2-Intro-Eval AUC 2019 PDF

Maestría en Ingeniería de Transporte y Vías
Mantenimiento, rehabilitación y
reconstrucción de carreteras
PF3950
Ing. Alonso Ulate Castillo, M.I.
alonso.ulate@ucr.ac.cr
Formación Inspectores Viales 2013
Tema 2
Introducción a la evaluación de pavimentos
1.
1 Breve reseña histórica de lo pavimentos
Breve reseña histórica de lo pavimentos
2. Tipos de pavimentos
3. Mecanismos de falla y deterioros típicos
4. Metodologías de evaluación
5. Políticas de MRR y metodologías de priorización

Breve reseña historia de los
pavimentos
Calzadas romanas
•Los Carthagineses son acreditados por ser los
primeros constructores de caminos (600 A.C.)
AC)
Vía Appia, Roma

•Se construyeron con propósitos militares de defensa
•El Estado Romano comprendió su importancia para

el desarrollo social y económico.
Pompeii Roma
Pompeii, Miliario de Nerón
Nerón, Cápara España
•Los
L R
Romanos construyeron
t aprox. 87000 km k d
de
caminos (parecido a la red interestatal de U.S.A).
Rocas unidas por cal
•Construyeron
y desde caminos locales hasta amplias
p Concreto fino de agregados
l
locales
l y call
vías para comunicación entre ciudades.
•La mayoría fueron pavimentadas con rocas, Concreto grueso de piedra

Oolita
aperaltadas para drenaje,
drenaje con bordillos,
bordillos aceras y
cunetas.
•No eran vías baratas. Costo actual aproximado sería Rocas poligonales empotradas en 3
deFormación Inspectores Viales
$2 millones/km. Fuente: 2013
www.pavementinteractive.org
subrasante
pavimentos
Calzadas romanas
4
pavimentos
Calzadas romanas
5
pavimentos
Calzadas romanas
6
pavimentos
Calzada Mendez, Tikal, Guatemala
Mayas (2000 A.C-1539 D.C)
•Red de calzadas (sacbéob) en núcleo urbano
•Calzadas
Calzadas Maler, Maudslay, Tozzer y Mendez
•Piedra caliza y yeso
•También servían de diques
Incas (1200-1500 D.C)

•Red de 30 000km conectados al Cusco (Qhapac Ñan) Calzada Inca a MachuPichu
•Medio de integración político, económica, social y cultural

•Bloques
Bloques de piedras y lajas
•Se les daba mantenimiento (eliminación de acumulación
de tierra, reparaciones, limpieza de cunetas )
Amerindios en CR (Cabécar) (800 a 1300 D.C)

•Calzada Caragra (5km), Alto Varas (4km) y Palomo (3.9km)
•Fines ceremoniales , económicos y políticos
•4-5m
4 d ancho,
de h Poca
P pendiente
di 2 °
2-5
•Cantos rodados
•Servían para el drenaje 7
Formación Inspectores Viales
Fuente: 2013
www.pavementinteractive.org Calzada Caragra, Guayabo, CR
pavimentos
Siglo XVIII
Los caminos de tierra se empiezan a mejorar con capas de
material granular local sin tener una especificación de calidad
El fráncés Pierre-Marie-Jérome Trésaguet inicio con la idea

de utilizar tres diferentes capas de piedra de diferentes
tamaños colocadas sobre el suelo pero sin conocimientos
sobre los beneficios de la compactación mas allá de la
inducida por el tránsito.
Siglo XIX
Se empieza
S i a probar
b con ell apisonado
i d para mejorar
j ell
comportamiento ante el tránsito.
Se empieza a utilizar en vías más importantes los firmes de

piedra triturada con material fino de relleno (Macadam) para
hacer más cómodo el tránsito.
En ocasiones el Macadam se apoyaba sobre una fundación John McAdam

(1756-1836)
de piedras gruesas acomodadas con otras de menor tamaño
formando una mampostería en seco (Telford)
“Ningún agregado que no entre en la boca de un hombre, debe colocarse en un camino”
8
John McAdam Fuente: www.pavementinteractive.org
pavimentos
El Macadam
-Piedras trituradas o de río gruesas (Tmáx=50-100mm).
-Granulometría
Granulometría uniforme de agregado grueso.
grueso
-Granulometría discontinua de conjunto.
-Relleno de material fino ( Tmáx=10mm).
-Compactación
p del conjunto.
j
Inconvenientes:
-Requiere de áridos duros que resistan esfuerzos del
t á it
tránsito.
-Mecanización dificultosa ya que proceso se realiza
principalmente a mano.
-No se aprovecha
p el total de lo p
producido en la cantera
por tener granulometría discontinua.
-El suelo debe tener buena capacidad de soporte por
esfuerzos concentrados de grandes piedras.
-Es
Es difícil de compactar por gran tamaño de piedras.piedras
-Susceptible a daño por acción del agua superficial al
Cuesta de Moras, San José Cota Rica 1910s
erosionar el relleno y aflojar las piedras.
9
Formación
Fuente: Inspectores Viales 2013
www.pavementinteractive.org
pavimentos
TELFORD Y MACADAM
•Pendiente transversal mínima 1%

•Capa superficial de agregado Espesor=40mm
•Dos capas de agregados de TMN=65mm, Espesor=100mm y 50mm
•Capa apoyo rocas A=100m, H=75-175mm
•Subrasante plana
•Espesor total= 365-450mm
•Pendiente transversal mínima 1%

•Capa superficial de agregado Espesor=50mm, TMN=25mm (viaje cómodo para las carretas)
•Capa apoyo rocas trituradas a mano TMN=75mm en dos capas, Espesor=200mm
•Subrasante con pendiente para mejorar drenaje
•Espesor total= 365-450mm 10
Breve reseña historia de los pavimentos
1870
Edward J. de Smedt colocó el primer
pavimento asfáltico en EE.UU.
Broad Street, New Jersey
(Sheet Asphalt Pavement)
1891
George Bartholomew construyó el primer
pavimento de concreto en América en
Bellefontaine, Ohio
(128 años en servicio)
1891-1894
Édouard Michelin inventó el neumático
desmontable para bicicletas que luego
adaptó a los vehículos . En Paris, Francia.
11
pavimentos
1900s
Frederick J. Warren patenta primeras mezclas asfálticas para
comercializar. Pavimentos Bitulithicos. (TM=75mm)
1920s
Se empieza a utilizar superficies de ruedo asfálticas sobre las
capas de Macadam y se nota que las piedras gruesas del
Telford se hunden en el suelo de apoyo debido al tránsito y
humedad produciendo irregularidades y daños a la calzada.
Se inicia con la construcción de capas granulares de subbase

como fundación
f d ió del d l pavimento.
i t
1940s
Se implementa la utilización de materiales de base con
granulometría
l t í continua.
ti
12
pavimentos
1950s-960s
Se construyen pistas de ensayos de pavimento
flexible y rígido para evaluar desempeño ante cargas.
cargas
AASHO Road Test 1928 Concepto de Serviciabilidad.
Se inicia con la utilización de materiales granulares

tratados con cemento junto con capas de materiales
asfálticos para responder a las cargas de tránsito
cada vez mas pesado.
1980s
Las capas de material granular sin ligante se utilizan
para base de carreteras de bajo y medio volumen, así
como para subbases para todo tipo de carretera.
carretera
1990-2000
Otras pistas de prueba en varios lugares del mundo
Mezclas Asfáltixas Superpave, MEPDG
13
El pavimento moderno
El pavimento es una estructura constituida por

varias capas horizontales de diferentes
materiales en espesores definidos que se
apoya sobre el suelo y que tiene las siguientes
funciones:
Proporcionar una superficie de ruedo

segura, cómoda y estable durante un período
de tiempo suficiente (vida útil).
Resistir las cargas del tránsito (liviano y

pesado) transmitiendo sólo una pequeña
fracción de ellas al suelo de apoyo,
apoyo de manera
que no se sobrepase su capacidad de soporte.
Proteger al suelo de los factores climáticos,

climáticos
específicamente de la humedad que reduce
significativamente su capacidad de soporte. 14
Tipos de pavimento
• Superficie de ruedo de asfáltica (mezcla o

sello)
• Capas de materiales granulares con resistencia
Pavimentos decreciente con profundidad
Flexibles • Disminución gradual de tensiones transmitidas
desde la superficie
• Incluye pavimentos semiflexibles-semirrígidos
con capas cementadas o con bitumen
• Superficie de ruedo de hormigón (cemento

hidráulico)
• Refuerzo de acero (mallas o dovelas)
Pavimentos Rígidos • Juntas (de contracción y expansión)
• Base no erosionable (estabilizada con cemento)
y subbase granular
15
Pavimentos flexibles
16
Pavimentos flexibles
Carga
• Capa superior de MAC

• Recibe directamente cargas de tránsito
Superficie de
Superficie de • Aporte funcional (uniforme,
(uniforme cómodo y seguro)
ruedo • Aporte estructural (absorbe esfuerzos normales y
horizontales)
• Impermeabilizante
Carga
g
• Capa debajo de superficie de ruedo

