Capitulo 1

Principios

El Hombre necesita controlar la fricción y el desgaste, así pertenezca a una

civilización primitiva o a otra altamente tecnificada, como la era espacial o la
desintegración del átomo.

Es así como caminar, recoger un libro abrir una puerta en fin; son en su conjunto
acciones cotidianas que requieren la existencia de una fricción controlada y en las
cuales la carencia absoluta de ella impediría llevarlas a cabo. Sin embargo, bajo
otras circunstancias el exceso de fricción causaría problemas, como en el caso del
movimiento relativo de los mecanismos que conforman una máquina.

El desarrollo tecnológico, a lo largo de su proceso histórico, ha tenido como

premisa fundamental reducir al máximo la fricción, con el objeto de lograr una
mayor durabilidad de los mecanismos en operación.

Los equipos alcanzan una mayor productividad si se reduce al máximo la

fricción de sus diferentes mecanismos.

Es así, como hoy en día, la lubricación no se considera una ciencia aislada, sino
que está íntimamente relacionada con la fricción, con el desgaste, con los
materiales empleados en la fabricación del equipo, con su diseño, con su
operación y con la calidad de su mantenimiento. Todo esto es lo que se resume
como Tribología.

Tribología es la palabra que define y relaciona todos los problemas relacionados

con el transporte de carga a través de superficies en movimiento.

Etimológicamente proviene del griego:

TRIBOS:Fricción
LOGOS: Estudio

Actualmente en su aceptación universal y extendido a todo el sector industrial es:

La ciencia y la tecnología de los sistemas en movimiento y en contacto mutuo y
comprende fricción, lubricación, desgaste y muchos aspectos relacionados con la
ingeniería, física, química, metalúrgica, fisiología, etc., es por lo que está
considerada como una ciencia interdisciplinaria.

Todo lo que se mueve forma parte de un sistema tribológico, en el que pueden

intervenir dos o más sólidos, sólidos y líquidos, así como también sólidos y gases:
el calzado sobre el pavimento, la fricción de los textiles, la acción del aire sobre los
vehículos terrestres, aeronaves y muchos otros.
La vida de un equipo sólo se puede lograr si éste se involucra dentro de un
sistema tribológico, donde los verdaderos protagonistas son el fabricante del
equipo y el usuario.

El fabricante construye el equipo de acuerdo a un diseño óptimo y con materiales

que garanticen un desgaste mínimo. El usuario debe optimizar al máximo la
calidad del mantenimiento, garantizar una operación normal del equipo y utilizar
repuestos originales, para lo cual necesita implementar un control de calidad a
todos los repuestos y partes que se adquieran y debe convertir la lubricación en el
programa bandera de la empresa.

Si todos éstos factores se interrelacionan y permanentemente se tienen en cuenta,

es muy posible que el equipo alcance su vida útil, lográndose una mayor
productividad. Las empresas que no incluyen en su tecnología de producción un
sistema tribológico, difícilmente podrán competir en el mercado moderno porque
los costos de producción serán siempre mayores o iguales a las utilidades.

SE PUEDE LLEGAR A AFIRMAR QUE SE TIENE IMPLEMENTADO UN

SISTEMA TRIBOLOGICO EN UNA EMPRESA CUANDO AL MENOS EL 90%
DE LOS EQUIPOS ALCANZAN SU VIDA UTIL.

La tribología se puede dividir en las siguientes ramas cientifico-técnicas:

Sistema tribológico: Sistema natural o artificial de
elementos materiales, por lo menos dos, donde se
presenta la fricción y en casos extremos el desgaste.

Sistema tribotécnico: Sistema particular o grupo

funcional, sonde existen varios puntos de fricción, los
cuales tienen la función de transmitir energía o
movimiento. Un reductor corresponde a un caso
sencillo de un sistema tribotécnico.

Un sistema tribológico mal utilizado puede causar serias dificultades al sistema

productivo de una empresa.

La tribología se considera una ciencia interdisciplinaria y sin ella no es posible el

avance industrial, eficiente y rentable. Los lubricantes, repuestos y el
mantenimiento de los equipos debe ser de una calidad tal, que permitan la
continua y eficaz operación de los mismos durante largos periodos de tiempo.
Cabe aclarar que no es suficiente con emplear buenos lubricantes, es necesario
también emplear repuestos fabricados con materiales que se encuentren acordes
con el diseño del equipo.

Fricción

Es la resistencia que se encuentra cuando dos superficies sólidas se deslizan o

tienden a deslizarse una sobre la otra. Las superficies pueden estar lubricadas o
secas.
Cuando se hallan secas, las superficies no cuentan
con la presencia de fluidos o películas contaminantes,
por tanto se dice que la resistencia se llama fricción en
seco.

La fricción de las zapatas de freno sobre la llanta de

un ferrocarril es un ejemplo de éste tipo de fricción.

Cuando las superficies en frotamiento están

separadas entre sí por una película delgada de
lubricante, la fricción es de lubricación límite o
grasosa. Un muñón al arrancar, invertir su sentido de
giro o girar a velocidad muy baja con carga pesada es
un ejemplo de la condición que dará lugar a la
lubricación límite. Otros ejemplo son los dientes de los
engranajes, las herramientas de corte, las matrices
para estirar alambre, los tornillos de potencia etc.

La fricción también puede definirse como la pérdida de energía mecánica durante

el inicio, desarrollo y final del movimiento relativo entre dos zonas materiales en
contacto. Cabe anotar que introducimos el término zonas materiales como los
fenómenos producidos por:

1. Fricción Externa. Entre cuerpos diferentes.

2. Fricción Interna. Entre partículas de un mismo cuerpo.

FRICCIÓN EXTERNA

Dependiendo de las condiciones de contacto la fricción externa se puede clasificar

en:
Fricción de deslizamiento: Se presenta durante el
movimiento relativo tangencial de elementos sólidos
en un sistema tribológico.

Fricción de rodadura: Se presenta durante el

movimiento relativo de rodadura entre los elementos
sólidos de un sistema tribológico.

Fricción de rotación: Se presenta durante el

movimiento relativo de rotación entre los elementos
sólidos de un sistema tribológico. El tipo de fricción
más difundido en los sistemas tribotécnicos es el de
fricción por deslizamiento, sin embargo en la práctica
industrial se pueden presentar dos movimientos
relativos al unísono que origina dos formas mixtas de
los tipos de fricción.

Clasificación de la Fricción Externa

Fricción Estática: Pérdida de la energía mecánica al
inicio y al final del movimiento relativo tangencial entre
dos zona materiales en contacto.

Fricción Móvil: Pérdida de energía mecánica durante

el movimiento relativo entre zonas materiales en
contacto.

Fricción de Choque: Pérdida de energía mecánica al

inicio y al final del movimiento normal (perpendicular)
entre zonas materiales en contacto.

Estados de la Fricción Externa

Fricción metal-metal: Es un estado de fricción
que se encuentra en diferentes fenómenos
tribotécnicos. Tiene lugar en un elemento
lubricado como consecuencia del rompimiento de
la película límite o por agotamiento de los aditivos
antidesgaste del lubricante. La fricción metal-metal
no siempre se debe evitar. Hay casos en donde es
imprescindible que ocurra, como por ejemplo en
las líneas de ferrocarril, en donde en necesario
que las superficies estén totalmente exentas de
algún tipo de lubricante para poder rodar y frenar
rápidamente.

Fricción Pura: Estado de fricción en el cual el

sistema tribológico está constituido por dos
elementos que corresponden a los materiales
base. La fricción pura raras veces se
encuentra en la práctica industrial y por lo
general, se obtiene a nivel de laboratorio, bajo
un control muy riguroso de los experimentos.
Durante la fricción pura las superficies están
libres de cualquier película contaminante. La
magnitud del coeficiente de fricción pura varía
entre 0.80 a 10 y más.
Fricción Sólida: Estado en el cual el sistema
tribológico está constituido por tres elementos
que presentan características de cuerpos
sólidos. Durante la fricción sólida el tercer
elemento está presente en formas de capas
de un compuesto adheridas al metal base. En
la práctica industrial este tipo de fricción se
halla altamente difundido. Se entiende como
compuestos la película límite de aditivo
antidesgaste, las capas de óxido, de
humedad, de vapores, etc. La magnitud del
coeficiente de fricción varía en el rango de
0.20 a 0.80.

Fricción Fluida: Estado en el cual sistema tribológico está constituido

por lo menos por tres elementos, presentando uno de ellos propiedades
líquidas. La obtención de la fricción fluida está condicionada a la
existencia de un lubricante líquido que separa las superficies de los
elementos sólidos, que constituyen el sistema tribológico.
Fricción Hidrodinámica: Estado en el cual las
condiciones hidrodinámicas se logran a través del
movimiento relativo del par friccionante, cuando se
encuentra a determinadas condiciones de
velocidad y de carga. En este estado la fricción
juega un papel muy importante la viscosidad del
lubricante empleado. Los valores del coeficiente
de fricción varían en el rango de 0.001 a 0.002 en
dependencia de la viscosidad de lubricante
empleado por supuesto.

Fricción Hidrostática: Estado que se presenta en

aquellos mecanismos que giran a bajas
velocidades y que soportan altas cargas y en
donde, para formar la película hidrodinámica, es
necesario inyectar aceite a presión antes y durante
el movimiento del mecanismo.

Fricción Gaseosa: Estado en el cual el sistema

tribológico está constituido por los menos por tres
elementos y uno de ellos presenta propiedades
gaseosas. Dentro de la fricción gaseosa, un a de
las formas más difundidas es la que emplea el aire
como elemento gaseoso y éste separa las
 superficies de los elementos sólidos, que
constituyen el sistema tribológico. La fricción
aerodinámica se logra a través del movimiento
relativo de los elementos sólidos, mientras que la
aerostática se alcanza por medio de una presión
exterior.

Fricción Mixta: Estado integrado por lo

menos por dos estados de fricción, que se
presentan simultáneamente en un sistema
tribológico. Esta fricción formada por los
estados de fricción sólida y fluida se haya
ampliamente en sector industrial. Durante la
fricción mixta, las propiedades de los
materiales (elasticidad), que constituyen la
unión, juegan un papel de primer orden. La
magnitud del coeficiente de fricción mixta
varia de 0.05 a 0.20.

Fricción Interna

La experiencia muestra, que en los líquidos o gases en movimiento surgen fuerzas

de rozamiento interno.

El fenómeno del rozamiento interno se describe de la siguiente forma: Sea que

entre dos planos exista una capa de líquido; el plano superior se mueve respecto
al inferior a una velocidad V.

Dividamos mentalmente el líquido en capas muy finas por medio de planos

n unos de otros. Las capas del líquido, que
hacen contacto con los sólidos se adhieren a ellos. Las capas intermedias tienen
la distribución de velocidades representada en la figura 1.2.2-2. Dicha distribución
 V/ n, que muestra con qué rapidez
cambia el valor absoluto de la velocidad al desplazarse a la unidad de longitud en
dirección perpendicular al vector de velocidad (correspondiente a las capas de
líquido).

Entre las capas del líquido en contacto, al haber gradiente de velocidad, surgen
fuerzas dirigidas a lo largo del plano de contacto y que obstaculizan su
desplazamiento relativo, es decir, las fuerzas de rozamiento interno.

De acuerdo con Newton, las tensiones tangenciales de las fuerzas del

rozamiento interno son proporcionales al gradiente de velocidad:

Donde F es el coeficiente de rozamiento interno o viscosidad del líquido. La unidad

de viscosidad en el SI es un pascal-segundo Pa.s=N.s/m2 =L-
1MT-1.

Las fuerzas de rozamiento interno no sólo se manifiestan en los líquidos, sino que
también en los gases. Podemos cerciorarnos de esto, haciendo girar con rapidez
la instalación, cuando entre los cuerpos se encuentra aire ( o cualquier otro gas ).
La viscosidad de los gases es muy pequeña, aproximadamente 105 veces menor
que la de los líquidos.

Las fuerzas de rozamiento interno son muchos menores que las de rozamiento
entre las superficies por deslizamiento. Por ésta causa, para disminuir el
rozamiento entre las partes en movimiento de los mecanismos y máquinas se
emplea el lubricante, es decir, una capa de líquido viscoso, que llena el espacio
entre las superficies en rozamiento y que las separa una de otra.

Esto provoca, lo que está ligado con la reducción del calentamiento y desgaste de
las piezas componentes de la máquina. Pero hay que evitar la penetración del
líquido en los embragues de fricción, entre la correa y la polea de una transmisión
por correa, entre las ruedas motrices de la locomotora y el carril, etc., ya que en
todos los casos enumerados anteriormente y en los numerales anteriores el
rozamiento es lo que sirve para transmitir el movimiento, por lo que la disminución
del rozamiento es, sin duda alguna, maléfica.

Fuerzas de Fricción

Si un cuerpo de masa m se lanzara con una velocidad Vo sobre una mesa

horizontal muy larga, tarde o temprano se detendrá. Esto significa que, mientras
esté en movimiento experimenta una aceleración media a que está dirigido en
sentido opuesto al de su movimiento. Si vemos que un cuerpo está siendo
acelerado, siempre asociamos con este movimiento una fuerza, definida por la
segunda Ley de Newton. En este caso decimos que la masa ejerce una fuerza de
fricción cuyo valor medio es ma sobre el bloque que desliza.

En realidad, siempre que la superficie de un cuerpo se deslice sobre la de otro,

cada uno de ellos ejercerá una fuerza de fricción sobre el otro, que estará dirigida
en el sentido opuesto al de su movimiento relativo. Las fuerzas de fricción siempre
se oponen, en forma automática, al movimiento y nunca la favorecen.

Cuando no hay fuerza de fricción, la resultante de las fuerzas de cuerpos que se

oprimen entre sí normal a la superficie de contacto, pero si existe fricción, la
resultante se desvía respecto de la normal. Aun cuando no se produzca un
movimiento relativo existen siempre fuerzas de fricción entre ambas superficies.

Si una fuerza F un cuerpo contra otro,

como en la figura el primero se moverá
siempre que el ángulo , incluido entre la
línea de la acción de la fuerza y una
normal a las superficies en contacto, no
sobrepase cierto valor que depende de la
naturaleza de las superficies. La fuerza
resultante R tiene las mismas magnitud y
línea de acción que la fuerza.

El sistema se ha resuelto R en dos componentes: una fuerza N, normal a las

superficies en contacto. Con base en la afirmación antes establecida, se deduce
que:

En donde:

Se llama coeficiente de fricción en reposo o de fricción estática y

fricción en reposo o ángulo de reposo. Si se mantiene la fuerza normal N entre las
superficies y se incrementa en forma gradual la fuerza tangencial Fr, no habrá
movimiento en tanto que fo . Si se desliza una de las superficies sobre la
otra por una fuerza normal N, se debe vencer una fuerza de fricción F que se
opone al movimiento, por lo común esta fuerza es menor Fr. Comúnmente, la
fuerza F se expresa como F=fN, en donde f es el coeficiente de fricción por
deslizamiento o fricción cinética. Dentro de los límites de las velocidades
prácticas de deslizamiento, los coeficientes de fricción por deslizamiento son
menores que los coeficientes de fricción estáticos. Con velocidades pequeñas de
deslizamiento y superficies muy limpias, los dos coeficientes no difieren en forma
apreciable.

En física clásica hay dos leyes que describen la fricción entre dos superficies:

La primera ley de la fricción, establece que la fricción entre dos sólidos es

independiente del área de contacto. Por lo tanto de acuerdo con esta ley, cuando
un ladrillo es movido a lo largo de una lámina de metal la fuerza opuesta a su
movimiento será la misma si el ladrillo se desliza sobre su cara inferior, sobre su
cara anterior o sobre su cara lateral.

La segunda ley de la fricción, establece que la fricción es proporcional a la carga

ejercida por una superficie sobre otra. Esto significa que, si un segundo ladrillo es
colocado encima del ladrillo del primer ejemplo, la fricción será duplicada. Tres
ladrillos triplicarán la fricción y así sucesivamente.

Coeficientes de Fricción

Se conoce como el valor definido entre la fuerza friccional entre dos superficies
dividida por la carga.

La relación entre la fuerza necesaria para iniciar el movimiento y el peso de lo que

se va mover se conoce como coeficiente estático de fricción y la relación entre la
fuerza necesaria para mantenerlo en movimiento y su peso se denomina
coeficiente cinético de fricción (por deslizamiento o por rodadura ). Ambos
coeficientes pueden ser por fricción sólida o por fricción fluida.

Los coeficientes de fricción para superficies secas dependen de los materiales que
se deslizan uno sobre el otro y de las condiciones de acabado de esas superficies.

Con lubricación, los coeficientes dependen de los materiales y las condiciones de

las superficies, así como de los lubricantes que se empleen.

Los coeficientes de fricción son sensibles al polvo y humedad atmosférica, las

películas de óxido, el acabado superficial, la velocidad de deslizamiento, la
temperatura, la vibración y lo extenso de la contaminación.

En muchos casos, quizá el grado de contaminación es la variable más

importante por sí sola.

Por lo general, los lubricantes más eficaces para la lubricación no fluida son
aquellos que reaccionan químicamente con la superficie sólida y forman una
película adherente para que pase a formar parte de la propia superficie mediante
un enlace químico. Esta acción depende de la naturaleza del lubricante y de la
reactividad de la superficie sólida.

En la tabla 1, se listan los valores de los coeficientes de fricción estática de acero

sobre acero y dependiendo del grado de contaminación de los especímenes, el
coeficiente de fricción varía desde

CONDICION DE PRUEBA Coeficiente de fricción

Desgasificado a temp. Elevada y alto vacío Soldadas en contacto
(infinito)
Sin grasa, al vacío 0.78
Sin grasa, en el aire 0.39
Limpias y recubiertas con ácido oleico 0.11
Limpias y recubiertas con una solución de ácido 0.013
esteárico

Tabla 1. Coeficientes de fricción acero sobre acero.

En la tabla 2, se dan los valores de coeficientes de fricción sólida y fluida, estática

y por deslizamiento de diferentes materiales. Las pruebas realizadas bajo
condiciones similares y con materiales iguales, se ha podido verificar que mientras
el coeficiente de fricción sólida por deslizamiento es del orden de 0.3, el de
rodadura es de 0.005.

MATERIAL COEFICIENTES DE FRICCION

Seco Fluida
Estático Deslizamiento Estático Deslizamiento

Acero Duro sobre acero duro 0.78 0.11(a) 0.42 0.29(h)

0.081©
0.15© 0.080(i)
0.11(d) 0.058(j)
0.0075(p) 0.084(d)
0.0052(h) 0.105(k)
Acero dúctil sobre acero dúctil 0.74 0.57 0.09(a)
Acero dúctil sobre grafito 0.21 0.09(a)
Acero duro sobre babbitt (ASTM 0.7 0.33 0.23(a) 0.16(b)
1)
0.16© 0.06©
0.08(d) 0.11(d)
Acero duro sobre babbitt (ASTM 0.35 0.17(b) 0.14(b)
8)
 0.11© 0.065©
Acero duro sobre babbitt (ASTM 0.08(e) 0.08(h)
10)
0.25(b) 0.13(b)
0.12© 0.06©
0.10(d) 0.005(d)
0.11(e)
Acero dúctil sobre cadmio-plata 0.097(f)
Acero dúctil sobre bronce 0.34 0.173(f)
fosforado
Acero dúctil sobre cobre-plomo 0.145(f)
Acero dúctil sobre hierro colado 0.23 0.183© 0.133(f)
Acero dúctil sobre plomo 0.95 0.95 0.50(f) 0.3(f)
Níquel sobre acero dúctil 0.64 0.178(x)
Aluminio sobre acero dúctil 0.61 0.47
Magnesio sobre acero dúctil 0.42
Magnesio sobre magnesio 60 0.08
Teflón sobre teflón 0.04 0.04(f)
Teflón sobre acero dúctil 0.04 0.04(f)
Carburo de tugsteno sobre 0.2 0.12(a)
carburo de tugsteno
Carburo de tugsteno sobre acero 0.5 0.08(a)
Carburo de tugsteno sobre cobre 0.35 0.08(a)
Latón sobre acero dúctil 0.51 0.44
Latón sobre hierro colado 0.3
Zinc sobre hierro colado 0.85 0.21
Magnesio sobre hierro colado 0.25
Cobre sobre hierro colado 1.05 0.29
Estaño sobre hierro colado 0.32
Plomo sobre hierro colado 0.43
Aluminio sobre aluminio 1.05 1.4
Vidrio sobre vidrio 0.94 0.4 0.01(p) 0.09(a)

0.005(q) 0.116(v)
Carbón sobre vidrio 0.18
Vidrio sobre Níquel 0.78 0.56
Cobre sobre vidrio 0.68 0.53
Hierro colado sobre hiero colado 1.1 1.15 0.070(d)
Bronce sobre hierro colado 0.064(n)
0.22 0.077(n)
Plástico laminado sobre acero 0.35 0.05(t)

Tabla 2. Coeficientes de fricción estáticos y por deslizamiento

Aclaración:

a: ácido oleico l: aceite turbina

b: aceite mineral de baja viscosidad m: aceite de oliva
c: aceite de castor n: ácido palmítico
d: aceite de manteca de cerdo p: ácido recinoleico
e: aceite mineral de baja viscosidad q: jabón seco
f: aceite mineral de viscosidad media r: manteca de cerdo
g: aceite mineral de viscosidad media t: agua
h: ácido esteánico u: aceite de colza
i: grasa (óxido de zinc) v: aceite tres en uno
j: Grafito w: octil alcohol
k: aceite turbina +1% grafito x: triolein
y: 1% de ácido láurico en
parafínico

Factores que condicionan la Fricción

 Carga. Es un factor que no se puede controlar porque hace parte de todo el

mecanismo. Está constituida por su propio peso y por la fuerza que éste
imparte o transmite.

 Acabado superficial. Entre más ásperas sean las superficies, mayor es la

fricción. Esta disminuye con el grado de pulimento que presenten.
Esencialmente existen dos tipos de rugosidades:
De asperezas agudas: Causadas por la falta de exactitud de la máquina
herramienta y falta de rigidez entre la herramienta y la pieza mecanizada.

De asperezas dentadas: Causadas por ligeras fallas en la herramienta de corte y

por la naturaleza del material mecanizado. Durante el mecanizado de las
superficies, bien por la herramienta de corte o por abrasión de muela, la estructura
cristalina de las piezas queda profundamente modificada, bajo la influencia de la
presión (6,867x109 N/m2), de la herramienta sobre el área de trabajo y por las
temperaturas locales superiores a 1.300ºC. El trabajo de la herramienta y las altas
temperaturas que se presentan en combinación con el oxígeno del aire, destruyen
o fragmentan los cristales del metal, originan óxidos y nitruros, que producen la
formación de una capa superficial de carácter amorfo, el cual modifica
superficialmente las características del material trabajado. Según las
profundidades de pasada, de los avances y de la velocidad de la herramienta de
corte, las superficies quedan abiertas por estrías desiguales. De todo lo anterior se
puede deducir que la superficie de un metal es siempre el lugar más deteriorado
del conjunto de una pieza. Algunas veces es de consideración su desfiguración
que es imposible definir el metal por su superficie. Es una zona aparte que separa
la masa del ambiente y se encuentra dividida del interior hacia el exterior por las
siguientes capas:

Capa de estructura cristalina intacta: accesible a los esfuerzos de rozamiento

(2x10-5 a 5x10-4m).

Capa de estructura cristalina desfigurada: de 5 a 25

Capa absorbida: de 10-10 m.

 Geometría de los cuerpos. Un cuerpo esférico o cilíndrico se desplaza

más fácilmente que una superficie plana al moverse sobre la otra.

 Tolerancia entre las piezas. Una tolerancia

inadecuada incrementa la fricción.
  Temperatura de funcionamiento. Dilata las
superficies, aumentando considerablemente la
fricción.

 Adhesión. La temperatura y presión

soportadas por dos superficies hacen que éstas
se suelden en los puntos más sobresalientes
de las asperezas.

 Cizallamiento. Ocurre cuando las asperezas de las superficies son tales

que una gran parte de éstas chocan entre sí, causando su rotura.

 Arado. Se presenta cuando una de las superficies en movimiento relativo

presenta una o varias salientes, las cuales producen una acanaladura en el
elemento opuesto con desprendimiento del material

 Lubricación. Cualquier película de lubricante apropiada interpuesta entre

dos superficies disminuye la fricción.

Desgaste

Es consecuencia directa del rozamiento metal-metal entre dos superficies y se

define como el deterioro sufrido por ellas a causa de la intensidad de la
interacción de sus rugosidades superficiales.

El desgaste puede llegar a ser crítico, haciendo que las piezas de una máquina
pierdan sus tolerancias y queden inservibles, causando costosos daños y
elevadas pérdidas de producción.

Una función básica que debe tener toda sustancia que se emplee como lubricante
es la de reducir la fricción sólida y por tanto, el desgaste a los valores más bajos
posibles.
Problemas ocasionados por el desgaste:

 Mayor consumo de repuestos por aumento de las reparaciones y en

el mantenimiento.
 Reducción en la producción por paros de maquinaria.
 Vida útil más corta de la maquinaria.
 En motores de combustión interna da lugar a pérdida de potencia,
mayor consumo de combustible, etc.
 Posibilidad de accidentes ente el peligro de rotura de piezas al
sobrepasar los límites permisibles de diseño.

TIPOS DE DESGASTE.

Una superficie lubricada se puede gastar por factores que pueden ser intrínsecos
al tipo de lubricante utilizado, a su tiempo de servicio o debido a contaminantes
externos.

En algunos pocos casos se presenta como resultado de la selección incorrecta

del equipo, de un mal diseño, o del empleo de materiales inadecuados para las
condiciones de operación de los mecanismos.

En las superficies lubricadas el proceso de desgaste es leve y genera partículas

Los tipos de desgaste más común son:

 ADHESIVO
 ABRASIVO
 CAVITACION
 CORRIENTES ELECTRICAS
 CORROSIVO
 EROSIVO
 FATIGA SUPERFICIAL

Desgaste Adhesivo
(o por contacto metal-metal)

Se presenta en todos los mecanismos lubricados o no, cuando las superficies no

están separadas completamente por una película de aceite (lubricación límite)
CUANDO SE PRESENTA EL DESGASTE ADHESIVO?

Cuando un mecanismo para o arranca y hay escasez de la película límite como

resultado del agotamiento de los aditivos antidesgaste del aceite, ya sea porque
se está utilizando un aceite inadecuado o porque el tiempo de servicio ha
sobrepasado el máximo permisible. En este momento las irregularidades de
ambas superficies están prácticamente en contacto mutuo, hay transferencia
metálica y formación de partículas o fragmentos de desgaste. Ver figura 1

Es un tipo de desgaste que no se puede eliminar, pero sí se puede reducir

considerablemente mediante la utilización de lubricante con óptimas propiedades
de película límite, como los que tienen aditivos antidesgaste, ácidos grasos,
aditivos EP, bisulfuro de molibdeno o grafito.

En algunos equipos el desgaste adhesivo prácticamente se elimina cuando se

utiliza la lubricación hidrostática. Si se eliminara este tipo de desgaste, la vida útil
de los mecanismos dependería de otros factores diferentes a la lubricación y se
podría decir que el desgaste sería controlable casi en un 100%.

En la practica el desgaste adhesivo se puede presentar como consecuencia de un

alto o bajo nivel de aceite, alta o baja viscosidad y alta o baja presión. En el caso
de un alto nivel de aceite, alta viscosidad y alta presión, el exceso de fricción fluida
en el aceite incrementa la temperatura de operación, haciendo que las superficies
metálicas se dilaten y rocen, rompiendo en un momento dado la película límite y
dando lugar finalmente al desgaste adhesivo.

Desgaste Abrasivo

Se define como el desgaste de un mecanismo como resultado de la presencia de

partículas extrañas entre las superficies en movimiento; en donde dichas
partículas presentan igual o mayor dureza a la de los materiales que los
conforman. Ver figura 2.
COMO SE PRESENTA EL DESGASTE ABRASIVO?

Las partículas abrasivas se incrustan ellas mismas en una de las superficies y

actúan como una herramienta de corte, removiendo material de la otra superficie.
Estas partículas pueden proceder del medio ambiente donde funciona la máquina,
o del medio ambiente interior de la máquina, como consecuencia del desgaste
adhesivo o corrosivo. El desgaste es mayor en la superficie más blanda. Se ha
demostrado que la abrasión es más pronunciada cuando el tamaño de la partícula
es igual o ligeramente mayor que el juego dinámico (equivalente al espesor
mínimo de la película lubricante) del mecanismo lubricado; la forma de la partícula
también incide en la gravedad del desgaste.

El desgaste abrasivo también se puede presentar cuando el tamaño de la partícula

sea menor que el juego dinámico, como resultado de incrementos de la carga que
actúa sobre el mecanismo o por disminución de la viscosidad del aceite, que
hacen que el juego dinámico disminuya, quedando su valor igual o ligeramente
menor que el tamaño de la partícula. Ver figura 2.

CÓMO CONTROLARLA ?
La abrasión es posible controlarla si se remueven del aceite las partículas
abrasivas, cuyo tamaño si se encuentran dentro del rango del juego dinámico; esto
se puede lograr cambiando el aceite con más frecuencia si el sistema de
lubricación es por salpique o implementando sistemas de filtración eficientes, tales
como: micronaje adecuado y altas relaciones de filtración; cuando la lubricación es
por circulación.

Desgaste Corrosivo
(Por corrosión o por herrumbre)

Se presenta como consecuencia de un aceite oxidado o de la contaminación de

éste con agua o con ácidos del proceso o del medio ambiente.

La herrumbre en materiales ferrosos y la corrosión ácida en materiales blandos,

como el babbit; pueden constituir un problema serio en una turbina de vapor, un
motor de combustión interna o en cualquier máquina expuesta a la humedad.

Cómo se presenta dicho desgaste?

En los equipos industriales se puede presentar por dejar el aceite más del tiempo
previsto. Esto permite que el TAN (Número Acido Total) o NN (Número de
Neutralización) supere el valor máximo permisible para una aplicación dada,
dando lugar a que los ácidos fuertes, de tipo mineral, y los débiles, de tipo
orgánico; ataquen las superficies metálicas y vayan causando el desprendimiento
de partículas que originan pequeños cráteres que, al unirse, forman grietas que
producen el rompimiento de la pieza.

Por otro lado las partículas desprendidas ocasionan desgaste abrasivo. En los
aceites para motores de combustión interna se puede presentar al permitir perder
la reserva alcalina del aceite, es decir, por el uso de éste más allá del kilometraje
previsto. Esto se refleja en análisis del TBN (Número Básico Total).

La herrumbre en un motor de combustión interna resulta casi enteramente del

agua y de los ácidos provenientes de la cámara de combustión. En los motores
Diesel la combustión de los compuestos de azufre produce ácido sulfúrico que
ataca los anillos y las paredes del cilindro. De manera similar, el ataque de las
partes ferrosas de un motor de gasolina se debe a los ácidos orgánicos y a los
ácidos clorhídrico y bromhídrico, estos últimos procedentes de los haluros
orgánicos (dicloruro y dibromuro de etileno) usados junto con el compuesto
antidetonante, con el fin de eliminar los residuos de plomo dejados al quemarse el
combustible.

Dentro de las causas que originan el desgaste corrosivo en un motor de

combustión interna, se tiene el funcionamiento a bajas temperaturas, lo cual
ocasiona:

1. Contaminación del aceite con los gases de la combustión y con el agua de

condensación, dando lugar a la formación de lodos y de gomas, y a la
dilución del aceite por el combustible.
2. Incremento en la herrumbre y en la corrosión de las superficies metálicas,
propiciando la acumulación de focos de humedad y de agua, los cuales
originan un desgaste pronunciado de los pistones, anillos y mayor consumo
de combustible, porque una gran parte de éste pasa al cárter sin quemarse
y otra se emplea en vencer el aumento en la fricción.

Actualmente el problema de corrosión en los motores de combustión interna se ha

controlado considerablemente con las nuevas especificaciones API SG (para
motores a gasolina) y CF (para motores Diesel).

Se ha demostrado que mientras las paredes del cilindro se mantenga por encima
de los 180º F, el desgaste corrosivo es despreciable. A medida que la temperatura
va disminuyendo el desgaste corrosivo aumenta marcadamente, debido a la
condensación de las gotitas de agua ácida. Por lo tanto, un motor se debe dejar
funcionando en vacío durante el tiempo necesario, para que se alcance la
temperatura normal de operación. de lo contrario, en unos pocos minutos puede
ocurrir un considerable desgaste corrosivo.
Los ácidos débiles se forman a medida que el aceite se degrada y éste es un
fenómeno normal, mientras que los fuertes son ocasionados por una
descomposición a altas temperaturas. Esta última situación es la que necesita
máximo control; en el caso de los aceites industriales; para evitar el desgaste
corrosivo.

Cómo se puede prevenir?

El desgaste corrosivo en un motor de combustión interna se puede controlar

mediante aditivos alcalinos, tales como fenatos y sulfonatos básicos. Se ha
encontrado que en un motor Diesel se puede inhibir la corrosión debido al ácido
sulfúrico si el PH (acidez) del aceite se mantiene por encima de 4.5. En motores
de gasolina que operan a baja temperatura, unos 90º F; el desgaste de los anillos
y el cilindro aumenta rápidamente si el PH del aceite baja de 6.

Otro tipo de desgaste menos peligroso es el corrosivo por vibración, en el cual

el desprendimiento de material es causado por una carga cíclica que rompe la
película lubricante. Si esta situación es inherente al funcionamiento del equipo
(zarandas, molinos de bolas, de mandíbulas, troqueladoras, etc) este tipo de
desgaste se puede evitar mediante el empleo de aditivos de Extrema presión EP o
con lubricantes de película sólida.

Desgaste Erosivo

Causado por un fluido a alta adhesión y con partículas sólidas en suspensión, las
cuales al impactar sobre las superficies arrancan material de ellas debido a los
efectos del momentun de las partículas. La pérdida de material puede ser
significativa, provocando roturas por fatiga. También se puede presentar como
consecuencia del empleo de un aceite de viscosidad mayor que la requerida.

El exceso de viscosidad hace que el aceite al circular entre dos superficies, entre
las cuales hay una tolerancia específica, trata de pulir o emparejar las
irregularidades más sobresalientes.
Cómo se presenta dicho desgaste?

Este es el tipo de desgaste que se presenta cuando el periodo inicial de la puesta

en marcha de un equipo nuevo se utiliza un aceite de una mayor viscosidad,
mayor que la requerida para una operación normal. En estas circunstancias, esta
situación es completamente normal.

Fatiga Superficial

Es consecuencia de los esfuerzos cíclicos de tensión, compresión y esfuerzo

cortante sobre una superficie, los cuales dan como resultado grietas profundas de
fatiga que causan finalmente la presencia de picaduras y de escamas.

Cómo se presenta dicho desgaste?

Se presenta principalmente en los mecanismos en donde intervienen el

movimiento por rodadura. Como en el caso de las pistas de los rodamientos,
flancos de los dientes de los engranajes y superficies de levas, entre otros. Este
tipo de desgaste se presenta inexorablemente con el tiempo.

El desgaste por fatiga se puede acelerar cuando hay presencia en el aceite de

partículas sólidas del mismo tamaño o ligeramente más grandes que el juego
dinámico y que no adhieren a ninguna de las superficies en movimiento. La
partícula es atrapada instantáneamente entre las superficies y origina hendiduras
en ellas, debido a que las superficies se deflectan a lado y lado de la partícula
como consecuencia de la carga que soportan, iniciándose el agrietamiento. La
partícula es desalojada por el mismo movimiento de las superficies y después de n
ciclos de fatiga las grietas se esparcen por la superficie hasta que se produce el
dacascarillado de la misma.
Cavitación

Cuando el aceite fluye a través de una región donde la presión es menor que la de
su presión de vapor, hierve y forma burbujas de vapor.

Cómo se presenta dicho desgaste?

Las burbujas formadas son transportadas por aceite hasta llegar a una región de
mayor presión, donde el vapor regresa al estado liquido en forma súbita
aplastándose bruscamente las burbujas. Este fenómeno se le ha denominado
cavitación. Si las burbujas de vapor se encuentran cerca o en contacto con una
superficie sólida cuando cambian de estado las fuerzas ejercidas por el aceite al
aplastar la cavidad dejada por el vapor dan lugar a presiones localizadas muy
altas, que ocasionan picaduras en dicha superficie. La cavitación generalmente
está acompañada de ruido y vibraciones

Cuando los aceites se evaporan, las moléculas que escapan de su superficie

ejercen una presión parcial en el espacio denominada presión de vapor. Este
fenómeno depende de la actividad molecular y esta a su vez es función de la
temperatura y aumenta con ella. Cuando la presión que actúa sobre un aceite es
igual a su presión de vapor se presenta la ebullición.

Cómo puede evitarse?

Se puede evitar incrementando la presión en el sistema o utilizando aceites con

presiones de vapor bajas a altas temperaturas.

Desgastes por Corrientes Eléctricas

Se presenta como consecuencia del paso de corriente eléctrica a través de los
elementos de una máquina, como en el caso de los rodamientos de un motor
eléctrico, cuando la toma a tierra es defectuosa, o por corrientes parásitas en
equipos rotatorios, como turbinas de vapor, de gas, hidráulicas y en compresores
centrífugos.

CAUSAS.

Se presenta en las máquinas giratorias que equipan diversos útiles o máquinas

(máquina herramienta, material ferroviario, convertidores, motores, etc.,); cuando
el dispositivo afectado de la máquina se encuentra en el paso de una corriente de
escape y él es el único enlace entre la masa y el suelo.

Formas de reducir el desgaste:

 Utilizando los lubricantes más apropiados para las diferentes

condiciones de operación.
 Frecuencia de lubricación adecuada, con el fin de determinar los
cambios de aceite y los reingresas correctos.
 Buenos programas de mantenimiento preventivo, incluyendo
principalmente la limpieza y el cambio de los filtros de aire y de aceite.
 No sometiendo los equipos a condiciones diferentes a las de diseño.
Principios de Lubricación

En todo sistema productivo, se hace indispensable que el incremento del tiempo

de trabajo de los elementos que constituyen una máquina sea el objetivo
primordial. Para tal fin el papel de los programas de lubricación en el sistema de
mantenimiento de una empresa se hace vital, con el fin de evitar el contacto metal-
metal de las superficies, lo que inmediatamente hace que se disminuya la fricción,
el desgaste, las pérdidas de energía y desde luego se incremente la vida útil de
los equipos de la empresa.

Sin el empleo de un lubricante entre dos superficies que se desplazan en

movimiento relativo, la una con respecto a la otra, sería imposible mantener en
movimiento las partes que constituyen tal máquina, produciendo como efecto la
soldadura de los elementos que la constituyen provocando desgastes excesivos,
convirtiéndola en una máquina totalmente inservible.

Cualquier sustancia que se coloque entre éstas superficies, con el fin de disminuir
la fricción se conoce como lubricante.

La función principal del lubricante es formar una película que separe los
componentes de la máquina, para reducir el rozamiento y eliminar el desgaste, de
tal forma que el único rozamiento que se presente sea entre las diferentes capas
que conforman la película lubricante denominada fricción fluida.

Lubricar no es simplemente aplicar un aceite o una grasa, concepto aplicado

normalmente en el sector industrial. La película lubricante se puede considerar
como la unión de muchas capas en movimiento las unas respecto a las otras. Una
de estas capas se adhiere fuertemente al elemento en movimiento y la otra al
elemento estacionario. En medio de éstas hay otras que deslizan entre sí, por la
acción de cizallamiento; esto da origen a la fricción fluida, lo cual se hace mayor
cuanto aumente la velocidad y la viscosidad del aceite. Las velocidades alta
aumenta el espesor de la película, debido a la continua acción de bombeo.

La película lubricante debe poseer determinadas características como

adhesividad, viscosidad, espesor y aditivos, porque es tan perjudicial una película
delgada como gruesa; porque en la película delgada puede dar lugar a contacto
metálico en parte de las superficies, desgaste adhesivo, si se llegara a romper la
película límite y en el segundo caso, se presentará generación de calor por exceso
de fricción interna, fluida, en la película lubricante.

El espesor de la película lubricante dependerá más de la rugosidad superficial, ya

que en superficies pulidas una película fina será suficiente, mientras que en una
superficie demasiado rugosa, el espesor de la película será de gran consideración.

En toda máquina por más compleja que resulte, solamente se necesitará lubricar
los siguientes elementos:

 Cojinetes lisos y rodamientos.

 Cadenas, levas, guías cremalleras.
 Cilindros, émbolos.
 Piñones(helicoidales, cónicos, rectos, sifín-corona, doble helicoidales,
hipoidales)

FACORES QUE AFECTAN LA LUBRICACION

OPERACIÓN DISEÑO
Velocidad Proyecto, cálculo y fabricación de la máquina
Carga Materiales utilizados en la construcción del
mecanismo.
Temperatura Diseño del sistema de aplicación del lubricante
Acabado superficial del mecanismo.

Tipos de Lubricación

La película de lubricante debe ser lo suficientemente gruesa para separar

completamente los componentes del mecanismo. El espesor necesario de película
depende de las condiciones más desfavorables que pueden ser:

 Cargas elevadas. Un aceite cuya película de lubricante es gruesa

soportará mejor las cargas altas, evitando así el contacto metálico entre las
dos superficies, y cuando es delgada un aceite delgado será suficiente para
separarlas completamente y reducir al mínimo las pérdidas de potencia.

 Velocidades. Cuando es alta se debe emplear un aceite cuya capa sea

delgada, que permita fácilmente la acción de bombeo y la formación de la
cuña de aceite, mientras es baja, se debe compensar la deficiencia en la
formación de la cuña de aceite con un aceite de espesor grueso.
  Temperaturas. La temperatura afecta de forma inversa al espesor de la
capa de lubricante, así cuando el aceite se calienta, su espesor disminuye y
cuando se enfría su espesor aumenta, hasta un punto en que el aceite deja
de fluir. Para esto se debe tener muy en cuenta la temperatura ambiente y
de trabajo del mecanismo. La temperatura de funcionamiento de un
elemento también puede incrementar por la proximidad de una fuente de
calor, por el espesor de la película de lubricante, por mal montaje del
mecanismo o por un diseño defectuoso.

 Rugosidad de las superficies.

 Existencia de partículas de suciedad.

Estos factores pueden provocar una ruptura de la película de aceite produciendo

grandes desgastes de las piezas en movimiento.

Cuando un elemento empieza a moverse sobre otro, se presentan dos situaciones

diferentes:

Al iniciarse el movimiento y cuando se mueve con velocidad uniforme.

El movimiento inicial, el elemento inicia su desplazamiento sobre el otro y el

lubricante interpuesto empieza a deformarse en pequeñas laminillas, las unas
sobre las otras. Inicialmente éstas son paralelas y se presenta contacto metal-
metal al no existir una completa separación entre las superficies.

El movimiento uniforme, a medida que el elemento móvil va alcanzando su

velocidad de funcionamiento, se va incrementando la acción de bombeo, hasta
alcanzar un flujo apropiado de lubricante que permita la completa separación de
las superficies.

En la lubricación de cualquier mecanismo se presenta cinco situaciones

denominadas como:

1. LUBRICACION HIDRODINAMICA
2. LUBRICACION LIMITE
3. LUBRICACIÓN MIXTA
4. LUBRICACIÓN HIDROSTATICA
5. LUBRICACIÓN ELASTO-HIDRODINÁMICA

Lubricación Hidrodinámica

También es denominada lubricación de película gruesa, de película fluida o lubricación

completa.

Cómo funciona esta lubricación?

Este tipo de lubricación sucede cuando las dos superficies que soportan la carga externa,
están separadas por una película de lubricante relativamente gruesa como para impedir el
contacto metal-metal. Esto significa que el espesor mínimo de la película lubricante es algo
superior a la suma promedio de las irregularidades de ambas superficies y que la
resistencia al movimiento viene dada sólo por la fricción entre las capas del lubricante,
siendo éste último el que soporta totalmente la carga.

La lubricación hidrodinámica evita el desgaste de las partes en movimiento, ya que no hay

contacto metálico entre ellas. El coeficiente de rozamiento es bastante menor que en la
lubricación por capa límite, y en ciertos casos puede llegar a 0,005.

Para que exista lubricación hidrodinámica se requiere un abastecimiento adecuado de

lubricante para mantener separadas las dos superficies. Cuando uno de los elementos (o
ambos) están en movimiento relativo, la acción hidráulica del aceite produce una cuña
convergente, que desarrolla presiones por encima de 50.000 psi en la zona de trabajo,
evitando el contacto metálico entre ambas superficies.

TEORÍA DE LA LUBRICACIÓN EN RÉGIMEN HIDRODINÁMICO

La teoría de la lubricación hidrodinámica nació en el laboratorio de Beauchamp Tower en la

década de 1880 en Inglaterra. El experimento se realizó en cojinetes lisos lubricados y
consistió en colocar un eje dentro de un baño de aceite y ponerlo a girar. En el cojinete
superior taladró un agujero de ½ pulgada para lubricación. Al colocar el eje en movimiento,
el aceite salía através del orificio; para evitarlo, puso un tapón de madera, el cual era
expulsado lentamente cuando se ponía en marcha.

Luego se adaptó un manómetro para registrar la presión real de la película de aceite, que
era del orden del doble de la presión media basada en el área proyectada del cojinete.
Posteriormente se realizaron más experiencias para medir éstas presiones a lo largo de
todo el cojinete, obteniéndose los diagramas representativos de su distribución.
FACTORES ESENCIALES QUE AFECTAN AL ESTABLECIMIENTO DE LA PELICULA
HIDRODINAMICA:

1. La viscosidad del aceite A mayor viscosidad más rápidamente se formará.

2. La velocidad de rotación
3. Carga sobre el cojinete
4. Grado de acabado superficial
5. Los diámetros-longitudes
6. Alimentación de lubricante
A mayor velocidad más fácilmente se formará.
A mayor carga a soportar más difícil será conseguir
ésta.
Cuando las superficies estén finamente acabadas la
película puede ser más delgada o al contrario.
Son todos ellos factores importantes. y holguras de los
cojinetes
Debe ser contínua y abundante.

TEORIA DE LA FORMACION DE LA "CUÑA DE ACEITE"

El ejemplo más típico de la lubricación hidrodinámica es la representación de un cojinete

liso en sus cuatro posiciones que son: eje en reposo, el eje inicia el movimiento, el eje flota
y el eje alcanza la velocidad normal de operación. Se describe cada posición así:

Posición 1:

El eje se encuentra en reposo y descansa sobre el cojinete debido al peso que soporta,
trata de desplazar la película lubricante y se presenta contacto, quedando solamente una
delgada película lubricante entre los elementos(película límite).

Posición 2:

Se inicia el movimiento, el eje trata de rodar y de subir por el casquete en la dirección del
movimiento, pero se encuentra con una capa de lubricante, es decir, en el espacio entre el
eje y el casquete se va introduciendo cada vez más aceite por la acción del bombeo del
eje, lo cual hace que éste se vaya separando del casquete (película mixta).

Posición 3:

El eje continúa aumentando su velocidad. Al encontrarse con la capa de lubricante el eje se

desliza sobre ella y cae nuevamente en la posición inicial. Pero debajo existe una capa de
lubricante que impide el contacto del eje con el cojinete. Aquí el eje se encuentra flotando
(película fluida).

Posición 4:

El eje gira a la velocidad normal de funcionamiento. Este tiende a desplazarse de la línea

del centro, debido a que se forma una corriente de lubricante que ejerce una fuerza en
dirección contraria a la carga del eje, y ésta fuerza lo suspende y lo mantiene sin tocar el
eje. En el punto donde esta el eje posicionado, se produce el mínimo espesor de la película
lubricante y a su vez la máxima presión. Este punto forma un ángulo específico con el eje
de coordenadas del casquete. Esta posición final se llama "cuña de aceite".
Análisis Matemático y Gráfico del funcionamiento de un cojinete

El funcionamiento de un cojinete liso se puede analizar matemática y gráficamente,

teniendo en cuenta el parámetro de Hersey y la curva de Stribeck.

PARAMETRO DE HERSEY

El parámetro de Hersey es un número adimensional del que es función el coeficiente de

frotamiento en cualquier cojinete. Viene expresado por la ecuación: H . N /P

H:Viscosidaddinámica(centipoises)
N:Velocidaddeleje(rpm)
P : Presión unitaria sobre el casquete

CURVA DE STRIBECK

La curva de Stribeck muestra las variaciones del coeficiente de fricción en función del
parámetro de Hersey y de los diferentes regímenes de lubricación.

Zona A-B:

Cuando el eje se encuentra en reposo existe un coeficiente de fricción f1 (punto A), el cual
aumenta ligeramente a f2 cuando el eje se pone en movimiento. En éste momento las
irregularidades de ámbas superficies se entrelazan y se presentan condiciones de
lubricación límite. En ésta región el coeficiente de fricción sólida está poco influenciado por
las variaciones de velocidad, carga y viscosidad, por lo tanto se aprecia una línea horizontal
en la gráfica.

Zona B-C:

A medida que aumenta la velocidad del eje, la acción de bombeo se incrementa y cada vez
hay más aceite entre las dos superficies, haciendo que el coeficiente de fricción sólida
empiece a disminuir y las condiciones de lubricación pasen de límite a mixta, hasta
alcanzar un valor del coeficiente de fricción f3 en el punto C.

Zona C.D:

Desde el punto C hasta el punto D, el coeficiente de fricción comienza a aumentar debido al

cizallamiento de la película de aceite. Por lo tanto sería deseable concebir el
funcionamiento de todo cojinete a los alrededores del punto C, ya que presenta el mínimo
coeficiente de fricción y por lo tanto, las menores pérdidas de potencia. Sin embargo, no es
recomendable porque con una pequeña disminución del parámetro de Hersey H .N/P, ya
sea por una sobrecarga temporal, por un aumento en las tolerancias del cojinete a lo largo
de su vida útil o por una disminución de la viscosidad del aceite, las condiciones de
lubricación pasarían de fluida a mixta y se podría presentar desgaste adhesivo.

En consecuencia, se debe concebir el funcionamiento de los cojinetes en un punto ubicado

entre las zona C-D, correspondiente al régimen de lubricación hidrodinámica. Normalmente
muy próximo a D, que corresponde a cinco veces el valor de H N/P en C. Por encima de
este punto D es peligroso, ya que el aumento de la fricción fluida trae como consecuencia
aumento en la temperatura de operación, dando lugar a fugas de aceite al dilatar los sellos,
pérdidas de potencia y en casos extremos a la oxidación prematura del aceite.

Cuando un cojinete comienza a funcionar pasa por todas éstas condiciones de lubricación
hasta llegar a la velocidad normal de operación, bajo una carga determinada y con una
viscosidad específica de lubricante, que permite alcanzar el punto 5. H .N/P. De aquí la
necesidad de escoger correctamente la viscosidad del lubricante, ya que los otros dos
valores son fijos y dependen del diseño del equipo.

ESPESOR MINIMO DE PELICULA LUBRICANTE (ho)

El espesor mínimo de la película lubricante (ho) depende del valor de n.N/P. Entre mayor
sea éste, mayor es ho, sin embargo, a partir de determinado valor, ho aumenta menos
rápido y el incremento en la fricción fluida se hace significativo.
ZONA 1:

A medida que aumenta H .N/P desde a hasta , el ho se incrementa muy rápido, casi
proporcionalmente.

ZONA 2:

Por encima de b, para los mismos incrementos de H .N/P, el ho aumenta menos rápido y
puede llegar a un punto en que permanece casi constante.

MECANISMO DE LA LUBRICACION HIDRODINAMICA

Después de las investigaciones de Tower sobre lubricación de cojinetes, Reynolds repasó

los resultados prácticos que había obtenido y llegó a la conclusión que la lubricación por
esos cojinetes, estaba relacionada con la acción hidrodinámica, debido a las propiedades
viscosas del lubricante.

Reynolds presentó al lubricante como adherido a ámbas superficies y empujado por el eje
al espacio de huelgo del cojinete, formando una película que se iva estrechando en forma
de cuña en el sentido del movimiento, de tal forma que se creaba una presión de fluido o de
película lo suficientemente intensa para resistir la carga del cojinete.

Asimismo obtuvo una hipótesis simplificativa al observar que las películas fluidas eran tan
delgadas en comparación con el radio del cojinete, que se podía despreciar su curvatura.
Esto le permitió reemplazar el cojinete de su experimento por un modelo plano, llamado
cojinete de Patín deslizante.

En la figura 8 contemplamos que para mantener las superficies deslizantes separadas por
el lubricante, es necesario que una de ellas se desplace y esté inclinada con relación a la
otra, formando un ángulo suave para generar la cuña de aceite convergente en el sentido
del movimiento. Estas son las condiciones escenciales para obtener un
régimenhidrodinámico en el cojinete.

Cuando se trata de superficies planas como guías, es necesario que las caras frontales
estén achaflanadas, con el fín de facilitar la formación de la película lubricante.

En algunos casos, el borde puede ser redondeado para mayor efectividad. Esto permite
que el lubricante vaya penetrando y levante el elemento fácilmente. El borde al ser
puntiagudo hace las veces de cuchilla que va barriendo el lubricante y lo va acumulando en
la cara frontal, dejando las superficies secas y sometidas acondiciones de lubricación
límite.

FLUJO LAMINAR Y TURBULENTO (No. de Reynolds)

Cuando un líquido fluye por un conducto de paredes paralelas pierde energía acausa de:

- Rozamiento de las capas del líquido entre sí.

- Rozamiento de las capas del líquido sobre las paredes del conducto.

Flujo en régimen Laminar:

Se denomina así, si el flujo no sobrepasa una cierta velocidad crítica. En éste régimen, la
velocidad es independiente del estado de la superficie interna y de la curva representativa
de la distribución de las velocidades sobre el diámetro del mismo.
Flujo en régimen turbulento:

Se denomina así, cuando las velocidades de flujo son superiores a la velocidad crítica. Este
régimen se caracteriza por remolinos y torbellinos, y las pérdidas de energía quedan
supeditadas a la rugosidad de la superficie interna.

El paso del régimen laminar a turbulento a medida que la velocidad aumenta se puede ver
en la gráfica. El punto exacto del cambio NO puede precisarse, sólo puede definirse el
intervalo de transición, calculando el valor de un número, conocido como No de reynolds (
R ), y los intervalos son:

Régimen Laminar: Si el valor de R que se obtiene es inferior a 1.500

Indeterminado: Si los valores de R se sitúan entre 1.500 y 3.000

Régimen Turbulento: Si el valor de R es superior a 3.000.

Lubricación Límite

También se conoce como lubricación de película mínima o imperfecta.

Se obtiene lubricación por capa límite cuando el espesor de la película de lubricante es de

una magnitud similar a las moléculas individuales de aceite. Esta condición se presenta
cuando la cantidad de lubricante es insuficiente, o el movimiento relativo entre las dos
superficies es demasiado lento, por lo tanto, la carga total es soportada por capas muy
pequeñas de lubricante adyacentes a las superficies. La fricción es menor que en superficies
completamente sin lubricar y está principalmente determinada por la naturaleza química del
lubricante.

Tiene lugar siempre que un mecanismo se pone en movimiento, debido a que las
condiciones de velocidad, carga, temperatura o método de aplicación del lubricante no son
favorables para la formación de una película fluida. En éste momento hay sólo una mínima
cantidad de lubricante sobre las superficies metálicas, la cual permite que se presente la
máxima iteración entre las rugosidades de ambas superficies.

Bajo condiciones normales de oper ación, el régimen de lubricación de película límite debe
desaparecer totalmente, de lo contrario, el lubricante ha sido mal seleccionado o se ha
contaminado con una sustancia de menor viscosidad.

Otras circunstancias que pueden dar lugar a ésta situación es cuando se varían las
condiciones de operación de la máquina, como en el caso de someter los diferentes
mecanismos a presiones mayores que las de diseño, dando lugar a que los efectos
hidrodinámicos sean totalmente nulos. Las condiciones de película límite también se
presentan inmediatamente antes que el mecanismo se detenga. Por lo tanto, un mecanismo
cuyos elementos estén sometidos a paradas y arrancadas constantes produce mayor
deterioro de su aceite.

Se presenta éste tipo de lubricación cuando se tiene alguno de los siguientes motivos:

 Baja velocidad de la superficie móvil

 Lubricante escaso
 Aumento excesivo de la carga
 Incremento de la temperatura del lubricante
  Area de contacto insuficiente

Cualquiera de éstas causas puede impedir la formación de una película gruesa. Si ello
ocurre, las crestas o salientes de las superficies llegan a tocarse y en condiciones de
lubricación de capa límite, el desgaste puede ser producido por corrosión, adhesión, fatiga o
abrasión, actuando solos o en combinación.

La corrosión se inicia por la formación de una película de capa límite cuando la superficie
reacciona químicamente con su medio ambiente. Las películas pueden estar constituidas por
óxidos de metal formados por el oxígeno o del agua presentes en el lubricante; sales
resultantes de la reacción con un aditivo del lubricante o con productos de la oxidación.

La adhesión ocurre cuando las superficies están totalmente limpias y se presenta una
microsoldadura entre las asperezas de las dos superficies.

La fatiga es el resultado de los ciclos de tensión y compresión elevados, actuando sobre las
dos asperezas.

La abrasión ocurre directamente cuando una aspereza dura afilada o un tercer cuerpo
ranuran o aran la superficie.

TEORIA DE LA LUBRICACION LIMITE

El mecanismo de lubricación por capas moleculares fue estudiado por primera vez por
Hardy, utilizando el término "lubricación límite" para describir el comportamiento en el terreno
de la fricción superficial, de ciertos compuestos orgánicos en particular las parafinas, los
alcoholes y los ácidos grasos. En nuestros días, el término de lubricación límite puede ser
aplicado a otros tipos de lubricantes, como las películas de bisulfuro de molibdeno y los
sólidos laminares como el grafito.

Un lubricante límite queda definido habitualmente por su posibilidad de formación de una

película fijada sobre la superficie metálica y además porque posee otras cualidades, como
son una gran fuerza de adherencia así como una débil resistencia al cizallamiento. En el
régimen de lubricación límite, los coeficientes de frotamiento se sitúan habitualmente entre
0,01 y 0,1 y son independientes de la viscosidad del lubricante y de la velocidad de
desplazamiento relativo de las superficies.

Lubricantes límites de origen orgánico

Existe un gran número de grasas y aceites animales y vegetales que poseen eficaces
propiedades de lubricación límite. Cuando éstos se mezclan en pequeña proporción con
aceites minerales y se utilizan para la lubricación de órganos de máquinas sometidos a
condiciones severas reducen considerablemente el frotamiento y el desgaste.

Las técnicas de difracción de rayos X, han demostrado que la lubricación de una superficie
metálica mediante un aceite mineral con ácido graso incorporado (esteárico, oléico, palmítico
o lóurico, etc), siguen el mecanismo de la figura 2.

Donde el radical ácido tiene afinidad por los metales, particularmente por el hierro y el acero.
La atracción inicial a la superficie del metal se cree debe ser de naturaleza eléctrica. Las
moléculas se orientan ellas mismas o se erizan como el pelo de una alfombra con el grupo
polar anclados al metal y el extremo polar libre.

