Edi\ie coordonti de

Prof. univ. dr. ing. Nicolae BUZBUCHI

PREFATA

Dupa 3 ani de Iucru efectiv Tn cadrul sistemului de management al

AU TORI:
Prof. univ. dr. ing. Nicolae BUZBUCHI
§. I. drd. ing. Adrian SABAU
calitatii, conducerea ANR a decis revizuirea §i tmbunatatirea politicii initiale,
pentru a fundamenta §i trasa liniile directoare ale activitatii viitoare. fn acest
sens, managementul de conducere al ANR este decis sa continue
perfectionarea sistemului de management al calitatii prin abordarea a doua
obiective:
-Extinderea certificarii la toate activitatile operatlonale ale ANR;
-Angajarea institutiei fn procesul de implementare al conceptului de
management al calitatii totale.
Toate aceste eforturi calitative sunt depuse fn vederea indeplinirii
principalei responsabllitati a ANR, §i anume asigurarea unui grad sporit de
siguranta §i securitate Tn transporturile navale, prin furnizarea unor servicii cat
mai bune catre clienfii acestui sector de activitate. fn acest sens a fast ales §i
motto-ul ANR, care este:

"SIGURANTA PRIN CALITATE"

Aceasta noua dezvoltare calitativa se va face cu respectarea tuturor

legilor nationale §i a prevederilor conventiilor Internationale din domeniul
navlgatiel civile la care a aderat Romania.
Pentru tmbunatatirea standardelor calitative privind pregatirea
profesionala §i evaluarea cornpetentei personalului navigant, ANR a
implementat un nou sistem de evaluare pe calculator, care vine in sprijinul
candidafilor ce susfin examene de promovare.
ANR i§i propune ca, prin introducerea managementului calitatii totale,
sa ajunga la cele mai Tnalte standarde profesionale §i calitative Tn domeniul
adrninistrafiuor navale §i sa devlna un model de urmat pentru adminlstratllle din
tarile riverane Marii Negre.

Director General ANR

CLC Marin ctnntcan-uta

Constanta, 9 iunie 2004

v
IV
 CU PRINS

Pag.
MODULUL A: Procesele term ice din cilindrul motor (PT) .. 1
I. Principii §i cicluri de funcfionare . 1
II. Procesele de schimb de gaze . 4
Ill. Procesele de comprimare §i destindere . 11
IV Procesul de ardere . 14
V. Bllantul energetic §i recupararea energiei reziduale . 18
VI. Procesul de supraalimentare . 24
AnexaPT . 28
RAspunsuri PT . 34
MODULUL B: Dinamica MAI (DIN) . 35
I. Mecanismul motor . 35
II. Cinematica mecanismului motor . 36
Ill. Fortele din mecanismul motor . 41
IV Momentul motor. . 45
V. Uniformizarea mi§carii de rotatie . 46
VI. Ordinea de aprindere . 47
AnexADIN . 49
RAspunsuri DIN . 51
MODULUL C: constructla fi calculul MAI (CC) . 52
I. Grupul piston . 52
II. Biela . 61
Ill. Arborele cotit. . 63
IV Partile fixe . 68
AnexACC . 76
RAspunsuri CC . 90
MODULUL D: Sistemele auxiliare ale MAI (SA) . 91
I. Sistemul de alimentare cu combustibil.. . 91
II. Sistemul de ungere . 95
Ill. Sistemul de racire . 100
IV Sistemul de dlstrlbutls a gazelor .. 104
V. Sistemul de supraalimentare . 109
VI. Sistemele de lansare, inversare, protecfie §i control.. . 109
AnexASA . 113
RAspunsuri SA . 132
MODUU,IL E;.Exploat.i1rea MAl.(EXPL) . 133 j

I. Masurarea puterii motorului §i a parametrilor functionali.. . 133

II. Regimuri §i caracteristici de functlonare . 134
Ill Reparare . 142
IV. Exploatare . 154
AnexAEXPL. . 158
Rispunsuri EXPL. . 169
Bibliografie . 170

VI VII
 Motoare cu ardere interns

MODULUL A: Procesele termice din cilindrulmotor(PT)

I. Principiifi cicluride functlonare

1. Energia termica produsa Tntr-un motor cu ardere interns se transform! la

resire in:
a) Energie lnterna;
b) Entalpie;
c) Putere calorica;
d) Energie mecanlca.

2. Conform principiului al doilea al termodinamicii, randamentul termic al unui

ciclu este:
a) Raportul dintre cantitatea de c!ldura introdusa !ji lucrul mecanic al ciclului;
b) Raportul dintre lucrul mecanic al ciclului §i cantitatea de caldura lntrodusa;
c) Raportul dintre cantitatea de c!ldura introdusa §i cea evacuata;
d) Raportul dintre cantitatea de caldura evacuate §i cea tntrodusa.

3. La baza schematiz!rii ciclurilor teoretice de functionare a MAI stau

urrnatoarele ipoteze:
a) Fluidul motor este gaz perfect, evolutiile deschise de schimbare a gazelor
fiind luate in considera\ie, iar procesul de ardere este Tnlocuit printr-un
proces de introducere de caldura;
b) Fluidul motor este gaz perfect, evolutiile deschise de schimbare a gazelor
fiind neglijate, iar procesul de ardere este inlocuit printr-un proces de
introducere de caldura;
c) Fluidul motor este gaz real, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind
neglijate, iar procesul de ardere este inlocuit printr-un proces de introducere
de caldura;
d) Fluidul motor este ideal, evolu\iile deschise de schimbare a gazelor fiind
luate Tn conslderatle, ca §i procesul de ardere.

4. Care dintre forrnularile urrnatoare este cea corecta pentru descrierea realizarii
ciclului motor:
a) Echipamentul mobil al motorului;
b) Procesul de transformare a energiei chimice contlnute in combustibil, prin
care se produce forta necesara antrenarii mecanismului motor;
c) Nurnarul de pistoane aferente motorului policilindric;
d) Echivalentului mecanic al caldurll.

5. Ce caracteristica a ciclului Otto se regase§te in ciclul diesel real dar nu §i in

eel diesel teoretic:
a) Nu se inregistreaza nici o crestere de presiune in timpul arderii;
b) crestere rapida de presiune in timpul arderii;
c) crestere rapids de velum Tn timpul arderii;
d) Nu se Tnregistreazanici o crestere de volum in timpul arderii.

VIII
 Motoare cu ardere interns
Teste de evaluare. Oflter mecanic maritim-nivel operational
c) Efectuarii a doua cicluri motoare;
6. In motorul diesel, procesele de admisie, comprimare, ardere cu destindere §i d) Fiecarei semirota\ii (180°RAC) a arborelui cotit.
evacuare sunt realizate prin:
(al , Doua rotatii ale arborelui cotit la motorul in pa~ru tlmpi; 12. La ciclul din figura PT 2 punctul 1 rnarcheaza inceputul comprirnar!i in ciclul
B) Doua curse de destindere la motorul in patru tlrnpi; teoretic:
c) cursa la motorul Tn doi timpi; . . . a) Otto;
d) Doua curse ale pistonului la motorul Tn dci timpi, b) Diesel
c) Mixt (Seilinger);
de Dependenta
7. modul de organizare a proceselor
randamentului §i de proprletafile
termic al clclulul functionali,
flu1dulu1 motor
dies~I d~ para_metr~i este d) Rankine.
urmatoarea: . . 13. In diagrama indlcata din figura PT 3, axa volumelor este divizata in 16
a) creste la scaderea raportului de ccmprimare §~ scade c_u sarcma m~~orulu1; unitati, indicand:
Q) creste la cresterea raportului de compnmare §I cu sarcma ~o~orulu1, a) cilindree de 16 unit!l\i de volum;
.S) ·cre§te cu raportul de comprimare §i scade la cresterea ~arcm11; b) rotatle a arborelui cotit de 16° RAC Tntre liniile A §i B;
d) Scade la cresterea raportului de comprimare §I a sarcmu. c) Un raport de comprimare & = 16;
d) presiune de comprimare de 1600 kN/m2.
8 Conform figurii PT 1 relatla dintre randamentele termice ale ciclurilor Otto,
Diesel §i mixt (cu aport de caldura atat la volum constant, cat §i la presiune 14. Considerand un ciclu teoretic cu ardere mixta, parcurs de 1 kg de gaz
constanta) este: perfect avand exponentul adiabatic k, caldura specifica maslca la volum
a) TJc Otto > TJ1 mixt > Tlt Diesel ; constant cv [kl I kgK], raportul de comprimare & §i cunoscand cantitatea de
b) Tlt mixt > Tlt Otto > Tlt Diesel ; caldura specifica prlrnlta tn cursul arderii izocore q1v [kl I kg] §i temperatura in
C), Tlt Diesel > Tit Otto > Tlt mixt ; starea de la sfar§itul admisiei Ta , sa de determine raportul de crestere a
· d')' ' Tlt Diesel > flt mixt > flt Otto · presiunii in prima parte a procesului de ardere.
a) Ap =1- !fu_Ek-l;
9. Tlnand cont de definirea raportului de comprimare & ca raportul volumelo~ CvTa
extreme pe ciclu, relatla dintre rnarlrnile corespunzatoare ciclul~i Otto, Diesel §I
b) A. -1- qlv .
mixt (cu aport de caldura atat la volum constant, cat §i la presume constanta), P - T k-1'
Cv a6
conform figurii PT 1, este:
c) A. =l+ qlv ;
a)' E Diesel > E mixt > E Otto ; P T k-1
Cv aE
b) EDiesel > E Otto > E mixt;

C) E Otto > E mixt > E Diesel;

d) E mixt > E Otto > E Diesel· 15. Un MAC naval tunctloneaza dupa un ciclu cu ardere mixta, cu un exces de
aer a §i o cantitate minima necesara arderii stoichiometrice a 1 kg de
10. Pentru ciclul motoruiui supraalimentat, continuarea destinderii gazelor in combustibil 4rur, [kmol/kg comb], iar calitatea procesului de schimb de gaze este
turbina conduce la: evaluata cu ajutorul coeficientului gazelor arse reziduale 'Y, . Se considera
a) Scaderea randamentului termic al ciclulul;
cunoscuti urrnatorn parametri: temperatura la sfar§itul compnmarf Tc,
b) crssterea randamentului mecanic;
er'
cresterea randamentului termic;
d) cresterea coeficientului de umplere.
exponentul politropic mediu de comprimare nc , constanta unlversala a gazelor
iR [JI kmol K], variatia energiei interne a amestecului Tn evotuna de comprimare
11. Pistonul motorului in patru timpi exeouta patru curse Tn timpul: !),,U ac [kl I kg comb) . Sa se determine: temperatura Ta a amestecului in starea a.
~) Fiecarei rotatli a arborelui cotit;
bl Fiecarul ciclu de func\ionare; 3
2
 Teste de evaluare. Ofi\er mecanic maritim-nivel opera\ional Motoare cu ardere lnterna

c:) Atunci cand pistonul trece prin p.m.i.;

n -l
a) Ta =Tc - aL .c(l- )AUac; d) In partea de inceput a cursei de destindere.
mm Yr
n -1 20. Care dintre elementele urmatoare previne pomparea aerului de sub pistonul
b) Ta =Tc+ aLnn:(l+y,)AUac; cu fusta lunga fnapoi spre ferestrele de baleiaj Tn timpul cursei de destindere:
a) Ferestrele de baleiaj dispuse pe doua randurl;
--) nc -1 AU b) Fusta pistonului;
c'T=T- aLmin(l+y, )'-'ac;
a c c) Presiunea pozitiva de baleiaj;
nc +1 AU d) Etansarea partii inferioare a cama§ii cilindrului.
d) Ta =Tc - aLmin(l+y,) ac·
21. In motorul diesel tn patru timpi supapa de admisie se deschide:
a) Tnaintede p.m.i. §i se inchide dupa p.m.e.;
16. Pentru diagrama tndlcata ptanlmetrata a unui motor nav~I s~mirapid se b) Dupa p.m.i. §i se Tnchidedupa p.m.e.;
citesc §i se transpun la soara urmat~arele co.te, conf?r_m f1gum PT 4 (se c) inainte de p.m.i. §i se TnchideTnaintede p.m.e.;
consldera 10 intervale echidistante) §I tabelului de ma~ JOS, s-a not.at cu a d) Dupa p.m.i. §i se fnchide fnainte de p.m.e.
constanta de propof1ionalitate; neglijand lucrul mecamc de pompaj, lucrul
mecanic indicat va fi: 22. Men\inerea temperaturii minime posibile a aerului de baleiaj nu se
recornanda pentru ca:
a) 1.Sa; a) Densitatea aerului devine prea mare;
b).._. 15a ; b) Suprafa\a capului pistonului se race§te prea mult;
@)Sa; c) Se forrneaza cantitate excesiva de condens;
d) 5 d) Presiunea de comprimare se reduce prea mult.
a
Tabelul 1 23. In figura PT 5 se prezinta diagrama circulara a fazelor de distributie pentru
5 6 7 8 9 10 un motor diesel in patru timpi. Fazele notate cu I §i IX reprezlnta, respectiv:
i 1 2 3 4
6.Sa 6.25a 6.2a 6a a) Destinderea §i injec\ia de combustibil;
b1 12a lOa 9a 8a 7.Sa 7a
l.2a a b) Comprimarea !ji destinderea;
Sa 4a 3a 2.Sa 2a l.Sa l.25a
a, 7a c) Comprimarea §i injec\ia;
d) Destinderea !ji evacuarea.

II. Procesele de schimbde gaze 24. Avansul la deschiderea supapei de evacuare (fig. PT 5) este:
a} 75°RAC;
17. Tn figura PT 3, ce proces este marcat de linia e-t: b} 45°RAC;
a) Tnchidereasupapei de evacu~r~; c) 55°RAC;
b~ inchiderea ferestrelor de baleial; d) 85°RAC.
~/· Evacuare libera; . ..
d) Scaderea volumului gazelor din cillndru, 25. Perioada de baleiaj la un motor diesel in patru timpi se reatizeaza:
a) Fara ractrea pistoanelor sau a cilindrilor;
•
rar18. Incepand
Procesul de baleiaj la motorul in patru timpi se prod~ce: .
cu ultima parte a cursei de evacuare §i contlnuand m pnma parte a
b) Lao presiune sub cea atmosferioa;
c) in timpul perioadei de deschidere simultana a supapelor;
'··' celei de adrnisie; d) Numai cu supapa de evacuare descnlsa.
b) Numai Tn ultima parte a cursei de admisie; ..
c) Numai In perioada ini\iala a injec\iei de combust1b1I; 26. La un motor diesel in patru timpi, supapa de evacuare rarnane deschisa
d) inceputul cursei de destindere. pana dupa p.m.i. §i cea de admisie pana dupa p.m.e. Tn scopul:
a} imbunata\irii umplerii cilindrului;
19. La rnotorul in doi timpi procesul de baleiaj fncepe: b) Egalizarii presiunii din cilindru §i colectorul de evacuare;
~a -, ~tunci cand pistonul tr?ce prin p.m.e.'. c) Reducerii diferen\ei dintre rnarirnea supapei de admisie §i cea de evacuare;
.~) · 1n ultima parte a cursei de destmdere, 6
4
 Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational
Motoare cu ardere lnterna
d) Eliminarea condensului aparut dupa fiecare cursa de comprimare.

27. Sa se calculeze unghlul-seetiune al ferestrelor de evacuare ale unui motor Tn

doi timpi, pentru care se cunosc cursa pistonului S , dimensiunile ferestrelor
dreptunghiulare hFE -Tnal\imea §i B -la\imea ferestrelor, numarul z al acestora, -1-Jl + i..(?" + 41JJFE,FB -2)
ca §i unghiurile arborelui cotit Tn momentul deschiderii, respectiv Tnchiderii
d) a. DFE = arccos 2J.
.

ferestrelor, ex. DFE §i a JFE 0 RAC l j; tura\ia motorului este n [rot I min] (fig. PT 6).
29. Fie un MAC naval Tn t=2 timpi ce functloneaza dupa un ciclu teoretic cu
ardere mixta, cu un combustibil a carui anallza chimica indica urmatcarele
USFE =zB{[hFlf + ~(1-i)j(aml-aDLF71)- participatll: c, h, o. Pe durata unui ciclu este ars 1 kg de combustibil cu excesul
a) de aer a, lar calitatea procesului de schimb de gaze este evaluata cu ajutorul
-%[(sin a.JFJt-sina.vn)-i(sin 2cx.1Fll' - sin2aDFE )]}; coeficientului gazelor arse reziduale y, . cunoscand urmatoril parametri:
presiunea Pa [kN/m2] Tn starea a, raportul de comprimare E , constanta
universala a gazelor 9t [kJ/kmol K] §i cilindreea v.. sa se determine
USFF =~ {[hFB-%(1-~)}cx.mJ-aDIF7I)+ temperatura amestecului Tn starea a la inceputul compnmarii.
b) a) T = Pa·Vs ,_E l_. 1
+ ~ [ (sinetll!il - sin anI<'Ii')-~(sin 2cx._um +sin 2cx.oFE )]} a ~-(~+!! .!! )·9t E-1 l+y,
0.21 12 4 32

USFE = ~ {[hFE-%(1-~ )]'a.in -cx.oIFH)+ b) T

a
=
~ + !!_ -
. (~
Vs
.!! ) . 9t
,_l_.
1 + Yr '
c) 0.21 12 4 32
+~ [(sin a:ll'1? -aincx.mm )-~(sin 2cx.fllli' -sin 2avFE )]} c) Ta= Pa·V, 1 1_.
~+!! .!! )·9t E-1 l+y,
( 12
I

{[hFE _§_(1-~)](aJFE-aDJFE)+
4 32
USFE = zB 2 4
d)

+%[(sin a.JFE - sin a.vFE )-i(sin 2a.JFE - sin 2a.oFE)]}

30. Un motor naval cu aprindere prin comprimare supraalimentat are o presiune
de supraalimentare r, §i un exponent politropic de comprimare Tn suflanta n, .
28. Pentru un MAC Tn doi timpi se cunosc: cursa pistonului S , coeficientul de
Perfec\iunea procesului de schimb de gaze este apreciata prin coeficientul y, al
alungire a bielei A. §i frac\iunile de cursa plerduta prin Tnal\imea ferestrelor de
evacuare, 'VFE. Se cere sa se determine pozitia unghiulara a arborelui cotit, gazelor arse reziduale, caracterizate prin temperatura T,. Prssupunand
corespunzatoare momentelor de descoperire a ferestrelor de evacuare (fig. PT cunoscu\i parametrii mediului ambiant ( p0,T0 ), sa se determine temperatura la
6). sfAr§itul admisiei, daca racirea aerului de supraalimentare este data de caderea
de temperatura tJ.T,110 , iar Tnctilzirea tncarcaturii proaspete prin contact cu
pere\ii canaliza\iei de admisie este tJ.T8 .

. To(_P_s)~~1 -tJ.T,ac +tJ.T. +y,T,

a)') Ta = -~P_o_, _
I +y,
6
7
 Teste de evaluare. Ofi\er mecanic maritim-nivel opera\ional Motoare cu ardere intema

11) Supapa de evacuare se Tnchidecu intarziere;

n,-1
ti) Supapa de admisie se deschide fn avans;
To(b)-;;:-- +t:.Trlk! -sr, +y,T, r:) Coloana de tncarcatura proaspata are o anurnlta inertia;
b) Ta = :~P...:::OL-
. ------- d) Gazele de ardere sunt evacuate datorita presiunii din cilindru mai mari deeat
1 +'( r cea din colectorul de evacuare.

p
To t:»: '
)nn~l -AT,a +AT +'(, 0 3
T
r
33. Pe durata evacuarll gazelor din cilindrul motorului Tn doi timpi, se atinge
rogrmul critic Tn curgerea gazelor, Tn una dintre urmatoarele sttuatii:
( Po . n) lntre momentul deschiderii ferestrelor de evacuare §i eel al deschiderii celor
c) T = .,
a 1 +'\', de baleiaj;
ti) Dupa momentul deschiderii ferestrelor de baleiaj;
c) fntre momentul Tnchiderii ferestrelor de baleiaj §i eel al deschiderii celor de
To (fr)n~~1 - AT,.ac +AT. - 'Y ,T, evacuare;
d) Ta = :'-=P~o:.. < _ d) I ntre momentul deschiderii ferestrelor de baleiaj §i Tnchiderii acestora.
l+y,
34. Analiza procesului de admisie se face prin evidentierea pierderilor
31. Dace presiunea la sffir~itul admlslel esta Pa , lar ci:lderea de pr~iune Tn 11ozodinamice§i termodinamice produse pe parcurs; astfel, avem:
racitorul aarului de supraalimentare este bp~ ,. cu mar!mile: P3 -presiunea de a) Pierderi term ice, datorate rezistentelor de pe traseele de admisie §i
evacuare; pierderi gazodinamice, reprezentate de Incalzirea tncarcaturii
supraali.mentare, 11, -exponentul politropic de comprimare in suflanta, _ 'I, - proaspete datorlta frecarllor de pe traseul de admisie, prin contactul cu
cceflcieetul gazelor arse rez!duale, l:i1'n!Ic-oaderea de temperatura t~ _r~citorul gazele arse reziduale, ramase Tn cilindru din ciclul anterior; golirea
aerului de supraalimentare, Ta -temperatura la sfar9itul adrnlslet, To - incomplete a cilindrului motor;
b) Pierderi gazodinamice, datorate rezisten\elor de pe traseele de admisie §i
temperatura mediului ambiant~ & -r~portul de con:iprimare, presupuse evacuare; pierderi termice, reprezentate de tncalzirea lncarcaturii proaspete
cunoscute, atunci valoarea coefic1entulu1de umplere este. datorlta trecartlor de pe traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse
n,-1 reziduale, rarnase in cilindru din ciclul anterior; golirea incomplete a
cilindrului motor;
To(~~)~ -AT,ac 1 c) Pierderi gazodinamice, datorate tncalzlrll tncarcaturu proaspete oatorita
Pa frecarilor de pe traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale
a) Tlv = Ps -1).p. Ta(l+y,) . &-1'
pierderi termice, reprezentate de rezlstentels de pe traseele de admisie §i
n,-1 evacuare, rarnase in cilindru din ciclul anterior; golirea incomplete a
cilindrului motor;
To(~~)~ -ti.Trac B d) Pierderi gazodinamice, datorate rezlstentelor de pe traseele de admisie §i
Pa evacuare; pierderi termice, reprezentate de tncalzlrea tncarcaturii proaspete
b) Tlv = p + /).p s Ta(l-y,) &-1'
datorita frecarilor de pe traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse
reziduale, rarnase Tn cilindru din clclul anterior; golirea complete a cilindrului
motor.

35. Figura PT 7 reprezlnta:

a) Diagrama de pompaj pentru un motor Tn patru timpi;
b) Diagama de baleiaj pentru un motor Tn patru timpi;
c) Diagrama de pompaj pemtru un motor in doi timpi;
d) Diagrama de baleiaj pentru un motor Tn doi timpi.

36. Etapa I din figura PT 7 corespunde:

a) Evaeuarll libere a gazelor din cilindrul mtorului Tn doi timpi;
32. Procesul de admisie la motoarele in patru timpi se continua §i dupe
terminarea cursei de admisie deoarece:
9
8

Teste de evaluare. Ofi\er mecanic maritim-nivel opera\ional
b) Evacuarii for\ate a gazelor din cilindrul mtorului in doi timpi,
rncarcaturf propaspete care Tncepe sa patrunda in cilindru;
c) StabilizArii presiunii Tn jurul valorii presiunii de baleiaj Pb;
d) Evacuarii libere a gazelor din cilindrul motorului Tn patru timpi.
37. Valoarea presiunii Tncarcaturii proaspete la sfar§itul admisiei Tn motorul
diesel este:
a} Mai mare decat a ce!ei atmosferlce, da.torita pierderilor gazodlnamice §i
termice de pe traseul de admisie;
b) Mal mica decat a celel de la ie§irea din suflanta, dator!ta pierderilor
gazodinamice §I termlcs de pe traseul de admisie;
c) Mai mica decat a celei atmosferice, datorita supreallrnentaril:
d) Mal mica decat a celei atmosferice, datorita pierderilor gazodinamlce §I
termice de pe traseul de la suflanta la cilindru.
38. Marimea unqhl-sectlune (crosecflune) a supapei de admlsie influenteaza
valoarea presiunli de la sffln1itul admisiei fn sensul urmator'
a} Pres!unea creste la sciliderea unghlulul-seqiune;
b) Preslunea scade la soaderea unghiului-secliune;
c) Preslunea scade la cr~terea unghiului-sec\iune;
d) Valoarea presiunii este independenta de valoarea unghlului-sec\iune.
39. Calculul simplificat al temperaturii la sfar§itul admisiei se face \inAnd cont de
valoarea temperaturii la intrarea in cilindrul motor T; , temperatura gazelor
reziduale T, §i coeficientul gazelor arse reziduale, dupa rela\ia:
r; +y,T, .
a) Ta= I
l +y,
r;+y,T, .
b) T =
1 + y ,T,
I
Motoare cu ardere interna
41. Prin restrlctionarea temperaturii aerului la ie§irea din racitorul aerului de
datorlta supraatlmentare, se evlta:
fl) Cresterea excesiva a regimului termic al motorului;
b) Cresterea excesiva a presiunii medii efective a motorului;
c) Aparitia condensului Tn racitor:
d) cresterea TntArzieriila autoaprindere.
42. cresterea contrapresiunii la evacuarea gazelor are urmatoarele efecte
asupra coeficientului de umplere:
a) Conduce la cresterea coeficientului de umplere, datorita scaderli volumului
efectiv de tnoarcatura proespata admisa Tn motor;
b) Conduce la scaderea coeficientului de umplere, datorita scaderf volumului
efectiv de tncarcatura prcespata adrnisa Tn motor;
c) Nu are efect asupra coeficientului de umplere;
d) Conduce la scadersa coeficientului de umplere, datorita cresterii
temperaturii gazelor la evacuare.
43. La cresterea sarcinii motorului, variatia coeficientului de umplere este
urrnatoarea:
a) Creste, prin cresterea cantitatii de combustibil injectata in cilindru;
b) Scade, datorita intensttlcarn regimului termic, ceea ce conduce la cresterea
cantltatil de gaze reziduale;
c) Este nemodificat;
d) Creste, datorita cresterii contrapresiunii gazelor la evacuare.
Ill. Procesele de comprimare §i destindere
44. cresterea presiunii de supraalimentare conduce la cresterea raportului de
comprimare:
a) Nu;

" b) Da, numai Tn cazul supraaumentarll in serie cu turbosuflanta §i

r;-y,T,. electrosuflanta;
c) Ta= c) Da, dar se tine cont de starea seqmantilor;
l+y, '
d) Da, dar se ia Tn considerare grosimea lainei de la capul bielei.
d)
T _r;+y,T,
a- 1-y, 45. Pentru motoare Tn 4 timpi supraalimentate raportul de comprimare trebuie sa
fie mai mic ca la motoarele Tn 4 timpi nesupraalimentate:
40. Pentru determinarea temperaturii aerului la ie§irea din racitorul aerului de a) Da;
supraalimentare, se utilizeaza diagrama punctului de roua (dew-point), redata Tn b) Da, numai pentru motoare cu pistoane opuse;
figura PT 8. Pentru o temperatura a mediului ambiant de 30°C, o umiditate c) Nu pentru acelasl motor;
relativa a aerului de 80% §i un raport de comprimare Tn sutlanta 2, valoarea
d) Nu, deoarece raportul de comprimare tine searna de fanta segmentului.
temperaturii punctului de roua este aproximativ:
a) 30°C;
46. Fie un motor cu aprindere prin comprimare ce funcncneaza dupa un ciclu cu
b) 32°C;
o-} 35°C; ardere mixta, cu un combustibil a carui analiza chirnica indlca urmatoarsle
participatii: c, h, o . Pe durata unui ciclu se presupune ca este ars 1 kg de
~} 38°C.
11
10
 Teste de evaluare. Oflter mecanic maritim-nivel operational Motoare cu ardere interna

combustibil cu excesul de aer ex , iar calitatea procesului de schimb de gaze

este evaluate cu ajutorul coeficientului de gaze arse reziduale y, . Se consldsra
cunoscuf urmatorii parametri: presiunea Pa, temperatura Ta, constanta
universala a gazelor ~ §i raportul de comprimare s . in aceste condttil,
volumele amestecului existent Tn motor in startle a §i c vor fi:
a) V =~(~+!! !!_)(l+y,fRTa; Ve =-&-Va; 49. Datele constructive ale unui MAC sunt: cursa s[mm]. alezajul D[mm].
a 0.21 12 4 32 Pa &-1
fni!l\imea camerei de ardere he [mm], Tnal\imea ferestrelor de evacuare
b) V
"
=~(~+!!_ _ _!!_)(l+y,fRTa
0.79 12 4 32 Pa
Ve =_!_Va;
&
1r,,d mm]. sa se determine rapoartele de comprimare §i presiunea de
comprimare, §tiind ca exponentul politropic al comprimarf este nc §i ca
-, V -- ~(~ +!!_ _ _!!_) (1 +y, fRTa V 1V presiunea la sfar§itul admisiei este Pa [bar].
c) a 0.21 12 4 32 Pa e =-; a ;
fl) s=l+S/h0;s, =l+(S-hFE)/h0;p0 =pasn•;pa r =pa&~•;
-~(~+!! !!_)(l+y,fRTa V
d) Va - 0.21 12 4 32 Pa Ve = s a .
b) s=l+hFE/h0;&, =l+(S-hFE)/h0;p0 =pasn•;pa , =pas~•;

47. Pentru un motor naval lent cu cilindrii in linie, cu dimensiunile: cursa S, c) <.=l+S/h0;1:, =1+(S-hFE)/h0;pe =pasn.-I;Pa, =pas~•-1;
alezajul D , cu un coeficient al cursei utile 'l'u ('Vu < 1) §i un raport real de d) <.=l+S/hFE;s, =l+(S-hFE)/h0;p0 =pa&n•;pa =pa&~•.
r
comprimare i:, , volumul camerei de ardere §i inaltimea ferestrelor de evacuare
sunt: 50. in timpul procesului de comprimare are loc un schimb de caldura permanent
Intre amestec (tncarcatura proaspata + gaze reziduale) §i peretii cilindrului;
astfel:
a) V0=-"---7SrD2 hFE = S(I- 'l'u}
i:, -1 4 e) in prima parte a procesului temperatura medie a perefilor cilindrului este mai
mare decat temperatura Tn<:arcaturiiproaspete. aceasta prim ind de la peretli
b) Ve = i:,'I',, 7rD2 S , hFE = S(l- '1'11} cilindrului caldunl, iar dupa atingerea punctului de adiabatism, odata cu
s, -1 4 continuarea cursei pistonului spre p.m.I., temperatura Tncarcaturii proaspete
devine mai mare decat temperatura medle a peretuor cilindrului, iar
c) v -~7rl)2 s , hFE = S'I',,; transferul de caldura se reallzeaza dinspre amestec spre perete;
e-s,-1 4
b) fn pnrna parte a procesului temperatura medie a peretilor cilindrului este mai
7rD2 mica decat temperatura fncarcaturll proaspete, aceasta cediiind cl:!ldura de
d) V0-i:,-1
- &r'l'u --S , hFE =8'1'.,; la peretii cilindrului; odata cu continuarea curse! pistonului spre p.m.i.,
4
temperatura tncsroaturf proaspete devine mai mica decat temperature
medie a peretnor cilindrului, lar transferul de calduri:i se reallzeaza dlnspre
48. Viteza medie a pistonului unui MAC este wp[ m Is]. viteza unghiulara perete spre amestec;
ro[rad J s], exponentul politropic mediu de comprimare ne , Tnal\imeacamerei de c) In prlrna parte a procesulul temperatura medie a peretilor cilindrului este mai
ardere h0[mm], temperatura la sfar§itul admisiei 0 tal cJ. Determinati raportul de mlca decat temperatura Tnci:irci:iturii proaspete, aceasta cedt!nd caldura de
ta peretii cilindrutui; odata cu continuarea cursei pistonului spre p.rn.L,
comprimare §i temperatura la sfar§itul comprtrnarii,
temperatura Tncarcaturii proaspete devine mai mare decat temperatura
a) i:=l+--,T0
m;vp . =t» nc., medie a peretilor cilindrulu], lar transferut de caldura se realizeaza dinspre
roh0 amestec spre perete;
d) Procesul se desfcl§oara printr-un schimb permanent de caldura de la peretii
b) s =1+ 'liWP; T0 =(ta +273)s"c; cilindrului spre amestec.
roh0
51. Efectul scaderll raportului de comprimare asupra performantelor motorului
12 este urmatorul:
13
 Teste de evaluare. Ofi\er mecanic maritim-nivel operational Motoare cu ardere interns

a) cresterea randamentului termic al motorului; . 57. Pulverizarea corecta a combustibilului Tn camera de ardere depinde de:
b) cresterea solicitarilor termo-mecanice ale motorulul; 11) Presiunea de injec\ie:
c} Cre§terea presiunii medii efective; . .. . h) Arhitectura camerei de ardere;
'8'}\ cresterea pericolului de ratare a porrurn rnotoruiui. c) Prezen\a fenomenul de turbulenta in camera de ardere;
d) Toate cele men\ionate anterior.
52. La erssterea turatiei motorului, exponentul politro_picmediu d_e c_omprimare:
.if ,Cre§te, deoarece cantitatea de gaze scapate _prm neetanseitati se reduce,_ 58. Asa-nurnita detonafie diesel este cauzata de:
ceea ce conduce la diminuarea transterulu! de caldura amestec-pereti a) Penetra\ia mare a jetului de combustibil;
cilindru; . ·tx+· d b) Durata prea mare a injec\iei;
b) scade deoarece cantitatea de gaze scapate prm neetansel a1I se re uce,_
c) Durata prea mica a injec\iei;
ceea ~e conduce la diminuarea transferului de caldura arnestec-peretl
d) f ntarzlere mare la autoaprinderea combustibilului.
c) ~~~~~~;deoarecesuprafata relativa de transfer de catdura scade permanent
59. I n motorul diesel, combustibilul este aprins datorita:
in timpul procesulul de oomprimare; . . a) Unei bujii;
d) Cre§te, deoarece suprafata relative de transfer de caldura. seade permanent
b) lnjectoarelor;
in timpul procesulul de comprlmare. c) Temperaturii de la sfar§itul cornprimaru;
d) Cresterll temperaturii apei de racire cilindri.
53. in figura PT 3, ce proces marcat de linia o-e are loc:
~ Oestinderea gaz_elor _de arde!e; 60. La motorul diesel, intervalul necesar atornizarii jetului de combustibil,
. b) Rotatia arnorelut cotlt cu 90
~c, vaporlzarii 9i aducerii sale la autoaprindere se nurneste:
c) Cre$terea vctumul §i a pres!un11; a) I ntarzlere la injec\ia de combustibil;
d) Ambele raspunsurl a) §i b). b) Intarzlerea la autoaprindere;
c) Aprindere prin comprimare;
d) Postardere.
IV. Procesul de ardere 61. fn figura PT 9, intervalul G marcheaza:
54. unul dintre tipurile de mi§cB.riale incarcatu~ii proaspete induse in cilindrul a) Intarzlearea la autoaprinderea combustibilului;
motor pentru imbunata\irea forrnarli amestecului carburant este: b) Perioada arderii rapide;
c) Perioada arderii moderate;
a) Supraalimentarea; d) Avansul la injec\ia combustibilului.
Baleiajul;
( )Turbulen\a; 62. Curba reprezentata cu linie tntrerupta in figura PT 9 reprezinta:
·~~ } Umplerea cilindrului motor.
a) Varlatla presiunii in funetle de volumul instantaneu ocupat de fluidul motor Tn
55. Care dintre elementele enumerate mai [os este utilizat efectiv ~entr~ cilindru in ciclul cu injec\ie de combustibil;
generarea turbulen\ei necesare unei arderi corspunzatoare Tn motoarele diesel. b) Variatia presiunii in func\ie de volumul instantaneu ocupat de fluidul motor Tn
cilindru in ciclul Jara injec\ie de combustibil;
a) Supapa de evacure; . . c) Varia\ia presiunii in func\ie de unghiul de rotatle Tn ciclul cu injec\ie de
b) Segmen\i de constructie speciala; combustibil;
c} Turbosuflanta; d) Varia\ia presiunii Tn func\ie de unghiul de rotatie Tn ciclul fara injec\ie de
d} "'•camera de preardere. combustibil.
56. Ce element este uzual utilizat pentru generarea turbulen\ei Tn cilindrul
63. Avantajele existen\ei unei camere de ardere divizate cu compartiment
motorului diesel:
separat de preardere prezinta urrnatorul avantaj fata de camera de ardere
~) Forma capulul pist~nului; , .
b) Cre9terea raportului de eornpnmare; unltara cu injec\ie dlrecta:
c) Cre9terea cursei pistonului; . a) Permite doar utilizarea unei atornlzarl mai grosiere a combustibilului;
d) Cre9terea tura\lei turbosuflantei. b) Permite doar utilizarea unei presiuni de injec\ie mai reduse;

