Manual Modulo 1 PDF

CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE COMERCIO Y DESARROLLO
GESTION MODERNA DE PUERTOS
MODULO 1
Comercio y Transporte Internacional
División de Tecnología y Logística
Subdivisión de Desarrollo del Conocimiento
La Sección de Desarrollo de Recursos Humanos/TrainForTrade de la Subdivisión de Desar-

rollo del Conocimiento coopera con los países en desarrollo para crear competencias y cono-
cimientos en los sectores del comercio y el desarrollo.
Las actividades se agrupan en torno a programas de refuerzo de la capacidad los cuales

proponen formación y refuerzo de la capacidad a dirigentes y profesionales en el sector del
comercio, así como a académicos e instituciones de formación en los países en desarrollo.
Algunas de estas actividades están especialmente dirigidas a los países menos avanzados.
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Comercio y Transporte Internacional Módulo 1
Tabla de Contenidos
Prólogo8
Introducción8
PRIMERA PARTE (SUB-MÓDULO 1A): RELACIÓN ENTRE EL PUERTO Y LOS CARGADORES
Sección I: Evolución reciente del comercio y del transporte internacional 9
1.1 Globalización de la economía 9
1.2 Crecimiento económico mundial 9
1.3 El comercio mundial de mercancías 12
1.4 El tráfico marítimo mundial 14
1.5 Evolución del tráfico de contenedores 14
1.6 Tráfico marítimo de países en desarrollo 16
1.7 La multiplicación de los centros de comercio mundial 17
Sección II: Acuerdos internacionales y regionales 19
2.1 Organizaciones y Acuerdos Internacionales 19
A. UNCTAD (Conferencia De Las Naciones Unidas Sobre El Comercio y El Desarrollo) 19
B. El GATT y la Organización Mundial del Comercio (OMC) 23
C. Banco Mundial 25
D. OMI y OIT 25
2.2 Organizaciones Regionales (Áreas De Libre Comercio) 26
A. La Unión Europea (UE) 26
B. Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) 27
C. La Asociación de Naciones del Sureste Asiático (ASEAN) 28
D. La Comunidad Andina de Naciones (CAN) 30
E. MERCOSUR 30
F. El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) 31
G. El Consejo de Cooperación del Golfo (CCG) 31
H. El Mercado Común de los Países de Este y Sur de África (COMESA) 32
I. Banco Africano de Desarrollo (BAfD) 32
J. Comunidad Económica de Estados del África Occidental (ECOWAS) 32
K. Autoridad Intergubernamental sobre Desarrollo (IGAD) 32
L. Unión Aduanera del África Austral (SACU) 33
M. Comunidad de Desarrollo del África Meridional (SADC) 33
Sección III: Estrategias internacionales de firmas y políticas de transporte de expedidores. 37
3.1 Integración del comercio exterior y la cadena de transporte 37
3.2 Nuevas perspectivas creadas por la logística 37
Sección IV: Reglas, Procedimientos y Documentos del Comercio y Transporte Internacional 39
4.1 Contratos de compraventa de bienes 39
4.2 Condiciones de entrega (INCOTERMS) 40
4.3 Documentos de transporte 42
A) Conocimiento de Embarque o B/L 42
B) Conocimiento a bordo/ Recibo de Embarque/Recibo del Piloto o Mate`s Receipt 43
C) Conocimiento de transporte combinado de la FIATA 45
4.4 Documentos aduaneros 50
A. Manifiesto 50
B. Despacho aduanero 50
C. Declaración aduanera 51
4.5 Convenios internacionales importantes relacionados con los expedidores y las autoridades
UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos” 3 Copyright © ONU 2017
portuarias51
4.6 Convenciones relativas a temas económicos en el transporte 51
4.7 Convenciones sobre temas sociales y técnicos en el transporte 53
SEGUNDA PARTE (SUBMÓDULO 1B): RELACIÓN ENTRE LOS PUERTOS Y LAS COMPAÑÍAS NAVI-
ERAS
Sección I: Resumen de ciertas ideas básicas sobre transporte marítimo y contenedores 57
1.1 Tipos de buques 57
A. Buques mercantes 58
1.2 Características del buque 62
A. Capacidad cúbica, desplazamiento y toneladas de peso muerto 62
B. Líneas de carga 63
1.4. Contenedores 63
A. Características de los contenedores 63
B. Terminología 64
C. Dimensiones del contenedor 64
D. Identificación de contenedores 66
E. Alquiler de los contenedores 66
Sección II: La flota mundial 67
2.1. Estructura de la flota mundial 67
A. Crecimiento de la flota mundial 67
B. Distribución por edad de la flota mercante 69
2.2 Propiedad y explotación de la flota mundial 70
A. Países que controlan flotas 70
B. Los operadores de portacontenedores 70
C. El registro de buques 71
2.3 Fletes 72
A. Fletes de transporte de carga en contenedores 72
B. Fletes de petroleros 73
C. Fletes de graneles secos 74
Sección III: Organización del sector 75
A. Servicios Tramp 75
B. Fletamentos a largo plazo 75
C. Servicios de línea regular 75
D. Conferencias marítimas 76
E. Asociaciones y consorcios 77
Sección IV: Estrategias de las compañías 78
A. Illustración 79
Sección V: Elección del puerto de escala 80
Sección VI: El papel prominente de los transitarios y las empresas de transporte multimodal 81
6.1 Intermodalismo 81
6.2 Transitarios, operadores de transporte multimodal (OTM) y proveedores de servicios logísticos
tercerizados.81
Anexo 1: INCOTERMS 83
Anexo 2: LISTA DE PÁGINAS WEB 89
A. Acuerdos internacionales y regionales 89
B. Normas, procedimientos y documentos de comercio y transporte intermodal 89

Listado de Tablas
Tabla A1. Volumen del comercio de mercancías y PIB real, 2011-2017a (variación percentual anual)
11
Tabla A2. Principales exportadores e importadores de mercancías, 2015 13
Tabla A3. Estados contratantes de algunos convenios 22
Tabla A4. Las Rondas Comerciales del GATT 23
Tabla A5. La OMC se asienta sobre los cuatro pilares 24
Tabla A6. Cumbres ASEAN 29
Tabla A7. Acuerdos de integración regional 34
Tabla A8. Población y PIB de bloques comerciales regionales 34
Tabla A9. Organismos internacionales 36
Tabla A10. Incoterms 2010 41
Tabla B1. Características de los contenedores 64
Tabla B2. Dimesiones de los contenedores 65
Tabla B3. La flota mundial, por principales tipos de buques (en miles de TPM y porcentajes) 68
Tabla B4. Las 20 principales compañías de transporte de contenedores de línea (julio 2016) 71
Tabla B5. Los 10 pabellones de registro con las mayores flotas inscritas a enero de 2014 (TPM) 72
Tabla B6. Mercados y precios de fletes de contenedores 73
Tabla B7. Indice para petroleros de Baltic Exchange 74
Tabla B8. Servicios tramp y de línea regular 76
UNCTAD/TrainForTrade– “Gestión Moderna de Puertos” Copyright © ONU 2017

Listado de Figuras
Figura A1. Crecimiento del PIB (% anual) 10

Figura A2. Relación entre el comercio de mercancías y servicios comerciales y el PIB, 1995-201412
Figura A3. Contribución al crecimiento del volumen del comercio mundial por regiones, 2011-2015
(Variación porcentual anua) 12
Figura A4. Volumen de las exportaciones e importaciones de mercancías por regiones, 2012T1-
2015T413
Figura A5. El tráfico marítimo internacional en determinados años (en millones de toneladas de
carga) 14
Figura A6. Comercio contenedorizado mundial (en millones de TEU y variación porcentual anual) 15
Figura A7. Distribución del comercio contenedorizado mundial, por rutas (en porcentaje del comercio
mundial en TEUs) 15
Figura A8. Estimación del tráfico de carga en las principales rutas del comercio contenedorizado,
Este-Oeste (en millones de TEU) 16
Figura A9. Comercio marítimo mundial, 2015 (en porcentaje del tonelaje mundial) 17
Figura A10. Participación de los países en desarrollo en el comercio marítimo mundial (en porcentaje
del tonelaje mundial) 17
Figura A11. Tráfico marítimo mundial, por regiones, 2015 (en porcentaje del tonelaje mundial) 17
Figura A12. Organizaciones Internacionales y Regionales (parte 1) 35
Figura A13. Organizaciones Internacionales y regionales (parte 2) 35
Figura A14. MSC- Conocimiento de Embarque 44
Figura A15. Factura Comercial 46
Figura A16. Packing List 48
Figura A17. Certificado Fitosanitario 49
Figura B1. Clasificación de buques portacontenedores según Ashar y Rodrigue 60
Figura B2. Tipos de buques 62
Figura B3. Líneas de carga 63
Figura B4. Terminología utilizada en los contenedores 64
Figura B5. Referencias del contenedor 66
Figura B6. Crecimiento anual de la flota mundial (en porcentaje del TPM) 67
Figura B7. Tamaño de la flota mundial, por principales tipos de buques (en porcentaje del TPM) 68
Figura B8. Distribución por edad de la flota mercante 69
Figura B9. Los 15 principales países propietarios de buques, enero 2016, (TPM, por país de propie-
dad) 70
Figura B10. Ingresos diarios de los buques graneleros 2010 - 2015 (en dólares por día) 74
Figura Anexo 1. INCOTERMS 83
Figura Anexo 2. FCA 83
Figura Anexo 3. FAS 83

Figura Anexo 4. FOB 84
Figura Anexo 5. CFR Cost and freight (Coste y flete) 84
Figura Anexo 6. CIF 85
Figura Anexo 7. CPT 86
Figura Anexo 8. CIP 86
Figura Anexo 9. DAT 87
Figura Anexo 10. DAP 87
Figura Anexo 11. DDP 88

Comercio y Transporte Internacional Sub-Módulo 1A
Prólogo
Dado el gran éxito del Programa de Capacitación Portuaria en las redes de habla francesa y portuguesa, en Marzo 2008 se
llevó a cabo en el puerto de Valencia, España, la “Conferencia Internacional de Coordinación de la UNCTAD/TrainForTrade para
Comunidades Portuarias de Países en Desarrollo de Habla Hispana” con la cooperación de las Autoridades Portuarias de Va-
lencia y Gijón y con el apoyo del Reino de España. El objetivo de la conferencia era examinar las experiencias y necesidades de
capacitación de esas comunidades portuarias y determinar si la UNCTAD podría contribuir al perfeccionamiento de la gestión
de puertos latinoamericanos a través de la formación.
Los delegados -- representantes de las comunidades portuarias latinoamericanas de Chile, Ecuador, El Salvador, Guatemala,
Honduras, México, Panamá, Perú, República Dominicana, la República Oriental del Uruguay y la República Bolivariana de Ve-
nezuela, así como una representante de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (COCATRAM), delegados de
puertos asociados de España y Francia, y representantes de los puertos de Benín y Cabo Verde -- adoptaron la Declaración
de Valencia, exhortando a los miembros de las comunidades portuarias de habla hispana a que se incorporen al Programa de
Capacitación Portuaria de la UNCTAD/TrainForTrade.
Esta edición del Manual del Participante se ha elaborado en base a la versión inglesa utilizada en el Taller para formadores
realizado en septiembre 2008 en Dublín, y actualizada posteriormente en varias ocaciones tras su validación en los Talleres de
Formación de Formadores en Gijón y Valencia.
La Secretaría de la UNCTAD agradece a las Autoridades Portuarias de Gijón y Valencia, quienes hicieron posible la organización
y difusión de todos los Talleres de Formación de Formadores del curso Gestión Moderna de Puertos en el marco del Programa
de Capacitación Portuaria. Compartiendo sus conocimientos y su experiencia con los participantes, los instructores de los puer-
tos de Gijón y Valencia han contribuido a mejorar las capacidades de los futuros formadores de los países en desarrollo y han
proporcionado una contribución inestimable a la calidad de esta nueva versión de material de formación.
Asimismo, agradece a dichas autoridades y funcionarios por el apoyo logístico y financiero para la organización de los diferentes
talleres organizados en España.
Introducción
La primera parte del módulo 1 trata el contexto y la estructura de la actividad portuaria. Antes de examinar detallada-
mente el funcionamiento de un puerto es importante estar bien informado sobre el escenario que condiciona las actividades
de un puerto, el ambiente en el que se ejecutan, la motivación de los principales usuarios, así como otras características que
permiten entender mejor la lógica que existe detrás de las actividades portuarias. No se trata de acciones aisladas: forman una
parte integral de un ciclo de Comercio Internacional relacionado con el proceso de producción, transformación y consumo de
mercancías.
Por consiguiente, el primer módulo examina el punto de partida y/o de llegada de las actividades del puerto, es decir,
el comercio y el transporte internacional. En la primera parte (submódulo 1 A) se estudiará este tema desde la perspectiva de
la relación entre los puertos y los cargadores. En la segunda parte (submódulo B) se examinará la relación existente entre el
puerto y las navieras.


PRIMERA PARTE (SUB-MÓDULO 1A): RELACIÓN ENTRE EL PUERTO Y LOS CARGADORES
Sección I: Evolución reciente del comercio y del transporte internacional
1.1 Globalización de la economía
El transporte internacional, del cual el puerto es un elemento imprescindible, está experimentando una evolución importante a
nivel organizativo, técnico y comercial. Este fenómeno, resultado de los cambios que han tenido lugar en el comercio internacio-
nal, es difícil de analizar sin examinar primero las condiciones que caracterizan al comercio y al transporte internacional actual.
El desarrollo del transporte y las comunicaciones ha acercado a diferentes regiones del mundo. Si comparamos la situación
actual a aquélla que existía hace tan sólo 30 años, vemos que los sistemas de transporte y comunicación mundiales no sólo cu-
bren gran parte del globo terráqueo sino que también son más rápidos, más baratos y más fáciles de usar. Hoy en día todas las
regiones del mundo pueden acceder a los procesos de producción y fuentes de consumo. Recurrimos a los países extranjeros
no sólo en busca de materias primas sino también para obtener medios de producción más baratos y eficientes.
La división internacional del trabajo no sólo es obvia gracias a los diferentes productos sino también por el proceso de fabrica-
ción de los mismos. Esto ha llevado a una extensión rápida de los sistemas multinacionales de producción y de circulación de
productos semielaborados y elaborados que la producción mundial necesita.
A medida que el comercio ha ido evolucionando encontramos cada vez más barreras artificiales en el mismo. Barreras que
tienen que ver, por una parte con el establecimiento de aranceles a las mercancías que intentan entrar a un país tercero y por
otra, quizá las más importantes, por el establecimiento de barreras no arancelarias como por ejemplo la exigencia de procedi-
mientos o documentación necesaria para introducir un producto en un determinado país. La era del aislamiento parcial de las
economías nacionales está terminando porque las empresas y los Gobiernos buscan las competencias técnicas adecuadas, los
costes de producción más baratos y el fácil acceso a los mercados a escala mundial.
El consumo también se está moviendo hacia la globalización. En todos los países, desarrollados o en vías de desarrollo, los con-
sumidores compran todo tipo de bienes que se han fabricado en el extranjero. Los coches y otros artículos de alto valor ya no
son productos exclusivos importados como solían serlo hace tiempo. Los artículos de importación de bajo valor unitario, que
incluyen alimentos básicos, electrodomésticos o vestimenta diaria, han entrado en todos los hogares, incluso en determinados
países en vías de desarrollo.
El fácil acceso a la información concerniente bienes comparables de diferentes fuentes, que responden a las necesidades de
los compradores, dificulta cada vez más que los productores acaparen mercados de manera exclusiva. La globalización de la
producción y del consumo reforzará la competencia entre los productos sucedáneos y pondrán más énfasis en el control y la
reducción de costos de los diferentes medios de producción y transporte.
1.2 Crecimiento económico mundial
El crecimiento de la economía constituye un aspecto central del desarrollo económico. Cuando el ingreso de los países aumenta,
se benefician las personas. Si bien no existe una fórmula conocida para estimular el crecimiento económico, los datos pueden
ayudar a los encargados de formular políticas a entender mejor la situación económica de sus países y orientar cualquier es-
fuerzo destinado a mejorarla1. En la Figura A1 se puede apreciar el cercimiento del PIB anual.
1 Banco Mundial
Figura A1. Crecimiento del PIB (% anual)
Fuente: Banco Mundial
Expertos de la OMC estimaron el crecimiento del volumen del comercio mundial de mercancías en un 2,8% en 2016, sin varia-
ciones respecto del 2,8% de 2015, al tiempo que el PIB disminuye en las economías desarrolladas y repunta en las economías
en desarrollo. El crecimiento del comercio debería aumentar al 3,6% en 2017, todavía por debajo del promedio del 5,0% desde
1990.
América del Sur fue la región que registró la tasa de crecimiento de las importaciones más baja en 2015 al reducirse la deman-
da en el Brasil por la profunda recesión que vive ese país.
Las exportaciones de las economías desarrolladas fueron inferiores a las de los países en desarrollo en 2015, con un creci-
miento del volumen del 2,6% y el 3,3%, respectivamente.
Las importaciones de las economías desarrolladas aumentaron en 2015, mientras que las de los países en desarrollo se
estancaron, con un crecimiento del 4,5% y el 0,2%, respectivamente. En el segundo trimestre de 2015 hubo una fuerte des-
aceleración del comercio que afectó a todas las regiones, pero a finales del año se había recuperado gran parte de lo perdido.2
2 https://www.wto.org/spanish/news_s/pres16_s/pr768_s.htm
Tabla A1. Volumen del comercio de mercancías y PIB real, 2011-2017a (variación percentual anual)
a) Los datos de 2016 y 2017 son proyecciones

Fuente: OMC
A pesar de la crisis nanciera, la participación del comercio mundial en el PIB es actualmente muy superior a la que era hace 20
años. La participación media de las exportaciones e importaciones de mercancías y servicios comerciales en el PIB mundial ha
aumentado significativamente, pasando de un 20% en 1995 a un 30% en 2014 (en términos de valor). Dicho de otra forma: el
comercio internacional ejerce una gran influencia en el PIB actual. La crisis económica afectó gravemente a las exportaciones
y las importaciones en 2009. La participación del comercio en el PIB disminuyó 5 puntos porcentuales, pasando del 31% en
2008 al 26% en 2009. Buena parte de esta caída se explica por la disminución del precio de los productos básicos. A pesar
de la fuerte recuperación registrada en 2010- 2011, la relación entre el comercio y el PIB en términos de valor sigue siendo
inferior al máximo alcanzado en 2008.3
3 www.wto.org/estadisticas
Figura A2. Relación entre el comercio de mercancías y servicios comerciales y el PIB, 1995-2014
Fuente: www.wto.org/estadisticas
1.3 El comercio mundial de mercancías
El volumen del comercio mundial de mercancías ha crecido a un ritmo lento y sostenido en los últimos años, pero esta consis-
tencia no deja ver cómo ha ido cambiando la contribución de cada región geográfica de la OMC al crecimiento del volumen del
comercio a lo largo de los años (Figura A3).
Figura A3. Contribución al crecimiento del volumen del comercio mundial por regiones, 2011-2015 (Variación
porcentual anua)
En la Figura A4 se muestra el volumen trimestral de las exportaciones e importaciones de mercancías correspondientes a los
cuatro años finalizados el cuarto trimestre de 2015. Puede verse que todas las regiones geográficas se vieron afectadas de uno
u otro modo por la desaceleración del comercio en la primera mitad de 2015, aunque los efectos fueron más pronunciados en

el segundo trimestre. Las importaciones de las economías que dependen de los recursos (mayoritariamente en América Cen-
tral y del Sur y otras regiones) se contrajeron al reducirse los ingresos de exportación y no repuntaron en la segunda mitad de
2015, mientras que las importaciones de las regiones más industrializadas (Europa, América del Norte, Asia) se recuperaron
parcialmente en la segunda mitad del año.
Figura A4. Volumen de las exportaciones e importaciones de mercancías por regiones, 2012T1-2015T4
(Índices de volumen desestacionalizados, 2012T1=100)Tabla A2. Crecimiento del volumen del comercio de mercancías (Varia-
ción anual, en porcentajes)
Tabla A2. Principales exportadores e importadores de mercancías, 2015

En miles de millones de dólares EE.UU. y en porcentajes

1.4 El tráfico marítimo mundial
El transporte marítimo se encuentra en el corazón de las redes de transporte transfronterizo regionales e internacionales que
apoyan las cadenas de suministro y permiten el comercio transfronterizo y los procesos de producción internacionales. El sector
puede impulsar el desarrollo industrial, apoyando el crecimiento de fabricación, que reúne a los consumidores, las industrias
de bienes intermedios y de capital, la generación de empleo, y promover la integración económica y el comercio regional. La
UNCTAD estima que el tráfico marítimo mundial de responsables de más del 80 % del total del comercio mundial de mercan-
cías en 2015. En términos de valor de esta proporción varía de acuerdo con algunos observadores como Lloyd’s List Intelligence
Unit que estima el comercio marítimo en torno al 55 % del comercio mundial, mientras otros han estimado una mayor propor-
ción inferior o igual a dos tercios del total.
Figura A5. El tráfico marítimo internacional en determinados años (en millones de toneladas de carga)
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Petróleo y gas 1871 1459 1755 2050 2163 2422 2698 2747 2742 2642 2772 2794 2841 2829 2825 2947
Cinco graneles principales 608 900 988 1105 1295 1709 1814 1953 2065 2085 2335 2486 2742 2923 2985 2951
Otra carga seca 1123 819 1031 1125 1928 2009 2112 2141 2173 2004 2022 2112 2150 2218 2393 2463
Contenedores 102 152 234 371 598 969 1076 1193 1249 1127 1280 1393 1464 1544 1640 1687
Fuente: UNCTAD, El Transporte Marítimo
Las estimaciones para 2015 indican que, por primera vez en el registro de la UNCTAD, el volumen del comercio marítimo
mundial superó los 10 mil millones de toneladas. Los envíos se expandieron un 2.1%, una tasa mucho más lenta que el prome-
dio histórico y por debajo de las registradas durante la última década, cuando los volúmenes fueron levantados por la fuerte
demanda de importaciones de China. En 2015, la carga seca representaron el 70.7% por ciento del volumen total de comercio
marítimo mientras que el porcentaje restante se compone de petroleros, incluyendo el petróleo crudo, productos derivados del
petróleo y el gas.
1.5 Evolución del tráfico de contenedores
El sector experimentó una desaceleración dramática en el año 2015 con un incremento del volumen con a una modesta tasa
de 2.4 por ciento y llegando a 175 millones de TEU. Tres factores principales se han combinado para limitar el crecimiento del
comercio en contenedores, es decir, la disminución de los volúmenes en la ruta de Lejano Oriente a Europa; el crecimiento limi-
tado en el comercio Norte-Sur debido al impacto de los bajos precios de las materias primas y el poder adquisitivo de los países
exportadores de materias primas; y, la presión en el comercio intra-asiático como resultado de la desaceleración en China.

Figura A6. Comercio contenedorizado mundial (en millones de TEU y variación porcentual anual)
La distribución del comercio en contenedores a través de las rutas principales, se pueden ver en la Figura A7.
Figura A7. Distribución del comercio contenedorizado mundial, por rutas (en porcentaje del comercio mundial
en TEUs)
Secundarias Este-Oeste
13%
Interregional y Sur-Sur
40%
Principales Este-Oeste
29%
Norte-Sur
18%

Figura A8. Estimación del tráfico de carga en las principales rutas del comercio contenedorizado, Este-Oeste (en
millones de TEU)

.
1.6 Tráfico marítimo de países en desarrollo
En los últimos cuatro decenios las economías en desarrollo han cargado mas mercancías internacionales que las que han
descargado. Al mismo tiempo el volumen descargado ha crecido rápidamente convergiendo con el volumen de mercancías
cargadas. Esta evolución obedece en particular a las novedades producidas en el sistema mundial de producción en el que la
fabricación de productos se relocaliza cada vez mas a sitios distantes en los países en desarrollo con el correspondiente aumen-
to del tráfico en el interior de cada empresa, particularmente el generado por piezas y componentes utilizados como insumos
en la producción.
El vigoroso crecimiento industrial de los países en desarrollo emergentes y la consiguiente demanda de materias primas tam-
bién desempeñan un papel al respecto. Otro factor es el efecto de los ingresos o la riqueza. El aumento de los ingresos da
lugar a que surja una clase media en los países en desarrollo que impulsa cambios en la escala y composición de la demanda
de consumo. Puede tratarse de un incremento de la demanda de productos terminados y bienes de consumo y de productos
alimenticios más diversificados y sofisticados.
La demanda de servicios de transporte marítimo depende del crecimiento económico mundial y de la necesidad de llevar a cabo
el comercio internacional, no puede estar al abrigo de la caída mundial del PIB y del comercio de mercancías.

Figura A9. Comercio marítimo mundial, 2015 (en porcentaje del tonelaje mundial)
70 60 62
60
50
37
34
40
30
20
6
10 1
0
Economías Economías en Economías en
desarrolladas desarrollo transición
Carga Descarga
Figura A10. Participación de los países en desarrollo en el comercio marítimo mundial (en porcentaje del tone-
laje mundial)
70
60
50
40
30
20
10
0
1970 1980 1990 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Carga Descarga
Figura A11. Tráfico marítimo mundial, por regiones, 2015 (en porcentaje del tonelaje mundial)
60
50
40
30
20
10
0
Asia América Europa Oceanía Africa
Carga Descarga
1.7 La multiplicación de los centros de comercio mundial

Hasta hace poco, el comercio internacional estaba concentrado en el norte de Europa y la Costa Este de los Estados Unidos.
Hoy, las rutas se encuentran más diversificadas. Esto es el resultado principalmente de la aceleración de las actividades indus-
triales en la zona del Pacífico.
Japón es uno de los actores más dinámicos de este rápido crecimiento, seguido de Corea del Sur, Taiwán, Singapur y Hong
Kong. Recientemente, han aparecido nuevos poderes económicos, como Tailandia, Indonesia y China.
Al mismo tiempo, los centros industriales de Estados Unidos se desplazan de la Costa Este a la Costa Oeste generando una
región industrial que se extiende desde Vancouver hasta California. Además, han emergido nuevas áreas en Latinoamérica –en
países como Brasil y México- y también en Oriente Medio y algunos países de África.
Europa viene experimentando cambios de manera gradual. Las actividades industriales en el Valle de Ruhr, la región de Valonia
y en el noreste de Francia están disminuyendo mientras que se está dando un alto crecimiento en las regiones de Baden-Würt-
tenberg, Bavaria, y las regiones francesas de Lión, y Grenoble. Igualmente, Italia, España y Portugal han presentado altas tasas
de crecimiento durante los últimos años. Además del nacimiento de nuevos centros industriales, el comercio intrarregional
representa un porcentaje importante del tráfico mundial (50,5% en 2003). En Asia, el 46,5% del volumen de importaciones
(excluido el petróleo) se realizó de manera intrarregional en 2003.