• Aporte eminentemente estructural (absorbe esfuerzos
verticales)
B
Base • Agregados triturados o estabilizados con cemento o
ligante asfáltico
• También se puede utilizar MAC (menor contenido
asfalto)
Carga
• Capa ubicada bajo base y sobre suelo o rellenos de

sustitución
• Apoyo uniforme y plataforma de trabajo
S bb
Subbase • Agregados
A d triturado
t it d o rodados
d d
• Función estructural pero también:
• Propiedades drenantes
• BarreraViales
para migración 17
Formación Inspectores 2013 de finos
Mezcla Asfáltica en Caliente (MAC)
Componentes
•Agregado
Agregado
•Ligante Asfáltico
•Relleno Mineral
•Aditivos
Aditivos
Mezcla Segmentada
Mezcla Densa (MAC) (Gap Graded HMA) Mezcla Abierta
(Dense Graded HMA) (Stone Matrix Asphalt SMA) (Open Graded HMA)
Propiedad
Volumétrica
VMA 11‐17% <17% 20‐25%

VA 4% <6% 15‐20%
AC 4.5‐6% 4% 5‐8% 18
El desempeño de pavimento flexible
Tránsito Pesado
Tránsito Pesado
Mantenimiento
Mantenimiento
Clima
y Rehabilitación
Desempeño
de
de
Pavimento
Flexible
Construcción Materiales
Suelos
19
Respuestas mecánicas
•Las capas de material granular

(préstamo, subbase y bases) proveen a la
superficie de ruedo de un apoyo suficiente
para lograr una eficiente distribución de la
carga ejercida por el tránsito hacia la
subrasante.
•El comportamiento estructural se basa en

un sistema multicapa (Burmister, 1945)
donde cada capa asume parte de la carga
del tránsito.
20
Mecanismo de Ahuellamiento
Carga
Mezcla Asf.
Base
Subbase
Subrasante

Mecanismo de Falla por Fatiga
Carga

Mecanismo de
Agrietamiento Térmico
HMA
Contracción
Fricción en la interface
Grieta o Grieta o
Junta Fría Junta Fría
Resistencia a
tensión
Esfuerzo
Tensión
Ubicación a lo largo de la capa asfáltica

Mecanismo de
Agrietamiento de Arriba a Abajo
Penetración de Oxidación
Grieta iniciada
en superficie
≤50mm
200+ mm
MAC
(HMA) Interface entre capas asfálticas

Mecanismo de
Desnudamiento
Separación
S ó del
ligante y agregado

Mecanismo de
Reflejo de Grietas
Carga
Sobrecapa Cortante
Tension
Capa Asf Agrietada

Losa PCC Grieta o Junta
Subbase
Subrasante

Pavimentos Rígidos
Junta Longitudinal
Espaldón
(
(con barras
b d
de amarre))
Junta Transversal
Losa de hormigón (articulado)
Base (no erosionable)
Subbase (de ser necesario)
Subrasante (suelo existente)

Pavimentos Rígidos
Cemento Portland
• Tipo I (a) Normal, Tipo II (a) moderado calor hidratación resistencia sulfatos
• Tipo III(a) Alta resistencia inicial, Tipo IV bajo calor hidratación
• Tipo V Alta resistencia sulfatos
Agregado grueso y fino
• Agregados son 60‐75% del concreto
• Gravas, retenido malla #4 (4.75mm)/Arenas, pasando malla #4 (4.75mm)
• Reciente uso agregados de mayor tamaño en la superficie, reduce consumo de
cemento, contracción, y deterioro de juntas y fisuramiento.
Agua y aditivos
• Hidratación para cura
• Aditivos entrada de aire, aceleradores, retardadores, reductores de agua, otros
Acero refuerzo
• Dovelas
• Barras‐malla de refuerzo

Tipos de Pavimentos Rígidos
Pavimento Rígido Articulado:
Jointed plain concrete pavement (JPCP)
Pavimento Rígido Reforzado‐Articulado:
J i t d i f
Jointed reinforced concrete pavement
d t t (JRCP)
Pavimento Rígido Continuamente Reforzado:
Continuously reinforced concrete pavement

Continuously reinforced concrete pavement (CRCP)
• Pavimento Articulado: Jointed plain concrete pavement (JPCP)

Fuente: www.pavementinteractive.org



• Pavimento Reforzado‐Articulado: Jointed reinforced concrete

pavement ((JRCP))
p

• Pavimento Continuamente Reforzado: Continuously reinforced

concrete pavement (CRCP)

El desempeño de pavimento rígido
Tránsito Pesado
Tránsito Pesado
Mantenimiento
Mantenimiento
Clima
y Rehabilitación
Desempeño
de
de
Pavimento
Rígido
Construcción Materiales
Suelos
36
Tránsito pesado (carga)

• Crítico: borde y esquina
• Agrietamiento ocurre si esfuerzo a tensión > resistencia a flexión
tension
tension
Carga en medio
C di Carga en Esquina
(al borde de losa)
Gradiente térmico
• Diferencia de temperatura
de temperatura día/noche
• Movimientos resistidos por el peso de la losa, condiciones de
borde y soporte del suelo
Frío
Noche
tension
Caliente
Caliente
t
tension
i
Día
Formación Inspectores Viales 2013 Frío
Humedad
• Gradiente de humedad
de humedad Seco/Húmedo
• Movimientos resistidos por el peso de la losa, condiciones de
borde y soporte del suelo
Seco
Sin lluvia
(seco) tension
Húmedo
Húmedo
tension
Lluvioso
Ll i
(húmedo)
Formación Inspectores Viales 2013 Seco
Otros
• Cambio volumétrico
– Contracción por secado
– Contracción por Fricción
temperatura
P
• Esfuerzos en dovelas

Conceptos de
Gestion Vial
Fuente: Solminihac, 2006.

Definiciones
• Administración de pavimentos :
Proceso de toma de decisiones económicamente efectivas acerca de
di ñ construcción,
diseño, t ió rehabilitación
h bilit ió y mantenimiento
t i i t de d los
l pavimentos.
i t
 Elaborar base de datos.

•Nivel
Nivel de red
 Recolección sistemática y periódica de Enfoque a conservación,
información. mantenimiento y rehabilitación
 Establecer índices para cuantificación de nivel menor
de servicio.
servicio •Nivel
i l de
d proyecto
 Definir método de elección de prioridades. Enfoque a rehabilitación mayor y
 Formación
Elegir técnicas de conservación. reconstrucción
Inspectores Viales 2013
Definiciones
Sistema de administración de pavimentos (SAP)
Reconstrucción
Selección
S l ió Restauración
Recolección Evaluación Alternativas
de datos proyecto Reciclado
factibles Recarpeteo
Monitoreo
Desempeño
Costos
Detalle de Selección Ciclo - vida
diseño de
Alternativa Factores
No
Monetarios
Construcción
43
Definiciones Generales
• Mantenimiento: Política orientada a la mejora de las condiciones de servicio (funcionales)
de un pavimento que puede ser aplicada generalmente con un análisis no exhaustivo.
Ejemplos: tratamiento superficial, capa de sello.
j p p , p
• Rehabilitación: Política orientada a la mejora de las condiciones de servicio (funcionales)

de un pavimento que debe ser aplicada únicamente después de un análisis detallado de
situaciones particulares (aporte estructural). Ejemplos: sobrecapas, reciclaje, etc.
• Reconstrucción: Reparación mayor, que se aplica cuando un pavimento alcanza la falla

estructural.

Definiciones
MCV‐2015 MOPT
“Cabe resaltar lo establecido en la normativa nacional, en cuanto a funciones específicas del MOPTCONAVI en
cuanto a infraestructura vial:
cuanto a infraestructura vial:
1. El artículo 2°, inciso a), de la Ley N° 3155 establece como objetivo del Ministerio de Obras Públicas y
Transportes MOPT, el “Construir, mantener y mejorar las redes de carreteras y caminos del país y regular y
controlar el transporte por carretera.
controlar el transporte por carretera ”
1. El artículo 2° de la Ley N° 7798, creación del Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI) expresa que “la

conservación vial es actividad ordinaria de servicio público prioritario e interés nacional.” El artículo 4°
establece como objetivos del CONAVI los siguientes:
j g
a) Planear, programar, administrar, financiar, ejecutar y controlar la conservación y la construcción de la red vial
nacional, en concordancia con los programas que elabore la Dirección de Planificación del Ministerio de Obras
Públicas y Transportes.
b) Ad i i t
Administrar su patrimonio.
ti i
c) Ejecutar, mediante Contratos, las obras, los suministros y servicios requeridos para el proceso de conservación y
construcción de la totalidad de la red vial nacional.
d) Fiscalizar la ejecución correcta de los trabajos, incluyendo el control de la calidad.
e) Promover la investigación, el desarrollo y la transferencia tecnológica en el campo de la construcción y conservación
vial.
f) Celebrar Contratos o prestar los servicios necesarios para el cumplimiento de sus objetivos y funciones. “

Definiciones
MCV‐2015 MOPT
• Conservación Vial:
Conjunto de actividades destinadas a preservar, en forma continua y sostenida, el buen estado de las vías, de
modo que se garantice un servicio óptimo al usuario. La conservación comprende actividades tales como el
mantenimiento rutinario y periódico, la rehabilitación y el refuerzo de la superficie de ruedo, así como el
mantenimiento y la rehabilitación de las estructuras de puentes. La conservación vial no comprende la
construcción de vías nuevas ni partes de ellas; tampoco, la reconstrucción ni el mejoramiento de vías. La
restauración de vías provocada por emergencias no forma parte de la conservación vial, salvo lo dispuesto por
la presente ley como excepción.
• Mantenimiento Rutinario:
Conjunto de labores, de limpieza de drenajes, control de vegetación, reparaciones menores y localizadas del
pavimento y la restitución de la demarcación, que deben efectuarse de manera continua y sostenida a través
del tiempo, para preservar la condición operativa, el nivel de servicio y seguridad de las vías. Incluye también la
limpieza y las reparaciones menores y localizadas de las estructuras de puentes.