14
16
 Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational
Motoare cu ardere interna
c) Permite atat utilizarea unei atomlzarl mai grosiere a combustibilului, cat §i a •) lzoterm;
unei presiuni de lnjectle mai reduse; rl) lzobar.
d) Nu permite nici utilizarea unei atomlzart mai grosiere a combustibilului §i nici
utilizarea unei presiuni de injectie mai reduse.
70. f n procesul de ardere al combustibilufui se respecta:
1) B1fantuf masic;
64. Caracteristic pentru arhitectura camerei de ardere din figura PT 10 este: h) B1lantuf molar;
a) Existenta camerei de ardere unitare (cu injectie dlrecta);
b) Existenta unei camere de a rd ere divizate; r) Bilantul masic §i molar;
c) Existenta unei camere de ardere divizate cu compartiment separat de d) Presiunea de ardere.
preardere;
d) Existenta unei camere de ardere divizate cu compartiment separat de vartej. r 1. Princ!piul de raallzare a pulVerlzarea combustibilului in cilindru este·
•i) Scaderea vascozitlitii combustibilului· ·
65. Care dintre condifiile enumerate mai jos pot cauza, simultan, presiune de ll) Marirea vitez~i rel_ative ~intre combu~tibif §i aer;
1)
ardere mare §i temperature joasa a gazelor de ardere: Mlc§orarea viteze1 relative dintre combustibil §i aer:
a) Montarea incorecta a cremalierei pompei de injectle; II) Cre~terea turbulenfei amestecului. '
b) Deschiderea prea lenta a supapei de evacuare;
c) Avans prea mare la injectia combustibilului; 12. Atunci penetrana jetului de combustibil este redusa au loc urmatoarele
d) sarclna prea mare a motorului. tt1nomene: '
11)
J~~ul de. combustibil stabate camera de a rd ere fara a atinge peretii
66. Avansul prea mare la injeetia combustibilului este indicat de: c1hndrulu1; '
a) Presiunea gazelor din cilindru peste valori normale, cu o temperature h) Jetul ..de combustibil vine in contact cu peretii calzi ai cilindrului se produc
diminuata a gazelor de evacuare;
reactrr de ardere incomplete, cu formare de depozite de calamina cu emisie
b) Presiunea gazelor din cilindru peste valori normale, cu o ternperatura de noxe pe evacuare;
norrnala a gazelor de evacuare;
c) C~mbustibilul nu atinge perefii cilindrului, arderea este incompleta de§i
c) Presiunea gazelor din cilindru sub valori normale, cu o ternperatura normata ex1sta aer in exces, dar acesta nu este utilizat· '
a gazelor de evacuare; d) Combustibilul atinge perefii cilindrului, arderea este completa §i nu se
d) Presiunea gazelor din cilindru sub valori normale, cu o temperatura mai formeaza noxe pe evacuare.
ridicata a gazelor de evacuare.
73. Viteza rea_cfiei de ardere se modifica in felul urrnator cu temperatura la care
67. Atunci cand combustibilul este injectat in cilindru prea devreme: decurge reaotia:
1'f Aprinderea va fi intarziata; a) Cresta direct proportional cu eresterea temperaturii·
b) Consumul de combustibil nu este afectat; b) Scade direct proportional cu cre§terea temperaturii.' ,,.
c) Temperatura gazelor de evacuare va fi neschimbata;
c) Crests exponential cu temperatura: '
d) Gazele de evacuare vor avea o culoare deschisa.
d) Nu se modifica cu temperatura.
68. Care dintre urrnatoarele afirmafii este corecta, referitoare la jetul de
74. Reactiile de. ardere catenare se caracterizeaza prin:
combustibil injectat in cilindru: 0J
a) Cu cat finetea pulverizarii este mai mare, cu atat penetratia jetului este mai Cr~terea vitezel ?e reactie chiar la temperature constanta, numai datortta
procesuluf de ramiflcare a lanturilor
mare; b) Scad~rea vitezei. de reactte la temp~ratura ccnstanta;
b) Cu cat finetea pulverlzarli este mai mare, cu atat penetratia jetufui este mai e) lnvarranta vl!~et de reacfie cu temperatura;
mica; d) Caracter inhibitor al reactiei.
c) Finetea nu are nici o legatura cu penetratia jetului;
d) Cele doua caracteristici sunt identice. 75. Me_ca_nismului autoaprinderii in zona temperaturilor [oase ii este
ceractertstre.
69. Procesul destinderii reale in MAI, Tn care se prelunqeste arderea, este: a) Realizeazarea prin descompunere catalitica·
a) Adiabatic;
6) Politropic;
16
17
 Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational Motoare cu ardere interna
(1))) Nu este posibila formarea element~lor reactive .Pe. calea d~scom~~ner~~ 11, §i exponentul politropic de comprimare in suflanta n, . Sa se calculeze §i
\.: J catalitice, ramificarea lanturllor reauzandu-se prm lntermeciul ramlflcarn
degenerate; c:nntitatea de caldura cedata racitorului aerului de baleiaj, daca temperatura
modiulu! ambiant este T0 [K].
c) Caracterul monostadial;
d) Aparitla Tnca de la inceput a flacarii albastre.
1'1) Va a.LminCh ;Q,ac =VacN[To(p•Jn~;! -T0}
Paer Po
V. Bilantulenergetic §i recupararea energiei reziduale

76. Calculatl puterea efectiva a unui MAC de propulsie, c~noscAnd ca un

procent x% din puterea pierduta prin frecari se regas~te Tn uleiul de ungere; se
cunosc debitul de ulei D., [kg/h], caldura speciflca cu [kJ/kgK) temperatur~
b) V-a= a.Lminch ;Q-rac =V-acN [To -To
Paer
(Prs.J~-'
Po
1 1
uleiului la intrarea in motor t1,,[0C], temperatura la iesirea din motor t.., [°C] §I
randamentul mecanic TJm.
Ducu (teu -tiu).
a) P = -1--TJm . --"'--"-'-=----"=--'-
e Tlm x%
~ Tlm Duc.,(teu-tiJ.
,,!>.1 Pe= 1-TJm. x% ,

C) P. = _!!m._. D11c11 (teu - tiu);

e l+TJm x%

d) Pe =x%~· [D11c11(teu -tiu)l

1-TJm 79. Determinati vartatla de consum specific efectiv §i consum orar de
combustibil pentru un motor cu urrnatoarets date constructive: i cilindri, alezaj D
77. Calculati puterea turbinei unui motor care evacueaza prin ~aze energia [mm], cursa S [mm], turafia n [rot/min], numarul de timpi t, presiunea medie
dezvoltata prin arderea combustibilului. Date initiale: Pe [kw], ce lkg I kWh], a , efectiva p. [bar], consumul specific efectiv c. [kg/CPh], in cazut in care se trece
de la funcfionarea cu combustibilul initial caracterizat de puterea calorlca
I
Q; [Ml kg]. Pgaze ~g/ Nm3 j, 4run [kgaer l kg combJ, cN ~I Nm3 Kj, 6T[ K]. inferioara Qi1 [kcalI kg] la un combustibil greu cu Qi2 [kl I kg].

a) Pr cePe
a.Lmin P gaze
AT·
cNo , a) L'i.c6 = c.(~
Qi2
+ 1); 6Ch = t 1CD2 S 2n _!_Me;
4 't 60

b) Pr = b) Me =ce(Qi2 -1J;6Ch =i1CD2 s2n_.!_&6;

a.LminceP Qi! 4 't 60
e6T;
CNPgaze
Pgaze T 2n
c) Pr =---cN6;
a.LmincePe
c) 6ce = ce(Qil -1); 6Ch =i 1CD2 S _!_ Pe6ce;
Qi2 4 't 60
(a"-)·\ P. = a.LmincePec 6T.
·~ ,,; r 3600p gaze N d) 6ce=c.(Qil -1);6Ch=i1CD2 s2n·60·&e·
Qi2 4 't

78. Deterrninati debitul orar de aer livrat de turbosuflanta unui motor auxiliar
care are un consum de combustibil Ch [kgI h], coeficientul de exces de aer a, 80. Determinati consumul orar de combustibil al unui motor principal, §tiind ca

4run [kgaerlkgcombJ, caldura specifica CN ~/Nm3 Paer ~g/Nm3 Kj, j, J,

debitul volumetric al apei de racire pistoane este v.rp ~3 I h iar temperaturile la
18
temperatura aerului refulat de suflanta Ts , daca presiunea aerului refulat este
intrarea, respectiv ie§irea din motor sunt tip[ cj,
0 cj.
respectiv tep[0
Se

19
 Motoare cu ardere interna
Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational
lflrnperatura Tntre gaze §i lichidul de racire st [K], coeficientul de transfer de
considera cunoscute
medie a apei ca [kl/ kgK],
densitatea apei tehnice Pap [kglm3]
puterea calorica inferioara a combustibilului
!ji caldura speclftca
• iildura de la gaze la perete a. g VI m hK j, coeficientul de transfer de caldura de
2

Qi [Ml/ kg], precum !li fluxul termic specific evacuat prin apa de racire tiry(%]. In perete la lichidul de racire a. VI m hK), conductibilitatea termtca a
1 2

materialului cilindrului §i chiulasei (fonta) 'A~ Jm2hK §i grosimea medie a j

VprPapCa~ep -tiP).
a) ch= . , peretelui 8 [mm]. Sa se calculeze cat reprezinta caldura evaouata din cantitatea
lOqp,Q;
totala introdusa Tn motor, daca consumul orar de combustibil este ch [kg; h], iar
b) ch =lDOVprPapc_aV.-p-t1p)Q1; puterea calorioa inferloara a combustibilului este Q1 [J;kg].
qpr
n) q, = ChQ; ·100%·
VprPapCa (tep + t;p).
c) Ch=lOO . Q , I +o + }~JA,AT '
qpr i ( ag 'A a1

d) ch =100
«. ,». . ) q, = (
1
---'--~J-- ·
8 1
100% ;

VprPapca(tip -tep) I) . A,AT

~-+i+~ ChQ;
g l
81. Sa se calculeze debitul pompei de lichid de racire la un motor racit cu apa
pentru care coeficientul global de transfer de caldura este a. lm2hK Se dau lMJ J. A AT
alezajul D [mm], cursa S (mm], numarul de cilindri i, temperatura medie a c) s, = (.1. o' 1 J. · 100%;
gazelor in cilindru Tg
[K], temperatura lichidului de racire la intrarea, respectiv a.I?
-
A.
- .
a., . ChQi

ie§irea din motor rli , r1• [K], densitatea lichidului de racire P1 lkg I m3 j §i . !J.1'
catdura specifici'i.a acestuia c1 (.lkgK]. d) s, =(I·. S I .J · 100%.
-
a g+-
A+.a- AC
rill Q·
·(tl)24 + -"l-lDS.2 J(. Tg+_
a. . I --
.
T.l:i;:-_-. T-'"i-.-,)
2
.I

63. Sa se determine coeficientul global de transfer de caldura Tn cilindru de la

a) Vpr - · (.r,,, · -T11. )
C1P.1
; qaze la lichidul de raclre, stiind ca la o temperature medie a gazelor [K], T
lemperatura lichidului de racire la intrare este r11 [K] §i la iesire r1• [K]. s: dau
a.·{~,r~)(rg _ ;rw) T1;
rlebitul d~ ra~ire V1 [m3/h], caldura specifica a acestuia c1 [J/kgK], densitatea sa
1'1 [kg/m J §I suprafata de raclre A, [m3].
b) Vpr = . CzP1{T1a + rli) ;
ct-il'TI:D4 2
_ illS
2
)(r _ g
T1; + 71, ~
2 )
fl) a
r
= r/ic1P1(T1.+Tu).
A,(Tg_!'z;iT~r
c) Vpr -- . -Tu )
c;Pz(Tfu ;

a.·{~+~j(rg _ ~Tk) T11

b) a
r
=
A
V1czpz(T1. -Tu)

r
(r - !u
g
+Tie ) ,
2
.

d) Ypr= C1P1(T1e-T.,)

82. Sa se calculeze cantitatea de caldur_a. evacuata ~e prin lic~id~I de racire

2ora
la un motor a carui suprafata de raclre este A, lm dau. d1ferenta de j.
Se
21
20
 Teste de evaluare. Ofi\er mecanic maritim-nivel operational
Motoare cu ardere interns

rl) r = xChQ; . P. PagDpPciJ

" 100p c
aa~'et _ t ; ) ' me = TJp
[kWJ .

:~· ~:~~ul~~~~er~~~~~Pr:,fe~=~c~abdaatrein~i ~t~c1u~eratorarede p]e traseul de gaze

· 1m ta e. c. Lkgl kWh , P. [kw], a,
1,,,,,, lkgaerlkgcomh], Pgaze[kg!Nm3], cgaze [kl!Nm3Kj, tgi{ocj, tge[ocj.
84. Determina\i consumurile specifice !ii consumul orar de combustibil pentru un
motor cu lle , llm, Q; [k.1 I kg], P; [kW] cunoscute. Care este procentul de n) <!;: = almincePecgaze(tge +tg;).
caldura evacuate prin apa de racire, daca t;l cj, t l cj,
0 6 0 debitul apei este Pgaze '
d [kg I h], caloura specifica ca [k.1 IkgK] . h) (J = a.LmincePecgaze.
-e Pgaze (tge -tgi J'
~-).,'c = 3600 ·c· =1·c = 360CITJmP;. =lOOdca(te -t;}rieQ; [%1
... • 'IleQ·1 ' l Tlm ' h
'Ile Q·1 'q, 3600 } !:) Qg = a.Lmin cePecgaze Vge -tgi).
Pgaze '
b) c =3600·c-=1-c =3600nmP;. =dca(t.-t;}rieQi[%l
'Ile Q·1 ' 'IleQ·1 ,q,
1
e
Tlm ' h 3600 j. d) (}g = a.Lminecgaze(tge -tgi)
_ 3600. _S .C _ 3600nmP;. _100 dca(te -t;}rie fo.d PgazeC6P ·
C) Ce ,C; h ,q,
- - ' -
- l'OJ>
11.Q; Tlm n.Q; 3600Q;
67. Calculati cantitatile de ci!ildura din bilant It . .
d) c =3600·c-=1-c =3600nmP;. =lOOdca(te+t;}ri6Q;[%J cure se cunosc: p6 [cP] c [k 1 kWh] ~ erm]ical umn motor diesel, pentru
e 'lleQi' I Tlm' h 'lleQi ,q, 3600 I J ' • g ' Q; Lk.1 I kg • a , 4run [kg aer I kg comb J
1'i:azeLkJINm3 'Cgaze[kJ!Nm3Kj, tgaze[ocJ, To[K]. '
85. Consumul orar al rnotorutul principal este Ch [kg! h]. Calculati debitul
pompei de ractre cilindri §i puterea electromotorului de antrenare, §tiind ca x% u) Qint =c.P.Q.· Q.
''
- a.[,mincePecgazo(tg_.
gaze -
-To) -

intra in motor cu 0 t;l cj

!ii iese cu 0 1.l cj.
din caldura totala lntrodusa orar Tn motor este evacuate prin apa de ri!icire care
caldura specifics medie a apei este
b) Qmt = c P. Q·1,. Q.-.
PgiJ!le
- CIL.ru,, c eP• egm;: (tga.te + 273- To)
'

ca [kl I kgK] §i densitatea sa Pa ~g I m3 J, puterea calorics tnferloara a

e e gaze - .
Pgaz• '
cornbustlbllulul este Q; [JI kg], iar presiunea in sistem este Peil [.MPa] §i
r.) Qint =c6P6Q;;Qgaze::: a.LmincePecgaze(tgtize +273+T0)_
randamentul pompei Tlp.
Pgaze '
d) Qint ::: ce Pe Q.'' · Q.gaze -
mcm__.·Pg_'!.:._:a•z:_:,:c·•:.. .:(t.A-g-:-!=a2z=.:_.7e 3::_:_+.:_To~)
a.L__
Pgaze

88. Calculaf puterea turbine; unui motor care evacueezs . .

dezvoltata prin arderea combustibilului Oat . ·t· I . r aJpnn [gaze energ1a
(J [kl I k J I 3J
· e 1 la e. Pe LkW , c kg I kWh] a
e • ,
'°
1 g • Pgazelkg/Nm , 4run [kgaer/kgcombJ. cN ~J/Nm3Kj, b.T[K].

) p. - a.LmincePe r 1
a T - 3600 cNl.lTLkWj.
Pg
22

23
 Motoare cu ardere lnterna
Teste de evaluare. Qfi\er mecanic maritim-nivel operational
n) Cresterea densita\ii aerului la intrarea in cilindru;
b) Pr = aLmincePe cNt:.T[kWl h) scaderea riscului de aparitie a condensului;
Pg 1:) Sci:idereapresiunii aerului;
d) Amestecarea aerului cu combustibil.
- ~cePePg c t:.T[kWl
C) Pr - 3600 N
u2. Un motor diesel supraalimentat are o durata de deschidere simultana a
d) Pr = 3600
al. cP rw}
mm • • cNt:.Tlk
11upapelor mai mare decat cea specifica motoarelor cu admisie naturala in
Pg r.c:opul cresterll:
11) Temperaturii gazelor de evacuare;
89 Determinati energia transferata aarului livrat de]turbosu.flant~ dunui mo~~ h) Energiei furnizate turbosuflantei;
au~iliar care are un consum de combustibil Ch (kg I h ' eoeflclentu e exces l i:) Presiunii aerului din colectorul de admisie;
d) Eficien\ei evacuarii gazelor din cilindru.
aer a ~ [kg aer /kg comb], caldura specifica cN ~I Nm3 K j' Paer lkg I N~:'J.
o presiune de supraalimentare P s [bar], expone~t~I politopic al procesului de OJ. Condi\ia functionaril comune a compresorului §i turbinei din cadrul grupului
do turbosupraalimentare consaerata a unui motor diesel este urmatoarea:
comprimare in suflanta ns §i temperatura la adrnisle Taerl . n) Puterea dezvoltata de turbine sa fie egale cu cea necesara antrenarii
-
a) Q
aer
=
aLminChcN
Paer
( !_-11,
Taerl Ps 11, -
1). •
compresorului §i turana motorului sa fie egala cu cea a turbinei;
h) Tura\ia motorului sa fie egala cu cea a compresorului;
1:) Puterea motorului sa fie egala cu cea a turbinei;
d) Puterea dezvoltata de turbine sa fie egala cu cea neeesara antrenarii
b) Q.,., aLminChcN
Paer
r.,.,1[ ~=! _
r, ,.,
1\.j compresorului §i turatia compresorului sa fie egala cu cea a turblnei.

04. Caracteristica de debit a compresorului centrifugal de supraalimentare a

1mui motor naval reprezinta:

c) Q..,,, = aLminChcN Taerl[ ~-I +

Paer p --
1]; n) Varia\ia raportului de comprimare al agregatului in functle de turatia
motorului;
Ii) Variatla raportului de com prim are in func\ie de turatta compresorului;
s "•
1·) Variafia randamentului compresorului §i raportului de comprimare in func\ie
de turatia compresoruluJ;
d) Q.,., = aLminChcN
Paer
t ...,1[
ps
~~ -lJ. d) Variatia randamentului oompresorufui §i raportului de comprimare in functie
de debitul de aer aspirat de compresor, la diverse turatii ale compresorului.
..,

d b'lant energetic al sistemului de propulsie navala cu mot.o~
~O.l in ~~~~n ~g~ra PT 11 se indica posibilita\il~ de recuperare .~ ener~1~
te~~~~e continute in componentele bilantului terrruc, Astfel, notatiile 1 §I
corespund: . . _ rotorului:
a) Turbogeneratorului §i caldartnei recuper~toare, . .
b) Caldarinei recuperatoare §i generatoru.lu1 .de apa tehmca'.
¢}' Generatorului de apa tehnica §i cal.danne1 recup.eratoare,
'Cl) Turbogeneratorului §i generatorulu1de apa tehnlca.
95. Pompajul compresorului centrifugal de supraalimentare este:
11) Fenomenul de functionare instabila a compresorului, atins la scaderea
debitului de aer aspirat;
I>) Fenomenul de functionare instabila, care se atinge la scaderea turatiel
c) Fenomenul de functlonare instabua, caracterizat prin mtscarea pulsatorie a
aerului, atins la scaderea debitului de aer, atunci cand turatia se mentine
constanta;
d) Fenomenul de aparltle de unde de §OC la intrarea in compresor.

96. Daca gazele evacuate din cilindrii motorului ajung direct in turbina de
VI. Procesul de supraalimentare supraalimentare, atunci turbina este:
• rezinta schema sistemului de turbosupraa_limentare ") Alimentata la presiune constanta;
~~~~~c~~~r~!iru 1~n s~Jor in patru timpl. Rolul racitorului intermed1ar de aer b) Alimentata la presiune variabila;
c) Caracteristica sistemului turbocompound.
este umatorul:
24 26
 Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational Motoare cu ardere interna

d) Antrenata de motor. a compresorului §i cea de evacuare gaze arse din motor §i clapet CR de pe
colectorul de admisie CA, avand drept rezultat posibilitatea de prelucrare de
97. Care dintre enuntarite de mat JOS sunt valabile pentru sistemul de catra turbtna atat a energiei potenttale cat §i cinetice.
turbosupraalirnentare consacrata:
a) .Turatia turbinei este dependenta de sarcina motorului; 101. In figura PT 13 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru
b) Aerul este comprimat in raoltorul aerului de supraalimentare; motoarele navale. Figura f lndlca:
c) Turatia suflantei este acordata cu turatia motorului; 11) S1stem de supraal.lmentare pentru motoarele fn patru tirnpi a carul flexibilitate
d) Puterea absorblta de sunanta varlaza cu turatla motorului. este asig.urata de elapetul 82, care este deschis pentru sarcini de peste 50%,
asigur§ndu-se optimlzarea functlonarli la sarcini partlale mlcl;
98. in figura PT 13 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru Li) S1stem de supraalimentare pentru motoarele in doi tirnpi a carut flexibilitate
motoarele navale. Figura b lndlca: ests asiguratli de clapetul 82, care este deschis pentru sarcini de peste 50%,
a) Supraalimentare Tn doua trepte, cu suflanta suplirnentara antrenata mecanic, a~igurandu-se optimizarea func\ionani la sareini parflale mici;
sotutie apllcablla motoarelor in doi timpi; (") S!stem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor in patru timpi;
b) Supraalimentare Tn doua trepte, cu suflanta suplirnentara antrenata electric, d) Sistem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor In doi tlmpl cu
sotutie aplioabila motoarelor in doi timpi; generator de arbore.
c) Supraalimentare in doua trepte, cu suflanta suplirnentara antrenata mecanic,
solutie aplicabila motoarelor Tn patru timpi; 102. In figura PT 13 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru
d) Supraalimentare Tn doua trepte, cu suflanta suplimentara antrsnata electric, motoarele navale. Figura a lndlca;
solutie apllcabila motoarelor in patru timpi. n) Sistem turbocompound;
h) Sistem de turbosupraalimentare consacrata pentru motor Tn patru timpi;
99. In figura PT 13 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru c) Ststem de turbosupraalimentare consacrata pentru motor Tn doi timpi;
motoarele navale. Figurile c §i d indica: <I) Ambele raspunsurl b) §i c) sunt valabile.
a) Supraalimentare Tn serie, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare
fiind realizata Tn incinta de sub piston, iar Tn a doua solutle intr-o pompa de
baleiaj;
b) Supraalimentare Tn paralel, Tn prima solufie treapta a doua de
supraalimentare fiind realizata Tn incinta de sub piston, iar Tn a doua solutie
Tntr-o pompa de baleiaj;
c) Supraalimentare Tn serie, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare
fiind realizata Tntr-o pornpa de baleiaj, iar in a doua solutie Tn incinta de sub
piston;
d) Supraalimentare in paralel, in prima solutle treapta a doua de
supraalimentare fiind realizata Tntr-o pornpa de baleiaj, iar in a doua solutie
in incinta de sub piston.

100. in figura PT 13 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru

motoarele navale. Figura e lndlca;
a) Sistem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor in patru timpi;
b) Sistem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor in doi timpi cu
generator de arbore;
c) Sistem de supraalimentare pentru motor in patru timpi, cu convertor de
impuls pe colectorul de evacuare §i cu clapet de by-pass 81 Tntre tubulatura
de refulare a compresorului §i cea de evacuare gaze arse din motor §i clapet
CR de pe colectorul de admisie CA, avand drept rezultat posibilitatea de
prelucrare de catre turblna atat a energiei potentiale cat §i cinetice;
d) Sistem turbocompound pentru motor in doi timpi, cu convertor de impuls pe
colectorul de evacuare §i cu clapet de by-pass 81 intre tubulatura de refulare
26 27
 Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational Motoare cu ardere intema
Anexa PT
p[ bur]
- Cltil. lilP'lll

p P"'v
~~~=1=1~1==~--l=~~~~."!'!-J.;;..o..lSl--,~c

v [ rr?]
PT4
L
PT1 \I
PT2

--,
""'I

t I < ' ' ' ! ' ' ~

~ i .t 'v0Lu'1i1 '~ n ii u i~ a ,,
PT5

PT3

PTB

28
29
 Teste de evaluare. orlter mecanic maritim-nivel operational Motoare cu ardere mterna

~FE

f'\ ~fB -~
I I l
o'

r1 l hri. jJ_a
L II~·
IJl 00
i:..__
~ ll
Ve"

PT7 PT9

·1
\ _ Tem~er'Q.tu~ J rt ~~HJ ut arru1on
c f T
D

'ii

i
;,;) i

lO
(ondenscrec aeru\:;1 in RA
{ ra.citor oPr svprna~~w.flnfar~)

0-1-

PTB

PT 10
l
40- i

IU

31
 Teste de evaluare · Ofiit,er mecanic mant·im
· -nivel r
oper a ional Motoare cu ardere lnterna

PT 11

COMPRl'!SOl'I.

RACITOl'I

PT 13

32 PT 12
33
 Motoare cu ardere lnterna
Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational

RASPUNSURIPT MODULUL B: Dinamica MAI (DIN)

I. Mecanismul motor
Tntrebare Raspuns lntrebare RAspuns lntrebare RAspuns
1 1. Mecanismul brela-rnanivela este normal axat atunci cand:
d 35 d 69 b
a) Ax.a cilindrului nu este concurenta cu axa de rotatle a arborelui cotit;
2 b 36 a 70 a
3 b 37 I b 71 b
of Ax.a cilindrului este conourenta cu axa de rotatie a arborelui cotit;
c) Axa cilindrului este concurenta cu axa de rotatls a arborelui cotit §i face un
4 b 38 b 72 c unghi de 45° cu aceasta;
5 b 39 a 73 c d) Ax.a cilindrului este concurenta cu axa de rotatie a arborelui cotit §i face un
6 a 40 d 74 a unghi de 180° cu aceasta.
7 c 41 c 75 b
8 d 42 b 76 b 2. Figura DIN 1 prezinta schema mecanismului motor:
9 a 43 b 77 d a) Normal axat;
10 c 44 a 78 a b) Normal dezaxat;

12 b 46 c 80 a /a} Ambele variante anterioare §i cu piston flotant.

13 c 47 a 81 d
14 c 48 d 82 b 3. Figura DIN 1 prezinta schema mecanismului motor:
15 c 49 a 83 b a) Cu biela principala §i biele secundare specifice motoarelor In V;

17 c 51 d 85 d c) Cu mecanism normal §i cap de cruce;

18 a 52 a 86 c
at· Cu mecanism normal §i piston flotant.
19 b 53 a 87 b 4. Tn figura DIN 2, pozitille 1, 2 §i 3 reprezinta, respectiv:
20 b 54 c 88 a a) t-rnanivela: 2-bielete; 3-biela principala;
21 a 55 d 89 d '16)' t-manlvela; 2-biela prlnclpala: 3-bielete;
22 c 56 a 90 c I c) 1-piston; 2-biela prlnclpala; 3-bielete;
23 a 57 d 91 a d) 1-piston; 2-bielete; 3-biela prtnclpala.
24 c 58 d 92 d I
25 c 59 c 93 d 5. Figura DIN 3 este specifica:
26 a 60 b 94 d a} Motoarelor in V;
6)' Motoarelor in stea; it;
27 d 61 c 95 c
28 c) Motoarelor cu pistoane opuse cu un singur arbore cot
a 62 d 96 b
30 a 64 d 98 b d) Motoarelor cu pistoane opuse cu doi arbori cotiti,
29 a 63 c 97 a 6. Mecanismul din figura DIN 3, specific motoarelor In stea, se caracterizeaza
31 c 65 c 99 a prin existents:
32 c 66 a 100 c a) Pistoanelor opuse In fiecare cilindru;
33 a 67 a 101 a b) Pistoanelor de tip flotant In fiecare cilindru;
34 b 68 b 102 d c). Bielei principale §i bieletelor;
Cl)'1 Ambele raspunsurl de lab) §i c).
7. in figura DIN 4 este redat mecanismul motor al unui motor:
a) Cu piston flotant;
b) Cu piston flotant §i excentricitate (mecanism normal dezaxat);
c) Cu piston flotant fara excentricitate (mecanism normal);
35
34
 Teste de evaluare. Oflter mecanic maritim-nivel operational Motoare cu ardere lnterna

(~! .Cu cap de cruce faro§ excentricitate (mecanism normal). 12. Notand cu a pozitia manivelei la un moment dat, cu t timpul In care este
parcurs acest spatlu unghiular §i cu co viteza unghiulara a arborelui cotit, atunci
8. Daca manivela are lungimea R, biela lungimea L, E este excentricitatea aceasta din urma este data de relatia:
mecanismului motor normal dezaxat (dlstanta de la axa cilindrului la axa de
rotatle), atunci rapoartele /.. = R IL §i e =EI R se numesc, respectiv: a) ro=-=taconst . ·'
a) dezaxarea ( excentricitatea) relativa §i alungirea bielei ( coeficient de
compactitate al mecanismului) a mecanismului ambii coeficienti definind da
b) ro=~=const.;
particularitatile cinematice ale unui rnecanisrn: ' · dt
b)' a/ungirea bielei (coeficient de compactitate ai mecanismului) §i dezaxarea da
(excentricitatea) rslativa a mecanismului, ambii coeffcienti definind
c) ro = ~
dt
'*
const.;
partloularltatile cinematice ale unui mecanism; a
c) alungirea bielei (excentricitatea) §i dezaxarea (coeficient de compactitate al d) ro = -
t
'* const.
mecanismului) relativa a mecanismului, ambii coeficienti definind
particularitanle cinematice ale unui mecanism; 13. in ipoteza mi§carii circular uniforme a manivelei, acceleratia acesteia se
d) dezaxarea (coeficient de compactitate al mecanismului) relativa §i alungirea
bie/ei (excentricitatea) a mecanismului, ambii coeficienti definind compune din:
particulantatlle cinematice ale unui mecanism. '
a"}· Acceleratla normals (centrlpeta):
b) Acceleratia normals (centrlfuga);
c) Accelera\ie norrnala !Ji unghiulara;
9. Motorul cu pistoane opuse §i un arbore cotit se caracterizeaza prin: d) Acceleratii nule (indiferent de tipul acestora).
a) Existenta cate unei manivele pentru fiecare cilindru §i baleiaj in echicurent;
b) Existenta a cats trei manivele pentru fiecare cilindru §i baleiaj in echicurent; 14. Cursa pistonului mecanismului motor normal axat este dlstanta parcursa de
c) Existenta a cate doua manivele pentru fiecare cilindru §i baleiaj Tn
contracurent; piston:
a) De la axa de rotatia la punctul mart interior;
d) Existenta a cate trei biele pentru fiecare cilindru §i baleiaj in bucla, b) De la axa de rotatla la punctul mort exterior;
cY De la punctul mort interior la eel exterior;
d) De la punctul eel mai de sus al traiectoriei butonului de manivela la eel mai
II. Cinematica mecanismuluimotor de jos.
10. lpotezele de baza Tn analiza cinematicii §i dinamicii mecansmului motor 15. Oeplasarea instantanee a pistonului mecanismului motor normal axat este
sunt: dlstanta parcursa de piston:
a) Regim stabilizat de functionare a motorului; a) De la axa de rotatia la pozitia sa rnomentana;
b) Vlteza unghiulara constanta a arborelui cotlt; BY De la punctul mort interior la pozitla sa mornentana;
·t:) Ambele ipoteze de la a) §i b); c) De la punctul mort exterior la pozitia sa rnomentana;
d) Ambele ipoteze de la a) §i b), dar numai pentru mecanismul motor normal. d) De la punctul eel mai de sus al traiectoriei butonului de rnanivela la pozitia
sa mornentana.
11. Pozltia manivelei la un moment dat este data de unghiul de rotatie a ,
corelat cu timpul Tn care acest spatiu unghiular este parcurs t §i viteza 16. Valoarea maxima a deplasarii pistonului mecanismului motor normal este:
unghiulara a arborelui cotit ro prin relafia: a) Y,, din cursa pistonului;
a) a== rot ; b) dublul cursei pistonului;
b) a==rolt; c) 114 din cursa plstonulul;
~')) Egala cu cursa pistonului.
c) a e t t o»,
d) a == dro Id t . 17. Valoarea maxima a deplasarll pistonului mecanismului motor cu biela
principala §i biele secundare este:
a) Y:. din cursa pistcnutul;
b) Dublul cursei pistonului;
37
36
 Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational
Motoare cu ardere lnterna
c) % din cursa pistonului;
d) Egala cu cursa pistonului. 22. Practic, pozltla manivelei mecanismului motor normal axat pentru care
viteza este maxlma/rnlntrna se stabileste atunci cand:
18. Valoarea minima deplasari! pistonului mecanismului motor cu biela a) Biela §i manivela sunt una Tn prelungirea celeilalte;
prlncipala §i biele secundare este b) Biela §i manivela sunt aproximativ perpendiculare;
a} Nula, ob\inuta la punctele moarte; c) Atunci cand presiunea gazelor din cilindru Tnregistreazavaloare maxima;
b) Egala cu% din cursa pistonului; d) Atunci cand presiunea gazelor din cilindru Tnregistreazavaloare minima.
c) Egala cu cursa pistonului;
d) Nula, obtlnuta atunci cand manivela s-a rotit cu 90° RAC. 23. Viteza medie a pistonulei este:
a) Direct proportlonala cu cursa pistonului;
19. Atunci cand manivela s-a rotit cu 90° RAC, pistonul a efectuat: b) lnvers propcrtionala cu cursa pistonului;
a) cursa intreaga; c) lnvers proportionala cu cursa pistonului;
b) % din cursa; ltr)) Direct proportionala cu cursa pistonului §i cu turatia motorului.
1.. .....
c) Dubul cursei pistonului;
d) Mai mult de % din cursa pistonului. 24. Acceleratla pistonului este nuta acolo unde:
~f Viteza pistonului este maxima;
20. Atunci cand manivela s-a rotit cu 90° RAC, pistonul a efectuat mai mult de% b) Viteza pistonului este minima;
din cursa pistonului, datorita: c) Viteza pistonului este nula;
a) Articularii prin cap de cruce a pistonului de bielt\; d) lndependenta de viteza pistonului.
b) "Lunqirn!l finite a bielei;
c) Lungimii infinite a bielei; 25. Daca valoarea vitezei pistonului este nula, atunci cea a accelera\iei este:
d) Observa\ia este valabila numai pentru mecanisme normale. a) Maxima;
b) Minima;
21. Notand cu A.= RI L , coeficientul de alungire a bielei, pozitiile unghiulare ale c) lndiferenta de valoarea vitezei;
manivelei pentru care viteza pistonului Tnregistreazavalori extreme (maxima §i d) Extrema (maxima sau minima).
rnlnima) sunt:
26. Valoarea coeficientul de alungire a bielei A. pentru care acceleratia

l
-1+~ pistonului inregistreaza o valoare de minim supllrnentara este:
a.141 = arccos
a) p-1 4A. ; a) A. <1/4;
a.wp..,,.2 = 2n-a.wp..,,.I b) A.>114;
c) A.=114;
d) A. =112.

