MATERIALES BITUMINOSOS

Los materiales bituminosos se usan ampliamente en todo el mundo en la construcción de

carreteras. Estos hidrocarburos se encuentran en depósitos naturales o se obtienen como producto de
la destilación del petróleo crudo. Los materiales bituminosos que se usan en la construcción de
carreteras son asfaltos o alquitranes.

Todos los materiales bituminosos consisten principalmente en betún o bitumen (es una mezcla
de sustancias orgánicas altamente viscosa, negra, de alta densidad completamente soluble en disulfuro
de carbono y compuesta principalmente por hidrocarburos aromáticos policíclicos), tienen marcadas
propiedades adhesivas, y tienen colores que varían de café oscuro a negro. Su consistencia varia de
líquido a solido; por ello, se dividen en líquidos, semisólidos y sólidos. Generalmente la forma sólida es
dura y frágil a temperatura normal pero fluye cuando está sujeta a una carga duradera continua.

La forma líquida se obtiene de las formas semisólida o solida mediante calentamiento,

disolución en disolventes, o la ruptura del material en pequeñas partículas y su dispersión en agua con
un emulsificante para formar una emulsión asfáltica.

En este capítulo se presenta una descripción de los diferentes tipos de materiales bituminosos
que se usan en la construcción de carreteras, el proceso mediante el cual se obtienen, y las pruebas
requeridas para determinar aquellas propiedades que son pertinentes para la ingeniería de carreteras.
En el capítulo también se incluye una descripción de los métodos de diseño de la mezcla para obtener
un material de pavimentación que se conoce como concreto asfaltico.

FUENTES DE LOS MATERIALES ASFALTICOS.

Los materiales asfalticos se obtienen de rezumaderos o charcas de depósitos naturales en

diferentes partes del mundo o como un producto de la destilación del petróleo crudo.

Depósitos Naturales

Los depósitos naturales de los materiales asfálticos se presentan como asfaltos naturales o
como asfalto mineral o de roca.

Los asfaltos naturales, después de ser suavizados con fluidicantes de petróleo, se usaron
ampliamente alguna vez como cementantes en la construcción de carreteras. El mayor depósito de
asfalto natural del cual se tiene conocimiento existió en Irak hace varios miles de años. También se han
encontrado asfaltos naturales en Trinidad, Bermuda y en los pozos asfalticos de la Brea en Los Ángeles,
California. Las propiedades de los asfaltos naturales varían de un depósito a otro, especialmente con
respecto a la cantidad de material insoluble que contiene el asfalto. Por ejemplo, el depósito de Trinidad
contiene aproximadamente 40% de materiales insolubles orgánicos e inorgánicos, mientras que el
material de Bermuda contiene aproximadamente 6% de este material.

Los asfaltos minerales son depósitos naturales de rocas areniscas o calizas llenas con asfalto. Se
han encontrado depósitos en California, Texas, Oklahoma y Alabama. La cantidad de material asfaltico
varía de un depósito a otro y puede ser tan bajo como 4.5% y tan alto como 18%. El asfalto mineral o de
roca puede usarse para la carpeta de los caminos, después que el material extraído o minado ha sido
procesado adecuadamente. Este proceso incluye la adición de agregados minerales adecuados,
cementante asfalticos y aceite, lo que facilita el flujo del material. El asfalto mineral no se usa
ampliamente debido a su elevado costo de transporte.

Destilación del Petróleo Crudo

Los materiales asfalticos que se obtienen de la destilación del petróleo se encuentran en la

forma de diferentes tipos de asfalto. Estos incluyen los cementos asfalticos, los asfaltos líquidos de
curación lenta, los asfaltos líquidos de curación media, los asfaltos liquidos de curación rápida y las
emulsiones asfálticas. La cantidad de asfalto obtenida del petróleo crudo depende de la gravedad del
petróleo conforme al Instituto Norteamericano del Petróleo (American Petroleum Institute )(API). En
general, se obtienen grandes cantidades de asfalto de los petróleos crudos con una baja gravedad API.
Antes de estudiar las propiedades y los usos de los diferentes tipos de asfaltos del petróleo, se describe
en primer lugar los procesos de refinación que se usan para obtenerlos.

Procesos de refinación

Los procesos de refinación que se usan para obtener los asfaltos del petróleo pueden dividirse
en dos grupos principales, a saber, la destilación fraccionaria y la destilación seca o destructiva (craking).
Los procesos de destilación fraccionaria incluyen la separación de los diferentes materiales en el
petróleo crudo sin cambios significativos en la composición química de cada material. Los procesos de
destilación seca o destructiva incluyen la aplicación de temperatura y presión elevadas, lo que conduce
a cambios químicos.

• La destilación fraccionaria:

En el proceso de destilación fraccionaria se retiran los diferentes materiales volátiles en el

petróleo crudo, a temperaturas sucesivamente más elevadas hasta que se obtiene como residuo el
asfalto del petróleo. Se usan el vapor o el vacío para aumentar la temperatura gradualmente.

La destilación con vapor es un proceso de flujo continuo en el cual el petróleo crudo se bombea
a través de un alambique de tubos o se almacena en bachas, y la temperatura se eleva gradualmente
para facilitar la evaporación de los diferentes materiales a las diferentes temperaturas. Los alambiques
de tubos son más eficientes que las bachas, y por tanto, se les prefiere en las refinerías modernas.

En la siguiente figura se encuentra un diagrama de flujo que muestra las interrelaciones de los
diferentes materiales que pueden obtenerse de la destilación fraccionada del petróleo crudo,
inmediatamente después de aumentar la temperatura del crudo en el alambique de tubos, este se
inyecta en una torre de barbotaje, que consiste en un cilindro vertical en el cual están incorporadas
varias charolas o plataformas una encima de otra. En esta torre ocurre la primera separación de los
materiales. Las fracciones más ligeras de los materiales evaporados se recolectan en la charola superior,
y las fracciones más pesadas se recolectan en las charolas sucesivas, con el residuo de mayor peso que
contiene asfalto permaneciendo en el fondo de la torre de destilación. Los productos obtenidos durante
esa primera fase de separación son gasolina, destilado de keroseno, combustible, diésel, aceites
lubricantes y el material pesado residual que contiene asfalto.
 Las diferentes fracciones recolectadas se almacenan y se refinan aún más para obtener grados
específicos de productos del petróleo. Obsérvese que puede obtenerse una consistencia deseada del
residuo al continuar el proceso de destilación. La obtención de la consistencia deseada se verifica
midiendo la temperatura del residuo u observando las características del destilado. El residuo se
endurece más entre más se prolongue el proceso de destilación.

En la figura anterior puede verse que el procesado adicional del residuo pesado obtenido
después de la primera separación, va a dar cemento asfaltico de diferentes grados de penetración-
asfaltos de curación lenta y de curación rápida-dependiendo del proceso adicional que se desarrolle.
También puede obtenerse asfaltos emulsificados. Posteriormente se dará una descripción de cada uno
de estos tipos diferentes de materiales asfalticos.

La destilación al vacío consiste en generar un vacío parcial por dentro del sistema de destilación
para destilar sustancias por debajo de su punto de ebullición normal. Lo importante en esta destilación
es que al crear un vacío en el sistema se puede reducir el punto de ebullición de la sustancia casi a la
mitad. En el caso de la industria del petróleo es la operación complementaria de destilación del crudo
procesado en la unidad de destilación atmosférica, que no se vaporiza y sale por la parte inferior de la
columna de destilación atmosférica. El vaporizado de todo el crudo a la presión atmosférica necesitaría
elevar la temperatura por encima del umbral de descomposición química y eso, en esta fase del refino
de petróleo, es indeseable.

El residuo atmosférico o crudo reducido procedente del fondo de la columna de destilación

atmosférica, se bombea a la unidad de destilación a vacío, se calienta generalmente en un horno a una
temperatura inferior a los 400 °C, similar a la temperatura que se alcanza en la fase de destilación
atmosférica, y se introduce en la columna de destilación. Esta columna trabaja a vacío, con una presión
absoluta de unos 20 mm de Hg, por lo que se vuelve a producir una vaporización de productos por
efecto de la disminución de la presión, pudiendo extraerle más productos ligeros sin descomponer su
estructura molecular.

En la unidad de vacío se obtienen solo tres tipos de productos: Gas Oil Ligero de vacío (GOL),
Gas Oil Pesado de vacío (GOP) y Residuo de vacío. Los dos primeros, GOL y GOP, se utilizan como
alimentación a la unidad de craqueo catalítico después de desulfurarse en una unidad de
hidrodesulfuración (HDS).

El producto del fondo, residuo de vacío, se utiliza principalmente para alimentar a unidades de
craqueo térmico, donde se vuelven a producir más productos ligeros y el fondo se dedica a producir fuel
oil, o para alimentar a la unidad de producción de coque. Dependiendo de la naturaleza del crudo el
residuo de vacío puede ser materia prima para producir asfaltos.

• Destilación seca o destructiva:

Los procesos de cracking se usan cuando se requieren cantidades mayores de las fracciones
ligeras de materiales tales como combustibles para motor. Se aplican calor intenso y presiones elevadas
para producir cambios químicos en el material. Aunque existen varios métodos específicos para el
cracking, el proceso generalmente incluye la aplicación de temperaturas tan altas como 1,100 °F y una
presión mayor que 735 lb/pulg2 para obtener el efecto deseado. El material asfaltico obtenido del
cracking no se usa ampliamente en la pavimentación porque es más susceptible a los cambios climáticos
que el que se produce a partir de la destilación fraccionada.

DESCRIPCION Y USO DE LOS CEMENTANTES BITUMINOSOS.

En este punto es necesario describir diferentes cementantes bituminosos e identificar el tipo de

construcción para el cual se usa cada uno. Los cementantes bituminosos de uso más común son el
cemento asfaltico, los asfaltos de curación lenta, los asfaltos rebajados de curación media, los asfaltos
rebajados de curación rápida y la emulsión asfáltica. Los alquitranes para caminos también son un tipo
de material bituminoso pero en la actualidad ya no se usan ampliamente en la construcción de
carreteras.

Cementos asfálticos

Los cementos asfalticos se obtienen después de la separación de los aceites lubricantes, como
se muestra en la figura anterior. Son hidrocarburos semisólidos con ciertas características fisicoquímicas
que los hacen buenos agentes cementantes. También son muy viscosos, y cuando se usan como
cementante para los agregados en la construcción de los pavimentos, es necesario calentar tanto los
agregados como el cemento asfaltico antes de mezclar los dos materiales. Durante varias décadas el
grado especifico del cemento especifico ha sido designado de acuerdo con su penetración y su
viscosidad, las cuales dan una indicación de la consistencia del material para una temperatura dada. La
penetración es la distancia en 0.1 mm que una aguja estándar va a penetrar en una muestra dada bajo
condiciones específicas de carga, tiempo y temperatura. El grado más suave que se usa para la
construcción de pavimentos en carreteras tiene un valor de penetración de 200 a 300, y el más duro
tiene un valor de penetración de 60 a 70. Sin embargo, en la actualidad y durante algún tiempo, la
viscosidad se ha usado con más frecuencia que la penetración para clasificar los cementos asfalticos.

Los cementos asfalticos se usan para varios propósitos, como se mostrará en la tabla siguiente.
El uso de una muestra dada depende de su clasificación. Los procedimientos para la determinación del
grado de los cementos asfalticos mediante las pruebas de penetración estándar y viscosidad, se
describirían en las siguientes secciones de este capítulo.

Asfaltos de curación lenta (SC)

Los asfaltos de curación lenta (SC) pueden obtenerse directamente como asfaltos de curación y
de destilación directa a través de la destilación del petróleo crudo, como se muestra en la figura anterior
o como asfaltos rebajados de curación lenta al rebajar el cemento asfaltico con un destilado pesado tal
como el diésel. Tienen una viscosidad más baja que el cemento asfaltico y endurecen lentamente. Por lo
general se designa a los asfaltos de curación lenta como SC-70, SC-250, SC-800, SC-3000, en donde los
números se relacionan con la viscosidad cinemática aproximada en centistokes a 60°C (140°F). Sus usos
también se muestran en la tabla siguiente. Actualmente no se incluyen las especificaciones del uso de
estos asfaltos en las especificaciones estándar de los materiales de transporte (Standard Specifications
for Transportation Materials) de la Sociedad Norteamericana de Funcionaros estatales de transporte y
de carreteras (American Association of StateHighway and Transportation Officials (AASHTO)

Asfaltos rebajados de curación media (MC)

Los asfaltos rebajados de curación media (MC) se producen por la fluidificación, o rebajado del
asfalto residual (generalmente de 120 a 150 de penetración) con aceite combustible ligero o keroseno.
El término medio se refiere a la volatilidad media del diluente usado de tipo keroseno. Los asfaltos
rebajados de curación media endurecen más rápidamente que los asfaltos liquidos de curación lenta,
aunque la consistencia de los diferentes grados es similar que la de los asfaltos de curación lenta. Sin
embargo, el MC-30 es un grado único en esta serie ya que es muy fluido y no tiene contraparte en las
series SC Y RC.

La fluidez de los asfaltos de curación media depende de la cantidad de disolvente en el material.

Por ejemplo, el MC-3000 puede tener solo 20% del disolvente por volumen, mientras que el MC-70
puede tener hasta 45%. Estos asfaltos de curación media pueden usarse para la construcción de bases
de pavimento, superficies y tratamientos superficiales, como se muestra en la tabla siguiente.

Asfaltos rebajados de curación rápida (RC)

Los asfaltos rebajados de curación rápida (RC) se producen mediante la mezcla de cemento
asfaltico con un destilado del petróleo que se evapore fácilmente, facilitando con ello un cambio rápido
desde la forma líquida en el momento de la aplicación hasta la consistencia del cemento asfaltico
original. Para esta serie de asfaltos generalmente se usa como disolventea la gasolina o a la nafta.

El grado que se requiere para el asfalto de curación rápida dicta la cantidad de disolvente que se
va a añadir al cemento asfaltico residual. Por ejemplo, el RC-3000 requiere aproximadamente 15% de
destilado, mientras que el RC-70 requiere aproximadamente 40%. Estos grados de asfalto pueden usarse
para trabajos similares a aquellos para los cuales se usa la serie MC. Las especificaciones para el uso de
estos asfaltos están dadas en las especificaciones estándar de los materiales de transporte (Standard
Specifications for Transportation Materials) de la AASHTO.
 Asfalto insuflados

El asfalto insuflado se obtiene insuflando aire a través del residuo semisólido obtenido durante
las últimas etapas del proceso de destilación. El proceso incluye detener la destilación regular mientras
que el residuo está en forma líquida, y luego transferirlo a un tanque que se conoce como convertidor.
El material se conserva a una alta temperatura mientras que se insufla aire a través de este. Esto se
continúa hasta que se alcanzan las propiedades requeridas. Los asfaltos insuflados son relativamente
rígidos en comparación con otros tipos de asfaltos y pueden conservar una consistencia firme, a la
temperatura máxima que se experimenta normalmente cuando se le expone el medio ambiente.

El asfalto insuflado generalmente no se usa como material de pavimentación. Sin embargo, es

muy útil como material para de impermeabilización de techos, para la mano interior en pintura
automotriz, y como relleno de junta en el pavimento de concreto. Si se añade un catalizador durante el
proceso de insuflado de aire, el material obtenido generalmente va a conservar sus características
plásticas, aun para temperaturas mucho más bajas que aquella a la cual se fragiliza el cemento asfaltico
ordinario. La elasticidad del asfalto insuflado catalíticamente es similar a la del hule, y se usa para el
revestimiento de canales.

Emulsión Asfáltica

Los asfaltos emulsificados se producen mediante el rompimiento del cemento asfaltico,

generalmente en el rango de penetración de 100 a 250, en pequeñas partículas y mediante su
dispersión en agua con un emulsificante. Estas pequeñas partículas tienen carga eléctrica y, por tanto,
no se coalicionan. Permanecen en suspensión en la fase liquida siempre que el agua no se evapore o el
emulsificante no se rompa. Por tanto, las emulsiones asfálticas consisten de asfalto, que constituye
aproximadamente de 55 al 70% por peso, agua y un agente emulsificante que en algunos casos puede
contener un estabilizador.

Generalmente las emulsiones asfálticas se clasifican en anionicas, catiónicas o no iónicas. Los

dos primeros tipos tienen cargas eléctricas que rodean a las partículas de asfalto. Las emulsiones que
contienen partículas de asfalticos con carga positiva se clasifican como catiónicas. Generalmente los
asfaltos anionicos y los catiónicos se usan para el mantenimiento y la construcción de carreteras, aunque
es probable que en el futuro pueden usarse los no iónicos a medida que avanza la tecnología de las
emulsiones.

Cada una de las categorías anteriores se divide adicionalmente en tres subgrupos, que se basan
en la rapidez con la cual la emulsión asfáltica regresa al estado del cemento asfaltico original. Estos
subgrupos son de fraguado rápido (RS), fraguado medio (MS) y fraguado lento (SS). Una emulsión
catiónica se identifica colocando la letra “C” frente al tipo de emulsión; no se coloca ninguna letra frente
a las emulsiones anionicas y no iónicas. Por ejemplo, CRS-2 denota a una emulsión catiónica y RS-2
denota a una emulsión ya sea anionica o no iónica.