Definiciones
MCV‐2015 MOPT
• Mantenimiento periódico:
Conjunto de actividades programables cada cierto período, tendientes a renovar la condición original de los
pavimentos mediante la aplicación de capas adicionales de tratamientos superficiales o sobre‐capas asfálticas
o de secciones de concreto,, según
g el caso,, sin alterar la estructura de las capas
p del p
pavimento subyacente.
y El
mantenimiento periódico de los puentes incluye la limpieza, pintura y reparación o cambio de elementos
estructurales dañados o de protección
• Rehabilitación:
Reparación selectiva y refuerzo del pavimento o la calzada, previa demolición parcial de la estructura
existente, con el objeto de restablecer la solidez estructural y la calidad de ruedo originales. Además, por una
sola vez en cada caso, podrá incluir la construcción o reconstrucción del sistema de drenaje que no implique
construir puentes o alcantarillas mayores. Antes de cualquier actividad de rehabilitación en la superficie de
ruedo, deberá verificarse que el sistema de drenaje funcione bien. La rehabilitación de puentes se refiere a
reparaciones mayores, tales como el cambio de elementos o componentes estructurales principales o el cambio
de la losa del piso.

Introducción a la evaluación de
pavimentos

Proceso de Selección Tratamientos de Preservación
BD Desempeño pavimento (histórica-actual)
BD Diseño, construcción y M&R
•Condición General (PCI)
•Tipo pavimento
•Deterioros Individuales (tipo, gravedad, extensión)
•Diseño sección transversal
•Regularidad (IRI)
Materiales y condiciones “as-built”
•Materiales as built
•Características Drenajes
•Técnicas M&R (materiales, espesores)
•Seguridad (IFI, Accidentes)
•Ruido
Preservación o
Rehabilitación Mayor Implementar medidas de
Catálogo Preliminar de medidas
Rehabilitación Mayor
de preservación aplicables
Restricciones
Desempeño requerido
•Presupuesto
•Desempeño objetivo
•Época del año para construcción
•Desempeño esperado de tratamientos
•Diseño geométrico
•Condición pavimento existente, Tránsito
•Restricciones Zona trabajo
•Clima,, Control de calidad
•Seguridad
S id d Vi
Viall
•Consideraciones de Sostenibilidad
•Consideraciones Sostenibilidad
•Calidad de viaje, Fricción
•Emisiones, Calidad aire, Reciclaje
•Ruido llanta-pavimento,
•Impacto ambiental y social
•Albedo Solar
Catálogo Final de medidas de preservación a aplicar
Selección del Tratamiento de Preservación Preferido

•Análisis Efectividad –Costo B/C – LCCA (Análisis Costo CicloVida)
•Administración
Ad i i t ió Ciclo
Ci l Vida
Vid (LCA )
•Decisión Multicriterio
Formación Inspectores Viales 2013 Adaptado de :Peshkin et al, 2011

Datos requeridos
Evaluation de pavimentos
1. Condición del pavimento y espaldón

1
2. Diseño de la estructura
3. Propiedades de los materiales
4. Tránsito y Cargas vehiculares
5. Factores ambientales.
6. Drenajes
7. Geometría
8. Seguridad Vial
9. Variables de construcción y mantención.
10.Costos.
• Menor probabilidad de daño prematuro

Beneficios
• Mejor probabilidad de alcanzar vida de diseño
Buen Análisis a Nivel
Proyecto • Mejor uso de fondos y bajos costos a futuro
Procedimiento
de Evaluación
1. Ver registros 6. Caracterización de

materiales en lab
2. Visita Inicial
7 Análisis final de
7.
3. Levantamiento datos
inicial de campo
p
8. Evaluación
4. Análisis Inicial Funcional
d datos
de d t
9. Evaluación
5. Segundo Estructural
Levantamiento
Procedimiento
de Evaluación
1. Registros
• Archivos oficiales
• Datos Históricos

Procedimiento
de Evaluación
2. Visita Inicial
• Auscultación visual de la superficie
de pavimento.
• Información subjetiva de deterioro,

regularidad, fricción
regularidad fricción y condiciones
y condiciones
de drenaje
• Auscultación “Windshield”

Procedimiento
de Evaluación
3. Levantamiento Inicial de campo
• Tipos de deterioro y condición de

drenaje
• Ensayos no destructivos
no destructivos (NDT)
• Regularidad y fricción
y fricción
• Medición de tránsito vehicular

Procedimiento
de Evaluación
4. Análisis Inicial
NDT
Distancia
Condición
Distancia

Procedimiento
de Evaluación
5. Segundo levantamiento campo
• Ensayos destructivos
• Ensayos adicionales NDT de mayor intensidad
6. Caracterización de los materiales
6. Caracterización de los materiales
• Propiedades de la mezcla Asfaltica
– Tensión indirecta
– Rigidez
– Permeabilidad
• Propiedades del ligante
• Propiedades del asfalto
del asfalto
7. Análisis Final

Procedimiento
de Evaluación
8. Evaluación Funcional
• Fricción superficial e hidroplaneo
– Pulido
– Ahuellamiento
• Regularidad superficial
– Distorsiones
– Calidad de ruedo
– Agrietamiento

9. Evaluación Estructural
– Capacidad
C id d estructurall efectiva
f i
– Vida remanente
SN0
Capacidad Vida Remanente Servicio
Estructural
SN
SN eff
min
0 t Tiempo o Tránsito

Deterioros en
Pavimentos de Flexibles

Agrietamiento por fatiga
(cuero de lagarto)
Definición y causas
•Falla por cargas repetidas de tránsito que producen fatiga de la carpeta asfáltica.
•Agrietamiento de abajo hacia arriba, que inicia en fisuras longitudinales que luego se extienden en la huella del tránsito.
•Se produce por pérdida de capacidad estructural,
estructural ligante envejecido o problemas de drenaje en sitios localizados.
localizados
Niveles de severidad
Bajo (leve) Moderado Alto (severo)
•Grietas longitudinales •Grietas tienen interconexiones •Patrón de grietas totalmente

•Ninguna o pocas interconexiones •Forman patrón cuero lagarto interconectadas
•Grietas no están fracturadas en bordes •Grietas fracturadas en bordes •Mayoría fracturadas en bordes
•Malla entre 20x20cm y 50x50cm •Bloques sueltos
•Mallas menores a 20x20cm
Unidad de medida: Área (m2) Fuente: MAV, 2016

Grietas longitudinales y
transversales
•Grietas longitudinales paralelas al eje de la vía y grietas transversales se presentan en ángulo recto respecto al tránsito.
•Reflejo de grietas por bases estabilizadas
•Envejecimiento y juntas de construcción mal ejecutadas
•Ancho<6mm •6mm<Ancho<19mm •Ancho>19mm

•Selladas en buenas condiciones •Ancho<19mm con ramificaciones •Grieta sellada con ramificaciones
•Sin ramificaciones pequeñas grandes
•Grieta sellada con ramificaciones •Bordes de ggrietas degradados
g
Unidad de medida: Longitud (ml) Fuente: MAV, 2016

Agrietamiento por reflejo de juntas
•Ocurre cuando se coloca un pavimento flexible sobre un pavimento rígido (losas de concreto hidráulico)
•El movimiento de las juntas de las losas al ser cargadas por los vehículos induce esfuerzos de corte y tensión en la fibra
inferior de la capa asfáltica que se extienden de abajo hacía arriba.
arriba

g

Grietas en bloque
•Grietas interconectadas que dividen el pavimento en bloques de 0,30x0,30m o 3x3m.
•Se producen por contracción de la mezcla asfáltica y ciclos de temperatura diarios y endurecimiento (envejecimiento).
•Generalmente no se deben a cargas vehiculares,
vehiculares pero el tránsito si puede agravar su condición.
condición

g

Grietas de borde
•Grietas paralelas entre sí y separadas 0,30 a 0,50 m del borde externo del pavimento.
•Se produce por debilitamiento de base o subrasante en la cercanía del borde, falta de confinamiento, deficiente compactación,
falla de rellenos,
rellenos falla de taludes,
taludes problemas de drenaje.
drenaje Se acelera por cargas de tránsito.
tránsito
•Ancho<6mm •6mm<Ancho<19mm •Existen fracturas y