La eficiencia de los ácidos grasos en el régimen de lubricación límite se debe a la reacción

entre el radical polar y la superficie del metal. Esta reacción genera una película de débil
resistencia al cizallamiento que forma un enlace tenaz con las superficies A y B,
reduciéndose considerablemente los riesgos de microsoldaduras entre las asperezas y por
consiguiente los riesgos de gripado.

Los ácidos grasos se mezclan perfectamente con los aceites minerales obteniéndose así
lubricantes que presentan un excelente poder de lubricación límite, a los que se les llaman
aceites con aditivos de untuosidad.

Lubricación Mixta

También se conoce como lubricación de película delgada.

La lubricación mixta representa un estado intermedio entre la lubricación límite y la

lubricación hidrodinámica. Las asperezas superficiales de las dos piezas se intercalan las
unas en las otras, de tal forma que sólo una parte de la carga es soportada por las acciones
hidrodinámicas y la otra por la película límite que recubre las irregularidades de ambas
superficies. Una selección incorrecta del aceite, al igual que una disminución en su
viscosidad, puede dar lugar a que el mecanismo quede funcionando bajo estas
condiciones. En este caso el espesor de la película lubricante es igual a la rugosidad
promedio de ambas superficies y no se alcanza a obtener un flujo laminar.
La lubricación mixta se presenta frecuentemente en los cilindros de motores de combustión
interna, en los puntos muertos superior e inferior respectivamente.

La incorporación de aditivos de untuosidad a los aceites base que aseguren una mejor
fijación de la película de aceite en las superficies, o el empleo de lubricantes de película
sólida, relativamente insensibles a la temperatura y capaces de formar capas resistentes al
frotamiento y de buena permanencia, puede reducir en una proporción notable el desgaste
en régimen y el desgaste adhesivo en el arranque.

Lubricación Hidrostática

Consiste en bombear aceite a presión entre dos superficies, con el fín de separarlas de tal
forma que no se requiere el movimiento relativo entre ellas para mantener la película
lubricante.

Se obtiene introduciendo un lubricante que puede ser: grasa, aceite, agua o gas sobre el
área del cojinete que soporta la carga a una presión suficientemente alta, de tal manera
que se logre que la parte que rota se apoye sobre una capa de lubricante mantenida a
presión. Los arranques y paradas pueden efectuarse a plena carga sin contacto metal-
metal aún con cargas de choque.

Este tipo de lubricación se emplea con mucha frecuencia en cojinetes de empuje que
soportan ejes verticales y reciben el nombre de ejes hidrostáticos. El aceite se suministra a
presión por un bolsillo o resalto ubicado en la cara inferior del eje. Si la presión aplicada es
suficiente, el eje se levanta y flota sobre la película lubricante. En algunos casos, la
lubricación hidrostática da lugar a coeficientes de fricción fluida muy bajos, del orden de
0.0046 a 0.00000075. Estos valores son obtenidos debido al la baja velocidad, debido a
que la fuerza de rozamiento a estas velocidades es muy pequeña. Como se puede ver en
la figura.
Otro ejemplo de éste tipo de lubricación ocurre en los cojinetes de los molinos horizontales
de bolas usados en la industria cementera, donde unos equipos llamados lubritroles son los
encargados de suministra aceite a alta presión a los cojinetes. Cuando el molino se va a
arrancar, estos lubritroles comienzan su trabajo con el fin de separar el cuello o eje del
molino del Babbit del cojinete y mantiene esta presión hasta que el molino se detiene.

Lubricación Elastohidrodinámica (EHL - EHD)

La lubricación EHD es un tipo especial de lubricación hidrodinámica la cual se caracteriza

por la deformación elástica de las irregularidades de ámbas superficies (cambian su forma)
debido a al carga fuerte que actúa sobre ellas y vuelven a su forma original cuando cesa la
carga. En éstos mecanismos el lubricante es arrastrado hacia el área de contacto y luego
sujeto a muy altas presiones a medida que es comprimido bajo carga pesada.

El incremento de la presión tiene dos efectos. Primero que todo, causa el incremento en la
viscosidad del lubricante y por lo tanto un aumento en la capacidad de soportar cargas. En
segundo lugar, la presión deforma las superficies cargadas y distribuye la carga sobre un
área mayor. La combinación de éstos dos efectos hace que atrape el lubricante en el
momento que éste penetra en la zona de contacto.

Muy pocos mecanismos a nivel industrial funcionan bajo éstas condiciones de lubricación;
en muchos casos se han detectado no como consecuencia de un proceso de cálculo, sino
como resultado de una práctica experimental a lo largo de varios años de investigaciones,
que han llevado a la conclusión de que no es posible establecer del todo un modelo
matemático para determinar que mecanismos trabajan bajo lubricación EHD. Sin embargo,
a nivel práctico si ha sido posible determinar porque el desgaste prematuro o el
agarrotamiento del mecanismo es una señal inequívoca de que se tienen condiciones de
fricción metal-metal o que la lubricación debe ser EHD.

A nivel industrial es muy común que se presenten las condiciones de lubricación EHD como
en el caso de los engranajes, rodamientos, levas, cadenas, rodillos de hornos cementeros,
palas mecánicas, rodillos de siderúrgicas, laminación, entre otros, que se encuentran
sometidas a cargas muy elevadas, del órden de 900.000 o más newton y a velocidades
entre 15 y 20 rpm, dando lugar a valores muy bajos del parámetro de Hersey n.N/P.

Según la teoría hidrodinámica, se creía que las transmisiones por engranajes trabajaban
bajo condiciones de lubricación límite, a pesar de que se conocían casos de engranajes
que habían operado bajo éstas condiciones durante un largo período de tiempo y aún
mostraban en la mayor parte de su superficie de trabajo las huellas del maquinado inicial.
Esto permitió concluir que éstos elementos funcionaban bajo condiciones de lubricacion
EHD.

El espesor de la película lubricante calculado por la teoría de lubricación EHD, es una

función de tres parámetros: carga, velocidad y coeficiente viscosidad. Este espesor de
película también es limitado porque si es muy grande, se aumenta la fricción entre las
diferentes capas del lubricante, produciéndose un incremento de temperatura que
provocaría un descenso en la viscosidad del aceite, y por tanto del espesor de la película
lubricante entre las superficies.

ANALISIS DE ARO INTERIOR Y BOLA EN UN RODAMIENTO

Los rodamientos de bolas son un buen ejemplo. Cuando una bola bajo carga rueda por el
camino de rodadura de un rodamiento montado, se alcanzan presiones muy altas en el
punto de contacto. Las superficies que flexan están presionadas juntas y se aplastan
ligeramente por un momento (deformación elástica). Cuando la bola rueda, las superficies
en contacto vuelven a su forma original. Podría ser que el lubricante se lanzase hacia fuera
del punto de contacto quedando las superficies en contacto directo una contra otra, pero
éste no es el caso: la viscosidad del lubricante aumenta enormemente. Cuando la bola ha
pasado, la viscosidad del lubricante se reduce de nuevo.

En la figura se muestra como se calcula el espesor de la película ho de lubricante en la

zona de contacto de rodadura para un rodamiento de rodillos, con ayuda de la teoría EHD.
Observe que el rodillo ha sufrido deformación en el punto de contacto con el aro interior.

De la ecuación anterior puede deducirse que el espesor de la película lubricante en un

rodamiento de geometría definida depende principalmente de la velocidad de rodadura v,
de la viscosidad dinámica n a temperatura de servicio y presión atmosférica y del
coeficiente de presión y viscosidad alfa.

La carga Q tiene poca influencia. Esto debido a que, al aumentar la carga aumenta la
viscosidad y que las superficies de contacto se hacen mayores debido a las deformaciones
elásticas.

Para enjuiciar el régimen de lubricación, en la práctica se usa un método simplificado,

basado igualmente en la teoría EHD. Primero se determina una viscosidad relativa v1 y se
pone en relación a la viscosidad de servicio v del aceite que se usa. La viscosidad relativa
v1 puede determinarse con ayuda del diámetro medio del rodamiento dm=(D+d)/2 y el
número de revoluciones del rodamiento n. Ver figura.

ANALISIS DE LOS COJINETES LISOS DE UN HORNO ROTATIVO

Los cojinetes de los rodillos que soportan las ruedas de un horno rotatorio para la
producción de clinker en la industria cementera, son quizás los casos más representativos
de condiciones de lubricación EHD, porque están sometidos a elevadas cargas y los ejes
giran a bajas velocidades. Esto conduce a valores del parámetro de Hersey n.N/P, dentro
del rango de película límite o mixta.

Capitulo 2

Los Lubricantes

Un lubricante es una sustancia sólida, semisólida (grasas) y líquida de origen

animal, vegetal, mineral o sintética que pueda utilizarse para reducir el rozamiento
entre las piezas y mecanismos en movimiento.

El concepto de lubricante, como parte de las consideraciones en el diseño, ha

ayudado a dar la importancia que tienen los aspectos de la lubricación en el
funcionamiento de los mecanismos y ha dado como resultado un rendimiento más
satisfactorio. Los fabricantes y proveedores de equipos seleccionan los lubricantes
aptos para las condiciones de operación que se esperan para su equipo.

Aunque hay muchos líquidos, incluso el agua, que se pueden usar como
lubricantes, los de uso más frecuente son los que se basan en fracciones de
petróleo refinado o en fluidos sintéticos. Los lubricantes líquidos de petróleo son
los de uso más extenso, debido a su adaptabilidad general a la mayoría de los
equipos existentes o por su disponibilidad a un costo moderado, o por ambas
cosas.

La calidad de un lubricante depende no sólo del tipo de la base lubricante y de los

procesos de refinación, sino también de la calidad y tipo de aditivos utilizados.

Según su naturaleza

PARAFINICOS

Sus características más importantes son:

  Alto índice de viscosidad: las hace particularmente indicadas en
situaciones donde hay cambios de temperatura, debido a que varía muy
poco su viscosidad.

 Alto punto de congelación: Este es debido al elevado porcentaje de

parafinas que posee, que a su vez las hace poseer malas propiedades de
flujo a bajas temperaturas.

 Baja rata de oxidación: Permanece sin deteriorarse por largos periodos de

tiempo cuando se encuentra sometida a altas temperaturas.

 Baja volatilidad

 Bajo poder disolvente

 Forma carbones duros cuando se descompone

 Muy estable al calor

Los crudos netamente parafínicos son escasos, por lo tanto, los aceites de bases
parafínicas se obtienen a partir de crudos de base mixta, es decir,
parafínicos+nafténicos, pero en donde predomina el componente parafínico en
proporción superior de 2 a 1.

NAFTENICOS

Las bases nafténicas son menos estables que las bases parafínicas, o sea, no
forman ceras a bajas temperaturas y permanecen en estado líquido.

Sus características más importantes son:

 Bajo índice de viscosidad, es decir, sus viscosidades son más sensibles a

los cambios de temperatura.

 Alto poder disolvente: contiene un elevado porcentaje de compuestos

aromáticos, lo cual permite que puedan disolver ciertos tipos de cauchos.

 Buen lubricante de capa límite: son capaces de lubricar superficies que

están en contacto bajo cargas pesadas.

 Reducida tendencia a la formación de carbón. Cuando se queman, el

carbón residual es blando y escaso.

 Bajo punto de fluidez: Como prácticamente carecen de ceras, las hace

particularmente indicadas para condiciones de bajas temperaturas.
  Alta volatilidad

AROMATICOS

Sus características más importantes son:

 Indice de viscosidad muy bajo

 Tendencia a formar gomas y resinas
 Buenos lubricantes de capa límite
 Son fácilmente oxidados para crear ácidos y lodos
 Son buenos solventes
 Alta volatilidad
 Se emulsionan fácilmente con agua

Según su procedencia

Aceites orgánicos

Son de tipo animal y vegetal.

Estos aceites pueden ser excelentes lubricantes, pero tienden a degradarse con
facilidad con el calor y a bajas temperaturas se oxidan formando gomas, como el
aceite de semilla de lino, cuya oxidación es tan rápida que es inútil utilizarlo en
lubricación. La mayoría de éstos aceites se emplean como aditivos de los aceites
minerales, para darles propiedades de untuosidad, como es el caso de los ácidos
grasos, especialmente el esteárico y el palmítico.

El aceite de ricino posee moléculas largas de carácter ácido en un extremo y

oleoso en el otro; el extremo ácido se adhiere a la superficie metálica, formando
un filamento ácido hidrocarbonado, el cual, en caso de que la película fluida
desaparezca, protege las superficies del contacto metálico al deslizar unas sobre
otras. El extremo oleoso presenta igualmente ésta característica, lo cual permite
formular los llamados aceites compound (compuestos), que presentan buenas
propiedades de extrema presión a temperaturas por debajo de 50º C y una
lubricación adicional o de emergencia en caso de un suministro inadecuado de
lubricante.

Aceites Minerales

Son derivados del petróleo, construidos por una estructura de moléculas

complejas que contienen entre 20 y 70 átomos de carbono por molécula. Un aceite
está constituido por una base lubricante y un paquete de aditivos químicos que le
confieren nuevas propiedades o le mejora otras que ya tenga.

Aceites Sintéticos
Es un producto elaborado a partir de una reacción química entre varios materiales
de bajo peso molecular para obtener otro de alto peso molecular, con ciertas
propiedades específicas, como las de poseer características lubricantes
superiores a las de los aceites derivados del petróleo o minerales.

Aceites Biológicos

Son aceites elaborados a partir de los aceites vegetales y tienen la principal

cualidad de ser biodegradables y menos nocivos al medio ambiente.

Según su estado

Líquidos

Se puede considerar cualquier tipo de líquido, como el

agua, el aceite vegetal, mineral, animal, etc. Los más
utilizados en la actualidad son los derivados del
petróleo (aceites minerales), constituidos por una base
lubricante y un paquete de aditivos. Otros aceites
usados como lubricantes incluyen los aceites
sintéticos, biológicos, etc.

Los aceites fluyen libremente a temperaturas normales

de operación, de tal forma que pueden ser fácilmente
alimentados hacia o desde las partes móviles de la
máquina para proveer una lubricación efectiva y
extraer el calor y las partículas de desgaste.
 Grasas

Una grasa es un lubricante semifluido generalmente

elaborado de aceite mineral y un agente espesante
(tradicionalmente jabón de calcio, sodio, litio o arcilla),
que permiten que la película lubricante permanezca
durante más tiempo sobre la superficie lubricada,
gracias a la propiedad de consistencia(cap 4 D-217).

Las grasas protegen efectivamente a las superficies

de la contaminación externa, sin embargo, debido a
que no fluyen tan libremente como los aceites, son
menos refrigerantes que éstos y más difíciles de
aplicar a una máquina cuando están en operación.

Sólidos

Dan origen a películas lubricantes que se adhieren

fuertemente a las superficies metálicas y dan lugar a
coeficientes de fricción muy bajos.

Los materiales usados como lubricantes sólidos son

grafito, bisulfuro de molibdeno y politetrafluoroetileno
(PTFE o Teflón). Estos compuestos son utilizados en
menor escala que los aceites y grasas, pero son
invaluables para aplicaciones especiales en
condiciones donde los aceites y las grasas no pueden
ser toleradas. Ellos pueden ser usados en
condiciones extremas de temperatura y en ambientes
de reactivos químicos.

Gases
 El más utilizado es el aire, que se emplea a presión y
forma un colchón (de aire) entre los elementos en
movimiento. Su principal aplicación es en cojinetes
lisos, que giran en velocidades hasta de 100.000
r.p.m., en donde un lubricante convencional no
serviría. Su capacidad de soporte de carga es muy
baja, del orden de 0.70 Kgf/cm2. Las pérdidas por
rozamiento de los gases son sólo una fracción de los
correspondientes a los lubricantes líquidos de
cualquier clase.

Obtención de los lubricantes

PROCESO DE DESTILACION

El petróleo crudo prácticamente nunca se utiliza como se extrae, ya que debe ser
procesado en una refinería para transformarlo en una variedad de productos que
utilizamos en nuestra vida cotidiana.

Una refinería elemental es una instalación industrial que consta de unas

instalaciones de descarga (puertos o terminales de oleoductos), una serie de
tanques para almacenaje de petróleo crudo que se recibe, una instalación para el
fraccionamiento y purificación de los productos del petróleo y tanques de
almacenamiento de productos terminados.
La destilación es un proceso que consiste en separar por medio del calor una
sustancia volátil de otras más fijas, enfriando luego su vapor para reducirla
nuevamente a líquido. Generalmente se realiza en dos etapas, una de las cuales
trabaja a presión atmosférica y la otra al vacío.

DESTILACION A PRESION ATMOSFERICA

En éste proceso se obtienen gases ligeros, gasolina, kerosene, gas Oil (ACPM) y
un producto pesado que sirve de materia prima a la etapa de destilación al vacío.

Mediante un calentamiento del petróleo crudo en hornos, se lleva éste a

temperaturas del orden de los 360º C haciéndolo circular por medio de bombas
centrífugas a una presión de 3 a 4 atmósferas.

En éstas condiciones de presión y temperatura se introduce en una columna de

destilación fraccionada donde se extraen por la parte superior, en forma de gas,
los hidrocarburos de peso molecular inferior a 90. Con ello se obtiene en ésta
extracción gases ligeros (metano y etano), los gases licuables (propano y butano)
y las naftas ligeras (pentano y más pesados).

Por extracciones laterales de la columna de fraccionamiento se extraen

hidrocarburos de mayor peso molecular tales como naftas pesadas, kerosenos
que por su peso molecular y su tensión de vapor servirán para la obtención de
combustibles de aviación y gasóleos.

Por el fondo de la torre se obtiene aquella parte que no ha sido vaporizada a la

temperatura de 350º C. Esta parte más viscosa y de mayor peso molecular que no
se ha destilado, es lo que se llama, en el argot refinero, residuo atmosférico y es la
materia prima para la obtención de los fuel-oil, aceites lubricantes, parafinas y
asfaltos.

Una vez obtenidos los diversos productos anteriores, es necesario purificarlos,

retirándoles principalmente los compuestos de azufre que siempre vienen
formando parte del crudo prolífero. Principalmente se trata de mercaptanos. Ello
se consigue, bien mediante tratamientos con productos químicos (sosa, etc), o con
tratamiento con hidrógeno para formar SH2 que, en forma gaseosa es separable
del hidrocarburo. Estos procesos se designan con el nombre de desulfuración.

Las naftas para convertirlas en gasolinas es necesario tratarlas por procedimientos

catalíticos que mejoren su índice de octano, pues los automóviles modernos, con
motores de alta compresión, requieren gasolinas con índice de octano superior a
90, y en muchos casos del orden de 96/98 N.O.R.

DESTILACION AL VACIO

Partimos de otra unidad con torre de destilación fraccionada, pero la diferencia

básica con la de destilación a presión atmosférica, es que ésta nueva torre está
sometida a vació y su carga es el residuo atmosférico, o sea, lo que queda en el
fondo de la primera torre de destilación, que vuelve a redestilarse de nuevo
calentando a unos 400º C.

En ésta torre de vacío es donde se obtienen la materia prima para la fabricación

de los aceites lubricantes, estrayendose en éste nuevo proceso de destilación un
gas-oil por la parte superior y tres cortes laterales que se les puede denominar
lube-ligero-medio y pesado, y un residuo de vacío por fondo.

Con éstos tres cortes laterales y el residuo de vacío, una vez tratados y refinados
es de donde se obtienen las bases de los aceites lubricantes.

OBTENCION DE BASES LUBRICANTES

Como se dijo anteriormente, en la torre de vacío es donde se obtiene la materia

prima, o sea, las bases de los aceites lubricantes. Existen seis unidades para la
refinación de las bases lubricantes:

1. UNIDAD DE DESASFALTADO

La carga de ésta unidad es el residuo de vacío, o sea, la parte más pesada,

que es donde se obtienen las fracciones de lubricantes de mayor viscosidad
y de mayor valor. El porcentaje de residuos pesados y asfálticos que
contiene esta fracción de petróleo bruto es variable y depende
fundamentalmente de la procedencia del crudo.

Esta unidad de refino es la encargada de eliminar los componentes

asfálticos y metálicos, muy perjudiciales para la preparación de lubricantes
líquidos. La eliminación de éstos componentes se hace con propano dentro
de una torre a contracorriente y según la proporción propano-residuo de
vacío y temperatura de extracción, varía la precipitación o arrastre de las
materias asfálticas.

El propano se recupera posteriormente de la fase aceite y de la fase asfalto.

 Según el tratamiento y porcentaje de propano, podemos obtener en ésta
unidad dos productos base denominados: BS (Brigh Stock) y CS (Cilinder
Sock).

2. UNIDAD DE FURFURAL

En ésta unidad se trata los cortes ligeros,

medios, pesados y BS, con solventes para
eliminar las materias nocivas y obtener bases
con un buen índice de viscosidad y un
adecuado grado de refino, eliminando parte de
los hidrocarburos aromáticos y nafténicos.

Como solventes se suelen utilizar el furfural, el fenol, el duesol y el

anhídrido sulfuroso. El más extendido es el furfural aldehído. Estos
solventes se recuperan posteriormente de la base refinada.

El contacto entre el aceite y el solvente se realiza por circulación a

contracorriente en una torre. Las distintas proporciones de solvente y las
temperaturas de operación son variables en función de la intensidad del
tratamiento que se requiera. Obteniéndose aceites bases con índices de
viscosidad entre 75-90 y 100, según la calidad que se desee y el uso a que
se destinen dichas bases.

3. UNIDAD DE DESPARAFINADO

Los productos que cargan esta unidad son todos los obtenidos y tratados
en las unidades anteriores de desasfaltado y furfural; o sea, los ligeros,
medios y pesados de distintos índices de viscosidad, y los BS y CS de
desasfaltado.

Si partimos de crudos parafínicos para la obtención de aceites lubricantes,

éstas bases poseen elevados puntos de congelación, debido a su contenido
en parafinas, que tenemos que eliminar para obtener bases con puntos de
congelación apropiados en función de sus aplicaciones y servicios a que se
destinan, y así mismo para que sean manejables y no se solidifiquen
incluso a las
temperaturas
ambiente.

Para ello hay que

utilizar un solvente
que disuelva el aceite
y precipita las
parafinas de cadena
lineal y alto peso molecular. El disolvente utilizado es una mezcla de MK
(metil-etil-cetona) y de benceno-tolueno en proporciones variables
 (normalmente 50% de MEK, 25% de benceno y 25% de tolueno, según el
grado de desparafinado que se quiera seguir). Este disolvente tiene la
propiedad de seleccionar a los hidrocarburos, disolviendo a los de baja
congelación y precipitando a los de punto de congelación elevada en forma
de cristales sólidos o parafinas.

La operación se realiza mezclando una cantidad variable de disolvente, con

el producto a desparafinar, enfriando la mezcla obtenida a la temperatura
de congelación que deseamos en el producto acabado. Al final del circuito
de refrigeración y bajo la acción de la temperatura y del disolvente se
separan dos fases, mediante unos filtros de tambores rotativos de velocidad
variable y con una superficie filtrante de un tejido especial de algodón.
Estas fases son:

Una líquida que contiene el aceite base y la mayor parte de disolventes, y

otra sólida que contiene los cristales de parafina y una pequeña cantidad de
disolvente.

Después se recuperan de ambas fases el disolvente y aquí habremos

obtenido por una parte parafina y por otro el aceite base desparafinado a la
temperatura deseada.

4. UNIDAD DE ACIDO

En ésta unidad sólo se trata una o dos bases de alto índice de viscosidad
(medio y pesado), para obtener aceites de elevadas exigencias a la hora de
su utilización, como son los aceites de alta calidad o super para turbinas de
vapor, donde se exigen larguísimos periodos de vida útil, y requieren
siempre ir aditivados. Se utiliza ácido sulfúrico del 98% en dosis del 2%.
Este sulfona ciertas sustancias indeseables del tipo aromático , precipitando
sulfonatos de petróleo, que no han podido ser eliminados totalmente en la
unidad de furfural.

Este tratamiento sólo es recomendable para aceites que posteriormente

deban incorporarse aditivos protectores, pues con éste tratamiento
juntamente con las sustancias nocivas que se eliminan, también se eliminan
ciertos protectores naturales, que posteriormente tenemos que incorporar
mediante la adición de ciertos tipos de aditivos, siendo la actuación y
comportamiento de los mismos mucho más eficaces con las bases tratadas
en ácido que si no se hubiesen tratado.

5. UNIDAD DE TIERRAS

En ésta unidad se trata entre otras indispensablemente las bases que han
pasado por la unidad de ácido con el fin de neutralizar las trazas de éste
que puedan quedar retenidas en el aceite.
 También algunas bases Lu-1, Lu-2 y Lu-3 de distintos índices de
viscosidad y puntos de congelación, para preparar ciertos tipos de aceites
donde se requieran eliminar, de acuerdo con la aplicación, las sustancias
coloidales en suspensión, la absorción de ácidos orgánicos y atenuar o
reducir su color, así como eliminar su grado de humedad.

Pueden utilizarse para ello tierras naturales o activadas. El aceite se mezcla

íntimamente con una cantidad dosificada de tierra, se calienta la mezcla en
un horno tubular pasando a una torre de vacío. La separación de la mezcla
se realiza en filtros de tipo bolsa y posteriormente en filtros prensa.

No obstante, éstos dos últimos procesos "ácido" y "tierras" en la actualidad

ya no son operativos y han quedado prácticamente obsoletos, habiéndose
sustituido por los tratamientos de desulfuración ferrofining o hidrogenación
catalítica.

6. TRATAMIENTO POR HIDROGENACION CATALITICA

Puede también utilizarse éste método para la obtención de aceites de calidad

excepcional, con una gran resistencia a la oxidación y elevados índices de
viscosidad naturales. Consiste en hacer pasar el aceite e hidrógeno a través de un
lecho catalítico bajo condiciones variables de presión y temperatura. Sus bases
suelen utilizarse para aceites de transformadores, turbinas y multígrados
naturales.

Las distintas bases obtenidas con éstos tratamientos, convenientemente

mezcladas y con la adición de aditivos, dan lugar a la obtención de los aceites
lubricantes expedidos en el mercado.

Función de los lubricantes

Las funciones primordiales de los lubricantes son:

1. Evitar el desgaste
2. Reducir el rozamiento

3. Refrigeración

El control de temperatura es una función importante de los aceites

lubricantes, para lograrlo se requiere una eficiente circulación del lubricante.

Cualquier material que reduzca la fricción actuará como un refrigerante,

simplemente porque reduce la cantidad de calor generada cuando dos
superficies rozan una contra otra. Muchas máquinas aún lubricadas
generan cantidades considerables de calor. Sin embargo, éste calor en
exceso debe ser removido si se quiere que la máquina funcione
eficientemente. Los lubricantes son frecuentemente usados para prevenir el
sobrecalentamiento, transfiriendo calor de las áreas más calientes a las
áreas más frías.

Para un control adecuado de temperaturas es

muy importante la eficiencia del sistema para
disipar calor, y en un menor grado la habilidad
del lubricante para absorber y transmitir calor.
Una máquina lubricada puede perder calor por
radiación hacia el ambiente o por conducción a
superficies más frías.

El aceite juega un papel muy importante en el

proceso de absorber el calor en las áreas de
enfriamiento. Esto implica la necesidad de una recirculación constante del
 aceite, a través del sistema de lubricación de la máquina. Comparados con
el agua, los aceites lubricantes son malos transmisores de calor; su
habilidad para absorber calor es alrededor del 35% al 50% de la de la del
agua (compárese el calor específico de 0.45 BTU/lb. o F de un aceite tipo
turbina contra 1.00 BTU/lb. oF del agua). Esto significa que para controlar
temperatura con la misma eficiencia que el agua, se requiera un flujo de
aceite tres veces mayor que el del agua.

La efectividad en el control de la temperatura depende de la cantidad del

lubricante recirculado, de la temperatura ambiental y de la provisión de
enfriamiento externo.

Vale la pena destacar que mientras se requieren pequeñas cantidades de

aceite para lograr una eficiente lubricación, se necesitan recircular muchos
galones por minuto de aceite para proporcionar un enfriamiento adecuado.

4. Lavado de partículas

Consiste en mantener limpio el aceite de polvo

y arena o los productos del desgaste y la
corrosión. Estas partículas sólidas pueden
incrementar el desgaste, promover más
corrosión y pueden bloquear las tuberías de
alimentación y los filtros.

Los lubricantes ayudan a mantener las

máquinas limpias y operando eficientemente,
lavando los contaminantes de los mecanismos
lubricados. Algunos lubricantes como los de
motor, contienen además aditivos que
suspenden las partículas y dispersan los
contaminantes solubles en el aceite. Esto detiene la acumulación y depósito
sobre las superficies de trabajo lubricadas.

5. Protección contra corrosión

Un lubricante no puede causar corrosión. Debe proteger activamente las

superficies que lubrica inhibiendo cualquier daño que pueda ser causado
por el agua, ácidos u otros agentes dañinos que contaminen el sistema.

Cuando un aceite mineral es expuesto al oxígeno del aire, éste reacciona

formando ácidos orgánicos, los cuales
causan la corrosión. Las reacciones de
oxidación dependen de la cantidad de oxígeno
que entra en contacto con el aceite. Esto
tiene lugar más rápidamente a altas
temperaturas y son también promovidas por la
 humedad.

6. Sellado

Esta es la función principal en motores de

combustión y compresores, donde se requiere
que no existan fugas de gases. Para el caso de
los motores Diesel, se generan en los cilindros
presiones de 50 bares en la etapa de
compresión. Con el fin de mantener la potencia,
el lubricante debe proveer un sello efectivo
entre el pistón y las paredes del cilindro y evitar
que exista fugas de gases por éste espacio
hasta el cárter.

7. Transmisión de potencia

Esta es la función principal de un fluido hidráulico. La transmisión de fuerza

hidráulica requiere de un fluido que resista la compresión y que fluya
fácilmente en el circuito hidráulico.

8. Aislamiento

Esta es la función principal de los aceites en los transformadores e interruptores

de potencia. Consiste en impedir que se transmita la energía eléctrica por las
partes metálicas del sistema.
Tipos de lubricación

Al construir una máquina es aconsejable determinar lo más pronto posible el sistema a elegir
para lubricar los componentes montados. La elección puede tomarse entre un sistema por
grasa y un sistema por aceite. En casos especiales puede preverse una lubricación por
lubricantes sólido y otros mixtos como asfálticos, compuestos e ignífugos.

LUBRICACION CON GRASA

Se usa en un 90% de todas las aplicaciones de rodamientos. Las ventajas esenciales de

una lubricación con grasa son:

 Construcciones muy sencillas

 Mayor eficacia de la obturación debido a la grasa
 Elevada duración de servicio mediante una lubricación sin mantenimiento y sin
aparatos de lubricación
 En el caso de bajas velocidades de giro: periodos más largos hasta la avería
en el caso de fallar la lubricación una vez transcurrida la lubricación de servicio
de la grasa.

Bajo condiciones normales de servicio y de medio ambiente,

la lubricación por grasa puede realizarse muchas veces
como lubricación a vida (for-life). En el caso de elevadas
solicitaciones (número de revoluciones, temperatura, carga)
debe preveerse una relubricación con periodos de reengrase
adecuados. En el caso de tiempos de reengrase cortos, hay
que prever una bomba para inyección de la grasa,
eventualmente un disco regulador de la grasa y un recinto
colector para la grasa usada.
LUBRICACION CON ACEITE

Resulta adecuado si los elementos de máquina próximos deben lubricarse con aceite
o cuando sea necesario evacuar calor mediante el lubricante. La evacuación de calor
puede ser necesaria en el caso de elevadas velocidades de giro, altas solicitaciones o
cargas o si la aplicación de rodamientos está sometida a calor desde afuera.

En la lubricación con aceite por pequeñas cantidades, por

ejemplo, lubricación por goteo, por neblina de aceite o
por aceite y aire es posible dosificar la cantidad de aceite
exactamente. Esto ofrece la ventaja de que el rozamiento
por chapoteo se evita y el rozamiento de los
componentes puede mantenerse bajo. Al usar aire como
medio portante de la lubricación puede conseguirse una
lubricación dirigida y una corriente favorable para la
obturación.

La lubricación por inyección de aceite con grandes cantidades, facilita la

alimentación precisa de todos los puntos de contacto en equipos altamente
revolucionados y una buena refrigeración.

LUBRICACION SOLIDA

Es una lubricación a vida, si existe una unión fuerte del

lubricante con las superficies funcionales, por ejemplo, en el
caso de lacas lubricantes y en el caso de funcionar bajo
condiciones de servicio, que originen un desgaste reducido de la
capa.

Si se usan lubricantes en forma de pastas o polvo es posible

una relubricación. Sin embargo, un exceso de lubricante
conduce a perturbaciones en el giro.

LUBRICANTE SISTEMA DE APARATOS PARA EL SISTEMA

LUBRICACION
Lubricante Seco Lubricación a vida.
Relubricación
Grasa Lubricación a vida
Relubricación Prensa a mano, bomba de grasa.
Lubricación por Instalación de lubricación
 aspersión.
Aceite Lubricación por baño de Varilla de sondeo; tubo de nivel
aceite. de control.
Lubricación por
circulación debida a la
alimentación propia del
elemento o parte
adicional.
Lubricación por Instalación para circulación de
circulación de aceite. aceite.
Lubricación por Instalación para circulación con
inyección de aceite toberas de inyección.
Aceite Lubricación por Instalación de lubricación,
impulsos, lubricación engrasador por goteo, instalación
(Cantidades mínimas) por gotas. de lubricación por aspersión.
Lubricación por neblina Instalación de lubricación por
de aceite. neblina, separador de aceite si es
necesario.
Lubricación por aceite y Instalación de lubricación por
aire. aceite y aire

Aceites Minerales

Es toda sustancia líquida de origen mineral que permite separar dos superficies en
movimiento relativo, reduciendo el desgaste, refrigerándolas, evacuando
contaminantes y protegiéndolas del medio circundante.

Son derivados del petróleo, constituidos por una estructura de moléculas

complejas que contienen entre 20 y 70 átomos de carbono por molécula.

Un aceite lubricante está constituido por una base lubricante y un paquete de

aditivos químicos que le confieren nuevas propiedades o le mejora otras que ya
tenga.

Con relativa frecuencia, los fabricantes de equipos utilizan el término "aceite

mineral" como un lubricante sin aditivos.

OBTENCION DE LOS ACEITES MINERALES

Se obtienen a través de:

 Mezcla de bases lubricantes

 Aditivos químicos que se agregan según las necesidades.
FABRICACION DE ACEITES MINERALES

Los procesos a seguir para la obtención de las distintas gamas de aceites

minerales, tanto los tipos destinados a la industria como los de automoción, son
los siguientes:

 Las bases con los distintos tratamientos de refinación, pasan a la planta de

mezclas.
 Se efectúan las mezclas de éstas bases (dos máximo) para obtener la
viscosidad y calidades requeridas.
 Se complementan sus características incorporando a aquellos que lo
requieran, distintos tipos de aditivos de acuerdo con su aplicación y
posterior servicio.

Bases Lubricantes

Las bases o aceites bases, son producidos a partir de la refinación del petróleo
crudo y la mezcla de productos refinados. Los aceites crudos son mezclas
complejas de compuestos químicos. Sus composiciones varían considerablemente
dependiendo de sus orígenes. Combinando aceites bases en varias proporciones,
es posible producir un gran número de mezclas con una gran variedad de
propiedades. Estas propiedades físicas, químicas, superficiales y térmicas son las
que determinan la mayor parte de las características de un aceite.

Como las propiedades de un aceite base son principalmente una consecuencia de

su composición química, vale la pena mirar un poco más de cerca los
componentes de un aceite mineral. Todos los aceites minerales están formados
principalmente de hidrocarburos, hidrógeno y compuestos químicos formados por
elementos de carbono.

Algunas veces se utilizan las bases lubricantes como aceites minerales, es decir,
no requieren que el aceite posea aditivos, ya que las condiciones de trabajo no lo
exigen y el único factor a tener en cuenta es la viscosidad.

De acuerdo con el tipo de crudo, la base lubricante puede ser:

 Alcanos o Parafínicas
 Cicloalcanos o Nafténicas
 Aromáticas

Bases Parafínicas

Las bases alcanos, anteriormente llamados bases parafinas están conformados

por cadenas rectas o ramificadas de átomos de Carbono e Hidrógeno.
Contiene porcentajes de hidrocarburos parafínicos del 75% o mayores. Se
caracterizan por la cadena CnH2n+2. Cuando la disposición es lineal se habla de
parafinas de cadena recta, que poseen excelentes propiedades de combustión y
un elevado índice de cetano, por lo que se les prefiere en la elaboración de gas oil,
kerosene y fuel oil. Cuando existen ramificaciones se les llama isoparafinas, las
cuales presentan índices elevados de octano y son preferidas en las gasolinas,
particularmente de aviación.

Sus características más importantes son:

 Alto índice de viscosidad: las hace particularmente indicadas en

situaciones donde hay cambios de temperatura, debido a que varía muy
poco su viscosidad.

 Alto punto de congelación: Este es debido al elevado porcentaje de

parafinas que posee, que a su vez las hace poseer malas propiedades de
flujo a bajas temperaturas.

 Baja rata de oxidación: Permanece sin deteriorarse por largos periodos de

tiempo cuando se encuentra sometida a altas temperaturas.

 Baja volatilidad

 Bajo poder disolvente

 Forma carbones duros cuando se descompone

 Muy estable al calor

Las bases alcanos son las más empleadas en la fabricación de aceites

lubricantes, tanto de tipo industrial como automotor, por las excelentes
propiedades que poseen. Sin embargo, son muy escasas y cada vez más difíciles
de obtener.

Los crudos netamente parafínicos son escasos, por lo tanto, los aceites de bases
parafínicas se obtienen a partir de crudos de base mixta, es decir,
parafínicos+nafténicos, pero en donde predomina el componente parafínico en
proporción superior de 2 a 1.

Bases Cicloalcanos

Las bases cicloalcanos, también denominados bases nafténicas, son los tipos de
hidrocarburos más frecuentemente encontrados en los aceites lubricantes, los
cuales tienen moléculas que en algunos de sus átomos de carbón están
configurados en anillos.
Contienen porcentajes de hidrocarburos nafténicos del 70% o mayores. Se
caracterizan por la fórmula CnH2n y frecuentemente poseen una elevada
proporción de asfalto.

Las bases nafténicas son menos estables que las bases parafínicas, o sea, no
forman ceras a bajas temperaturas y permanecen en estado líquido.

Sus características más importantes son:

 Bajo índice de viscosidad, es decir, sus viscosidades son más sensibles a

los cambios de temperatura.

 Alto poder disolvente: contiene un elevado porcentaje de compuestos

aromáticos, lo cual permite que puedan disolver ciertos tipos de cauchos.

 Buen lubricante de capa límite: son capaces de lubricar superficies que

están en contacto bajo cargas pesadas.

 Reducida tendencia a la formación de carbón: cuando se queman, el

carbón residual es blando y escaso.

 Bajo punto de fluidez: Como prácticamente carecen de ceras, las hace

particularmente indicadas para condiciones de bajas temperaturas.

 Alta volatilidad

Las bases nafténicas con un índice de viscosidad mediano, de 40-70 se emplean

en la fabricación de aceites minerales blancos (USP) y para transformadores,
luego de un tratamiento final con ácido, hidrógeno y arcilla. Debido a su mayor
poder de solvatación, son más compatibles con ciertos aditivos, como los
emulsificantes, lo cual las hace ideales en la formulación de los aceites para
maquinado de metales.

Los crudos de bases nafténicas son más abundantes que los crudos de bases
parafínicas, por lo cual su uso tiende a incrementarse para la producción de
aceites..

En la tabla 2.6-1, se puede ver una clasificación de las bases parafínicas y

nafténicas por su índice de viscosidad.

TIPO DE RANGO DEL CLASIFICACION

BASE I.V
PARAFINICA 110-120 Muy alto

84-105 Alto
 60-80 Mediano
NAFTENICA 40-75 Mediano

0-20 Bajo

Menor que 0 Muy Bajo

Bases Aromáticas

Las bases aromáticas contienen anillos de átomos de carbono, sin embargo tienen
una baja proporción de hidrógeno. Su estructura molecular está constituida por
ciclos de doble ligadura, parecidas a las del benceno.

Estas bases no se utilizan en la fabricación de aceites lubricantes, debido a que no

presentan prácticamente ninguna característica que amerite su implementación.

Sus características más importantes son:

 Indice de viscosidad muy bajo

 Tendencia a formar gomas y resinas
 Buenos lubricantes de capa límite
 Son fácilmente oxidados para crear ácidos y lodos
 Son buenos solventes
 Alta volatilidad
 Se emulsionan fácilmente con agua

Aditivos para Aceites

Como aditivos lubricantes se entienden aquellos compuestos químicos que se

añaden a las bases lubricantes, con el fin de mejorar las propiedades naturales de
un lubricante o conferirle otras propiedades adicionales que no poseen y que son
necesarias para obtener aceites lubricantes con cualidades específicas.
Las exigencias de lubricación de los modernos equipos y grandes máquinas en
general, así como los motores de combustión interna de muy altas revoluciones y
cárter pequeño, obliga a reforzar las propiedades intrínsecas de los lubricantes,
mediante la incorporación de aditivos químicos en pequeñas cantidades; y el
hecho de que con pequeñas cantidades de éstos compuestos químicos se
modifiquen profundamente el comportamiento de los aceites, ha hecho que se
generalice su empleo.

Los aditivos para aceites lubricantes fueron usados por primera vez en 1.920.
Desde entonces su utilización ha venido en aumento, hoy día, casi todos los tipos
de aceites lubricantes contienen al menos un aditivo y algunos contienen varios
tipos diferentes entre ellos. La cantidad de aditivos utilizada en un aceite varía
desde 0,01% hasta 30% o más.

Adicionalmente a los efectos beneficiosos que producen los aditivos, pueden tener
efectos laterales perjudiciales, especialmente si la dosis es excesiva o si ocurren
reacciones entre ellos.

Hay muchos tipos de aditivos, algunos de los cuales pueden cumplir varias
funciones. La combinación de aditivos usada en un lubricante depende del uso
que sele vaya a dar al mismo.

CARACTERISTICAS DE LOS ADITIVOS

 Mejorar las propiedades fisico-químicas del lubricante o proporcionarle

otras nuevas.

 Disminuir la velocidad a la cual ocurren ciertas reacciones, como por

ejemplo la oxidación que resulta indeseable en el aceite durante su periodo
de servicio.

 Proteger la superficie lubricada de la agresión de ciertos contaminantes.

 Limitar el deterioro del lubricante a causa de fenómenos químicos

ocasionados por razón de su entorno o actividad.

PROPIEDADES DE LOS ADITIVOS

Naturalmente, los aditivos deben ser solubles en el aceite base, y el efecto que le
confieren es, en algunos casos, peculiar para el aceite en el que se incorpora, o
sea, un aditivo que es efectivo en un aceite puede no serlo, al menos en el mismo
grado, en otro. A ésta propiedad se le puede denominar susceptibilidad del aceite
para con el aditivo.

Se da el caso, debido a un efecto de sinergismo, de que algunos aditivos vienen a

reforzar la acción propia de otros, o por el contrario tiende a desmejorarlos si no
son compatibles. Por lo tanto, se recomienda que cuando vaya a reponer nivel en
un sistema que contenga aceite aditivado, se utilice siempre el mismo tipo que se
está usando.

También se recomienda, respetar los periodos estipulados para los cambios de

aceite, ya que a medida que los aditivos se van degradando con el uso, el aceite
va perdiendo sus propiedades iniciales.

A continuación se listan las propiedades más conocidas de los aditivos:

 Color: No es de gran importancia, aunque a veces se cae en el error de

considerarlo un factor determinante de la calidad del aceite.

 Olor: Son inoloros y un olor indeseable sólo se deberá presentar como

resultado del proceso de oxidación y descomposición normal del aceite.

 Compatibilidad: Dos o más aditivos son compatibles si no dan lugar a

reacciones que formen compuestos indeseables o que mermen
considerablemente, o bien anulen los efectos que se persiguen.

 Solubilidad en la base: Deben ser solubles con ésta en cualquier rango de

temperatura de funcionamiento. Igualmente, no se deben volver insolubles
o parcialmente solubles durante el almacenamiento del aceite.

 Insolubilidad con el agua: Con el fin que no sean "lavados" cuando se

encuentre en presencia de ésta.

 Volatilidad: Debe ser baja, para que su concentración y efectividad no

disminuya cuando el aceite se encuentre sometido a elevadas temperaturas
de trabajo.

 Estabilidad: Debe permanecer estable durante la mezcla, almacenamiento

y uso.

 Flexibilidad: Sus propiedades físicas y químicas deben ser tales que

permitan ampliar su rango de servicio y aplicaciones.

Actuación sobre propiedades físicas

MEJORADORES DEL INDICE DE VISCOSIDAD I.V.

Los mejoradores de I.V. son productos químicos que se agregan a los aceites
lubricantes con la finalidad de reducir los cambios de viscosidad con la
temperatura. La acción de éstos aditivos sobre el aceite se traduce en un
espesamiento general del aceite más pronunciado a temperaturas elevadas que
se traduce en un aumento del I.V.
Son útiles donde un lubricante tiene que desempeñarse satisfactoriamente sobre
un gran rango de temperatura. Por ejemplo, los aceites de motor utilizados en
climas fríos, deben ser lo suficientemente "delgados" para permitir que la máquina
arranque fácilmente y lo suficientemente "gruesos" para lubricar eficientemente a
las altas temperaturas generadas durante el trabajo del motor.

Los mejoradores del I.V. son usualmente polímeros de alto peso molecular de
cadenas largas, los cuales cuando un aceite está frío, las moléculas de polímeros
tienden a enrollarse y su efecto sobre la viscosidad es mínimo. Pero cuando el
aceite está caliente, tienden a desenrrollarse y la reacción entre éstas largas
moléculas y el aceite produce un efecto de espesamiento proporcional al
incremento de la temperatura. Este efecto tiende a restringir el movimiento de las
moléculas de aceite, "espesando" el aceite y por lo tanto, actúa en contra de la
disminución de la viscosidad del aceite base.

Cuando un aceite espesado con un polímero se somete a altas velocidades de

corte, bajo condiciones de flujo turbulento, las moléculas poliméricas pueden sufrir
ruptura física y se manifiesta por un descenso en la viscosidad del aceite. Esto se
puede corroborar en algunos aceites multígrados de tipo automotor, de aceites
tipo industrial de un alto I.V., y en los aceites para transmisiones automáticas. El
poder espesante del polímero es aproximadamente proporcional al peso
molecular, la ruptura de una molécula en dos partes iguales reduce el poder
espesante a la mitad. De ésta manera, aunque es atractivo usar polímero de alto
peso molecular debido a su alto poder espesante, su inferior estabilidad al corte
los hace indeseables porque producen una rápida pérdida en viscosidad durante
el servicio.

La viscosidad de un aceite que contiene un mejorador del I.V. depende de la

velocidad a la cual se hace fluir. Puede disminuir dramáticamente si el aceite es
cortado rápidamente como por ejemplo, en un cojinete de alta velocidad. La
disminución de la velocidad con la rata de corte puede ser temporal o permanente.
Una pérdida temporal de viscosidad se desarrolla cuando altas ratas de corte
fuerzan a las moléculas grandes de polímero a alinearse en la dirección del flujo.
Más grave aún, una permanente pérdida de la viscosidad puede ocurrir si la rata
de corte es suficiente para romper las moléculas del polímero físicamente en
pequeñas unidades. La oxidación del polímero puede también ocurrir y afectar
adversamente su habilidad para adelgazar el aceite.

Los mejoradores del índice de viscosidad son polímeros de los siguientes tipos:

 Polisobutenos
 Polymetacrilatos
 Copolímeros de Aquil metacrilato
 Copolímeros de Olefinas
 Copolímeros de Isopreno y Estireno
 Copolímeros de acril acrilato
 Copolímeros de vinil acetato-aquil fumaratos
  Poliestireno Alquilatado

DEPRESORES DEL PUNTO DE FLUIDEZ O CONGELACION

Los depresores del punto de congelación son productos químicos que modifican el
proceso de cristalización de la parafina, de tal modo que el aceite puede escurrir a
baja temperatura. Estos compuestos no reducen la cantidad de material parafínico
que cristaliza, sino que modifica la estructura cristalina por absorción y co-
cristalización, reduciendo así la oclusión del aceite por el cristal.

Son utilizados para minimizar la tendencia del aceite mineral a congelarse y

solidificarse cuando se enfría. Son aditivos necesarios para la mayoría de aceites
operando a bajas condiciones de temperatura.

Cuando a un aceite procedente de crudos parafínicos

se le somete a temperaturas bajas, sufre un cambio
notable en su estado físico consistente en una
congelación total. Esto es debido al alineamiento
natural de los hidrocarburos que componen la masa
de aceite, provocando la cristalización a bajas
temperaturas de la parafina presente en las fracciones
de estos tipos de lubricantes. Al ocurrir la cristalización, la parafina tiende a formar
redes internas que absorben aceite formando masas gelatinosas de gran volumen,
las cuales restringen el flujo o escurrimiento del aceite.

Para obtener aceite a bajo punto de congelación hay que eliminar éstos productos,
y esto se obtiene en la unidad de desparafinado. En algunos casos en que el
tratamiento en desparafinado no se efectúe muy severo para ciertos aceites en
función de su servicio, sele puede añadir un depresor del punto de congelación en
concentraciones inferiores a 0.25%.

Otra manera de explicar es: cuando un aceite mineral es enfriado, varias

fracciones de parafina empiezan a cristalizarse. Los cristales de parafina forman
cadenas de láminas y agujas, el cual atrapa el líquido remanente y dificulta el flujo.
Los depresores del punto de fluidez se cree que actúan formando una película
sobre los cristales de parafina. Esto no evita que se cristalicen pero si evita que se
junten para formar una red tridimensional. Las propiedades para el flujo a baja
temperatura son entonces mejoradas.

Los tipos de depresores utilizados actualmente son polímeros de las siguientes

clases:

 Polímeros y Copolímeros de aquil metacrilato

 Poliacrilamidas
  Polímeros y copolímeros de alfa-olefinas
 Copolímeros de vinil carboxilato-dialquil fumaratos
 Poliestireno alquilatado

El rango de peso molecular de los polímeros usados como depresores, es

generalmente menor que el de los polímeros usados como mejoradores del índice
de viscosidad y normalmente fluctúan de 500 a 10.000.

Actuación sobre Propiedades Químicas

ANTIOXIDANTES O INHIBIDORES DE LA OXIDACION

Los antioxidantes o inhibidores de la oxidación, son aditivos que se emplean para

reducir los efectos nocivos de la oxidación del aceite. Estos son sustancias
capaces de retardar o impedir la fijación de oxígeno libre sobre los compuestos
auto-oxidables, y por consiguiente la polimerización de éstos.

Cuando un aceite mineral es expuesto al oxígeno del aire, éste reacciona

formando ácidos orgánicos, lacas adhesivas y lodos. Los ácidos pueden causar
corrosión, las lacas pueden ocasionar que las partes móviles se adhieran una
contra la otra y los lodos espesan el aceite y pueden taponar orificios, tuberías,
filtros y otros componentes del sistema de lubricación. Además, el aceite no podrá
recircular a la rata apropiada, disminuyendo así su capacidad como medio
enfriante.

Esto tiene lugar más rápidamente a altas temperaturas y son también promovidas
por la humedad y otros contaminantes presentes en el aceite como polvo,
partículas de metal, herrumbre y otros productos de la corrosión.

Los antioxidantes bloquean las reacciones de oxidación y disminuyen el deterioro

de un lubricante. Tienen una acción específica la cual continúa mientras esté
presente en el aceite, aún en pequeñas concentraciones. Pero una vez se haya
terminado, el aceite empieza a oxidarse rápidamente. Por lo tanto es esencial que
un aceite sea cambiado antes que sus propiedades antioxidantes se terminen.

Se pueden consideran los 50ºC como la temperatura máxima normal de

funcionamiento y por encima de ésta, por cada 10ºC de incremento se duplica la
rata de oxidación, con lo cual se debe reducir a la mitad la frecuencia de cambio
de aceite para el mismo incremento de temperatura.

Los inhibidores de oxidación no pueden prevenir totalmente la oxidación del aceite

cuando las condiciones de exposición son severas; por lo tanto, no son la cura
para todo y la formulación de un aceite satisfactoriamente requiere la utilización de
una base apropiadamente refinada, en combinación de un inhibidor de tipo y
concentración cuidadosamente seleccionados.
Los principales antioxidantes utilizados actualmente son:

 Ditiofosfatos de zinc (usado en temperaturas elevadas)

 Fenoles bloqueadores (usado en temperaturas normales)
 Aminas:N-fenil-alfa-naftilamina
 N-fenil-beta-naftilamina
 Tetrametildiaminodifenilmetano
 Acido antranílico
 Fenotiacina y derivados alquilatados
 Sulfitos y Hidroxisulfitos
 Fenoles

ANTICORROSIVOS O INHIBIDORES DE LA CORROSION

El término de "inhibidor de corrosión" se aplica a los productos que protegen los

metales no ferrosos, susceptibles a la corrosión, presentes en un motor o
mecanismo susceptible a los ataques de contaminantes ácidos presentes en el
lubricante.

Los principales tipos de inhibidores de corrosión actualmente son:

 Ditiofosfatos metálicos
 Ditiocarbonatos metálicos, principalmente de zinc
 Terpenos sulfurizados
 Terpenos fosfosulfurizados
 Sulfonatos básicos de metales
 Ester del ácido estilfosforico

ANTIERRUMBRE O INHIBIDORES DE LA HERRUMBRE

El término artiherrumbre se usa para designar a los productos que protegen las
superficies ferrosas contra la formación de óxido.

Los inhibidores de la herrumbre o aditivos antiherrumbre son compuestos polares

que desplazan la humedad que puede estar presente en las superficies metálicas,
gracias a fenómenos de absorción que hacen que sus moléculas queden
fuertemente ligadas al metal, separándose del aceite. Si una película de aceite
permanece sobre las superficies férreas, se evita su herrumbre incorporando al
aceite aditivos con una especial atracción polar hacia dichas superficies.

En los sistemas de recirculación recirculante, tales como los utilizados en turbinas,

trenes de laminación, sistemas hidráulicos, etc., el aceite utilizado debe soportar la
presencia de agua. Dicha agua procedente en la mayoría de los casos de
condensación, conduce a la formación de herrumbre en las superficies de hierro y
acero de los sistemas que contienen el aceite. Lo mismo sucede en el interior de
carters o alojamientos para el aceite de engranajes, cojinetes, compresores,
motores de explosión, etc.

Se emplean como aditivos inhibidores de la herrumbre compuestos tales como:

 Sulfoncitos
 Aminas
 Acidos grasos
 Fosfatos
 Esteres

Actuación sobre propiedades Físico-Químicas

MEJORADORES DEL PODER DETERGENTE

Como aditivos detergentes se entienden aquellos productos capaces de evitar o

reducir la formación de depósitos carbonosos en las ranuras de los motores de
combustión interna cuando operan a altas temperaturas, así como la acumulación
de depósitos en faldas de pistón, guías y vástagos de válvulas.

Como aditivos antiácidos, alcalinos o superbásicos, se entienden aquellos

productos generalmente del tipo detergente, que poseen una reserva alcalina
capaz de neutralizar los ácidos que se originan de la formación del azufre presente
en el combustible. Dicha alcalinidad se expresa en T.B.N. (Total Base Number).

Sin la ayuda de un aceite detergente apropiado, el aceite no puede desprender o

mantener en suspensión los depósitos que se producen.

Los aceites de motores se ven expuestos a operar bajo la acción de elevadas

temperaturas, que tienden a originar cambios en la naturaleza química del aceite,
dando lugar a productos de oxidación. Estos productos insolubles en el aceite,
aparecen como diminutas partículas y llegan a aglomerarse o a depositarse en las
partes internas del motor. Las primeras se sedimentan en el cárter como lodos con
aspecto alquitranoso y las otras se depositan en la camisa del pistón formando
lacas y barnices.

Los lodos son una mezcla de aceite, combustibles sin quemar, agua fuertemente
ácida, líquidos oleoinsolubles y sólidos derivados de fuentes orgánicas o
inorgánicas.
Los aditivos detergentes más importantes son:

 Jabones de ácidos grasas superiores

 Sulfonatos naturales y sintéticos
 Fosfatos y Tiofosfatos
 Fenatos
 Alquil-salicilatos

DISPERSANTES

El término dispersante se emplea para designar a aquellos aditivos capaces de

dispersar o impedir la precipitación de los "lodos húmedos" originados en el
funcionamiento frío a bajas temperaturas de los motores de combustión interna
con abundante condensación de agua. Suelen estar constituidos por una mezcla
compleja de productos no quemados de la combustión, carbón, óxidos de plomo y
agua.

Los dispersantes recubren a cada partícula de una

película por medio de fuerzas polares, que repelen
eléctricamente a las otras partículas, evitando se
aglomeren, o sea, que actúa como acción
complementaria de los detergentes que ejercen cierta
acción dispersante sobre los lodos del cárter, pero
solamente operan cuando las temperaturas del motor
son normales.

Con mucha frecuencia se confunden los términos detergente y dispersante porque

la limpieza del motor se relaciona más con la propiedad detergente que con la
actividad dispersante. La detergencia de un aceite actúa sólo cuando las
temperaturas de operación del motor son normales y la dispersancia sucede si
dichas temperaturas son bajas.

Actualmente se conocen seis tipos principales de dispersantes, atendiendo su

estructura química:
  Copolímeros: que contienen la función éster y una o más de las funciones
polares siguientes:

Amina epóxica
Inida éster-fosfórico
Inida carboxílica
Hidroxil anhídrico
Eter nitilo

 Polímeros hidrocarbonados
 La Alquinil-sicinamidas: de alto peso molecular
 Amidas y Poliamidas: de alto peso molecular
 Esteres poliésteres: de alto peso molecular
 Sales amínicas: de alto peso molecular

En motores a gasolina o diesel sometidos a paradas y arrancadas frecuentemente,

los aditivos detergentes-dispersantes desempeñan una función muy importante.
Este tipo de aditivo sólo está presente en los aceites de motor. En los aceites
industriales poco se emplean y es necesario tener la precaución de no mezclar
éstos dos tipos de aceites, porque cualquier cantidad de aceite detergente-
dispersante es suficiente para deteriorar grandes volúmenes de un aceite
industrial (eliminando las características antiemulsionante de éste, haciendo que
se vuelva mezclable con el agua).

Aunque los detergentes y dispersantes son utilizados en los aceites de motor en

cantidades cada vez mayores, también están siendo utilizados en productos, tales
como fluidos para transmisiones automáticas y aceites de circulación para altas
temperaturas.

ANTIESPUMANTES

Cuando un aceite está sometido a una acción de batido o agitación violenta, en

presencia de aire, éste puede incorporarse en él y formar pequeñas burbujas de
distinto tamaño que tienden a subir a la superficie, formando espuma más o
menos persistente. Las burbujas de mayor tamaño se rompen con más facilidad
que las pequeñas, jugando un papel muy importante en estos procesos de rotura
la tensión superficial del aceite.