Las emulsiones asfálticas se usan para varios propósitos, como se muestra en la tabla anterior.
Sin embargo, observe que ya que las emulsiones anionicas contienen cargas negativas, son más
efectivas en el tratamiento de los agregados que contienen cargas electropositivas tales como piedra
caliza, mientras que las emulsiones catiónicas son más efectivas con los agregados electronegativos
tales como aquellos que contienen un alto porcentaje de material silíceo. Observe también que las
emulsiones ordinarias deben protegerse durante las rachas muy frías porque se rompen si se congelan.
Se han desarrollado tres grados de emulsiones anionicas de alta flotabilidad y fraguado medio, que se
designan como HFMS y que se usan principalmente en mezclas frías y calientes de planta, y en capas
sellantes de agregado grueso. Estas emulsiones de alta flotabilidad tienen una propiedad importante,
que es que pueden tenderse como películas relativamente gruesas sin una alta probabilidad de
escurrimiento directo.

Las especificaciones para el uso de los asfaltos emulsionados están dadas en AASHTO M140 Y
ASTM D977.

Alquitranes para Caminos

Los alquitranes se obtienen a partir de la destilación destructiva de materiales orgánicos tales

como el carbón. Sus propiedades son muy diferentes de las de los asfaltos del petróleo. En general, son
más susceptibles a las condiciones climáticas que grados similares de asfaltos, y fraguan más
rápidamente cuando se exponen a la atmosfera. Debido a que actualmente los alquitranes se usan rara
vez en los pavimentos de carreteras, este texto incluye solamente una breve discusión del tema.

La Sociedad Norteamericana para el ensayo de los materiales (American Society for testing
materials - ASTM) ha clasificado a los alquitranes para caminos en tres categorías generales, que se
basan en el método de producción.

1. Los alquitranes de gas o de hulla se producen como un producto secundario en las retortas de
las fábricas de gas, en la fabricación de gas de iluminación a partir del carbón bituminoso o
blando.
2. Los alquitranes de los hornos de coquización se producen como un producto secundario en
hornos de coquización, en la fabricación del coque a partir del carbón bituminoso o blanco.
3. Los alquitranes de gas de agua se producen al fraccionar por calor a los vapores de petróleo a
altas temperaturas en la fabricación de gas de agua carburado.

Los alquitranes para caminos también han sido clasificados por la AASHTO en 14 grados: RT-1
hasta RT-12,RTCB-5 Y RTCB-6. El RT-1 tiene la consistencia más ligera y puede usarse con efectividad a
temperaturas normales para la capa ligante o capa de imprimación (que se describe posteriormente en
este capítulo). La viscosidad de cada grado aumenta a medida que el número de designación aumenta
hasta RT-12, que es el más viscoso. Los grados RTCB-5 y RTCB-6 son adecuados para aplicarse durante
clima frio, ya que se producen rebajando el grado específico del alquitrán con un disolvente que se
evapore fácilmente. Las especificaciones detalladas para el uso de los alquitranes se dan en la Norma
AASHTO M52-78.

PROPIEDADES DE LOS MATERIALES ASFALTICOS.

Las propiedades de los materiales asfálticos relevantes para la construcción de los pavimentos y
pueden clasificarse en cinco categorías principales:

• Consistencia
• Durabilidad
• Velocidad de curación
• Resistencia a la acción del agua
 • Efecto de la temperatura sobre el volumen de los materiales asfálticos

Consistencia

Generalmente se considera a las propiedades de consistencia de un material asfaltico bajo dos

condiciones:

1) la variación de la consistencia con la temperatura y

2) la consistencia para una temperatura específica.

• Variación de la consistencia con la temperatura:

La consistencia de cualquier material asfaltico cambia a medida que cambia la temperatura. El

cambio de la consistencia de los diferentes materiales asfalticos puede diferir considerablemente aun
para la misma magnitud de cambio de la temperatura. Por ejemplo, si se calientan a una temperatura
suficientemente alta una muestra de asfalto semisólido insuflado y una muestra de asfalto semisólido
regular de grado de pavimentación, con la misma consistencia a una temperatura dada, la consistencia
de ambos materiales será diferente a temperaturas elevadas, con lo cual el asfalto regular de grado de
pavimentación es mucho más suave que el asfalto insuflado. Un aumento adicional de la temperatura
conducirá finalmente a la licuefacción del asfalto para pavimentar a una temperatura mucho más baja
que aquella para la cual se licua el asfalto insuflado.

Si entonces estos dos asfaltos se enfrían en forma gradual hasta aproximadamente la

temperatura de congelación del agua, el asfalto insuflado será mucho más suave que el asfalto de grado
de pavimentación. Entonces, la consistencia del asfalto insuflado se ve menos afectada por los cambios
de temperatura que la consistencia del asfalto regular de grado de pavimentación. Esta propiedad de los
materiales asfalticos se conoce como susceptibilidad a la temperatura. La susceptibilidad a la
temperatura de un asfalto dado, depende del petróleo crudo del cual se obtiene el asfalto, aunque la
variación de la susceptibilidad a la temperatura de los asfaltos de grado de pavimentación a partir de
crudos diferentes, no es tan alta como aquella entre el asfalto regular de grado de pavimentación y el
asfalto insuflado.

• Consistencia para una temperatura especifica:

Como se mencionó anteriormente, la consistencia de un material asfaltico va a variar de solido a

liquido dependiendo de la temperatura del material. Por lo tanto, es esencial que cuando se de la
consistencia de un material asfaltico, también se dé la temperatura asociada. Posteriormente se
presentan en este capítulo las diferentes maneras de medir la consistencia.

Durabilidad

Cuando los materiales asfalticos se exponen a los elementos del medio ambiente, tiene lugar
gradualmente un deterioro natural, y finalmente los materiales pierden su plasticidad y se hacen
frágiles. Este cambio lo causan principalmente las reacciones químicas y físicas que tienen lugar en el
material. Este deterioro natural del material asfaltico se conoce como deterioro por intemperie. Para
que un asfalto de pavimentación se comporte adecuadamente como cementante, el deterioro por
intemperie debe minimizarse tanto como sea posible. La capacidad de un material asfalticos para resistir
el deterioro por intemperie se describe como la durabilidad del material. Algunos de los factores que
influyen en el deterioro por intemperie son la oxidación, la volatilización, la temperatura, el área
superficial expuesta y endurecimiento por envejecimiento.

• Oxidación:

La oxidación es la reacción química que tiene lugar cuando el material asfaltico es atacado por el
oxígeno del aire. Esta reacción química causa el endurecimiento gradual y finalmente el endurecimiento
permanente y una pérdida considerable de las características plásticas del material.

• Volatilización:

La volatilización es la evaporación de los hidrocarburos más ligeros del material asfaltico. La

pérdida de estos hidrocarburos másvligeros también causa la perdida de las características plásticas del
material asfaltico.

• Temperatura:

Se ha demostrado que la temperatura tiene un efecto importante sobre la velocidad de

oxidación y de volatilización. Entre mayor sea la temperatura, son mayores las velocidades de oxidación
y de volatilización. Sin embargo, la relación entre el aumento de la temperatura y los aumentos de las
tasas de oxidación y de volatilización no es lineal; el porcentaje de aumento de la tasa de oxidación y de
volatilización, generalmente es mucho mayor que el porcentaje de aumento de la temperatura que
causa el aumento de la oxidación y la volatilización. Se ha postulado que la tasa de las reacciones
orgánicas y químicas en el material asfaltico, se duplica aproximadamente para cada incremento de
10°C (50°F) en la temperatura.

• Área Superficial:

El área expuesta del material también influye en la tasa de oxidación y volatilización. Existe una
relación directa entre el área superficial y la tasa de absorción de oxígeno y de perdida debida a la
evaporación, en gramos por centímetro cubico por minuto. Sin embargo existe una relación inversa
entre el volumen y la tasa de oxidación y volatilización. Esto significa que la tasa de endurecimiento es
directamente proporcional a la relación del área superficial entre volumen.

Este factor se considera cuando se destinan mezclas de concreto asfaltico a la construcción de

pavimentos, al conservar los vacios de aire un mínimo práctico que se requiere para la estabilidad, para
reducir el área expuesta a la oxidación.

• Endurecimiento por Envejecimiento:

Si una muestra de asfalto se calienta y luego se permite que se enfríe, sus moléculas se
reacomodan para formar una estructura de tipo gel. Esto va a causar el endurecimiento continuo del
asfalto con el tiempo, aun cuando este, este protegido de otros factores tales como oxidación y
volatilización que causan el endurecimiento. Este proceso de endurecimiento con el tiempo se conoce
cómo endurecimiento por envejecimiento. La velocidad a la cual ocurre el endurecimiento por
envejecimiento es relativamente alta durante las primeras horas después del enfriamiento, pero
disminuye gradualmente y se hace casi despreciable después de aproximadamente un año. El
endurecimiento por envejecimiento no parece tener un efecto importante sobre los pavimentos,
excepto cuando se les tiende como una carpeta delgada.

Velocidad de Curación

La curación se define como el proceso a través del cual aumenta la consistencia de un material
asfaltico, a medida que pierde el disolvente por evaporación.

• Velocidad de curación de los rebajados:

Como se estudió anteriormente, la velocidad de curación de cualquier material asfaltico

rebajado depende del destilado que se use en el proceso de rebajado. Esta es una característica
importante de los materiales rebajados, ya que la velocidad de curación indica el tiempo que debe
transcurrir antes que un rebajado alcance consistencia que sea suficientemente espesa para que el
cementante se comporte satisfactoriamente. La velocidad de curación está afectada tanto por factores
inherentes como por factores externos. Los factores inherentes importantes son:

• La volatilidad del disolvente

• La cantidad de disolvente en el rebajado
• La consistencia del material de base

Entre más volátil sea el disolvente, puede evaporarse más rápidamente del material asfaltico, y
por tanto, es mayor la velocidad de curado del material. Esta es la razón por la cual la gasolina y la nafta
se usan para los rebajados de cursado rápido, mientras que el aceite combustible ligero y el keroseno se
usan para los rebajados de curación media.

Para cualquier tipo de disolvente dado, entre menor sea la cantidad usada, es menor el tiempo
que se requiere para que se evapore, y por tanto, el material asfaltico va a curar más rápidamente.
También entre más alta sea la penetración del asfalto base demora más la curación del rebajado del
asfalto.

Los factores externos importantes que afectan a la velocidad de curación son:

• La temperatura
• La relación del área superficial entre el volumen
• La velocidad del viento a través de la superficie expuesta

Estas 3 fuerzas externas están relacionadas directamente con la velocidad de curación en que
entre mayor sea cualquiera de estos factores, es más alta la velocidad de curación. Desgraciadamente
estos factores no pueden controlarse o predecirse en el campo, lo que hace muy difícil predecir el
tiempo esperado de curación. Por tanto, las velocidades de curación de los diferentes materiales
asfalticos generalmente se comparan con la suposición de que los factores externos se mantienen
constantes.

• Velocidad de curación de las emulsiones asfálticas

Las características de curación y de adhesión de las emulsiones (anionicas y catiónicas) que se

usan para la construcción de los pavimentos, dependen de la velocidad a la cual se evapora el agua de la
mezcla. Cuando las condiciones climáticas son favorables, el agua es desplazada con relativa rapidez y
entonces la curación progresa rápidamente. Cuando las condiciones climáticas incluyen humedad
elevada, una temperatura baja, o una precipitación que sigue inmediatamente a la aplicación de la
emulsión, su capacidad para una curación apropiada se ve afectada adversamente. Aunque el efecto de
las condiciones climáticas y de superficie sobre la curación apropiada es más crítico para las emulsiones
aniónicas, se requieren condiciones climáticas favorables para obtener resultados óptimos también para
las emulsiones catiónicas. Una ventaja importante de las emulsiones catiónicas es que liberan su agua
con mayor rapidez.

Resistencia a la acción del agua

Cuando se usan materiales asfalticos en la construcción de pavimentos, es importante que el

asfalto continúe adherido a los agregados aun en presencia de agua. Si se pierde esta liga entre el
asfalto y los agregados, el asfalto va a quedar despojado de los agregados, lo que conduce al deterioro
del pavimento. Por tanto, el asfalto debe sustentar su capacidad para adherirse a los agregados aun en
presencia de agua. Para el concreto asfaltico de mezcla caliente y que se coloca en caliente, donde los
agregados se secan meticulosamente antes del mezclado, normalmente no se presenta la desagregación
y generalmente no se toman acciones preventivas. Sin embargo, cuando se añade agua en un concreto
asfaltico de mezcla caliente y que se coloca en caliente, generalmente se añaden aditivos comerciales
contra el desagregado para mejorar la capacidad del asfalto para adherirse a los agregados.

El efecto de la temperatura sobre el volumen de los materiales asfalticos.

Los cambios de temperatura afectan significativamente el volumen de asfalto. El volumen

aumenta con un aumento de la temperatura y disminuye con una disminución de la temperatura. La
tasa de cambio de volumen unitario del material para un cambio unitario de la temperatura. Debido a
esta variación del volumen con la temperatura, el volumen de los materiales asfalticos generalmente se
da para una temperatura de 60°F (15.6°C). Los volúmenes medidos para otras temperaturas se
convierten a volúmenes equivalentes a 60°F con el uso de factores de multiplicación apropiados
publicados por la ASTM en las tablas de medición del petróleo (ASTM D-1250).

PRUEBAS DE LOS MATERIALES ASFÁLTICOS

Los materiales asfalticos se someten a varias pruebas para determinar tanto su consistencia
como su calidad, para evaluar si los materiales que se usan en la construcción de carreteras cumplen con
las especificaciones prescritas. Algunas de estas especificaciones dadas por la AASHTO y la ASTM han
sido mencionadas anteriormente, y algunas se listan en las siguientes tablas. El instituto de asfalto
también ha publicado especificaciones estándar para los tipos de asfalto que se usan en la construcción
de pavimentos. Los procedimientos para la selección de las muestras representativas de asfalto para las
pruebas, también han sido estandarizados y están dados en la norma MS-18 del instituto del asfalto y en
la norma D140 de la ASTM.
 Algunas de las pruebas que se usan para identificar la calidad de una muestra dada de asfalto
sobre la base de las propiedades estudiadas van a describirse que se usan para identificar la calidad de
una muestra dada de asfalto sobre la base de las propiedades estudiadas van a describirse a
continuación, seguidas por la descripción de algunas pruebas generales.
 Pruebas de consistencia

La consistencia de los materiales asfalticos es importante en la construcción de pavimentos

debido a que la consistencia para una temperatura específica va a indicar el grado del material. Es
importante que se especifique la temperatura a la cual se va a determinar la consistencia, ya que la
temperatura afecta significativamente a la consistencia de los materiales asfalticos. Como se mencionó
anteriormente, los materiales asfalticos pueden existir en estado líquido, semisólido o sólido. Este
amplio rango dicta la necesidad de más de un método para determinar la consistencia de los materiales
asfalticos en estado líquido es la viscosidad, que puede determinarse realizando ya sea la prueba de
viscosidad de Saybolt Furol o la prueba de la Viscosidad Cinemática. Las pruebas que se usan para los
materiales asfalticos en el estado semisólido y sólido, incluyen la prueba de la penetración y la prueba
de la flotación. La prueba del punto de ablandamiento de anillo y balín, que no es de uso frecuente en
las especificaciones de carreteras, también puede usarse para el asfalto insuflado.

• Prueba de viscosidad de Saybolt Furol

En la siguiente figura se muestra el viscosímetro de Saybolt Furol. La principal parte del equipo
es el tubo viscosímetro estándar, que tiene 5 pulg de longitud y aproximadamente 1 pulg de diámetro.
El fondo del tubo tiene un orificio de forma y dimensiones especificadas. El orificio se cierra con un
tapón, y el tubo se llena con una cantidad del material que se va a probar. Entonces el tubo estándar se
coloca en un baño más grande de aceite o de agua (baño María), el cual se acopla con un calentador
eléctrico y con un mecanismo de agitación. El material en el tubo se lleva a la temperatura prescita, se
quita el tapón, y se registra el tiempo en segundos para que fluyan por el orificio exactamente 60 ml del
material asfaltico. Este tiempo es la viscosidad Saybolt furol con unidades de segundos para la
temperatura especificada. Las temperaturas para las cuales se prueban los materiales asfalticos para la
construcción de carreteras son de 25°C (77°F), 50°C (122°F) y 60°C (140°F). Es evidente que entre mayor
sea la viscosidad del material, toma más tiempo a una cantidad dada, fluir por el orificio. En la norma
AASHTO T72-83 se dan los detalles del equipo y de los procedimientos para realizar la prueba de Saybolt
Furol.
 • Prueba de la viscosidad cinemática

En la siguiente figura se muestra el equipo que se usa para determinar la viscosidad cinemática,
que se define como la viscosidad absoluta dividida entre la densidad. En la prueba se usa un
viscosímetro de tubo capilar para medir el tiempo que toma a la muestra de asfalto fluir a una
temperatura específica entre las marcas de tiempo en el tubo.