•Selladas en buenas condiciones •Ancho<19mm con ramificaciones desprendimiento de agregados
•Sin ramificaciones pequeñas
p
•Sin fracturas ni desprendimiento de •Grieta sellada con ramificaciones
agregados •Fracturas y desprendimiento de
agregados

Grietas en arco
•Grietas con forma de arco o media luna. Generalmente de forma transversal al tránsito vehicular.
•Debilitamiento de la base o subrasante en un punto localizado, en presencia de humedad.
•Se acelera por tránsito vehicular ya que se produce en la huella.
huella
•Ancho promedio < 10 mm •10 mm< Ancho promedio <40 mm •Ancho promedio > 40 mm
•Área alrededor de la grieta está •Área alrededor de la grieta está
fracturada o rodeada de grietas mas fracturada en secciones que se pueden
pequeñas.
p q mover

Roderas/Ahuellamiento
•Depresión en las huellas del tránsito vehicular y responden a una deformación permanente de la estructura de pavimento.
•Generalmente se notas mejor cuando llueve por la acumulación de agua en la superficie del pavimento.
•Se produce por mala calidad de materiales o proceso constructivo,
constructivo problemas de drenaje y sobrecargas vehiculares.
vehiculares
•6 mm < Prof. Promedio < 13mm •13 mm < Prof. Promedio < 25mm •Prof. Promedio > 25 mm

Abultamientos/Hundimientos
•Desplazamientos hacia arriba de la carpeta asfáltica en sitios localizados
•Desplazamiento abruptos hacia abajo en sitios localizados
•Se produce por mala calidad de materiales o proceso constructivo,
constructivo raíces,
raíces tuberías o exceso cargas de tránsito.
tránsito
•Calidad de ruedo se reduce levemente •Calidad de ruedo se reduce •Calidad de ruedo se reduce
•Def. vertical entre 3mm y 50mm moderadamente moderadamente
•Def. vertical entre 50mm y 100mm •Def. vertical mayor a 100mm

Corrugaciones
•Serie de crestas y valles a intervalos regulares (menos de 3m) transversales a la dirección de tránsito
•Se produce por mala calidad de materiales o proceso constructivo, problema de drenajes o exceso de cargas vehiculares
•Levantamiento < 20mm moderadamente moderadamente
•20mm<Levantamiento <50mm •Levantamiento >50mm

Depresiones
•Áreas localizadas donde el pavimento se ha bajado.
•Se produce por mala calidad de materiales o proceso constructivo, problema de drenajes, suelos de baja capacidad de
soporte o exceso de cargas vehiculares.
vehiculares
•13mm < Profundidad < 25 mm •25 mm < Profundidad < 50 mm •Profundidad >50mm

Hinchamiento
•Abultamiento de la superficie del pavimento que produce una onda larga de mas de 3m de longitud.
•Generalmente se produce por suelos expansivos
•13mm < Profundidad < 25 mm moderadamente severamente
•25 mm < Profundidad < 50 mm •Profundidad >50mm

Corrimiento/
Desplazamiento de la mezcla
•Desplazamiento longitudinal permanente de un área de pavimento.
•Se produce por las cargas de tránsito que indicen una onda que daña mezclas con exceso de asfalto, falta de riego de liga o
falta de confinamiento lateral.
lateral
•Causa vibración o balanceo en moderadamente severamente
vehículos sin causar incomodidad •Causa vibración significativa que •Cause mucha incomodidad y riesgo
•Prof. o elevación< 10 mm genera incomodidad e inseguridad
g g para el conductor
p
•10 mm< Prof. o elevación<20 mm •Profundidad o elevación > 20 mm

Exudación
•Película delgada de ligante asfáltico que se presenta en la superficie asfáltica, crea un reflejo y es pegajosa.
•Se produce por exceso de asfalto en la mezcla, bajo contenido de vacíos de aire, uso de asfalto blando o derrame de
solventes
solventes.
•El asfalto se adhiere a los zapatos y

•En pequeña medida y se nota algunos •El asfalto se adhiere a los zapatos o neumáticos durante muchas semanas
días del año. neumáticos del año.
•Asfalto no se pega a zapatos o •Ocurre algunas semanas del año •Cantidad significativa de asfalto libre en
neumáticos. •Exceso de asfalto libre q que forma superficie
•Se observa un leve brillo en la superficie una película continua en las huellas •Aspecto húmedo y negro intenso de la
del tránsito vehicular superficie

Pulimiento de agregados
•Porción de agregados que se observa en superficie de la capa asfáltica, presenta partículas que no son suficientemente
ásperas para proporcionar suficiente resistencia al desplazamiento.
•Se produce por las cargas vehiculares repetidas y por el uso de agregados propensos a pulimiento (calizas)
No posee criterios de severidad

Desprendimiento de agregados
•Se presenta como desprendimiento de partículas de agregado grueso de las superficie asfáltica.
•Se produce por mala calidad de materiales o proceso constructivo, envejecimiento, agregados con poca adherencia al asfalto,
agregados sucios,
sucios lluvia durante colocación,
colocación vehículos de orugas o derrame de aceites.
aceites
•No aplica •Desprendimiento considerable •Desprendimiento generalizado en un

•Al menos 20 partículas/m2 área
•Se observa superficie muy rugosa por
pérdida
é did de
d partículas
tí l o perdida
did total
t t l en
algunas zonas

Desgaste superficial
•Desgaste de matriz de agregado y ligante
•Se produce por erosión pluvial, falta de adherencia del agregado, agregado sucio, oxidación de la mezcla, insuficiente
contenido de asfalto o falta de compactación.
compactación
•Superficie muestra signos de •Pérdida de matriz de agregado fino •Pérdida de matriz de agregado fino
envejecimiento notable extensiva que produce pérdida de
•Pérdida de matriz de agregado fino •Bordes de agregado grueso expuestos agregado grueso
•Decoloración del asfalto hasta ¼ de su tamaño g g
•Bordes de agregado grueso
g
•Se observan bordes de agregado expuestos mas de ¼ de su tamaño
grueso expuestos (menos de 1mm)

Baches
•Área del pavimento que ha sido reparada.
•Un bache es un deterioro aunque se encuentre en perfectas condiciones.
•La calidad de ruedo no se afecta o se •La calidad de ruedo no se afecta o se •La calidad de ruedo no se afecta o
afecta muy levemente afecta levemente- moderadamente severamente
•El bache se encuentre en buenas •El bache presenta deterioros •El bache presenta muy deteriorado
condiciones moderados y el daño original
g se vuelve a
presentar.

Huecos
•Depresiones en la superficie del pavimento en forma circular o irregular. Usualmente con diámetro menor a 750mm
•Los huecos suelen tener bordes afilados y paredes verticales que generan afectación al viaje y riesgo a los usuarios.
•Se producen por espesor insuficientes,
insuficientes defectos constructivos,
constructivos cuero lagarto u otros deterioros severos.
severos
•Huecos Ø<750mm •Huecos Ø>750mm, dividir el área entre 0.5m2

y obtener número equivalente de huecos.
•Prof. ≤25mm severidad media
•Prof. >25mm severidad alta
Unidad de medida: Unidad o cantidad (u) Fuente: MAV, 2016

Deterioros comunes
en MAC
Tipo de Deterioro Tránsito/Carga Clima/Material
Agrietamiento por Fatiga X
Agrietamiento en Bloque X
Agrietamiento Transversal X X
Huecos X
Baches X
D f
Deformación Permanente
ió P t X
Exudación X
Desprendimientos/Desnudamiento X

Deterioros en
Pavimentos de Rígidos

Agrietamiento Lineal
(longitudinal, transversal o diagonal)
•Grietas que dividen la losa en 2 o 3 secciones.
•Se producen por asentamiento o erosión del suelo y base, cargas vehiculares repetidas, tensiones originadas por temperatura
o humedad ,falta
falta de junta longitudinal,
longitudinal inadecuado dimensionamiento de losas.
losas
•Losas
L no reforzadas:
f d Gi t
Grietas<13mm
13 o •Losas no reforzadas: •Losas
L no reforzadas:
f d Gi t
Grietas>50mm,
50
grietas selladas en buena condición, sin 13mm<Grietas<50mm o grietas selladas , escalonamiento >10mm.
escalonamiento. borde fracturado<10mm, grietas selladas
con escalonamiento <10mm. •Losas reforzadas: Grietas>75mm,
•Losas reforzadas: escalonamiento >10mm.
3mm<Grietas<25mm o grietas selladas •Losas reforzadas: 25mm<Grietas<75mm,,
en buena condición, sin escalonamiento escalonamiento<10mm, grietas selladas
con escalonamiento<10mm.
Unidad de medida: Por losa para un nivel de severidad Fuente: MAV, 2016

Grietas de esquina
•Grieta que interseca dos juntas perpendicularmente, en una distancia menor o igual a la mitad de la losa, lo que forma un
triángulo.
•Se pproduce ppor falta de apoyo
p y en las esquina,
q sobrecargas,
g alabeo térmico, erosión de la base, deficiente transmisión de
esfuerzo en las juntas.
•Losas
L no reforzadas:
f d Gi t
Grietas<13mm
13 o •Losas no reforzadas: •Losas
L no reforzadas:
f d Gi t
Grietas>50mm,
50
grietas selladas en buena condición, sin 13mm<Grietas<50mm o grietas selladas , escalonamiento >10mm.
escalonamiento. borde fracturado<10mm, grietas selladas
con escalonamiento <10mm. •Losas reforzadas: Grietas>75mm,
•Losas reforzadas: escalonamiento >10mm.
3mm<Grietas<25mm o grietas selladas •Losas reforzadas: 25mm<Grietas<75mm,,
en buena condición, sin escalonamiento escalonamiento<10mm, grietas selladas
con escalonamiento<10mm.