La tendencia a la formación de espuma viene incrementada por las temperaturas

bajas, viscosidad(D-88,D-445) alta, presencia de agua, velocidades de agitación
elevadas y tensiones superficiales(D-971) altas.
La presencia de espuma es siempre perjudicial en los
sistemas de lubricación, ya que pueden presentar
inconvenientes debido a que si se forma demasiada
cantidad, el sistema proporciona al mecanismo es una
mezcla de aceite y aire, produciendo una lubricación
deficiente. Entre otros problemas se presentan rebose
en las cajas de engranajes, interrupción en la cuña de
aceite en los cojinetes con el consiguiente deterioro
del mecanismo y finalmente funcionamientos
irregulares o erráticos en la transmisión de potencia de
los sistemas hidraúlicos, debido a que el aire no es
compresible.

Los aceites de elevada viscosidad utilizados en cajas

de transmisión de alta velocidad son muy susceptibles
a la generación de espuma. La presencia de humedad
causa efectos aún más perjudiciales cuando hay
formación de espuma porque se generan emulsiones
muy estables con pobre capacidad lubricante. Los
aditivos detergentes aumentan la tendencia de los
aceites a formar espuma.

Los aditivos antiespumantes unen las burbujas de aire, produciendo puntos

débiles en ellas. Las burbujas entonces se revientan, formando burbujas más
grandes, las cuales suben más rápidamente a la superficie, liberando de ésta
manera el aire.

Los problemas que crea la espuma pueden eliminarse adicionando a los aceites
aditivos antiespumantes que disminuyen el valor de la tensión superficial del
aceite.

Los aditivos más utilizados son los Polímeros de silicona y los copolímeros
orgánicos que se adicionan al aceite en concentraciones entre 0.0001 y 0.005%
por volumen. Para aceites cuyo uso está destinado a sistemas con alta humedad,
se utilizan mezclas de un polímero especial de silicona y cera candelilla.

ANTIEMULSIONANTES

Los antiemulsionantes son aditivos que se utilizan para separar el agua del aceite
cuando éste contaminante está presente. Se emplean en los aceites que se
destinan a la lubricación de maquinaria expuesta al agua, pues se forma una
emulsión perfecta con ésta, evitando que el aceite sea desplazado o lavado con
los órganos a lubricar.
Normalmente la presencia de agua puede ser consecuencia de la condensación
de la humedad en el sistema, debido a los cambios de temperatura (entre el día y
la noche) o como resultado de paradas y arrancadas frecuentes del equipo. En
otros equipos, como en las turbinas de vapor, el agua puede tener su origen en el
vapor condensado que pasa a través de los sellos hasta las chumaceras en donde
contamina el aceite.

El agua mezclada con el aceite, forman emulsiones

indeseables porque ambos retienen suciedades, dan
lugar a corrosión química, disminuyendo la capacidad
lubricante del aceite y producen sedimentos
altamente peligrosos, que pueden ser solubles o
insolubles en el aceite. Los solubles permanecen
disueltos en el aceite hasta que encuentran
temperaturas bajas, como en los enfriadores de
aceite, en donde se precipitan en forma de lodos,
formando películas aislantes que impiden que el
aceite se enfríe adecuadamente dando lugar a la oxidación prematura del mismo.
Los insolubles se depositan en todo el sistema, llegando en casos extremos a
obstruir parcial o totalmente la tubería de circulación del aceite.

Por lo tanto, éstos aceites sólo se recomiendan para utilizarlos en maquinaria de

cubierta en barcos y algunos émbolos mecánicos de máquinas de vapor saturado,
donde existen grandes condensaciones de vapor de agua.

ANTIDESGASTE

Los aditivos antidesgaste son sustancias polares que tienen largas cadenas, las
cuales forman una película que se absorbe sobre las superficies metálicas con los
extremos polares de las moléculas adheridas al metal y a las moléculas próximas
a la superficie. El contacto se sucede entonces entre las capas que se han
formado adheridas a la superficie. De ésta manera la fricción se reduce y las
superficies se mueven más independientemente la una de la otra. El desgaste se
reduce bajo condiciones de deslizamiento moderado, pero bajo condiciones de
deslizamiento severo las capas pueden ser desprendidas y el efecto de reducción
del desgaste se pierde.

Para reducir la fricción se usan el desgaste adhesivo y

la picadura en condiciones de lubricación a película
delgada y límite, las cuales ocurren cuando las
películas fluidas no pueden ser formadas o
mantenidas. Debido a que la película de aceite se
vuelve cada vez más delgada por el incremento de la
carga y la temperatura, ocurren los contactos
metálicos a través de la película de aceite entre las
irregularidades de las superficies. A medida que éstos contactos se incrementan,
aparecen los desprendimientos de metal, las picaduras y por último puede ocurrir
el soldamiento o fundición de las partes.

Los aditivos antidesgaste más conocidos son:

 Acidos grasos
 Esteres

DE EXTREMA PRESION

Como aditivos de extrema presión o E.P. se consideran aquellos productos

químicos capaces de evitar el contacto destructivo metal-metal, una vez que ha
desaparecido la película clásica de lubricante de una lubricación hidrodinámica.
Cuando esto ocurre, se dice que tenemos una lubricación límite.

Este tipo de aditivos se puede dividir en dos clases principales:

 Por absorción física o química sobre la superficie: Estos reducen la

fricción y frecuentemente se les conoce como agentes oleaginizantes o de
tipo EP suaves. No proporcionan la elevada capacidad de soportar cargas
pesadas sin que ocurra ruptura de la película lubricante.

 Por reacción química sobre la superficie para formar una película

inorgánica sólida: Se absorben sobre la superficie metálica, formando una
película sólida que impide el contacto metal.-metal cuando la presión que
actúa sobre ellas sea muy elevada y origine altas temperaturas, que hacen
que desaparezcan las condiciones de lubricación hidrodinámica y se
presenten condiciones de película límite o EHL.

Debido a su polaridad, las moléculas se orientan a sí mismas con la cabeza polar

adherida a la superficie metálica. Muchas moléculas se compactan
estrechamente, fortaleciendo la película, mediante fuerzas cohesivas laterales.
Esta película sólida tiene la habilidad de resistir la penetración de las asperezas,
evitando así el contacto metal-metal y proporcionando una zona de baja fuerza de
corte.

La película protectora que se forma es efectiva mientras se conserve sólida. Los

alcoholes, cetonas y amidas dejan de ser efectivos a temperaturas superiores a
sus respectivos puntos de fusión. Los efectos de oleaginosidad se atribuyen
solamente a la primera capa molecular en contacto con el metal. Las capas
exteriores no se sostienen firmemente y son expulsadas bajo un aumento de
carga.

Las sustancias o usos más comunes de los aditivos de extrema presión son:

Escencialmente, todos los aditivos E.P. deberán contener uno o más elementos,
tales como azufre, cloro, fósforo o sales carboxílicas, capaces de reaccionar
químicamente con la superficie del metal bajo condiciones de lubricación límite
EHL. Estos productos actúan localmente en los puntos de máxima fricción para
dar lugar a fosfina, cloro, ácido clorhídrico, azufre o sulfuro de hidrógeno, que a su
vez reaccionan con el metal, para formar una cubierta de sulfuro, cloruro o fosfuro.
Para evitar un excesivo desgaste corrosivo, es deseable que el aditivo se
descomponga y reaccione con el metal únicamente, debido a la alta temperatura
inducida por la elevada fricción. Por debajo de ésta, el aditivo EP ideal debe
permanecer estable.

Para condiciones no tan severas, como en el caso de los aceites de cárter, el

aditivo EP más empleado es el dialquilditiosfosfato de zinc, especialmente para
controlar el desgaste de las guías de las válvulas. Este producto desempeña el
múltiple papel de inhibidor de oxidación, inhibidor de corrosión y agente EP.

Los compuestos clorados reducen la fricción más eficientemente que las películas
de sulfuro, debido a que son menos duras y menos resistentes al corte, pero
presentan el inconveniente de perder su habilidad lubricante a baja temperatura.
Otra desventaja es tender a hidrolizarse, produciendo oxidación del aceite y
herrumbre en los materiales ferrosos.

Los compuestos sulfurados deben tener actividad controlada para que sean
utilizables. Los monosulfuros son demasiado inertes y los polisulfuros demasiado
reactivos. Análogos intermediarios, como mercaptanos, tioácidos, ácidos
sulfónicos, hidrocarburos sulfurizados y aceites de origen animal son todos
efectivos. Las películas sulfuradas son hidrolíticamente estables y presentan
efectividad hasta unos 1300ºF. Como compuestos fosforados se destacan los
ésteres alifáticos y aromáticos, las sales metálicas derivadas de los ácidos
fosfóricos, fosforoso, tiofosfórico y tiofosforoso, fusfonatos dealquilo, etc. La
introducción de un átomo de cobre o azufre en una de éstas moléculas fosforadas
no afecta la resistencia de la película, pero sí reduce la fricción.

Otro aspecto a tener en cuenta es el ataque que algunos aditivos EP realizan al

cobre y al bronce, dando lugar a desgaste corrosivo; por lo tanto, antes de
implementar su empleo es necesario consultar el catálogo técnico del fabricante
del aceite.

Aún con aditivos de EP en el lubricante, el desgaste de superficies nuevas puede

ser, inicialmente grande. Esto es debido a que adicional al desgaste normal del
periodo de asentamiento se requiere tiempo y alta temperatura para que se
formen las películas protectoras. Una vez formadas, el movimiento relativo es más
entre los extremos de ellas que entre los metales. Sin embargo, el proceso de
deslizamiento puede producir algo de remoción de las películas, pero su
reemplazo es hecho rápidamente por medio de otra reacción química, de tal
manera que la pérdida de metal es extremadamente baja. Este proceso agota
gradualmente la cantidad de aditivo EP disponible en el aceite, aunque la rata de
agotamiento es normalmente baja. De éste modo habrá suficiente cantidad de
aditivo para proporcionar adecuada protección a las superficies metálicas.

La severidad de las condiciones de deslizamiento gradúa la reacción de los

aditivos EP requerida para la máxima efectividad de ellos. La reacción óptima
ocurre cuando los aditivos minimizan el desgaste metálico sin producir corrosión o
desgaste químico apreciable. Los aditivos que son demasiado reactivos conducen
a la formación de películas protectoras demasiado gruesas, que tienen menor
resistencia al frotamiento, lo que produce algo de pérdida de metal por la acción
del deslizamiento. Debido a que un aditivo en particular puede tener diferentes
grados de reacción con diferentes metales, es necesario escoger ésta última, no
sólo de acuerdo con la severidad del deslizamiento, sino también de acuerdo con
el metal de las partes a lubricar. Así por ejemplo, Algunos aditivos que son
excelentes para sistemas acero contra acero no son buenos para sistemas bronce
sobre acero, operando en condiciones similares de deslizamiento, debido a que
son demasiado reactivos con el bronce.

Otra importante función de los aditivos EP y debido a que ellos reaccionan

químicamente en mayor grado sobre las rugosidades, es la producción de
pulimento en las superficies. De ésta forma la carga se distribuye más
uniformemente sobre un área de contacto más grande, lo cual produce una
reducción de la severidad del deslizamiento y del desgaste, y una lubricación más
efectiva.

Los aditivos de EP son efectivos a partir de los 50º C. Se debe tener en cuenta
que los aditivos antidesgaste no actúan como aditivos EP y fallan, causando
desgaste adhesivo en las piezas lubricadas.
DE UNTUOSIDAD O ACEITOSIDAD

Son compuestos de origen animal y vegetal que siendo solubles con el aceite,
presentan una fuerte polaridad, permitiendo, bajo condiciones límites, que sus
moléculas queden adheridas a las superficies metálicas mediante fuerzas de tipo
electrostático e incluso químicas, protegiéndolas cuando existen fuertes cargas o
presiones en superficies metálicas que se deslizan entre sí.

Las moléculas se colocan en erguida alineación, como las fibras de una alfombra,
uniendo o conectando una pequeña capa de aceite al metal. Tal ordenamiento
sirve de amortiguador entre las piezas o partes móviles, de manera que las
superficies, a pesar de estar juntas, no lleguen en realidad a tocarse unas con
otras. Estos aditivos no tienen ninguna importancia bajo condiciones de lubricación
hidrodinámica. La untuosidad de un aceite es independiente de su viscosidad.

Se utilizan en lubricación de guías, trenes de laminación y en ciertos tipos de

engranajes.

MULTIFUNCIONALES

Son aquellos que en una sola molécula encierran propiedades múltiples como:

 Detergente
 Antioxidante
  Dispersante
 Mejorador del índice de viscosidad
 Otras

Introducción Aceites Sintéticos

Los lubricantes sintéticos no son derivados del petróleo, por lo general, son
productos químicos orgánicos. Se define lubricantes sintéticos como un producto
elaborado a partir de una reacción química de componentes de bajo peso
molecular para obtener otro de alto peso molecular, con ciertas propiedades
específicas, como las de poseer características lubricantes superiores a los
aceites derivados del petróleo.

A menudo tienen propiedades extraordinarias, como elevado índice de

viscosidad o estabilidad térmica. La característica favorable suele estar
acompañada por una o más propiedades indeseables como baja viscosidad, alto
punto de fluidez o baja estabilidad en el agua.

Los lubricantes sintéticos, debido a su alto costo, con frecuencia sólo se utilizan en
donde su propiedad particular es esencial. Sin embargo, se tienen casos en los
que, aunque los aceites de petróleo pueden funcionar de manera razonable, se
justifica el costo más elevado de los sintéticos. Por ejemplo, en las aplicaciones
que existen temperaturas aproximadas de 100ºC a 150º C, es posible que se
requiera un reemplazo relativamente frecuente de un aceite mineral, con el fin de
evitar una oxidación excesiva; en éste caso, puede ser bastante económico
extender la duración con el empleo de lubricantes sintéticos.

BENEFICIOS DE LOS LUBRICANTES SINTETICOS.

El desarrollo de los lubricantes sintéticos se debió principalmente a que cada día

la maquinaria que se produce es más sofisticada y los mecanismos trabajan bajo
condiciones de operación más críticas, resultando ineficaces los lubricantes
minerales. Además, a esto se suma la crisis energética, que ha creado la
necesidad de formular y fabricar lubricantes de larga duración.

A continuación se listan los principales beneficios delos lubricantes sintéticos, es

de anotar, que para establecer este listado se hace una comparación con los
aceites minerales:

 Conservación de energía: Su desempeño ha mostrado que reduce la

fricción, por lo tanto menor potencia requerida y mayor eficiencia. En
engranajes sinfín se ha logrado incrementar la eficiencia en un 7%.
  Incrementa la productividad: Los equipos pueden trabajar a mayores
velocidades, cargas más altas y mayores temperaturas. Por lo tanto es una
alternativa económica a los costosos rediseños de maquinaria vieja.

 Mayor vida: Esta puede ser dos o tres veces mayor a la de un lubricante
convencional. La estructura química única los hace extremadamente
estables, resistentes a la oxidación, de baja volatilidad y menor tendencia a
formación de depósitos.

 Mayor flexibilidad: Pueden trabajar a temperaturas extremas y se

desempeñan igualmente bien a altas y bajas temperaturas. Tienen buena
fluidez por debajo de –40ºC y alta estabilidad térmica hasta 200º C.

 Menores costos de mantenimiento: Con lo anterior, requieren menor

tiempo de paradas de equipos, mayor protección y reducción en costos de
mantenimiento.

Antes de utilizar éstos lubricantes sintéticos, es necesario analizar

minuciosamente la conveniencia de su empleo porque son más costosos que
los derivados del petróleo, aunque bien utilizados, su costo real representa sólo
una mínima diferencia respecto al valor inicial de adquisición. El mayor costo se
debe a la serie de procesos químicos adicionales a los cuales es necesario
someter la base primaria para obtener el lubricante sintético deseado.

Se utilizan donde otros lubricantes minerales no ofrezcan una protección confiable,

ya sea porque operan a altas o bajas temperaturas o en ambientes críticos, como
es el caso de compresores centrífugos en plantas petroquímicas que comprimen
gases de hidrocarburos, como el isobutano, que dan lugar a un alto grado de
dilusión del aceite, disminuyendo peligrosamente el espesor de la película
lubricante.

Características de los Lubricantes Sintéticos

Los lubricantes sintéticos se conocen desde la segunda guerra mundial, donde los
alemanes debido a que necesitaban ampliar el periodo de cambio de aceites en
sus equipos bélicos.

Las ventajas que permiten que éstos lubricantes desempeñen correctamente su

trabajo son:

 Elevado índice de viscosidad: Este valor es mayor de 100, por lo cual,

mantiene más estable la viscosidad del aceite a todas las temperaturas de
trabajo del equipo.

 Excelente estabilidad térmica: No se descomponen a altas temperaturas

  Buena resistencia a la oxidación: Cuando están sometidos a condiciones
oxidables (alta temperatura, humedad, gases y materiales catalizadores
como el cobre), presentan una menor rata de oxidación que los aceites
minerales, por lo tanto los periodos de recambio son más largos. Esta
característica se puede evaluar con el TAN en la siguiente gráfica.

 No son inflamables a altas temperaturas: Por ello se evitan las

posibilidades de que se presenten explosiones.

 Mínima cantidad de residuos de evaporación: Dejan un porcentaje muy

bajo de residuos cuando el aceite es sometido a temperaturas por encima
de la máxima permisible.

 Adecuada protección contra la corrosión en ambientes críticos

 Buena demulsibilidad: Se separan rápidamente del agua.

 Baja tendencia a la formación de espuma.

 Elevada conductividad térmica: Evacuan rápidamente el calor producido

durante el funcionamiento del equipo.

 Alta adhesividad a las superficies metálicas: La película de lubricante se

adhiere fuertemente a los metales, debido a la polaridad de las moléculas.

 Bajo coeficiente de tracción

DESVENTAJAS DE LOS LUBRICANTES SINTETICOS

 Son más costosos que los derivados del petróleo

 No se deben mezclar entre sí, ni mucho menos con los derivados del
petróleo.
 Algunos se evaporan fácilmente.
 En su mayoría atacan retenedores y sellos de los equipos.
 Para ciertas condiciones de trabajo, son difíciles de conseguir.

Tipos de Aceites Sintéticos

Se pueden clasificar en los siguientes grupos genéricos de acuerdo a la necesidad
que se tengan, aunque existe diversidad de productos.

Seis de éstos fluidos básicos (Olefinas oligométricas, Aromáticos alquilados,

Esteres de ácidos dibásicos, Esteres de poliol, Poliglicoles y esteres de fosfato)
son empleados en el 90% del total de lubricantes sintéticos utilizados en el mundo
entero.

TABLA – ubicar esta tabla

(pag 6-226, copias manual del ingeniero)
Comparar con la tabla de albarracin, pag 178

Hidrocarburos Sintetizados (SHC)

Los hidrocarburos sintetizados o SHC (Chemistry of Sinthesized Hydrocarbons)

son productos sintetizados a partir de olefinas (derivados del petróleo) específicas
por medio de un proceso controlado de polimerización. Debido a que éste proceso
controla y selecciona las estructuras químicas requeridas, los fluidos obtenidos de
hidrocarburos sintetizados son en casi todos los casos enteramente parafínicos,
con mayor estabilidad que la de los productos de estructuras aromáticas y
nafténicas. Se eliminan también las ceras permitiendo obtener muy bajos puntos
de fluidez.

VENTAJAS

Al comparar los lubricantes obtenidos a partir de hidrocarburos sintetizados

presentan una serie de ventajas cuando se comparan con lubricantes minerales
de alta calidad:

1. Un excelente comportamiento en términos de viscosidad/temperatura y

estabilidad al corte lo cual resulta en una mayor protección al desgaste.
2. Una alta resistencia a la oxidación y estabilidad química lo cual prolonga la
vida del aceite y reduce formación de depósitos. Típicamente el límite
superior de temperatura de operación para un lubricante SHC es 50 grados
mayor en la escala celsius, que la máxima temperatura para aceites
minerales de alta calidad.
3. Excelentes características a bajas temperaturas, (puntos de fluidez –55ºC)
mejorando las características de fluidez en climas fríos.
4. Compatibles con aceites minerales. No se requieren sistemas con diseños
especiales.
5. Prolongan el tiempo de servicio del lubricante, 3 a 5 veces mayor que los
mejores aceites minerales.
6. Baja volatilidad, reduciendo el consumo de lubricante
7. Ahorro de energía, reduciendo el consumo de potencia.
Entre el grupo de los hidrocarburos sintetizados, hay tres tipos importantes:

 Olefinas oligométricas

 Aromáticos alquilatados

 Polibutanos

Olefinas Oligométricas o Polialfaolefinas (PAO)

Estos productos están conformados por material de bajo peso molecular, por
regular etileno soluble en una olefina específica, la cual se oligomeriza en una
aceite lubricante y luego se estabiliza, hidrogenándola. Se puede considerar como
un aceite parafínico refinado.

PROPIEDADES

 Posee índice de viscosidad por encima de 135

 Presenta una excelente fluidez a bajas temperaturas
 Buena estabilidad térmica
 Excelente resistencia a la oxidación
 Su solubilidad con el freón 22 es baja
 Es compatible con aceite minerales
 No forma gomas, ni barnices
 El residuo de carbón Conradson es bajo.

APLICACIONES

Se emplean ampliamente en la formulación de aceite automotor y en la aviación

como fluidos hidráulicos. Mezclados con un éster orgánico, se utilizan para
conformar la base lubricante de aceites para engranajes y rodamientos sometidos
a altas temperaturas, para turbinas de gas en tierra, para compresores de aire y
de refrigeración (R12,13,22,114 y 503) tipo tornillo y en aceites para transferencia
de calor.
En la gráfica 2 viscosidad-temperatura se puede comparar el desempeño de una
Olefina oligomérica y de un aceite nafténico de igual viscosidad (grado ISO 68)
antes y después de diluirse con un 20% de R-12 (Freón-12). Se puede apreciar la
mayor pérdida de viscosidad del aceite nafténico comparado con el PAO.

Las olefinas oligoméricas mezcladas con un espesador inorgánico permiten la

fabricación de grasas para lubricar rodamientos sometidos a un amplio rango de
temperaturas de trabajo y bajo condiciones severas de operación, como es el caso
de rodamientos de aeronaves. En reductores de velocidad que trabajan sometidos
a temperaturas del orden de 80 C a 100ºC, muestran un excelente resultado
porque su rata de oxidación es mínima, permitiendo periodos entre cambios de
hasta un año.

En la tabla siguiente se pueden observar las mejores las características físico-

químicas de una olefina oligomérica comparadas con las de un aceite mineral
parafínico:

Características Olefina Oligomérica Parafínico

Viscosidad cSt a 100ºC 10,75 5,15
CSt a 40ºC 29,50 29,7
Indice de viscosidad 140 100
Punto de fluidez en ºC - 60 +5
 Punto de inflamación en ºC 235 218
Aromáticos Alquilatados

Están conformados por la alquilación de un compuesto aromático, usualmente

benceno. El proceso de alquilación involucra la adición de un radical alquilo a la
molécula del aromático, conteniendo el grupo alquilo de 10 a 14 carbonos, con una
configuración parafínica normal. Las propiedades del producto final se pueden
alterar cambiando la estructura y posición de los grupos alquilos. Los productos
típicos alquilados son el benceno diakilatado y al alkilbenceno.

PROPIEDADES

 Su índice de viscosidad es similar o más alto que el de los aceites

minerales.
 Son menos volátiles que los aceites minerales.
 Son más estables a la oxidación a altas temperaturas y a la hidrólisis.
 Son compatibles con los aceites minerales.

APLICACIONES

Como fluido base en lubricantes para motores, engranajes, sistemas hidráulicos,

compresores de aire y refrigeración (R22 y R502). Normalmente se utilizan para la
formulación de grasas que van a trabajar a temperaturas por debajo de O 0C.

Polibutenos
Se producen por la polimerización controlada de buteno e isobuteno. Los
materiales de bajo peso molecular, producidos por éste proceso, tienen
propiedades lubricantes, mientras que los de alto peso molecular se utilizan
como mejoradores del índice de viscosidad y espesadores.

APLICACIONES

Su mayor utilización es como aceites dieléctricos y aislantes en cables

eléctricos. Para laminación, estiramiento y extrusión del aluminio se emplean
grandes volúmenes cuando éste se debe templar posteriormente. Otros usos
incluyen la lubricación de compresores y de motores a gas, y como bases
coloidales para aplicar lubricantes sólidos (grafito y bisulfuro de molibdeno).

Esteres Orgánicos

Estos pueden ser los Esteres de ácidos dibásicos y los ésteres de poliol.

ESTERES DE ACIDOS DIBASICOS

También conocidos como diésteres. Se formulan a partir de las reacciones de un

ácido dibásico con un alcohol, que posea un grupo hidróxilo reactivo.

PROPIEDADES

 Tienen excelente fluidez a bajas temperaturas

  Sus índices de viscosidad son altos, alrededor de 140
 Presentan baja volatilidad y buena estabilidad a la oxidación
 Tienen poca solubilidad con los aditivos de los aceites minerales
 Causan mayor ablandamiento en los cauchos que los aceites minerales
 Poseen buena habilidad para mantener en suspención contaminantes
sólidos, lo cual proporciona excelente limpieza a las partes lubricadas
 Viscosidad estable al corte sobre un amplio rango de temperaturas –75ºC
a 205º C
 Son compatibles con los aceites minerales

APLICACIONES

 Se emplean como base en la formulación de aceites para motores de

aviación antiguos, en la lubricación de motores de combustión interna, en
compresores de aire y de refrigeracion (R22) y en sistemas hidráulicos.
 Se utilizan en la fabricación de grasas para amplios rangos de temperaturas
de trabajo, incluyendo bajas temperaturas.

ESTERES DE POLIOL
se forman por la reacción de un alcohol de dos o más grupos de hidróxilo, o de un
alcohol polihídrico, con un ácido monobásico, el cual se obtiene generalmente de
un aceite animal o vegetal, seleccionando los que contienen entre 5 y 20 átomos
de carbono.

Fueron desarrollados posteriormente a los diésteres. Tienen muchas de las

ventajas de desempeño de éstos y además permiten extender las temperaturas de
operación a niveles más altos.

PROPIEDADES

 Permiten extender las temperaturas de operación a niveles más altos

 Excelente estabilidad a la oxidación a altas temperaturas
 Buena fluidez a bajas temperaturas
 Baja estabilidad hidrolítica
 Indice de viscosidad alrededor de 130
 Presentan baja volatilidad
 Ataque moderado al ablandamiento de los cauchos

APLICACIONES

Estos lubricantes sintéticos son los de mayor utilización en aplicaciones

aeronáuticas, en las turbinas de propulsión a chorro, en donde debido a la
compresión del aire y a la fricción, el "aire de enfriamiento" tiene temperaturas
entre 100 y 300º C, los cojinetes de 315º C, los engranajes 205º C y el aceite entre
210 y 280º C.

Poliglicoles

Se conocen también como polialkilene glicol, poliéster, poliglicol éter y

polialkilenglicol éter.

Se producen por la reacción de compuestos que contienen grupos hidróxilo u otros

con hidrógeno activo (agua, alcoholes, dioles, polioles, ácidos carboxílicos,
aminas), con óxidos de alquileno (epóxicos, oxiranos). Cuando se queman, las
moléculas de carbón se evaporan en forma de CO2 sin dejar residuos de ceniza.

Los poliglicoles en presencia de una base catalizadora se pueden conseguir que

sean solubles o insolubles en agua.

PROPIEDADES
  Se volatizan a altas temperaturas, lo que elimina la tendencia a formar
grasas, barnices y materias carbonosas.
 Tienen excelentes propiedades de viscosidad/temperatura y son utilizados
en aplicaciones donde las condiciones de operación varían entre –40 y 205º
C, con una formación de depósitos muy baja.
 Presentan gran afinidad con los metales, lo que permite que la película
lubricante se adhiera fuertemente y ofrezca una excelente protección contra
el desgaste adhesivo gran capacidad de carga.
 Buena estabilidad térmica, y en algunas ocasiones el índice de viscosidad
puede llegar hasta valores de 400, pero con puntos de fluidez cercanos a
4º C (no los hace aptos para aplicaciones a baja temperatura).
 Son compatibles con aceites minerales
 Su conductividad térmica es alta y presentan puntos de fluidez
relativamente bajos.
 Presentan baja solubilidad con gases de hidrocarburos y refrigerantes
 Son hidrofílicos, es decir, si el compuesto no tiene agua, tienen tendencia a
tomarla del ambiente.
 La viscosidad varía menos con la presión que los de otros aceites
semisintéticos o derivados del petróleo, lo cual permite mantener una mejor
película fluida cuando el aceite se encuentra sometido a altas presiones. En
el gráfico 2 se puede apreciar la variación de la viscosidad con relación a la
presión de un aceite semisintético a base de polibutileno, de un aceite
mineral blanco y de un aceite sintético a base de polialkilenglicol.

Los poliglicoles son compatibles con elastómeros como el Vitón A, Kalrez, Butyl K-
53, Buna N, caucho natural, Neopreno y caucho de propileno etileno. No se
recomienda su utilización con el Buna S, Hycar, caucho negro natural, ni con el
nypalon.

En la siguiente gráfica se compraran las características de protección contra el

desgaste de un aceite mineral para engranajes, de un aceite compuesto (3-5% de
sebo animal), de una polialfaolefina y de un poliglicol en ensayos realizados en un
reductor sinfín con corona de bronce.
APLICACIONES

1. Solubles en agua

 Como fluido hidráulico para frenos

 Lubricantes para corte de metales
 Fluidos hidráulicos resistentes al fuego (ignífugos)
 Lubricación de rodamientos y engranajes en la industria textil, papelera y la
del caucho.

2. Insolubles en agua

 Como fluidos para transferencia de calor

 Fluidos hidráulicos para alta temperatura
 Lubricación de rodamientos y engranajes
 Lubricación de compresores de refrigeración (R12 y R22, con temperaturas
en el evaporador hasta de 73ºC) del tipo de tornillo con cámara de
compresión húmeda (el aceite está en contacto con el refrigerante).
 En compresores de gases de hidrocarburos, en donde la baja solubilidad de
éstos lubricantes a altas temperaturas minimiza el efecto de la dilución .
 En hipercompresores de hasta 50.000 psig para producción de polietileno
de baja densidad.
Los poliglicoles de cadena larga de ácidos grasos se usan para motores de dos
tiempos por su nula formación de depósitos. Otros no se emplean, por su elevada
tendencia a la oxidación en presencia de productos de la combustión.

En la siguiente tabla se dan las características físicas de algunos polialkilene glicol

solubles e insolubles en agua.

Viscosidad cSt Grado I.V. P.I. en ºC P.F. en Densidad

ISO ºC a 20ºC
38ºC 99ºC
SOLUBLES EN AGUA
36,2 7,65 32 156 210 - 43 1,03
60,0 11,55 68 150 260 -7 1,05
142,0 26,8 150 144 221 - 34 1,052
435,0 72,5 460 133 228 - 32 1,058
INSOLUBLES EN AGUA
28,3 15,90 32 148 - 48 - 0,979
61,0 11,2 68 146 218 - 40 0,992
111 18,9 100 143 221 - 34 0,999
133 22,2 150 141 221 - 32 1,000

Esteres de Fosfato

Se formulan a partir de la reacción de fenoles o alcoholes con anhídricos de ácido

fosfórico. De acuerdo con el radical, están divididos en trianil, tialkil o alkilail
fosfato.

PROPIEDADES

 Son resistentes al fuego. Reemplazan a los aceites minerales donde

puedan existir riesgos de combustión.
 Excelente capacidad de adhesividad.
 Estabilidad a altas temperaturas.
  Pobres características viscosidad/temperatura (índice de viscosidad
bajos)
 Presentan baja volatilidad y atacan las pinturas y los cauchos.
 La compatibilidad con los aceites minerales va de baja a alta, dependiendo
del tipo de éster utilizado.
 Poseen una capacidad hidrolítica regular.
 Su gravedad específica es mayor de 1, lo que causa problemas de
bombeo.
 Pueden formar productos corrosivos cuando se descomponen.

APLICACIONES

 En fluidos hidráulicos en aviación y comercial.

 En fluidos hidráulicos ignífugos en sistemas electrohidráulicos, en donde la
pérdida de fluido puede estar en contacto con superficies que sean fuente
de ignición.
 En la lubricación de cojinetes de turbinas de vapor, compresores con altas
temperaturas de descarga.
 Como aditivos antidesgaste.

Otros lubricantes sintéticos

SILICONAS

PROPIEDADES

 Presentan altos índices de viscosidad, del orden de 300 o más.

 Buena fluidez a bajas temperaturas.
 Son químicamente inertes.
 Resistentes al fuego.
 Repelen el agua.
 No atacan los cauchos.
  Presentan baja volatilidad.
 Su compresibilidad es muy alta.
 Su resistencia a la oxidación es muy buena, con tendencia a mejorar
cuando la temperatura es más alta.
 Si la oxidación ocurre, los productos incluyen óxidos de silicio, que son
abrasivos.
 Su tensión superficial es muy baja.
 La tendencia a la formación de lodos es muy baja

APLICACIONES

 Lubricación de partes de plástico y caucho

 En mecanismos de precisión que soportan cargas bajas
 En aceites para transformadores y switches

ESTERES DE SILICATOS

PROPIEDADES

 Poseen excelente estabilidad térmica y a la oxidación.

 Su punto de fluidez es bajo.
 Tienen una elevada tendencia a mezclarse con el agua.
 Presentan baja volatilidad
 Sus características lubricantes moderadas.
APLICACIONES

 Su principal aplicación es en fluidos de transferencia de calor (debido a su

baja rata de volatilización).
 Se emplean en transformadores.
 En algunos sistemas hidráulicos de uso especial.
 Se pueden utilizar en un rango de temperaturas entre –22 y 260ºC.

FLUOROCARBONOS

PROPIEDADES

 Poseen buena emulsibilidad.

 Una elevada resistencia a la oxidación.
 Tienen tendencia a evaporarse con facilidad, lo cual limita su empleo.

ESTERES DE POLIFENIL

PROPIEDADES

 Excelentes propiedades de estabilidad a altas temperaturas.

 Térmicamente estables, hasta alrededor de los 500ºC.
 Elevada resistencia a la oxidación y a la radiación.
 Son fluidos de alta viscosidad lo que limita su empleo.

APLICACIONES

 Como fluido base en grasas resistentes a la radicación.

 En aceites para transferencia de calor.
 En bombas de alto vacío.

COMPUESTOS DE BORATOS

Se caracterizan por una estructura molecular en forma de pequeñas esferas de un

tamaño aproximado a 0.1 micras, las cuales recubren las irregularidades de las
superficies metálicas, y cuando están en movimiento, ruedan unas sobre otras,
dando lugar a un frotamiento mínimo.
Son compatibles con los aceites sintéticos y con los de base de hidrocarburo; por
lo general, se le añade en una suspensión coloidal entre 5-10% por volumen. Se
utilizan como aditivos de extrema presión y presentan un color claro.

Implementación de Lubricantes Sintéticos

Al cambiar un lubricante derivado del petróleo por un lubricante sintético, se deben

tener en cuenta los siguientes aspectos:

1. RETENEDORES

Los lubricantes sintéticos atacan los sellos y retenedores fabricados en

Buna N, por lo tanto se debe verificar la calidad de los retenedores del
mecanismo al cual se desee agregar el lubricante, o de lo contrario cambiar
los retenedores por unos de material Vitón.

2. LIMPIEZA

Debido a la alta detergencia de los lubricantes sintéticos, es necesario que

el mecanismo donde se vaya a implementar esté completamente limpio y
libre de residuos del aceite mineral anterior. Esto quiere decir, que el aceite
sintético lava las gomas y carbón que se han formado en válvulas y ranuras
de anillos como consecuencia de las altas temperaturas generadas durante
el ciclo de compresión de un pistón. Esto puede ocasionar taponamientos
que interrumpen el flujo de aceite.

3. CONTROL
Algunos lubricantes sintéticos se evaporan con relativa facilidad, por eso se
debe revisar periódicamente el nivel de aceite. Se recomienda nunca
mezclar un aceite sintético con uno mineral.

Para evitar problemas con la detergencia natural de los aceites sintéticos, se

recomienda implementarlos una vez se realice un mantenimiento completo al
equipo garantizándose así una limpieza total de los diferentes mecanismos que lo
conforman.

Factores que acortan la vida del aceite

 Altas temperaturas
Los aceites derivados del petróleo, por encima de 50ºC duplican su rata de
oxidación, esto es, si se tienen dos reductores A y B, que funcional a 50ºC y
60ºC respectivamente, el aceite en el reductor A tiene una vida útil de un
año, mientras que el B solamente podrá durar 6 meses. Hasta donde sea
posible se deben evitar las temperaturas altas de operación y esto se logra
mediante la utilización de sistemas eficientes de enfriamiento. Además de la
rápida oxidación del aceite (incremento acelerado del TAN), se forman
 lodos y gomas, y en algunos casos extremos, si las temperaturas de
operación alcanzan los 80º-90ºC, se presentarán carbones duros y blandos
provenientes de la descomposición de la base lubricante (generalmente
parafínica).

Un pequeño aumento en la temperatura de operación es otro aspecto muy

importante que se debe tener en cuenta porque hace necesario el cambio del
grado del aceite. Por ejemplo, suponiendo que se tiene un reductor, el cual a 38ºC
requiere un aceite de grado ISO 68, si se aumenta la temperatura hasta 46ºC, se
requerirá un nuevo aceite de un grado ISO 100 y no el mismo anterior. Se puede
tomar como norma que por aproximadamente cada 8ºC de incremento en la
temperatura, se debe aumentar en un grado ISO la viscosidad del aceite.

Cuando se vaya a enfriar un aceite de tipo EP, se debe hacer hasta temperatura
por encima de los 50ºC porque de otra manera, se tendría que cambiar el tipo de
aceite y utilizar uno de tipo Compound (compuesto).

 Contaminación con agua

El agua en un aceite puede estar libre (emulsionada o en gotas) o disuelta
(por debajo del punto de saturación). En un porcentaje por encima del valor
máximo permisible, afecta considerablemente las características fisico-
químicas del aceite, dando lugar a la formación de herrumbre corrosión y a
la interrupción de la película lubricante, precipitación de aditivos y oxidación
(incremento de la acidez y cambios en la viscosidad). Por las propiedades
antiemulsionantes del aceite, el agua se separa de éste y se puede drenar
por la parte inferior del equipo. Cuando el aspecto del aceite se vuelve
lechoso, es porque se ha excedido el punto de saturación a la temperatura
de trabajo, indicando tanto la presencia de agua libre como de agua
disuelta. El aceite lechoso o emulsionado en presencia de altas
temperaturas y agitación forma gomas y lodos que taponan las tuberías,
boquillas y enfriadores, dando lugar a una falla grave en el equipo.

Los puntos típicos de saturación para diferentes tipos de aceites son:

 Hidráulicos: 300 ppm (0,03% Vol.)

 Circulantes: 400 ppm (0,04% Vol.)
 Transformadores: 50 ppm (0,005% Vol.).

El agua puede penetrar al aceite por un mal almacenamiento; es muy frecuente

dejar los tambores de 55 galones en posición vertical y a la intemperie, debido a
las dilataciones y contracciones que la caneca presenta, como consecuencia de
los cambios de temperatura entre el día y la noche, la humedad o el agua fluye a
través de la tapa y el tapón, hasta el aceite, de tal forma que cuando se vaya a
utilizar se tiene un aceite con un alto grado de descomposición. De ser
imprescindible el almacenamiento a la intemperie, los tambores se deben colocar
en posición horizontal. En la mayoría de los equipos el contenido máximo
permisible de agua en el aceite es de 0,2 % por volumen.
Las técnicas más comunes para determinar el contenido de agua en el aceite son:
ensayo de crepitación (agua libre), centrifugación (agua libre), Karl Fischer (agua
libre y agua disuelta) y destilación (agua libre y disuelta).

Los métodos más usuales para eliminar el agua del aceite son: coalescencia (es
lento, simple y sólo separa agua libre), centrifugación (es costoso, requiere alto
mantenimiento y sólo separa agua libre), absorción (es simple y separa agua libre
y algo en solución), deshidratación por vacío (se utiliza para procesar grandes
cantidades de aceite. Separa agua libre y en disolución). La absorción y la
deshidratación por vacío son los mejores métodos de eliminación de agua, a un
costo mínimo y con gran facilidad de utilización.

 Materiales como el cobre

Los fabricantes de maquinaria son muy propensos a utilizar en los sistemas
de lubricación de aceite, materiales como las tuberías de cobre, por sus
propiedades de maleabilidad, las cuales le permiten unir dos elementos,
como por ejemplo un enfriador y un filtro, sin utilizar prácticamente ningún
accesorio (codos, tee, etc). Sin embargo, pasan por alto que éste material
es uno de los mejores acelerantes de la oxidación del aceite (en los
laboratorios se emplea como un catalizador en las pruebas de oxidación
acelerada de un aceite). Es el material que normalmente se encuentra en
los circuitos de lubricación, lo cual es totalmente incorrecto, y más grave
aún, si el aceite se trabaja a altas temperaturas. En su lugar se deben
utilizar tuberías y accesorios de acero inoxidable.

 Contaminación con sólidos

Hay equipos que trabajan en ambientes altamente contaminados, en donde
el polvo (sílice) puede llegar a partes internas, mezclarse con el aceite y
causar desgaste abrasivo. En éstos casos es necesario reemplazar el
aceite dentro de intervalos más cortos. En equipos que cuentan con
grandes volúmenes, no sería rentable cambiarlo prematuramente. Por lo
tanto, es necesario utilizar la posibilidad de filtrarlo en un filtro prensa o en
una centrífuga, con lo cual se le quitan los contaminantes sólidos y el aceite
queda en condiciones óptimas para seguir trabajando. La contaminación del
aceite no sólo se puede presentar en operación, también es posible que
ocurra durante su manipulación al trasladarlo desde el tambor hasta el
equipo, por el uso de recipientes inadecuados, como baldes que se dejan
destapados, a la intemperie y que luego se utilizan de nuevo sin hacerles
limpieza. Este caso es aún más grave que el primero, ya que el aceite
comienza su periodo de trabajo con un alto grado de contaminación.

Los metales y el agua actúan como catalizadores que incrementan la rata de

oxidación de un aceite. En la siguiente figura se puede apreciar el efecto catalítico
del hierro, cobre y agua sobre la oxidación TAN de un aceite parafínico, en
ensayos realizados a 95ºC (ensayo modificado del método ASTM D-943).
Capitulo 3

Introducción

Los Principales fabricantes de maquinaria y equipos en general exigen que los

lubricantes que se deben emplear en sus fabricados, cumplan ciertas
especificaciones y exigencias acordes a la severidad de las condiciones de diseño
y servicio de sus máquinas. Con el fin de unificar criterios, distintas corporaciones
y organismos han desarrollado procedimientos de ensayo normalizado; capaces
de medir propiedades del lubricante en cuanto a su calidad, identificación,
detección de adulteraciones y contaminaciones así como de vigilancia de su
comportamiento de servicio. El de mayor uso en nuestro país es el
correspondiente a ASTM (American Society of Testing Materials) .

La ASTM ( Sociedad Americana para pruebas y Materiales ), ha establecido una

serie de normas para evaluar las propiedades físicas, químicas, térmicas y
superficiales, tanto del aceite nuevo como usado. Cada norma tiene un método
estandarizado, el cual debe ser el mismo, cualquiera sea el laboratorio en donde
se lleva acabo dicho análisis. Una prueba de laboratorio no quedará bien
especificada si no se tiene en cuenta el método ASTM bajo el cual se efectuó. Es
importante que el laboratorio al reportar los resultados de un análisis especifique el
método ASTM, esto le permitirá al usuario comparar las propiedades del aceite
nuevo con el aceite usado. Hay características que se pueden evaluar por
métodos diferentes y los resultados obtenidos son igualmente diferentes. Tal es el
caso del TBN (Número Básico Total) para lo cual se puede utilizar el método
ASTM D-664 o el ASTM D-2896. Por el primero el resultado obtenido es más bajo
y por el segundo más alto. Si el fabricante del aceite lo analiza por un método y el
usuario por otro, los resultados serán distintos, dando lugar a controversias entre
uno y otro.

En Europa se utilizan las normas DIN, las cuales no se emplean en nuestro medio.
Entre uno y otro sistema hay diferencias en cuanto al método evaluativo, pero los
resultados obtenidos son equivalentes.
Un análisis de laboratorio bien elaborado es muy valioso dentro de cualquier
programa de mantenimiento preventivo porque permite corregir anomalías en el
diseño original de algunos mecanismos, evaluar la calidad de los repuestos y
reducir considerablemente los costos por consumo de lubricantes. Básicamente un
aceite se vuelve inapropiado por dos razones: cuando ocurre un cambio químico
en su composición como resultado de su oxidación y cuando el contenido de
contaminantes es muy elevado.

A medida que un lubricante refrigera, lubrica o acciona un mecanismo, fluye y

recubre las piezas, recogiendo información muy valiosa, que luego la lleva al
depósito. Si se analiza una muestra de dicho aceite, se tendrá un diagnóstico
completo de lo que sucede en el interior del mecanismo.

Un aceite se debe analizar cuando huele a quemado, presenta un color opaco u

oscuro ( en el caso de los aceites industriales ), o se quiere determinar cual es la
frecuencia entre cambios o el nivel de protección que éste le da a los mecanismos
lubricados.

Es probable que uno de los mecanismos más valiosos con que cuenta la gerencia
técnica de una planta sea el análisis periódico de laboratorio, tanto el aceite nuevo
como el usado.

Este permitirá corroborar la calidad del aceite nuevo si corresponde a la

recomendada por el fabricante del equipo y permite determinar la protección que
éste le asigna a los diferentes mecanismos, al igual que la frecuencia con la cual
se debe cambiar.

Viscosidad
(METODO ASTM D-88 Y ASTM D-445)

DEFINICION.

Se define como la resistencia interna a fluir que presentan las moléculas de un

líquido cuando pasan una al lado de la otra, en su movimiento, a una temperatura
determinada.

Se manifiesta por un aumento de la fricción interna, que trae como consecuencia

la elevación de la temperatura.

Como la resistencia interna a fluir depende de las fuerzas intermoleculares que se

desarrollan en el interior del líquido, es de éstas, que dependerá finalmente la
resistencia mecánica observada cuando se hace deslizar una capa de liquido
sobre otra capa adyacente de este mismo liquido.

Es la propiedad física más importante de un lubricante líquido.

VISCOSIDAD ABSOLUTA O DINAMICA.

La viscosidad absoluta, o dinámica, puede definirse a través de la figura 1; que

representa dos placas paralelas y horizontales, separadas por una capa de aceite
lubricante una distancia h.

La película o capa lubricante se puede considerar estar conformada por un

número especifico de capas o laminillas de lubricante que se desplazan las unas
con respecto a las otras.

La capa superior es móvil mientras que la inferior es fija.

Para que se produzca el desplazamiento de la capa superior de superficie S a una

velocidad constante V sobre la superficie del aceite y hacer deslizar las capas
adyacentes unas sobre otras, resulta necesario aplicar una fuerza tangencial F.
Como la película de aceite se adhiere a las superficies de las placas, la capa
inferior de moléculas queda estacionaria mientras que la capa superior se
desplaza a la velocidad V de la placa superior y cada una de las capas
intermedias se desplazarán a una velocidad v, directamente proporcional a su
distancia y de la placa fija. Newton puso de manifiesto que la fuerza F constituía
una medida del frotamiento interno del fluido o de su resistencia al cizallamiento y
era proporcional a ala superficie S y al gradiente de velocidad V/h expresado de la
siguiente forma:

V/h o v/h el
gradiente de velocidad, que viene definido como la relación entre la velocidad v de
una capa medida a partir de la superficie fija.
Por lo que la viscosidad absoluta queda definida a partir de la igualdad anterior
por:

A los fluidos que no siguen la ley de Newton se les conoce como no-newtonianos.
Los posibles tipos de relaciones esfuerzo-velocidad de deformación se ilustra en la
figura 2.

La viscosidad en los fluidos no-newtonianos es una función de la velocidad de

deformación.

Muchos fluidos comunes tales como el aire y otros gases, el agua y la mayoría de
las soluciones simples son newtonianas, así como la mayoría de productos
derivados del petróleo.

Las soluciones que contienen cadenas largas de polímeros así como lodos y
suspensiones, generalmente, son no-newtonianos.

La sangre por ejemplo es un fluido no-newtoniano.

DE QUE DEPENDE LA VISCOSIDAD DE UN ACEITE LUBRICANTE?.

La viscosidad de un fluido tan complejo como un aceite mineral, puede verse

afectada, de una parte, por las variaciones internas de su composición y
estructura, determinadas por el origen del petróleo crudo y su proceso de refino, y
por otra parte, por las condiciones externas, tales como la temperatura y la presión
que pueden influir sobre las fuerzas moleculares.
La temperatura es el factor más importante y que por ende afecta más a la
viscosidad, así, cuando la temperatura aumenta, la viscosidad disminuye y el
aceite presenta un estado mejor de fluidez. Por el contrario, si la temperatura
disminuye, la viscosidad aumenta y el aceite fluye con mayor dificultad. La
viscosidad de todos los aceites puede verse afectada también de acuerdo al tipo
de contaminante que se halle presente: los productos de la oxidación y de la
polimerización del aceite permanecen en suspensión y solubles en él, al igual que
la humedad y las materias sólidas extrañas. Estos contaminantes aumentan la
viscosidad del aceite, mientras que la contaminación con combustible la disminuye
(dilución).

La viscosidad del aceite usado es uno de los factores más significativos

para determinar si puede o no continuar en servicio.

SISTEMA METRICO (cm,gr,sg)

Esta unidad se conoce como Poise, en honor al doctor Poiseulle, físico francés
quien experimentó con flujos en tubos capilares. Es decir:

Una unidad más pequeña es el Centipoise (Cps), el cual se emplea con mayor
frecuencia.

1 Centipoise = 1.019x10-8 Kgf . sg/cm2

SISTEMA INGLES (Pulg,lbf,seg).

Esta unidad se conoce con el nombre de Reyn en honor a Sir Osborne Reynolds.
Es decir:

A menudo es necesario convertir de un sistema de unidades a otro.

Para pasar del sistema métrico (Poise) al inglés (Reyn), se utiliza las siguientes
equivalencias:

1 Poise = 14.5 x 10-6 Reynes

1 Reyn = 6'895.031 Centipoises

En el sistema internacional SI, se puede dar en pascal por segundo (Pa.sg),

donde:

1Pa.sg = 6.894 X 103 Reyns y 1Pa.sg = 1 x 10-3 Centipoises

Otra manera de pasar de Reynes a Centipoises o viceversa, es emplear el gráfico

3. Se busca el valor conocido de la viscosidad absoluta en la escala vertical
respectiva (ya sea de la derecha o de la izquierda) y se lee el valor equivalente en
la otra. Los valores hallado por la ecuación descrita anteriormente o por el gráfico
son aproximadamente iguales. Cabe resaltar que los resultados son obtenidos a la
misma temperatura.

VICOSIDAD CINEMÁTICA

La mayoría de las veces la viscosidad de una aceite lubricante se expresa en

términos de la viscosidad cinemática o de movimiento del flujo, que es igual a la
viscosidad absoluta del fluido, dividida por su densidad, expresada cada una en el
mismo sistema de unidades y a la misma temperatura.

La unidad de la viscosidad cinemática es el Stoke. Generalmente se expresa en

Centistokes (cSt) y también se define que 1 Centistoke = 1 mm2/sg.
Para los aceites lubricantes, derivados del petróleo, se considera la
densidad aproximadamente igual al peso específico (PE). Debe tenerse muy
en cuenta que las tres variables de las siguientes ecuaciones deben estar a
la misma temperatura.

La densidad de una aceite derivado del petróleo, a cualquier temperatura T, en oC

o en oF, se halla de la siguiente manera:

En unidades métricas:

En unidades inglesas:

COMO SE DETERMINA?.

La viscosidad del aceite en segundos Saybolt Universal (SSU) se evalúa a 100º F

y a 200º F, mediante el método ASTM D-88 y en centistokes (cSt) a 40oC y a 100º
C, según el método ASTM D-445. Algunas veces se emplean otros viscosímetros,
como el Redwood y el Engler. Sin embargo, se puede emplear cualquier
viscosímetro y luego convertir la viscosidad hallada en las unidades requerida.

El viscosímetro Saybolt básicamente está constituido por un recipiente cilíndrico

de 28 mm de diámetro y 90 mm de largo, con un tubo de descarga en el fondo de
1.765 mm de diámetro y 12 mm de largo, el cual se halla taponado con un corcho.
Debajo del corcho hay otro recipiente de forma semiesférica, que posee una
capacidad un poco mayor de 60 cc (cabe anotar que una marca delimita este
volumen)
Viscosímetro Saybolt.
Diseñado para recibir dos
copas Saybolt o dos copas
Redwood (una de cada
una). Preciso control de
temperatura hasta 260º C
(500º F), bajo controlador
digital de temperatura. Para
una potencia de 1.1 Kw, su
tamaño aproximado es de
787x483x305 mm
(HXWXD) y pesa
aproximadamente 20 Kg.

En la parte exterior al recipiente hay una especie de camisa o chaqueta que

contiene agua, la cual se calienta y permite mantener la muestra de aceite a la
temperatura deseada, en este caso a 100º F o a 210º F Una vez que se coloca la
muestra de aceite en el viscosímetro y se alcanza la temperatura deseada, se
quita el corcho y se registra con un cronómetro el tiempo, en segundos. Necesario
para llenar el recipiente semiesférico hasta la marca de 60 cc. Este tiempo es el
número de SSU a 100º ó a 210º F, según el caso.

El viscosímetro saybolt se emplea para aceites de mediana y de baja viscosidad.

Para los aceites de alta viscosidad se utiliza el viscosímetro Furol (SSF). El valor
obtenido de la viscosidad debe ir acompañado de la temperatura a la cual se
realiza la prueba.

La viscosidad cinemática se determina con un instrumento llamado viscosímetro

cinemático Ostwald, que consiste en un sistema de tubos comunicantes de vidrio
en forma de U, con tres depósitos, A, B y C. El diámetro del tubo capilar se
selecciona previamente, de acuerdo con la viscosidad del aceite, liviana, mediana
o pesada.

Para una capacidad de 50 litros. Adaptados hasta 8

tubos capaces de efectuar la medición de la
viscosidad en un rango de temperatura de 0.03º C
hasta 150º C. Tiene un tamaño de 480x790x350 mm
(HXWXD) y pesa aproximadamente 44 Kg. Además
posee un control digital de temperatura.

Para hallar la viscosidad cinemática de la muestra se invierte el viscosímetro y se

sumerge el extremo 1 en la muestra de aceite; por el extremo 2 se hace vacío
hasta llenar totalmente los depósitos A y B. Se invierte de nuevo el viscosímetro y
se coloca dentro de un baño de agua que se encuentra a la temperatura del
ensayo. Al invertir el viscosímetro el aceite fluye hacia el depósito C y una vez que
éste alcanza la temperatura deseada, se hace vacío por el extremo del tubo 1,
hasta un nivel de 6 mm por encima del tubo B, se quita el vacío y se anota el
tiempo en segundos que demora la muestra en descender la marca superior hasta
la marca inferior del bulbo B. El tiempo invertido se multiplica por la constante del
viscosímetro y se obtiene la viscosidad cinemática del aceite a la temperatura de
prueba.

El valor hallado de la viscosidad, considerado aisladamente, no tiene razón

valedera porque aunque éste puede ser exactamente igual al del aceite original, el
aceite analizado puede estar oxidado y diluido en la misma proporción, lo cual
hace que su viscosidad no varíe.

Indice de Viscosidad (METODO ASTM D-2270.)

DEFINICION.

Es la mayor o menor estabilidad de la viscosidad de un aceite lubricante con los

cambios de temperatura.

QUE DETERMINA?

Determina el efecto de la temperatura en la viscosidad del aceite. A medida que

un liquido se calienta las fuerzas entre las moléculas se debilitan y éstas son
capaces de moverse más libremente. La fricción entre ella y la viscosidad del
liquido disminuyen a medida que la temperatura se incrementa. Generalmente,
para la mayoría de los líquidos comunes, entre más grandes sean las moléculas,
mayor será afectada la viscosidad por los cambios en la temperatura.

Los aceites con una viscosidad muy sensible a los cambios de temperatura se
dice que tiene un bajo índice de viscosidad, los aceites de alto índice de
viscosidad son menos afectados por los cambios de temperatura.

El índice de viscosidad de un aceite está determinado por su viscosidad a 40º C y

100º C.

El rango normal de índice de viscosidad para aceites minerales es de 0 a 100.

Aceites con un índice de viscosidad mayor de 85 son llamados aceites de alto

índice de viscosidad (HVI). Aquellos con índices menores a 30 son conocidos
como aceites de bajo índice de viscosidad (LVI). Los situados en el rango
intermedio son conocidos como aceites de mediano índice de viscosidad (MVI).

El índice de viscosidad IV de un aceite es un número empírico y se evalúa

solamente para aceites nuevos, para los aceites usados puede dar un valor
incorrecto de la estabilidad del aceite.

Sin embargo si se analiza, un incremento o una disminución puede indicar

contaminación con otro producto. Si se disminuye, puede ser indicio de la baja
resistencia de cizalladura de los aditivos mejoradores de IV.

Esto es común que se presente en ciertos aceites para transmisiones

automáticas y en aceites automotores, principalmente multígrados. En unos
pocos casos, la oxidación causa un incremento en el IV del aceite usado.

COMO SE DETERMINA?.

El IV se puede calcular mediante las siguientes ecuaciones:

Donde:

L: Viscosidad en cSt a 40º C de un aceite que tiene un IV de cero uy una

viscosidad en cSt a 100º C igual a la de la muestra de aceite.

Viscosidad en cSt, a 40º C, de la muestra de aceite.

H: Viscosidad en cSt, a 40º C de un aceite que tiene un IV de 100 y una

viscosidad en cSt, a 100ºC, igual a la de la muestra de aceite.

Para aceite con IV de 100 y mayores:

N se calcula de:
Donde:

Y: Viscosidad en cSt, a 100º C, de la muestra de aceite.

El índice de viscosidad se puede calcular directamente de las tablas basadas en el

método ASTM D-2270-2274, conociendo la viscosidad del aceite en cSt, a 40º C y
a 100º C. Estas tablas tienen la siguiente configuración:

Gravedad Específica (METODO ASTM D-287.)

DEFINICION.

Se define como la relación entre el peso de un volumen dado de un aceite y el

peso de un volumen idéntico de agua, a una temperatura específica.

Por regla general es a 15.6º C equivalentes a 60º F.

La gravedad especifica de los aceites derivados del petróleo a 15.6º C (60º F) se

considera comprendida entre 0.89 y 0.93. Por lo general se toma un valor
intermedio de 0.91. Este es un valor adimensional; sin embargo, cuando se
efectúan cálculos matemáticos, la gravedad específica se relaciona con la
densidad del aceite y se le asignan las unidades gr/cc.

QUE DETERMINA?.

El valor de la gravedad específica considerado aisladamente no es un parámetro

para medir si un aceite usado puede o no continuar en servicio, porque un
aumento en este valor puede indicar oxidación o contaminación con partículas
sólidas.

En ambos casos se presenta un aumento en la viscosidad, pero en el primero el

aceite posiblemente se deba cambiar, mientras que en el segundo, el aceite se
deba reacondicionar, sometiéndolo a un proceso de limpieza. Esta prueba permite
confirmar los resultados obtenidos en otras, como la prueba de viscosidad, la del
número de neutralización y la de insolubles en pantano y en benceno.