Sección II: Acuerdos internacionales y regionales
En la sección anterior, vimos como la evolución de la economía mundial en los procesos de la producción y distribución tiene un
efecto directo en el tráfico de un puerto comercial. Otro fenómeno que se viene desarrollando desde hace varias décadas y que
aún se produce, es el de la multiplicación de los acuerdos comerciales y políticos entre países. Estos tienen un impacto impor-
tante en los intercambios comerciales, por lo tanto también en el tráfico portuario. Dichos acuerdos han derivado en la creación
de organizaciones permanentes (comerciales o políticas, subregionales, regionales o internacionales) o en procedimientos
económicos, administrativos y de aduanas, que al final pueden acentuar o dificultar (aunque raramente) los intercambios y por
tanto afectar al tráfico portuario. Sería un error ignorarlos puesto que ningún puerto puede afirmar que su vocación es recibir
mercancías provenientes de otras partes del mundo si sus directivos no son conocedores de los compromisos comerciales
firmados por los países con los que desean negociar.
2.1 Organizaciones y Acuerdos Internacionales
A. UNCTAD (Conferencia De Las Naciones Unidas Sobre El Comercio y El Desarrollo)
Datos de base
Sede: Ginebra, Suiza

Creación: fue creada en 1964 como un órgano de la Asamblea General de la Naciones Unidas. Es el único organismo de las Naciones Unidas
que se ocupa de todos los aspectos del comercio, de la inversión y del desarrollo.
Miembros: 194 países
Secretaría: 400 funcionarios
Secretario General: Mukhisa Kituyi
Presupuesto: 68 millones de USD de presupuesto regular de las Naciones Unidas y 40 millones de USD de fondos extra-presupuestales.
Información general
La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) fue creada en 1964 por la Asamblea General
(resolución número 1995 (XIX)). En su rol de punto focal de las Naciones Unidas sobre el comercio, la inversión y las relativas
temáticas de desarrollo, que incluyen la finanza, la tecnología y el desarrollo sostenible, la UNCTAD trabaja para promover la in-
tegración equitativa de los países en el desarrollo en la economía mundial. La UNCTAD cumple con su mandato a través de tres
actividades principales: la formación de consenso intergubernamental, la investigación y el análisis, y la cooperación técnica. La
membresía está abierta a todos los países miembros de las Naciones Unidas, y actualmente la organización cuenta con 194 es-
tados miembros. Además, más de 300 organizaciones intergubernamentales y ONGs cuentan con un estatus de observadores.
La conferencia es el órgano más importante de toma de decisiones y de diseño de políticas de la organización y se reúne cada
cuatro años a nivel ministerial para formular las principales líneas de política y para tomar decisiones acerca del mandato de
la UNCTAD y sus ámbitos de trabajo prioritarios. La conferencia tiene una función política muy importante, en cuanto fomenta
la creación de consenso intergubernamental sobre el estado de la economía mundial y las políticas de desarrollo, y juega un rol
clave en la identificación del rol de Naciones Unidas y de la UNCTAD para enfrentar los problemas de desarrollo económico. La
conferencia es un órgano subsidiario de la Asamblea General de Naciones Unidas.
Asimismo, el sistema intergubernamental de la UNCTAD incluye la Junta de Comercio y Desarrollo, que cuenta con 153 miem-
bros y que es responsable de la coherencia general de las actividades de la UNCTAD. La junta se reúne una vez al año en sesio-
nes regulares para reconsiderar asuntos económicos y comerciales globales, y hasta tres veces por año en sesiones ejecutivas
para tratar cuestiones políticas urgentes o asuntos institucionales y de gestión. La Junta examina el trabajo de dos comisiones:
la comisión de Comercio y Desarrollo y la Comisión de Inversiones, Empresas y Desarrollo. Dichas comisiones se reúnen una vez
por año en sesiones regulares y pueden convocarse hasta diez grupos de expertos por año sobre temas específicos.
Reuniones multianuales:
1) Transportes y facilitación del comercio
2) Servicios, desarrollo y comercio: la dimensión reguladora e institucional
3) Políticas de desarrollo empresarial y fomento de la capacidad en ciencia, tecnología e innovación
4) Productos básicos y desarrollo
5) Inversiones para el desarrollo
6) Cooperación internacional: cooperación Sur-Sur e integración regional
Reuniones anuales:
Incorporación de asuntos de género en la política comercial
Comercio y cambio climático: oportunidades y retos de comercio e inversión en el marco del mecanismo para un desarrollo
limpio (MDL)
Actividades principales de la UNCTAD:

Para apoyar a los países en desarrollo y a los pueblos en su inserción al comercio mundial y para ayudarlos a beneficiarse del
mismo, la UNCTAD lleva a cabo tres tipos principales de actividades, a las que se refiere frecuentemente como a los tres pila-
res.
1) Investigación, análisis de políticas y recopilación de datos

La UNCTAD realiza actividades de investigación, análisis de políticas y recopilación de datos para los debates de repre-
sentantes gubernamentales y expertos. Los principales informes anuales son:
Informe sobre el Comercio y el Desarrollo (TDR)
Informe sobre las Inversiones en el Mundo (WIR)
Informe sobre los países menos adelantados (PMA)
Informe sobre el desarrollo económico en África
Manual de Estadísticas de la UNCTAD
Informe sobre la economía de la información
Revista de Transporte Marítimo
Se pueden encontrar muchas más publicaciones en el sitio web de la organización: http://www.unctad.org
2) Foro de discusión, formación de consenso

La UNCTAD sirve de foro de deliberación intergubernamental, con el apoyo de debates de expertos e intercambios de
experiencias con el objetivo de formar consenso. Los estados miembros se reúnen regularmente para intercambiar
experiencias y debatir con expertos asuntos relativos al comercio, a la inversión y al desarrollo.
3) Asistencia técnica
La UNCTAD proporciona asistencia técnica adaptada a las necesidades propias de los países en desarrollo, dedicando
una atención especial a los países menos adelantados y las economías en transición. En ocasiones, la UNCTAD coopera
con otras organizaciones y países donantes para la realización de intervenciones de asistencia técnica. Aproximadamen-
te 250 proyectos y programas son implementados en el mundo. Todos tienen el mismo objetivo común: ayudar a los
países en desarrollo a integrarse mejor en la economía mundial. Dichos proyectos incluyen:
ºº SIDUNEA (www. asycuda.org) = automatización de aduanas
ºº SIGADE (www.unctad.org/dmfas) = gestión y análisis de la deuda
ºº InfoComm (www.unctad.org/infocomm) = información sobre productos de base
ºº TrainForTrade (www.unctad.org/trainfortrade) = capacitación y refuerzo de capacidades
ºº Virtual Institute (www.vi.unctad.org) = red de universidades y centros de investigación
ºº BioTrade (www.biotrade.org) = promoción del comercio biológico sostenible para alcanzar los objetivos del Conve-
nio sobre la Diversidad Biológica
Temas principales
Globalización y Desarrollo
• Identificar tendencias y perspectivas de la economía mundial
• Identificar soluciones para el desarrollo económico de los países africanos
• Analizar los efectos de las iniciativas internacionales sobre los países menos adelantados
• Proponer soluciones para la reestructuración de la deuda
Comercio y productos de base
• Apoyar a los países en desarrollo en todos los aspectos de sus negociaciones comerciales
• Fomentar la cooperación comercial Sur-Sur
• Analizar el impacto de las leyes y políticas de competencia sobre el desarrollo
• Examinar los factores que influyen sobre los mercados de productos de base y ayudan a los países dependientes de
productos básicos a diversificar su producción.
• Fomentar la inclusión de asuntos medioambientales en las políticas comerciales y de desarrollo.
Inversión y desarrollo de empresas

• Analizar las tendencias de la Inversión Extranjera Directa y el impacto que tienen sobre el desarrollo
• Ayudar a los países a participar en acuerdos internacionales de inversión
• Aconsejar a los gobiernos sobre las políticas de inversión a través del examen de las políticas de inversión, la elaboración
de guías para la inversión y la capacitación.
• Crear estrategias para el desarrollo de PYMES
Tecnología
• Identificar opciones políticas en el ámbito de las nuevas tecnologías, en particular en el campo de las soluciones digitales
y del comercio electrónico
• Analizar y promover posibilidades de desarrollo de e-turismo
Transporte y eficiencia comercial

• Facilitar el comercio y el despacho de aduanas gracias al uso de TIC. El trabajo de la UNCTAD tiene un impacto conside-
rable en el desarrollo del transporte marítimo y multimodal y de los puertos, especialmente en los países en desarrollo.
Numerosas convenciones y recomendaciones fueron adoptadas y durante años se llevaron a cabo programas de asis-
tencia técnica y de capacitación para puertos de países en desarrollo.
Desarrollo de recursos humanos

• Construir redes y organizar capacitaciones en todas las áreas del comercio internacional, en particular en los países
menos adelantados.
La secretaría de la UNCTAD
La UNCTAD dispone de una secretaría permanente responsable de la realización de estudios y del trabajo preparatorio nece-
sario para el regular desenvolvimiento de las sesiones de la Conferencia y el funcionamiento de sus órganos subsidiarios. La
secretaría se estructura en divisiones o programas, según el número, la naturaleza y el mandato de la Junta de Comercio y
Desarrollo y de los comités técnicos. La secretaría publica los resultados de sus investigaciones y proporciona documentos e
información que le hayan sido pedidos por los países.
La secretaría de la UNCTAD proporciona servicios sustantivos y técnicos a los organismos intergubernamentales de la UNCTAD
para apoyarlos en sus debates y deliberaciones. Desde su creación en 1964 la secretaría ha apoyado a trece sesiones de la
Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, que se reúne cada cuatro años, la última sesión habiéndose
llevado a cabo en Doha, Catar, en abril de 2012. Durante estas reuniones cuadrienales, los países miembros ajustan el trabajo
de la organización para responder mejor a las tendencias y a los desarrollos en la economía mundial.
Relaciones de la UNCTAD con otras organizaciones internacionales

En su rol de punto focal para el tratamiento integrado de las cuestiones relativas al comercio y a desarrollo, la UNCTAD interac-
túa con varias organizaciones a la vez del sistema de Naciones Unidas y externas. Estas incluyen, entre otras:
Organización Mundial del Comercio

La UNCTAD y la OMC trabajan juntas para asegurar un mejor funcionamiento del sistema de comercio multilateral. En el mes de
Abril de 2003, las dos organizaciones firmaron un Memorando de Entendimiento que asegura la cooperación y la consultación
para realizar actividades de asistencia técnica y estudios conjuntos sobre temas específicos. La UNCTAD y la OMC interactúan
frecuentemente, y muchas veces los delegados gubernamentales que atienden a los procesos intergubernamentales en las dos
organizaciones son los mismos. La UNCTAD también presta asistencia en la esfera de las negociaciones sobre la facilitación
del comercio en la OMC.
Como parte de su labor en materia de facilitación del comercio y el transporte, la UNCTAD contribuye a crear capacidades en
los países en desarrollo para afrontar los desafíos de las negociaciones sobre facilitación del comercio en la OMC y lograr un
resultado acorde con las necesidades y la capacidad de aplicación de los países en desarrollo y los países menos adelantados.
Centro de Comercio Internacional

El ITC es patrocinado conjuntamente por la UNCTAD y la OMC a fin de tratar los aspectos operativos y orientados a las empre-
sas del desarrollo del comercio, con énfasis en la promoción del comercio. Contrariamente a la UNCTAD, cuyas intervenciones
de asistencia técnica se dirigen a los gobiernos, la asistencia técnica del ITC se concentra sobre la asistencia a los negocios en
los países en desarrollo. La UNCTAD y la OMC están ambas representadas en el Grupo Consultivo Mixto que supervisa el trabajo
del ITC, y la UNCTAD realiza varias actividades de asistencia técnica junto a esta organización.
Comisiones Regionales de las Naciones Unidas y PNUD

La UNCTAD coopera con estos entes internacionales sobre la base de proyectos específicos, tanto en proyectos de investiga-
ción, talleres conjuntos y seminarios, como en proyectos de asistencia técnica. Como la UNCTAD no tiene representantes en el
terreno, utiliza las oficinas del PNUD para apoyar a sus actividades en varios países.
Instituciones de Bretton Woods (Fondo Monetario Internacional y Banco Mundial)

El Banco Mundial y la UNCTAD colaboran en la realización de algunos programas de asistencia técnica y de refuerzo de capa-
cidades. La secretaría de la UNCTAD, a través del programa de gestión de la deuda SIGADE, es igualmente un miembro activo
del Equipo de Tareas interinstitucional de estadísticas de finanzas, que es presidido por el FMI. Las tres agencias también cola-
boran el la organización de seminarios. La UNCTAD participa a las reuniones bienales del FMI y del BM, y ambas instituciones
participan en las reuniones intergubernamentales de la UNCTAD.
Otros entes intergubernamentales

Además de las organizaciones del sistema de las Naciones Unidas, un total de 111 otros entes intergubernamentales han
obtenido el estatus de observadores en la Junta de Comercio y Desarrollo.
En la Tabla adjunta se recogen varios Convenios Internacionales sobre las actividades comerciales y técnica del transporte
marítimo, preparados o adoptados bajo los auspicios de la UNCTAD. En la Tabla A4 se proporciona información sobre el estado
de ratificación de cada uno de ellos a 31 de agosto de 2010.
Tabla A3. Estados contratantes de algunos convenios
Fuente: Información oficial sobre las ratificaciones en http://www.un.org/law

B. El GATT y la Organización Mundial del Comercio (OMC)
Durante la Segunda Guerra Mundial, se concebía en las mentes de muchos líderes el perfil de una organización que fuera res-
ponsable de promover y garantizar el libre comercio internacional. Entre 1947 y 1948, se discutió la idea de la creación de un
organismo internacional del comercio dentro de los órganos especializados de la ONU pero en ese momento no se logró el con-
senso necesario. Sin embargo, en el curso de las negociaciones se estableció el Acuerdo General sobre Comercio y Aranceles
(GATT). El GATT entró en vigor el 21 de enero de 1948, y sus objetivos eran establecer un marco ordenado y transparente en
el que los obstáculos al comercio pudieran reducirse gradualmente y el comercio internacional aumentar. Para ello, el Acuerdo
contenía algunos principios y disposiciones subyacentes que fueron elaborados a lo largo de sucesivas rondas de negociaciones.
El GATT ha intentado responder a estos objetivos poniendo freno a todas las medidas discriminatorias, reduciendo las tarifas
aduaneras y restringiendo las cuotas. De hecho, las actividades del GATT se basaron en el Código de Conducta compuesto por
varios principios:
• el principio de no discriminación, mediante la cláusula de la nación más favorecida, que consiste en que cualquier reduc-
ción arancelaria que cualquier país del GATT realice a un país se debe extender automáticamente al resto de los países
firmantes del acuerdo, medida que busca romper con el bilateralismo;
• el principio de reciprocidad, cuando un país reduzca los derechos arancelarios sobre un determinado producto, o elimi-
ne otros obstáculos al comercio internacional, los otros países actuarán de consecuencia reduciendo a su vez dichas
barreras.
El GATT propuso un procedimiento de consulta entre los estados miembros que podía usarse cada vez que la posición de un
estado miembro estuviese amenazada. Asimismo, los estados miembros tienen la posibilidad de beneficiarse de cláusulas de
exención.
En 1964 se añadió una cuarta parte sobre Comercio y Desarrollo al acuerdo del GATT. Esta parte ofrecía la posibilidad de
hacer una discriminación positiva en favor de los países en desarrollo. En 1971, los países desarrollados fueron autorizados
a aplicar tarifas aduaneras preferenciales para los bienes originarios de países en desarrollo. El GATT no era una institución
estructurada en el sentido tradicional. El acuerdo contaba de hasta con 108 partes contratantes. Asimismo, era conocido por
sus largos ciclos de negociaciones orientados a la reducción de los obstáculos comerciales: la Ronda de Dillon (1960/62), la
Ronda de Kennedy (1964/67), la Ronda de Tokio (1973/79). El último ciclo, la Ronda de Uruguay, empezó en 1986 y terminó
en diciembre de 1993 cuando debería haber terminado en 1990. La profunda divergencia de ideas entre los países firmantes
y la cuestión de los subsidios a la agricultura retrasaron la conclusión de las negociaciones. Además, otro problema fue el sector
textil, en el que los países desarrollados se vieron amenazados. Desde 1974, el comercio textil se regula por el Acuerdo Multi-
fibras negociado en el GATT, que fue posteriormente sustituido por el Acuerdo sobre los Textiles y el Vestido (ATV), de la OMC.
Tabla A4. Las Rondas Comerciales del GATT

RONDAS COMERCIALES DEL GATT
Año Lugar /Denominación Temas Abordados Países
1947 Ginebra Aranceles 23
1949 Annecy Aranceles 13
1951 Torquay Aranceles 38
1960-1961 Ginebra Aranceles 26
1964-1967 Ginebra (Ronda Kennedy) Aranceles y medidas antidumping 62
1973-1979 Ginebra (Ronda Tokio) Aranceles, medidas no arancelarias y acuerdos relativos 102
al marco jurídico.-
1986-1994 Ginebra Ronda Uruguay) Aranceles, medidas no arancelarias, normas, servicios, 123
propiedad intelectual, solución de diferencias, textiles,
agricultura, reacción de la OMC, etc-
Fuente: OMC
También se examinaron algunas normas durante la Ronda de Uruguay, por ejemplo aquéllas que trataban sobre residuos,
restricciones técnicas y contratos públicos. En este ciclo se incluyeron temas nuevos relativos al sector de los servicios y a la
propiedad intelectual, así como la creación de una organización de comercio multilateral. Hacia el fin de dicha Ronda, los países
miembros del GATT decidieron crear una estructura permanente, la Organización Mundial del Comercio (OMC).

La Organización Mundial del Comercio (OMC), se estableció el 1 de enero de 1995. Mientras que el GATT se ha-
bía ocupado principalmente de los acuerdos relacionados con el comercio de mercancías4, la OMC se ocupa, ade-
más de dichos acuerdos, de los acuerdos relacionados con el comercio de servicios5 y de la propiedad intelectual.6
Dichos acuerdos establecen los principios de la liberalización, así como las excepciones permitidas. Incluyen los compromisos
contraídos por los distintos países de reducir los aranceles aduaneros y otros obstáculos al comercio y de abrir y mantener
abiertos los mercados de servicios. Establecen procedimientos para la solución de controversias. Prescriben un trato especial
para los países en desarrollo. Exigen que los gobiernos den transparencia a sus políticas, mediante la notificación a la OMC de
las leyes en vigor y las medidas adoptadas, y con el mismo objeto se establece que la Secretaría elabore informes periódicos
sobre las políticas comerciales de los países.
A menudo se alude a esos acuerdos como las normas comerciales de la OMC y se describe a la OMC como un sistema basado
en normas. Ahora bien, es importante recordar que las normas son realmente acuerdos negociados por los gobiernos.
La creación de la OMC significó la mayor reforma del comercio internacional desde la segunda guerra mundial. Los objetivos
de la OMC son:
• Liberalizar y suprimir progresivamente los obstáculos arancelarios y no arancelarios.
• Implementar un sistema de comercio internacional equitativo basado en normas justas y más abierto.
• Rechazar el proteccionismo.
• Suprimir el trato discriminatorio en las relaciones comerciales internacionales.
• Buscar la integración de los países en desarrollo, los países menos adelantados y las economías en transición en el
sistema multilateral.
• Obtener el nivel de transparencia máximo posible.
En julio de 2016 la OMC cuenta con 164 miembros.
Tabla A5. La OMC se asienta sobre los cuatro pilares
a) Acuerdos Multilaterales Una de las actividades principales en que la OMC ha centrado

• Comercio de mercancías: GATT 94 sus esfuerzos es en el tema de la facilitación del comercio.
• Comercio de servicios (compromisos y exenciones): Las negociaciones en el seno de la OMC sobre la facilitación del
GATS comercio se encuentran actualmente en su sexto año y se ca-
• Aspectos de los derechos de la propiedad intelectual: racterizan en general por ser una esfera de la Ronda de Doha
ADPIC (también conocido bajo la denominación de las en la que se ha logrado un progreso concreto. En diciembre
siglas: TRIPS) de 2009 se presentó un texto integrado que contenía las pro-
puestas de los miembros que es actualmente el texto único de
b) Entendimiento relativo a las normas y procedimien- negociación. El alcance de las normas sustantivas propuestas
tos o los que se rige la solución de diferencias ha quedado casi sin variaciones desde 2008.
a) Mecanismo de examen de las políticas comerciales
b) Acuerdos Plurilaterales Las Reglas propuestas se refieren a la esfera de la publicación
• Comercio de aeronaves civiles de la regulación del comercio, las consultas conexas, los pro-
• Compras del sector público cedimientos de apelación, los derechos y tasas, el despacho y
• Acuerdo de productos lácteos entrega de las mercancías, la cooperación entre organismos
• Acuerdo de la carne de bovino fronterizos, el mecanismo de cooperación aduanera, las forma-
lidades aplicables y el transito de las mercancías. Un subcon-
junto de las normas propuestas se aplica directamente a las
uniones aduaneras, comprenden la armonización y administración de los procedimientos de apelación y pruebas y la armoni-
zación de la documentación exigida.
Dado que el alcance de las normas propuestas casi no ha tenido variaciones, las negociaciones se han centra-
do en sus detalles. El lugar central lo ocupa el nivel de obligatoriedad y de precisión que tendrán las nuevas nor-
mas, así como la compatibilidad entre ellas. Por lo tanto, el texto de negociación contiene numerosos corchetes
4 Estos acuerdos y anexos tratan específicamente de los siguientes sectores o cuestiones, con respecto a las mercancías (en el marco del GATT: Agricultura;
Reglamentos sanitarios para los productos agropecuarios (MSF); Textiles y vestimenta; Normas sobre productos (OTC); Medidas en materia de inversiones;
Medidas antidumping; Métodos de valoración en aduana; Inspección previa a la expedición; Normas de origen; Licencias de importación; Subvenciones y medi-
das compensatorias; Salvaguardias.
5 Con respecto a los servicios (anexos del AGCS): Movimiento de personas físicas; Transporte aéreo; Servicios financieros; Transporte marítimo; Telecomuni-
caciones.
6 El Acuerdo sobre los Aspectos de los Derechos de Propiedad Intelectual relacionados con el Comercio (ADPIC) de la OMC, negociado en la Ronda Uruguay
(1986-94), incorporó por primera vez normas sobre la propiedad intelectual en el sistema multilateral de comercio.
que señalan los diversos cambios que quisieran introducir las delegaciones y que están todavía sujetos a debate7.
Aunque en los últimos años la OMC ha estado en el centro de la atención pública y profesional en lo relativo a la facilitación del
comercio, numerosas otras organizaciones internacionales (como la OMA, el Centro de las Naciones Unidas de Facilitación
del Comercio y las Transacciones (CEFACT), la OCDE, la UNCTAD el Banco Mundial, las secretarías de integración regional y
las asociaciones del sector privado) también llevan a cabo una labor dirigida a facilitar el comercio. Su trabajo consiste en ela-
borar recomendaciones, Convenios, normas y proyectos de asistencia técnica, que no cuentan con al fuerza vinculante de los
compromisos en virtud de la OMC. Sin embargo son importantes para la aplicación de las reformas encaminadas a facilitar el
comercio, dado que brindan soluciones prácticas, permiten el intercambio de experiencias y formulan enfoques armonizados8.
C. Banco Mundial
El Banco Mundial es un organismo especializado de Naciones Unidas. Como tal, posee gran autonomía. La primera estructura
de lo que es hoy en día el Banco Mundial fue el Banco Internacional para la Reconstrucción y el Fomento (BIRF) que se creó con
el fin de favorecer la reconstrucción y el desarrollo de los países miembros, algunos de los cuales sufrieron duramente en la Se-
gunda Guerra Mundial. Hoy día el Banco Mundial se compone del BIRF y la Asociación Internacional de Fomento (AIF). Concede
préstamos en términos favorables y ofrece asistencia técnica.
Los puertos se benefician de la ayuda del Banco Mundial. Desde su creación se han financiado 160 proyectos, sin tener en
cuenta otros grandes proyectos relacionados con los puertos. El banco también publica estudios técnicos e informes en temas
portuarios.
Además del Banco Mundial, existen bancos regionales que también ayudan a los países a financiar sus proyectos de inversión y
desarrollo, incluido en el sector portuario. Los ejemplos incluyen al Banco Africano para el Desarrollo (BAfD) y el Banco Europeo
de Reconstrucción y Fomento (BERD), el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
D. OMI y OIT
Existen otros organismos internacionales que tienden a ser más técnicos que económicos, pero sus actividades están más cen-
tradas en el puerto y los sectores marítimos. En particular, la Organización Marítima Internacional (OMI) con su oficina central
en Londres, que se ocupa de todas las cuestiones técnicas relacionadas con buques y puertos.
Desde su creación en 1958, la OMI, llamada ICMO (Organización Consultiva Marítima Internacional) al momento de su creación,
ofrece cooperación e intercambio de información entre gobiernos sobre temas técnicos que tienen que ver con barcos y puer-
tos. Anima a la estandarización de la seguridad, la eficiencia de la navegación y el control de las medidas de contaminación ma-
rina. Se han adoptado numerosas convenciones que se estudiarán más tarde en este curso. La OMI es muy activa en el ámbito
de los puertos, en particular, en lo relativo a su asistencia técnica y programas de formación. Tenemos que destacar que fue la
OMI quien creó la World Maritime University de Malmo en Suecia. La Organización Internacional del Trabajo (OIT), en inglés ILO,
tiene jurisdicción para resolver todos los temas sociales relativos a las condiciones de trabajo en puertos y buques. La OIT tiene
la tarea específica de reunir a los representantes de los gobiernos, a los trabajadores y a los jefes de empresas para mejorar
las condiciones de trabajo a través de la adopción de estándares internacionales para aumentar la productividad, para ayudar
a la formación en base permanente, mejorar las técnicas y promover la seguridad.
La OIT, cuya Secretaría se localiza en Ginebra, tiene una rama marítima que trata los temas relacionados con puertos. Propor-
ciona ayuda a países en desarrollo a través de programas de cooperación técnica y formación. También publica documentos
portuarios técnicos (ej. “Guide for health and safety in cargo handling in ports”; referencia: ISBN 92.2.201 1081.7-1974).
7 Fuente: UNCTAD/RMT 2010 pg 146

8 Fuente: UNCTAD/RMT 2010 pg 148-9
2.2 Organizaciones Regionales (Áreas De Libre Comercio)
Desde la década de los 50, se han creado un número significativo de organizaciones regionales. Mientras que varias de ellas
duraron poco o generaron poca actividad, otras han crecido y se han convertido en organizaciones muy influyentes.
A. La Unión Europea (UE)9
La Unión Europea es una construcción económica y política de tipo totalmente nuevo, siendo más que una simple unión econó-
mica y menos que un estado federal, y teniendo una forma de gobierno mixta, en parte supranacional y en parte interguberna-
mental. Su construcción se hizo en un primer momento sobre criterios económicos y progresivamente fue abarcando nuevas
competencias políticas.
Europa política - Historia:

La declaración Schuman del 9 de mayo de 1950, que instituye a la Comunidad del Carbón y del Acero, es el primer paso de la
construcción europea. Este acuerdo fue firmado por Bélgica, Alemania, Francia, Italia, Luxemburgo y los Países Bajos. El Trata-
do de Roma del 25 de marzo de 1957 instituye a la Comunidad Económica Europea. Dicha Comunidad servirá de base para
la creación de un mercado común que llegó a cubrir varios tipos de bienes y servicios pasando por etapas sucesivas, que van
de la eliminación de los aranceles aduaneros sobre los productos industriales al lanzamiento de políticas comunes, tales como
la política agrícola, hasta la creación de la Unión Europea con la entrada en vigor del Tratado de Maastricht en 1992. Dicho
tratado define los tres pilares de la Unión Europea, que son la Comunidad Europea, la política exterior y de seguridad común, y
la cooperación judiciaria en el ámbito penal. La Unión Europea cuenta hoy en día con 28 miembros: Alemania, Austria, Bélgica,
Bulgaria, Chipre, Croacia, la República Checa, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Irlanda, Italia, Letonia,
Lituania, Luxemburgo, Malta, Países Bajos, Polonia, Portugal, Rumania, Eslovaquia, Eslovenia, España, Suecia y el Reino Unido.
Órganos:
Las políticas de la Unión Europea son el resultado de las decisiones tomadas por el triangulo institucional constituido por el Con-
sejo, que representa a los Estados, el Parlamento, que representa a los ciudadanos, y la Comisión, garante del interés general
de los europeos.
El Consejo de la Unión Europea consiste en una reunión de ministros. Detiene el poder legislativo y tiene el poder de decisión con
respecto al presupuesto, conjuntamente al Parlamento europeo.
El Consejo Europeo reúne a los jefes de estado de la Unión y tiene el papel de impulsar las principales iniciativas de la Unión.
Asimismo, debe solucionar los litigios que no pueden ser resueltos en el Consejo de la Unión Europea.
La Comisión controla la puesta en marcha de las directivas y de los reglamentos adoptados por el Consejo y el Parlamento.
El Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas asegura el respeto del derecho europeo y la interpretación y la correcta
aplicación de los tratados.
Europa económica - El mercado común:

El proceso comenzado con el Tratado de Roma en 1957 ha permitido lograr la supresión de los aranceles aduaneros en 1968.
Sin embargo, persistían varios tipos de obstáculos al comercio, tales como algunas normas técnicas, reglamentaciones nacio-
nales concernientes al ejercicio de algunas profesiones, las normas sanitarias y de seguridad, y el control sobre las tasas de
cambio, que durante años han representado obstáculos importantes a la libre circulación de las personas, de las mercancías
y de los capitales.
La puesta en marcha definitiva del mercado interior el 1 de enero de 1993 tuvo como consecuencia la supresión total de los
controles sobre mercancías y personas en las fronteras internas a la Unión. A fin de reducir los obstáculos técnicos al comercio,
los estados adoptaron el principio del reconocimiento mutuo de las reglamentaciones nacionales, según el cual todo producto
legalmente fabricado en uno de los estados miembros de la Unión debe poder ser vendido en el mercado de cualquier otro
miembro. Asimismo, se han hecho importantes progresos en el sector de los servicios.
En este sentido, los estados miembros han trabajado sobre la armonización y el reconocimiento de las calificaciones y los títulos,
y sobre el acceso a algunas profesiones. Los estados miembros también han trabajado para eliminar los obstáculos de natura
fiscal, principalmente a través de la armonización del IVA. Del mismo modo los mercados públicos también fueron abiertos a la
competencia interna.
En este sentido, la Unión ha desarrollado una política de competencia para asegurar la transparencia y la plena competencia en
el mercado interior. Dicha política lucha contra toda creación de carteles o convenios entre empresas y contra las situaciones
9 http://europa.eu/index_es.htm
de posición dominante.
El creciente proceso de integración ha desembocado en la creación de una unión económica que ha permitido la creación de un
espacio de libre circulación de las personas, los bienes, los servicios y los capitales.
La Unión económica y monetaria:

La primera etapa de la construcción de la unión económica y monetaria ha comenzado en 1990, con en el incremento de las
medidas destinadas a corregir los desequilibrios entre las regiones europeas (fondos estructurales), la libertad de circulación
de los capitales en la Unión (gracias a la supresión de los controles de cambio), así como a través de la convergencia económica
realizada por medio de un sistema de vigilancia multilateral de las políticas económicas de los estados.
La moneda única europea, el euro, entró en vigor en 2001 y es utilizada actualmente por Bélgica, Alemania, España, Francia,
Italia, Irlanda, Luxemburgo, los Países Bajos, Austria, Finlandia, Grecia, Eslovenia, Chipre, Malta y Eslovaquia.
El espacio Schengen:
Los acuerdos de Schengen establecen las bases de la cooperación policial, de las políticas de asilo y de inmigración de la Unión.
La entrada en vigor de la convención de Schengen en 1995 permitió eliminar los controles en las fronteras internas entre los
estados firmantes y crear una frontera externa común en la que se efectúan los controles para el ingreso de personas en el
área de Schengen.
Algunos estados, como el Reino Unido e Irlanda, son miembros de la Unión Europea pero se han negado a entrar en el espacio
Schengen, aceptando sólo algunos de los tipos de cooperación que el acuerdo instituye. Otros estados, como Suiza, Noruega e
Islandia, han implementado el acuerdo de Schengen sin ser miembros de la Unión Europea.
Cooperación con la AELC (Asociación Europea de Libre Comercio):