27. Valorile de extrem pentru aeceleratia pistonului sunt realizate, uzual, Tn

situatiil:
a) Pistonul la punctul mort interior;
b) Pistonul la punctul mort exterior;
c) Pistonul la punctele moarte;
d) Pistonul la % din cursa.

28. Valoarea suplimentara de minim a acceleratlei pistonului este A. > 114 , unde
A. este coeficientul de alungire a bielei; aceasta este realizata de oatre
mecanismele motoarelor:
a) Cu biela scurta;
o) Cu biela lunga;
c) Cu cap de cruce;
d) Fara cap de cruce.
38
39
 Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational Motoare cu ardere lnterna
29. Atunci cand ecceleratla pistonului este maxima, se obtine valoare extrema
pentru:
a) Forta de presiune a gazelor;
b) Forta de inertie a maselor in miscare de rctatie; d)
~~) Forta de lnertle a maselor Tn mlscare de translatle;
d) Momentul motor.

30. Mi§carea bielei mecanismului motor normal axat este:

;a)- Plan-paralela;
b) Alternativcl; Ill. Fortele din mecanismulmotor
c) Circular unlforma;
d) Circular accelerata, 33. Masa grupului piston aferent rnecanlsmulul motor in patru timpi reprezinta:
a) Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segrnentllor §i boitulul;
31. Acceleratia pistonului inregistreaza valori extreme in pozitia mecanismului b) Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmen\ilor, boltulul §i masa
motor: bielei raportata la picior;
a) La punctele moarte, unde viteza este nula; c) Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale seqrnentilor, boltului §i masa
b) Pentru care viteza este maxima; bielei raportata la cap;
c) La mijlocul cursei; d) Masele cumulate ale pistonului proprlu-zls, ale segmen\ilor, tijei pistonului §i
d) Pentru care biela este perpendicularcl pe manivela. capul de cruce.

32. Pentru un motor naval semirapid, cu principalele dimensiuni s - cursa 34. Masa grupului piston aferent mecanismului motor in doi timpi reprezlnta;
pistonului, L - lungimea bielei §i n -turatia, si'i se determine unghiul de rnanivela a) Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor §i boltulul;
pentru care biela este aproximativ perpendiculara pe manivela: b) Masele cumulate ale pistonului proprlu-zis, ale seqrnentilor, bottulut §i masa
bielei raportata la picior;
c) Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, boltului §i masa
1- 1+-
a) a.
,.,,,...,
=areco J 4S88L2
2] bielei raportata la cap;
d) Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmen\ilor, tijei pistonului §i
{ L capul de cruce.

35. Figura DIN 7 prezinta generic tncarearea manivelei, solicitata de tortele de

b) ec.,
,.""""
=arcco
{ Fi?s2}-1+ l+-

2S
L2
inertie a maselor in rnlscare de rotatle, Cu notattlle uzuale, acestea sunt:
a) Forta centrifuga de inertie a masei manetonului este Frm = -mmRro2, iar a
unui brat Frb' = -mb.pco2;
L
b) Forta centrifuga de iner\ie a masei bratului Frm =-mmRro2, iar a manetonului

c) a....,_
{
=arcsi. P sf2]-l+ .1+
2S L
2
'·
Frb' = -mb,pco2;

c) Forta centrifuga de lnertie a intregii manivele este Frm =-mmRro2, iar a unui
L brat Frb' = -mb,pco2;
d) Forta centrifuga de inertie a intregii manivele este Frm = -mmRro2, iar a
manetonului Frb' = -mb,pco2.

36. fn figura DIN 7 este prezentata tncarcerea manivelei cu forte centrifuge de

inertle. Pentru cea aferenta bratulul, se calculeaza masa fictiva raportata la
40
41
 Motoare cu ardere lnterna
Te!ilo de evaluate Ofiler mecanic manum nivel operational
"-~~- -~~----" -· ~----============ b) Prima forta este nula, iar cea de-a doua este minima;
maneton, cu relatia urrnatoare, \mand cont de pozitia centrului de rnasa al c) Prima forta este maxima, iar cea de-a doua este nula;
bratului p , de raza de manivela R ~i de masa reala a bratutul mb' : dJ' Raspunsurile anterioare nu au relevanta.
R. 42. Masa bielei se considera repartlzata piciorului ~i capului acesteia, fn
a) mb'm =mb, -·
p proportlile aproximative:
b) \ p. •"a)' Aproximativ 25% la picior §i 75% la cap;
mb'm =mb' R, · b) Aproximativ 75% la picior §i 25% la cap;
c) mb'm = l.5mb'; c) 100% la cap;
d) Aproximativ 25% la picior, 25% in tij!i §i restul la cap.
d) mb'm = O.Smb'.
43. Fie un MAC naval pentru care se cunosc urmato_are~e caracteri~tici
37. Deoarece forta de presiune a gazelor FP §i fortele de tnertle ale maselor fn geometrice ~i functionale: raza manivelei R[m],_ lungir:iea b1el_e1 L[m], turatla n
[roUmin]. Sa se determine expresia acceleratiet a P plstonulul pentru valoarea
miscare alternativa Fa actioneaza in lungul axei cilindrului, ele se vor compune

r(
vectorial §i modulul va fi dat de suma algebrica a celor doua forte, generand o a,,,.,. a unghiului de rotatie a manivelei.
forta rezultanta F, aplicata de piston fn articulatie, data de relatia:
a) F=Fp-Fa; a) ap(a. =a.max)= R(;O COSCX.mex +~cos2CX.max);
b) F=-Fp+Fa;
c) · F=Fp+Fa; b) aP(cx.=cx.mex)=(;~r(cosam.,. +±cos2cx.m.,.):
d) F=-Fp-Fa.

38. Suma maselor Tn miscare alternativa la motoarele Tn patru timpi este data
c) ap(a. =ex.max)= R(;~ )\ cos2cx.max + ~ cosamex):
de:
a) Masa grupului piston;
PB-) Masa grupului piston plus masa bielei raportate la piston;
~:\a P (ex.= ex.max)= R( ;~ r (cos ama.'< +~cos 2amax).
c) Masa grupului piston plus masa bielei raportate la maneton;
d) Masa grupului piston minus masa bielei raportate la piston. 44. Pentru determinarea centrului de rnasa al bielei unui motor cu func\ionare Tn
patru timpi prin metoda cantaririi se utilizeaza o rnasa adlttonala notata cu m1 ,
39. Suma maselor fn rniscare altsrnatlva la motoarele rn doi tlrnpl este data de: conform figur\i DIN 5. cunoscand lungimea bielei L, masa bielei mb §i masa
") Masa grupului piston;
m1 Sa se determine LP.
b) Masa grupului piston plus masa bielei raportate la piston;
c) Masa grupului piston plus masa bielei raportate la maneton;
d) Masa grupului piston minus masa bielei raportate la piston. a)

40. Forta care tncarca fusul maneton este rezultanta vectortala dintre: b)
a) Forta tangentiala la traiectoria manivelei §i cea din lungul sau;
b) Forta din lungul bielei §i torta centrifuqa de inertie bielei raportate la
maneton; c)
c} Raspunsurile a) §i b) sunt ambele valabile §i complementare;
d) Forta de presiune a gazelor §i cea de inertie a maselor Tn miscars
alternatlva.

41. Tinand cont ca for\a care tncarca fusul maneton este rezultanta vectorlala
45. Presupun8nd cunoscute marimile: raza maniveleiR[m], lu~gimea biel~i L[~],
dintre forta din lungul bielei §i forta centrifuga de inertie bielei raportate la turatia motorului n[roUmin], sa se determine for\a totals aplicata Tn articulatla
maneton, atunci cand acsasta rezultanta este nuta, lnseamna ca:
a) Prima forta este nula, iar cea de-a doua este maxima; 43
42
 Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational Motoare cu ardere interna
pistonului, dad! se cunosc suplimentar: masa grupului piston mp[kg] §i a bielei ci) Proportlonala cu accelera\ia pistonului cu semn schimbat.
mb[kg], raportul I; al maselor bielei aferente pistonului, respectiv manetonului,
presiunea Pmax din cilindru pentru unghiul <lmax- Se va neglija presiunea din
carter. IV. Momentul motor

a) F = (mp+ l;:l mb )R(: r(cosamax + ~ cos2amax} 50. Daca un motorul are 8 cilindri in linie §i functlonare in patru timpi, atunci
ordinele armonice pentru care subzista momentele de ruliu (rasturnare) sunt:
a) Multiplu de opt;
b) F= ~2 Pmax -(mp +·mb)R(:r(cosamax +fcos2amax} b) Multiplu de patru;
c) Diferite de multiplu de opt.
d) Diferite de multiplu de patru.

51. Perioada momentului motor policilindric este:

46. Componenta normala pe carnasa cilindrului a rezultantei fortel de presiune a
gazelor §i a fortei de inertie a maselor in rmscare alternativa produce uzura
cama§ii cilindrului motorului diesel. Pentru reducerea acestei forte:
a) Se rniosoreaza rnarimea maselor aflate in rniscare alternatlva;
b) Se actioneaza in vederea reducerii presiunii maxime dezvoltate in cilindru;
c) Se poate recurge la solutia dezaxarii mecanismului motor;
d) Se recurge la un motor cu aprindere prin scanteie,
a) Raportul dintre perioada ciclului §i numarul de cilindri;
b) Produsul dintre perioada ciclului §i nurnarul de cilindri;
c) Raportul dintre tura\ia rnotorulul §i numarul de cilindri;
d) Produsul dintre turatia motorului §i numarul de cilindri
52. Varia\iile momentului instantaneu al motorului monocilindric se
caracterlzeaza prin gradul de neuniformitate al momentului motor, definit prin
intermediul valorilor momentului maxim, minim §i mediu, conform relatlel;
a) 8 _Mmax +Mmin.
M- M I

b) 8 - Mrruix -Mmin .
47. La trecerea motorului de la un regim caracterizat prin turatla n1 la altul M- M '
caracterizat prin turatia n2, raportul fortelor de iner\ie ale maselor in rniscare de
rotatle aferente unui mecanism motor:
a) Ramane constant;
b) Este egal cu raportul turatiilcr;
c) Este egal cu cubul raportului turatltlor;
d) Este egal cu patratul raportului turatiilor, Mmax-Mmin

48. Contragreuta\ile prevazute in prelungirea fiecarui brat de rnanivela la 53. Gradul de neuniformitate al momentului motor monocilindric §i eel al
motoarele in patru timpi au rolul: motorului policilindri se afla in rela\ia:
a) De a echilibra for\ele de inertie ale maselor in rniscare de rotatle; a) Primul este mai mare decat al doilea;
b) De a echilibra for\ele de iner\ie ale maselor in rniscare de transla\ie; b) Sunt egale;
c) De a echilibra total for\ele de iner\ie ale maselor in rniscare de rotatie §i c) Primul este mai mic decat al doilea;
mometele acestora, realizand in acelasl timp §i descarcarea momentelor d) Nu se poate face nici o compara\ie intre ele.
interne ce tncarca fusurile palier;
d) De a echilibra momentele fortelor de inertie ale maselor in rniscare de 54. Gradul de neuniformitate al momentului motor fn patru timpi §i eel al
transla\ie. motorului in doi timpi policilindri se atla in rela\ia:
a) Primul este mai mare decat al doilea;
49. Forta de iner\ie a maselor in rniscare alternativa este: b) Sunt egale;
a) Propcrtionata cu viteza pistonului; c) Primul este mai mic decat al doilea;
b) Prcprtronala cu deplasarea pistonului; d) Nu se poate face nici o compara\ie intre ele.
c) lnvers proportionala cu accelera\ia pistonului;
44 46
 I osle de evaluate. Ofiter mecanic maritim-nivel operational
Motoare cu ardere lnterna
V. Unifonnizarea mi§cirii de rotatie
VI. Ordinea de aprindere
55. Mi§carea reala a arborerelui cotit nu este uniforma, deoarece:
a) Forta de presiune a gazelor este insuficienta pentru a compensa pe cele de 58. Distnbutla manivelelor Tn jurul axei de rotatie prezlnta un nurnar dinamic de
inertie: solutii distincte, Tn functie de nurnarul i de cilindri, dat de relatia:
b) Mi§carea pistoanelor in cilindrii motorului este alternative §i variatla presiunii a) Yo = (i -1)!;
in acestia este mare, ceea ce genereaza fluctuatli importante ale
momentului motor; b) Vo = .!_(i -1)! ;
2
c) Fluctuatille momentului motor Tntre valorile extreme implies variatii ale
energiei cinetice ale maselor in rnlscare, deci a vitezei unghiulare a arborelui c) Vo =.!_(i+l)!;
cotit; 2
d) Raspunsurile b) §i c) sunt complementare. l .
d) Vo=-1!.
2
56. Gradul de neuniformitate a mi§ci:\rii arborelui cotit se poate modifica in felul
urmator: 59. In determinarea ordinei de aprindere la motoarele Tn patru timpi cu numar
a) Se reduce cu reducerea gradului de neuniformitate a momentului motor §i par de cilindri §i plan central de simetrie apare multiplicarea posibilita\ilor de
prin rnlcsorarea momentului de inertie al mecanismelor motoare reduse la aprindere, deoarece:
axa de rotatie; a) Ciclul motor este efectuat Tn 720°RAC;
b) creste cu nurnarul de cilindri §i prin rnarirea momentului de inertie al b) Numarul de cilindri este par;
mecanismelor motoare reduse la axa de rotatie; c) Exista perechi de manivele in faza doua cate doua fa\11 de mijlocul arborelui
c) Se reduce cu reducerea gradului de neuniformitate a momentului motor §i cotit (planul central de simetrie);
prin marlrea momentului de lnertle al mecanismelor motoare reduse la axa d) Existenta grupelor de manivele in faza face ca Tn timpul primei rota\ii
de rotatie; acestea sA ajunga la punctul mart interior, pentru fiecare fiind posibile cate
d) Se reduce cu scaderea numarulut de cilindri §i cu crestersa maselor doua variante de ordine de aprindere.
mecanismelor motoare.
60. Presupunand ca un motor auxiliar are 6 cilindri dlspusl in V, cu unghiul V•
57. Pentru un motor naval lent se cunosc: momentul rezistent ului de 90°, poeibilitatile de ordine de aprindere sunt: 1-4-5-6-2-3-1; 1-4-3-6-2-5-
- 1; 1-2-5-6-4-3-1; 1-2-3-6-4-5-1. sa se precizeze care dintre variantele anterioare
M rez =MI = -2a [Nm], momentul motor policilindric maxim MI max =a [Nm], conduce la o distributie uniforrna a lncarcarii termice a liniilor de cilindri,
conform figurii DIN 6. Presupunand gradul de neuniformitate al mi§carii de exprimata prin nurnarut minim de aprinderi consecutive Tn aceeasi linie:
a) Prima;
rotatie a arborelui cotit <\» = ;1C §i ca viteza unghiulara medie a arborelui cotit · o) A doua;
c) A treia;
este co= a [rad/s], si:\ se determine momentul de lnertle al volantului de d) Niciuna.
uniformizare a mi§carii de rotatie a arborelui cotit; se cunosc u A = 10° RAC §i
CLB= 50°RAC. 61. Daea un motor semirapid are i = 6 cilindri in linie, sa se determine ordinea
7[2 de aprindere optima din punct de vedere al tncarcaril lagarelor motorului,
a) J v =- presupunand arborele cotit realizat cu plan central de simetrie:
a a) 1-2-3-6-5-4-1;
7C b) 1-2-4-6-5-3-1;
b) Jv=-2;
6a r
" c 1-5-3-6-2-4-1 :
a) 1-5-4-6-2-3-1.
7[(J2
c) J =-·
" 6 , 62. Ordinea de aprindere pentru un motor in patru timpi, cu ;=8 cilindri in V este
7[2 una din urrnatoarele: 1-5-7-8-6-3-4-2-1; 1-5-7-2-6-3-4-8-1; 1-5-4-8-6-3-7-2-1; 1-
d) J =- 5-4-2-6-3-7-8-1; 1-3-7-8-6-5-4-2-1; 1-3-7-2-6-5-4-8-1; 1-3-4-8-6-5-7-2-1; 1-3-4-2-
" 6a
6-5-7-8-1. sa se precizeze sclutllle cu cr=3 (rncarcarea unltorma a lagarelor,
46
47
 Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational Motoare cu ardere lnterna
exprimata prin numarut de aprinderi consecutive pe acelasi maneton) §i q=1 ANEXADIN
(dlstrlbutla unltorrna a rncarcarll termice a liniilor de cilindri, exprlrnata prin
nurnarul de aprinderi consecutive in aceeasi linie):
a) A doua;
9)_ A patra §i a sasea;
(C)} A doua, a treia, a patra §i a sasea;
'df Prima, a doua, a patra §i a sasea.

63. Ordinea de aprindere ce respeota criteriul tncarcarf minime a lagarelor

palier ale unui motor cu 8 cilindri in linie §i functionare in patru timpi, in ipoteza
unui arbore cotit cu plan central de simetie este:
a) 1-4-2-6-8-3-7-5-1
b) 1-4-7-3-8-5-2-6-1
c) 1-5-2-6-8-4-7-3-1
(C!Y\Oricare din a), b), c).
G b
DIN 1 DIN2

-J
.... J~

-- 7

DIN3 DIN 4

48 49
 Motoare cu ardere lntsrna
Taste de evaluare. Ofltsr mecanic maritim-nivel operational

RASPUNSURI DIN

lntrebare RAspuns lntrebare Raspuns lntrebare RAspuns

1 b 22 b 43 d
2 d 23 d 44 d
3 d 24 a 45 c
4 b 25 d 46 c
5 b 26 b 47 d
6 d 27 c 48 c
7 d 28 a 49 d
DIN 5 8 b 29 c 50 b
9 b 30 a 51 a
10 c 31 a 52 b
11 a 32 b 53 a
12 b 33 a 54 c
13 a 34 d 55 d
14 c 35 a 56 c
15 b 36 b 57 d
16 d 37 c 58 b
17 d 38 b 59 d
18 a 39 b 60 b
19 d 40 c 61 c
a _z 20 b 41 d 62 c
21 a 42 a 63 d
I
A/ /~
al 1
I I

0 102030 05060 08090

DINS

. I II\ CD\
..... - J

- .
...

I-+ - '

"",I ©
- r . '·,-0---,+•
L: /~l ~, t
50 61

DIN7
 I 011111 dn nv11luaro, Ofiier mecanic maritim-nivel operational
MODULUL D: Constructiaii calcululMAI (CC)
I. Grupul piston
1. Rolul pistonului este urmatorut
a) Transmite forta tangentiala la traiectoria manetonului, generand momentul
motor la arborele cotit;
b) Asigura tran~miterea fortei de presiune a gazelor bielei, asigura transmiterea
?ompon~nte1 norm~le produse de biela catre carnasa cilindrului, prin
intermed~ul segm_en\1lor, .aslgura dubla etansare a cilindrului de carter, preia
o parte din enerqra dega1ata in urma arderii combustibilului;
c) ~a ~otoarete in doi timpi este §i orpan de distributle, la unele motoare in doi
t1mp1 este §I pornpa de baleiaj, prln forma capului sau, poate connne partial
sau tot~I ca~~r~ de ardere, tot prin forma capului sau, asigura organizarea
unor m1§candmJatea gazelor Tn cilindru;
d) Raspunsurile b) §i c) sunt complementare.
2. La motoarele in doi tlmpi de puteri mari, pistonul prezlnta o:
a) Construcjie unitara, dlntr-o singura bucata, executata din fonta;
b) ConstrucVe unitara, dintr-o singura bucata, exeeutata din alumlniu:
c.) Censtructle cu cap §i manta separate; ' atmosfera;
d) Constructie monob!oc cu articulafie sterlca pentru conexiunea cu biela,
3. Zona de deasupra canalului primului segment §i cele dintre canalele
segmenjilor se prelucreaza:
a) L~ diam~tre diferite, care cresc in sensul reducerii temperaturii (de la capul
pistonului spre manta), pentru a realiza jocurile corespunzatoars evitarii
griparii §i limitarii scaparilor;
b) La diametru constant pe inaltime, pentru a asigura forma conjugate cu
carnasa cilindrului;
c) L~ diam~tre diferite, care scad in sensul reducerii temperaturii (de la capul
pistonului spre manta), pentru a realiza jocurile corespunzatoars evitarf
griparii §i limitarii scapartlor;
d) L~ diam~tre diferite, care cresc in sensul cresteru temperaturii (de la capul
pistonului spre manta), pentru a realiza jocurile corespunzatoare evitarii
griparii §i lirnitarll scaparllor.
4. .Jocurile pistonului pe cilindru pot fi controlate prin:
~), Limitarea temperaturii maxime de Incarcare a pistonului;
bJ' Prelucrarea mantalei cu o anumlta ovalitate in plan transversal;
c) Practicarea orificiilor de scurgere a uleiulul Tn carter;
d) Executarea pistonului cu diametru constant de la cap la manta.
5. Pozitia umerilor in raport cu capul pistonului §i a axei orificiilor din umeri fata
<:ie axa pistonului se stablleste:
a) I n conformitate cu necesitatea reducerii bataii pistonului §i Incarcarea sa
terrnlca;
62
Motoare cu ardere interna
b) in tunctie de necesitatlle de reducere a jocurilor pe cilindru;
c) I n funotle de stabilirea nurnarului optim de segmenji;
d) in functie de zona de practicare a orificiilor de scurgere a uleiului in carter.
6. Figura cc 1 prezinta solutii de racire a pistonului motorului in doi timpi. in
schlta CC 1,a lichidul de raclre este transmis prin tija pistonului pozltla 1 este: a)
Presetupa tijei;
bJ~. Conducte de raclre exteriore; . . .
c). Rezervor-tampon cu perna de aer pentru atenuarea socurilcr hldraulice
· cauzate de variatia volumului ocupat de agentul de raelre;
d) Brat al capului de cruce pe care sunt prinse conductele de raclre.
7. Figura CC 1 prezinta solutil de raclre a pistonului rnotorului in doi timpi. in
schlta CC 1,b conductele de racire sunt conectate direct de piston (sistem de
tevi telescopice), pentru care este valabila solutla:
aT'iConductele mobile se deplaseaza la exteriorul celor tixe §i sunt dotate cu
·' elemente de atansare plasate Tn peretil camerei 6, ce cornunlca cu
atmosfera;
b) Conductele fixe se deplaseaza la exteriorul celor mobile §i sunt dotate cu
elemente de atansare plasate in peretii camerei 6, ce cornunica cu
c) Conductele mobile se deplaseaza la exteriorul celor fixe §i sunt dotate cu
elemente de atansars plasate in peretii camerei 8, ce cornunlca cu
atmosfera;
d) Conductele fixe se deplaseaza la exteriorul celor mobile §i sunt dotate cu
elemente de atansare plasate in peretii camerei 8, ce cornunica cu
atmosfera.
8. Figura CC 1 prezinta solutii de raclre a pistonului motorului in doi timpi. Tn
schita CC 1,b conductele de raclre sunt conectate direct de piston (sistem de
tevl telescopice), pentru care este valaolla solutia:
a) Conductele mobile au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a nu
favoriza curgerea inverse; eventualele scaparl sunt drenate din camera 8;
· '£)' Conductele fixe au la capetele superioare . ajutaje Venturi_, pentru a nu
favoriza curgerea inverse; eventualele scapari sunt drenate din camera 6;
c) Conductele mobile au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a nu
favoriza curgerea inverse; eventualele scapari sunt drenate din camera 6;
d) Conductele fixe au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a nu
favoriza curgerea mversa; eventualele scaparl sunt drenate din camera 8.
9. Figura CC 2 prezlnta schema de calcul a pistonului unui motor in patru timpi.
Regiunea port-seqrnenf este sollcitata la:
a) Comprimare de forta de inertie a maselor in rniscare alternative m~, situate
deasupra seotlunii de calcul A-A (zone periclitata datorlta orificiilor de
scurgere a uleiului) §i la intindere datorlta fortei maxime de presiune a
gazelor FPrrurx;
53
 '""'"do ov11lt1111t1 < ll1\ur rnecanic maritim-nivel operational Motoare cu ardere interna
Ii) l111111doro du lor\i:I de rnertie a maselor Tn rniscare alternativa m~, situate
deasupra sec\iunii de calcul A-A (zona periclitata datorlta orificiilor de Fpmax .
c) crc = fu12~2 ,
scurgere a uleiului) §i la comprimare datonta fortel maxime de presiune a 1t s -D·Cl
gazelor Fp....,. ; 4
c) intindere de for\a de iner\ie a maselor in miscare alternativa m~, situate
d) CJ.,
deasupra sectiunli de calcul A-A (zoni!i periclitata datorlta orificiilor de
scurgere a uleiului) §i la forfecare datorita fortei maxime de presiune a
gazelor FP..... ;
12. Umerii pistonului (fig. CC 2) sunt sollcitati la:
d) Forfecare de forta de inertie a maselor in rniscare alternativa m~, situate
a) Forfecare de catre for\a de presiune maxima a gazelor FP.- ;
deasupra sectlunii de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor de
scurgere a uleiului) §i la comprimare datorlta tortel maxime de presiune a b) intindere de catre torta de iner\ie a maselor in mlscare alternatlva m~,
gazelor Fp.,_ . situate deasupra sectiunii de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor de
scurgere a uleiului);
10. Sec\iunea de calcul A-A (zona periclitata datorlta orificiilor de scurgere a c) Comprimare de catre rorta de iner\ie a maselor in miscare alternativa m~,
uleiului) se calculeaza cu nota\iile din figura CC 2 §i cu ix -numaru! canalelor §i situate deasupra sec\iunii de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor de
dx -diametrul acestora, prin relatia: scurgere a uleiului);
d) incovoiere de catre for\a de presiune maxima a gazelor FPmax .
a) A = 1t s
2-D2)(v
ct + i Ds -D ct d .
A-A
4 x l x'
13. Umerii pistonului (fig. CC 2) sunt solicita\i la forfecare _de catre forta de
b) A
A-A
-
-1t
(D:-n~)_.
4 1,,,
D,,+Dllid.
2 x I
presiune maxima a gazelor F p,,,.. , care genereaza o tensrune ce se poate
calcula, cu ajutorul dimensiunilor din figura, cu relatia:
c) A -
A-A -1t
(D;-n~)_.1x D. -Dci
l
d .
x •
Fpmax .
a) T. f = ( 2
4 7t 2) ,
due -dui
d)
- (D;-n~) -1x(D,-Dci)dx.
AA-A-1t
. 4
4
-~F
2 pmax .
11. Tinand cont ca forta maxima de presiune a gazelor solicita zona port• b) T.1= t, )'
segmen\i la comprimare, atunci tensiunea de comprimare Tn sec\iunea ~\'1Je+dJi
4
periclltata A-A (datorlta orificiilor de scurgere a uleiului) se calculsaza, conform 1
schemei de calcul din figura CC 2, cu ix -nurnarut canalelor §i dx -diametrul -Fpmax.
2 .
acestora, prin relatla: c) 'tf = t. )'
~ \'1;. -dJ;
a) a~
x CJ;-v~) i Q, +Dci d ' 2Fpmax
4 x 2 x d) 't f = 7t (
- due-du;
2 2) .
FprnD. . 4
14. in figura CC 3 se prezinta grupul piston pentru un motor naval lent. Preciza\i
ce raprezinta reperul notat cu 1:
a) Capul pistonului;
· b) Segmen\ii;
c) Prezoanele de prindere a tijei pistonului de acesta;
54 55
 I rrnl" do ovaluare, Ofiter mecanic maritim-nivel operational Motoare cu ardere interni!!

d) Lapul de eruce. 21. cu notatllle: D. De. Dm.-diametrele la montaj (la rece) ale cilindrului, piston~lu!
Tn zona capului, respectiv mantalei; !'!.0, !'!.m -jocurile la rece in zonele capului §I
15. Racirea capului pistonulul din figura CC 3 se realizeaza:
a) Cu apa de tehnica, vehlculati:i prin conducta poz. 6; mantalei; A{,!'!.~ -jocurile respective in func\ionare (la cald); ucil lgrd-l j-
b) Cu ulel, vehlculat prln conducts 6; coeficientul de dilatare liniari!! a cama§ii cilindrului; t1c1rtemperaturain runcnonare
c) Cu ulei, vehlculat prin tija pistonutul; a cilindrului; to [°C]-temperatura la montaj, diametrul pistonului la montaj in cele
d) Prin barbotaj. doua zone se determlna astfel:
D~+cxciJVfcil -to)]-l:!.{m .
16. Capul pistonului poate fi concav, Tn scopul: a) Dem = t ) '
a) Scaderii turbulentel aerului §i Tmbunatatirii formarll amestecului; ' l+cxc,m\'fc,m -to
b) Cresterf turbulentei aerului §i Tmbunatatirii torrnarii amestecului; v[1+ac11Vfoi1 -to)]-4{m .
c) Prevenirea postarderii dupa terminarea injectiei de combustibil;
d) Prelungirea arderii rn destindere, dupa terminarea injectiei. b) Dc;m= l+ac,mVJa,m+to) '
D~ + cxcil V fcil - to)]+ A{m .
17. Forta de frecare ce apare Tntre piston !ji carnasa (fig. CC 4) are tendinta: c) Dc·m =-~ ) •
a) De a produce detorrnatle axiala a pistonului; ' l+ac,m~fc,m-to
b) De a produce ovalizarea capului pistonului;
c) De a mart valoarea sollcltartlor termice ale capului pistonului;
D~+u.c11Vfc:1I +t(l)]-~.m
d) De a produce bascularea pistonului.
d) Dc·m =
·
l
l+a..,_,,,\'fc,m +to
J
18. I n figura CC 5 se prezinta schema de calcul de verificare a mantalei 22. Boltul pistonului este organul care are urrnatorut rol functional: .
pistonului unui motor Tn patru timpi sub actiunea reactiunli din partea cilindrului a) Arttculeaza pistonul cu biela, fiind specific motoarelor fara cap de cru~e,
la: b) Articuleaza pistonul cu biela, fiind specific motoar~lor cu cap de cruce,
a) Forfecare; c) Artlculeaza pistonul cu arborele cotit, fiind specific motoarelor fara cap de
b) fntindere; cruce;
c) Strivire; d) Arttculeaza pistonul cu arborele cotit, fiind specific motoarelor cu cap de
d) incovoiere. cruce.