En la siguiente figura se muestran tres tipos de tubos viscosímetros. El flujo entre las marcas de
tiempo en el viscosímetro de brazo atravesado de Zeitfuch es inducido por fuerzas gravitacionales,
mientras que el flujo en el viscosímetro de vacío del instituto del Asfalto y en el viscosímetro de vacío de
Cannon-Manning es inducido por la creación de un vacío parcial.

Cuando se usa el viscosímetro de brazo atravesado, la prueba inicia al colocar el tubo del
viscosímetro en un baño a temperatura constante controlado mediante un termostato. Como se
muestra en la figura donde hay un solo viscosímetro. Entonces se precalienta una muestra del material
que se va a ensayar y se vierte en el lado grande del tubo del viscosímetro (figura a) hasta que se alcance
el nivel de la línea de llenado. Entonces se induce el flujo aplicando una ligera presión a la abertura
grande o un vacío parcial a la abertura (pequeña) de efusión del tubo del viscosímetro. Esto causa el
flujo inicial del asfalto por encima de la sección de sifón justo arriba de la línea de llenado. La acción de
las fuerzas gravitacionales induce al flujo continuo. Se registra el tiempo que toma fluir al material entre
las dos marcas de tiempo. Se obtiene la viscosidad cinemática del material en unidades de centistokes,
multiplicando el tiempo en segundos por un factor de calibración para el viscosímetro que se usa. Se
realiza la calibración de cada viscosímetro usando aceites estándares de calibración con características
conocidas de viscosidad. Generalmente el fabricante proporciona el factor para cada viscosímetro. Esta
prueba se describe con detalle en la Norma T201 de la AASHTO.

La prueba también puede realizarse a una temperatura de 60°C (140°F) como se describe en la
norma T202 de la AASHTO, usando ya sea el viscosímetro de vacío del instituto del Asfalto (figura b) o el
viscosímetro de vacío de Cannon- Manning (figura c). En este caso, se induce el flujo aplicando un vacío
prescrito a través de un dispositivo de control de vacío conectado a una bomba de vacío. El producto del
intervalo de tiempo y el factor de calibración en esta prueba, de la viscosidad absoluta del material en
poises.

Prueba de penetración

La prueba de penetración da una medición empírica de la consistencia de un material, en

términos de la distancia que se hunde una aguja estándar en el material, para una carga y un intervalo
de tiempo prescritos. Aunque actualmente esta prueba está siendo sustituida por pruebas más
fundamentales, todavía se la puede incluir en las especificaciones de la viscosidad de los cementos
asfalticos, para asegurar la exclusión de los materiales con valores muy bajos de penetración a 25°C
(77°F).

En la siguiente figura se muestra un penetrómetro típico y un esquema de la prueba estándar de

penetración. Se coloca en un recipiente una muestra del cemento asfáltico que se va a ensayar, el cual a
su vez se coloca en un baño María con temperatura controlada. Entonces la muestra se lleva a la
temperatura prescrita de 25ºC (77ºF), y se deja que la aguja estándar cargada hasta un peso total de 100
g, penetre la muestra de asfalto durante el tiempo prescrito de exactamente 5 seg. La penetración está
dada como la distancia en unidades de 0.1 mm que la aguja penetra en la muestra. Por ejemplo, si la
aguja penetra una distancia de exactamente 20 mm, la penetración es de 200.
 La prueba de penetración también puede realizarse a 0°C (32°F) o a 4°C (39.2°F) con la aguja
cargada hasta un peso total de 200 g y con penetraciones permitidas durante 60 seg. Los detalles de la
prueba de penetración están dadosen la Norma T49 de la AASHTO y en el ensayo D5 de la ASTM.

Prueba de Flotación

La prueba de flotación se usa para determinar la consistencia de los materiales asfalticos

semisólidos que son más viscosos que el grado 3000 o que tienen una penetración mayor que 300, ya
que estos materiales no pueden ensayarse convenientemente con el uso ya sea de la prueba de
viscosidad de Saybolt Furol o de la prueba de penetración.

La prueba de flotación se realiza con el aparato que se muestra esquemáticamente en la figura

siguiente. Consiste en un platillo de aluminio (flotador), un collarín de bronce que está abierto en ambos
extremos y un baño María. El collarín de bronce se llena con una muestra del material que se va a
ensayar y luego se conecta al fondo del flotador y se entibia hasta una temperatura de 5°C (41°F) por
inmersión en agua con hielo. La temperatura del baño de María se lleva hasta hasta 50°C (122°F) y el
collarín (todavía conectado al flotador) se coloca en el baño María, que se mantiene a 50°C (122°F). La
cabeza de agua reblandece gradualmente a la muestra de material asfaltico en el collarín, hasta que el
agua finalmente fuerza su camino a través del tapón hacia el flotador de aluminio. El tiempo en
segundos que pasa entre el instante en que el collarín se coloca en el baño María y el instante en el cual
el agua fuerza su camino a través del tapón bituminoso, es el valor de la prueba de flotación, y es una
medida de la consistencia. Se ve inmediatamente que entre mayor sea el valor de la prueba de flotación,
el material es más rígido. Los detalles de la prueba de flotación están dados en la Norma D139 de la
ASTM.

Prueba del punto de ablandamiento de Anillo y Balín

La prueba del punto de ablandamiento de anillo y balín se usa para medir la susceptibilidad del
asfalto insuflado a los cambios de temperatura, mediante la determinación de la temperatura a la cual
el material se ablanda convenientemente para permitir que un balín estándar se hunda en este. En la
figura siguiente se muestra el aparato que se usa comúnmente para esta prueba. Consta principalmente
de un pequeño anillo de bronce de 5/8 de pulgada de diámetro interior y de ¼ de pulg de altura, un
balín de acero de 3/8 de pulg de diámetro y un baño de María o de glicerina. La prueba se realiza
colocando primero una muestra del material que se va a ensayar en el anillo de bronce, el cual se enfría
y se sumerge en el baño María o de glicerina que se mantiene a una temperatura 5°C (41°F). El anillo se
sumerge a una profundidad tal que su parte inferior este exactamente a 1 pulg arriba del fondo del baño
de maría. Entonces se aumenta gradualmente la temperatura del baño de María haciendo que el asfalto
se reblandezca y permitiendo que el balín finalmente se hunda hasta llegar al fondo del baño María. Se
registra como punto de ablandamiento a la temperatura en grados Fahrenheit para la cual el material
asfaltico toca el fondo del baño María. En este ensayo también puede evaluarse la resistencia que
caracteriza el esfuerzo cortante por temperatura. Los detalles se dan en la ASTM D36-95.
 Pruebas de durabilidad

Cuando se usan materiales asfalticos para la construcción de los pavimentos de los caminos se
les sujeta a cambios de temperatura (congelamiento y deshielo) y otras condiciones climáticas durante
un intervalo de tiempo. Estos cambios del material producidos por la intemperie, pueden conducir a la
perdida de plasticidad, agrietamiento, abrasión normal de la superficie y a la falla final del pavimento.
Una prueba que se usa para evaluar las características de susceptibilidad de los materiales asfalticos, a
los cambios de temperatura y otros factores atmosféricos, es la prueba de la película delgada al horno.

• Prueba de la película delgada al horno (TFO: Thin-Film Oven Test)

Esta no es realmente una prueba, sino un procedimiento que mide los cambios que tienen lugar
en un asfalto durante el proceso de mezclado en caliente, sometiendo al material asfaltico a condiciones
de endurecimiento similares a las de una operación normal de una planta de mezclado en caliente. Se
determina la consistencia del material antes y después del procedimiento de TFO, usando ya sea la
prueba de la penetración o una prueba de viscosidad, para estimar el grado de endurecimiento que
tendrá lugar en el material cuando se use para producir la mezcla caliente en la planta.

El procedimiento se realiza al verter 50 cc del material en una charola cilíndrica de fondo plano
de 5.5 pulg (14 cm) de diámetro interior y ¼ pulg (1cm) de altura. Entonces se coloca la charola que
contiene a la muestra en un cajón rotatorio en un horno y se le hace girar durante 5 horas mientras que
la temperatura se mantiene a 16.3°C (325°F). Entonces la cantidad de penetración después de la prueba
de TFO se expresa como un porcentaje de la penetración antes de la prueba, para determinar el
porcentaje de la penetración retenida. Generalmente se especifica el porcentaje de la penetración
retenida. Generalmente se especifica el porcentaje mínimo permisible de penetración retenida, para los
diferentes grados de cemento asfaltico. Los detalles se da en AASHTO T179.

Velocidad de curación

Las pruebas para la velocidad de curación se basan en factores inherentes que pueden
controlarse. En estas pruebas se comparan los diferentes materiales asfalticos bajo la suposición de que
los factores externos se mantienen constantes. Comúnmente se usa la volatilidad y la cantidad de
disolvente para indicar la velocidad de curación. La volatilidad y la cantidad de disolvente pueden
determinarse a partir de la prueba de destilación; las pruebas de consistencia se describieron
anteriormente.

• Prueba de destilación para los rebajados

La siguiente figura es un esquema del aparato que se usa en la prueba de destilación. El aparato
consta principalmente de un matraz en el cual se calienta el material, un condensador y un cilindro
graduado para recolectar el material condensado. Se mide y se vierte en el matraz una muestra de 200
cc del material que se va a ensayar y el aparato se dispone como se muestra en la siguiente figura.
Entonces el material se lleva hasta el punto de ebullición calentándolo con el quemador. El disolvente
evaporado se condensa y se recolecta en el cilindro graduado. Se monitorea constantemente a la
temperatura del matraz y se registra la cantidad de disolvente recolectado en el cilindro graduado,
cuando la temperatura del matraz alcance los 190°C (374°F), 225°C (343°F), 260°C (500°F) y 316°C
(600°F). La cantidad de condensado recolectado para las diferentes temperaturas especificadas, da una
indicación de las características de volatilidad del disolvente. El residuo en el matraz es el asfalto base
que se usa para la preparación del rebajado, los detalles de esta prueba están dados en la Norma T78 de
la AASHTO.

Otro aparato para la destilación:

 • Prueba de destilación para emulsiones

La prueba de destilación para emulsiones es similar a aquella descrita para los rebajados. Sin
embargo una diferencia notoria es el matraz de vidrio y el mechero de Bunsen, los cuales se reemplazan
por un alambique de aleación de aluminio y un mechero de anillo. Este equipo evita los problemas
potenciales que pueden surgir de la formación de espuma del asfalto emulsificado, cuando se esté
calentando hasta un máximo de 260°C (500°F).

Sin embargo, observe que los resultados obtenidos mediante el uso de este método para
recuperar el residuo de asfalto, y para determinar las propiedades del lote base de asfalto que se usa en
la emulsión, no siempre van a ser exactos debido a cambios importantes de las propiedades del asfalto.
Estos cambios se deben a:

• Las sales inorgánicas que provienen de la fase acuosa de concentración en el residuo del asfalto
• El agente emulsificante y estabilizador del concentrado en el residuo del asfalto.

Estos cambios, que se deben principalmente al aumento de temperatura, no ocurren en la

aplicación de la emulsión en campo ya que generalmente la temperatura de campo es mucho menor
que la que se usa en la prueba de destilación. Por tanto, la emulsión de campo se rompe ya sea
electroquímicamente o por evaporación del agua. Un método alternativo para determinar las
propiedades del asfalto después de la curación en la superficie del pavimento, es evaporar el agua a una
presión menor a la presión atmosférica y a temperaturas más bajas. Esta prueba se designa como T59
de la AASHTO o D244 de la ASTM

Pruebas Reológicas

La reología es la parte de la física que estudia la relación entre el esfuerzo y la deformación en

los materiales que son capaces de fluir. La reología es una parte de la mecánica de medios continuos. A
continuación se presentan las pruebas de corte dinámico y de fluencia de flexión. Se verá que estas
pruebas no conducen a una completa caracterización de las propiedades viscoelásticas de aglomerantes
de asfalto.

• Prueba de Corte Dinámico (DSR - Dynamic Shear Rheometer)

Este ensayo se utiliza para determinar el módulo de corte dinámico (oscilatorio) y el ángulo de
fase de una muestra de aglomerante de asfalto cuando se ensaya en un modo oscilatorio. El ensayo
Reómetro de Corte Dinámico es usado para conducir la prueba. El sistema de pruebas DSR consta de
placas metálicas paralelas, una cámara ambiental, un dispositivo de carga y una unidad de adquisición
de datos. El ensayo se realiza en muestras de ensayo con dimensiones de de 1 mm de espesor y 25 mm
de diámetro o 2 mm de espesor y 8 mm de diámetro.

Las muestras se coloca entre las placas de metal paralelas, y una de las placas se oscila con
respecto a la otra tal que la deformación y los esfuerzos son controladas. Esto está hecho seleccionando
previamente las frecuencias y las amplitudes de deformación rotacional que son dependiente del valor
del módulo de corte complejo del aglomerante de asfalto que es ensayado. El fabricante del DSR
proporciona un software que calcula automáticamente el módulo complejo y el ángulo de fase. Esta se
describe completamente en la Designación AASHTO T 315-06.
 • Prueba de Tracción por fluencia

En esta prueba se utilizan técnicas de carga indirecta para determinar la fluencia por tracción de
asfalto de mezcla en caliente bajo diferentes tiempos de carga, resistencia a la tracción y el coeficiente
de Poisson. La prueba utiliza un sistema de prueba de tracción indirecta que consta de varios
componentes incluyendo un dispositivo de carga axial, un dispositivo de medición de carga, dispositivos
para medir deformaciones de muestras, una cámara ambiental, y un sistema de control y datos
adquisición.

Se aplica una carga estática de magnitud fija a lo largo del eje diametral de la muestra, que tiene
dimensiones de 38 a 50 mm de altura y 150 ± 9 mm en diámetro. Las deformaciones horizontales y
verticales cerca del centro del sistema son registrados por el sistema de adquisición de datos y luego se
utilizan para determinar el coeficiente de Poisson y la fluencia a tracción en función del tiempo. La
resistencia a tracción se puede determinar inmediatamente después de la prueba de fluencia o más
tarde induciendo una velocidad constante de deformación vertical al fallo. Esta prueba se describe
completamente en el Designación AASHTO T322-07.

Otras Pruebas Generales

Rutinariamente se realizan otras varias pruebas en los materiales asfalticos que se usan en la
construcción de pavimentos, ya sea para obtener características específicas para los propósitos de
diseño (por ejemplo, la gravedad específica) o para obtener información adicional que ayude a la
determinación de la calidad del material. Enseguida se describen brevemente algunas de las pruebas de
rutina más comunes.

• Prueba de gravedad especifica

La gravedad específica de los materiales asfalticos se usa principalmente para determinar el

peso de un volumen dado de material, o viceversa, para determinar la cantidad de vacios en las mezclas
compactadas y para corregir los volúmenes medidos a altas temperaturas. La gravedad especifica se
define como la relación del peso de un volumen dado del material, entre el peso del mismo volumen.
Sin embargo, la gravedad específica de los materiales bituminosos cambia con la temperatura, la cual
define la temperatura a la cual se realiza la prueba. Por ejemplo, si la prueba se realiza a 20°C (68°F) y se
determina que la gravedad especifica es 1.41, esto debe registrarse como 1.41/20°C. Observe que tanto
el material asfaltico como el agua deben estar la misma temperatura. La temperatura acostumbrada a la
cual se determina la gravedad específica de un material asfaltico es de 25° C (77°F).

Normalmente la prueba se realiza con un picnómetro, cuyos ejemplos se muestran en la

siguiente figura. Se obtiene el peso en seco (W t ) del picnómetro y del tapón, y luego el picnómetro se
llena con agua destilada a la temperatura prescrita. Se determina el peso (W 2 ) conjunto del agua y del
picnómetro. Si el material que se va a ensayar puede fluir fácilmente en el picnómetro, entonces el
picnómetro debe llenarse completamente con el material a la temperatura especificada después de
desalojar el agua. Entonces se obtiene el peso W 3. Entonces la gravedad especifica del material asfaltico
está dada como
𝑊𝑊3 − 𝑊𝑊1
𝐺𝐺𝑏𝑏 =
𝑊𝑊2 − 𝑊𝑊1
 Donde 𝐺𝐺𝑏𝑏 es la gravedad especifica del material asfaltico y 𝑊𝑊1 , 𝑊𝑊2 y 𝑊𝑊3 están en gramos.

Si el material asfaltico no puede fluir fácilmente, se calienta gradualmente una pequeña muestra
del material para facilitar el flujo y luego verterlo en el picnómetro y dejarlo enfriar hasta la temperatura
especificada. Entonces se obtiene el peso 𝑊𝑊4 del picnómetro y del material. Entonces se vierte agua en
el picnómetro para llenar completamente el espacio restante que no esté ocupado por el material. Se
obtiene el peso W 5 del picnómetro lleno. Entonces la gravedad específica está dada como:
𝑊𝑊4 − 𝑊𝑊1
𝐺𝐺𝑏𝑏 =
(𝑊𝑊2 − 𝑊𝑊1 ) − (𝑊𝑊5 − 𝑊𝑊4 )

• Prueba de ductilidad

La ductilidad es la distancia en centímetros que una muestra estándar de material asfaltico se a

estirar, antes de romperse cuando se prueba en un equipo estándar de prueba de ductilidad a
25°C(77°F). El resultado de esta prueba indica hasta que grado puede deformarse el material sin
romperse. Esta es una característica importante como la existencia o ausencia de esta propiedad en el
material.