El acuerdo que establece el Espacio Económico Europeo fue firmado en 1992. Dicho acuerdo extiende el mercado interno de la
Unión Europea a Islandia, Noruega y Suiza, permitiendo la libre circulación de las personas, de los bienes, de los servicios y de
los capitales, aunque algunos sectores, como la agricultura y la pesca, aún no están cubiertos. El EEE no constituye una unión
aduanera, en cuanto no existen aranceles exteriores comunes. En la realidad, además, los controles en las fronteras con estos
países persisten.
B. Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN)
Los Estados Unidos, Canadá y México firmaron en 1992 un Acuerdo, el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TL-
CAN) (o su traducción al inglés North American Free Trade Agreement, NAFTA) para establecer zonas de libre comercio el 1 de
enero de 1994. Este Acuerdo se decidió tras 14 meses de difíciles negociaciones, que condujeron a la creación de un mercado
norteamericano que representa a 20 millones de kilómetros cuadrados, 450 millones de consumidores y a una producción
anual de 6 billones de dólares (6,000.000 millones de dólares). Es de hecho la ampliación de un Acuerdo sobre libre comercio
que ya existía entre los Estados Unidos y Canadá. Este acuerdo proviene de la idea del ex-presidente Bush (padre) de crear una
zona de libre comercio que cubriese todo el continente americano. De hecho el NAFTA permite la “incorporación” de países a
través de negociaciones bilaterales.
El objetivo de esta zona de libre comercio es eliminar, al menos reducir las barreras aduaneras significativamente, por ejemplo
los impuestos aduaneros entre los tres países en los sectores del automóvil y textil. También se eliminarán otras restricciones
en las telecomunicaciones, en la agricultura y en el transporte.
Los Estados Unidos insistieron particularmente en eliminar las fronteras para el establecimiento de empresas y las inversio-
nes directas. Lo mismo sucede para la banca y las compañías aseguradoras. Éste fue uno de los puntos más difíciles de las
negociaciones. El otro escollo concernía a la industria del petróleo que estaba en proceso de liberalización pero México estaba
autorizado a mantenerla en el sector público. Por otra parte, se introdujo un procedimiento de arbitraje con relación a las cues-
tiones ambientales.
Está claro que los tres países esperan obtener beneficios económicos de este acuerdo. Esta zona puede compararse con la
Comunidad Económica Europea. El TLCAN fue una respuesta no sólo para la recesión de América del Norte sino también para la
creación de la Comunidad Europea. Sin embargo, la integración en el TLCAN está mucho más limitada que en el caso europeo.
Los americanos han recalcado repetidamente el hecho de que es un acuerdo meramente comercial.
Objetivos del Tratado10:

• eliminar obstáculos al comercio y facilitar la circulación transfronteriza de bienes y de servicios entre los territorios de
las Partes;
10 Tratado de Libre Comercio de América del Norte, art. 102. http://www.nafta-sec-alena.org/
• promover condiciones de competencia leal en la zona de libre comercio;

• aumentar sustancialmente las oportunidades de inversión en los territorios de las Partes;
• proteger y hacer valer, de manera adecuada y efectiva, los derechos de propiedad intelectual en territorio de cada una
de las Partes;
• crear procedimientos eficaces para la aplicación y cumplimiento de este Tratado, para su administración conjunta y para
la solución de controversias; y
• establecer lineamientos para la ulterior cooperación trilateral, regional y multilateral encaminada a ampliar y mejorar los
beneficios de este Tratado.
Entre 1995 et 2006, el valor de los intercambios (mercancías) entre los tres países del TLCAN pasó de 394 billones de dólares
à 902 billones de dólares (con un crecimiento de más de 228%).
C. La Asociación de Naciones del Sureste Asiático (ASEAN)11
Asociación de Naciones del Sureste Asiático (ASEAN), organización regional de Estados del sureste asiático fue creada el 8 de
agosto de 1967.
La ASEAN está formada por los siguientes países:

Brunei Darussalam, Camboya, Indonesia, Laos, Malasia, Myanmar, Filipinas, Singapur, Tailandia y Vietnam.
Aspectos institucionales:
Los Ministros de Asuntos Exteriores de Indonesia, Malasia, Filipinas, Singapur y Tailandia se reunieron en Bangkok en 1967 para
firmar la Declaración que ha dado inicio a la creación de ASEAN.
Un momento particularmente importante en la historia de ASEAN fue el encuentro de los Jefes de Estado de los países miem-
bros de este Acuerdo en Denpasar, en la isla de Bali (Indonesia) en 1976, durante el que se adoptaron los siguientes acuerdos:
a) La Declaración de la Concordia de ASEAN, que se compromete a consolidar los logros de ASEAN, implantar la coopera-
ción recíproca y definir nuevos objetivos para conseguir la estabilidad política en la región. Se definió un plan de acción
para este fin.
b) El Tratado de Amistad y Cooperación del Sureste Asiático. Este tratado refuerza la noción de paz, amistad y cooperación
mutua. Está abierto a otros estados del sureste asiático.
c) El acuerdo de establecimiento de una Secretaría de la ASEAN que permitía la creación de una Secretaría permanente.
Las siguientes instituciones se crearon al inicio: Encuentros Ministeriales, Comisión Permanente, los Comités y las Secretarías
nacionales en cada Estado Miembro.
Los objetivos de ASEAN son los siguientes:

• Acelerar el crecimiento económico, el progreso social y el desarrollo cultural.
• Promover la paz y estabilidad en la región.
• Promover la colaboración activa y la asistencia mutua en asuntos de interés común.
• Ofrecer asistencia recíproca a través de la formación e investigación.
• Colaborar de manera más eficiente a la explotación intensiva de los recursos agrícolas e industriales y a la expansión del
comercio.
• Promover estudios en el sureste de Asia.
• Mantener una cooperación estrecha y beneficiosa con organizaciones regionales e internacionales.
En 1977 se firmó un Acuerdo sobre los sistemas preferenciales de comercio en ASEAN con la intención de extender la coopera-
ción económica a través de la liberalización del comercio. Sin embargo, la expansión del comercio está sostenida principalmente
por los asociados estables de la zona (por ejemplo, Singapur) mientras que otros asociados tienen tendencia a buscar mayor
protección.
Se produjo un cambio positivo con una postura común en ASEAN en lo relativo a relaciones exteriores, no sólo con Japón sino
también con la Unión Europea, los Estados Unidos y Canadá, así como con todos los países vecinos del sureste asiático.
11 www.aseansec.org/64.htm
Tabla A6. Cumbres ASEAN

D. La Comunidad Andina de Naciones (CAN)
La Comunidad Andina o Comunidad Andina de Naciones (CAN) es una organización regional económica y política con entidad
jurídica internacional creada por el Acuerdo de Cartagena el 26 de mayo de 1969. Tiene sede en Lima, Perú.
Está constituida por Bolivia, Colombia, Ecuador, y Perú, junto con los órganos e instituciones del Sistema Andino de Integración
(SAI). Antes de 1996, era conocida como el Pacto Andino o Grupo Andino. Venezuela fue miembro hasta el 2006. Actualmente
CAN tiene una superficie de 4,7 millones de kilómetro cuadrados, una población de 97 millones de personas y un PIB estimado
de 334.000 millones de dólares al 2007. Entre 2003 y 2006, los intercambios mundiales de la CAN alcanzaron un valor de
122 000 millones de dólares, progresando de 220%. Los intercambios intrarregionales alcanzaron 11400 millones de dóla-
res, lo que corresponde a un crecimiento de 102% sobre dicho período.
Chile originalmente fue miembro entre 1969-1976, pero se retiró durante el Régimen militar de Augusto Pinochet debido a
incompatibilidades entre la política económica de ese país y las políticas de integración de la CAN. Al volver a la democracia en
1990 se iniciaron inmediatamente las conversaciones para que Chile se reintegrara a la CAN como miembro asociado.
La tarifa común externa en vigor desde 1995 ha contribuido a incrementar las exportaciones intrarregionales desde su bajo
nivel de 1300 millones de dólares en 1990. Entre 1989 y 1998 las tarifas medias descendieron del 33% al 13,6% mientras
que la IED aumentó de 1.200 a 10.600 millones de dólares. Las exportaciones a terceros países alcanzaron 70.500 millones
de dólares en 2007 con el 53% dirigiéndose a EUA, UE y Venezuela.
Objetivos:
• Promover el desarrollo equilibrado y armónico de los Países Miembros en condiciones de equidad, mediante la integra-
ción y la cooperación económica y social;
• Acelerar su crecimiento y la generación de ocupación;
• Facilitar su participación en el proceso de integración regional, con miras a la formación gradual de un mercado común
latinoamericano.
• Propender a disminuir la vulnerabilidad externa y mejorar la posición de los Países Miembros en el contexto económico
internacional;
• Fortalecer la solidaridad subregional y reducir las diferencias de desarrollo existentes entre los Países Miembros.
• Procurar un mejoramiento persistente en el nivel de vida de los habitantes de la Subregión.
E. MERCOSUR
La República Argentina, la República Federativa de Brasil, la República del Paraguay y la República Oriental del Uruguay suscri-
bieron el 26 de marzo de 1991 el Tratado de Asunción, creando el Mercado Común del Sur, MERCOSUR, que constituye el
proyecto internacional más relevante en que se encuentran comprometidos esos países. Venezuela firmó su adhesión en Junio
de 2006, aunque aún su estatus no está claro, y Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador y Perú tienen estatus de Estados Asociados.
Los cuatro Estados Miembros que conforman el MERCOSUR comparten una comunión de valores que encuentra expresión
en sus sociedades democráticas, pluralistas, defensoras de las libertades fundamentales, de los derechos humanos, de la
protección del medio ambiente y del desarrollo sostenible, así como su compromiso con la consolidación de la democracia, la
seguridad jurídica, el combate a la pobreza y el desarrollo económico y social en equidad.
Con esa base fundamental de coincidencias, los socios buscaron la ampliación de las dimensiones de los respectivos mercados
nacionales, a través de la integración, lo cual constituye una condición fundamental para acelerar sus procesos de desarrollo
económico con justicia social.
Así, el objetivo primordial del Tratado de Asunción es la integración de los cuatro Estados Partes, a través de la libre circula-
ción de bienes, servicios y factores productivos, el establecimiento de un arancel externo común y la adopción de una política
comercial común, la coordinación de políticas macroeconómicas y sectoriales y la armonización de legislaciones en las áreas
pertinentes, para lograr el fortalecimiento del proceso de integración.
En la Cumbre de Presidentes de Ouro Preto, de diciembre de 1994, se aprobó un Protocolo Adicional al Tratado de Asunción - el
Protocolo de Ouro Preto - por el que se establece la estructura institucional del MERCOSUR y se le atribuya una personalidad
jurídica internacional.
En Ouro Preto se puso fin al período de transición y se adoptaron los instrumentos fundamentales de política comercial común
que rigen la zona de libre comercio y la unión aduanera que caracterizan hoy al MERCOSUR, encabezados por el Arancel Externo
Común.
Así, los Estados Partes iniciaron una nueva etapa (de consolidación y profundización) donde la zona de libre comercio y la unión
aduanera constituyen pasos intermedios para alcanzar un mercado único que genere un mayor crecimiento de sus economías,
aprovechando el efecto multiplicador de la especialización, las economías de escala y el mayor poder negociador del bloque.
Actualmente el MERCOSUR cubre un área de 12.8 millones de kilómetros cuadrados y tiene más de 241 millones de habitan-
tes. El PIB de esta área es de 1 612 000 millones de dólares.
El Acuerdo Marco Interregional de Cooperación, en vigor desde el 1 de julio de 1999, constituye la base de las relaciones de
la Unión Europea con el MERCOSUR. Desde finales de 1999, la UE negocia con el MERCOSUR la firma de un Acuerdo de aso-
ciación bi regional, centrado en el libre comercio. Según el mandato de negociación de la Comisión Europea, el Acuerdo incluirá
también el diálogo político y cultural y la cooperación económica y científico-tecnológica. En la segunda reunión de los Jefes de
Estado y de Gobierno de la UE y de los Estados del MERCOSUR al margen de la cumbre de Madrid (17 de mayo de 2002) se hizo
hincapié en el propósito de cooperar en todos los ámbitos y se destacaron los avances logrados en las negociaciones sobre un
Acuerdo de asociación bi regional. Las partes acordaron intensificar el diálogo político en los ámbitos de los derechos humanos
y la democracia, el desarrollo sostenible y la lucha contra el terrorismo, el narcotráfico y el crimen organizado. A estos efectos
se decidió celebrar reuniones periódicas a nivel de ministros y altos funcionarios.
En este sentido, la última cumbre ALC-UE se llevó a cabo en Lima en 2008. Los temas principales abordados en esta ocasión
fueron la pobreza, desigualdad e inclusión y el desarrollo sostenible, así como el cambio climático el medio ambiente y energía.
La próxima reunión de este tipo se llevará a cabo en España en 2010.
F. El Banco Interamericano de Desarrollo (BID)
El BID fue creado en 1959, con la firma por parte de 22 países del Convenio Constitutivo del Banco Interamericano de Desa-
rrollo.
Los objetivos principales del BID son la lucha a la pobreza y el fomento de la equidad social.
Para cumplir con dichos objetivos, el banco ofrece préstamos, donaciones y garantías a organismos públicos y privados. De igual
manera, el BID brinda apoyo en la redacción de proyectos y financia dos institutos que se centran en el cumplimiento de metas
prioritarias para sus países miembros (el Instituto para la Integración de América Latina, INTAL, y el Instituto Interamericano
para el Desarrollo Social, INDES).
Hoy día cuenta con 48 miembros, de los cuales 26 son miembros prestatarios, y 22 son miembros no prestatarios. Los países
miembros prestatarios se dividen desde 1999 en dos grupos. Los países pertenecientes al Grupo I reciben el 65% del total
de los préstamos del banco e incluyen a: Argentina, Bahamas, Barbados, Brasil, Chile, México, Trinidad y Tobago, Uruguay y Ve-
nezuela. Los países pertenecientes al Grupo II reciben el restante 35%. Estos países son: Belice, Bolivia, Colombia, Costa Rica,
Ecuador, El Salvador, Guatemala, Guyana, Haití, Honduras, Jamaica, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, República Dominicana
y Surinam.
Los países que pertenecen a la categoría de los países miembros no prestatarios son Estados Unidos, Canadá, Japón, Israel,
República de Corea, República Popular de China y 16 países de Europa: Alemania, Austria, Bélgica, Croacia, Dinamarca, Eslove-
nia, España, Finlandia, Francia, Holanda, Italia, Noruega, Portugal, Reino Unido, Suecia y Suiza.
La membresía les permite canalizar a través del banco su apoyo al desarrollo de los países de América Latina y el Caribe. Ade-
más, las empresas de los países miembros son las únicas que pueden ofrecer bienes y servicios a los proyectos financiados
por el BID.
G. El Consejo de Cooperación del Golfo (CCG)
Los seis países siguientes establecieron el CCG en 1981: Bahrain, Kuwait, Omán, Qatar, Arabia Saudita y los Emiratos Árabes
Unidos. El objetivo fue llevar a cabo la coordinación, integración e interconexión de los Estados en todos los campos, reforzando
lazos entre su gente; implantando políticas económicas similares, financieras y comerciales; y fomentando las relaciones tecno-
lógicas, científicas y culturales.
En 1989, la UE y el Consejo de Cooperación del Golfo (CCG) concluyeron un Acuerdo de Cooperación en el que se establecía una
reunión anual de los Ministros de Asuntos Exteriores de la UE y del CCG en un Consejo Conjunto/Reunión Ministerial. Uno de los
principales objetivos de este Acuerdo es facilitar las relaciones comerciales entre las partes.
El Acuerdo de Cooperación incluye un compromiso de comenzar a negociar para establecer una Zona de Libre Comercio entre
ambas regiones. En el año 2004, se han acelerado las negociaciones hasta el punto que ambas partes han expresado su volun-
tad y compromiso de concluir las negociaciones de un Acuerdo de Libre Comercio para antes de finales de año.
Los países del CCG son beneficiarios del Sistema de Preferencias Generalizadas (SPG) comunitario que permite el acceso al
mercado comunitario en condiciones preferenciales a los productos provenientes de países en vías de desarrollo (PVDs).
H. El Mercado Común de los Países de Este y Sur de África (COMESA)
COMESA empezó en 1994 como substituto del Tratado de Área de Comercio Preferencial de 1982, que preveía la evolución ha-
cia un mercado común. El Tratado del COMESA se firmó en Kampala (Uganda) el 5 de noviembre 1993 y se ratificó en Lilongwe
(Malawi) el 8 de diciembre de 1994. Lo conforman los siguientes 19 estados (datos de 2008): Burundi, Comoras, República
Democrática del Congo, Yibuti, Egipto, Eritrea, Etiopia, Kenia, Madagascar, Malawi, Islas Mauricio, Namibia, Ruanda, Seychelles,
Sudán, Suazilandia, Uganda, Zambia y Zimbabwe.
Los países miembros de COMESA buscan implementar una zona de libre comercio, eliminando las barreras arancelarias y los
aranceles. La Table 8 sintetiza algunos datos clave de los bloques comerciales regionales mencionados.
El Tratado del COMESA incluye un capítulo sobre la integración en el campo del transporte y las comunicaciones. Las mejoras en
los procedimientos de las Aduanas con el uso del paquete informático de la UNCTAD llamado SIDUNEA y la recopilación y análi-
sis de las estadísticas externas de comercio usando EUROTRACE han sido algunas de las prioridades acordadas por COMESA.
I. Banco Africano de Desarrollo 12(BAfD)
El banco se fundó el 4 de agosto de 1963 para promover el desarrollo económico y social de África. Todos los países africanos
son miembros regionales. Hay 25 miembros no regionales: Argentina, Austria, Bélgica, Brasil, Canadá, China, Dinamarca, Fin-
landia, Francia, Alemania, Italia, Japón, Corea del Sur, Kuwait, los Países Bajos, Noruega Portugal, Arabia Saudí, España, Suecia,
Suiza, los Emiratos Árabes Unidos, el Reino Unido y los Estados Unidos.
Su principal objetivo es promover el crecimiento económico sostenible y la reducción de la pobreza en África. Para ello, financia
programas y proyectos de desarrollo en forma de préstamos al sector público y al sector privado; inversiones en capital; asisten-
cia técnica; así como donaciones para asistencia humanitaria de emergencia, y en otros casos específicamente previstos. Sus
fondos proceden de las cuotas de sus miembros, de la financiación que obtiene en los mercados internacionales de capitales y
de los beneficios obtenidos en sus operaciones tanto de préstamos como de las colocaciones que realiza en los mercados de
capitales.
J. Comunidad Económica de Estados del África Occidental (ECOWAS)
Establecida en mayo de 1975, ECOWAS es un mercado común que intenta alcanzar aranceles uniformes más bajos. Los miem-
bros más pobres se ven compensados por un fondo común.
ECOWAS también promueve la libre circulación de personas, de servicios y de capital. Además, promueve la armonización de
las políticas agrícolas, el desarrollo de las políticas económicas, las políticas monetarias comunes y la eliminación de las dispa-
ridades en niveles de desarrollo.
Está formada por 15 miembros: Benín, Burkina Faso, Cabo Verde, Costa de Marfil, Gambia, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Libe-
ria, Mali, Níger, Nigeria, Senegal, Sierra Leona y Togo.
Tiene como objetivo la integración económica de sus países miembros. A esta misión se le fueron agregando otras metas,
como, por ejemplo, la gradual integración política con la creación de un tribunal comunitario y el Parlamento de África Occidental
en el 2001.
K. Autoridad Intergubernamental sobre Desarrollo (IGAD)
Los firmantes de la IGAD son: Yibuti, Eritrea, Etiopia, Kenia, Somalia, Sudán y Uganda. El grupo se centra en la cooperación eco-
nómica y la integración regional para combatir los efectos de la sequía y resolver conflictos regionales. También se han centrado
en las infraestructuras del transporte y la comunicación.
12 www.afdb.org
Fundada en 1996 para reemplazar a la Autoridad Intergubernamental sobre Sequía y Desarrollo (IGADD), que fue creada en
1986. Las reiteradas y graves sequías y otros desastres naturales entre 1974 y 1984 causaron una hambruna generalizada,
la degradación ecológica y dificultades económicas en la región de África oriental. Aunque cada uno de los países realizó impor-
tantes esfuerzos para hacer frente a la situación, recibieron el apoyo generoso de la comunidad internacional, la magnitud y el
alcance del problema fue argumento de peso a favor de un enfoque regional a fin de complementar los esfuerzos nacionales.
En 1983 y 1984, seis países en el Cuerno de África - Yibuti, Etiopía, Kenia, Somalia, Sudán y Uganda tomaron medidas a tra-
vés de las Naciones Unidas para establecer un órgano intergubernamental para el desarrollo y la lucha contra la sequía en su
región. La Asamblea de Jefes de Estado y de Gobierno se reunió en Yibuti en enero de 1986 para firmar el Acuerdo, que lanzó
oficialmente la Autoridad Intergubernamental con Sede en Yibuti. El Estado de Eritrea se convirtió en el séptimo miembro des-
pués de su independencia en 1993.
En abril de 1995 en Addis Abeba, la Asamblea de Jefes de Estado y de Gobierno hizo una Declaración de la Autoridad Intergu-
bernamental para revitalizar y ampliar la cooperación entre los Estados miembros. El 21 de marzo de 1996 en Nairobi la Asam-
blea de Jefes de Estado y de Gobierno firmó la “Carta de Instrumento de enmienda de la Carta IGADD / Acuerdo” constitutivo
de la IGAD revitalizada con un nuevo nombre “La Autoridad Intergubernamental para el Desarrollo”.
Objetivos:
Ayudar y complementar los esfuerzos de los Estados miembros para lograr, a través de un aumento de la cooperación:
• La seguridad alimentaria y la protección del medio ambiente.
• Promoción y mantenimiento de la paz y la seguridad y gestión de los asuntos humanitarios.
• La cooperación económica y la integración.
L. Unión Aduanera del África Austral (SACU)
La SACU se fundó en 1969 entre Sudáfrica, Botswana, Lesotho y Suazilandia. Namibia ingresó como miembro en 1990. Su
objetivo es mantener el libre intercambio de bienes entre los países miembros.
Las mercancías se mueven libremente entre sus miembros, libres de tarifas o de restricciones y además existe una tarifa co-
mún de aduana para las mercancías importadas de fuera.
Todos los impuestos se ingresan en un fondo común administrado y desembolsado anualmente por el Banco de la Reserva
de Sudáfrica. Los países más pequeños reciben una subvención del 42% por la desventaja respecto a Sudáfrica. Excepto para
Botswana, todos los miembros de la SACU también cuentan con un acuerdo monetario de área (CMA).
SACU es la más antigua de las Uniones Aduaneras del mundo. Se reúne anualmente para discutir problemas relacionados con
el Tratado. Hay también comités técnicos, de aduanas, comité técnico de comercio e industria y el comité de agricultura cuyo
encuentro tiene lugar tres veces al año.
M. Comunidad de Desarrollo del África Meridional (SADC)
La SADC es una consecuencia de la Conferencia para la Coordinación del Desarrollo (SADCC). Fue fundada en Julio de 1979
por 11 naciones en un esfuerzo por reducir la dependencia económica de los países de la región del Sudáfrica del apartheid. El
17 de agosto de 1992, 10 miembros de la SADCC firmaron un tratado que establecía la SADC. La Islas Mauricio se unieron en
1995 seguidas por la República Democrática el Congo y las Seychelles en 1997. Todos los miembros de la SADC – con excep-
ción de Botswana, Sudáfrica, Lesotho y Mozambique – también son miembros del COMESA. La SADC promueve la cooperación
económica internacional, y la libre circulación de bienes y servicios, empresas libres, la competitividad, la participación popular
y la mitigación de la pobreza.
Los 14 miembros del bloque comercial de la Comunidad para el Desarrollo del África Meridional (SADC) se reunieron el 9 y 10
de enero de 2008 en Lesotho para aprobar un programa de integración regional que prevé una Área de Libre Comercio para
2008, una Unión Aduanera en 2010, un Mercado Común para 2015 y el establecimiento de una moneda única para 2018.
En la Cumbre, los líderes del bloque regional discutieron los objetivos para los próximos 12 años con el propósito de llegar a
integrar en una sola economía a la región.

Tabla A7. Acuerdos de integración regional

ACUERDO DE INTEGRACIÓN PAÍSES
COMUNIDAD ANDINA Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú
Brunei, Filipinas, Lao, Myanmar, Tailandia,Camboya, Indonesia, Mala-
ASEAN
sia, Singapur, Vietnam
MCCA (Mercado Común Centroamericano) Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua
Antigua y Barbuda, Belice, Guyana, Monlserrat, San Vicente y Las
CARICOM (Comunidad y Mercado Común del Caribe) Granadnas, Bahamas, Dominica, Haiti, Saint Kitts y Nevis, Suriname,
Barbados, Granada, Jamaica, Santa lucia, Trinidad y Tobago
CEMAC (Comunidad Económica y Monetaria del Africa Camerún, Congo, Guinea Ecuatorial, Chad, Gabón, República Centroa-
Central) fricana
AngoIa, Eritrea, Malawi, Seychelles, Zimbawe, Burundi, Etiopía, Mauri-
cio, Sudán,Comoras, Libia, Namibia, Swazilandia, Djbouti, Kenya, Re-
COMESA
pública Democrática del Congo, Uganda, Egipto, Madagascar, Ruanda,
Zambia
AngoIa, Chad, Guinea Ecuatorial, Ruanda, Burundi, Congo, República
CEEAC (Comunidad Económica de los Estados del
Centroafricana, Santo Tomé y Principe, Camerún, Gabón, República
Africa Central)
Democrática del Congo
Benin, Cote d’ivoire, Guinea, Mali, Senegal, Burkina Faso, Gambia, Gui-
CEDEAD (Comunidad Económica de los Estados de
nea Bissau, Niger, Sierra Leona, Cabo Verde, Ghana, Liberia, Niqeria,
Africa Occidental)
Toqo
AELC (Asociación Europea de Libre Comercio) Islandia, Liechestein, Noruega, Suiza
Alemania, Eslovenia, lrlanda, Polonia, Austria, España, ltalia, Portugal,

Bélgica, Estonia, Letonia, Reino Unido, Chipre, Finlandia, Lituania,
UNION EUROPEA (27)
República Checa, Dinamarca, Francia, Luxemburgo, Eslovenia, Bulgaria
Grecia, Malta, Suecia, Rumania, Hunqría, Países Bajos
CCG (Consejo de Cooperación del Golfo) Arabia Saudita, Emiratos Arabes Unidos, Oman, Bahrein, Kuwait, Qatar
MERCOSUR (Mercado Común del Sur) Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay
TLCAN (Tratado de Line Comercio de América del
Canada, Estados Unidos, México
Norte)
AARC (Asociación del Asia Meridional para Ia coopera-
ción Regional) SAPTA (Acuerdo de Comercio Preferen- Bangladesh, India, Nepal, Sri lanka, Bhután, Maldivas, Pakistán
tial de Asia Meridional)
Angola, Malawi, Nambia, Swazilandia, Bostwana, Mauricio, Tanzania,
SADC (Comunidad de desarrollo de Africa Meridional)
Zambia, Lesotho, Mozambique, Sudafrica, Zimbawe
UEMAO ( Unión Económica y Monetaria de Africa Occi- Benin, Cote D’ivoire, Mali, Senegal, Burkina Faso, Guinea Bissau, Niger,
dental) Togo
Fuente: www.ikuska.com/Africa/economia/paises.htm
Tabla A8. Población y PIB de bloques comerciales regionales
Bloque comercial Población en PIB en miles de

millones millones de UDS
ASEAN 571 1285
COMESA 420 362
EU 495 16777
GCC 36 803
NAFTA 450 16189
MERCOSUR 241 1612
CAN 97 334
Fuente: UNCTAD 2007

Figura A12. Organizaciones Internacionales y Regionales (parte 1)
Liga de Estados
Arabes Area Económica Consejo Europeo Organización para la Seguridad y
Europea Cooperación Europea
Tratado del Atlántico
Norte
Organización de Países
Exportadores de Petróleo
Coopoeración Económica del

Atlántico y del Pacífico
Figura A13. Organizaciones Internacionales y regionales (parte 2)
Consejo de Coopración para

los Estados Arabes del Golfo
Mercado Común Central
Unión Europea Comunidad Económica y Monetaria
Centroamericano
de Africa Central
Comunidad Andina Comunidad de Estados
Independientes Comunidad de Desarrollo de Africa
Austral
Mercado Común del Sur Unión Arabe del Malgreb
Unión Aduanera de Africa Austral
Tratado de Libre Comercio Comunidad Económica de
Estados de Africa Occidental Asociación de Naciones del Sudeste Asiático
Comunidad del Caribe
Unión Económica y Monetal Zona económica de libre comercio entre Australia
y Nueva Zelandia

Tabla A9. Organismos internacionales
Organismo Internacional Países

ACP - Grupo de Africa, Caribe y el Pacifico Angola, Benin Botswana, Burkina Faso, Burundi, Cabo Verde,
Paises asociados a la Union Europea por la Convencion Camerun, Canarias, Chad, Comores, Congo-Brazzaville, Congo
de Lomé IV (zona de libre comercio Kinshasa, Costa de Marfil, Djibuti, Eritrea Etiopia, Gabon, Gam-
bia, Ghana, Guinea Bissau, Guinea Conacry, Guinea Ecuatorial,
Kenia, Lesotho, Liberia, Madagascar, Malawi, Mali, Mauricio,
Mauritania, Mozambique, Namibia, Rep. Centroafricana,
Reunion, Ruanda, Santo Tome, Senegal, Seychelles, Sierra
Leone, Somalia, Sudafrica, Sudan, Swazilandia, Tanzania, Togo
Uganda, Zambia, Zibabwe.
ASECNA Benin, Burkina Faso, Camerun, Canarias, Chad, Comores,
Agenia de Seguridad de la Navegacion Aerea en Africa Congo-Brazzaville, Costa de Marfil, Gabon, Guinea Ecuatorial,
y Madagascar Madagascar, Mali, Mauritania, Niger, Rep. Centroafricana,
Senegal, Togo
BEAC Camerun, Chad, Congo Brazzaville, Gabon, Guinea Ecuatorial,
Banco de los Estados del Africa Central Rep. Centroafricana
BAD Todos
Banco Africano de Desarrollo
CEDEAO Benin, Burkina Faso, Cabo Verde, Costa de Marfil, Gambia,
Comunidad Economica de los Estados del Africa del Guinea Bisau, Guinea Conakry, Liberia, Mali, Niger, Nigeria,
Oeste Senegal, Sierra Leone, Togo
CEEAC Angola, Burundi, Camerun, Chad, Congo Brazzaville, Congo Kin-
Comunidad Economica de los Estados del Africa Cen- shasa, Gabon, Guinea Ecuatorial, Rep. Centroafricana, Ruanda,
tral Sao Tomé.
CEMAC Camerun, Chad, Congo, Gabon, Guinea Ecuatorial, Rep. Cen-
Comunidad Economica y Monetaria del Africa Central troafricana
CEN-SAD Benin, Burkina, Chad, Djibuti, Egipto, Eritrea, Gambia, Libia,