En la práctica por lo general esta prueba no se reporta en los resultados del

análisis de laboratorio al aceite usado.

COMO SE DETERMINA ?

La gravedad específica de los aceites derivados del petróleo siempre es menor

que 1.0. La gravedad específica en OAPI se emplea más en el análisis de los
aceites usados y está basada en una escala arbitraria en la cual el agua tiene un
valor de 10º API. En este caso los aceites derivados del petróleo tienen una
gravedad en 0API mayor que la del agua. La gravedad en 0API y la gravedad
específica se relacionan mediante la siguiente ecuación:

La gravedad específica 60/60º F se determina en el laboratorio por medio de un

hidrómetro. Para realizar esta prueba se toma un tubo de vidrio y se llena hasta
cierto nivel con la muestra de aceite que se va analizar, luego se introduce
cuidadosamente el hidrómetro en la muestra y cuando inicie a flotar, se deja libre.
El hidrómetro debe permanecer totalmente separado de las paredes interiores del
tubo porque si en algún momento toca dicha paredes, la lectura será incorrecta.

Rigidez Dieléctrica
(METODO ASTM D-877 Y D-1816.)

DEFINICION.

Es la capacidad de aislamiento eléctrico de los aceites.

QUE DERTERMINA?.

Este ensayo orienta sobre las cualidades de aislamiento eléctrico de los aceites,
que disminuyen con la presencia de contaminantes tales como el agua, polvo,
suciedad, barros, etc.

Esta propiedad viene determinada por la tensión en la que se produce un arco

eléctrico permanente entre dos electrodos sumergidos en el aceite, en las
condiciones normalizadas del ensayo y utilizando un aparato llamado Spirómetro.
Se expresa en KV/cm.

No solamente en el campo de los aceites dieléctricos, la rigidez dieléctrica

tiene su significación, sino también en los aceites para transformadores y en
los compresores frigoríficos, en los cuales el aceite refrigera el embobinado
del motor eléctrico. Dicha característica se ve muy afectada por la presencia
de trazas de humedad. En los aceites para transformadores sin usar rigidez
dieléctrica debe ser como mínimo de 30 KV y se debe reacondicionar cuando
llegue a 24.

COMO SE DETERMINA?.

Por el método ASTM D-877 se determina la tensión en KV a la cual se produce un

arco eléctrico permanente entre dos electrodos de 1" separados 0.1" y sumergidos
en el aceite.

Por método ASTM D-1816 los electrodos están colocados de 0.040 a 0.081
pulgadas, dependiendo de si el voltaje disponible es de 35 o 60KV. El valor
obtenido se conoce como rigidez dieléctrica.

Tester automático de aceite. Método de ensayo para secuencias pre-

programadas o por definición de parámetros por parte del operador, a través de un
menú. Una vez iniciada cada prueba es ejecutada automáticamente sin
supervisión. Los resultados se imprimen en una impresora integral. Posee un
display multilenguaje, una interface RC 232Cpara comunicación con el operario a
través de una computadora.

Color (METODO ASTM D-1500.)

DEFINICION

Es un indicativo del aceite nuevo, de un mejor o peor grado de refino y su

fluorescencia es un indicativo del origen del crudo; no tiene nada que ver con su
calidad y es característico de cada fabricante.

QUE DETERMINA?.

Actualmente esta característica carece de valor como criterio de evaluación de los

aceites nuevos, porque pueden ser modificados o enmascarados por los aditivos,
por sí sola no indica nada, porque muchos aceites durante su servicio cambian de
color aunque se puedan hallar en buenas condiciones.

Esta prueba sólo sirve para comparar el aceite en servicio con respecto al
aceite nuevo.

COMO SE DETERMINA?.

El color de un aceite se especifica con un número, de acuerdo con la escala ASTM

D-1500 .

Para hallar el número correspondiente a un determinado color, se localiza éste en

la escala de la izquierda y/o en la derecha, respectivamente. Se procede a trazar
una línea horizontal por dichos puntos y en el punto donde corte la escala ASTM,
se lee el número correspondiente a este color.

La prueba se efectúa en el dispositivo que aparece en la foto.

Comparador de color. Para la determinación visual

del color de un aceite lubricante, aceites térmicos,
aceites combustibles diesel. Una muestra es
visualmente comparada a través de un sistema óptico
con un montaje de dos filtros de disco de colores de
referencias estándar iluminados por una fuente de luz
estándar. Los discos son rotados por los controles
hasta encontrar el color exacto entre muestra y disco y
su valor es registrado. De 15 W, tiene un tamaño de
300x300x200 (HXDXW) y pesa aproximadamente 6
Kg.
Agua y Sedimentos (BSW)
(METODO ASTM D-95)

DEFINICION.

Es la obtención del agua por destilación y el sedimento mediante extracción con

un solvente o por filtración en caliente.

QUE DETERMINA?

El contenido de agua en una muestra de aceite usado.

COMO SE DETERMINA?

El aceite se calienta bajo reflujo con un solvente inmiscible en agua, el cual destila
conjuntamente con el agua de la muestra. El solvente y el agua se condensan y se
separan en una trampa, el agua ocupa la parte graduada y el solvente retorna al
balón.

Si el aceite al contacto con la plancha produce un chisporroteo, contiene entre el

0.1 y 0.2% volumen de agua. Los aceites exentos de agua presentan un color
claro y brillante, mientras que una apariencia turbia u opaca puede indicar su
presencia. Una vez que se ha detectado que el aceite tiene agua, se evalúa la
cantidad según el método ASTMA requerido.

Tipo manta de 200 Watts, controlado por un bulbo

energético. Para asegurar rigidez la parte térmica ha
sido montada sobre una cero estándar. Potencia de
200 W, tamaño de 150x300x460 mm y pesa 35 Kg.

El contenido de agua en una muestra de aceite usado por debajo de 0.1% por
volumen no representa ningún problema, entre 0.1% y 0.2% el contenido se
considera alto, pero en controlado por los aditivos antiemulsionantes,
antioxidantes y anticorrosivos que el aceite posee.

Por encima de 0.2% es crítico y es necesario buscar la causa que lo origina.

Entre las más probables se encuentran cambios bruscos en la temperatura

de funcionamiento, operación a baja temperatura acompañada de una
deficiente ventilación, serpentines de enfriamiento rotos, en fin. En las
turbinas de vapor indican fugas de vapor a través de los ellos de carbón o de
laberinto hasta el sistema de lubricación.

Contenido de Azufre
(METODO ASTM D-1266)

COMO SE DETERMINA?

Sometiendo una muestra del aceite nuevo a una corriente de oxígeno presurizado
y quemándola luego. Los productos de la combustión se acumulan y se precipita
el azufre como sulfato de bario en porcentaje por peso.

A excepción de los aceites de tipo EP, en los cuales el azufre les imparte sus
características de soporte de carga resulta ser un compuesto indeseable en los
demás aceites y removerlo requiere costosos y complejos sistemas de refinación.

Para análisis simultáneo de cinco muestras.

Soportados por una estructura de trabajo, un manifold
suple el aire sintético o natural con una regulación
correcta de la presión. Tiene un tamaño de
480x900x460 mm y pesa 15 Kg.

Contenido de Cenizas Sulfatadas

(METODO ASTM D-482 Y ASTM D-874)

DEFINICION.
Es la relación entre el peso entre los residuos que quedan de una muestra del
aceite cuando se quema, y se trata con ácido sulfúrico, y el peso inicial de la
muestra.

PARA QUE SIRVE?.

En los aceites nuevos para determinar el contenido de aditivos organo-metálicos y

en los usados el nivel de deterioro de los aditivos o la contaminación del aceite
con partículas no combustibles. Los aceites minerales puros (base lubricante) no
contienen materiales que forman cenizas.

Básicamente está relacionado con la cantidad de materiales no combustibles que

pueden estar presentes en el aceite, como polvo, algunos aditivos y partículas
metálicas provenientes del desgaste de las superficies lubricadas

Algunos fabricantes de motores de combustión interna especifican un porcentaje

máximo permisible de cenizas sulfatadas para los aceites que se puedan utilizar
en su lubricación porque, si es alto, se presentará un porcentaje elevado de
depósitos en la cámara de combustión y dará lugar al desgaste abrasivo de los
anillos del pistón y del cilindro.

Los aceites que contienen una gran cantidad de cenizas pueden contribuir a
depósitos más pesados, al ensuciamiento de los inyectores, a la canalización de
las válvulas y a mayores cantidades de depósitos de carbón pesado en las
mesetas de las coronas de los pistones. Los aceites con poca ceniza pueden
proporcionar una ventaja significativa al cumplir con las normas de emisiones de
los motores Diesel de trabajo pesado.

COMO SE DETERMINA?.

Se emplean dos métodos para evaluar el contenido de cenizas, en una muestra de

un aceite nuevo o usado.

El método ASTM D-482 para aquellos aceites formulados con aditivos y sin
cenizas.

El método ASTM D-874 para los aceites que contienen aditivos con cenizas.

Los aditivos que mayor cantidad de cenizas produce son los detergentes, como lo
es el bario y el calcio, empleados en los aceites para motores de combustión
interna.

Este análisis únicamente se puede realizar si se posee el contenido de cenizas de

dicho aceite cuando está nuevo. Un aceite mineral puro (base lubricante) sin usar,
al quemarse, no deja residuos de ceniza, o en algunos casos sólo contiene trazas,
menos del 0.01%, sin embargo en servicio pueden desarrollar una cantidad
apreciable de cenizas. El método para obtener el porcentaje consiste en tomar una
muestra del aceite usado con peso conocido y quemarla completamente, hasta
que se hayan consumido las materias combustibles; el residuo que se obtiene se
pesa y la relación entre éste y el peso original de la muestra da el porcentanje por
peso de cenizas del aceite usado.

Las cenizas obtenidas se chequean en su composición por medio de un análisis

espectroscópico, también llamado emisión espectográfica y por el
espectrofotómetro de absorción atómica (ppm).

Corrosión al Cobre
(METODO ASTM D-130)

DEFINICION.

Es la tendencia que presenta un lubricante para provocar corrosión en los metales

blandos, tales como el babbit, cobre, bronce, etc.

QUE DETERMINA?.

El grado de corrosividad del aceite sobre un material blando. La corrosividad del

aceite aumenta si hay presencia de agua porque ésta puede lavar parte de los
aditivos anticorrosivos del aceite. Este proceso es más acelerado si el aceite está
parcialmente oxidado, porque se forman ácidos orgánicos.

COMO SE DETERMINA?.

Esta prueba se lleva a cabo colocando una lámina de cobre, perfectamente pulida,
dentro de la muestra de aceite en evaluación por tres horas, a 100 OC. Por la
coloración que presenta dicha lámina al finalizar el ensayo, se deduce el grado de
corrosión que ha sufrido al compararla con una serie de colores patrones. Cada
color está designado por un número, que puede ser: 1a,1b,2a,2b,3a,3b,4a,4by 4c.

Los aceites que lubrican elementos de babbit, cobre y demás materiales blandos,
es necesario realizarles periódicamente ésta prueba, excepto si en un momento
dado pueden trabajar en presencia de agua. La prueba de lámina de cobre evalúa
la tendencia del aceite para provocar corrosión en los metales blandos y no la
habilidad del aceite para prevenir la corrosión.
Contiene seis recipientes para el ensayo de corrosión.
Se efectúa un llenado con agua y se agita, con el fin
de crear un baño, el rango de temperatura es
controlado digitalmente y su tope es hasta los 95º C
exactamente aunque puede alcanzar los 100º C paro
inestablemente. Su tamaño es de 550x550x430 m,
consume 1500 W y pesa 20 Kg.

Estabilidad a la Oxidación
(METODO ASTM D-943 O TOST)

QUE DETERMINA?

La calidad de un aceite para turbina de vapor en términos de su resistencia a la

oxidación.

COMO DE DETERMINA?

Consiste en mantener 300 ml de aceite nuevo a una temperatura de 95º C, en

presencia de 60 ml de agua, oxígeno y un catalizador que puede ser hierro o
cobre. Cada 50 a 200 horas se sacan 10 ml de aceite y se le chequea el número
de neutralización ya sea por el método colorímetro ASTM D-974 o por el
potenciométrico ASTM D-664.

El aceite sobrepasa la prueba si alcanza 1000 horas de ensayo como mínimo, con
un NN (número de neutralización) por debajo de 2. La desventaja de esta
prueba es el tiempo de duración que es bastante largo.

Los aceites que se vayan a emplear en la lubricación de turbinas de vapor deben

sobrepasar esta prueba. En la actualidad hay aceites que al evaluarlos dan entre
2000 y 5000 horas para un NN de 2 mgr KOH/gr.ac. usado.
Para 6 secciones. Control digital de la temperatura,
con protección a sobrecalentamientos. El oxígeno es
distribuido a cada una de las seis celdas de prueba a
través de un manifold (múltiple), en donde cada flujo
es controlado por fluimetros individuales calibrados
para un caudal de 3 Lts/hr. Tiene un tamaño de
850x450x560 mm y pesa 35Kg.

Para evaluar la estabilidad a la oxidación de los aceites para turbinas de vapor hay
en la actualidad otros métodos que requieren menos tiempo de ejecución.

METODO CIGRE O CERL O IP-280/80

QUE DETERMINA?

Evalúa la acidez soluble y volátil y los barros al final de la oxidación.

COMO SE DETERMINA?

Consiste en mantener una muestra de 25 mgr del aceite usado a 120º C, durante
168 horas y bajo una corriente de oxígeno de 1 litro/hora. El ensayo se puede
realizar bajo las siguientes condiciones:

 Sin catalizador y debe dar como máximo 0.1% por peso de productos
oxidados.
 Con catalizador do cobre metálico de 1 cm/gr de aceite y se tolera un
máximo de 1% de productos oxidados.
 Con 100 ppm de catalizador de cobre soluble y puede dar como máximo un
1% de productos oxidados.
 Tipo de bloque sólido, maquinado para recibir 20
pares de tubos de oxidación-absorción operando a
120º C. 20 fluimetros son montados sobre un panel
elevado para la medida y control de flujo de oxígeno.
Control digital de temperatura, posee un seguro contra
sobrecalentamientos, tiene un tamaño de
625x620x620 mm y pesa 56 Kg.

ESTABILIDAD A LA OXIDACION POR BOMBA ROTATIVA

ASTM D-2272

QUE ES?

Consiste en colocar una muestra del aceite nuevo o usado dentro de un recipiente
hermético en el cual se encuentra alojada una bomba rotativa, inclinada 30º con
respecto a la horizontal. Se le agrega agua al aceite y la bomba que gira a 100
r.p.m le inyecta oxígeno a la mezcla, a una presión de 90 PSI. La emulsión se
mantiene a una temperatura constante de 150º C, en presencia de un catalizador
de cobre. Al aumentar la temperatura, la presión de la mezcla sube
aproximadamente a 170 Psi. El tiempo de inducción (reacción del aceite con el
oxígeno) se mide hasta el momento en que la presión del oxígeno dentro del
recipiente hermético desciende 25 Psi.

Teóricamente, 10 minutos de inducción equivalen a una año de servicio del aceite.

Este método en el caso de los aceites usados, sirve para el contenido de aditivos
antioxidantes que aún le quedan en el aceite, al compararlo con la resistencia a
la oxidación del aceite nuevo. El límite de minutos de ensayo para un aceite nuevo
es de 100 y para un aceite en servicio el 20% del valor original
Dos recipientes de oxidación son soportados en un
ángulo de 30º C y rotados a 100 rev/min en 72 litros
de aceite, con un previo control de la temperatura.
Consume una potencia de 3.2 Kw, tiene un tamaño de
920x790x635 mm y pesa 87 Kg.

Herrumbre
(METODO ASTM D-665)

DEFINICION.

Es una reacción química que ocurre entre un material ferroso, como el hierro o el
acero y el oxígeno en presencia de agua.

Su manifestación es de un color rojo, café, verde o negro.

Otros metales como el aluminio y el cobre, son atacados por la herrumbre en menor
grados, debido a que la capa inicial de oxígeno que se forma ayuda a retardar dicho
proceso. Los aceites cuentan con inhibidores de la herrumbre que protegen las
superficies metálicas mientras estén bien lubricadas.

PARA QUE SIRVE?.

Para determinar el grado de herrumbre de un aceite nuevo o usado y como dicha

propiedad proviene de los aditivos del aceite; de tipo polar; que forman capas
protectoras sobre las superficies metálicas y por los tanto el porcentaje de éstos en el
aceite se deben controlar porque pueden ejercer una acción negativa sobre las
propiedades antiespumantes, antioxidantes y de emulsibilidad.

COMO SE DETERMINA?.

La forma para evaluar ésta característica está dividida en dos partes:

 El procedimiento A, empleando agua destilada.

 El procedimiento B, empleando agua sintética de mar.

Muchos lubricantes son formulados para superar el procedimiento A o B, otros, como

los de turbinas de vapor, reductores y fluidos hidráulicos son formulados para emplear
el método B.
 Para efectuar la prueba, la muestra de aceite nuevo o usado se mezcla con 10% de
agua, y luego se introduce en ella una lámina pulida de acero carbón 1018, en el cual
se chequea posteriormente el grado de herrumbre.

Los laboratorios por lo regular dan el reporte, mencionado si el aceite pasa o no pasa
la prueba de herrumbre.

Los problemas de herrumbre severos es el resultado de un alto grado de

contaminación del aceite oxidado con agua. Para efectuar la prueba de herrumbre se
requieren como mínimo 500 cc de aceite.

Para una capacidad de 13 litros de aceite. Control digital

desde la temperatura ambiente hasta 60º C, con
suministros de calor y protección a sobrecaletamientos.
Un motor de velocidad constante, mueve cuatro
agitadores sumergidos en cuatro vasos de ensayo por
precipitación a 1000 rev/min. Cada muestra de ensayo se
monta en un contenedor, se sumerge en el fluido de
prueba en un vaso de precipitación y soportado por la
cubierta del vaso. Tiene un tamaño de 630x700x980 mm
pesa 49 Kg y consume 1200 W.

Número Básico Total (TBN)

(METODO ASTM D-664 Y ASTM D-2896)

DEFINICION.

Es la alcalinidad del aceite.

Básicamente es la medida del potencial que tiene el aceite para neutralizar los
ácidos que se vayan formando, como son: los compuestos de azufre, cloro y
bromo.

PARA QUE SIRVE?.

Especifica la cantidad en miligramos de un ácido (HCL) que es necesario añadirle

a cada gramo de aceite nuevo para que neutralice las sustancias básicas que
pose. Esta característica se refiere más a la detergencia de los aceites
automotores que a los de tipo industrial, debido a que los aditivos detergentes,
dispersantes aumentan la reserva alcalina del aceite.

El TBN en un aceite motor está relacionado con su capacidad de detergencia-

dispersancia; a medida que disminuye se reduce la capacidad de limpieza del
aceite hacia las partes del motor, en especial en la zona de la cabeza del pistón y
en los anillos de compresión y raspador de aceite.

Los aceites de motor presentar valores de TBN o alcalinidad elevados y TAN de 2

a 3, debido a la composición de su paquete de aditivos.

Un aceite con TBN de 12 tiene una eficiencia en la capacidad de limpieza de las

partes del motor del 90%. A medida que disminuye se reduce esta capacidad; así,
un aceite con un TBN de 4 tiene una eficiencia del 60%.

COMO SE DETERMINA?.

Si se analiza por el método ASTM D-664 indica la cantidad de miligramos de ácido

clorhídrico (HCL), y si es por el método ASTM D-2896, el de miligramos de ácido
perclórico, que es necesario añadirle a un gramo de la muestra de aceite para
neutralizar todos sus componentes básicos. La cantidad añadida de algunos de
estos ácidos se puede dar en función de miligramos de hidróxido de potasio
(KOH), hallando el número equivalente.

El TBN analizado por el método ASTM D-2896 que es colorímetro, da mayor que
por el ASTM D-664 que es potenciométrico; por consiguiente, siempre que se
evalúe esta característica con objetivos comparativos se debe hacer por el mismo
método. Actualmente la industria tiende a emplear el método ASTM D-664, a
pesar que sectores especializados en esta clase pruebas aún la consideran como
obsoleta.

Número de Neutralización (Acidez, Alcalinidad)

(METODO ASTM D-664 Y ASTM D-2896)

En un aceite, su grado de acidez o alcalinidad puede venir expresado por su

número de neutralización, que se define como la cantidad de álcali o de ácido
(ambos expresados en miligramo de hidróxido potásico KOH), que se requiere
para neutralizar el contenido, ácido o básico, de un gramo de muestra, en las
condiciones de valoración normalizadas del correspondiente ensayo. Existen dos
procedimientos para su determinación: el volumétrico y el potenciométrico.

El número de neutralización se puede presentar en cuatro distintos valores:

1. Numero de ácido total (TAN).

2. Número de ácido fuerte (SAN).
3. Número de base total (TBN).
4. Número de base fuerte.
La acidez y alcalinidad de un aceite puede dar indicaciones de importancia sobre
su grado de refino, su aditivación, contaminantes y especialmente, en el
seguimiento analítico de su vida útil de servicio, en función de la evolución de
otras características del lubricante.

NUMERO DE NEUTRALIZACION NN O TAN.

METODO ASTM D-664 Y ASTM D-974.

DEFINICION.

Es la cantidad en miligramos de una base estándar (KOH), que es necesario

añadirle a un gramo del aceite para neutralizarle los ácidos que tenga. En los
procesos de tratamiento con ácido de la base lubricante es esencial que todo el
ácido sulfúrico se neutralice y se lave para que el aceite nuevo presente un bajo
TAN.

PARA QUE SIRVE?.

Determina todos los constituyentes ácidos presentes en la muestra de aceite,

débiles y fuertes.

El número de neutralización de un aceite nuevo indica su calidad, y en un aceite

usado representa su grado de descomposición. Cuando el aumento en la
viscosidad de un aceite usado es debido a su oxidación, el número de
neutralización o TAN aumenta. Para evaluar esta característica es necesario
conocer el valor del TAN del aceite nuevo.

Todos los aceites durante su servicio se oxidan y si los productos de la oxidación

son peróxidos o ácidos orgánicos, producen desgaste corrosivo sobre las piezas
que se lubrican. En el caso de los motores de combustión interna el desgaste
corrosivo se incrementa como resultado de los ácidos originados en la
combustión. Los combustibles están constituidos en su mayor parte por hidrógeno
y carbono y en menor proporción, por nitrógeno, oxígeno y azufre. Cuando se
realiza la combustión del carbono, éste reacciona con el oxígeno y forma
monóxido y bióxido de carbono; el hidrógeno reacciona con el oxígeno y produce
vapor de agua y por último, el oxígeno al oxidarse produce bióxido de azufre. En
un momento dado, bajo ciertas condiciones de presión y temperatura, el vapor de
agua se condensa y reacciona con el bióxido de azufre, dando lugar a los ácidos
sulfúricos y sulfurosos, los cuales pasan entre los anillos y pistones hasta el cárter,
contaminando el aceite. Estos ácidos formados tienen un doble efecto: por un lado
atacan directamente algunos metales, ocasionando desgaste corrosivo y por el
otro lado, aceleran la oxidación del aceite.

Los factores más inciden en el valor del número de neutralización del aceite nuevo
son el grado de refinación de la lubricante, el tipo de base (nafténica o parafínica)
y el tipo de aditivos. Hay algunos productos, como los fluidos hidráulicos
antidesgaste, que a menudo contienen aditivos organometálicos, tales como el
diakil ditiofosfato de zinc que elevan el valor inicial del número de neutralización, el
cual una vez en servicio el aceite, disminuye ligeramente (como consecuencia de
la reacción de éste con las superficies metálicas) y permanece estable durante
algún tiempo, al cabo del cual se incrementa y sobrepasa su valor original,
iniciándose propiamente el proceso de oxidación.

De igual manera los aceites nuevos para engranajes, tanto industriales como
automotores, debido al contenido de aditivos EP ( a base de azufre, cloro y fósforo
), poseen un TAN inicial entre 0.3 y 1.3 o más, pero contienen una acidez orgánica
no corrosiva que no debe confundirse con la acidez mineral procedente de ácidos
residuales, que quedan después del refino de la base lubricante.

El valor máximo permitido del NN para un aceite usado no se puede generalizar

para todos, sino que es único para cada uno en particular. Un número de
neutralización alto no indica necesariamente que un aceite usado se deba
cambiar, porque puede ser consecuencia de la concentración de ácidos corrosivos
y por lo tanto, no atacan los metales, especialmente el Babbit. Los peróxidos y los
ácidos orgánicos sí crean problemas de corrosión, principalmente los primeros.
Como en la práctica es difícil cuando un ácido es corrosivo o no, lo mejor en todos
los casos es considerar como valores intolerables del NN incrementos por encima
de 1.0.

En algunos casos el grado de acidez o de basicidad de un aceite se expresa de

acuerdo con el valor del pH, el cual en los aceites derivados del petróleo, tanto
industriales como automotores, pueden representar valores comprendidos entre 4
y 11, sin que de lugar a desgaste corrosivo de las piezas que lubrica. Entre 4 y 7,
el aceite representa ácidos de bases débiles o una combinación equilibrada de los
dos. A medida que el aceite se oxida disminuye su pH y aumenta su acidez..

Por debajo de 4 se considera que los ácidos minerales (peróxidos) inicial el ataque
corrosivo hacia las superficies metálicas y es necesario, por lo tanto, cuando se
presenta este valor cambiar el aceite inmediatamente.

COMO SE DETERMINA?.

El método ASTM D-664 es un método potenciométrico y está definido como el

número de miligramos de una base, en términos de hidróxido de potasio, que es
necesario añadirle a un gramo de la muestra de aceite para que reaccione con los
constituyentes ácidos y alcance un punto final equivalente a un pH de 11.

El método ASTM D-974 es colorímetro y se utiliza para evaluar la acidez de los

aceites de color claro, en donde el cambio de color es evidente. Un método
sencillo y práctico para determinar rápidamente el valor aproximado del pH de un
aceite, es por medio de un indicador de pH o peachímetro, el cual trae los
diferentes valores del pH asociados a un color. Este se presenta una vez que el
indicador o papel se introduce en el aceite ( sometido a un baño de María ). Se
saca y se deja secar. El color que dé el indicador se compara con uno de los que
aparecen en el peachímetro y se obtiene de esta manera el pH del aceite.

Una elevada concentración de peróxidos (producto de la oxidación del aceite) en

un aceite, es mucho más peligrosa que una elevada concentración de ácidos
orgánicos porque su acción corrosiva es mayor y tienden a activar el grado de
oxidación del aceite. Los peróxidos en su mayor parte tiene origen en el
funcionamiento de los mecanismos bajo elevadas temperaturas y prolongados
periodos de tiempo. En este caso, los inhibidores de la oxidación y de la corrosión
no son suficientes para contrarrestar su efecto.

Los ácidos orgánicos (contienen halógenos y azufre altamente corrosivos) son el

resultado del funcionamiento del mecanismo a bajas temperaturas y sus
características corrosivas se expresan de acuerdo con el Número Acido Fuerte
(SAN).

Punto de Anilina
(METODO ASTM D-611)

DEFINICION.

Es el contenido de hidrocarburos saturados. No saturados en el aceite lubricante.

PARA QUE SIRVE?.

Determina la composición de la base; parafínica, nafténica o aromática y su

tendencia a deformar los sellos de caucho de las máquinas que lubrica el aceite.

COMO SE DETERMINA?.

Consiste en calentar y agitar una mezcla constituida por partes iguales de aceite y
de anilina. La temperatura mínima a la cual se solubilicen da el punto de anilina. La
anilina utilizada es una amina aromática, fenil-amina o amino-benceno, cuya
temperatura de solubilidad es tanto más baja cuanto más aromático sea el aceite.
Dada su estructura molecular cíclica muestra mayor solubilidad hacia los aceites
aromáticos a nafténicos que hacia los parafínicos de cadena abierta. El punto de
anilina tiene importancia al evaluar el comportamiento de los aceites frente a los
retenedores y sellos constituidos por materiales de caucho y elastómeros porque los
puede ablandar o endurecer.
Cuando el punto de anilina es bajo, hay tendencia a endurecer el caucho.

Cuando más viscoso sea el aceite, a igual contenido en aromáticos, más elevado
será el punto de anilina. La anilina, las resinas y los lodos que se forman durante la
oxidación y degradación de los aceites tiene una solubilidad muy semejante frente a
ellos; por lo tanto, para disolver los lodos es necesario calentar el aceite por encima
de su punto de anilina.

Aparato de Película delgada. Consta de una bomba,

montada dentro de un vaso con muestra de anilina,
donde una lámpara integral ilumina dicha muestra. El
montaje se completa mediante un baño de 600 ml el cual
provee un enfriamiento a través de una resistencia en
espiral. Un motor de velocidad variable provee el
movimiento de la bomba. El aparato está montado sobre
una base de acero y varillas de acero inoxidable que
permiten graduar altura. Pesa 7 Kg, sus dimensiones son
de 200x200x200 mm y consume 10W.

Residuos de Carbón
(CONRADSON METODO ASTM D-189
RAMSBOTTOM METODO ASTA D-524.)

DEFINICION.

Es el porcentaje de depósitos carbonosos que se obtienen al someter a una

muestra de aceite a evaporación y pirólisis en las condiciones normales de
ensayo.

PARA QUE SIRVE?.

Permite obtener siempre con reservas, algunas conclusiones sobre la tendencia a
la carbonización de los aceites. Aumenta con la viscosidad y al igual que la
viscosidad que los aceites parafínicos dejan más residuos que los nafténicos. Los
residuos de los nafténicos son pulverulentos y poco adherentes, mientras que los
parafínicos son granulares y adherentes.

Los porcentajes por peso de carbón admisibles en los aceites lubricantes son de
0.1 hasta 0.9%.

Se emplea solamente para aceites nuevos utilizados en la lubricación de cilindros

de compresores, de motores de combustión interna, de 2 y de 4 tiempos
(depósitos en las zonas de combustión), aceites de transferencia de calor
(termofluidos), aceites para laminación y en aquellos mecanismos en los cuales en
aceite va a trabajar a temperaturas superiores a los 80ºC.

COMO SE DETERMINA?.

Se emplean dos métodos para determinar ésta propiedad:

1. El procedimiento Conradson: Se efectúa en un crisol abierto finamente

pulimentado, en el que se coloca una cantidad de aceite, cuidadosamente
pesada (por lo general 10 gramos) y se somete a la temperatura de
ebullición hasta que por evaporación se consume todo el líquido, quedando
un residuo, el cual una vez pesado, equivale a la proporción de carbón
(Carbón Conradson) que hay en el aceite.

Residuos de carbón Conradson. Para la obtención

simultáneas de cuatro muestras diferentes.
Suministrados con cuatro unidades estándar. Posee
un tamaño total de 260x790x290 mm (HXWXD) y
pesa aproximadamente 15 Kg.

2. El ensayo Ramsbottom: Está basado en someter la misma cantidad de

aceite en una botella cerrada, a una temperatura de 550 ºC, durante 20
minutos en el interior de un horno. Una vez pesado el residuo, se establece
la proporción con la cantidad inicial.
 Residuos de carbón Ramsbottom. Sólido bloque
suministrado a los laboratorios donde un número
grande de ensayos son efectuados. Altamente
eficiente, posee un control digital de temperatura y
micas en fibra de vidrio que permiten un rápido
calentamiento y enfriamiento de la muestra. Este
dispositivo permite llevar a cabo cinco ensayos
simultáneamente. Tiene un tamaño de 395x420x420
mm (HXWXD) y pesa 33 Kg, necesita de 1300 W.

Aeroemulsión o Atrapamiento de Aire

(DIN 5381.)

DEFINICION.

Es una emulsión aire-aceite formada por muy pequeñas burbujas de aire, de

tamaño bastante inferior a las de la espuma superficial, dispersas en la masa del
aceite.

QUE DETERMINA?

El tiempo que tarda el aceite en alcanzar una retención de aire inferior a un límite
previamente establecido.

COMO SE DETERMINA?

El método de ensayo para determinar la aeroemulsión o poder de desaireación de

un aceite, se basa en la observación, por medio de una balanza de Mohr, del ritmo
de separación del aire que quedó englobado en la muestra de aceite, después de
sometida a un proceso de soplado o dispersión, en condiciones controladas.

La balanza de Mohr determina continuamente la densidad de la mezcla de aceite-

aire y el ensayo se basa en la medida del tiempo que tarda el aceite en alcanzar
una retención de aire inferior a un límite previamente establecido.

Las aeroemulsiones se forman cuando las partículas de aire retenidas en el aceite

tienen un diámetro entre 101 y 104 cm, son difíciles de eliminar y la persistencia
de este fenómeno puede suponer, como en el caso de la espuma superficial,
dificultades en la aplicación del lubricante.

Demulsibilidad
(METODO ASTM D-1401 Y 2711.)

DEFINICION.
Es la resistencia que presenta una aceite a emulsificarse con el agua cuando se
encuentra en presencia de ésta.

QUE DETERMINA?.

Se mide la capacidad de un aceite a separarse del agua, en condiciones

normalizadas. Una vez provocado el contacto íntimo agua-aceite, por medio de
una fuerte agitación, se observa la forma en que se produce su separación,
deduciéndose así la capacidad del aceite para eliminar al agua por decantación.

Esta característica es de especial importancia en el caso de aceites de turbina,

sistemas hidráulicos, reductores, compresores, transformadores y para sistemas
de circulación y en general de todos aquellos expuestos a trabajar en contacto con
el agua, siendo la presencia de ésta generalmente muy perjudicial para la
lubricación, en general; se necesita que posea buenas propiedades
demulsificantes. Deseándose por tanto que la emulsión sea inestable y ésta lo es
si desaparece al terminar la acción que la originó o después de un cierto tiempo en
reposo; si persiste se trata de una emulsión estable, el cual estaríamos hablando
de una aceite para maquinado.

Los factores que favorecen la estabilidad de las emulsiones son:

1. Viscosidad muy elevada del aceite.

2. Pequeña diferencia de densidad entre ambos líquidos.
3. Tensión interfacial suficientemente baja.

En otros casos, tal como en las emulsiones de corte, en los aceites para cilindros,
en ciertos aceites marinos para maquinaria de cubierta se requiere precisamente
que las emulsiones sean estables.

COMO SE DETERMINA?.

El método estándar ASTM D-1401 se utiliza para aceites sintéticos y para los de
turbinas de vapor con una viscosidad entre un grado ISO 32 y un 100.

El ASTM D-2711 para los demás tipos, incluyendo los de EP.

La prueba básicamente consiste en mezclar una parte de aceite con otra de agua
destilada.

En el ASTM D-1401, 40 cc (ml) de aceite con 40 cc (ml) de agua destilada.

 Contiene un cuerpo generador de vapor, una bañera
emulsificadora y un contenedor de aceite. El vapor es
suministrado a través de una tubería, tiene un tamaño
de 450x350x350 mm y pesa 4 Kg.

En el ASTM D-2711, 405 cc (ml)de aceite con 45 cc (ml) de agua destilada.

La cabeza de un rotor provee el movimiento a cuatro

cangilones cónico de 8 pulgadas x6x8. La velocidad,
temperatura, tiempo y fuerza centrífuga relativa son
controladas por un microprocesador y los respectivos
resultados son arrojados en un display. Hay un
controlador térmico que permite variar la temperatura
desde el ambiente hasta 70º C. La velocidad oscila
entre 100 rev/min hasta 2800 rev/min.

En ambos casos se agita la mezcla por 5 minutos, a una temperatura

determinada; 130º F en el método ASTM D-1401 y 180º F en ASTM D-2711.

Transcurrido este tiempo, se deja la mezcla en reposo y se chequea el tiempo

requerido para que la emulsión de agua y de aceite se separen completamente.
Los resultados obtenidos en esta prueba deben ser como mínimo 40 cc (ml) de
aceite, 37 cc (ml) de agua y 3 cc (ml) de emulsión para un tiempo de 20 minutos.
Un aceite posee buenas características de emulsibilidad cuando la mezcla de
agua y aceite se separa completamente en un tiempo de un minuto. La agitación
ayuda a que la emulsión de un aceite con agua persista, pero, una vez éste se
encuentre en reposo, debe desaparecer inmediatamente; de lo contrario; ésta
puede causar problemas de corrosión y de formación de herrumbre en todos los
circuitos por donde fluya el aceite.

Por otro lado, los ácidos orgánicos que empiezan a formarse en el aceite como
resultado de su oxidación normal, se vuelven más corrosivos en presencia de
agua y alguno de los inhibidores de la oxidación pueden ser disueltos por ella.

Los aceites automotores no poseen aditivos antiemulsionantes debido a que estos

reaccionan con los aditivos detergentes-dispersantes (fenatos y sulfonatos),
descomponiendo el aceite.

Un aceite industrial emulsionado por lo general presenta un color opaco,

pero este color desaparece y al aceite adquiere un color claro, si no está
oxidado, cuando se calienta a una temperatura de 100º C. En el caso de los
aceites automotores, esta prueba es poco significativa porque su color
opaco se debe básicamente a sus características de detergencia-
dispersancia.

Formación de Espuma
(METODO ASTM D-892.)

DEFINICION.

Es el agrupamiento de un elevado número de burbujas de distintos tamaños,

producto de una agitación enérgica con el aire o con otro gas.

QUE DETERMINA?.

El comportamiento de un aceite, para formar espuma superficial, sometido a una

agitación en presencia de gas o aire.

Determina la presencia de ciertos compuestos polares en el aceite, la disminución

de la presión exterior y el aumento de la viscosidad de la fase líquida favorecen la
estabilidad y rigidez de la espuma; sin embargo, ésta se debilita cuando la
temperatura se incrementa.

Excesiva cantidad de espuma en el aceite puede causar desgaste de las

superficies metálicas lubricadas debido a la poca homogeneidad de la
película lubricante.

COMO SE DETERMINA?.

El método ASTM D-892 consiste en barbotear aire seco durante 5 minutos en 200
cc, de la muestra de aceite nuevo, a una temperatura dada. Transcurrido este
tiempo se determina la tendencia a la formación de espuma. Al cabo de 10
minutos de reposo se efectúa una segunda lectura del volumen de espuma y se
obtiene la medida de la estabilidad de las espumas. Las especificaciones de los
aceites fijan los volúmenes límites admisibles en ambas lecturas que
corresponden a ensayos efectuados a 75º F, a 200º F y a 75º F luego de haber
enfriado el aceite desde 200º F.

Para dos ensayos a 93.5º C y dos ensayos a 24º C

simultáneamente. La prueba gemela a baja
temperatura es ajustada con dos bobinas del aire que
viene de los ensayos a altas temperaturas, previo a
esto pasa por el contador de volumen. Consume 2Kw,
tiene un tamaño de 660x820x420 mm y pesa 37 Kg.

La presencia de espuma resulta siempre perjudicial en la lubricación, ya que

puede dar lugar a los siguientes inconvenientes:

1. Comportamiento errático en los mandos de los sistemas hidráulicos.

2. Cavitación en las bombas.
3. Fallos en la lubricación de cojinetes.
4. Aceleración del proceso de oxidación de los aceites.
5. Derrames en depósitos

Tensión Interfacial
(METODO ASTM D-971.)

DEFINICION.

Es el grado de resistencia que ofrecen los líquidos que no son miscibles a su

separación cuando se ponen en contacto.

QUE DETERMINA?.

La tensión interfacial se utiliza como indicativo de la presencia o ausencia de

compuestos polares en muy bajas concentraciones, como es el caso de ciertos
contaminantes, aditivos o productos de la degradación del propio aceite. Por ello
dicho valor se considera de importancia en el caso de los aceites de turbinas y
dieléctricos, siguiéndose su evolución durante su servicio. Variándose esta
característica de forma inversa con el índice de acidez del aceite.

Los factores que influyen sobre la tensión superficial son los siguientes:

1. Naturaleza química de los líquidos en contacto.

2. La temperatura, si la miscibilidad de los líquidos en contacto aumenta
con la temperatura el valor de la tensión interfacial disminuye.
3. La presencia de cuerpos polares rebaja la tensión interfacial.
Valores bajos de la tensión interfacial en aceites usados indican una elevada
tendencia del aceite a emulsionarse con el agua, disminución de sus
características antiemulsionantes y puede indicar la presencia de lodos en el
aceite debido a que los ácidos orgánicos y los ésteres (lodos) son tensoactivos.
Ahora bien se ha podido comprobar que cuando la tensión interfacial del aceite
baja a la mitad de su valor original, existen posibilidades de que el aceite haya
alcanzado su nivel de saturación de lodos y sea necesario someterlo a un proceso
de centrifugación para retirárselos, al igual que el agua que esté solubilizada con
él.

COMO SE DETERMINA?.

Normalmente se analizan a los aceites para turbinas de vapor y dieléctricos, la

tensión interfacial se evalúa en dinas x cm y los resultados obtenidos se comparan
con los intervalos ya establecidos como por ejemplo:

ACEITES PARA ACEITES NUEVOS ACEITES USADOS

TURBINAS DE VAPOR 30-40 18-30
TRANSFORMADORES 24 20

Tabla 1

En la tabla 1 se da una relación entre el valor de la tensión interfacial en aceites

dieléctricos y el % con presencia de lodos.

Punto de Congelación y Enturbiamiento

(METODO ASTM D-97.)

QUE ES?

El punto de congelación (pour point) de una aceite es la temperatura más baja

expresada en múltiplo de 3oC, a la cual se observa la no fluidez del aceite cuando
es enfriado y examinado bajo condiciones prescritas.

El punto de enturbiamiento (cloud point) de un aceite, sometido a un proceso de

enfriamiento, es la temperatura que las parafinas u otras sustancias en solución,
comienzan a separarse, en forma de cristales, bajo las condiciones normalizadas
del ensayo. El aceite, a esa temperatura, adquiere una turbidez que da nombre al
ensayo.

PARA QUE SIRVE?.

Ambas características tienen significación para los casos en los que el aceite vaya
a estar sometido a bajas temperaturas de trabajo, especialmente antes de la
puesta en marcha del mecanismo a lubricar. En los aceites parafínicos la
congelación se produce como consecuencia de la cristalización de la parafina.

Por eso en ellos existen puntos de niebla y de congelación.

COMO SE DETERMINA?.

Consiste en someter una muestra de aceite a un proceso de enfriamiento y se

registra la temperatura mas baja a la cual el aceite aún no fluye. Ver foto.

El punto de enturbiamiento no es importante desde el punto de vista de

lubricación.

Este es un equipo para determinar la fluidez de un

aceite a bajas temperaturas. Su tamaño es de
400x400x400 mm y pesa 6 Kg.

Punto de Floculación
(METODO ASTM D-97.)

QUE ES?

El punto de floculación de un aceite (Flock Point), es la temperatura a la que

comienzan a separarse, floculando, parafinas u otras sustancias en solución,
cuando se somete a un proceso de enfriamiento, una mezcla formada por un 10%
de dicho aceite y un 90% de un fluido refrigerante (normalmente R-12).

PARA QUE SIRVE?

Esta característica es de importancia en la selección de lubricantes para su

empleo en sistemas de refrigeración, que trabajan con refrigerantes miscibles en
el aceite y puede orientar sobre su comportamiento en los serpentines del
evaporador. Esta característica comparada con el punto de fluidez presenta un
valor más bajo. Así por ejemplo, un aceite para refrigeración puede tener un punto
de fluidez de -40ºC, mientras que el de floculación puede estar por el orden de los
-15ºC. Por lo tanto, un aceite de este tipo se selecciona con el punto de floculación
y no con el de fluidez.

COMO SE DETERMINA?

Consiste en someter una muestra del aceite nuevo a una proceso de enfriamiento
y se registra la temperatura a la cual el aceite no fluye.

El punto de floculación del aceite no es importante desde el unto de vista de la

lubricación.

Punto de Fluidez
(METODO ASTM D-97.)

QUE ES?

Es la temperatura 2.7ºC (5ºF) por encima de la cual el aceite se mantiene en su

posición cuando se inclina el recipiente en el cual está alojado.

PARA QUE SIRVE?

Sirve para determinar la temperatura máxima a la cual el aceite aún es un fluido,

indica las limitaciones del aceite para trabajar a bajas temperaturas. Cuando la
temperatura de trabajo está muy próxima a la de fluidez del aceite, éste fluirá con
dificultad hacia las superficies en movimiento debido a la estructura cristalina que
empieza a formarse.

COMO SE DETERMINA?

Se le analiza solamente a aceites nuevos que van a trabajar a bajas temperaturas.

Esta prueba es importante para determinar la fluidez del aceite en el momento en
que se pone en marcha el mecanismo cuando está sometido a bajas
temperaturas. Consiste en someter una muestra del aceite nuevo a un proceso de
enfriamiento y se registra la temperatura más baja a la cual aún fluye.

Recipientes para cuatro ensayos, con sus respectivas

cuatro camisas. Los recipientes cromados están
provistos de un termómetro y poseen la capacidad de
transferir el calor de la mezcla de hielo. Los
recipientes son introducidos en una caja térmicamente
eficiente y es drenada con una válvula. Posee un
tamaño de 240x280x235 mm y pesa 5.1 Kg.
Punto de Inflamación y Combustión
(METODO ASTM D-92 Y ASTM D-93.)

DEFINICION.

El punto de inflamación o chispa de un aceite es la temperatura mínima a la cual

los gases formados se inflaman por un instante al aproximarles una chispa o
llama.

El punto de combustión de un aceite es la temperatura a la cual se forman

gases suficientes para mantener una llama durante 5 segundos como mínimo. El
punto de combustión suele ser entre 30ºC y 60ºC superior al de inflamación.

Los puntos de inflamación y de combustión no deben confundirse con el de auto

ignición, que es la temperatura a la cual el aceite se inflama y se quema sin
necesidad de aplicarse una llama o chispa.

PARA QUE SIRVE?

En los aceites nuevos se emplea como parámetro de referencia para determinar la

temperatura máxima hasta la cual se pueden emplear sin riesgo alguno; y en los
aceites usados, si ha disminuido, puede indicar que el aceite está diluido con un
solvente o con un combustible, esta contaminado con un aceite de menor
viscosidad, o sea craqueado debido a temperaturas de trabajo excesivamente
altas. Si el punto de inflamación del aceite usado ha aumentado, es por que lo han
mezclado con un aceite de mayor viscosidad.

COMO SE DETERMINA?

El punto de inflamación se determina calentando la muestra en aparatos

normalizados y aplicando una llama en la proximidad de su superficie.

Se puede efectuar en vaso abierto para el caso de puntos de inflamación elevados

(open cup cleveland), en vaso cerrado para aceites más ligeros o de más baja
inflamabilidad (closed cup o pensk-materns). Para un mismo producto, la
inflamabilidad con el primer procedimiento da un valor más alto que con el
segundo.
Eléctricamente calentado. Botón de operación para
manejar el barrido de la llama. Se debe suprimir de
carbón, gas natural o GLP para la llama. Tiene un
tamaño de 330x310x290 mm (HXWXD) y pesa 5.8 Kg.

Calentado eléctricamente. Control variable del

aumento de la rata de temperatura. De fácil limpieza,
se requiere de suministro externo de gas natural,
carbón combustible, o GLP para el inicio de la llama.
Tiene un tamaño de 330x310x290 mm (HXWXD) y
pesa 4.7 Kg.

La temperatura a la cual los vapores que desprende el aceite, producen una

chispa al aproximarse una llama se conoce como punto de inflamación y si estos
vapores se inflaman y permanecen en combustión durante cinco segundos como
mínimo, se denomina punto de combustión y se determina en el mismo aparato
empleado para hallar el punto de inflamación en vaso abierto. Para lograr una
mayor precisión se recomienda efectuar la prueba en un cuarto oscuro.
Propiedades de Extrema Presión

Existen muy diversos tipos de equipos para intentar determinar la capacidad que
poseen los lubricantes de evitar el rozamiento, el desgaste y los fenómenos
destructivos de soldadura, rayado y desprendimiento de material en las superficies
rozantes.

Sin considerar a los equipos montados sobre un banco, muy costosos y normalmente
apropiados para aceites de automoción, relacionaremos algunos de los ensayos de
máquinas más usuales y cuyos resultados se expresan en términos que puedan
relacionar rozamiento, adhesión, desgaste, temperatura y carga, en condiciones
normalizadas. Siempre se utilizan probetas rozantes, de muy distintas formas,
sometidas a cargas variables controladas.

ENSAYO TIMKEN

ASTM D-2782: Para aceites lubricantes

ASTM D-2509: Para grasas lubricantes.

EN QUE CONSISTE?

Sus piezas básicas de rozamiento son un bloque estacionario de acero sobre el cual
gira una anillo cilíndrico a una velocidad fija, usualmente de 800 r,p.m. Durante 10
minutos se somete a una carga creciente y el lubricante se alimenta entre él y el
bloque. Al final de este periodo de tiempo, el bloque es analizado. La carga para la
cual los bordes de las ranuras producidas no muestran irregularidades debidas al
arrastre de metal se reporta como la carga Timken OK en libras. La carga aplicada en
libras, para evaluar el índice de desgaste según el tipo de aceite, se puede clasificar
de la siguiente manera:

Mineral Puro 0-20

Moderado EP 20-60
Alto EP Mayor de 60

Esta prueba no es realmente evaluativa para engranajes sometidos a altas presiones

porque sólo tiene en cuenta el deslizamiento, mientras que en un engranaje se
presenta tanto éste como la rodadura. También se evidencia el hecho de que los
aceites de mayor EP, para engranajes hipoidales, dan resultados bajos en la prueba
Timken.

ENSAYO DE CUATRO BOLAS

ASTM D-2596

EN QUE CONSISTE?

En este ensayo los elementos rozantes son cuatro bolas de acero de 1.27cm de
diámetro, unidas en contacto puntual y formando un conjunto a modo de tetraedro
equilátero. La bola superior es obligada a girar, sometida a distintas cargas, sobre las
otras tres que permanecen fijas. Al final de un periodo determinado, el promedio de la
reducción del diámetro de las esferas se mide y se reporta. Con ésta máquina se
puede determinar varias características: Cargas de gripado y soldadura, desgaste,
carga media de Hertz y coeficiente de rozamiento.

El punto de soldadura es la carga aplicada menor, en kilogramos, a la cual la esfera de

rodamiento se solda o se agarra a las esferas estacionarias. Este valor indica el punto
límite en el cual el límite de extrema presión del lubricante es excedido. La carga
media aplicada en Hertz para evaluar el índice de desgaste, según el tipo de aceite, se
puede clasificar así:

Mineral Puro 7-25

Moderado EP 30-45
Alto EP 50-70
Está provista de una unidad de tiempo, montado con 17
pesos sobre una carretilla, 5 rodillos y 120 bolas de
ensayo. Este aparato suministra una velocidad de rotación
de 1450 a 1800 rev/min, consume 1.2 Kw, tiene un tamaño
de 1690x980x630 y pesa 161 Kg.

Esta prueba se correlaciona muy poco con el servicio real de los engranajes.
Este ensayo puede conducir a conclusiones erróneas, según el tipo de aditivo
EP que se esté utilizando.

Por ejemplo, en el ensayo de soldadura se comporta mejor el azufre activo y en

el desgaste es mejor el fósforo que el azufre. Cuanto más inestable
térmicamente es la fuente del azufre, mayor es la carga de soldadura,
debiéndose esto a la fortaleza del enlace carbono-azufre.

Capitulo 4

Grasas

¿Qué es una grasa?

Una grasa es un producto semifluido que se forma de la dispersión de un agente

espesante en un lubricante líquido. Pueden utilizarse aditivos con el fin de lograr
propiedades especiales. Los agentes espesantes pueden ser una base jabón de calcio,
sodio, litio o base no jabonosa como arcilla, gel. El líquido lubricante es un aceite
mineral o sintético.

El aceite le confiere a la grasa sus características lubricantes y el espesador le da

determinadas propiedades como la capacidad de soportar altas temperaturas,
humedad, ácidos y otros tipos de contaminantes.
¿Cómo actúa la grasa en el mecanismo?

El espesante actúa como contenedor para el aceite lubricante. El jabón forma como
una malla de fibras jabonosas. Las cavidades de la malla están llenas de aceite
(parecido a lo que sucede con los poros de una esponja) que a medida que trabaja
(aumenta presión y temperatura) lo dosifica sobre el mecanismo que está lubricando.

Si una esponja mojada se exprime, el líquido sale de ella, podríamos decir que la
esponja "sangra". Nosotros también decimos que el aceite sangra de la grasa, pero en
ésta operación la temperatura juega el principal papel. La grasa en un rodamiento es a
veces expuesta a un trabajo de "amasado", que podría dar lugar a que sangre. Durante
el asentamiento de un rodamiento lubricado de nuevo, la grasa trabaja por sí misma en
las cavidades alrededor del rodamiento, y permanece allí durante un largo periodo de
funcionamiento.

Por ello, más que el trabajo mecánico, es el aumento de temperatura en la masa de la

grasa alrededor del rodamiento quien causa el sangrado y el suministro de aceite a las
superficies de contacto y de deslizamiento del rodamiento. Allí debe llegar una gran
cantidad de aceite. Por lo tanto, se debe elegir el tipo de grasa que tenga propiedades
adecuadas a los requerimientos del rodamiento.

Por ejemplo, se requieren grasas que precisan especiales requerimientos en

rodamientos sometidos a fuertes vibraciones, en los que una grasa que no sea
mecánicamente estable, es expulsada fuera del rodamiento en un contínuo proceso de
circulación que causa una rotura mecánica de la base de jabón metálico,
destruyéndose la grasa.
Se piensa que las fibras del jabón utilizado como agente espesante, se mantienen
juntas gracias a fuerzas moleculares débiles. Esto da a la grasa en un comienzo, una
estructura relativamente sólida. Pero al someterla a un incremento en la presión o la
temperatura, las uniones entre las fibras se rompen y dejan fluir la grasa. Al terminar el
esfuerzo, las uniones vuelven a formarse y la grasa vuelve a su consistencia original.

Rendimiento de algunas grasas

Parte de la producción total de energía del mundo es consumida en la fricción. La

fricción genera calor y el equipo que funcionan con calor tiene más desgaste. Un
lubricante debe reducir el coeficiente de fricción y de éste modo reduce la cantidad de
calor que genera. Las grasas poseen coeficientes de fricción más bajos que los aceites
que se utilizan en su fabricación, especialmente en condiciones de lubricación límite.
Por lo tanto, se consume menos energía con grasas que con aceites.

En la siguiente tabla se comparar los coeficientes de fricción de varias grasas y el del

aceite utilizado en su preparación.

Tipo de jabón Coeficiente de fricción a 38ªC, f

Aceite base 0.040

Grasa - Calcio 0.034
Grasa – Compleja de calcio 0.022
Grasa - Sodio 0.012
Grasa - Litio 0.008

Cuando los aceites se calientan, su coeficiente de fricción aumenta considerablemente,

lo mismo ocurre cuando las grasas se calientan, pero en mucho menor grado.

En la mayoría de los mecanismos, un coeficiente lubricado con grasa funcionará a una

temperatura menor y por lo tanto consumirá la mínima potencia. En una instalación que
existan muchos cojinetes, el ahorro de potencia puede ser importante.

Por ejemplo, un cojinete de rodillos de 100 mm a 1500 r.p.m. consumirá

aproximadamente 0.11 Kw lubricado por grasa y aproximadamente 0.33 Kw utilizando
aceite. El consumo de potencia se refleja en la temperatura del cojinete, o sea el auto-
generado por él. Teniendo una temperatura ambiente de 25ºC las temperaturas del
cojinete lubricado con grasas fueron 51ºC y 88ºC utilizando aceite. El ejemplo anterior
indica que la grasa es el camino más eficaz y económico para reducir el consumo de
energía y el desgaste.
Clasificación de las grasas por sus componentes

Grasas Simples: Los jabones usualmente utilizados son:

 Sodio
 Bario
 Calcio
 Aluminio
 Litio
 Plomo
 Bisulfuro de Molibdeno

Grasas Mixtas: Por la mezcla de jabones diferentes

Grasas Especiales:

 Con aceite de silicona (esteres, Glicoles, Eteres)

 De poliurea
 Arcillas
 Sílice coloidal
 Bentonita

¿Cuándo se recomienda usar una grasa?

Cuando:

1. El lubricante no tiene participación en la evacuación del calor

2. La función es hacer un cierre hermético. (rodamientos, bombas, etc)
3. Su objetivo sea la protección de las superficies expuestas al aire, humedad y
polvo. (minas, obras, etc)
4. Interesan las propiedades viscoplásticas para reducir los efectos de vibraciones
y choques.
5. La proyección del aceite pueda estropear los productos en fabricación.
(Alimentación, textiles, etc).
6. La presión sea muy elevada e impide que la película de aceite asegure una
lubricación correcta. (cojinetes de laminadores y trefilado, etc).
7. Se precise lubricar mecanismos de difícil acceso en el curso operatorio e
interese prolongar los intervalos de lubricación.
¿Cuáles son las funciones de las grasas?

1. Prevenir el desgaste
2. Obturación

Es importante para un rodamiento estar protegido contra el ambiente de tal

forma que no penetren impurezas y humedad para que no produzcan daños. La
obturación también evita la salida de grasa. La efectividad de la obturación es de
vital importancia para la duración del rodamiento en funcionamiento.

3. Estabilidad mecánica

Ciertas grasas, particularmente las líticas de los tipos antiguos, tienen una
tendencia para ablandarse durante el trabajo mecánico, pudiendo dar lugar a
pérdidas. En instalaciones con vibración, el trabajo es particularmente severo, ya
que la grasa está continuamente vibrando en los rodamientos de los soportes.
Por ello, para aplicaciones vibratorias, la grasa debe tener buena estabilidad
mecánica, por ejemplo, una grasa lítica de un tipo más moderno.

4. Miscibilidad

En los reengrases hay que tener el máximo cuidado en no usar grasas

diferentes a las originales. De hecho, hay tipos de grasas que no son
compatibles; si dos de éstas grasas se mezclan, la mezcla resultante tiene
normalmente una consistencia más blanda, que puede causar pérdida de grasa
y fallo del rodamiento. Por lo tanto, si no se conoce que tipo de grasa se ha
empleado en un rodamiento, el reengrase no debe llevarse a cabo sin antes
haber sacado toda la grasa vieja.

En ciertos rodamientos no importa demasiado si la mezcla se ablanda algo. No

obstante, se recomienda lubricar más frecuentemente que lo normal hasta que la
grasa vieja haya sido reemplazada completamente por la nueva.
 5. Antioxidantes

Los rodamientos se deben lubricar siempre con grasas inhibidoras de la corrosión. Si

sólo entra humedad, el antioxidante puede ser soluble en agua, de forma que es
liberado en presencia de agua y evita la corrosión. En rodamientos que pueden estar
en contacto con mayor volumen de agua, el constituyente debe ser insoluble y la grasa
debe tener un poder adherente tal que las superficies del acero queden cubiertas de
una película incluso si la grasa está saturada con agua. Las grasas líticas son ejemplo
de éste tipo.

Viscosidad Aparente
(METODO ASTM D-1092)

QUE ES?

El concepto de viscosidad usual, válido para fluidos no es aplicable.

La viscosidad aparente de la mayor parte de las grasas disminuye cuando

aumenta la temperatura o régimen de esfuerzo cortante.