19. Conditia de verificare pentru solicitarea mantalei pistonului din figura CC 5
se impune din urrnatorul motiv:
a) Reducerea sollcrtarilor termice ale organului;
b) Prevenirea exfolierii peliculei de lubrifiant dintre piston §i camasa;
c) Asigurarea ri!!cirii corespnzatoare a pistonului;
d) Asigurarea unui montaj corespunzator al bolfulul prin umerii pistonului.
20. La motoarele navale lente moderne, distanta de la marginea superioara a
capului pistonului la flancul superior al primului segment (segment de foe), are
tendinta:
a) De a scadea, pentru reducerea dimensiunior pistonului, implicit pentru
reducerea inertiei maselor Tn rniscare alternatlva;
b) De a scadea, pentru a reduce zona posibilelor depuneri de calarnina Tn
regiune;
c). De a creste, pentru reducerea sollcltartlor termice ale segmentului;
d) De a creste, pentru reducerea solicrtartlor termice ale segmentului !_?i
reducere a posibilltatli de depuneri de calarnina Tn canalul segmentului.
23. Figura cc 6 prezinta solutit de montaj pentru boltul pisto~ului; aceasta este:
a) Bolt flotant atat Tn piciorul bielei cat §i Tn umeri_i pi~tonulu1;
b) Bot\ fix Tn umerii pistonului §i liber in piciorul b~ele~;
c) Bolt liber Tn umerii pistonului §i fix in picio_r~I b1ele_1; .
d) Bolt fix atAt Tn umerii pistonului cat §i in plclorul bielei.
24. lnelele de sigurantfl din figura CC 6 au rolul:
!"
a) De a asigura fixarea bol\ulu~ u~_eriipi~ton_ului;
b} De a asigura fixarea bol\ulu1 tn ptoiorut bielei;
c) De a impiedica rotirea bol\ului;. .
d) De a impiedica deeplasarea ax1alaa organului.
25. Raportul dintre lungimea piciorului bielei §i lungimea de sprijin a boltului
pistonului rn umerii acestuia este:
~~-. Egala cu dublul raportului presiunilor maxime in pelicula de ulei Tn cele doua
zone; .• d • ·
b} Egala cu raportul presiunilor maxime in pelicula de ule1 in ce1 e oua zone,

67
66
 I ol>lo de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational Motoare cu ardere lnterna

c) Egalc'I cu inversul raportului presiunilor maxime fn pelicula de ulei fn cele a) De a reduce scaparile de gaze din ca~era de ardere; .
dow~zone;
b) De a reduce rata de ulei ce patrunde in camera de arder~, .
d) Egala cu patratul raportului presiunilor maxima. c) De a curata depunerile excesive de cenusa !}i carbon din zona _s_u~no1a~a ~
pistonului,' prevenind contactul acestor zone cu carnasa ciiin ru u1 !}I
26. Pentru montarea boltului flotant, temperatura minima de fncalzire a indepartarea lubrifiantului; . . d. ··
pistonului, tinand cont de notatiile: dbe -diametrul exterior al boltului, a P - d) De a asigura un regim termic corespunzator al mot?r.~lu1, pnn . mjarea
corespunzatoare a fluxului de caldura, la cresterea sarcmu motoruiui.
coeficientul dedilatare al pistonului, ~ -jocul la montaj (care este negative, deci
o strangere) !}i t0 -temperatura de montaj, este: 31. Sollcitarea specifica a tijel pisfonului mot.orulul_ naval lent e5!Je _aceea de
LI flambaj (fenomen de pierdere a st~billtatii elastic~). 91 este produsa e.
a) tmin =to --1---)·
a\dbe +LI , a) Porta de inertie a maselor !"m~!}carede rotat1e,.
b) Forta de inertie a maselor in m19~re altematlva,
LI C) Forta de presiune a gazelor dm cllindrut motor;
b) tmin = t0 ) ;
a\1dbe -LI d) Forta normala ce apasa pistonul pe c~ma!}a.
LI
c) tmin ) =t» · 32. Daca se consldera sarcina critlca de flambe] a ti!ei piston~lui motorulu: in ~~I
a\1dbe +LI , tlmpi §i sarclna reala de flambaj (foria de pre~rune _maxima a gaze or n
LI cillndru), atunci coefiaientUI de slguran\a la flambaJ este.
d) tmin =to+ I ) . a) Raportul dintre prims fo~ ~! a .doua;
a\dbe +LI
b) Raportul di(iltre a doua 91_prima,
c) Produsul dintre cele doua;
27. Segmen\H plstonulu] asigura etan$area reclproca camera de ardere.-carter d) Diferenta dintre cele dou~t
rnetor, Pentru aceasta, segmentul:
a) Dezvolta o presiune elastica pe fata sa laterala, scop Tn care diametrul sau 33. Pozi\ia 1 din figura CC 8 este:
fn stare liberi!! este mai mare decat eel rn stare montats: a) Tija pistonului;
b) Dezvolta o forte de frecare pe ciima!}a cillndrului, datorita faptulul cii b) Blocul coloanelor; ..
diametrul sau rn stare liberc! este mai mare decat eel Tn stare rnontata; c) Mecanism de ungere a cama!}11; . . .
c) Dezvolti!!. o presiune elastic! pe fata sa laterala, scop rn care diametrul sau d) Mecanism balansier de ungere a capulu1p1stonulu1.
Tn stare libera este mai mic dedU eel in stare rnontata;
d) Este fiber fn canal, ceea ce conduce la fenomenul de pulsafie. 34. Figura cc a reda ansamblul capului de cruce al unui motor naval lent.
Menpona'i rolu! pozi\lei notate _"riglet!r: . ·.
28. Rostul segmentului Tn stare libera, comparat cu eel Tn stare montata, este: a) impiedic! deplasarea rotational~~ pat1~e1,. . . ..
a) Egal;
b} Mai mare; b) Jmpiedidi. deplasarea a~ala a p1c1aru~u1 furcat al blele1,
-c) Mai mic; c) Impiedica deplasarea ax1ala a patlne1,
d) Face legatura dintre glisiera i;i blr.icul co!oanelor-
d) Nu este nici o legiUura fntre ce/e doua marimi.

29. Segmentii de ungere au rolul: 35. Privind principiul de func\ionare al motoarelor cu ardere interna, capul de cruce
este:
a) De a asigura etensarea la ulei, astfe/ ca acesta sa nu patrunda fn camera de
a rd ere; a) Folosit numai la motoarele in 2 timpi; . . .
b) De a realize ungerea cama§,ii cifindrului; , b)' Poate fi folosit la motoare T~ ~ timpi, moto~re Tn_ 4 t1mp1, pompe cu piston,
c/ De a asigura etansarea la ulei, astfel ca acesta sa nu patrunda Tn camera de compresoare cu piston, ma!}Jnl cu abur cu piston,
ardere !}i de a distribUi uleiul pe cama§a; c) Folosit cu biele care au piciorul ca o buc!}a;
d) De a fmpiedica scaparea gazelor de ardsre In carter. d) Numai cu patina bilaterala.
30. Pentru motoerele navale lente moderne se poate prevedea existenta unul
segment scraper (raclor) montat in chlulasa, prezentat in figure cc 7, el avand
rolul:
58
59
 -- --- I w.to d_e evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational
Motoare cu ardere interna
36. Figura CC 9 reda schema de calcul pentru atin I . .

l
~i~t~e~~e~~=i;~g~~~~~a~:t!~ fig. CC 9,b pentr~ ceaa~~~~l~~e~:,~;~~~~~Tt~~~ cr - Nm.ax
urb'l - 2b h
a) Presiune de contact· p p .
b) incovoiere· ' c) INmml '
c) Forfecare;' er llr!:1:tr2 = lj'"h
p p
d) Strivire (a peliculei de lubrifiant).
cr _ N max
37;.
Cu dimen~iunile din figura CC 9 se poate calcula tensiunea de strivire dintre ~utrl -2bh
d) p p
pa ma c~pulu1de cruce §i glisiera; notanc cu Nm.ax torta normala maxima cu
IN
care_ patina este apasata pe glisiera §i cu hp inal\imea patinei, aceasta (a. --- mini
.mttr2 - 2b' h
p p
tenslene, pentru patina bilaterala se obtlns (fig. CC 9,a):
N
a) cr smax -- ~·
b' h , 39. Deoarece forta norrnala N ce aplica patina pe glisiera T§i schirnba semnul
p p
pe durata unui ciclu, se obtin doua valori extreme pentru tensiunea de strivire a
b) o = Nmax . patinei pe glisiera, verificarea la acesta solicitare determinandu-se cu relatia
smax 2b' h '
p p urrnatoare, in cares-a notat cu o as rezistenta adrnisibila:
- 2N max
c) cr s max -1/h-, . a) O' sextrl SO' as;
p p
b) O' sextr2 S (J as ;
d) cr - Nm.ax C) O's max = maxkr s extrb c s extr2) <". O'as ;
smax - 2(b'p =bpflp
I.
d) O'smax =max{crsextr1'0'sex1r2)scras ·
38;.
Cu dime1n~iunile din figura CC 9 se poate calcula tensiunea de strivire dintre
pa ma capu u1 de cruce §i glisiera· notand cu N .,,. N f t I"'
. " ' max y min or a norma a II. Biela
~ax~ma, res~ec.tiv minimili cu care patina este apasata pe glisiera §i cu hp
m~Jt1~1~a patlnei, aceasta tensiune, pentru patina mcnotetereta se obtin doua 40. Solutia de picior furcat al bielei motorului naval in doi timpi:
~~1C::'(fig~ ~~r~~): deoarece forta normala T§i schtmba semnul pe durata unui a) Este lrnpusa de necesitatea strilipungerii boltulul capului de cruce pentru
fixarea tijei pistonului;
b) Nu este necesara, atunci cand tija pistonului este prevazuta cu o flan§a, fara
O"s«.ctrJ = Nmax ca boltul capului de cruce sa fie strapuns;
hphp
a) . c) Se reallzeaza pentru a permite asamblarea cu capul de cruce;
d) Este aleatoare.
{ - jNrriin I '
O'SexlT2-w- _ J
p lp 41. Corpul bielei este supus, in principal, flambajului, care se produce in doua
plane: eel de oscilatie a bielei o-o §i eel de incastrare a acestuia c-c (fig. CC 10).
Cl'sexl>'J = _:;; Precizati modul de schematizare a bielei, in vederea efectuarii calcului la
fl.ambaj:
b) _IN min I ; a) Incastrata in piciorul bielei §i libera la cap in planul o-o §i tncastrata Tn picior
{0'~2---~
. b~lip ~i cap pentru planul c-c;
b) lncastrata in picior §i cap pentru planul o-o §i tncastrata in piciorul bielei §i
libera la cap in planul c-c;
c) Incastrata atat in picior, cat §i in cap, pentru ambele plane;
d) Libera atat in picior, cat §i in cap, pentru ambele plane

60
61
 I ••la 1ln nvdlwue Oflter mecanic maritim-nivel operational Motoare cu ardere interncl
42. I 'lulorul bielel este solicitat:
111) La rntlndere de catre forta maxima de inertia a masefor Tn rnlscare b) Comprimare;
alternativa §i la comprimare de clitre rez.ultanta maxima dintre forta de c) Forfecare;
presiune a gazelor §i cea de inertia a maselor rn mi§care altematM!; d) Tncovoiere.
b) La Tntindere de catre forta maxima de lnertie a maselor fn mlscare 47. Tn figura CC 13 se prezinta u~ motor cu. cilindrii dispusl in V. Precizati solutia
alternatlva §i la comprimare de clitre rezultanta maxima dintre forta de
presiune a gazelor §i cea de inertie a maselor rn mi§care de rotafle; de articulare a bielelor pe acela§I maneton.
c) La comprimare de catre forta maxima de lneJiie a maselor in mi§care a) Sistem cu biela principala §i biela secundarcl; . _ .
b) Sistem de ambi~laj T~ furccl, mecanismele luc~nd pnn mterferenta.
alternativcl §i la intindere de catre rezultanta maximii dintre foria de presiune
c) Sistem de biele ldentlce, cu capetele alclturate,
a gazelor §i cea de inertie a maselor Th rnlscare afternatM~;
d) La comprimare de ditre forta maxima de lnefiie a maselor in miscars de d) Sistem de ambielaj tn stea.
rotatie §i la Tntindere de catre rezultanta maxima dintre forta de presiune a
gazefor §i cea de inertie a maselor Tn rntseare alternativa.
111. Arborele cotit
43. fn figura CC 11, articularea bielei cu pistonul se face: "on al arborelul cotit se practica Tn
a) Printr-un cap de cruce; 48. Orificiul de ungere al fusuiui mane'~
b) Prin bolt; urmatoarea zona: .
~, Fclra bolt. piciorul bielei fiind sferic (solutia rotating piston); a) Tntr-un plan normal.'~ pl~nul eotulul;
((!)) Prin tija §i cap de cruce. 'ti) Tn zona de uzura minima, .
c) La 45° fata de axa de simetrie a bratuiul;
44. Biela este organul mobil care: d) In partea opusa ambielajului.
a) Transmite boltulul presiunea specifica dintre picoir §i acest organ;
b) Transmite forta de presiune a gazelor FP §i de inertia a maselor in mlscare 49. Reperul notat cu I ~in ~igura CC 13 repr~intii:
de rotatle de la piston la arborele cotit, realizAnd conversia celor doua tipuri a) Lagarul din capul b1e1.e1 (~agarulmaneton),
de mi§cari prin cea de rototransletle specifics acestui organ; b) Lagarul din piciorul b1ele1;. .
·~} Transmite torta de presiune a gazelor FP ~i de inertie a grupului piston aflat c).. Lagiir al arborelui de distnbut1e;
id)\ Lager palier.
tn miscare alternativcl Fap de la piston la arborele cotit, reallzand conversia
- ~O. Scoaterea rationala a unei turatii critice torsionale din gama turatulor de
celor doua tipuri de mi§cclri prin cea de rototranslatie specifica acestui organ;
d) Transmite fortele de lnertle ale maselor in mtscare de rotatie ~i a celor Tn ~)cr~rfnu~~~~~~~re~~s~i~::i i~:~~~!1~~;:tr;=~u.trecerea la fi~c~re pornire printr-
rnlscare de transtatie de la piston la arborele cotit, realizand conversia celor
doua tipuri de mi~cari prin cea de rctctranslatle specificcl acestui organ. o noua turane crltlca, inferioarA t~r~t1e1.mm1me a motorut~:~i sau de inertie
b) Prin cresterea rigiditatii ~~bor~~-u~§I :P~~r;~~~e:el~o:a~me de tunctionare ~
45. Sectiunea rnlnima a corpului bielei are dimensiunile din figura CC 12. obtinAndu-se 0 noua tura,1een re s
motorului; . . d noua turatie criticA
CunoscAnd valoarea fortei de intindere 8a2o at , sa se calculeze inaltimea x a c} Prin cre§terea rigiditAtii arbore~u1, ob\mAn u-se.. o
superioarA celei maxime de funct1~nar~a. ~otorulu1,
acestei sectiuni, oat fiind valoarea rezistentei admisibile d) Prin monatrea unui amortizor de v1brat11 ax1ale.
a) x=a;
·t;)x=3a; 51. Presiunea specifica pe fusul maneton, cu notatiile: dm -diametrul
-rezultanta fortelor ce ac\ioneaza asupra
c) x=4a; manetonului, lm -lungimea Sa • Rm
a fusului, este:
d) x=-.
4 ,,, Rm
a)\ Pm= dm·lm;
,4{S. Solicitarea principala de calcul a capului bielei:
1~~)) Tntindere; R,,, .
b ) Pm=-d +i •
62
m m 63
 I n11!11 du evaluate. Ofiter mecanic maritim-nivel operational
52. Jn figura CC _14 este reprezentat arborele cotit al unul motor naval:
a) In patru timp1 cu patru cillndrl Tn linie·
jU Tn doi timpi cu opt cilindri rn linie; '
1eyl In patru tirnpi cu opt cilindri Th linie·
d) Tn doi timpi cu patru cilindri tn linie'.
53. Figura CC 15 prezinta cotul unui arbore cotlt aferent unui:
a) Motor in doi timpi, doarece nu sunt prezente contragreutati fn prelungirea
bratelor;
b) Motor fn patru timpi, doarece nu sunt prezente contragreutati fn prelungirea
bratelor;
c) ~otor fn doi timpi, pentru ca nu exista acoperire a sectlunllor fusurilor palier
§I maneton;
@Motor fn doi tlrnpi, date fiind dimensiunile specifice.
54. Figura CC 15 prezinta cotul unui arbore cotit aferent unui motor naval lent
mo_dern, cu raport cursa/diametru foarte mare. Caracteristicile acestui arbore
cotlt sunt urmatoarele:
a) Arbor~le este ma!
zvelt, mai elastic, cu o puternica distantare fntre axele
fusului maneton §1 palier (raza de rnanlvela mare);
b) Corr_ipo~amentcorespunzator la vibratli, reducerea greutatii §i a costurilor de
fabflcat1e;
c) R~ducere~ concentra!orilor ~e !ensiune din zona de racordare maneton-brat
prrn pract1care~ unet _degaJ~n pe partea interioara a bratulut, ceea ce
6''~onduce la manrea rez1stenfe1 mecanice;
10'' oate cele de mai sus.
55. Acoperirea sectiunuor ~usurilor palier §i maneton este data de' relatia
urmatoars, fn care dm, di §I R sunt diametrle fusurilor maneton, palier §i raza
de manivela, respectiv (fig. CC 16):
di+d
a) s=-- m-+R·
2 I
b) s=R di +dm.
2 I
di-d
c) s=--m~-R.
2 I
d) s =(di+dm)-R.
64
Motoare cu ardere interns
56. Conform figurii CC 16, valablla pentru un motor tn patru timpi, acoperirea
seotiunilor fusurilor palier §i maneton, data de rela\ia s = R-(d1 + dm)! 2, in care
d m , d1 §i R sunt diametrle fusurifor maneton, palier §i raza de manivela,
respectiv, este:
a) Pozitiva;
b)"' Negative;
c) Nula;
d) Infinite.
57. Conform schemei din figura CC 16 §i a diagramei alAturate, solu\ia de
acoperire a secnunnor tusurllor palier §i maneton (notate cu s ) prezinta'.
a lnfluen!;!I. pozitlva asupra rezistentsl la oboseala;
b) lnfl.uenta negatMi asupra rezisten\ei la oboseala;
c) Posibflitatea unui montaj mai U§Or In carter;
d) Poslbllitatea asigurarli unei ungeri mal eficiente.
58. Urmatoarele cinci elemente caracterlzeeza eficienta contragreu~~ilor
montate in prelungirea bratelor arborelul cotlt al unul motor rn patru tlrnpl; t-se
schilibreaza fof1ele de ineJiie ale mase1or aflate i'n mlscare de rotatie; 2-se
descarca palierele intermediare de momentele interne; 3-la acelasi grad de
unlformltate a rnlscartl de rotatle a arborelui cotit, masa volantulul va fl mai mic;!i.;
4-prin utilizarea contragreutalllor cre§te rnasa §i scade pulsatla proprie; 5-
prezinta complica\ii tehnologlce §l constructive. Cele clnoi caracterlstlcl au
efecte pozitive §i negative, dupi! cum urrneeza:
~)) 1, 3, 5-negative; 2, 4-pozitive;
b) 1, 2, 4-l)ozltlve; 3, 5-negative;
c) 1, 2, 3-pozitive; 4, 5-negative;
d) 1, 3, 4-pozitive; 2, 5-negative.
59. Figura CC 17 ilustreaza principiul ungerii hidrodinamice a unui fus tncarcat
cu rezultanta R distrlbuita neuniform pe supratata fusului. Acesta poate fi
rezumat ca mai jos:
a) Initial, presiunea in jurul circumferin\ei fusului creste spre zona cu jocul eel
mai redus, pentru ca apoi sa scada §i sa atinga valori pozitive dupa planu~
radial determinat de punctul cu joc minim, fn apropierea caruia se obtine §I
presiunea maxima;
b) Initial, presiunea Tn jurul circumferin\ei fusului scade spre zona cu jocul eel
mai redus, pentru ca apoi sa creasca §i sa atingfi valori negative dupA planul
radial determinat de punctul cu joc minim, in apropierea caruia se obtine §i
,,,.,,,, presiunea maximA; . .
c)) Initial, presiunea in jurul circumferintei fusulu1 cre§te spre zona cu JOCUI eel
1
,. mai redus, pentru ca apoi sA scada §i sa atinga valori negative dupa planul
radial determinat de punctul cu joc minim, Tn apropierea caruia se ob\ine §i
presiunea maxima;
d) Initial, presiunea in jurul circumferin\ei fusului cre§te spre zona cu jocul eel
mai redus, pentru ca apoi sa scada §i sa atinga valori negative dupa planul
811
 I 11~1~ •h• Nv11l11t11 n UtJjer mecanic maritim-nivel operational Motoare cu ardere intern!
1111lti.l o1 .. 1111111l11t1I do punctul cu joc minim, Tn apropierea caruia se obtine §i . . . d . turatii critice ale unui motor ~aval lent
111 ••H111•t1 1111111ma.
64. Flg1.rracecc
Preciza1i 19 .1nd1ca
reprezmti1
d1d
cele agr~~a
ou ·. re
p~e verticale trasate cu linie continua:
a) Tura~ile critlce ale motorulw, . ·.
r1 t I 1111 (1111 u arborelui cot.it este dependenta de nurnarul de cilindri, distanJa b) Turatiile economi~ ale_motorului, ·.
dlr111 I, lezaJ, etc. Este de dorlt o lungime cat mat mica, aceasta prezentilnd:
) Uwavantajul sciderii masei, deci a sca.derii pulsafiei proprii §i efectuf pozitiv
I reducerii lungimii prin cre§terea suprafetei de contact a fusurilor Tn lagar,
~1 ~~~i: : ~e~:~ 1~ ~~~. 1~0~;~~o~~~u~~ximaa motorului.
cu lnfluen1e pozitlve asupra ungerii;
65. Conform f.1gu r·"· CC 20 • fusul palier este solicitat la:
b) Avantajul sc8.derii masei, deci a cre9terii pulsajiei proprii §i efeotul negativ al a) incovoiere; . . .
reduceril lunglmii prln mic§orarea suprafetel de contact a fusurifor fn Jagir, b) fncovoiere §I to~s1une,
cu lnfluente ne9ative asupra ungerii;
c) fntindere ~i tors1une;
c} Avantajul scaderii masei, deci a sc<'lderii pulsafiei proprii §i efectul negativ al d)'. Torsiune.
reduceril lunglmii prJn mic~orarea suprafetel de contact a fusurilor in lag8.r1
cu influente negative asupra ungerii;
. . t al arborelui cotit ~i a celei de calcul a
d) Avantajul scaderii masei, deci a cr~terii pulsatiei proprii §i efectul pozitiv al 66. Conform schen:ie1 ~e c~lcul al ~~ui ~occ putem preciza solicitarea de
fusului maneton dm f1gunle CC §I 21 '
reducerif lungimii prin cre§terea suprafetel de contact a fusurtlor rn !agar, cu
influente negative asupra ungerii. incovoiere a fusului maneton: t I . d t de forta Z §i moment Tncovoietor
a) Momentul TncovoietorTn planul co u u1 a s
61. In figura CC 18 se prezinta un volant tip disc realizat din doua bucati §i Tn planul tangential dat de forta Ts ; . F i moment
prevazut cu ghidaj inelar pentru antrenarea cu virorul; rn figura s-au notat cu: b) Momentul fncovoietor fn planul cotului dat de.fortele z. ~' rb' §
a) a-sector lnelar de angrenare cu virorul; b-bolturi; c-pana transversali!I~ a•
•ncovoietor Tn planul tangential dat de torta T. •
caneluri; e-canal pentru cheia de tensionare a bolturilor; f-buloanele de
prindere a celor doua par(i; c) M
' omentul Tncovoietor in planul cotulu1· dat de forta Frb' ~i moment
b) a-pane transversala; b-bolturi; c-buloanele de prindere a ester doua parfi; a•
Tncovoietor in planul tangential dat de forta T. ; . ent Tncovoietor
caneluri; a-canal pentru cheia de tensionare a bolfurilor; f-sector lnelar de d) Momentul incovoietor Tn planul cotului dat de forta r. ~· mom
angrenare cu virorul;
c) a-buloanele de prindere a celor doua pcllrfi; b-bol!uri; c-pana transversala; d• in planul tangential ~at de fortele Z. ~i Frb' ·
caneluri; a-canal pentru cheia de tenslonare a boJturilor; f-sector inelar de
angrenare cu vlrerut; . . t al arborelui cotit 9i a celei de calcul a
67. Conform scheme1de c~lcul al unu1 ~occ 21 utem preciza solicitarea de
d) a-canelurii b-bolturi; c-pana transversal!~; d-buloanele de prindete a celor
doua pill.rfi; e-canar pentru cheia de te(!slonare a bolturilor; f-sector ineJar de fusului maneton d_in figunle_ CC 20nt~;ncovoiet~r~nplanul cotului dat de fortele
angrenare cu viroruL incovoiere a fusulu1ma_neton. _mo~e I ul tangential dat de forta T,; eel doua
Zs ~i Frb' §i moment mcovoretor n p an
62. Figura cc 18 prezinta:
momenta sunt: . com un §i dau un moment rezultant,
a) Amortizor de vibratii torsionale; a) Variabile cu unghiul de ma,mv_efil~, ~~de u~gere fn care sectiunea este cea
b) Amortizor de vibratii axiale; care se considera Tn planu on ic1u '
c) Lagarul axial;
a)> Volantul. mai sigura; . manivela se compun §i dau un moment
b) rezultant,
Constantecare
fn raport cu. ungh1uldie
se cons1deraTn p anu I o rifici~lui de ungere, in care sectiunea
63. Figura cc 19 indica diagrama de turatlf entice ale unut motor naval lent. este cea mai periclitata; . n i dau un moment rezultant,
Precizati ce reprezinta abscisa punctelor de intersectie dintre orizontala cf Vcaarreiasbeilecocnusr~dnegrhai~'"I dpelanmua1"o'"n.;ic1~r~~~ ~~~~~er!. in care sectiunea este cea
corespunzatoare pulsafiei j:lroprH de gradul fntai sau doi waJ, rooIJ ~i dreptele
care tree prin origine corespunzlltoare pulsatlei excitatiei de ordin armonic k : mai periclitata; . . compun ...;
.,, dau un moment I rezultant,
V . b"I cu unghrul de mamve1,",.'• se t
a) Pulsatiile critice ale motorulul; d) caarneaseI econsidera Tn planu I orr"fi1c1·ului de ungere, Tn care es e nu .
15] Turatiile critice ale motorului;
c) Pulsafiile de ruliu ale navei; . 1 (d -mpingere) este prevazut la:
d) Turatiile maxima fil minime ale motorului. 6
a8).M
Laogtoaarurellaex1aaux1
..le
lar'e,pent ru antrenarea rotorului generatorului;
66
67
 I 1:11;1!• de evaluare. Ofiter mecanic maritim-niveJ operational
Motoare cu ardere lnterna
b) Motoarele de propulsie, pentru transmiterea rnli,idirii de rotatie la arborele
port-elice; l~y1 !ntindere, datorata presiu_ni~iazelor 9i r_ncov~iere,dat~rata fortei normale.
' l:j) M_ot~a~ele de ~ropulsie, pentru preluarea fluctuafiilor fortei de fmpingere a b) lncovoiere, datorata presiunn gazelor_§Ifor~e1 norma~e,
el1ce1 91 transm1terea ~cestora structurii de rezistenta a navel; c) intindere, datorata pres!un!! gazelor §I fortel normale,
d) Motoarele de propuls1esemlraplde, pentru inversarea sensului de rotafie al d) Torsiunii, datorata presumu gazelor.
arborelui cent,
74. Figura cc 24 reda blocul cilindrilor pentru motorul naval lent; pozi\iile 5 §i 2
IV. Piirfilefixe sunt, respectiv:
a) Carnasa §i spatiul de ractre;
69. Chiulasa este organul motorului care fndepline9te rolul: ~l. camase §i ungatorii; . ..
(~ Etan9eaza partea _su_perioara a cilindrului 9i preia forta de presiune a ':~Cj'';, Canalele de raclre pract~catefn cama§a §~ ung~toru; .
d) Canalele de racire pract1catefn cama§a §I spat1ulde ri:'icire.
gazelor, pe care, pnn mtermediul prezoanelor de fixare le transmite blocului
cilindrilor; '
75. f n figura cc 24 sunt redate §i spa\iile de racire ale cama9ii. Care dintre
b) Creaza.~~afiul Th care evolueaza fluidul motor, ghidclindpistonul Tn mlscarsa
sa rect1lirneatternativa; afirmatiile urmatoare sunt valabile: .
a) cama§a este umeda, in contact direct cu agentul de ri:'ic1re, care este apa de
c) Etan9eaz:a carterul motorului, nepermitand trecerea gazelor de ardere fn
acesta;
mare; t d a ' .
d) Tnchidecilindrul la partea inferiocirili. b) este uscata, fara contact direct cu ul e r . .
Cama§a agen . cire,
r.\ Cama§a este umedi:'i, in contact direct cu agentul de racir~, care este ule1ul,
70. Tn figura CC 22 se prezinta zona superioara a cilindrului unui motor naval ::~\cama§a este umedi:'i, rn contact direct cu agentul de ri:'ic1re, care este apa
·-··· tehnica.
moder~. pentru care se cere valabilitatea unuia dintre raspunsurile urmatoare:
a) Ch1ulas_a este specifica unui motor Tn patru timpi, avand locas corespunzator
~ suP.ape1 de lansare pozitionata central; 76 Figura cc 25 prezinta structura de rezistenta a unui motor nav~I. l~nt §I
~)· Ch1ulasa este specifica unul motor fn doi tirnpi, avand loeas corespunzator an~me blocul coloanelor §i rama de funda\ie. Precizati numarul poz1t1e1 care
supapel de evacuare pozifionata central· indici:'i montantii:
c) Chiulasa ~te ~P.ecific'a unui motor Tn d~i tirnpl, avand looas corespunzi:'itor @}) 3;
1n1ectoruJu1 poz1t1onat central; b) 4;
d) Chiulasa este corp comun cu bJoculcilindrilor. c) 1;
d) 7.
71. Figura CC 23 reda chiulasa unui motor naval lent. Se cere precizarea
afirmatiei celei mai corecte: 77. Lagarul palier (fig. cc 25) este reprezentat de pozitia 4. Precizati care dintre
a) Ch!ulasa este reali~ata~fn construc,ie monobloc; aftrmatille de mi;ii jos sunt valabile: . . _ .__ . .
b) Ch1ulasa este real1zata monobfoc evanc doua porfiuni caracteristice: cea , a1 lLagarur este campus din doi semicuzme\1, eel rnfenor fimd contmut fn rama
supertoara §i cea inferioara, de fundatie; .. · ~ f b a·
c) Chiu_lasa es~e re'allz~ta din doua bucaji: chiulasa superioara 9i cea b) Lagarul este realizat in constructie rnonobloc c1lmdnc , '.P _ uc§ , _ .
lnferroara, pnnderea dlntre acestea realizandu~se cu prezoane; c) Lagarul este com pus din doi semicuzineti, eel superior firnd filnd contmut Tn
rama de fundatle; .. .
d) ~hlulasa este realize~ din douo!i bu~ji: chrulasa superioara 9i eea
d) Lagarul este confinut in rama de funda\ie 9i fn blocul c1lmdnlor.
1nferloara, prlnderea drntre acestea realizandu-se cu prezoane iar fi:xarea
ansamblului de blocul cilindrilor realizandu-se prin prezoane de ~tJiulasa;
78. Rama de funda\ie din figura CC 25 este indicata de pozi\ia:
72. Pozi!ille 2, 3 §l 5 din figura cc 23 sunt, respectiv: ill. 7·
a) Chlulasa su~erioara, supapa de siguranta, racordul pentru apa de raoire;
(l:!'}'s:
c) 8;
b) Supapa de s1guranj"a, supapa de lansare, chiulasa inferioara· d) 1.
£1 Supapa de siguranfi:'i, injectorul, supapa de lansare; '
d) Supapa de siguranta, injectoruf, chiulasa inferioara.
79. Blocul coloanelor este solicitat la:
73. Cama9a cilindrului este scltcitata la:
68
69
 I 1111111 d• tM.1lu1:1re. Ofiter mecanic maritim-nivel operational

111) Comprlrnare de catre componenta normala a rezultantei dintre forta de

Motoare cu ardere interna
preslune .a gazelor §i a celei de iner1iea maselor Tn mlscare de translatie §i
la Tncovorerede catre forta de presiune a gazelor; a} fn ordinea numerotarii cilindrilor;
b) Doar la comprimare de catre for1a de presiune a gazelor; l:i)' De la mijloc spre extremitati;
c) De la extremitati spre mijloc;
c) Dear Tn.cov~1ere de catre for1~ rezultanta dintre for1a de presiune a gazelor §i
. r.:.:.· cea de.inert1e a maselor fn mr§care de translatie; d) lndiferent.
\JlJ) Tncoyo1ere de catre componenta normals a rezultantei dintre forta de
presrune ~ gazelor §i a celei de iner1iea maselor Tn mi§care de translatie ~i 85. Elementul prezentat Tn figura CC 27 este:
I~ c~mpnmare de catre forta de presiune a gazelor §i de prestn!ingerea a) Supapa de siguranta de pe chlulasa:
tirantrlor. b) Supapa de lansare; .
ey:. Supapa de siguranta a carterulul;
80. Rama de fundatie poate fi corp comun cu blocul coloanelor: d) Purja cilindrului.
a) La motoarele Tn doi timpi cu carter uscat;
b) La motoarele in doi timpi cu carter urned; 86. fn tirnpul functloni!iri1 motorulul, tirantii §i ansam.blul pllf1ilor stranse de
S).. La motoarele de propulsie cuplate direct cu propulsorul; ace9tia sunt supuse, fata d~ situatia de montaj, ~espectrv_ la:
.~t La unele motoare semirapide, obfinuta prin turnare. a) Tntindere suplimentara §1 o comprt~are_s~pllmentar~. .
o) Comprimare suplimentari!i! respectrv o tntindere suplirnentara;
81. Forta de presiune a gazelor solicita rama de fundatie la: c) Ambele la o Tntindere suphmentar~:
~ Torsiune; d) Ambele la o comprlmare supllmentara.
,f?l, Tncovoiere;
c) Tntindere; 87. Forta care solicita asamblarea tirant~structur~ de rezistent.11 a motorului este.:
d) Forfecare. a) For1a de inertia a maselor tn rnlseare de rotatle; • .
b) Forta de iner\ie a maselor Tn rmsoare de translatle;
82. Tirantii sunt organele motorului care Tndeplinescroluf: e) Forta de presiune a gazelor; .
a) Fae legatura dintre piston §i biela prin capul de cruce la motoarele Tn doi d} Rezulatanta dintre fortele de la b) §l c).
timpi; '
t)) Strang chiulasa de blocul cifindrilor· 88. Rigiditatea tirantului este: . ..
'CJ' Strang structura de rezistenta a motorului pe ansamblu; a) Proportionala cu lungimea sa §I rnvers proportional.a cu aria secilunii
d) Strang rama de fundatie pe blocul cifindrilor la motoarele Tn doi timpi. transversale; . . .
b) Proportlonala cu aria sectiunii sale transversale §I rnvers proporticnala cu
83. Daca se noteaza: A, -aria sectiunii transversale a tirantului, -modulul de lungimee sa; .
c) Propor1ionala cu modutul de elasticitate longltudinal al rnatsrialulul din care
elasticitate al acestuia ~i 11 -lungimea inifiala a sa, atunci rigiditatea tirantului
este confectionat; . . . . . . .
este: d)' Propor1ionala cu mcdulul de elastrci1;ate long1tud1.nal al matenalului dm care
a}': C, =E·Ai; este confecjionat §I cu aria secjiunil sale transversale §I lnvers prcportlonale
. l, cu lungimea sa.

b) C _E·/1• 89. Figura cc 28 prezinta chlulasa armata a motorului ZA40/48, care prezinta:
,-T· a) Sistem de lnjeotie cu patru injectoare, supapa de eva_c~aremontata central
2E·Ai fn chiulasa, cama§i:i avand practicate ferestre de balela],
c) C,=-,-; bf Patru supape: doua de admisie §i doua de evacu~re; .
t c) Patru prezoane de montare pe blocul cillndril~r, Injector centi:al §l ferestre de
admisie §i evacuare practicate la partea lnferroar~ a _cama§ll,
d) C, = E·211
Ai . d) Robinet de purji:i §i patru supape: doull de admls1e §I doul:i de evacuare.