Comunidad de Estados Saharianos Mali, Marruecos, Niger, Nigeria, Rep. Centroafricana, Senegal,
Somalia, Sudan, Togo, Tunez
CILSS Burkina Fasso, Cabo Verde, Chad, Gambia, Guinea Bissau, Mali,
Comite permanente Inter-estatal de lucha contra la Mauritania, Niger, Senegal
sequia en el Sahel
COMESA Angola, Burundi, Comores, Congo, Kinshasa, Djibuti, Egipto, Eri-
Mercado Comun del Africa Austral y Oriental trea, Kenia, Madagascar, Malawi, Mauricio, Namibia, Uganda,
Ruanda, Seychelles, Sudan, Swazilandia, Tanzania, Zambia,
Zimbabwe

Sección III: Estrategias internacionales de firmas y políticas de transporte de expedidores.
3.1 Integración del comercio exterior y la cadena de transporte
Este es un nuevo concepto según el cual las actividades del transporte y distribución se consideran como un subgrupo del siste-
ma de la producción total. En una sociedad industrial tradicional, la cadena de transporte para mercancías desde el productor al
consumidor se ha dividido normalmente en varias partes. Los expedidores raramente estaban relacionados con el segmento de
transporte en el país del comprador, y no había consignatarios preocupados acerca de los costos de entrega de las mercancías
al puerto de embarque en los países exportadores. Este ya no es el caso, ahora, lo que preocupa es la cadena de transporte
entera o integrada.
Empezando desde la compra de materias primas en el lugar donde se producen hasta la entrega del producto final en almace-
nes del comprador, la operación (producción, transporte, almacenamiento, distribución e información) está integrada en una
red. En la organización del movimiento de mercancías en esta red, los únicos elementos a tener en cuenta son los costes y
la eficiencia del transporte integrado y de la cadena de distribución. Ya que los intercambios internacionales no sólo ocurren
antes y después de la producción sino también durante todos los procesos de producción, el transporte juega un papel muy
importante en la cadena logística. Aparte de las exigencias de velocidad, seguridad, etc., la fiabilidad del tiempo de entrega y la
frecuencia de los servicios de entrega son de fundamental importancia. Al mismo tiempo, un sistema eficiente de información
y comunicación es esencial.
Comercializar con productos semielaborados o artículos manufacturados requiere un transporte rápido y seguro para las mer-
cancías. En el transporte de mercancías de alto valor unitario se utiliza el transporte aéreo.
Finalmente, debido a que en muchos casos la expansión del comercio mundial ha derivado en una reducción de los costos de
producción, los costos de transporte se han convertido en un factor de suma importancia. Cabe destacar que el factor de coste
mencionado anteriormente no sólo se refiere a la tarifa de éste o de aquél modo de transporte usado sino también al costo total
de la integración del transporte y de la distribución que envuelve al transporte de mercancías del productor al usuario.
El punto de vista de los fabricantes

Cuando los fabricantes consideraban el transporte de las materias primas y semi-manufacturadas como tarea di-
ferente y separada del transporte de las mercancías terminadas denominaban a las primeras la gestión de abas-
tecimiento y a las segundas distribución o logística para distribución. Hoy en día existen una serie de términos para
denominar el hecho que las dos actividades se gestionan integralmente y abarcan muchos países. La gestión de la
cadena de abastecimiento, de la logística global son algunos de estos términos a los que frecuentemente se asocia
una dimensión internacional.
Este proceso integrador ha sido reforzado por la práctica de producción por pedidos. En este modo se produce el
bien sólo cuando el cliente ha colocado un pedido. Este es el modo normal en la construcción naval pero no para los
productores de bienes de consumo, quienes producen masivamente con la expectativa que habrán compradores. La
producción por pedido se ha vuelto común hoy para bienes de consumo (por ejemplo juguetes) suministrados a las
grandes cadenas (por ejemplo Walmart).
De modo que productores de diversos tamaños encuentran que la gestión del transporte de los insumos y los pro-
ductos terminados deviene una actividad importante y especializada en la que la sobrevivencia de la empresa esta en
juego.
3.2 Nuevas perspectivas creadas por la logística
En el pasado, cuando la economía, el comercio y el transporte no estaban integrados en un sistema único, la producción y el
comercio eran actividades independientes. Además, el transporte estaba dividido en distintas fases. Los puertos jugaban su
papel tradicional de carga y descarga de barcos sin preocuparse de lo que estaba ocurriendo en los niveles de producción, de
marketing y de transporte.
La integración de las actividades de producción y distribución nació como consecuencia de la organización de las actividades
de producción a lo largo de la cadena de transporte. En vez de producir bienes de consumo en una fábrica del país A y luego
transpórtalos al país B para venderlos en el mercado, las materias primas y los productos semielaborados se expiden a lo largo
de la cadena de transporte para ser transformados en las localizaciones más adecuadas.
A este respecto, podemos citar el ejemplo de la compañía de automóviles sueca Volvo que ha creado una planta de montaje así
como un centro de distribución internacional en el puerto de Gante, Bélgica. Diariamente, llegan buques que entregan partes
producidas en Suecia mientras que otras partes se producen por subcontratistas- belgas, japoneses y otros. Los vehículos se
montan y exportan a lo largo del mundo. Del mismo modo, también podemos citar el caso de la exportación de vehículos japone-
ses por buques especializados donde se realizan los últimos toques a los vehículos en el transcurso de su viaje por mar.
Con el objetivo de racionalizar la organización de las actividades de producción con vistas a minimizar los costes totales, es nece-
sario adoptar un enfoque logístico: para todos los productos, es necesario cuestionarse sobre la eficiencia de las operaciones, y
el momento en el que deben de llevarse a cabo. En respuesta a estas cuestiones, es necesario producir bienes donde:
• Puedan encontrarse los costos de producción más bajos;
• Se reduzcan al mínimo las “horas muertas”;
• Las operaciones de transporte sean menos complejas;
• Exista una fuerte concentración de industrias.
La idea de logística está aceptada comúnmente hoy en día. Este método busca optimizar las actividades que permitan el flujo
de mercancías del principio al fin en la cadena de transporte. Con el objetivo de hacer el uso máximo del sistema, el proceso
logístico consiste en determinar cuándo, dónde y cómo debe ejecutarse cada operación. Uno de los mejores ejemplos es el del
sistema de entrega de “justo a tiempo”, un método logístico muy conocido basado en sistemas de gestión y control del trans-
porte y de información, orientados hacia la eliminación de almacenes de excedentes en el sistema de producción. El sistema de
“justo a tiempo” es de importancia crucial no sólo para la cadena de montaje de coches sino también para granjeros que desean
reducir los costos de almacenamiento al mínimo. Lo mismo ocurre en la industria fertilizadora.
Un importante productor americano de fertilizantes modificó su sistema de distribución tras las demandas de sus consumido-
res para optar por una entrega de fertilizantes más adecuada y escalonada. En el puerto de Newcastle, Australia, una cadena
de exportaciones “justo a tiempo” para carbón funciona con stocks limitados, de ese modo reduce el riesgo de contaminación
mientras que sigue siendo capaz de responder rápidamente a las variaciones de los niveles de demanda.
Los puertos comerciales son lugares excepcionales en más de un sentido. Cada vez con mayor frecuencia, las industrias los
eligen para establecer sus unidades de producción para los servicios que contribuyen al valor añadido de las mercancías a
transportar. De estas elecciones resulta la adopción del acercamiento logístico, como ya se indicó anteriormente.
A los ejemplos anteriores añadimos un último ejemplo, el de un fabricante de automóviles BMW que creó un centro de almace-
naje, preparación y distribución de piezas de recambio en Amberes para los mercados europeos y norteamericanos. Las piezas
de recambio se producen en el exterior y se mandan a Amberes en contenedores, son almacenadas y distribuidas en Europa,
incluyendo Alemania y los Estados Unidos. Este centro manipula más de 250.000 piezas de recambio anualmente. La elección
del centro de distribución depende de las decisiones que tengan en cuenta la dimensión local ya que la producción y consumo
se localiza en diferentes lugares.
Desde el punto de vista de la logística, son tres los factores que sitúan a un puerto en una situación estratégica y le permiten
ser más productivo:
• Los puertos son los puntos de salida y entrada de mercancías, ya sea de mercancía contenedorizada o mercancía a
granel. Por ello los puertos actúan como eslabón de la cadena de transporte.
• Los puertos son lugares estratégicos para tender puentes entre los factores de producción de un continente a otro (o
entre países distantes que necesiten el transporte marítimo para transportar sus mercancías). Es por esta razón que
las empresas productoras de acero y las industrias metalúrgicas se construyen cerca de las áreas del puerto a fin de
importar las materias primas necesarias para la producción. Las empresas exportadoras se suelen establecer cerca
de los puertos con el fin de reducir los costos y competir mejor en los mercados mundiales. Un ejemplo lo proporciona
el puerto de Gijón en donde grandes buques aportan el mineral de hierro y el carbón para las acerías de Arcelor-Mittal
ubicadas a unos pocos kilómetros del puerto y en donde se fabrican aceros especiales que son luego exportados a su
vez por los muelles del puerto.
• Los puertos siguen siendo el punto de contacto entre diferentes modos de transporte en el comercio internacional, es
decir son un polo de conexión intermodal. Como consecuencia de lo anterior, en los puertos se establecen agentes tran-
sitarios, de aduanas, consignatarios, exportadores, transportistas terrestres, organismos de inspección, compañías de
seguro etc., Por esta razón los puertos son frecuentemente centros importantes de información.
A pesar que los puertos reúnen las características necesarias para estimular o liderar el comercio internacional muchos de
ellos no cumplen este rol a cabalidad. Quizás no son conscientes de las oportunidades ni de los riesgos derivados de una cam-
biante economía y no perciben el rol tan importante que pueden tener en el desarrollo de sus países.

Sección IV: Reglas, Procedimientos y Documentos del Comercio y Transporte Internacional
4.1 Contratos de compraventa de bienes
Los contratos modelo para la venta de bienes se diseñan por lo general a nivel nacional. Los intentos para alcanzar la estan-
darización han conducido a resultados variados. Sin embargo, en 1980 se firmó la Convención de Viena sobre Contratos de
Compraventa Internacional de Mercaderías.
Once países ratificaron esta importante y útil Convención, incluido los Estados Unidos, Francia y algunos países del este de
Europa. Entró en vigor el 1 de enero de 1988. Su interés principal es que se sustituyan las diferentes medidas legales de los
contratos de compraventa por medidas estandarizadas. Dicho acuerdo internacional cubre varios aspectos:
• La preparación del contrato de compraventa.
• Los compromisos de los vendedores y compradores
• La transferencia de riesgo
El Art 4 de la Convención de Viena dispone: “La presente Convención regula exclusivamente la formación del contrato de com-
praventa y los derechos y obligaciones del vendedor y comprador dimanantes de ese contrato. Salvo disposición expresa en
contrario de la presente Convención, ésta no concierne, en particular:
1) A la validez del contrato ni a la de ninguna de sus estipulaciones, ni tampoco a la de cualquier uso.
2) A los efectos que el contrato pueda producir sobre la propiedad de las mercaderías vendidas.
Se espera que las transacciones internacionales se basen cada vez más en esta Convención, que incluye los siguientes aparta-
dos:
• preámbulo: partes, poderes, definiciones...
• términos del contrato
• compromiso del vendedor
• compromiso del comprador
• transferencia del riesgo y de la propiedad
• servicio post-venta
• precios y plazos de pago
• arbitraje
• otras cláusulas
Cláusulas esenciales (lista no exhaustiva)

• Descripción de la cosa (cantidad y calidad)
• Referencias a los estándares internacionales
• Descripción de la presentación y del marcado
• Modo de transporte
• Fecha de entrega
• Control de conformidad
• Garantías
• Instrucciones de uso
• Cláusulas de INCOTERMS
• Precio
• Moneda de pago
• Medios y lugar de pago
• Método de pago
• Documentos

4.2 Condiciones de entrega (INCOTERMS)
Los nuevos INCOTERMS 2010, preparados por la Cámara de Comercio Internacional (CCI), se usan desde el 1 de enero de
2011 sustituyendo a los INCOTERMS 2000.
En esta nueva versión del 2010 los incoterms reducen su número. A partir de ahora serán sólo 11, porque los viejos DES,
DEQ, DDU y DAF se subsumen en los nuevos DAT y DAP. Igualmente, el tradicional concepto de la transmisión de riesgos en los
términos C y F, el paso de la regala de la cubierta del buque, se ha cambiado por el de la colocación de la mercancía a bordo
del buque. Son algunos de los resultados de varios años de trabajos en el seno de la comisión de prácticas comerciales de la
cámara de comercio internacional.
En todo contrato se imponen obligaciones para cada firmante (vendedor, comprador), que varían según la naturaleza del con-
trato y de los términos comerciales utilizados. Estos términos comerciales son un elemento clave del contrato de compraventa
ya que indican la relación de los firmantes con respecto a:
• El transporte de las mercancías desde el vendedor al comprador, manipulación de las mercancías;
• La declaración de import/export ;
• La proporción de costes, riesgos y seguro.
Los Incoterms se clasifican en 11 Incoterms adoptados por la Cámara de Comercio Internacional que tiene su sede en París.
Su función es la de definir las obligaciones exactas de los firmantes de un contrato internacional de compraventa de merca-
derías. Se pueden agrupar en categorías fácilmente reconocibles por la primera letra que denota las obligaciones asumidas
por el vendedor en el contrato de venta para la entrega de las mercancías. Si la primera letra es E el vendedor asume mínima
responsabilidad y si es D asume la máxima responsabilidad. Las letras F y C son para posiciones intermedias. Los INCOTERMS
van asociados a un lugar (por ejemplo CIF Shanghai) y solo algunos sirven exclusivamente para el transporte marítimo.
Los INCOTERMS no son obligatorios en un contrato internacional de mercancías pero su inclusión en el contrato favorece el
entendimiento entre las partes ya que se trata de unas cláusulas universalmente reconocidas que ayudan a fijar los derechos y
obligaciones que asume cada parte interviniente en el contrato.
Los INCOTERMS tratan sólo cuestiones de obligaciones recíprocas de las partes del contrato. No cubre temas como:
• La transferencia de la propiedad (esto se regula por leyes nacionales);

• Modos de pago (moneda, método y lugar);
• Es prudente o útil para una de las partes tomar determinadas medidas incluso si el INCOTERM que regula la transacción
no está sujeto a ninguna obligación.
INCOTERMS 2010
Desde hace 20 años, el comité español de la Cámara de comercio Internacional ha asumido la responsabilidad de ofrecer la
versión española para lo cual ha contado con la ayuda de los comités iberoamericanos que han ofrecido sus comentarios. Con
todos ellos se ha logrado un único texto válido para los países hispanohablantes y para los operadores comerciales que estando
en cualquier rincón del planeta desean saber cuál es la traducción homologada de los Incoterms. En la Tabla A10 se recoge un
resumen de los actuales Incoterms con las obligaciones y responsabilidades de la parte vendedora y compradora, en el Anexo
1 se describe en detalle cada uno de los Incoterms.

Tabla A10. Incoterms 2010
TRANSMISIÓN DE RIESGOS
Entrega en ORIGEN Entrega en DESTINO
EXPORTACIÓN IMPORTACIÓN
El vendedor pone El vendedor pone

la mercancía a
+ seguro la mercancía a
transporte
disposición del disposición del
comprador: Grupo E Grupo F Grupo C Grupo D comprador:
Salida Transporte principal debido Transporte pagado Llegada
En locales del
En terminal
vendedor EXW DAT (descargada)
(sin cargar)
Al transportista En punto convenido

convenido (*) FCA CPT CIP DAP DDP (sin descargar)
Al costado del
buque FAS
A bordo del
buque FOB CFR CIF
(*) En FCA: cargada si es en el local del vendedor y en el resto de casos preparada para descarga del transporte del vendedor.
REPARTO DE COSTES
EXW FCA CPT CIP DAT DAP DDP FAS FOB CFR CIF
Embalaje y verificación V V V V V V V V V V V
Carga C V/C V V V V V - - - -
Transporte C C V V V V V (V) (V) (V) (V)
Trámites de exportación C V V V V V V V V V V
Carga a bordo (C) (C) (V) (V) (V) (V) (V) C V V V
Flete marítimo (C) (C) (V) (V) (V) (V) (V) C C V V
Seguro de transporte c c c V v v v c c c V
Descarga de buque (C) (C) (V/C) (V/C) (V) (C/V) (C/V) C C V/C V/C
Trámites de importación C C C C C C V C C C C
Transporte hasta destino C C V/C V/C V/(C) V/(C) V/(C) (C) (C) (C) (C)
Descarga en destino C C C C V/(C) C/(V) C/(V) - - - -
(C) = cuando sea el caso C/V = en general, el comprador c= no hay obligación del comprador aunque el riesgo es suyo
(V) = cuando sea el caso V/C = en general, el vendedor v = no hay obligación del vendedor aunque el riesgo es suyo
Fuente INCOTERMS: https://www.bancsabadell.com

4.3 Documentos de transporte
A) Conocimiento de Embarque o B/L
Cuando las mercancías se envían por mar, deben expedirse un número de documentos para facilitar el intercambio comercial y
el transporte. El documento básico en el transporte de mercancías en Línea Regular es el Conocimiento de Embarque.
El objeto del Conocimiento de Embarque (C/E) es el de acreditar que las mercancías se han recibido a bordo del buque; es
prueba de la existencia del Contrato de Transporte y de la titularidad de la propiedad del cargamento en él descrito, a favor de
su legítimo tenedor, generalmente transferible, salvo pacto en contrario, y mediante el cual y exclusivamente se tiene derecho
a recibir en el puerto de destino la mercancía, en el estado y cantidad en que fue embarcada.
El solicitante es el cargador de la mercancía que puede ser el mismo exportador o su representante.
El Emisor es generalmente el Agente de la Compañía Naviera (Consignatario del buque). Puede entregarse:
• Nominando al Consignatario de la Mercancía, en cuyo caso si no se prohíbe expresamente, se puede ceder a tercero
con notificación de ello al Armador.
• A la orden de persona determinada o indeterminada, si bien en este caso, se indica a quién debe notificarse la llegada del
buque, lo que autoriza su transmisión mediante endoso.
• Al portador, que autoriza a transferirlo mediante la entrega del documento sin más requisito.
Observaciones
Es práctica habitual que los Cargadores expresamente requieran un C/E limpio sin ninguna observación referente al aparente
buen orden o al número o peso de las mercaderías. En tal caso los Cargadores deberán dar una garantía.
Normalmente el Conocimiento de Embarque contiene una cláusula “en aparente buen estado y condición” relacionada con las
mercancías a transportar. Si el porteador no modifica esta declaración, entonces el conocimiento de embarque se considera
“limpio”. Al utilizar un conocimiento de embarque “limpio”, el porteador acepta la entera responsabilidad de las mercancías
como se prescribe en el conocimiento de embarque conforme a la ley y al contrato. Los bancos prefieren los conocimientos de
embarque limpios para las transacciones financieras.
El conocimiento de embarque viene normalmente de 3 o 4 copias que pueden mandarse por separado por correo para mi-
nimizar el retraso y el coste resultante en el supuesto de que los documentos se perdiesen durante el tránsito. La siguiente
información debe indicarse en el conocimiento de embarque:
DATOS OBLIGATORIOS
• Cargador.
• Receptor.
• Dirección para notificación.
• Buque.
• Puerto de carga.
• Puerto de descarga.
• Marcas y números.
• Número y clase de bultos.
• Peso bruto.
• Volumen.
• Número de Conocimientos de Embarque originales. Debe extenderse en tantos originales como exige el condicionado.
• Firma (Capitán).
• Firma (Cargador).
• No contiene reservas.
• Debe reflejar que la mercancía y/o el embalaje ha sido cargada a bordo del buque o embarcada en un buque determina-
do en buenas condiciones, lo que se expresa con la frase “CLEAN ON BOARD”.
• OTRAS CLAÚSULAS.
• Definición del Comerciante.
• Estiba opcional. Unitización.

• Amplitud del viaje.

• Sustitución y transbordo.
• Carga, descarga y entrega. Debe estar fechado el mismo día en que se produce la carga de la mercancía.
B) Conocimiento a bordo/ Recibo de Embarque/Recibo del Piloto o Mate`s Receipt
El recibo del piloto es el documento firmado por el Primer Oficial acusando recibo del cargamento a bordo del buque. Si las
mercancías no están “en aparente buen orden y condición” se insertará en el Recibo del Piloto la correspondiente observación.
Normalmente un Recibo del Piloto establece específicamente que el mismo está extendido sujeto a los términos del Conocimien-
to de Embarque corriente de los transportistas.
Más tarde se extenderán los Conocimientos de embarque “embarcado” a cambio del recibo del piloto, debiendo los conocimien-
tos contener la misma descripción de las mercaderías y las observaciones, si las hay, hechas en el Recibo del Piloto, a no ser
que la inclusión de tales notas en los C/E sean contrarias a las prácticas comerciales establecidas.
El Recibo de Embarque sirve como recibo de la mercancía a bordo del buque, en el cual constan las mercancías y las observa-
ciones sobre su estado y/o de su embalaje.
Con este documento sólo se hace constar la simple recepción a bordo de la mercancía sin datos precisos que se refieran al
contrato de transporte
En buques porta contenedores se suele firmar una Lista de Contenedores (Numerical List) como documento de recepción.

Figura A14. MSC- Conocimiento de Embarque

La traducción al español de los términos del conocimiento de embarque
de MSC debe ser considerada a efectos meramente orientativos.
Si existiere alguna discrepancia entre la versión original inglesa
y la traducción al español, prevalecerá la versión original inglesa.
MSC - CONOCIMIENTO DE EMBARQUE ANVERSO

Recibidas y embarcadas a bordo del Buque, las mercancías que se detallan
en este Conocimiento de Embarque (C/E) en el Puerto de Carga, en aparente
buen estado y condición (excepto si se especifica lo contrario), para ser
transportadas, de acuerdo con los términos y condiciones establecidos
en este documento, desde el Puerto de Carga, o Lugar de Recepción de
la Mercancía, al Puerto de Descarga o al Lugar de Entrega, cualquiera
que sea la opción establecida, la cantidad de Contenedores, bultos o
unidades que se especifican en la casilla Recepción del Transportista.
AL ACEPTAR ESTE C/E, EL COMERCIANTE ACEPTA EXPRESAMENTE, COMO
SI ESTUVIERAN RUBRICADOS, TODOS LOS TÉRMINOS Y CONDICIONES
(ESTÉN IMPRESOS, EN SELLOS O AÑADIDOS POR CUALQUIER OTRO
MEDIO A CUALQUIERA DE LAS CARAS DE ESTE DOCUMENTO) DE ESTE
C/E. ASIMISMO, TAMBIÉN ACEPTA LAS CONDICIONES DE LA TARIFA
DEL TRANSPORTISTA. En caso que este Conocimiento de Embarque sea
negociable (a la Orden / a la Orden de), el Comerciante deberá facilitar al
Transportista un C/E original debidamente endosado (junto con el detalle del
Flete y los costes) al recibo de la Mercancía o de la Orden de Entrega. Si por
el contrario, es un Conocimiento no 2 negociable, el Transportista deberá
entregar la Mercancía o emitir una Orden de Entrega (posteriormente al
abono de los gastos del Flete y los costes) a contra entrega de un Conocimiento
de Embarque original o de acuerdo con las disposiciones legales locales del
Puerto de Descarga, cualquiera que sea la opción aplicable. EN FE DE LO
CUAL, el Transportista, o su Agente, ha firmado el número de Conocimientos
de Embarque indicados a continuación, todos de este tenor y fecha, de los
cuales, ejecutado el primer original, los restantes quedarán sin efecto.
[Firmado]
Reverso
Términos Y Condiciones De Msc Mediterranean Shipping Company S.A.

Contrato De Transporte Continuado Del Anverso.
1. Definiciones
2. Partes Contratantes Y Garantía
3. Tarifas Del Transportista
4. Subcontratas E Indemnizaciones
5. Responsabilidad Del Transportista
6. Cláusula Para El Transporte De Eeuu
7. Disposiciones De Compensación Y Responsabilidad Jurídica
8. Alcance Del Viaje, Retrasos Y Daños Resultantes
9. Métodos Y Rutas De Transporte
10. Notificación De Reclamaciones, Plazo Y Jurisdicción
11. Contenedores Cargados Por El Comerciante
12. Refrigeración, Calefacción Y Aislamiento
13. Inspección De La Mercancía Y Circunstancias Especiales
14. Descripción De La Mercancía Y Responsabilidad Del Comerciante
15. Mercancías Peligrosas O De Riesgo
16. Flete Y Costes
17. Derechos De Retención Del Transportista
18. Opciones De Estiba, Carga Sobre Cubierta Y Ganado
19. Factores Adversos Que Puedan Afectar Al Cumplimiento De Los
Deberes Del Transportista
20. Notificación Y Entrega
21. Cláusula De Corresponsabilidad En El Abordaje
22. Avería Gruesa Y Salvamento
23. Divisibilidad Y Alteración De Los Términos. Contrato Definitivo
Fuente: http://www.mscgva.ch/bl_terms/bl_standard_terms.html

C) Conocimiento de transporte combinado de la FIATA
El conocimiento de transporte combinado de la FIATA es una modificación del conocimiento de embarque para transportes
combinados, con respecto al transporte de mercancías, expedido por el Transitario, en una forma especial aprobada por la
FIATA o Federación Internacional de Asociaciones de Transitarios y Asimilados. El Transitario acepta la responsabilidad como
porteador durante la duración del contrato y también acepta la responsabilidad por cualquier pérdida, robo y daños que puedan
sufrir. Los bancos aceptan este documento a menos que el crédito requiera específicamente un conocimiento de embarque
marítimo. Aunque la última reforma que regula los créditos documentarios (Reglas UCP 600) aceptan el conocimiento emitido
por un Transitario.
Sólo las Organizaciones Nacionales de Transitarios integrados en FIATA están autorizadas a emitir el documento FBL (Fiata
Combined Transport Bill of Lading). El emisor del FIATA FBL es el Transitario, asociado a ATEIA (Asociación de Transitarios y Ex-
pedidores Internacionales y Asimilados), ésta le suministra el FBL, numerados, si el Transitario reúne los requisitos necesarios
para emitir este documento y que se recoge en la Regla 6 de la UNCTAD/CCI. El Transitario al emitir este documento lo hace
como transportista u Operador Multimodal.
El documento FBL es entregado a las empresas afiliadas a las Organizaciones Nacionales miembros de FIATA de acuerdo con
las instrucciones oficiales y notas explicativas para su uso. A fin de facilitar el control de los documentos emitidos, estas organi-
zaciones habrán de disponer de un registro especial en el cual se harán constar los datos de los afiliados a quienes se entreguen
los documentos, así como los números de serie correspondientes a los mismos. FIATA posee derechos de autor para el FBL.
Entre los otros documentos importantes podemos citar los siguientes:

1) CARTA DE CRÉDITO
Es un documento bancario que pretende proteger los intereses del vendedor así como los del comprador. Su principio
es simple: la apertura de la carta de crédito implica que con el fin de maximizar la garantía al vendedor, normalmente
situado en un país extranjero, el comprador da instrucciones a su banco para notificar al banco del vendedor que salde
la cantidad de la compra bajo la presentación de un conjunto de documentos que indiquen claramente las condiciones
fijadas. Normalmente estos documentos a presentar son un set completo (3 originales) del conocimiento de embarque,
facturas, póliza de seguro, certificado de origen, certificados sanitarios, etc. Al crédito se le llama irrevocable ya que el
banco no puede ni retirarlo ni rescindirlo durante el periodo de validez. El banco garantiza que el pago se realizará contra
la presentación de los documentos. Esto se hace para proteger los intereses del vendedor que puede fabricar los bienes
con la seguridad de que el pedido no se cancelará.
El interés del comprador también está protegido puesto que no se efectuará el pago a menos que se presenten los
documentos, especialmente el Conocimiento de Embarque, que prueben que se han cargado las mercancías. El banco
también queda protegido porque está en posesión del conocimiento de embarque, y en el caso de impago por parte del
comprador por ejemplo, se puede recuperar con la venta de las mercancías.
Debido a sus términos y condiciones extremadamente estrictos, la carta de crédito representa el medio más fiable para
el pago en operaciones de exportación y garantiza el nivel más alto de protección. Esta es la razón de porqué tanto los
exportadores como los importadores usan principalmente la carta de crédito. Cabe destacar, sin embargo, que el banco
tiene que pagar al vendedor a cambio de los documentos descritos en la carta de crédito sin estar obligado a comprobar
el estado de la mercancía. El crédito documentario no tiene relación directa con los contratos de compraventa.
Casi el 80% del comercio en los países en desarrollo se realiza por medio de la carta de crédito.
2) FACTURA PROFORMA
Las informaciones que aparecen en una oferta comercial se resumen en comercio internacional en un documento deno-
minado factura Pro-forma o “Pro-forma invoice”.
Dicho documento comercial se remite generalmente tras la aceptación por parte del cliente extranjero de la oferta
comercial.
La factura Pro-forma contiene los contenidos que configurarán la factura comercial definitiva, en el caso de que la oferta
se materialice en pedido o contrato, y no se haya modificado datos que apareciesen en la misma. La factura Pro-forma
sirve para realizar la apertura de una carta de crédito para la compra de una mercancía.
Las facturas Pro-forma equivalen a las propuestas de pedido o presupuesto y que en el ámbito internacional se denomi-
nan “Pro forma Invoice”, se denominan así porque se expiden sobre los impresos que la empresa utiliza para emitir sus
facturas definitivas.
La factura Pro-forma permite al cliente conocer cómo comprar el producto, cómo pagarlo, y con su posesión iniciar la
tramitación para la importación del producto, así como la propia determinación del precio final del articulo.

