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Principios
Es así como caminar, recoger un libro abrir una puerta en fin; son en su conjunto
acciones cotidianas que requieren la existencia de una fricción controlada y en las
cuales la carencia absoluta de ella impediría llevarlas a cabo. Sin embargo, bajo
otras circunstancias el exceso de fricción causaría problemas, como en el caso del
movimiento relativo de los mecanismos que conforman una máquina.
Es así, como hoy en día, la lubricación no se considera una ciencia aislada, sino
que está íntimamente relacionada con la fricción, con el desgaste, con los
materiales empleados en la fabricación del equipo, con su diseño, con su
operación y con la calidad de su mantenimiento. Todo esto es lo que se resume
como Tribología.
TRIBOS:Fricción
LOGOS: Estudio
Fricción
FRICCIÓN EXTERNA
Fricción Interna
Entre las capas del líquido en contacto, al haber gradiente de velocidad, surgen
fuerzas dirigidas a lo largo del plano de contacto y que obstaculizan su
desplazamiento relativo, es decir, las fuerzas de rozamiento interno.
Las fuerzas de rozamiento interno no sólo se manifiestan en los líquidos, sino que
también en los gases. Podemos cerciorarnos de esto, haciendo girar con rapidez
la instalación, cuando entre los cuerpos se encuentra aire ( o cualquier otro gas ).
La viscosidad de los gases es muy pequeña, aproximadamente 105 veces menor
que la de los líquidos.
Las fuerzas de rozamiento interno son muchos menores que las de rozamiento
entre las superficies por deslizamiento. Por ésta causa, para disminuir el
rozamiento entre las partes en movimiento de los mecanismos y máquinas se
emplea el lubricante, es decir, una capa de líquido viscoso, que llena el espacio
entre las superficies en rozamiento y que las separa una de otra.
Esto provoca, lo que está ligado con la reducción del calentamiento y desgaste de
las piezas componentes de la máquina. Pero hay que evitar la penetración del
líquido en los embragues de fricción, entre la correa y la polea de una transmisión
por correa, entre las ruedas motrices de la locomotora y el carril, etc., ya que en
todos los casos enumerados anteriormente y en los numerales anteriores el
rozamiento es lo que sirve para transmitir el movimiento, por lo que la disminución
del rozamiento es, sin duda alguna, maléfica.
Fuerzas de Fricción
En donde:
En física clásica hay dos leyes que describen la fricción entre dos superficies:
Coeficientes de Fricción
Se conoce como el valor definido entre la fuerza friccional entre dos superficies
dividida por la carga.
Los coeficientes de fricción para superficies secas dependen de los materiales que
se deslizan uno sobre el otro y de las condiciones de acabado de esas superficies.
Por lo general, los lubricantes más eficaces para la lubricación no fluida son
aquellos que reaccionan químicamente con la superficie sólida y forman una
película adherente para que pase a formar parte de la propia superficie mediante
un enlace químico. Esta acción depende de la naturaleza del lubricante y de la
reactividad de la superficie sólida.
0.081©
0.15© 0.080(i)
0.11(d) 0.058(j)
0.0075(p) 0.084(d)
0.0052(h) 0.105(k)
Acero dúctil sobre acero dúctil 0.74 0.57 0.09(a)
Acero dúctil sobre grafito 0.21 0.09(a)
Acero duro sobre babbitt (ASTM 0.7 0.33 0.23(a) 0.16(b)
1)
0.16© 0.06©
0.08(d) 0.11(d)
Acero duro sobre babbitt (ASTM 0.35 0.17(b) 0.14(b)
8)
0.11© 0.065©
Acero duro sobre babbitt (ASTM 0.08(e) 0.08(h)
10)
0.25(b) 0.13(b)
0.12© 0.06©
0.10(d) 0.005(d)
0.11(e)
Acero dúctil sobre cadmio-plata 0.097(f)
Acero dúctil sobre bronce 0.34 0.173(f)
fosforado
Acero dúctil sobre cobre-plomo 0.145(f)
Acero dúctil sobre hierro colado 0.23 0.183© 0.133(f)
Acero dúctil sobre plomo 0.95 0.95 0.50(f) 0.3(f)
Níquel sobre acero dúctil 0.64 0.178(x)
Aluminio sobre acero dúctil 0.61 0.47
Magnesio sobre acero dúctil 0.42
Magnesio sobre magnesio 60 0.08
Teflón sobre teflón 0.04 0.04(f)
Teflón sobre acero dúctil 0.04 0.04(f)
Carburo de tugsteno sobre 0.2 0.12(a)
carburo de tugsteno
Carburo de tugsteno sobre acero 0.5 0.08(a)
Carburo de tugsteno sobre cobre 0.35 0.08(a)
Latón sobre acero dúctil 0.51 0.44
Latón sobre hierro colado 0.3
Zinc sobre hierro colado 0.85 0.21
Magnesio sobre hierro colado 0.25
Cobre sobre hierro colado 1.05 0.29
Estaño sobre hierro colado 0.32
Plomo sobre hierro colado 0.43
Aluminio sobre aluminio 1.05 1.4
Vidrio sobre vidrio 0.94 0.4 0.01(p) 0.09(a)
0.005(q) 0.116(v)
Carbón sobre vidrio 0.18
Vidrio sobre Níquel 0.78 0.56
Cobre sobre vidrio 0.68 0.53
Hierro colado sobre hiero colado 1.1 1.15 0.070(d)
Bronce sobre hierro colado 0.064(n)
0.22 0.077(n)
Plástico laminado sobre acero 0.35 0.05(t)
Aclaración:
Desgaste
El desgaste puede llegar a ser crítico, haciendo que las piezas de una máquina
pierdan sus tolerancias y queden inservibles, causando costosos daños y
elevadas pérdidas de producción.
Una función básica que debe tener toda sustancia que se emplee como lubricante
es la de reducir la fricción sólida y por tanto, el desgaste a los valores más bajos
posibles.
Problemas ocasionados por el desgaste:
TIPOS DE DESGASTE.
Una superficie lubricada se puede gastar por factores que pueden ser intrínsecos
al tipo de lubricante utilizado, a su tiempo de servicio o debido a contaminantes
externos.
ADHESIVO
ABRASIVO
CAVITACION
CORRIENTES ELECTRICAS
CORROSIVO
EROSIVO
FATIGA SUPERFICIAL
Desgaste Adhesivo
(o por contacto metal-metal)
Desgaste Abrasivo
CÓMO CONTROLARLA ?
La abrasión es posible controlarla si se remueven del aceite las partículas
abrasivas, cuyo tamaño si se encuentran dentro del rango del juego dinámico; esto
se puede lograr cambiando el aceite con más frecuencia si el sistema de
lubricación es por salpique o implementando sistemas de filtración eficientes, tales
como: micronaje adecuado y altas relaciones de filtración; cuando la lubricación es
por circulación.
Desgaste Corrosivo
(Por corrosión o por herrumbre)
Por otro lado las partículas desprendidas ocasionan desgaste abrasivo. En los
aceites para motores de combustión interna se puede presentar al permitir perder
la reserva alcalina del aceite, es decir, por el uso de éste más allá del kilometraje
previsto. Esto se refleja en análisis del TBN (Número Básico Total).
Se ha demostrado que mientras las paredes del cilindro se mantenga por encima
de los 180º F, el desgaste corrosivo es despreciable. A medida que la temperatura
va disminuyendo el desgaste corrosivo aumenta marcadamente, debido a la
condensación de las gotitas de agua ácida. Por lo tanto, un motor se debe dejar
funcionando en vacío durante el tiempo necesario, para que se alcance la
temperatura normal de operación. de lo contrario, en unos pocos minutos puede
ocurrir un considerable desgaste corrosivo.
Los ácidos débiles se forman a medida que el aceite se degrada y éste es un
fenómeno normal, mientras que los fuertes son ocasionados por una
descomposición a altas temperaturas. Esta última situación es la que necesita
máximo control; en el caso de los aceites industriales; para evitar el desgaste
corrosivo.
Desgaste Erosivo
Causado por un fluido a alta adhesión y con partículas sólidas en suspensión, las
cuales al impactar sobre las superficies arrancan material de ellas debido a los
efectos del momentun de las partículas. La pérdida de material puede ser
significativa, provocando roturas por fatiga. También se puede presentar como
consecuencia del empleo de un aceite de viscosidad mayor que la requerida.
El exceso de viscosidad hace que el aceite al circular entre dos superficies, entre
las cuales hay una tolerancia específica, trata de pulir o emparejar las
irregularidades más sobresalientes.
Cómo se presenta dicho desgaste?
Fatiga Superficial
Cuando el aceite fluye a través de una región donde la presión es menor que la de
su presión de vapor, hierve y forma burbujas de vapor.
Las burbujas formadas son transportadas por aceite hasta llegar a una región de
mayor presión, donde el vapor regresa al estado liquido en forma súbita
aplastándose bruscamente las burbujas. Este fenómeno se le ha denominado
cavitación. Si las burbujas de vapor se encuentran cerca o en contacto con una
superficie sólida cuando cambian de estado las fuerzas ejercidas por el aceite al
aplastar la cavidad dejada por el vapor dan lugar a presiones localizadas muy
altas, que ocasionan picaduras en dicha superficie. La cavitación generalmente
está acompañada de ruido y vibraciones
CAUSAS.
Cualquier sustancia que se coloque entre éstas superficies, con el fin de disminuir
la fricción se conoce como lubricante.
La función principal del lubricante es formar una película que separe los
componentes de la máquina, para reducir el rozamiento y eliminar el desgaste, de
tal forma que el único rozamiento que se presente sea entre las diferentes capas
que conforman la película lubricante denominada fricción fluida.
En toda máquina por más compleja que resulte, solamente se necesitará lubricar
los siguientes elementos:
Tipos de Lubricación
1. LUBRICACION HIDRODINAMICA
2. LUBRICACION LIMITE
3. LUBRICACIÓN MIXTA
4. LUBRICACIÓN HIDROSTATICA
5. LUBRICACIÓN ELASTO-HIDRODINÁMICA
Lubricación Hidrodinámica
Este tipo de lubricación sucede cuando las dos superficies que soportan la carga externa,
están separadas por una película de lubricante relativamente gruesa como para impedir el
contacto metal-metal. Esto significa que el espesor mínimo de la película lubricante es algo
superior a la suma promedio de las irregularidades de ambas superficies y que la
resistencia al movimiento viene dada sólo por la fricción entre las capas del lubricante,
siendo éste último el que soporta totalmente la carga.
Luego se adaptó un manómetro para registrar la presión real de la película de aceite, que
era del orden del doble de la presión media basada en el área proyectada del cojinete.
Posteriormente se realizaron más experiencias para medir éstas presiones a lo largo de
todo el cojinete, obteniéndose los diagramas representativos de su distribución.
FACTORES ESENCIALES QUE AFECTAN AL ESTABLECIMIENTO DE LA PELICULA
HIDRODINAMICA:
Posición 1:
El eje se encuentra en reposo y descansa sobre el cojinete debido al peso que soporta,
trata de desplazar la película lubricante y se presenta contacto, quedando solamente una
delgada película lubricante entre los elementos(película límite).
Posición 2:
Se inicia el movimiento, el eje trata de rodar y de subir por el casquete en la dirección del
movimiento, pero se encuentra con una capa de lubricante, es decir, en el espacio entre el
eje y el casquete se va introduciendo cada vez más aceite por la acción del bombeo del
eje, lo cual hace que éste se vaya separando del casquete (película mixta).
Posición 3:
Posición 4:
PARAMETRO DE HERSEY
H:Viscosidaddinámica(centipoises)
N:Velocidaddeleje(rpm)
P : Presión unitaria sobre el casquete
CURVA DE STRIBECK
La curva de Stribeck muestra las variaciones del coeficiente de fricción en función del
parámetro de Hersey y de los diferentes regímenes de lubricación.
Zona A-B:
Cuando el eje se encuentra en reposo existe un coeficiente de fricción f1 (punto A), el cual
aumenta ligeramente a f2 cuando el eje se pone en movimiento. En éste momento las
irregularidades de ámbas superficies se entrelazan y se presentan condiciones de
lubricación límite. En ésta región el coeficiente de fricción sólida está poco influenciado por
las variaciones de velocidad, carga y viscosidad, por lo tanto se aprecia una línea horizontal
en la gráfica.
Zona B-C:
A medida que aumenta la velocidad del eje, la acción de bombeo se incrementa y cada vez
hay más aceite entre las dos superficies, haciendo que el coeficiente de fricción sólida
empiece a disminuir y las condiciones de lubricación pasen de límite a mixta, hasta
alcanzar un valor del coeficiente de fricción f3 en el punto C.
Zona C.D:
Cuando un cojinete comienza a funcionar pasa por todas éstas condiciones de lubricación
hasta llegar a la velocidad normal de operación, bajo una carga determinada y con una
viscosidad específica de lubricante, que permite alcanzar el punto 5. H .N/P. De aquí la
necesidad de escoger correctamente la viscosidad del lubricante, ya que los otros dos
valores son fijos y dependen del diseño del equipo.
El espesor mínimo de la película lubricante (ho) depende del valor de n.N/P. Entre mayor
sea éste, mayor es ho, sin embargo, a partir de determinado valor, ho aumenta menos
rápido y el incremento en la fricción fluida se hace significativo.
ZONA 1:
A medida que aumenta H .N/P desde a hasta , el ho se incrementa muy rápido, casi
proporcionalmente.
ZONA 2:
Por encima de b, para los mismos incrementos de H .N/P, el ho aumenta menos rápido y
puede llegar a un punto en que permanece casi constante.
Reynolds presentó al lubricante como adherido a ámbas superficies y empujado por el eje
al espacio de huelgo del cojinete, formando una película que se iva estrechando en forma
de cuña en el sentido del movimiento, de tal forma que se creaba una presión de fluido o de
película lo suficientemente intensa para resistir la carga del cojinete.
Asimismo obtuvo una hipótesis simplificativa al observar que las películas fluidas eran tan
delgadas en comparación con el radio del cojinete, que se podía despreciar su curvatura.
Esto le permitió reemplazar el cojinete de su experimento por un modelo plano, llamado
cojinete de Patín deslizante.
En la figura 8 contemplamos que para mantener las superficies deslizantes separadas por
el lubricante, es necesario que una de ellas se desplace y esté inclinada con relación a la
otra, formando un ángulo suave para generar la cuña de aceite convergente en el sentido
del movimiento. Estas son las condiciones escenciales para obtener un
régimenhidrodinámico en el cojinete.
Cuando se trata de superficies planas como guías, es necesario que las caras frontales
estén achaflanadas, con el fín de facilitar la formación de la película lubricante.
En algunos casos, el borde puede ser redondeado para mayor efectividad. Esto permite
que el lubricante vaya penetrando y levante el elemento fácilmente. El borde al ser
puntiagudo hace las veces de cuchilla que va barriendo el lubricante y lo va acumulando en
la cara frontal, dejando las superficies secas y sometidas acondiciones de lubricación
límite.
Cuando un líquido fluye por un conducto de paredes paralelas pierde energía acausa de:
- Rozamiento de las capas del líquido sobre las paredes del conducto.
Se denomina así, si el flujo no sobrepasa una cierta velocidad crítica. En éste régimen, la
velocidad es independiente del estado de la superficie interna y de la curva representativa
de la distribución de las velocidades sobre el diámetro del mismo.
Flujo en régimen turbulento:
Se denomina así, cuando las velocidades de flujo son superiores a la velocidad crítica. Este
régimen se caracteriza por remolinos y torbellinos, y las pérdidas de energía quedan
supeditadas a la rugosidad de la superficie interna.
El paso del régimen laminar a turbulento a medida que la velocidad aumenta se puede ver
en la gráfica. El punto exacto del cambio NO puede precisarse, sólo puede definirse el
intervalo de transición, calculando el valor de un número, conocido como No de reynolds (
R ), y los intervalos son:
Tiene lugar siempre que un mecanismo se pone en movimiento, debido a que las
condiciones de velocidad, carga, temperatura o método de aplicación del lubricante no son
favorables para la formación de una película fluida. En éste momento hay sólo una mínima
cantidad de lubricante sobre las superficies metálicas, la cual permite que se presente la
máxima iteración entre las rugosidades de ambas superficies.
Bajo condiciones normales de oper ación, el régimen de lubricación de película límite debe
desaparecer totalmente, de lo contrario, el lubricante ha sido mal seleccionado o se ha
contaminado con una sustancia de menor viscosidad.
Otras circunstancias que pueden dar lugar a ésta situación es cuando se varían las
condiciones de operación de la máquina, como en el caso de someter los diferentes
mecanismos a presiones mayores que las de diseño, dando lugar a que los efectos
hidrodinámicos sean totalmente nulos. Las condiciones de película límite también se
presentan inmediatamente antes que el mecanismo se detenga. Por lo tanto, un mecanismo
cuyos elementos estén sometidos a paradas y arrancadas constantes produce mayor
deterioro de su aceite.
Se presenta éste tipo de lubricación cuando se tiene alguno de los siguientes motivos:
Cualquiera de éstas causas puede impedir la formación de una película gruesa. Si ello
ocurre, las crestas o salientes de las superficies llegan a tocarse y en condiciones de
lubricación de capa límite, el desgaste puede ser producido por corrosión, adhesión, fatiga o
abrasión, actuando solos o en combinación.
La corrosión se inicia por la formación de una película de capa límite cuando la superficie
reacciona químicamente con su medio ambiente. Las películas pueden estar constituidas por
óxidos de metal formados por el oxígeno o del agua presentes en el lubricante; sales
resultantes de la reacción con un aditivo del lubricante o con productos de la oxidación.
