicas, o sea, no forman ceras a bajas temperaturas y permanecen en estado líquido.

Sus características más importantes son:

Bajo índice de viscosidad, es decir, sus viscosidades son más sensibles a los cambios de temperatura.

Alto poder disolvente: contiene un elevado porcentaje de compuestos aromáticos, lo cual permite que puedan disolver ciertos tipos de cauchos.

Buen lubricante de capa límite: son capaces de lubricar superficies que están en contacto bajo cargas pesadas.

Reducida tendencia a la formación de carbón: cuando se queman, el carbón residual es blando y escaso.

Bajo punto de fluidez: Como prácticamente carecen de ceras, las hace particularmente indicadas para condiciones de bajas temperaturas.

Alta volatilidad

Las bases nafténicas con un índice de viscosidad mediano, de 40-70 se emplean en la fabricación de aceites minerales blancos (USP) y para transformadores, luego de un tratamiento final con ácido, hidrógeno y arcilla. Debido a su mayor poder de solvatación, son más compatibles con ciertos aditivos, como los emulsificantes, lo cual las hace ideales en la formulación de los aceites para maquinado de metales.

Los crudos de bases nafténicas son más abundantes que los crudos de bases parafínicas, por lo cual su uso tiende a incrementarse para la producción de aceites

En la tabla 2.6-1, se puede ver una clasificación de las bases parafínicas y nafténicas por su índice de viscosidad.

TIPO

DE

RANGO

DEL

CLASIFICACION

BASE

I.V

PARAFINICA

110-120

Muy alto

84-105

Alto

 

60-80

Mediano

NAFTENICA

40-75

Mediano

0-20

Bajo

Menor que 0

Muy Bajo

Bases Aromáticas

Las bases aromáticas contienen anillos de átomos de carbono, sin embargo tienen una baja proporción de hidrógeno. Su estructura molecular está constituida por ciclos de doble ligadura, parecidas a las del benceno.

Estas bases no se utilizan en la fabricación de aceites lubricantes, debido a que no presentan prácticamente ninguna característica que amerite su implementación.

Sus características más importantes son:

Indice de viscosidad muy bajo

Tendencia a formar gomas y resinas

Buenos lubricantes de capa límite

Son fácilmente oxidados para crear ácidos y lodos

Son buenos solventes

Alta volatilidad

Se emulsionan fácilmente con agua

volatilidad  Se emulsionan f ácilmente con agua Aditivos para Aceites Como aditivos lubricantes se entienden

Aditivos para Aceites

Como aditivos lubricantes se entienden aquellos compuestos químicos que se añaden a las bases lubricantes, con el fin de mejorar las propiedades naturales de un lubricante o conferirle otras propiedades adicionales que no poseen y que son necesarias para obtener aceites lubricantes con cualidades específicas.

Las exigencias de lubricación de los modernos equipos y grandes máquinas en general, así como los motores de combustión interna de muy altas revoluciones y cárter pequeño, obliga a reforzar las propiedades intrínsecas de los lubricantes, mediante la incorporación de aditivos químicos en pequeñas cantidades; y el hecho de que con pequeñas cantidades de éstos compuestos químicos se modifiquen profundamente el comportamiento de los aceites, ha hecho que se generalice su empleo.

Los aditivos para aceites lubricantes fueron usados por primera vez en 1.920. Desde entonces su utilización ha venido en aumento, hoy día, casi todos los tipos de aceites lubricantes contienen al menos un aditivo y algunos contienen varios tipos diferentes entre ellos. La cantidad de aditivos utilizada en un aceite varía desde 0,01% hasta 30% o más.

Adicionalmente a los efectos beneficiosos que producen los aditivos, pueden tener efectos laterales perjudiciales, especialmente si la dosis es excesiva o si ocurren reacciones entre ellos.

Hay muchos tipos de aditivos, algunos de los cuales pueden cumplir varias funciones. La combinación de aditivos usada en un lubricante depende del uso que sele vaya a dar al mismo.

CARACTERISTICAS DE LOS ADITIVOS

Mejorar las propiedades fisico-químicas del lubricante o proporcionarle otras nuevas.

Disminuir la velocidad a la cual ocurren ciertas reacciones, como por ejemplo la oxidación que resulta indeseable en el aceite durante su periodo de servicio.

Proteger la superficie lubricada de la agresión de ciertos contaminantes.

Limitar el deterioro del lubricante a causa de fenómenos químicos ocasionados por razón de su entorno o actividad.

PROPIEDADES DE LOS ADITIVOS

Naturalmente, los aditivos deben ser solubles en el aceite base, y el efecto que le confieren es, en algunos casos, peculiar para el aceite en el que se incorpora, o sea, un aditivo que es efectivo en un aceite puede no serlo, al menos en el mismo grado, en otro. A ésta propiedad se le puede denominar susceptibilidad del aceite para con el aditivo.

Se da el caso, debido a un efecto de sinergismo, de que algunos aditivos vienen a reforzar la acción propia de otros, o por el contrario tiende a desmejorarlos si no

son compatibles. Por lo tanto, se recomienda que cuando vaya a reponer nivel en un sistema que contenga aceite aditivado, se utilice siempre el mismo tipo que se está usando.

También se recomienda, respetar los periodos estipulados para los cambios de aceite, ya que a medida que los aditivos se van degradando con el uso, el aceite va perdiendo sus propiedades iniciales.

A continuación se listan las propiedades más conocidas de los aditivos:

Color: No es de gran importancia, aunque a veces se cae en el error de considerarlo un factor determinante de la calidad del aceite.

Olor: Son inoloros y un olor indeseable sólo se deberá presentar como resultado del proceso de oxidación y descomposición normal del aceite.