3) FACTURA COMERCIAL
La factura comercial es el reflejo de la factura Pro-forma remitida a nuestro cliente. Dicho documento comercial será
en la mayoría de los casos similar a la factura Pro-forma que hemos remitido al cliente, salvo que se hayan producido
modificaciones posteriores.
La factura comercial será el documento oficial, conteniendo el número de factura, nombre o razón social del comprador
y del vendedor, fecha de emisión, descripción de la mercancía, cantidades, precio unitario y precio total de la mercancía,
importe total de la venta, formas y condiciones de pago y entrega, lugar donde el vendedor va a situar la mercancía etc.
Si la forma de pago es un crédito documentario, en los casos en los que el texto del mencionado crédito, exige al bene-
ficiario que presente la factura comercial se entenderá que dicha factura deberá ser emitida contra el Ordenante del
Crédito documentario.
El banco que examina los documentos no accederá a pagar cuando el importe de la factura comercial presentada junto
con la remesa de documentos sea superior al montante del crédito documentario.
Figura A15. Factura Comercial

4) PÓLIZA DE SEGURO
Una póliza de seguro es un documento básico legal, expedido con la estructura de un contrato de seguro entre el asegu-
rado y asegurador, que describe las condiciones de aseguramiento y define los derechos de las dos partes. Contiene la
información sobre el riesgo cubierto. La póliza puede estar simplemente firmada.
Durante la firma de la póliza tiene que comprobarse que:
ºº La póliza de seguro es negociable;
ºº Está firmada por al menos la misma cantidad que el valor del CIF de las mercancías más el 10% ;
ºº Está firmada por el agente o el representante de la compañía aseguradora.
ºº Está fechada antes del conocimiento de embarque;
ºº Está aprobada a favor del banco;
ºº Es pagadera en la moneda de la carta de crédito.
5) RELACION DE CONTENIDOS O PACKING LIST

Como su nombre indica, no es más que el documento que recoge la lista de la mercancía objeto de la operación. La rela-
ción de contenido reflejará parte de los elementos que aparecen en la factura comercial como son:
Nombre de la empresa exportadora.
Nombre de la empresa importadora y/o código del cliente.
ºº Número de packing list
ºº Fecha de emisión
ºº Idioma
ºº Descripción de la mercancía
ºº Cantidades
ºº Referencia de los artículos
ºº Numero de cajas
ºº Medidas
ºº Peso bruto y neto por caja/artículo
ºº Numero total de cajas, cantidades, volumen, pesos, etc.
ºº Cuño de la empresa y firma
Ante una operación de exportación, el departamento de exportación u otra persona asignada en la empresa, es respon-
sable de realizar la documentación exigida para dicha expedición. Al tiempo que se confecciona la factura comercial, se
realiza la lista de contenido, por medio del cual sabemos el contenido de cada caja. La información que aparece en la
factura comercial y en el packing list debe ser prácticamente la misma, es decir, el número de bultos, la descripción de
la mercancía, la referencia de los artículos, las cantidades, el peso bruto, el peso neto, el volumen total, deben coincidir
en los dos documentos.
Para realizar el despacho de aduanas el agente de aduanas requerirá la factura comercial y el packing list, a partir de
estos documentos comenzará a cumplimentar los documentos de exportación para la aduana.
En ocasiones el cliente extranjero requiere del vendedor la confección de un documento denominado lista de pesos. Di-
cho documento contiene la misma información que la lista de contenido, ya que como su nombre indica, es un listado de
pesos de la mercancía emitido por la empresa exportadora.
La única diferencia existente entre dichos documentos es que en la lista de pesos no es obligatorio que aparezca la can-
tidad total de artículos, ni el total de bultos que se remiten, sino el total del peso bruto, del peso neto y del volumen de la
mercancía.

Figura A16. Packing List

6) EL CERTIFICADO VETERINARIO, FITOSANITARIO o FARMACOLÓGICO

En el proceso de exportación e importación a terceros países se requieren una serie de certificados que acompañarán
a la mercancía y que son expedidos por diferentes Organismos Oficiales de Inspección (Sanidad Animal, Sanidad Vegetal,
Sanidad Exterior o Soivre). Se trata de certificados requeridos para la exportación o importación de animales vivos, ali-
mentos de origen animal o vegetal para el consumo humano, plantas y vegetales, tráfico de flora y fauna salvaje protegida
por Convenios Internacionales (CITES) etc.
• CERTIFICADO FITOSANITARIO
Es un documento dSInternacional de Protección Fitosanitaria, el Certificado Fitosanitario deberá contener únicamente
información inherente a su naturaleza y objetivo específico, con excepción de aquella que sea necesaria y sirva para
identificar claramente el embarque al cual se refiere. Todos los espacios no utilizados en el formulario correspondiente
deberán ser anulados.
Figura A17. Certificado Fitosanitario

• CERTIFICADO FARMACOLÓGICO
Las sustancias, medicamentos o preparaciones que se consideran estupefacientes o psicotrópicos están sometidos a
autorización previa de la autoridad sanitaria y a control por parte de los servicios de Aduanas. Dichas mercancías deben
ser presentadas en los servicios de Aduanas acompañadas del correspondiente permiso sanitario expedido por los ser-
vicios competentes.
• CERTIFICADO DE ORIGEN
Ya no es fácil determinar la procedencia de un producto en un contexto en que las materias primas y las partes y piezas
sueltas cruzan el planeta de un extremo a otro en calidad de insumos destinados a instalaciones industriales que están
desperdigadas por todo el mundo.
Las normas de origen son los criterios necesarios para determinar el origen nacional de un producto. Su importancia se
deriva del hecho de que los derechos y restricciones en muchos casos dependen de la fuente de las importaciones.
Existe una amplia variación en la práctica de los gobiernos con respecto a las normas de origen. Mientras que el requisito
de la transformación sustancial es universalmente reconocido, algunos gobiernos aplican el criterio de cambio de clasi-
ficación arancelaria, otros del criterio del porcentaje de valor añadido y otros el criterio de la operación de fabricación o
elaboración.13
Partiendo de lo anterior y para acreditar que la mercancía es originaria de un determinado país se requiere un documen-
to denominado Certificado de origen que se trata de un documento expedido por las Cámaras de Comercio que certifica
el país de origen de las mercancías.
Cuando las cartas de crédito o el contrato no mencionan qué organización debe expedir el certificado, puede hacerlo el
exportador.
Sin embargo, se recomienda que se le pidan instrucciones específicas al importador sobre este asunto. La descripción de
las mercancías en el certificado de origen debe ser la misma que la de la factura comercial.
7) LISTA DE CARGA
Este documento contiene una descripción detallada de las mercancías: el número de cajas, fardos, paquetes, el peso
bruto y neto, las referencias marítimas, valor… para permitir a los compradores y a las compañías navieras localizar,
identificar y comprobar la carga.
El objeto o finalidad de la lista de carga es el de notificar a la empresa estibadora que la mercancía está lista para su
carga o descarga en un buque determinado.
Es un listado numérico, por eso se le conoce también como “Numerical List”, de los contenedores a cargar o descargar,
con indicación de su contenido y del número de precinto, que el Consignatario elabora a partir de la información que le
envía la naviera.
4.4 Documentos aduaneros
A. Manifiesto
El Manifiesto de carga es la declaración que permite controlar la salida efectiva, cuando ésta se realiza por vía marítima, de la
mercancía a las que se de un destino aduanero que suponga el abandono del territorio aduanero, así como de la mercancía
que se transborda a través del muelle, facilitando a la Aduana el cumplimiento de las obligaciones de vigilancia aduanera de las
mercancías establecidas por la normativa vigente.
El Manifiesto es la recopilación de toda la carga, ordenada por Conocimiento de Embarque y clasificada por destinos.
El Manifiesto recoge la siguiente información:

• Información sobre el porteador: nombre del porteador, nombre del buque.
• Información sobre la travesía: número de travesía.
• Información sobre las mercancías: identificación de las partes (porteador, consignatario, partes a notificar), conocimien-
to de embarque, naturaleza de las mercancías (a granel, por unidades), cantidad y descripción de las mercancías.
B. Despacho aduanero
El despacho aduanero consiste en el conjunto de actuaciones que se llevan a cabo por el agente de Aduanas, Transitario o el
propio exportador/importador ante la Aduana a fin de asignar a la mercancía un determinado destino aduanero.
La tramitación de una operación de Exportación o importación implica cumplimentar unas fases de gestión necesarias para que
se pueda retirar la mercancía del recinto aduanero y la Aduana obtenga los datos necesarios del importador y de la mercancía
13 http://www.wto.org/
para determinar, liquidar y notificar la deuda aduanera.
El exportador/importador, o su representante, deberá presentar ante la Aduana donde esté depositada la mercancía (recinto
aduanero) una Declaración Aduanera a los efectos de incluir la mercancía en el régimen aduanero correspondiente a sus con-
veniencias comerciales.
C. Declaración aduanera
Presentación y admisión de la Declaración Aduanera
Dentro del plazo previsto para dar un destino aduanero a la mercancía en situación de depósito temporal (45 días para las
mercancías transportadas por vía marítima14) el declarante deberá presentar la declaración aduanera en la oficina de aduanas
bajo cuyo control se encuentre dicha mercancía.
La declaración debe entregarse en la Aduana en la que esté presentada la mercancía. Desde un punto de vista práctico esto
quiere decir que debe presentarse en la Aduana de control de la ubicación donde se encuentre la mercancía.
• Las declaraciones deberán ir firmadas, con firma manuscrita o electrónica, y contener todos los datos necesarios para
la aplicación de las disposiciones que regulan el régimen aduanero para el que se declaran.
• Deberá disponerse de todos los documentos cuya presentación sea necesaria para la aplicación del régimen solicitado,
reverenciarlos en la declaración y, en caso de que ésta sea en papel, adjuntarlos a la misma.
En general, las aduanas requieren junto a la declaración los siguientes documentos:

• Factura;
• Lista de la carga;
• Licencia o documentos necesarios en caso de cuotas.
• Dependiendo de las mercancías: un certificado de inspección, de análisis o un certificado veterinario/fitosanitario.
4.5 Convenios internacionales importantes relacionados con los expedidores y las autoridades por-
tuarias
Los convenios internacionales son instrumentos legales vinculantes para los países que los han ratificado. Estos convenios se
preparan y negocian con los órganos internacionales competentes en el campo de aplicación de la convención. Por lo tanto, los
convenios que tratan sobre aspectos económicos del transporte internacional los prepara la UNCTAD, aquéllos que tratan los
aspectos técnicos de la navegación los preparará la OMI, y finalmente otros instrumentos legales relativos a aspectos sociales
del transporte marítimo y puertos los preparará la OIT.
Los países miembros de estas organizaciones se reúnen periódicamente y examinan, con ayuda de las secretarías de las orga-
nizaciones, las propuestas para convenios elaborados en anteriores reuniones. Cuando el texto se califica de satisfactorio, se
adopta, generalmente por consenso, o a veces por la mayoría de los Estados miembros. El convenio entra en vigor cuando se
ratifica por un mínimo de países y se satisfacen otras condiciones estipuladas en el Convenio. Todos los países que han ratifica-
do o adoptado un convenio (o que se han adherido a él) están limitados por las condiciones del convenio. Sus ciudadanos están
obligados a aplicarlo.
Por consiguiente es muy importante para las Autoridades del puerto, los importadores y exportadores, para las compañías
navieras y otras conocer bastante bien los convenios que se aplican en sus países, así como otros convenios importantes que
están en vigor en los países con los que tienen relaciones comerciales. Sólo daremos una breve explicación de las principales
convenciones, ya que algunas de ellas se estudiarán más a fondo en la segunda parte de este curso, cuando se traten temas
relacionados con la gestión del puerto, y temas que tengan implicaciones legales como los seguros, contaminación, etc.
4.6 Convenciones relativas a temas económicos en el transporte
a) Convención y Estatuto sobre Régimen Internacional de Puertos Marítimos (Ginebra 1923)
Establece un trato igualitario relativo a la libertad de acceso al puerto, del uso de sus instalaciones y la aplicación de impuestos
y tasas sin tener en consideración la bandera de los buques. Los abogados portuarios miembros de Legiport consideran que
14 Reglamento 2913/1992 CE por el que se aprueba el Código Aduanero Comunitario.
debiera actualizarse.
b) Convención de las Naciones sobre un Código de Conducta de las Conferencias Marítimas
Este convenio se adoptó bajo el auspicio de la UNCTAD en octubre de 1974. Entró en vigor en 1983. El 30 de junio de 1999,
contaba con 78 partes contratantes. Su objetivo es facilitar la expansión ordenada del transporte marítimo internacional. Para
este fin, el Código pide a las conferencias respetar ciertas reglas que busquen asegurar un equilibrio justo entre los intereses
de los porteadores y los de las compañías navieras. El código también hace referencia a los mecanismos para determinar las
tasas de flete y las consultas con los porteadores.
c) Convención de las Naciones Unidas sobre Transporte de Mercancías por Mar (Normas de Hamburgo, 1978)
Este convenio se adoptó en 1978, entró en vigor en 1992 cuando se adhirieron y ratificaron 28 países. Mejora el Convenio
internacional de 1924 para la normalización de determinadas normas relativas a Conocimiento de Embarque (Normas de la
Haya) así como el protocolo para este convenio (el Protocolo de Visby 1968-1979). Su objetivo es alcanzar el equilibrio justo al
compartir los riesgos y las obligaciones en asuntos de responsabilidad, entre los porteadores y los expedidores. De hecho, esta
convención eleva la responsabilidad que incumbe al porteador, sin cambiar el sistema actual de responsabilidad.
d) Convención sobre Privilegios e Hipotecas Navales
Este convenio de la UNCTAD/OMI se adoptó en 1993, entro en vigor en 2004 y para octubre del 2008 tenía 13 partes con-
tratantes. Proporciona una estructura legal internacional para préstamos e hipotecas navales y refuerza la posición de los titu-
lares de hipotecas, en la manera de mejorar las condiciones de financiación de las adquisiciones mencionadas. Las autoridades
portuarias que tienen reclamos contra armadores por ejemplo por derechos o tarifas portuarias tienen 4to nivel de prelación
en la hipoteca.
e) Convención de las Naciones Unidas sobres Transporte Multimodal Internacional
Se trata también de una convención de la UNCTAD adoptada en 1980. Aún no ha entrado en vigor. Se aplica a los contratos de
transporte multimodal, es decir, a aquéllos que implican más de un modo de transporte. Se entiende por transporte intermodal
internacional el porte de mercancías por dos modos diferentes de transporte, al menos, en virtud de un contrato de transporte
multimodal, desde un lugar situado en un país en el que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su
custodia hasta otro lugar designado, para su entrega en un país diferente.
f) Convención de las Naciones Unidas para el Registro de Buques
Se adoptó en 1986 pero aún no ha entrado en vigor. Define las condiciones mínimas que los estados deben fijar para registrar
los barcos en su registro marítimo. Los objetivos de estas condiciones son mostrar que existe una relación real entre el barco
y el país donde está registrado, de manera importante en el tema de la propiedad del buque, su dirección y su tripulación. Estas
medidas se prevén para comprobar buques y asegurar que respetan las normas de seguridad.
g) Convención Internacional sobre el Embargo de Buques (1999)
Este convenio se adoptó unánimemente por la Conferencia Diplomática de las Naciones Unidas y la OMI en 1999. Fue resultado
de la necesidad de revisar el Convenio Internacional sobre el Embargo de Buques de 1952 en vista al Convenio sobre Privile-
gios e Hipotecas Navales de 1993. Se consideraba que los dos convenios debían aliarse debido a que el embargo es uno de
los medio para reforzar los préstamos y las hipotecas. La necesidad de asegurar que todas las demandas que ocasionaban un
préstamo marítimo tuvieran derecho a embargo era fundamental en la decisión de proceder a la revisión del convenio de 1952.
El Convenio de 1999 aún no se ha adoptado.
Los acreedores pueden embargar un buque sólo por demandas marítimas, por ejemplo: daño causado por un buque, colisión,
pérdida, daños generales o a gran escala del buque, salarios y otros temas. También incluye las cargas de pilotaje, remolque y
salvamento de buques. El convenio mantiene una lista cerrada de demandas (como la de 1952) pero tiene alguna flexibilidad en
determinadas categorías, por ejemplo, las relativas a la pérdida o a daños que cubren las demandas ambientales. Otro aspecto
de este convenio es que el embargo de los buques implica una paralización en las actividades en la parte del puerto donde se ha
estacionado al buque, ya sea amarrado o anclado.
Las demandas portuarias (como las relativas a los derechos del puerto) se consideran demandas de prioridad. Por lo tanto,
determinados países (por ejemplo Senegal) han incluido medidas en su Código de la Marina Mercante para que las demandas
se paguen.

h) Convención sobre la Responsabilidad de Operadores de Terminales de Transporte de Comercio Internacional
Se adoptó en Viena en 1991 y organiza el régimen de responsabilidad de los operadores de terminales y es de interés para las
autoridades del puerto.
Su objetivo es conseguir la unificación de la responsabilidad de los empresarios de terminales de transporte teniendo en cuenta
el equilibrio de intereses de las partes intervinientes en el transporte internacional de mercancías (propietarios, porteadores y
los propios empresarios de terminales de transporte) con la finalidad de acabar con la situación de inseguridad en que se halla
la mercancía que se transporta internacionalmente cuando no se encuentran en poder del porteador (no responde por ellas),
ni del cargador, ni del destinatario, sino del empresario de terminal de transporte para su almacenamiento, preparación para
el transporte o entrega al destinatario.
4.7 Convenciones sobre temas sociales y técnicos en el transporte
Existen numerosos convenios de la OMI, entre ellos encontramos aquéllos dirigidos a reforzar la seguridad de la navegación
marítima al excluir a buques deficientes. Los más relevantes para gestión portuaria son:
a) Convención de Londres de 1965
Anima a facilitar el tráfico marítimo internacional. Simplifica y estandariza las formalidades, procedimientos y documentos para
asegurar el control de los buques en los puertos.
b) Convención Internacional para Seguridad de los Contenedores de 1972
Proporciona un marco general aceptable para procedimiento de ensayo y requisitos de resistencia en la fabricación de los con-
tenedores así como facilita el desarrollo de reglas uniformes de seguridad aplicables al uso de contenedores en el transporte
marítimo y terrestre.
c) El Convenio SOLAS
Sobre la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (Londres 1970) revisado por el Convenio de Londres de 1974 y completado
por el protocolo de 1978 impuso normas de seguridad para los buques.
d) El Código IMDG
El Transporte Marítimo de Mercancías Peligrosas se regula en el Código IMDG, en el Capitulo VII del Convenio SOLAS. Este
capítulo prescribe la clasificación, embalaje/envase, marcado y estiba de las sustancias peligrosas transportadas en bultos. El
capítulo no es aplicable a las sustancias transportadas a granel en buques construidos especialmente al efecto.
Las disposiciones sobre clasificación se ajustan al método utilizado por las Naciones Unidas para todas las modalidades de
transporte, aunque las disposiciones de la OMI son más rigurosas.
Se exige a los Gobiernos Contratantes que publiquen o hagan publicar instrucciones detalladas relativas al transporte de mer-
cancías peligrosas y, a este efecto, la OMI aprobó en 1965 el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas. Desde
hace muchos años se viene actualizando periódicamente para incluir nuevas sustancias y complementar o revisar las disposi-
ciones existentes a fin de mantenerse al compás de los adelantos.
Fue reformado por la Enmienda 33 para el transporte de Mercancía Peligrosas por vía marítima que entró en vigor el 1 de
enero de 2008.
e) Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código PBIP)
En 2002 la Conferencia Diplomática de la Organización Marítima Internacional (OMI) se celebró con una importancia crucial
para la comunidad marítima internacional. Las medidas adoptadas en esta Conferencia representan un punto culminante de un
año de trabajo intensivo por parte del Comité de Seguridad Marítima de la OMI tras el atentado terrorista de 2001.
El objetivo era integrar un grupo de medidas en el Convenio SOLAS que animaran a reforzar la seguridad marítima y previniesen
actos terroristas contra la navegación y completando el trabajo preparatorio realizado por el Comité de Seguridad Marítima de
la OMI. Se adoptaron una serie de enmiendas al Convenio SOLAS y se creó el código PBIP. Los 148 estados que ratificaron el
convenio están sujetos a los cambios que se realizaron y al código PBIP.
Básicamente, el código PBIP asume que asegurar a los buques y a las instalaciones portuarias es una actividad de gestión
arriesgada. Para determinar qué medidas de seguridad son las apropiadas es necesario proceder a la evaluación de los riesgos
de cada caso en particular.
Su estructura se divide en dos partes. La parte A es de implementación obligatoria y la parte B se compone por unas líneas de
orientación para los requerimientos expresados en A. Es un conjunto de medidas impuestas por la OMI que pretenden mejorar
la seguridad de los buques y de las instalaciones marítimas. Su objetivo es establecer una junta internacional para la coope-
ración entre los miembros contratantes de la OMI, las agencias públicas, las administraciones locales, el sector portuario y
marítimo y el sector de transporte, mediante la proporción de estructuras estandarizadas y consistentes para la evaluación del
riesgo y la prevención de accidentes que pueden poner en riesgo a los buques y a las instalaciones portuarias.
El código se aplica a buques que realizan travesías internacionales, a las instalaciones portuarias que los reciben y a las unidades
de perforación extranjeras. No se aplica a los buques de guerra, buques propiedad del Estado o explorados por ellos o buques
usados en actividades no comerciales.
Se establecieron tres niveles de seguridad para buques e instalaciones portuarias, según el nivel de riesgo. En lo relativo a los
buques será necesario establecer el “Plan de Seguridad del Buque” que aclara las medidas físicas y operativas de seguridad
que debe tomar el buque.
Las instalaciones portuarias deben adoptar la “Valoración de la Seguridad de las Instalaciones Portuarias” que es un análisis del
riesgo de todas las operaciones portuarias que determinan cuáles son los lugares más susceptibles para sufrir un ataque. Los
barcos y las instalaciones portuarias deben operar el nivel 1 de seguridad.
El nivel 2 corresponde a situaciones en que las medidas de seguridad van a ser intensificadas. En el nivel 3, los buques y las
instalaciones portuarias deben prepararse para una respuesta inmediata a las instrucciones de la estructura nacional de infor-
mación y entidades de seguridad en el caso de que ocurra un incidente de seguridad.
f) Convención MARPOL de 1973 para Prevenir la Contaminación por los Buques y su protocolo de 1978 (MARPOL
73/78)
El Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978, rela-
cionado con el mismo, conocido como MARPOL 73/78, es posiblemente el acuerdo internacional más importante sobre la
contaminación en el mar.
Controla la descarga de deshechos y residuos a fin de evitar la contaminación. Impone ciertas obligaciones para las Autoridades
Portuarias, principalmente la creación de instalaciones especializadas en la recepción de residuos de hidrocarburos y aguas
contaminadas por los buques.
Esta Convención se completa por cinco anexos, cada uno trata de las posibles fuentes de contaminación: hidrocarburos, sustan-
cias nocivas líquidas transportadas a granel, sustancias perjudiciales en paquetes, contenedores, tanques portátiles y camiones
cisterna, Aguas Sucias y Basuras. En 1997 mediante protocolo se añadió el Anexo VI al Convenio MARPOL, dicho anexo trata
sobre la Contaminación atmosférica.
g) Memorándum de París (París MOU) vigente desde 1982 (y completado por la Conferencia Internacional de
1991)
Organiza el control de los buques por el país en el que se localiza el puerto. Puede derivar en la detención de los buques si no
respetan los estándares sociales y de seguridad de los convenios internacionales. Este memorándum se aplica en los puertos
europeos. Se han firmado otros memorandos en otras regiones del mundo: MOU Tokio para los países del este de Asia; MOU
Caribe para los países del mar Caribe, MOU Mediterráneo para países alrededor del mar Mediterráneo, MOU Abuja para países
en el oeste de África, MOU Océano Pacífico para países alrededor de este océano.
h) Convención Internacional sobre normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar de 1978 y
1995
El Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar – STCW, se constituye como
un valioso aporte que ha realizado la Organización Marítima Internacional - OMI - en la codificación de los requisitos y normas
mínimas que debe cumplir el personal encargado de tripular un buque de navegación internacional.

Así pues, es el primer Convenio Internacional que estableció las prescripciones básicas relativas a la formación, titulación y
guardia para la gente de mar a nivel internacional.
Este trabajo fue realizado con la concertación y aporte de no sólo los miembros de la OMI que participaron en los estudios preli-
minares de éste y en la Conferencia Internacional que lo adoptó, sino también de las Organizaciones Internacionales que tienen
que ver de una manera directa con lo atinente a personal, como lo son la Organización Mundial del Trabajo – OIT y la Organi-
zación Mundial de la Salud – OMS y otras organizaciones no gubernamentales que tienen como objetivo estudiar y desarrollar
estos temas.
El permanente estudio y debate de los aspectos que se tratan en éste Instrumento Internacional se hacen en el seno del Comité
de Seguridad Marítima y el Subcomité de Formación que existe dentro de la Organización Marítima Internacional -OMI.
Inicialmente el Convenio fue adoptado en el año de 1978 y contenía un Anexo, dividido en diferentes capítulos con las disposi-
ciones y requisitos generales para el personal que se desempeña en la Sección de Puente, en la Sección de Máquinas, en la
Sección de Radiocomunicaciones, los requisitos para el personal que se desempeña en buques tanque, y dictaba los requisitos
mínimos aplicables a la expedición de títulos de suficiencia en el manejo de embarcaciones de supervivencia.
Tanto en el año de 1991 como en el año de 1994 se realizaron dos Enmiendas a éste Convenio, la primera encaminada a in-
cluir de manera clara y exacta las prescripciones adicionales necesarias para la implantación del Sistema Mundial de Socorro y
Seguridad Marítimos – SMSSM y la segunda encaminada a sustituir el texto que trataba sobre la formación especial que deben
recibir las tripulaciones de los buques tanque.
En el año 1995, se hizo una completa revisión al Convenio de 1978, dando como resultado la aprobación de un Código que
modificaba sustancialmente el Anexo del Convenio Internacional inicial de 1978.
El Código de Formación de 1995 como se le ha dado a conocer, está dividido en dos partes la A y la B, siendo la parte A de
obligatorio cumplimiento para los Estados Parte, mientras que la parte B tiene carácter de recomendación y procedimientos
sugeridos a seguir. (Esta división contribuye a facilitar la labor de administración y simplificación del trabajo de actualizarlas y
revisarlas, ya que este Convenio debe procurar ser estudiado periódicamente teniendo en cuenta las novedades técnicas, de
enseñanza y evaluación que se vayan manifestando a lo largo del tiempo).
Para finalizar, es importante tener presente el cambio sustancial del Convenio de 1978 al Código STCW de 1995, en donde
se plantea la posibilidad de más que medir los conocimientos de un aspirante a ser tripulante (del tipo que sea), se evalúe la
competencia del aspirante, mediante un sistema claro y de cercanía al aspirante por parte de los formadores, examinadores
y evaluadores de la gente de mar. Por esta razón la revisión del STCW/78 aclara determinadas formas de competencia, y tal
como lo cita el preámbulo del Código STCW/95 establece los requisitos de cualificación profesional aplicables a los formadores
y asesores, previendo mecanismos de aplicación eficaces, e imprimiendo una mayor flexibilidad a la asignación de funciones a
bordo del buque, ampliando las perspectivas de carrera de la gente de mar.
i) Convenio sobre Trabajo Marítimo 2006 (Organización Internacional del Trabajo)
La Organización Internacional del Trabajo (OIT) adoptó en febrero de 2006 un Convenio Internacional sobre el Trabajo Marítimo
que substituye a casi 65 documentos existentes sobre este tema. Este nuevo convenio tiene las siguientes ventajas:
• Condensa en un sólo instrumento varios relacionados con el transporte marítimo.
• Establece una serie de principios y derechos para los trabajadores marítimos.
• Introduce un procedimiento de enmienda simplificado que permite que una actualización rápida y eficaz del convenio de
cara al desarrollo operativo y tecnológico del transporte marítimo.
• Una certificación unificada conforme al convenio y según el Estado al que el puerto pertenezca.
• Una cláusula que excluya un tratamiento más favorable de los buques con bandera de un Estado no contratante, evitando
la competencia desleal.
Este convenio tiene como objetivo aportar una importante contribución al régimen de regulación marítima internacional y repre-
senta el cuarto pilar en la materia conjuntamente con tres Convenios clave de la OMI: el convenio Internacional para la seguridad
de la vida humana en el mar (SOLAS) de 1974; el Convenio Internacional sobre normas de formación, titulaciones y guardia
para la gente de mar (NFTG) de 1978; y el Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL) de
1973. El Convenio de 2006 sobre el trabajo marítimo entrará en vigor cuando haya sido ratificado por 30 Estados miembros
de la OIT que tengan una participación de al menos el 33% del tonelaje mundial. El exigente requisito impuesto para la entrada
en vigor del CTM obedece al hecho de que el sistema de aplicación y verificación del cumplimiento establecido en virtud de dicho
instrumento requiere una amplia cooperación internacional para poder surtir efecto.
Puesto que muchas de las obligaciones que contiene van dirigidas a los armadores y los Estados de pabellón, es importante que
ratifiquen los miembros de la OIT con grandes intereses marítimos y un alto nivel de tonelaje bajo su jurisdicción legal. Según la
información proporcionada por la OIT, al 31 de agosto de 2010 habían ratificado el Convenio 15 estados miembros. Se espera
que la entrada en vigor del CTM se logre a fines de 2011.