En la siguiente figura se muestra el aparato de prueba para la ductilidad. La prueba se usa

principalmente para materiales semisólidos o sólidos, los cuales primero se calientan suavemente para
facilitar el flujo y luego se vierten en un molde estándar para formar un pequeño ladrillo de cuando
menos 1 cm2 de sección transversal. Entonces el material se deja enfriar hasta 25°C (77°F) en un baño
María. Entonces la muestra preparada se coloca en la máquina de ductilidad que se muestra en la
siguiente figura y se estira a una velocidad especificada hasta que se rompa la fibra del material que une
a los dos extremos. La distancia en (en centímetros) inducida por la maquina es la ductilidad del
material. La prueba está descrita con detalle en la Norma T51 de la AASHTO y en la norma D113 de la
ASTM.

• Prueba de Solubilidad

La prueba de solubilidad se usa para medir la cantidad de impurezas en el material asfaltico. Ya

que el asfalto es casi 100% soluble en ciertos disolventes, a partir de la prueba de solubilidad puede
determinarse la parte de cualquier material asfaltico que será efectiva para cementar a los agregados.
Algunos de los materiales insolubles son el carbón libre, las sales y otras impurezas orgánicas.

La prueba se realiza disolviendo una cantidad conocida del material en un disolvente, tal como
tricloroetileno, y luego filtrándola a través de un crisol Gooch. El material retenido en el filtro se seca y
se pesa. Los resultados de la prueba están dados en términos del porcentaje del material asfaltico que
se disolvió en el disolvente. Se describe en la AASHTO T44-03.

• Prueba del Punto de Centelleo

El punto de centelleo de un material asfaltico es la temperatura a la cual sus vapores van a

inflamarse instantáneamente en presencia de una flama abierta. Observe que el punto de centelleo
normalmente es más bajo que la temperatura a la cual el material va a arder.
 La prueba puede realizarse usando ya sea el aparato de copa abierta de Tagliabuc o el aparato
de copa abierta de Cleveland el cual se muestra en la siguiente figura. La prueba de copa abierta de
Cleveland es más adecuada para materiales con puntos de centelleo más elevados, mientras que la copa
abierta de Tagliabuc es más adecuada para materiales con puntos de centelleo relativamente bajos,
tales como los asfaltos rebajados. La prueba se realiza llenando parcialmente la copa con el material
asfaltico y elevando gradualmente su temperatura a una velocidad especificada. Se pasa una pequeña
flama abierta sobre la superficie de la muestra a intervalos regulares a medida que aumenta la
temperatura. El aumento de la temperatura va a causar la evaporación de los materiales volátiles del
material que se esté ensayando, hasta que esté presente una cantidad suficiente de materiales volátiles
para causar un destello instantáneo cuando la flama abierta se pase sobre la superficie. La temperatura
mínima a la cual ocurre esto es el punto de centelleo. Puede verse que esta temperatura da una
indicación del límite de temperatura para el cual debe tenerse mucho cuidado, especialmente cuando el
calentamiento se hace sobre flama abierta en recipientes abiertos. Se describe en la AASHTO T48-06.
 • Prueba de la Pérdida por Calentamiento

La prueba de la perdida por calentamiento se usa para determinar la cantidad de material que
se evapora de una muestra de asfalto, para un tiempo y una temperatura especificados. El resultado
indica si el material asfaltico ha sido contaminado con materiales más ligeros. La prueba se realiza
vertiendo 50 g del material que se va a ensayar en un bote de estaño, y la pérdida de peso se expresa
como un porcentaje del peso original. La penetración de la muestra también puede encontrarse antes y
después de la prueba, con la cual se determina la perdida de penetración debida a la evaporación del
material volátil. Esta pérdida de penetración puede usarse como un indicador de las características del
asfalto a intemperie. Los detalles de los procedimientos de la prueba se dan en la norma T47 de la
AASHTO.

• Prueba del Contenido de Agua

Es indeseable la presencia de grandes cantidades de agua en los materiales asfalticos que se

usan en la construcción de pavimentos, y para asegurar que solamente esté presente una cantidad
limitada de agua, las especificaciones de estos materiales generalmente incluyen el porcentaje máximo
permisible de agua por volumen. Una muestra que se va a ensayar se mezcla con una cantidad igual de
un destilado convenientemente en un matraz de destilación, que esté conectado a un condensador y a
una trampa para recolectar el agua. Entonces la muestra en el matraz se calienta gradualmente,
causando finalmente que toda se evapore y sea recolectada. Entonces la cantidad de agua en la muestra
se expresa como un porcentaje del volumen total de la muestra. Esta muestra es descrita en la
Designación AASHTO T55-02 (06).

• Prueba de Separación para las Emulsiones

La prueba de separación se usa para indicar la susceptibilidad relativa de las emulsiones

asfálticas a la fragmentación (separación), cuando estén en contacto con los agregados. Se espera que
las emulsiones asfálticas se rompan inmediatamente cuando entran en contacto con el agregado, para
que el material no se deslave con la lluvia que puede presentarse poco después de la aplicación. Por
tanto, se requiere un alto grado de separación para las emulsiones que se usan en los tratamientos de
superficies tales como RS1 Y RS2. Se requiere un grado relativamente bajo de la separación para las
emulsiones que se usan en mezclas de agregados gruesos. Para evitar que los materiales se descalcaren
antes de ser colocados, y se requiere un grado muy bajo para los materiales que se producen para la
mezcla de agregados finos. Ya que el cloruro de calcio va a coagular a las partículas pequeñas de asfalto,
se emplea en la prueba de emulsiones anionicas de fraguado rápido (RS); sin embargo, en lugar del
cloruro de calcio se usa el sulfosuccionato de sodio de dioctilo, para ensayar las emulsiones catiónicas
de fraguado rápido (CRS). La prueba se realiza mezclando perfectamente a la solución estándar que se
requiere con la emulsión asfáltica y luego cerniendo la mezcla a través de una malla de tela de alambre
del No.14, que va a retener a las partículas de asfalto que se han unido. La cantidad de asfalto retenido
en la malla es una medida de la fragmentación que ha ocurrido. La cantidad de asfalto retenido en la
malla es una medida de la fragmentación que ha ocurrido. La separación se expresa en porcentaje como
(A/B) 100, donde A es el peso promedio del residuo de separado mediante 3 pruebas de cada muestra
del asfalto emulsificado, y B es el peso del residuo por destilación en 100g del asfalto emulsificado, y B
es el peso del residuo por destilación en 100g del asfalto emulsificado.
 La concentración de la solución de prueba que se use y el valor mínimo de separación que se
requiere, se prescriben en las especificaciones relevantes. Los detalles de esta prueba se describen en la
Norma T59 de la AASHTO y en la norma D244 de la ASTM.

• Prueba de Tamiz para las Emulsiones

La prueba de tamiz se realiza en las emulsiones asfálticas para determinar hasta que grado se ha
emulsionado el material, y lo adecuado del material para su aplicación mediante distribuidores a
presión. La prueba se realiza cerniendo una muestra del material por una malla del No. 20 y
determinando que porcentaje del material por peso queda retenido en la malla. Generalmente se
especifica un valor máximo de 0.10%. Este ensayo se describe en la ASTM D244 - 59 y AASHTO T59 - 01.

• Prueba de Carga de Partículas para Emulsiones

La prueba de carga de partículas se usa para identificar a los grados de emulsión CRS y CMS. La
prueba se realiza sumergiendo un electrodo anódico y un electrodo catódico en una muestra del
material que se va a ensayar y luego haciendo pasar una corriente eléctrica por el sistema, como se
muestra en la siguiente figura. Entonces se examinan los electrodos después de algún tiempo para
identificar al que contiene el depósito de asfalto. Si el depósito se presenta en el electrodo catódico, la
emulsión es catiónica. La prueba se describe en la AASHTO T59-01 y ASTM D244-95.

EL CONCRETO ASFALTICO

El concreto asfaltico es una combinación uniformemente mezclada de cemento asfaltico,

agregado grueso, agregado fino y otros materiales dependiendo del tipo de concreto asfaltico. Los
diferentes tipos de concretos asfalticos que se usan comúnmente en la construcción de pavimentos son
de mezcla caliente, tendido en caliente o frio y mezcla en frio, tendido en frio. El concreto asfaltico es el
material de pavimentación más popular que se usa en Estados Unidos. Cuando se usa en la construcción
de los pavimentos para carreteras, debe resistir la deformación causada por la carga de transito
impuesta, tener resistencia al derrape aun cuando este mojado, y no ser afectado fácilmente por la
condiciones de la intemperie. El grado hasta el cual un concreto asfaltico alcanza estas características,
depende principalmente del diseño de la mezcla que se use en la producción del concreto. Enseguida
van a describirse tres categorías de concreto asfaltico, junto con un procedimiento apropiado de diseño
de la mezcla.

Concreto asfáltico de mezcla en caliente, tendido en caliente

Concreto asfaltico de mezcla caliente, tendido en caliente se produce mezclando

apropiadamente cemento asfaltico, agregado grueso, agregado fino y material de relleno (polvo) a
temperaturas que varían de aproximadamente 175°F hasta 325°F, dependiendo del tipo de cemento
asfaltico que se use. Los tipos adecuados de materiales asfalticos incluyen el AC-20, AC-10 Y AR-8000
con grados de penetración de 60-70, 85-100, 120-150 y 200-300, como se mostró en la primera tabla. El
concreto asfaltico mezclado en caliente, tendido en caliente normalmente se usa para la construcción
de pavimentos gruesos, y la mezcla puede describirse como de granulometría uniforme, granulometría
gruesa, granulometría densa o granulometría fina.

Cuando se produce para superficies gruesas el tamaño máximo del agregado normalmente varia
de 3/8 a ¾ de pulg para las mezclas de granulometría uniforme, de ½ a ¾ de pulg para las mezclas de
granulometría gruesa, de ½ a 1 pulg para las mezclas de granulometría densa y de ½ a ¾ de pulg para las
mezclas de granulometría fina.

Cuando se use como base, el tamaño máximo del agregado generalmente es de ¾ a 1/1/2 pulg
para granulometría uniforme y gruesa, de 1 a 1/1/2 pulg para granulometría densa y de 3/4 de pulg para
mezclas de granulometría fina.

Como se mencionó anteriormente, el grado hasta el cual un concreto asfaltico cumple con las
características deseadas para la construcción de pavimentos de carretera, depende principalmente del
diseño de la mezcla, lo que incluye la selección y la dosificación de los diferentes componentes del
material. Sin embargo, observe que cuando se diseña un concreto asfaltico de mezcla en caliente, debe
encontrarse un balance favorable entre un producto muy estable y uno durable. Por tanto, el objetivo
general del diseño de la mezcla es determinar una combinación óptima de los diferentes componentes
que satisfaga las especificaciones dadas.

• Granulometría de los agregados

Normalmente los agregados se clasifican como roca triturada, arena y material de relleno. El
material de roca es predominantemente agregado grueso retenido en la malla No. 8. La arena es
predominantemente agregado fino que pasa por la malla No. 8 y el material de relleno es
predominantemente polvo mineral que pasa la malla No. 200. Se acostumbra especificar la
granulometría del agregado combinado y de las fracciones individuales. En la siguiente tabla se dan las
recomendaciones sugeridas de la gradación del material para agregados con base en la Norma 3515 de
la ASTM. La primera fase en cualquier diseño de mezcla es la selección y la combinación de los
agregados para obtener una granulometría dentro de los límites prescritos. Algunas veces esto se
denomina estabilización mecánica.
 La cantidad de los diferentes tamaños seleccionados debe dar una mezcla que cumpla con los
límites prescritos y permitir una holgura para alguna variación durante la producción real de la mezcla.
Para obtenerse la granulometría especificada que se requiera se necesita alguna combinación de los
materiales disponibles. Se selecciona una mezcla de prueba arbitrariamente dentro de los límites
prescritos. El cálculo se basa en la ecuación fundamental para el porcentaje del material P que pasa por
una malla dada, para los agregados seleccionados y está dado como:

P = aA 1 + bA 2 + cA 3 + ...

Donde A 1 , A 2 , A 3 representan los porcentajes del material que pasa por una malla dada, para los
agregados 1, 2, 3, donde a, b, c representan las proporciones de los agregados 1, 2, 3 que se usan en la
combinación, y donde a + b + c + ... = 100.

Se han desarrollado varios métodos gráficos para obtener una mezcla adecuada de los
diferentes agregados, para obtener la granulometría deseada. Estos métodos tienden a ser algo
complicados cuando el número de agregados es alto. Generalmente pueden representar una ventaja
sobre el método de prueba y error descrito aquí, cuando el número de agregados no es mayor que dos.
Cuando el número de agregados es de tres o más, es preferible el método de prueba y error, aunque
también pueden usarse los métodos gráficos.

• El contenido de asfalto

Habiendo determinado una mezcla adecuada de agregados, el siguiente paso es determinar el

porcentaje óptimo de asfalto que debe usarse en la mezcla de concreto asfaltico. Por supuesto que este
porcentaje debe estar dentro de los límites prescritos. La granulometría de los agregados determinada
anteriormente y la cantidad optima determinada de cemento asfaltico, se combinan para dar las
proporciones de los diferentes materiales que se van a usar para la producción del concreto de mezcla
en caliente, tendido en caliente para el proyecto considerado. Estas proporciones determinadas
generalmente se denominan la fórmula de la mezcla de trabajo.

Dos métodos que comúnmente se usan para determinar el contenido óptimo de asfalto son el
método de Marshall y el método de Hveem. Aquí se describe el método de Marshall ya que se usa más
frecuentemente.

Método Marshall

Bruce Marshall desarrollo los conceptos originales de este método, quien en ese entonces era
un ingeniero de materiales bituminosos en el Departamento de Carreteras del estado de Mississippi. Las
ideas originales han sido mejoradas por el cuerpo de ingenieros del ejército de Estados Unidos, y
actualmente la prueba esta estandarizada y se describe con detalle en la Norma D1559 de la ASTM. En
este método se usan prototipos de prueba de 4 pulg de diámetro y 2/1/2 pulg de altura. Se preparan
mediante un procedimiento especifico de calentamiento, mezclado y de compactación de la mezcla del
asfalto con los agregados, la cual se sujeta entonces a una prueba de estabilidad – flujo y un análisis de
densidad - vacios. La estabilidad se define como la resistencia máxima a la carga N en libras que el
prototipo, en unidades de 0.01 pulg durante la prueba de estabilidad, a medida que la carga se
incrementa del cero al máximo.
 Se preparan los prototipos de prueba para el método de Marshall para un rango del contenido
de asfalto dentro de los materiales prescritos. Generalmente el contenido de asfalto se mide por
incrementos de 0.5% a partir del mínimo prescrito, asegurando que cuando menos dos están por debajo
del optimo y dos por arriba del optimo, de modo que las curvas obtenidas del resultado indiquen un
óptimo bien definido. Por ejemplo, para una cantidad especificada del 5.0 al 7.0%, se preparan mezclas
de 5.0, 5.5, 6.0 ,6.5 y 7.0. Por lo menos se suministran tres prototipos para cada contenido de asfalto,
para facilitar el suministro de datos adecuados. Para este ejemplo de cinco contenidos de asfalto
diferentes, por tanto, se requiere un número mínimo total de 15 prototipos. La cantidad de agregados
que se requieren para cada prototipo es aproximadamente 1.2 kg.

Se seca una cantidad de los agregados que tengan la granulometría deseada a una temperatura
entre 105°C (221°F) y 110°C (230°F) hasta obtener peso constante. La temperatura de mezclado para
este procedimiento debe ser igual a la temperatura que produzca una viscosidad cinemática de 170±20
centistokes, o una viscosidad Saybolt Furol de 85±10 seg, en el asfalto. La temperatura de compactación
es aquella que produce una viscosidad cinemática de 280±30 centistokes, o una viscosidad Saybolt Furol
de 160±15 segundos. Se determinan y se registran estas temperaturas.

Entonces se preparan prototipos que contengan la cantidad apropiada de agregados y de asfalto

mezclando y compactando cuidadosamente en cada mezcla. El esfuerzo de compactación que se usa es
35, 50 o 75 golpes de martillo, que caigan a una distancia de 18 pulg, dependiendo de la categoría del
tránsito de diseño. Después de la aplicación sobre una cara, se voltea el molde de la muestra y se aplica
el mismo número de golpes a la otra cara de la muestra. Entonces se enfría el prototipo y se ensaya
respecto a estabilidad y flujo después de determinar su densidad de masa.