La adhesión ocurre cuando las superficies están totalmente limpias y se presenta una
microsoldadura entre las asperezas de las dos superficies.
La fatiga es el resultado de los ciclos de tensión y compresión elevados, actuando sobre las
dos asperezas.
La abrasión ocurre directamente cuando una aspereza dura afilada o un tercer cuerpo
ranuran o aran la superficie.
El mecanismo de lubricación por capas moleculares fue estudiado por primera vez por
Hardy, utilizando el término "lubricación límite" para describir el comportamiento en el terreno
de la fricción superficial, de ciertos compuestos orgánicos en particular las parafinas, los
alcoholes y los ácidos grasos. En nuestros días, el término de lubricación límite puede ser
aplicado a otros tipos de lubricantes, como las películas de bisulfuro de molibdeno y los
sólidos laminares como el grafito.
Existe un gran número de grasas y aceites animales y vegetales que poseen eficaces
propiedades de lubricación límite. Cuando éstos se mezclan en pequeña proporción con
aceites minerales y se utilizan para la lubricación de órganos de máquinas sometidos a
condiciones severas reducen considerablemente el frotamiento y el desgaste.
Las técnicas de difracción de rayos X, han demostrado que la lubricación de una superficie
metálica mediante un aceite mineral con ácido graso incorporado (esteárico, oléico, palmítico
o lóurico, etc), siguen el mecanismo de la figura 2.
Donde el radical ácido tiene afinidad por los metales, particularmente por el hierro y el acero.
La atracción inicial a la superficie del metal se cree debe ser de naturaleza eléctrica. Las
moléculas se orientan ellas mismas o se erizan como el pelo de una alfombra con el grupo
polar anclados al metal y el extremo polar libre.
Los ácidos grasos se mezclan perfectamente con los aceites minerales obteniéndose así
lubricantes que presentan un excelente poder de lubricación límite, a los que se les llaman
aceites con aditivos de untuosidad.
Lubricación Mixta
La incorporación de aditivos de untuosidad a los aceites base que aseguren una mejor
fijación de la película de aceite en las superficies, o el empleo de lubricantes de película
sólida, relativamente insensibles a la temperatura y capaces de formar capas resistentes al
frotamiento y de buena permanencia, puede reducir en una proporción notable el desgaste
en régimen y el desgaste adhesivo en el arranque.
Lubricación Hidrostática
Consiste en bombear aceite a presión entre dos superficies, con el fín de separarlas de tal
forma que no se requiere el movimiento relativo entre ellas para mantener la película
lubricante.
Se obtiene introduciendo un lubricante que puede ser: grasa, aceite, agua o gas sobre el
área del cojinete que soporta la carga a una presión suficientemente alta, de tal manera
que se logre que la parte que rota se apoye sobre una capa de lubricante mantenida a
presión. Los arranques y paradas pueden efectuarse a plena carga sin contacto metal-
metal aún con cargas de choque.
Este tipo de lubricación se emplea con mucha frecuencia en cojinetes de empuje que
soportan ejes verticales y reciben el nombre de ejes hidrostáticos. El aceite se suministra a
presión por un bolsillo o resalto ubicado en la cara inferior del eje. Si la presión aplicada es
suficiente, el eje se levanta y flota sobre la película lubricante. En algunos casos, la
lubricación hidrostática da lugar a coeficientes de fricción fluida muy bajos, del orden de
0.0046 a 0.00000075. Estos valores son obtenidos debido al la baja velocidad, debido a
que la fuerza de rozamiento a estas velocidades es muy pequeña. Como se puede ver en
la figura.
Otro ejemplo de éste tipo de lubricación ocurre en los cojinetes de los molinos horizontales
de bolas usados en la industria cementera, donde unos equipos llamados lubritroles son los
encargados de suministra aceite a alta presión a los cojinetes. Cuando el molino se va a
arrancar, estos lubritroles comienzan su trabajo con el fin de separar el cuello o eje del
molino del Babbit del cojinete y mantiene esta presión hasta que el molino se detiene.
El incremento de la presión tiene dos efectos. Primero que todo, causa el incremento en la
viscosidad del lubricante y por lo tanto un aumento en la capacidad de soportar cargas. En
segundo lugar, la presión deforma las superficies cargadas y distribuye la carga sobre un
área mayor. La combinación de éstos dos efectos hace que atrape el lubricante en el
momento que éste penetra en la zona de contacto.
Muy pocos mecanismos a nivel industrial funcionan bajo éstas condiciones de lubricación;
en muchos casos se han detectado no como consecuencia de un proceso de cálculo, sino
como resultado de una práctica experimental a lo largo de varios años de investigaciones,
que han llevado a la conclusión de que no es posible establecer del todo un modelo
matemático para determinar que mecanismos trabajan bajo lubricación EHD. Sin embargo,
a nivel práctico si ha sido posible determinar porque el desgaste prematuro o el
agarrotamiento del mecanismo es una señal inequívoca de que se tienen condiciones de
fricción metal-metal o que la lubricación debe ser EHD.
A nivel industrial es muy común que se presenten las condiciones de lubricación EHD como
en el caso de los engranajes, rodamientos, levas, cadenas, rodillos de hornos cementeros,
palas mecánicas, rodillos de siderúrgicas, laminación, entre otros, que se encuentran
sometidas a cargas muy elevadas, del órden de 900.000 o más newton y a velocidades
entre 15 y 20 rpm, dando lugar a valores muy bajos del parámetro de Hersey n.N/P.
Según la teoría hidrodinámica, se creía que las transmisiones por engranajes trabajaban
bajo condiciones de lubricación límite, a pesar de que se conocían casos de engranajes
que habían operado bajo éstas condiciones durante un largo período de tiempo y aún
mostraban en la mayor parte de su superficie de trabajo las huellas del maquinado inicial.
Esto permitió concluir que éstos elementos funcionaban bajo condiciones de lubricacion
EHD.
Los rodamientos de bolas son un buen ejemplo. Cuando una bola bajo carga rueda por el
camino de rodadura de un rodamiento montado, se alcanzan presiones muy altas en el
punto de contacto. Las superficies que flexan están presionadas juntas y se aplastan
ligeramente por un momento (deformación elástica). Cuando la bola rueda, las superficies
en contacto vuelven a su forma original. Podría ser que el lubricante se lanzase hacia fuera
del punto de contacto quedando las superficies en contacto directo una contra otra, pero
éste no es el caso: la viscosidad del lubricante aumenta enormemente. Cuando la bola ha
pasado, la viscosidad del lubricante se reduce de nuevo.
La carga Q tiene poca influencia. Esto debido a que, al aumentar la carga aumenta la
viscosidad y que las superficies de contacto se hacen mayores debido a las deformaciones
elásticas.
Los cojinetes de los rodillos que soportan las ruedas de un horno rotatorio para la
producción de clinker en la industria cementera, son quizás los casos más representativos
de condiciones de lubricación EHD, porque están sometidos a elevadas cargas y los ejes
giran a bajas velocidades. Esto conduce a valores del parámetro de Hersey n.N/P, dentro
del rango de película límite o mixta.
Capitulo 2
Los Lubricantes
Aunque hay muchos líquidos, incluso el agua, que se pueden usar como
lubricantes, los de uso más frecuente son los que se basan en fracciones de
petróleo refinado o en fluidos sintéticos. Los lubricantes líquidos de petróleo son
los de uso más extenso, debido a su adaptabilidad general a la mayoría de los
equipos existentes o por su disponibilidad a un costo moderado, o por ambas
cosas.
Según su naturaleza
PARAFINICOS
Baja volatilidad
Los crudos netamente parafínicos son escasos, por lo tanto, los aceites de bases
parafínicas se obtienen a partir de crudos de base mixta, es decir,
parafínicos+nafténicos, pero en donde predomina el componente parafínico en
proporción superior de 2 a 1.
NAFTENICOS
Las bases nafténicas son menos estables que las bases parafínicas, o sea, no
forman ceras a bajas temperaturas y permanecen en estado líquido.
AROMATICOS
Según su procedencia
Aceites orgánicos
Estos aceites pueden ser excelentes lubricantes, pero tienden a degradarse con
facilidad con el calor y a bajas temperaturas se oxidan formando gomas, como el
aceite de semilla de lino, cuya oxidación es tan rápida que es inútil utilizarlo en
lubricación. La mayoría de éstos aceites se emplean como aditivos de los aceites
minerales, para darles propiedades de untuosidad, como es el caso de los ácidos
grasos, especialmente el esteárico y el palmítico.
Aceites Minerales
Aceites Sintéticos
Es un producto elaborado a partir de una reacción química entre varios materiales
de bajo peso molecular para obtener otro de alto peso molecular, con ciertas
propiedades específicas, como las de poseer características lubricantes
superiores a las de los aceites derivados del petróleo o minerales.
Aceites Biológicos
Según su estado
Líquidos
Sólidos
Gases
El más utilizado es el aire, que se emplea a presión y
forma un colchón (de aire) entre los elementos en
movimiento. Su principal aplicación es en cojinetes
lisos, que giran en velocidades hasta de 100.000
r.p.m., en donde un lubricante convencional no
serviría. Su capacidad de soporte de carga es muy
baja, del orden de 0.70 Kgf/cm2. Las pérdidas por
rozamiento de los gases son sólo una fracción de los
correspondientes a los lubricantes líquidos de
cualquier clase.
PROCESO DE DESTILACION
El petróleo crudo prácticamente nunca se utiliza como se extrae, ya que debe ser
procesado en una refinería para transformarlo en una variedad de productos que
utilizamos en nuestra vida cotidiana.
En éste proceso se obtienen gases ligeros, gasolina, kerosene, gas Oil (ACPM) y
un producto pesado que sirve de materia prima a la etapa de destilación al vacío.
DESTILACION AL VACIO
Con éstos tres cortes laterales y el residuo de vacío, una vez tratados y refinados
es de donde se obtienen las bases de los aceites lubricantes.
1. UNIDAD DE DESASFALTADO
2. UNIDAD DE FURFURAL
3. UNIDAD DE DESPARAFINADO
Los productos que cargan esta unidad son todos los obtenidos y tratados
en las unidades anteriores de desasfaltado y furfural; o sea, los ligeros,
medios y pesados de distintos índices de viscosidad, y los BS y CS de
desasfaltado.
4. UNIDAD DE ACIDO
En ésta unidad sólo se trata una o dos bases de alto índice de viscosidad
(medio y pesado), para obtener aceites de elevadas exigencias a la hora de
su utilización, como son los aceites de alta calidad o super para turbinas de
vapor, donde se exigen larguísimos periodos de vida útil, y requieren
siempre ir aditivados. Se utiliza ácido sulfúrico del 98% en dosis del 2%.
Este sulfona ciertas sustancias indeseables del tipo aromático , precipitando
sulfonatos de petróleo, que no han podido ser eliminados totalmente en la
unidad de furfural.
5. UNIDAD DE TIERRAS
En ésta unidad se trata entre otras indispensablemente las bases que han
pasado por la unidad de ácido con el fin de neutralizar las trazas de éste
que puedan quedar retenidas en el aceite.
También algunas bases Lu-1, Lu-2 y Lu-3 de distintos índices de
viscosidad y puntos de congelación, para preparar ciertos tipos de aceites
donde se requieran eliminar, de acuerdo con la aplicación, las sustancias
coloidales en suspensión, la absorción de ácidos orgánicos y atenuar o
reducir su color, así como eliminar su grado de humedad.
1. Evitar el desgaste
2. Reducir el rozamiento
3. Refrigeración
4. Lavado de partículas
6. Sellado
7. Transmisión de potencia
8. Aislamiento
Al construir una máquina es aconsejable determinar lo más pronto posible el sistema a elegir
para lubricar los componentes montados. La elección puede tomarse entre un sistema por
grasa y un sistema por aceite. En casos especiales puede preverse una lubricación por
lubricantes sólido y otros mixtos como asfálticos, compuestos e ignífugos.
Resulta adecuado si los elementos de máquina próximos deben lubricarse con aceite
o cuando sea necesario evacuar calor mediante el lubricante. La evacuación de calor
puede ser necesaria en el caso de elevadas velocidades de giro, altas solicitaciones o
cargas o si la aplicación de rodamientos está sometida a calor desde afuera.
LUBRICACION SOLIDA
Aceites Minerales
Es toda sustancia líquida de origen mineral que permite separar dos superficies en
movimiento relativo, reduciendo el desgaste, refrigerándolas, evacuando
contaminantes y protegiéndolas del medio circundante.
Bases Lubricantes
Las bases o aceites bases, son producidos a partir de la refinación del petróleo
crudo y la mezcla de productos refinados. Los aceites crudos son mezclas
complejas de compuestos químicos. Sus composiciones varían considerablemente
dependiendo de sus orígenes. Combinando aceites bases en varias proporciones,
es posible producir un gran número de mezclas con una gran variedad de
propiedades. Estas propiedades físicas, químicas, superficiales y térmicas son las
que determinan la mayor parte de las características de un aceite.
Algunas veces se utilizan las bases lubricantes como aceites minerales, es decir,
no requieren que el aceite posea aditivos, ya que las condiciones de trabajo no lo
exigen y el único factor a tener en cuenta es la viscosidad.
Alcanos o Parafínicas
Cicloalcanos o Nafténicas
Aromáticas
Bases Parafínicas
Baja volatilidad
Los crudos netamente parafínicos son escasos, por lo tanto, los aceites de bases
parafínicas se obtienen a partir de crudos de base mixta, es decir,
parafínicos+nafténicos, pero en donde predomina el componente parafínico en
proporción superior de 2 a 1.
Bases Cicloalcanos
Las bases cicloalcanos, también denominados bases nafténicas, son los tipos de
hidrocarburos más frecuentemente encontrados en los aceites lubricantes, los
cuales tienen moléculas que en algunos de sus átomos de carbón están
configurados en anillos.
Contienen porcentajes de hidrocarburos nafténicos del 70% o mayores. Se
caracterizan por la fórmula CnH2n y frecuentemente poseen una elevada
proporción de asfalto.
Las bases nafténicas son menos estables que las bases parafínicas, o sea, no
forman ceras a bajas temperaturas y permanecen en estado líquido.
Alta volatilidad
Los crudos de bases nafténicas son más abundantes que los crudos de bases
parafínicas, por lo cual su uso tiende a incrementarse para la producción de
aceites..
84-105 Alto
60-80 Mediano
NAFTENICA 40-75 Mediano
0-20 Bajo
Bases Aromáticas
Las bases aromáticas contienen anillos de átomos de carbono, sin embargo tienen
una baja proporción de hidrógeno. Su estructura molecular está constituida por
ciclos de doble ligadura, parecidas a las del benceno.
Los aditivos para aceites lubricantes fueron usados por primera vez en 1.920.
Desde entonces su utilización ha venido en aumento, hoy día, casi todos los tipos
de aceites lubricantes contienen al menos un aditivo y algunos contienen varios
tipos diferentes entre ellos. La cantidad de aditivos utilizada en un aceite varía
desde 0,01% hasta 30% o más.
Adicionalmente a los efectos beneficiosos que producen los aditivos, pueden tener
efectos laterales perjudiciales, especialmente si la dosis es excesiva o si ocurren
reacciones entre ellos.
Hay muchos tipos de aditivos, algunos de los cuales pueden cumplir varias
funciones. La combinación de aditivos usada en un lubricante depende del uso
que sele vaya a dar al mismo.
Naturalmente, los aditivos deben ser solubles en el aceite base, y el efecto que le
confieren es, en algunos casos, peculiar para el aceite en el que se incorpora, o
sea, un aditivo que es efectivo en un aceite puede no serlo, al menos en el mismo
grado, en otro. A ésta propiedad se le puede denominar susceptibilidad del aceite
para con el aditivo.
Los mejoradores de I.V. son productos químicos que se agregan a los aceites
lubricantes con la finalidad de reducir los cambios de viscosidad con la
temperatura. La acción de éstos aditivos sobre el aceite se traduce en un
espesamiento general del aceite más pronunciado a temperaturas elevadas que
se traduce en un aumento del I.V.
Son útiles donde un lubricante tiene que desempeñarse satisfactoriamente sobre
un gran rango de temperatura. Por ejemplo, los aceites de motor utilizados en
climas fríos, deben ser lo suficientemente "delgados" para permitir que la máquina
arranque fácilmente y lo suficientemente "gruesos" para lubricar eficientemente a
las altas temperaturas generadas durante el trabajo del motor.
Los mejoradores del I.V. son usualmente polímeros de alto peso molecular de
cadenas largas, los cuales cuando un aceite está frío, las moléculas de polímeros
tienden a enrollarse y su efecto sobre la viscosidad es mínimo. Pero cuando el
aceite está caliente, tienden a desenrrollarse y la reacción entre éstas largas
moléculas y el aceite produce un efecto de espesamiento proporcional al
incremento de la temperatura. Este efecto tiende a restringir el movimiento de las
moléculas de aceite, "espesando" el aceite y por lo tanto, actúa en contra de la
disminución de la viscosidad del aceite base.
Los mejoradores del índice de viscosidad son polímeros de los siguientes tipos:
Polisobutenos
Polymetacrilatos
Copolímeros de Aquil metacrilato
Copolímeros de Olefinas
Copolímeros de Isopreno y Estireno
Copolímeros de acril acrilato
Copolímeros de vinil acetato-aquil fumaratos
Poliestireno Alquilatado
Los depresores del punto de congelación son productos químicos que modifican el
proceso de cristalización de la parafina, de tal modo que el aceite puede escurrir a
baja temperatura. Estos compuestos no reducen la cantidad de material parafínico
que cristaliza, sino que modifica la estructura cristalina por absorción y co-
cristalización, reduciendo así la oclusión del aceite por el cristal.