Comercio y Transporte Internacional Sub-Módulo 1B
SEGUNDA PARTE (SUBMÓDULO 1B): RELACIÓN ENTRE LOS PUERTOS Y LAS COMPAÑÍAS NAVI-
ERAS
Sección I: Resumen de ciertas ideas básicas sobre transporte marítimo y contenedores
1.1 Tipos de buques
Los buques pueden clasificarse en diferentes categorías según sus características y función:
BUQUES CIVILES
Son aquellos cuya finalidad es el transporte de mercancías y/o personas, o bien estudiar o explotar los recursos biológicos y
geológicos marinos, así como otros trabajos especiales todos ellos de índole civil.
Buques Mercantes:
a) Buques de Carga General
b) Buques Graneleros (Bulk Carriers)
c) Petroleros
d) Buques OBO (Or-Bulk-Oil ó Graneleros Petroleros)
e) Buques Gaseros
f) Buques para Transporte de Productos Químicos
g) Buques Frigoríficos
h) Buques Portacontenedores
i) Buques Semi-contenedores
j) Buques Portagabarras (Lash)
k) Buques Ro-Ro (Roll on-Roll off)
l) Buques de Pasaje
m) Buques Mixto
Buques y artefactos especiales

a) Rompehielos
a) Oceanográficos
b) Hidroalas
c) Aerodeslizadores
d) Cableros
Pesqueros
a) Arrastreros
b) Pesqueros de Cerco
c) Atuneros
d) Buques Factoría
Buques y artefactos de servicios

a) Remolcadores
b) Draga
c) Gánguiles
d) Barcazas Gabarras
e) Buques de Suministro
f) Grúas y Cabrias Flotantes
g) Diques Flotantes
h) Buques Aljibes
i) Buques Taller
j) Buques Faro
Buques Deportivos y de Recreo

Sistemas Off-Shore (Mar adentro)
a) Buques Sondeadores
b) Plataformas de Perforación (drilling)
c) Plataformas de Extracción y Producción (FPSO)
d) Buques almacén de crudo
e) Buques de suministro a plataformas (supply)

f) Plantas Industriales Flotantes
Buques de Guerra
a) Buques de Combate de superficie
b) Submarinos
c) Buques Auxiliares
A efectos de interés del presente módulo describiremos solamente los buques mercantes, en tanto tienen una relación directa
con el comercio y el transporte internacional.

A. Buques mercantes
Estos buques tienen como característica principal que pueden transportar todo tipo de cargas, genéricas o concretas, y/o
personas, en virtud de las cuales son diseñados de manera específica. Constituyen la médula de la flota mundial, así como un
factor fundamental de cara a la economía mundial.
Se pueden dividir en los siguientes tipos principales:
a) Buques de Carga General:
Son buques que transportan cualquier tipo de carga a granel o embalada, salvo cargas especiales (gases, líquidos, etc.). Suelen
ser unos buques bastante polivalentes en cuanto al tipo de carga, siendo habitual su utilización para el transporte de mercan-
cías generales no contenedorizadas, si bien pueden cargar varias docenas de contenedores en su cubierta superior. Pueden
tener bodegas abiertas o cerradas, dependiendo de las dimensiones de las tapas de las escotillas, dimensiones que pueden
facilitar, o dificultar, las operaciones de manipulación de la carga.
Estos buques tienen dividida la zona de carga mediante mamparos transversales que forman las bodegas de carga. Poseen
dos cubiertas, que configuran dos entrepuentes, disponiendo de amplias escotillas para facilitar la colocación de la carga, así
como las grúas en cubierta para el manejo de carga y descarga. La cámara de carga de máquina se sitúa en la popa del buque.
b) Buques Graneleros (Bulk Carriers)
Son buques destinados a transportar carga sólida a granel (maíz, trigo, carbón, cereales, mineral, etc.). Poseen grandes bode-
gas de carga que van desde la cubierta superior hasta el doble fondo (no tienen cubiertas intermedias) y desde babor a estribor,
disponiendo en la cubierta superior de grandes escotillas (aproximadamente del 50% de la manga) para la carga y descarga,
que suele efectuarse con grúas especiales o con cintas transportadoras desde el exterior. Las bodegas de carga son lisas y sin
rincones de difícil acceso, para que las cucharas de carga puedan efectuar su labor sin dificultad. La cámara de máquinas se
sitúa a popa. Dentro de estos buques se sitúan los dedicados al transporte de mineral (mineraleros). En estos buques uno de los
aspectos más importantes es conseguir una correcta distribución y llenado de la bodega con la carga, para evitar corrimientos
que podrían provocar escoras peligrosas: para ello disponen de unos tanques laterales, altos y bajos, en los espacios de carga
que tienen unos planos inclinados con este fin.
c) Petroleros
Son buques destinados al transporte del petróleo y sus derivados. La zona de carga está constituida por unas divisiones longi-
tudinales y transversales, denominadas tanque de carga, que suelen ser 2 ó 3 en sentido transversal y varias en el longitudinal.
La zona donde están estos tanques está separada del resto del buque mediante unos espacios vacíos denominados “coffer-
dams”. Las operaciones de carga y descarga se llevan a cabo mediante bombas instaladas en un espacio especial (cámaras
de bombas) que aspiran el líquido de los tanques de carga y lo descarga por cubierta mediante unas descargas agrupadas que
se denominan “manifold”. Un petrolero puede llevar varios tipos de crudo o sus derivados, denominados “segregaciones” y que
son manejadas en tanques y sistemas independientes de tuberías. Suelen llevar calefacción de la carga mediante serpentines
de vapor, así como un sistema de limpieza de tanques denominados cow (crude oil washing). Para evitar la entrada de aire al
tanque, con el consiguiente riesgo de explosión, se suministra a los tanques un gas inerte, producido por un generador de gas.
Los denominados buques superpetroleros son los buques de mayor tamaño que se han construido alcanzando algunos de ellos
los 500.000 TPM. Disponen de pequeñas escotillas de acceso en cubierta y se caracterizan por la gran cantidad de tuberías y
válvulas que se distribuyen a lo largo de la cubierta.

d) Buques OBO (Ore-Bulk-Oil Carriers)
Son buques que pueden transportar, alternativamente petróleo (o sus derivados) o carga a granel como, granos y minerales. En
la actualidad, suelen tener una constitución de bodega similar a la de los bulk carriers, aunque suelen incorporar algún sistema
de calefacción de carga exterior a la bodega para no dificultar la descarga del mineral. Disponen en cubierta de grandes escoti-
llas de carga (típicas de los bulk carriers) y un amplio sistema de tuberías y válvulas (típica de los petroleros)
e) Buques Gaseros
Entre estos buques podemos distinguir los destinados al transporte de gas licuado del petróleo (LPG), como butano, propano, u
otros gases, y los destinados al transporte de gas natural licuado (LNG) ó metaneros, que son gases que se encuentran junto
con el petróleo en los yacimientos petrolíferos. Dado el gran volumen de estos gases, si el transporte es marítimo o terrestre se
ha de recurrir al licuado de gases, mediante técnicas que permiten transportarlos a muy bajas temperaturas.
Un LPG se parece bastante a un granelero con la diferencia de que lleva en su interior unos tanques flotantes sobre unos calzos
especiales. La temperatura del gas licuado en el tanque no puede estar muy por debajo de 0º C (p.e –10 a –50 C) lo que hace
muy importante el sistema de aislamiento de la carga.
En cuanto a la LNG, cabe destacar la baja temperatura que es necesario mantener durante su transporte, que alcanza hasta los
–160º C. Ello hace que los tanques de carga deban realizarse con materiales especiales y utilizar aislamientos muy complejos
y sofisticados tanto en su producción como montaje a bordo para mantener dichas temperaturas.
f) Buques Químiqueros
Estos buques están diseñados para cargar sustancias químicas (ácidos, etc.) que pueden ser peligrosas si son transportadas
como cualquier otra mercancía. Son buques con una gran subdivisión interior para poder llevar en un mismo viaje diferentes
productos químicos no miscibles entre sí. Los mamparos de las bodegas están protegidos especialmente para no ser atacados
por dichos productos, siendo en muchos casos de acero inoxidable.
En el reglamento de la IMO se establece una clasificación de estos buques en 3 tipos, en función de la peligrosidad de los pro-
ductos a transportar, lo que da lugar a mayores exigencias desde el punto de vista de la construcción y explotación. Asimismo,
estos buques están sujetos a una normativa muy exigente en materia de estabilidad después de averías.
g) Buques Frigoríficos
Estos buques transportan cargas a una temperatura inferior a la ambiental (pueden llegar hasta –30º). Su interior presenta
una gran subdivisión puesto que, normalmente, llevan distintos tipos de carga no miscibles entre si y a diferentes temperaturas.
Para ello disponen de varias cubiertas de entrepuente. Los plátanos, por ejemplo, se transportan a 12/14ºC, mientras que las
carnes y los pescados congelados entre –20 y 30ºC. Para ello estos buques disponen de una potente instalación frigorífica,
siendo el aislamiento una instalación especialmente crítica en este tipo de buques.
Dado que la carga es mayoritariamente perecedera, la rapidez del transporte es importante en este tipo de buques, por lo que
suelen navegar a velocidad de 20 o más nudos.
h) Buques Portacontenedores
Este buque esta específicamente diseñado para transportar contenedores. Al tener los contenedores sus medidas estandariza-
das 20´ó 40´ (6,1 x 2,44 x 2,44 m ó 12,19 x 2,44 x 2,59m) el buque puede ser diseñado para albergar un número determi-
nado de contenedores en sus bodegas y, en su caso, encima de la cubierta. La ventaja de estos buques respecto de los demás
radica en el escaso tiempo de estancia para carga y descarga por la estandarización del sistema de contenedores. Debido a
la agilidad y rapidez de su carga/ descarga se trata del tipo de buque que mas crecimiento en tamaño y número de unidades
ha tenido lugar en los últimos años.
Existen dos procedimientos bien diferenciados de estiba de los contenedores en los buques:
• Mediante guías celulares, conjunto de pilares ó puntales que forman celdas del tamaño en planta del contenedor de 20
x 8 pies ó 40 x 8 pies, que permite apilar varios de ellos en una celda.
• Sin guías celulares, en este caso los contenedores se colocan trincados unos con otros mediante unos herrajes (fittings)
que garantizan la resistencia de cada bloque de contenedores a los movimientos del buque.

Las máquinas y los lugares habitables se sitúan a popa, de modo que la cubierta esté despejada y libre de obstáculos para el
funcionamiento de las grúas que cargarán los contenedores, así como para reservar los espacios más amplios y de fácil acceso
a la carga.
Aparte de las ventajas citadas, la rapidez de carga y descarga de buque y la estandarización de dimensiones, el contenedor
protege la propia carga (reduciéndose las reclamaciones por averías). Las principales desventajas son la gran inversión en
instalaciones portuarias, la necesidad de disponer de tres lotes completos de contenedores por buque, y requerir un análisis
detallado de la posición de cada contenedor en el buque, para reducir el número de manipulaciones durante el proceso de carga
y descarga.
Los buques portacontenedores se clasifican en diferentes “generaciones” cuyas características principales se muestran en la
Figura B1.
A mediados del 2008, en las principales rutas marítimas era frecuente encontrar buques con capacidades de entre 8.000
y 10.000 TEU, siendo el mayor el “Emma Maersk” con unos 13.000 TEU de capacidad (397 m de eslora y 56 m de manga).
Una extensión adicional del diseño de post panamax ha llevado a la introducción de los barcos de la clase “Triple E” de cerca
de 18.000 TEU en 2013, que sirven principalmente las rutas entre Asia y Europa. Hay diseños de barcos más grandes en los
tableros de dibujo, tales como la clase “Malacca Max” que podría transportar de 27,000-30,000 TEU, pero no se espera su
construcción hasta dentro una década.
Las compañías de transporte marítimo buscan a utilizar los portacontenedores de mayor capacidad posible en sus rutas de na-
vegación, ya que se benefician de las economías de escala. Sin embargo, los puertos deben realizar inversiones sustanciales si
esperan dar cabida a los buques portacontenedores más grandes. Existen limitaciones tanto operativas para desplegar buques
más grandes que 8.000 TEU en términos de los puertos de escala y la infraestructura necesaria para proporcionar una carga
y descarga con un rendimiento aceptable. Además, requieren una cantidad sustancial de carga para ser comercialmente facti-
ble. Portacontenedores en el rango de 5.500 a 6.500 TEU parecen ser más flexible en cuanto a los puertos de los que pueden
acceder y que comercializan pueden atender ya que con barcos más grandes requieren menos escalas1.
Otras organizaciones y académicos clasifican la evolución buques portacontendores de diferentes maneras que difieren de la
expuesta en la tabla B1, en la figura B1 se puede apreciar la clasificación según Ashar y Rodrigue.
Figura B1. Clasificación de buques portacontenedores según Ashar y Rodrigue
1 Fuente: Ashar and Rodrigue, 2012

i) Buques Semi-contenedores
Se construyen con bodegas y dimensiones de escotillas adaptadas a los contenedores. Las tapas de las escotillas permiten el
apilado y aseguramiento de contenedores que se transportan en cubierta. Estos buques también están provistos con equipo
para manipular los contenedores. Representan un 8% del tonelaje total para el transporte de contenedores. Los buques más
grandes de este tipo tienen unas 25.000 TPM con una capacidad de 850 TEU.
j) Buques Portagabarras (LASH= Light Aboard Ship)
Los buques portagabarras son muy parecidos a los portacontenedores, en esencia, aunque lo que transportan son gabarras,
que son embarcaciones pequeñas (18,8 m de eslora y 9,5 m de manga) y sin motor propio. Los buques LASH tienen una sola
cubierta, con el puente a proa. Las bodegas llevan las guías verticales y cantoneras metálicas en el plan, para que las gabarras
sean correctamente estibadas.
A popa, el buque presenta dos salientes en los que se apoya una grúa de pórtico capaz de levantar y trasladar las gabarras a
lo largo de la cubierta hasta la vertical de la bodega ó hasta la vertical de la escotilla. Una de las ventajas de los buques Lash es
que pueden cargar y descargar las gabarras en lugares inaccesibles para ellos, por su poco calado, ya que las gabarras pueden
ser remolcadas a puerto o al buque por remolcadores.
k) Buques Ro-Ro (Roll on-Roll off)
Transportan material rodante, vehículos de todos los tipos o cargas introducidas a bordo del buque por medio de trailers o de
carretillas elevadoras. Están equipados con rampas oblicuas o pivotantes y, dependiendo de su equipamiento y de la intensidad
de las mareas en los puertos, necesitan plataformas más o menos sofisticadas o muelles de amarre. Representan alrededor
del 6% de la capacidad mundial total para el transporte de contenedores.
Los siguientes tipos de buques también se engloban en esta categoría:

• Ferries para automóviles (car ferries): transportan camiones y vehículos con conductores.
• Remolques marítimos: gabarras con varias tongadas cargadas con trailers y stock rodante.
• Ferries para grandes remolques no convencionales (unconventional large trailer ferry): ferries automóviles de dimensión
muy elevada.
• Ferries “puros” para el transporte de automóviles (pure car carriers): buques especialmente diseñados para el transpor-
te de vehículos automóviles.
• Ferries “puros” para el transporte de camiones y automóviles (pure car truck carriers): buques especialmente diseñados
para transportar automóviles y camiones.
l) Buques de pasajeros
Están destinados al transporte de personas con sus equipajes.
m) Buques Mixtos
Algunos de estos buques son los destinados tanto al transporte de pasajeros como de mercancías. Reúnen las características
de ambos tipos de buques. Los más comunes son, actualmente, los transbordadores (ferries) en servicios de trayectos cortos.
Son una mezcla de buques de pasaje y Ro-Ro, puesto que embarcan los automóviles de los pasajeros, así como otra clase de ve-
hículos (incluso trenes). Se definen por su superficie, por un lado la superficie de alojamientos, que depende del número máximo
de pasajeros PAX y, por otro, del área de aparcamiento para transportar trenes, trailers y coches utilizándose como equivalente
su longitud de carril.
Suelen ser buques rápidos y con elevada potencia de su equipo propulsor, disponiendo normalmente de dos hélices, con las
ventajas de seguridad y maniobrabilidad que esto supone.
Otros buques combinados o mixtos son:

• CONBULKERS: transportan contenedores y/o carga a granel. Representan el 10% de la capacidad total mundial para el
transporte de contenedores.
• MINERALES-GRANELES-PETRÓLEO (ORE-BULK-OIL, OBOs): transportan carga a granel en sus bodegas y petróleo en sus
tanques laterales.
Figura B2. Tipos de buques

Quimiquero PCTC
Pure Car Truck Carrier
Granelero con Grua Portacontenedores

Granelero con grúa
Tanquero Buque Ro-Ro
1.2 Características del buque

Aparte de las tres dimensiones lineales principales (eslora, manga y calado), se suelen indicar igualmente la capacidad y el tone-
laje de peso muerto (deadweight) del buque como características del mismo.
La “capacidad” del buque refleja su volumen. De acuerdo con lo establecido en la Convención de Oslo (1947), la unidad de medi-
da del volumen del buque son 100 pies cúbicos, lo que equivale a 2,83 metros cúbicos (Toneladas de Moorsom)
La capacidad en toneladas puede expresarse en términos “brutos” (Toneladas de Registro Bruto TRB; Gross Registered Tonna-
ge GRT) o en términos netos (Toneladas de Registro Neto TRN; Net Registered Tonnage GRT), en función de si se llevan a cabo
o no deducciones para determinados espacios del buque que no se usan para el transporte de mercancías (sala de máquinas,
dependencias de la tripulación, etc.).
Tras el 18 de julio de 1994, cuando el Convenio Internacional sobre Tonelaje de Buques entró en vigor, el Tonelaje Bruto (TB)
y el Tonelaje Neto (TN), si bien continuaron expresándose en Toneladas Moorsom pasaron a calcularse en base a la fórmula
establecida en dicho convenio. Dado que muchas de las tasas aplicables a los buques se calculan en base a su volumen –neto
o bruto- se han dado muchos casos de manipulación de los cálculos -excluyéndose determinados espacios en su cómputo- lo
que permitía reducir la tasa a pagar. La OMI ha definido un nuevo sistema de medidas conocido como el Sistema Universal de
Medidas (UMS, Universal Measurement System -sistema universal de medidas) para evitar los excesos que se derivaban del
cálculo del tonelaje de registro neto, sobre la base del volumen real de transporte y el TRB, multiplicando el tonelaje neto por un
coeficiente.
A. Capacidad cúbica, desplazamiento y toneladas de peso muerto
Una característica importante de los buques es su capacidad cúbica útil, es decir, el espacio total utilizado para la carga de
mercancías. Normalmente se expresa en metros cúbicos o pies cúbicos. Otras medidas representativas de la capacidad de
carga útil son: La capacidad para granos (para carga de granos o de fertilizantes a granel y la capacidad en balas para la carga
de mercancías en balas (esta medida es menos importante que la anterior).
El desplazamiento es el peso del agua que el barco desplaza cuando tienen un determinado calado y por tanto es igual al volu-
men externo del casco hasta la línea de flotación, multiplicado por la densidad del agua e igual también al peso del barco en esa
situación. Se expresa en toneladas métricas o en toneladas largas.
Desplazamiento en rosca es el peso del barco terminado, pero absolutamente vacío, es decir, sin pertrechos, armamento,
repuestos, etc.
Desplazamiento en lastre es el peso del barco cargado hasta alcanzar el calado máximo, y por tanto, la estabilidad suficiente
para poder navegar en condiciones de seguridad.
Desplazamiento en carga es el del barco cargado hasta alcanzar el calado correspondiente al centro del disco del Plimsoll y,
por tanto, a la línea de flotación del verano. En algunos países se toma como desplazamiento en carga la media de los corres-
pondientes a las líneas T, S y W.Las toneladas de peso muerto TPM (deadweight ton DWT) es el peso total que el buque puede
transportar, incluyendo todos los pertrechos y tripulación incluso efectos, cuando está cargado hasta la línea de flotación de
verano. Es pues la diferencia entre los desplazamientos en carga y en rosca. Se expresa en toneladas métricas.
El peso útil es el de las mercancías que el buque puede transportar, obtenido restando del T.P.M el peso de los pertrechos y
elementos de habilitación.
B. Líneas de carga
Las líneas de carga corresponden a los estándares vigentes relativos al calado máximo del buque respecto a su seguridad.
Las diferentes líneas de carga permiten tener en cuenta la densidad del agua y las estaciones. En los puertos se llevan a cabo
inspecciones (por la policía marítima o los guardacostas en los EE.UU.) cuyo objetivo es verificar que las líneas máximas de carga
se respetan.
Cuando asignan los atraques, las autoridades portuarias deben permitir un margen de seguridad de al menos 50 cm por de-
bajo de la quilla del barco. En la práctica este margen fluctúa entre 30 y 100 cm. Por ejemplo en Gijón es de 60 cm para los
graneleros y 90 cm para los banqueros.
Figura B3. Líneas de carga
TF Línea de carga para aguas tropicales
F Línea de carga para aguas frescas

T Línea de carga en aguas tropicales
L R
S Línea para carga en verno
Letras de la sociedad clasificadora W Línea para la carga en invierno
WNA Invierno en el Atlántico Norte
1.4. Contenedores
A. Características de los contenedores
Existen tres grupos diferentes de contenedores:

• Contenedores para carga general, empleados tanto para uso general como para uso específico: cerrados, aireados,
abiertos por la parte superior (open top), abierto por los laterales, plataforma para graneles.
• Contenedores refrigerados (reefers): isotérmicos, de refrigeración mecánica, CONAIR que permite la conexión con siste-
mas de refrigeración externos (buque o puerto).
• Contenedor tanque: de acero para productos químicos, para alimentos licuados, para mercancías peligrosas licuadas,
para el transporte de gas.
Tabla B1. Características de los contenedores

TIPO DIMENSIONES EXTERNAS USO NORMAL
longitud anchura altura
más usual
Dry-Van 20’ / 40’ 8’ 8.5’ / 9.5’ Carga general
Open Top 20’ / 40’ 8’ 8.5’ Cristal, bloques de mármol, maquinaria
Open Side 20’ 8’ 8.5’ Carga en sacos
Flat Rack 20’ / 40’ 8’ Maquinaria, stock rodante
De Platforma 20’ / 40’ 8’ Maquinaria, stock rodante

Graneleros 30’ 8’ 8.5’ Cereales
Reefer 20’ / 40’ 8’ 8.5’ / 9.5’ Mercancías refrigeradas o congeladas

Tanque 20’ 8’ 8.5’ Graneles líquidos
B. Terminología
En la Figura B4 se muestran los principales términos utilizados, tanto en inglés como en español.
Figura B4. Terminología utilizada en los contenedores
6
1. Viga trasera superior / Fron top cross rail
Parte frontal 1 2 3 4 5
2. Panel de fondo / Front wall panel
3. Panel lateral / Side wall panel
21 4. Techo / Rool panel
7
5. Viga delantera superior / door header
6. Puerta / Door
7. Gozne / Hinge
8
20 8. Guía de barra / Rod guide
9. Gancho de cierre / Cam end
19 10. Sujetador / Keeper
9
11. Palanca / Lever
12. Frisa / Soor Sealing
18 13. Viga delantera interior/Bottom door cross mem-
ber
10
14. Cantonera / Corner fitting
15. Ranuaras para montecargas / Forklift pockets
11
17 16. Bao / Bottom cross member
17. Suelo / Floor
18. Viga lateral inferior/Bottom from cross member
Parte trasera
19. Viga trasera inferior / Bottom longitudinal rail
16 15 14 13 12
20. Poste trasero / Front corner post
21. Viga lateral superior / Top lingitudinal rail
C. Dimensiones del contenedor
Los estándares los establece la Organización Internacional de Normalización (International Organization for Standardization;
ISO), una federación internacional de organismos públicos y privados creada para la estandarización de los procesos y que
actualmente cuenta con 90 países miembros. Los estándares fijados por la ISO se actualizan periódicamente, ajustándose los

requisitos a las nuevas tendencias acaecidas en sus distintos ámbitos de actuación. La siguiente tabla muestra las dimensiones
de los contenedores según la norma ISO 668 (SERIES 1).
Tabla B2. Dimesiones de los contenedores
Denominación Año Longitud Ancho Altura Peso bruto

del contenedor máximo
1AAA 1993 40’ 8’ >8’06’’ 30 480 kg

1AA 1969 40’ 8’ 8’06’’ 30 480 kg
1A 1964 40’ 8’ 8’00’’ 30 480 kg
1AX 1979 40’ 8’ <8’00’’ 30 480 kg
1BBB 1993 30’ 8’ >8’06’’ 25 400 kg
1BB 1974 30’ 8’ 8’06’’ 25 400 kg
1B 1964 30’ 8’ 8’00’’ 25 400 kg

1BX 1979 30’ 8’ <8’00’’ 25 400 kg
1CC 1974 20’ 8’ 8’06’’ 24 000 kg*
1C 1964 20’ 8’ 8’00’’ 24 000 kg*
1CX 1979 20’ 8’ <8’00’’ 24 000 kg*
1D 1964 10’ 8’ 8’00’’ 10 160 kg
1DX 1979 10’ 8’ <8’00’’ 10 160 kg

Dimensiones externas y peso bruto máximo de series de 1 contenedor
* (From 1985)

D. Identificación de contenedores
Las referencias y códigos de los contenedores que permiten identificarlos están definidos por la norma ISO 6346-1984, tal y
como se indica en la Figura B5.
Figura B5. Referencias del contenedor
1. Dígito de control (1 numeral)

2. Número de serie (6 numerales)
3. Código del país (3 letras)
4. Código de tamano (primeros 2
dígitos) y código de tipo (último 2
dígitos)=.
7. Peso bruto máximo
8. Tara
9. Carga última máxima
10. Chapa de audanas
11. Chapa del propietario
12. Chapa CSC (Convención
Seguridad de Contenedores)
13. Fabricante (opcional)
14. Entrada a aduanas temporal
(opcional)
15. Referencias adicionales
mercancías peligrosas
E. Alquiler de los contenedores
El precio del alquiler de contenedores ha disminuido la última década. Si en 1991 alquilar un contenedor de 20 pies costaba
alrededor de 1,3 dólares por día y uno de 40 pies en torno a los 2,5 dólares diarios, en los últimos dos años el alquiler de un
contenedor de 20 pies fluctuó entre 0,6 y 0,8 dólares y uno de 40 pies entre 1 y 1.20 dólares. El costo de mantenimiento de un
contenedor puede considerarse elevado. Además de estos costos, deben considerarse otros, tales como el seguro, el transpor-
te del contenedor hasta el puerto de carga, el almacenaje, etc. Cuando el contenedor se descarga en un lugar en el que no va a
ser utilizado inmediatamente, el alquiler se sigue pagando, lo que puede llegar a suponer un coste considerable. Las principales
navieras han creado sofisticados sistemas de gestión de contenedores que les aseguran una rápida rotación de los equipos sin
los cuales los ingresos generados seguramente no serían suficientes para cubrir los costos.

Sección II: La flota mundial
2.1. Estructura de la flota mundial

A. Crecimiento de la flota mundial
La flota mundial creció un 3.48 por ciento en los últimos 12 meses al 1 de enero de 2016 (Figura B6). Esta es la tasa de cre-
cimiento más baja desde 2003, y aún así la capacidad de carga de la flota mundial aumentó más rápidamente que la demanda
(2.1 por ciento), lo que lleva a una situación continuada de exceso de capacidad global.
Figura B6. Crecimiento anual de la flota mundial (en porcentaje del TPM)
Fuente: UNCTAD El Tranporte marítimo
En total, la flota comercial en el mundo del 1 enero 2016 constaba de 90 917 buques, con un tonelaje total de 1,8 millones
de toneladas de peso muerto. El mayor crecimiento se registró para el transporte de gas (+ 9,67%), seguidos de los buques
portacontenedores (+ 7,03%) y de transbordadores y buques de pasaje (+ 5,49%) (véase Tabla B3). Los buques de carga ge-
neral continuaron su descenso a largo plazo con la menor tasa de crecimiento de los principales tipos de buques. Su tasa de
participación en el tonelaje mundial es sólo el 4,2 por ciento, por debajo del 17 por ciento en 1980.

Tabla B3. La flota mundial, por principales tipos de buques (en miles de TPM y porcentajes)
Tipos principales 2015 2016 Variación
porcentual
miles de TPM Porcentaje miles de TPM Porcentaje 2016/2015
Petroleros 488’308 28.0% 503’343 27.9% 3.08%
Graneleros 761’776 43.6% 778’890 43.1% 2.25%
Buques de carga general 74’158 4.2% 75’258 4.2% 1.48%
Portacontenedores 228’224 13.1% 244’274 13.5% 7.03%
Otros tipos de buques: 193’457 11.1% 204’886 11.3% 5.91%
Buques para transporte de gas 49’669 2.8% 54’469 3.0% 9.66%
Buques quimiqueros 42’467 2.4% 44’347 2.5% 4.43%
Buques de suministro a plataformas marítimas 72’606 4.2% 75’836 4.2% 4.45%
Transbordadores y buques de pasaje 5’640 0.3% 5’950 0.3% 5.50%
Otros 23’075 1.3% 24’284 1.3% 5.24%
En 2015, se entregaron 211 nuevos buques portacontenedores, menos de la mitad que en 2008 (436 barcos). Sin embargo,
como el tamaño de los buques en este segmento del mercado se han incrementado de manera significativa, en términos de
capacidad de transporte de contenedores, de hecho, en 2015 se estableció un récord histórico en la construcción de barcos
de contenedores. Los astilleros del mundo produjeron 1.68 millones de TEU en 2015, y un aumento del 12,7 por ciento respec-
to a 2014, y el 12,4 por ciento más que el máximo anterior de las entregas en 2008. El tamaño medio de los nuevos buques
portacontenedores aumentó en un 132 por ciento en los últimos 7 años.
En la flota de portacontenedores, prosigue la tendencia hacia los buques sin aparejo. Cada vez menos buques llegan con sus
propios “aparejos” (es decir, con equipos de manipulación de la carga), lo que hace necesario que los puertos proporcionen
grúas de buque a tierra para realizar la carga y descarga de contenedores. En 2015 solo el 5% de la capacidad de nuevos
portacontenedores fue transportado en buques con aparejo, comparado con 12 porciento en 2008. Esta es una tendencia
importante, especialmente para los puertos más pequeños de los países en desarrollo, que a menudo siguen dependiendo de
los buques con aparejo para el comercio exterior del país. A más largo plazo, todos los puertos de contenedores tendrán que
invertir en sus propias grúas para manipular los contenedores entre el buque y el muelle a fin de manipular la carga de buques
sin aparejo cada vez más grandes.
Figura B7. Tamaño de la flota mundial, por principales tipos de buques (en porcentaje del TPM)
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1980 1990 2000 2010 2016
Petroleros 49.7% 37.4% 35.4% 35.3% 27.9%
Graneles 27.2% 35.6% 34.6% 35.8% 43.1%
Carga general 17.0% 15.6% 12.7% 8.5% 4.2%
Contenedores 1.6% 3.9% 8.0% 13.3% 13.5%
Otros 4.5% 7.5% 9.4% 7.2% 11.3%

B. Distribución por edad de la flota mercante
A principios de 2016, la edad media de los buques comerciales alcanzó 20.3 años, un ligero aumento respecto al año anterior,
como resultado de la reducción en la construcción de nuevos buques y la reducción en la actividad de desguace. Como las tasas
de crecimiento general se han reducido en los últimos años, el actual envejecimiento de la flota es un fenómeno natural que
se produce al final de un ciclo de construcción y que se acelerará durante los próximos años. No obstante, la flota actual es
considerablemente más joven que hace un decenio. Los valores medios ocultan de algún modo que el promedio de edad de la
flota, que es bajo, se debe en gran parte a las nuevas construcciones en el sector de los graneleros y de los portacontenedores,
mientras que sigue aumentando la edad de los buques de otros tipos.
Figura B8. Distribución por edad de la flota mercante

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Graneleros Portacontenedores Buques de carga general Petroleros Otros Todos los buques
0 a 4 años 5 a 9 años 10 a 14 años 15 a 19 años Más de 20 años

2.2 Propiedad y explotación de la flota mundial
A. Países que controlan flotas
El hecho de que los propietarios de cinco países por orden decreciente de tonelaje, Grecia, Japón, China, Alemania y Singapur,
sumen en conjunto el 50% del tonelaje mundial, pone de manifiesto el grado de concentración de la propiedad de la flota por
países.
Figura B9. Los 15 principales países propietarios de buques, enero 2016, (TPM, por país de propiedad)
300,000,000
Pabellón nacional Pabellón extranjero
250,000,000
200,000,000
150,000,000
100,000,000
50,000,000
0
China, Hong Kong
Estados Unidos
Reino Unido
Turquía
Singapur
República de Corea
Japón
China
Dinamarca
No ruega
Grecia
Bermuda
Mónaco
China, Taiwan
Alemania
B. Los operadores de portacontenedores
Sumadas las tres navieras de línea principales, es decir, las empresas que explotan portacontenedores que prestan servicios
regulares, tienen una participación de casi el 38% en el total mundial de capacidad de los portacontenedores. Las tres prin-
cipales empresas tienen su sede en Europa (Dinamarca, Suiza y Francia), mientras que la mayoría de las otras 20 empresas
principales de transporte tienen su base en Asia. Obsérvese que cerca de la mitad de los buques explotados por las empresas
de línea no están controlados por ellas, sino que están fletadas por tiempo al armador, que probablemente procede de un tercer
país, por ejemplo Alemania o Grecia.