Compatibilidad: Dos o más aditivos son compatibles si no dan lugar a reacciones que formen compuestos indeseables o que mermen considerablemente, o bien anulen los efectos que se persiguen.

Solubilidad en la base: Deben ser solubles con ésta en cualquier rango de temperatura de funcionamiento. Igualmente, no se deben volver insolubles

o parcialmente solubles durante el almacenamiento del aceite.

Insolubilidad con el agua: Con el fin que no sean "lavados" cuando se encuentre en presencia de ésta.

Volatilidad: Debe ser baja, para que su concentración y efectividad no disminuya cuando el aceite se encuentre sometido a elevadas temperaturas de trabajo.

Estabilidad: Debe permanecer estable durante la mezcla, almacenamiento

y uso.

Flexibilidad: Sus propiedades físicas y químicas deben ser tales que permitan ampliar su rango de servicio y aplicaciones.

Actuación sobre propiedades físicas

MEJORADORES DEL INDICE DE VISCOSIDAD I.V.

Los mejoradores de I.V. son productos químicos que se agregan a los aceites lubricantes con la finalidad de reducir los cambios de viscosidad con la temperatura. La acción de éstos aditivos sobre el aceite se traduce en un espesamiento general del aceite más pronunciado a temperaturas elevadas que se traduce en un aumento del I.V.

Son útiles donde un lubricante tiene que desempeñarse satisfactoriamente sobre un gran rango de temperatura. Por ejemplo, los aceites de motor utilizados en climas fríos, deben ser lo suficientemente "delgados" para permitir que la máquina arranque fácilmente y lo suficientemente "gruesos" para lubricar eficientemente a las altas temperaturas generadas durante el trabajo del motor.

Los mejoradores del I.V. son usualmente polímeros de alto peso molecular de cadenas largas, los cuales cuando un aceite está frío, las moléculas de polímeros tienden a enrollarse y su efecto sobre la viscosidad es mínimo. Pero cuando el aceite está caliente, tienden a desenrrollarse y la reacción entre éstas largas moléculas y el aceite produce un efecto de espesamiento proporcional al incremento de la temperatura. Este efecto tiende a restringir el movimiento de las moléculas de aceite, "espesando" el aceite y por lo tanto, actúa en contra de la disminución de la viscosidad del aceite base.

Cuando un aceite espesado con un polímero se somete a altas velocidades de corte, bajo condiciones de flujo turbulento, las moléculas poliméricas pueden sufrir ruptura física y se manifiesta por un descenso en la viscosidad del aceite. Esto se puede corroborar en algunos aceites multígrados de tipo automotor, de aceites tipo industrial de un alto I.V., y en los aceites para transmisiones automáticas. El poder espesante del polímero es aproximadamente proporcional al peso molecular, la ruptura de una molécula en dos partes iguales reduce el poder espesante a la mitad. De ésta manera, aunque es atractivo usar polímero de alto peso molecular debido a su alto poder espesante, su inferior estabilidad al corte los hace indeseables porque producen una rápida pérdida en viscosidad durante el servicio.

La viscosidad de un aceite que contiene un mejorador del I.V. depende de la velocidad a la cual se hace fluir. Puede disminuir dramáticamente si el aceite es cortado rápidamente como por ejemplo, en un cojinete de alta velocidad. La disminución de la velocidad con la rata de corte puede ser temporal o permanente. Una pérdida temporal de viscosidad se desarrolla cuando altas ratas de corte fuerzan a las moléculas grandes de polímero a alinearse en la dirección del flujo. Más grave aún, una permanente pérdida de la viscosidad puede ocurrir si la rata de corte es suficiente para romper las moléculas del polímero físicamente en pequeñas unidades. La oxidación del polímero puede también ocurrir y afectar adversamente su habilidad para adelgazar el aceite.

Los mejoradores del índice de viscosidad son polímeros de los siguientes tipos:

Polisobutenos

Polymetacrilatos

Copolímeros de Aquil metacrilato

Copolímeros de Olefinas

Copolímeros de Isopreno y Estireno

Copolímeros de acril acrilato

Copolímeros de vinil acetato-aquil fumaratos

Poliestireno Alquilatado

Los depresores del punto de congelación son productos químicos que modifican el proceso de cristalización de la parafina, de tal modo que el aceite puede escurrir a baja temperatura. Estos compuestos no reducen la cantidad de material parafínico que cristaliza, sino que modifica la estructura cristalina por absorción y co- cristalización, reduciendo así la oclusión del aceite por el cristal.

Son utilizados para minimizar la tendencia del aceite mineral a congelarse y solidificarse cuando se enfría. Son aditivos necesarios para la mayoría de aceites operando a bajas condiciones de temperatura.

de aceites operando a bajas condiciones de temperatura. Cuando a un aceite procedente de crudos parafínicos

Cuando a un aceite procedente de crudos parafínicos se le somete a temperaturas bajas, sufre un cambio notable en su estado físico consistente en una congelación total. Esto es debido al alineamiento natural de los hidrocarburos que componen la masa de aceite, provocando la cristalización a bajas temperaturas de la parafina presente en las fracciones de estos tipos de lubricantes. Al ocurrir la cristalización, la parafina tiende a formar redes internas que absorben aceite formando masas gelatinosas de gran volumen, las cuales restringen el flujo o escurrimiento del aceite.

Para obtener aceite a bajo punto de congelación hay que eliminar éstos productos, y esto se obtiene en la unidad de desparafinado. En algunos casos en que el tratamiento en desparafinado no se efectúe muy severo para ciertos aceites en función de su servicio, sele puede añadir un depresor del punto de congelación en concentraciones inferiores a 0.25%.