Para obtener aceite a bajo punto de congelación hay que eliminar éstos productos,
y esto se obtiene en la unidad de desparafinado. En algunos casos en que el
tratamiento en desparafinado no se efectúe muy severo para ciertos aceites en
función de su servicio, sele puede añadir un depresor del punto de congelación en
concentraciones inferiores a 0.25%.
Esto tiene lugar más rápidamente a altas temperaturas y son también promovidas
por la humedad y otros contaminantes presentes en el aceite como polvo,
partículas de metal, herrumbre y otros productos de la corrosión.
Ditiofosfatos metálicos
Ditiocarbonatos metálicos, principalmente de zinc
Terpenos sulfurizados
Terpenos fosfosulfurizados
Sulfonatos básicos de metales
Ester del ácido estilfosforico
El término artiherrumbre se usa para designar a los productos que protegen las
superficies ferrosas contra la formación de óxido.
Sulfoncitos
Aminas
Acidos grasos
Fosfatos
Esteres
Los lodos son una mezcla de aceite, combustibles sin quemar, agua fuertemente
ácida, líquidos oleoinsolubles y sólidos derivados de fuentes orgánicas o
inorgánicas.
Los aditivos detergentes más importantes son:
DISPERSANTES
Amina epóxica
Inida éster-fosfórico
Inida carboxílica
Hidroxil anhídrico
Eter nitilo
Polímeros hidrocarbonados
La Alquinil-sicinamidas: de alto peso molecular
Amidas y Poliamidas: de alto peso molecular
Esteres poliésteres: de alto peso molecular
Sales amínicas: de alto peso molecular
ANTIESPUMANTES
Los problemas que crea la espuma pueden eliminarse adicionando a los aceites
aditivos antiespumantes que disminuyen el valor de la tensión superficial del
aceite.
Los aditivos más utilizados son los Polímeros de silicona y los copolímeros
orgánicos que se adicionan al aceite en concentraciones entre 0.0001 y 0.005%
por volumen. Para aceites cuyo uso está destinado a sistemas con alta humedad,
se utilizan mezclas de un polímero especial de silicona y cera candelilla.
ANTIEMULSIONANTES
Los antiemulsionantes son aditivos que se utilizan para separar el agua del aceite
cuando éste contaminante está presente. Se emplean en los aceites que se
destinan a la lubricación de maquinaria expuesta al agua, pues se forma una
emulsión perfecta con ésta, evitando que el aceite sea desplazado o lavado con
los órganos a lubricar.
Normalmente la presencia de agua puede ser consecuencia de la condensación
de la humedad en el sistema, debido a los cambios de temperatura (entre el día y
la noche) o como resultado de paradas y arrancadas frecuentes del equipo. En
otros equipos, como en las turbinas de vapor, el agua puede tener su origen en el
vapor condensado que pasa a través de los sellos hasta las chumaceras en donde
contamina el aceite.
ANTIDESGASTE
Los aditivos antidesgaste son sustancias polares que tienen largas cadenas, las
cuales forman una película que se absorbe sobre las superficies metálicas con los
extremos polares de las moléculas adheridas al metal y a las moléculas próximas
a la superficie. El contacto se sucede entonces entre las capas que se han
formado adheridas a la superficie. De ésta manera la fricción se reduce y las
superficies se mueven más independientemente la una de la otra. El desgaste se
reduce bajo condiciones de deslizamiento moderado, pero bajo condiciones de
deslizamiento severo las capas pueden ser desprendidas y el efecto de reducción
del desgaste se pierde.
Acidos grasos
Esteres
DE EXTREMA PRESION
Las sustancias o usos más comunes de los aditivos de extrema presión son:
Escencialmente, todos los aditivos E.P. deberán contener uno o más elementos,
tales como azufre, cloro, fósforo o sales carboxílicas, capaces de reaccionar
químicamente con la superficie del metal bajo condiciones de lubricación límite
EHL. Estos productos actúan localmente en los puntos de máxima fricción para
dar lugar a fosfina, cloro, ácido clorhídrico, azufre o sulfuro de hidrógeno, que a su
vez reaccionan con el metal, para formar una cubierta de sulfuro, cloruro o fosfuro.
Para evitar un excesivo desgaste corrosivo, es deseable que el aditivo se
descomponga y reaccione con el metal únicamente, debido a la alta temperatura
inducida por la elevada fricción. Por debajo de ésta, el aditivo EP ideal debe
permanecer estable.
Los compuestos clorados reducen la fricción más eficientemente que las películas
de sulfuro, debido a que son menos duras y menos resistentes al corte, pero
presentan el inconveniente de perder su habilidad lubricante a baja temperatura.
Otra desventaja es tender a hidrolizarse, produciendo oxidación del aceite y
herrumbre en los materiales ferrosos.
Los compuestos sulfurados deben tener actividad controlada para que sean
utilizables. Los monosulfuros son demasiado inertes y los polisulfuros demasiado
reactivos. Análogos intermediarios, como mercaptanos, tioácidos, ácidos
sulfónicos, hidrocarburos sulfurizados y aceites de origen animal son todos
efectivos. Las películas sulfuradas son hidrolíticamente estables y presentan
efectividad hasta unos 1300ºF. Como compuestos fosforados se destacan los
ésteres alifáticos y aromáticos, las sales metálicas derivadas de los ácidos
fosfóricos, fosforoso, tiofosfórico y tiofosforoso, fusfonatos dealquilo, etc. La
introducción de un átomo de cobre o azufre en una de éstas moléculas fosforadas
no afecta la resistencia de la película, pero sí reduce la fricción.
Los aditivos de EP son efectivos a partir de los 50º C. Se debe tener en cuenta
que los aditivos antidesgaste no actúan como aditivos EP y fallan, causando
desgaste adhesivo en las piezas lubricadas.
DE UNTUOSIDAD O ACEITOSIDAD
Son compuestos de origen animal y vegetal que siendo solubles con el aceite,
presentan una fuerte polaridad, permitiendo, bajo condiciones límites, que sus
moléculas queden adheridas a las superficies metálicas mediante fuerzas de tipo
electrostático e incluso químicas, protegiéndolas cuando existen fuertes cargas o
presiones en superficies metálicas que se deslizan entre sí.
Las moléculas se colocan en erguida alineación, como las fibras de una alfombra,
uniendo o conectando una pequeña capa de aceite al metal. Tal ordenamiento
sirve de amortiguador entre las piezas o partes móviles, de manera que las
superficies, a pesar de estar juntas, no lleguen en realidad a tocarse unas con
otras. Estos aditivos no tienen ninguna importancia bajo condiciones de lubricación
hidrodinámica. La untuosidad de un aceite es independiente de su viscosidad.
MULTIFUNCIONALES
Son aquellos que en una sola molécula encierran propiedades múltiples como:
Detergente
Antioxidante
Dispersante
Mejorador del índice de viscosidad
Otras
Los lubricantes sintéticos no son derivados del petróleo, por lo general, son
productos químicos orgánicos. Se define lubricantes sintéticos como un producto
elaborado a partir de una reacción química de componentes de bajo peso
molecular para obtener otro de alto peso molecular, con ciertas propiedades
específicas, como las de poseer características lubricantes superiores a los
aceites derivados del petróleo.
Los lubricantes sintéticos, debido a su alto costo, con frecuencia sólo se utilizan en
donde su propiedad particular es esencial. Sin embargo, se tienen casos en los
que, aunque los aceites de petróleo pueden funcionar de manera razonable, se
justifica el costo más elevado de los sintéticos. Por ejemplo, en las aplicaciones
que existen temperaturas aproximadas de 100ºC a 150º C, es posible que se
requiera un reemplazo relativamente frecuente de un aceite mineral, con el fin de
evitar una oxidación excesiva; en éste caso, puede ser bastante económico
extender la duración con el empleo de lubricantes sintéticos.
Mayor vida: Esta puede ser dos o tres veces mayor a la de un lubricante
convencional. La estructura química única los hace extremadamente
estables, resistentes a la oxidación, de baja volatilidad y menor tendencia a
formación de depósitos.
Los lubricantes sintéticos se conocen desde la segunda guerra mundial, donde los
alemanes debido a que necesitaban ampliar el periodo de cambio de aceites en
sus equipos bélicos.
VENTAJAS
Olefinas oligométricas
Aromáticos alquilatados
Polibutanos
Estos productos están conformados por material de bajo peso molecular, por
regular etileno soluble en una olefina específica, la cual se oligomeriza en una
aceite lubricante y luego se estabiliza, hidrogenándola. Se puede considerar como
un aceite parafínico refinado.
PROPIEDADES
APLICACIONES
PROPIEDADES
APLICACIONES
Polibutenos
Se producen por la polimerización controlada de buteno e isobuteno. Los
materiales de bajo peso molecular, producidos por éste proceso, tienen
propiedades lubricantes, mientras que los de alto peso molecular se utilizan
como mejoradores del índice de viscosidad y espesadores.
APLICACIONES
Esteres Orgánicos
Estos pueden ser los Esteres de ácidos dibásicos y los ésteres de poliol.
PROPIEDADES
APLICACIONES
ESTERES DE POLIOL
se forman por la reacción de un alcohol de dos o más grupos de hidróxilo, o de un
alcohol polihídrico, con un ácido monobásico, el cual se obtiene generalmente de
un aceite animal o vegetal, seleccionando los que contienen entre 5 y 20 átomos
de carbono.
PROPIEDADES
APLICACIONES
Poliglicoles
PROPIEDADES
Se volatizan a altas temperaturas, lo que elimina la tendencia a formar
grasas, barnices y materias carbonosas.
Tienen excelentes propiedades de viscosidad/temperatura y son utilizados
en aplicaciones donde las condiciones de operación varían entre –40 y 205º
C, con una formación de depósitos muy baja.
Presentan gran afinidad con los metales, lo que permite que la película
lubricante se adhiera fuertemente y ofrezca una excelente protección contra
el desgaste adhesivo gran capacidad de carga.
Buena estabilidad térmica, y en algunas ocasiones el índice de viscosidad
puede llegar hasta valores de 400, pero con puntos de fluidez cercanos a
4º C (no los hace aptos para aplicaciones a baja temperatura).
Son compatibles con aceites minerales
Su conductividad térmica es alta y presentan puntos de fluidez
relativamente bajos.
Presentan baja solubilidad con gases de hidrocarburos y refrigerantes
Son hidrofílicos, es decir, si el compuesto no tiene agua, tienen tendencia a
tomarla del ambiente.
La viscosidad varía menos con la presión que los de otros aceites
semisintéticos o derivados del petróleo, lo cual permite mantener una mejor
película fluida cuando el aceite se encuentra sometido a altas presiones. En
el gráfico 2 se puede apreciar la variación de la viscosidad con relación a la
presión de un aceite semisintético a base de polibutileno, de un aceite
mineral blanco y de un aceite sintético a base de polialkilenglicol.
Los poliglicoles son compatibles con elastómeros como el Vitón A, Kalrez, Butyl K-
53, Buna N, caucho natural, Neopreno y caucho de propileno etileno. No se
recomienda su utilización con el Buna S, Hycar, caucho negro natural, ni con el
nypalon.
1. Solubles en agua
2. Insolubles en agua
Esteres de Fosfato
PROPIEDADES
APLICACIONES
SILICONAS
PROPIEDADES
APLICACIONES
ESTERES DE SILICATOS
PROPIEDADES
FLUOROCARBONOS
PROPIEDADES
ESTERES DE POLIFENIL
PROPIEDADES
APLICACIONES
COMPUESTOS DE BORATOS
1. RETENEDORES
2. LIMPIEZA
3. CONTROL
Algunos lubricantes sintéticos se evaporan con relativa facilidad, por eso se
debe revisar periódicamente el nivel de aceite. Se recomienda nunca
mezclar un aceite sintético con uno mineral.
Altas temperaturas
Los aceites derivados del petróleo, por encima de 50ºC duplican su rata de
oxidación, esto es, si se tienen dos reductores A y B, que funcional a 50ºC y
60ºC respectivamente, el aceite en el reductor A tiene una vida útil de un
año, mientras que el B solamente podrá durar 6 meses. Hasta donde sea
posible se deben evitar las temperaturas altas de operación y esto se logra
mediante la utilización de sistemas eficientes de enfriamiento. Además de la
rápida oxidación del aceite (incremento acelerado del TAN), se forman
lodos y gomas, y en algunos casos extremos, si las temperaturas de
operación alcanzan los 80º-90ºC, se presentarán carbones duros y blandos
provenientes de la descomposición de la base lubricante (generalmente
parafínica).
Cuando se vaya a enfriar un aceite de tipo EP, se debe hacer hasta temperatura
por encima de los 50ºC porque de otra manera, se tendría que cambiar el tipo de
aceite y utilizar uno de tipo Compound (compuesto).
Los métodos más usuales para eliminar el agua del aceite son: coalescencia (es
lento, simple y sólo separa agua libre), centrifugación (es costoso, requiere alto
mantenimiento y sólo separa agua libre), absorción (es simple y separa agua libre
y algo en solución), deshidratación por vacío (se utiliza para procesar grandes
cantidades de aceite. Separa agua libre y en disolución). La absorción y la
deshidratación por vacío son los mejores métodos de eliminación de agua, a un
costo mínimo y con gran facilidad de utilización.
Introducción
En Europa se utilizan las normas DIN, las cuales no se emplean en nuestro medio.
Entre uno y otro sistema hay diferencias en cuanto al método evaluativo, pero los
resultados obtenidos son equivalentes.
Un análisis de laboratorio bien elaborado es muy valioso dentro de cualquier
programa de mantenimiento preventivo porque permite corregir anomalías en el
diseño original de algunos mecanismos, evaluar la calidad de los repuestos y
reducir considerablemente los costos por consumo de lubricantes. Básicamente un
aceite se vuelve inapropiado por dos razones: cuando ocurre un cambio químico
en su composición como resultado de su oxidación y cuando el contenido de
contaminantes es muy elevado.
Es probable que uno de los mecanismos más valiosos con que cuenta la gerencia
técnica de una planta sea el análisis periódico de laboratorio, tanto el aceite nuevo
como el usado.
Viscosidad
(METODO ASTM D-88 Y ASTM D-445)
DEFINICION.
V/h o v/h el
gradiente de velocidad, que viene definido como la relación entre la velocidad v de
una capa medida a partir de la superficie fija.
Por lo que la viscosidad absoluta queda definida a partir de la igualdad anterior
por:
A los fluidos que no siguen la ley de Newton se les conoce como no-newtonianos.
Los posibles tipos de relaciones esfuerzo-velocidad de deformación se ilustra en la
figura 2.
Muchos fluidos comunes tales como el aire y otros gases, el agua y la mayoría de
las soluciones simples son newtonianas, así como la mayoría de productos
derivados del petróleo.
Las soluciones que contienen cadenas largas de polímeros así como lodos y
suspensiones, generalmente, son no-newtonianos.
Esta unidad se conoce como Poise, en honor al doctor Poiseulle, físico francés
quien experimentó con flujos en tubos capilares. Es decir:
Una unidad más pequeña es el Centipoise (Cps), el cual se emplea con mayor
frecuencia.
Esta unidad se conoce con el nombre de Reyn en honor a Sir Osborne Reynolds.
Es decir:
VICOSIDAD CINEMÁTICA
En unidades métricas:
En unidades inglesas:
COMO SE DETERMINA?.
DEFINICION.
QUE DETERMINA?
Los aceites con una viscosidad muy sensible a los cambios de temperatura se
dice que tiene un bajo índice de viscosidad, los aceites de alto índice de
viscosidad son menos afectados por los cambios de temperatura.
COMO SE DETERMINA?.
Donde:
N se calcula de:
Donde:
DEFINICION.
QUE DETERMINA?.
COMO SE DETERMINA ?
Rigidez Dieléctrica
(METODO ASTM D-877 Y D-1816.)
DEFINICION.
QUE DERTERMINA?.
Este ensayo orienta sobre las cualidades de aislamiento eléctrico de los aceites,
que disminuyen con la presencia de contaminantes tales como el agua, polvo,
suciedad, barros, etc.
COMO SE DETERMINA?.
Por método ASTM D-1816 los electrodos están colocados de 0.040 a 0.081
pulgadas, dependiendo de si el voltaje disponible es de 35 o 60KV. El valor
obtenido se conoce como rigidez dieléctrica.
QUE DETERMINA?.
Esta prueba sólo sirve para comparar el aceite en servicio con respecto al
aceite nuevo.
COMO SE DETERMINA?.
DEFINICION.
QUE DETERMINA?
COMO SE DETERMINA?
El aceite se calienta bajo reflujo con un solvente inmiscible en agua, el cual destila
conjuntamente con el agua de la muestra. El solvente y el agua se condensan y se
separan en una trampa, el agua ocupa la parte graduada y el solvente retorna al
balón.
El contenido de agua en una muestra de aceite usado por debajo de 0.1% por
volumen no representa ningún problema, entre 0.1% y 0.2% el contenido se
considera alto, pero en controlado por los aditivos antiemulsionantes,
antioxidantes y anticorrosivos que el aceite posee.
Contenido de Azufre
(METODO ASTM D-1266)
COMO SE DETERMINA?
Sometiendo una muestra del aceite nuevo a una corriente de oxígeno presurizado
y quemándola luego. Los productos de la combustión se acumulan y se precipita
el azufre como sulfato de bario en porcentaje por peso.