La viscosidad aparente influye enormemente en la facilidad de manipulación y

distribución de la grasa.
Consistencia
(METODO ASTM D-217)

DEFINICION.

Se define como la resistencia que presenta un material plástico a la deformación

cuando se le aplica una fuerza.

En el caso de las grasas lubricantes, es una medida de su dureza relativa y se

puede definir como la propiedad que caracteriza la fluidez de la misma cuando se
le aplica una presión determinada a una temperatura específica.

QUE DETERMINA?

Evalúa el cambio de consistencia de la grasa causado por golpeteo.

COMO SE DETERMINA?

Se somete una muestra de la grasa a 60 ciclos (carreras dobles), de un émbolo

con 51 agujeros de 1/4" en el trabajador de grasa patrón, a una temperatura de
25º C, y luego se le determina la penetración trabajada en el penetrómetro. Se le
realiza el mismo procedimiento a otra muestra de la grasa, pero esta vez ésta vez
sometiéndola a 10.000 ciclos, con un émbolo de 270 agujeros de 1/16" en el
trabajador de grasa patrón.
Con los valores conocidos de la penetración trabajada a 10.000 y a 60 ciclos, se
determina el porcentaje de cambio en la consistencia de la grasa. Este porcentaje
se halla mediante la siguiente ecuación:

El valor hallado se relaciona con los siguientes valores, comúnmente hallados en

la industria:

% DE CAMBIO CLASIFICACION
0-5 Excelente
5-15 Bueno
15-30 Regular
Más de 30 Pobre

Punto de Goteo
(METODO ASTM D-566 Y D-2265)

DEFINICION.
Es la temperatura a la cual la grasa pasa de un estado semisólido o sólido plástico
(fluido no newtoniano), a líquido y fluye a través de un orificio estándar en las
condiciones del ensayo.

Ninguna grasa se debe emplear por encima del punto de goteo, ni a una
temperatura muy próxima a éste.

COMO SE DETERMINA?

En el método ASTM D-566 se llena una copa con la grasa que va a ser probada y
luego se coloca todo el contenido dentro de un tubo de ensayo, el cual debe
contar con un termómetro y un tapón en la parte superior. El tubo de ensayo se
sumerge parcialmente dentro de un baño de aceite. La temperatura del baño se
aumenta hasta que salga la primera gota de grasa por el orifico de la cápsula
(copa) al fondo del tubo. En ese momento se registran las lecturas de los
termómetros de la copa y del baño, se promedian y la temperatura resultante es el
punto de goteo de la grasa. La temperatura límite de utilización de una grasa está
entre 20º y 40º C por debajo de su punto de goteo.
La prueba del punto de goteo por el método ASTM D-2265 es igual al
procedimiento descrito anteriormente, pero se diferencia en que se emplea un
bloque o una lámina de aluminio como fuente de calor.

Esto permite medir puntos de goteo por encima de los 62º F, lo cual no se puede
logran con el baño de aceite.

Consiste en aplicarle a un rodamiento de peso conocido una cantidad específica

de la grasa que se va a evaluar y ponerlo a girar a 630 rpm, accionado por un
motor eléctrico, dentro de un receptáculo hermético en el cual se hace circular una
corriente de agua, a presión, caudal, temperatura y tiempo determinados. Se para
el motor, se desmonta el rodamiento y se pesa.

La diferencia de peso existente con el peso total del rodamiento y la grasa, será
debida a la pérdida de grasa. Este valor comparado con la cantidad de lubricante
depositado inicialmente da el porcentaje de pérdida por arrastre o solubilidad.

Resistencia al Lavado por Agua

(METODO ASTM D-1264)

QUE ES?

Es importante conocer la resistencia que poseen las grasas a la acción del agua,
pues cantidades pequeñísimas son suficientes en algunas ocasiones para
modificar su estructura; tal es el caso de las grasas sódicas.

El efecto menor en las mixtas Na-Ca y Li-Ca, las que mejor comportamiento
ofrecen a esta acción son las de Ca-Li y Ba.
Pérdidas por Evaporación
(METODO ASTM D-972)

QUE ES?

Toda grasa de gran calidad ha de seleccionar con cuidado los aceites empleados
en su fabricación, de lo contrario se está expuesto a pérdidas por evaporación de
las fracciones más volátiles del aceite, que endurecerían la grasa dando lugar a
una lubricación ineficaz que puede llegar incluso a impedir el giro del mecanismo
lubricado.

Separación del Aceite

(METODO ASTM D-1742)
QUE DETERMINA?.

La cantidad de aceite que se separa de la grasa durante el almacenamiento.

COMO SE DETERMINA?.

Se pesan 10 gramos de la grasa y se colocan en un cono de tela metálica. Se

suspende éste en la parte superior de un vaso de ensayo limpio, de peso conocido
y se coloca una tapa en la superficie de la grasa. Se introduce el vaso en un horno
a 100º C, durante 50 horas. Al cabo de este tiempo se saca el vaso y se deja
enfriar la grasa, a temperatura ambiente. Se retira el cono y se pesa de nuevo el
vaso. La diferencia de peso da la cantidad de aceite que se ha separado de la
grasa.

Estabilidad Mecánica
(METODO ASTM D-1813)

DEFINICION.

Es la habilidad que tiene la grasa de retener su consistencia y aspecto de

fabricación cuando está sometida a un trabajo crítico, o su capacidad para volver
al estado original, cuando cesa cualquier influencia transitoria.

QUE DETERMINA?

La capacidad de la grasa para lubricar rodamientos.

COMO SE DETERMINA?
Consiste en someter durante 4 horas una muestra de grasa a un movimiento de
vaivén en un pistón perforado, o a una agitación continua con un rodillo excéntrico
que gira a 160 rpm dentro de un cilindro. Para evaluar la estabilidad mecánica de
la grasa, es necesario conocer la penetración trabajada antes y después del
ensayo.

Con éstos datos, conocidos en la ecuación:

Se calcula el porcentaje de cambio en la consistencia de la grasa, donde:

P': Es la penetración trabajada de la grasa antes del ensayo.

P": Es la penetración trabajada de la grasa después del ensayo.

El porcentaje hallado se compara con los siguientes valores establecidos:

% DE CAMBIO CLASIFICACION
0-5 Excelente
10-25 Bueno
25-60 Regular
Más de 60 Malo

Color - Aspecto

ASPECTO
QUE ES?

Es la apariencia de una grasa y su descripción se suele hacer como:

Suave, mantecosa, fibrosa de fibra corta o larga, filamentosa, pegajosa, etc.

Estas características están influenciadas por la viscosidad del fluido, proporción de

los componentes, tipo de espesante, presencia de ciertos aditivos y proceso de
manufactura.

No hay método estándar de ensayos para una definición cuantitativa de estas

propiedades.

Los cambios de aspecto y estructura afectan la adhesividad y facilidad de su

manipulación.

COLOR

QUE ES?

Este nunca es un indicio de la calidad de la grasa y se debe principalmente a los

aditivos utilizados.

Se emplea generalmente para distinguir una de otra y es característica de cada

fabricante

Estabilidad a la Oxidación
(METODO ASTM D-942)

DEFINICION.

Es la resistencia de la grasa al deterioro químico, durante su almacenamiento y

posterior operación, causado por su exposición al aire.

Depende de la estabilidad de los componentes de la grasa y de los antioxidantes

añadidos.
COMO SE DETERMINA?.

Se depositan 4 gramos en cada uno de los 5 platos de un recipiente cilíndrico

hermético (bomba).

Se coloca la tapa superior del cilindro y se inyecta oxígeno hasta alcanzar una
presión de 100 psi. El cilindro presurizado se coloca dentro de un baño de aceite,
a una temperatura de 98º C, durante 24 horas, al cabo de las cuales se toma la
presión y 100 horas más tarde se registra la caída de presión.

La estabilidad a la oxidación de las grasas se determina de acuerdo con los

siguientes valores preestablecidos:

CAIDA DE PRESION CLASIFICACION

0-5 Excelente
5-10 Buena
10-15 Regular
Más de 15 Mala
Espesantes

ESPESANTES CON BASE EN JABON

TIPO DE ESPESANTE CARACTERISTICAS APLICACIONES
De apariencia suave, tipo gel. Bajo Lubricación de cojinetes de baja
punto de goteo. velocidad. Aplicaciones en
ALUMINIO ambientes húmedos o de alta
Excelente resistencia al agua. contaminación química.
Altamente dependiente de la rata de
corte. Tendencia a suavizar.
Apariencia áspera fibrosa. Punto de Equipo industrial antiguo en el
goteo moderadamente alto. que la lubricación es constante.
SODIO
Poca resistencia al agua. Rodamientos en general.

Propiedad de buena adherencia

(cohesiva)
CALCIO Apariencia suave mantequillosa. Cojinetes en aplicaciones
húmedos.
Puntos de goteo bajos.
Lubricación de rieles de
Buena resistencia al agua. ferrocarril.
Apariencia suave, mantequillosa. Chasis de automotor y cojinetes
de las ruedas.
LITIO Punto de goteo alto.
Grasas industriales
Resistencia a escape y multipropósito.
ablandamiento. Buena
Lubricantes para la industria de
resistencia al agua. perforación del petróleo.
ESPESANTES CON BASE EN JABONES COMPLEJOS
JABONES DE Extrema presión. Para rodamientos empleados
COMPLEJO DE CALCIO en procesos con ambientes
elevados de temperatura.
JABONES DE De vida útil muy larga. Para equipos que no necesitan
COMPLEJO DE LITIO reengrase.
Punto de goteo muy alto.
JABONES DE Punto de goteo alto. Equipos bajo ambientes muy
COMPLEJO DE húmedos.
ALUMINIO Resistentes al agua.
ESPESANTES SIN JABONES
Apariencia algo suave, opaca. Cojinetes industriales de
elemento rodante.
Punto de goteo por encima de 450º
F. Buena resistencia al agua, Uniones de velocidad constante
POLIUREA resistente a la oxidación. de los automotores.

Menor resistencia al ablandamiento y

al escape.
Apariencia suave y mantequillosa. Cojinetes a alta temperatura
con lubricación frecuente.
ORGANO-ARCILLA Punto de goteo sobre 500º F.
Cuellos de rodillos de acerías.
Resistencia al escape
Cojinetes de cuello de rodillo de
Buena resistencia al agua. acerías

EMPRESA Planta de sacrificio DISTRAVES

EQUIPO Sistema de transporte de pollos sacrificados

DESCRIPCIÓN Equipo empleado para colgar los pollos una vez sacrificados y proceder a extraer sus partes.

LUBRICANTE No emplean ningún tipo de lubricante. En la foto se aprecia las consecuencias del óxido.
USADO

FECHA Noviembre 10 de 1.999

COMENTARIOS Para este tipo de mecanismo en donde se está dispuesto al agua y al proceso alimenticio, se debe emplear
una gras grado NLGI 2 de jabón de litio que contenga bisulfuro de molibdeno disperso en forma muy fina,
lo cual la haría de excelente resistencia a la oxidación, alta lubricidad y resistencia al lavado por agua.
Además su consistencia le permite permanecer inalterable bajo cambios bruscos de temperatura.

Se aprecia la fuerte influencia del óxido Detalle del sistema de apoyo de un Detalle del apoyo anterior después de Detalle del mal estado de la grasa grado
ante la falta de lubricación del sistema horno para la producción de purina, en varios días de trabajo. La grasa se agota NLGI No 2 empleada para lubricar el
de transmisión. Esto ocasionará el que se ha empleado una grasa pero su efectiva acción hace que las cojinete de éste horno, en la cual se
contaminación y muy mala operación multipropósito grado NLGI No 2 de superficies en contacto permanezcan en requiere de un cambio urgente de la
del mismo. La foto pertenece a otro jabón de litio cuya principal buen estado. grasa y de cojinete.
punto del sistema de transporte de los característica es su resistencia al lavado
pollos sacrificados. por agua, considerado que está
expuesta a un ambiente de producción
de vapores.

EMPRESA PRECOCIDOS S.A

EQUIPO Chumacera.

DESCRIPCIÓN Sirve de apoyo al aje principal del horno de producción de harinas.

LUBRICANTE USADO Grasa grado NLGI No 2, a base de jabón de sodio. Es una grasa de fibra corta con una excelente
resistencia al ablandamiento en operación a temperaturas altas.

FECHA Noviembre 3 de 1.999

COMENTARIOS

EMPRESA ITALCOL Bucaramanga

EQUIPO Extruder (cojinete)

DESCRIPCIÓN Equipo para efectuar un precocido al alimento concentrado

LUBRICANTE USADO Grasa especial, a base de jabón de litio, alto punto de goteo y sobre todo alta resistencia
al ablandamiento en operaciones a elevadas temperaturas como se aprecia.

FECHA Noviembre 10 de 1.999

COMENTARIOS

Jabones de Calcio

Espesantes con base en jabón

Los jabones se forman cuando un ácido o éster graso de origen vegetal o animal
se combina con un álcali o hidróxido metálico y reacciona, o se saponifica,
generalmente por aplicación de calor, presión o agitación. La estabilidad
mecánica y propiedades reolóticas de la grasa final resultan de la estructura de
fibra dada por el jabón de metal.

El agua llega durante el proceso como un derivado. Por tanto el sistema de

fabricación en sí mismo es una conveniente fuente de agua. Una pequeña porción
del agua que se forma por la reacción de saponificación puede retenerse durante
el proceso.

Esta agua, hidroliza una cantidad equivalente de jabón metálico, resultando en

ácido carboxílico libre que ayuda en la dispersión de las moléculas de jabón.
Cantidades más grandes de agua se incorporan algunas veces dentro del marco
molecular y se convierten en elementos estructurales esenciales como el caso de
las grasas de calcio convencionales.

 Jabones de calcio:

El jabón convencional de calcio o grasa a base de cal se prepara mediante la

reacción de ácidos o ésteres grasos con hidróxido de calcio en un medio de aceite
mineral. Como resultado de las fibras pequeñas y estrechamente ajustadas que
constituyen su marco estructural, el producto que así se produce tiene una textura
suave, de tipo mantecoso. No se disuelven en el agua y son normalmente estables
con 1-3% de agua.

Las principales ventajas de las grasas de jabón de calcio son:

 Quizás las más baratas para fabricar entre las grasas a base mineral.
 No son emulsificables en agua por tanto, resisten el arrastre desde los
cojinetes. A bajas temperaturas no sufren transformación de fase y por lo
tanto mantienen capacidad de bombeo.
 Son resistentes al efecto del lavado por agua, sin embargo, no la absorben
y esto hace que sus propiedades anticorrosivas sean diferentes y sea
indispensable recubrir los mecanismos lubricados.

Sus mayores desventajas son:

 La temperatura máxima de funcionamiento de las grasas con base de jabón

de calcio, estabilizada en agua es de solo 60º C y mínima de –10ºC para un
contenido de calcio entre 21 y 25%; las grasas derivadas de 12–
hidroxisteárico pueden funcionar 120º - 130º C.
 Temperaturas de relubricación son cortas.

Las grasas de jabón de calcio se utilizan principalmente para lubricar

bombas de agua, lazos de alambre y partes de maquinaria que funcionan
bajo condiciones ligeras. Se recomiendan donde las condiciones de batido,
vibración y agitación no sean críticas.
Las grasas calcicas con aditivos de jabón de plomo se recomiendan en
instalaciones expuestas al agua a temperaturas de hasta 60ºC, por ejemplo,
en la sección de tela de una máquina de producción de papel. Algunas
grasas de jabón de calcio-plomo también ofrecen buena protección contra el
agua salada, y por ello se utilizan en ambientes marinos.

Grasa empleada en un rodamiento expuesto al agua.

A pesar de esto no se halla bajo condiciones severas.
Este rodamiento corresponde al eje de un pequeño
molino. Aquí las condiciones de vibración son altas.
Grasa apta para estas condiciones de trabajo.

Su utilización en cojinetes planos y de rodamientos está

severamente limitada por su baja estabilidad térmica y
susceptibilidad al corte.

Cuando se involucran ácidos grasos simples, la absorción de agua

durante la reacción de saponificación, es un factor crítico para
lograr una estructura grasa estable. Si el agua de la hidratación se
hace salir, la red fibrosa característica se rompe para producir
ablandamiento y por último, separación de fase. Si el jabón contiene
el ácido 12-hidroexiestearato son de hecho, más térmicamente
estables, que las grasas de jabón de calcio hidratadas
convencionalmente.

Jabones de Sodio

El espesante de las grasas a base de sodio se forma mediante la reacción de

ácidos o ésteres grasos con hidróxido de sodio en un medio de aceite mineral. Las
grasas de jabón de sodio tienen una estructura esponjosa.

Estas grasas han sido desplazadas significativamente en las aplicaciones

industriales por su falta de versatilidad. Igualmente las grasas de jabón de sodio
son bastante limitadas para aplicaciones en cojinetes modernos, en razón de su
alto grado de solubilidad en agua. Por tanto, estas grasa están totalmente
descartadas para uso en acerías, en donde los cojinetes están sometidos a
la caída de grandes volúmenes de agua. Las grasas sódicas también son
susceptibles de transformaciones de fase y de endurecimiento.

Sin embargo las grasas sódicas poseen ciertos perfiles positivos que las hacen
útiles en algunos cojinetes de rodamientos, cojinetes de alta velocidad y
engranajes. La temperatura de goteo es de 170ºC para un contenido de jabón
metálico entre 14 y 18%.

Sus ventajas incluyen:

 Excelentes propiedades inhibidoras de la corrosión y oxidación, ya que

absorben el agua, aunque su poder lubricante decrece por ello.
 Buena estabilidad a alta temperatura.
 Buena resistencia a la oxidación
 Estabilidad promedio al corte.
 La máxima temperatura de operación de las grasas de sodio en los
rodamientos, es alrededor de 90º C aunque las grasas de sodio con 12-
hidroxiesterato son algo más estables térmicamente.
 Buenas propiedades de adherencia y obturación

Desventajas:

 No deben emplearse en aplicaciones húmedas, ya que si penetra mucho

agua al rodamiento, hay riesgo de que la grasa desaparezca.
 Se descomponen fácilmente con el agua

Las grasas sódicas se pueden emplear en una mayor gama de temperaturas

que las cálcicas. Presentan un buen desempeño en la lubricación de
rodamientos de motores eléctricos. Las de baja consistencia se utilizan en
plantas textiles, debido a que se pueden remover fácilmente del producto
terminado, durante los procesos de lavado.

Se observa el rodamiento del eje principal de un motor

de 125 H.P, lubricado con una grasa de jabón de litio,
apta para soportar altas temperaturas. Cuando se
requiere cambiar la grasa, ésta es de fácil remoción.

Jabones de Litio
Los jabones de litio son los más importantes y versátiles de las grasas a base de
jabón y tienen por lo menos el 50 % de la producción de grasa. Las grasas de litio
se preparan mediante la reacción de ácidos grasos o ésteres con hidróxido de litio
en aceite mineral. Estos tienen una textura suave y fibrosa, muy parecida a las
grasas cálcicas.

Las ventajas de las grasas de litio incluyen:

 Excepcional estabilidad al corte; conveniente para utilizar en los cojinetes

planos de alta velocidad y en rodamientos.
 Altos puntos de goteo y buena estabilidad térmica. La temperatura
máxima de servicio se acera a los 140º C.
 Buena tolerancia al agua; resiste el arrastre en los cojinetes de fresadoras.
 La protección contra la corrosión y la oxidación es por lo menos igual a la
de las grasas de sodio.
 Los aditivos inhibidores de corrosión, inhibidores de oxidación, agentes EP)
muestran generalmente mayor respuesta que otros medios de jabón; por lo
tanto las grasas de litio se pueden acomodar fácilmente a condiciones y
ambientes específicos.
 Excelentes propiedades sellantes.

Estos rodamientos para motocicletas están lubricados

con grasa en cuestión quienes poseen gran capacidad
térmica contra el sobrecalentamiento para una larga
durabilidad, tienen la característica que a pocos
volúmenes de grasa cumplen una excelente
lubricación. Excelente protección contra la corrosión y
son resistentes al agua.

Algunos estudios de los espesantes de jabón de litio sugieren que la

relativa falta de solubilidad del jabón en aceite lleva a una estructura de
malla de grasa más fina que a su vez reduce la separación del aceite
durante el servicio.

Desventajas:

 Son muy poco solubles al agua

Jabones de Complejo de Calcio

Espesantes con base en jabones complejos

Las grasas de jabones complejos se desarrollaron para soportar las temperaturas

de operación más elevadas de los equipos modernos. La estructura del espesante
se forma mediante la reacción simultánea de un derivado de ácido graso y algún
otro componente polar llamado agente de complexión, con un componente básico.
Por ejemplo, correaccionando el ácido 12- hidroxiesteárico y un ácido azelaico con
hidróxido de litio se produce una estructura de malla más intrincada que la de un
jabón de litio simple. Los agentes de complexión tienen usualmente un peso
molecular más bajo que un derivado del ácido graso.

El término espesantes complejos se refiere a grasas que contienen una sal, así
como un jabón metálico, usualmente del mismo metal.

Jabones de complejo de calcio:

Le confieren a la grasa propiedades de Extrema Presión sin necesidad de

agregarles este tipo de aditivo. Las grasas de complejo de calcio se usan para
lubricar los rodamientos que trabajan a temperaturas de 160º a 200º C.
(comparados con una temperatura máxima de funcionamiento de solo 90ºC para
las grasas de jabón de calcio seJabones de Complejo de Litio

Los jabones de complejo de litio toleran temperaturas más altas y ofrecen una vida
útil más larga que la de sus equivalentes de jabones simples. Típicamente, los
puntos de goteo están por encima de 260ºC, o cerca de 80ºC más altos que
aquellos de las grasas de litio convencionales. La temperatura máxima de servicio
de las grasas de complejo de litio es alrededor de 175 ºC, mientras que las grasas
de litio simple generalmente no tolerará temperaturas de servicio por encima de
los 140ºC.

Estos equipos empleados en la perforación de pozos

en la industria petrolera están lubricados con grasa a
base de jabones de calcio para extrema presión y
soportan elevadas temperaturas.

Las propiedades y características típicas de este tipo de grasa son:

 Penetración trabajada 280
Penetración 10.000 golpes 295
Punto de goteo, ºC 290
Estabilidad oxidación –Kpa-100h 14
Oxido 1.1.1
Par baja temperatura N.m. a –40ºC
Arranque 1.25
Marcha 0.20
Vida del cojinete a 204 horas a 164ºC 750
Lavado agua, % 0
Aceite base Cs a 40 ºC 115
Indice de viscosidad 96

sencillo). Más allá de este rango empiezan a desestabilizarse y a liberar cetonas.

Estas grasas se preparan mediante reacción de una mezcla de ácido esteárico o

12- hidroxisteárico y un ácido orgánico de menor peso molecular comúnmente
ácido acético con un exceso de hidróxido de calcio en un medio de aceite mineral.
Las temperaturas de reacción inicial se mantienen bajas para evitar la
volatilización de los agentes de complexión. Así como el agua se va desalojando
en el transcurso de la reacción, las temperaturas suben gradualmente.

Capitulo 5

Sistema ISO

Qué establece esta norma?

Los aceites industriales se clasifican según la norma internacional ISO 3448, que lleva
por título "Industrial Liquid Lubricants – ISO Viscosity Classification" (Lubricantes
Industriales Líquidos – Clasificación de Viscosidad ISO), la cual establece una serie de
grados de viscosidad (VG – viscosity grade) para los lubricantes, que se basan en las
viscosidades cinemáticas en centistokes a 40ºC.

Estas normas están vigentes desde 1975, pero puestas en práctica desde 1979. Antes
de implementarlas, los fabricantes de aceites especificaban sus productos con un
nombre y un número, el cual no daba ninguna información acerca de su viscosidad. Por
lo tanto, era frecuente encontrar aceites especificados de la siguiente manera: Tellus
41, Teresso 72, Macoma 45, Turbina 81, etc.
¿Cómo se designa éste sistema?

Este sistema ISO se designa con el nombre del aceite, seguido de un número entero
que indica de inmediato casi la viscosidad del aceite, es decir, que un aceite SPARTAN
EP 68 de la Esso, tiene una viscosidad promedio de 68 cSt a 40ºC. Este promedio
resulta de la relación entre los límites de viscosidad máxima y mínima a 40ºC dividida
en dos. En la tabla siguiente, se especifican los diferentes grados de viscosidad en el
sistema ISO.

Con esto se facilita la identificación del aceite que se va a utilizar y también permite una
rápida orientación en el caso de que se deseara buscar un aceite equivalente.

Grado de Valor medio cSt Límites de viscosidad cSt a 40ºC

viscosidad a 40ºC
ISO
Mínima Máxima
2 2,2 1,98 2,42
3 3,2 2,88 3,52
5 4,6 4,14 5,06
7 6,8 6,12 7,48
10 10 9,00 11,0
15 15 13,5 16,5
22 22 19,8 24,2
32 32 28,8 35,2
46 46 41,4 50,6
68 68 61,2 74,8
100 100 90,0 110
150 150 135 165
220 220 198 242
320 320 288 352
460 460 414 506
680 680 612 748
1000 1000 900 1100
1500 1500 1350 1650
¿Los aceites Mobil tienen otra clasificación?

Actualmente, todas las compañías fabricantes de aceites han adoptado éste sistema
ISO, excepto Mobil, en la cual un aceite Mobilgear 632, el 632 no indica el grado de
viscosidad ISO, por lo tanto, tenemos que ir al libro de especificaciones de Mobil y
buscar la viscosidad para un aceite mobilgear 632, la cual es 320 cSt a 40ºC.

Características del sistema ISO

A continuación se mencionan algunos aspectos importantes que se deben tener en

cuenta con la clasificación ISO:

 Clasifican los aceites en cSt a 40ºC

 Unicamente clasifica los aceites industriales
 Unicamente se relaciona con la viscosidad del aceite y no tiene nada que
ver con su calidad
 El grado ISO aparece al final del nombre del aceite, cualquiera que sea su
marca, excepto Mobil.

Curvas características de los aceites industriales

La siguiente figura permite obtener la curva característica de viscosidad-temperatura

para cualquier aceite derivado del petróleo. En éste gráfico se han ubicado las curvas
de los aceites comprendidos entre un grado ISO 10 a 1500, con un índice de
viscosidad entre 50 y 95. En la escala vertical de la izquierda aparece la viscosidad del
aceite en cSt (o en mm2/s). En la escala horizontal inferior, la temperatura se da en ºC y
en ºF respectivamente.

Para hallar el grado ISO correspondiente a un aceite, se ubica la viscosidad dada en la

escala respectiva en la columna de la izquierda y por éste punto se traza una horizontal
hasta que corte la vertical correspondiente a la temperatura dada ubicada en la fila de
abajo. El punto de intersección puede coincidir con algunas de las curvas que aparecen
en el gráfico 5.1.1-1, en cuyo caso, el número que la identifica sería el grado ISO
correspondiente. En caso contrario, se selecciona la curva mas cercana al punto.

Si el punto de intersección cae en medio de las dos curvas, se tendrían dos alternativas
de selección:

1. Selección de la curva de menor viscosidad: En éste caso se utilizaría un

aceite de menor viscosidad que la requerida, lo que podría dar lugar a contacto
metal-metal y a una elevación de la temperatura.
2. Selección de la curva de mayor viscosidad: Por el exceso de viscosidad se
aumentaría un poco la fricción fluida, pero se estaría garantizando en todo
momento la formación de la película lubricante. La elevación de temperatura en
 éste caso no es crítica y no representa ningún problema.

En conclusión, siempre que se presente el punto de intersección en medio de

dos curvas, se debe tomar la curva de mayor grado de viscosidad.

¿Qué sucede si empleamos un aceite automotor en lugar de aceite

industrial?

Al emplear aceites automotores en equipos industriales, no quiere decir que se vaya a

producir una falla catastrófica de los componentes, pero si puede dar lugar a una
disminución considerable de la vida útil del mecanismo.

Un caso muy común es el empleo de aceites para engranajes automotrices como el

SAE 90 y 140, los cuales pueden resultar extremadamente viscosos para aquellos
equipos donde se requiera un ISO 100. Este exceso de viscosidad da lugar a fricción
fluida, que ocasiona un aumento considerable en la temperatura de operación,
haciendo que las tolerancias entre los mecanismos lubricados disminuyan y se
presenten desgastes adhesivos, el aceite incremente su rata de oxidación y los
retenedores se dilaten, ocasionando fugas de aceite.

Adicionalmente, se tiene el problema del sobrecosto en la lubricación de las plantas

industriales, porque los aceites de tipo automotor son entre 1,5 y 2 veces más costosos
que los aceites de tipo industrial.

¿Se pueden usar aceites industriales en motores de combustión

interna?

Nunca debe hacerse, porque esto traería como consecuencia la formación de gomas,
lacas y carbones en la cabeza de los pistones y en las ranuras de los anillos,
pegándolos y haciendo que en un momento dado, las gomas y el hollín del combustible
se descompongan en carbones duros, que rayan el cilindro y obstruyen los conductos
de circulación de aceite, causando el fallo inminente del motor.

Ejemplo de utilización de la gráfica viscosidad-temperatura

El fabricante de un compresor alternativo de pistones de una etapa recomienda para su

lubricación un aceite cuyas propiedades fisico-químicas deben ser las siguientes y
además la recomendación del fabricante es Turbine 29 (Shell):

 Gravedad específica (gr/cm3)0,875

 Viscosidad, SSU/100ºF330,0
 Indice de viscosidad, mínimo95
 Punto de inflamación, ºC221,0
 Punto de fluidez, ºC- 12,0

El aceite Turbine 29 no está bajo la clasificación ISO (se pude apreciar en la tabla de
grados de viscosidad, que existe el ISO 22 y el ISO 32), posiblemente porque
corresponde a un sistema de clasificación anterior a la implementación del sistema
ISO. Por lo tanto, debemos hallar el grado ISO con la ayuda de la viscosidad dada por
el fabricante.

En la gráfica de viscosidad-temperatura, se ubica en la columna de la derecha la

cantidad de 330 SSU y desde allí, se traza una línea imaginaria horizontal hasta
interceptar la línea vertical de la temperatura de 100ºF ubicada en la parte inferior de la
gráfica. El punto de intersección se encuentra entre las curvas de ISO 68 y 100, pero
se encuentra más próximo a la curva del grado ISO 68, por lo tanto se selecciona éste.

Con el grado ISO 68 y las otras características descritas del aceite, se va a los
catálogos del fabricante de aceites y se selecciona el más adecuado y comercial. Los
cuales pueden ser: Turbine 68 (Shell), Nuto 68 (Esso), Regal 68 (Texaco) y DTE Heavy
Medium (Mobil).

Sistema AGMA

La American Gear Manufacturers Association (AGMA) (Asociación Americana

de Fabricantes de Engranajes) desarrolló normas de clasificación para los aceites
industriales para engranajes de acuerdo con una codificación que va del 1 al 8 y la
cual corresponde a un rango de viscosidad en cSt a 40ºC.

En ésta clasificación se encuentran los aceites compound y otros con aditivos de

extrema presión para condiciones donde puedan estar presentes cargas
deslizantes o de impacto, como en el caso de los reductores con engranajes de
tornillo sinfín, cónicos, helicoidales, etc.

Las recomendaciones de lubricación en el sistema AGMA sólo se utilizan para

engranajes abiertos y reductores de velocidad.
En la tabla siguiente, se aprecia los rangos mínimos y máximos de la viscosidad
en éste sistema:

Numero AGMA CSt /40ºC Grado ISO

Mínimo Máximo
1 41,4 50,6 46
2, 2EP 61,2 74,8 68
3, 3EP 90 110 100
4, 4EP 135 165 150
5, 5EP 198 242 220
6, 6EP 288 352 320
7 Compound**, 7EP 414 506 460
8 Compound**, 8EP 612 748 680
8A Compound**, 8A EP 900 1100 1000
9, 9 EP 1350 1650 1500
10, 10EP 2880 3520 ---
11, 11EP 4140 5060 ---
12 6120 7480 ---
13 25,000 38,400 ---

Nota: Los grados AGMA sin sufijo poseen inhibidores de herrumbre y oxidación

* Extractado de AGMA 251,02 (sistemas de engranajes industriales abiertos),

noviembre 1974 y de AGMA 250,04 (transmisiones industriales por engranajes
cerrados), marzo de 1982.

** Los aceites compound están compuestos con un 3 a 10% de sebo sin acidez u
otras grasas animales apropiadas.

La norma AGMA vigente es la 250.04, que sustituye la norma 250.03, fue

publicada en marzo de 1982. Dicha norma abarca la lubricación de
transmisiones industriales por engranajes cerrados e incluye
especificaciones para tres tipos de aceites para engranajes, los aceites para
engranajes con inhibidores de herrumbre y oxidación (R & O – rust and
oxidation inhibited), los lubricantes de extrema presión y los aceites
compuestos para engranajes. Los lubricantes sintéticos para engranajes
están incluidos, pero no hay especificaciones especiales para dichos
lubricantes.

Sistema ASTM

Este sistema estandariza en un solo valor la viscosidad de los aceites industriales,

medida en SSU a 100ºF, teniendo en cuenta un valor mínimo y otro máximo.

Algunos fabricantes utilizan éste sistema en la nomenclatura de sus productos,

pero fue sustituido por el sistema ISO.

En la tabla siguiente, se puede observar los rangos mínimo y máximo de la

viscosidad en el sistema ASTM:

Grado de viscosidad SSU a 100ºF

ASTM
Mínimo Máximo

32 32,5 34,0
36 35,6 37,6
40 39,6 42,6
50 46,0 50,3
60 55,4 62,4
75 71,6 83,4
105 97,0 115,9
150 136,2 164,9
215 193,0 235,0
315 284,0 347,0
465 417,0 510,0
700 625,0 764,0
1.000 917 1.121
1.500 1.334 1.831
2.150 1.918 2.344
3.150 2.835 3.465
4.650 4.169 5.095
 7.000 6.253 7.642

Lubricantes para motores de combustión interna

CLASIFICACIONES Y ESPECIFICACIONES

De todos los lubricantes derivados del petróleo, los que se usan en equipos
automotrices ocupan una posición única en su género. En ningún otro campo se
usan los lubricantes en tantos tipos diferentes de equipos, manejados en tan gran
variedad de condiciones. Hay más personas que depositan su confianza en la
calidad y en el comportamiento funcional de los aceites, grasas y líquidos para
transmisiones del área automotriz, que en todos los demás lubricantes juntos.

La calidad del aceite para motor se define por el comportamiento funcional en

motores de tamaño normal o motores de laboratorio, como también en pruebas de
laboratorio que están destinadas a predecir el comportamiento en condiciones
reales de servicio.

La calidad del aceite para motor se define por el comportamiento funcional en

motores de tamaño normal o motores de laboratorio, como también en pruebas de
laboratorio que están destinadas a predecir el comportamiento en condiciones
reales de servicio. Hay tres sistemas principales de clasificación de aceites para
motor:

Por su viscosidad SAE

Por el tipo de servicio API
Especificaciones militares MIL-L
Especificaciones civiles VARIAS

 El sistema de clasificación de viscosidad SAE clasifica los aceites según la

viscosidad a 100ºC y a diversas temperaturas bajas, dependiendo del grado
de viscosidad. La viscosidad a alta temperatura está relacionada con las
características de consumo y el desgaste de un aceite; la viscosidad a baja
temperatura predice el comportamiento en condiciones de arranque frío y la
lubricación a baja temperatura. Los aceites con alto índice de viscosidad
son generalmente menos sensibles a los cambios de temperatura y por eso
están en mejores condiciones para desempeñarse en forma eficiente a
altas y también a bajas temperaturas. Las propiedades viscométricas
también son importantes respecto a la economía de combustible.
 El sistema de clasificación API de servicio en motores clasifica los aceites
para motor según su comportamiento en motores seleccionados, que
funcionan en condiciones cuidadosamente controladas, concebidas para
simular un servicio severo en el terreno. Este sistema abarca una amplia
 gama de categorías de servicio, incluyendo un cierto número de pruebas de
motor para especificaciones militares y de la industria, tanto antiguas como
también actuales.
 Los aceites también se podrían clasificar según especificaciones militares
e industriales específicas, tales como MIL-L-2104C, MIL-L43152B o la serie
3 de caterpillar, que está actualmente en desuso.

Estos sistemas deben servir como guía para la selección del lubricante apropiado
para cumplir con las condiciones del motor. Es importante tener en cuenta que
éstos sistemas sólo especifican los requerimientos mínimos que un aceite debe
satisfacer para ajustarse a una clasificación particular. Dos aceites en la misma
categoría pueden diferir ampliamente en calidad.

Aceites Unigrados

Los aceites unigrados se caracterizan porque sólo tienen un grado de viscosidad.

En la siguiente tabla, se puede observar la viscosidad de éstos aceites y la
temperatura límite de bombeo para motores de combustión, según la clasificación
SAE J300 SEP80:

Grado de Viscosidad Temperatura Viscosidad en cSt a

viscosidad máxima s.c.c.* límite de 100ºC***
SAE bombeo**
ºC C. ºC máx. Mínima Máxima
poises
0W - 30 3250 - 35 3,8 -
5W - 25 3500 - 30 3,8 -
10W - 20 3500 - 25 4,1 -
15W - 15 3500 - 20 5,6 -
20W - 10 4500 - 15 5,6 -
25W -5 6000 - 10 9,3 -
20 - - - 5,6  9,3
30 - - - 9,3  12,5
40 - - - 12,5  16,3
50 - - - 16,3  26,9

* Simulador de accionamiento en frío del cigüeñal (ASTM D2602)

** Viscosímetro minirotatorio (ASTM D3829)

*** Viscosidad cinemática (ASTM D445)

La letra W significa Winter (invierno), lo que indica que son aceites que cuando
están sometidos a bajas temperaturas no incrementan su viscosidad, sino que
permanecen delgados, garantizando de ésta manera la correcta lubricación del
motor.

Los grados W se basan en la viscosidad máxima a baja temperatura y en una

temperatura límite de bombeo máxima, como así mismo en una viscosidad mínima
a 100ºC. Los aceites sin la letra W se basan únicamente en la viscosidad a 100ºC.

La viscosidad a baja temperatura se determina por la norma ASTM D-2602. Este

procedimiento de CCS determina la viscosidad dinámica aparente de los aceites
para motor a bajas temperaturas y a intensidades de cizallamiento más bien altas,
e indica los resultados en centipoises. Se ha encontrado que las viscosidades
medidas por éste método tienen correlación con las velocidades del motor
desarrolladas durante el accionamiento del cigüeñal a baja temperatura.

La calidad de viscosidad-temperatura de un aceite unígrado basta a menudo para

satisfacer los requerimientos del motor para una determinada estación del año o
clima. En zonas de clima variable, los motoristas que usan aceites unígrados
cambian generalmente a un grado más alto de viscosidad para manejar durante el
verano y a un grado más bajo de viscosidad para el invierno. Los cambios
estacionales se pueden eliminar mediante el uso de aceites multígrados.

¿Qué es la temperatura límite de bombeo?

La temperatura límite de bombeo es una medida de la capacidad de un aceite

para fluir hacia la entrada de la bomba de aceite del motor y proporciona una
adecuada presión del aceite durante las etapas iniciales del funcionamiento.

La temperatura límite de bombeo se mide conforme a la norma ASTM D-3829,

usando un viscosímetro minoritatorio a bajos valores de cizallamiento, y los
resultados se indican en grados centígrados (ºC).

Análisis de la operación en tiempo frío

Se deben tener en cuenta dos factores al analizar la operación de un motor de

combustión en tiempo frío. El primero es la capacidad del aceite para permitir que
el cigüeñal del motor gire lo suficientemente rápido para que arranque. El
segundo, que el aceite brinde lubricación adecuada durante el arranque y
posteriormente en el periodo de calentamiento. Una vez que el motor se ha puesto
en marcha y se ha calentado hasta su temperatura de operación, las temperaturas
ambientales externas afectan muy poco las temperaturas internas.
Ya que el funcionamiento del cigüeñal y el arranque del motor, como así mismo el
flujo del aceite son importantes a bajas temperaturas, la selección de un aceite
para funcionamiento en invierno debe considerar la viscosidad requerida para un
buen accionamiento del cigüeñal y arranque, como así mismo la temperatura
ambiente más baja prevista.

En las gráficas 5.1-1 y 5.1-2, aparecen las curvas características de los aceites
unígrados para motores de combustión interna:

Aceites Multigrados

Los aceites multígrados se caracterizan porque poseen un alto índice de

viscosidad, lo cual permite que el aceite pueda ser recomendado para cubrir
varios grados SAE de viscosidad. Son usados en países donde existen cambios
estacionales o en zonas de cambios bruscos de temperatura. Se distinguen por su
nomenclatura conformada por dos números enteros separados por una W
mayúscula. Así, un aceite como el 20W40 significa que a bajas temperaturas
(mayores de –15ºC) se comporta como un aceite delgado SAE 20W y a altas
temperaturas como un aceite grueso SAE40.

En la siguiente tabla se especifica los límites de viscosidad para algunos aceites

multígrados:

Límite viscosidad cSt a 40ºC cSt a 100ºC

Min. Max Min Max
5W40 100 120 16,3 19,7
10W30 60 70 9,3 13,7
15W40 90 110 13,7 16,3
15W50 120 130 16,3 19,7
20W20 61 69 5,6 9,3
20W30 90 110 9,3 13,7
 20W40 120 130 13,7 16,3

En la gráfica 3, aparecen las curvas características de los aceites multígrados,

para motores de combustión interna:

Cambio de viscosidad proporcional al cambio de temperatura

La viscosidad de un aceite cambia con la temperatura. A bajas temperaturas el

aceite es espeso, su viscosidad es alta. A medida que aumentan las temperaturas,
la viscosidad disminuye. Un aceite que fluye libremente, dificulta el arranque del
motor a temperaturas más frías y puede que no vaya a bombear adecuadamente
para mantener una presión de aceite satisfactoria. Por otra parte, los aceites de
viscosidad demasiado baja pueden dar una lubricación inadecuada (causando
desgaste) y un elevado consumo de aceite.

Los cambios que se producen en la viscosidad del aceite, con temperaturas

cambiantes, no son los mismos para todos los aceites. Una medida del cambio de
viscosidad, con el cambio de temperatura, la proporciona el índice de viscosidad
del aceite. Cuanto más alto sea el índice de viscosidad, tanto menor será el
cambio de viscosidad para un determinado cambio de temperatura.

La adición de un mejorador de I.V. mejorará el índice de viscosidad y sus

características funcionales afines de viscosidad-temperatura (tales como arranque
en frío, la economía de combustible y en algunos casos, el consumo de aceite y el
control de desgaste), en comparación con las características de los aceites
unígrados que tengan la misma viscosidad a bajos valores de cizallamiento a
100ºC.

Como cada grado W se define sobre la base de una viscosidad máxima y de una
temperatura límite de bombeo máxima, es posible que un aceite satisfaga los
requisitos de mas de un grado W. Un aceite multígrado o grado W debe llevar un
rótulo que indique únicamente el grado W más bajo que satisface. Así entonces,
un aceite que cumpla los requisitos para los grados SAE 10W, 15W, 20W, 25W y
30W, debe ser designado únicamente como un grado SAE 10W-30. No obstante,
un aceite que anteriormente era considerado unígrado, pero que ahora pueda
responder a una viscosidad de grado W a baja temperatura, debería llamarse de
preferencia SAE 40

Unigrados o Multigrados?

Cuál es más estable, el aceite unígrado o el multígrado?

En la siguiente gráfica (gráfico de viscosidad-temperatura para aceites

automotores), se puede apreciar la mayor variación de la viscosidad de un aceite
unígrado SAE 30 (I.V. 90) con respecto a un multígrado SAE 15W40 (I.V. 125)
para un mismo intervalo de temperatura.

Observemos las viscosidades en cSt de ambos aceites para el mismo rango de

temperatura AT de 100ºF, comenzando en 100ºF y terminando en 200ºF,
tenemos:

Viscosidad cSt Viscosidad cSt

SAE 30 SAE 15W40
Temperatura a 100ºF 14 15
Temperatura a 200ºF 3 7
A viscosidad 11 8

Por lo tanto el Av para un aceite multígrado es mayor que el Av para un aceite

unígrado, esto quiere decir, que el aceite multígrado es más estable que un aceite
unígrado para el mismo rango de temperatura.

No obstante la mayor estabilidad del aceite multígrado respecto al unígrado, existe

algunos aceites cuyos aditivos mejoradores del I.V. tienden a cizallarse debido a
esfuerzos mecánicos y térmicos, los cuales reducen la viscosidad y causan el
desgaste prematuro del motor. Por otro lado, forman grandes depósitos de ceniza
sobre la superficie de contacto. Sin embargo, las nuevas formulaciones de
lubricantes multígrados permiten utilizarlos con un alto grado de confiabilidad.

¿Cuándo se debe usar unígrados o multígrados?

Las ventajas de utilizar un aceite unígrado o un multígrado siempre han sido un
factor de discrepancia entre los diferentes fabricantes de motores de combustión
interna, a pesar de la cantidad de ensayos que se han realizado. Sin embargo, se
puede concluir que los aceites multígrados, en la mayoría de los casos, han
mostrado más ventajas que los aceites unígrados. Las más importantes son:

1. Menor consumo de combustible

2. Arranque en frío más fácil
3. Uso del mismo tipo de aceite durante las 4 estaciones del año
4. Menor desgaste entre las diferentes partes del motor
5. Mejores características de flujo
6. Menor consumo de aceite en ciertos motores
7. Se reduce el tiempo para llegar a las partes críticas
8. Menor inventario de aceites
9. Menores costos de mantenimiento

En condiciones de baja temperatura, el aceite unígrado tiene mayor viscosidad

que el multígrado; esto hace que en el momento de arranque (lubricación inicial
del motor), el aceite se demore más tiempo en llegar a las partes vitales del motor,
principalmente a la zona de los anillos del pistón.

El aceite multígrado, por su menor viscosidad a bajas temperaturas, fluye más

rápidamente hacia las piezas a lubricar. Por otro lado, la película lubricante del
aceite multígrado es más estable que la del unígrado, para un rango dado de
temperatura; esto permite que las guías de las válvulas, balancines, cojinetes de
biela y bancada, anillos, etc., queden mejor lubricados con un aceite multígrado, al
variar menos la viscosidad con la temperatura, dando lugar a menor fricción,
menor consumo de combustible.

En la siguiente tabla se puede observar la variación de la viscosidad con la

temperatura de dos aceites unígrados SAE 30, 40 y uno multígrado SAE 15W40:

Grado SAE Viscosidad cinemática cSt

230ºC 150ºC 100ºC
30 1,7 4,3 11,4
40 1,9 4,9 14,5
15W40 2,3 5,6 14,5

¿Ahorro combustible con aceites multígrados?

Los aceites multígrados ayudan a reducir el consumo de combustible porque

reducen la fricción entre las diferentes piezas. Esto se debe a que la viscosidad de
la película lubricante varia menos con la temperatura.
En la siguiente tabla, se dan los resultados de una serie de ensayos llevados a
cabo en motores a gasolina y Diesel con aceites unígrados SAE 30 y multígrados
SAE 15W40, para determinar el ahorro de combustible. Es de anotar que antes de
efectuar las pruebas, los equipos fueron revisados y puestos en punto
mecánicamente.

Características del ensayo % de ahorro de combustible del

multígrado respecto al unígrado
Motores Diesel y a gasolina en 1
líneas de transporte
Buses urbanos con motores Diesel 8
Motores Diesel de trabajo pesado a 4
elevadas altitudes
Equipos con motores Diesel para 0
movimiento de tierras
Camiones pequeños con motores a 3,5
gasolina
Arranque en frío y paradas y 5 – 10
arrancadas con motores Diesel y a
Gasolina

¿Hay menor desgaste en multígrados?

Se han efectuado pruebas de desgaste en motores caterpillar con el fin de

comparar los aceites unígrados de los multígrados. En la siguiente tabla se puede
apreciar que los aceites unígrados presentaron un menor desgaste para el mismo
periodo de trabajo:

Unígrado Multígrado Mejora

SAE 30 SAE 15W40 porcentual
Elemento evaluado %
Aumento del espaciamiento 0,025 0,012 52
de los anillos (pulg).
Estado de las camisas. % 38 13 66
de rectificación que se
removió
Estado de los cojinetes. % 27 20 26
de recubrimiento que se
removió.
¿Desea seleccionar el grado SAE?

La selección adecuada de la viscosidad del aceite puede asegurar un flujo

inmediato del lubricante al arrancar el motor. En la gráfica 5 se da una guía para
seleccionar en forma aproximada el grado SAE para una aplicación en particular,
de acuerdo con la temperatura del medio ambiente:

ACEITE PARA ENGRANAJES AUTOMOTORES

La SAE ha clasificado los aceites para engranajes automotores en diferentes

grados de viscosidad, diferentes a la clasificación de aceites para motores de
combustión interna. Aunque en algunos casos la viscosidad de los aceites para
engranajes coincide con los rangos de viscosidad de los aceites para motores de
combustión interna.

Por ejemplo, El aceite para motor SAE 50 y el aceite para engranejes SAE 90,
tienen la misma viscosidad. Sin embargo, nunca se deben usar aceites para
engranajes automotores en la lubricación de los motores de combustión interna.
Lo contrario si se puede hacer, es decir, emplear aceites para la lubricación de
motores de combustión interna en la lubricación de engranajes, como es el caso
de cajas de velocidades de los automotores modernos, donde los fabricantes
recomiendan aceites de motor como el SAE 30 o el SAE 15W40. Otro caso
particular es el de las motocicletas de cuatro tiempos, las cuales lubrican el motor
y la caja de velocidades con el mismo aceite.

Esta clasificación de aceites para engranajes automotores también contempla

aceites unígrados y multígrados, aunque éstos últimos poco se emplean en
nuestro país.

En la siguiente tabla, se especifica la clasificación SAE para engranajes

automotores:

Grado SAE CSt a 40ºC CSt a 100ºC

 Mínimo Máximo Mínimo Máximo
75W 20 22 4,1 4,4
80W 65 70 7,0 9,4
85W 120 130 11,0 13,0
80 75 80 8,6 11,3
90 200 220 13,5 24,0
140 420 440 24,0 41,0
250 1200 1400 41,0 60,0
80W90 120 130 14,0 15,0
85W90 185 200 16,5 17,3
85W140 300 320 24,1 26,0

Desgaste

El desgaste es un término general que cubre el resbalamiento de metal sobre

metal o la abrasión por arañado o traslado.

TIPO 1: Desgaste normal

Es la pérdida de metal de la superficie de los dientes de un engranaje que resulta

de la inevitable abrasión, pero a tal intensidad y grado, que no impide al engranaje
seguir trabajando durante su duración o vida útil o normal. El perfil del diente se
conserva prácticamente intacto.

El desgaste normal en los dientes de los engranajes de acero presenta un color

desde gris opaco hasta bruñido. Sin embargo, un brillo bastante intenso puede
indicar desgaste excesivo.

El desgaste ocurre primero en las puntas de los dientes donde los esfuerzos de
compresión y velocidades de deslizamiento son altas. Se puede presentar al
principio de la vida del engranaje, es decir, poco después de que éste empieza a
operar bajo condiciones de máxima velocidad y carga. El área afectada se
endurece, mostrando marcas en la dirección del deslizamiento, las cuales
presentan un aspecto de ruptura y arrastre. Es necesario inspeccionar
periódicamente las superficies de los dientes para verificar si el desgaste
desaparece después del periodo de asentamiento o por el contrario, progresa
hasta llegar a convertirse en rayadura.
TIPO 2: Desgaste abrasivo

Es una avería de la superficie del diente, causada por partículas arrastradas por el
lubricante. Las partículas pueden ser de metal (desprendido de los dientes del
engranaje o de los cojinetes), materias abrasivas que no se limpiaron
anteriormente u otras impurezas en el aceite o en la atmósfera vecina.

Estas partículas pueden ser abrasivos finos que dan lugar a una acción de
pulimento, particularmente en la punta y la raíz de los dientes, donde el
deslizamiento es mayor. Las superficies pueden quedar lisas e inclusive muy
pulimentadas, pero se altera el perfil de los dientes.

TIPO 3: Arañado

Es una forma del desgaste que se caracteriza por arañazos profundos en la

dirección en que las superficies resbalan y es causado por partículas de mayor
tamaño que las que produce el desgaste abrasivo.

Cuando las materias extrañas en el lubricante son de naturaleza burda y angulosa,

las superficies de los dientes presentan raspaduras sucesivas. Si se trata de una
partícula relativamente grande y dura, que pasa a través del engranaje, todos los
dientes presentan marcas similares a aquella del par original.
TIPO 4: Desgaste destructivo

También denominado desgaste por sobrecarga. Es una forma del desgaste que se
sufre cuando hay exceso de carga y baja velocidad, o ambas cosas a la vez. Se
desprende metal progresivamente en la forma de capas delgadas, dejando
superficies que parecen haber sido tratadas por aguafuertes o grabadas.

TIPO 5: Lomos y canaletas

Es una forma de arañado que puede ocurrir en las superficies endurecidas de los
piñones hipoidales, cuando se someten a fuertes cargas. Tanto los lomos o
canaletas son paralelos, bien juntos y en la dirección de resbalamiento de la
superficie.

Deterioro
TIPO 13: Desgaste corrosivo

Es el resultado de una acción química sobre el metal de la superficie de los

dientes. Se caracteriza por una serie de porosidades muy pequeñas distribuidas
uniformemente sobre la superficie de trabajo de los engranajes. Este desgaste se
debe por lo general al empleo de lubricantes indebidos que causan una
contaminación ácida o alcalina o por oxidación del aceite o por la acción corrosiva
del vapor de agua con la mayoría de los aditivos de EP. Adicionalmente algunos
aditivos atacan el bronce.

TIPO 14: Quemado

Es una decoloración y pérdida de dureza que resulta por la alta temperatura

resultante de la excesiva fricción que es causada por las sobrecargas, altas
velocidades, cargas de impacto o bien una lubricación defectuosa.

TIPO 15: Interferencia

Es un tipo de avería a causa de un contacto excesivo entre los dientes en áreas

limitadas y se debe al excesivo contacto entre la punta al comienzo y al final del
contacto. Las zonas cercanas a la raíz o a la punta del diente muestran señales de
metal removido.

Esta falla puede ser un problema de diseño, o de un backlash menor que el

especificado por el fabricante del reductor, o un montaje de los engranajes a una
distancia demasiado corta entre los centros.
TIPO 16: Marcas de amolado

Son unas grietas finas y por lo general es un patrón definido causado por una
técnica defectuosa en el amolado, mal tratamiento al calor y también a ambas
cosas a la vez. Con frecuencia no son visibles hasta que los engranajes se ponen
en servicio.

Fatiga de Superficie

Es la formación de cavidades en la superficie de los dientes, por lo general muy

pequeñas al principio y en áreas separadas y de gran esfuerzo de compresión y
por lo general debidas a irregularidades en la cara de los dientes.

TIPO 10: Picado inicial

Puede ocurrir cuando un par de engranajes se ponen por primera vez en servicio y
continúa solamente hasta cuando los puntos sobresalientes han quedado
eliminados de manera que hay suficiente área de contacto para llevar la carga.
Este picado no es serio, es de carácter correctivo y por lo general no progresa
después de muchos esfuerzos repetitivos.

La picadura se presenta con frecuencia cerca de la línea de paso donde el

movimiento es por rodadura y no hay acción de deslizamiento.
TIPO 11: Picado destructivo

Se presenta después del picado inicial como resultado de sobrecargas o

desalineamiento de los engranajes y continúa progresando hasta tal punto que las
áreas que quedan sin picar resultan insuficientes para transmitir la carga,
ocasionando la destrucción de los engranajes.

El picado destructivo se inicia después de largos periodos de operación por lo

general en la raíz de los dientes impulsores, debido a que éste engranaje
generalmente es de menor diámetro y registra un mayor número de revoluciones,
por lo que los dientes están sometidos a un mayor número de tensiones
sucesivas.

Por otro lado, en la superficie de los dientes impulsores la dirección del

deslizamiento es opuesta a la de rodadura, por lo cual el alargamiento del metal
de la superficie que resulta favorece la presencia de grietas debidas a fatiga y
finalmente la formación de picaduras.

La dirección en que se forme la grieta juega un papel muy importante en la rapidez

con que se forme el picado destructivo. Si la dirección de la grieta es en el mismo
sentido del deslizamiento, el picado es acelerado, mientras que si es en sentido
contrario, se puede demorar algún tiempo antes de que se presente el picado.

La picadura destructiva sigue progresando hasta que el diente pierde la forma,

dando como resultado un funcionamiento ruidoso irregular y por último la fractura
de los dientes.

Cuando la picadura destructiva se detecta, sería aconsejable reducir las cargas

sobre el engranaje. Sin embargo, esto en la práctica muy pocas veces se puede
llevar a cabo, a menos que las sobrecargas se deban a problemas de
desalineamiento. Por lo tanto, los engranajes con picadura destructiva se deben
vigilar cuidadosamente y determinar en que momento se deben cambiar.

Bajo ninguna circunstancia, los problemas de picado son el resultado de una mala
lubricación. Sin embargo, en algunos casos se puede controlar y retardar con el
empleo de aceites de una viscosidad mayor que la normal o con aditivos
especiales contra el desgaste.

Las películas gruesas, que resultan de la mayor viscosidad, pueden distribuir mas
uniformemente la carga a pesar de las picaduras. Al utilizar un aceite más viscoso,
es necesario incrementar el enfriamiento del reductor porque la fricción fluida
aumenta y la elevación de temperatura que resulta tenderá a reducir la viscosidad
del aceite, perdiéndose los beneficios que se esperaban.

TIPO 12: Descostrado o Lascadura

Es una forma más grave de la fatiga de superficie, en la cual, un área considerable

se va socavando progresivamente y con el tiempo se desprenden escamas
pequeñas o grandes de meta, es decir, ocurre cuando grandes virutas de metal se
astillan o cuando pequeñas picaduras se unen entre sí, formando huecos más
grandes.

El descostrado puede ser consecuencia de picadura destructiva o bien el resultado

de defectos en la superficie o de esfuerzos internos excesivos debidos al
tratamiento térmico. Este tipo de falla puede ocurrir dentro de un intervalo
relativamente corto de operación.

Reemblandecimiento

Es una deformación de la superficie de los dientes que resulta de las grandes

cargas y que se caracteriza por unas aletas en la punta de los dientes o en sus
bordes laterales. Este defecto puede ir acompañado por algún lomo y canaleta
ocasionales en la parte que une en la línea primitiva.
TIPO 6: Arrollamiento

Es una forma del resbalamiento plástico, a causa de cargas pesadas y desiguales

y de resbalamiento. Martilleo en forma de reblandecimiento plástico, causado por
impacto localizado o por cargas desiguales o repentinas.

TIPO 7: Rizado

Es una forma de reblandecimiento plástico en las superficies del acero carburizado

que se produce a causa de cargas fuertes y que resbalan; en su forma se
asemejan a las escamas de pescado.

TIPO 8: Rayado ligero

Se presenta cuando los engranajes están sometidos a altas cargas, altas

velocidades y se está utilizando el lubricante inadecuado. En éste caso, el calor
generado no puede ser disipado y se produce por lo tanto calentamiento de las
superficies que desalojan la película de aceite, permitiendo que las superficies de
metal rocen unas con otras, dando lugar a que ocurra soldadura de las
rugosidades, ruptura y flujo plástico excesivo de las superficies metálicas.