Otra manera de explicar es: cuando un aceite mineral es enfriado, varias fracciones de parafina empiezan a cristalizarse. Los cristales de parafina forman cadenas de láminas y agujas, el cual atrapa el líquido remanente y dificulta el flujo. Los depresores del punto de fluidez se cree que actúan formando una película sobre los cristales de parafina. Esto no evita que se cristalicen pero si evita que se junten para formar una red tridimensional. Las propiedades para el flujo a baja temperatura son entonces mejoradas.

Los tipos de depresores utilizados actualmente son polímeros de las siguientes clases:

Polímeros y Copolímeros de aquil metacrilato

Poliacrilamidas

Polímeros y copolímeros de alfa-olefinas

Copolímeros de vinil carboxilato-dialquil fumaratos

Poliestireno alquilatado

El rango de peso molecular de los polímeros usados como depresores, es generalmente menor que el de los polímeros usados como mejoradores del índice de viscosidad y normalmente fluctúan de 500 a 10.000.

Actuación sobre Propiedades Químicas

ANTIOXIDANTES O INHIBIDORES DE LA OXIDACION

Los antioxidantes o inhibidores de la oxidación, son aditivos que se emplean para reducir los efectos nocivos de la oxidación del aceite. Estos son sustancias capaces de retardar o impedir la fijación de oxígeno libre sobre los compuestos auto-oxidables, y por consiguiente la polimerización de éstos.

Cuando un aceite mineral es expuesto al oxígeno del aire, éste reacciona formando ácidos orgánicos, lacas adhesivas y lodos. Los ácidos pueden causar corrosión, las lacas pueden ocasionar que las partes móviles se adhieran una contra la otra y los lodos espesan el aceite y pueden taponar orificios, tuberías, filtros y otros componentes del sistema de lubricación. Además, el aceite no podrá recircular a la rata apropiada, disminuyendo así su capacidad como medio enfriante.

Esto tiene lugar más rápidamente a altas temperaturas y son también promovidas por la humedad y otros contaminantes presentes en el aceite como polvo, partículas de metal, herrumbre y otros productos de la corrosión.

Los antioxidantes bloquean las reacciones de oxidación y disminuyen el deterioro de un lubricante. Tienen una acción específica la cual continúa mientras esté presente en el aceite, aún en pequeñas concentraciones. Pero una vez se haya terminado, el aceite empieza a oxidarse rápidamente. Por lo tanto es esencial que un aceite sea cambiado antes que sus propiedades antioxidantes se terminen.

Se pueden consideran los 50ºC como la temperatura máxima normal de funcionamiento y por encima de ésta, por cada 10ºC de incremento se duplica la rata de oxidación, con lo cual se debe reducir a la mitad la frecuencia de cambio de aceite para el mismo incremento de temperatura.

Los inhibidores de oxidación no pueden prevenir totalmente la oxidación del aceite cuando las condiciones de exposición son severas; por lo tanto, no son la cura para todo y la formulación de un aceite satisfactoriamente requiere la utilización de una base apropiadamente refinada, en combinación de un inhibidor de tipo y concentración cuidadosamente seleccionados.

Los principales antioxidantes utilizados actualmente son:

Ditiofosfatos de zinc (usado en temperaturas elevadas)

Fenoles bloqueadores (usado en temperaturas normales)

Aminas:N-fenil-alfa-naftilamina

N-fenil-beta-naftilamina

Tetrametildiaminodifenilmetano

Acido antranílico

Fenotiacina y derivados alquilatados

Sulfitos y Hidroxisulfitos

Fenoles

ANTICORROSIVOS O INHIBIDORES DE LA CORROSION

El término de "inhibidor de corrosión" se aplica a los productos que protegen los metales no ferrosos, susceptibles a la corrosión, presentes en un motor o mecanismo susceptible a los ataques de contaminantes ácidos presentes en el lubricante.

Los principales tipos de inhibidores de corrosión actualmente son:

Ditiofosfatos metálicos

Ditiocarbonatos metálicos, principalmente de zinc

Terpenos sulfurizados

Terpenos fosfosulfurizados

Sulfonatos básicos de metales

Ester del ácido estilfosforico

ANTIERRUMBRE O INHIBIDORES DE LA HERRUMBRE

El término artiherrumbre se usa para designar a los productos que protegen las superficies ferrosas contra la formación de óxido.

Los inhibidores de la herrumbre o aditivos antiherrumbre son compuestos polares que desplazan la humedad que puede estar presente en las superficies metálicas, gracias a fenómenos de absorción que hacen que sus moléculas queden fuertemente ligadas al metal, separándose del aceite. Si una película de aceite permanece sobre las superficies férreas, se evita su herrumbre incorporando al aceite aditivos con una especial atracción polar hacia dichas superficies.

En los sistemas de recirculación recirculante, tales como los utilizados en turbinas, trenes de laminación, sistemas hidráulicos, etc., el aceite utilizado debe soportar la presencia de agua. Dicha agua procedente en la mayoría de los casos de condensación, conduce a la formación de herrumbre en las superficies de hierro y acero de los sistemas que contienen el aceite. Lo mismo sucede en el interior de

carters o alojamientos para el aceite de engranajes, cojinetes, compresores, motores de explosión, etc.

Se emplean como aditivos inhibidores de la herrumbre compuestos tales como:

Sulfoncitos

Aminas

Acidos grasos

Fosfatos

Esteres

 Aminas  Acidos grasos  Fosfatos  Esteres Actuación sobre propiedades Físico-Químicas MEJORADORES

Actuación sobre propiedades Físico-Químicas

MEJORADORES DEL PODER DETERGENTE

Como aditivos detergentes se entienden aquellos productos capaces de evitar o reducir la formación de depósitos carbonosos en las ranuras de los motores de combustión interna cuando operan a altas temperaturas, así como la acumulación de depósitos en faldas de pistón, guías y vástagos de válvulas.