A excepción de los aceites de tipo EP, en los cuales el azufre les imparte sus
características de soporte de carga resulta ser un compuesto indeseable en los
demás aceites y removerlo requiere costosos y complejos sistemas de refinación.
DEFINICION.
Es la relación entre el peso entre los residuos que quedan de una muestra del
aceite cuando se quema, y se trata con ácido sulfúrico, y el peso inicial de la
muestra.
Los aceites que contienen una gran cantidad de cenizas pueden contribuir a
depósitos más pesados, al ensuciamiento de los inyectores, a la canalización de
las válvulas y a mayores cantidades de depósitos de carbón pesado en las
mesetas de las coronas de los pistones. Los aceites con poca ceniza pueden
proporcionar una ventaja significativa al cumplir con las normas de emisiones de
los motores Diesel de trabajo pesado.
COMO SE DETERMINA?.
El método ASTM D-482 para aquellos aceites formulados con aditivos y sin
cenizas.
El método ASTM D-874 para los aceites que contienen aditivos con cenizas.
Los aditivos que mayor cantidad de cenizas produce son los detergentes, como lo
es el bario y el calcio, empleados en los aceites para motores de combustión
interna.
Corrosión al Cobre
(METODO ASTM D-130)
DEFINICION.
QUE DETERMINA?.
COMO SE DETERMINA?.
Esta prueba se lleva a cabo colocando una lámina de cobre, perfectamente pulida,
dentro de la muestra de aceite en evaluación por tres horas, a 100 OC. Por la
coloración que presenta dicha lámina al finalizar el ensayo, se deduce el grado de
corrosión que ha sufrido al compararla con una serie de colores patrones. Cada
color está designado por un número, que puede ser: 1a,1b,2a,2b,3a,3b,4a,4by 4c.
Los aceites que lubrican elementos de babbit, cobre y demás materiales blandos,
es necesario realizarles periódicamente ésta prueba, excepto si en un momento
dado pueden trabajar en presencia de agua. La prueba de lámina de cobre evalúa
la tendencia del aceite para provocar corrosión en los metales blandos y no la
habilidad del aceite para prevenir la corrosión.
Contiene seis recipientes para el ensayo de corrosión.
Se efectúa un llenado con agua y se agita, con el fin
de crear un baño, el rango de temperatura es
controlado digitalmente y su tope es hasta los 95º C
exactamente aunque puede alcanzar los 100º C paro
inestablemente. Su tamaño es de 550x550x430 m,
consume 1500 W y pesa 20 Kg.
Estabilidad a la Oxidación
(METODO ASTM D-943 O TOST)
QUE DETERMINA?
COMO DE DETERMINA?
El aceite sobrepasa la prueba si alcanza 1000 horas de ensayo como mínimo, con
un NN (número de neutralización) por debajo de 2. La desventaja de esta
prueba es el tiempo de duración que es bastante largo.
Para evaluar la estabilidad a la oxidación de los aceites para turbinas de vapor hay
en la actualidad otros métodos que requieren menos tiempo de ejecución.
QUE DETERMINA?
COMO SE DETERMINA?
Consiste en mantener una muestra de 25 mgr del aceite usado a 120º C, durante
168 horas y bajo una corriente de oxígeno de 1 litro/hora. El ensayo se puede
realizar bajo las siguientes condiciones:
Sin catalizador y debe dar como máximo 0.1% por peso de productos
oxidados.
Con catalizador do cobre metálico de 1 cm/gr de aceite y se tolera un
máximo de 1% de productos oxidados.
Con 100 ppm de catalizador de cobre soluble y puede dar como máximo un
1% de productos oxidados.
Tipo de bloque sólido, maquinado para recibir 20
pares de tubos de oxidación-absorción operando a
120º C. 20 fluimetros son montados sobre un panel
elevado para la medida y control de flujo de oxígeno.
Control digital de temperatura, posee un seguro contra
sobrecalentamientos, tiene un tamaño de
625x620x620 mm y pesa 56 Kg.
ASTM D-2272
QUE ES?
Consiste en colocar una muestra del aceite nuevo o usado dentro de un recipiente
hermético en el cual se encuentra alojada una bomba rotativa, inclinada 30º con
respecto a la horizontal. Se le agrega agua al aceite y la bomba que gira a 100
r.p.m le inyecta oxígeno a la mezcla, a una presión de 90 PSI. La emulsión se
mantiene a una temperatura constante de 150º C, en presencia de un catalizador
de cobre. Al aumentar la temperatura, la presión de la mezcla sube
aproximadamente a 170 Psi. El tiempo de inducción (reacción del aceite con el
oxígeno) se mide hasta el momento en que la presión del oxígeno dentro del
recipiente hermético desciende 25 Psi.
Este método en el caso de los aceites usados, sirve para el contenido de aditivos
antioxidantes que aún le quedan en el aceite, al compararlo con la resistencia a
la oxidación del aceite nuevo. El límite de minutos de ensayo para un aceite nuevo
es de 100 y para un aceite en servicio el 20% del valor original
Dos recipientes de oxidación son soportados en un
ángulo de 30º C y rotados a 100 rev/min en 72 litros
de aceite, con un previo control de la temperatura.
Consume una potencia de 3.2 Kw, tiene un tamaño de
920x790x635 mm y pesa 87 Kg.
Herrumbre
(METODO ASTM D-665)
DEFINICION.
Es una reacción química que ocurre entre un material ferroso, como el hierro o el
acero y el oxígeno en presencia de agua.
Otros metales como el aluminio y el cobre, son atacados por la herrumbre en menor
grados, debido a que la capa inicial de oxígeno que se forma ayuda a retardar dicho
proceso. Los aceites cuentan con inhibidores de la herrumbre que protegen las
superficies metálicas mientras estén bien lubricadas.
COMO SE DETERMINA?.
Los laboratorios por lo regular dan el reporte, mencionado si el aceite pasa o no pasa
la prueba de herrumbre.
DEFINICION.
Básicamente es la medida del potencial que tiene el aceite para neutralizar los
ácidos que se vayan formando, como son: los compuestos de azufre, cloro y
bromo.
COMO SE DETERMINA?.
El TBN analizado por el método ASTM D-2896 que es colorímetro, da mayor que
por el ASTM D-664 que es potenciométrico; por consiguiente, siempre que se
evalúe esta característica con objetivos comparativos se debe hacer por el mismo
método. Actualmente la industria tiende a emplear el método ASTM D-664, a
pesar que sectores especializados en esta clase pruebas aún la consideran como
obsoleta.
DEFINICION.
Los factores más inciden en el valor del número de neutralización del aceite nuevo
son el grado de refinación de la lubricante, el tipo de base (nafténica o parafínica)
y el tipo de aditivos. Hay algunos productos, como los fluidos hidráulicos
antidesgaste, que a menudo contienen aditivos organometálicos, tales como el
diakil ditiofosfato de zinc que elevan el valor inicial del número de neutralización, el
cual una vez en servicio el aceite, disminuye ligeramente (como consecuencia de
la reacción de éste con las superficies metálicas) y permanece estable durante
algún tiempo, al cabo del cual se incrementa y sobrepasa su valor original,
iniciándose propiamente el proceso de oxidación.
De igual manera los aceites nuevos para engranajes, tanto industriales como
automotores, debido al contenido de aditivos EP ( a base de azufre, cloro y fósforo
), poseen un TAN inicial entre 0.3 y 1.3 o más, pero contienen una acidez orgánica
no corrosiva que no debe confundirse con la acidez mineral procedente de ácidos
residuales, que quedan después del refino de la base lubricante.
Por debajo de 4 se considera que los ácidos minerales (peróxidos) inicial el ataque
corrosivo hacia las superficies metálicas y es necesario, por lo tanto, cuando se
presenta este valor cambiar el aceite inmediatamente.
COMO SE DETERMINA?.
Punto de Anilina
(METODO ASTM D-611)
DEFINICION.
COMO SE DETERMINA?.
Consiste en calentar y agitar una mezcla constituida por partes iguales de aceite y
de anilina. La temperatura mínima a la cual se solubilicen da el punto de anilina. La
anilina utilizada es una amina aromática, fenil-amina o amino-benceno, cuya
temperatura de solubilidad es tanto más baja cuanto más aromático sea el aceite.
Dada su estructura molecular cíclica muestra mayor solubilidad hacia los aceites
aromáticos a nafténicos que hacia los parafínicos de cadena abierta. El punto de
anilina tiene importancia al evaluar el comportamiento de los aceites frente a los
retenedores y sellos constituidos por materiales de caucho y elastómeros porque los
puede ablandar o endurecer.
Cuando el punto de anilina es bajo, hay tendencia a endurecer el caucho.
Cuando más viscoso sea el aceite, a igual contenido en aromáticos, más elevado
será el punto de anilina. La anilina, las resinas y los lodos que se forman durante la
oxidación y degradación de los aceites tiene una solubilidad muy semejante frente a
ellos; por lo tanto, para disolver los lodos es necesario calentar el aceite por encima
de su punto de anilina.
Residuos de Carbón
(CONRADSON METODO ASTM D-189
RAMSBOTTOM METODO ASTA D-524.)
DEFINICION.
Los porcentajes por peso de carbón admisibles en los aceites lubricantes son de
0.1 hasta 0.9%.
COMO SE DETERMINA?.
DEFINICION.
QUE DETERMINA?
El tiempo que tarda el aceite en alcanzar una retención de aire inferior a un límite
previamente establecido.
COMO SE DETERMINA?
Demulsibilidad
(METODO ASTM D-1401 Y 2711.)
DEFINICION.
Es la resistencia que presenta una aceite a emulsificarse con el agua cuando se
encuentra en presencia de ésta.
QUE DETERMINA?.
En otros casos, tal como en las emulsiones de corte, en los aceites para cilindros,
en ciertos aceites marinos para maquinaria de cubierta se requiere precisamente
que las emulsiones sean estables.
COMO SE DETERMINA?.
El método estándar ASTM D-1401 se utiliza para aceites sintéticos y para los de
turbinas de vapor con una viscosidad entre un grado ISO 32 y un 100.
La prueba básicamente consiste en mezclar una parte de aceite con otra de agua
destilada.
Por otro lado, los ácidos orgánicos que empiezan a formarse en el aceite como
resultado de su oxidación normal, se vuelven más corrosivos en presencia de
agua y alguno de los inhibidores de la oxidación pueden ser disueltos por ella.
Formación de Espuma
(METODO ASTM D-892.)
DEFINICION.
QUE DETERMINA?.
COMO SE DETERMINA?.
El método ASTM D-892 consiste en barbotear aire seco durante 5 minutos en 200
cc, de la muestra de aceite nuevo, a una temperatura dada. Transcurrido este
tiempo se determina la tendencia a la formación de espuma. Al cabo de 10
minutos de reposo se efectúa una segunda lectura del volumen de espuma y se
obtiene la medida de la estabilidad de las espumas. Las especificaciones de los
aceites fijan los volúmenes límites admisibles en ambas lecturas que
corresponden a ensayos efectuados a 75º F, a 200º F y a 75º F luego de haber
enfriado el aceite desde 200º F.
Tensión Interfacial
(METODO ASTM D-971.)
DEFINICION.
QUE DETERMINA?.
Los factores que influyen sobre la tensión superficial son los siguientes:
COMO SE DETERMINA?.
Tabla 1
QUE ES?
COMO SE DETERMINA?.
Punto de Floculación
(METODO ASTM D-97.)
QUE ES?
COMO SE DETERMINA?
Consiste en someter una muestra del aceite nuevo a una proceso de enfriamiento
y se registra la temperatura a la cual el aceite no fluye.
Punto de Fluidez
(METODO ASTM D-97.)
QUE ES?
COMO SE DETERMINA?
DEFINICION.
COMO SE DETERMINA?
Existen muy diversos tipos de equipos para intentar determinar la capacidad que
poseen los lubricantes de evitar el rozamiento, el desgaste y los fenómenos
destructivos de soldadura, rayado y desprendimiento de material en las superficies
rozantes.
Sin considerar a los equipos montados sobre un banco, muy costosos y normalmente
apropiados para aceites de automoción, relacionaremos algunos de los ensayos de
máquinas más usuales y cuyos resultados se expresan en términos que puedan
relacionar rozamiento, adhesión, desgaste, temperatura y carga, en condiciones
normalizadas. Siempre se utilizan probetas rozantes, de muy distintas formas,
sometidas a cargas variables controladas.
ENSAYO TIMKEN
EN QUE CONSISTE?
Sus piezas básicas de rozamiento son un bloque estacionario de acero sobre el cual
gira una anillo cilíndrico a una velocidad fija, usualmente de 800 r,p.m. Durante 10
minutos se somete a una carga creciente y el lubricante se alimenta entre él y el
bloque. Al final de este periodo de tiempo, el bloque es analizado. La carga para la
cual los bordes de las ranuras producidas no muestran irregularidades debidas al
arrastre de metal se reporta como la carga Timken OK en libras. La carga aplicada en
libras, para evaluar el índice de desgaste según el tipo de aceite, se puede clasificar
de la siguiente manera:
ASTM D-2596
EN QUE CONSISTE?
En este ensayo los elementos rozantes son cuatro bolas de acero de 1.27cm de
diámetro, unidas en contacto puntual y formando un conjunto a modo de tetraedro
equilátero. La bola superior es obligada a girar, sometida a distintas cargas, sobre las
otras tres que permanecen fijas. Al final de un periodo determinado, el promedio de la
reducción del diámetro de las esferas se mide y se reporta. Con ésta máquina se
puede determinar varias características: Cargas de gripado y soldadura, desgaste,
carga media de Hertz y coeficiente de rozamiento.
Esta prueba se correlaciona muy poco con el servicio real de los engranajes.
Este ensayo puede conducir a conclusiones erróneas, según el tipo de aditivo
EP que se esté utilizando.
Capitulo 4
Grasas
El espesante actúa como contenedor para el aceite lubricante. El jabón forma como
una malla de fibras jabonosas. Las cavidades de la malla están llenas de aceite
(parecido a lo que sucede con los poros de una esponja) que a medida que trabaja
(aumenta presión y temperatura) lo dosifica sobre el mecanismo que está lubricando.
Si una esponja mojada se exprime, el líquido sale de ella, podríamos decir que la
esponja "sangra". Nosotros también decimos que el aceite sangra de la grasa, pero en
ésta operación la temperatura juega el principal papel. La grasa en un rodamiento es a
veces expuesta a un trabajo de "amasado", que podría dar lugar a que sangre. Durante
el asentamiento de un rodamiento lubricado de nuevo, la grasa trabaja por sí misma en
las cavidades alrededor del rodamiento, y permanece allí durante un largo periodo de
funcionamiento.
Sodio
Bario
Calcio
Aluminio
Litio
Plomo
Bisulfuro de Molibdeno
Grasas Especiales:
Cuando:
1. Prevenir el desgaste
2. Obturación
3. Estabilidad mecánica
Ciertas grasas, particularmente las líticas de los tipos antiguos, tienen una
tendencia para ablandarse durante el trabajo mecánico, pudiendo dar lugar a
pérdidas. En instalaciones con vibración, el trabajo es particularmente severo, ya
que la grasa está continuamente vibrando en los rodamientos de los soportes.
Por ello, para aplicaciones vibratorias, la grasa debe tener buena estabilidad
mecánica, por ejemplo, una grasa lítica de un tipo más moderno.
4. Miscibilidad
Viscosidad Aparente
(METODO ASTM D-1092)
QUE ES?
DEFINICION.
QUE DETERMINA?
COMO SE DETERMINA?
% DE CAMBIO CLASIFICACION
0-5 Excelente
5-15 Bueno
15-30 Regular
Más de 30 Pobre
Punto de Goteo
(METODO ASTM D-566 Y D-2265)
DEFINICION.
Es la temperatura a la cual la grasa pasa de un estado semisólido o sólido plástico
(fluido no newtoniano), a líquido y fluye a través de un orificio estándar en las
condiciones del ensayo.
Ninguna grasa se debe emplear por encima del punto de goteo, ni a una
temperatura muy próxima a éste.
COMO SE DETERMINA?
En el método ASTM D-566 se llena una copa con la grasa que va a ser probada y
luego se coloca todo el contenido dentro de un tubo de ensayo, el cual debe
contar con un termómetro y un tapón en la parte superior. El tubo de ensayo se
sumerge parcialmente dentro de un baño de aceite. La temperatura del baño se
aumenta hasta que salga la primera gota de grasa por el orifico de la cápsula
(copa) al fondo del tubo. En ese momento se registran las lecturas de los
termómetros de la copa y del baño, se promedian y la temperatura resultante es el
punto de goteo de la grasa. La temperatura límite de utilización de una grasa está
entre 20º y 40º C por debajo de su punto de goteo.
La prueba del punto de goteo por el método ASTM D-2265 es igual al
procedimiento descrito anteriormente, pero se diferencia en que se emplea un
bloque o una lámina de aluminio como fuente de calor.
Esto permite medir puntos de goteo por encima de los 62º F, lo cual no se puede
logran con el baño de aceite.
La diferencia de peso existente con el peso total del rodamiento y la grasa, será
debida a la pérdida de grasa. Este valor comparado con la cantidad de lubricante
depositado inicialmente da el porcentaje de pérdida por arrastre o solubilidad.
QUE ES?
Es importante conocer la resistencia que poseen las grasas a la acción del agua,
pues cantidades pequeñísimas son suficientes en algunas ocasiones para
modificar su estructura; tal es el caso de las grasas sódicas.
El efecto menor en las mixtas Na-Ca y Li-Ca, las que mejor comportamiento
ofrecen a esta acción son las de Ca-Li y Ba.