Grietas por contracción
•Grieta fina de menos de 2 m de longitud que no se extiende en toda la losa, ni en todo su espesor.
•Se forman durante el curado del concreto, por evaporación del agua superficial del concreto de la losa expuesta, que genera
tensiones qque g
generan fisuras.
•Generalmente son transversales a la dimensión más larga de la losa o forman mallas.
Unidad de medida: Por losa Fuente: MAV, 2016

Grietas en malla o requebrajadura
•Grietas finas interconectadas que sólo se producen en la superficie, no atraviesan el espesor de la losa.
•Se intersecan generalmente a un Angulo de 120°
•Se p
producen p por concreto sobre acabado, mala calidad de agregados,
g g errores constructivos.
•Se observa en mayoría del área de la •Se observa en la mayoría del área de la •Se observa en la mayoría del área de la
losa, pero la condición de la superficie losa, pero existe hasta 15% de losa, pero existe más de 15% de
es buena, no hay resquebrajaduras. resquebrajaduras. resquebrajaduras.

Losa dividida
•Losa dividida por grietas en más de 3 partes
•Se produce por sobrecargas vehiculares y capacidad de carga deficiente de la losa

Deterioro en sello de juntas
•Cualquier condición en la que el sello permita la acumulación de material y el ingreso de humedad a capas subyacentes.
•Envejecimiento del material de sello, perdida de adherencia con los borde de la losa, levantamiento del sello por acción del
tránsito y movimiento de las losas, material de sello inadecuado, crecimiento de pplantas en jjuntas, error constructivo y otros.
•Sello se observa en mala condición •Sello se observa en pésima condición

•Sello se observa en buena condición general. El sello está en su lugar, pero con daños severos.
general pero presenta daño menores en el agua puede filtrarse a través del sello •Más de 10% de sello en condición
puntos localizados, como con aberturas de 3mm pésima.
desprendimiento de alguna pared pero •Existe
Existe vegetación en la junta. •Más de 10% de sello yya no se
se encuentra en su sitio. •El sello está envejecido, pero todavía encuentra en su sitio.
flexible.

Fracturas de esquina
•Fractura de la losa hasta aproximadamente 0,50m desde la esquina.
•Se diferencia de la grieta de esquina en que la fractura se quiebra hacia abajo en ángulo hasta la junta de la losa.
•Se p
produce ppor excesiva tensión en la esquina
q de la losa, p
por infiltración de material incompresible
p en jjuntas, deficiente diseño
y/o construcción de la transferencia de carga en la junta, acumulación de agua en las juntas.
•Fracturas a menos de 130mm de la junta no se

contabilizan en este deterioro.
deterioro

Fracturas de juntas
•Fractura de los bordes de la losa hasta aproximadamente 0.5m desde la junta. Usualmente no es de todo el espesor, pero
interseca la junta en ángulo.
•Excesivas tensiones en las jjuntas p
por tránsito vehicular o materiales incompresibles
p en las jjuntas, debilidad del concreto en la
junta por sobreacabado o excesiva abrasión durante corte de juntas, deficiente diseño y/o construcción de transferencia de carga.
Bajo (leve) Alto (severo)
Ancho de Longitud de la fractura

Fractura
la fractura <0.5m >0.5m
Cerrada, <100m B B
no se
puede
p >100m B B
mover
Suelta, se <100m B M
mueven
los trozos
y faltan
y faltan
algunos >100m B M
Cerrada, <100m B M
no se
puede
mover >100m M A

Pulimiento de agregados
•Se observa el agregado grueso expuesto en la superficie del concreto, que a su vez se muestra liso por la abrasión el tránsito
vehicular, por mala calidad de los materiales o proceso constructivo.

Voladura (explosión)
•Ocurren a altas temperaturas, ya que el mayor alabeo térmico se produce en el día. Se da por que la juntas no poseen ancho
suficiente para la expansión de las losas o porque se ha introducido material incompresible en las juntas.
•También se ppuede dar en las tapas
p de alcantarillas o en bordes de cajas
j ppara instalaciones.
•Se produce un levantamiento de los bordes por el alabeo térmico restringido de las losas.
•Calidad de ruedo se afecta levemente •Calidad de ruedo se afecta •Calidad de ruedo se afecta
•Levantamiento de 3mm a 10mm moderadamente
d d t severamente
t
•Levantamiento de 10mm a 20mm •Levantamiento mayor a 20mm

Escalonamiento entre juntas
•Diferencia de elevación entre losas del pavimento rígido
•Se produce por diferencias en asentamiento de losas adyacentes, asentamientos diferenciales de subrasante
•Se p
produce ppor mala transferencia de cargas
g en jjuntas ((dovelas))

Escalonamiento entre calzada y
espaldón
•Diferencia de elevación entre la calzada y el espaldón.
•Se produce por diferencias en asentamiento entre la calzada y el espaldón, compactación insuficiente del espaldón, drenaje
inadecuado.
•Se produce por mala transferencia de cargas entre calzada y espaldón.
•25mm<Escalonamiento < 50 mm •50mm<Escalonamiento < 100 mm •Escalonamiento < 100 mm

Bombeo de finos
•Consiste en la expulsión de material fino de la base hacia la superficie, a través de la juntas o grietas.
•Se produce por la deflexión repetida de la losa ante las cargas vehiculares en condiciones de humedad de la base.
•Se p
produce erosión del material de base y se p pierde apoyo
p y y soporte
p de la losa de concreto.
•Se produce por malos drenajes y el uso de material erosionable para la base

Punzonamiento
•Se presenta en un área localizada de la losa, que se muestra partida en varias partes.
•Generalmente se ubica entre grieta y junta.
•Se p
produce ppor cargas
g de tránsito repetidas,
p espesor
p inadecuado de la losa, ppérdida de apoyo
p y en la base, uso de materiales
de mala calidad o errores constructivos.

Baches
Menores a 0,50m2
Mayores a 0,50m2
a 0 50m2
•Área del pavimento que ha sido reparada por la existencia de algún deterioro. También se realizan por cortes para la
colocación de instalaciones.
•El deterioro de los baches se da p
por uso de materiales de mala calidad, mala transferencia de carga,
g retracción del fraguado.
g
•El bache funciona bien con poco o •El bache se encuentra •El bache se muestra muy deteriorado y
ningún deterioro moderadamente
d d t d t i d
deteriorado en los
l requiere
i reparación.
ió
borde y otras zonas.

Deterioros comunes en PCC
Tipo de Deterioro Tránsito/Carga Clima/Material
Q b d
Quebradura d
de esquinas
i X
Agriet Long/Transv X X
Desprendimiento X
Baches X
Falla de la junta X (X)
Bombeo de finos X X
Daño del sello de juntas X X
Punzonamiento X
Voladura X
Metodologías de Evaluación
de Pavimentos

METODOLOGÍAS DE EVALUACION
• Caracterización estructural del pavimento:
– Auscultación visual de la superficie de
pavimento.
– Deformación elástica ante la carga
(deflectometría).
(deflectometría).