Generalmente la densidad de masa de la muestra se determina pesando la muestra en aire y en

agua. Puede ser necesario recubrir las muestras constituidas por mezclas de granulometría uniforme
con parafina, antes de determinar la densidad. La gravedad específica de la masa 𝐺𝐺𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏 de la muestra, es
decir, la mezcla compactada está dada como:
𝑊𝑊𝑎𝑎
𝐺𝐺𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏 =
𝑊𝑊𝑎𝑎 − 𝑊𝑊𝑤𝑤
Donde:
𝑊𝑊𝑎𝑎 = 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎(𝑔𝑔)
𝑊𝑊𝑤𝑤 = 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎(𝑔𝑔)

• Prueba de estabilidad

Al realizar la prueba de estabilidad, el prototipo se sumerge en un baño María a una

temperatura de 60± 1°C (140± 18°F) por un periodo de 30 a 40 minutos. Entonces se coloca en la
máquina de ensayo de estabilidad de Marshall, como se muestra en la siguiente figura, y se carga a una
velocidad constante de deformación de 2 pulg (5mm por minuto, hasta que ocurra la falla. Se anota la
carga total N en libras que causa la falla del prototipo a 60°C (140°F) como el valor de estabilidad de
Marshall del prototipo. La cantidad total de deformación en unidades de 0.01 pulg que se presenta
hasta el punto en el cual la carga comienza a disminuir, se registra como el valor de flujo. El total de
tiempo entre la remoción del prototipo del baño María y la terminación prueba, no debe sobrepasar a
30 seg.
 Análisis del resultado de la prueba Marshall

El primer paso en el análisis de los resultados es la determinación de la gravedad específica

promedio, para todos los prototipos de prueba tengan el mismo contenido de asfalto. Entonces se
obtiene el peso unitario promedio de cada mezcla, multiplicando su gravedad especifica promedio por la
densidad del agua ϓ w . Se determina una curva continua que represente el mejor ajuste de los puntos de
peso específico contra porcentaje de asfalto, como se muestra en la siguiente figura(a). Esta curva se usa
para obtener los valores de gravedad específica de masa que se usan en cálculos posteriores.

Entonces se calculan el porcentaje de vacios con aire, el porcentaje de vacios del agregado
mineral y el asfalto absorbido con libras del agregado seco.
 Con objeto de calcular el porcentaje de vacios con aire, el porcentaje de vacios del agregado
mineral y el asfalto absorbido, es necesario primero calcular la gravedad especifica de la mezcla de
agregados, la gravedad especifica aparente de la mezcla de agregados, la gravedad especifica de la
mezcla de agregados y la gravedad especifica máxima de las mezclas de pavimentación para los
diferentes contenidos de asfalto. Estas diferentes mediciones de la gravedad específica de los
agregados, consideran la variación con la cual los agregados minerales pueden absorber agua y asfalto.
Véase la siguiente figura.

Gravedad específica Bulk de los agregados

La gravedad específica se define como el peso en el aire de un volumen unitario (incluyendo

todos los vacios normales) de un material permeable a una temperatura seleccionada, dividido entre el
peso en el aire de la misma densidad de agua destilada libre de gas, a la misma temperatura
seleccionada.

Ya que la mezcla de agregados consiste de diferentes fracciones de agregado grueso, agregado

fino y materiales de relleno mineral con diferente gravedad específica, la gravedad especifica del
agregado total en la mezcla de pavimentación, está dada como:

𝑃𝑃𝑐𝑐𝑐𝑐 + 𝑃𝑃𝑓𝑓𝑓𝑓 + 𝑃𝑃𝑚𝑚𝑚𝑚

𝐺𝐺𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏 = 𝑃𝑃𝑐𝑐𝑐𝑐 𝑃𝑃𝑓𝑓𝑓𝑓 𝑃𝑃𝑚𝑚𝑚𝑚
𝐺𝐺 𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏
+ 𝐺𝐺 + 𝐺𝐺
𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏 𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏

𝐺𝐺𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏 = gravedad especifica de los agregados en la mezcla de pavimentación

P ca , P fa , P mf = % en peso del agregado grueso, agregado fino y material de relleno mineral,
respectivamente, de la mezcla de pavimentación. Observe que P ca , P fa , P mf , pueden encontrarse ya sea
como un porcentaje de la mezcla de pavimentación o como un porcentaje de solamente los agregados
totales. Se obtendrán los mismo resultados para 𝐺𝐺𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏 .

G bca , G bfa , G bmf =gravedad específica del agregado grueso, agregado fino y material de relleno mineral
respectivamente.

No es fácil determinar con exactitud la gravedad específica del material de relleno mineral. Por
tanto, puede usarse la gravedad específica aparente con un error muy pequeño.

Gravedad especifica aparente de los agregados

La gravedad especifica aparente se define como la relación del peso en el aire de un material
impermeable, entre el peso de un volumen igual de agua destilada a una temperatura especifica. Por
tanto, la gravedad específica aparente de la mezcla de agregados se obtiene como:
𝑃𝑃𝑐𝑐𝑐𝑐 + 𝑃𝑃𝑓𝑓𝑓𝑓 + 𝑃𝑃𝑚𝑚𝑚𝑚
𝐺𝐺𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 = 𝑃𝑃𝑐𝑐𝑐𝑐 𝑃𝑃𝑓𝑓𝑓𝑓 𝑃𝑃𝑚𝑚𝑚𝑚
+ +
𝐺𝐺𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝐺𝐺 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝐺𝐺 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎

𝐺𝐺𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 = gravedad especifica aparente de la mezcla de agregados.

𝑃𝑃𝑐𝑐𝑐𝑐 + 𝑃𝑃𝑓𝑓𝑓𝑓 + 𝑃𝑃𝑚𝑚𝑚𝑚 = % en peso del agregado grueso, agregado fino y material de relleno no mineral,
respectivamente, en la mezcla.

𝐺𝐺𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 + 𝐺𝐺𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 + 𝐺𝐺𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 = gravedad especifica aparente del agregado grueso, agregado fino y material de
relleno mineral respectivamente.

Gravedad especifica efectiva del agregado

La gravedad específica selectiva del agregado normalmente se basa en la gravedad específica

máxima de la mezcla de pavimentación. Por tanto es la gravedad especifica de los agregados cuando se
incluyen todos los espacios vacios en las partículas del agregado, con la excepción de aquellos que estén
llenos de asfalto.( Véase la figura anterior)
100 − 𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎
𝐺𝐺𝑒𝑒𝑒𝑒 =
𝑃𝑃
�100�𝐺𝐺 � − � 𝑎𝑎𝑎𝑎 �𝐺𝐺 �
𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑎𝑎𝑎𝑎

𝐺𝐺𝑒𝑒𝑒𝑒 = gravedad especifica efectiva de los agregados

𝐺𝐺𝑚𝑚𝑚𝑚 = gravedad especifica máxima de la mezcla de pavimentación (sin vacios con aire)

𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 = Porcentaje de asfalto por peso total de la mezcla de pavimentación (entonces 100 - 𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 es el por
ciento por peso de la mezcla base que no es asfalto)

𝐺𝐺𝑎𝑎𝑎𝑎 = gravedad especifica del asfalto.

 Gravedad especifica máxima de la mezcla de pavimentación

Para la gravedad específica máxima de la mezcla de pavimentación 𝐺𝐺𝑚𝑚𝑚𝑚 se supone que no hay
vacios con aire en el concreto asfaltico. Aunque la 𝐺𝐺𝑚𝑚𝑚𝑚 puede determinarse en el laboratorio realizando
prueba estándar (Norma D2041 de la ASTM), se obtiene la mejor exactitud con mezclas cercanas al
contenido cuales contienen cantidades mucho menores o mucho mayores que el contenido óptimo de
asfalto, puede usarse el siguiente procedimiento para determinar 𝐺𝐺𝑚𝑚𝑚𝑚 para cada muestra.

La prueba de la Norma D2041 de la ASTM se realiza en todos los prototipos que contienen un
contenido seleccionado de cemento asfaltico, y se determina la media de estos. Entonces se usa este
valor para determinar la gravedad especifica efectiva de los agregados puede considerarse constante, ya
que la variación del contenido de asfalto en la mezcla de pavimentación no hace variar
significativamente a la absorción del asfalto. Entonces la gravedad específica efectiva obtenida, se usa
para determinar la gravedad específica máxima de las mezclas de pavimentación con diferentes
contenidos de cemento asfaltico, con el uso de la siguiente ecuación:
100
𝐺𝐺𝑚𝑚𝑚𝑚 =
𝑃𝑃𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎
� �𝐺𝐺 � + � �𝐺𝐺 �
𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑎𝑎𝑎𝑎

𝐺𝐺𝑚𝑚𝑚𝑚 = gravedad especifica máxima de la mezcla de pavimentación (concreto asfáltico)

𝑃𝑃𝑡𝑡𝑡𝑡 = Por ciento por peso de los agregados en la mezcla de pavimentación (concreto asfáltico)

𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 = por ciento en peso del asfalto en la mezcla de pavimentación (concreto asfáltico)

𝐺𝐺𝑒𝑒𝑒𝑒 = gravedad específica efectiva de los agregados (que se supone constante para diferentes contenidos
de cemento asfaltico

𝐺𝐺𝑎𝑎𝑎𝑎 = gravedad especifica del asfalto.

Una vez que se han determinado estas gravedades especificas diferentes, pueden determinarse
la absorción de asfalto, el contenido efectivo de asfalto, el porcentaje de vacios en los agregados
minerales (VMA) y el por ciento de vacios con aire en la mezcla compactada.

La absorción de asfalto es el por ciento por peso del asfalto, que es absorbido por los agregados
basado en el peso total de los agregados. Esto se está dando como:
𝐺𝐺𝑒𝑒𝑒𝑒 − 𝐺𝐺𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏
𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 = 100 𝐺𝐺
𝐺𝐺𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏 𝐺𝐺𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑎𝑎𝑎𝑎
𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 = cantidad de asfalto absorbido como un porcentaje del peso total de agregados

𝐺𝐺𝑒𝑒𝑒𝑒 = gravedad especifica efectiva de los agregados

𝐺𝐺𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏 = gravedad especifica de los agregados

𝐺𝐺𝑎𝑎𝑎𝑎 = gravedad especifica del asfalto

 Contenido efectivo de asfalto

El contenido efectivo de asfalto es la diferencia entre la cantidad total de asfalto en la mezcla, y

aquel absorbido por las partículas de agregados. Por tanto, el contenido efectivo de asfalto es aquel que
recubre al exterior de las partículas de agregado e influyen en el desempeño del pavimento. Este dado
como:
𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎
𝑃𝑃𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 = 𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 − 𝑃𝑃
100 𝑡𝑡𝑡𝑡
𝑃𝑃𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 = contenido efectivo de asfalto en la mezcla de pavimentación (por ciento por peso)

𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 =por ciento por peso del asfalto en la mezcla de pavimentación.

𝑃𝑃𝑡𝑡𝑡𝑡 =Por ciento de agregado por peso en la mezcla de pavimentación.

𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 = cantidad de asfalto absorbido como un porcentaje del peso total de los agregados.

Porcentaje de vacios en los agregados minerales compactados

El porcentaje de vacios en los agregados minerales compactados, o VMA, es el porcentaje de

espacios vacios entre las partículas granulares en la mezcla de pavimentación compactada, incluyendo
los vacios con aire y el volumen ocupado por el contenido efectivo de asfalto. Generalmente se calcula
como un porcentaje del volumen en masa de la mezcla compactada, basado en la gravedad especifica
de los agregados. Esta dado como:
𝐺𝐺𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏 𝑃𝑃𝑡𝑡𝑡𝑡
𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 = 100 −
𝐺𝐺𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏
𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 = Por ciento de vacios en los agregados minerales compactados.

𝐺𝐺𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏 = gravedad especifica de la mezcla compactada (concreto asfaltico).

𝐺𝐺𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏 = gravedad especifica del agregado.

𝑃𝑃𝑡𝑡𝑡𝑡 = Por ciento de agregado por peso de la mezcla de pavimentación total (concreto asfaltico).

Porcentaje de vacios con aire en la mezcla compactada

Esta es la relación expresada como un porcentaje, del volumen de los vacios pequeños con aire
entre las partículas recubiertas entre el volumen total de la mezcla, puede obtenerse a partir:
𝐺𝐺𝑚𝑚𝑚𝑚 − 𝐺𝐺𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏
𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 = 100
𝐺𝐺𝑚𝑚𝑚𝑚

𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 = por ciento de vacios con aire en la mezcla de pavimentación compactada

𝐺𝐺𝑚𝑚𝑚𝑚 = gravedad especifica máxima de la mezcla de pavimentación compactada

𝐺𝐺𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏 = gravedad especifica de la mezcla de pavimentación compactada

 Se tratan cuatro curvas continuas adicionales por separado: por ciento de vacios en la mezcla
total contra el por ciento de asfalto, por ciento de vacíos en el agregado mineral contra el por ciento de
asfalto, estabilidad de Marshall contra el por ciento de asfalto y flujo contra el por ciento de asfalto.

Estas graficas se usas para seleccionar el contenido de asfalto para la estabilidad máxima, el
peso específico máximo y el por ciento de vacios en la mezcla total dentro de los límites especificados
(generalmente la mediana de los limites). El promedio de los contenidos de asfalto es el contenido
óptimo de asfalto. Entonces pueden obtenerse la estabilidad y el flujo para este contenido optimo a
partir de las gráficas apropiadas, para determinar si se cumplen los criterios requeridos. En la siguiente
tabla se dan los criterios sugeridos para estos límites de prueba.
 • Evaluación y ajuste de diseño de la mezcla

Como se mencionó anteriormente, el objetivo general del diseño de la mezcla es determinar

una combinación óptima de los diferentes componentes que satisfaga los requerimientos de las
especificaciones dadas, como se muestra en la tabla anterior. Esta mezcla debe tener

• Una cantidad adecuada de asfalto para garantizar un pavimento durable.

• Una estabilidad de mezcla adecuada para evitar una distorsión y un desplazamiento
inaceptables, cuando se aplique la carga de tránsito.
• Vacios adecuados en la mezcla compactada total para permitir una pequeña cantidad de
compactación, cuando se aplique la carga de transito sin pérdida de estabilidad, se separen los
agregados, y exude la mezcla, pero al mismo tiempo un contenido insuficiente de vacios para
evitar la penetración dañina del aire y la humedad en la mezcla compactada.
• Que permita un adecuado manejo para facilitar la colocación de la mezcla sin segregación.

Cuando el diseño de la mezcla para el contenido óptimo de asfalto no satisfaga a todos los
requerimientos dados en la tabla anterior es necesario ajustar la combinación original de agregados.
Pueden ajustarse mezclas de pruebas con el uso de los siguientes lineamientos generales.
 • Bajo contenido de vacios y baja estabilidad: en esta situación, pueden incrementarse los vacios
en los agregados minerales añadiendo más agregados gruesos. En forma alterna, puede
reducirse el contenido de asfalto, pero solamente si el contenido de asfalto es mayor que el que
se usa normalmente y si no se requiere un exceso como reemplazo de la cantidad absorbida por
los agregados. Debe tenerse cuidado cuando se reduce el contenido de asfalto porque esto
puede conducir, tanto a una disminución de la durabilidad como a un incremento en la
permeabilidad del pavimento.
• Bajo contenido de vacios y estabilidad satisfactoria: esta mezcla puede causar la reorientación
de las partículas y una compactación adicional del pavimento con el tiempo, a medida que se
impone una carga de transito continua al pavimento. Esto a su vez puede conducir a la
inestabilidad o al encharcamiento del pavimento. Las mezclas con un bajo contenido de vacios
deben alterarse añadiendo más agregados.
• Alto contenido de vacios y estabilidad satisfactoria: cuando el contenido de vacios es alto, es
probable que la permeabilidad del pavimento, lo que conduce a un endurecimiento prematuro
del asfalto. El contenido alto de vacios debe reducirse a límites aceptables, aun cuando la
estabilidad sea satisfactoria. Esto puede lograrse aumentando la cantidad de material de relleno
de polvo mineral en la mezcla.
• Contenido de vacios satisfactorio y baja estabilidad: esta condición sugiere agregados de baja
calidad; la calidad debe mejorarse.
• Alto contenido de vacíos y baja estabilidad: puede ser necesario desarrollar dos pasos en este
caso. El primer paso es ajustar los vacíos como se discutió anteriormente. Si este ajuste no
mejora la estabilidad simultáneamente, el segundo paso es considerar el mejoramiento de la
calidad del agregado.

Concreto asfaltico mezclado en caliente, tendido en frio.

Los concretos asfalticos de esta categoría se fabrican calientes y luego se transportan y se

tienden inmediatamente, o pueden apilarse para usarse en una fecha futura. De esta manera son
adecuados para pequeñas obras para las cuales puede ser antieconómico instalar una planta. También
son un material adecuado para el bacheo de los pavimentos de alta calidad. Puede usarse el método
Marshall de diseño de mezcla para este tipo de concreto asfaltico, pero normalmente se usa asfalto de
alta penetración. Se ha encontrado que los cementos asfalticos más adecuados tienen una penetración
dentro de los límites inferiores del grado de penetración de 200-300.