El rayado ligero por lo general se presenta en la cabeza de los dientes y se

manifiesta en forma de leves arañones o desgarros en la dirección del
resbalamiento y que comienza en un área donde se combinan los esfuerzos de
superficies y velocidad de resbalamiento.
TIPO 9: Rayado severo

Es un estado de soldadura más avanzado que da lugar a arañones profundos y

adhesiones. En éste caso, el engranaje impulsado presenta un borde en la línea
de paso y el impulsor un surco en el mismo punto. Esto se asocia con el hecho de
que el deslizamiento es siempre en dirección a la línea de paso en el engranaje
impulsado y alejándose de ella en el impulsor.

El rayado no necesariamente se debe asociar con una lubricación inadecuada

porque se puede presentar por un mal diseño, proceso de fabricación inadecuado,
que da lugar a rugosidades excesivas o por el tipo de aplicación, como en el caso
de vibraciones, cargas de choque o cargas altas, junto con bajas velocidades de
deslizamiento.

Cuando el rayado se inicia, es posible detener la falla, empleando aceites más

viscosos o mejorando las características de E.P.

Rotura

TIPO 17: Rotura por sobrecarga

Se refiere a la rotura debida al choque de una sobrecarga repentina, como la que

causa el atascamiento de otra maquinaria que está conectada con los engranajes,
pero nunca se atribuye al mal diseño, al uso que se da a los engranajes o
fabricación defectuosa de los mismos. La rotura del diente es causada por una
sobrecarga que excede la resistencia a la tensión superficial del material y que
viene a convertirse en una rotura por fatiga de corto ciclo, que generalmente
comienza sobre el lado de tensión de la raíz del diente.

TIPO 18: Rotura por fatiga

Es el resultado de un gran número de veces de repetición de la carga

(revoluciones de ciclos) más bien que a una sola aplicación o choque repentino.
La rotura por fatiga es por naturaleza progresiva y empieza en una grieta corta que
continúa extendiéndose hasta que una parte y a veces todo el diente se fractura y
desprende.

Cuando un diente se rompe por fatiga, debe haber evidencia de un punto focal
donde comienza la fractura. A veces una raya o una entalla en la raíz pueden
coincidir con ese punto focal. Esta falla se puede reconocer por la presencia de
curvas semi-elípticas, con marcas perpendiculares en la superficie de la fractura,
que irradian desde el foco o núcleo de la fractura. El descoloramiento y desgaste
son indicaciones de ésta clase de avería.

TIPO 19: Grietado

Resulta de esfuerzos residuales inducidos en el material como consecuencia de

un mal control en la fabricación o bien a causa de condiciones impropias de
funcionamiento. El motivo es el núcleo demasiado blando o por un tratamiento
térmico inadecuado.
Las grietas pueden ser superficiales, pudiéndose apreciar fácilmente o pueden
estar en la superficie del diente como consecuencia de una falla progresiva, en
cuyo caso, para poderlas detectar es necesario utilizar sistemas de análisis.

Un método sencillo y económico consiste en aplicar sobre la superficie del diente

averiado una sustancia desengrasante que la deje limpia y libre de contaminantes.
Luego se aplica una sustancia penetrante de color rojo, de tal forma que cubra
toda la superficie del diente y penetre por las grietas que son difícilmente visibles
desde la superficie. Por último se aplica un revelador de color blanco sobre el área
donde se aplicó el penetrante. Esta sustancia permite que las grietas que no eran
visibles se puedan apreciar en forma de diminutas rayas rojas.

TIPO 20: Grietas de inmersión

Se deben al mal tratamiento térmico y a veces a defectos de fresado. Tales grietas

por lo general comienzan en la raíz o base de los dientes. Cuando se rompen los
dientes se ve una superficie oscura en donde la grieta existía.

Fallas por corrientes eléctricas

Se identifican por pequeñísimas picaduras uniformemente distribuidas a lo largo

de la superficie de los dientes. Pueden ocurrir por trabajos de soldadura en un
área cercana a los engranajes, por fuentes de transmisión de potencia a base de
motores eléctricos y por corrientes eléctricas estáticas (generalmente por bandas y
correas). En tal caso se recomienda colocar una toma a tierra del reductor.
LUBRICAClON DE REDUCTORES

Los reductores están constituidos por uno o más pares de engranajes según la
relación de transmisión deseada. El tipo depende de las necesidades de operación
que se tengan.

Cada uno de los engranajes está montado en un eje, soportado por dos o más
rodamientos que al igual que los mismos engranajes necesitan de un buen
lubricante para funcionar correctamente. Es frecuente el caso de que en un mismo
reductor se tengan diferentes tipos de engranajes, haciéndose más difícil la
selección del lubricante a utilizar.

Formación de la película lubricante

Los engranajes pueden funcionar bajo condiciones de película límite, mixta, fluida
o EHL. En la lubricación limite las propiedades químicas del lubricante juegan un
papel muy importante para prevenir la excoriación de las superficies debido al
contacto metal-metal. Si los engranajes operan durante prolongados períodos de
tiempo, bajo condiciones de película limite, se puede presentar un rápido y severo
desgaste.

En muchos casos este desgaste es despreciable, pero ya sea poco o mucho, el

régimen de desgaste será mayor en donde ocurre máximo deslizamiento sobre un
área pequeña de la superficie del diente. El deslizamiento es mayor al principio y
al final del engrane, por lo tanto, el desgaste ocurre arriba y abajo de la línea de
paso, pero tendiendo a concentrarse en las raíces de los dientes.

Esto se debe a que el punto real de deslizamiento (línea de contacto) cambia de

posición con relativa rapidez sobre la superficie del diente que queda arriba de la
línea de paso. Por consiguiente la acción de deslizamiento sobre esta área se
extiende sobre una mayor superficie de metal. Arriba de la línea de paso el
desgaste es menos profundo. Puesto que el punto de deslizamiento cambia de
posición más lentamente sobre la superficie abajo de la línea de paso; la acción de
deslizamiento es más concentrada sobre estás superficies, presentándose por
consiguiente bajo condiciones de película límite, el mayor desgaste en la raíz de
los dientes. El desgaste se concentra en el piñón, el cual es el que cuenta con el
menor número de dientes.

En los engranajes de precisión para alta velocidad, los dientes del piñón
generalmente están diseñados con un addendo largo, lo cual permite mover el
área de las raíces de los dientes más hacia la línea de paso. A medida que
aumenta la velocidad de los engranajes las condiciones de lubricación pasan de
límite a mixta hasta que por último predominan condiciones de lubricación fluida
o elastohidrodinámica (EHL) en las cuales el espesor de la película lubricante h 0
es como mínimo de 2 a 3 veces la rugosidad promedio de la superficie de los
dientes.

En la práctica, relativamente pocos engranajes funcionan continuamente bajo

condiciones de película fluida. Esta por lo regular se presenta en los
incrementadores de velocidad y en algunos reductores en donde las altas
velocidades permiten que el movimiento por rodadura en el círculo de paso sea lo
suficientemente importante como para que se forme la película fluida; sin
embargo, ésta no es la constante en los reductores de velocidad, en donde por lo
regular se presentan bajas velocidades en el eje de salida, dificultando la
formación de la película lubricante.

A través de todas las etapas del engrane, el rodamiento y deslizamiento ayudan

en la formación de la película lubricante. Cuando engranan dos dientes, la cuna de
aceite apunta siempre hacia la raíz del diente impulsor. Durante la primera parte
del engrane, el diente impulsado se desliza y rueda sobre la superficie del diente
impulsor. Cuando el engrane progresa hasta que el contacto se encuentre en la
línea de paso, el deslizamiento se ha reducido a cero y ocurre únicamente el
rodamiento. La dirección del rodamiento es hacia la raíz del diente impulsado y por
lo tanto la cuna de aceite aún apunta hacia la raíz del diente impulsor. Durante el
intervalo de alejamiento, el diente impulsor se desliza y rueda sobre el diente
impulsado.

Por lo tanto, la cuña de aceite no invierte su dirección permitiendo que durante

todo el periodo de engrane las condiciones sean favorables para que se forme una
película fluida. Entre los factores que condicionan la formación de una película
fluida se tienen la naturaleza del aceite, su aprovisionamiento, velocidad, fuerza
centrífuga, temperatura de operación, carga, impactos, dirección del
deslizamiento, duración del contacto, etc.
Lubricación elastohidrodinámica (EHL)

El aceite inicialmente debe ser salpicado o inyectado en dirección tangencial al

punto de contacto de los círculos de paso, para que quede atrapado en forma de
cuña entre la raíz del diente del piñón y la punta del diente del engranaje. A
medida que progresa el engrane la viscosidad no permanece constante a causa
de la presión y la película lubricante se comprime, incrementándose rápidamente
la presión sobre la superficie de los dientes, deformándolas elásticamente.

La curvatura de los dientes se vuelve ligeramente plana y la película lubricante

EHL que se forma las separa completamente. Cuando los dientes van
desengranando la película lubricante se desplaza en el mismo sentido, evitando
que se presente el contacto metal-metal por deslizamiento entre la punta del
diente del piñón y la raíz del diente del engranaje. La teoría EHL ha demostrado
que una película lubricante de 0,1  m de espesor puede separar los dientes de un
par de engranajes y que bajo altas presiones de contacto, esta película lubricante
puede llegar a ser más rígida que las mismas superficies de los dientes.

Tipos de Lubricantes

Los aceites utilizados en la lubricación de reductores deben tener determinadas

propiedades físico-químicas, de acuerdo con las condiciones de operación a que
van a estar sometidos durante el funcionamiento del reductor. Entre estas
propiedades se encuentran las de reducir la fricción y el desgaste al máximo y la
de evacuar el calor generado.

1. Aceites de extrema presión (EP)

Son aceites inhibidos a los cuales se les añaden aditivos EP. Estos aditivos
controlan el desgaste bajo condiciones de lubricación de película límite o EHL, que
se presentan durante las operaciones de pare y arranque, cargas de choque y
bajas velocidades y altas cargas. Básicamente se utilizan dos tipos de aditivos de
EP:
El primero es el azufre fosforoso, que reacciona con la superficie de los dientes
cuando se encuentran sometidos a elevadas temperaturas de trabajo, formando
una película delgada de un material fácilmente cizallable, el cual permite que las
irregularidades de los dientes resbalen fácilmente sin que entren en contacto
metálico cuando se produce el engrane.

El segundo tipo son los lubricantes sólidos en suspensión, como el bisulfuro de

molibdeno, el grafito, el borato, etc., que rellenan completamente las
irregularidades de los dientes y evitan el contacto metal-metal. Adicionalmente,
reducen la temperatura durante el engrane.

Los aceites de EP se emplean en los engranajes de dientes rectos, helicoidales y

cónicos, que soportan altas cargas y con los engranajes de tornillo sinfin-corona e
hipoidales. Estos aceites deben ser no corrosivos al bronce (porque algunos
reaccionan con este material, dando lugar a desgaste corrosivo), para lo cual es
necesario consultar el catálogo del fabricante del aceite. El bronce puede estar
presente en los separadores o jaulas de algunos rodamientos y en la corona de
los reductores de tornillo sinfin-corona.

Otro aspecto que se debe tener en cuenta con el uso de los lubricantes de película
sólida es que pueden disminuir las tolerancias en los rodamientos de alta
precisión, dando lugar a elevadas temperaturas de operación y a una falla
probable del rodamiento. De igual manera, en aquellos sistemas circulatorios que
cuentan con filtros muy finos es probable que el bisulfuro de molibdeno o el grafito
queden retenidos en el filtro.

En reductores que trabajan en ambientes de alta humedad, como es el caso de

torres de enfriamiento, es necesario tener mucho cuidado con el uso de aceites de
EP, porque el vapor de agua presente puede reaccionar con el azufre fosforoso y
dar lugar a ácidos fosfóricos y sulfúrico, que inician un ataque corrosivo sobre las
superficies metálicas. En estos casos se debe analizar la posibilidad de utilizar
lubricantes compuestos o Compound, o del tipo sintéticos, como los polialquilen-
glicol, que permiten la formación de una película lubricante de baja resistencia a la
cizalladura.

2. Aceites compuestos

Son una mezcla de un aceite mineral y sebo animal en una proporción entre el 3 y
el 5%. Reciben también el nombre de aceites para cilindros de vapor y se
caracterizan por su elevada adhesividad. Estos aceites se utilizan principalmente
para reductores con engranajes de tornillo sinfin-corona en donde la acción de
deslizamiento es bastante elevada. Los rodamientos de apoyo de estos
engranajes no muestran ningún tipo de problemas con estos lubricantes. Estos
aceites se pueden filtrar y enfriar sin que se separe el sebo animal o el ácido graso
del aceite base.

3. Aceites sintéticos
Para condiciones de operación a altas temperaturas, se deben emplear lubricantes
sintéticos, en lugar de los tradicionales derivados del petróleo, porque estos a
dichas temperaturas forman gomas o barnices y se coquizan, dando lugar al fallo
del reductor. Por regla general, para temperaturas por encima de los 60 0C se
recomienda el empleo de estos, a no ser que se coloque un sistema adicional de
enfriamiento en el equipo.

4. Aceites inhibidos

Son aceites minerales que contienen aditivos antiherrumbre y antioxidantes (R &

O) y agentes antiespumantes y antidesgaste. Los inhibidores de herrumbre
protegen las superficies ferrosas de la herrumbre cuando hay presencia de agua y
los antioxidantes retardan la oxidación del aceite y la formación de contaminantes
ácidos, material carbonoso y el incremento de la viscosidad.

Los aceites inhibidos se utilizan para reductores con engranajes de dientes rectos,
helicoidales y cónicos que transmiten cargas bajas hasta moderadas. Estos
aceites no tienen muy buena adhesividad; sin embargo, trabajan correctamente en
sistemas circulatorios donde el aceite se aplica en forma continua.

5. Grasas

Se emplean en reductores pequeños de baja velocidad y que transmiten bajas

potencias. No se recomiendan para altas velocidades porque son desplazadas de
los dientes por fuerza centrífuga, dando lugar al contacto metálico. Se utilizan por
lo regular las de grado NLGI (000,00 y 0, siendo la 00 la más común.

Las grasas refrigeran menos que el aceite porque transportan el calor con mayor
dificultad y no evacuan del punto de engrane las partículas metálicas que se van
desprendiendo. Las grasas se pueden utilizar para reductores con engranajes de
dientes rectos, helicoidales, cónicos y sinfín-corona.

Los principales métodos de lubricación empleados en reductores son:

 Por salpique
 Por circulación
 Por salpique y circulación

Circulación

Es uno de los métodos más efectivos para lubricar reductores de velocidad porque
permite un buen efecto refrigerante por parte del aceite, la correcta formación de la
película lubricante y la aplicación de aceite limpio.

En este sistema se cuenta con tres métodos para aplicar el aceite, de acuerdo con
las necesidades que se tengan:
  Por circulación bajo presión propia

El aceite es impulsado por una bomba a través de un circuito de tuberías y

atomizado directamente sobre los engranajes y rodamientos. El circuito de
lubricación está constituido por una bomba, por lo regular montada en el eje de
baja velocidad, un filtro, un enfriador de aceite, una válvula de alivio y otros
accesorios, como la tubería, boquillas, manómetros y termómetros. El depósito de
aceite puede estar ubicado en la misma carcaza del reductor o exterior a ella. Ver
figura.

Reductor con engranajes doblemente helicoidales,

lubricado por circulación bajo presión.

Foto exterior de un reductor con engranajes doblemente

helicoidales que también es lubricado por circulación
bajo presión. Se puede detallar la manguera de
circulación de aceite.

La bomba de lubricación da lugar a una presión positiva en el sistema que

normalmente varía entre 15 y 20 psig. Esta presión se ajusta con una válvula de
alivio localizada a la salida del enfriador. Después de la bomba el aceite entra a un
filtro, en donde quedan retenidas las partículas sólidas que pueden causar
problemas en los engranajes y rodamientos. Luego pasa al enfriador en donde se
enfría para luego sí entrar a lubricar la unidad. El flujo de agua debe mantener la
temperatura del aceite a la salida del enfriador (entrada al reductor) entre 38ºC y
540C.

La pérdida de potencia en cada par de engranajes (de dientes rectos y

helicoidales) está comprendida entre 0,5 y 1% de la potencia transmitida. Estas
pérdidas se transforman en calor, el cual debe ser evacuado por el aceite.
Aproximadamente el 90% del aceite que se atomiza se utiliza para evacuar el
calor generado; por lo tanto, esta cantidad de aceite se debe aplicar de tal forma
que recubra la mayor área posible de los dientes. Con esto se asegura la
aplicación de aceite frío (o fresco) en las áreas de alta temperatura. El 10%
restante se atomiza en la línea del punto de engrane para formar la película
lubricante.

Esto es particularmente importante en reductores de alta velocidad en los cuales

la aplicación excesiva de lubricante en el punto de engrane no es deseable. En
este caso el mayor flujo de aceite se aplica después del engrane de los dientes
para lograr un máximo enfriamiento y el menor flujo directamente antes del punto
de engrane para lograr una máxima lubricación.

En algunos casos, en los reductores de alta velocidad, con el fin de minimizar la

formación de espuma por el efecto de la corriente de aire que producen los
engranajes sobre la superficie del aceite, se instala un bafle horizontal que
independiza el depósito de aceite de los engranajes.

El aceite se aplica sobre los engranajes por medio de platinas de orificio o de

boquillas y la cantidad se controla por el tamaño del orificio y la presión del aceite.
La presión de atomización depende de la velocidad lineal del par de engranajes
que está siendo lubricado. Esta presión se determina de la tabla siguiente, donde
se observa la presión de atomización del aceite para engranajes cilíndricos o
cónicos de dientes rectos y helicoidales e hipoidales en función de la velocidad
lineal

Velocidad lineal Presión de atomización

M/s pies/mm. KN/m2 lbf/pulg2
10 2.500 10 10
25 5.000 100 15
50 10.000 140 20
100 20.000 180 25
150 30.000 210 30

El orificio de las boquillas es sensible a la obstrucción por polvo, partículas

metálicas y residuos de carbón provenientes de la descomposición del aceite, lo
que hace necesario que periódicamente se deban limpiar. Para reducir las
probabilidades de que las boquillas se taponen, el diámetro del orificio no debe ser
menor de 0,1 pulgada y el flujo mínimo a través de ellas de 0,7 gpm.

Las boquillas se deben montar de tal forma que el aceite sea atomizado en el lado
convergente de los dientes del piñón y del engranaje antes de que entren en
contacto. En caso de que se requiera más de una boquilla para el mismo par de
engranajes, se localizan a lo largo de un tubo horizontal paralelo a la superficie de
los dientes. El aceite para lubricar los cojinetes lisos (o rodamientos) se aplica
directamente sobre ellos por medio de una platina de orificio o de un orificio
practicado directamente en la carcaza del reductor. La tubería de conducción del
aceite no debe ser de cobre porque este material acelera la oxidación del aceite;
en su lugar se debe emplear la de acero inoxidable

Salpique

Es el método más sencillo y ampliamente utilizado en la lubricación de reductores.

En este caso el aceite se encuentra alojado en la parte inferior de la carcaza
(cárter) y en él se hallan sumergidos parcialmente uno o varios engranajes, los
cuales al girar recogen el aceite y lo transportan hasta el punto de engrane y por la
fuerza centrifuga otra cantidad es salpicada sobre las paredes interiores de la
carcaza, desde donde resbala hasta los rodamientos. Si se requiere que el aceite
fluya en mayor cantidad sobre estos elementos la carcaza cuenta con unas
canaletas en el borde de la mitad inferior que lo recogen y lo encauzan hasta los
rodamientos.

Si se trata de un tren de engranajes, el nivel correcto debe ser el que garantice el

suministro a cada par de engranajes. El nivel de aceite depende del tipo de
engranajes que se esté lubricando, así:

 Engranajes cilíndricos, de dientes rectos y helicoidales

Si se trata de una transmisión simple, el nivel de aceite debe llegar a la altura del
diámetro (o máximo hasta la raíz del diente) del engranaje conducido. Si es una
transmisión múltiple, hasta la altura del diámetro de paso del engranaje conducido
de menor diámetro. En los engranajes doblemente helicoidales (o de espina de
pescado) el sentido de giro del engranaje conducido debe ser tal que los dientes
formen una especie de cuchara que recoja el aceite. Si se montan en sentido
contrario, no salpican el aceite.
Reductor de engranajes cilíndricos, rectos y helicoidales.

Algunos reductores de alta velocidad cuentan con guardas dentro de las cuales se
encuentran alojados los engranajes. Estas en la parte inferior tienen unos orificios
que permiten el paso del aceite desde el cárter del reductor hasta ellas. Estas
guardas permiten que el engranaje recoja el aceite y lo transporte en mayor
cantidad hasta el punto de engrane. Normalmente las guardas son satisfactorias
hasta 25 m/s (5.000 pies/mm). Ver figura.

 Engranajes cónicos, de dientes rectos y helicoidales e

hipoidales
Reductor de engranajes cónicos de dientes rectos y helicoidales.

El nivel de aceite debe cubrir completamente la longitud total del diente del
engranaje conducido (de menor diámetro si es más de un par de engranajes). Ver
figura 16.10.

Nivel de aceite de un reducto con engranajes cónicos de dientes rectos.

 Engranajes sinfín-corona
Reductor de engranaje sinfín corona.

Para velocidades del tornillo sinfín, menores de 500 rpm y si éste se encuentra
localizado en la parte inferior, algunos fabricantes recomiendan el nivel de aceite
hasta la altura del eje del sinfín sin que el incremento de temperatura por el
exceso de fricción fluida sea demasiado significativo. En cada extremo del tornillo
sinfín, junto al rodamiento, va montado un disco, que al girar expulsa el aceite
hasta la parte superior de la corona y de la carcaza, ayudando a lubricar los
rodamientos de apoyo de la corona.

Nivel de aceite de un reductor sinfín-corona, en la parte interior, girando por

encima de 500 rpm.

Si la velocidad del tornillo sinfin es mayor de 500 rpm, el nivel del aceite debe
recubrir solamente la altura total de la hélice del tornillo sinfín. Ver figura. Un
rascador de aceite montado en la parte media de la carcaza y que hace contacto
lateralmente con la corona barre el aceite que transporta ésta al sumergirse dentro
del aceite, y lo transporta hasta las ranuras de conducción del aceite que lubrica
los rodamientos.

Cuando la corona trabaja en forma horizontal, la altura del nivel de aceite debe
recubrir totalmente la hélice del sinfín. En este caso, si el sentido de giro del
tornillo sinfín es horario, ver figura, hay suficiente salpique de la corona; si es
antihorario, ver figura, es requisito indispensable que la lubricación de dicho
rodamiento sea independiente, para lo cual la tapa superior del reductor cuenta
con una grasera para aplicar periódicamente una mínima cantidad de grasa. Si no
cuenta con esta grasera, es necesario colocársela.
Nivel de aceite de un reductor sinfín corona de giro
horario.

Nivel de aceite de un sinfín corona de giro antihorario en la

parte inferior y rodamientos de apoyo del tornillo sinfín
lubricados.

El rodamiento que soporta la corona en la parte inferior algunas veces se lubrica

con grasa, pero lo más común es hallarlo sumergido dentro del mismo aceite del
reductor. Cuando la corona se encuentra montada en la parte inferior, el aceite
debe recubrir completamente la altura total del diente de la corona que ocupa la
posición más baja. En este caso, es factible que los rodamientos de apoyo del
tornillo sinfín se lubriquen con grasa debido a que el salpique de aceite hasta este
punto puede ser escaso. En algunos pocos casos, cuando la corona está en la
parte inferior y gira a unas cuantas rpm, es factible que el nivel de aceite llegue
hasta la altura del eje de la corona.

Por salpique y con canaletas

En éste sistema de lubricación las paredes interiores de la carcaza del reductor

cuentan con unas canaletas o conductos que permiten recoger parte del aceite
que es salpicado por los piñones y encauzarlo hasta los rodamientos, donde los
lubrica y refrigera y luego regresa al cárter para ser salpicado de nuevo. Ver figura.
Lubricación a través de canaletas y a su vez el reductor es lubricado por salpique.

Salpique y Circulación

En algunos reductores de velocidad, principalmente cuando los engranajes se

encuentran montados en posición horizontal, se emplea para su lubricación una
combinación de salpique y circulación. Este sistema es muy común en reductores
que accionan ventiladores de torres de enfriamiento. Ver figura. Algunos
elementos se encuentran parcial o totalmente sumergidos en el aceite y una
bomba accionada por uno de los ejes intermedios del reductor hace fluir el aceite
hasta los elementos localizados en la parte superior. Parte del aceite que es
bombeado se inyecta por medio de unas boquillas sobre la superficie de los
engranajes para refrigerarlos.

Aspecto de un reductor de alta potencia lubricado por salpique y circulación.

¿Cuál debe ser el nivel de aceite adecuado en el método por

salpique?
1. Nivel normal de aceite

En los reductores de velocidad lubricados por salpique es de primordial

importancia tener en cuenta el nivel de aceite. La cantidad precisa de lubricante es
tan esencial como su misma selección. Es muy frecuente la idea de que la
cantidad de aceite en un reductor se debe dejar un poco por encima de su nivel
normal como medida de "seguridad" para que el mecanismo quede "bien
lubricado". Este es un concepto que en lugar de garantizar una correcta
lubricación, va en detrimento de ésta y puede dar lugar a problemas similares a los
que causaría un bajo nivel de aceite. Cada engranaje, de acuerdo con su forma
geométrica y con sus necesidades de lubricación, llevará su respectiva cantidad.
Un exceso de aceite se puede relacionar con el empleo de un lubricante de mayor
viscosidad.

El nivel normal de aceite es la situación que debe prevalecer en cualquier

circunstancia, para lo cual es necesario seguir las recomendaciones del fabricante
del reductor. Este en su manual técnico especifica la cantidad de aceite que debe
llevar. En la carcaza del equipo vienen bien definidas las indicaciones del nivel
normal, ya sea por medio de un tapón, en cuyo caso el nivel será el correcto, si al
quitarlo sale ligeramente aceite, o por medio de un visor que puede ser del tipo
"ojo de buey", o por un tubo vertical que sobresale ligeramente del reductor. En
este caso, el nivel normal es en la mitad del visor, cuando el equipo está en
operación, o un poco más alto (3/4 partes) cuando está fuera de servicio.

Los problemas que causa un alto o un bajo nivel de aceite en un reductor de

velocidad son:

 Alto nivel de aceite

Cuando la cantidad de aceite se sobrepasa, se produce una agitación adicional,

debido a un mayor salpique hacia las partes lubricantes. La tolerancia (backlash)
que se deja entre los dientes que engranan es la adecuada para introducir una
cantidad dada de aceite que dé lugar a la formación de una película lubricante de
un espesor específico; si la cantidad aumenta, hay un mayor volumen de aceite
que trata de entrar en esa tolerancia; esto aumenta la fuerza de cizalladura entre
las diferentes capas del lubricante lo cual incrementa la fricción fluida y por
consiguiente la temperatura de operación.

Al aumentar ésta, la viscosidad disminuye y la película lubricante trata de

romperse; esta se ve, por otro lado, igualmente afectada porque la tolerancia entre
los dientes disminuye al dilatarse el metal de los engranajes. Estos dos factores, la
pérdida de viscosidad y la disminución de la tolerancia, si no rompen la película
lubricante, por lo menos acercan peligrosamente las irregularidades de las dos
superficies, propiciando el desgaste adhesivo. Este problema será más o menos
grave, dependiendo del volumen adicional de aceite que se esté utilizando. Ver
figura.

La cantidad de aceite en exceso entra en un alto

porcentaje en la tolerancia que hay entre los dientes
de los engranajes, dando lugar a un incremento
adicional de la temperatura de operación del reductor.

En cualquier caso, cuando la temperatura de operación aumente como resultado

del exceso del aceite, se tienen condiciones de exceso de fricción fluida.

El visor para chequear el nivel de aceite en un reductor de velocidad también

puede ser la causa de un exceso de lubricación; este es el caso que se
presenta cuando el conducto de la carcaza al visor está obstruido por
impurezas y este muestra siempre un bajo nivel, situación que se presta para
que se añada aceite hasta que suba al nivel correcto sin lograrlo, mientras
que el verdadero nivel ya está llegando a la parte superior de la carcaza. Ver
figura.

El visor para chequear el nivel de aceite se debe mantener

en óptimas condiciones de limpieza.

Esta situación trae problemas inmediatos, como son: elevación de

temperatura, pérdida de potencia, daño de retenedores, fugas de aceite por
los ejes y por el tubo de ventilación.

Bajo nivel de aceite

Es comparativamente más crítico que el anterior, porque presenta contacto

directo metal a metal, dando lugar a fricción sólida, elevación de
temperatura, interacción entre las rugosidades de ambas superficies, lo cual
se traduce en desgaste adhesivo y por último en abrasivo. Es una situación
intolerable y que se puede controlar, verificando periódicamente (diario,
semanal o quincenal, dependiendo del equipo) el nivel de aceite.
Lubricación de cables

La lubricación del cable debe ser tal que el movimiento coordinado entre los
diferentes torones permita la correcta distribución de los esfuerzos que se
presentan. Una correcta lubricación protege contra la corrosión y se reduce al
mínimo el contacto metal-metal entre los torones, al igual que el desgaste entre el
cable, el tambor y las poleas. La resistencia de un cable oxidado o seco
disminuye casi en un 50% respecto a cuando se encuentra debidamente
lubricado. El lubricante aplicado representa entre el 1 y 4% del peso total del
cable.

Cables no lubricados

Hay cables de equipos que trabajan en ambientes demasiado polvorientos, en

donde cualquier lubricante que se les aplique dará lugar a que se le adhiera una
gran cantidad de contaminantes, los cuales traerán como consecuencia el
desgaste abrasivo del mismo. En estos casos se emplean cables especiales que
se lubrican durante su fabricación y que vienen protegidos exteriormente con una
película plástica flexible que no requiere lubricación y que lo aísla del medio
ambiente. Cuando esta protección se daña, es necesario cambiar el cable.

Este cable empleado en una grúa para construcción,

no ha sido lubricado con el objeto de evitar la
adhesión de partículas contaminantes.

Cuidados que se deben tener con los cables metálicos

 Cuando las condiciones del medio en el cual trabaja el cable sean

extremadamente polvorientas, no se debe lubricar porque su desgaste será
mayor.
 Cuando los cables vayan a permanecer inactivos durante largo tiempo, es
necesario limpiarlos primero y luego lubricarlos en exceso para prevenir la
formación de herrumbre y evitar la corrosión. En este caso se debe emplear
un lubricante asfáltico de elevada viscosidad (80.000-270.000 cSt a 400C).
 Los cables nuevos y que no se vayan a usar inmediatamente, se deben
lubricar con productos protectores contra la herrumbre y la corrosión, los
 cuales al aplicarlos, en algunos casos forman una película gruesa y blanda
o esmaltada y transparente en otros. Se debe procurar que la bodega esté
bien ventilada y seca. Los rollos de cable se deben colocar sobre
plataformas de madera para aislarlos completamente del piso.
 Un cable metálico se debe considerar como un mecanismo con muchas
superficies de fricción, que requieren una correcta lubricación, para evitar el
contacto metálico entre ellas y por lo tanto, su desgaste.
 Cables de ascensores. La forma más adecuada de lubricarlos es en el
tambor de enrollamiento, ya sea con un aceite de una viscosidad
comprendida entre un grado ISO 100 y un 220, o con un lubricante de
película sólida, como el grafito o el bisulfuro de molibdeno mezclados con
una base altamente volátil y aplicados por medio de una corriente de aire a
presión.

Funciones y Propiedades
del Lubricante para cables

FUNCIONES DEL LUBRICANTE

Las funciones principales que debe cumplir el lubricante son:

 Reducir la fricción entre torones cuando se mueve el uno con respecto al

otro.
 Lubricar y proteger contra la corrosión el núcleo y torones adyacentes.
 Proteger contra la corrosión la superficie exterior del cable.

PROPIEDADES DEL LUBRICANTE

Deben poseer características específicas, que les permitan permanecer durante

largo tiempo sobre las superficies metálicas sin ser desplazados y, por
consiguiente, sin dar lugar al contacto metálico entre los diferentes elementos del
cable o con el medio circundante. Las principales son:

 Buena resistencia al agua para que no sean fácilmente desplazados por

ella.
 Deben permanecer blandos a bajas temperaturas de funcionamiento y con
buena consistencia y adhesividad cuando sean elevadas.
 Deben tener buenas propiedades de penetración para que lubriquen las
superficies interiores de cada torón, porque es allí donde se presenta el
mayor coeficiente de fricción.
 Se deben emplear con aditivos de E.P. cuando las condiciones de
operación sean de trabajo pesado.
 Buenas propiedades inhibidoras de la herrumbre y protectores contra la
corrosión cuando el cable trabaje a la intemperie.

Tipos de Lubricantes

Existe diversidad de lubricantes de acuerdo con los requerimientos de lubricación

que se tengan.

Aceites lubricantes.

Por lo general deben ser de elevada viscosidad y se deben aplicar sumergiendo el

cable en un baño caliente de dicho aceite. Se emplean, principalmente, para
lubricar el núcleo y la parte interior del cable.

Grasas lubricantes.

Se emplean para recubrir la superficie exterior del cable y así evitar la salida del
aceite aplicado en la parte interior. Por lo regular se aplican calentándolas para
que fluyan fácilmente hasta la parte interior de los torones. Los tipos más comunes
que se emplean son las de jabón de sodio y litio, y las complejas de litio y
aluminio. Cuando el medio circundante es algo contaminado no se deben utilizar
porque ayudan a que se le adhieran al cable partículas abrasivas que aceleran su
desgaste, el del tambor y el de las poleas.
Estos cables han sido lubricados superficialmente con grasa.

Lubricantes asfálticos.

Son del mismo tipo que los que se emplean en la lubricación de engranajes
abiertos de trabajo pesado y de baja velocidad. A temperatura ambiente son
prácticamente sólidos por lo que es necesario agregarles una base altamente
volátil para ablandarlos y poderlos aplicar. Cuando sea factible calentarlos, la
temperatura se puede elevar hasta 700C para lograr una buena distribución del
lubricante en las superficies exterior e interior del cable. Algunas veces los
fabricantes de estos productos los venden ya diluidos. Cuando se aplican sobre la
superficie del cable forman una película lubricante de elevada consistencia, seca y
de color oscuro.

Los lubricantes asfálticos por su elevada adhesividad se utilizan para

almacenamiento de los cables a la intemperie durante prolongados períodos de
tiempo, condiciones de alta temperatura, aplicaciones marinas u otras de tipo
húmedo. Para bajas temperaturas se deben seleccionar cuidadosamente porque
se pueden volver quebradizos. Los cables lubricados con estos productos son
difíciles de inspeccionar.

Estos cables han sido lubricados con lubricantes

asfálticos debido a que serán almacenados y
expuestos al ambiente.

Compuestos de petróleo.

Presentan buena resistencia a la corrosión y al agua. Son traslúcidos y permiten

una buena visibilidad de los torones del cable para inspección.

Lubricantes de película sólida.

Se emplean cuando se quieren lograr óptimas condiciones de lubricación. Se

aplican en suspensión, en una base volátil y por medio de una corriente de aire
comprimido. La base se evapora y queda únicamente una fina película lubricante,
tanto en la parte interior como en la superficie exterior del cable. Los más
utilizados son el grafito y el bisulfuro de molibdeno (M0S2). El principal
inconveniente es su elevado costo, lo cual los hace indicados únicamente para
aquellos casos en los cuales se debe garantizar una óptima seguridad (cables de
ascensores, funiculares, etc.) y también cuando el medio donde trabaje el cable
sea bastante contaminado porque, al formarse una película sólida y seca, el polvo,
arena, partículas sólidas, etc., prácticamente no se le adhieren.

Amalgamas de partículas metálicas.

Son formuladas a partir de sólidos metálicos, como el zinc, estaño, plata, cobre,
etc. de tamaño submicrométrico, que se mezclan con una base altamente volátil,
la cual facilita su aplicación y penetración hasta el núcleo del cable y a la
superficie exterior de los torones.

Métodos de Lubricación

Cualquiera que sea el método de lubricación empleado para lubricar un cable, es

requisito indispensable que las superficies estén completamente limpias y secas;
de lo contrario, el lubricante quedará mal aplicado y sobrevendrá el desgaste. Para
la limpieza se pueden emplear cepillos de alambre, kerosene, petróleo, gasolina,
vapor o aire comprimido. Después de la limpieza, el cable se debe secar y
relubricar inmediatamente para prevenir la herrumbre.

Entre los métodos de lubricación más empleados, se tienen:

1. Manual

Empleando una brocha, una aceitera o un embudo. El sitio más adecuado

para aplicar el lubricante es aquel donde el cable se dobla, ya sea sobre
una polea o que se enrolle sobre un tambor porque, en esta posición
existen unas fibras que están sometidas a tensión y otras a compresión.
Estas últimas dejan pequeños espacios entre los diferentes torones a través
de los cuales penetra fácilmente el lubricante al interior del cable.
 Para evitar desperdicios de lubricante, debe tenerse
cuidado de aplicarlo exactamente sobre la superficie del
cable. Emplear aceitera preferiblemente.

2. Con un depósito lleno de aceite caliente

Se emplea para aplicar cualquier tipo de lubricante (aceites o lubricantes

asfálticos). Este depósito es metálico y desarmable, sirve para lubricar
cables en posición vertical u horizontal: en el primer caso, tiene la forma de
un embudo, pero con la superficie inferior plana y de un material que puede
ser cuero, neopreno o cualquier otro material blando. Esta superficie cuenta
con un orificio de un diámetro un poco mayor que el diámetro del cable, y
con un paño de material absorbente que, a la vez que impide la salida del
lubricante, limpia el exceso de éste de la superficie del cable.

Las dimensiones del embudo dependen de la cantidad de

lubricante que se debe depositar allí. El embudo puede estar
inclinado en el caso de cables que se desplazan en esta
posición.

Para cables en posición horizontal se emplea un recipiente metálico

desarmable que se llena con el lubricante que se va a utilizar, cuenta con
 dos orificios, uno para la entrada del cable y otro para la salida, y el material
de las superficies donde van estos orificios es de cuero o de otro material
blando para que el cable no sufra ningún desgaste cuando pase por ellos.
Se debe emplear, al igual que en el caso anterior, un paño absorbente en
los orificios de entrada y de salida para que limpie y quite el exceso de
lubricante de la superficie del cable respectivamente.

Este depósito permite que el cable, a su paso por él, se

sature de lubricante.

3. Con poleas en un depósito metálico.

Se emplean para aquellos cables que no cambian de posición, sino que

siempre se desplazan por el mismo sitio. El depósito es metálico y cuenta,
además, con tres poleas, dos fijas a la estructura del depósito y otra que
cambia de posición (en algunos casos es fija) para obligar a que el cable se
sumerja dentro del depósito del lubricante. Para llevar a cabo esta
operación, es necesario que el cable esté distensionado, o sea, que no esté
soportando carga y que además esté completamente limpio. Con un paño
se puede quitar el exceso de lubricante de la superficie del cable. El
lubricante que se vaya a utilizar (por lo general un lubricante asfáltico) se
debe calentar para lograr una mejor penetración. La forma más adecuada
de hacerlo es sometiendo la superficie inferior del depósito metálico a una
llama.

Cabe anotar que la polea puede ser fija o de posición

variable.

4. Con depósito de aceite en una de las poleas sobre las que gira
el cable.

La polea que ocupa la posición más inferior se puede emplear como

depósito de aceite, tapando las caras laterales y colocando un tapón para
 llenar estos espacios vacíos en la polea. La superficie exterior de la polea,
sobre la cual desliza el cable, lleva tres o más orificios para permitir la
salida del aceite hasta la superficie del cable. En estos orificios se colocan
unas mechas absorbentes para que faciliten y dosifiquen la salida del
aceite. Este método se puede emplear únicamente para cables en posición
vertical o inclinados. Para cables en posición horizontal es poco o nada
eficiente.

El aceite es aplicado a la temperatura ambiente.

5. Con una corriente de aire a presión y por spray.

La corriente de aire a presión (oil mist) succiona el aceite de un depósito y

lo transporta por una tubería hasta una boquilla desde donde lo atomiza
sobre el cable. El sistema por spray se emplea por lo general cuando se
van a aplicar lubricantes de película sólida, como el grafito o el bisulfuro de
molibdeno, los cuales se atomizan en suspensión, en una base coloidal
altamente volátil.

El punto más indicado para aplicarlos es aquel en el cual el cable gire o se

enrolle, porque allí habrá fibras distensionadas a través de las cuales el
lubricante puede penetrar fácilmente. Es necesario que el cable esté
completamente limpio; de lo contrario, las impurezas pueden evitar la
entrada y distribución del lubricante o, si son abrasivas, causan el desgaste
prematuro del cable.

6. Con un lubricador gota-gota.

Puede ser accionado por el mismo eje de la polea mediante un sistema de

biela-manivela o por transmisión por poleas. Cuando se apliquen
lubricantes de alta viscosidad, es necesario que el depósito cuente con
calentadores eléctricos que permiten disminuir la viscosidad del lubricante y
hacen que fluya más fácilmente.
Lubricar gota a gota transmisión por poleas.

1. Por presión.

Este sistema utiliza una bomba para atomizar el aceite directamente sobre el cable
por medio de una boquilla. Una válvula solenoide permite que el flujo de aceite sea
intermitente. Se puede utilizar para lubricar uno o más cables.

Estos cables han sido lubricados con lubricantes

asfálticos debido a que serán almacenados y
expuestos al ambiente.

Selección de la Viscosidad
del Aceite requerido

Inicialmente el núcleo, durante el proceso de fabricación del cable, así sea de fibra
o metálico, se impregna de un aceite grueso cuya viscosidad oscila entre 23.000
y 80.000 cSt a 400C (por lo general son asfálticos porque son los únicos que
poseen estas viscosidades tan altas). Deben tener aditivos anticorrosivos para
proteger adecuadamente la parte interior del cable. Si se emplea aceite para
lubricar posteriormente los cables metálicos, los que mejor protección brinda son
los aceites Compound (compuestos de un aceite mineral y de un aceite orgánico).
La viscosidad adecuada del aceite para relubricar el cable en servicio se
selecciona en la siguiente tabla, conociendo el mecanismo en el cual va a trabajar
y las condiciones de operación a las que va a estar sometido.
 SELECCIÓN DEL LUBRICANTE REQUERIDO PARA CABLES
METALICOS DE ACUERDO CON EL TIPO DE SERVICIO
MECANISMO TIPO DE SERVICIO VISCOSIDAD DEL
ACEITE

EN cSt, A 40º C
Grúas, dragas y palas Trabajo pesado y de 80.000 - 270.000
mecánicas. Plataformas baja velocidad.
para transportar productos (asfálticos)
terminados en hornos.
Ascensores, malacates, Para subir y bajar 100 - 220
polipastos. cargas a velocidades
moderadas Grado ISO con
aditivos E.P
Vagonetas para transportar Trabajo pesado a 5.000 - 26.000
minerales en minas velocidades
horizontales o inclinadas moderadas y bajas. Asfálticos
Tranvías aéreos, funiculares Cables estacionarios 26.000 - 80.000
y cables para exploraciones sometidos a la acción
forestales. del agua, polvo, Asfálticos
humo o sustancias
químicas.
Trabajo pesado y Lubricantes de
ambiente poco partículas
contaminado. sólidas(grafito y
bisulfuro de
molibdeno)
pulverizados con una
corriente de aire a
presión.
Líneas de transporte de Trabajo pesado y No se lubrican.
materiales por el suelo. ambiente altamente
contaminado.

Lubricación de Cadenas

Están compuestas por un gran numero de eslabones que se comportan como

cojinetes de fricción sometidos a cargas de compresión. A esto se suma el
contacto por compresión y deslizamiento entre los sprokets y la superficie exterior
de los rodillos. El mejor mantenimiento preventivo que se le puede hacer a una
cadena metálica es hacerle un buen programa de lubricación.
Tipos de cadenas

Existen tres tipos de cadenas empleadas generalmente:

1. Cadenas de rodillos.

Están compuestas por un elevado número de pequeños bujes, son de alta

precisión, de bajo costo y se pueden emplear para elevadas velocidades y
cargas. Se construyen de una o de varias hileras de rodillos, dependiendo
del tipo de trabajo (de una, dos, tres o más hileras). Nunca, bajo ninguna
circunstancia, se pueden emplear en su lubricación lubricantes asfálticos.

Algunas veces fallan, ya sea por un mal montaje, ocasionado por falta de
paralelismo entre los ejes donde van montados los sprokets (o ruedas
dentadas), por un alineamiento incorrecto de los mismos, por un juego
inapropiado (si la cadena queda demasiado tensionada o demasiado floja),
por falta de limpieza al no quitarle partículas abrasivas y demás
contaminantes que pueda tener antes de relubricarla o por una lubricación
deficiente o inapropiada.

2. Cadenas silenciosas.

Se conocen también con el nombre de cadenas de dientes invertidos y

están constituidas por una serie de eslabones paralelos, unidos entre sí por
pasadores o bujes. Esta configuración permite un funcionamiento silencioso
a elevadas velocidades.

3. Cadenas articuladas (o de transporte).

 Se emplean muy raras veces como medio de transmisión de potencia; su
utilización principal es como cadenas de transporte. Son de bajo costo y se
fabrican, por lo general, fundidas, ya sea en hierro maleable o en acero
forjado. Se recomiendan para bajas cargas y velocidades reducidas; como
son de poca precisión, su lubricación no es crítica y por lo general, no se
lubrican.

Algunas veces los bujes o pasadores son de materiales plásticos, como

nylon, teflón o delrin, o de materiales sintetizados, como bronce en polvo,
que Iuego se impregnan de aceite y a medida que la cadena trabaja,
dosifican la cantidad necesaria para su correcta lubricación. En este tipo de
cadenas, cuando es necesario lubricarías, se ha generalizado el empleo de
lubricantes asfálticos.

4. Cadenas metálicas planas del tipo "Table Top".

Son de uso frecuente en sistemas de transporte de botellas, principalmente

en fábricas de gaseosas y de cerveza. Cuentan con tensores ubicados
debajo del transportador y son fabricados de acero inoxidable para resistir
la alta contaminación con agua. Para reducir la fricción entre la cadena y las
botellas se emplea una solución de agua y jabón. Este se atomiza sobre la
cadena por medio de unos inyectores colocados en uno de los extremos de
la cadena. Prácticamente cada una de las hileras de eslabones metálicos
que conforman la cadena tienen su respectivo inyector.
Cadena metálica plana para el transporte de productos enlatados.

5. Cadenas en maquinaria para remoción de tierra.

Los equipos para remoción de tierra, como retroexcavadoras, palas metálicas,

etc., se desplazan sobre cadenas de gran tamaño conocidas con el nombre de
orugas. Estas están permanentemente sometidas a alta contaminación con tierra,
polvo, lodo, etc. y en el caso de las dragas, trabajan permanentemente
sumergidas en agua. Para estas condiciones de servicio no existen lubricantes
que se puedan utilizar, puesto que cualquier sustancia que se emplee ayuda a que
se le adhiera todo tipo de contaminantes, formando una pasta abrasiva que
acelera el desgaste de las cadenas.

Lubricación y
Función del Lubricante

Lubricación

En la mayoría de las fábricas se le presta tan poca atención a la lubricación de las

cadenas que su consumo se podría reducir a la tercera parte si ésta se analizara y
se pusiera en práctica. Las cadenas en funcionamiento con no poca frecuencia se
van "estirando" hasta que llega un momento dado en que ya no se pueden
tensionar más y se procede a cambiarla o a recortaría, siendo esta última opción
la que ocurre con mayor frecuencia. Esto conlleva a que la cadena, una vez que
ha perdido el paso, trate de salirse de los sprokets. Son muchas las transmisiones
por cadena que, estando bien calculadas y correctamente instaladas, apenas
trabajan una pequeña parte de las 15.000 horas que deberían trabajar antes que
sea necesario reponerlas.

La lubricación de las articulaciones de una cadena es comparable a la de los

cojinetes lisos, pero en este caso la velocidad es prácticamente nula y está
limitada únicamente a un giro de 1800 en cada uno de los sprokets; esto dificulta
la formación de una película fluida y hace que se presenten condiciones de
película límite o mixta. Para lograr una correcta lubricación de las cadenas de
trabajo pesado, necesariamente se deben alcanzar condiciones de lubricación
elastohidrodinámica (EHL) y en las que se encuentran sometidas a bajas cargas
se debe garantizar un suministro abundante de aceite en la parte interior de los
pasadores.

Superficie de los pasadores de una cadena en donde

se debe garantizar condiciones de lubricación (EHL) o
de película fluida.

El alargamiento de la cadena tiene su origen en una mala lubricación. Por lo

general se le aplica suficiente cantidad de grasa o de aceite sobre su superficie
exterior, pero la zona de fricción entre el pasador y el buje de cada eslabón queda
completamente seca, dando lugar a que el buje se gaste en forma de elipse y dé
lugar al "alargamiento" de la cadena.

Selección del método de lubricación para cadenas de rodillos y

silenciosas

La selección del método de lubricación más adecuado depende de los siguientes

factores:

1. Velocidad de funcionamiento.

A elevadas velocidades, el aire circundante ofrece mayor resistencia al

desplazamiento de la cadena y la fricción tiende a barrer el lubricante que
se encuentra sobre la superficie de la cadena, de tal manera que la
lubricación manual o gota-gota resulta ineficaz a estas velocidades y se
debe pensar en un método de lubricación a presión o por inmersión. De la
tabla siguiente se selecciona el método de lubricación que se debe utilizar,
de acuerdo con el paso de la cadena en pulgadas y a la velocidad lineal en
m/min.

METODOS DE LUBRICACION PARA CEDENAS DE RODILLOS

Paso de la MANUAL GOTA-GOTA INMERSION PRESION O
cadena de CIRCULACION
rodillos
5/8 76.21 304.87 609.75 Hasta el
3/4 67.07 259.14 548.78 límite
 1 51.82 198.17 457.31 máximo de
11/4 45.73 158.53 396.34 r.p.m a las
cuales
11/2 39.63 131.09 365.85 puede girar
13/4 35.05 112.80 335.36 el sproket de
menor
2 30.48 100.60 304.87
diámetro.
21/4 28.96 91.46 289.63
21/2 25.91 76.21 274.39
3 22.86 67.07 243.90

2. Viscosidad del aceite.

Un aceite de baja viscosidad puede fluir más fácilmente entre los pasadores
de una cadena que uno de alta viscosidad, pero es necesario analizar si
dicho aceite soporta las cargas que se están transmitiendo.

3. Fuerza centrífuga.

Ayuda a que el lubricante permanezca entre los rodillos y los pasadores,

debido a que lo desplaza entre ellos. Por lo tanto, entre mayor sea la
velocidad de giro de la cadena, más estables serán las condiciones de
lubricación en las superficies interiores de fricción de la cadena. Sin
embargo, si el método de lubricación no es el adecuado, el lubricante que
se halle sobre la superficie exterior será fácilmente desplazado.

4. Medio en el cual trabaja la cadena.

En algunos casos, aunque las condiciones de funcionamiento permitan

seleccionar un método de lubricación específico es necesario cambiarlo, como
consecuencia del tipo de contaminantes presentes en el medio donde trabaja la
cadena.

FUNCIONES DEL LUBRICANTE

 Evitar el escoriamiento, la formación de grano y finalmente, el

agarrotamiento entre las superficies del pasador y el buje.
 Amortiguar el impacto entre los rodillos y los dientes de los sprokets.
 Enfriar la transmisión.
  Evacuar partículas extrañas.
 Lubricar las superficies de contacto entre la cadena y el sproket.

TIPOS DE LUBRICANTES

Los más utilizados son:

 Aceites lubricantes y de tipo Compound.

 Grasas lubricantes.

 Lubricantes de película sólida, como el bisulfuro de molibdeno y el grafito.

 Lubricantes asfálticos.

Métodos de Lubricación

1. Manual.

Consiste en aplicar grasa (con una brocha) o aceite (con una aceitera)
sobre la superficie de la cadena.

El aceite se debe distribuir lo más uniformemente sobre

toda la superficie interior y exterior de la cadena. El aceite
es aplicado con una aceitera, en estos casos se debe tratar
que el aceite penetre por la tolerancia que hay entre las
chapetas hasta la interior de los bujes y pasadores.

Con este método de lubricación es muy difícil garantizar una correcta

lubricación de los pasadores de las cadenas de rodillos. Por lo tanto, es
necesario complementar su lubricación con las siguientes operaciones:

 Cadenas de rodillos que no se pueden desmontar de la máquina en

la cual trabajan. Existen cadenas de rodillos que por su longitud o por la
complejidad con que trabajan en una máquina, son difíciles de desmontar,
ya sea por el tiempo invertido en esta operación, o porque por motivos de
producción el mecanismo no se puede detener durante largos períodos de
tiempo.
 En este caso, durante el mantenimiento preventivo de la máquina, se
somete la cadena en primer lugar a un proceso de limpieza total con un
disolvente altamente volátil. Luego, con una corriente de aire seco a
presión, se evacua toda traza del disolvente empleado que haya podido
quedar; posteriormente, se aplica una corriente de aceite pulverizado de
una viscosidad igual o menor a la de un grado ISO 68 mezclado con un 5-
10% por volumen de bisulfuro de molibdeno o de grafito en suspensión.

Cadenas que no se pueden desmontar de la máquina por su

complejidad o porque la máquina trabaja en forma
continua. El lubricante pulverizado debe lubricar
principalmente la superficie entre los pasadores y los bujes,
ya que allí se presentan continuamente condiciones de
lubricación de película límite con fricción de tipo sólida y
metal-metal. Al garantizar la presencia de lubricante en
esta zona se puede evitar el estiramiento de las cadenas;
causa común del cambio prematuro de las mismas.

Se debe tratar de que la mezcla sea pulverizada principalmente en el punto

de entrada a los pasadores, para garantizar durante el funcionamiento de la
cadena una buena película lubricante entre los pasadores y los bujes. La
superficie exterior de la cadena se lubrica con el lubricante seleccionado
para tal efecto.

 Cadenas de rodillos que se pueden desmontar de la máquina en la

cual trabajan. Cuando la máquina vaya a permanecer detenida durante
algún tiempo, se bajan la totalidad de las cadenas que operan en dichas
máquinas y se someten en primer lugar a un proceso de limpieza general.
Luego, en un recipiente metálico (se puede utilizar una caneca vacía para
grasa de 35 lb) se coloca una cantidad suficiente de aceite de un grado ISO
68 (o de un aceite usado que haya sido recuperado) mezclado con un 5-
10% de bisulfuro de molibdeno o de grafito, se colocan allí las cadenas y se
someten a una temperatura máxima de 600C durante media a una hora.

El aceite en este caso sirve de vehículo para que el bisulfuro de molibdeno

penetre hasta los pasadores de la cadena. La elevación de temperatura
facilita este proceso al reducir la viscosidad del aceite y al dilatar las
cadenas. Transcurrido este tiempo, se deja enfriar el aceite y se sacan las
cadenas; luego, una vez que el aceite escurra completamente, con una
brocha se aplica grasa, principalmente, entre los bordes de las placas de
los eslabones y los pasadores, para ayudar a conservar la mezcla en el
interior de los pasadores durante más tiempo. Las grasas utilizadas deben
ser de grado NLGI 2 y preferiblemente de jabón de litio con bisulfuro de
molibdeno. Realizada esta operación, se montan nuevamente en la
máquina y se lubrican con el lubricante, con la frecuencia y con el método
de lubricación ya estipulados.
 Estos tratamientos reducen considerablemente el "estiramiento" de las
cadenas cuando son lubricadas manualmente porque se está garantizando
permanentemente una película lubricante en la superficie de los pasadores.
La frecuencia con la cual se debe llevar a cabo esta operación en este tipo
de cadenas es aproximadamente de cada dos meses, para un
funcionamiento de 24 horas diarias.

Cuando el medio en el cual trabaje la cadena sea moderadamente

contaminado, se debe emplear el aceite en lugar de la grasa porque éste
impide que estos contaminantes se le adhieran en mayor cantidad. En un
medio altamente contaminado los lubricantes más adecuados son el
bisulfuro de molibdeno o el grafito; así mismo, se puede considerar la
posibilidad de no lubricar la cadena. Siempre que se utilice aceite se debe
aplicar en el punto donde giran los eslabones (para que de allí circule hasta
los pasadores) sobre los rodillos. La grasa se debe aplicar sobre la cadena
cuando esté completamente detenida, de lo contrario, se pueden presentar
graves accidentes.

2. Gota-gota.

Se emplea un vaso dosificador de aceite que lo aplica en forma de gotas

entre los bordes de las placas de los eslabones y los pasadores, y en el
centro de los rodillos. Para lograr este objetivo se coloca a la salida del
dispositivo un tubo horizontal con tres orificios para que salga el aceite (si la
cadena es de una hilera de rodillos) o de más orificios, según el caso; en la
parte interior lleva una mecha de un material absorbente, como lana, que
permite dosificar y aplicar el aceite en forma de gotas. Uno de los orificios
(el del centro) lubrica la superficie exterior de los rodillos para prevenir el
contacto metálico de estos con los sprokets y los otros dos alimentan de
aceite la superficie de los pasadores.

La cantidad de gotas por minuto que es necesario aplicarle a la cadena,

depende de las condiciones de operación de las mismas. Para velocidades
lineales hasta 76,21 m/min, la cantidad de aceite oscila entre 4-10
gotas/mim y para velocidades hasta 304,87 m/min debe ser de 20
gotas/min, por hilera de rodillos o por pulgada de ancho en el caso de
cadenas silenciosas.

3. Por inmersión (o baño).

En este método de lubricación la cadena debe estar completamente

recubierta por una carcaza metálica para evitar las fugas de aceite y la
entrada de contaminantes hasta el depósito de aceite. Se emplea para
velocidades lineales de la cadena, hasta 609,75 m/min; por encima de este
valor se incrementa considerablemente la temperatura del aceite como
resultado del batido y la agitación del mismo.
 Guarda metálica para facilitar la lubricación de cadenas
por inmersión.

El nivel del aceite debe estar situado hasta que cubra un poco más de la
totalidad del diente más bajo. Como una derivación de este método de
lubricación se emplea un disco montado en el eje del sproket que ocupa la
posición más baja y de un diámetro mayor que éste, de tal forma que al
estar parcialmente sumergido en el depósito de aceite lo haga fluir por
fuerza centrífuga hasta unos tabiques deflectores que lo encauzan y lo
dosifican sobre la superficie de la cadena. En este caso, al emplear el disco
como sistema de lubricación, el sproket que está junto a él no debe quedar
en contacto con el aceite. El nivel del aceite en el depósito se controla
cuando la cadena está en movimiento.

Diferentes aspectos del salpique de aceite en una cadena

lubricada por inmersión.

4. A presión (chorro de aceite).

Consiste en aplicar un chorro de aceite a presión en la superficie de la cadena

antes de que haga contacto con el sproket de mayor diámetro. Una bomba de
aceite lo hace fluir a lo largo de las tuberías de distribución hasta cada uno de los
puntos a lubricar. A la entrada de la bomba se coloca un filtro para evitar la
recirculación de impurezas; es una práctica buena colocar otro filtro en la tubería
de presión.
El depósito de aceite debe tener una capacidad tal que, en caso de que se
presente una fuga la bomba pueda seguir enviando aceite durante un período de
tiempo comprendido entre 3-5 minutos. El diámetro del inyector puede ser de 1/16
puIg. para lograr una buena atomización (0,25 galones/mm) de aceite.