AUSCULTACION VISUAL
• Métodos de colección de
datos:
• Caminando y midiendo
• Método del parabrisas
Método del parabrisas
• Procedimientos automatizados.
– Por imágenes fotográficas
– Por imágenes de video
– Por láser. Permite identificar fisuras,
grietas y rugosidad

AUSCULTACION VISUAL
Fuente: Evaluación RVNP 2014‐2015, LanammeUCR 2015
Semiautomatizada‐Imágenes Digitales
Georeferenciadas (GEO‐3D)

AUSCULTACION VISUAL
ESTÁNDARES DE AUSCULTACION PCI-ASTM D6433
Fuente: MAV, 2016
Tipo
Tipo
Extensión deterioro
o falla
Niveles de
severidad

AUSCULTACION VISUAL en CR
Fuente: MAV, 2016
Tipo
E t ió
Extensión d t i
deterioro
o falla
Niveles de
Niveles de
severidad

AUSCULTACION VISUAL
Fuente: MAV, 2016

AUSCULTACION VISUAL
Fuente: MAV, 2012
Pavimento Flexible

AUSCULTACION VISUAL
Fuente: MAV, 2012
Pavimento Flexible

AUSCULTACION VISUAL
Fuente: MAV, 2012
Pavimento rígido

AUSCULTACION VISUAL
PCI, Fuente: MAV, 2012
Pavimento rígido

AUSCULTACION VISUAL
Fuente: MAV, 2012

AUSCULTACIÓN VISUAL
Manual PASER Superficie Asfáltica
• PASER utiliza evaluación visual

• Cada 1 año o máximo 2 años.
años
• Dividir en tramos homogéneos
• Rural: 500m a 1000m
• Urbano: 1-4 cuadras
• 4 tipos
p de deterioros p
para relacionarlos con 2 tipo
p de causas:
Defectos superficiales Deformaciones
• Ambiental
Fisuras Huecos y baches

• Estructural

AUSCULTACIÓN VISUAL
Manual PASER Superficie Asfáltica
Calificación
9 y 10
• Utilizar fotografías generales. 8
• Es relativamente nuevo? Calificación 10
Es relativamente nuevo? Calificación 10 7
Determinar • Está en muy mala condición? Calificación 1 5 y 6
condición general • Se encuentre en alguna condición intermedia? 3 y 4
del tramo
1 y 2
C lifi ió
Calificación Mantenimiento recomendado
d d
9 y 10 No se requiere
8 Medidas mínimas o no se requiere
• Pensar en alternativa de intervención y 7 Mantenimiento rutinario, sellado de fisuras y bacheo menor
Tabla de asignar calificación
asignar calificación 5 y 6
6 Tratamientos superficiales de preservación
i fi i l d ió
intervenciones
generales 3 y 4 Mejoramiento estructural‐Rehabilitación (sobrecapas o
reciclado)
recomendadas
1 y 2 Reconstrucción
• Utilizar fotografías de deterioros individuales
• Revisar causas y medidas de intervención
Revisar deterioros para asignar calificación final.
individuales

DEFLECTOMETRIA
Viga Benkelman
Valoración de capacidad estructural:

• Retrocálculo de módulos de rigidez, dada una
curva deformada conocida, con un nivel de
esfuerzo de superficie conocido.
• Ensayo con deflectómetro de impacto.
– 9 sensores de deflexión. Deflectómetro Steady State
– Carga dinámica hasta 20 ‐ 30 Ton.
• Capacidad estructural directamente relacionada
con módulos de rigidez
Deflectómetro Rodante (RWD)

Deflectómetro de Impacto
(FWD)

DEFLECTOMETRIA
P (kN)
DISTANCIA RADIAL (MM)
EXION (micrones)
SENSORES EXTERNOS (SUB-RASANTE)

DEFLE
SENSORES INTERNOS (PAVIMENTO + SUB-RASANTE)
Parámetro Formula
Deflexión máxima normalizada
Área
Indicé de curvatura de superficie
Formación Inspectores VialesFuente: Ortiz, 1996

2013
DEFLECTOMETRIA (FWD)

DEFINICIÓN SEGMENTOS
HOMOGÉNEOS
É

DEFINICION DE SECCIONES
HOMOGÉNEAS
Propósito
• Separación del proyecto en secciones que requieren análisis independiente.
‐ Por diferencias de tránsito.
‐ Por diferencias de geometría. 4468; 45%
2150; 21% Bueno
Regular
‐ Por diferencias estructurales. 1600; 16%
Malo
• Unidades de evaluación y diseño estructural. 1850 18%
1850; 18%
Muy malo
Requisitos
• Secciones debidamente referenciadas.
Secciones debidamente referenciadas
• Uniformes estructuralmente.
• Condiciones ambientales uniformes.
• Condiciones de drenajes uniformes.
Condiciones de drenajes uniformes
• Condiciones de tránsito uniformes.

INDICADORES DESEMPEÑO
FUNCIONAL

RUGOSIDAD
•Rugosidad.
Total de desviaciones de la superficie del pavimento con respecto a una superficie plana
imaginaria. Determina por los defectos que afecta la dinámica del vehículo, da la calidad de
ruedo (comfort), drenaje, etc.
•Medición.
•Perfil del p
pavimento ((elevaciones contra distancia horizontal).
)
•Respuesta de un vehículo a la rugosidad (aceleración vertical). La respuesta debe ser
calibrada y correlacionada con una medición de rugosidad.
Formación Inspectores Viales 2013 Fuente: Sayers et al., 1986

DISPOSITIVOS PARA MEDIR
RUGOSIDAD
GRUPO No. 1.
• Reproducen el perfil real del pavimento con gran exactitud.

• Niveles Topográficos y “Dipstick”, que consiste en una unidad
manual, que mide las diferencias de elevación entre dos puntos
situados 1 ft aparte. Rotando el dispositivo 180 se puede ir
generando el perfil del pavimento.
• Existen mecanismos de registro automático de datos.
• Se utilizan frecuentemente para calibración de otros dispositivos.
• Se puede cubrir alrededor de 300 m en una hora.
Se puede cubrir alrededor de 300 m en una hora.
• El costo del equipo es de $20000.00 (relativamente bajo) y tienen
una alta precisión y exactitud.
• Lento.
• Se tiene que cerrar la carretera o tramo evaluado.

RUGOSIDAD
GRUPO No. 2.
• Dispositivos que pueden medir el perfil del

pavimento a la velocidad usual de ruedo en
una carretera (40 a 120 kph).
• Son vehículos con un sistema de medición del
desplazamiento de la masa oscilante (respecto
al eje de la llanta), así como un sistema de
medición de la distancia horizontal.
• La distancia de la masa oscilante al pavimento
se determina
d i a partiri de
d un rayo láser
lá o una
onda ultrasónica.
• Con altas velocidades pierde precisión.
• Su costo es alto ($300 000 a $500 000).

DISPOSITIVOS PARA MEDIR RUGOSIDAD

RUGOSIDAD
GRUPO No. 3.
• Son mecanismos que miden la respuesta del vehículo

a la rugosidad del pavimento (aceleración vertical).
• Ellos utilizan acelerómetros, de manera similar al
grupo No. 2, pero no determinan el perfil del terreno.
• L salida
La lid de
d este dispositivo
di i i debe
d b estar calibrada
lib d y
correlacionada al IRI, determinado a partir de un
dispositivo de medición de perfil (grupo No. 1 o No.
2).
• Son mecanismos más baratos que los del grupo No.
2, pero menos precisos.
GRUPO No.
No 44.
• Es el mecanismo más sencillo y barato.

• Consiste
Co s ste een laa est
estimación
ac ó subjet
subjetivaa de laa rugosidad
ugos dad de
un pavimento, hecha por un observador, utilizando
una escala descriptiva, que aproxima el IRI, para
diferentes condiciones.
RESISTENCIA A DESLIZAMIENTO
DEFINICION
• Resistencia al deslizamiento de una llanta en el

pavimento. Es crítico cuando se relaciona con la
presencia de agua.
• La resistencia al deslizamiento
depende, además, del tipo de
llanta, velocidad, vehículo, tipo de frenos, etc.
• La resistencia al deslizamiento es un aspecto de

seguridad, que generalmente no se monitorea
como debería,
d b í en un sistema
i d administración
de d i i ió
de pavimentos.
• SSu evaluación
l ió es complicada,
li d costosat y requiere
i
tiempo. Se puede aplicar, sin embargo, en
investigaciones localizadas (nivel de proyecto).
RESISTENCIA A DESLIZAMIENTO
FACTORES QUE INFLUYEN
• Polvo, aceite, otros
• Macrotextura
‐Irregularidades en el pavimento superiores a 0.50 mm.
‐Tamaño y graduación del agregado.
‐Rugosidad y con la habilidad de drenaje.
‐Conforme más rugoso sea un pavimento hay mayores
posibilidades de que haya una adecuada resistencia al
deslizamiento, sin embargo no hay una
correspondencia directa.
• Microtextura
‐Irregularidades inferiores a 0.50 mm.
‐Textura y forma del agregado.
‐Agregados angulosos determinan una mejor
resistencia al deslizamiento.
‐Los
L agregados
d d
de origen
i calizo
li ti
tienen b j
baja
microtextura.
‐Factor que más influye en resistencia a deslizamiento
RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO
GRUPO No. 1.
• Se utilizan para medir directamente la textura.
• La mancha de arena (ASTM E965)

– https://www.youtube.com/watch?v=OmYfi6JaYgw
• Microperfilografo
• Método estereográfico
• Sistemas laser
ESPAÑA
UK
CR‐2002
Mi 0.45
Min 0 45
HOLANDA
Coeficiente
Deslizamiento
GRUPO No. 2.
Para medir fricción.