90. Figura cc 28 prezinta chiulas~ arma~~-a motorului ~~0/48, c~~e prezinta:

84. Pentru motorul prezentat Tn figura CC 26, strangerea tlrantllor se face: a) Un a§a-numit fund dublu, prop1cer1icm1 supapelor §I mJe~o.rulu~,
70 b) Geometrie identica pentru loca§urile supapelor de adm1s1e §I a celor de
evacuare;
71
 Motoare cu ardere interna
I rnlo de evaluare. Ofiter mecanic mantim-nivel operational

c) Fiabilitate sporita la functionarea pe combustibil marin greu prin racirea

~ speclala a scaunelor supapelor;
1
(-2)/ Toate cele de mai sus.
constderam carnasa supusa la Tncovoiare datorlta fortei. norm~le n:iaxi~e
91. Figura cc 28 prezinti:i cnlulasa armaUI a motorului ZA40/4S, care prezinta:
a) Etan§are buna prin intermediul forrnei slrnetrtce a sedjllor supapelor §i
N:,_
95
(fig. CC 30), care ac\ioneaza la distanta a. de ext~em1tat~amfen~ar a
cama§ii, l fiind lungimea acesteia; tensiunea maxima de rnccvoiere este.
Iocasurllor corespunzatoare,ca §i prin simetria curgerii apei de racire;
b) Racire efectiva simpla a flJndului chiulasei datorlta trecerii radlale a agentulul abN
de racire Tn jurul lnsertitlor sediilor de supapa; l IllllX
Q) Siguranta sporita prin utilizarea a ca.te doua arcuri de supapa concentrlce; a) criillllX = D4 -D4 '
e I
c) Toate cele de mai SUS.
De
92. Figura cc 29 reda blocul individual aferent rnotorului de putere mare Sulzer ll~ N
RND90. Precizati care dintre pozitiile urmatoare sunt corecte: l max
a) 1-cama§a; 2-prezoane prindere cama§a de bloc; 3-bloc; 4-spa\iu pentru
ungator; s-epanu superior de raclre din bloc;
b) 6-traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 7-canal de legatura
intre 5 §i 8; 8-spajiu inferior de ~clre din bloc; 9-garnlturi de etan~are din
cauciuo (pe partea de apa); 10-canal central de scapare a gazelor;
c} 11-garnltura de etansare din cupru pe partea de gaze; 12-traseu de admisie
spre ferestrele de baleiaj; 13-brau de etansare: 14-oriflcii §i canale de
ungere; 15-inel al spatiulul de raclre;
d)' Toate cele de mal sus.

93. Figura CC 29 reda blocul individual aferent motorului de putere mare Sulzer
RND90. Care dintre aflrmatiife urrnatoare sunt corecte:
a)",6-traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 12-traseu de admisie
spre ferestrele de baleiaj; 13-bra.ude etansare;
b) 6-traseu de admisie spre ferestrele de baleiaj; 12- traseu de evacuare 96 Figura CC 31 ilustreaza schema de calcul pentru s?licitarea de Tncovoie~et:
dinspre ferestrele de evacuare; 13-brAu de etansare; bl~cului coloanelor. Cu notatiile din flgura §i cu met1unea ca ~""" reprezm
c) 6-traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 12-traseu de admisie modulul de rezistenta al sectiunii xx, tensiunea maxima de tncovotere este data
spre ferestrele de baleiaj; 13- canal central de scapare a gazelor;
d) Nici una dintre cele de mai sus. de rslatia:

94. Conslderam carnasa supusa la fncovoiare datorita fortei normale maxime

N max (fig. CC 30), care actioneaza la distanta a de extremitatea interioara a
camasu, l fiind lungimea acesteia; reactlunite pe camasa considerata rezemata
la extremita\i Tn bloc vor fi
l
a) R1 =-,;N=;R2 =Nmax -R1;

97 In fi ura CC 32 sunt prezentate eateva tipuri de_ cart~r ~e~tru motoare

se;,,irapi~e. Astfel, structura din figura CC 32,a are part1culanta\1\e.

73
72
 Motoare cu ardere interna
I n11tn de evatuare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational
~-~-· -=-==================================================
a] Blocul cilindrilor §i carterul dintr-o bucatil; rama de funda\ie este eliminata §i
d) Hirant 2-blocul cilindrilor; 3-cleme de imobilizare a tirantilor; 4-§tifturi
blocar~; 5,8,20-capace de vizitare; 6-blocul coloanelor.
tnloculta printr-o cutie de tabla subtlre, Tn care se colecteaza uleiul; t
b) Carterul serveste §i la fixarea cu suruburl a motorului pe fundatie; 1 · aval Sulzer RND90, Tmpreunil
102. 0 solu)i.e p~ntru ~locul cdoloaf nedlo~i~~:~~u~t~anse de tlranti, este redata tn
Q.L Constructla se folose§te pentru motoare mici §i usoare: cu blocul c1hndnlor ~' rama e un a, •
rd})Toate rilspunsurile anterioare sunt valabile.
\-<"
figura CC 33, Tn care . d at 9-brat arbore cotit; 10-rama de
a) :~~~~t~~r~ tirant; 12-cuzinet de pat; 13-supapa
98. Constructia din figura CC 32,b este caracterizata prin: 1~:~:~lo~~=r~~li~9!~an~e~e
a) Executia dintr-o bucata a placil de fundatie §i a carterului, blocul cilindrilor de siguran\a carter; . at 9-cuzinet de pat; 10-supapa de
flind Tn§urubat pe fa\a superioara a carterului; b) 7-§uruburi capac sup~nor lagilr .d~J st~Angeretlrant: 12-bra\ arbore cotit;
b) Turnaraa placii §I a carterulul, precurn §i prelucrarea Iccasurnor pentru siguran\a carter; 11.-§tifblocare piu 'I"" .
cuzinelif lagarelor arbore!ui cotit rntampina greutati; 13- rama de fundatie; . . s-euzinet de pat; 1 O-rama de
c) Construcfla se utilizeaza la motoarele navale Tn constructli usoare, in care c) ~~~~~t~~ri11c-~~i~cbl~~~~~10;iu'1f:a~t~~;~~ tirant; 12-bra\ arbore cont; 13-
carterul §I placa de fundatie se realizeaza din elemente de o\el turnate,
,,. ., sudate intre ele §i imbrilcate tot prin sudura cu table; supapa de siguran\a carter; . . 9-f,u~~~rat
. t de at 10-rama de funda\ie;
d) Toate rilspunsurile anterioare sunt valabile. d) 7-§tif blocare piuli\a stra~ge,re~ra~t, a~b~recotit; 13-supapa de
11-§uruburi capac superior aga.r e pa '
99. in figura CC 32,c, carterul §i blocul cilindrilor se caraoterizeaza prin siguran\il carter.
urmatoarele elemente: t I . naval Sulzer RND90, Tmpreuna
a) Sunt executa\i dintr-o singura bucata; 103. 0 solu_\i.e p~ntru ~locul cdoloaf ne~~~i~~i~~eu~transede tiran\i, este redata Tn cu
b) Aceasta este separata de placa de fundatie printr-un plan orizontal, la nivelul blocul c1lmdnlor §I rama e un ' '
arborelui cotit; figura cc 33, Tn care . . . . r ·era· 17-laina ghidare patina pe
c:) Se foloseste pentru motoare cu pistoane de 200+500 mm diametru; •''§)'·· 14-scut metalic; 15-§tl~ fixare ghsieraA16 .. -g ~511e ~ patinei· 19-laina ghidare
d) Toate raspunsurite anterioare sunt valabile. direc\ie axiala; 18-opntor al deplas rn ax1a •
patina pe dire~tie radia.la; I' . . 16_glisiera· 17-opritor al deplasarii
100. 0 execu\ie utilizata pentru motoare semirapide de putere mai mare.a b) 14-scut metahc; 15-~~ift fix~rde 9 isie;.aA pe direc\i~ axiata· 19-laina ghidare
blocului, carterului §i placii de funda\ie din piese distincte este reprezentata in axiale a patinei; 18-lamil gh1 are pa m '
figura CC 32,d, caracterlzata prln urmatoarele elemente:
a) Placa de fundatle are forma asernanatoare cu cea din figura CC 32,c, c) ~:~~!f~:~~~~e1~~~!~~\xareglisiera; 1~-gli~ieril; 17-~~in~ g1h~~l:~~:~~!:r:
direc\ie radiala; 18-?pritor al deplasam ax1ale a pa me1,
carterul este format dintr-o serie de suportl prin§i cu suruburl pe placa de
funda\ie deasupra fiecarui cuzinet al lagilrelor de pat §i, pe fata supertoara, patin~ pe direcl~e. ax~~,~~ scut metalic· 16-glisiera· 17-lainil ghidare patina pe
la blacul cilindrilor; d) 14-§tlft fixare g 1s1er .. - I d I arii axiale ~ patinei; 19-laina ghidare
direc\ie axiali!i; 18-opntor a ep as
b) fntreaga carcasa se poate asemana cu o grinda formata din doua talpi:
patina pe direc\ie radialil.
placa de fundatie §i blocul cilindrilor, legate Tntre ele prin montan\i Tn planul
cuzine\ilor lagarelor palier;
c) Pe ambele fete laterale ale carcasei sunt prevazute capace de vizitare,
,,,,, . pentru inspectarea articuiahilor mecanismelor motoare;
.(1) 'Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

101. O solutie pentru blocul coloanelor motorului naval Sulzer RND90, Tmpreunil
cu blocul cilindrilor §i rama de fundette, toate stranse de tiran\i, este redata fn
figura CC 33, in care
a) 1-blocul coloanelor; 2-tlrant; 3-cleme de imobilizare a tiran\ilor; 4-§tifturi
blocare; 5,8,2Q...capace de vizitare; 6 blocul cilindrilor;
b) 1-blocul clllndrkor; 2-tlrant; 3-cleme de imobilizare a tiran\ilor; 4-l}tifturi
blocare; 5,B,21J.eapace de vizitare; 6-blocul coloanelor;
c) t-blocui cilindrilor; 2-blocul cotoanelor; 3-cleme de imobilizare a tiran\ilor; 4- 76
§tifturi blocare; 5,8,20-capace de vizitare; 6 tirant;
74
 Motoare cu ardere interna
T Hte de evaluare. Oflter mecanic maritim-nivel operational

ANEXACC

.l ~ f - ,, ~" -·-·------..• ·-·-1-

.,,
"'· ...
1
J I

CC2

CC3
77
76
 I 011le de evaluare. Oflter mecanic maritim-nivel operational
Motoare cu ardere interna

FP N'

N' F
~
fr M.
~\ rp
A.,,
{sector de evaz11re} a Plan de
osollatle
Plan de:
i neastr are

1\8 CC5

CC4
b
cc 10
Segment

c:
~ Camas a
CC9
-ff·
I

~.4)J
'
)
CC7

cc 12

CC6

78
cc 11
cc s 79
 THt1 d1 1V1lu1r1. Oflf1r mecanic maritim-nivel operational
Motoare cu ardere lnterna

I
I
I

1680
----

cc 15

cc 13

. . ro o io 2:il· ::'::!()· UJ
s [:rntfr]
h b

CC14
BO cc 16
81
 . I 1t11lo cle evetuare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational Motoare cu ardere intemA

200 k=12

k=10
k=9
150
k=8

100-
k=5
cc 17 k=4
k=3
k=2
k=1

n[roUmin]
I I I I I I I •
10 20 30 40 50 60 70 BC) 9() 100 110 120 130 14() 150

I I I I 11 ! sercina[%]
25 50 75 100

cc 19

cc 18

CC20 CC21

82
83
 Testa de evaluare. Oflter mecanic maritim-nive! opera~onal
Motoare cu ardere interna

1 2
\

cc za
CC23

CC25

.
f

r-- ----'T----- . - ·-- '

-~·-
~ . .... ' ,,.,,..-.~·
..-......_....?
.. 'i.---

CC26
84 CC27
CC24
86
 Teste de evaluare. Of/fer mecanic maritim-nivel operational
Motoare cu ardere interna

I
')
2 1 15 14
I
II
L

11

10

CC28
. 9

Nmax 1
-· ' - ,...__
a I

--
0
I

-
8 I
R1
A2
a b ~
CCJO
l
86
-
CC29 87
 Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational Motoare cu ardere lnterna

r,,_ _
Ft max Pi max ' -+--~,,_-Ii

i i 0
lj ::;
.,
l1 (J
11

x I /

CC31 4

14

l3

17

Ill

I) 1,,
''·

88 CC32
L~
89
CC33
 Motoare cu ardere lnterna
I 1:111!0 de evaluate. Ofi\er mecanic maritim-nivel operational
MODULUL 0: Sistemele auxiliare ale MAI (SA)
RASPUNSURICC
I. Sistemul de alimentare cu combustibil
Intrebare Risouns lntrebare Risouns lntrebare Risouns - 1. Precizati conexiunile unui separator centrifugal ce realizeaza prima etapa a
1 d 36 d 71 d separarii combustibilului greu din cadrul instala\iei de combustibil a unui motor
2 c 37 b 72 d naval lent de propulsie, conform figurii SA 1:
3 a 38 a 73 a a) 1 - de la tk consum; 2 - la tk decantare; 3 - de la tk scurgeri combustibil; 4 -
45 b
a. 39
40 d
c 74
75 c
d b) 1de- la
detklacornanda
tk consum;separatoare; 5 - la tk
2 - la tk preaplin; 3 -scurgeri
de la tk ape
apa uzate; 6 - laseparatoare;
comanda tk preaplin;

4 - de la tk preaplin; 5 - la tk scurgeri ape uzate; 6 - la tk scurgeri

6 e 41 a 76 a
1 - de la tk
7 a 42 a 77 a
c)
combustibil;
preaplin; 2 - la urmatorul separator; 3 - de la tk apa comanda
8 d 43 d 78 b separatoare; 4 - de la tk hidrofor; 5 - la tk scurgeri ape uzate; 6 - la tk
9 b 44 c 79 d
10 c 45 b 80 d scurgeri combustibil;
d) 1 - de la tk decantare; 2 - la urmatorul separator; 3 - de la tanc apa comanda
11 b 46 a 81 b separator; 4 - apa spalare de la hidrofor; 5 - la tk scurgeri ape uzate; 6 - la tk
12 a 47 c 82 c
scurgeri combustibil.
13 c 48 b 83 a
14 b 49 d 84 b 2. Combustibilul este admis in cilindrul motorului diesel prin:
15 a 50 c 85 c a) Supapele de admisie;
16 b 51 a 88 a b) Carburetor;
17 d 52 c 87 c c) Ferestrele de evacuare;
18 c 53 d 88 d d) ·injector.
19 b 54 d 89 b
3. lnjectorul prezentat in figura SA 2 se deschide datonta presiunii
20
22 d
a 55
57 ab 92
90 d a). Acului injectorului;
23
21 a 56
58 ab 93
91 a
d b) Reperului poz.
combustibilului 7;
ce ac\ioneaza asupra:
24 d 59 c 94 d c) Reperului poz. 4;
d) Pistona~ul pompei de injec\ie.
25 a 60 b 95 b
26 a 61 c 96 c 4. Utilizarea unui filtru dublu de combustibil din sistemul de alimentare continua
27 a 62 d 97 d a unui motor principal se recomanda, deoarece:
28 b 63 b 98 d a) Se poate efectua cura\area elementelor filtrante fara intreruperea func\ionarii
29 c 64 c 99 d motorului;
30 c 65 d 100 d b) Gradul de filtrare se dubleaza;
31 c 66 b 101 b c) Gradul de tmbacslre se reduce la jumatate;
32 a 67 c 102 c d) Caderea de presiune pe echipamentul de filtrare se reduce la [urnatate.
33 d 68 c 103 a
5. Referitor la func\ionarea injectorului din figura SA 2, reperul 3 ac\ioneaza
34 c 69 a
35 b 70 b asupra resortului 4, permi\And:
a) Patrunderea agentului de racire a injectorului;
b) Patrunderea combustibilului refulat de pompa de injec\ie;
c) Reglarea presiunii de injec\ie;
d) Realizarea unui amestec carburant corespunzator sarcinii motorului.
91

90
 Teste de evaluare. Oflter mecanic maritim~nivel operational
6. Pompa de injec\ie din figura SA 3 corespunde uneia dintre tipurile urrnatoare:
a) Pompa injector;
b) Pompa cu piston sertar cu curse variabila, acesta controrano cantitatea
refulata de combustibil;
£2 Pompa cu supape (atat de aspiratie, cat §i de refulare);
,,_~))Pompa cu piston sertar (rotitor), acesta controland orificiile de aspira\ie a
combustibilului, sistemuf de actionare fiind alcatuit din parghii §i cremaltera.
7. Referitor la sistemul din figura SA 3, care dintre urmatoarsls afirmatii este
corecta: · d) Operatlunlle ds incalzire a comeustibllulul Tnaintea pompelor de miect1e.
a) P!stona§ul pompei de inejc\ie este antrenat de regulatorul motorului;
b) Pistonasu] pompei este antrenat de o cama corespunzatoare a arborelui de
dlstributls;
f2) Comanda reglerii este generate de regulatorul de tura\ie al motorului;
,·d) Variantele b) §i c) simultan.
8. Figura SA 4 prezinta instala\ia de separare a unui motor fn doi timpi
functlonand cu combustibil greu. Care dintre urmatoarele afirmattl sunt
adevarate:
t'8t1 Sistemul are doua separatoare cu sistem ALCAP fn subsistemul de
' ,, .: separare, unul functioneaza, iar celalalt este de rezerva:
b) Separatoarele functioneaza fn paralef, primul fiind purificator al doilea
clarificator; '
c) Separatoarele functioneaza in serie, primul fiind clarificator, al doilea
purificator;
d) Separatoarele func\ioneaza in paralel, prirnul fiind clarificator, al doilea
purificator.
9. Precizati destlnatta tancului TK1 din figura SA 4, din care se alimenteaza
separatorul:
~) Tanc consum;
t'5J'1. Tanc decantare;
cJ Tanc buncheraj;
d) Tanc de preaplin.
10. Separatoarele de cornbustibil sunt agregate care realizeaza separarea
amestecurilor de hldrocarbun, apa §i lmpuritati pe baza:
~ Princir:>iului separarii centrifugale, eliminand apa ce 1;1 mai rarnas dupa
separarea gravitationa1a §i impurita\ile;
b) Principiului separarii gravitaliona!e, Tn tancul de decantare;
c) Principiului separarii gravita\ionale, fn tancul de stocaj;
d) Principlulul separMr gravitationale, In tancul de consum.
11. Subsistemul de combustibil inalta presiune (de injectie) realizeaza:
a) Pregetirea combustibilului fnainte de pompa de inlectle;
b) Alimentarea separatoarelor de combustibil;
c) Alimentarea tancurilor de serviciu;
92
Motoare cu ardere lnterna
d) lntroducerea combustibilului fn cilindri la momentul §i cu parametrll necesert
bunei functlonarl a motorului.
12. Funetlcnarea separatoarelor de ~mbustibil se ~ealizeazadupe un p.rogram
ciclic temporizat, realizat de o instalat1ede automati~a~e,c~re comanda:
a) OperatJunlle de ambarcare §i transfer ~I ?ombust1b1lu!ui:. . .
b) Operatiunile de alimentare cu combust1b1~ a mo~orulu1 principal; . . r,
c) Opera\lunile de separate, dsscarcare, spalare §I supraveghere a.1~sta!at1e1,
13. Figura SA 5 prezinta un separator purificator !ji transformarea nscesara
pentru a deveni clarificator. Difsrenta dintr~ cele d~ua.consta fn:. .
a) Separatorul purificator dispune de un disc grav1ta\1onaclare JOa?~ rolul unei
diafragme regulatoare de debit, disc care la se~~rator~I .clanf1cator este
fnlocuit cu un disc de stopaj, apa separate fund eliminata odata cu
impuritatile; . . . . .
b) Separatorul clarificator dispune de un disc grav1ta\1onaclare JOa~~ rolul unet
diafragme regulatoare de debit, disc care la se~arator~I .punf1cator este
inlocuit cu un disc de stopaj, apa separate fimd elirninata odata cu
impuritetile; . . . . .
c) Separatorul purificator dispune de un disc grav1ta\1onaclare JOa?~ rolul unei
diafragme regulatoare de debit, disc care.. la s~pa.ratorul cl~nf1~ator este
inlocuit cu un disc de stopa], apa separate fund ellminata contmu~, .
d) Separatorul purificator dispune de un disc gravitational care 1oa?~ rolul unei
diafragme regulatoare de debit, disc care la separator~! clarlflcator e~t~
fnlocuit cu un disc de stopaj, rsalizand astfel separarea integrals a apet §1
grosiera a impuritatilor.
14. Prin electrovalvula VCE2 din figura SA 6 se reahzeaza: ..
a} Umplerea cu apa a separatorulul, in scopul reducem pierderilor de
· combustibil fn faza de descarcare;
b) fntreruperea alimentarii cu combustibil a separ~t~rului; . . ...
c) Coborarea tarnburulul inferior al separatorulul §1 deschlderea oritlclllor de
evacuare a apei §i impuritatilor;
d) Eliminarea apei separate spre tancul de ape uzate.
15. Prin electrovalvula VCE3 din figura SA 6 se realizeaza: .. . .
a) Umplerea cu apa a separatorului, in scopul reducern p1erderilor de
combustibil in faza de descarcare;
b). Tntrerupereaalimentarii cu combustibil a separ~t~rului; . . ..
CJ)Cobora.rea tamburului inferior al separatorulu1 §I desch1derea onfic11lorde
· evacuare a apei !ii impurita\ilor;
d) Eliminarea apei separate spre tancul de ape uzate.
16. Figura SA 7 indica modul fn care se poate face dozarea cantita\ii de
combustibil Tn functie de turatie §i sarcina: . .
a) sta.r§itul injec\iei (b), Tnceputulinjec\iei (c) §i ata.t inceputul cat §I sfa.r§1tul (a);
93
 Taste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational
Motoare cu ardere tnterna
b) SfAr1,1itul injectiei (a), Tnceputul injectiei (c) §i atat Tnceputul cat §i sfar§itul (b);
rd<;:)) SfAr§!tul !n~ect!e! (b), !nceputul !n~ectiei (a) §i atat fnceputul cat §i sfar§itul (c); II. Sistemul de ungere
Star§1tul m1ect1e1 (a), mceputul m1ectiei (b) §i atat Tnceputul cat §i sfar§itul (c).
20. Care dintre urrnatoarele metode este utilizati:i frecvent pentru ungerea
17. Rolul vascozimetrului din sistemul de alimentare cu combustibil greu a lagi:irelor motorului diesel semirapid de putere redusa:
motorului principal lent este urrnatorut
a) Barbotaj;
a) Asiguri:i rnentinersa temperaturii combustibilului, prin izolarea cu tubulatura b) Ungere sub presiune;
lnsotitoara de abur a tubulaturii de combustibil, prin aceasta valoarea c) Picurare;
,_,_ vascoziti:itii mennnandu-ss fn limitele admisibile;
d) Ungi:itori mecanici.
· b))Asiguri:i mentinerea vascoziti:itii combustibilului, prin intermediul unui
·· ernltator di~erential _de presiune §i a unui sistem de comanda pneumatic, 21. Cele doua conditil importante pentru realizarea unei ungeri corespunzi:itoare
care, pnn lntermednn valvulei comandate, regleazi:i debitul de abur care a motorului diesel sunt: livrarea unei cantiti:i\i suficiente de lubrifiant §i:
parcurge Incalzltoarets finale §i modifici:i temperatura combustibilului· a) Cifra cetanici:i;
c) As!guri:i rnentinerea debitului de abur care parcurge fnci:ilzitoarele fin~le; b) Punctul de curegere;
d) As1guri:imennnerea presiunii de injectie. c) vascozitatea la temperatura corespunzi:itoare;
d) Calitatea ulelulul,
18. Calculul de alegere a fnci:ilzitoarelor finale de combustibil se face cu relatla
globali:i urrnatoare, Tn care QP ~3 I hj-debit de pompei combustibil, 22. Schimbatoarele de ci:ilduri:i se afli:i instalate eel mai frecvent pentru
sistemele auxiliare ale unui motor diesel auxiliar fn:
Pc ~I m3 J-densitatea combustibilului, C [kl I kg K ]-ci:ildura specifici:i a a) Sistemul de alimentare cu combustibil;
combustibilului, T1 -temperatura absoluti:i de intrare a combustibilului fn b) Sistemul de lansare cu aer comprimat;
c) Sistemul de ungere;
Tnci:ilzitor, T2 -se determini:i din diagrama vascozitate-temperaturi:i, Tn acest fel d) Sistemul de cornanda §i proteotle a motorului.
se asigurandu-se o vascozitate redusa a combustibilului fnaintea pompei de
injectie, J),,Tm diferenta de temperaturi:i medie logaritmici:i, K coeficientul global 23. Motoarele de propulsie au, uzual, subsisteme separate de ungere a
rnotorului §i mecanismelor de distribu\ie, deoarece: .
de schimb de calduri:i, C1 coeficientul de majorare a suprafetei de schimb de
a) Pentru a doua categorie nu sunt necesare racltoare de ulet; .
ci:ilduri:i:
b) lmpuriti:i\ile §i particulele rezultate din ungerea rnotorului pot provoca
Qp·Pc·C·(T2-T1)
a) ' S=C1 ~------~ r 2],·
1.111 deteriorari ale mecanismului de distibutie;
K-1),,Tm c) in ambele subsisteme se utlllzeaza ulelurl neaditivate;
d) Cele doua subsiteme reclama tipuri §i metode diferite de separare a uleiului.
[m2 ];
24. Separatorul de ulei este montat:
a) Dupa raoitorul de ulei;
[m2 ]; b) Tnaintede racltorul de ulel;
c} In circuit separat;
d) Dupa pompa de circulatie ulei.

25. Pompele separatoarelor centrifugale din figura SA 9:

19. vascozimetrul din figura SA 8 este de tipul: a) Aspiri:i din tancul de alimentare ulei motor auxiliar MA §i rsfuleaza Tn tancul
a) Cu regulator de presiune; de circulatie ulei motor principal MP; . . .
b) Hidrodinamic; b) Aspiri:i uleiul din tancul de circulatie ulei de sub motorul principal MP §I Tl
£} Ultrasonic; refuleaza tot Tn acesta;
fa})
\..... /
Cu pompi:i cu rotl dlntate, c) Aspiri:i uleiul din tancul de ulei lucrat din dublul fund §i ii refuleazi:i in tancul
de circulatte ulei MP;
d') Realizeazi:i functla de la punctul b), sau, prin comutarea corespunzi:itoare a
flanselor "trece-nu trece" de pe aspira\ia/refularea acestora se pot dubla,
94 reallzand §i separarea uleiului din baia de ulei a motorului auxiliar MA.
95
 Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational
Motoare cu ardere tnterna
26. Figura SA 10 prezinta subsistemul de ungere al:
a) Lagerelor palier; a) PUA-pompa de clrculatle ulei, articulate pe motor; PPU-electropompa de
~ Lagarelor de sprijin de pe linia axiala; preungere; PM-pompa rnanuala, care dubleaze PPU, utlllzata §i pentru
t'01) Cilindrilor; manipularea ulelului;
'11) Turbosuf/antelor. b) PUA-pompa de preungere; PPU-pompa de clrculatie ulei; PM-pompa
rnanuala pentru cazuri de avarie;
2!: Pozi~ionarea ungatorilor §i a orificiilor de ungere pe suprafata camei;ii c) PPU-pompa de avarie; PUA-pompa de clrculatle; PM-pompe de elrculatle de
clllndrulul se poate face: rezerva;
a) U~ni-lev~I (pe un singur rand), §i anume high-level, la partea superioara a d) PUA-pompa de circulatie, uzual cu actionare indlviduala (electropornpa):
cama§ll, ungere utilizaM: la motoarele rnal vecnl: PPU-pompa de preungere, articulate pe motor §i utlllzata la pornirea
b) Uni-level {pe_ un singur rand), §i anume /ow-/e~el, la distan~ mai mare de acestuia; PM-pompa manuala ce dubleaza PPU.
part~a superioara ~ecat modelul consacrat high-levet,
c) Multi-level (pe ma~ multe nivele); ungere utilizata la motoarele moderne i;i 32. Racltoarele ulei RU din figura SA 12 sunt alimentate cu:
care .confera fleXJbllltatea neeesara prevenirii uzurii corozive fn partea a) Apa de mare, pentru raclrea uleiului;
supenoara a camai;ii §i a celei adezive Tn partea lnferioara b) Apa tehnlca pentru racirea uleiului §i tricloretilena pentru curatarea
d) Toate variantele anterioare se amt Inca In exploatare. ' racltoarelor;
c) i Apa de mare pentru raolrea uleiului §i tricloretllena pentru spalarea
~8. c::analelede ungere practicate Tn bratele arborelui cotit al unui motor Tn patru raeltoarelor:
tirnpi sunt destinate furnizarii de ulei catre: d) Trlcloretilena pentru racirea uleiului §i ape tehnica pentru curatarea
a) Lagarele palier; racitoarelor,
(B) Lagarelor maneton;
C) 8UC§eiboltului pistonului; 33. Figura SA 11 indica rnodul de realizare a ungerii unui motor fn patru timpi.
d) Tuturor elementelor de mai sus. Acesta se bazeaza pe principiul:
a) Ungerii prin stropire;
29. Debitul pompei de circulatie ulei este: bl Ungerii gravitationale;
C~) Proportional cu cantitatea de caldura degajata prin arderea combustibilului i;i c) Ungerii mixte sub presiune prin barbotare i;i stropire;
preluata de uleiul de ungere; d) Ungere de tnalta presiune.
b) lnvers. proportional cu cantitatea de caldura degajata prin ardere i;i preluata
de ulel; 34. Ungerea arborelui de distributie din figura SA 11 se realizeaza:
c) lnvers proport~onalcu volumul tamcului circulatle ulei; a) Prin stropire;
d) lnvers .Pr?port1on~Icu cantit.atea de caldura degajate prin ardere i;i preluata b) Prin barbotare;
de .ule1. §~ proportional cu dlfsrenta de temperature fntre intrarea §i leslrea c) 'Prin canalele 4;
uleiului din motor. d) Prin canalele 8.

30. Subsistemul de ungere al motoarelor auxiliare prezinta urrnatoarele 35. Figura SA 13 prezlnta schema subsistemului de ungere a agregatului de
particulariUiti: turbosupraalimentare a unui motor naval principal MP lent. Pozitia 6 este:
.(!!)
Este d.e tipul cu carter urned, locul tancului de clrculaue fiind preluat de baia a) Tancul de clrculetle ulei MP, situat sub motor;
b) Tanc ulei lucrat situat sub eel de la punctul a);
de ulei;
b) Este de t!pul cu carter uscat, avand un tanc oircutatla ulei sub motor; c) Tanc alimentare ulei motoare auxiliare MA;
c) Este de t~pul cu carter urned, avand un tanc clrculatls ulei sub motor; dj.' Rezervor tampon pentru evitarea socurllor hidraulice §i alimentarea de
d) Este ~e t1pul cu carter uscat, locul tancului de circula\ie fiind preluat de baia avarie a agregatului.
de ulei.
36. In figura SA 13, pozltla 9 este dispozitivul de protectie a motorului principal.
31. ~ig~ra S~ 9 prezinta schema sistemului de ungere a unui motor auxiliar. Valvula 8 este pozitionata pe tubulatura 1 O de la apa de ractre pistoane a
Precizatl destlnatla pompelor de ungere: dispozitivului de protectle, astfel tncat;
~:' Daea presiunea fn subsistemul de racire rnentionat scade, se Tntrerupe
alimentarea cu combustibil a motorulul;
96
97

Taste de evaluare. Oflter mecanic maritim-nivel
b) Daca preslunea in subsistemul de raelra rnentionat
manevra de lansare a motorulul;
c} Daca preslunea Tn subsistemul de rilicire mennonat
manevra de inversare a motcrulut;
d) Daca presiunea in subsistemul de rilicire rnennonat
aUmentarea cu combustibil a motorului.
37. Care dintre urrnatoarsle afirmatii este falsa referitor la sistemul de ungere al
mecanismului motor:
~ Are tanc de compensa;
o) Are tanc de clrculatie;
c) Are valvulili termoregulatoare in circuit;
d) Are racitoare rn circuit.
Motoare cu ardere interna
operational
a) inainte de racltoarele de ulel;
scads, se fntrerupe b) Dupi:i racitoarele de ulei, datorita debitelor mari ce trebuie vehiculate, pentru
a nu mari exagerat dimensiunile;
scade, se fntrerupe c) lndiferent, inainte de intrarea in motor;
d) f naintea pompelor de circulatie ulei.
cra§te, se Tntrerupe
43. Volumul tancului de clrculatie ulei este dependent de: .
a) Debitul pompei de ulei ungere; nurnarut de reclrcutart ale_ uleiu~UI ~ntr-oora;
6) · Gradul de reducerea volumului util, prin depunertea de 1mpur1tat1 p~ peretli
tancului, ca !)i datorita aparitiei zonei de spuma~e la _suprafata _hbera ~
tancului, datorita sedimentarii impuritatilor din ulei; deb1tul pompei de ule1
ungere; nurnarul de recirculari ale uleiului tntr-o ora;
c) Puterea !)i sarcina motorului;
d) Autonomia navei.

38. Pompa PPU din figura SA 9, care prezinti1!sistemul de ungere a motoarelor 44. Figura SA 14 prezinta:
auxlllare §i sietemul de separare Ulel, este destinatii: a) Un racitor dublu cu placl:
a) Ungerii in functilcnarea normala a DG-ului respectiv; b) Un racltor dublu cu \evi;
b) Ungeril de avarie; c) Un filtru magnetic; . ..
c Preungerii DG-ului 7nainte de pornirea acestuia; d)·, curatlrea unei baterii de filtre, realizata pnn inversareacurgern in elementul
d) Dubll!rii pompei de ulel articulate pe motor. · ce urmeazA a ti inversat.

39. Pompele separatoarelor de ulei din figura SA 9: 45. Figura SA 15 prezinta sistemul de ungere controlat electronic al cilindrilor
a} Aspiri:i uleiul din tanoul de decantare §i Tl refuleaza Tn taneul de consum ulei; motorului lent modern. Acesta:
b) Aspirll ulei din tancul de ulei lucrat §l Tl reruleaza Tn tanoul de clrculatte ulei a) Permite controlul ratei de ungere a cilindrilor, ca !)i al momentului !)i duratei
de sub rnotorul principal; adecvate pe ciclul motor ale ungerii cilindrului; . . .
c) Aspira ulei din tanoul de utei clroulatie !)i fl refuleaza in tanoul de ulel lucrat b) Este astfel conceput Tncat sa permita ungerea tortatA a f1ecaru1 nivel de
de sub motorul principal; orificii de ungere; . .
Cl) Aspira ulei din tancul de ulei circulatle ~i Tl refuleaza tot Tn acesta. c) Functionarea se realizeaza fllra defectiuni pentru un numar mare de c1clur1
de incarcare;
40. Nurnaru! rezervoarelor de ulei pentru ungerea cilindrilor motorului principal d) .· Toate rilispunsuri anterioare.
lent poate fi de doua, deoarece:
a} Unul poate fl de rezerva; 46. Tn figura SA 16 este prezentata: . .
6j Fiecare poate conttne elite un sort speclal de u!ei, destinat ungerii motorului (:i)} Pompa de ungere cilindri, pentru care m1§carea_ d~ rota\1e.a can:ielor,
"-"' la functionarea pe combustibil greu, respectiv user; · · ob\inuta de la un mecanism cu clichet ac\ionat pnn mtermed1ul unui brat
c) Debitul pompelor de ungere este prea mare; reglabil in func\ie de sarcinll de la arborele de antr_~nare;
d) Presiunea uleiului refulat de pompele de 1,mgere este mare. a) Pompa de circula\ie ulei, antrenata de motorul aux1har; . . .
b) Pompa de circula\ie ulei cu actionare individuala, pentru motorul Tn do1 t1mp1;
41. Uleiul de ungere cilindri: c) Pompa individualll de ungere turbosuflanta.
a Esta distribuit de ungatori !}i partial dispersat Tntr-o pelicula foarte fina de
catre segmenti pe oglinda cami1!jii, lar cealalta parte este consumat 47. Figura SA 11 indicili modul de realizare a ungerii unui motor in patru timpi.
inevitabll In procesul de ardere; Pozi\ia 13 unsa cu lubrifiant este:
b) Este trimis apoi capului de cruce, pentru ungerea lagarelor aeestuia; a) Tija supapei;
c) Este utilizat complet in procesul de lubrlflcare a cama~ii olllndrulul, fiind apoi .Ill Tachetul;
sours Jn carter: "c)°) Orificiile lagarelor culbutorului;
d) Este complet consumat in procesul de ardere. d) Cama.