Pérdidas por Evaporación
(METODO ASTM D-972)
QUE ES?
Toda grasa de gran calidad ha de seleccionar con cuidado los aceites empleados
en su fabricación, de lo contrario se está expuesto a pérdidas por evaporación de
las fracciones más volátiles del aceite, que endurecerían la grasa dando lugar a
una lubricación ineficaz que puede llegar incluso a impedir el giro del mecanismo
lubricado.
COMO SE DETERMINA?.
Estabilidad Mecánica
(METODO ASTM D-1813)
DEFINICION.
QUE DETERMINA?
COMO SE DETERMINA?
Consiste en someter durante 4 horas una muestra de grasa a un movimiento de
vaivén en un pistón perforado, o a una agitación continua con un rodillo excéntrico
que gira a 160 rpm dentro de un cilindro. Para evaluar la estabilidad mecánica de
la grasa, es necesario conocer la penetración trabajada antes y después del
ensayo.
% DE CAMBIO CLASIFICACION
0-5 Excelente
10-25 Bueno
25-60 Regular
Más de 60 Malo
Color - Aspecto
ASPECTO
QUE ES?
COLOR
QUE ES?
Estabilidad a la Oxidación
(METODO ASTM D-942)
DEFINICION.
Se coloca la tapa superior del cilindro y se inyecta oxígeno hasta alcanzar una
presión de 100 psi. El cilindro presurizado se coloca dentro de un baño de aceite,
a una temperatura de 98º C, durante 24 horas, al cabo de las cuales se toma la
presión y 100 horas más tarde se registra la caída de presión.
DESCRIPCIÓN Equipo empleado para colgar los pollos una vez sacrificados y proceder a extraer sus partes.
LUBRICANTE No emplean ningún tipo de lubricante. En la foto se aprecia las consecuencias del óxido.
USADO
COMENTARIOS Para este tipo de mecanismo en donde se está dispuesto al agua y al proceso alimenticio, se debe emplear
una gras grado NLGI 2 de jabón de litio que contenga bisulfuro de molibdeno disperso en forma muy fina,
lo cual la haría de excelente resistencia a la oxidación, alta lubricidad y resistencia al lavado por agua.
Además su consistencia le permite permanecer inalterable bajo cambios bruscos de temperatura.
Se aprecia la fuerte influencia del óxido Detalle del sistema de apoyo de un Detalle del apoyo anterior después de Detalle del mal estado de la grasa grado
ante la falta de lubricación del sistema horno para la producción de purina, en varios días de trabajo. La grasa se agota NLGI No 2 empleada para lubricar el
de transmisión. Esto ocasionará el que se ha empleado una grasa pero su efectiva acción hace que las cojinete de éste horno, en la cual se
contaminación y muy mala operación multipropósito grado NLGI No 2 de superficies en contacto permanezcan en requiere de un cambio urgente de la
del mismo. La foto pertenece a otro jabón de litio cuya principal buen estado. grasa y de cojinete.
punto del sistema de transporte de los característica es su resistencia al lavado
pollos sacrificados. por agua, considerado que está
expuesta a un ambiente de producción
de vapores.
EQUIPO Chumacera.
LUBRICANTE USADO Grasa grado NLGI No 2, a base de jabón de sodio. Es una grasa de fibra corta con una excelente
resistencia al ablandamiento en operación a temperaturas altas.
COMENTARIOS
LUBRICANTE USADO Grasa especial, a base de jabón de litio, alto punto de goteo y sobre todo alta resistencia
al ablandamiento en operaciones a elevadas temperaturas como se aprecia.
COMENTARIOS
Jabones de Calcio
Los jabones se forman cuando un ácido o éster graso de origen vegetal o animal
se combina con un álcali o hidróxido metálico y reacciona, o se saponifica,
generalmente por aplicación de calor, presión o agitación. La estabilidad
mecánica y propiedades reolóticas de la grasa final resultan de la estructura de
fibra dada por el jabón de metal.
Jabones de calcio:
Quizás las más baratas para fabricar entre las grasas a base mineral.
No son emulsificables en agua por tanto, resisten el arrastre desde los
cojinetes. A bajas temperaturas no sufren transformación de fase y por lo
tanto mantienen capacidad de bombeo.
Son resistentes al efecto del lavado por agua, sin embargo, no la absorben
y esto hace que sus propiedades anticorrosivas sean diferentes y sea
indispensable recubrir los mecanismos lubricados.
Jabones de Sodio
Sin embargo las grasas sódicas poseen ciertos perfiles positivos que las hacen
útiles en algunos cojinetes de rodamientos, cojinetes de alta velocidad y
engranajes. La temperatura de goteo es de 170ºC para un contenido de jabón
metálico entre 14 y 18%.
Desventajas:
Jabones de Litio
Los jabones de litio son los más importantes y versátiles de las grasas a base de
jabón y tienen por lo menos el 50 % de la producción de grasa. Las grasas de litio
se preparan mediante la reacción de ácidos grasos o ésteres con hidróxido de litio
en aceite mineral. Estos tienen una textura suave y fibrosa, muy parecida a las
grasas cálcicas.
Desventajas:
El término espesantes complejos se refiere a grasas que contienen una sal, así
como un jabón metálico, usualmente del mismo metal.
Los jabones de complejo de litio toleran temperaturas más altas y ofrecen una vida
útil más larga que la de sus equivalentes de jabones simples. Típicamente, los
puntos de goteo están por encima de 260ºC, o cerca de 80ºC más altos que
aquellos de las grasas de litio convencionales. La temperatura máxima de servicio
de las grasas de complejo de litio es alrededor de 175 ºC, mientras que las grasas
de litio simple generalmente no tolerará temperaturas de servicio por encima de
los 140ºC.
Capitulo 5
Sistema ISO
Los aceites industriales se clasifican según la norma internacional ISO 3448, que lleva
por título "Industrial Liquid Lubricants – ISO Viscosity Classification" (Lubricantes
Industriales Líquidos – Clasificación de Viscosidad ISO), la cual establece una serie de
grados de viscosidad (VG – viscosity grade) para los lubricantes, que se basan en las
viscosidades cinemáticas en centistokes a 40ºC.
Estas normas están vigentes desde 1975, pero puestas en práctica desde 1979. Antes
de implementarlas, los fabricantes de aceites especificaban sus productos con un
nombre y un número, el cual no daba ninguna información acerca de su viscosidad. Por
lo tanto, era frecuente encontrar aceites especificados de la siguiente manera: Tellus
41, Teresso 72, Macoma 45, Turbina 81, etc.
¿Cómo se designa éste sistema?
Este sistema ISO se designa con el nombre del aceite, seguido de un número entero
que indica de inmediato casi la viscosidad del aceite, es decir, que un aceite SPARTAN
EP 68 de la Esso, tiene una viscosidad promedio de 68 cSt a 40ºC. Este promedio
resulta de la relación entre los límites de viscosidad máxima y mínima a 40ºC dividida
en dos. En la tabla siguiente, se especifican los diferentes grados de viscosidad en el
sistema ISO.
Con esto se facilita la identificación del aceite que se va a utilizar y también permite una
rápida orientación en el caso de que se deseara buscar un aceite equivalente.
Actualmente, todas las compañías fabricantes de aceites han adoptado éste sistema
ISO, excepto Mobil, en la cual un aceite Mobilgear 632, el 632 no indica el grado de
viscosidad ISO, por lo tanto, tenemos que ir al libro de especificaciones de Mobil y
buscar la viscosidad para un aceite mobilgear 632, la cual es 320 cSt a 40ºC.
Si el punto de intersección cae en medio de las dos curvas, se tendrían dos alternativas
de selección:
Nunca debe hacerse, porque esto traería como consecuencia la formación de gomas,
lacas y carbones en la cabeza de los pistones y en las ranuras de los anillos,
pegándolos y haciendo que en un momento dado, las gomas y el hollín del combustible
se descompongan en carbones duros, que rayan el cilindro y obstruyen los conductos
de circulación de aceite, causando el fallo inminente del motor.
El aceite Turbine 29 no está bajo la clasificación ISO (se pude apreciar en la tabla de
grados de viscosidad, que existe el ISO 22 y el ISO 32), posiblemente porque
corresponde a un sistema de clasificación anterior a la implementación del sistema
ISO. Por lo tanto, debemos hallar el grado ISO con la ayuda de la viscosidad dada por
el fabricante.
Con el grado ISO 68 y las otras características descritas del aceite, se va a los
catálogos del fabricante de aceites y se selecciona el más adecuado y comercial. Los
cuales pueden ser: Turbine 68 (Shell), Nuto 68 (Esso), Regal 68 (Texaco) y DTE Heavy
Medium (Mobil).
Sistema AGMA
Nota: Los grados AGMA sin sufijo poseen inhibidores de herrumbre y oxidación
** Los aceites compound están compuestos con un 3 a 10% de sebo sin acidez u
otras grasas animales apropiadas.
Sistema ASTM
32 32,5 34,0
36 35,6 37,6
40 39,6 42,6
50 46,0 50,3
60 55,4 62,4
75 71,6 83,4
105 97,0 115,9
150 136,2 164,9
215 193,0 235,0
315 284,0 347,0
465 417,0 510,0
700 625,0 764,0
1.000 917 1.121
1.500 1.334 1.831
2.150 1.918 2.344
3.150 2.835 3.465
4.650 4.169 5.095
7.000 6.253 7.642
CLASIFICACIONES Y ESPECIFICACIONES
De todos los lubricantes derivados del petróleo, los que se usan en equipos
automotrices ocupan una posición única en su género. En ningún otro campo se
usan los lubricantes en tantos tipos diferentes de equipos, manejados en tan gran
variedad de condiciones. Hay más personas que depositan su confianza en la
calidad y en el comportamiento funcional de los aceites, grasas y líquidos para
transmisiones del área automotriz, que en todos los demás lubricantes juntos.
Estos sistemas deben servir como guía para la selección del lubricante apropiado
para cumplir con las condiciones del motor. Es importante tener en cuenta que
éstos sistemas sólo especifican los requerimientos mínimos que un aceite debe
satisfacer para ajustarse a una clasificación particular. Dos aceites en la misma
categoría pueden diferir ampliamente en calidad.
Aceites Unigrados
La letra W significa Winter (invierno), lo que indica que son aceites que cuando
están sometidos a bajas temperaturas no incrementan su viscosidad, sino que
permanecen delgados, garantizando de ésta manera la correcta lubricación del
motor.
En las gráficas 5.1-1 y 5.1-2, aparecen las curvas características de los aceites
unígrados para motores de combustión interna:
Aceites Multigrados
Como cada grado W se define sobre la base de una viscosidad máxima y de una
temperatura límite de bombeo máxima, es posible que un aceite satisfaga los
requisitos de mas de un grado W. Un aceite multígrado o grado W debe llevar un
rótulo que indique únicamente el grado W más bajo que satisface. Así entonces,
un aceite que cumpla los requisitos para los grados SAE 10W, 15W, 20W, 25W y
30W, debe ser designado únicamente como un grado SAE 10W-30. No obstante,
un aceite que anteriormente era considerado unígrado, pero que ahora pueda
responder a una viscosidad de grado W a baja temperatura, debería llamarse de
preferencia SAE 40
Unigrados o Multigrados?
Por ejemplo, El aceite para motor SAE 50 y el aceite para engranejes SAE 90,
tienen la misma viscosidad. Sin embargo, nunca se deben usar aceites para
engranajes automotores en la lubricación de los motores de combustión interna.
Lo contrario si se puede hacer, es decir, emplear aceites para la lubricación de
motores de combustión interna en la lubricación de engranajes, como es el caso
de cajas de velocidades de los automotores modernos, donde los fabricantes
recomiendan aceites de motor como el SAE 30 o el SAE 15W40. Otro caso
particular es el de las motocicletas de cuatro tiempos, las cuales lubrican el motor
y la caja de velocidades con el mismo aceite.
Desgaste
El desgaste ocurre primero en las puntas de los dientes donde los esfuerzos de
compresión y velocidades de deslizamiento son altas. Se puede presentar al
principio de la vida del engranaje, es decir, poco después de que éste empieza a
operar bajo condiciones de máxima velocidad y carga. El área afectada se
endurece, mostrando marcas en la dirección del deslizamiento, las cuales
presentan un aspecto de ruptura y arrastre. Es necesario inspeccionar
periódicamente las superficies de los dientes para verificar si el desgaste
desaparece después del periodo de asentamiento o por el contrario, progresa
hasta llegar a convertirse en rayadura.
TIPO 2: Desgaste abrasivo
Es una avería de la superficie del diente, causada por partículas arrastradas por el
lubricante. Las partículas pueden ser de metal (desprendido de los dientes del
engranaje o de los cojinetes), materias abrasivas que no se limpiaron
anteriormente u otras impurezas en el aceite o en la atmósfera vecina.
Estas partículas pueden ser abrasivos finos que dan lugar a una acción de
pulimento, particularmente en la punta y la raíz de los dientes, donde el
deslizamiento es mayor. Las superficies pueden quedar lisas e inclusive muy
pulimentadas, pero se altera el perfil de los dientes.
TIPO 3: Arañado
También denominado desgaste por sobrecarga. Es una forma del desgaste que se
sufre cuando hay exceso de carga y baja velocidad, o ambas cosas a la vez. Se
desprende metal progresivamente en la forma de capas delgadas, dejando
superficies que parecen haber sido tratadas por aguafuertes o grabadas.
Es una forma de arañado que puede ocurrir en las superficies endurecidas de los
piñones hipoidales, cuando se someten a fuertes cargas. Tanto los lomos o
canaletas son paralelos, bien juntos y en la dirección de resbalamiento de la
superficie.
Deterioro
TIPO 13: Desgaste corrosivo
Son unas grietas finas y por lo general es un patrón definido causado por una
técnica defectuosa en el amolado, mal tratamiento al calor y también a ambas
cosas a la vez. Con frecuencia no son visibles hasta que los engranajes se ponen
en servicio.
Fatiga de Superficie
Puede ocurrir cuando un par de engranajes se ponen por primera vez en servicio y
continúa solamente hasta cuando los puntos sobresalientes han quedado
eliminados de manera que hay suficiente área de contacto para llevar la carga.
Este picado no es serio, es de carácter correctivo y por lo general no progresa
después de muchos esfuerzos repetitivos.
Bajo ninguna circunstancia, los problemas de picado son el resultado de una mala
lubricación. Sin embargo, en algunos casos se puede controlar y retardar con el
empleo de aceites de una viscosidad mayor que la normal o con aditivos
especiales contra el desgaste.
Las películas gruesas, que resultan de la mayor viscosidad, pueden distribuir mas
uniformemente la carga a pesar de las picaduras. Al utilizar un aceite más viscoso,
es necesario incrementar el enfriamiento del reductor porque la fricción fluida
aumenta y la elevación de temperatura que resulta tenderá a reducir la viscosidad
del aceite, perdiéndose los beneficios que se esperaban.
Reemblandecimiento
TIPO 7: Rizado
Rotura
Cuando un diente se rompe por fatiga, debe haber evidencia de un punto focal
donde comienza la fractura. A veces una raya o una entalla en la raíz pueden
coincidir con ese punto focal. Esta falla se puede reconocer por la presencia de
curvas semi-elípticas, con marcas perpendiculares en la superficie de la fractura,
que irradian desde el foco o núcleo de la fractura. El descoloramiento y desgaste
son indicaciones de ésta clase de avería.
Los reductores están constituidos por uno o más pares de engranajes según la
relación de transmisión deseada. El tipo depende de las necesidades de operación
que se tengan.
Cada uno de los engranajes está montado en un eje, soportado por dos o más
rodamientos que al igual que los mismos engranajes necesitan de un buen
lubricante para funcionar correctamente. Es frecuente el caso de que en un mismo
reductor se tengan diferentes tipos de engranajes, haciéndose más difícil la
selección del lubricante a utilizar.
Los engranajes pueden funcionar bajo condiciones de película límite, mixta, fluida
o EHL. En la lubricación limite las propiedades químicas del lubricante juegan un
papel muy importante para prevenir la excoriación de las superficies debido al
contacto metal-metal. Si los engranajes operan durante prolongados períodos de
tiempo, bajo condiciones de película limite, se puede presentar un rápido y severo
desgaste.
En los engranajes de precisión para alta velocidad, los dientes del piñón
generalmente están diseñados con un addendo largo, lo cual permite mover el
área de las raíces de los dientes más hacia la línea de paso. A medida que
aumenta la velocidad de los engranajes las condiciones de lubricación pasan de
límite a mixta hasta que por último predominan condiciones de lubricación fluida
o elastohidrodinámica (EHL) en las cuales el espesor de la película lubricante h 0
es como mínimo de 2 a 3 veces la rugosidad promedio de la superficie de los
dientes.
Tipos de Lubricantes
Son aceites inhibidos a los cuales se les añaden aditivos EP. Estos aditivos
controlan el desgaste bajo condiciones de lubricación de película límite o EHL, que
se presentan durante las operaciones de pare y arranque, cargas de choque y
bajas velocidades y altas cargas. Básicamente se utilizan dos tipos de aditivos de
EP:
El primero es el azufre fosforoso, que reacciona con la superficie de los dientes
cuando se encuentran sometidos a elevadas temperaturas de trabajo, formando
una película delgada de un material fácilmente cizallable, el cual permite que las
irregularidades de los dientes resbalen fácilmente sin que entren en contacto
metálico cuando se produce el engrane.