Los concretos asfalticos de mezcla en caliente, tendidos en frio se producen secando

cuidadosamente en primer lugar a los diferentes agregados, en una planta central de mezclado en
caliente y luego separándose en varias tolvas que contienen a diferentes tamaños especificados. Un
factor importante en la producción de este tipo de mezcla de concreto asfaltico, es que el producto
manufacturado debe descargarse a una temperatura de 170°F ± 10°. Para lograr esto, los agregados se
enfrían hasta aproximadamente 180°F después de secar, pero antes de ponerlos en la mezcladora.
Basándose en la fórmula de mezcla para la obra, se pesa la cantidad exacta de agregados provenientes
de cada tolva y se colocan en la mezcladora. Los diferentes tipos de agregados se mezclan
cuidadosamente y se secan. Aproximadamente 0.75% por eso de un asfalto rebajado de curación media
(MC-30), al cual se le añade un agente humidificador, se mezcla con los agregados por otros 10
segundos. Entonces se añaden simultáneamente a la mezcla el cemento asfaltico de alta penetración y
agua. La adición del agua es necesaria para asegurar que el material permanezca manejable después
que se ha enfriado hasta temperaturas normales. La cantidad de cemento asfaltico añadido es la
cantidad optima obtenida del diseño de la mezcla, pero la cantidad de agua depende de si el material se
va a usar en pocos dándose apilar durante periodos de hasta varios meses. Cuando el material va a
usarse en pocos días se usa un 2% de agua por peso; si va a apilarse por un periodo prolongado, se usa
3% de agua. Entonces la mezcla se revuelve cuidadosamente durante aproximadamente 45 segundos
para producir una mezcla uniforme.

Concreto asfaltico mezclado en frio, tendido en frio

Los asfaltos emulsificados y los asfaltos rebajados de baja viscosidad, se usan para producir
concretos asfalticos mezclados en frio. También pueden usarse inmediatamente después de producirlos
o apilarse para usarse en une fecha posterior. El proceso de producción es similar al de la mezcla en
caliente, excepto que el mezclado se hace a temperaturas normales, y no siempre es necesario secar los
agregados. Sin embargo, los agregados saturados y los agregados con humedad en la superficie deben
secarse antes de la mezcla. El tipo y el grado del material asfaltico que se usen dependen de si el
material se va a apilar durante mucho tiempo, del uso del material y de la granulometría de los
agregados. En la primera tabla planteada al inicio del tema se muestra un tipo adecuado de material
asfaltico para diferentes tipos de mezclas en frio.

• Capas finales

Generalmente las capas finales son aplicaciones individuales de material asfaltico que pueden o
no contener agregados. Los tres tipos de capa final que comúnmente se usan en el mantenimiento de
pavimentos son la capa final de asfalto muy fluido. La capa de agregado sin cribar consolidado con agua
y la capa de agregados.

• Capa final de asfalto muy fluido

La capa final de asfalto muy fluido es una aplicación delgada de asfalto emulsificado,
generalmente sin agregados añadidos. Normalmente se usan las emulsiones de fraguado lento para la
capa final de asfalto muy fluido, tales como SS-I, SS-IH, CSS-I Y CSS-IH. La emulsión se rocía a razón de
0.1 y 0.2 gl/yd2 después que ha sido diluida con agua limpia. La capa final de asfalto muy fluido se usa
principalmente para:

• Reducir la infiltración del aire y del agua en el pavimento.

• Evitar la separación progresiva de las partículas de agregado desde la superficie hacia abajo o
desde las orillas hacia dentro (desmoronamiento en el borde) en un pavimento. (El
desmoronamiento en el borde es causado principalmente por una compactación insuficiente
durante la construcción, que se desarrolló en condiciones climáticas húmedas o frías).
• Restaurar la superficie del pavimento a su estado original.

• Capa de agregado sin cribar consolidado con agua

La capa de agregado sin cribar consolidado con agua es una combinación de mezcla uniforme de
una emulsión asfáltica de fraguado lento (generalmente SS-I), agregado fino, material de relleno, no
mineral y agua. El mezclado puede realizarse en un mezclador convencional de plástico o en una
carretilla, si la cantidad requerida es pequeña. Generalmente se aplica con un espesor promedio de ½ a
¾ de pulg.

La capa de agregados sin cribar consolidado con agua, se usa como material de mantenimiento
de bajo costo para pavimentos que desalojan transito ligero. Sin embargo, observe que aunque la
aplicación de una capa de agregado sin cribar consolidado con agua bien fabricado y a rellenar grietas de
aproximadamente ¼ de pulg o mayores y va a suministrar una superficie de textura fina, las grietas
existentes van a destacarse a través de la capa de agregado en poco tiempo.

• Capa de agregados

Una capa de agregados se obtiene rociando asfalto, cubriéndolo inmediatamente con

agregados, y luego allanando los agregados en el asfalto con una aplanadora. Los asfaltos que se usan
para la capa de agregados generalmente son de los grandes más suaves de asfalto de pavimentación y
de los agregados más pesados de los asfaltos líquidos. Las capas de agregados pueden usarse para
restaurar la superficie de los pavimentos viejos.

• Capa de imprimación

Las capas de imprimación se obtienen rociando materiales cementantes asfalticos sobre capas
base no asfálticas. Las capas de imprimación se usan principalmente para:

• Suministrar una superficie impermeable para la base.

• Rellenar los vacios capilares en la base.
• Facilitar la cementación de las partículas sueltas de mineral.
• Facilitar la adherencia del tratamiento superficial a la base

Normalmente se usan los rebajados de curación media para las capas de imprimación, con el
MC-30 que se recomienda para la imprimación de una base flexible densa y el MC-70 para materiales de
base de tipo granular. La tasa de rociado generalmente esta entre 0.2 y 0.35 gl/yd2 para el MC-30, y
entre 0.3 y 0.6gl/yd2 para el MC-70. Sin embargo, la cantidad de cementante asfaltico que se use debe
ser máximo que la base pueda absorber por completo a menos de 24 horas de aplicación en condiciones
climáticas favorables. La capa de la base debe contener una cantidad nominal de agua para facilitar la
penetración de material asfaltico en la base. Por lo tanto, es necesario rociar con agua ligeramente la
superficie de la capa de la base justo antes de la aplicación de la capa imprimante si la superficie se ha
secado y se ha hecho polvorienta.

• Capa ligante

Una capa ligante es una capa delgada de material asfaltico rociada vuelve un pavimento viejo
para facilitar la cementación del pavimento viejo con una nueva capa la cual va a colocarse sobre el
pavimento viejo, en este caso, la tasa de aplicación del material asfaltico debe ser limitada ya que no se
espera que este material penetre en el pavimento viejo. Normalmente se usas las emulsiones asfálticas
tales como SS-I, SS-1H, CSS-I Y CSS-IH para la carga ligante después que han sido adelgazadas con una
cantidad igual de agua. La tasa de aplicación del material adelgazado varía desde 0.05 hasta 0.15gl/yd2.
También pueden usarse asfaltos rebajados de curación rápida tales como RC-70 como capa ligante.
 Debe pasar suficiente tiempo entre la aplicación de la capa ligante y la aplicación de la nueva
capa para permitir la curación adecuada del material mediante la evaporación de la mayor parte del
diluente en la emulsión asfáltica. Generalmente este proceso de curación toma varias horas en clima
caliente, pero puede tomar más de 24 horas en clima más templado. Cuando el material esta
satisfactoriamente curado, se convierte en una película pegajosa altamente viscosa.

• Tratamientos superficiales

Los tratamientos superficiales de asfalto se obtienen aplicando una cantidad de material

asfaltico y agregados adecuados, sobre una capa de base flexible apropiadamente construida para
suministrar una superficie de desgaste adecuada para el tránsito. Los tratamientos superficiales se usan
para proteger la capa de base y para eliminar el problema del polvo en la superficie de desgaste. Pueden
aplicarse como una capa individual con un espesor que varía ½ a ¾ de pulg como una capa múltiple con
un espesor que varía de 7/8 a 2 pulg.

Se obtiene un tratamiento asfaltico de una sola capa aplicando una capa individual de material
asfaltico y una capa individual varía desde 0.13 hasta 0.42 gl/yd2. Dependiendo de la granulometría de
los agregados que se usen; la tasa de aplicación del agregado varía desde 0.11 hasta 0.50 pies/yd2.
Pueden obtenerse tratamientos superficiales de asfalto de varias capas ya sea como un tratamiento
superficial doble de asfalto de varias capas ya sea como un tratamiento superficial doble de asfalto, que
consiste en dos capas de material asfaltico y agregados, o como un tratamiento triple de asfalto que
consiste de tres capas. Los tratamientos superficiales de capas múltiples se construyen colocando
primero una capa uniforme de agregado grueso sobre una aplicación inicial de los materiales
bituminosos y luego aplicando una o más capas de aproximadamente igual al tamaño máximo nominal
de los agregados que se usan para esa capa. El tamaño máximo de agregado de cada capa que sigue a la
capa inicial, generalmente se busca la mitad de los agregados que se usan en la capa precedente. En la
siguiente tabla se muestran las tasas recomendadas de aplicación del material asfaltico y de los
agregados.
 Sistemas de Pavimentos de Alto Desempeño (SUPERPAVE)

Como parte del Programa Estratégico de Desempeño de Carreteras (Strategic Highway Research
Program (SHRP). Se desarrolló un nuevo sistema para la especificación de materiales asfalticos para el
concreto asfaltico. Este sistema se conoce como Superpave, que es una forma abreviada de Superior
Perfoming Asphalt Pavements (Pavimentos de Asfaltos de Alto Desempeño). La investigación que
condujo al desarrollo de este nuevo sistema se inició debido a que antes del movimiento de alto
desempeño (Superpave) era difícil relacionar los resultados obtenidos del análisis de laboratorio en los
sistemas existentes, con el desempeño del pavimento sin experiencia de campo. Por ejemplo, los
sistemas antiguos acaban los resultados de las pruebas realizadas a las temperaturas de pruebas
estándar, para determinar si los materiales satisfacen las especificaciones. Sin embargo, estas pruebas
son empíricas principalmente y se requiere experiencia de campo para determinar si los resultados
obtenidos tienen información significativa. El sistema de pavimentos de alto desempeño incluye un
método de especificaciones un concreto asfaltico de los agregados minerales un diseño de mezcla
asfalto, y un procedimiento para el análisis y la predicción de desempeño del pavimento. En esta sección
se describe el procedimiento de diseño de la mezcla del pavimento de alto desempeño tal como lo da el
Instituto del Asfalto en el diseño de mezcla de los pavimentos de alto desempeño (Asphatl Institute in
Superpave MixDesigns)(SP-2).

El objetivo de este diseño de mezcla es obtener una mezcla de asfalto y agregados que tenga las
siguientes características:

• Suficiente cementante asfáltico

• Suficientes vacíos en los agregados minerales (VMA) y vacíos de aire
• Suficiente trabajabilidad, y
• Satisfactorias características de rendimiento durante la vida útil del pavimento.

Una gran diferencia entre el diseño de la mezcla Superpave y otros métodos de diseño, como los
métodos Marshal y Hveem, es que el sistema de pavimento de alto desempeño se distingue porque
combina el desempeño y los principios de la ingeniería, ya que pueden seleccionarse los resultados
obtenidos a partir de las pruebas y los análisis de desempeño en el campo. La siguiente figura ilustra la
estructura del sistema de diseño de mezcla Superpave. Hay un software disponible por el Instituto del
Asfalto.
 El sistema Superpave es único ya que está basado en el rendimiento y los principios de
ingeniería pueden usarse para relacionar los resultados obtenidos de sus pruebas y compararlo
con análisis en el campo.
 El sistema consta de las siguientes tres partes:

1. Selección de materiales (agregados y cementante asfaltico)

2. Diseño de mezcla de prueba volumétrica
3. Selección del diseño final de la mezcla

1) Selección de materiales:

La selección de materiales incluye:

• Selección del cementante de asfalto

• Grado de ajuste del cementante para la velocidad del tránsito y la carga vehicular
• Selección del agregado mineral
• Granulometría

- Selección del cementante de asfalto. El cementante seleccionado para un proyecto dado se

basa en el rango de temperaturas de exposición del pavimento y del flujo vehicular durante su vida útil.
Por tanto, los cementantes se clasifican con respecto al rango de temperaturas para el cual deben
satisfacerse sus requerimientos de propiedades físicas. Por ejemplo, un cementante que se clasifica
como PG52-28 debe satisfacer todos los requerimientos de las propiedades físicas a alta temperatura
para temperaturas de cuando menos 52°C y todos los requerimientos físicos a baja temperatura hasta
por lo menos 28°C. La temperatura superior de diseño del pavimento se define para una profundidad de
20 mm debajo de la superficie del pavimento, y la temperatura inferior de diseño del pavimento se
define en la superficie del pavimento. En la siguiente tabla se da una lista de los grados de cementante
de asfalto de uso más común con sus propiedades físicas asociadas.
 La selección puede hacerse de una de tres maneras:

1. El diseñador puede seleccionar un cementante basado en la localización geográfica del

pavimento.
2. El diseñador puede determinar las temperaturas de diseño del pavimento.
3. El diseñador puede determinar las temperaturas de diseño en el aire, que luego se convierten a
las temperaturas de diseño del pavimento.

En el primer método, el diseñador selecciona un grado de cementante de un mapa que ha sido

preparado por su dependencia indicando el cementante que debe usarse para diferentes localidades.
Generalmente estos mapas se basan en las características climáticas, en políticas de decisión o en
ambas. En el segundo método, el diseñador determina las temperaturas de diseño del pavimento que
deben usarse. El tercer método, el diseñador usa la información dada en el sistema de pavimentos de
alto desempeño sobre las temperaturas máxima y mínima del aire de la ubicación del proyecto y luego
convierte estas temperaturas a las temperaturas de diseño del pavimento.

El sistema de pavimentos de alto desempeño utiliza la base de datos de temperaturas que

consta de datos provenientes de 6092 estaciones climáticas de reporte de Estados unidos y Canadá, que
han estado en operación por 20 años o más. Para determinar la temperatura máxima, se identificó el
periodo de siete días más calurosos de cada año, y selecciono al promedio de la temperatura máxima
del aire de estos periodos como la temperatura máxima. El promedio de cada año de la temperatura
máxima del aire para un día se seleccionó como la temperatura mínima. Además se determinaron las
desviaciones estándar de la temperatura máxima promedio en siete días y de la temperatura mínima del
aire en un día. Estas desviaciones estándar se determinan para facilitar el uso de las mediciones de
confiabilidad para seleccionar las temperaturas de diseño del pavimento. Por ejemplo, considere una
localidad donde la temperatura máxima del aire para siete días sobrepase a los 36°C con una desviación
estándar de ±1°C. Existe una posibilidad del 50% que durante un año promedio, la temperatura máxima
del aire para siente días sobrepase los 36°C pero solamente una posibilidad del 2% de que sobrepase a
los 38°C (la media más dos desviaciones estándar) suponiendo una distribución normal de temperatura.
La selección de una temperatura máxima del aire de 38°C en esta localidad suministrara una
confiabilidad del 98% de que la temperatura máxima del aire no va a ser sobrepasada. En la siguiente
tabla se dan los grados de cementante de asfalto y la confiabilidad para las ciudades seleccionadas.
 El sistema del pavimento de alto desempeño también considera el hecho de que debe usarse la
temperatura del pavimento y no la temperatura del aire como temperatura de diseño, por tanto, el
sistema usa la expresión dada en la siguiente ecuación para convertir la temperatura máxima del aire a
la temperatura máxima de diseño del pavimento.

𝑻𝑻𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐 = (𝑻𝑻𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂 − 𝟎𝟎. 𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝑳𝑳𝑳𝑳𝑳𝑳𝟐𝟐 + 𝟎𝟎. 𝟐𝟐𝟐𝟐𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖 + 𝟒𝟒𝟒𝟒. 𝟐𝟐)(𝟎𝟎. 𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗) − 𝟏𝟏𝟏𝟏. 𝟕𝟕𝟕𝟕

Donde:

𝑇𝑇20𝑚𝑚𝑚𝑚 = temperatura superior de diseño del pavimento para una profundidad de 20 mm

𝑇𝑇𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 = temperatura promedio superior del aire para siete días, °C
Lat = latitud geográfica de la localidad del proyecto en grados, (grados)

La temperatura inferior de diseño del pavimento puede seleccionarse ya sea como la

temperatura inferior del aire, lo que es bastante conversador, o puede determinarse a partir la
temperatura inferior del aire usando la expresión:
 𝟏𝟏/𝟐𝟐
𝑻𝑻𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑 = 𝟏𝟏. 𝟓𝟓𝟓𝟓 + 𝟎𝟎. 𝟕𝟕𝟕𝟕𝑻𝑻𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂 − 𝟎𝟎. 𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝟐𝟐 + 𝟔𝟔. 𝟐𝟐𝟐𝟐𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝟏𝟏𝟏𝟏 (𝑯𝑯 + 𝟐𝟐𝟐𝟐) − 𝒁𝒁�𝟒𝟒. 𝟒𝟒 + 𝟎𝟎. 𝟓𝟓𝟓𝟓𝝈𝝈𝟐𝟐𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂 �

𝑇𝑇𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 = temperatura inferior AC del pavimento debajo de la superficie, °C

𝑇𝑇𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 = temperatura inferior del aire, °C
L𝑎𝑎𝑎𝑎 = latitud de la localidad del proyecto, grados
H= profundidad debajo de la superficie del pavimento mm
𝜎𝜎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 = desviación estándar de la temperatura media inferior del aire, °C
Z= de la tabla de distribución normal estándar, Z=2.055 para un porciento de confiablidad del 98%

- Grado de ajuste del cementante para la velocidad del tránsito y la carga vehicular. El
procedimiento descrito anteriormente para seleccionar al cementante de asfalto se basa en una
condición supuesta de tránsito, que consiste en un número de diseño de cargas transitorias rápidas. Por
tanto, el cementante seleccionado debe ajustarse a condiciones de transito que sean diferentes de las
supuestas en el procedimiento, ya que la velocidad de carga tiene un efecto adicional sobre la capacidad
del pavimento, para resistir una deformación permanente para la condición de temperatura superior.
Cuando las cargas de diseño están moviéndose lentamente, el cementante de asfalto seleccionado
basado en el procedimiento descrito anteriormente debe ser sustituido por otro que corresponda a un
grado más alto de temperatura. Por ejemplo, cuando el procedimiento estándar da un PG52-28, debe
usarse un PG58-28 para una carga que se mueve lentamente. También cuando la carga de diseño sea
estacionaria, el cementante seleccionado a partir del procedimiento debe ser sustituido por otro que
corresponda a dos grados adicionales de temperatura superior. Además de desplazar hacia arriba el
grado seleccionando de cementante con respecto a la velocidad, de diseñador debe ajustar el
cementante con respecto a la carga de transito acumulada. Para cargas equivalentes de un solo eje
(EJAL) de 10,000,000 a 30,000,000, el ingeniero debe considerar cambiar el cementante seleccionado,
con base en el procedimiento de selección del grado de cementante a una temperatura superior, para
valores de ESAL, que sobrepases a 30,000,000, alterando el grado de temperatura superior tanto como
sea requerido.