42. Pentru re\inerea impuritilitilor din lubrifiant, se utilizeaza filtre fine, montate: 99
98
 Teste de evaluare. Ofi\er mecanic maritim-nivel opera\ional Motoare cu ardere interna

Ill. Sistemul de rlcire c) La nivelul paiolulul din compartimentul de rnaslnl:

d) lndiferent in ce pozitie.
48. Apa de mare aspirate de peste bord Tn scopul raciril motorului naval lent de
propulsie este utilizata Tn raelrea urmatoaretor: . . . 54. Valvula termoregulatoare cu trei cai din subsistemele de racire in circuit
(1i}' Aerul de supraalimentare, racltoarete de ulei §I apa tenntca, ge_nerat~rulde inchis ale motorului regleaza temperatura apei de racire prin by-passarea unei
\..... apa tenmca, lagarele liniei axiale, electrocompresoarele §I apci este cantita\i de apa;
deversata peste bord; a) in raport cu motorul;
b) Cele de la punctul a), dar este introdusa apoi Tn motor; . . b) in raport cu racitorul;
c) Doar paf1ilecalde ale motorului: cilindrii, chiulasa, turbosuflanta, plstoane §I c) in raport cu tancul de cornpensa;
injectoare; d) $i deversarea acesteia peste bord.
d) Doar a agen\ilor de lucru Tn racitoarele specifice.
55. in figura SA 18 se prezlnta amplasarea §i pozltlonarea prizelor de fund §i a
49. Apa tehnlca utilizata la racirea cilindrilor motorului de propulsie este utllizata magistralei de apa de mare. Pozi\iile 1 §i 2 reprezinta, respectiv:
a) Chesoanele Kingston §i purjele acestora;
Tn procesul de generare a apei tehnice:
a) Ca agent de racire a distilatului; b) Chesoanele §i filtrele Kingston;
c) Filtrele de namol §i tubulaturile de ouratire §i suflare cu aer;
b) Ca agent de racire a apei de mare; . .
.;·~ Ca agent de tncalzire a apei de alimenta~~ a ~e~eratorului de apa tehnica; d} Filtrele de namol §i tubulaturile de cura\ire §i suflare cu abur.
d) Agent principal de ob\inere a vacuurnului in disnlator.
56. Volumul tancului de cornpensa din unul dintre subsistemele de racire in
50. carnasa cilindrului din figura SA 17 prezmta inele de etansare la partea circuit Tnchisse determlna in func\ie de:
a) Zona de navigatie;
lnterloara (0-ring). Acestea servesc la:
\.i) Etan§area la apa intre camasa §i blocul cilindrilor; b) Temperatura gazelor de evacuare din motor;
c) Numarul de recirculari ale apei;
b) U§oara centrare a cama§ii;
c) Tmpiedicarea patrundertl uleiului de ungere in carter; .. . ~ . d} Temperatura apei la iesirea din motor.
d) Asigurarea unei distribu\ii corespunzatoare a temperaturn dintre cama§a §I
blocul cilindrilor. 57. Figura SA 19 indica modul de realizare a racirii capului pistonului unui motor
naval lent modern. Precizaf valabilitatea uneia dintre afirrnatiile urmatoare,
51. Tancul de expansiune aferent sistemului de racire al unui motor principal referitoare la solutia in discu\ie:
este destinat men\inerii constante a presiunii in sistem §i: a) Racirea pistonului se face cu ulei, circulat prin tije telescopice;
a) Reducerii temperaturii apei; b) Riicirea se face cu ulei circulat prin tija pistonului;
b) Reducerii turbulen\ei apei de raclre; c) Racirea se face cu ulei circulat prin tija pistonului, prin ac\iunea
i'c)\ Evitarii sccuruor hidraulice; predominanta a jetului de ulei in orificiile din capul pistonului;
· d) Cresterti volumului de apa pe rnasura intensiticarii regimului termic al d) Racirea se face cu ulei circulat prin tija pistonului, prin actlunea
motorului. predominanta a jetului de ulei in orificiile din capul pistonului, urmata de
efectul agitator al agentului de racire.
52. Presiunea maxima in oricare din subsistemele tn circuit inchis cu apa
tehnlca ale rnotorulul este atlnsa: 58. Racirea injectoarelor se poate face:
a) La ie§irea din subsistemul racire cilindri; a) Cu apa tehnica;
b) La intrarea in tancul de compensa: bJ~ Cu combustibil;
c) La intrarea in racltorul aferent; CJ 'variantele a) §i b);
· orLa refularea pompei de circula\ie apa racire, d} Dear varianta a}.

53. Tancul de compensa al unuia dintre subsistemele de raclre in circuit inchis 59. Temperatura de vaporizare a apei de mare in generatorul de apa tehnica
cu apa tehnlca este localizat: este mai mica decat apa de racire cilindri §i se modifica functie de vacuumul din
a) In pozltla cea mai inalta din subsistem; generatorul de apa tehnioa:
b) In pozitia cea mai de jos; ~)\ Da;

100 101
 Taste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational
b) Da, tn functie de temperatura apei de mare ~i nu se modifica cu vacuumul
generator;
c) Nu·
d) Nu'. deoarece agentul de raclre T~i modifica temperatura.
60. Figura SA 20 prezinti! sistemul de racire cu apa de mare aferent unei
instalatll de propulsie ce motor Tn dol Ump. Rolul valv~lel termoregulatoare VTR•
MP comandate pneumatic de o instalatie de automat1z~re.este:
a) De a permite trecerea apei refulate de pompele prlneipale de apil de ~ate
PR spre generatorul de apa tehnlca, daca apa nu mai dispune de capacitate
de raelre; · d' d figura SA 20, de cl:itre:
b) De a refula agentul de raelre peste bard, daca acesta nu mat ispune e
capacitate de raclre: . .
c) De a reintroduce agentul de racire pe aspiratia pompelor PR, daca acesta
mai dispune de capacitate de racire; . .
ti)- De a refula agentul de racire paste bord, daca acesta nu .ma1 dispune ~e
capacitate de raolre §i de a reintroduce agentul de racire pe aspiratia
pompelor PR, in caz contrar.
61. Figura SA 20 prezinta slstemul d.e raclre cu apa de mare aferent ~nei
instala\ii de propulsie ce motor Tn dot tlmp, Valvula termoregulatoare VTR MP
este eornandata de:
a)· Pneumatic de instalatia de automatizare;. r,
b) Hidraulic de uleiul din sistemul de proteone a rnotorutui;
c) De apa tehnica ;
d) De apa de mare.
62. Ordinea Tn care este realizata tn racitoare raotrea agentHor de lucru ce
asigura functionarea motorului de propulsie este: . .
a) Racitoarele cilindri, raottoarele injectoare, racitoarele pistoane, racitoarete de
b) ~=~itoaterele de ulei, racitoarele cilindri, raoltoarele injectoare, racltoarele
pistoane; .. . · t tul
c) · Racitoaterele de ulei apoi racltoarele cillndrt, ordmea pen ru res
racitoarelor nu se poate preciza; . . . . .. .
d) Racitoaterele de ulei, cele ale apei de racire pistoane, rac1toarelecihndrt.
63. Conform schemei sistemului de raoire cu apa de mare din fig.ura.SA 20, ~e
constata lnterceptla dintre acest sistem §i lnstalatla de balast, sxpllcatla acestela
fiind urmatoarea: • 68. Sistemul din figura SA 23 este eel aferent:
a) Pentru cazuri deosebite, de regulti la naviga\ia in zone foart~ ~?cl, m ape c~
ghea~ sparta care poate Tnfund~priz~le de fund, exist! posibtlltatea foloslril
unul tanc de balast ca lane de c1rcula\1e;
b) Aspira\ia din magis.trala Kingston §i refularea peste bard sunt ~u.plate la
tanoul de balast, slstemul deschis transformc!indu-s~lntr-unul lnchls;
c}'- Sunt valabile ambele formulari de la punctele antenoare; .
d) Situatia se justificl:i atunci cand pompele de balast sunt avanate.
102
Motoare cu ardere lnterna
64. in schema din figura SA 20, este indicata §i raclrea motoarelor auxiliare. Prin
subsistemul respectiv se realizeazi!i:
a) Rl:icirea lagl:irelor motorului auxiliar;
b) Raoirea aerului de supraalimentare al motorului auxiliar;
c) Racirea injectoarelor motorului auxiliar;
d) Alimentarea pe ramifica\ii independente a racltoarelor aerului de
supraalimentare, racitoarete de ulei RU ~i racitoarele de ulei cilindri RC,
acestea fiind Tnseriate.
65. Motoarele auxiliare sunt alimentate cu apa de mare, conform schemei din
a) Pompele de serviciu port PS, Tn stationare la cheu, iar in mars, prin
ramiflcatla de legl:itura prevazuta cu o valvula de retinere VUL, din
subsistemul de racire al motorului principal;
b) Pompele principale de apl:i de mare PR, Tn stationare la cheu §i de catre
pompele de serviciu PS Tn mars:
c) Pompele PG Tn statlonare §i PS Tn mars;
d) Pompele PS tn stationare la cheu §i PG Tn mars,
66. Pompele PG din schema sistemului de racire Tn circuit Tnchisdin figura SA
20 sunt destinate:
a) Alimentarll racitoarelor motorului principal;
b) Alimentarii racltoarelor motoarelor auxiliare;
c) Alimentarii generatorului de apl:i tehnica:
d) Rl:icirii electrocompresoarelor §i lagarelor intermediare LI §i a lagarului
etambou.
67. Figura SA 22 indica schema globala de raclre controlata de sarcina
motorului naval lent modern. Caracteristicile de baza sunt urmatoarele:
a) Fluxul agentului de racire este divizat Tntr-un circuit primar, care ocole§te
cl:ima§a in scopul racirii chiulasei §i un circuit secundar dedicat racirii
cilindrului;
b) Debitul agentului de rl:icire este controlat prin sarcina motorului, in scopul
evitarii coroziunii la orice regim de functionare;
c) Noul sistem este presurizat, pentru evitarea fornarii vaporilor datoritl:i
atingerii unor temperaturi mai ridicate ale cl:iml:i§ii decat Tn sistemul
conentional;
d) Sunt valabile toate afirmatiile anterioare.
a) Rl:icirii cilindrilor motorului semirapid;
b) Rl:icirii pistoanelor motorului semirapid;
e; Rl:icirii pistoanelor motorului lent;
d) Rl:icirii injectoarelor motorului lent.
69. Racirea pistoanelor motorului lent de propusie sugerata Tn figura SA 23 se
realizeazl:i:
103
 Teste de evaluare. Oflter mecanic maritim-nivel operational
~l Cu apa de mare;
.bl· Cu apa tehnlca circulata prin tije telescopice;
c) Cu ulei vehiculat prin tija pistonului;
d) Cu ulei vehiculat prin tije telescopice solidare cu pistonul.
IV. Sistemul de distributiea gazelor
70. Sistemul de evacuare a motorului in doi timpi trebuie sa asigure:
a) Furnizarea de energie turbinei de supraalimentare;
b) Reducerea nivelului de zgomot in compartimentul de rnasini:
q} Eliminarea gazelor de ardre din cilindrul motor;
d) Toate cele anterioare.
71. Durata procesului de evacuare la un motor Tn patru timpi este:
a) Mai mare de 90° RAD;
b) Mai mare de 180°RAC;
t} Ambele raspunsurl de la a) §i b);
d) Mai mica decat 90° RAD §i decat 180°RAC.
72. Pentru motoarele Tn doi timpi cu inaltimea ferestrelor de evacuare mai mare
decat a celor de baleiaj:
a) Nu se poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze
'15} \Se poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze, daca se
· · · instaleaza clapeti pe traseul de evacuare;
c) Se poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze, daca se
instaleaza clapef pe traseul de admisie;
d) Raspunsurile b) §i c).
73. Practicarea unor ferestre de baleiaj cu un anumit unghi de incidenta pe
carnasa cilindrului are drept scop:
a) Reducerea turbulentei tncarcatun! proaspete;
@ lnducerea mlscarll de swirl;
c) U§urarea evacuarli gazelor de ardere;
d) Opunerea tats de mlscarea de squish.
74. Cresterea jocului dintre tija supapei §i bratul culbutorului are drept
consecinta:
a) Marirea tntarzieril la inchiderea supapei;
b) Marirea avansului la deschiderea supapei;
<'f}:,: Reducerea duratei de deschidere a supapei;
Cl) Marirea duratei de deschidere a supapei.
75. Sistemul de actionare al arborelui cu came este destinat mentlnerll raportului
corespunzator Tntre acesta §i arborele cotit, scop in care arborele cu came este
antrenat:
a) Jurnatate din turatla arborelui cotit, pentru motorul in doi timpi;
104
Motoare cu ardere lnterna
b) Cu turatia arborelui cotit, pentru motorul rn doi timpi;
c) Cu turafie dubla fats de cea a arborelui cotit, pentru motorul in patru timpi;
d) Cu un sfert din turatia arborelui cotit, pentru motorul in patru timpi.
76. Reperul A din figura SA 24 reprezlnta:
a) Tija fmpingatoare din sistemul de aetlonare a supapelor;
b) Axul culbutorului;
c) $urubul de reglaj al jocului termic;
d) Tija supapei.
77. Reperul notat cu Edin figura SA 25 este:
a) Teava de dirijare a apei de racire a pistonului;
b) Tija impingatoare din sistemul de distributie;
c) Conducts de fnalta presiune;
d) Conducta de ungere a culbutorului.
78. Figura SA 26 prezinta chiulasa arrnata a motorului fn patru timpi Wartsila 26;
specificitatea sistemului de actionare a supapelor consta in:
a) Culbutorul acticneaza simultan asupra cate unei supape de admisie §i a
uneia de evacuare;
b) Culbutorul este unic pentru ambele tipuri de supape §i actioneaza separat
asupra supapelor de admisie §i de evacuare, situate pe doua randurl diferite,
dar simultan asupra celor doua supape de acelasi fel, prin intermediul unui
taler;
c) Culbutorul actloneaza consecutiv asupra celor doua supape de admisie,
apoi tot consecutiv asupra celor de evacuare, prin intermediul unui taler;
d) Existenta a cate unui sistem de actionare pentru fiecare tip de supape,
culbutorii corespunzatorl actionand simultan asupra celor doua supape de
acelasi fel, prin intermediul unui taler.
79. in figura SA 27 se prezinta:
a) Sistemul mecanic de actionare a supapei de admisie a unui motor in patru
timpi;
b) Sistemul hidraulic de deschidere a supapei de evacuare a unui motor in
patru timpi;
c) Sistemul pneumatic de Tnchiderea supapei de evacuare a unui motor in doi
, . timpi cu baleiaj in echicurent;
d) :·sistemul hidraulic de deschidere a supapei de evacuare a unui motor in doi
timpi cu baleiaj fn echicurent §i de inchidere rnecanica a acesteia.
80. Rolul sistemului de distribufie este urmatorul:
a) Asigurarea distributlei optime a peliculei de lubrifiant pe oglinda cama§ii
cilindrului in regim hidrodinamic;
b) Asiguararea distlbuflel uniforme a dozei de combustibil injectate intre cilindrii
motorului;
c) Asigurarea introducerrii tncarcaturu proaspete §i evacuarea gazelor la viteze
§i momente convenabil alese;
106

Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational
d) Asigurarea introducerii tncarcaturll proaspete §i evacuarea gazelor la viteze
§i momenta convenabil alese §i inlesnirea producerii la timp a injectiei de
combustibil in cilindrii motorului, ca §i a pornirii motorului cu aer comprimat
§i, eventual, a inversArii sensului de mars.
81. Dupa tipul organului care controleaza orificiile sau luminile de admisie §i
evacuare se disting:
a) Dlstrlbutle prin supape la motoarele in doi timpi §i ferestre la motoarele in
patru timpi;
b) Distributie prin supape la motoarele Tn patru timpi §i ferestre la motoarele in
doi timpi;
. c) Distributie prin supape la motoarele in patru timpi; cu ferestre la motoarele in
doi timpi cu sistem clasic de distributle §i cu ferestre de baleiaj plus supapa
de evacuare la motoarele Tn doi timpi cu baleiaj in echicurent;
d) Distrlbutie prin supape la motoarele in doi timpi; cu ferestre la motoarele in
patru timpi cu sistem clasic de dlstributie §i cu ferestre de baleiaj plus
supapa de evacuare la motoarele in patru timpi cu baleiaj in echicurent.
82. La motoarele in patru timpi se aplica, in mod predominant, dlstributia
supape, datorita:
ra)" ccnstrucnet sale simple §i bunei etan§Ari a cilindrului, care se restabileste
' · rapid dupa schimbarea gazelor;
b) Pcsibilltatllcr sporite de asimetrizare a fazelor;
c) lmposlbllltatll exscutarii de ferestre datorita gabaritelor mai reduse;
d) Maririi perioadei de evacuare fortata a gazelor.
83. Mecanismul de distributie la motoarele Tn patru timpi este format din:
a) Supape, arbore de distributle (arbore cu came), organe de transmitere a
mi§carii §i arcurile supapelor:
b) Supape, arbore cotit, organe de transmitere a mi§cArii §i arcurile supapelor;
c) Supape, arbore de distributie (arbore cu came), culbutori §i §i arcurile
supapelor;
d) Arbore de distributie (arbore cu came), culbutori §i arcurile supapelor.
84. Principiul de functionare a sistemului de distrlbutle a gazelor la motoarele in
patru timpi este urrnatorul:
a) Supapa are doua parti: talerul, prin care se sprijina, in timpul repausului, pe
un locas numit scaunul supapei, rnentinand Tnchis orificiul de distrlbutie; tija,
ce reoeptioneaza comanda: in timpul mi§carii supapei, tija ei cuuseaza, de
obicei, intr-un organ numit ghidul supapei, iar orificiul de distributie este
inch is;
b) Supapa are doua parti: talerul, prin care se sprijina, in timpul repausului, pe
un Iocas numit scaunul supapei, mentinand inchis orificiul de distributie, tija,
ce receptioneaza comanda: Tn timpul rniscarli supapei, tija ei cullseaza, de
obicei, intr-un organ numit ghidul supapei, iar orificiul de dlstrlbutie es~e
inchis; camele arborelui de distributie comanda ridicarea supapelor prm
intermediul organelor de transmitere a miscarii; arcul supapei o rnentine pe
106
Motoare cu ardere interna
scaun pe durata repausului, aslqurand contactul permanent cu organele de
transmitere a mi§carii pe parcursul ridiciirii §i cornanda cobcrarea supapei;
c) Supapa are doua parti: tija, prin care se sprijinii, Tn timpul repausului, pe un
locas numit scaunul supapei, mentlnand inchis orificiul de dlstrlbutle; talerul,
ce recepnoneeza comanda: in timpul mi§carii supapei, tija ei culiseaza, de
obicei, intr-un organ numit ghidul supapei, iar orificiul de dlstrlbutle este
Tnchis; camele arborelui de distributie cornanda ridicarea supapelor prin
intermediul organelor de transmitere a rmsoarn; arcul supapei o mentine pe
scaun pe durata repausului, asigurand contactul permanent cu organele de
transmitere a mi§carii pe parcursul ridicarll §i cornanda coborarea supapei;
d) Supapa are coua parti: talerul, prin care se sprijina, in timpul repausului, pe
un locas numit scaunul supapei, rnentinand inchis orificiul de distributle; tija,
ce receptioneaza comanda: in timpul rniscarll supapei, tija ei culiseaza, de
obicei, Tntr-un organ numit ghidul supapei, iar orificiul de distributie este
Tnchis; culbutorul cornanda ridicarea supapelor prin intermediul organelor de
transmitere a rnisoarii: arcul supapei o rnenfine pe scaun pe durata
repausului, asigurand contactul permanent cu organele de transmitere a
mi§carii pe parcursul ridlcaril §i cornanda coborarea supapei.
cu 85. In figura SA 28 sunt indicate cateva sisteme de distributie a gazelor la
motoarele Tn patru timpi. Solutia SA 28,a este speciftca:
a) Mecanism de distribufie cu supape suspendate (montate in chlulasa), al
oarul arbore de dlstrlbutie este plasat lateral;
b) Mecanism de distributie cu supape cu traverse, cu arbore de distrlbutie este
plasat lateral;
c) Mecanism cu supape laterale;
d) Mecanism fiira supape.
86. Montajul supapelor in chiufasa permite:
a) Folosirea doar a cate unei supape de admisie §i evacuare la un cilindru, in
special la motoarele de putere mare;
b) Folosirea mai multor supape de admisie §i evacuare la un cilindru, in special
la motoarele de putere mica;
c) Folosirea mai multor supape de admisie §i evacuare la un cilindru, Tn special
la motoarele de putere mare;
d) Folosirea doar a cate unei supape de admisie §i evacuare la un cilindru, Tn
special la motoarele de putere mica.
87. Notand AaavA [0RAC]-avansul la deschiderea supapei de admisie SA;
L\aintA [0RAC]-Tntarzierea la inchiderea supapei de admisie SA; L\a.Q\IE [0RAC],
L\a.;niE [0RAC]-duratele unghiulare cu aceeast sernnlficatie, aferente insa
supapei de evacuare SE, se constata ca durata totala a procesului de admisie,
respectiv de evacuare este:
a) L\a = L\a.(1\1 -180°+.:'.\aint [0RAC];
107
 Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational Motoare cu ardere interna

b) Aat = Aatav +90°+Aat1nt [0RAC]; incepe rotirea corpului 1 Tmpreuna cu supapa, care este antrsnata prin
sigurantele 2; la asezarea suprafetei pe scaun, arcurile-disc sunt descarcate
Aat Aat- §i bilele revin in pozitla initiala, sub aetiunea arcurilor de echilibrare 3 (poz.
c) Sa = !!!'_ + 90° + !!!!_ [0 RAC] ·
2 2 I
b); viteza de rotatie imprimata supapei scade cu turatia motorului §i cu
d) Aat = Aatav + 180°+A0t1nt [0RAC]. elasticitatea arcului-disc.

88. In figura SA 29 este prezentat:

a) Talerul supapei unui motor in patru timpi, avand suprarata de reazem V. Sistemulde supraalimentare
·~ exeeutata dintr-un inel de material retractar:
bf' Dispozitiv de retire al supapei; ' 90. Figura SA 30 indica sistemul de dlstrlbutle a gazelor pentru un motor in doi
timpi. Precizati care dintre urrnatoarele afirmatli sunt valabile:
c) Tija cu elasticitate spotita a supapei;
d) Solutia de racire a tijei supapei. a) Baleiaj este simetric in buola deschisa;
b) Baleiaj in echicurent;
89. Dispozitivul de retire a supapelor (rotocap) prezentat in figura SA 29 se c) Baleiajul este asimetric, pistonul cu tusta lunga obturand ferestrele de
~~eaza pe: evacuare;
a) Cand supapa 8 se ridica de pe scaun, tensiunea din arcul ei 7 se transmite d) Baleiajul este simetric in bucla rnchisa.
arcului-disc 5, care obliga bilele 4 sa se deplaseze pana in zona msdlana a
l~ca§urilor, ~nde se inverseaza Tnclinarea suprafetei pe care se sprijina 91. In figura SA 30 se utilizeaza un sistem de supraalimentare mixt, caracterizat
bllele, cornprtmand arcurile de echilibrare (poz. a); din momentul respectiv, prin:
T~cepe rotirea corpului 1 impreuna cu supapa, care este antrenata prin a) Existenta unei suflante antrenate mecanic, necesare supraalimentarii la
s1gurantele2; la asezarea suprafetei pe scaun, arcurile-disc sunt descarcate regimuri partlale;
§i bilele revin in pozltla initiala, sub actlunea arcurilor de echilibrare 3 (poz. b) Existenta unei turbine de presiune (sistem turbocompound), care, la regimuri
b); viteza de rotatie irnprlmata supapei creste cu turatia motorului §i cu mici, antrensaza motorul, pentru reducerea consunului de combustibil;
c) Existenta unei electrosuflante pentru supraalimentarea la regimuri partlale;
elasticitatea arcului-disc;
d) Existenta uni pompe de baleiaj.
b) cand supapa 8 se rldlca de pe scaun, tensiunea din arcul ei 7 se transmite
arcului-disc 5, care obliga bilele 4 sa se deplaseze pana in zona rnediana a 92. Schema de baleiaj din figura SA 31 pentru un motor in doi timpi prezinta
l~ca§urilor, unde se inverseaza inclinarea suprafetei pe care se sprijina solutia:
bilele, comprlrnand arcurile de echilibrare (poz. b); din momentul respectiv, a) Asimetrizarea evacuarll, datorlta clapetilor rotitori prin care se ellrnlna
i~cepe rotirea corpului 1 impreuna cu supapa, care este antrenata prin postevacuarea;
s1gurantele2; la asezarea suprafetei pe scaun, arcurile-disc sunt descarcate b) Asimetrizarea admisiei, datorlta clapetilor rotitori;
§i bilele revin in pozitia initiala, sub actlunea arcurilor de echilibrare 3 (poz. c) Asimetrizarea evacuarii, datorita pistonului cu fusta scurta;
a); viteza de rotatie irnprirnata supapei creste cu turatia motorului §i cu d) Asimetrizarea admisiei, datorita pistonului cu fusta scurta.
elasticitatea arcului-disc;
c) cand supapa 8 se ridica de pe scaun, tensiunea din arcul ei 7 se transmite 93. Daca Tn racitorut de aer de supraalimentare temperatura aerului scade sub
arculul-dlsc 5, care obliga bilele 4 sa se deplaseze pant\ in zona rnedlana a temperatura mediului ambiant, apare condensarea apei din aer?
l~ca§urilor, ~nde se inverseaza inclinarea suprafetei pe care se sprijina
bilele, comprimand arcurile de echilibrare (poz. b); din momentul respectiv, a) Da;
i~cepe rotirea corpului 1 impreuna cu supapa, care este antrsnata prin b) Nu;
siqurantele 2; la asezarea suprafetel pe scaun, arcurile-disc sunt descarcate c) Numai in zone temperate;
§i bilele revin in pozitia initiala, sub actiunea arcurilor de echilibrare 3 (poz. d) Numai fn zone tropicale.
a); viteza de rotatle lrnprlmata supapei scade cu turatla motorului §i cu
d) elasticitatea
cand supapaarcului-disc;
8 se ridica de pe scaun, tensiunea din arcul ei 7 se transmite VI. Sistemele de lansare, inversare, protectle $i control
arcului-disc 5, care obliga bilele 4 sa se deplaseze pana fn zona rnedlana a
locasurilor, unde se inverseaza inclinarea supratetei pe care se sprijina 94. Manevra de lansare cu aer comprimat a motoarelor lente de propulsie
bilele, comprlmand arcurile de echilibrare (poz. a); din momentul respectiv, navala este initiate:
108 109
 Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational
'aJ' Prinactionarea manetei de lansare, fiind posiblla doar atunci cand virorul
este decuplat;
b) Prin aetionarea manetei de lansare, fiind posiblla doar atunci cand virorul
este cuplat;
c) Prin actlonarea distribuitorului de aer, dupa ce aerul din partea inferioara a
valvulei principale de lansare a fost drenat;
d) Prin acflonarea manetei de lansare, dupa ce aerul din partea inferioara a
valvulei principale de lansare a fost drenat.
95. Aerul de lansare produce deplasarea pistonulul:
a) Tn cursa de admisie;
b) Tn cursa de comprimare;
e) In cursa de destindere;
d) In eursa de evacuare.
96. Un motor diesel Tn doi timpi neceslta o cantitate de aer de lansare mai
redusa decat eel pentru un motor Tn patru timpi cu aceeasi cilindree, deoarece
motorul in doi timpi:
a) Prezinta frecari interne mai reduse;
b) Are un raport de comprimare efectiv mai redus;
c) Functioneaza cu aer de baleiaj avand presiune pozitiva;
~) Functioneaza fara consum de energie pentru realizrea admisiei §i evacuarii.
97. Pentru lansarea cu aer comprimat a motorului lent de propulsie, supapele de
lansare (fig. SA 32) montate pe chiulase sunt de tipul:
a) Comandate, aerul de cornanda provenind direct de la buteliile de aer;
b) Comandate, aerul de cornanda provenind de la distribuitorul de aer, iar eel
de lansare din buteliile de lansare, dupa ce a trecut prin valvula principala de
lansare;
c) Comandate, aerul de cornanda provenind de la distribuitorul de aer, iar eel
de lansare direct de la buteliile de lansare;
d) Automate, aerul de cornanda provenind de la butelia de aer, respectiv
distribuitor.
98. Volumul total al buteliilor de aer lansare aferente sistemului de pornire a
unui motor principal reversibil trebuie sa asigure urrnatorul nurnar de lansari
consecutive:
a) 6;
b) 8;
c) 10;
d) 12.
99. Figura SA 33 prezinta urmatoarele variante de sisteme de lansare:
a) Sistem de lansare cu supape automate (a) §i sistem de lansare cu supape
comandate (b);
ib) lnvers fata de varianta a);
c) Sistem de lansare cu demaror electric;
110
Motoare cu ardere mterna
d) Sistem de lansare cu demaror pneumatic.
100. lnversarea sensului de rotatie al sistemelor de propulsie navala se face
prin mai multe metode:
a) Utilizand un reductor inversor prevazut cu mecanism de cuplare, solutie
apucata la navele antrenate de motoare nereversibile §i elice cu pas fix;
b) Cu elice cu pas reglabil §i motoare nereversibile, inversarea reauzandu-se
utilizand o ma§ina pas, care modifica unghiul de atac al palelor elicei;
c) Cu sisteme de inversare a sensului de rotetle al motorului principal de
propulsie;
d) In exploatare pot exista toate vriantele anterioare, acestea depinzand de
tipul motorului de antrenare §i de modul de cuplare al motorului cu·
propulsorul.
101. Figura SA 34 prezinta:
a) modul Tn care trebuie repozitionate camele mecanismului de distrtbutie, Tn
cazul inversarii sensului de rotatle al motorului, prin deplasarea axiala a
arborelui de distributie;
b) modalitatea de utilizare a acelelasl came a mecanismului de distributie§i
rotirea arborelui de distributie tntr-o pozitie slmetrica:
c) modalitatea de inversare a clapetllpor rotitori din sistemul de evacuare;
d) servomotorul de inversare a sensului de rotatle.
102. Figura SA 35 prezinta demarorul electric cu mecanism inertial de actionare,
utilizat la pornirea motoarelor navelor fluviale §i a generatoarelor de avarie.
Precizati miscarea pinionului 3 §i greutatii 6, solidare cu acesta:
a) Mi§care de rotatie la pornire §i rniscare axiala pe arborele cu filet elicoidal 4,
pana se cupleaza cu coroana dintata 2 a volantului 1;
b) Mi§care axiala la pornire §i rniscare de rotatie pe arborele cu filet elicoidal 4,
pana se cupleaza cu coroana dintata 2 a volantului 1;
c) Mi§care de rotatle la pornire §i rniscare axiala prin efect inertial pe arborele
cu filet elicoidal 4, pana se cupleaza cu coroana dintata 2 a volantului 1,
dupa cresterea turatlel devenind condus §i executand o rniseare Tn sens
invers, decuplandu-se;
d) Mi§care de rotatie la pornire §i rniscare axiala pe arborele cu filet elicoidal 4,
fiind antrenat de coroana dintata 2 a volantului 1.
103. Preclzatl rolul arcului 5 montat cu cate un capat pe fiecare ax al pinionului
§i electromotorului din figura SA 35, corespunzatoare unui demaror electric cu
mecanism inertial de acfionare:
a) Reducerea socului mecanic la intrarea Tn angrenare;
b) Antrenarea Tn mlscare axiala a coroanei dlntate 2 a volantului 1;
c) Antrenarea Tn rniscare de rotatie a coroanei dintate 2 a volantului 1;
d) Reducerea nivelului vibratiilor torsionale ale sistemului.
104. Figura SA 36 prezinta schema sistemului de inversare a sensului de rotatie
pentru un motor lent reversibil. lnversarea este initiata prin actionarea manetei
111
 Motoare cu ardere interna
Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational telegrafului din

postul de comanta §i control, prin aetionarea parghiei K. Precizati ANExi\SA

natura agentului hidraulic care alimenteaza servomotorul A §i distribuitorul de
siguranta B:
a) Apa de raclre pistoane coneetata cu dispozitivul de protectie E;
b) Apa de racire cilindri conectata cu dispozitivul de protectie E;
c) Uleiul livrat de dispozitvul de blocare a lansarf D, dupa deblocarea acestuia
de catre agentul hidraulic ce iese din distribuitorul de siguranta B;
d) Uleiul din sistemul de ungere MP debitat de pompele de ulei L.
a-----
105. Figura SA 36 prezlnta schema sistemului de inversare a sensului de rotatle
pentru un motor lent reversibil. Sistemul mai realizeaza §i protectia motorului
prin intermediul dispozitivului E, care are interceptii cu instalatia de ungere, apa
de raclre pistoane §i apa de racire cilindri. Reducerea presiunii intr-unul din
sistemele anterioare are drept consectnta:
a) fntreruperea debitarii de ulei prin distribuitorul F spre dispozitivul G de
blocare a alimentarll cu combustibil a MP;
b) intreruperea debitarii de combustibil prin distribuitorul F spre dispozitivul G
de blocare a allrnentarf cu ulei a MP;
c) intreruperea debitarii de aer prin distribuitorul F spre dispozitivul G de
blocare a alirnentarii cu combustibil a MP;
d) f ntreruperea debltarll de apa tehnlca prin distribuitorul F spre dispozitivul G
de blocare a alirnentarii cu combustibil a MP.

SA1; SA2

SA3

113
112
 Motoare cu ardere lnterna
Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational

tanc consum

I
y
TK1
separ.11toare
AlCAP
lncalzltoare Motoare aui<iliare

SA4

SA6

Admisie apa

Dlacurl de separare

_,
'
'
~
'''
I
Tarnbur inferior I

''
'Spat1u apa rtorcare
tambur
000
SAS

116
114
 Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational Motoare cu ardere interna

Rotatia axulul
cu came

\\

•
PMI
;;;
[::
":(. i><l-
~
-IX
z
"'
[><]

§
·-
!
r-2 ,,

-I I
~ T

PMI

SA7
Indicator

T•~-- t=. ;~~•;uno

I/) Sernnal dlferenlal

~ pl ~·~ SA9

t Jit 117

SAB
116
 Teste de evaluare. Qfifter mecanic m ari.t.lrn-nivel
. . operational
Motoare cu ardere interna

SA 10

Q.
. a.m c
SA 11 SA12
118
119
 Motoare cu ardere interna
Teste de evaluare. Ofiter rnecanic maritim-nivel operational

IG II i>

-L 19

f-----1
l 9

. '_7 't
(j I
ra
I
..
t
~
'21 13 -
• \l;i!w~n:111.-sibl1n
:1111rdnorn:e:rE1-t\'ll~

5
SA15
16

17

u ' .
8
f.' l 9
' -~
l_,
: brat de
5

- ~·, re~l<llrei

SA 13

SA16

SA17
121
SA14
120
 Motoare cu ardere lnterna
Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational

SA18

F'istoo h p.fll..~. - jet .r:aeite

·-;····"~·-""'""· "-·"" ··-•;.....,.,;.,..,..,_ ~--
_ jrai J)'Jl
S:upra1sts oll!ll

SA 19

SA20 123
122
 Tested e evaluare. Of+lter mecanic rnarlt.l.m-nivel operational Motoar.e cu ardere tnterna

I I

I!--····-··
~-;Turbosutlanta
I

motor "' ' I> instalatie

SA22

-----~·G fl
!~
-r
~L.J
Cl.
t..' • T...,

-----1>

SA23

SA21 126
124
 Teste de evaI uare. Ofiter mecanic rnart·ti·m-ni·ve 1 operational Motoare cu ardere lnterna

SA26
SA24
.~ '~ .