Otro aspecto que se debe tener en cuenta con el uso de los lubricantes de película
sólida es que pueden disminuir las tolerancias en los rodamientos de alta
precisión, dando lugar a elevadas temperaturas de operación y a una falla
probable del rodamiento. De igual manera, en aquellos sistemas circulatorios que
cuentan con filtros muy finos es probable que el bisulfuro de molibdeno o el grafito
queden retenidos en el filtro.
2. Aceites compuestos
Son una mezcla de un aceite mineral y sebo animal en una proporción entre el 3 y
el 5%. Reciben también el nombre de aceites para cilindros de vapor y se
caracterizan por su elevada adhesividad. Estos aceites se utilizan principalmente
para reductores con engranajes de tornillo sinfin-corona en donde la acción de
deslizamiento es bastante elevada. Los rodamientos de apoyo de estos
engranajes no muestran ningún tipo de problemas con estos lubricantes. Estos
aceites se pueden filtrar y enfriar sin que se separe el sebo animal o el ácido graso
del aceite base.
3. Aceites sintéticos
Para condiciones de operación a altas temperaturas, se deben emplear lubricantes
sintéticos, en lugar de los tradicionales derivados del petróleo, porque estos a
dichas temperaturas forman gomas o barnices y se coquizan, dando lugar al fallo
del reductor. Por regla general, para temperaturas por encima de los 60 0C se
recomienda el empleo de estos, a no ser que se coloque un sistema adicional de
enfriamiento en el equipo.
4. Aceites inhibidos
Los aceites inhibidos se utilizan para reductores con engranajes de dientes rectos,
helicoidales y cónicos que transmiten cargas bajas hasta moderadas. Estos
aceites no tienen muy buena adhesividad; sin embargo, trabajan correctamente en
sistemas circulatorios donde el aceite se aplica en forma continua.
5. Grasas
Las grasas refrigeran menos que el aceite porque transportan el calor con mayor
dificultad y no evacuan del punto de engrane las partículas metálicas que se van
desprendiendo. Las grasas se pueden utilizar para reductores con engranajes de
dientes rectos, helicoidales, cónicos y sinfín-corona.
Por salpique
Por circulación
Por salpique y circulación
Circulación
Es uno de los métodos más efectivos para lubricar reductores de velocidad porque
permite un buen efecto refrigerante por parte del aceite, la correcta formación de la
película lubricante y la aplicación de aceite limpio.
En este sistema se cuenta con tres métodos para aplicar el aceite, de acuerdo con
las necesidades que se tengan:
Por circulación bajo presión propia
Las boquillas se deben montar de tal forma que el aceite sea atomizado en el lado
convergente de los dientes del piñón y del engranaje antes de que entren en
contacto. En caso de que se requiera más de una boquilla para el mismo par de
engranajes, se localizan a lo largo de un tubo horizontal paralelo a la superficie de
los dientes. El aceite para lubricar los cojinetes lisos (o rodamientos) se aplica
directamente sobre ellos por medio de una platina de orificio o de un orificio
practicado directamente en la carcaza del reductor. La tubería de conducción del
aceite no debe ser de cobre porque este material acelera la oxidación del aceite;
en su lugar se debe emplear la de acero inoxidable
Salpique
Si se trata de una transmisión simple, el nivel de aceite debe llegar a la altura del
diámetro (o máximo hasta la raíz del diente) del engranaje conducido. Si es una
transmisión múltiple, hasta la altura del diámetro de paso del engranaje conducido
de menor diámetro. En los engranajes doblemente helicoidales (o de espina de
pescado) el sentido de giro del engranaje conducido debe ser tal que los dientes
formen una especie de cuchara que recoja el aceite. Si se montan en sentido
contrario, no salpican el aceite.
Reductor de engranajes cilíndricos, rectos y helicoidales.
Algunos reductores de alta velocidad cuentan con guardas dentro de las cuales se
encuentran alojados los engranajes. Estas en la parte inferior tienen unos orificios
que permiten el paso del aceite desde el cárter del reductor hasta ellas. Estas
guardas permiten que el engranaje recoja el aceite y lo transporte en mayor
cantidad hasta el punto de engrane. Normalmente las guardas son satisfactorias
hasta 25 m/s (5.000 pies/mm). Ver figura.
El nivel de aceite debe cubrir completamente la longitud total del diente del
engranaje conducido (de menor diámetro si es más de un par de engranajes). Ver
figura 16.10.
Engranajes sinfín-corona
Reductor de engranaje sinfín corona.
Para velocidades del tornillo sinfín, menores de 500 rpm y si éste se encuentra
localizado en la parte inferior, algunos fabricantes recomiendan el nivel de aceite
hasta la altura del eje del sinfín sin que el incremento de temperatura por el
exceso de fricción fluida sea demasiado significativo. En cada extremo del tornillo
sinfín, junto al rodamiento, va montado un disco, que al girar expulsa el aceite
hasta la parte superior de la corona y de la carcaza, ayudando a lubricar los
rodamientos de apoyo de la corona.
Si la velocidad del tornillo sinfin es mayor de 500 rpm, el nivel del aceite debe
recubrir solamente la altura total de la hélice del tornillo sinfín. Ver figura. Un
rascador de aceite montado en la parte media de la carcaza y que hace contacto
lateralmente con la corona barre el aceite que transporta ésta al sumergirse dentro
del aceite, y lo transporta hasta las ranuras de conducción del aceite que lubrica
los rodamientos.
Cuando la corona trabaja en forma horizontal, la altura del nivel de aceite debe
recubrir totalmente la hélice del sinfín. En este caso, si el sentido de giro del
tornillo sinfín es horario, ver figura, hay suficiente salpique de la corona; si es
antihorario, ver figura, es requisito indispensable que la lubricación de dicho
rodamiento sea independiente, para lo cual la tapa superior del reductor cuenta
con una grasera para aplicar periódicamente una mínima cantidad de grasa. Si no
cuenta con esta grasera, es necesario colocársela.
Nivel de aceite de un reductor sinfín corona de giro
horario.
Salpique y Circulación
La lubricación del cable debe ser tal que el movimiento coordinado entre los
diferentes torones permita la correcta distribución de los esfuerzos que se
presentan. Una correcta lubricación protege contra la corrosión y se reduce al
mínimo el contacto metal-metal entre los torones, al igual que el desgaste entre el
cable, el tambor y las poleas. La resistencia de un cable oxidado o seco
disminuye casi en un 50% respecto a cuando se encuentra debidamente
lubricado. El lubricante aplicado representa entre el 1 y 4% del peso total del
cable.
Cables no lubricados
Funciones y Propiedades
del Lubricante para cables
Tipos de Lubricantes
Aceites lubricantes.
Grasas lubricantes.
Se emplean para recubrir la superficie exterior del cable y así evitar la salida del
aceite aplicado en la parte interior. Por lo regular se aplican calentándolas para
que fluyan fácilmente hasta la parte interior de los torones. Los tipos más comunes
que se emplean son las de jabón de sodio y litio, y las complejas de litio y
aluminio. Cuando el medio circundante es algo contaminado no se deben utilizar
porque ayudan a que se le adhieran al cable partículas abrasivas que aceleran su
desgaste, el del tambor y el de las poleas.
Estos cables han sido lubricados superficialmente con grasa.
Lubricantes asfálticos.
Son del mismo tipo que los que se emplean en la lubricación de engranajes
abiertos de trabajo pesado y de baja velocidad. A temperatura ambiente son
prácticamente sólidos por lo que es necesario agregarles una base altamente
volátil para ablandarlos y poderlos aplicar. Cuando sea factible calentarlos, la
temperatura se puede elevar hasta 700C para lograr una buena distribución del
lubricante en las superficies exterior e interior del cable. Algunas veces los
fabricantes de estos productos los venden ya diluidos. Cuando se aplican sobre la
superficie del cable forman una película lubricante de elevada consistencia, seca y
de color oscuro.
Compuestos de petróleo.
Son formuladas a partir de sólidos metálicos, como el zinc, estaño, plata, cobre,
etc. de tamaño submicrométrico, que se mezclan con una base altamente volátil,
la cual facilita su aplicación y penetración hasta el núcleo del cable y a la
superficie exterior de los torones.
Métodos de Lubricación
1. Manual
4. Con depósito de aceite en una de las poleas sobre las que gira
el cable.
1. Por presión.
Este sistema utiliza una bomba para atomizar el aceite directamente sobre el cable
por medio de una boquilla. Una válvula solenoide permite que el flujo de aceite sea
intermitente. Se puede utilizar para lubricar uno o más cables.
Selección de la Viscosidad
del Aceite requerido
Inicialmente el núcleo, durante el proceso de fabricación del cable, así sea de fibra
o metálico, se impregna de un aceite grueso cuya viscosidad oscila entre 23.000
y 80.000 cSt a 400C (por lo general son asfálticos porque son los únicos que
poseen estas viscosidades tan altas). Deben tener aditivos anticorrosivos para
proteger adecuadamente la parte interior del cable. Si se emplea aceite para
lubricar posteriormente los cables metálicos, los que mejor protección brinda son
los aceites Compound (compuestos de un aceite mineral y de un aceite orgánico).
La viscosidad adecuada del aceite para relubricar el cable en servicio se
selecciona en la siguiente tabla, conociendo el mecanismo en el cual va a trabajar
y las condiciones de operación a las que va a estar sometido.
SELECCIÓN DEL LUBRICANTE REQUERIDO PARA CABLES
METALICOS DE ACUERDO CON EL TIPO DE SERVICIO
MECANISMO TIPO DE SERVICIO VISCOSIDAD DEL
ACEITE
EN cSt, A 40º C
Grúas, dragas y palas Trabajo pesado y de 80.000 - 270.000
mecánicas. Plataformas baja velocidad.
para transportar productos (asfálticos)
terminados en hornos.
Ascensores, malacates, Para subir y bajar 100 - 220
polipastos. cargas a velocidades
moderadas Grado ISO con
aditivos E.P
Vagonetas para transportar Trabajo pesado a 5.000 - 26.000
minerales en minas velocidades
horizontales o inclinadas moderadas y bajas. Asfálticos
Tranvías aéreos, funiculares Cables estacionarios 26.000 - 80.000
y cables para exploraciones sometidos a la acción
forestales. del agua, polvo, Asfálticos
humo o sustancias
químicas.
Trabajo pesado y Lubricantes de
ambiente poco partículas
contaminado. sólidas(grafito y
bisulfuro de
molibdeno)
pulverizados con una
corriente de aire a
presión.
Líneas de transporte de Trabajo pesado y No se lubrican.
materiales por el suelo. ambiente altamente
contaminado.
Lubricación de Cadenas
1. Cadenas de rodillos.
Algunas veces fallan, ya sea por un mal montaje, ocasionado por falta de
paralelismo entre los ejes donde van montados los sprokets (o ruedas
dentadas), por un alineamiento incorrecto de los mismos, por un juego
inapropiado (si la cadena queda demasiado tensionada o demasiado floja),
por falta de limpieza al no quitarle partículas abrasivas y demás
contaminantes que pueda tener antes de relubricarla o por una lubricación
deficiente o inapropiada.
2. Cadenas silenciosas.
Lubricación y
Función del Lubricante
Lubricación
1. Velocidad de funcionamiento.
Un aceite de baja viscosidad puede fluir más fácilmente entre los pasadores
de una cadena que uno de alta viscosidad, pero es necesario analizar si
dicho aceite soporta las cargas que se están transmitiendo.
3. Fuerza centrífuga.
TIPOS DE LUBRICANTES
Métodos de Lubricación
1. Manual.
Consiste en aplicar grasa (con una brocha) o aceite (con una aceitera)
sobre la superficie de la cadena.
2. Gota-gota.
El nivel del aceite debe estar situado hasta que cubra un poco más de la
totalidad del diente más bajo. Como una derivación de este método de
lubricación se emplea un disco montado en el eje del sproket que ocupa la
posición más baja y de un diámetro mayor que éste, de tal forma que al
estar parcialmente sumergido en el depósito de aceite lo haga fluir por
fuerza centrífuga hasta unos tabiques deflectores que lo encauzan y lo
dosifican sobre la superficie de la cadena. En este caso, al emplear el disco
como sistema de lubricación, el sproket que está junto a él no debe quedar
en contacto con el aceite. El nivel del aceite en el depósito se controla
cuando la cadena está en movimiento.
Hay cadenas de gran tamaño, que transmiten elevadas cargas y que por lo regular
funcionan a la intemperie o en sitios de alta contaminación con polvo, partículas
abrasivas, gases, agua, etc. En estos casos los lubricantes que garantizan una
lubricación más eficiente son los asfálticos, porque forman una película
fuertemente adhesiva y gruesa que permanece por más tiempo sobre la superficie
de la cadena, a la vez que repele con mayor facilidad los diferentes
contaminantes. Estos lubricantes tienen una apariencia negra pastosa, son
bastante económicos y pueden venir totalmente sólidos o prediluidos, lo cual
facilita su aplicación.
Otras cadenas que operan bajo condiciones más críticas y que no se lubrican, son
las que trabajan permanentemente en contacto con agua o con barro. En este
caso, se deben limpiar con mucha frecuencia, en especial la parte interior de los
pasadores.
Estos motores se especifican con la sigla TEFC (Totally Enclosed Fan Cooled). Se
utilizan para aplicaciones a la intemperie o en rudas atmósferas industriales.
Solución
Rodamientos
Los rodamientos:
El ajuste entre el eje y el diámetro del anillo interior del rodamiento debe ser el
adecuado, porque si es demasiado forzado, los elementos rodantes no girarán en
las pistas y el rodamiento se agarrotará a los pocos minutos de entrar en
operación. Por el contrario, si es demasiado grande, todo el rodamiento en su
conjunto quedará fijo y será el eje el que gire dentro del anillo interior, originando
obviamente el fallo prematuro del mismo.
Tipos de Lubricantes
Aceite
El aceite utilizado puede ser una base mineral de alto IV, con aditivos inhibidores
de la herrumbre y de la oxidación R & O, preferiblemente del tipo turbina o para
sistemas hidráulicos. También se pueden usar aceites sintéticos del tipo SHC.
Siempre que se cambie el aceite, es necesario limpiar o lavar el depósito con el fin
de evacuar las impurezas que se vayan acumulando como resultado de la
operación normal del motor. El ventilador montado en la cara frontal del motor
ayuda a disipar parte del calor generado en el embobinado y a refrigerar los
rodamientos. Los aceites de tipo automotor no se deben emplear en la
lubricación de motores eléctricos porque se pueden presentar problemas de
espuma y emulsiones.
Grasa
En motores eléctricos se emplean, por lo regular, las grasas de jabón de litio y las
de sodio (esta con mejores resultados), con un grado de consistencia NLGI 2,
para sistemas de lubricación por grasera y por grasa empacada, y NLUI 3 para
grasa empacada. Las grasas de litio y de sodio no son compatibles; por lo tanto,
no se deben mezclar.
Cuando se vaya a cambiar una grasa por otra, se debe limpiar el rodamiento de tal
forma que no queden trazas de la grasa anterior. Las grasas a base de aceite
mineral han demostrado inalterabilidad frente a plásticos, elastómeros,
pegamentos, lacas u otros materiales de construcción del motor eléctrico.
En la siguiente tabla, se muestran las características que debe tener una grasa
para motores eléctricos de grado NLGI 2, según los métodos de la ASTM.
FRECUENCIAS DE LUBRICACION
Los rodamientos de los motores eléctricos requieren muy poca cantidad de grasa
para operar satisfactoriamente durante largos períodos de tiempo, lo que permite
que las frecuencias entre relubricaciones sean bastante amplias.
A nivel industrial hay la tendencia de lubricar con mucha frecuencia los motores
eléctricos, porque existe la creencia de que estos, por sus condiciones de
operación, así lo requieren. Como ejemplo para analizar la periodicidad con la cual
se deben lubricar los rodamientos de motores eléctricos, se tiene el siguiente
caso: "Hace años las empresas tenían la misión de lubricar periódicamente los
cojinetes de los motores eléctricos. A pesar de esta atención regular, las fallas en
cojinetes eran frecuentes. Además había un punto débil en el sistema: los
aceitadores tenían tendencia a lubricar únicamente los motores que estaban
accesibles, ignorando los de difícil acceso.
Una de las fobias o temores que se han formado contra la lubricación con grasa a
largo plazo, es el hecho de que el aceite de la grasa y el jabón que ésta contiene
se pueden separar, endureciéndose éste último en el rodamiento, dando como
resultado su falla. Esto es algo muy remoto para que suceda; por el contrarío, los
motivos de contaminación en estos casos más bien pueden ser más un problema
de contaminación de la grasa que de su descomposición.
1. Por mecha
Se utiliza para lubricar cojinetes lisos en motores eléctricos con ejes menores de
1" y potencias por debajo de 1 HP. El material de los cojinetes por lo regular es
babbitt, bronce o bronce fosforoso. El aceite se aplica por la parte superior de la
tapa del cojinete y fluye a través de una mecha hasta una ventana situada en el
cojinete, la cual permite que la mecha esté en contacto directo con el eje.
2. Por inmersión
Las fallas en los cojinetes lisos se pueden producir con bastante rapidez y cuando
esto sucede, el eje generalmente baja, averiando gravemente el embobinado y el
aislamiento, tanto del estator como del rotor. Tales desventajas mecánicas rara
vez se producen con los rodamientos de bolas o de rodillos, porque en este caso
las fallas van precedidas de una señal de aviso, la cual se puede manifestar por
un funcionamiento con mucho ruido y frecuentemente por un aumento en las
vibraciones. En este caso, el operador tiene tiempo de parar el motor antes de que
sufra daños internos. En algunos casos se emplean dos anillos de lubricación, uno
en cada uno de los extremos del cojinete.