Los pasos utilizados para determinar un grado de cementante de asfalto adecuado se pueden
resumir como sigue:

1) Identifique una estación meteorológica que se encuentre cerca de la ubicación del proyecto. Si la
ubicación del proyecto está alejada de las estaciones establecidas, identifique hasta tres estaciones. Usa
los datos en estas estaciones para evaluar y estimar las condiciones climáticas en el sitio del proyecto.
Tenga en cuenta que los datos meteorológicos para un sitio determinado puede ser especificado por
una agencia específica.

2) Seleccione un grado de confiabilidad de diseño para el rendimiento de alta y baja temperatura

basado en la política de la agencia o el criterio de ingeniería de uso basado en los costos de
mantenimiento y rehabilitación.

3) Usando la confiabilidad del diseño seleccionado, estime el diseño asociado a las temperaturas del
pavimento y los riesgos asociados.

4) Determine el grado de cementante de asfalto que simplemente satisfará el mínimo y las

temperaturas máximas de diseño del pavimento obtenidas de los pasos 2 y 3.
5) Seleccione calificaciones más altas según las características del tráfico, como se muestra en la
siguiente tabla.

El software Superpave se puede utilizar para realizar estos pasos.

- Selección del agregado mineral. Basándose en los resultados obtenidos por expertos en
revisión de pavimentos, los desarrolladores del pavimento de alto desempeño, identificaron dos
categorías de propiedades de los agregados para usarse en el sistema. Estas se denominan la propiedad
del consenso y la propiedad de la fuente. Además de las propiedades del consenso y de la fuente, en el
pavimento de desempeño superior se usa un sistema de granulometría que se basa en la carta de
granulometría de la potencia 0.45, para determinar la estructura del agregado de diseño. Las
características de los agregados que los expertos aceptaron como críticas, para el buen desempeño del
asfalto de mezcla en caliente (HMA) se clasifican como propiedades de consenso. Estas propiedades
incluyen la angulosidad de los agregados gruesos, la angulosidad de los agregados finos, la cantidad de
partículas planas y alargadas en los agregados gruesos y el contenido de arcilla.

La angulosidad del agregado grueso se define como el por ciento por peso de los agregados
gruesos puede determinarse realizando la prueba No. 621 del Departamento de Transporte de
Pennsylvania, Determinación del porcentaje de los pavimentos resquebrajados como grava.
(Determining the percentage of crushed Pavement In Gravel). Los criterios para la angulosidad de los
agregados gruesos dependen del nivel de tránsito y están dados en la siguiente tabla.

La angulosidad de los agregados finos se define como el por ciento de vacios con aire en los
agregados sueltos compactados menores que 2.36 mm. La prueba TP33 de la AASHTO, “Método de
prueba para el contenido de vacios sin compactar de agregado fino (bajo la influencia de las partículas,
la forma, la textura superficial y la granulometría)(Método A)´´ (Test Method for Uncompacted Voicd
Content of Fine Aggregate), puede usarse para determinar la angulosidad de los agregados finos. En esta
prueba, se llena un cilindro estándar de volumen conocido (V) con una muestra lavada de los agregados
finos, vertiendo los agregados a través de un embudo estándar. Entonces se determina la masa (W) de
los agregados finos que llenan al cilindro estándar de volumen V. Entonces se determina el contenido de
vacios como un porcentaje del volumen de cilindro como (W/G bfa )se muestra en la ecuación:
𝑽𝑽−𝑾𝑾�
𝑮𝑮𝒃𝒃𝒃𝒃𝒃𝒃
Porcentaje de vacios sin compactar = 𝑽𝑽
𝒙𝒙 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏%

𝐺𝐺𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏 = gravedad especifica bulk del agregado fino

En la siguiente tabla se dan los criterios para la angulosidad de los agregados finos.
 Una partícula plana y alargada se define como aquella que tiene su dimensión máxima cinco
veces mayor que su dimensión mínima. La cantidad de partículas finas y alargadas en el agregado
grueso, se obtiene realizando la prueba ASTM D4791 denominada “Partículas planas o alargadas en los
agregados gruesos” (Flat or Elongated Particles in Coarse Aggregates), para agregados gruesos mayores
que 4.75mm. Esta prueba incluye el uso de un aparato de calibración proporcional que dice
automáticamente si una partícula es plana o alargada. La prueba se realiza en una muestra del agregado
grueso y se determina el porcentaje de masa. El porcentaje máximo permisible esta dado en la siguiente
tabla para diferentes cargas vehiculares.

El contenido de arcilla de define como el porcentaje de material arcilloso en la parte de los

agregados que pasan por la malla de 4.75mm. Se obtiene realizando la prueba AASHTO T176
denominada “suelos agregados graduados en finos plásticos mediante el uso de la prueba equivalente
de arena “(Plastic Fines in Graded Aggregates and Soils by Use of Sand Equivalent Test. Esta prueba se
realiza mezclando primero una muestra del agregado fino en un cilindro graduado con una solución
floculante. Entonces las partículas finas arcillosas que recubren a los agregados, se liberan de los
agregados al hacer vibrar al cilindro. Entonces la mezcla se deja reposar por un periodo durante el cual,
el material arcilloso queda suspendido arriba de los agregados granulares (arena sedimentada). Se mide
la altura de la arcilla suspendida y de la arena sedimentada. La relación expresada como porcentaje de la
altura de la arena sedimentada entre la altura de la arcilla suspendida, es el valor equivalente de arena.
 En la siguiente tabla se dan los valores mínimos permisibles para el equivalente de arena para
diferentes cargas vehiculares.

Las otras propiedades de los agregados que los desarrolladores consideraron críticas para el
sistema del pavimento de alto desempeño, pero para las cuales no se determinaron valores críticos por
consenso, se clasificaron como propiedades intrínsecas de los agregados. Estas propiedades son la
dureza, la solidez y el porcentaje máximo permisible de materiales nocivos. Estas propiedades son la
dureza, la solidez y el porcentaje máximo permisible de materiales nocivos. Estas propiedades se
estudian más adelante.

- Granulometría. La distribución de los tamaños de las partículas de los agregados para una
combinación dada de mezcla de suelo, se conoce como la estructura de diseño del agregado. El sistema
granulométrico que se usa para el pavimento de alto desempeño se basa en la curva granulométrica de
0.45. Esta es una curva del por ciento que pasa por una malla dada contra el tamaño de la abertura de la
malla, elevado a la potencia 0.45. Es decir, el eje vertical de la gráfica es el porcentaje que pasa y el eje
horizontal es el tamaño de la abertura de la malla en milímetros elevado a la potencia 0.45. Con objeto
de entender el sistema granulométrico que se usa, primero es necesario definir ciertos términos de
granulometría que se usan en el sistema de pavimento de alto desempeño. Estos son el tamaño
máximo, el tamaño máximo nominal y la granulometría de densidad máxima. El tamaño máximo se
define como el que corresponde a una malla que es mayor que el tamaño nominal, y el tamaño máximo
nominal es el que corresponde a una malla que es mayor que el de la primera malla que retiene más del
10% del suelo. En la siguiente tabla se muestran cinco granulometrías de mezcla que se especifican en el
sistema del pavimento de alto desempeño.
 La granulometría de densidad máxima se obtiene cuando las partículas del agregado se
acomodan entre sí en su forma más densa. Una característica importante de la curva de potencia 0.45,
es que la granulometría de densidad máxima para una muestra de suelo está dada por una línea recta
que une al tamaño máximo y al origen, como se muestra en la figura anterior. Una granulometría de
agregado aceptable se define mediante la especificación de puntos de control en la carta de
granulometría de densidad máxima, para el tamaño de la malla más pequeña (0.075 mm), para el
tamaño nominal y para el tamaño de una malla intermedia (2.36 mm) como se muestra en la figura
anterior. Por tanto, una combinación aceptable de suelo debe tener recta de granulometría de densidad
máxima, que este situada dentro de estos puntos de control.

Además se restablece una zona de restricción, la que también se muestra en la figura. A lo largo
de la curva de densidad máxima entre la malla de 0.3 mm y la malla intermedia (2.36mm), como se
muestra en la figura. Para que una combinación de suelos sea aceptable, su granulometría no debe
invadir la zona de restricción. Se ha encontrado que los suelos que tengan una granulometría que invada
la zona de restricción, crean problema de compactación durante la construcción y tienden a tener un
VMA (Vacios en el Agregado Mineral) inadecuado. También, el sistema de pavimento de alto
desempeño recomienda que la granulometría pase por debajo de la zona de restricción, aunque este no
es una exigencia. En la siguiente tabla se dan puntos de control y límites de zonas restringidas, o varios
tamaños de malla nominal.
 Se considera que los agregados que tienen una granulometría de densidad máxima que quede
situada entre los puntos de control y fuera de las zonas restringidas, tienen una estructura aceptable de
agregado de diseño.
 2) Diseño de mezcla de prueba volumétrica

Esto consiste en:

• Selección de la estructura del agregado de diseño.

• Determinación del porcentaje de prueba del cementante de asfalto para cada mezcla agregada de
prueba.
• Evaluación de diseños de mezcla de prueba.
• Obtención de contenido de carpeta de asfalto de diseño.

- Selección de la estructura del agregado de diseño. Al seleccionar la estructura de agregado de

diseño, el diseñador debe verificar siempre que los materiales individuales de agregado y de asfalto
cumplan con los criterios discutidos anteriormente. Entonces deben prepararse combinaciones de
prueba variando los porcentajes provenientes de las diferentes pilas disponibles. El procedimiento
matemático descrito en una sección anterior de este capítulo, para determinar las diferentes
proporciones de los diversos agregados, a fin de obtener la granulometría requerida, puede usarse para
determinar combinaciones de prueba que cumplan con los requerimientos de control. Aunque no se
recomienda un número específico de combinaciones de prueba que tengan un rango de granulometría.
Deben determinarse las cuatro propiedades consenso, la gravedad específica y la gravedad especifica
aparente de los agregados y cualquiera de las propiedades intrínsecas de los agregados. En esta etapa
estas propiedades pueden determinarse usando expresiones matemáticas, pero deben realizarse
pruebas reales en la combinación de agregados que se seleccione finalmente. La gravedad específica
puede obtenerse usando la ecuación de la gravedad específica Bulk de los agregados en la mezcla de
pavimentación, de G bam y la gravedad especifica aparente de la mezcla de agregados, G ama .

- Determinación del porcentaje de prueba del cementante de asfalto para cada mezcla agregada
de prueba. Esta selección se basa en ciertas características volumétricas de la mezcla que depende de la
carga de tráfico acumulada. El diseño de mezcla volumétrica Superpave es propuesto para tres niveles
de carga de tráfico. El nivel 1 es para el tráfico acumulado menos de 106 ESAL. El nivel 2 es para el tráfico
acumulado entre 106 y 107 ESAL, y el nivel 3 es para tráfico acumulado mayor que 107 ESAL.

El procedimiento de diseño del Nivel 1 es principalmente basado en el análisis volumétrico de la

mezcla, mientras que los niveles 2 y 3 mezclan los procedimientos de diseño incorporan pruebas de
rendimiento que se utilizan para medir propiedades fundamentales y predecir el rendimiento del
pavimento. La diferencia entre los niveles 2 y 3 es que un conjunto más completo de propiedades de
mezcla basadas en el rendimiento se obtienen y un conjunto mayor y completo de modelos se usa para
determinar la fatiga y la deformación permanente. Aquí se brinda una breve discusión del
procedimiento de Nivel 1.

La suposición básica hecha en el proceso de diseño de mezcla de Nivel 1 es que las propiedades
de la mezcla (como los vacíos de aire y los vacíos en el agregado mineral) son sustitutos adecuados para
mejorar la mezcla. Se sugiere en el procedimiento que el diseñador podría cambiar el nivel de 106 ESAL
si la política para su jurisdicción lo permite. Las propiedades volumétricas determinado para las mezclas
de prueba son el volumen de asfalto o cementante absorbido (V ba ), vacíos en agregados minerales
compactados (VMA), volumen de vacíos con aire (V a ), contenido de asfalto o cementante (P b ), volumen
de asfalto o cementante efectivo (V be ) y vacíos llenos de asfalto o cementante (VFA).
 La primera tarea es el cálculo de un contenido de asfalto o cementante de prueba inicial para un
agregado de prueba granulométrica que cumplirá con los requisitos de VMA que se muestran en la tabla
siguiente a través de los siguientes pasos.

Paso 1. Calcule la gravedad específica bulk de los agregados en la mezcla de pavimentación, de G bam y la
gravedad especifica aparente de la mezcla de agregados, G ama en la mezcla de agregado de prueba.

Paso 2. Calcular la gravedad específica efectiva. La siguiente ecuación puede usarse para determinar la
gravedad específica efectiva (G ea )

𝑮𝑮𝒆𝒆𝒆𝒆 = 𝑮𝑮𝒃𝒃𝒃𝒃𝒃𝒃 + 𝟎𝟎. 𝟖𝟖(𝑮𝑮𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂 − 𝑮𝑮𝒃𝒃𝒃𝒃𝒃𝒃 )

𝐺𝐺𝑒𝑒𝑒𝑒 = gravedad especifica efectiva de la combinación de agregados
𝐺𝐺𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏 = gravedad especifica de la combinación de agregados
𝐺𝐺𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 = gravedad especifica aparente de la combinación de agregados

El diseñador puede cambiar el factor implícito de multiplicación de 0.8, especialmente cuando

se usan agregados absorbentes, ya que los valores cercanos a 0.6 o 0.5, son más apropiados para estos
agregados.

Paso 3. La cantidad de cementante de asfalto absorbido por los agregados, se estima de la siguiente
ecuación como:
𝑷𝑷𝒔𝒔 (𝟏𝟏 − 𝑽𝑽𝒂𝒂 ) 𝟏𝟏 𝟏𝟏
𝑽𝑽𝒃𝒃𝒃𝒃 = 𝑷𝑷𝒃𝒃 𝑷𝑷𝒔𝒔
� − �
� + � 𝑮𝑮𝒃𝒃𝒃𝒃𝒃𝒃 𝑮𝑮𝒆𝒆𝒆𝒆
𝑮𝑮𝒂𝒂𝒂𝒂 𝑮𝑮𝒆𝒆𝒆𝒆

𝑉𝑉𝑏𝑏𝑏𝑏 = volumen del cementante absorbido, cm3 /cm3 de la mezcla

𝑃𝑃𝑏𝑏 = por ciento de cementante (suponer 0.05)
𝑃𝑃𝑠𝑠 = por ciento de agregado (suponer 0.95)
𝐺𝐺𝑎𝑎𝑎𝑎 = gravedad especifica del cementante (suponer 1.02)
𝑉𝑉𝑎𝑎 = volumen de vacios con aire (suponer 0.04 cm3 /cm3 de la mezcla)
Paso 4. Entonces se determina un porcentaje de prueba del cementante de asfalto, para cada
combinación de agregados con el uso de agregados de la siguiente ecuación:

𝑮𝑮𝒂𝒂𝒂𝒂 (𝑽𝑽𝒃𝒃𝒃𝒃 + 𝑽𝑽𝒃𝒃𝒃𝒃 )

𝑷𝑷𝒃𝒃𝒃𝒃 = 𝒙𝒙 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏
�𝑮𝑮𝒂𝒂𝒂𝒂 (𝑽𝑽𝒃𝒃𝒃𝒃 + 𝑽𝑽𝒃𝒃𝒃𝒃 )� + 𝑾𝑾𝒔𝒔

𝑃𝑃𝑏𝑏𝑏𝑏 = por ciento de cementante por una masa de mezcla i

𝑉𝑉𝑏𝑏𝑏𝑏 = volumen del cementante efectivo, =0.176 – 0.067 log (S n )
S n = el tamaño nominal máximo de malla de la combinación de agregados, mm
𝑉𝑉𝑏𝑏𝑏𝑏 = volumen de cementante absorbido, cm3 /cm3 de la mezcla
𝐺𝐺𝑎𝑎𝑎𝑎 = gravedad especifica de cementante, (supone igual a 1.02)
𝑃𝑃𝑆𝑆 (1−𝑉𝑉𝑎𝑎 )
𝑊𝑊𝑠𝑠 = masa de agregado, gramos, = 𝑃𝑃 𝑃𝑃
� 𝑏𝑏 + 𝑠𝑠 �
𝐺𝐺 𝑎𝑎𝑎𝑎 𝐺𝐺 𝑒𝑒𝑒𝑒

𝑉𝑉𝑎𝑎 = volumen de vacios con aire (suponer 0.04 cm3 /cm3 de la mezcla)
𝑃𝑃𝑆𝑆 = por ciento de agregado (suponer 0.95)
𝑃𝑃𝑏𝑏 = por ciento de cementante (suponer 0.05)
𝐺𝐺𝑎𝑎𝑎𝑎 = gravedad especifica del cementante (suponer 1.02)
𝐺𝐺𝑒𝑒𝑒𝑒 = gravedad especifica efectiva de la combinación de agregados

El paquete de software Superpave se puede utilizar para llevar a cabo estos cálculos. Estos
cálculos proporcionarán un contenido de asfalto de prueba inicial para cada agregado de prueba
granulometrica.