Tabla B4. Las 20 principales compañías de transporte de contenedores de línea (julio 2016)
Finales de 2014 Finales de 2015 Julio de 2016
Orden / Compañía Número de TEU Número TEU Número TEU Tamaño Cuota de mer-
de bu- de bu- promedio de
buques ques ques buque (TEU) cado (TEU),%
1 Maersk 592 2792124 619 3059984 616 3007392 4882 15.15%
2 MSC 477 2495439 479 2703404 465 2661135 5723 13.40%
3 CMA-CGM 454 1691290 459 1873439 435 1829951 4207 9.22%
4 China COSCO Shipping 272 1524588 283 1608456 268 1554434 5800 7.83%
5 Hapag-Lloyd 186 974430 182 978663 174 956194 5495 4.82%
6 Evergreen 199 947159 194 949492 189 937957 4963 4.72%
7 Hamburg-Sud 126 584944 138 670029 132 651549 4936 3.28%
8 Hanjin 98 595056 110 648043 101 617665 6115 3.11%
9 OOCL 103 527827 109 571429 111 589476 5311 2.97%
10 NOL/APL 99 604073 90 567635 89 564028 6337 2.84%
11 Mitsui OSK 106 560678 98 542909 93 531376 5714 2.68%
12 Yang Ming 85 389614 100 542127 97 520580 5367 2.62%
13 UASC 53 338532 51 452510 54 510296 9450 2.57%
14 NYK 104 508801 101 493443 100 500165 5002 2.52%
15 HMM 63 385753 56 381728 401152 7038 2.02%
16 K Line 69 340347 71 397557 68 380851 5601 1.92%
17 Zim 83 350255 85 368884 79 343598 4349 1.73%
18 PIL 171 410512 135 336699 129 332403 2577 1.67%
19 Wan Hai 85 195481 92 217847 98 255124 2603 1.28%
20 X-Press Feeders 81 127021 75 116709 82 131686 1606 0.66%
Top 20 3506 16343924 3527 17480987 3380 17277012 5112 87%
Todos los demás 1605 1909361 1703 2254486 1844 2577723 1398 13%
TOTAL 5111 18253285 5230 19735473 5224 19854735 3801 100%
Las empresas más pequeñas rara vez despliegan grandes buques portacontenedores. Como gestionan volúmenes de carga
más bajos, tendrían dificultades para llenar los buques. Habida cuenta de las economías de escala que se pueden lograr me-
diante la utilización de buques mas grandes (si son cargados íntegramente), las empresas mas pequeñas siempre tendrán que
hacer frente a la necesidad de defender su posición en mercados especializados o bien unir fuerzas por medio de fusiones o
alianzas que les permitan agrupar la carga en colaboración con otras empresas navieras.
Desde la perspectiva de los cargadores (es decir, los clientes de las compañías navieras), la tendencia hacia buques más gran-
des y a la concentración entre los proveedores tiene posibles beneficios y también inconvenientes. Las economías de escala
conseguidas mediante la utilización de buques más grandes ayudan a reducir los gastos de funcionamiento. En la medida en
que exista un nivel suficiente de competencia, esas economías de costos se trasladarán al cliente. Sin embargo, si esas econo-
mías de escala solo pueden lograrse mediante la expulsión de competidores del mercado, entonces el precio final (el flete)
que debe pagar el cargador quizá no siempre se reducirá en la misma proporción.
C. El registro de buques
Para la mayor parte de la flota mundial el pabellón de registro del buque corresponde a un país o una economía diferente de
la de su propietario. Los pabellones de registro de las mayores flotas (TPM) al 1 de enero de 2014 correspondían a Panamá
(21,21% de la flota mundial), seguido por Liberia (12,24%), las Islas Marshall (9,08%), Hong Kong (China) (8,24%) y Singapur
(6,17%). En conjunto, estos cinco registros principales representan casi el 57% del tonelaje mundial (Tabla B6).

Tabla B5. Los 10 pabellones de registro con las mayores flotas inscritas a enero de 2014 (TPM)
Propiedad Propietario
Propietario
Tonelaje de nacional, extranjero,
Porcentaje extranjero
Número peso muerto Total acumu- tonelaje de tonelaje de
Pabellón de registro del total mun- como por-
de buques (en miles de lado peso muerto peso muer-
dial (TPM) centaje del
TPM) (en miles de to (en miles
TPM total
TPM) de TPM)
Panama 7068 355’700 21.21% 21.21% 589 355’111 99.83%
Liberia 3126 205’206 12.24% 33.45% 10 205’195 99.99%
Islas Marshall 2207 152’339 9.08% 42.53% 457 151’882 99.70%
RAE de Hong Kong (China) 2065 138’134 8.24% 50.77% 18’637 119’497 86.51%
Singapur 2318 103’467 6.17% 56.94% 41’080 62’387 60.30%
Grecia 883 77’078 4.60% 61.54% 70’499 6’579 8.54%
Bahamas 1327 74’874 4.47% 66% 1’104 73’770 98.53%
China 2802 73’522 4.38% 70.39% 73’252 270 0.37%
Malta 1698 72’935 4.35% 74.74% 446 72’489 99.39%
Chipre 937 32’594 1.94% 76.68% 6’131 26’462 81.19%
Total de las principales 10 24431 1’285’849 76.68% 76.68% 212’205 1’073’642 83.50%
Resto del mundo 23170 391’004 23.32% 23.32% 241’763 149’242 38.17%
Total mundial 47601 1’676’853 100% 100% 453’969 1’222’884 72.93%
2.3 Fletes
En 2015, el mercado de fletes siguió siendo muy volátil en sus distintos segmentos. La continua entrega de nuevos buques de
gran tamaño y la vacilante demanda en el mercado mundial de transporte marítimo sometieron a presión a los flete.
A. Fletes de transporte de carga en contenedores

ELos fletes de transporte de contenedores se mantuvieron en su trayectoria a la baja alcanzando precios récord de baja ya
que el mercado siguió luchando por la incesante debilitamiento de la demanda y de los barcos cada vez más grandes que han
entrado en el mercado en el transcurso de 2015. La demanda mundial total para portacontenedores ha disminuido, con un
crecimiento estimado en de 2.2 por ciento en 2015 (frente al 5 por ciento en 2014), siendo testigo de su tasa de crecimiento
más lento desde 2009. Este lento crecimiento global de la demanda fue desafiado por el acelerado crecimiento de la oferta en
alrededor de 8 por ciento en 2015 en comparación con el 6 por ciento en 2014.

Tabla B6. Mercados y precios de fletes de contenedores
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

(Dólares
por FEU)
Shanghai - costa oeste de los Estados Unidos 1372 2308 1667 2287 2033 1970 1506
Variación porcentual 68.22% -27.77% 37.19% -11.11% -3.10% -23.55%
Shanghai - costa este de los Estados Unidos 2367 3499 3008 3416 3290 3720 3182
Variación porcentual 47.82% -14.03% 13.56% -3.69% 13.07% -14.46%
Lejano Oriente - Europa (Dólares

por TEU)
Shanghai - Europa del Norte 1395 1789 881 1353 1084 1161 629
Shanghai - Mediterráneo 1397 1739 973 1336 1151 1253 739
Norte - Sur (Dólares

por TEU)
Shanghai - América del Sur (Santos) 2429 2236 1483 1771 1380 1103 455
Variación porcentual -7.95% -33.68% 19.42% -22.08% -20.07% -58.75%
Shanghai - Australia/Nueva Zelandia (Melbourne) 1500 1189 772 925 818 678 492
Shanghai - Africa Occidental (Lagos) 2247 2305 1908 2092 1927 1838 1449
Variación porcentual 2.58% -17.22% 9.64% -7.89% -4.62% -21.16%
Shanghai - Sudáfrica (Durban) 1495 1481 991 1047 805 760 693
Mercado interno asiático (Dólares

por TEU)
Shanghai - Asia Sudoriental (Singapur) 318 210 256 231 233 187
Variación porcentual -33.96% 21.90% -9.77% 0.87% -19.74%
Shanghai - Japón oriental 316 337 345 346 273 146
Variación porcentual 6.65% 2.37% 0.29% -21.10% -46.52%
Shanghai - República de Corea 193 198 183 197 187 160
Variación porcentual 2.59% -7.58% 7.65% -5.08% -14.44%
Shanghai - Hong Kong (China) 116 155 131 85 65 56
Variación porcentual 33.62% -15.48% -35.11% -23.53% -13.85%
Shanghai - Golfo Pérsico (Dubai) 639 922 838 981 771 820 525
B. Fletes de petroleros
En el mercado de petroleros, que abarca el transporte de petróleo crudo, de productos derivados del petróleo y de productos
químicos, se registraron en 2014 unos fletes igualmente volátiles. En general, el índice de Baltic Exchange para el petróleo
crudo (Baltic Exchange para petroleros que transportan productos sucios) mejoró un 21% en 2014, llegando a 777 puntos,
mientras que el índice de Baltic Exchange para petroleros que transportan productos limpios se mantuvo casi al mismo nivel
que en 2013, en 607 puntos en comparación con 605 puntos en 2013. En 2014, los fletes de petroleros del sector de crudos
y de productos derivados del petróleo aumentaron en general en todos los segmentos de buques. La demanda fue superior a la
oferta por primera vez desde 2010, lo que dio lugar a que subieran los fletes.

Tabla B7. Indice para petroleros de Baltic Exchange
C. Fletes de graneles secos
Los fletes en el mercado del transporte de graneles secos, a pesar de un inicio prometedor y unas elevadas expectativas debido
al impulso positivo que se arrastraba desde 2013, conocieron otro año difícil, influido por el exceso de capacidad que existe
todavía y por las incertidumbres de las proyecciones de la demanda en 2014. Los ingresos del transporte de graneles secos
disminuyeron un 5% en 2013, situándose en un promedio de 9.881 dólares por día. El bajo nivel de los ingresos pesó sobre las
finanzas de los armadores y llevó a la bancarrota a varias compañías navieras (Clarksons Research, 2015b). Como indicador
general de la continua crisis de los ingresos por el transporte de graneles secos, el índice de graneles secos de Baltic Exchange
bajó hasta los 796 puntos en julio de 2014 y terminó en 910 puntos en diciembre de 2014.
Figura B10. Ingresos diarios de los buques graneleros 2010 - 2015 (en dólares por día)

Sección III: Organización del sector
Los servicios de transporte marítimo se pueden clasificar en dos categorías en función del tipo de operativa:
• Servicios Tramp o irregulares
• Servicios de línea regular
A. Servicios Tramp
Consisten en situar un buque en el mercado de fletes en bolsas especializadas, la más importante de las cuales es el Baltic
Exchange de Londres. El broker o corredor marítimo es el encargado de las operaciones y de preparar un contrato entre el
propietario del buque y el fletador que necesita un buque para un transporte ocasional. El contrato resultante entre las dos par-
tes se llama contrato de fletamento, charter party o “Carta partida”. Este término deriva del hecho de que en sus orígenes se
escribía el contrato de fletamento en un documento que se dividía en dos partes y cada parte contratante recibía una de dichas
partes que hacían referencia a la “carta partida”.
Durante las negociaciones entre las partes, se utilizan los contratos estándar en la mayoría de los casos. Ejemplos de los
principales contratos estándar:
• GENCON –General Cargo Charter

• BALTIME –TIME Charter
• SCANORECON – general ORE Charter
• FORM 149 – Bareboat Charter
Existen diferentes tipos de fletamento:

a) FLETAMENTO POR TIEMPO DETERMINADO: se acuerda por un periodo determinado, expresado en años o meses. El
fletador usa el buque tanto para realizar servicios tramp, como para varios viajes o rutas de línea regular. El armador
proporciona la tripulación, excepto en el caso del fletamento a casco desnudo.
b) FLETAMENTO POR VIAJE se contrata el buque para un viaje y una ruta determinada y para el transporte de carga es-
pecífica (generalmente sólida o líquida a granel). La remuneración (flete) es por tonelada transportada. Existen cláusulas
que disponen condiciones operativas detalladas y sobre todo quién pagará la manipulación de la carga.
CONDICIONES DE LAS LÍNEAS REGULARES: los costos por cargar y descargar corren por parte del armador.
Existen numerosas variaciones. Destacaremos que si se exceden los plazos estipulados para las operaciones de carga/descar-
ga, el fletador tendrá que pagar una sanción. Estos plazos son los días de plancha o días de trabajo. Cuando, finalizan el armador
tiene derecho a demandar compensaciones por sobrestadía (demurrage) tal como se acordó en la póliza de fletamento. Por el
contrario, si las operaciones se realizan más rápido de lo previsto, es el armador quien tiene que pagar la compensación (des-
patch) conocida como “prima de celeridad de embarque” (por lo general la mitad de lo estipulado para la sobrestadía).
B. Fletamentos a largo plazo
M. L. de RORE, cuyos trabajos han sido ampliamente usados para la presentación de esta parte del curso, cita el caso de la
industria metalúrgica de Bélgica y Luxemburgo, que con el fin de asegurar la llegada regular de productos derivados del petróleo
adquiridos bajo FOB, ha fletado buques por largos periodos (de 15 a 20 años). Este tipo de contrato garantiza al armador un
ingreso estable y permite al fletador escapar de las fluctuaciones de los mercados de libre fletamento.
El “alquiler” consta de dos partes:

• Una parte fija que cubre los costes financieros (amortización e intereses).
• Una parte variable (catalogada) que cubre los costes operativos (tripulación, mantenimiento...).
El fletador paga igualmente otros costos variables: combustibles, derechos de puerto…

C. Servicios de línea regular
Usar un buque en un servicio de línea regular implica anunciar una lista de los puertos de escala en una zona geográfica espe-
cífica y comunicar los tiempos de salida: este tipo de servicio corresponde a las necesidades de los expedidores de pequeño o
mediano tamaño. Para asegurar salidas más frecuentes y satisfacer lo mejor posible a dichos expedidores, las navieras que
ofrecen servicios regulares tienden a unirse para ofrecer servicios conjuntos. La operación de un servicio de línea regular es
más complejo que el tramp, ya que es necesario asegurar la carga completa del buque tanto en los viajes de ida como de vuelta
respetando los tiempos. Por lo tanto, los servicios de línea regular a veces recurren al mercado del fletamento, tanto para
completar sus propias necesidades, por ejemplo contratando buques ocasionalmente, como, por el contrario, para ofrecer un
buque entero o parte de él en una ruta para la que no hay (o no hay suficiente) flete.
Una compañía naviera normalmente tiene tres ramas o divisiones:

• Un departamento técnico (equipamiento de los buques, servicios técnicos, provisiones…);
• Un departamento comercial, dividido en tantos servicios como líneas haya. Este departamento gestiona los buques de
las diferentes rutas (coordina las actividades de los agentes, también los contratos con éstos y con las compañías de
manipulación de la carga, las relaciones con las conferencias, el control, la búsqueda de carga, los litigios, las tarifas…);
• Un departamento administrativo (servicios generales, personal, servicios legales, seguros, servicios financieros, conta-
bilidad).
En la práctica, los mercados tramp y de líneas regulares constituyen dos ámbitos muy diferentes en casi todos los aspectos,
existiendo poca relación entre ambos. La tabla B9 resume las principales características ya señaladas, poniendo de manifiesto
las diferencias entre ambos tipos de servicios:
Tabla B8. Servicios tramp y de línea regular

CONCEPTO TRÁFICO TRAMP LINEAS REGULARES
Tipos de mercancías Cargamentos homogéneos. Materias primas o poco elabora- Cargamentos heterogéneos. Mercancías elaboradas o materias
das, de bajo valor específico. valiosas y/o perecederas. Envasadas y/o contenedores.
Cargas Típicas Graneles líquidos (crudo y derivados, gases licuados, produc- Carga general convencional, contendores, cargas rodadas (vehícu-
tos químicos) Graneles sólidos (carbón, minerales, granos). los y semirremolques, refrigeradas).
Buques Típicos Buques tanque. Graneleros (bulkcarriers) OBOS (mixtos). Portacontenedores. Roll-on/Roll-off. Polivalentes convencionales.
Cargueros frigoríficos.
Cargadores Uno o muy pocos. Numerosos (incluso miles por buque).
Itinerarios Discrecionales (tramp). Fijos y predeterminados.
Mercado Muy transparente. Cartelizado. Cooperación entre empresas: conferencias, pools,
consorcios.
Fletes y Condiciones Se negocian en cada caso. Tarifas públicas. Contrato de adhesión.
Documento Contrato Póliza de fletamento. Conocimiento de embarque.
D. Conferencias marítimas
Son asociaciones voluntarias entre las compañías navieras de servicios regulares que buscan establecer una política común
sobre el tráfico marítimo regulando los fletes, la cantidad y la calidad de los servicios que prestan, logrando una mayor eficiencia
operativa con un sistema de frecuencias organizadas.
Las compañías navieras que pertenecen a la Conferencia aceptan sacrificar parte de su independencia al aplicar determinadas
normas, como la aplicación de las tarifas impuestas, la antigüedad de los barcos utilizados, el respeto de cierto número de sali-
das proporcionales a sus contribuciones individuales al tráfico total de la conferencia y los servicios anexos que puede ofrecer.
Determinadas conferencias tienen una organización muy eficiente para prevenir el incumplimiento de sus normas e imponen
fuertes multas, otras son más flexibles.
Cuentan con un estatuto y una estructura administrativa con un secretario ejecutivo que es el responsable de la marcha de la
conferencia.
Las Conferencias siguen pasos para afianzar la lealtad de los cargadores: puede ser por medio de un contrato de fidelidad, con
un descuento inmediato en los fletes, o, el cargador puede beneficiarse de un descuento a posteriori si no carga en buques
conferenciados y no los intrusos durante un periodo de tiempo.
El precio del transporte a pagar por el cargador se compone de hecho de los siguientes elementos:
• El flete marítimo, que corresponde al costo del trayecto marítimo de puerto a puerto.
• “Recargos”, es decir, cargos extra facturados por la conferencia de manera permanente o temporal por varias razones.
Existen cerca de cincuenta, que varían desde la congestión del puerto (recargo por congestión) hasta los factores de
ajuste de moneda CAF para los ajustes monetarios cuando el flete se paga en moneda extranjera y por reajuste del pre-
cio de combustible en el supuesto de variaciones en el precio del fuel.
• Costes de pre y post transporte terrestre de las mercancías, “Cargos por transporte interior”, que corresponden a los
costos generados en el transporte de las mercancías al puerto o de llevarlas a su destino final.

• En el caso de los contenedores, los “cargos por manipuleo en terminal”, el costo de manipuleo de los contenedores, que
corresponde a no menos de diecisiete servicios, incluida la entrega de un contenedor vacío, su inspección, los movimien-
tos dentro del puerto, apilamiento, carga/descarga, control…
Los recargos pueden llegar al 50% del coste de flete, los cargos por transporte terrestre interior varían desde el 30 hasta el
60% del coste total del transporte basado en la distancia recorrida, mientras que los cargos por manipuleo en terminal (termi-
nal handling charge o THC por sus siglas en inglés) pueden alcanzar el 50% de los costes de flete.
Las compañías navieras que compiten con los miembros de la conferencia se conocen con el término de “intrusos” o inde-
pendientes y pueden ser regulares u ocasionales. Las conferencias pueden ser “abiertas” o “cerradas”. En el primer caso, los
nuevos porteadores pueden ser aceptados por la mayoría (2/3). Como en el famoso caso de la Conferencia WITASS (West
India Transatlantic Steamship Lines).
Las conferencias cerradas (por ejemplo, Far Eastern Freight Conference) no admiten nuevos miembros a no ser que haya
unanimidad y razones discrecionales. El Convenio de las Naciones Unidas sobre un Código de Conducta de las Conferencias
Marítimas ofreció algunos elementos para mejorar el funcionamiento de las conferencias, al facilitar el acceso de compañías
navieras de países en desarrollo a las rutas que sirven a estos países. Se reservó un 40% a cada una de las líneas marítimas de
los países que comerciaban y el 20% restante se ofreció a banderas de terceros países; también se propusieron mecanismos
de consulta con los expedidores de manera a moderar el alza de los fletes.
Las Conferencias Marítimas presentan ventajas y desventajas a los usuarios:

• Ventajas:
ºº Servicios regulares, continuados y eficientes;
ºº Los usuarios cuentan con cotizaciones de fletes relativamente uniformes, fijos y razonablemente estables; lo que
les permite manejar una estructura de costos, sin que puedan afectar el costo final del producto;
ºº Disminuye la guerra de fletes entre las distintas compañías navieras.;
ºº Ofrece un trato igualitario para los embarcadores;
ºº Competencia entre las líneas conferenciadas sobre la calidad del servicio, beneficiando al usuario.
• Desventajas:
ºº Los usuarios no tienen poder de negociación, en tanto el carácter oligopólico que reviste la conferencia no les
permite negociar las tarifas de flete;
ºº El nivel de fletes es superior al de los buques outsiders;
ºº Los acuerdos de lealtad eliminan la libertad del usuario de elegir el transportista que más desee;
El Convenio de la Naciones Unidas sobre un Código de Conducta de las Conferencias Marítimas ofreció algunos elementos para
mejorar el funcionamiento de las conferencias, al facilitar el acceso de compañías navieras de países en desarrollo, haciendo
más accesible la entrada de navieras a países que podían reservarse un porcentaje de comercio, como un 40% o un 20% para
navieras de banderas de terceros países, y por prever mecanismos de consulta con los expedidores de manera importante
para la modificación de los fletes.
Hoy en día, las conferencias se han debilitado. Su principio comenzó a cuestionarse por el derecho de la competencia en los
Estados Unidos y en la Unión Europea. Están en competencia con otros esquemas de cooperación como consorcios y asocia-
ciones. Se ha criticado su lenta y pobre adaptación a las necesidades del mercado.
E. Asociaciones y consorcios
Estos acuerdos entre compañías navieras buscan mejorar el retorno de sus inversiones, mediante economías de escala deri-
vadas de la unificación y combinación de los tráficos. A diferencia de las conferencias, no intentan regular el tráfico ni los fletes,
sino que emergen de la creación de nuevas entidades legales y comerciales. Las asociaciones se aceptan menos que los con-
sorcios. En una asociación puede crearse un contrato entre todos o algunos de los miembros de la conferencia para compartir
el tráfico al unir todos sus medios y de manera eventual también los ingresos y los gastos (por ejemplo, los contratos de carga
compartida, ingresos comunes y gastos comunes). En un consorcio, existe un grado mayor de integración y la creación de una
oficina común con su propio nombre. También se comparte un espacio mínimo de barcos, ingresos y gastos. El consorcio
puede llegar a integrar la gestión financiera y comercial de los buques.
Hay numerosas variaciones: consorcios integrados o cerrados como el Atlantic Container Line ACL o SCANDUTCH donde todo
está en contratos operativos comunes o simples: grupos de gestión comercial descentralizados como el consorcio CAROL
(Caribbean Overseas Lines) o grupos semintegrados como ANZECS (que cubre Australia y Nueva Zelanda).

Sección IV: Estrategias de las compañías
Prácticamente, todas las compañías navieras buscan medios de cooperación con otros socios ya que ésta es la mejor manera
en la que pueden evolucionar y sobrevivir. Esto conduce a la concentración horizontal y vertical. La concentración horizontal tiene
lugar internacionalmente con el fin de buscar los costos más bajos: libre matriculación combinando capital de un país desarro-
llado y trabajo de países en desarrollo, estableciendo fletes multinacionales, joint-ventures y con la formación de holdings. Los
joint-ventures son favorecidos por los países en desarrollo. Así Euroandino asocia a peruanos, bolivianos, belgas y franceses,
con buques que operan conjuntamente pero cuyos resultados vuelven a cada propietario. Además, los contratos prevén una
formación para peruanos y bolivianos. La integración vertical se extiende a toda la cadena de transporte y lleva a las compañías
navieras a expandir su gama de servicios aguas arriba y aguas abajo.
Las compañías navieras más importantes o asociaciones de compañías navieras desarrollan las estrategias al cuestionarse
constantemente sus rutas, sus esquemas de cooperación y sus puertos de escala. Estas estrategias se desarrollan en las
siguientes direcciones:
a) Búsqueda intensiva de economías de escala:
La búsqueda permanente de competitividad conduce a una carrera para los buques más grandes con el fin de obtener
unos costos mínimos unitarios por “slot-mile”. Los buques capaces de transportar 8.000 contenedores ya están en
servicio. Los mismos para rutas secundarias donde el tamaño de los alimentadores que continúa aumentando ya han
excedido los 1000 TEUs y podrían alcanzar los 2.000 TEUs.
b) Agrupamiento de los movimientos comerciales (masificación):
Es necesario para hacer viables los buques. Podemos esperar un aumento de la concentración de los movimientos y
actividades de las principales rutas marítimas (servicio de ruta principal) e importantes nódulos portuarios (puertos
megacentros).
c) Búsqueda sistemática para la utilización óptima de las capacidades disponibles:
Si agrupar el tráfico no es suficiente, pueden firmarse acuerdos con los armadores propietarios para combinar conte-
nedores. El proceso es más fácil por la estructura engranada de redes e informatizada (el costo de un parque de con-
tenedores de una compañía naviera grande puede alcanzar una cantidad igual a la mitad de los costos de los buques).
d) Optimización del tiempo :
La eliminación del tiempo perdido o improductivo y la reducción del tránsito entre los principales puertos.
e) Mayor flexibilidad:
La búsqueda de mayor flexibilidad en la organización de los servicios de transporte marítimo para países diferentes, en la
práctica, al aumentar y diversificar los servicios agrupados de la carga y puertos de escala. Se facilita al firmar contratos
con otros armadores.
f) Aumento de la informatización:
La importancia del aumento de la informatización para la gestión del flete de buques y contenedores (en la manera de
maximizar la utilización de las inversiones y de los recursos humanos disponibles) así como para fines comerciales. Esta
evolución va de la mano de la simplificación de procedimientos y del desarrollo de los sistemas de datos de información
(EDI).
g) Desarrollo del marketing:
Definir una política de marketing y publicidad coherente, a escala global, en vista a los servicios logísticos integrados
para clientes internacionales. En particular, deben hacerse esfuerzos para ver a agentes y utilizar medios modernos de
información y comunicación.
h) Aumento de la integración en el mercado:
Existe cada vez más una tendencia marcada para asegurar el control de los mecanismos en los servicios de puerta a
puerta, notablemente en el transporte pre y post terrestre y en el servicio de gestión general, debido a que determina-
das compañías navieras importantes se mueven hacia la gestión física de la distribución.
i) Búsqueda de economías basadas en la amplia variedad de servicios:
Debido a la expansión de actividades aguas arriba y aguas abajo del transporte marítimo, las compañías navieras ofre-
cerán cada vez más servicios personalizados a los expedidores para afianzar su lealtad (por ejemplo, la implicación en
interconexiones informatizadas entre la logística y la distribución de las mercancías: EDI, el sistema de Maersk Line Magic
informa al expedidor en tiempo real del paradero de su mercancía.
Sin embargo, debemos añadir que tras la primera etapa que veía a las compañías navieras realizar las actividades aguas arriba
y aguas abajo (agencia, manipuleo de la carga, transporte interno, etc.) podemos apreciar una evolución diferente ahora: las
actividades se realizan por organismos especializados que tiene relaciones laborales estrechas con las grandes compañías
navieras (que llegan incluso a que estas últimas inviertan capital en las empresas intermediarias).