Como aditivos antiácidos, alcalinos o superbásicos, se entienden aquellos productos generalmente del tipo detergente, que poseen una reserva alcalina capaz de neutralizar los ácidos que se originan de la formación del azufre presente en el combustible. Dicha alcalinidad se expresa en T.B.N. (Total Base Number).

Sin la ayuda de un aceite detergente apropiado, el aceite no puede desprender o mantener en suspensión los depósitos que se producen.

Los aceites de motores se ven expuestos a operar bajo la acción de elevadas temperaturas, que tienden a originar cambios en la naturaleza química del aceite, dando lugar a productos de oxidación. Estos productos insolubles en el aceite, aparecen como diminutas partículas y llegan a aglomerarse o a depositarse en las partes internas del motor. Las primeras se sedimentan en el cárter como lodos con aspecto alquitranoso y las otras se depositan en la camisa del pistón formando lacas y barnices.

Los lodos son una mezcla de aceite, combustibles sin quemar, agua fuertemente ácida, líquidos oleoinsolubles y sólidos derivados de fuentes orgánicas o inorgánicas.

Los aditivos detergentes más importantes son:  Jabones de ácidos grasas superiores  Sulfonatos naturales
Los aditivos detergentes más importantes son:  Jabones de ácidos grasas superiores  Sulfonatos naturales

Los aditivos detergentes más importantes son:

Jabones de ácidos grasas superiores

Sulfonatos naturales y sintéticos

Fosfatos y Tiofosfatos

Fenatos

Alquil-salicilatos

DISPERSANTES

El término dispersante se emplea para designar a aquellos aditivos capaces de dispersar o impedir la precipitación de los "lodos húmedos" originados en el funcionamiento frío a bajas temperaturas de los motores de combustión interna con abundante condensación de agua. Suelen estar constituidos por una mezcla compleja de productos no quemados de la combustión, carbón, óxidos de plomo y agua.

de la combustión, carbón, óxidos de plomo y agua. son normales. Los dispersantes recubren a cada

son normales.

Los dispersantes recubren a cada partícula de una película por medio de fuerzas polares, que repelen eléctricamente a las otras partículas, evitando se aglomeren, o sea, que actúa como acción complementaria de los detergentes que ejercen cierta acción dispersante sobre los lodos del cárter, pero solamente operan cuando las temperaturas del motor

Con mucha frecuencia se confunden los términos detergente y dispersante porque la limpieza del motor se relaciona más con la propiedad detergente que con la actividad dispersante. La detergencia de un aceite actúa sólo cuando las temperaturas de operación del motor son normales y la dispersancia sucede si dichas temperaturas son bajas.

Actualmente se conocen seis tipos principales de dispersantes, atendiendo su estructura química:

Copolímeros: que contienen la función éster y una o más de las funciones polares siguientes:

Amina

epóxica

Inida

éster-fosfórico

Inida

carboxílica

Hidroxil

anhídrico

Eter nitilo

Polímeros hidrocarbonados

La Alquinil-sicinamidas: de alto peso molecular

Amidas y Poliamidas: de alto peso molecular

Esteres poliésteres: de alto peso molecular

Sales amínicas: de alto peso molecular

En motores a gasolina o diesel sometidos a paradas y arrancadas frecuentemente, los aditivos detergentes-dispersantes desempeñan una función muy importante. Este tipo de aditivo sólo está presente en los aceites de motor. En los aceites industriales poco se emplean y es necesario tener la precaución de no mezclar éstos dos tipos de aceites, porque cualquier cantidad de aceite detergente- dispersante es suficiente para deteriorar grandes volúmenes de un aceite industrial (eliminando las características antiemulsionante de éste, haciendo que se vuelva mezclable con el agua).

Aunque los detergentes y dispersantes son utilizados en los aceites de motor en cantidades cada vez mayores, también están siendo utilizados en productos, tales como fluidos para transmisiones automáticas y aceites de circulación para altas temperaturas.

ANTIESPUMANTES

Cuando un aceite está sometido a una acción de batido o agitación violenta, en presencia de aire, éste puede incorporarse en él y formar pequeñas burbujas de distinto tamaño que tienden a subir a la superficie, formando espuma más o menos persistente. Las burbujas de mayor tamaño se rompen con más facilidad que las pequeñas, jugando un papel muy importante en estos procesos de rotura la tensión superficial del aceite.

La tendencia a la formación de espuma viene incrementada por las temperaturas bajas, viscosidad(D-88,D-445) alta, presencia de agua, velocidades de agitación elevadas y tensiones superficiales(D-971) altas.

La presencia de espuma es siempre perjudicial en los sistemas de lubricación, ya que pueden presentar inconvenientes debido a que si se forma demasiada cantidad, el sistema proporciona al mecanismo es una mezcla de aceite y aire, produciendo una lubricación deficiente. Entre otros problemas se presentan rebose en las cajas de engranajes, interrupción en la cuña de aceite en los cojinetes con el consiguiente deterioro del mecanismo y finalmente funcionamientos irregulares o erráticos en la transmisión de potencia de los sistemas hidraúlicos, debido a que el aire no es compresible.