- Evaluación de diseños de mezcla de prueba. Se preparan por lo menos dos prototipos

compactados para cada combinación de agregados de prueba, con el uso del por ciento del cementante
por masa de mezcla calculado para esa combinación. Se usa el compactador giratorio para pavimentos
de alto desempeño para preparar los prototipos compactados. En la siguiente figura se muestra una
representación esquemática del compactador giratorio para pavimentos de alto desempeño.
 Los principales componentes del compactador son:

• Un bastidor de reacción, una base rotatoria y un motor.

• Un sistema de carga que consta de un pisón de carga y de un manómetro.
• Un sistema de control y de adquisición de datos y un molde y una placa base.

El nivel de compactación en el sistema de pavimento de alto desempeño esta dado con respecto
a un número de revoluciones de diseño (N des ). El N des depende de la temperatura superior de diseño
promedio del aire y del ESAL de diseño. Son importantes otros dos niveles de revoluciones (máximo e
inicial). El número máximo de revoluciones N max se usa para compactar a los prototipos de prueba, y el
número inicial de revoluciones N ini se usa para estimar la compactibilidad de la muestra N max y N ini se
obtienen de N des como se muestra enseguida:

LogN max = 1.10 logN des

Log N ini =0.45log N des

En la siguiente tabla se muestran los valores de N des para diferentes valores de ESALS y las
temperaturas del aire promedio de diseño.

La descripción detallada de los procedimientos para la preparación de los agregados y de las

mezclas, y de la compactación de los prototipos volumétricos, esta fuera del alcance del programa. Los
lectores interesados pueden encontraran esta descripción en diseño de mezclas para pavimentos de alto
superior (Superpave Mix Design).

La gravedad específica máxima teórica (G mp ) de la mezcla del pavimento se determina usando la

ecuación de G mp . Cada prueba de la mezcla granulométrica del agregado luego se evalúa con respecto a
su VMA en giros N des y las densidades en N ini y N max . Esto implica determinar las propiedades
volumétricas en el nivel de giro N des de cada mezcla de pavimentación y la estimación de la VAM a 4 por
ciento de aire vacíos. Como es muy probable que el contenido de los vacíos de aire no sea del 4 por
ciento requerido, se obtiene el cambio en el contenido de asfalto para lograr un contenido de vacío de
aire del 4 por ciento por un procedimiento que implica el cambio de las curvas de densificación para
determinar el cambio en VMA que ocurrirá como resultado de este cambio.
 Este procedimiento de cambio se describe completamente en el Manual de diseño de
Superpave Mix para construcciones nuevas y superposiciones. Los parámetros de diseño se estiman a
partir de la curva desplazada y se comparan con los criterio de nivel 1. Los criterios de VMA se dan en la
Tabla ¨Voids in Mineral Aggregate Criteria¨, dado anteriormente, y los criterios para las densidades son
que C ini debería ser menor que 89 por ciento y C max debería ser menor que 98 por ciento, donde C es un
factor de corrección como se discutirá más adelante.

Se determinan primero las siguientes propiedades físicas de los prototipos compactados:

• Gravedad especifica Bulk estimada (G bcm (estimada))

• Gravedad especifica Bulk corregida (G bcm (corregida))
• Porcentaje corregido de la gravedad especifica teórica máxima.

Se usan las siguientes ecuaciones para determinar estas propiedades:

𝑾𝑾𝒎𝒎
�𝑽𝑽
𝒎𝒎𝒎𝒎
𝑮𝑮𝒃𝒃𝒃𝒃𝒃𝒃 =
𝜸𝜸𝒘𝒘

Donde:

𝑊𝑊𝑚𝑚 = masa del prototipo, gramos

𝛾𝛾𝑤𝑤 = densidad del agua = 1 g/cm
𝑉𝑉𝑚𝑚𝑚𝑚 = volumen del molde de compactación (cm3)
𝝅𝝅𝒅𝒅𝟐𝟐 𝒉𝒉𝒙𝒙 𝟑𝟑
𝑽𝑽𝒎𝒎𝒎𝒎 = 𝒙𝒙 𝟎𝟎. 𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎 𝒄𝒄𝒄𝒄 �
𝟒𝟒 𝒎𝒎𝒎𝒎𝟑𝟑
Donde

D= diámetro del molde (150 mm)

ℎ𝑥𝑥 = altura del prototipo en el molde durante la compactación (mm)

Ya que el cilindro en el cual se compacta el molde no es liso y la ecuación anterior se basa en

esta suposición, el volumen verdadero de la mezcla compactada será menor que el obtenido a partir de
la ecuación. Por tanto, se corrige la gravedad especifica estimada, con el uso del factor de corrección
obtenido, como la relación de la gravedad especifica medida entre la gravedad especifica estimada.
𝑮𝑮𝒃𝒃𝒃𝒃𝒃𝒃 (𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎)
𝑪𝑪 =
𝑮𝑮𝒃𝒃𝒃𝒃𝒃𝒃 (𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆)
C= factor de corrección
𝐺𝐺𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏 (𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚) = gravedad especifica medida después de N max
𝐺𝐺𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏 (𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒) = gravedad especifica estimada después de N max

Entonces puede obtenerse la gravedad específica corregida 𝐺𝐺𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏 (𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒) para cualquier
otro nivel de giro, con el uso de la siguiente ecuación:

𝑮𝑮𝒃𝒃𝒃𝒃𝒃𝒃 𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄 = 𝑪𝑪 𝒙𝒙 𝑮𝑮𝒃𝒃𝒃𝒃𝒃𝒃 (𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆)

𝐺𝐺𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐= gravedad especifica corregida para el prototipo para un nivel dado de giro
C= factor de corrección
𝐺𝐺𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏 (𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒)= gravedad especifica estimada después de N max

Entonces se calcula el porcentaje de la gravedad específica teórica máxima G mp para cada giro
deseada, como la relación de 𝐺𝐺𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 entre G mp (medida). El valor promedio de G mp para cada
nivel de revoluciones se obtiene con el uso de los valores de G mp para las muestras compactadas para
ese nivel.

Entonces se determinan los valores de las propiedades (vacios en el agregado mineral (VMA),
por ciento de variación de los VMA desde el 4% (VFA) y la relación de polvos). Esto se hace para el 4% de
contenido de vacios con aire y para N des para cumplir con los criterios de diseño para la mezcla del
pavimento de alto desempeño.
𝑮𝑮𝒎𝒎𝒎𝒎−𝑮𝑮𝒃𝒃𝒃𝒃𝒃𝒃
𝑷𝑷𝒂𝒂𝒂𝒂 = 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 − %𝑮𝑮𝒎𝒎𝒎𝒎 @𝑵𝑵𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅 = 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏( 𝑮𝑮𝒎𝒎𝒎𝒎
)

Donde

𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 = porcentaje de vacios con aire @𝑁𝑁𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 del volumen total

%𝐺𝐺𝑚𝑚𝑚𝑚 @𝑁𝑁𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 = gravedad especifica teórica máxima @𝑁𝑁𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 por ciento
%𝑮𝑮𝒎𝒎𝒎𝒎 @𝑵𝑵𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅 𝒙𝒙 𝑮𝑮𝒎𝒎𝒎𝒎 𝒙𝒙 𝑷𝑷𝒕𝒕𝒕𝒕 𝑮𝑮𝒃𝒃𝒃𝒃𝒃𝒃 𝑷𝑷𝒔𝒔
%𝑽𝑽𝑽𝑽𝑽𝑽 = 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 − � 𝑮𝑮𝒃𝒃𝒃𝒃𝒃𝒃
� = 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 − (
𝑮𝑮𝒃𝒃𝒃𝒃𝒃𝒃
)

%𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 = vacios en el agregado mineral, por ciento de volumen en masa

%𝐺𝐺𝑚𝑚𝑚𝑚 @𝑁𝑁𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 = gravedad especifica teórica máxima @𝑁𝑁𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 por ciento
𝐺𝐺𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏 = gravedad especifica del agregado total
𝐺𝐺𝑚𝑚𝑚𝑚 = gravedad especifica teórica máxima de la mezcla de pavimentación
3
𝑃𝑃𝑡𝑡𝑡𝑡 = contenido de agregado en 𝑐𝑐𝑐𝑐 �𝑐𝑐𝑐𝑐3 por masa total de la mezcla

𝑽𝑽𝑽𝑽𝑽𝑽 − 𝑷𝑷𝒂𝒂𝒂𝒂
𝑽𝑽𝑽𝑽𝑽𝑽 = 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏( )
𝑽𝑽𝑽𝑽𝑽𝑽
Si el por ciento de vacios es el 4%, entonces los valores obtenidos para los criterios volumétricos
se comparan con los valores de los criterios correspondientes. Por ejemplo, los valores de VMA se
muestran en la siguiente tabla.

Si se satisfacen estos criterios, entonces la combinación es aceptable. Cuando el %VMA no es de

4%, es necesario determinar un contenido de asfalto estimado de diseño con un % VMA del 4%, usando
la ecuación siguiente.
 𝑷𝑷𝒂𝒂𝒂𝒂,𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆 = 𝑷𝑷𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂 − �𝟎𝟎. 𝟒𝟒 𝒙𝒙 (𝟒𝟒 − 𝑷𝑷𝒂𝒂𝒂𝒂 )�

𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 ,𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 = contenido estimado de asfalto, por ciento por masa de mezcla
𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 = contenido inicial de asfalto (prueba), por ciento por masa de mezcla
𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 = por ciento de vacios con aire para N des (prueba)

Entonces se estiman el VMA y el VFA en 𝑁𝑁𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 , %𝐺𝐺𝑚𝑚𝑚𝑚 en N max y N ini, para el contenido de asfalto
estimado de diseño obtenido en la ecuación P av con el uso de las siguientes ecuaciones:

%VMA estimado = %VMA inicial + C x (4- P av )

% VMA inicial =% VMA del contenido del cementante de asfalto de prueba

C = constante = 0.1, Si P AV es menor que el 4.0 por ciento
C = constante = 0.2, si P av es mayor que 4.0 por ciento

Entonces se compara este valor con el valor correspondiente dado en la tabla anterior.
%𝑽𝑽𝑽𝑽𝑽𝑽𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆 −𝟒𝟒.𝟎𝟎
%VFA estimado = 100 %𝑽𝑽𝑽𝑽𝑽𝑽𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆

Entonces se compara este valor con el rango de valores aceptables que se da en la siguiente
tabla.

Para %G mp (gravedad específica máxima de la mezcla de pavimento) en N max .

%𝐺𝐺𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 @𝑁𝑁𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = %𝐺𝐺𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 @𝑁𝑁𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 − (4 − 𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 )

G mpprueba = G mp para el mínimo de prueba

La densidad máxima permisible de la mezcla en 𝑁𝑁𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 es 98%, de la gravedad específica máxima

teórica (G mp ).

Para un %𝐺𝐺𝑚𝑚𝑚𝑚 en N ini

%𝐺𝐺𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 @N ini = %𝐺𝐺𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 @𝑁𝑁𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖 − (4 − 𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 )

La densidad máxima permisible de la mezcla en N ini es del 89% de la gravedad específica máxima
teórica (G mp ).
 El porcentaje de polvo se determina como la proporción del porcentaje por masa del material
que pasa la malla de 0.075 m, entre el contenido efectivo del cementante por masa de la mezcla en por
ciento como se muestra la siguiente ecuación:
𝑃𝑃0.75
𝐷𝐷𝐷𝐷 =
𝑃𝑃𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒
DP= porcentaje de polvo
P 0.75 = contenido de agregado que pasa la malla de 0.075 mm, por cuento por masa del agregado
P eac = contenido efectivo de asfalto, por ciento por masa total de mezcla

P eac está dado como:

𝐺𝐺𝑒𝑒𝑒𝑒 − 𝐺𝐺𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏
𝑃𝑃𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 = −(𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑥𝑥𝐺𝐺𝑎𝑎𝑎𝑎 )𝑥𝑥 � � + 𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 ,𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒
𝐺𝐺𝑒𝑒𝑒𝑒 − 𝐺𝐺𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏
G ac = gravedad específica del asfalto
G ea = gravedad específica efectiva del agregado
G bam = gravedad específica del agregado
P ac = contenido de asfalto, por ciento por masa total de la mezcla de pavimentación

El rango de proporción aceptable de polvo es de 0.6 a 1.2. Basándose en estos resultados el

diseñador va aceptar una o más de las combinaciones de prueba que satisfagan los criterios deseados.

- Obtención del contenido del contenido de asfalto o cementante. Después de la selección de la

estructura de diseño del agregado a partir de las combinaciones de prueba, se compactan como mínimo
dos prototipos con un contenido de asfalto de ± 0.5 por ciento del contenido estimado de asfalto, y
cuando menos dos con un contenido de asfalto de + 1.0 por ciento. Entonces se ensayan estos
prototipos con el uso del mismo procedimiento descrito en la sección relacionada con: la selección de la
estructura del agregado de diseño. Entonces se usan los datos de densidad en N ini , N des y N máx , para
evaluar las propiedades de la combinación seleccionada de agregados en cada uno de los contenidos del
cementante de asfalto. Se calculan las propiedades volumétricas (vacíos con aire, VMA y VFA) en N des
para cada contenido de asfalto y se grafican contra el contenido de asfalto. Se selecciona el contenido
del cementante de asfalto para 4 por ciento de vacíos con aire, como el contenido de diseño del
cementante de asfalto. Entonces se verifica la mezcla con ese contenido de cementante de asfalto, para
evaluar si satisface todos los demás criterio de propiedades de la muestra.

Se dibujan gráficos de V a , VMA, VFA y C des frente al porcentaje de contenido de asfalto. El

software Superpave puede generar estos trazados de forma automática. Estos gráficos son usadas para
asegurarse de que la mezcla de diseño cumpla con todos los criterios de Superpave dados en la
siguiente tabla. El uso de estos gráficos para seleccionar el contenido de asfalto de diseño se da en el
Manual de diseño de Superpave.
 3) Selección del diseño final de la mezcla.

- Evaluación de la sensibilidad de humedad de la mezcla de asfalto de diseño. Finalmente se

establece la sensibilidad a la humedad de la mezcla de diseño, realizando la prueba AASHTO
denominada T-283 en prototipos hechos con la combinación seleccionada de agregados y del contenido
de diseño del asfalto. Esta prueba determina la resistencia indirecta a la tensión de los prototipos. Se
prepara un total de seis prototipos. Se prepara un total de seis prototipos, tres de los cuales se
consideran como de control y los otros tres están condicionados.

Los prototipos condicionados se sujetan primero a la saturación parcial del vacío, seguida por un
ciclo operativo de congelamiento y luego un ciclo de deshielo de 24 horas a 60°C. Entonces se determina
la resistencia a la tensión de los prototipos. La sensibilidad a la humedad se da como la relación de la
resistencia promedio a la tensión de los prototipos condicionados con respecto a los prototipos de
control. El valor mínimo aceptable es 0.80.

En esta sección se ha descrito brevemente el procedimiento de diseño de la mezcla para el

pavimento de alto desempeño, como está dado por el Instituto del Asfalto.

RESUMEN

El pavimento de concreto asfaltico se está convirtiendo en el tipo más popular de pavimento

que se usa en la construcción de carreteras. Se contempla que el uso del asfalto en la construcción de
carreteras seguirá aumentando, especialmente con el conocimiento adicional que va a obtener de la
investigación realizada durante los siguientes años. Por tanto, las propiedades técnicas de los diferentes
materiales asfalticos tienen mucha importancia en la ingeniería de carreteras.

En este capítulo se ha presentado información sobre los diferentes tipos de materiales

asfalticos, sus características físicas y algunas de las pruebas que generalmente se realizan en estos
materiales cuando se usan en el mantenimiento y/o construcción de los pavimentos de las carreteras.
También se han presentado dos métodos para diseño de mezclas de concreto asfaltico (El método de
Marshall y el pavimento de alto desempeño), de modo que el lector entienda los principios que
intervienen en la determinación de la mezcla óptima para concreto de asfalto. El capítulo contiene
suficiente material sobre el tema, para permitir que el lector se familiarice con las propiedades y las
características técnicas fundamentales de aquellos materiales asfalticos que se usan en la ingeniería de
pavimentos.