- .-~--~ ~
'::-! _.-F
.,--•

r··r ~
., 0
- I'

SA25
126 127
 Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational Motoare cu ardere intern~

SA30 SA31

SA28

SA33

128 129
SA29 SA32
 Teste de eva1 uare. Of+
rter mecanic man·t·irn-nive1 operational Motoare cu ardere lnterna

P,i

I.LI
_J

{\
-·- ]-
··~ ·~
~I
co
j
~
I
SA34

Cl

SA35

SA36
130 131
 Teste de evaluare. Ofi\er mecanic maritim-nivel operational Motoare cu ardere interna

RASPUNSURI SA MODULUL E: Exploatarea MAI (EXPL)

lntrebare Raspuns lntrebare Raspuns lntrebare Rispuns

1 d 36 a 71 c 1. Determinarea momentului de torsiune rnasurat pe arborele intermediar
2 d 37 a 72 b permite:
3 a 38 c 73 B a) Determinarea directa a puterii efective a rnotorulul:
4 a 39 d 74 c b) Determinarea idirecta a puterii indicate a rnotorulul;
5 c 40 b 75 b c) Determinarea ini\iala a momentului efectiv al rnotorulul;
6 d 41 a 76 c d) Determinarea initials a deformatiei torsionale a arborelui intermediar.
7 d 42 b 77 b
8 a 43 b 78 d 2. Una dintre metodele de determinare a puterii indicate a motorului este aceea
9 b 44 d 79 d de utilizare a pimetrului; montat pe cilindrul Tn functlune, acesta da lndicatia
10 a 45 d 80 d Pmp , ca medie aritmetica dintre presiunile medii pe comprimare §i destindere,
11 d 46 a 81 c Pc §i 'Pd; apoi, prin suspendarea injectiei Tn cilindrul respectiv, presiunea
12 c 47 c 82 a
13 indicata de aparat va fi Pc; \inAnd cont de faptul ca puterea indicata este direct
c 48 a 83 a
14 a 49 c 84 b proportionals cu presiunea medie indicata, valoarea acesteia din urrna va ft:
15 c 50 a 85 a a) Pi = Pmp - Pc;
16 d 51 c 86 c b) Pi = 2{pmp - Pc) ;
17 b 52 d 87 d
18 a 53 a 88 b c) Pi =2Pmp - pc;
19 d 54 b 89 a d) Pi= Pmp -2Pc ·
20 b 55 b 90 d
21 d 56 c 91 c 3. Masurarea directa a puterii efective a motorului evitand utilizarea unei valori
22 c 57 d 92 a imprecise a randamentului mecanic se face prin:
23 b 58 c 93 a a) Planimetrarea diagramei indicate;
24 c 59 a 94 a b) Masurarea consumului orar de combustibil;
25 d 60 d 95 c c) Masurarea deformatiei torsionale a unui arbore intermediar;
26 c 61 a 96 d d) Determinarea pozitiei sistemului de acfionare al pompei de injectte.
27 d 62 c 97 b
28 b 63 c 98 d 4. Puterea efectiva teoretlca dezvoltata de un motor diesel este:
29 a 64 d 99 b a) Proportionala cu turatia motorului;
30 a 65 a 100 d b) lnvers proportionala cu presiunea medie efectiva;
31 a 66 c 101 b ~L lndependenta de presiunea medie etectiva;
32 c 67 d 102 c d) 'Direct proportlonala cu turatia motorului §i presiunea medie efectiva.
33 c 68 c 103 a
34 d 69 b 104 d 5. Consumul orar de combustibil al motorutui, Tn cazul unui sistem de injectie cu
35 d 70 d 105 a retur al surptusului de combustibil, poate ti determinat prin:
a) Citirea valorii pe debitmetrul montat pe tur;
b) Citirea valorii pe debitmetrul montat pe retur;
c) Suma valorilor citite pe debitmetrele montate pe tur §i retur;
d) i Diferenta valorilor citite pe debitmetrele montate pe tur §i retur.

133
132
 Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational
II. Regimuri ii caracteristicd
i e functionare
6. Regimul de functionare al motorului naval este definit prin:
a) Turafla arborelui cotit;
b) Sarcina motorului;
c) Regimul termic al motorului;
13j·· Toate cele de mai sus.
7. in sens larg, pentru aprecierea regimului de funcnonare al motorului naval se
folosesc urmatoarele categorii de indicatori: indici energetici; indici economici;
indici de exploatare. Ca indici energetici §i economici, se admit:
a) Puterea efectiva§i lndlcata;
b) Momentul motor, presiunile medii efectiva§i indicata, turatia;
cJ. Consumurile specifice de combustibil efectiv §i indicat;
.d
..T~ Toate cele de mai sus.
8. In sens larg, pentru aprecierea regimului de functionare al motorului naval se
folosesc urmatoarele categorii de indicatori: indici energetici; indici economici;
indici de exploatare. Ca indici de exploatare, se pot rnenflona:
a) Marimea presiunilor;
b) Marimea temperaturilor stabilite la probele prototipului;
c) Unii parametri suplimentari, care permit estimarea sollcitarilor termice §i
mecanice ale motorului naval;
d}'· Toate cele de mai sus.
9. Turatia minima de functionare a motorului nmin este aceea:
'a)'; Incepand de la care se arnorseaza primele procese de ardere in cilindrul
motor §i de la care acesta este capabil sa furnizeze energie in exterior, pana
la aceasta turatie el fiind antrenat de o sursa extertoara:
b) Incepand de la care momentul motor furnizat Tn exterior Tncepesa capete
valori semnificative, prin depa§irea de catre forta de presiune a gazelor a
valorii fortelor de inertie;
c) Incepand de la care momentul motor furnizat Tn exterior Tncepesa capete
valori superioare fata de momentul rezistent;
d) Toate cele de mai sus.
10. Pe masura cresterli turatiei, momentul motor efectiv:
~ Tncepesa scada, prin cresterea rezistentelor proprii ale motorulul;
(b}; Tncepesa creasca, odata cu ameliorarea proceselor Tn motor;
c) Tncepesa creasca, prin scaderea valorii momentului rezistent;
d) Toate raspunsurlle de mai sus sunt valabile.
11. Pe masura crestertt turatiei, incepe sa creascast momentul motor efectiv,
odata cu ameliorarea proceselor Tn motor; s-a notat cu nM turatia pentru care
se atinge momentul motor maxim (fig. EXPL 1 ). cresterea Tn continuare a lui n
peste nu duce la:
134
Motoare cu ardere interna
a) Cre§terea momentului motor efectiv datorita cre§terii rezistentelor mecanice
proportionale cu turatia; cresterea ulterioara turatlel conduce la valori din ce
Tn ce mai mari ale fortelor de inertie astfel tncat M.=O pentru n= nillllX ;
b) Scaderea momentului motor efectiv datorlta scaderii rezistentelor mecanice
proportionals cu turatia; cresterea ulterioara turatlel conduce la valori din ce
Tn ce mai mari ale fortelor de lnertle astfel tncat M,=O pentru n= n= ;
c) Scaderea momentului motor efectiv datorlta oresterll rezistentelor mecanice
proportionate cu turatia; cresterea ulterioara turatiei conduce la valori din ce
in ce mai mari ale fortelor de lnertle astfel tncat M,=O pentru n= nillllX ;
d) Mentinerea constanta a valorii momentului motor efectiv.
12. in figura EXPL 2 este reprezentata familia de curbe care definesc
caracteristicile de turafie ale unui motor naval, caracteristici ce ilustreaza numai
dependenta dintre puterea efectiva rnotorulul §i turana acestuia. Acestea se
ridica in condltllle:
a) In care cremaliera pompei de injectie este blocata Tn pozitle fixa (sarcina
varlablta):
b) In care cremaliera pompei de injeefle este blocata in pozitie fixa (sarclna
constanta):
c) In care cremaliera pompei de injectie este blocata Tn pozitia de debit maxim
pe o perioada redusa de timp;
d) lnjectarii cantitatii de combustibil pentru care firma constructoare garanteaza
toti indicii tehnici de exploatare ai motorului.
13. Tn figura EXPL 2 este reprezentata familia de curbe care definesc
caracteristicile de turatie ale unui motor naval. Se disting, astfel, urrnatoarele
caracteristici de turatie:
a) Caracteristica externade turatie limita (de putere maxim-maximorum)-curba
1; caracteristica externa de putere maxima-curba 2;
b) Caracteristica puterii nominale-curba 3; caracteristica puterii de exploatare•
curba 4;
c) Caracteristicile de puteri partiale-curbele 5; caracteristica puterii de mers Tn
gol-curba 6;
d) Toate raspunsurile anterioare sunt corecte.
14. In figura EXPL 2 este reprezentata familia de curbe care definesc
caracteristicile de turafie ale unui motor naval. Se disting, astfel, urmatoarele
caracteristici de turatle:
a) Caracteristica externa de putere maxima (de putere maxim-maximorum)•
curba 1; caracteristica externa de turatie ltmita-curba 2;
b) Caracteristica puterii de exploatare-curba 3; Caracteristica puterii nominale•
curba 4;
c) Caracteristica puterii de mers Tn gol-curbele 5; Caracteristicile de puteri
partlale-curba 6;
d) Toate raspunsurile anterioare sunt corecte.
1.35
 Teste de evaluare. Ofi\er mecanic maritim-nivel operational
15. in cadrul reprezentaru grafice din figura EXPL 2 a . fost tnolusa .. §i
caracteristica de elice (curba 9}, Tmpreuna cu curbele 7 §I 8 ale tura\11lor
extreme. Se defineste, astfel, Tntreaga zona de func\ionare a motorului, aceste
caracteristici fiind denumite §i caracteristici func\ionale ale motorului naval,
cuprinsa intre:
a} Curbele 1, 7, 6, 8 §i 9;
b) Curbele 2, 7, 6, 8 §i 9;
c) Curbele 1, 7 §i 9;
',tfJ: Curbele 2, 7 §i 9.
16. Caracteristica externa de turatie limita (de putere maxim-maximorum)
reprezinta dependenta de tura\ie a puterii:
a} Maxime pe care o poate dezvolta motorul; . . ~ . a) In ~onditii!e In care c~emaliera pompei de fnjectie este btocatatn pozitia de
b) Func\ionarea motoarelor navale pe aceasta earacteristica este perm1s~. P~
durate de timp extrem de reduse, numai pe standul de probe al firrnei
constructoare;
c} Deoarece func\ionarea motorului Tn aceste conditii duce la depa§irea
sollcitarilor termice admisibile, utilizarea acestei caracteristici este cu
desavAr§ire interzisain exploatare (se limiteaza cantitatea maxima de
. combustibil ce poate fi refulata de pompa de injectie);
d)'.\ Toate raspunsurue anterioare sunt valabile.
17. Caracteristica externa de putere maxima P. mox=fCn) se caracterizeaza prin
urmatoarele elemente:
a} Obtinerea in oonditiile in care cremaliera pompei de injectie este biocata fn
pozitia de debit maxim, pe o penoada redusa de timp;
b) Marimea duratei de funcnonare, precum §i intervalul de timp fntre dou~
regimuri succesive de putere maxima, sunt stabilite de firma producatoare §I
indicate in documentatia de exploatare a motorului;
c) De cele mai multe ori, la motoarele rapide este specificata §i proporfia
maxirnape care o poate avea in motoresursadurata totala de func\ionare la
acest regim;
d)' Toate raspunsurlle anterioare sunt valabile.
18. Caracteristica puterii nominale P.nom=fi.n) repre-zinta:
a) Dependen\a dintre putere §i turatie, Tn oonditiile inje~~rii . c_~ntita~ii. de
cornbustibil pentru care firma constructoare garanteazatot1lndlcl! tehnlcl de
exploatare ai motorului;
b) Dependenta de turatie a puterii maxime pe care o poate dezvolta motorul;
c) Varia\ia puterii de exploatare a motor~lui Tn fu~c\ie~de ~ura\ie, pentru ~are
motorul trebuie sa func\ioneze sigur §I economic, farli umitarea duratei de
timp;
d) Toate raspunsuri'e anterioare sunt valabile.
19. Caracteristica puterii de exploatare reflecta:
136
Motoare cu ardere lnterna
a} Dependents dintre putere §i turatle, Tn condi\iile injectarii cantitatii de
combustibil pentru care firma constructoare garanteazato\i indicii tehnici de
exploatare ai motorului;
b) Varia\ia _p~terii de exploatare a motorului Tn func~e de tura1ie; pe aeeasta
caracterlstloa, motorul trebuie sa fi.mctJoneze sigur §i economic tara:
llmitarea duratel de tlmp; '
c) Dependents dintre putere §i turatie, ob~nuta prln reducerea cantlta~i de
cornbusttbll injectat pe clclu, de obicei, la 75, 50 §i 25% din cantitatea cores•
punzatoare puterii nominale;
d) Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.
20. Caracteristicile puterilor partiale se obpn:
debit maxim, pe o penoadlirequsa de tlrnp;
b) lnjectarea cantitatii de combustibil pentru care firma construotoare
as:anteaza to~ indioii tehnici de exploatare ai rnotorulul;
c) Prm red~cerea ?E'ntltatii de combustlbU injectat pe clclu, de obicei, la 75, 50
§;J 25% din cantitatea corespunzatoare puterii nornmale;
d) Toate raspunsurile anterioare sunt valabile
21. Daea motorul functioneaza Tn gol:
a) Puterea dezvoltata reprezlnta 25% din cantitatea corespunzatoare puterii
nominale;
b) Puterea dezvoltata la orice turatie este egala cu puterea consumata prin
frecari mecanice !}i pentru antrenarea propriilor mecanisme !}i agregate;
c) Puterea dezvoltata la orice turane este nula;
d) Raspunsurile b) §i c) sunt ambele valabile.
22. Pentru ob~nerea caracteristioii de funcponare Tn gol:
a) Se decupleaza rnotorul de frana §i se mascara consurnul orar de
combustibil, In func~e de turatie;
b) Se ~ntreneaza motorul pani:ila 50% din cantitatea coraspunzatoare puterii
nornlnale;
c) Se decupleaza elicea, atunci eand lnstalatia de propulsie o permite;
d) Rilispunsurile b) §i c) sunt ambele valabile.
23. Caracterististica de elice reprezentata: fn figura EXPL 3, parametrul "' 'el
reprezlnta;
a) Raportul de disc al elicei;
b) Raportul de pas;
c} Avansul relativ al elicei;
d) Coeficientul de siaj.
24. Avansul relativ al elicei, parametrul variabil fn cazul caracteristicii de elice
corspunzatoare unei instalatii de propulsie navala cu transmisie directa de la
motor la propulsorul cu pas fix se define§te cu ajutorul urmatoarelor merimi: Ve1
(m/s]-viteza apei fn discul elicei, V(m/s]-viteza navei, w-coeficientul de siaj, n.1
137
 Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational
25. in caracteristica de elice corspunzatoare unei lnstalatll de propulsie
navalticu transmisie directa de la motor la propulsorul cu pas fix din figura EXPL
3, prin variatia rezistentei la inaintare a navei, avansul relati~. al elic~i A..1 se
modiflca, astfel tnoat caracteristica de elice T§i schlmba tat pozltla, cat §I forma.
~tfel:
. a)\Prin cresterea rezlstentei la Tnaintarea navei (da~_orata cre§te~i~.lrnerslunii, a
intensittitii vantutui §i a valurilor, a rernorcarn, a acopenrn_carenei c~
vegetatie s.a.m.d.), viteza navei §i avansul relativ se reduc §1, la _acee~§I
turatie, elicea absoarbe un moment M.1 §i, respectiv, o putere ~~ rnai ~a~1;
b) Prin cresterea rezistentei la Tnaintarea navei (da~_orata cre§te~1~_1mers1u~11,a
intensittitii vantulul §i a valurilor, a remorcaru, a ac~perim car~ne1 ~u
vegetatie s.a.rn.d.), viteza navei §i avansul relativ cresc §1, la aceeasi turatie,
elicea absoarbe un moment M.1 §i, respectiv, o putere P.1 mat man;
c) Prin scaderea rezistentei la Tnaintarea navei (datorata cresterii imersiunii, a
intensittitii vantului §i a valurilor, a remorctirii, a acoperirii_ carenei c~
vegetatie s.a.m.d.), viteza navei §i avansul relativ se reduc §1, la _acee~§I
turatie, elicea absoarbe un moment M.i §i, respectiv, o putere ~·! mat ~a~1;
d) Prin eresterea rezistentei la inaintare a navei (datorata scaderii rrnersiunu, a
intensittitii vantulul §i a valurilor, a remorc~rii, a ac~peririi car~nei ~u
vegetatie s.a.m.d.), viteza navei §i avansul relatlv cresc §1, la aceeast turatle,
elicea absoarbe un moment M.i §i, respectiv, o putere P"' mai mari.
26. Tn sltuatia reducerii rezistentei la Tnaintare a navei (ca urmare a rnlcsorarii
intensitatii vantulul §i valurilor sau a reducerii imersiunii), viteza navei §i avansul
relativ al elicei cresc, iar puterea absorbitade elice se reduce (fig. EXPL 3). In
acest caz, caracteristica elicei pentru A..vA..1n se deplaseazti:
a) Spre stanga-sus fatti de caracteristica A..i n· (avansul relativ~, elicea c~re
functicneaza dupa aceasta caracteristictifiind denumitti el1ce grea, iar
sarcina motorului se rnicsoreaza;
b) Spre stanga-sus jos fattl de caracteristica A..in- (avansul relativ), elicea c~re
functioneaza dupa aceastacaracteristicti fiind denumitti elice grea, rar
sarcina motorului creste;
138
Motoare cu ardere lnterna
c) Spre dreapta-jos fata de caracteristica A.el n· (avansul relativ), elicea care
functioneaza dupa aceasta caracteristicti fiind denumitti elice U§oar~. iar
sarcina motorului se mlosoreaza;
d) Spre dreapta-jos fata de caracteristica ')..1 n· (avansul relativ), elicea care
funotioneaza dupa aeeasta caracteristicti fiind denumittie/ice U§oar~. iar
sarcina motorului creste,
27. Figura EXPL 4 prezinta caracteristica de saroina motorului. Aceasta indict!
dependenta dintre indicatorii de perrorrnanta ai motorului §i sarclna, Tn conditllle;
a) Mentinerii constante a starli hidrometeorologice;
b) Mentinerii constante a depunerilor vegetale pe corpul navei;
c) Mentinerii in pozitie fixa a organului de reglare a pompei de injectie;
d) Mentinerii constante a turatlei.
28. Figura EXPL 4 prezinta caracteristica de sarcina a motorului. Aceasta indict!
dependents dintre indicatorii de perforrnanta ai motorului §i sarclna Tn conditiile
rnentlnerll constante a turatlel, dupa cum urmeazs:
a) Variatia liniara a puterilor indicate §i efective;
b) Constanta puterii pierdute pentru invingerea rezistentelor proprii ale
motorului;
c) Variefia asirnptotica catre valoarea 1 a randamentului mecanic;
d) Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.
29. Figura EXPL 4 prezinta caracteristica de sarcina a motorului. Aceasta indict!
dependents dintre indicatorii de pertormanta ai motorului §i sarclna Tn condlflile
rnentlnerll constante a turatiel; se constata;
a) Variatia liniara a puterilor indicate §i efective, constants puterii pierdute
pentru Tnvingerea rezistentelor proprii ale motorului §i varlana asirnptotlca
catre valoarea 1 a randamentului mecanic;
b) Constanta puterilor indicate §i efective, variatia liniara a puterii pierdute
pentru Tnvingerea rezistentelor proprii ale motorului §i variatia asimptotica
catre valoarea 1 arandamentului mecanic;
c) Variatia llniara a puterilor indicate §i efective, crestersa aslmptotlcaa a puterii
pierdute pentru Tnvingerea rezistentelor proprii ale motorului §i constanta
randamentului mecanic;
d) Variatia liniara a puterii indicate, constanta puterilor efective §i pierdute
pentru Tnvingerea rezistentelor proprii ale motorului §i variatia asimptotica
catre valoarea 1 a randamentului mecanic.
30. Conditiile atmosferice au o mare influenta supra puterii §i economicittitii
motoarelor navale. Tn cazul MAC navale, reducerea densittitii aerului admis Tn
cilindri la reducerea presiunii atmosferice sau la cresterea temperaturii mediului
ambiant, conduce la:
a) Tendinta de crestere a puterii indicate, Tmbogatindu-se amestecul (la debit
de combustibil neschimbat);
139
 Teste de evaluare. Oflter mecanic maritim-nivel operational
b) scaderea coeficientului de umplere §i a randamentului termic datorita
Tnrautatirii arderii (coeficient de exces de aer mai mic) §i a cresteni eventuale
a intarzierii la autoaprindere, aceste efecte aotionand in sens invers;
c) Necesitatea raportani parametrilor determinati pe stand, in conditil de
presiune §i temperatura arbitrare, la condltll standard, pentru a se putea
compare psrformantele diverselor motoare (corectarea caracteristicilor);
d) Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.
31. Prin liniarizarea caracteristicilor functionale ale motoarelor navale, se obttne
reprezentarea domeniului de tuncflonare simplificat ca eel redat Tn figura EXPL
5. Notatiile PD, HR §i LR semnifica, respectiv:
a) Functlonarea elicei grele, functionarea elicei usoare §i punctul proiectat de
functlonare a elicei;
b)' Punctul proiectat de funcfionare a elicei, functionarea elicei grele §i
funetionarea elicei usoare;
c) Punctul proiectat de tuncnonare a elicei, functionarea elicei usoare §i
funeflonarea elicei grele;
d) Functlonarea elicei usoare, functlonarea elicei grele §i punctul proiectat de
functionare a elicei.
32. Corelatia dintre motor §i propulsor trebuie sa aiba in vedere atat
funclionarea U§oara/grea a elicei, cat §i rezervele de mare sea-margin §i de
motor engine-margin, avand urrnatoarele semnlticatll (fig. EXPL 5):
a) Tn timp ce functionarea U§oara/grea se refera la influenta vantului §i starea
marii, cele doua rezerve iau Tn conslderatie degradarea corpului §i a elicei;
b) In timp ce functionarea U§oara/grea se refers la degradarea corpului, cele
doua rezerve iau in conslderatie lnfluenta vantului, starea rnarii §i
degradarea elicei;
c) in timp ce functlonarea U§oara/grea se refers la degradarea corpului §i a
elicei, cele doua rezerve iau Tn conslderatle lnfluenta vantului §i starea marii;
d) in timp ce functionarea U§oara/grease refers la degradarea elicei, cele doua
rezerve iau in considerane influenta vantului, starea marii §i degradearea
corpului.
33. Punctul MP este identic cu punctul specific de funcfionare continulJ maxima
motorului M (engine's specified MCR), daca:
a) ;Motorul nu asigura §i antrenarea unui generator electric (asa-numitul
generator de arbore); atunci cand exists acest generator, este necesar a fi
luata in constderane §i puterea suplirnentara corespunzatoare;
b) Motorul asigura §i antrenarea unui generator electric (asa-numltul generator
de arbore); atunci cand exista acest generator, este necesar a fi luata Tn
consideratie §i puterea suplimentara oorespunzatoare;
c) Motorul nu asigura §i antrenarea unui turbogenerator;
d) Motorul este de tipul turbocompound cu sistem PTI (Power Take In).
34. Regimul de suprasarcina al motorului principal este caracterizat prin
urrnatoarele:
140
Motoare cu ardere interns
a) Putere efectiva cu 10+20% mai mare decat cea nominals, turatle cu 10%
mai mare decat turatia nornlnala §i durata de functlonare nelimltata;
b) Putere efectiva cu 10+20% mai mica decat cea norninala, turatie cu 10% rnai
mare decat turatla nornlnala §i durata de functionare nelimitata;
c) Putere efectiva cu 10+20% mai mare decat cea nominals, turatie cu 10%
mai mare decat turatia nominals §i durata limitata de functicnare la 1+2 ore;
d) Putere efectiva cu 10+20% mai mica decat cea norninala, turatie cu 10% mai
mare decat turatla nominaia §i durata limitatade functionare la 1 +2 ore.
35. in figura EXPL 6, curba rnaroata cup repezlnta:
a) Curba exponentials;
b) Caracteristica puterii maxime;
c) Caracteristica de elice;
d) Curba randamentului efectiv maxim.
36. Care dintre urmatoarele conditii se consldera ca reprezinta ratiunea ca
motorul de propulsie sa nu funcnoneze Tn zona marcata cu B din figura EXPL 6:
a) Navigatia Tn ape de mica adanoirne;
b) Reglaj incorect al pompei de injectie;
c) Functionare in suprasaroina;
d) Defectiuni ale palelor elicei.
37. Diagrama din figura EXPL 6 permite stabilirea regimului de functionare a
sistemului de propulsie navala. Care dintre rormutante urrnatoare reprezinta o
interpretare corecta diagramei:
a) Functionarea ideals a motorului se sltueaza Tn zona A, iar functionarea Tn
zona B este perrnlsa intermitent, pentru o durata limitatade timp;
b) Motorul poate funotiona Tn oricare din zonele diagramei, cu repozitionarea
corecta a indicatorului de sarelna:
c) Functionarea Tn zona B este perrnlsa pentru durate mari de functlonare,
dace nu se rnodlflca conditiile arnbientale din cornpartimentul de masini;
d) Situand funetionarea la 90% saroina §i turafie 80% din cea nominals,
motorul va opera atata timp cat conditiile de rnentenanta o permit.
38. Caracteristica de sarcina a MAI navale indica:
a) Varlatla indicatorilor energetici §i economici ai rnotorulul, atunci cand motorul
functioneaza in gol;
b) Variatia indicatorilor energetici §i economici ai motorului, atunci cand turatla
motorului se rnentine constants;
c) Variatla indicatorilor energetici §i economici ai motorului, atunci cand
cremaliera pompei de injectie se mennne pe pozitie constanta:
d) Varlatla indicatorilor energetici §i economici ai motorului, atunci cand
conditiile mediului ambiant sunt invariante.
39. Caracteristica de pierderi a motorului reprezinta:
a) Determinarea puterii indicate a motorului;
b) Determinarea puterii efective a motorului;
141
 Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational
Motoare cu ardere interna
c) Determinarea puterii necesare Tnvingerii rezlstentelor proprii ale motorului,
realizata prin decuplarea succesiva a grupurilor de supraalimentare; 44. I n metoda compensarln uzurii prin piese intermediare este important sa
{d)'\ Determinarea puterii necesare Tnvingerii rezistentelor proprii ale motorului, evaluam stranqerea reala S, , pornind de la valoarea strangerii efective s.
realizata prin suspendarea succesiva a injectiei de combustibil. Strangerea reala este data de relatia de mai jos:' s-au notat cu Rt max'
Ramax -
Tnaltimeamaxima a micro-neregularitatilor fusului, respectiv alezajului, k ka -
1,
coeficlennl de integrare a rugozitatilor fusului, respectiv alezajului dupa
Ill. Reparare Tmbinare:
a) S, =S-2(k1R1mJlX +k0R0mJlX)
40. Notiunea de uzura este definita Tn modul eel mai general ca fiind:
a) Procesul de modificare a calitatii supratetelor datorita fenomenului de b) S, =S-(k1R1mJlX +k0R0mJlX )/2
oboseala superflclala; c) s, = S
b) Fenomenul generat de reactile chimice dezvoltate la nivelul suprafetei unei
d) s, = lOxS
"' piese;
c) ~, Procesul de modificare a dimensiunilor, formei geometrice §i a calitatii
supratetelor Tn urma tnteractlunil pieselor §i a actlunll agentilor exteriori; 45. in. stabilirea meto.dei de reconditionare a pistonului, o etapa importanta o
d) Procesul de modificare a unui ajustaj cu joc. reprezinta controlul. Figura EXPL 8 prezinta modalitatea de verificare a:
a) Gradului de uzura al pistonului;
41. In timpul exploataril unui motor naval, este de dorit evitarea aparltlel b) Defectelor pistonului;
caderilor. Ca atare, personalul de la bord este obligat sa efectuze zilnic asa• c) Jocului dintre piston §i cama§a;
numitele luorari de tntretinere, Prin notiunea de tntretinere se Tntelege: d) Etan§eitatii spatlulul de raclre,
a) Demontarea, repararea §i montarea reperelor unui motor naval;
bf Ansamblul masurllor cu caracter preventiv aplicate pe Tntreaga durata de 46. f n figura EX.PL9 este prezentata procedura de:
exploatare a motorului, prin care se urmareste dezvoltarea norrnala, pe cat a) Masurare a fantelor de la capetele segmentilor pistonului;
posibil Tncetinita, a procesului de uzura §i evitarea uzurii accidentale; b) Masurare a uzurii segrnentilor cutiei de etansare;
c) Ansamblul lucrarilor efectuate Tn timpul reparaflel capitale; c) Masurare a ovalitatii tijei pistonului;
d) Ansamblul lucrarilor care se executa pentru aducerea parametrilor de d) Masurare a conicitatii boltulul.
tuncnonare la valorile prescrise de firma constructoare §i recondltionarea
pieselor §i subansamblelor motorului prin care se tndeparteaza uzurile 47. in figur~ EXPL 10 (secv. 2,3,4) sunt prezentate seevente din procedura de:
aparute Tn timpul functionarii. a) Reparatie curenta 1 (RC1) a pistonului;
b) Reparatie curenta 1 (RC1) a camasii;
42. Controlul defectelor ascunse se poate realiza cu diverse metode. Figura c) Reparatie curenta 2 (RC2) a casetei de etansare;
EX.PL7 prezinta principiul pe care se bazeaza; d) lnspectie prin ferestrele de baleiaj a grupului piston.
a) Controlul fluorescent;
1:11 Controlul radioscopic; 48. In figura EX.PL 11,a este redata procedure de:
.c)" Controlul ultrasonic; a) Verificare a paralelismului axelor lagarelor bielei;
d) Controlul magnetic. b) Verificare a ovalitatii cuzlnetllor din capul §i piciorul bielei;
c) Verificare a perpendicularitatii axelor lagarelor bielei pe suprafata laterala a
43. Fie un alezaj cu diametrul nominal D,, . ~tiind ca intervalul de reparane este capului §i piciorului bielei;
i, §irul diametrelor (sau dimensiunilor) de reparatie este definit de urrnatoarea
I
d) Verificare a ovalitatii cuzinetllor din capul §i piciorul bielei.
relatle, q fiind indicele rsparatlel curente: 49. fn figura EXPL 11,b este redata procedure de:
a) D,q = 0.75D,, +qi, a) Verificare a ovalitatii boltulul;
b) Verificare a ovalitatii bolTului capului de cruce;
b) D,q=(D,,+2qi,)xl0
c) Verificare a perpendicularitatii axelor lagarelor bielei pe suprafata laterala a
c) D,q = lnD,, +exp(qi,) capului §i piciorului bielei; ·
d) Verificare a paralelismului axelor lagarelor bielei.
1f(J'
~--
J) D,q = o; +qi,
142
143
 Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational Motoare cu ardere interna

50. Figura EXPL 12 prezlnta; dt: Verificarea calitatii suprafetel fusului maneton.
a) Dispozitivul de ridicare a pistonului;
b) Presa hidraulica; 58. Controlul arborelui cuprinde operatii extrem de importante. In figura EXPL
c) Presa mecanica; 19 este rsdata procedura de:
d), Dispozitiv special de demontare a segmen\ilor. a} Masurare a jocului radial in lagarul de pat cu sonda sarpe:
b) Masurare a [oculul radialTin lagarul de pat cu sarrne de plumb;
51. Controlul bielei presupune efectuarea unui set de verificari. f n figura EXPL c) Verificare a calita\ii suprafetei fusului palier;
13 avem schltata modalitatea de: d) Masurare a jocului radial in lagarul din capul bielei cu sonda !jarpe.
a) Verificare a conicitatil surubulul de biela;
o) Verificare a alungirii §Urubului de biela; 59. Figura EXPL 20 prezinta:
c) Verificare a uzurii piciorului bielei; a) Demontare arbore cu came;
d) Verificare a ovalitatii §urubului de biela. b) Controlul dimensional al virorului;
c) Masurarea uzurii cuzinetului lagarului de Tmpingere;
52. In figura EXPL 14 avem un: d) Nici una dintre variantele anterioare.
a} Reductor inversor;
b) Mecanism de rotire a arborelui cotit (viror); 60. ldentiftcaf operatiunea din figura EXPL 21:
c) Mecanism de inversare; a) Recondltlonare bolt;
d) Angrenaj de antrenare pompa de ractre: b) Reglare joc cuzinet-fus palier cu laine;
c) Masurare joc axial Tn lagarul palier;
53. Figura EXPL 15 (secv. 1,2) reda secventele: d) Masurare joc radial in lagarul maneton.
a) Verificarii jocului din lagarul plciorului bielei;
b) Verlflcarll jocului din lagarul palier; 61. Tn figura EXPL 22 poate fi identificata procedura de:
e)· Verificarii jocului din lagarul maneton; a) Reparare a scaunului de supapa;
d) Verificarii jocului ptston-camasa cilindru. b) Reparare a ghidului supapei;
c) Reparare a galeriei de evacuare;
54. In figura EXPL 15 (secv. 1,2), pistonul este pozitionat la: d) Masurare a jocului ghid-tija supapa.
a) p.m.i.;
b) 90°RAC inainte de p.m.e.; 62. in figura EXPL 23 este schitat efectul:
c) 90°RAC dupa p.m.e.; a) Uzurii abrazive in regiunea port-seqmenti:
dJ p.m.e. b) Uzurii corozive in zona unqatorilor;
c) Uzurii corozive a boltului;
55. In figura EXPL 16 avem: d) Uzurii abrazive a fusului maneton.
!a}"1 Diagrama universala de frangere ;
b) Diagrama de uzura a fusului palier; 63. Figura EXPL 24 prezinta:
c) Diagrama de uzura a fusului maneton; a) Repararea fisurilor cama§ii cu paste epoxidice;
d) Nici una dintre variantele anterioare. b) Repararea fisurilor injectorului;
56. Figura EXPL 17 (a,b) schiteaza modalitatea de: d)
c) Repararea fisurilor
Decarbonizare chiulasei din zona supapei de evacuare cu un fund fals.
carnasa;
a) Masurare a uzurii bratslor;
b)' Verificare a paralelismului axelor manetonului §i boltulul; 64. Cu simbolizarea cunoscuta pentru volumul lucrarilor de reparatii navele: RT•
c) Verificare a ordinii de aprindere; revizie tehnlca, RC1-reparatia curenta numarut 1, RC2-reparatia curenta
d) Masurare a trangerilor arborelui cotit. nurnarul 2, RK-reparatia capitala, preclzati care este ordinea de efectuare a
ciclurilor de reparatia la nave:

57. ldentificati ce operatiune este prezentata Tn figura EXPL 18: a) RT, RC1, RC2, RK;
a) Masurarea uzurii fusurilor maneton; . . b) RK, RT, RC1, RC2;
b) Masurarea caderil fusurilor palier fara demontarea cuzlnetului: c) RC1, RC2, RT, RK;
c) Masurarea caderii fusurilor palier cu demontarea cuzinetului; d) RC2, RC1, RK, RT. 145
144
 Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational Motoare cu ardere interns

65. Care dintre metodele de recondltlcnare a fisurilor nu se aplica la piston: b) Scade;

a) Sudura; c} Creste;
b) Montarea de stifturl filetate; d) Se rnennne constant dacaeste reallzata camera de ardere Tn chlulasa.
~c):Lipirea cu ra§ini epoxidice;
Cl) Montarea de dopuri filetate. 72. Abaterea de la coaxialitatea lagsrelor palier se mascara prin abaterea de la
paralelismul bratelor de manivela (rnasurarea frangerilor). Aceasta se
66. Prin dispozitivul prezentat in figura EXPL 11 se realizeaza: realizeaza, conform figurii EXPL 17, cu ajutorul unui comparator special, prin
'a)' Verificarea paralelismului dintre axele celor doua lagsre (fig. EXPL 11,a) §i a rnasurarea distantel dintre bratele unui cot, de regulala o dlstanta egals cu
perpendicularltatli acestora pe suprafeta laterals a capului, respectiv jurnatate din diametrul fusului palier fats de axa de rotatie, efectuandu-se:
piciorului (fig. EXPL 11, b ); a) 0 singurs determinare, atunci cand cotul se afls in pozitia p.m.i. §i nava este
b) Verificarea paralelismului dintre axele celor doua lagsre (fig. EXPL 11, b) §i a lncarcata la maxim;
perpendiculantatii acestora pe suprafeta laterals capului, respectiv piciorului b) O singura determinare, atunci cand cotul se afls in pozitia p.m.i. §i motorul
(fig. EXPL 11,a); tocmai a fost oprit;
c) Verificarea deformatiilor boltutul; c) Patru determlnari, in conditiile de la punctele a) §i b), corespunzatoare
d) Verificarea solicitarilor corpului bielei. p.m.i., tribord, p.m.e. §i babord;
d) Cinci determlnarl, in condltille de la punctele a) §i b), corespunzatoare p.m.i.,
67. Daca laina de la capul bielei unui motor in doi timpi este mai groass decat tribord, babord §i p.m.e., datorlta prezentei bielei, care nu permite o singurs
cea originals, noul raport de comprimare: determinare la p.m.e.
a) Operatiunea este lrnposibila;
,Cb) Creste; 73. Care dintre urmatoarele conditii poate contribui la formarea de depuneri pe
c) Nu se modifies; paletele turbinei de supraalimentare:
d) Scade. a) Ardere incornpleta;
b) Consum mare de ulei ungere cilindri;
68. Daca laina de la capul bielei unui motor in patru timpi este mai groass decat c) Neetan§eitsti ale supapei de evacuare;
cea originala, noul raport de comprimare: d) Toate cauzele de mai sus.
'a) Operatiunea este irnposibila;
b) creste; 74. Care dintre metodele de recondltionare a fisurilor se apuca la chiulasape
c) Nu se rnodifica; zona laterals:
d) Scade. a) Lipirea cu r!i§ini;
b) Caplamale;
69. In urma alezarii csma§ii de cilindru a unui motor cu camera de ardere in c) Sudurs;
chlulasa, noul raport de comprimare: d) Toate cele de mai sus.
a) Depinde de valoarea presiunii de supraalimentare;
b) Scade; 75. Proba hidraultca a chiulasei se face Tn vederea deplstarii eventualelor fisuri
c) Rarnane constant; §i se reallzeaza cu apa, la presiunea:
d} Creste. a) Nominals a fluidului de racire;
b) 1.5dinaceasta;
70. Uzura lagsrelor palier ale unui motor auxiliar cauzeaza urmatorul efect c) Sub 1.5 din presiunea ncmlnata;
asupra raportului de comprimare: d)" Mai mare de 1.5, tinAnd cont §i de regimul termic al organului probat.
a) cresterea;
b)' Scsderea; 76. inlocuirea tubulaturii de tnalta presiune la o reparatie se face cu o tubulatura
c) Psstrarea constants; de acelasi diametru §i aceeasi lungime ca cea originala, Tn scopul:
d) Cresterea in timpul cornprimarii, scaderea in timpul destinderii. a) Evitarii utilizsrii pieselor de schimb de alte dimensiuni;
b) Mentinerea constanta a nivelului vibratlllor Tn sistemul de lnalta presiune;
71. Prin rabotarea chiulasei cu carnerade ardere in chiulasa, raportul de c:) Utilizarea elementelor de Tmbinare §i fixare deja existente;
comprimare: d) Mentinerea acelorasi caracteristici ale injectiel.
a) Nu se modifica;
148 147
 Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational
77. Ce material se utillzeaza pentru garniturile necesare la imbinarea
tubulaturilor de combustlbll:
a) Flbrade sticla;
b) Azbest:
c) Cupru;
:'at' Se recomanda Imbinari sudate cap la cap.
78. Cele mai periculoase fisuri sunt cele din zona de racordare a capului
pistonului; fiind o zona intens solicitata, acestea se pot extinde rapid; Tn cazul
fisurilor patrunse, precizati valabilitatea urmatoarelor afirmatii:
a) Existi!i. posibilitatea patrunderii gazelor de ardere Tn spatlile de racire;
b) Exista posibilitatea crearii unor pungi izolatoare, care tmpledlca raoirea
pistonului, putand duce la griparea acestuia; . . . . introduc dopuri din materiale plastice, care se fixeazacu suruburt (fig. EXPL
c) La motoarele lente la care pistoanele sunt racite, pencolul este §I mat mare;
·CJ) Toate raspunsunle anterioare sunt valabile.
79. Repararea fisurii aparute in zona de racordare a capului pistonului din figura
EXPL 25 presupune: . pistonului cu fisuri. Aceste opera\iuni sunt:
a) in primul rand, determinarea lungimii fisurii folosind metodele cunoscu~e§I
se stopeaza propagarea fisurii prin practicarea de gauri la capetele fisum; se
§anfreneaza gaurile §i se monteazape ambele flancuri ale rostului prezoane
de consolidare ca in figuri!i., dupa care se trece la tncarcarea cu sudura Tn
mai multe treceri, folosind electrozi din otel inoxidabil sau tonta;
b) Suprafata exterloarase curata §i se rotunieste corespunzator cu mare
aten\ie, oaci muchiile de material netesite datorita supratncalzirf locale se
ard §i se fisureaza, devenind amorse de propagare pentru toate zonele
Tnvecinate;
o) La star§it se face obligatoriu §i o proba hldraullca;
d) Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.
80. Figura EXPL 26 indica: . .
a) Mi!i.surareauzurii §i marlmll fisurilor pistonului cu cap concav cu aJutorulunui
calibru;
b) Masurarea uzurii §i concavitatii pistonului cu cap plat cu ajutorul ~nui calibru'.
C')' Masurarea uzurii §i ooncavitatli pistonului cu cap concav cu ajutorul unut
calibru:
d) Masurarea uzurii §i concavltatii pistonului cu cap concav cu ajutorul sondei
pentru adanclrnl a §Ublerului.
81. Precizati succesiunea operatiunilor de reparare a capului pistonului care
prezinti!i.fisuri,conform figurii EXPL 27:
a} f n zonele fisurate sunt practicate gauri cu diametre su~icientde mari pent~ua
putea cuprinde integral toate fisurile din zona respeetiva: in aceste ga~n ~e
introduc dopuri din materiale termorezistente, care se fixeazacu suruburi (fig.
EXPL 27,a) sau sunt filetate; dupa montaj sunt asigurate cu §tifturi filetate
sau ancore cu gheare (fig. EXPL 27,b §i c);
148
Motoare cu ardere interni!i.
b) in zonele fisurate sunt practicate gauri cu diametre suficient de mari pentru a
putea cuprinde integral toate fisurile din zona respective, aceasta este apoi
asigurata cu §tifturi filetate sau ancore cu gheare; in aceste gauri se introduc
dopuri din materiale termorezistente, care se fixeaza cu §uruburi sau sunt
filetate;
c) in zonele fisurate sunt practicate gauri Tn dreptul fiecarei fisuri, cu diametre
superior celui al fisurii; Tn aceste gauri se introduc dopuri din materiale
termorezistente, care se fixeaza cu suruburl (fig. EXPL 27,a) sau sunt
filetate; dupa montaj sunt asigurate cu §tifturi filetate sau ancore cu gheare
(fig. EXPL 27,b §i c);
d) in zonele fisurate sunt practicate gauri cu diametre suficient de mari pentru a
putea cuprinde integral toate fisurile din zona respectlva; Tn aceste giiuri se
14,a) sau sunt filetate; dupa montaj sunt asigurate cu §tifturi filetate sau
ancore cu gheare (fig. EXPL 27,b §i c).
82. Figura EXPL 27 prezinta operatiunile necesare recondit'onarf capului
a) Practicarea de gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde
integral toate fisurile din zona respectlva;
b) Asigurarea dupa ontaj cu §tifturi filetate sau ancore cu gheare:
c) lntroducerea de dopuri din materiale termorezistente, care se flxeazacu
suruburi sau sunt filetate;
dJ/ Ordinea corecta opera\iunilor este a), c), b).
83. Prin modificarea grosimii lainelor de pe placa de fmpingere a lagarului de
impingere din figura EXPL 28, se realizeaza:
a) Corectarea pozitiei arborelui cotit, datorata nivelului excesiv al vibratlilor
torsionale;
bl: Reglarea §i ajustarea pozitlel axiale a arborelui cotit Tn tunctie de grosimea
sabotilor:
c) Reglarea §i ajustarea pozltlel axiale a arborelui cotit Tn functie de suprtata
trontala sabotilor;
d) Nici una din metodele de mai sus nu este praoticabila.
84. in perioada de rodaj a unui motor naval, uzura se caraeterizeaza prin
urmatoarele:
ay' Uzura poate fi privlta ca o continuare a prelucrartl pieselor, fiind
necesaraobtinerea ajustajelor, microgeometriei §i structurii superficiale
optime pentru funcnonarea norrnala a motorului;
b) Printr-o dezvoltare Tn timp aproape liniara procesului, sfar§itul ei fiind
corespunzator uzurii limita dmisibile;
c) Continuarea functionarii cu piese care au depa§it uzura limita dmisibila,
perioadace trebuie evltata, tntrucat conduce la intensificarea puternlca a
uzurii pieselor panli la avarierea rnotorului;
d) Toate raspunsurlle anterioare sunt valabile.
149
 Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational
85. Studiul suprafetelor uzate ale pieselor a aratat cauzura se prezinta sub
aspecte variate, cele mai importante tipuri de uzura fiind:
a) Uzura abraziva §i uzura prin aderenta;
b) Uzura prin oboseala;
ql. Uzura corozlva;
@rffoate raspunsurile anterioare sunt valabile.
86. Uzura abraziva se produce:
a) In urma funotionarii pieselor la temperaturi ridicate, datorlta vi_tezelo~ §i
presiunilor mari §i a ungerii insuficiente (de obicei, Tntreruperea f1lmulu1 de
lubrifiant dintre suprafetele cuplei); . .
·"6) Datorita existentei unor particule dure Tntre suprafetele p1esel_or cuplel_or d1~
motorul cu ardere lnterna, fiind provocata de procesul de mlcroaschlere §I
deforrnatllle microplastice generat de aceste particule; . .
c) Prin formarea pe supratetele pieselor solicitate de forte variabile a unor
ciupituri izolate sau grupate (fenomenul de pitting), fie ?e. faramitarea §i
exfolierea supratetetor, cauza acestui tip de uzura constltuind-o oboseala
superficiala a materialului pieselor; . . ..
d) Datorlta reactiilor chimice care au lac Tntre s~prafata pleselor §I agenJ11
corozivi, dintre care cei mai lmpcrtanti sunt oxigenul, apa, sulful, etc., 1~
urma acestor reactii tormandu-se compusl friabili, care sunt rndepartatl
ulterior sub actiune~ tortelor care tncarca suprafetele.
87. Uzura prin aeerenta se produce: . .
'aj: In urma functionarii pieselor la temperaturi ridicate, datorita v1_tezelo~ §I
presiunilor mari §i a ungerii insuficiente (de obicei, Tntrerupereafilrnulut de
lubrifiant dintre suprafetele cuplei); . .
b) Datorita existentei unor partlcule dure Tntre supratetele p1esel_or cuple~or d1~
motorul cu ardere tnterna, fiind provocata de procesul de rnlcroaschiere §I
deforrnatiile microplastice generat de aceste particule; . .
c) Prin formarea pe suprafetele pieselor solicitate de forte variabile a unor
ciupituri izolate sau grupate (fenomenul de pitting), fie de fan~mitarea §i
exfolierea suprafetelor, cauza acestui tip de uzura constituind-o oboseala
superficiala a materialului pieselor; . . ..
d) Datorita reactiilor chimice care au Ice Tntre suprafata pleselor §I agentll
corozivi, dintre care cei mai trnpcrtanti sunt oxigenul, apa, sulful, etc., T~
urma acestor reactii tormandu-se cornpusl friabili, care sunt tndepartatl
ulterior sub actiunea fortelor care tncarca suprafetele.
88. Uzura prin oboseala se produce:
a) In
urma functionarii pieselor la temperaturi ridicate, datorita vi~ezelo~ §i
presiunilor mari §i a ungerii insuficiente (de obicei, intreruperea filrnulul de
lubrifiant dintre suprafetele cuplei); . .
b) Datorita exlstentei unor particule dure Tntre suprafetele p1esel_or cuple~or d1~
motorul cu ardere lnterna, fiind provocata de procesul de mlcrcaechiere §I
deformatiile microplastice generat de aceste particule;
160
Motoare cu ardere interna
c) • Prin formarea pe suprafetele pieselor solicitate de forte variabile a unor
ciupituri izolate sau grupate (fenomenul de pitting), fie de faramitarea §i
exfolierea suprafetelor, cauza acestui tip de uzura constituind-o oboseala
superficiala a materialului pieselor;
d) Datorita reaotiilor chimice care au Ice Tntre suprafata pieselor §i agentii
corozivi, dintre care cei mai tmportantl sunt oxigenul, apa, sulful, etc., in
urma acestor reaetii forrnandu-se compusi friabili, care sunt Tndeparta\i
ulterior sub aotiunea fortelor care tncarca suprafetele.
89. La nivelul pieselor MAI, se regasesc toate tipurile de uzura, acflonand
separat sau combinat. Preciza\j va!abllltatea urrnstoarelor afirma'tii:
a) La nivelul cama§ii oilindrului ac\ioneaza deopotrtva uzura abraziva, prin
aderenti1 §i coroziune;
b) Tn cazul pistonulul, capul acestuia este supus unel uzurt corozlve, iar
suprafata laterala regiunii port-seqrnentl i;l mantalei uzurii de aderentcl §i
abrazive;
c) La nivelul suprafetelor de lucru ale camelor §i tachetilor, se manifesta uzura
. prin obosealasl aderenta;
d) 'Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.
90. Asamblarea partilor componente ale carcasei se reanzeaze:
a) Cu prezoane la motoarelor mari;
b) Cu prezoane §i tiranti la motoarele mari;
q) Cu prezoane indiferent de tipul de motor;
d}' Cu prezoane sau tlrantl functie de dimensiunile motorului.
91. Lainele utilizate la fixarea motoarelor pot fi:
a) De sprijin;
~}_ Laterale;
c))De sprijin §i laterale;
d) Doar de sprijin.
92. Materialele utilizate la constructia lainelor laterals sunt:
a) Fonta, otelul sau ra§inile epoxidice;
f))' Otelul;
c) Fonta §i ra§inile epoxidice
d) Otelul §i ra§inile epoxidice.
93. Supapa de siguranta prezenta pe carcasa motorului este flxata pe:
aj Blocul cilindrilor;
15}! Blocul coloanelor;
c) Chlulasa;
d) Rama de fundane.
94. Care dintre defectiunile enumerate nu este specifioa niciunuia dintre
elementele carcasei:
a) Fisurile;
161
 Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational Motoare cu ardere interna

b) Coroziunea; 102. Care dlntre metodele de verifica re ofertl informatiile cele rnal exacte asupra
6) Uzura; func~onaril sistemului de injec~ie:
d) Deformarea. a) Ananza diagramei indicate de ardere;
b) Analiza diagramei de compresie;
95. Pompele de lnjectie utilizate la motoarele navale sunt: ol Anellza comparatlva a d!agramelor de ardere $i compresie;
a) Centrifuge; d) Analiza Tnal~milor de ardere ~I compresls.
b) Pompe cu roti dintate;
c) Pompe cu surub; 103. Avansul pompei de injectie reprezlnta:
d) Pompe cu piston. a') Decalajul masurat fntre momentul lnceperil debltl!irlt de combustlbll i;;i
rnomentul cand pistonul rnotorulut ajunge la p.rn.l.:
96. Care dintre urrnatoril parametrii nu sunt asigurati de sistemul de injectie: b) Decalajul fntre fnceperea cursei de ridicare a plstonasulu! $i rnornentul
a) Dozajul de combustibil; debiUlrii de combustibil;
c) Decalajul dintre inceperea cursei de ridicare a pistonasului !ji momentul
b) Avansul la Injectie; cand pistonul ajunge la p.m.i.;
c) Vascozitatea combustibilului;
d) Decalajul intre momentul debitarli de combustibil !ji momentul deschiderii
d) Finetea pulverizarii. acului injectorului.
97. Care dintre parametrii snumerati se ajusteaza la injector in exploatare:
a) Penetratia; 104. Filtrele automate utilizate in instalatlile M? sunt:
b) Dispersia; a) Filtre volumice;
c) Presiunea de deschidere; b) Filtre de suprafata;
d) Viteza de lnjectle. a) Filtre liniare;
b) Filtre mixte.
98. in figura EXPL 29, pozinite 5, 6 $i 7 reprezintaln ordine:
a) Duza ~i acul, $iiftul de centrare, tija impingatoare; 5. Finetea nominara a filttelor de suprafata este:
10
b) $tift $i duza, acul, tija tmplnqatoare; a) Marlmea ochtulul retelei de flltrare;
c) Corp $i ac, ~tift de centrare, tija impingatoare; b) MMtTiea celor mai mici particule ce pot fi retinute de elementul filtrant;
d) Duza $i ac; surub de fixare; tija Tmpingatoare. c) Marimea celor mai mari particute care pot trece prin ochiurile retelei:
99. Ce se reqleaza la injector pe bancul de proba: 90%.
d) Dimensiunea celor mai mici particule care au fost retinute Tn procent de 85-
a) Presiunea de deschidere;
b) Etan$area; 106. Care este metoda de curatire cea mai des intalnita la filtrele automate
c) Finetea pulvsrlzarii: . . . a) Suflarea cu aer;
d) Toti cei trei parametrii precizati anterior. b) Suflarea cu abur;
c) Curgerea inversa;
100. Pompele de injectie cu piston r titor cu doua cremaliere regleaza avansul d) Spalarea cu motorina.
la injectie:
a) Rotind plstonasul: 107. Care este eel rnai frecvent mod de utilizare al filtrelor automate cu
6) Deplasand carnasa plstonasului; autocuranre in instalatlile de ungere a MP:
c) Rotind supapa de admisie; a) Sunt utilizate ca filtre principale;
d) Rotind supapa de refulare. b) Sunt utilizate ca filtre indicatoare;
101. Care dintre efectele enumerate nu sunt provocate de uzura pistonasului d)
c) Sunt utilizate ca filtre magnetice.
by-pass;
pompei:
a) Modificarea avansului la lnjectie: 108. Separatoarele centrifugale utilizate sunt:
b) Reducerea presiunii de lnjectie; a) Grosiere !ji fine;
c) Post injectia; . b) Purificatoare $i clarificatoare;
d) Accentuarea neunlformitatii injectiei. c) De toate tipurile precizate la punctele a) $i b);
152 1El3
 Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational
d) Grosiere §i clarificatoare.
109. in figura EXPL 30 este prezentata instalatia unui separator purlficator de
combustibil din instala~a MP, In care cifrele 1, 2 !iii 3 reprezinta \'n ordine:
a) Tanc de servlclu, tncalzltor, intrare combustlbtl;
b) Tanc de stocare; rncalzitor, intrarea abur;
c1 Tanc de decantare, Tncalzitor, intrare abur;
d) Tanc de marfa, Tnciilzitor, lntrare combustibil.
110. Pentru mecanismul de distrlbutie din figura EXPL 31, unde se verifica jocul
termic:
a) intre carna §i tachet;
b) Tntre tachet §i tija fmpingatoare:
c) intre culbutor §i tija Tmpingatoare;
d) f ntre supapa §i culbutor.
111. Centrarea cu strele se uttlizeaza pentru:
a) Punerea la punct a mecanismului de dlstributle;
b) Verificarea alinierii liniilor de arbori;
c) Punerea la punct a sistemului de injectie;
d) Verificarea frTngerilor arborelui cotit.
112. Cate lagare se gasesc in tubul etambou:
a) Unul pentru arborele port elice;
b) Doua pentru arborele intermediar;
c) Doua pentru arborele port elice;
d) Unul pentru arborele de impingere.
IV. Exploatare
113. Diagrama punctului de roua permite determinarea temperaturii la care
trebuie racit aerul de supraalimentare in racttorul intermediar, in scopul:
a) Evitarii aparitiei fenomenului de oavitatie;
b) Evitarea depunerilor de calarnina;
c) Evitarea aparttiei condensului in racitor;
d) Evitarea socurtlor hidraulice.
114. Care este agentul care reduce uzura coroziva provocata de acidul sulfuric
rezultat din arderea combustibilului greu:
a) Apa tehnica;
b) Apa de mare;
C:) Uleiul de ungere cilindri;
d) Aerul de baleiaj.
115. Daca motorul rateaza pornirea, una din cauze poate fi:
a} -Ternperetura redusa la sfarsitul cornprirnarii;
164
Motoare cu ardere interna
b) Presiune scazuta a mediului ambiant
c) Pres!une mare a pompei circulatle ul~i;
d) Pres1une_mare a pompei circulane combustibil din sistemul de alimentare a
motorutui.
116, Uzual, pornirea motorului la rece poate fi usurata prin:
a) R~~ucerea raportului de comprimare;
b) Utillzarea unui combustibil cu o temperaturade autoaprindere mai ridicata·
c) s;re§terea gradului de supraalimentare; '
d) lncalzirea apei de racire cilindri.
117. Cifra cetanlca ~ combustibililor navali reprezinta:
a) Procentul vonrmic de cetan dintr-un amestec de cetan normal §i a -metil _
naftena, care are aceleasl proprietatl la autoaprindere ca lii combustibilul
dat;
b) C_antitateade KOH echivalenta cantitatii unui acid de a neutraliza bazele
dintr-un gram de combustibil;
c) Rezistenta la curgere a combustibilului;
d) Cantitatea de calduradegajataprin arderea unui kg de combustibil.
1~8.. ~ac~. in timpul ~unctio~ari!motorului temperaturile apei de racire la iesirea
din c1lindrnmotoru/w sunt drfente, aceasta indica:
a) Scaderea ~resl~n_ii _uleiului de ungere a lagarelor palier aferente cillndrilor cu
temperatun mat rldicate;patrundere
0
b) Tnfundareacanalelor de a apei de ri:lcire ln cilindri·
c) Sarcina pe cilindrl este dlferlt~r '
d)' Sunt posibi!e penultimele dou~ cazuri.
119. Car~ este agentuf care reduce uzura coroziva provocetads acidul sulfuric
rezultat din arderea combustibilului greu:
a) Apa tehnica;
b) Apa de mare;
c) Uleiulde ungere cilindri;
d) Aerul de baleiaj.
120. Figura _EXPL 32 prezinta diagrama indlcata cu curba destinderii avand un
aspect neunltorm. Cauzele posibile sunt:
a) E?'ista frecare manta fntre pistonasul ~i cilindrul aparatului de ridicat
diagram~, cauzata de patrunderea impuritatilor, difatare necorespunzatoare
a unor _p1ese ale aparatului, datortta incalzirii insuficiente;
b) Mecanisrnui de fnregistrare oscileaza:
c) Tija pistonului este strarnba: '
d) Toate raspunsurlla anterioa;e sunt valabile.
121. Figura _EXPL 32 prezinta diagrama inclcata cu curba destinderii avand un
aspect neunitorm. Modalitati de remediere sunt:
186
 Teste de evaluare. Oflter mecanic maritim-nivel operational
a) Se demonteaza, se curata !ii se unge ansamblul piston-cilindru, se curata
purja; • .
b} Se rncalzeste aparatul indicator uniform inainte de a-I pune in functiune, se
Inlocuieste resortul cu unul mai tare; . .
c) Daca mijloacele indicate nu rernedlaza detectiunea, se vor i~locu1 p1st?~ul !i~
tija; Tn caz ca nu este posibil sau nu avem, se va pr~lucra d1~grama n?1cat~
prin refacerea liniei mijlocii (Tntrerupte) dintre varfurile curbei !ii numai dupa
ceasta se va planimetra diagrama;
d) Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.
122. Figura EXPL 33 prezinta diagrama lndicata avand un contur dublu.
Cauzele posibile sunt: . .
a) $nurul de actionare al tarnburulul se Tntinde(este elastic) sau d1agramaeste
rldlcata cu aparatul tncanetncalzit: . pentru un motor naval lent de propulsie, in care toate manevrele pot fi executate
b) Hartia Tnregistratoare nu este fixate bine pe tamb~r.(se m1~_ca);. . din postul de cornanda situat in compartimentul rnasini, sau de la distanta, din
c) Mecanismul de Tnregistrare nu este prins (este slaolt), pe tlja plstonului;
d) • Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.
123. Figura EXPL 33 prezinta diagrama indicate vand un contur dublu.
Modalitati de remediere sunt:
a) Se v~ folosi un snur neelastic sau se intinde eel existent; . reductorul de presiune 5 de la butelia de aer 6; 4-comanda locatac], a
b) Se va incalzi aparatul inainte de ridicarea d_iagramelor !ii_ se va fixa
corespunzator mecanismului de Tnregistrare pe tija plstonasului;
c) Se vor verifica lamelele de fixare a hartiei pe tambur;
d) Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.
124. in figura EXPL 34 este prezentat un sistem de cornanda a turatiei, pentru
un motor Tn doi timpi naval. Sageata cu linie continua marcheaza:
a) Mi!icarile efectuate de parghiile sistemul de cornanda, atunci cand de la
maneta de combustibil se cornanda marirea turatiei;
b) Mi!icarile efectuate de parghiile sistemul de cornanda, atunci cand de la
maneta de combustibil se cornanda scaderea turatiei:
c) Sunt valabile ambele raspunsuri anterioare;
d) Nici unul din raspunsuri nu este corect.
125. in figura EXPL 34 este prezentat un sistem de cornanda a turatiei, pentru
un motor Tn doi timpi naval. Sageata cu linie punctata marcheaza: . ..
a) Oprirea de avarie, cornandata de dispozitivul de ~!ocar~ a!. alimentarli,
declansat de dispozitivul de protectie, datorita cresterii prestunu pe unul din
circuitele de racire sau ungere; . ..
b) Oprirea de avarie, cornandata de dispozitivul de b_l_ocar~ a~. alimentaril,
declansat de dispozitivul de protectie, datorita reducern presiunu pe unul din
circuitele de racire sau ungere;
c) Sunt valabile ambele raspunsuri anterioare;
d) Nici unul din raspunsuri nu este corect.
156
Motoare cu ardere interna
126. in figura EXPL 35 este prezentata schema de cornanda !ii supraveghere
pentru un motor naval lent de propulsie, in care toate manevrele pot fi executate
din postul de comanda situat Tn compartimentul rnasini, sau de la distanta, din
. timonerie. Cu notatiile din figura, avem:
a) 1-postul de cornandadin timonerie (comanda navei); 2-postul de comanda
central din PCC, care permite comanda si supravegherea rnotorului !?i a
celorlaltor agregate !ii instalatii din CM;
b) 3-comanda Iocala CL a motorului, situatape motor;
c) 4-panou cu actionarlle pneumatice ale sistemului de comanda alimentat prin
reductorul de presiune 5 de la butelia de aer 6;
d)' Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.
127. In figura EXPL 35 este prezentata schema de cornanda !ii supraveghere
timonerie. Cu notatille din figura, avem:
af 1-postul de cornanda central din PCC, care permite comanda !ii
supravegherea motorulul !ii a celorlaltor agregate !ii instalatli din CM; 2-
postul de cornanda din timonerie (comanda navei);
b) 3-panou cu actionarile pneumatice ale sistemului de cornanda alimentat prin
motorului, sltuatape motor;
c) Toate raspunsurlle anterioare sunt valabile;
d) Nici unul din raspunsuri nu este valabil.
128. Daca virorul este cuplat §i arborele cotit nu se vireaza sau se virsaza greu,
care dintre cauzele enumerate nu are legatura cu problema rnentlonata:
a) Robinetil buteliilor de lansare nu sunt deschls! sau presiunea aerului este
mica;
b) Linia axiala este blocata;
c) Un cuzinet este gripat;
d) Uleiul este rece in carterul motorului.
129. Diagramele indicate dau inforrnatil directe asupra:
a) Evotutlei temperaturi din cilindru;
~) Evofutlel presiuni din cilindru;
c) Evolutiei temperaturi !?i presiuni din cilindru;
d) Evolutlel puterii indicate a rnotorutul.
130. Aprecierea rapida a staru tehnice a unui motor pe baza analizei gazelor de
ardere poate folosi drept criteriu de evaluare culoarea gazelor arse evacuate.
Prezenta unei culori inchise a gazelor evacuate are drept cauza:
a) Arderea unui amestec bogat in combustibil;
b) Contaminarea uleiului cu apa tehnlca:
c) Contaminarea uleiulul cu apa de mare;
e) Contaminarea combustibilului cu apa tehntca.
187
 Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational Motoare cu ardere intern~

ANExAEXPL
Puter11w.•/o

p
r{-1
l
I n
nof I L,
1'XJt
"
~ \_l '

90t
lll- Rewn•11.

::\ I
motorului
---+--+10"/<>dmMP
P.ezQ\l"vn
L;i de mO/'El
6 ot --- 1s 1~
0 dm PC

I I
l
I '
........~.....--
I
.. 0t . 40 ~6 is 11'5 90
nmin \
f;XPL 1 EXPL5

FYPI 7

5 Yo Lr ,-;p~
p
i!!
a:C

=~
w-
a~
- ...
110·

100•
3<
:I-'
r:(
O.lo 0. D~ so
h
-o
a"'
~
02 0 !~ so~·.t=
<.,.
Qh0.6~0:-eili~ 1.0 ~ ~z '"° ".'" "!;-
0 0.2
·11om
0 0.2 -OJ. Oh 0.B-
·111.111 ~~
70; a
:i;..i
Q b ~r: 70
!ll
Do
EXPL3 ~..:~u
(g
E! fill i
l>ja
Cl( ~n
Lg
::!. 1t! ~o ~o li'.10 rt}::;
~ TURllTlll

0 EXPL6

EXPL4
169
168
 Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational Motoare cu ardere interna

l•

Pl ... ton scurt

Piston normal

EXPLB
EXPL 7
l
.,

,/) EXPL12
b ........... _/'/

EXPL 11

,..
- . '.
~ 'I

EXPL9

EXPL 13

EXPL10
4 EXPL14

160
 Taste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational Motoare cu ardere tnterna

-,.
1 / Jl
r
',

/
EXPL18 EXPL 19

EXPL16

·c'-~
' /

y ;/,

EXPL20 EXPL 21

EXPL17

EXPL15

EXPL22
162 163
 Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational Motoare cu ardere intern~

cuzineti radiali

-,
Iund fa.ls

/
laine
EXPL23 EXPL24 ~-

EXPL28

' I

EXPL26 ..lilo-•;ll1'Jrl11urv
R•11n::11.rnl&..<"1

EX.PL 25

i. ·u··.
't'
i
.a
4
I o'~
1-.
'"
f
-
r:-
0_ Jr -

Q ( (~ ~I©
.I

._i, 1
ii~ ~ 2

c: • _. ~
·C ~ ~-· -~ T~ y ,,. ~. ! ' t- ' -~~
EXPL27 I LJ1 i '' r r:.1 a "a
b
EXPL 29
164 166
l
 Teste de evaluare. Ofi\er mecanic maritim-nivel operational Motoare cu ardere interna

lier-~ ~1.-
!•
11frn,... "f~J.f

,,,•_

1 EXPL32
EXPL33
1'1.'l1luL!r.:1 J.-:";_'Hllh1~h-'

..
i ./
_i}'
-r- I
EXPL30
cullmto1 surub r egl.i1j

.~ . \
-. -
11
!I
Maneta reglare

l +
l[l
combustib~\,~
'.I:g_l~~fin

r-.. .:. ::.._

~ _
:.:

.
S1stom ungere ~
,~1l-u
Dlstrlbultor Control

Dispazjthr protetlfia

r
• Dlspo.t.i1iiv bloeare
~ • _ .l"".3:il_ J lan5.31'e
;r+= ' ···---·····:--~"ta-
'tacnet •
. ·,.. -
Indicator saretna
Disp STOP
avarte

EXPL34
EXPL 31

166 167
 Motoare cu ardere interna
Teste de evaluare. Ofi\er mecanic maritim-nivel operational

RASPUNSURI EXPL
n lntrebare Rispuns lntrebare Rispuns lntrebare Raspuns
1 d 46 c 89 d
2 b 46 b 90 d
3 c 47 d 91 c

'm·-~\_\ 4
5
6
7
d
d
d
d
48
49
50
51
a
c
d
b
92
93
94
95
b
b
c
d
f 1

~-~'
8 d 62 b 96 c
a 53 c 97 c
9
,I
-'-
J 10
11
b
c
64
65
d
a
98
99
a
a
12 b 56 d 100 b
13 d 67 b 101 c
14 a 58 a 102 c
16 d 59 c 103 a
16 d 60 b 104 b
17 d 61 a 106 d
CLl _ 62
18 a b 106 c
19 b 63 d 107 a
20 c 64 a 108 b
EXPL 35 21 66 109 c
b c
22 a 66 a 110 d
23 c 67 b 111 b
24 b 68 a 112 c
25 a 69 d 113 c
26 c 70 b 114 c
27 d 71 c 115 a
28 d 72 d 116 d
29 a 73 d 117 a
30 d 74 d 118 d
31 b 75 d 119 c
32 c 76 d 120 d
33 a 77 d 121 d
34 c 78 d 122 d
35 c 79 d 123 d
36 c 80 c 124 a
37 a 81 a 125 b
38 b 82 d 126 d
39 d 83 b 127 a
40 c 84 a 128 a
41 b 85 d 129 b
42 c 86 b 130 a
43 d 87 a
44 a 88 c

169
168