Los aceites de elevada viscosidad utilizados en cajas de transmisión de alta velocidad son muy susceptibles a la generación de espuma. La presencia de humedad causa efectos aún más perjudiciales cuando hay formación de espuma porque se generan emulsiones muy estables con pobre capacidad lubricante. Los aditivos detergentes aumentan la tendencia de los aceites a formar espuma.

aumentan la tendencia de los aceites a formar espuma. Los aditivos antiespumantes unen las burbujas de

Los aditivos antiespumantes unen las burbujas de aire, produciendo puntos débiles en ellas. Las burbujas entonces se revientan, formando burbujas más grandes, las cuales suben más rápidamente a la superficie, liberando de ésta manera el aire.

Los problemas que crea la espuma pueden eliminarse adicionando a los aceites aditivos antiespumantes que disminuyen el valor de la tensión superficial del aceite.

Los aditivos más utilizados son los Polímeros de silicona y los copolímeros orgánicos que se adicionan al aceite en concentraciones entre 0.0001 y 0.005% por volumen. Para aceites cuyo uso está destinado a sistemas con alta humedad, se utilizan mezclas de un polímero especial de silicona y cera candelilla.

ANTIEMULSIONANTES

Los antiemulsionantes son aditivos que se utilizan para separar el agua del aceite cuando éste contaminante está presente. Se emplean en los aceites que se destinan a la lubricación de maquinaria expuesta al agua, pues se forma una emulsión perfecta con ésta, evitando que el aceite sea desplazado o lavado con los órganos a lubricar.

Normalmente la presencia de agua puede ser consecuencia de la condensación

de la humedad en el sistema, debido a los cambios de temperatura (entre el día y

la noche) o como resultado de paradas y arrancadas frecuentes del equipo. En

otros equipos, como en las turbinas de vapor, el agua puede tener su origen en el vapor condensado que pasa a través de los sellos hasta las chumaceras en donde

contamina el aceite.

sellos hasta las chumaceras en donde contamina el aceite. El agua mezclada con el aceite, forman

El agua mezclada con el aceite, forman emulsiones indeseables porque ambos retienen suciedades, dan lugar a corrosión química, disminuyendo la capacidad lubricante del aceite y producen sedimentos altamente peligrosos, que pueden ser solubles o insolubles en el aceite. Los solubles permanecen disueltos en el aceite hasta que encuentran temperaturas bajas, como en los enfriadores de aceite, en donde se precipitan en forma de lodos, formando películas aislantes que impiden que el aceite se enfríe adecuadamente dando lugar a la oxidación prematura del mismo. Los insolubles se depositan en todo el sistema, llegando en casos extremos a obstruir parcial o totalmente la tubería de circulación del aceite.

Por lo tanto, éstos aceites sólo se recomiendan para utilizarlos en maquinaria de cubierta en barcos y algunos émbolos mecánicos de máquinas de vapor saturado, donde existen grandes condensaciones de vapor de agua.

ANTIDESGASTE

Los aditivos antidesgaste son sustancias polares que tienen largas cadenas, las

cuales forman una película que se absorbe sobre las superficies metálicas con los extremos polares de las moléculas adheridas al metal y a las moléculas próximas

a la superficie. El contacto se sucede entonces entre las capas que se han

formado adheridas a la superficie. De ésta manera la fricción se reduce y las superficies se mueven más independientemente la una de la otra. El desgaste se reduce bajo condiciones de deslizamiento moderado, pero bajo condiciones de deslizamiento severo las capas pueden ser desprendidas y el efecto de reducción del desgaste se pierde.

y el efecto de reducción del desgaste se pierde. Para reducir la fricción se usan el

Para reducir la fricción se usan el desgaste adhesivo y la picadura en condiciones de lubricación a película delgada y límite, las cuales ocurren cuando las películas fluidas no pueden ser formadas o mantenidas. Debido a que la película de aceite se vuelve cada vez más delgada por el incremento de la carga y la temperatura, ocurren los contactos metálicos a través de la película de aceite entre las

irregularidades de las superficies. A medida que éstos contactos se incrementan, aparecen los desprendimientos de metal, las picaduras y por último puede ocurrir el soldamiento o fundición de las partes.

Los aditivos antidesgaste más conocidos son:

Acidos grasos

Esteres

DE EXTREMA PRESION

Como aditivos de extrema presión o E.P. se consideran aquellos productos químicos capaces de evitar el contacto destructivo metal-metal, una vez que ha desaparecido la película clásica de lubricante de una lubricación hidrodinámica. Cuando esto ocurre, se dice que tenemos una lubricación límite.

Este tipo de aditivos se puede dividir en dos clases principales:

Por absorción física o química sobre la superficie: Estos reducen la fricción y frecuentemente se les conoce como agentes oleaginizantes o de tipo EP suaves. No proporcionan la elevada capacidad de soportar cargas pesadas sin que ocurra ruptura de la película lubricante.

Por reacción química sobre la superficie para formar una película inorgánica sólida: Se absorben sobre la superficie metálica, formando una película sólida que impide el contacto metal.-metal cuando la presión que actúa sobre ellas sea muy elevada y origine altas temperaturas, que hacen que desaparezcan las condiciones de lubricación hidrodinámica y se presenten condiciones de película límite o EHL.

y se presenten condiciones de película límite o EHL. Debido a su polaridad, las moléculas se

Debido a su polaridad, las moléculas se orientan a sí mismas con la cabeza polar adherida a la superficie metálica. Muchas moléculas se compactan

estrechamente, fortaleciendo la película, mediante fuerzas cohesivas laterales. Esta película sólida tiene la habilidad de resistir la penetración de las asperezas, evitando así el contacto metal-metal y proporcionando una zona de baja fuerza de corte.

y proporcionando una zona de baja fuerza de corte. La película protectora que se forma es

La película protectora que se forma es efectiva mientras se conserve sólida. Los alcoholes, cetonas y amidas dejan de ser efectivos a temperaturas superiores a sus respectivos puntos de fusión. Los efectos de oleaginosidad se atribuyen solamente a la primera capa molecular en contacto con el metal. Las capas exteriores no se sostienen firmemente y son expulsadas bajo un aumento de carga.