fricción Corresponde a los métodos
mecánicos.
• El p
péndulo inglés
g ((ASTM E303))
– https://www.youtube.com/watch?v=HXTPniIx8xg
– https://www.youtube.com/watch?v=q9VtFlUJzBk
• Aparatos de rueda parcialmente bloqueada (GripTester)
• Aparatos de rueda totalmente bloqueada
• Aparatos de rueda inclinada (SCRIM‐MUMETER): miden

coeficiente de roce transversal en pavimentos mojados



RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO EN CR

INDICADORES DE DESEMPEÑO
INDICADORES DE DESEMPEÑO

INDICES DE DESEMPEÑO
• Permiten establecer cuál es la condición general del pavimento, a partir de

la información recopilada en su evaluación.
• Pueden contener parámetros únicamente estructurales, así como

funcionales,, dependiendo
p de las necesidades de información,, p
propias
p p para
cada SAP.
Características
específicas del
Índices Índices Evaluación
integral del
pavimento Individuales Combinados pavimento
Índices de
D
Desempeño ñ

INDICES INDIVIDUALES
• Aplican para los tipos de falla críticos en un SAP.
• Se usan cuando los modos de falla son evaluados individualmente
• Son determinantes de una acción correctiva o reparación.
EJEMPLOS:
• En una agencia de transportes se considera que debe colocarse una

sobrecapa estructural en los casos donde la profundidad de roderas
supere ¾ de pulgada (severidad alta).
• Pavimentos con un 10 % del área superficial agrietada, o con un 10 % del

á
área con baches (ya
( tapados),
) son determinantes de una reparaciónó previa
y una sobrecapa delgada.

INDICES COMBINADOS
PARA PAVIMENTOS
Índice de habilidad de servicio de la AASHTO.
Para pavimentos flexibles:
PSI  5.03  1.91log1  SV   1.38RD  0.01* (C  P) 0.5

2
Para pavimentos rígidos:

Para pavimentos rígidos:
. log1  SV   0.09 * C  P ) 0.5

PSI  5.41  18
Donde:
• PSI: índice de habilidad de servicio.
• SV: variancia de pendientes (medida de rugosidad), en
millonésimas de pulgada por pulgada.
• RD: profundidad promedio de roderas, en pulgadas.
• C: agrietamiento,
agrietamiento en pies cuadrados por cada 1000 pies
cuadrados.
• P: baches (tapados o destapados), en pies cuadrados
por cada 1000 pies cuadrados.

INDICES COMBINADOS PARA
PAVIMENTOS (CPI)
Índice PCI (método PAVER).
PCI 100 CDV

PCI = 100 ‐
CDV es el total de deducciones corregido, que depende del tipo, severidad y

extensión de una serie de tipos de falla estandarizados.
estandarizados

PAVIMENTOS (CPI)
3. Índices combinados hechos a la medida de cada
SAP.
• Lo recomendable es que cada agencia desarrolle sus propios índices, de

acuerdo con sus condiciones propias.
propias
• Deben seleccionarse los tipos de falla relevantes, junto a sus niveles de

severidad y extensión.
• Deben determinarse las ponderaciones de cada tipo de falla y

severidad, ppara establecer el índice combinado. Esto depende
p de varios
factores, como los patrones de falla característicos, la disponibilidad de
recursos y la tecnología disponibles.

PAVIMENTOS (CPI)
EJEMPLO DE ÍNDICE A LA MEDIDA:
• Í
Índice de deterioro superficial: SDI.
• Parámetros:
Parámetros:
1. Bombeo.
2. Agrietamiento longitudinal.
3. Agrietamiento transversal.
4
4. Deterioro de bordes en las juntas (spalling)
Deterioro de bordes en las juntas (spalling).
5. Esquinas de losas quebradas.

PAVIMENTOS (CPI)
Ponderación
Parámetro Ponderación del Severidad Extensión
parámetro
1 0 15
0.15 4‐leve 0‐Ninguna
2 0.20 8‐media 4‐Ocasional
3 0.20 10‐alta 8‐Frecuente
4 0.25 10‐Extensa
5 0 20
0.20

PAVIMENTOS (CPI)
Se analizó una sección de prueba, con las
siguientes características:
siguientes características:
• BOMBEO: severidad media,, extensión ocasional.

• AGRIETAMIENTO LONGITUDINAL: severidad baja, extensión
frecuente.
• AGRIETAMIENTO TRANSVERSAL: severidad media,media extensión
frecuente.
• SPALLING: severidad baja, extensión ocasional.
• ESQUINAS DE LOSAS QUEBRADAS: ninguna.

PAVIMENTOS (CPI)
SDI = 0.15 (8* 4) + 0.20 (4 * 8) + 0.20 * (8 * 8) + 0.25 (4 * 4) + 0.20 * 0
SDI = 28
Un pavimento perfecto tiene un SDI de 0, un

pavimento
pa e to dete
deteriorado
o ado ttiene
e euun SSDI de 100.
00 En este
caso (SDI = 28), posiblemente el pavimento está en
condición tal que requiere de algún tipo de
mantenimiento preventivo.

PAVIMENTOS (CPI)

PAVIMENTOS (CPI)

PAVIMENTOS (CPI)
Independientemente del(los) índice(s) que se elija(n), se debe establecer lo
siguiente:
Rango de escala para el CPI. Por ejemplo:

 PSI entre 0 y 5.
PSI entre 0 y 5.
 PCI entre 0 y 100.
 Profundidad de roderas entre 0 in y 1in.
 Nivel máximo o mínimo tolerable (umbral), a partir del cual se determina
la necesidad de mantenimiento, rehabilitación o reconstrucción.
 Factores de ponderación para el CPI.

COMPARACION DE ESTRATEGIAS
DE MR&R

POLITICAS DE MR&R
Tipos de políticas:
• Aplicadas sólo a nivel de red.
• Aplicadas tanto a nivel de red como a nivel de proyecto.
• Aplicadas sólo a nivel de proyecto.
• Los procedimientos de selección se clasifican en los
siguientes grupos de complejidad creciente:
I. Matriciales.
II. Arboles de decisión.
III
III. A áli i d
Análisis de costos por ciclos de vida.
t i l d id

POLITICAS DE MR&R
Nivel de Red
1. Lógica global
2
2. Se trabaja con información que se obtiene
rápidamente, sencilla y barata
3. Optimizar la condición e inversión en la red
4. Generar varios escenarios
5. Priorizar acciones de preservación,
mantenimiento
t i i t y rehabilitación
h bilit ió d d
donde
corresponde

POLITICAS DE MR&R
Nivel de Proyecto
1. Lógica individual
2
2. S requiere
Se i i f
información
ió detallada
d ll d y costosa
3. Se priorizan proyectos que luego se ajustan

con los objetivos de red
4. Se categorizan los proyectos (“ranking”)
5. La mayoría í de
d agenciasi d transporte
de
trabajan a nivel de proyecto, lo cual genera
menor efectividad en optimizar la condición
de red, pero permite tener información
detallada.

POLITICAS DE MR&R
I ‐ Método matricial.
• Se asocia el conjunto de fallas o deficiencias en el pavimento actual con la

política de mantenimiento o rehabilitación que permita corregir la mayoría de
problemas presentados.
• La asignación de los procedimientos óptimos de MR&R se basa en la
experiencia y el juicio ingenieril.
• Puede incluir:
– Tipos de deterioro
– Niveles de severidad
Ni l d id d
– Costos
– Vida útil esperada
– Efectos ambientales

POLITICAS DE MR&R
Fuente: Cost-Effective Pavement Preservation Solutions for the Real World, Minnesota
DOT 2014
DOT,

POLITICAS DE MR&R

POLITICAS DE MR&R
Formación Inspectores
Fuente: Viales
Selecting a Preventive 2013 Treatment for Flexible Pavements (Hicks, Seeds y Peshkin, 2000)
Maintenance
POLITICAS DE MR&R
Formación Inspectores
Fuente: Viales
Selecting a Preventive 2013 Treatment for Flexible Pavements (Hicks, Seeds y Peshkin, 2000)
Maintenance
POLITICAS DE MR&R
II ‐ Arboles de decisión.
• La asignación de la alternativa de MR&R óptima involucra la combinación de la

clasificación funcional y tipo de fallas o deficiencias.
• Se basa en la premisa de que una carretera de alto volumen de tránsito no puede

permitirse el mismo nivel de deterioro que una carretera secundaria.
• La experiencia y el juicio ingenieril juegan parte importante del proceso.
p y j g j g p p p
• Se selecciona la alternativa que satisfaga la peor condición de la sección en cuestión.
• Incluyen:
– Tipo de deterioro
– Nivel de severidad y extensión
– Clasificación funcional (tipo de ruta TPD ESAL otros)
Clasificación funcional (tipo de ruta, TPD, ESAL, otros)
– Recomendación de medida de preservación

POLITICAS DE MR&R
Deterioro: Roderas
Profundidad
P f did d Profundidad
P f did d
< 2.0 cm > 2.0 cm
heo;
Escarificación
parcial y bach
hacer
oero
posterrior
ada
monito
No h
na