Cuando la cantidad de calor producida durante el funcionamiento de la cadena sea

tal que el aceite aplicado no sea capaz de evacuarlo completamente, se coloca
otra serie de boquillas que inyectan aceite a presión sobre la superficie exterior de
la cadena antes del punto de contacto con el sproket de menor diámetro. Este
aceite no es para lubricar la cadena, sino para refrigeraría.

Factores que se deben tener en cuenta para lograr una correcta

lubricación y funcionamiento de las cadenas.

 Se deben limpiar periódicamente con el fin de quitar de la superficie exterior

la mayor cantidad de contaminantes que, en un momento dado, se pueden
introducir en la parte interior, causando el desgaste de los pasadores y de
los bujes.

 En los sistemas de lubricación por inmersión y por circulación, se debe

cambiar el aceite por lo menos una vez al año (dependiendo de lo
hermético que sea el recipiente) y limpiar el depósito con un disolvente.
Siempre que sea posible, se debe bajar la cadena y limpiarla.

 En la mayoría de los casos, cuando el medio ambiente esté demasiado

contaminado por polvo o por partículas abrasivas, no se debe aplicar
ningún tipo de lubricante sobre la superficie de la cadena porque esto daría
lugar a la formación de una pasta abrasiva que aumentaría
considerablemente el desgaste de la misma. En este caso, la cadena dura
menos si se lubrica.

 Si la cadena va a permanecer almacenada durante largos períodos de

tiempo, es necesario protegerla adecuadamente para prevenir la corrosión
o la formación de herrumbre. Una forma es aplicando sobre la cadena un
producto anticorrosivo que, algunas veces, tiene la apariencia de una laca y
da lugar a una película muy estable. Otra es empleando una grasa
convencional y recubriéndola completamente; luego se envuelve en un
papel parafinado y se almacena. Cuando se vaya a utilizar de nuevo, no es
necesario limpiarla porque estos productos no afectan el lubricante que se
va a utilizar posteriormente.

CASOS ESPECIALES EN LA LUBRICACION DE CADENAS

1. Cadenas que trabajan a altas temperaturas

En cadenas lubricadas con aceites a plena pérdida y sometidas a temperaturas de

operación por encima de los 2000C, como en el caso de las cadenas de las
termofijadoras en la industria textil, no se pueden emplear lubricantes derivados
del petróleo porque al descomponerse forman carbones que se adhieren a las
articulaciones de la cadena, impidiendo que giren libremente en los sprokets. En
este caso, solamente se podrán utilizar lubricantes sintéticos de tipo éster de
fosfato, que una vez que lubrican se evaporan sin dejar ningún tipo de residuo.

Con no poca frecuencia en la industria de la siderúrgica se presenta el caso en

donde la cadena está en contacto directo con un bloque de material fundido. La
cadena, aunque se emplea para manipular pesadas cargas, debe tener, sin
embargo, la capacidad de que sus diferentes eslabones giren libremente; de lo
contrario, harán que al quedar rígidos la carga se caiga fácilmente.

Esta movilidad solamente se podrá lograr utilizando grasas sintéticas para

temperaturas de operación mayores de 1.0000C; son difíciles de conseguir y
bastante costosas. Se aplican manualmente cuando la cadena está fría. Por lo
general, se requiere relubricarlas con mucha frecuencia.

2. Cadenas lubricadas con productos asfálticos

Hay cadenas de gran tamaño, que transmiten elevadas cargas y que por lo regular
funcionan a la intemperie o en sitios de alta contaminación con polvo, partículas
abrasivas, gases, agua, etc. En estos casos los lubricantes que garantizan una
lubricación más eficiente son los asfálticos, porque forman una película
fuertemente adhesiva y gruesa que permanece por más tiempo sobre la superficie
de la cadena, a la vez que repele con mayor facilidad los diferentes
contaminantes. Estos lubricantes tienen una apariencia negra pastosa, son
bastante económicos y pueden venir totalmente sólidos o prediluidos, lo cual
facilita su aplicación.

3. Cadenas para maquinaria textil

Aunque el algodón parece que no afectara la lubricación de la maquinaria textil, es

un elemento que al mezclarse con el lubricante va formando una especie de felpa
que termina por endurecerse a medida que el lubricante se va secando. Las
cadenas que trabajan en estas máquinas muestran una alta contaminación con
residuos de algodón.
En este caso, se recomienda el empleo de lubricantes de película sólida, como el
grafito o el bisulfuro de molibdeno. Antes de aplicarlos es necesario limpiar
completamente las cadenas, ya sea manualmente o empleando una corriente de
aire a presión.

4. Cadenas que trabajan dentro de materiales abrasivos

Los elevadores de cangilones que emplean como medio de transmisión una

cadena, son de un diseño inadecuado que no se debe poner en práctica. La
cadena constantemente va a estar metida dentro del material abrasivo cuando los
cangilones lleguen a la parte inferior a recoger el material de la tolva. En este
caso, lo único que se podría hacer sería limpiar la cadena con mucha frecuencia y
de ser posible, soplar los pasadores con aire a presión para evacuar el polvo
presente en estos elementos.

Se debe tener presente que los problemas de desgaste no necesariamente se

solucionan con el empleo de buenos lubricantes, porque en muchos casos
dependen del diseño del equipo.

Durante el reciclaje del cartón se desprende una gran cantidad de material

particulado que se adhiere a los diferentes elementos de los equipos. Tal es el
caso de las cadenas que accionan las compuertas de las prensas mecánicas
utilizadas para comprimir el cartón que se va a reciclar, a las cuales durante esta
operación se le adhiere un polvillo de cartón. El único mantenimiento que se le
hace a estas cadenas es el de limpieza. Un lubricante de película sólida daría
buenos resultados para estas condiciones de servicio.

Otras cadenas que operan bajo condiciones más críticas y que no se lubrican, son
las que trabajan permanentemente en contacto con agua o con barro. En este
caso, se deben limpiar con mucha frecuencia, en especial la parte interior de los
pasadores.

LUBRICACION DE MOTORES ELECTRICOS

Los motores eléctricos son elementos mecánicos muy comunes en la industria y

sin los cuales difícilmente se podrían mover los diferentes equipos. Su desarrollo
ha permitido aprovechar la energía hidráulica casi en un 100% y con relativamente
poco mantenimiento. Sin embargo, como cualquier otro mecanismo que implique
movimiento, requiere de una correcta lubricación. Muchos motores eléctricos se
dañan diariamente como consecuencia de un exceso o de una deficiente
lubricación.
El motor eléctrico está constituido por una serie de elementos, cada uno de los
cuales hace posible su operación continua y eficiente. Ver figura.

TIPOS DE MOTORES ELECTRICOS

Básicamente se utilizan dos tipos de motores eléctricos: abiertos y completamente

cerrados.

Motores eléctricos abiertos

En los motores eléctricos abiertos el aire para ventilación y enfriamiento entra a

través de unas ventanas ubicadas en la parte inferior de los extremos de la
carcaza y pasa por el arrollamiento del motor y por la parte externa de las
cavidades donde se encuentran alojados los cojinetes. Una vez que el aire ha
circulado por la parte interna del motor eléctrico sale a través de una abertura
ubicada en la parte media de la carcaza. Estos motores se utilizan para ambientes
limpios, libres de polvo y humedad.

El aire de ventilación ingresa por la parte inferior, de

ahí que se empleen en ambientes limpios de polvo.

En los motores eléctricos abiertos el incremento medio en la temperatura de

funcionamiento de los cojinetes es aproximadamente el 40% del incremento en la
temperatura del embobinado.
Motores eléctricos cerrados

En los motores eléctricos cerrados su construcción es completamente sellada,

excepto por la tolerancia mínima que hay entre el eje y la carcaza. En este caso, la
ventilación es limitada y da lugar a que los cojinetes trabajen a temperaturas más
elevadas. Los motores de este tipo de mayor tamaño llevan montado en el
extremo libre un ventilador que hace fluir aire por la parte exterior de la carcaza y
ayuda a la disipación de calor.

Estos motores se especifican con la sigla TEFC (Totally Enclosed Fan Cooled). Se
utilizan para aplicaciones a la intemperie o en rudas atmósferas industriales.

Diagrama que representa el sistema de ventilación de

un motor cerrado. El aire de ventilación es dado por el
ventilador incorporado a éste.

En los motores eléctricos cerrados sin ventilación el incremento medio en la

temperatura de funcionamiento de los cojinetes es aproximadamente el 80% del
incremento en la temperatura del embobinado. En los motores eléctricos TEFC es
aproximadamente del 50%.

En los motores ventilados por ambos extremos y especialmente funcionando en

vacío, la elevación de temperatura en ambos cojinetes debe ser comparable. En
motores ventilados por un solo extremo, el cojinete situado del lado de la descarga
o salida del flujo del aire se calienta más que el situado al lado de la entrada del
flujo de aire, debido a que el aire de salida ha recorrido las partes calientes del
motor y absorbido su calor. Cuando sucede lo contrario, es decir, que el cojinete a
la entrada del flujo de aire se calienta más, la causa puede ser que el flujo de aire
enfría demasiado el soporte o caja del cojinete no permitiendo su dilatación, de
acuerdo a la dilatación del cojinete y como consecuencia, se ocasionan pérdidas
de tolerancia o juegos, produciéndose el consiguiente recalentamiento.

En aquellos sitios donde hay mezclas de gases explosivos, se utilizan motores a

prueba de explosión y el incremento medio en la temperatura de funcionamiento
de los cojinetes con respecto a la temperatura del embobinado es similar a la de
los motores de construcción TEFC.

En la siguiente tabla se especifican los incrementos en la temperatura del

embobinado de los diferentes tipos de motores eléctricos, en función de la clase
de aislamiento y tomando como base una temperatura máxima del medio
ambiente de 400C (1040F). La temperatura límite observable es la suma de la
temperatura ambiente (400C) más la elevación permisible. Está basada en una
temperatura ambiente de 400C y operación hasta una altura de 3.300 pies (1.000
metros).

Tipo de motor eléctrico

Abierto Cerrado sin Cerrado con
ventilación ventilador
Clase ºC ºF ºC ºF ºC ºF
A 60 108 65 117 60 108
B 90 162 85 153 80 144
C 115 207 110 198 105 189
D 125 225 135 243 125 225

Debido a las características propias del material aislante, las temperaturas

excesivamente elevadas acortan la vida de los aislamientos. La temperatura total
(ambiente + aislamiento) es la que verdaderamente determina la seguridad del
aislamiento; una elevación relativamente baja combinada con una alta temperatura
ambiente puede llegar a deteriorar el aislamiento.

La temperatura de un motor en funcionamiento se puede detectar por medio de

termómetros de contacto cuyas termocuplas se colocan en las partes donde se
observe mayor temperatura. Una elevación de temperatura puede ir acompañada
por un olor característico de aislamiento eléctrico recalentado o quemado. Las
causas más comunes de sobretemperatura son:

 Sobrecarga. Se chequea tomando medidas del amperaje. Si está por

encima del de la placa, se debe corregir inmediatamente.
 Bajo voltaje, que reduce el par motor.
 Cojinetes desgastados, que pueden dar lugar a que el motor y el estator
rocen.
 Devanado o embobinado en corto.
 Cantidad insuficiente de lubricante o tipo incorrecto de lubricante.
El aumento de temperatura en un motor sin carga o desacoplado debe ser muy
lento y cualquier incremento pronunciado puede ser indicativo de una anormalidad
que debe ser investigada.

Ejemplo . Determinar la temperatura de operación de los cojinetes de un motor

eléctrico abierto, clase B, que funciona en un medio ambiente cuya temperatura es
de 350C.

Solución

De la tabla anterior, se tiene que para un motor eléctrico clase B el incremento de

temperatura en el embobinado es de 900C.

( T/2) cojinetes = 360C (40% de 900C)

T operación de los cojinetes = 710C. (Con 350C de temperatura ambiente)

COJINETES UTILIZADOS EN MOTORES ELECTRICOS

Se utilizan rodamientos y cojinetes lisos. La selección de uno u otro dependerá de

las condiciones de operación del motor eléctrico, tales como velocidades, cargas y
temperaturas.

Rodamientos

Rodamientos empleado en motores eléctricos. Son

compactos y contribuyen en un bajo nivel de ruido y
alta resistencia.

Básicamente se emplean los rodamientos rígidos de una hilera de bolas y los de

rodillos cilíndricos. Los de bolas, por lo general, tienen un camino de rodadura
profundo y los de rodillos se emplean cuando el rotor debe tener un ligero juego
axial con respecto al estator para compensar alargamientos o dilataciones
térmicas. Durante la marcha el juego axial es muy pequeño y está comprendido
entre 1/32" y 1/16". El juego axial se puede perder por las siguientes causas:
  Ajuste forzado del rodamiento en la caja o alojamiento, cuando debiera ser
ligero o deslizante, debido a una holgura inadecuada, excentricidades de la
caja por maquinado defectuoso o presencia de óxido y corrosión.
 Rodamiento recargado contra los bordes en ambas cajas o alojamientos, de
modo que se elimina todo margen para dilataciones, lo cual ocasiona
cargas elevadas de empuje contra ambos rodamientos durante la marcha.
 Disminución del juego axial ocasionado por "redondeados" demasiado
amplios en los resaltos del eje o en los extremos de las cajas, que impiden
que el rodamiento asiente correctamente.
 Desalineamiento entre los rodamientos y el eje debido a que el eje está
torcido o los rodamientos deformados.

En motores grandes, que funcionan en una amplia gama de temperatura, se

acostumbra utilizar rodamientos de bolas en un extremo del rotor y de rodillos en
el extremo libre, de tal forma que el rotor no tiene ningún desplazamiento, debido
al rodamiento fijo (de bolas) en un extremo, pero sí tiene la facilidad de dilatarse
por medio del rodamiento flotante (de rodillos) montado en el otro extremo. En
estos casos, algunas veces se emplean solamente rodamientos de bolas, pero
uno de ellos se monta con un ajuste ligero o deslizante que le permite desplazarse
axialmente.

Cuando ambos rodamientos se recalientan y producen un ruido excesivo (chirrido)

la causa puede ser alguna limitación al juego axial ocasionada por expansión de
los rodamientos. Esta falla se puede comprobar aflojando ligeramente los pernos
de sujeción de la contratapa del rodamiento, con lo cual disminuye
considerablemente el ruido. Sin embargo, esto es sólo un medio de comprobación
y no una solución.

Los rodamientos se deben seleccionar siguiendo fielmente las recomendaciones

del fabricante del motor. Muchos de los problemas que ocurren se deben al uso de
rodamientos que no son equivalentes a los que traía originalmente el motor o al
empleo de otros de menor calidad (más baratos). Una de las anomalías más
comunes se presenta cuando se utilizan rodamientos con juegos internos
inapropiados, principalmente en el caso de motores que funcionan a temperaturas
por encima de los 700C, en las cuales el rodamiento debe ser del tipo C3 ó C4.

Es necesario distinguir entre el juego interno del rodamiento no montado y el juego

interno del rodamiento montado. En la mayoría de los casos, el juego interno de
servicio es menor que el juego interno del rodamiento no montado.

Para tener en cuenta las diferentes condiciones de montaje y de servicio se

fabrican, además de los rodamientos con juego interno normal, rodamientos con
juego interno menor y mayor.

Los rodamientos:

 Con juego interno normal no están marcados.

  Con juego interno radial menor reciben el sufijo C2.
 Con juego interno radial mayor corresponde a valores en aumento: C3, C4
y C5

El funcionamiento correcto del rodamiento no sólo está sujeto a la selección,

almacenamiento, manejo y lubricación del mismo, sino también a su montaje.
Durante éste, se puede arruinar parcial o totalmente. Con mucha frecuencia se
acostumbra golpearlos con un martillo para montarlos, dando lugar a que se
dañen las pistas de rodadura. Para facilitar su montaje, se pueden someter a un
baño de aceite limpio y caliente a más o menos 700C. Nunca se debe utilizar la
llama directa sobre su superficie.

El ajuste entre el eje y el diámetro del anillo interior del rodamiento debe ser el
adecuado, porque si es demasiado forzado, los elementos rodantes no girarán en
las pistas y el rodamiento se agarrotará a los pocos minutos de entrar en
operación. Por el contrario, si es demasiado grande, todo el rodamiento en su
conjunto quedará fijo y será el eje el que gire dentro del anillo interior, originando
obviamente el fallo prematuro del mismo.

La temperatura de funcionamiento del rodamiento influye en la dureza del material

y por lo tanto, en la capacidad de soporte de carga. Conforme aumenta la
temperatura sobre el límite de operación la capacidad de carga disminuye;
además esta reducción es permanente, porque el material no recupera su dureza
al descender la temperatura. Por otro lado, las altas temperaturas afectan las
propiedades del lubricante. Los rodamientos de tipo estándar se pueden utilizar
hasta temperaturas de 1 200C.

Para temperaturas mayores es necesario considerar la reducción en la capacidad

de soporte de carga así:

Temperatura del 125 150 175 200 225 250

rodamiento
% Reducción en la 5 10 15 25 35 40
capacidad de soporte
de carga

Para temperaturas elevadas, como se vio anteriormente, se usan rodamientos

especiales con estabilidad dimensional.

Cojinetes lisos radiales

Están constituidos por una capa de babbitt y se utilizan para temperaturas
máximas de operación de 950C. En estos cojinetes el juego axial es apreciable y
permite que el rotor tome una posición central durante la marcha, sin ocasionar
cargas de empuje sobre las caras laterales de los cojinetes. Este juego compensa
las dilataciones axiales en operación.

La posición del rotor en funcionamiento está determinada por fuerzas

electromagnéticas y aerodinámicas. En los motores pequeños el rotor se puede
desplazar axialmente con la mano mientras que en los de mayor tamaño este
desplazamiento se efectúa imprimiéndole al rotor un movimiento de rotación
ayudado por una correa mientras se trata de desplazar en sentido axial.

Los cojinetes lisos de los motores eléctricos pueden presentar problemas de

sobrecalentamiento debido a superficies irregulares del babbitt, maquinado
defectuoso, montaje incorrecto, eje torcido, desalineamiento entre el eje y el
cojinete, tornillos flojos en las tapas de los cojinetes, fuerzas de empuje entre los
resaltes del eje y los cojinetes originadas por desnivel o por fuerzas de tipo
magnético o de tipo aerodinámico.

ASPECTOS QUE SE DEBEN TENER EN CUENTA

EN LA LUBRICACION DE LOS MOTORES ELECTRICOS

Con el progreso alcanzado, tanto en el diseño de motores y cojinetes, como en la

elaboración de lubricantes eficientes y de efecto prolongado, es de esperarse que
los motores eléctricos funcionen indefinidamente sin que ocurran fallas en los
cojinetes. Pero, por mucho que se perfeccione la tecnología de los motores
eléctricos nunca podrá compensar los defectos de mano de obra que ocurra tanto
en la fábrica como en el lugar de trabajo, por lo tanto, los mecánicos y los
supervisores deben hacer uso de su buen juicio.

La responsabilidad del cuidado y de la lubricación de los cojinetes de los motores

de una planta se le debe asignar a una sola persona o a un grupo en particular.
Los que asuman esta responsabilidad deben tener en cuenta lo siguiente:
  Dirigir el programa de lubricación de todos los motores y
equipos relacionados dentro de la planta.
 Analizar las fallas que ocurran en los cojinetes para determinar
las causas que las originaron.
 Cerciorarse que todo el personal de operaciones ha sido
adiestrado correctamente en el cuidado de los equipos que
manejan y en notar inmediatamente las señales de fallas en
los cojinetes.
 Estar al tanto de las mejoras y perfeccionamientos que se
logren en lubricantes y cojinetes, así como en los dispositivos
que se usen para descubrir y corregir problemas mecánicos
relacionados con el mantenimiento de los cojinetes.
 Tener disponible toda la información técnica relativa a cada
tipo de nuevo motor y cerciorarse de que los mecánicos que
trabajan con el equipo saben cabalmente en qué consisten los
detalles de diseño fuera de lo corriente.

Tipos de Lubricantes

Dependiendo de las condiciones de funcionamiento del motor eléctrico, tales como

velocidad, carga, temperatura y condiciones ambientales, se utiliza grasa o aceite
Por lo general, se utiliza más la grasa que el aceite porque éste permite mayores
intervalos entre relubricaciones.

Aceite

Motor lubricado con aceite.

Se emplea cuando el motor va a funcionar en sitios de poca contaminación o en
medios bastante calurosos, porque permite evacuar más fácilmente el calor
generado.

El aceite utilizado puede ser una base mineral de alto IV, con aditivos inhibidores
de la herrumbre y de la oxidación R & O, preferiblemente del tipo turbina o para
sistemas hidráulicos. También se pueden usar aceites sintéticos del tipo SHC.

Los aceites con aditivos de EP se deben utilizar con precaución y si es posible,

evitarlos completamente, porque si pasan hasta el embobinado del motor,
deterioran el aislamiento, causando un corto circuito. Por otro lado, pueden
incrementar la corrosión de los cojinetes de babbitt y de bronce.

La viscosidad del aceite que se debe utilizar en la lubricación de los motores

eléctricos varía con el diseño de los cojinetes, la velocidad, la carga y con la
temperatura de operación. La viscosidad requerida se puede inicialmente
seleccionar de la siguiente tabla.

SELECCIÓN DE LA VISCOSIDAD DEL ACEITE PARA DIFERENTES

TIPOS DE MOTORES ELECTRICOS
SISTEMA DE VELOCIDAD VELOCIDAD
LUBRICACION DE DE
TIPO DE COJINETES OPERACIÓN OPERACIÓN
MENOR O MAYOR DE
IGUAL A 1500 1500 r.p.m
r.p.m
Rodamiento de bolas y Presión, anillo, ISO 32 ISO 32
de rodillos cilíndricos. disco, inmersión.
Rodamientos de Presión, anillo, ISO 100 ISO 100
rodillos a rótula. disco, inmersión

En la tabla siguiente, se pueden apreciar las propiedades físico-químicas de los

aceites utilizados en motores eléctricos.

PROPIEDADES FISICO - QUIMICAS DE LOS ACEITES PARA

MOTORES ELECTRICOS
PROPIEDADES GRADO ISO
32 68 100
Indice de viscosidad, mín. 85 85 85
 Punto de fluidez, º F, máx. 0.00 5.00 25
TAN, mgr KOH/gr.ac.usado, 0.15 0.15 0.8
máx.
Punto de anilina, º F, mín. 195 195 -
Estabilidad a la oxidación 1000 1000 1000
ASTM D-943
Prevención a la herrumbre Pasa Pasa Pasa
ASTM D-665
Punto de inflamación. º F, 380 400 420
mím.

La lubricación con aceite de los motores eléctricos no es severa y por lo regular

se pueden hacer cambios de un grado de viscosidad a otro. Así, por ejemplo, si en
una planta industrial se está lubricando un buen número de motores eléctricos con
un aceite de un grado ISO 68, éste se podrá utilizar también para lubricar otros
motores que utilizan un grado ISO 32 y que operan a velocidades por encima de
1500 rpm, sin que se presenten problemas de operación.

Es de esperarse un ligero incremento en la temperatura de funcionamiento de los

cojinetes y un aumento en las pérdidas de potencia, pero en general, el
funcionamiento del motor sigue siendo satisfactorio.

La frecuencia del cambio de aceite depende de la temperatura de operación del

motor eléctrico (asumiendo un ambiente limpio, libre de todo tipo de
contaminantes); entre mayor sea ésta, el aceite se debe cambiar más
frecuentemente. Si la temperatura de operación es máximo de 500C, el aceite se
puede cambiar cada año (independiente del método de lubricación), y por cada
100C por encima de este valor, la frecuencia se debe reducir a la mitad. Así, por
ejemplo, si se tiene un motor eléctrico cuyos rodamientos funcionan a 80 0C, la
frecuencia de cambio del aceite (derivado del petróleo) debe ser cada mes y
medio; como máximo, dos meses.

Siempre que se cambie el aceite, es necesario limpiar o lavar el depósito con el fin
de evacuar las impurezas que se vayan acumulando como resultado de la
operación normal del motor. El ventilador montado en la cara frontal del motor
ayuda a disipar parte del calor generado en el embobinado y a refrigerar los
rodamientos. Los aceites de tipo automotor no se deben emplear en la
lubricación de motores eléctricos porque se pueden presentar problemas de
espuma y emulsiones.
Grasa

Detalle del desmonte de un rodamiento de un motor de 125

HP lubricado con grasa.

Es la más común en la lubricación de rodamientos de motores eléctricos. Se utiliza

más que el aceite porque forma un sello que retiene con mayor facilidad
contaminantes, como el polvo y la humedad, tiene menos tendencia a salirse del
rodamiento y permite mayores periodos entre relubricaciones. Su empleo exige
mayor atención por parte del operario encargado de la lubricación para evitar
excesos o deficiencias en su aplicación.

En motores eléctricos se emplean, por lo regular, las grasas de jabón de litio y las
de sodio (esta con mejores resultados), con un grado de consistencia NLGI 2,
para sistemas de lubricación por grasera y por grasa empacada, y NLUI 3 para
grasa empacada. Las grasas de litio y de sodio no son compatibles; por lo tanto,
no se deben mezclar.

Las grasas a base de aceite de silicona no se deben utilizar en motores eléctricos

totalmente cerrados porque atacan las escobillas de carbón; en el caso de
motores abiertos, no tienen ningún efecto negativo.

Cuando se vaya a cambiar una grasa por otra, se debe limpiar el rodamiento de tal
forma que no queden trazas de la grasa anterior. Las grasas a base de aceite
mineral han demostrado inalterabilidad frente a plásticos, elastómeros,
pegamentos, lacas u otros materiales de construcción del motor eléctrico.

En la siguiente tabla, se muestran las características que debe tener una grasa
para motores eléctricos de grado NLGI 2, según los métodos de la ASTM.

CARACTERISICAS DE UNA GRASA NLGI 2 PARA MOTORES

ELECTRICOS
Característica Requerimiento Método
Consistencia 2 NLGI
Viscosidad del aceite 500 - 650 ASTM D-88
(SSU/100º F)
 Penetración trabajada a 60 230 - 340 ASTM D-217
ciclos, mm/10
Punto de goteo (mín), º C 160 ASTM D-566
Resistencia a la oxidación a 750 ASTM D-942
99º C (210º F)
Torque de arranque a la 150 ASTM D-1428
temperatura ambiente
(gm.cm,máx)
Torque en operación a la 150 ASTM D-1428
temperatura ambiente
(gm.cm,máx)
Separación espesador y aceite, 10 ASTM D-1242
500hr, a 100º C (%máx)

En los motores con rodamientos lubricados con grasa, se pueden presentar

elevaciones anormales de temperatura ocasionadas por: cantidad insuficiente o
exceso de grasa, tipo inadecuado de la misma, grasa endurecida, descompuesta o
contaminada.

FRECUENCIAS DE LUBRICACION

Los rodamientos de los motores eléctricos requieren muy poca cantidad de grasa
para operar satisfactoriamente durante largos períodos de tiempo, lo que permite
que las frecuencias entre relubricaciones sean bastante amplias.

A nivel industrial hay la tendencia de lubricar con mucha frecuencia los motores
eléctricos, porque existe la creencia de que estos, por sus condiciones de
operación, así lo requieren. Como ejemplo para analizar la periodicidad con la cual
se deben lubricar los rodamientos de motores eléctricos, se tiene el siguiente
caso: "Hace años las empresas tenían la misión de lubricar periódicamente los
cojinetes de los motores eléctricos. A pesar de esta atención regular, las fallas en
cojinetes eran frecuentes. Además había un punto débil en el sistema: los
aceitadores tenían tendencia a lubricar únicamente los motores que estaban
accesibles, ignorando los de difícil acceso.

Poco a poco, pero inevitablemente, los ingenieros de mantenimiento empezaron a

notar cierta semejanza en la forma en que se producían las fallas. Los motores
que los aceiteros tendían a pasar por alto tenían menos fallas que los que siempre
lubricaban. El exceso de grasa en el embobinado de los motores que fallaban hizo
resaltar el hecho de que si se lubrica demasiado, puede crearse un problema
mayor que dejando de engrasar.
Como resultado de esta observación, se inició un programa de pruebas para
determinar los efectos de variar los períodos entre lubricaciones con grasa y
desarrollar técnicas que evitaran las obvias dificultades del exceso de lubricación.
Como resultado de estas pruebas y al cabo de muchos años de experiencia, se
llegó a la conclusión de que ningún motor con rodamientos de bolas, de menos de
30 HP, debía ser lubricado más de una vez cada cinco años y que los demás, por
encima de 30 HP, no debían lubricarse más de una vez cada dos años.

Además, se pudo determinar a plena satisfacción que en los motores TEFC el

polvo y demás contaminantes presentes en el medio ambiente no alteraban las
frecuencias encontradas y que muchos de estos motores habían funcionado cinco
a seis años en una atmósfera cargada de polvo, sin ser lubricados ni habérseles
limpiado las aberturas de aire".

Una de las fobias o temores que se han formado contra la lubricación con grasa a
largo plazo, es el hecho de que el aceite de la grasa y el jabón que ésta contiene
se pueden separar, endureciéndose éste último en el rodamiento, dando como
resultado su falla. Esto es algo muy remoto para que suceda; por el contrarío, los
motivos de contaminación en estos casos más bien pueden ser más un problema
de contaminación de la grasa que de su descomposición.

En la tabla siguiente, se especifican las frecuencias de relubricación en meses,

para motores eléctricos lubricados con grasa.

FRECUENCIAS DE RELUBRICACION EN MESES PARA MOTORES

ELECTRICOS LUBRICADOS POR GRASA EMPACADA
POTENCIA DEL MOTOR EN H.P
TIPO DE ORIENTACION 0.25 - 10 - 40 50 - 150 200 -  a 300
SERVICIO DEL EJE 7.5 300
Suave Horizontal No No 48 24 12
requiere requiere
Vertical 18 9 ----
No 36
requiere
Estándar o Horizontal No 48 18 12 6
moderado requiere
Vertical 12 6 3 ----
36
Severo Horizontal 48 18 9 6 3

Vertical 18 6 3 11/2 ----

Muy Horizontal 9 4 4 3 2
severo
Vertical 6 3 2 1 ----
Métodos de Lubricación

El método para lubricar los cojinetes de un motor eléctrico depende si la

lubricación es con aceite o con grasa; por lo regular es más común emplear la
grasa que el aceite. Los métodos de lubricación más utilizados son:

1. Por mecha

Se utiliza para lubricar cojinetes lisos en motores eléctricos con ejes menores de
1" y potencias por debajo de 1 HP. El material de los cojinetes por lo regular es
babbitt, bronce o bronce fosforoso. El aceite se aplica por la parte superior de la
tapa del cojinete y fluye a través de una mecha hasta una ventana situada en el
cojinete, la cual permite que la mecha esté en contacto directo con el eje.

2. Por inmersión

Motor lubricado por inmersión. Se muestra el depósito de

aceite para efectuar el respectivo baño de sus partes.

Se utiliza para lubricar parcialmente sumergidos los rodamientos de motores

eléctricos que trabajan en posición horizontal. El nivel de aceite debe llegar hasta
la altura del eje del elemento rodante que ocupa la posición más inferior. El nivel
de aceite se puede regular en forma visual o por medio de un vaso lubricador de
nivel constante, el cual permite mantener la cantidad de aceite en el rodamiento.

Un exceso de aceite incrementa la fricción fluida y por consiguiente, la

temperatura, haciendo que se presenten fugas de aceite a través del retenedor.
3. Por anillo

Es un sistema de lubricación que consiste en un anillo de bronce colocado sobre

el eje del motor, que al girar recoge el aceite desde un depósito inferior y lo
transporta hasta la parte superior del cojinete, depositándolo en la superficie del
muñón. El nivel de aceite debe estar a una altura comprendida entre 1/4" y 3/8"
medida a partir del diámetro interior del anillo, en la parte más baja.

En algunos casos se puede ver el anillo de lubricación, para tener la seguridad de

que gira. Cuando se dispone de motores que tienen este dispositivo, se debe
entrenar a los operarios para que lo observen constantemente. En otros motores
no hay manera de ver el anillo y todo lo que se puede hacer es cerciorarse de que
hay bastante aceite en el depósito debajo del cojinete. La mayoría de las fallas de
los cojinetes lubricados por anillo se deben a la falta de aceite, ya sea porque no
se ha mantenido el nivel de aceite, por un anillo ovalado, o porque las suciedades
han bloqueado los conductos para suministro del aceite.

Las fallas en los cojinetes lisos se pueden producir con bastante rapidez y cuando
esto sucede, el eje generalmente baja, averiando gravemente el embobinado y el
aislamiento, tanto del estator como del rotor. Tales desventajas mecánicas rara
vez se producen con los rodamientos de bolas o de rodillos, porque en este caso
las fallas van precedidas de una señal de aviso, la cual se puede manifestar por
un funcionamiento con mucho ruido y frecuentemente por un aumento en las
vibraciones. En este caso, el operador tiene tiempo de parar el motor antes de que
sufra daños internos. En algunos casos se emplean dos anillos de lubricación, uno
en cada uno de los extremos del cojinete.

El nivel de aceite se puede controlar con un indicador de "ojo de buey" o con un

vaso lubricador de nivel constante. El sistema de lubricación por anillo se utiliza en
motores eléctricos con potencias comprendidas entre 1 ó 2 HP hasta 40.000 KV.
Se puede utilizar satisfactoriamente hasta velocidades lineales del eje de 3.000
pies/mm.

Lubricación por anillo. El anillo no debe estar ovalado

porque impediría que el aceite suba desde el depósito
hasta la parte superior del muñón.

4. Por salpique
Detalle del sistema de lubricación por salpique de un motor.
El aceite es salpicado por medio de una especie de cuchara
del cigüeñal. Lubrica el rodamiento del motor.

Este sistema es muy común en moto-compresores de pequeña capacidad, donde

el rodamiento del eje a la salida del motor es el mismo que soporta el cigüeñal y
se lubricación el aceite que es salpicado por una cuchara montada en la cabeza
de la biela del compresor. En este caso, el aceite se selecciona de acuerdo con
los requerimientos de lubricación del compresor. Un retenedor interior impide que
el aceite penetre hasta el embobinado del motor.

5. Por cono de elevación

Una forma efectiva de lubricar con aceite los rodamientos de los motores
eléctricos que trabajan en posición vertical es por medio del cono de elevación.
Este sistema consiste en un tronco de cono que gira fijo con el eje y que se
encuentra parcialmente sumergido en el aceite. Por efecto de la fuerza centrífuga,
el aceite se adhiere a la superficie interior del cono, sube hasta el rodamiento y lo
lubrica. Desde allí, el aceite regresa de nuevo al depósito.

6. Por circulación

Detalle de un motor de gran potencia con su sistema de

lubricación por circulación. Al fondo está el tanque de
almacenamiento. Adaptación de la tubería encargada de
recircular el aceite entre motor y depósito.

Consiste en hacer fluir continuamente el aceite por medio de una bomba hasta los
rodamientos del motor. Se utiliza principalmente en la lubricación de motores
eléctricos montados en posición vertical. En este caso, en la parte inferior del
motor (en una de las caras laterales) se halla el depósito de aceite y una bomba
acoplada al mismo eje del motor impulsa el aceite hasta el rodamiento de la parte
superior, desde donde regresa por gravedad de nuevo al depósito.
7. Por niebla de aceite (Oil Mist).

Consiste en una corriente de aire a presión que viene de un comprensor y que al

pasar por un depósito de aceite (por medio de un tubo ventun), absorbe una cierta
cantidad y lo transporta en finas partículas, bajo condiciones de flujo laminar,
hasta el rodamiento. Una vez allí, las condiciones de flujo pasan de laminar a
turbulento, permitiendo que las finas partículas de aceite se reagrupen en forma
de gotas de mayor tamaño, dando lugar a la formación de la película lubricante. El
aire, una vez que ha transportado el aceite, sale de la carcaza donde se halla
alojado el rodamiento, a través de una boquilla de ventilación. Es un método de
lubricación muy efectivo porque permite atomizar la cantidad correcta de aceite y
libre de todo tipo de contaminantes. Para aplicar el aceite se emplean las boquillas
nebulizadoras.

Detalle de un motor eléctrico lubricado por niebla de

aceite con el eje en posición horizontal.

8. Por grasera

Este es quizás el método más común para lubricar con grasa los rodamientos de
un motor eléctrico. En este caso, es necesario tener en cuenta el tipo de
rodamiento porque, según sea éste, el procedimiento para lubricarlo puede ser
diferente.

Los tipos de rodamientos pueden ser:

Con placa de protección simple

Cuenta con una placa o bafle metálico fijo al aro exterior, el cual, al no tener
movimiento, impide la agitación de la grasa y por lo tanto, su oxidación prematura,
controla el flujo de grasa hasta los elementos rodantes, impide la entrada de
contaminantes y evita elevaciones anormales de la temperatura de operación
ocasionadas por exceso de grasa.

Rodamiento con placa de protección simple,

localizado hacia el lado del depósito de grasa.

El procedimiento para lubricar este tipo de rodamientos es:

 Al montar el rodamiento nuevo, la placa de protección debe quedar hacia el

lado de la grasera y del tapón de drenaje. Manualmente se deben rellenar
con grasa los espacios vacíos entre los elementos rodantes y las pistas de
rodadura del rodamiento.
 La lubricación inicial del rodamiento nuevo se debe hacer con el motor
detenido, porque si se hace en operación, es factible que la grasa al ser
aplicada sea bombeada por el eje a través del espacio anular entre la placa
de protección y el aro interior del rodamiento, llenando completamente la
cavidad del lado opuesto a la placa protectora del rodamiento y haciendo
que en un momento dado la grasa llegue hasta el embobinado del motor.
Esto puede ocurrir antes de que la grasa fresca empiece a salir por el
orificio de drenaje.

Para llevar a cabo esta lubricación, se quita el tapón de drenaje, se limpia la

grasera con un trapo (que no desprenda hilachas) y se aplica grasa fresca con la
pistola engrasadora hasta que empiece a salir por el orificio de drenaje. A
continuación, se coloca de nuevo el tapón de drenaje y el motor quedará listo para
entrar en servicio.

 La relubricación del rodamiento se puede efectuar con el motor detenido o

en operación. En este caso, se quita el tapón de drenaje y se aplica la
grasa fresca. Como la cavidad delante de la placa protectora del
rodamiento está parcialmente llena de grasa vieja, ésta, al ser empujada
por la grasa fresca, forma un anillo que sella el espacio anular entre la placa
protectora y el aro exterior del rodamiento, impidiendo así que la grasa
(fresca o vieja) pase por allí y permitiendo la evacuación de la grasa vieja
por el orificio de drenaje.
Con placa de protección doble

Está constituido por dos placas protectoras situadas una a cada lado de los
elementos rodantes y sujetas al aro exterior del rodamiento. Permiten dosificar la
cantidad de grasa que requieren los elementos rodantes. Por lo regular los
motores con este tipo de rodamientos no requieren orificio de drenaje en el lado
acople para la grasa vieja, porque la resistencia al flujo de grasa del huelgo que
hay entre la placa protectora y el aro interior del rodamiento es mayor que la que
ofrece el sello de laberinto de la tapa del motor, permitiendo que cuando se
reengrase el rodamiento, la grasa vieja salga por allí al exterior.

Rodamiento con doble placa de protección.

El procedimiento para lubricar este tipo de rodamientos es:

Rodamientos de bolas

Rodamiento rígido de bolas.

 Antes de montar el rodamiento nuevo en el motor, se aplica abundante

cantidad de grasa en la cavidad adyacente al rodamiento. Se deben tomar
las precauciones necesarias para que esta grasa no se contamine.

 Después de montado el rodamiento nuevo, se aplica la grasa fresca con

una pistola engrasadora hasta que empiece a salir ligeramente entre la tapa
y el eje (si la tapa no tiene orificio de drenaje).
 La relubricación se puede efectuar con el motor detenido o en operación.
Rodamientos de rodillos cilíndricos

Rodamientos de rodillos cilíndricos usado en motores

eléctricos.

 Antes de ensamblar el rodamiento nuevo, se le debe aplicar abundante

cantidad de grasa.
 La cavidad adyacente al rodamieto se empaca con abundante cantidad de
grasa, teniendo cuidado de no contaminaría.
 Una vez montado el rodamiento nuevo, se le aplica grasa con el motor
detenido hasta que empiece a salir ligeramente por el eje (si la tapa no
tiene orificio de drenaje).
 La relubricación se puede efectuar con el motor detenido o en operación.

Una sobrelubricación en rodamientos con doble placa protectora no acarrea

problemas de recalentamiento, porque el exceso de grasa que haya dentro del
rodamiento sale a través de la holgura que hay entre las placas protectoras y el
aro interior del rodamiento.

Abiertos

Rodamiento rígido de bolas abierto.

En motores que operan sometidos a altas cargas y a altas velocidades se utilizan

normalmente rodamientos abiertos por sus menores temperaturas de operación y
mayor durabilidad. En este tipo de rodamientos la entrada y salida de grasa
pueden estar localizadas hacia un mismo lado del rodamiento o en lados
opuestos.

Cuando se utilice este sistema de lubricación, se deben seguir los siguientes

pasos:

 Desmontaje del tapón de drenaje. Recién detenido el motor eléctrico y

cuando aún, debido al funcionamiento anterior, la grasa está blanda y
puede fluir fácilmente, se procede a quitar el tapón de drenaje. Se debe
utilizar la herramienta apropiada para no dañarlo.
 Limpieza de la grasera. Antes de aplicar la grasa, es necesario limpiar
exteriormente la grasera con un trapo limpio y cerciorarse de que esté en
buen estado. Sucede con mucha frecuencia que cuando se pinta el motor
también se le aplica pintura a la grasera, con lo cual se imposibilita la
entrada de grasa.
 Aplicación de la grasa nueva. Una vez inspeccionada la pistola
engrasadora, se coloca la boquilla sobre la grasera y se aplica grasa hasta
que empiece a salir grasa nueva por el orificio del tapón de drenaje. Sin
colocar el tapón, se pone en funcionamiento el motor entre 10 y 15 minutos,
para que la fuerza centrífuga saque el exceso de grasa del rodamiento.
Transcurrido este tiempo, se pone el tapón y el rodamiento quedará listo
para trabajar con la cantidad de grasa adecuada.

El análisis de la grasa vieja que sale por el tapón de drenaje puede revelar
algunas anormalidades; por ejemplo, un oscurecimiento puede indicar oxidación o
también que contiene materias abrasivas provenientes posiblemente del desgaste
de los cojinetes. Una grasa descolorida puede revelar la presencia de agua. La
contextura de la grasa puede indicar si se está usando un tipo inadecuado o la
necesidad de modificar el período entre lubricaciones.

En los motores que no poseen ningún sistema de drenaje, se debe tener mucho
cuidado de no introducir exceso de grasa y seguir las instrucciones del fabricante.
En caso de no tenerlas, se pueden tener en cuenta las recomendaciones dadas en
la siguiente tabla, donde se puede obtener la cantidad de grasa para lubricar
motores que no tienen tapón de drenaje.

CANTIDA DE GRASA PARA LUBRICAR MOTORES QUE NO TIENEN

TAPON DE DRENAJE
Diámetro del eje en pulgadas Cantidad de grasa
Mayor de Hasta Pulg. cúbicas Onzas
3/4 11/4 1 0.8
11/4 17/8 11/4 1.0
 17/8 23/8 21/2 2.0
23/8 3 4 3.2
3 4 7 5.6
4 5 10 8.0

En este caso, como se presenta cierto grado de dificultad para evacuar la grasa
vieja del rodamiento, el jabón metálico de la grasa se empasta y se endurece,
impidiendo en la mayoría de los casos que cuando se relubrique, la grasa nueva
penetre hasta el rodamiento. Para evitar estos problemas y tener que hacerle un
mantenimiento correctivo mayor al motor, una buena práctica, antes de proceder a
relubricar los rodamientos, consiste en quitar la grasera y aplicar por allí una
mínima cantidad de un aceite delgado (ISO 32) para que lave el jabón metálico,
luego, si es posible, se pone en operación el motor durante 5 minutos, al cabo de
los cuales se detiene, se coloca de nuevo la grasera y se aplica la grasa nueva en
la cantidad adecuada.

Sellados

Rodamientos sellados rígidos de bolas tipo UJ4

Estos rodamientos se utilizan en motores de baja potencia (menor de 10 HP) o

para servicio intermitente.

9. Por grasa empacada

Este método de lubricación se emplea a menudo cuando se requiere que el

rodamiento dure mucho tiempo sin ser relubricado. Consiste en aplicar
manualmente una cantidad de grasa de las características requeridas y distribuirla
uniformemente entre los elementos rodantes y los caminos de rodadura. Una vez
que el motor se pone en funcionamiento, el calor generado disminuye la
consistencia de la grasa, lo que permite que fluya permanentemente entre el
rodamiento y la cavidad donde va alojada.

En este sistema de lubricación se deben tener en cuenta los siguientes aspectos

cuando se vaya a relubricar el rodamiento.

 Desmontaje de las tapas laterales del motor eléctrico. Una vez

cumplida la frecuencia de relubricación, se detiene el motor y se retiran las
tapas laterales. Si el motor se ha llevado al taller para un chequeo general,
es posible quitar completamente la tapa del extremo libre; de lo contrario,
ésta se corre hasta donde sea posible, para poder evacuar fácilmente la
grasa usada.

 Cambio de la grasa empacada. Después de quitar las tapas laterales

que recubren los rodamientos, se procede a limpiar la grasa vieja, ya sea
manualmente o con la ayuda de una espátula. Esta operación se puede
complementar aplicando un aceite de baja viscosidad (ISO-32) y, si es
posible, se colocan de nuevo las tapas y se pone en marcha el motor
durante unos cinco minutos. Transcurrido este tiempo, se evacúa la mezcla
de grasa vieja y de aceite por el tapón de drenaje. Posteriormente, se para
el motor y se quitan de nuevo las tapas para limpiar los rodamientos.

Proceso de cambio de la grasa del rodamiento del rotor de

un motor eléctrico.

- Cantidad de grasa empacada. Un método tentativo para determinar la

cantidad de grasa que se le debe aplicar al rodamiento, consiste en hallar la
relación entre la velocidad a la cual gira y la velocidad máxima a la cual podría
girar en servicio. Este último dato se encuentra en el catálogo del fabricante del
rodamiento. Si la relación es menor de 0,2, se deben rellenar totalmente con grasa
el rodamiento y la cavidad. Si está entre 0,2 y 0,8, se rellena el rodamiento y una
tercera parte de la cavidad, y si es mayor de 0,8, se recubre sólo el rodamiento.
Una buena práctica para verificar si la cantidad de grasa que se le ha aplicado a
los rodamientos del motor eléctrico es la correcta, es la de chequear su
temperatura de funcionamiento. Si ésta no retorna a su valor normal después de 2
horas de operación, es necesario parar el motor y revisar de nuevo si la cantidad
de grasa aplicada es la correcta. Por lo regular, si éste problema sucede es
porque se ha aplicado grasa en exceso.

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Los motores de combustión interna son máquinas impulsadas por el combustible

quemado dentro de sí mismas. El tipo más común de estos motores es el de
pistón reciprocante. Este consiste básicamente de un bloque de metal robusto al
cual se le han abierto un número de huecos para formar los cilindros del motor.
Cada cilindro contiene un pistón que se mueve hacia arriba y hacia abajo. El
pistón hace un ajuste con su cilindro por anillos resortados de metal conocidos
como anillos del pistón, los cuales lo circundan. El combustible es quemado con
aire dentro del cilindro para producir gases que fuerzan el pistón a bajar. El pistón
está conectado por una biela a un cigüeñal de tal forma que el pistón al bajar lo
hace girar.

Los motores de pistón varían mucho en tamaño. Por un lado tenemos unidades de
un solo pistón, pequeñas y livianas que generan menos de un caballo de potencia
y son usadas por ejemplo, para mover podadoras de cesped y ciclomotores. Por
otro lado tenemos motores más grandes de varios cilindros que desarrollan
potencias 50.000 veces mayor y son utilizados para mover barcos y equipos de
generación eléctrica. En la mitad del rango están las máquinas más familiares
para nosotros, las que mueven nuestros vehículos. En estas últimas la potencia y
el movimiento del cigüeñal son transmitidos a las ruedas.

El diseño de un motor de pistón

La mayoría de los motores de pistón, incluyendo todos los de automóviles, son del
tipo de pistón oscilante. En este tipo de motores el pistón está conectado
directamente a la biela conectora por un pasador de pivote. Este diseño tiene la
ventaja de su simplicidad. Sin embargo, debido a las cargas laterales transmitidas
desde el cigüeñal a través de la biela al pistón, se puede presentar desgaste
excesivo sobre el pistón y sobre la pared del cilindro.
 Pistón conectado directamente a la biela conectora
por un pasador o pivote. Debido a las cargas laterales
transmitidas desde el cigüeñal a través de la biela al
pistón, se puede presentar desgaste excesivo sobre el
pistón y sobre la pared del cilindro.

Generalmente, un motor de pistón contiene varios cilindros unidos para entregar

una potencia balanceada. Una rueda volante pesada unida al cigüeñal también
ayuda a suavizar el movimiento. La mayoría de los motores usados en el
transpone terrestre tienen cuatro o seis cilindros mientras que los motores usados
para aplicaciones marinas e industriales pueden tener hasta veinte cilindros. Estos
pueden estar agrupados en línea, o en dos bancos impulsando un cigüeñal
común.

Los bancos pueden estar colocados en un ángulo, como en los motores en V o en

forma opuesta como en los motores horizontales.

Los pistones también varían según el tipo de combustible que usan. Los primeros
motores de combustión interna fueron desarrollados en la mitad del siglo pasado y
usaban gas de carbón como combustible. El gas era mezclado con aíre en el
interior de un cilindro, se comprimía y quemaba con chispa eléctrica. Este método
de encendido por chispa fue adoptado en los motores a gasolina desarrollados por
Daimler y Benz y utilizado en los primeros automóviles 30 años más tarde. El
mismo principio es aún empleado hoy en los motores de combustión modernos.

Por la misma época que Daimler y Benz estaban produciendo los precursores de
los carros modernos. Rudolf Diesel estaba experimentado con un tipo alternativo
de motores de pistón abastecidos con aceite combustible. El diseñó un medio de
inyectar un combustible atomizado dentro de los cuñeros donde se quemaba
directamente cuando entraba en contacto con aire comprimido caliente. Este tipo
de motor operando con encendido por compresión era más eficiente que el motor
de gasolina y como generaba presiones mas elevadas, necesitaba ser mucho más
robusto. Mas tarde vino a ser conocido como motor diesel.

Los primeros motores diesel eran más pesados, ruidosos y menos suaves que los
motores de gasolina y su uso estaba restringido a aplicaciones de trabajo pesado
en la industria y el transporte. Aunque los motores diesel modernos son más
livianos y operan más suavemente, aún se utilizan ampliamente para propósitos
similares, tales como generadores de electricidad, locomotoras, camiones
pesados, buses y barcos. Sin embargo, se están convirtiendo en una alternativa
para los motores a gasolina, por ejemplo en automóviles, ya que consumen un
combustible más barato que hace una combustión más eficiente.

El aceite combustible liviano usado en los motores diesel es conocido como aceite
combustible para motor (ACPM) o combustible diesel. Es una fracción de aceite
crudo más pesado que la gasolina, pero mucho más liviano que un aceite
lubricante.

Una comparación entre los motores a Gasolina y Diesel

Desempeño

Los motores diesel son generalmente más difíciles de encender en frío y

presentan una aceleración más pobre que los motores a gasolina. Ellos tienden a
operar a menores velocidades y comparados con los motores a gasolina del
mismo cilindrare son incapaces de generar la misma potencia. Los motores diesel
también tienen la desventaja de operar con menos suavidad y más ruidosamente
que los motores de gasolina especialmente a bajas velocidades y bajo cargas
livianas.

Costos de construcción

Los costos de fabricación del motor diesel tienden a ser mayores que los del motor
a gasolina, principalmente por su construcción robusta, necesaria para soportar
las altas presiones dentro de él. El equipo de inyección de combustible usado en
los motores diesel es también más costoso que el carburador simple y que el
sistema de arranque eléctrico de un motor convencional de gasolina.

Costos de operación

Los motores diesel son más económicos de operar que los motores a gasolina. No
solo su combustible es más barato que la gasolina, sino que además su
combustible es quemado mas eficientemente. Además, los motores diesel son
más confiables que los motores a gasolina en los que los problemas de ignición
son la mayor causa de fallas. La combinación de economía v confiabllidad es la
razón principal para el amplio uso de los motores diesel.

Función del Lubricante

LAS FUNCIONES DE LOS LUBRICANTES PARA MOTORES DIESEL

Un lubricante para motores diesel está diseñado para prolongar la vida del motor y
reducir los costos operacionales. Este lleva a cabo varias funciones:

Lubricación

Aún el motor más eficientemente lubricado gasta casi el 20% de su potencia de

salida en sobrellevar la fricción. La función más importante de un lubricante para
motores diesel es por lo tanto reducir la fricción entre las partes móviles a un
mínimo absoluto. El lubricante debe ser capaz de proveer una película efectiva
entre los anillos del pistón y las camisas del cilindro, entre las superficies móviles
en el tren de válvulas, en las conexiones de la biela y los cojinetes del cigüeñal y si
es turbocargado también en sus cojinetes.

Mantener lubricado constantemente las partes móviles

de un motor con el fin de evitar la fricción como en
este caso cilindro-pistón, es una función primordial del
aceite. Además mantiene un perfecto sello para evitar
fugas.
Refrigeración

La mayoría del calor generado por un motor diesel se pierde en los gases de
escape y mucho del que queda es transferido al sistema de refrigeración. Sin
embargo, casi del 5 al 10% de la energía generada por la combustión del
combustible es trasladada al lubricante del motor, el cual, debe ser por lo
tanto un refrigerante eficiente.

Casquetes en óptimas condiciones, ante la buena

acción refrigerante del aceite. Evita
sobrecalentamiento y por ende desgaste adhesivo.

Sellado

Presiones de hasta 50 bar, que es 50 veces la presión atmosférica, son

generadas en los cilindros durante el tiempo de compresión de algunos
motores diesel. Aún, presiones más elevadas por encima de 70 bar, pueden
ser alcanzadas durante las etapas iniciales del tiempo de potencia. Con el fin
de mantener la potencia, el lubricante debe proveer un sello efectivo entre el
pistón y las paredes del cilindro y evitar que haya fuga de gases por este
espacio.

Proteger contra la corrosión

Los productos de la combustión de combustibles pueden ser corrosivos,

particularmente a las altas temperaturas generadas en el interior del motor
diesel. El lubricante debe ser capaz de prevenir la corrosión de los metales
del motor.

Cárter libre de corrosión, después de efectuar la limpieza de un motor diesel.

 Mantener la limpieza

El hollín y otros materiales insolubles se pueden acumular en el aceite del

motor como resultado de una combustión incompleta de combustible.
Contaminantes sólidos se pueden formar como resultado del desgaste y la
corrosión. Estas partículas pueden causar desgaste, bloqueo de filtros de
aceite y conductos de lubricación y llegar a depositarse en las superficies de
trabajo para impedir su movimiento. Un aceite para motores diesel debe
ayudar a mantener los contaminantes lejos de las superficies lubricadas.
Esto se puede hacer manteniendo los contaminantes sólidos en suspensión,
impidiendo que se agrupen y se depositen como lodos.

Propiedades de los Lubricantes

Las funciones de un lubricante para motores diesel se llevan a cabo en un ambiente

extremadamente hostil, frecuentemente por periodos prolongados. En un motor
trabajando, el aceite en el cárter puede alcanzar temperaturas de hasta 100ºC y es
constantemente agitado y mezclado con aire agua y otros contaminantes.

En los anillos del pistón, se espera que el aceite lubrique eficientemente el movimiento
deslizante a temperaturas cercanas a los 300 ºC. Cualquier aceite que entra en la
cámara de combustión esta expuesto a temperaturas, aún más elevadas. El lubricante
también debe soportar las cargas pesadas transportadas por los cojinetes de cabeza de
biela y por las levas y seguidores que regulan a la apertura y cierre de las válvulas de
entrada y salida. Si un lubricante para motores diesel es apto para desempeñar
apropiadamente sus funciones, bajo estas condiciones tan severas debe poseer las
siguientes propiedades.

Viscosidad

La viscosidad de un aceite para motor, que es su resistencia a fluir, es su propiedad más

importante. El aceite debe ser lo suficientemente viscoso para mantener una adecuada
película de lubricación a las velocidades, cargas y temperaturas a las que opera el motor.
También debe proveer un sello efectivo entre los anillos del pistón y las camisas de los
cilindros. De otro lado el aceite no debe ser tan viscoso que cause arrastre excesivo,
reduciendo la potencia de salida e incrementando el consumo de combustible.
Indice de viscosidad

La viscosidad de un aceite disminuye a medida que la temperatura se incrementa. La

medida de este cambio puede ser expresada en términos del índice de viscosidad del
aceite. Los aceites que tienen un alto índice de viscosidad muestran menor variación de
la viscosidad con la temperatura que aquellos con bajo índice de viscosidad.

La mayoría de los aceites para motores diesel multígrados contienen aditivos,

conocidos como mejoradores del índice de viscosidad, los cuales incrementan su
índice de viscosidad. Estos aceites son lo suficientemente delgados a bajas temperaturas
para minimizar el arrastre viscoso, cuando se arranca en frío. Al mismo tiempo, son lo
suficientemente viscosos a las temperaturas de operación del motor para proporcionar
una película de aceite que da una efectiva lubricación y sellado.

Sin embargo, este tipo de aditivo puede deteriorarse debido al efecto de cizallamiento o
trituración que sufre en las pequeñisimas holguras de los cojinetes del motor y que puede
romper las moléculas grandes del aditivo desmenuzándolo. Cuando estos aditivos se
deterioran, la viscosidad del aceite varía más con la temperatura.

Grados de Viscosidad

Las viscosidades de los aceites para motores diesel están normalmente especificadas
por los grados SAE de acuerdo con el sistema creado por la Sociedad Americana de
Ingenieros Automotrices. Algunos de estos grados están basados en las medidas de
viscosidad realizadas a 100 0C mientras los otros, los llamados grados W, están basados
en las medidas de viscosidad efectuadas a temperaturas que oscilan entre -5 y -30ºC.
Los métodos usados para medir las viscosidades a bajas y altas temperaturas son
diferentes y sus valores son por lo tanto reportados en diferentes unidades.

Los aceites minerales puros tienden a satisfacer los requerimientos de sólo un

grado, ya sea grado de alta o baja temperatura. Estos son conocidos como aceites
monógrados.

Los aceites que contienen mejoradores del índice de viscosidad, sin embargo pueden
ser capaces de cumplir con los requerimientos de dos grados simultáneamente, uno a
alta temperatura y otro a baja temperatura. Esta categoría de los llamados aceites
multígrados incluye muchos aceites para motores diesel muy populares.