Las sustancias o usos más comunes de los aditivos de extrema presión son:

Escencialmente, todos los aditivos E.P. deberán contener uno o más elementos, tales como azufre, cloro, fósforo o sales carboxílicas, capaces de reaccionar químicamente con la superficie del metal bajo condiciones de lubricación límite EHL. Estos productos actúan localmente en los puntos de máxima fricción para dar lugar a fosfina, cloro, ácido clorhídrico, azufre o sulfuro de hidrógeno, que a su vez reaccionan con el metal, para formar una cubierta de sulfuro, cloruro o fosfuro. Para evitar un excesivo desgaste corrosivo, es deseable que el aditivo se descomponga y reaccione con el metal únicamente, debido a la alta temperatura inducida por la elevada fricción. Por debajo de ésta, el aditivo EP ideal debe permanecer estable.

Para condiciones no tan severas, como en el caso de los aceites de cárter, el aditivo EP más empleado es el dialquilditiosfosfato de zinc, especialmente para controlar el desgaste de las guías de las válvulas. Este producto desempeña el múltiple papel de inhibidor de oxidación, inhibidor de corrosión y agente EP.

Los compuestos clorados reducen la fricción más eficientemente que las películas de sulfuro, debido a que son menos duras y menos resistentes al corte, pero presentan el inconveniente de perder su habilidad lubricante a baja temperatura. Otra desventaja es tender a hidrolizarse, produciendo oxidación del aceite y herrumbre en los materiales ferrosos.

Los compuestos sulfurados deben tener actividad controlada para que sean utilizables. Los monosulfuros son demasiado inertes y los polisulfuros demasiado reactivos. Análogos intermediarios, como mercaptanos, tioácidos, ácidos sulfónicos, hidrocarburos sulfurizados y aceites de origen animal son todos efectivos. Las películas sulfuradas son hidrolíticamente estables y presentan

efectividad hasta unos 1300ºF. Como compuestos fosforados se destacan los ésteres alifáticos y aromáticos, las sales metálicas derivadas de los ácidos fosfóricos, fosforoso, tiofosfórico y tiofosforoso, fusfonatos dealquilo, etc. La introducción de un átomo de cobre o azufre en una de éstas moléculas fosforadas no afecta la resistencia de la película, pero sí reduce la fricción.

Otro aspecto a tener en cuenta es el ataque que algunos aditivos EP realizan al cobre y al bronce, dando lugar a desgaste corrosivo; por lo tanto, antes de implementar su empleo es necesario consultar el catálogo técnico del fabricante del aceite.

Aún con aditivos de EP en el lubricante, el desgaste de superficies nuevas puede ser, inicialmente grande. Esto es debido a que adicional al desgaste normal del periodo de asentamiento se requiere tiempo y alta temperatura para que se formen las películas protectoras. Una vez formadas, el movimiento relativo es más entre los extremos de ellas que entre los metales. Sin embargo, el proceso de deslizamiento puede producir algo de remoción de las películas, pero su reemplazo es hecho rápidamente por medio de otra reacción química, de tal manera que la pérdida de metal es extremadamente baja. Este proceso agota gradualmente la cantidad de aditivo EP disponible en el aceite, aunque la rata de agotamiento es normalmente baja. De éste modo habrá suficiente cantidad de aditivo para proporcionar adecuada protección a las superficies metálicas.

La severidad de las condiciones de deslizamiento gradúa la reacción de los aditivos EP requerida para la máxima efectividad de ellos. La reacción óptima ocurre cuando los aditivos minimizan el desgaste metálico sin producir corrosión o desgaste químico apreciable. Los aditivos que son demasiado reactivos conducen a la formación de películas protectoras demasiado gruesas, que tienen menor resistencia al frotamiento, lo que produce algo de pérdida de metal por la acción del deslizamiento. Debido a que un aditivo en particular puede tener diferentes grados de reacción con diferentes metales, es necesario escoger ésta última, no sólo de acuerdo con la severidad del deslizamiento, sino también de acuerdo con el metal de las partes a lubricar. Así por ejemplo, Algunos aditivos que son excelentes para sistemas acero contra acero no son buenos para sistemas bronce sobre acero, operando en condiciones similares de deslizamiento, debido a que son demasiado reactivos con el bronce.

Otra importante función de los aditivos EP y debido a que ellos reaccionan químicamente en mayor grado sobre las rugosidades, es la producción de pulimento en las superficies. De ésta forma la carga se distribuye más uniformemente sobre un área de contacto más grande, lo cual produce una reducción de la severidad del deslizamiento y del desgaste, y una lubricación más efectiva.

Los aditivos de EP son efectivos a partir de los 50º C. Se debe tener en cuenta que los aditivos antidesgaste no actúan como aditivos EP y fallan, causando desgaste adhesivo en las piezas lubricadas.

DE UNTUOSIDAD O ACEITOSIDAD

Son compuestos de origen animal y vegetal que siendo solubles con el aceite, presentan una fuerte polaridad, permitiendo, bajo condiciones límites, que sus moléculas queden adheridas a las superficies metálicas mediante fuerzas de tipo electrostático e incluso químicas, protegiéndolas cuando existen fuertes cargas o presiones en superficies metálicas que se deslizan entre sí.