4. Por salpique
Detalle del sistema de lubricación por salpique de un motor.
El aceite es salpicado por medio de una especie de cuchara
del cigüeñal. Lubrica el rodamiento del motor.
Una forma efectiva de lubricar con aceite los rodamientos de los motores
eléctricos que trabajan en posición vertical es por medio del cono de elevación.
Este sistema consiste en un tronco de cono que gira fijo con el eje y que se
encuentra parcialmente sumergido en el aceite. Por efecto de la fuerza centrífuga,
el aceite se adhiere a la superficie interior del cono, sube hasta el rodamiento y lo
lubrica. Desde allí, el aceite regresa de nuevo al depósito.
6. Por circulación
Consiste en hacer fluir continuamente el aceite por medio de una bomba hasta los
rodamientos del motor. Se utiliza principalmente en la lubricación de motores
eléctricos montados en posición vertical. En este caso, en la parte inferior del
motor (en una de las caras laterales) se halla el depósito de aceite y una bomba
acoplada al mismo eje del motor impulsa el aceite hasta el rodamiento de la parte
superior, desde donde regresa por gravedad de nuevo al depósito.
7. Por niebla de aceite (Oil Mist).
8. Por grasera
Este es quizás el método más común para lubricar con grasa los rodamientos de
un motor eléctrico. En este caso, es necesario tener en cuenta el tipo de
rodamiento porque, según sea éste, el procedimiento para lubricarlo puede ser
diferente.
Cuenta con una placa o bafle metálico fijo al aro exterior, el cual, al no tener
movimiento, impide la agitación de la grasa y por lo tanto, su oxidación prematura,
controla el flujo de grasa hasta los elementos rodantes, impide la entrada de
contaminantes y evita elevaciones anormales de la temperatura de operación
ocasionadas por exceso de grasa.
Está constituido por dos placas protectoras situadas una a cada lado de los
elementos rodantes y sujetas al aro exterior del rodamiento. Permiten dosificar la
cantidad de grasa que requieren los elementos rodantes. Por lo regular los
motores con este tipo de rodamientos no requieren orificio de drenaje en el lado
acople para la grasa vieja, porque la resistencia al flujo de grasa del huelgo que
hay entre la placa protectora y el aro interior del rodamiento es mayor que la que
ofrece el sello de laberinto de la tapa del motor, permitiendo que cuando se
reengrase el rodamiento, la grasa vieja salga por allí al exterior.
Rodamientos de bolas
Abiertos
El análisis de la grasa vieja que sale por el tapón de drenaje puede revelar
algunas anormalidades; por ejemplo, un oscurecimiento puede indicar oxidación o
también que contiene materias abrasivas provenientes posiblemente del desgaste
de los cojinetes. Una grasa descolorida puede revelar la presencia de agua. La
contextura de la grasa puede indicar si se está usando un tipo inadecuado o la
necesidad de modificar el período entre lubricaciones.
En los motores que no poseen ningún sistema de drenaje, se debe tener mucho
cuidado de no introducir exceso de grasa y seguir las instrucciones del fabricante.
En caso de no tenerlas, se pueden tener en cuenta las recomendaciones dadas en
la siguiente tabla, donde se puede obtener la cantidad de grasa para lubricar
motores que no tienen tapón de drenaje.
En este caso, como se presenta cierto grado de dificultad para evacuar la grasa
vieja del rodamiento, el jabón metálico de la grasa se empasta y se endurece,
impidiendo en la mayoría de los casos que cuando se relubrique, la grasa nueva
penetre hasta el rodamiento. Para evitar estos problemas y tener que hacerle un
mantenimiento correctivo mayor al motor, una buena práctica, antes de proceder a
relubricar los rodamientos, consiste en quitar la grasera y aplicar por allí una
mínima cantidad de un aceite delgado (ISO 32) para que lave el jabón metálico,
luego, si es posible, se pone en operación el motor durante 5 minutos, al cabo de
los cuales se detiene, se coloca de nuevo la grasera y se aplica la grasa nueva en
la cantidad adecuada.
Sellados
Los motores de pistón varían mucho en tamaño. Por un lado tenemos unidades de
un solo pistón, pequeñas y livianas que generan menos de un caballo de potencia
y son usadas por ejemplo, para mover podadoras de cesped y ciclomotores. Por
otro lado tenemos motores más grandes de varios cilindros que desarrollan
potencias 50.000 veces mayor y son utilizados para mover barcos y equipos de
generación eléctrica. En la mitad del rango están las máquinas más familiares
para nosotros, las que mueven nuestros vehículos. En estas últimas la potencia y
el movimiento del cigüeñal son transmitidos a las ruedas.
La mayoría de los motores de pistón, incluyendo todos los de automóviles, son del
tipo de pistón oscilante. En este tipo de motores el pistón está conectado
directamente a la biela conectora por un pasador de pivote. Este diseño tiene la
ventaja de su simplicidad. Sin embargo, debido a las cargas laterales transmitidas
desde el cigüeñal a través de la biela al pistón, se puede presentar desgaste
excesivo sobre el pistón y sobre la pared del cilindro.
Pistón conectado directamente a la biela conectora
por un pasador o pivote. Debido a las cargas laterales
transmitidas desde el cigüeñal a través de la biela al
pistón, se puede presentar desgaste excesivo sobre el
pistón y sobre la pared del cilindro.
Los pistones también varían según el tipo de combustible que usan. Los primeros
motores de combustión interna fueron desarrollados en la mitad del siglo pasado y
usaban gas de carbón como combustible. El gas era mezclado con aíre en el
interior de un cilindro, se comprimía y quemaba con chispa eléctrica. Este método
de encendido por chispa fue adoptado en los motores a gasolina desarrollados por
Daimler y Benz y utilizado en los primeros automóviles 30 años más tarde. El
mismo principio es aún empleado hoy en los motores de combustión modernos.
Por la misma época que Daimler y Benz estaban produciendo los precursores de
los carros modernos. Rudolf Diesel estaba experimentado con un tipo alternativo
de motores de pistón abastecidos con aceite combustible. El diseñó un medio de
inyectar un combustible atomizado dentro de los cuñeros donde se quemaba
directamente cuando entraba en contacto con aire comprimido caliente. Este tipo
de motor operando con encendido por compresión era más eficiente que el motor
de gasolina y como generaba presiones mas elevadas, necesitaba ser mucho más
robusto. Mas tarde vino a ser conocido como motor diesel.
Los primeros motores diesel eran más pesados, ruidosos y menos suaves que los
motores de gasolina y su uso estaba restringido a aplicaciones de trabajo pesado
en la industria y el transporte. Aunque los motores diesel modernos son más
livianos y operan más suavemente, aún se utilizan ampliamente para propósitos
similares, tales como generadores de electricidad, locomotoras, camiones
pesados, buses y barcos. Sin embargo, se están convirtiendo en una alternativa
para los motores a gasolina, por ejemplo en automóviles, ya que consumen un
combustible más barato que hace una combustión más eficiente.
El aceite combustible liviano usado en los motores diesel es conocido como aceite
combustible para motor (ACPM) o combustible diesel. Es una fracción de aceite
crudo más pesado que la gasolina, pero mucho más liviano que un aceite
lubricante.
Desempeño
Costos de construcción
Los costos de fabricación del motor diesel tienden a ser mayores que los del motor
a gasolina, principalmente por su construcción robusta, necesaria para soportar
las altas presiones dentro de él. El equipo de inyección de combustible usado en
los motores diesel es también más costoso que el carburador simple y que el
sistema de arranque eléctrico de un motor convencional de gasolina.
Costos de operación
Los motores diesel son más económicos de operar que los motores a gasolina. No
solo su combustible es más barato que la gasolina, sino que además su
combustible es quemado mas eficientemente. Además, los motores diesel son
más confiables que los motores a gasolina en los que los problemas de ignición
son la mayor causa de fallas. La combinación de economía v confiabllidad es la
razón principal para el amplio uso de los motores diesel.
Un lubricante para motores diesel está diseñado para prolongar la vida del motor y
reducir los costos operacionales. Este lleva a cabo varias funciones:
Lubricación
La mayoría del calor generado por un motor diesel se pierde en los gases de
escape y mucho del que queda es transferido al sistema de refrigeración. Sin
embargo, casi del 5 al 10% de la energía generada por la combustión del
combustible es trasladada al lubricante del motor, el cual, debe ser por lo
tanto un refrigerante eficiente.
Sellado
En los anillos del pistón, se espera que el aceite lubrique eficientemente el movimiento
deslizante a temperaturas cercanas a los 300 ºC. Cualquier aceite que entra en la
cámara de combustión esta expuesto a temperaturas, aún más elevadas. El lubricante
también debe soportar las cargas pesadas transportadas por los cojinetes de cabeza de
biela y por las levas y seguidores que regulan a la apertura y cierre de las válvulas de
entrada y salida. Si un lubricante para motores diesel es apto para desempeñar
apropiadamente sus funciones, bajo estas condiciones tan severas debe poseer las
siguientes propiedades.
Viscosidad
Sin embargo, este tipo de aditivo puede deteriorarse debido al efecto de cizallamiento o
trituración que sufre en las pequeñisimas holguras de los cojinetes del motor y que puede
romper las moléculas grandes del aditivo desmenuzándolo. Cuando estos aditivos se
deterioran, la viscosidad del aceite varía más con la temperatura.
Grados de Viscosidad
Las viscosidades de los aceites para motores diesel están normalmente especificadas
por los grados SAE de acuerdo con el sistema creado por la Sociedad Americana de
Ingenieros Automotrices. Algunos de estos grados están basados en las medidas de
viscosidad realizadas a 100 0C mientras los otros, los llamados grados W, están basados
en las medidas de viscosidad efectuadas a temperaturas que oscilan entre -5 y -30ºC.
Los métodos usados para medir las viscosidades a bajas y altas temperaturas son
diferentes y sus valores son por lo tanto reportados en diferentes unidades.
Los aceites que contienen mejoradores del índice de viscosidad, sin embargo pueden
ser capaces de cumplir con los requerimientos de dos grados simultáneamente, uno a
alta temperatura y otro a baja temperatura. Esta categoría de los llamados aceites
multígrados incluye muchos aceites para motores diesel muy populares.
Los aceites para motores diesel que son usados en ambientes fríos deben permanecer lo
suficientemente fluidos a bajas temperaturas para circular alrededor de un sistema de
lubricación tan pronto como el motor es arrancado. La viscosidad, la bombeabilidad y
punto de fluidez son factores importantes.
El punto de fluidez de un aceite es la temperatura más baja a la que fluye. Los aceites
para motores diesel pueden contener depresores del punto de fluidez, aditivos que
bajan el punto de fluidez. En la práctica, un aceite no puede ser usado cuando la
temperatura ambiente es menor de 10ºC por encima de su punto de fluidez. Es
importante anotar que el punto de fluidez de un aceite en uso puede volverse mayor que
el de un aceite sin usar debido al desgaste normal y la presencia de residuos de
combustible sin quemar.
Estabilidad a la oxidación
Los efectos de la oxidación son altamente indeseables: los ácidos pueden causar
corrosión, las lacas incrementan la fricción y pueden causar pegamiento de los anillos del
pistón, mientras el lodo reduce las propiedades lubricantes del aceite y puede bloquear
los filtros y los conductos de circulación de aceite.
Estabilidad térmica
Resistencia a la corrosión
Los aceites para motores diesel son formulados para proteger contra la corrosión,
particularmente la causada por los ácidos. Estos contienen inhibidores de corrosión,
frecuentemente metales que contienen detergentes alcalinos, que son capaces de
reaccionar y neutralizar los ácidos nocivos a medida que se forman.
Propiedades Antidesgaste
Cuando los componentes de un motor diesel están sometidos a altas cargas, las
películas lubricantes entre las superficies adyacentes móviles pueden romperse y el
contacto directo metal-metal puede ocurrir. Esta situación, la cual genera un Incremento
en la fricción y el desgaste, es muy probable que ocurra entre los anillos del pistón y las
camisas del cilindro de motores grandes de pistón rígido, de alta potencia y en los trenes
de válvulas de motores pequeños de alta velocidad. Esto puede ser evitado usando
aceites que contienen aditivos antidesgaste o de extrema presión. Estos aditivos forman
una película química sobre las superficies en contacto la cual las protege y les ayudan a
soportar altas cargas.
Detergencia y dispersancia
La mayoría de los aceites para motores diesel contienen detergentes y dispersantes para
mantener la limpieza y por lo tanto su desempeño, restringiendo la formación de
depósitos sólidos, lacas y barnices. Los detergentes ayudan a controlar el crecimiento de
depósitos dañinos durante el proceso de combustión. Además, algunos detergentes son
altamente alcalinos y son capaces de actuar como Inhibidores de corrosión neutralizando
los ácidos fuertes formados durante la combustión de combustibles que contienen azufre.
Resistencia a la espuma
Cuando un aceite para motor diesel es agitado, como sucede en el cárter, tiende a
formar espuma especialmente si contiene ciertos contaminantes. La espuma en exceso
puede promover la oxidación y puede llevar al rebosamiento y a la pérdida de aceite a
través de los orificios de venteo. Algo más serio, puede ocasionar que la bomba de
aceite funcione inapropiadamente y puede causar que las películas lubricantes se
rompan.
Bomba de aceite en óptimas condiciones, no hay indicios de
oxidación debido a que el aceite posee buenas propiedades
de resistir a la espuma.
Cojinetes.
La falta de lubricación.
Tierra en el lubricante.
En las tres etapas, el giro del muñón desplaza parte del material del cojinete
desde la corona hacia la superficie de contacto de cada mitad de cojinete. La
cantidad de material desplazado depende de la severidad de la falta de
lubricación.
Una de las causas principales del aceite contaminado es un filtro obstruido. Los
filtros obstruidos permiten que el aceite sin filtrar conteniendo partículas de
desgaste, tierra y residuos, alcance a los cojinetes, rayándolos y deteriorando sus
superficies.
Cigüeñales.
El aceite que fluye a los cojinetes forma una película entre el muñón del cigüeñal y
el cojinete. Durante una operación normal la rotación del muñón del cigüeñal
impulsa el aceite que está debajo del muñón, entre el muñón y las dos mitades del
cojinete, impidiendo el contacto de metal contra metal.
La carencia de lubricación o agotamiento del aceite permite el contacto de metal
contra metal, produce calor debido a la elevada fricción y puede ocasionar que los
cojinetes de aluminio se agarroten en el eje. En casos extremos la superficie del
cojinete ha llegado a quedar adherida de tal forma que la superficie del cigüeñal
quedó destruida por completo.
Las fallas del pistón relacionadas con el aceite se producen comúnmente por la
acción abrasiva del aceite contaminado que desgasta la falda del pistón. Algunas
indicaciones son: el color gris opaco que la falda del pistón, las superficies de
cromo desgastadas en todos los anillos, los rieles del anillo de aceite desgastados,
ranuras muy desgastadas y cierto desgaste de la camisa.
El desgaste abrasivo del pistón que aparece en bandas en la falda del mismo,
especialmente en la zona de la perforación del pasador y el muy poco o no
desgaste abrasivo en el primer resalto pueden ser producidos por la lubricación
inadecuada de las camisas del cilindro. La interrupción de la película de aceite
puede producir marcas de agarrotamiento.
Los anillos de pistón pueden mostrar desgaste en la ranura del resorte. Es normal
cierto desgaste en la ranura del resorte pero si descuidan los cambios de aceite se
producirá el trabado del anillo cuando el resorte quede atrapado en una ranura
gastada y no se pueda expandir por completo.
El daño de las camisas del cilindro puede ser producido por la falta de lubricación
o los abrasivos que al pulir la perforación, elimina el dibujo reticular y dejan la
superficie brillante y lisa.
Válvulas.
La mayoría de las fallas de las válvulas relacionadas con el aceite son debidas a la
formación de depósitos o agotamiento del aceite.
Existe una idea generalizada de que lubricar es simplemente aplicar grasa o aceite
y que entre mayor sea la cantidad aplicada al mecanismo, éste funcionará con
mayor eficiencia y quedará mejor protegido. Se cree además que si se utiliza un
aceite de una viscosidad mayor que la recomendada por el fabricante del equipo,
éste podrá soportar mayores cargas o presentará menor desgaste.
Estos son algunos de los errores más comunes en lubricación, los cuales se
deben corregir para lograr una correcta lubricación. El éxito de cualquier programa
que se inicie para mejorar la lubricación de una planta, no depende solamente del
personal de mantenimiento o de las políticas que implementen los ingenieros de
producción y de mantenimiento, sino en conjunto debe ser todo un programa
bandera de la gerencia de la empresa.
El lubricador debe ser, dentro del personal de mantenimiento, quien más alta
clasificación tenga y debe ocupar un puesto al cual sólo pueda aspirar el más
aventajado de los mecánicos. Para lograr que un programa de lubricación se
pueda llevar a cabo y funcione como tal en la práctica, tal como ha sido planeado,
es indispensable que todos los departamentos que de una u otra forma tengan
que ver con el funcionamiento de la maquinaria, trabajen conjuntamente y estén
dispuestos, en todo momento, a colaborar con los programas de lubricación
establecidos.
La Gerencia.
Departamento de Producción
Departamento de Compras
En el desarrollo industrial moderno y con los avances tecnológicos cada vez más
acelerados, sólo será rentable competir si se involucra la lubricación como parte
esencial de cualquier sistema de producción. A simple vista parece ilógico que
para fabricar un artículo se tenga que tener en cuenta la lubricación, pero se debe
recordar que si es una máquina la que lo produce, ésta tiene elementos
mecánicos en movimiento relativo y por lo tanto, sólo un buen lubricante los puede
mantener separados y con un nivel mínimo de desgaste.