Cuando el mejorador del índice de viscosidad sufre cizallamiento y se deteriora, su

efectividad disminuye de modo que un aceite 20W50 no tarda en verse reducido a
20W40 o incluso 20W30.
Propiedades de flujo a baja temperatura

Los aceites para motores diesel que son usados en ambientes fríos deben permanecer lo
suficientemente fluidos a bajas temperaturas para circular alrededor de un sistema de
lubricación tan pronto como el motor es arrancado. La viscosidad, la bombeabilidad y
punto de fluidez son factores importantes.

El punto de fluidez de un aceite es la temperatura más baja a la que fluye. Los aceites
para motores diesel pueden contener depresores del punto de fluidez, aditivos que
bajan el punto de fluidez. En la práctica, un aceite no puede ser usado cuando la
temperatura ambiente es menor de 10ºC por encima de su punto de fluidez. Es
importante anotar que el punto de fluidez de un aceite en uso puede volverse mayor que
el de un aceite sin usar debido al desgaste normal y la presencia de residuos de
combustible sin quemar.

Estabilidad a la oxidación

Cuando un aceite mineral es calentado en presencia de oxígeno, se oscurece y se

espesa. Estos cambios son una consecuencia de la oxidación del aceite al formar ácidos
orgánicos, lacas adhesivas y lodos. Los cambios son acelerados por las altas
temperaturas y por la presencia de humedad, metales y productos de la descomposición
del combustible y de todo lo que se puede encontrar en un motor diesel típico.

Pistón con marcas de ácidos orgánicos debido a que el

aceite sufrió cambios acelerados por altas temperaturas,
presencia de metales, humedad y productos de la
descomposición del combustible.

Los efectos de la oxidación son altamente indeseables: los ácidos pueden causar
corrosión, las lacas incrementan la fricción y pueden causar pegamiento de los anillos del
pistón, mientras el lodo reduce las propiedades lubricantes del aceite y puede bloquear
los filtros y los conductos de circulación de aceite.

La habilidad de un aceite para motores diesel de resistir la oxidación, su estabilidad a la

oxidación, está determinada en gran magnitud por la calidad de los aceites crudos de
donde es obtenido y por los procesos de refinación por los que pasa. La estabilidad a la
oxidación puede ser mejorada con la incorporación de los antioxidantes, aditivos que
bloquean las reacciones de oxidación. Claramente, los aceites con un alto grado de
estabilidad a la oxidación permanecerán mas tiempo en servicio.

Estabilidad térmica

Todos los lubricantes se descomponen si son calentados a una temperatura

suficientemente alta, aún en la ausencia de oxígeno. Los aceites minerales altamente
refinados son relativamente estables al calor pero su estabilidad térmica no puede ser
mejorada con el uso de aditivos. Sin embargo, el uso de tipos o cantidades inapropiadas
de aditivos pueden reducir la estabilidad térmica de un aceite y dar por resultado la
formación de depósitos en los motores que operan a altas temperaturas.

Resistencia a la corrosión

Cuando el combustible diesel es quemado, se producen grandes cantidades de agua.

Cada litro de combustible produce más de un litro de agua. También se producen ácidos
fuertes especialmente si el combustible tiene un alto contenido de azufre. Los ácidos son
igualmente formados si el aceite lubricante esta extremadamente oxidado. Estos
subproductos pueden ser altamente corrosivos y pueden atacar los componentes del
motor.

Los aceites para motores diesel son formulados para proteger contra la corrosión,
particularmente la causada por los ácidos. Estos contienen inhibidores de corrosión,
frecuentemente metales que contienen detergentes alcalinos, que son capaces de
reaccionar y neutralizar los ácidos nocivos a medida que se forman.

La reserva de materiales alcalinos en un aceite puede ser expresada en términos del

Número Base Total (TBN) del aceite. Esta medida da una indicación de la habilidad del
aceite para neutralizar los ácidos fuertes y proteger contra la corrosión causada por ellos.

Propiedades Antidesgaste

Cuando los componentes de un motor diesel están sometidos a altas cargas, las
películas lubricantes entre las superficies adyacentes móviles pueden romperse y el
contacto directo metal-metal puede ocurrir. Esta situación, la cual genera un Incremento
en la fricción y el desgaste, es muy probable que ocurra entre los anillos del pistón y las
camisas del cilindro de motores grandes de pistón rígido, de alta potencia y en los trenes
de válvulas de motores pequeños de alta velocidad. Esto puede ser evitado usando
aceites que contienen aditivos antidesgaste o de extrema presión. Estos aditivos forman
una película química sobre las superficies en contacto la cual las protege y les ayudan a
soportar altas cargas.
Detergencia y dispersancia

La mayoría de los aceites para motores diesel contienen detergentes y dispersantes para
mantener la limpieza y por lo tanto su desempeño, restringiendo la formación de
depósitos sólidos, lacas y barnices. Los detergentes ayudan a controlar el crecimiento de
depósitos dañinos durante el proceso de combustión. Además, algunos detergentes son
altamente alcalinos y son capaces de actuar como Inhibidores de corrosión neutralizando
los ácidos fuertes formados durante la combustión de combustibles que contienen azufre.

Cabezas de pistones con altos depósitos, producto de

emplear aceites con malas propiedades de detergencia y
dipersancia.

Los dispersantes mantienen el hollín y otros contaminantes en suspensión en el aceite y

evitan que se aglomeren. Esto ayuda a prevenir el crecimiento de depósitos durante las
operaciones a alta y baja temperatura en áreas del motor como el cárter, las válvulas y
las partes de refrigeración en los pistones.

Resistencia a la espuma

Cuando un aceite para motor diesel es agitado, como sucede en el cárter, tiende a
formar espuma especialmente si contiene ciertos contaminantes. La espuma en exceso
puede promover la oxidación y puede llevar al rebosamiento y a la pérdida de aceite a
través de los orificios de venteo. Algo más serio, puede ocasionar que la bomba de
aceite funcione inapropiadamente y puede causar que las películas lubricantes se
rompan.
 Bomba de aceite en óptimas condiciones, no hay indicios de
oxidación debido a que el aceite posee buenas propiedades
de resistir a la espuma.

La espuma puede ser reducida adicionando agentes antiespumantes al aceite. Estos

aditivos son particularmente útiles en pequeños motores diesel de alta velocidad donde
la agitación puede ser severa.

Fallas en Motores Diesel

Fallas relacionadas con el aceite lubricante

Cojinetes.

Las fallas de los cojinetes relacionados con el aceite lubricante se atribuyen

generalmente a dos causas:

La falta de lubricación.

Tierra en el lubricante.

La falta de lubricación o agotamiento del aceite lubricante significa que la

película de aceite entre el muñón del cigüeñal y el cojinete es insuficiente. El
funcionamiento prolongado del motor con una insuficiente película de aceite
causará que el deterioro del cojinete aumente rápidamente yendo desde un
rozamiento a un desgaste excesivo para llegar finalmente al agarrotamiento del
cojinete.

En la segunda etapa es el rozamiento, se puede ver el desplazamiento de la

capa plomo-estaño, normalmente en el centro del cojinete.

En la segunda etapa, desgaste excesivo, se desplaza el aluminio al centro del

cojinete. Y la etapa final es el agarrotamiento total.

Desgaste adhesivo, desprendimiento de la capa de babbit en

el alto porcentaje de la superficie del casquete.

En las tres etapas, el giro del muñón desplaza parte del material del cojinete
desde la corona hacia la superficie de contacto de cada mitad de cojinete. La
cantidad de material desplazado depende de la severidad de la falta de
lubricación.

Desplazamiento de una gran capa de babbit ante la

ausencia severa de lubricante.

La contaminación en el aceite produce abrasión y su resultado es la rayadura de la

superficie del cojinete al desaparecerla película de aceite. Las partículas de hierro,
acero, aluminio, plástico en fin, también pueden deteriorar las superficies del
muñón, aumentan los espacios libres y cambia el espesor de la película de aceite
como resultado el apoyo desigual de las superficies.
 Rayado de la superficie del cojinete, producto de un aceite
contaminado.

Una de las causas principales del aceite contaminado es un filtro obstruido. Los
filtros obstruidos permiten que el aceite sin filtrar conteniendo partículas de
desgaste, tierra y residuos, alcance a los cojinetes, rayándolos y deteriorando sus
superficies.

Un aceite excesivamente sucio puede producir deterioro aún después de cambiar

el aceite. Parte de los abrasivos anteriores puede haber quedado incrustados en el
cojinete y hacer que el cojinete actúe como esmeril en el cigüeñal.

Desprendimiento severo de la capa del cojinete. Zona

de alta presión, producto de una defectuosa
lubricación.

Cigüeñales.

El aceite que fluye a los cojinetes forma una película entre el muñón del cigüeñal y
el cojinete. Durante una operación normal la rotación del muñón del cigüeñal
impulsa el aceite que está debajo del muñón, entre el muñón y las dos mitades del
cojinete, impidiendo el contacto de metal contra metal.
La carencia de lubricación o agotamiento del aceite permite el contacto de metal
contra metal, produce calor debido a la elevada fricción y puede ocasionar que los
cojinetes de aluminio se agarroten en el eje. En casos extremos la superficie del
cojinete ha llegado a quedar adherida de tal forma que la superficie del cigüeñal
quedó destruida por completo.

El aceite contaminado puede producir un desgaste excesivo del cigüeñal causado

siempre por la contaminación de abrasivos incrustados en el cojinete.

Superficie de un cigüeñal destruida, producto de la

carencia de una capa de lubricante mínima, que a la
postre produjo calentamiento y adherencia de capas.
Además el escaso lubricante entre las superficies
estaba sucio.

Pistones, anillos de pistón y camisa de cilindro.

Las fallas del pistón relacionadas con el aceite se producen comúnmente por la
acción abrasiva del aceite contaminado que desgasta la falda del pistón. Algunas
indicaciones son: el color gris opaco que la falda del pistón, las superficies de
cromo desgastadas en todos los anillos, los rieles del anillo de aceite desgastados,
ranuras muy desgastadas y cierto desgaste de la camisa.

El desgaste abrasivo del pistón que aparece en bandas en la falda del mismo,
especialmente en la zona de la perforación del pasador y el muy poco o no
desgaste abrasivo en el primer resalto pueden ser producidos por la lubricación
inadecuada de las camisas del cilindro. La interrupción de la película de aceite
puede producir marcas de agarrotamiento.

Los anillos de pistón pueden mostrar desgaste en la ranura del resorte. Es normal
cierto desgaste en la ranura del resorte pero si descuidan los cambios de aceite se
producirá el trabado del anillo cuando el resorte quede atrapado en una ranura
gastada y no se pueda expandir por completo.

El daño de las camisas del cilindro puede ser producido por la falta de lubricación
o los abrasivos que al pulir la perforación, elimina el dibujo reticular y dejan la
superficie brillante y lisa.

Válvulas.

La mayoría de las fallas de las válvulas relacionadas con el aceite son debidas a la
formación de depósitos o agotamiento del aceite.

La causa más usual del agarrotamiento del vástago de la válvula es el depósito

acumulado entre el vástago de la válvula y la guía. El agarrotamiento está
causado indirectamente por la acumulación de depósitos debidos a la
contaminación del aceite. Es decir, por los depósitos acumulados debido a la
descomposición de los productos lubricantes en residuos oxidados y los residuos
normales generados por el proceso de combustión. La acumulación progresiva de
éstos depósitos acelera el acampanado de la guía.

Residuos de carbón en válvulas debido a depósitos

acumulados producto de la descomposición de los
productos lubricantes en residuos oxidados.

El rozamiento y agarrotamiento del vástago de la válvula también se puede

producir por la falta de lubricación de la válvula y la guía de la válvula.
Las válvulas tienen las huellas del paso de aceite.

ASPECTOS QUE SE DEBEN TENER EN CUENTA EN LA LUBRICACION DE

UNA PLANTA

La lubricación es una de las funciones más importantes dentro de cualquier

proceso productivo y una falla en su organización puede afectar seriamente las
labores del departamento de Mantenimiento y de Operaciones. Esta organización
solamente se puede llevar a cabo si se cuenta con un buen programa
sistematizado de lubricación y con un personal de mantenimiento y lubricación
bien capacitado.

Existe una idea generalizada de que lubricar es simplemente aplicar grasa o aceite
y que entre mayor sea la cantidad aplicada al mecanismo, éste funcionará con
mayor eficiencia y quedará mejor protegido. Se cree además que si se utiliza un
aceite de una viscosidad mayor que la recomendada por el fabricante del equipo,
éste podrá soportar mayores cargas o presentará menor desgaste.

Muchas veces se improvisan las tareas de lubricación, dejándolas en manos de

personas que poco o nada tienen que ver con este campo. Tal es el caso de
aquellas empresas que cuentan con un solo lubricador y cuando éste sale a
vacaciones o está incapacitado, se reemplaza por lo general con alguien que en la
mayoría de los casos no tiene los conocimientos necesarios para cumplir con
estas funciones. Sucede que esta persona al inicio de sus labores recibe la orden
perentoria de mantener los equipos "bien lubricados", para lo cual tendrá que
aplicar grasa o aceite a los mecanismos que así lo requieran, pero... ¿Será posible
que una persona que no ha sido entrenada debidamente ni posee conocimientos
de mecánica industrial o automotriz pueda aplicar el lubricante correcto, en el
momento preciso, la cantidad suficiente y a su debido tiempo?

Estos son algunos de los errores más comunes en lubricación, los cuales se
deben corregir para lograr una correcta lubricación. El éxito de cualquier programa
que se inicie para mejorar la lubricación de una planta, no depende solamente del
personal de mantenimiento o de las políticas que implementen los ingenieros de
producción y de mantenimiento, sino en conjunto debe ser todo un programa
bandera de la gerencia de la empresa.

Si un programa de esta índole no tiene el respaldo de la gerencia, casi se pueden

asegurar las probabilidades de fracaso como consecuencia de la resistencia
normal de algunos estamentos internos de la empresa a la implementación de
nuevas tecnologías o a la organización del trabajo, mediante la utilización del
computador. La lubricación juega un papel muy importante en la conservación de
los equipos y esto aconseja necesariamente que las universidades y los institutos
tecnológicos investiguen y profundicen en áreas tan fundamentales como ésta. Un
buen mecánico debe ser antes que nada un excelente lubricador, y viceversa, un
buen lubricador debe ser un mecánico excelente.

En nuestro medio el lubricador aspira a ser un buen mecánico, pero el mecánico

rara vez aspira a ser un buen lubricador. Por el contrario, en la mayoría de los
casos el mecánico piensa que si hace las veces de lubricador, ésta es una tarea
denigrante que lo baja de categoría. La culpa no es de éste, sino de las directrices
trazadas por la Empresa. En cualquier fábrica, el hombre clave debe ser el
lubricador-mecánico o el mecánico-lubricador.

En muchas fábricas se han presentado fallas irreparables en los equipos, debido a

que el lubricador en un momento dado no ha podido detectar a tiempo un ruido
anormal en el equipo, la temperatura anormal en el mecanismo o porque en lugar
de aplicar un aceite hidráulico para un equipo que lo requiere se ha utilizado un
aceite automotor.

El lubricador debe ser, dentro del personal de mantenimiento, quien más alta
clasificación tenga y debe ocupar un puesto al cual sólo pueda aspirar el más
aventajado de los mecánicos. Para lograr que un programa de lubricación se
pueda llevar a cabo y funcione como tal en la práctica, tal como ha sido planeado,
es indispensable que todos los departamentos que de una u otra forma tengan
que ver con el funcionamiento de la maquinaria, trabajen conjuntamente y estén
dispuestos, en todo momento, a colaborar con los programas de lubricación
establecidos.

DEPENDENCIAS INVOLUCRADAS EN UN PROGRAMA DE LUBRICACION

 La Gerencia.

Con su autoridad y con sus recursos económicos

debe dar las bases necesarias para que se ponga en
marcha el programa y para que los problemas iniciales
de orden administrativo se puedan superar fácilmente.
  El Departamento de Mantenimiento

Debe trabajar conjuntamente con el supervisor de

mantenimiento o en su defecto, con los operarios de
lubricación. Este departamento debe elaborar las
cartas de lubricación de cada equipo y sistematizar
dicha información. El supervisor de lubricación o uno
de mantenimiento son las únicas personas indicadas
para trabajar con el programa en cuanto a la
elaboración de las órdenes de trabajo y la recepción
de la información que el operario de lubricación reporte para ser reconfirmada o
reprogramada.

 Departamento de Producción

Debe coordinar los programas de producción de tal

manera que sea factible detener periódicamente la
maquinaria que funciona las 24 horas del día, con el
fin de poder cumplir con los programas de lubricación
propuestos. Si bien el objetivo de cualquier proceso
industrial es producir, no se puede pasar por alto que
una producción continua y de buena calidad, no se
puede lograr si los mecanismos, por falta de
lubricación, se desgastan rápidamente y fallan.

El tiempo invertido en lubricar un mecanismo, debe

hacer parte necesariamente del tiempo de producción, ya que en la práctica es
mayor el tiempo perdido por una falla importante del equipo que la suma de los
anteriores. Es una política sana darle al personal de producción charlas periódicas
sobre la importancia que tiene mantener los equipos bien lubricados, y en la forma
como ésta repercute no sólo en las pérdidas de producción de un equipo, sino de
toda una fábrica.

 Departamento de Compras

Debe tramitar rápidamente las órdenes de compra de

lubricantes procedentes del departamento de
Mantenimiento. El departamento de Compras nunca
debe ser el encargado de sugerir los lubricantes que
se deben emplear en la lubricación de la maquinaria
(esto es lo que normalmente sucede en algunas
fábricas) porque un jefe de compras generalmente
conoce muy poco acerca de este campo y además,
suele ser susceptible a los argumentos poco técnicos de un vendedor de
lubricantes.

En el desarrollo industrial moderno y con los avances tecnológicos cada vez más
acelerados, sólo será rentable competir si se involucra la lubricación como parte
esencial de cualquier sistema de producción. A simple vista parece ilógico que
para fabricar un artículo se tenga que tener en cuenta la lubricación, pero se debe
recordar que si es una máquina la que lo produce, ésta tiene elementos
mecánicos en movimiento relativo y por lo tanto, sólo un buen lubricante los puede
mantener separados y con un nivel mínimo de desgaste.

 Almacén

Debe coordinar con el departamento de lubricación cuáles son las

cantidades mínimas de lubricante que se deben mantener, con el fin de
que, en un momento dado, no se vayan a presentar problemas por
escasez de lubricante. De acuerdo con los volúmenes de aceite
requeridos, esta dependencia debe analizar la posibilidad de adquirirlos
a granel y así rebajar los costos de lubricación.

Con lo establecido anteriormente y especificando las dependencias involucradas

dentro de este proceso se puede concluir que los dos aspectos fundamentales en
la lubricación de una planta ha tener en cuenta inicialmente son:

Almacenamiento, manejo y uso de lubricantes

El uso del computador

Mecanismos para una lubricación correcta

Selección de aceites
Degradación de aceites

Análisis de aceites

Reciclaje

Almacenamiento, manejo y uso de lubricantes

Además de la correcta selección de los lubricantes para su utilización en la

maquinaria, es necesario tener en cuenta determinadas normas y requisitos
durante su manipulación, almacenamiento y distribución. Desde el momento en
que el lubricante es fabricado hasta que se aplica al equipo, éste pasa por una
diversidad de situaciones intermedias, como la manipulación en la planta de
lubricantes, acarreo hasta el distribuidor, transporte hasta el usuario, tiempo de
permanencia y forma de almacenamiento en la bodega de la fábrica, aplicación
final al equipo y accesorios, tales como recipientes, aceiteras, etc., utilizadas para
aplicar el lubricante que, según la forma como se efectúen, pueden alterar en
mayor o menor grado las propiedades del lubricante y por consiguiente, su
rendimiento en el equipo.

Quizás el parámetro más importante que se debe tener en cuenta es la protección

y el manejo que el usuario le debe dar a los aceites y grasas; esto es tan esencial
como la misma selección de las propiedades físico-químicas de dichos productos.
Muchas veces se adquieren lubricante especiales, como los sintéticos, pero en
forma incorrecta se almacenan en bodegas que no tienen ningún tipo de limpieza,
donde el polvo abunda por todas partes o se dejan a la intemperie, expuestos a
las más críticas condiciones ambientales, como tierra, polvo, humedad o agua. En
estas condiciones, los lubricantes quedan inservibles antes de ser utilizados.

Por tal razón debe tenerse muy en cuenta los siguientes tres aspectos:

Manipulación de los lubricantes

Almacenamiento de lubricantes

Control de lubricantes y salud ocupasional

Manipulación de lubricantes

El manejo incorrecto de los tambores, baldes y

recipientes donde vienen los lubricantes trae como
consecuencia que las uniones metálicas se deformen
o se rompan, causando derrame de aceite o de grasa,
con pérdidas considerables de los mismos, o charcos
en el piso, que pueden causar graves accidentes. Un
tambor de 55 galones, lleno de grasa o de aceite,
pesa aproximadamente 450 libras (204 kg); por lo tanto, de ningún modo debe ser
manipulado por una sola persona, sin alguna ayuda mecánica adicional. Cuando
se necesite bajar un tambor lleno de lubricante, desde una plataforma (como la de
un camión), nunca se debe emplear el método de la Ilanta, que consiste en
colocar una llanta en el suelo y arrojar la caneca sobre ella.

Existen varios elementos para realizar dicha labor. Los más importantes son:

 Elevador mecánico

Consiste en una plataforma portátil accionada

manualmente por una cadena, la cual permite subir o
bajar el tambor del vehículo y transportarlo hasta la
bodega o al sitio en donde se vaya a utilizar. Se
emplea para distancias cortas y para un número
reducido de tambores. La caneca de aceite (55
galones) o de grasa (400 libras), se puede transportar
en posición horizontal o vertical. Este elevador
mecánico resulta también muy práctico cuando se
necesita organizar los tambores de lubricante en la
bodega principal o auxiliar, ya sea que se requiera
colocarlos en posición horizontal en el suelo o sobre
estructuras metálicas.

 Plataforma hidráulica

Algunos camiones que se utilizan permanentemente para el transporte de

lubricantes, cuentan con una plataforma hidráulica en la parte trasera, la cual
permite subir y bajar los tambores de aceite o de grasa. Esta plataforma es
accionada por un sistema hidráulico movido por el motor del vehículo.

Una buena alternativa cuando no se disponga de un elevador mecánico o de un

camión con plataforma hidráulica, consiste en colocar dos rieles metálicos y hacer
descender lentamente el tambor desde el camión hasta el piso. Existen
deslizadores metálicos especialmente diseñados para los tamaños nominales de
tambores de 55 galones y que se acoplan perfectamente a la plataforma del
camión.

 Montacargas

Permite manipular hasta 4 tambores de 55 galones

colocados sobre una estiba de madera. Este sistema
resulta muy práctico cuando se trata de grandes
cantidades de aceite y es muy eficiente por su rigidez y porque no deteriora el
tambor.

Adicionalmente, la estiba permite el almacenamiento sobre estructuras metálicas o

a la intemperie. Cuando se manipule con el montacargas un solo tambor, se debe
tener la precaución de tomarlo por la parte central, entre los anillos que tiene
exteriormente para evitar que se resbale.

 Carretilla manual

Este elemento permite manipular y transportar de una manera segura y con poco
esfuerzo, los tambores de grasa o de aceite. Son de diseño exclusivo para
lubricación porque facilita cargar o descargar la caneca sin necesidad de emplear
elementos adicionales. Un gancho que desliza sobre la estructura de la carretilla,
agarra el borde superior del tambor, sujetándolo entre él y unas pestañas ubicadas
en la parte inferior de la carretilla. Con uno de estos elementos, un solo hombre
puede manejar fácilmente los tambores más pesados.

Hasta donde sea posible, se debe evitar transportar el tambor de aceite,

haciéndolo rodar por el piso y mucho menos, arrastrándolo porque su estructura
se debilita y se puede romper. Igualmente, las marcas que identifican su contenido
se pueden borrar total o parcialmente, conduciendo a errores en su aplicación.

Aunque si se trata de distancias cortas esta práctica puede resultar aceptable.

Como una ayuda adicional, con frecuencia sirven dos tramos de hierro en T, o
rieles. Estos se pueden inclinar ligeramente para que los tambores rueden con
lentitud por su propio peso; las ranuras de los tambores actúan como bordes para
guiarlos sobre los rieles. Sin embargo, el uso de la carretilla de mano o de un
montacarga es mucho más efectivo.

 Palancas para manipular los tambores de aceite

En no pocos casos, es necesario cambiar la posición de un tambor de lubricante

(vertical a horizontal o viceversa) y es indispensable contar para ello con una
palanca. Estas son de fácil construcción y manejo. Se apoya la caneca por medio
de una platina semicircular y un gancho, que coge el borde superior de la caneca.
Como medida preventiva, se debe colocar sobre el piso un pedazo de caucho o de
otro material blando que permita amortiguar el golpe en caso de que la caneca se
incline bruscamente. La palanca se debe acoplar correctamente en la caneca para
evitar accidentes.

 Banco de cuna.

Es una estructura metálica en forma de carretilla, de fácil construcción y que

permite manipular los tambores de aceite de 55 galones sin problema alguno.
Inicialmente, el tambor está en posición vertical y junto a él se coloca el banco de
 cuna en la misma posición; las pestañas con que cuenta éste en uno de sus
extremos, se meten por debajo de los bordes del tambor. Se pasa luego una
varilla metálica sobre las guías del banco de cuna, se coloca el seguro, y con la
misma varilla se hace girar el tambor hasta que quede en posición horizontal.
Enseguida se saca la varilla metálica y el banco de cuna se coloca junto con el
tambor en el sitio adecuado, dentro del cuarto auxiliar o en la planta. Esta
operación se repite siempre que sea necesario cambiar un tambor vacío por uno
lleno.

Almacenamiento de lubricantes

El almacenamiento de cualquier producto que sirva para la lubricación de un determinado

mecanismo es de primordial importancia. Existen dos formas de almacenamiento: a la
intemperie y bajo techo (bodega de almacenamiento).

ALMACENAMIENTO A LA INTEMPERIE

Este tipo de almacenamiento se debe evitar en lo posible, porque puede traer como
consecuencia que el lubricante se contamine con agua (transpiración de la caneca) o que las
marcas y especificaciones del producto se borren, dando lugar a problemas futuros en la
aplicación de dichos lubricantes. El almacenamiento prolongado a la intemperie,
eventualmente puede ocasionar fugas y pérdidas del producto. De no haber otra alternativa,
se deben tener en cuenta las siguientes recomendaciones:

Almacenamiento del tambor en posición horizontal.

El agua es la sustancia que más afecta la vida del aceite, excepto en aquellos casos en los
cuales ha sido formulada para trabajar como una emulsión (aceites de corte). Este
contaminante puede penetrar hasta el aceite cuando el tambor se deja en posición vertical.
Debido a los cambios de temperatura entre el día y la noche, el tambor se dilata y se contrae
respectivamente, haciendo que el volumen de aire que hay dentro de ella se caliente y se
enfríe, lo cual origina una acción de bombeo sobre la humedad que se concentra en la tapa y
en el tapón.
El agua acumulada se introduce en forma de diminutas partículas de agua, que van
aumentando hasta formar volúmenes considerables. La cantidad se incrementa con las
condiciones ambientales. Así, si llueve, obviamente esta cantidad será mucho mayor. En
condiciones normales (sin lluvia), se ha podido comprobar que la cantidad de agua que se
acumula en el aceite puede llegar fácilmente hasta 40 cc en 24 horas.

Para evitar que la humedad penetre, los tambores de aceite se deben almacenar en posición
horizontal y de forma tal que el aceite, en la parte interior, cubra completamente la tapa y el
tapón, ejerciendo de esta manera una contrapresión que impide la entrada de cualquier
cantidad de humedad.

Almacenamiento del tambor en posición vertical.

Cuando sea imprescindible dejar a la intemperie los tambores en

posición vertical (por razones de espacio), se deben colocar con
la tapa y el tapón hacia abajo, de tal forma que el fondo del
tambor quede hacia arriba. Si están colocados sobre estibas, los
cuatro tambores se pueden arrumar unos sobre otros, formando
columnas de máximo cuatro estibas cada una. En el caso de
tambores con aceite en uso, y que no se cuente con la facilidad
de dejarlos en posición horizontal, es aconsejable colocarlos
inclinados para que en caso de acumulación de agua, la tapa y el tapón no vayan a quedar
sumergidos bajo ella.

ALMACENAMIENTO BAJO TECHO

Es ésta la forma de almacenamiento que siempre se debe emplear, porque impide que los
contaminantes presentes en el medio ambiente, como polvo, agua, arena, etc., dejen
inservible el lubricante. Se conoce como depósito o bodega de lubricantes, y debe cumplir con
ciertas normas mínimas, como: tener luz natural, piso de cemento (como mínimo), estar
proyectado para colocarle calefacción en épocas de invierno, tener buena ventilación; se debe
asear con mucha frecuencia, estar pintado con un color claro (blanco o crema). Las puertas
de acceso deben ser lo suficientemente grandes para poder movilizar los tambores sin alguna
dificultad y sus dimensiones deben ser las adecuadas para poder almacenar los lubricantes
por tipos y en la forma correcta.

Bodega principal de lubricantes

Es el lugar donde se reciben los tambores sellados para luego, desde allí, ser distribuidos a
las diferentes secciones de la fábrica. El depósito principal debe estar organizado por
secciones, de acuerdo con el tipo de lubricante, para facilitar su ubicación.

Cuando sea necesario economizar espacio en la bodega, el almacenamiento de los tambores

requiere la utilización de estructuras metálicas, o anaqueles resistentes. Se debe tener en
cuenta que los tambores se pueden almacenar fácilmente y que las existencias más antiguas
sean las primeras en ser despachadas para consumo. Esto evitará que algunos lubricantes se
dañen por permanecer almacenados durante largos períodos de tiempo.

Los anaqueles fabricados en la planta se pueden construir de 2 pulgadas y deben ser

desarmables. Los tambores se pueden manipular con un elevador mecánico, un diferencial o
un montacargas, dependiendo del tamaño de la bodega principal. En este último caso,
pueden ir colocados directamente sobre estibas de madera o sobre bases metálicas,
diseñadas exclusivamente para ser manipuladas con montacargas.

En toda fábrica se debe conocer qué cantidad de lubricante se

requiere para un período de tiempo determinado. Esto evitará que
en un momento dado se tenga que parar un equipo o todo un
proceso industrial porque no hay existencia del lubricante que se
necesita. Un control inadecuado de las existencias en la bodega
principal de lubricantes puede ocasionar grandes pérdidas,
porque muchos lubricantes se pueden dañar como resultado de
un almacenamiento muy prolongado. Los pedidos de lubricantes
no se deben efectuar sobre la marcha y debe haber una
comunicación permanente entre mantenimiento, lubricación y
compras.

Ordenes de compra

El Ingeniero de Mantenimiento o la persona encargada de la lubricación en una planta, son

los únicos que pueden decidir acerca del tipo de aceite o de grasa que se va a utilizar en la
lubricación de un mecanismo específico. Esto no es fruto del azar, sino de un completo
estudio y análisis. Existe una tendencia muy marcada a nivel industrial, en dejar esta
responsabilidad en manos del jefe de compras, siendo esto un grave error porque algunos de
los problemas de lubricación que ocurren en la actualidad tienen su origen aquí. La única
función del jefe de compras es la de hacer los pedidos de lubricantes a los diferentes
proveedores y que los suministren lo más rápidamente posible.
Una vez que se ha decidido cuál es el tipo de lubricante que se va a utilizar, se elabora una
orden de compra, en la que debe aparecer el tipo de lubricante, la marca y la cantidad
requerida.

La orden de compra debe ser por duplicado. Una copia queda en el departamento de
mantenimiento (o de lubricación) y la otra en el almacén; la existencia de suficiente
cantidad de todos los lubricantes que se emplean en una planta es de primordial
importancia; por consiguiente, a cualquier solicitud de compra de un lubricante, que se
esté utilizando, se le debe dar la misma prioridad como si se tratara de la adquisición
del repuesto más vital para el funcionamiento de una máquina.

En el depósito principal (o en los auxiliares) nunca se deben almacenar combustibles, debido

a los riesgos que esto conlleva. La limpieza y el orden deben ser responsabilidad de la
persona encargada de recibir y entregar los lubricantes.

Cuando se tenga que almacenar lubricantes con doble empaque, como es el caso de los
aceites automotores que algunas veces vienen por cuartos (1/4 de galón), en los cuales uno
de los empaques es el que contiene el líquido (recipiente metálico) y el otro protege dichos
recipientes (cajas de cartón), es necesario tener en cuenta los siguientes aspectos:

 Las cajas de cartón que contienen los cuartos de aceite se deben manipular con
cuidado, porque cualquier deterioro en éstas puede dañar los recipientes que
contienen el aceite.
 Se deben agrupar cajas del mismo tamaño y orientadas en la misma dirección.
 La primera hilera de cajas que esté junto al piso, no se debe colocar directamente
sobre éste, sino encima de una superficie de madera (estiba) para prevenir la humedad
y evitar, de esta manera, que las cajas de cartón se deterioren.
 Nunca se deben colocar más de 6 cajas por cada columna. En caso de que sea
necesario hacerlo, es imprescindible colocar un separador de madera entre columnas
de seis cajas. Con esto se logra una buena estabilidad en el almacenamiento.

 No se deben almacenar cajas que estén rotas o deformes, junto con las cajas en buen
estado, debido a que causan inestabilidad en el almacenamiento si éstas quedan en la
 parte inferior; si quedan en la parte superior, pueden dar lugar a fugas de aceite
(envases metálicos rotos), lo que a su vez daña las demás cajas que están debajo de
ellas.
 Nunca se deben transportar a la intemperie cajas de cartón llenas de latas de aceite.

Bodega auxiliar de lubricantes

La bodega auxiliar varia de tamaño y sencillez, de acuerdo con la planta y sus problemas de
lubricación. Una fábrica pequeña puede necesitar solamente una sola bodega auxiliar, la cual
en muchos casos puede hacer parte del almacén general. En donde esto no resulte práctico,
es conveniente localizarla en un punto equidistante de toda la maquinaria, con el fin de que
los operarios de lubricación no inviertan demasiado tiempo en ir y venir para traer una nueva
cantidad de lubricante. Sin embargo, debe quedar fuera del área física de los equipos, para
evitar que los productos en proceso puedan contaminar los aceites y las grasas. La pelusa en
la industria textil, el material particulado del carbón y del cemento y los gases de plantas
químicas representan fuentes obvias de contaminación. En estos casos, es de segunda
importancia que tan alejado quede el depósito de la maquinaria.

En una planta de gran tamaño, pueden haber varias bodegas auxiliares distribuidas
estratégicamente. Sin embargo, cualquier fábrica, ya sea grande o pequeña, requiere una
bodega auxiliar de lubricantes para lograr una lubricación eficiente.

En general, los lubricantes derivados del petróleo no son peligrosos; sin embargo, con
frecuencia se almacenan con solventes en grandes bodegas. Por lo tanto, para la
construcción de las bodegas principal y auxiliares de lubricantes, se deben tomar en
consideración los reglamentos de seguridad de la planta, las disposiciones del departamento
contra incendios y las cláusulas de las compañías de seguros.

El Consejo Nacional de Seguridad de los Estados Unidos de Norteamérica describe así el tipo
de construcción más deseable para una bodega de lubricantes: "La bodega para lubricantes
debe ser de preferencia una construcción separada, resistente al fuego. Los tambores
no se deben colocar sobre plataformas de madera, sino sobre piso de cemento, metal o
cualquier otro material resistente al fuego. Los tambores, cubetas y otros depósitos
deben tener las tapas, tapones o separadores cerrados todo el tiempo en que no estén
en uso efectivo. Los depósitos vacíos siempre se deben mantener cerrados".

Esta bodega debe ser bien ventilada, bajo techo y que los tambores puedan ser almacenados
en posición horizontal sobre una estructura metálica fabricada para tal fin. Para colocarlos en
esta posición es conveniente que la bodega auxiliar cuente con un diferencial mecánico o
eléctrico. En la parte donde viene el tapón del tambor, se coloca una llave manual que permita
la salida del aceite; para facilitar esta operación, es necesario quitar la tapa superior, teniendo
cuidado que no entren contaminantes hasta el aceite.

En estos depósitos únicamente debe haber existencia de los lubricantes que se emplean en
esa sección de la fábrica, al igual que los diferentes accesorios utilizados para su aplicación.
De igual manera, debidamente marcados, deben haber otros tambores vacíos para ir
almacenando los aceites que ya han sido utilizados y que van a ser desechados o
recuperados. En esta bodega los tambores se pueden colocar en posición vertical si se
cuenta con bombas manuales para la extracción del aceite. Adicionalmente, debe haber un
armario metálico para cada operario de lubricación, en donde guarde sus ropas de trabajo y
los elementos que él normalmente utiliza para lubricar.

Es conveniente que en este lugar haya un banco de trabajo, con las herramientas necesarias
para reparar los equipos de lubricación, y dos tanques: uno para la limpieza y el otro para
enjuague de dichos equipos y de algunos elementos lubricados, como rodamientos y
cadenas. La operación eficiente de una bodega de lubricantes requiere cierta labor de
administración; por lo tanto, se deben proveer los elementos necesarios de oficina para llevar
los récords, requisiciones, reportes de existencias, órdenes de trabajo, reportes de los
lubricadores y los programas e instrucciones de lubricación.

Al cuarto de lubricantes se debe prohibir la entrada de aquellas personas que no tengan algo
que ver con la lubricación de la planta. Es necesario hacer esto para evitar confusiones o
desperdicios y aplicaciones incorrectas de los lubricantes. En la bodega auxiliar debe quedar
centralizada la información necesaria para llevar a cabo el programa de lubricación. Deben
haber cuadros donde aparezca la codificación de cada uno de los lubricantes empleados, con
sus respectivos equivalentes en otras marcas; si es factible, se puede utilizar el código
internacional de colores para identificar por grupos los diferentes lubricantes; esto evitará
confusiones en la aplicación de los mismos. Adicionalmente, el color debe ir acompañado por
un círculo de un color específico, con un número que indica el grado ISO o SAE en los
aceites, y el grado NLGI en las grasas. En la tabla se especifican las diferentes características
del código internacional de colores.

CODIGO INTERNACIONAL DE COLORES PARA LA IDENTIFICACION DE

COLORES.
TIPO DE LUBRICANTE Color para Color Color Color del
identificación del del número
ACEITE GRASA del aceite nombre círculo del
del círculo
aceite
Turbinas de vapor Amarillo Negro Negro Amarillo
hidráulicas y gas.
Reductores, Blanco Rojo Rojo Blanco
motorreductores.
Bombas centrífugas y Morado Blanco Blanco Morado
alternativas.
Sistemas hidráulicos. Verde oscuro Blanco Blanco Verde
oscuro
Compresores(alternativos,
tornillo, lóbulos, paletas
 deslizantes y centrífugos) Rojo Blanco Blanco Rojo
de aire.
Compresores de Naranja Blanco Blanco Naranja
refrigeración y otros
gases.
Cilindros de vapor y a Gris oscuro Blanco Blanco Gris
plena pérdida. oscuro
Transferencia de calor, Negro Amarillo Amarillo Negro
dieléctricos.
Motores de combustión Azul oscuro Blanco Blanco Azul
interna. oscuro
Caja y diferencial. Verde Negro Negro Verde
esmeralda esmeralda
Transmisiones Azul claro Negro Negro Crema
automáticas.
Multipropósito Crema Negro Negro Crema

Altas Gris claro Negro Negro Gris claro

temperaturas
Sintéticas Vino tinto Blanco Blanco Vino tinto

Lubricante de película Café Amarillo Amarillo Café

sólida

Esta codificación debe figurar tanto en la bodega auxiliar (una pancarta junto a cada tambor
de lubricante), como en las aceiteras, pistolas engrasadoras y demás elementos utilizados en
la lubricación de los equipos.

Si se desea identificar el aceite Nuto 150 (Esso), para lubricar reductores de una planta, se
procedería a colocar en la bodega auxiliar junto al tambor de Nuto 150, el siguiente aviso:

La bodega auxiliar de lubricantes se debe mantener bien organizada y limpia. El manejo

descuidado dará lugar a muchas fallas graves en los equipos, como resultado de una
aplicación incorrecta de los diferentes aceites y grasas. A menos que se tenga bastante
cuidado al trasvasar los lubricantes, estos pueden contaminarse con otros aceites y en forma
similar las grasas. Los recipientes destapados permiten que suciedades, como el polvo,
caigan al lubricante y una vez en servicio, promuevan el desgaste y aumenten los costos de
mantenimiento.

Los equipos y demás accesorios empleados en lubricación se deben mantener limpios (nunca
se deben utilizar trapos sucios). Para cada lubricante se deben emplear sus respectivos
dispositivos, como pistolas engrasadoras, aceiteras, etc. Lo mismo que las vasijas (baldes) y
recipientes donde se van a transportar los aceites desde los tambores hasta las máquinas.
Las paredes de la bodega auxiliar deben estar bien pintadas, preferiblemente de un color
blanco brillante que les dé un aspecto de limpieza y claridad. En este lugar no se debe fumar
y es necesario que cuente con extinguidores a base de espuma para contrarrestar cualquier
incendio que se pueda presentar. En este lugar también se debe mantener el orden. Si se
logra inculcar éste en las mentes del personal de lubricación, se ayuda a evitar confusiones.

La observación de la limpieza y de una rutina ordenada, se reflejará en la aptitud y

eficiencia del personal de lubricación al aumentar el criterio de responsabilidad y
autoimagen, y tendrá un efecto directo sobre el programa de lubricación en cualquier
planta.

Las grasas lubricantes se fabrican a partir de un aceite de una

viscosidad específica, de un espesador y de un jabón metálico
que le confiere ciertas características físicas. Cuando la grasa se
encuentra almacenada en el tambor, el aceite trata de separarse,
siendo esta una situación absolutamente normal, la cual no se
debe tomar como un indicio de mala calidad del producto. El
problema se corrige revolviendo la grasa con un palo limpio para
restaurarle el color y consistencia originales. La grasa ofrece un
problema particular para su vaciado, porque su consistencia requiere el uso de tambores con
la tapa superior removible.

Cuando están sin la tapa, fácilmente pueden recolectar polvo, ceniza u otros contaminantes,
los cuales no se separan de la grasa, sino que van directamente a las máquinas en donde
pueden causar daños impredecibles. El método tan común de sacar grasa por medio de una
paleta o espátula de un tambor abierto, propicia esta situación. Cuando no se esté sacando
grasa, el tambor debe permanecer con la tapa bien cerrada.

Consolas para el almacenamiento del aceite.

En plantas industriales de gran tamaño, que utilizan diversidad de lubricantes, es conveniente

el empleo de consolas auxiliares en donde se almacenan los aceites requeridos. Esto evita la
acumulación de tambores dentro de la planta. Cada consola debe estar debidamente
marcada con el nombre del aceite, con su grado de viscosidad, según el tipo de aceite
(industrial o automotor) y pintada de acuerdo con el código de colores. Estos depósitos están
localizados dentro de la planta y deben tener las siguientes características:
  La forma puede ser rectangular o cilíndrica, de acuerdo con la disponibilidad que se
tenga en cada caso en particular.
 Un tubo para llenado, con tapa roscada, para que garantice un cierre hermético e
impida la entrada de humedad.
 Una válvula para evacuar el aceite y otra para ventilación, la cual se debe abrir cuando
se vaya a sacar aceite. Esta última está localizada por encima del nivel de aceite.

 Un indicador del nivel de aceite para observar la cantidad de aceite dentro de la

consola.
 Una canoa o recipiente alrededor de toda la consola para recolectar los desperdicios
de aceite.
 Una compuerta para mantenimiento (manhole).

Las consolas deben tener una protección adecuada contra las inclemencias del medio
ambiente, para evitar que el agua o los rayos del sol caigan directamente sobre ellas. Esta
protección se logra mediante un techo bastante amplio. Adicionalmente, debe contar con la
iluminación suficiente para evitar aplicaciones incorrectas de los lubricantes durante las horas
nocturnas.

En plantas industriales donde es necesario lubricar equipos que quedan a cierta altura (5 o
más metros), se acostumbra colocar en el piso unos recipientes herméticos presurizados, que
contienen el aceite requerido. Cuando se necesita aceite, se abre una válvula en la línea de
descarga y el aceite fluye hasta la parte superior. El aire que se utilice para presurizar el
tanque debe ser seco y la presión requerida del orden de 30 psig.

Control y salud ocupacional

PARAMETROS DE CONTROL DE CALIDAD A LOS LUBRICANTES NUEVOS

Tanto a los lubricantes que se adquieren a granel como en tambores, es necesario al
momento de recibirlos hacerles un análisis de laboratorio para chequear sus
propiedades físico-químicas y compararlas con las del lubricante estándar. Los aceites
que se adquieren por tambores se analizan por cochadas y se requiere un análisis por
cada tipo de aceite. En el caso de las grasas, el análisis de laboratorio sólo se efectúa
cuando visualmente se detecte alguna anormalidad. De lo contrario no se amerita,
porque éste es más laborioso que en el caso de los aceites.

El análisis que se le debe efectuar a un lubricante nuevo depende del tipo de lubricante,
por lo regular los más comunes para aceites industriales pueden ser uno o varios de
los siguientes: viscosidad en cSt a 400C y a 1000C (o en SSU, a 1000 y a 2100F), índice
de viscosidad, punto de inflamación en 0C (0F), punto de fluidez en 0C (0F), color,
corrosión en lámina de cobre, presencia de agua, demulsibilidad, características de EP,
resistencia a la oxidación, número de neutralización y características antiespumantes.
Para los aceites automotores, adicional a una o varias de las anteriores, se le debe
chequear el número básico total.

En el caso de las grasas, las pruebas más comunes son: grado de consistencia NLGI o
penetración trabajada a 60 y a 10.000 galones, prueba Shell de cuatro bolas, nivel de
aditivos de EP, punto de goteo en 0C (0F), y resistencia al lavado por agua.

SALUD OCUPACIONAL

Manejo de productos derivados del petróleo

Todos los productos derivados del petróleo son tóxicos, en mayor o menor grado. La
exposición a ellos es el resultado de uno o más tipos de contacto con el individuo, y, su
efectividad depende de la concentración del material, la duración y la frecuencia del
contacto. En el manejo de productos derivados del petróleo se pueden tener los
siguientes tipos de contacto:

 Ingestión. Puede producir efectos agudos de irritación local y efectos crónicos

por absorción en la corriente sanguínea.
 Inhalación de vapores. Puede producir efectos locales irritantes en el tracto
respiratorio o consecuencias sistemáticas en otras partes del cuerpo.
 Aspiración. El llevar el líquido a los pulmones, durante o después de la ingestión,
puede causar la muerte.
 Contacto con la piel y los ojos. El contacto con la piel tiende a producir
problemas crónicos en vez de agudos, como la irritación de la piel y la dermatitis,
pero la exposición prolongada o repetida con algunos productos derivados del
petróleo, puede originar enfermedades más serias de la piel y sistemáticas. El
contacto con los ojos sólo causa efectos agudos de irritación local.

Las consecuencias adversas sobre la salud se pueden clasificar en dos categorías:

 Efectos agudos Vs. crónicos.

  Efectos locales Vs. sistemáticos.

Los agudos aparecen poco después de la exposición, pudiendo originar situaciones

críticas que ocasionan la muerte.

Un buen ejemplo de un efecto agudo serio es la pérdida de la conciencia, como

resultado de la inhalación de una alta concentración de vapores de gasolina. Los
efectos crónicos aparecen un poco después de la exposición a una dosis mínima de
material tóxico en forma repetida o prolongada. Por lo general, la víctima no es
consciente del grado de peligro que corre su salud al exponerse a este tipo de riesgos.

Los efectos locales se sienten en el punto específico de contacto y los sistemáticos se

transmiten a otras partes del cuerpo diferentes a las contactadas inicialmente.

Manejo de combustibles

La inhalación de vapores provenientes de combustibles calientes o volátiles puede

causar irritación de los ojos, nariz y garganta. Los posibles efectos sistemáticos
incluyen un amplio rango de síntomas, tales como dolor de cabeza, visión defectuosa,
mareos o náuseas.

Exposiciones prolongadas pueden causar la pérdida de la conciencia, paro respiratorio

y por último, la muerte. Bajo muy elevadas concentraciones de vapores, como en
recintos cerrados, la asfixia se puede originar sólo con una breve exposición. En tal
caso, una recuperación completa sólo es posible si la víctima se retira del recinto hasta
un lugar suficientemente ventilado y si la respiración normal no se ha interrumpido o
puede ser restablecida rápidamente.

La inhalación peligrosa de vapores de combustibles se puede controlar por la

aplicación de medidas apropiadas, entre ellas la ventilación adecuada, el control de
derrames y el uso de equipo respiratorio. La ingestión de combustibles es irritante, lo
cual origina náuseas y vómito. Las lesiones serias se originan por aspiración del
liquido en los pulmones, los cuales son severamente irritados por los derivados del
petróleo.

El proceso por el cual el líquido se esparce sobre la superficie del pulmón es similar al
efecto producido al caer una gota de aceite sobre el agua. Debido a la insolubilidad del
combustible en el fluido pulmonar, y a su efecto irritante sobre la mucosa protectora,
los pulmones reaccionan rápidamente, "inundándose" con fluidos del cuerpo y
originándose el ahogamiento de la víctima. Además, la irritación deja los pulmones de
la víctima expuestos a la invasión de microorganismos presentes en el cuerpo.

Esta lesión se conoce como neumonía química, complicada por una infección
secundaria. El procedimiento de primeros auxilios en los casos de ingestión de
combustibles, debe evitar inducir vómito porque éste puede causar aspiración del
líquido en los pulmones. Estos auxilios se deben realizar en un hospital donde exista
disponible un equipo de oxígeno, para tratar los posibles edemas pulmonares y la
neumonía aguda, que se pueden originar después. Es aconsejable mantener al paciente
bajo observación, al menos por 24 horas. Uno de los componentes de la gasolina, el
benceno, ha sido reconocido como el responsable de afectar los órganos productores
de la sangre, una forma de leucemia o cáncer. Los efectos tóxicos también se pueden
presentar por absorción del benceno a través de la piel.

El problema número uno, en los casos por enfermedades ocupacionales producidas

por exposición a productos derivados del petróleo, es la irritación de la piel o
dermatitis. El contacto prolongado con ellos y/o repetido puede afectar el tejido
adiposo, produciendo resequedad de la misma, formación de escamas y por último, la
fisura de la piel y una posterior susceptibilidad a la infección bacterial. El riesgo
potencial por enfermedades crónicas de la piel es controlado por prácticas bien
establecidas de higiene personal, tales como el secado de la piel seguido por un lavado
completo con agua y jabón. Las ropas de trabajo humedecidas con combustibles se
deben lavar completamente.

Manejo de aceites lubricantes

Los aceites con viscosidades inferiores a 100 SSU a 1000F (grado ISO 22) presentan
riesgos similares a los de combustibles; por lo tanto, es necesario no inducirle vómito
a la víctima después de la ingestión y buscar ayuda.

El principal efecto crónico de exposición a los lubricantes es el riesgo potencial de

desórdenes en la piel derivados del contacto con los mismos. La severidad del daño
depende del grado de exposición, determinado por la magnitud y/o frecuencia del
contacto. Puede comenzar por la irritación de la piel y si el contacto es continuo,
degenerar en dermatitis. Los granos, ampollas y brotes son característicos de la
deterioración avanzada de la piel. Este tipo de enfermedades se puede controlar con
medidas de higiene personal.

Probablemente el mayor riesgo de exposición a los lubricantes es en las máquinas-

herramientas, con los aceites de corte. Estos pueden producir dermatitis, acné,
taponamiento de los poros y la remoción de los aceites naturales de la piel. Cualquier
condición que lesione o irrite la piel, tal como la abrasión de la misma por partículas
metálicas, acelera el proceso.

Manejo de grasas lubricantes

Las grasas tienen un grado de toxicidad bajo. Sin embargo, se recomienda removerías
de la piel rápida y completamente con jabón y agua caliente, y en ningún caso utilizar
disolventes, como el kerosene, la gasolina o el varsol. Para mantener la hidratación
normal de la piel, es conveniente usar una crema después del lavado.
El computador en la lubricación

Si se tienen datos confiables, un programa de lubricación

sistematizado puede ser la solución a muchos de los
problemas de mantenimiento que a diario se presentan en
una empresa.

Tener un programa de lubricación confiable y cumplirlo

totalmente, puede ser la mejor solución en una política de
reducción de costos de mantenimiento. Su confiabilidad
depende de que:

 El lubricante asignado a cada mecanismo sea el correcto y contemple el mínimo

número posible.
 El mecanismo esté programado en la semana que le corresponde, de acuerdo
con su frecuencia asignada. Y durante las 52 semanas laborables del año.
 La cantidad de lubricante asignada a cada mecanismo sea la adecuada.
 Contemple todos los equipos existentes en la fábrica, relacionando su ubicación,
las condiciones de trabajo y el medio circundante.
 Sea claro, conciso y de fácil comprensión, aun para aquellas personas que no
tengan nada que ver con este campo.
 Se realice para cada máquina independientemente de las demás. Nunca, aunque
dos máquinas sean aparentemente iguales, se pueden generalizar en su
lubricación, salvo que operen en el mismo lugar, bajo las mismas condiciones
técnicas de funcionamiento y producción, y tengan igual tipo de trabajo.
 Tenga en cuenta los reportes de los lubricadores, porque esto permite controlar
y dirigir su trabajo, corregir fallas en los mecanismos y que ningún equipo se
quede sin su programa de lubricación.
 El personal encargado de la lubricación esté bien capacitado en esta área y que
tenga una preparación previa en el mantenimiento de los diferentes equipos.

Estos factores deben ser determinados por el ingeniero de mantenimiento de la

empresa, o por una empresa asesora con personal especializado en la materia,
teniendo en cuenta el fabricante del equipo y el fabricante de los lubricantes.

Para poderlo cumplir, es necesario tener un número mínimo de lubricadores, y que a

cada uno se le asigne diariamente una cantidad adecuada de mecanismos, de tal forma
que el tiempo les alcance para cumplir lo programado.

Al lubricar un mecanismo se está utilizando un método de lubricación determinado en

uno o varios puntos, y la complejidad al llevar a cabo la lubricación depende de las
características de cada mecanismo. Esto hace que el tiempo de lubricación no sea el
mismo en todos y por lo tanto, el número de mecanismos asignado a cada lubricador
en un día puede ser diferente.

El orden en que salen programados los mecanismos debe ser de tal forma que el
lubricador pueda realizar su labor haciendo un recorrido continuo (rutas de
lubricación), sin necesidad de ir a un sitio y luego regresar a otro cercano a donde ya
había estado.

Todo esto se debe tener en cuenta al hacer el programa de lubricación si se desea

obtener buenos resultados. Llevarlo a cabo en forma manual requiere un trabajo arduo
y con un alto riesgo de cometer errores que pueden resultar muy costosos.

Por ello, la mejor solución es el computador porque existen programas de lubricación y

ésta se puede sistematizar para asegurar que los mecanismos se programen en la
semana asignada y se consignen las características en la base de datos (lubricante,
cantidad, puntos, tiempo), para que éstas correspondan. Además se deben ofrecer
facilidades para:

 Reprogramar. Todos los mecanismos que por diferentes razones no se pudieron

lubricar en el mes, deberán salir programados en el próximo. A los equipos que
ya han sido lubricados conviene hacerles un control de la cantidad real de
lubricante que se les aplicó, con el fin de tener datos exactos y confiables del
consumo y los costos de lubricación.

 Costos y consumos. Dentro de los costos de mantenimiento, saber cuánto se

gastó en lubricación ayuda al departamento de mantenimiento en el momento de
hacer el presupuesto, facilita al hacer un análisis de los equipos que conviene
tener o si ya es el momento de cambiarlos.

El programa de lubricación sistematizado debe presentar informes que permitan

conocer, en cualquier mes del año, los costos y consumos de:

o Toda la planta, un departamento o una sección.

o Todos los equipos.
o Determinado lubricante en la planta o en una sección.
o Toda la empresa.

 Consultar. Disponer de información actualizada en cualquier momento es una

ventaja que se puede aprovechar, teniendo un programa sistematizado. Debe dar
facilidades para que en el momento deseado se obtenga, por ejemplo:

o Una lista de las plantas de la empresa.

o Las secciones o los equipos que tiene una planta determinada.
o Información de los mecanismos de un equipo.
o Un listado de los mecanismos que tienen una determinada frecuencia.
o Mecanismos de una planta que utilizan un lubricante específico.
 o Una lista de los lubricantes utilizados en la empresa.

Esta información mínima se debe conocer y, dependiendo de los requisitos de cada

empresa, se puede incrementar hasta llegar a requerir una hoja de vida para cada
equipo.

 Modificar. Toda información está sujeta a cambios que se pueden presentar en

cualquier momento. Un equipo puede cambiar de nombre; a un mecanismo se le
puede sustituir el lubricante, la cantidad o frecuencia de aplicación; el calendario
tiene variaciones anualmente, etc. Todos estos cambios también se deben
incorporar a la base de datos del programa para que la información permanezca
siempre actualizada.

 Eliminar información. Si una planta desaparece de la empresa, un equipo deja de

funcionar y no se sigue utilizando, o un lubricante deja de utilizarse, es mejor no
tenerlos en cuenta y borrarlos de las bases de datos para no mantener allí
información inútil, que pueda generar diagnósticos falsos.

 Adicionar información. Si la empresa adquiere un equipo nuevo, se empieza a

utilizar o se cambia un lubricante por otro, o se crea una planta o sección, es
conveniente programar los mecanismos asociados junto a los ya existentes.

Adicional a todo lo anterior se debe dar facilidad de respaldo de archivos, con el fin de
tener copias de seguridad de las bases de datos ante cualquier anomalía que se pueda
presentar en el computador. Cualquier persona no debe tener acceso al programa; por
lo tanto, se deben crear unas claves de seguridad que limiten el manejo del sistema
únicamente al personal autorizado. Dependiendo de la empresa y cantidad de usuarios
autorizados del programa, cada usuario tendrá asignado un atributo que le permita el
acceso a sólo unas partes del programa. Si el nivel del atributo es mayor, el usuario
tendrá la posibilidad de entrar a todo el programa.

Una empresa que desee sistematizar los programas de lubricación debe hacer un
estudio para determinar sus verdaderos requerimientos y así poder elegir la acción más
apropiada a seguir, la cual puede ser una de las siguientes:

 Comprar uno que esté en el mercado. Puede ser una solución útil para empresas
que estén dispuestas a adaptarse al programa o que no tengan requerimientos
particulares.
 Desarrollo en la misma empresa. Es la solución ideal, pero muy costosa. El
desarrollar un programa de lubricación sistematizado puede demorar hasta un
año y durante este tiempo se debe tener un ingeniero de sistemas, un
computador disponible a todo momento y la disposición de varias personas para
que ayuden a determinar lo que realmente se desea como programa final.
 Comprar un sistema a una empresa conocedora del tema y que esté dispuesta a
realizar algunos cambios, con el fin de adaptar al máximo el programa a la
empresa y que pueda cumplir con lo que se espera de él.
Para tomar una decisión final, hay que tener en cuenta tres factores: dinero, tiempo y
requerimientos.