Las moléculas se colocan en erguida alineación, como las fibras de una alfombra, uniendo o conectando una pequeña capa de aceite al metal. Tal ordenamiento sirve de amortiguador entre las piezas o partes móviles, de manera que las superficies, a pesar de estar juntas, no lleguen en realidad a tocarse unas con otras. Estos aditivos no tienen ninguna importancia bajo condiciones de lubricación hidrodinámica. La untuosidad de un aceite es independiente de su viscosidad.

untuosidad de un aceite es independiente de su viscosidad. Se utilizan en lubricación de guías, trenes

Se utilizan en lubricación de guías, trenes de laminación y en ciertos tipos de engranajes.

trenes de laminación y en ciertos tipos de engranajes. MULTIFUNCIONALES Son aquellos que en una sola

MULTIFUNCIONALES

Son aquellos que en una sola molécula encierran propiedades múltiples como:

Detergente

Antioxidante

Dispersante

Mejorador del índice de viscosidad

Otras

Introducción Aceites Sintéticos

Los lubricantes sintéticos no son derivados del petróleo, por lo general, son productos químicos orgánicos. Se define lubricantes sintéticos como un producto elaborado a partir de una reacción química de componentes de bajo peso molecular para obtener otro de alto peso molecular, con ciertas propiedades específicas, como las de poseer características lubricantes superiores a los aceites derivados del petróleo.

de

acompañada por una o más propiedades indeseables como baja viscosidad, alto punto de fluidez o baja estabilidad en el agua.

estar

A menudo

tienen

o

propiedades

extraordinarias,

La

como

elevado

estabilidad

térmica.

característica

favorable

suele

Los lubricantes sintéticos, debido a su alto costo, con frecuencia sólo se utilizan en donde su propiedad particular es esencial. Sin embargo, se tienen casos en los que, aunque los aceites de petróleo pueden funcionar de manera razonable, se justifica el costo más elevado de los sintéticos. Por ejemplo, en las aplicaciones que existen temperaturas aproximadas de 100ºC a 150º C, es posible que se requiera un reemplazo relativamente frecuente de un aceite mineral, con el fin de evitar una oxidación excesiva; en éste caso, puede ser bastante económico extender la duración con el empleo de lubricantes sintéticos.

BENEFICIOS DE LOS LUBRICANTES SINTETICOS.

El desarrollo de los lubricantes sintéticos se debió principalmente a que cada día

la maquinaria que se produce es más sofisticada y los mecanismos trabajan bajo

condiciones de operación más críticas, resultando ineficaces los lubricantes

minerales. Además, a esto se suma la crisis energética, que ha creado la necesidad de formular y fabricar lubricantes de larga duración.

A

continuación se listan los principales beneficios delos lubricantes sintéticos, es

de

anotar, que para establecer este listado se hace una comparación con los

aceites minerales:

Conservación de energía: Su desempeño ha mostrado que reduce la fricción, por lo tanto menor potencia requerida y mayor eficiencia. En engranajes sinfín se ha logrado incrementar la eficiencia en un 7%.

Incrementa la productividad: Los equipos pueden trabajar a mayores velocidades, cargas más altas y mayores temperaturas. Por lo tanto es una alternativa económica a los costosos rediseños de maquinaria vieja.

Mayor vida: Esta puede ser dos o tres veces mayor a la de un lubricante convencional. La estructura química única los hace extremadamente estables, resistentes a la oxidación, de baja volatilidad y menor tendencia a formación de depósitos.

Mayor flexibilidad: Pueden trabajar a temperaturas extremas y se desempeñan igualmente bien a altas y bajas temperaturas. Tienen buena fluidez por debajo de 40ºC y alta estabilidad térmica hasta 200º C.

Menores costos de mantenimiento: Con lo anterior, requieren menor tiempo de paradas de equipos, mayor protección y reducción en costos de mantenimiento.

Antes de utilizar éstos lubricantes sintéticos, es necesario analizar minuciosamente la conveniencia de su empleo porque son más costosos que los derivados del petróleo, aunque bien utilizados, su costo real representa sólo una mínima diferencia respecto al valor inicial de adquisición. El mayor costo se debe a la serie de procesos químicos adicionales a los cuales es necesario someter la base primaria para obtener el lubricante sintético deseado.

Se utilizan donde otros lubricantes minerales no ofrezcan una protección confiable, ya sea porque operan a altas o bajas temperaturas o en ambientes críticos, como es el caso de compresores centrífugos en plantas petroquímicas que comprimen gases de hidrocarburos, como el isobutano, que dan lugar a un alto grado de dilusión del aceite, disminuyendo peligrosamente el espesor de la película lubricante.

Características de los Lubricantes Sintéticos

Los lubricantes sintéticos se conocen desde la segunda guerra mundial, donde los alemanes debido a que necesitaban ampliar el periodo de cambio de aceites en sus equipos bélicos.

Las ventajas que permiten que éstos lubricantes desempeñen correctamente su trabajo son:

Elevado índice de viscosidad: Este valor es mayor de 100, por lo cual, mantiene más estable la viscosidad del aceite a todas las temperaturas de trabajo del equipo.

Excelente estabilidad térmica: No se descomponen a altas temperaturas

Buena resistencia a la oxidación: Cuando están sometidos a condiciones oxidables (alta temperatura, humedad, gases y materiales catalizadores como el cobre), presentan una menor rata de oxidación que los aceites minerales, por lo tanto los periodos de recambio son más largos. Esta característica se puede evaluar con el TAN en la siguiente gráfica.

se puede evaluar con el TAN en la siguiente gráfica.  No son inflamables a altas

No son inflamables a altas temperaturas: Por ello se evitan las posibilidades de que se presenten explosiones.

Mínima cantidad de residuos de evaporación: Dejan un porcentaje muy bajo de residuos cuando el aceite es sometido a temperaturas por encima de la máxima permisible.