Almacén
Selección de aceites
Degradación de aceites
Análisis de aceites
Reciclaje
Por tal razón debe tenerse muy en cuenta los siguientes tres aspectos:
Almacenamiento de lubricantes
Manipulación de lubricantes
Existen varios elementos para realizar dicha labor. Los más importantes son:
Elevador mecánico
Plataforma hidráulica
Montacargas
Carretilla manual
Este elemento permite manipular y transportar de una manera segura y con poco
esfuerzo, los tambores de grasa o de aceite. Son de diseño exclusivo para
lubricación porque facilita cargar o descargar la caneca sin necesidad de emplear
elementos adicionales. Un gancho que desliza sobre la estructura de la carretilla,
agarra el borde superior del tambor, sujetándolo entre él y unas pestañas ubicadas
en la parte inferior de la carretilla. Con uno de estos elementos, un solo hombre
puede manejar fácilmente los tambores más pesados.
Banco de cuna.
Almacenamiento de lubricantes
ALMACENAMIENTO A LA INTEMPERIE
Este tipo de almacenamiento se debe evitar en lo posible, porque puede traer como
consecuencia que el lubricante se contamine con agua (transpiración de la caneca) o que las
marcas y especificaciones del producto se borren, dando lugar a problemas futuros en la
aplicación de dichos lubricantes. El almacenamiento prolongado a la intemperie,
eventualmente puede ocasionar fugas y pérdidas del producto. De no haber otra alternativa,
se deben tener en cuenta las siguientes recomendaciones:
El agua es la sustancia que más afecta la vida del aceite, excepto en aquellos casos en los
cuales ha sido formulada para trabajar como una emulsión (aceites de corte). Este
contaminante puede penetrar hasta el aceite cuando el tambor se deja en posición vertical.
Debido a los cambios de temperatura entre el día y la noche, el tambor se dilata y se contrae
respectivamente, haciendo que el volumen de aire que hay dentro de ella se caliente y se
enfríe, lo cual origina una acción de bombeo sobre la humedad que se concentra en la tapa y
en el tapón.
El agua acumulada se introduce en forma de diminutas partículas de agua, que van
aumentando hasta formar volúmenes considerables. La cantidad se incrementa con las
condiciones ambientales. Así, si llueve, obviamente esta cantidad será mucho mayor. En
condiciones normales (sin lluvia), se ha podido comprobar que la cantidad de agua que se
acumula en el aceite puede llegar fácilmente hasta 40 cc en 24 horas.
Para evitar que la humedad penetre, los tambores de aceite se deben almacenar en posición
horizontal y de forma tal que el aceite, en la parte interior, cubra completamente la tapa y el
tapón, ejerciendo de esta manera una contrapresión que impide la entrada de cualquier
cantidad de humedad.
Es ésta la forma de almacenamiento que siempre se debe emplear, porque impide que los
contaminantes presentes en el medio ambiente, como polvo, agua, arena, etc., dejen
inservible el lubricante. Se conoce como depósito o bodega de lubricantes, y debe cumplir con
ciertas normas mínimas, como: tener luz natural, piso de cemento (como mínimo), estar
proyectado para colocarle calefacción en épocas de invierno, tener buena ventilación; se debe
asear con mucha frecuencia, estar pintado con un color claro (blanco o crema). Las puertas
de acceso deben ser lo suficientemente grandes para poder movilizar los tambores sin alguna
dificultad y sus dimensiones deben ser las adecuadas para poder almacenar los lubricantes
por tipos y en la forma correcta.
Es el lugar donde se reciben los tambores sellados para luego, desde allí, ser distribuidos a
las diferentes secciones de la fábrica. El depósito principal debe estar organizado por
secciones, de acuerdo con el tipo de lubricante, para facilitar su ubicación.
Ordenes de compra
La orden de compra debe ser por duplicado. Una copia queda en el departamento de
mantenimiento (o de lubricación) y la otra en el almacén; la existencia de suficiente
cantidad de todos los lubricantes que se emplean en una planta es de primordial
importancia; por consiguiente, a cualquier solicitud de compra de un lubricante, que se
esté utilizando, se le debe dar la misma prioridad como si se tratara de la adquisición
del repuesto más vital para el funcionamiento de una máquina.
Cuando se tenga que almacenar lubricantes con doble empaque, como es el caso de los
aceites automotores que algunas veces vienen por cuartos (1/4 de galón), en los cuales uno
de los empaques es el que contiene el líquido (recipiente metálico) y el otro protege dichos
recipientes (cajas de cartón), es necesario tener en cuenta los siguientes aspectos:
Las cajas de cartón que contienen los cuartos de aceite se deben manipular con
cuidado, porque cualquier deterioro en éstas puede dañar los recipientes que
contienen el aceite.
Se deben agrupar cajas del mismo tamaño y orientadas en la misma dirección.
La primera hilera de cajas que esté junto al piso, no se debe colocar directamente
sobre éste, sino encima de una superficie de madera (estiba) para prevenir la humedad
y evitar, de esta manera, que las cajas de cartón se deterioren.
Nunca se deben colocar más de 6 cajas por cada columna. En caso de que sea
necesario hacerlo, es imprescindible colocar un separador de madera entre columnas
de seis cajas. Con esto se logra una buena estabilidad en el almacenamiento.
No se deben almacenar cajas que estén rotas o deformes, junto con las cajas en buen
estado, debido a que causan inestabilidad en el almacenamiento si éstas quedan en la
parte inferior; si quedan en la parte superior, pueden dar lugar a fugas de aceite
(envases metálicos rotos), lo que a su vez daña las demás cajas que están debajo de
ellas.
Nunca se deben transportar a la intemperie cajas de cartón llenas de latas de aceite.
La bodega auxiliar varia de tamaño y sencillez, de acuerdo con la planta y sus problemas de
lubricación. Una fábrica pequeña puede necesitar solamente una sola bodega auxiliar, la cual
en muchos casos puede hacer parte del almacén general. En donde esto no resulte práctico,
es conveniente localizarla en un punto equidistante de toda la maquinaria, con el fin de que
los operarios de lubricación no inviertan demasiado tiempo en ir y venir para traer una nueva
cantidad de lubricante. Sin embargo, debe quedar fuera del área física de los equipos, para
evitar que los productos en proceso puedan contaminar los aceites y las grasas. La pelusa en
la industria textil, el material particulado del carbón y del cemento y los gases de plantas
químicas representan fuentes obvias de contaminación. En estos casos, es de segunda
importancia que tan alejado quede el depósito de la maquinaria.
En una planta de gran tamaño, pueden haber varias bodegas auxiliares distribuidas
estratégicamente. Sin embargo, cualquier fábrica, ya sea grande o pequeña, requiere una
bodega auxiliar de lubricantes para lograr una lubricación eficiente.
En general, los lubricantes derivados del petróleo no son peligrosos; sin embargo, con
frecuencia se almacenan con solventes en grandes bodegas. Por lo tanto, para la
construcción de las bodegas principal y auxiliares de lubricantes, se deben tomar en
consideración los reglamentos de seguridad de la planta, las disposiciones del departamento
contra incendios y las cláusulas de las compañías de seguros.
El Consejo Nacional de Seguridad de los Estados Unidos de Norteamérica describe así el tipo
de construcción más deseable para una bodega de lubricantes: "La bodega para lubricantes
debe ser de preferencia una construcción separada, resistente al fuego. Los tambores
no se deben colocar sobre plataformas de madera, sino sobre piso de cemento, metal o
cualquier otro material resistente al fuego. Los tambores, cubetas y otros depósitos
deben tener las tapas, tapones o separadores cerrados todo el tiempo en que no estén
en uso efectivo. Los depósitos vacíos siempre se deben mantener cerrados".
Esta bodega debe ser bien ventilada, bajo techo y que los tambores puedan ser almacenados
en posición horizontal sobre una estructura metálica fabricada para tal fin. Para colocarlos en
esta posición es conveniente que la bodega auxiliar cuente con un diferencial mecánico o
eléctrico. En la parte donde viene el tapón del tambor, se coloca una llave manual que permita
la salida del aceite; para facilitar esta operación, es necesario quitar la tapa superior, teniendo
cuidado que no entren contaminantes hasta el aceite.
En estos depósitos únicamente debe haber existencia de los lubricantes que se emplean en
esa sección de la fábrica, al igual que los diferentes accesorios utilizados para su aplicación.
De igual manera, debidamente marcados, deben haber otros tambores vacíos para ir
almacenando los aceites que ya han sido utilizados y que van a ser desechados o
recuperados. En esta bodega los tambores se pueden colocar en posición vertical si se
cuenta con bombas manuales para la extracción del aceite. Adicionalmente, debe haber un
armario metálico para cada operario de lubricación, en donde guarde sus ropas de trabajo y
los elementos que él normalmente utiliza para lubricar.
Es conveniente que en este lugar haya un banco de trabajo, con las herramientas necesarias
para reparar los equipos de lubricación, y dos tanques: uno para la limpieza y el otro para
enjuague de dichos equipos y de algunos elementos lubricados, como rodamientos y
cadenas. La operación eficiente de una bodega de lubricantes requiere cierta labor de
administración; por lo tanto, se deben proveer los elementos necesarios de oficina para llevar
los récords, requisiciones, reportes de existencias, órdenes de trabajo, reportes de los
lubricadores y los programas e instrucciones de lubricación.
Al cuarto de lubricantes se debe prohibir la entrada de aquellas personas que no tengan algo
que ver con la lubricación de la planta. Es necesario hacer esto para evitar confusiones o
desperdicios y aplicaciones incorrectas de los lubricantes. En la bodega auxiliar debe quedar
centralizada la información necesaria para llevar a cabo el programa de lubricación. Deben
haber cuadros donde aparezca la codificación de cada uno de los lubricantes empleados, con
sus respectivos equivalentes en otras marcas; si es factible, se puede utilizar el código
internacional de colores para identificar por grupos los diferentes lubricantes; esto evitará
confusiones en la aplicación de los mismos. Adicionalmente, el color debe ir acompañado por
un círculo de un color específico, con un número que indica el grado ISO o SAE en los
aceites, y el grado NLGI en las grasas. En la tabla se especifican las diferentes características
del código internacional de colores.
Esta codificación debe figurar tanto en la bodega auxiliar (una pancarta junto a cada tambor
de lubricante), como en las aceiteras, pistolas engrasadoras y demás elementos utilizados en
la lubricación de los equipos.
Si se desea identificar el aceite Nuto 150 (Esso), para lubricar reductores de una planta, se
procedería a colocar en la bodega auxiliar junto al tambor de Nuto 150, el siguiente aviso:
Los equipos y demás accesorios empleados en lubricación se deben mantener limpios (nunca
se deben utilizar trapos sucios). Para cada lubricante se deben emplear sus respectivos
dispositivos, como pistolas engrasadoras, aceiteras, etc. Lo mismo que las vasijas (baldes) y
recipientes donde se van a transportar los aceites desde los tambores hasta las máquinas.
Las paredes de la bodega auxiliar deben estar bien pintadas, preferiblemente de un color
blanco brillante que les dé un aspecto de limpieza y claridad. En este lugar no se debe fumar
y es necesario que cuente con extinguidores a base de espuma para contrarrestar cualquier
incendio que se pueda presentar. En este lugar también se debe mantener el orden. Si se
logra inculcar éste en las mentes del personal de lubricación, se ayuda a evitar confusiones.
Cuando están sin la tapa, fácilmente pueden recolectar polvo, ceniza u otros contaminantes,
los cuales no se separan de la grasa, sino que van directamente a las máquinas en donde
pueden causar daños impredecibles. El método tan común de sacar grasa por medio de una
paleta o espátula de un tambor abierto, propicia esta situación. Cuando no se esté sacando
grasa, el tambor debe permanecer con la tapa bien cerrada.
Las consolas deben tener una protección adecuada contra las inclemencias del medio
ambiente, para evitar que el agua o los rayos del sol caigan directamente sobre ellas. Esta
protección se logra mediante un techo bastante amplio. Adicionalmente, debe contar con la
iluminación suficiente para evitar aplicaciones incorrectas de los lubricantes durante las horas
nocturnas.
En plantas industriales donde es necesario lubricar equipos que quedan a cierta altura (5 o
más metros), se acostumbra colocar en el piso unos recipientes herméticos presurizados, que
contienen el aceite requerido. Cuando se necesita aceite, se abre una válvula en la línea de
descarga y el aceite fluye hasta la parte superior. El aire que se utilice para presurizar el
tanque debe ser seco y la presión requerida del orden de 30 psig.
El análisis que se le debe efectuar a un lubricante nuevo depende del tipo de lubricante,
por lo regular los más comunes para aceites industriales pueden ser uno o varios de
los siguientes: viscosidad en cSt a 400C y a 1000C (o en SSU, a 1000 y a 2100F), índice
de viscosidad, punto de inflamación en 0C (0F), punto de fluidez en 0C (0F), color,
corrosión en lámina de cobre, presencia de agua, demulsibilidad, características de EP,
resistencia a la oxidación, número de neutralización y características antiespumantes.
Para los aceites automotores, adicional a una o varias de las anteriores, se le debe
chequear el número básico total.
En el caso de las grasas, las pruebas más comunes son: grado de consistencia NLGI o
penetración trabajada a 60 y a 10.000 galones, prueba Shell de cuatro bolas, nivel de
aditivos de EP, punto de goteo en 0C (0F), y resistencia al lavado por agua.
SALUD OCUPACIONAL
Todos los productos derivados del petróleo son tóxicos, en mayor o menor grado. La
exposición a ellos es el resultado de uno o más tipos de contacto con el individuo, y, su
efectividad depende de la concentración del material, la duración y la frecuencia del
contacto. En el manejo de productos derivados del petróleo se pueden tener los
siguientes tipos de contacto:
Manejo de combustibles
El proceso por el cual el líquido se esparce sobre la superficie del pulmón es similar al
efecto producido al caer una gota de aceite sobre el agua. Debido a la insolubilidad del
combustible en el fluido pulmonar, y a su efecto irritante sobre la mucosa protectora,
los pulmones reaccionan rápidamente, "inundándose" con fluidos del cuerpo y
originándose el ahogamiento de la víctima. Además, la irritación deja los pulmones de
la víctima expuestos a la invasión de microorganismos presentes en el cuerpo.
Esta lesión se conoce como neumonía química, complicada por una infección
secundaria. El procedimiento de primeros auxilios en los casos de ingestión de
combustibles, debe evitar inducir vómito porque éste puede causar aspiración del
líquido en los pulmones. Estos auxilios se deben realizar en un hospital donde exista
disponible un equipo de oxígeno, para tratar los posibles edemas pulmonares y la
neumonía aguda, que se pueden originar después. Es aconsejable mantener al paciente
bajo observación, al menos por 24 horas. Uno de los componentes de la gasolina, el
benceno, ha sido reconocido como el responsable de afectar los órganos productores
de la sangre, una forma de leucemia o cáncer. Los efectos tóxicos también se pueden
presentar por absorción del benceno a través de la piel.
Los aceites con viscosidades inferiores a 100 SSU a 1000F (grado ISO 22) presentan
riesgos similares a los de combustibles; por lo tanto, es necesario no inducirle vómito
a la víctima después de la ingestión y buscar ayuda.
Las grasas tienen un grado de toxicidad bajo. Sin embargo, se recomienda removerías
de la piel rápida y completamente con jabón y agua caliente, y en ningún caso utilizar
disolventes, como el kerosene, la gasolina o el varsol. Para mantener la hidratación
normal de la piel, es conveniente usar una crema después del lavado.
El computador en la lubricación
El orden en que salen programados los mecanismos debe ser de tal forma que el
lubricador pueda realizar su labor haciendo un recorrido continuo (rutas de
lubricación), sin necesidad de ir a un sitio y luego regresar a otro cercano a donde ya
había estado.
Adicional a todo lo anterior se debe dar facilidad de respaldo de archivos, con el fin de
tener copias de seguridad de las bases de datos ante cualquier anomalía que se pueda
presentar en el computador. Cualquier persona no debe tener acceso al programa; por
lo tanto, se deben crear unas claves de seguridad que limiten el manejo del sistema
únicamente al personal autorizado. Dependiendo de la empresa y cantidad de usuarios
autorizados del programa, cada usuario tendrá asignado un atributo que le permita el
acceso a sólo unas partes del programa. Si el nivel del atributo es mayor, el usuario
tendrá la posibilidad de entrar a todo el programa.
Una empresa que desee sistematizar los programas de lubricación debe hacer un
estudio para determinar sus verdaderos requerimientos y así poder elegir la acción más
apropiada a seguir, la cual puede ser una de las siguientes:
Comprar uno que esté en el mercado. Puede ser una solución útil para empresas
que estén dispuestas a adaptarse al programa o que no tengan requerimientos
particulares.
Desarrollo en la misma empresa. Es la solución ideal, pero muy costosa. El
desarrollar un programa de lubricación sistematizado puede demorar hasta un
año y durante este tiempo se debe tener un ingeniero de sistemas, un
computador disponible a todo momento y la disposición de varias personas para
que ayuden a determinar lo que realmente se desea como programa final.
Comprar un sistema a una empresa conocedora del tema y que esté dispuesta a
realizar algunos cambios, con el fin de adaptar al máximo el programa a la
empresa y que pueda cumplir con lo que se espera de él.
Para tomar una decisión final, hay que tener en cuenta tres factores: dinero, tiempo y
requerimientos.