POLITICAS DE MR&R
Fuente: Mike Mamlouk, Arizona State University,
Condición
Estructural
Adecuada No adecuada
No aplica
No aplica
TPD tratamiento de
preservación
<1000 1000‐5000 >5000
FogSeal
FogSeal FogSeal
ChipSeal
ChipSeal Microcapa
Formación Inspectores Viales 2013 Microcapa
POLITICAS DE MR&R
Fuente: Selecting a Preventive
a Preventive Maintenance Treatment for Flexible Pavements
Flexible Pavements
(Hicks, Seeds y Peshkin, 2000)

POLITICAS DE MR&R
Flexible Pavements
IRREGULARIDAD AHUELLAMIENTO-RODERAS
SUPERFICIAL

POLITICAS DE MR&R
Flexible Pavements
GRIETAS-FISURAS DESNUDAMIENTOS-
DESPRENDIMIENTOS

POLITICAS DE MR&R
Flexible Pavements
Mantenimiento Preventivo
Michigan, DOT
POLITICAS DE MR&R
Fuente: GUIDELINES FOR ASSESSINGPAVEMENT PRESERVATION
Fuente:
TREATMENTS AND STRATEGIES EDITION 2, Alberta 2006

POLITICAS DE MR&R
Beneficios Limitaciones
Uso de experiencia
Uso de experiencia No siempre se puede utilizar de forma
No siempre se puede utilizar de forma
genérica
Se adapta a condiciones específicas del sitio Limita la innovación o uso de nuevas
técnicas
Preferible a nivel de proyecto Difícil que consideren todos los factores que
influyen en la selección (tránsito, categoría
de vía, otros)
Difícil que abarque todos los deterioros y
condiciones
NO incluye análisis integral ni costo ciclo de
vida para determinar el tratamiento más
efectivo
NO es buena para gestión a nivel de red
Fuente: Selecting a Preventive Maintenance Treatment for Flexible Pavements (Hicks, Seeds y Peshkin, 2000)

POLITICAS DE MR&R
III ‐ Método de costo por ciclos de vida.
• Se evalúan diferentes alternativas de MR&R, considerando tiempo y dinero

como variables.
• Usan diferentes modelos de desempeño, con base en modelos

determinísticos y probabilísticos.
• El objetivo es seleccionar la opción de mantenimiento, rehabilitación o

reconstrucción de menor costo global.
• El concepto de menor costo global depende de quién realiza el análisis:
– Menor costo de construcción y administración (Concesionarios).
– Menor costo para la Economía, incluyendo costos de operación
(Gobierno).
POLITICAS DE MR&R
Se deben considerar dos diferentes períodos:
Se deben considerar dos diferentes períodos:
– Período de diseño.
– Período de análisis.
• Estructura de costos:
– Costo inicial de construcción (año 0).
– Costos unitarios por tipo de material y actividad constructiva.
Costos unitarios por tipo de material y actividad constructiva.
– Cantidades de cada tipo de material y actividad constructiva.
– Costo del mantenimiento rutinario.
– Costos anuales de todas las actividades que afecten directamente el desempeño.
– Valor de rescate.
• Porcentaje definido del costo inicial de construcción.
• Función de la condición del pavimento al final del período de análisis.
– Costos de operación: tiempo de viaje, demoras, operación de los
vehículos, accidentes, etc
POLITICAS DE MR&R
Costo
Inicial
R R
M M M M M M
Valor de
rescate
POLITICAS DE MR&R
Técnicas de análisis económico y financiero:
– Costo anual uniforme equivalente (EUAC).
– Valor presente neto (VPN).
– Efectividad / costo (E/C).
– Beneficio / costo (B/C) (concesionarios).
– Tasa interna de retorno TIR (concesionarios).

ANALISIS DE COSTOS
POR CICLOS DE VIDA
PSI
Sobrecapa 1
4.2 Sobrecapa 2
2.5
20 años
Opción de Administración 1
ANALISIS DE COSTOS
POR CICLOS DE VIDA
PSI
Sobrecapa 1 Tratamientos
4.2
4.2 superficiales
2.5
2.5
20 años
Opción de administración 2
ANALISIS DE COSTOS
POR CICLOS DE VIDA
X $1000 / km
100
Opción 1
75
Rehabilitación
Costo
C t por
50
Mantenimiento ciclo de
anual vida
0
Tiempo
(años)
0 Inspectores5 Viales 201310
Formación 15 20
ANALISIS DE COSTOS
POR CICLOS DE VIDA
X $1000 / km
100
Opción 2
75
Costo
C t por
50
ciclo de
vida
0
Tiempo
(años)
0 Inspectores5 Viales 201310
Formación 15 20
PRIORIZACION DE INVERSIONES

PLANEAMIENTO DE PRESUPUESTO
Priorizacion Anual ( ranking)
• Los programas de un año deben derivarse a partir de una lista de proyectos
prioritarios,, de acuerdo con las restricciones p
p presupuestarias.
p
• La lista de proyectos prioritarios viene de:

– Priorización
o ac ó popor indicadores
d cado es de dedeterioro.
e oo
– Priorización por comparación económica.
• Errores en la estimación de los costos totales pueden conllevar a:

– Se afecta la credibilidad del SAP.
– Algunos proyectos deben diferirse a otros años.
Proyecto Prioridad Costo Costo Acumulado Presupuesto Disponible
Z 1 1000 1000 3500

B 2 1500 2500 1000
J 3 750 3250 250
D
Formación 4 Viales 2013
Inspectores 2000 5250 0
Priorización multi‐anual
• Comprende una programación para varios años,

años usando modelos de
desempeño para establecer en qué momento se requiere una intervención
en cada proyecto.
• Lo usual es programar para períodos de aproximadamente 10 años,

revisando las curvas de deterioro en forma periódica (por ejemplo cada
año).
• Procedimiento de priorización multi‐anual:

‐Método de análisis de costos por ciclos de vida, por sección de
pavimento.
i t
‐Para cada proyecto de MR&R se evalúa su beneficio, analizando el
área entre las curvas de desempeño de aplicar la medida de MR&R y
no hacer nada.
nada
• Se priorizan los proyectos, seleccionándose primero los que presentan un
mayor beneficio; hasta agotar disponibilidad de recursos.
PSI
Beneficio
Mínimo índice de servicio aceptable
Tiempo (años)

Ing. Alonso Ulate
g Castillo, M.I.
alonso.ulate@ucr.ac.cr
Tel:2511‐4125
Referencia:
Clases Curso mantenimiento, rehabilitación y
reconstrucción de carreteras, PF3650. Julio 2014
g , ,
Ing. Fabricio Leiva Villacorta, Ph.D., MBA

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Maestría en Ingeniería de Transporte y Vías

Formación Inspectores Viales 2013

Vía Appia, Roma

•El Estado Romano comprendió su importancia para

•La mayoría fueron pavimentadas con rocas, Concreto grueso de piedra

Incas (1200-1500 D.C)

•Medio de integración político, económica, social y cultural

Amerindios en CR (Cabécar) (800 a 1300 D.C)

El fráncés Pierre-Marie-Jérome Trésaguet inicio con la idea

Se empieza a utilizar en vías más importantes los firmes de

En ocasiones el Macadam se apoyaba sobre una fundación John McAdam

•Pendiente transversal mínima 1%

•Pendiente transversal mínima 1%

Se inicia con la construcción de capas granulares de subbase

Se inicia con la utilización de materiales granulares

El pavimento es una estructura constituida por

Proporcionar una superficie de ruedo

Resistir las cargas del tránsito (liviano y

Proteger al suelo de los factores climáticos,

• Superficie de ruedo de asfáltica (mezcla o

• Superficie de ruedo de hormigón (cemento

• Capa superior de MAC

• Capa debajo de superficie de ruedo

• Capa ubicada bajo base y sobre suelo o rellenos de

VMA 11‐17% <17% 20‐25%

•Las capas de material granular

•El comportamiento estructural se basa en

Formación Inspectores Viales 2013

Formación Inspectores Viales 2013

Ubicación a lo largo de la capa asfáltica

Formación Inspectores Viales 2013

Formación Inspectores Viales 2013

Capa Asf Agrietada

Formación Inspectores Viales 2013

Losa de hormigón (articulado)

Base (no erosionable)

Subbase (de ser necesario)

Subrasante (suelo existente)

Formación Inspectores Viales 2013

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Pavimento Rígido Articulado:

Pavimento Rígido Reforzado‐Articulado:

Pavimento Rígido Continuamente Reforzado:

Continuously reinforced concrete pavement

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Formación Inspectores Viales 2013

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• Pavimento Reforzado‐Articulado: Jointed reinforced concrete

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• Pavimento Continuamente Reforzado: Continuously reinforced

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Tránsito pesado (carga)

Formación Inspectores Viales 2013

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 Elaborar base de datos.

• Rehabilitación: Política orientada a la mejora de las condiciones de servicio (funcionales)

• Reconstrucción: Reparación mayor, que se aplica cuando un pavimento alcanza la falla

Formación Inspectores Viales 2013

1. El artículo 2° de la Ley N° 7798, creación del Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI) expresa que “la

Formación Inspectores Viales 2013

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