Adecuada protección contra la corrosión en ambientes críticos

Buena demulsibilidad: Se separan rápidamente del agua.

Baja tendencia a la formación de espuma.

Elevada conductividad térmica: Evacuan rápidamente el calor producido durante el funcionamiento del equipo.

Alta adhesividad a las superficies metálicas: La película de lubricante se adhiere fuertemente a los metales, debido a la polaridad de las moléculas.

Bajo coeficiente de tracción

DESVENTAJAS DE LOS LUBRICANTES SINTETICOS

Son más costosos que los derivados del petróleo

No se deben mezclar entre sí, ni mucho menos con los derivados del petróleo.

Algunos se evaporan fácilmente.

En su mayoría atacan retenedores y sellos de los equipos.

Para ciertas condiciones de trabajo, son difíciles de conseguir.

Se pueden clasificar en los siguientes grupos genéricos de acuerdo a la necesidad que se tengan, aunque existe diversidad de productos.

que se tengan, aunque existe diversidad de productos. Seis de éstos fluidos básicos (Olefinas oligométricas,

Seis de éstos fluidos básicos (Olefinas oligométricas, Aromáticos alquilados, Esteres de ácidos dibásicos, Esteres de poliol, Poliglicoles y esteres de fosfato) son empleados en el 90% del total de lubricantes sintéticos utilizados en el mundo entero.

TABLA

ubicar

esta

tabla

(pag

6-226,

copias

manual

del

ingeniero)

Comparar con la tabla de albarracin, pag 178

Hidrocarburos Sintetizados (SHC)

Los hidrocarburos sintetizados o SHC (Chemistry of Sinthesized Hydrocarbons) son productos sintetizados a partir de olefinas (derivados del petróleo) específicas por medio de un proceso controlado de polimerización. Debido a que éste proceso controla y selecciona las estructuras químicas requeridas, los fluidos obtenidos de hidrocarburos sintetizados son en casi todos los casos enteramente parafínicos, con mayor estabilidad que la de los productos de estructuras aromáticas y nafténicas. Se eliminan también las ceras permitiendo obtener muy bajos puntos de fluidez.

VENTAJAS

Al comparar los lubricantes obtenidos a partir de hidrocarburos sintetizados presentan una serie de ventajas cuando se comparan con lubricantes minerales de alta calidad:

1. Un excelente comportamiento en términos de viscosidad/temperatura y estabilidad al corte lo cual resulta en una mayor protección al desgaste.

2. Una alta resistencia a la oxidación y estabilidad química lo cual prolonga la vida del aceite y reduce formación de depósitos. Típicamente el límite superior de temperatura de operación para un lubricante SHC es 50 grados mayor en la escala celsius, que la máxima temperatura para aceites minerales de alta calidad.

3. Excelentes características a bajas temperaturas, (puntos de fluidez 55ºC) mejorando las características de fluidez en climas fríos.

4. Compatibles con aceites minerales. No se requieren sistemas con diseños especiales.

5. Prolongan el tiempo de servicio del lubricante, 3 a 5 veces mayor que los mejores aceites minerales.

6. Baja volatilidad, reduciendo el consumo de lubricante

Entre el grupo de los hidrocarburos sintetizados, hay tres tipos importantes:

Olefinas Oligométricas o Polialfaolefinas (PAO)

Polibutanos Olefinas Oligométricas o Polialfaolefinas (PAO) Estos productos están conformados por material de bajo peso

Estos productos están conformados por material de bajo peso molecular, por regular etileno soluble en una olefina específica, la cual se oligomeriza en una aceite lubricante y luego se estabiliza, hidrogenándola. Se puede considerar como un aceite parafínico refinado.

PROPIEDADES

Posee índice de viscosidad por encima de 135

Presenta una excelente fluidez a bajas temperaturas

Buena estabilidad térmica

Excelente resistencia a la oxidación

Su solubilidad con el freón 22 es baja

Es compatible con aceite minerales

No forma gomas, ni barnices

APLICACIONES

Se emplean ampliamente en la formulación de aceite automotor y en la aviación como fluidos hidráulicos. Mezclados con un éster orgánico, se utilizan para conformar la base lubricante de aceites para engranajes y rodamientos sometidos a altas temperaturas, para turbinas de gas en tierra, para compresores de aire y de refrigeración (R12,13,22,114 y 503) tipo tornillo y en aceites para transferencia de calor.

En la gráfica 2 viscosidad-temperatura se puede comparar el desempeño de una Olefina oligomérica y

En la gráfica 2 viscosidad-temperatura se puede comparar el desempeño de una Olefina oligomérica y de un aceite nafténico de igual viscosidad (grado ISO 68) antes y después de diluirse con un 20% de R-12 (Freón-12). Se puede apreciar la mayor pérdida de viscosidad del aceite nafténico comparado con el PAO.

de viscosidad del aceite nafténico comparado con el PAO. Las olefinas oligoméricas mezcladas con un espesador

Las olefinas oligoméricas mezcladas con un espesador inorgánico permiten la fabricación de grasas para lubricar rodamientos sometidos a un amplio rango de temperaturas de trabajo y bajo condiciones severas de operación, como es el caso de rodamientos de aeronaves. En reductores de velocidad que trabajan sometidos a temperaturas del orden de 80 C a 100ºC, muestran un excelente resultado porque su rata de oxidación es mínima, permitiendo periodos entre cambios de hasta un año.

En la tabla siguiente se pueden observar las mejores las características físico- químicas de una olefina oligomérica comparadas con las de un aceite mineral parafínico:

Características

Olefina Oligomérica

Parafínico

Viscosidad cSt a 100ºC

10,75

5,15

CSt a 40ºC

29,50

29,7

140

100

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