A. Illustración
Para ilustrar esta evolución, citaremos el caso de las “mega alianzas” también llamadas “segunda revolución de contenedores”.
Las grandes compañías navieras del mundo aúnan sus fuerzas para crear “mega consorcios” reuniendo sus grandes porta-
contenedores (mientras que mantienen separadas sus políticas de marketing) así como integrando los servicios costeros para
ofrecer una frecuencia más alta de navegación en un número reducido de puertos en las rutas alrededor del mundo y las prin-
cipales rutas de Este a Oeste con el fin de conseguir tasas más altas de productividad. Podemos mencionar la “Grand Alliance”
concerniente a NYK (Japón), Hapag Lloyd (Alemania), OOCL (Hong Kong) P & O Nedlloyd (Reino Unido/Los Países Bajos), que
alinea cerca de cien de los portacontenedores de alto rendimiento las rutas de Europa-Asia, Asia-Costa Este de los Estados
Unidos y las rutas transpacíficas.
Otras alianzas similares (New World Alliance, United Alliance) agrupan a armadores europeos, asiáticos y norteamericanos con
un consorcio de buques y unos contratos de intercambio de material (contenedores) así como para racionalizar sus usos. Estos
contratos que se adaptan para mejorar la regularidad de las rotaciones, la frecuencia de las escalas y la capacidad llevan a la
reducción del número de puertos de escala, los “megacentros” entre los que existe gran competencia, para ofrecer las mejores
instalaciones y para ser seleccionados. La calidad de miembro de las alianzas fluctúa según las fuerzas y debilidades de sus
miembros (superficie financiera, capacidad de inversión, intereses estratégicos). Al igual que para los expedidores, siguen, muy
de cerca los desarrollos de sus asociaciones, que consideran que existe siempre un nicho, a lo largo de las concentraciones de
armadores, para servicios “a medida” y por lo tanto más tradicionales.
Podemos citar otro ejemplo de una estrategia global de la evolución de un armador que implica directamente a países en
desarrollo: la relativa al grupo francés BOLLORE, que orientó su política a una estrategia de “nicho” que consistía en dar priori-
dad, a través de compañías secundarias (Delmas, Otal, Setramar) al tráfico del este y oeste de África, manteniendo el control
sobre una parte del movimiento portuario en África y operando el ferrocarril que conecta a países sin litoral. La inversión está
orientada a reforzar la competividad del grupo BOLLORE, que afrontaba una seria competición de Maersk en África. Desde la
absorción de la surafricana SCL, el gigante danés ha reforzado considerablemente su presencia en la ruta Europa.-África. Los
dos porteadores han emprendido una guerra de precios despiadada.
Además, BOLLORE reforzó su posición en la producción de materias primas al tomar el control del 3º exportador de café y ca-
cao de Costa de Marfil y adquirir una plantación de 120.000 hectáreas de caucho en Liberia. Por lo tanto el flete de retorno de
los buques del tramo África-Europa estará asegurado por el tráfico cautivo de cacao, caucho, madera y café.

Sección V: Elección del puerto de escala
El director de la compañía naviera más importante destaca que esta elección se basa en consideraciones técnicas, comerciales
y estratégicas. Técnicamente hablando, el puerto debe tener la capacidad para albergar buques: longitud muelle adecuada,
profundidad, amplitud de la marea, calidad del servicio y del manipuleo de la carga, instalaciones terminales, tarifas, tasas de
trabajo por horas.
En el campo comercial, la evaluación es cualitativa por naturaleza. Es necesario evaluar los potenciales comerciales de los puer-
tos en términos de generación de comercio en el Hinterland dado a la calidad de las redes de transporte: carretera, ferrocarril y
río. Otras ventajas comerciales deben evaluarse también: la calidad del servicio, el clima social y la situación política. Para ilustrar
estos temas pondremos el caso de Europa que genera cerca de 1 000 millones de toneladas de tráfico anualmente del que
600 o 700 millones de toneladas pasan a través de los puertos europeos en el tramo Hamburgo–Le Havre. Bélgica maneja
150 millones de toneladas de tráfico, que es mucho más que su propio comercio nacional. Esto se debe a la calidad de las ven-
tajas comerciales: localización geográfica, buenas relaciones con el hinterland, clima social estable, profesionalidad y fiabilidad.
Una situación comparable la encontramos en los Países Bajos. La competición de otros puertos debe evaluarse con las posibles
reacciones. Es un enfoque de marketing que valora los puntos fuertes y débiles del mercado. Trataremos este tema más tarde.
No obstante, las consideraciones estratégicas son las más importantes. El armador no puede permitirse el lujo de tener un
solo puerto de carga y descarga. Tiene que integrar otros puertos en un esquema global que le permita obtener acceso a los
mercados de exportación e importación, y considerar si la escala va a aumentar su ventaja competitiva y su estabilidad. El
armador está obligado a seguir la lógica de “más rápido y más barato”, así, para racionalizar sus servicios, eliminará determina-
das escalas que pueden reemplazarse por enlaces alimentadores desde puertos de transbordo. Aunque, al realizar esto, pueda
aumentarse los costos de manipuleo y a menudo el tiempo de tránsito. Por consiguiente, deben hacerse decisiones efectivas.
Numerosos puertos desean atraer a compañías navieras y ser elegidos como su puerto de transbordo. Podemos resumir las
condiciones necesarias:
El grado de atracción de un puerto de transbordo dependerá de varios factores: su localización geográfica con respecto a las
principales rutas marítimas, la importancia y tipo de puerto, la calidad y coste de las operaciones. La profundidad del canal
de acceso al Puerto y al muelle es un elemento igualmente importante (el mínimo necesario ronda los 12m). La altura de las
grúas también debe ser suficientes para permitir atracar a los buques post panamax. También existen otros factores a tener
en cuenta, como la disponibilidad y extensión de áreas de apilamiento, la presencia de almacenes de contenedores, almacena-
miento de contendores y otro equipamiento especializado. En un Puerto de transbordo, la disponibilidad de las grúas del muelle
y del equipamiento para la manipulación de la carga es un factor decisivo. La “disponibilidad” significa “disponibilidad abierta” que
quiere decir que el equipamiento tiene que mantenerse en buenas condiciones de trabajo.
Será igualmente necesario conseguir un acuerdo de los estibadores, para trabajar con turnos múltiples (con turnos de noche
y operaciones de semana enteras). Es saludable promover un buen ambiente de trabajo. Además, un usuario potencial de los
servicios de transporte prestará atención a la velocidad de las operaciones para el buque o las mercancías. La fiabilidad de las
operaciones en una gran terminal de contenedores requiere que las operaciones se controlen de manera rigurosa y que los
puertos empleen sistemas de gestión informatizada eficientes.
Con el objetivo de crear tráfico de transbordo, es importante asegurar la cooperación de las aduanas, de las autoridades por-
tuarias, de los operadores de terminales y de los usuarios del Puerto (expedidores y compañías navieras) y así facilitar entera-
mente el movimiento de tránsito de mercancías a través del puerto. Es necesario concebir nuevas formas de gestión adaptadas
al tráfico como el desarrollo de zonas francas o puertos libres. Debemos animar a los usuarios potenciales para crear centros
de almacenamiento regional en el puerto. Las mercancías pues pueden almacenarse hasta que se necesiten.
Si se desea desarrollar con éxito el tráfico de transbordo en un puerto, es necesario reforzar las actividades de marketing. Los
derechos portuarios obviamente, forman un elemento importante en el marketing de un puerto. Si un puerto desea atraer el
tráfico de transbordo, los derechos portuarios deben permanecer a un nivel competitivo o pueden incluso estar más bajos que
aquéllos aplicados en el tráfico nacional.
La competición para el tráfico de transbordo no sólo depende del equipo y de los servicios ofrecidos por el puerto, sino de la cali-
dad de los diferentes equipamientos y servicios ofrecidos por empresas privadas que estén en el puerto o cerca de él (agencias
marítimas, servicios de seguros, servicios bancarios, mantenimiento…). La característica atractiva de un puerto se reforzará
por una cooperación concertada entre la autoridad del puerto y las instituciones externas relevantes.

Sección VI: El papel prominente de los transitarios y las empresas de transporte multimodal
6.1 Intermodalismo
La necesidad de una cadena de transporte integrada que responda a las necesidades de producción ha llevado al concepto de
intermodalismo. Este proceso busca agilizar la distribución de las mercancías e inmovilizar capital lo menos posible, sea este
exceso de stock, equipos de manipuleo de carga ocioso o retrasos causados a la navegación en el ámbito portuario. Ya que la
nueva configuración del comercio requiere un menor costo y seguridad en la entrega de las mercancías que en el pasado, el
mayor obstáculo que debe superarse es el punto de contacto entre los modos de transporte en los que se registran retrasos,
que de ese modo aumentan el costo de la cadena de transporte entera en vez de un “elemento móvil” en la misma cadena. La
contenedorización ha hecho posible el transporte intermodal en gran escala en el comercio exterior. Los expedidores envían sus
mercancías puerta a puerta utilizando una empresa de transporte multimodal que es especialista en tratar con los diferentes
modos de transporte y que tiene una red internacional operativa a su disposición. El transporte multimodal de contenedores de
Yokohama a Nueva York transcurre en 14 días, en vez de en tres semanas si sólo se utiliza transporte marítimo.
En los países en desarrollo, el intermodalismo está ganando terreno: el centro de transporte por mar/aire en Dubai ocupa un
nivel muy alto y la ruta mar/tierra en México, como la Trasandina es muy prometedora. Aparte de las modificaciones legales y
las condiciones de envío, los aspectos más innovadores del transporte multimodal residen quizás en la aparición de los operado-
res de transporte multimodal (OTM) y en la creciente influencia que ejercen en la elección y control de la cadena de transporte.
Esta nueva función ha tenido consecuencias en las actividades de los transportadores, de los operadores portuarios y de las
autoridades de almacenaje.
6.2 Transitarios, operadores de transporte multimodal (OTM) y proveedores de servicios logísticos

tercerizados.
El papel del transitario, como una conexión entre el expedidor y la compañía naviera o porteador ha sido siempre importante.
Los casos de servicios de línea regular y el servicio de línea irregular pueden diferenciarse.
Para el transporte marítimo de líneas regulares, la navegación y las rutas están fijadas: en este caso las mercancías siguen al
buque. Los fletes y las condiciones de transporte están fijadas. En tal situación, será un especialista, el transitario, quien dirigirá
al expedidor, su cliente, al servicio de línea regular que mejor se adapte a sus necesidades.
En el caso de los barcos fletados usados en el servicio de línea irregular, es el buque quien sigue a las mercancías. Estos buques
transportan carga a granel, petróleo, coches, madera… El propietario de las mercancías y no el armador determina (no es el
armador quien lo hace) el puerto de carga y de descarga. El precio se negocia en el mercado libre. Es este caso en particular,
es el corredor de buques quien prepara la póliza de fletamento entre el fletador y el armador. El Baltic Exchange en Londres es
el centro de intercambio más importante. Se compone de 750 miembros. Es para este intercambio para lo que los corredores
recurren a fletar/ceder en arrendamiento buques. Hay dos sesiones al día abiertas al público.
El transitario está por eso obligado a actuar en nombre del expedidor (vendedor) para cargar y en nombre del receptor (com-
prador) para descargar. Realiza los siguientes servicios para su cliente, exportador o importador:
• Le aconseja sobre la mejor manera de organizar el transporte.
• Le informa sobre las formalidades necesarias de las diferentes administraciones.
• Es por lo general un agente comisionista de aduanas, él mismo ejecuta las formalidades de aduanas (visa, domiciliación,
despacho de aduanas…)
• Recibe las mercancías en el puerto y, en el caso de pérdida o daño asegura los derechos de su cliente contra el portea-
dor.
• Asegura el almacenamiento y consignación de las mercancías conforme el mejor tiempo y términos de precio.
En el Módulo II podemos encontrar más detalles sobre el papel del transitario. Los transitarios se agrupan en una asociación
internacional muy activa, la FIATA.
El transitario se convierte en un operador de transporte multimodal cuando su mandato abarca cubrir las operaciones de cabo
a cabo (y no sólo en el sector marítimo) de acuerdo con el criterio de transporte multimodal (por lo menos dos modos de trans-
porte, uno de los cuales es marítimo, y unidad de responsabilidad). Los transitarios y los operadores de transporte multimodal
juegan un papel decisivo en la evolución actual del transporte internacional, notablemente en la revolución técnica del transpor-
te de mercancías de puerta a puerta. Son especialistas en el transporte y distribución, influenciando de manera considerable
las actividades portuarias y la competición entre puertos de muchas maneras.
Los transitarios y los OTM a menudo tienen sus redes de operación e información en la región. Gracias a la comunicación efi-
ciente, los usuarios de los servicios del Puerto están mejor informados y de manera más rápida sobre las diferencias técnicas,
comerciales, operativas y sociales que existen entre los puertos. Éste no era el caso cuando los expedidores tenían que organi-
zar ellos mismos las rutas para las mercancías. Ahora que tienen una buena red de información a su disposición, los usuarios
comparan continuamente los diferentes puertos para beneficiarse de las mejores características distintivas y ventajas de cada
uno para forzarles a una competición implacable.
El transitario y el OTM han facilitado la desaparición, entre los exportadores e importadores, de las actitudes consistentes en
identificarse con determinados puertos y permanecer leales a ellos. Miles de vendedores y compradores están representados
actualmente por un pequeño número de transitarios y OTM. Este último ha de estrechar las relaciones con puertos rivales y
puede tener una oficina en cada puerto. La lealtad de los expedidores ya no se tiene en cuenta en una situación competitiva.
Resulta más sencillo para los especialistas como transitarios o OTM modificar las relaciones de un puerto a otro que para
vendedores o compradores, ya que los primeros tienen mejor conocimiento de los porteadores marítimos y terrestres, de las
compañías de manipuleo de la carga y de almacenamiento, de los servicios de aduanas y de otros organismos competentes en
la nueva cadena de transporte. A través de su habilidad para agrupar lotes pequeños de mercancías y como representantes de
los expedidores tienen una poderosa herramienta contra los transportistas y otros participantes, por tanto, les permite obtener
una modificación en el itinerario del transporte. Con la ayuda y la cooperación de los transitarios y los OTM, las principales com-
pañías navieras pueden cambiar más fácilmente de puerto de escala que en el pasado.
En los países industrializados, los transitarios asegurar la mayor parte de las actividades de transporte comercial del mercado.
En Francia, por ejemplo, los transitarios organizan y pagan el 70% de los envíos marítimos de exportación. En la región de Le
Havre, más de cien empresas transitarias emplean 2.700 trabajadores. En muchos países en desarrollo los transitarios y los
OTM se están haciendo cada vez más activos. Los puertos deben prepararse para esta nueva evolución tan pronto como les
sea posible.
Además, por estar familiarizados con las cadenas de abastecimiento de las empresas, los transitarios y OTM pueden ofrecer
transporte, almacenaje y un gran número de servicios de valor añadido, incluyendo la gestión de inventarios. En estos casos se
dice a menudo que se trata de proveedores de servicios logísticos tercerizados (3PL de las siglas en inglés). Como pueden ofre-
cer servicios similares a varios fabricantes, estos proveedores pueden consolidar volúmenes considerables de tráfico y tener
bastante influencia en el mercado lo que los coloca como clientes importantes de los puertos.

Comercio y Transporte Internacional Anexo Módulo 1
Anexo 1: INCOTERMS
Estudiaremos los INCOTERMS detalladamente en las siguientes tablas:
Figura Anexo 1. INCOTERMS

INCOTERMS
Esta regla puede utilizarse con independencia del modo de
Leyenda: Riesgo de Coste de transporte seleccionado y también pude usarse cuando se
transferencia transferencia emplea más de un modo de transporte. Es adecuada para el
comercio nacional, mientras que FCA es normalmente más
Vendedor Comprador
apropiada para el comercio internacional.
En fábrica significa que el vendedor realiza la entrega cuando

pone la mercancía a disposición del comprador en las instala-
ciones del vendedor o en otro lugar designado(es decir, taller fá-
EXW... Ex Works (en fábrica, lugar convenido)
brica o almacén). El vendedor no tiene que cargar la mercancía
en ningún vehículo de recogida, ni tiene que despacharla para la
exportación cuando tal despacho sea aplicable.
Vendedor Comprador
Es recomendable que las partes especifiquen tan claramente
como sea posible el punto en el lugar de entrega designado,
puesto que los costes y riesgos hasta dicho punto son a cargo
de la empresa vendedora. La compradora corre con todos los costes y riesgos que implica hacerse cargo de la mercancía
desde el punto acordado, si lo hay, en el lugar de entrega designado.
EXW representa la mínima obligación para la empresa vendedora.
Figura Anexo 2. FCA

Esta regla puede utilizarse con independencia del modo de transpor-
FCA... Free carrier (Libre transportista) te seleccionado y también puede usarse cuando se emplea más de un
modo de transporte.
Significa que la empresa vendedora entrega la mercancía al porteador

o a otra persona designada por la empresa compradora en las insta-
Vendedor Comprador
laciones de la empresa vendedora o en otro lugar designado. Es muy
recomendable que las partes especifiquen, tan claramente como sea
posible, el punto en el lugar de entrega designado, ya que el riesgo se
transmite al comprador en dicho punto.
Si la intención de las partes es entregar la mercancía en las instalaciones del vendedor, deberían identificar la dirección de estas
instalaciones como el lugar de entrega designado. Por otra parte, si tienen la intención de que la mercancía se entregue en otro
lugar, deben identificar un lugar de entrega especifico diferente.
FCA exige que el vendedor despache la mercancía para la exportación, cuando sea aplicable. Sin embargo el vendedor no tiene
ninguna obligación de despacharla para la importación, pagar ningún derecho de importación o llevar a cabo ningún trámite
aduanero de importación.
Figura Anexo 3. FAS
FAS... Free Along side Ship (Libre al Costado del Buque Esta regla solo ha de utilizarse para el transporte por mar o por
vías navegables interiores.
Muelle de salida Franco al costado del buque significa que la empresa vendedo-
Vendedor Comprador
ra realiza la entrega cuando la mercancía se coloca al costado
del buque designado por la empresa compradora (por ejemplo
en el muelle o en una barcaza) en el puerto de embarque de-
signado. El riesgo de pérdida o daño a la mercancía se transmite cuando la mercancía está al costado del buque y la empresa
compradora corre con todos los costes desde ese momento en adelante.

Es muy recomendable que las partes especifiquen, tan claramente como sea posible, el punto de carga en el puerto de em-
barque designado ya que los costes y riesgos hasta dicho punto son por cuenta del vendedor y estos costes y los gastos de
manipulación asociados pueden variar según los usos del puerto.
Se exige al vendedor o que entregue la mercancía al costado del buque o que proporcione la mercancía así ya entregada para
el embarque. La referencia a proporcionar sirve para las compraventas múltiples de una cadena de ventas, especialmente ha-
bituales en el comercio de productos básicos.
Cuando la mercancía está en contenedores, es habitual que el vendedor ponga la mercancía en poder del porteador en una
terminal y no al costado del buque. En tales situaciones la regla FAS seria inapropiada y debería usarse la regla FCA.
FAS exige al vendedor que despache la mercancía para la exportación cuando sea aplicable. Sin embargo, el vendedor no tiene
ninguna obligación de despacharla para la importación o llevar a cabo ningún trámite aduanero de importación.
Figura Anexo 4. FOB

Esta regla solo ha de utilizarse para el transporte por mar o
FOB Free on board (libre a bordo)
por vías navegables interiores.
Franco a bordo significa que la empresa vendedora entrega la

mercancía a bordo del buque designado por la compradora en
el puerto de embarque designado o proporciona la mercancía
Vendedor Comprador
así ya entregada. El riesgo de pérdida o daño a la mercancía
se transmite cuando la mercancía esta a bordo del buque y la
empresa compradora corre con todos los costes desde ese momento.
Recordemos que en la anterior versión de los Incoterms el riesgo de pérdida se transmitía en el momento en que la mercancía
traspasaba la borda del buque, por tanto, en un momento anterior a la actual que sitúa dicha transmisión del riesgo en el mo-
mento en que la mercancía se sitúa en la bodega del buque porteador.
Se exige al vendedor que entregue la mercancía a bordo del buque o que proporcione la mercancía así ya entregada para el
embarque. La referencia a “proporcionar” sirve para las compraventas múltiples de una cadena de ventas, especialmente habi-
tuales en el comercio de productos básicos.
El termino FOB no es apropiado cuando la mercancía se pone en poder del porteador antes de que este a bordo del buque como
ocurre en la mercancía en contenedores que se entrega habitualmente en una terminal. En tales situaciones debería utilizar-
se la regla FCA. FOB exige que el vendedor despache la mercancía para la exportación, cuando sea aplicable. Sin embargo el
vendedor no tiene ninguna obligación de despacharla para la importación, pagar ningún derecho de importación o llevar a cabo
ningún trámite aduanero de importación.
Figura Anexo 5. CFR Cost and freight (Coste y flete)

CFR... Cost and Freight (Coste y Flete)
Esta regla solo ha de utilizarse para el transporte por mar o por
vías navegables interiores.
Coste y flete significa que la empresa vendedora entrega la

mercancía a bordo del buque o proporciona la mercancía así
Vendedor Comprador Carga y flete ya entregada. El riesgo de pérdida o daño a la mercancía se
pagados por el vendedor transmite cuando la mercancía está a bordo del buque. La em-
presa vendedora debe contratar y pagar los costes y el flete
necesario para llevar la mercancía hasta el puerto de destino designado.
Cuando se utilizan CPT, CIP, CFR o CIF, el vendedor cumple con su obligación de entrega cuando pone la mercancía en poder del
porteador del modo especificado en la regla escogida y no cuando la mercancía llega al lugar de destino.
Esta regla tiene dos puntos críticos, porque el riesgo se transmite y los costes se transfieren en lugares diferentes. Mientras
que en el contrato siempre se especificará un puerto de destino, podría no indicarse el puerto de embarque que es donde el
riesgo se transmite al comprador. Si el puerto de embarque resulta de interés particular para la empresa compradora se reco-
mienda a las partes que lo identifiquen tan precisamente como sea posible en el contrato.
Se recomienda a las partes que identifiquen tan precisamente como sea posible el punto en el puerto de destino acordado,
puesto que los costes hasta dicho punto son por cuenta del vendedor. Se recomienda al vendedor que proporcione contratos
de transporte que se ajusten con precisión a esta elección. Si el vendedor incurre en costes según el contrato de transporte
que estén relacionados con la descarga en el punto especificado en el puerto de destino, no tiene derecho a recuperarlos del
comprador a menos que las partes lo acuerden de otro modo.
Se exige al vendedor que entregue la mercancía a bordo del buque o que proporcione la mercancía así ya entregada para el
embarque hasta el destino. Además se le exige que formalice un contrato de transporte o que lo proporcione. La referencia a
“proporcionar” sirve para las compraventas múltiples de una cadena de ventas, especialmente habituales en el comercio de
productos básicos.
El termino CFR no es apropiado cuando la mercancía se pone en poder del porteador antes de que este a bordo del buque como
ocurre en la mercancía en contenedores que se entrega habitualmente en una terminal. En tales situaciones debería utilizarse
la regla CPT. CFR exige que el vendedor despache la mercancía para la exportación, cuando sea aplicable. Sin embargo el
vendedor no tiene ninguna obligación de despacharla para la importación, pagar ningún derecho de importación o llevar a cabo
ningún trámite aduanero de importación.
Figura Anexo 6. CIF

Esta regla solo ha de utilizarse para el transporte por mar o por
CIF... Cost insurance and freight (Coste, seguro, flete) vías navegables interiores.
Coste seguro y flete significa que la empresa vendedora entre-

ga la mercancía a bordo del buque o proporciona la mercancía
así ya entregada. El riesgo de pérdida o daño a la mercancía
Vendedor Comprador Carga, flete y seguros se transmite cuando la mercancía esta a bordo del buque. La
pagados por el vendedor
empresa vendedora debe contratar y pagar los costes y el flete
necesarios para llevar la mercancía hasta el puerto de destino designado.
El vendedor también contrata la cobertura de seguro contra el riesgo del comprador de pérdida o daño a la mercancía durante
el transporte. El comprador debería advertir que, en condiciones CIF, se exige al vendedor que obtenga un seguro con una co-
bertura mínima, el comprador deseara tener mas protección del seguro, necesitaría acordar expresamente con el vendedor o
bien cerrar sus propios acuerdos extra en cuanto al seguro.
Cuando se utilizan CPT, CIP, CFR o CIF la empresa vendedora cumple con su obligación de entrega cuando pone la mercancía en
poder del porteador del modo especificado en la regla escogida y no cuando la mercancía llega al lugar de destino.
Esta regla tiene dos puntos críticos porque el riesgo se transmite y los costes se transfieren en lugares diferentes. Mientras
que en el contrato siempre se especificará un puerto de destino, podría no indicarse el puerto de embarque, que es donde el
riesgo se transmite al comprador. Si el puerto de embarque resulta de interés particular para el comprador, se recomienda a
las partes que lo identifiquen tan precisamente como sea posible en el contrato.
Se recomienda a las partes que identifiquen tan precisamente como sea posible el punto en el puerto de destino acordado
puesto que los costes hasta dicho punto son por cuenta del vendedor.
Se recomienda al vendedor que proporcione contratos de transporte que se ajusten con precisión a esta elección. Si el vende-
dor incurre en costes según el contrato de transporte que estén relacionados con la descarga en el punto especificado en el
puerto de destino, no tiene derecho a recuperarlos del comprador a menos que las partes lo acuerden de otro modo.
Se exige al vendedor o que entregue la mercancía a bordo del buque o que proporcione la mercancía así ya entregada para el
embarque hasta el destino. Además, se le exige que formalice un contrato de transporte o que lo proporcione. La referencia
a proporcionar sirve para las compraventas múltiples de una cadena de ventas, especialmente habituales en el comercio de
productos básicos.
CIF no es apropiado cuando la mercancía se pone en poder del porteador antes de que esté a bordo del buque, como ocurre,
con la mercancía en contenedor, que se entrega habitualmente en una terminal. En tales circunstancias debería utilizarse la
regla CIP.

Figura Anexo 7. CPT

CPT... Carriage paid to (Transporte pagado hasta)
transporte seleccionado y también puede usarse cuando se
emplea más de un modo de transporte.
Carrier
Transporte pagado hasta significa que el vendedor entrega la

mercancía al porteador o a otra persona designada por el ven-
dedor en un lugar acordado (si dicho lugar se acuerda entre las
Vendedor Comprador Transporte pagado por el vendedor partes) y que el vendedor debe contratar y pagar los costes del
transporte necesario para llevar la mercancía hasta el lugar de
destino designado.
Cuando se utilizan CPT, CIP, CFR o CIF, la empresa vendedora cumple con su obligación de entrega cuando pone la mercancía
en poder del porteador y no cuando la mercancía llega al lugar de destino.
Esta regla tiene dos puntos críticos porque el riesgo se transmite y los costes se transfieren en lugares diferentes. Es muy re-
comendable que las partes identifiquen en el contrato, tan precisamente como sea posible, tanto el lugar de entrega, donde el
riesgo se transmite al comprador, como el lugar de destino designado hasta donde el vendedor debe contratar el transporte.
Si se utilizan varios porteadores para el transporte hasta el destino acordado y las partes no acuerdan un punto de entrega
especifico, la posición por defecto es que el riesgo se transmite cuando la mercancía se ha entregado al primer porteador en
un punto a la entera elección de la empresa vendedora y sobre el que la compradora no tiene ningún control.
Si las partes desearan que el riesgo se transmita en una etapa posterior, por ejemplo, en un puerto oceánico o en un aeropuer-
to, necesitan especificarlo en el contrato de compraventa.
También se recomienda a las partes que identifiquen tan precisamente como sea posible el punto en el lugar de destino acorda-
do, puesto que los costes hasta dicho punto son por cuenta del vendedor. Se recomienda al vendedor que proporcione contratos
de transporte que se ajusten con precisión a esta elección.
Si el vendedor incurre en costes según el contrato de transporte que estén relacionados con la descarga en el lugar de destino
designado, no tiene derecho a recuperarlos del comprador a menos que las partes lo acuerden de otro modo.
CPT exige que el vendedor despache la mercancía para la exportación cuando sea aplicable.
Sin embargo, el vendedor no tiene ninguna obligación de despacharla para la importación, pagar ningún derecho de importación
o llevar a cabo ningún tramite aduanero de importación.
Figura Anexo 8. CIP

CIP... Carriage and insurance paid to carrier transporte seleccionado y también puede usarse cuando se
Transporte y seguro pagado por el vendedor
Transporte y seguro pagado hasta significa que el vendedor en-

trega la mercancía al porteador o a otra persona designada
Vendedor Comprador Transporte y segurod pagado por el vendedor por el vendedor en un lugar acordado (si dicho lugar se acuer-
da entre las partes) y que el vendedor debe contratar y pagar
los costes del transporte necesarios para llevar la mercancía
hasta el lugar de destino designado.
El vendedor también contrata la cobertura de seguro contra el riesgo del comprador de pérdida o daño causados a la mercan-
cía durante el transporte. El comprador debería observar que, en condiciones CIP, se exige al vendedor que obtenga el seguro
sólo por una cobertura mínima.
Si el comprador deseara tener más protección del seguro, necesitaría acordar expresamente con el vendedor o bien cerrar sus
propios acuerdos extra en cuanto al seguro.
Cuando se utilizan CPT, CIP, CFR o CIF, la empresa vendedora cumple con su obligación de entrega cuando pone la mercancía
en poder del porteador y no cuando la mercancía llega al lugar de destino.
Esta regla tiene dos puntos críticos, porque el riesgo se transmite y los costes se transfieren en lugares diferentes. Es muy
recomendable que las partes identifiquen en el contrato, tan precisamente como sea posible, tanto el lugar de entrega, donde
el riesgo se transmite a la empresa compradora, como el lugar de destino designado hasta el que la vendedora debe contratar
el transporte.
Si se utilizan varios porteadores para el transporte hasta el destino acordado y las partes no acuerdan un punto de entrega
específico, la posición por defecto es que el riesgo se transmite cuando la mercancía se ha entregado al primer porteador en
un punto a la entera elección de al empresa vendedora y sobre el que la compradora no tiene ningún control.
Si las partes desearan que el riesgo se transmita en una etapa posterior (por ejemplo en un puerto oceánico o en un aeropuer-
to) han de especificarlo en el contrato de compraventa.
También se recomienda a las partes que identifiquen tan precisamente como sea posible el punto en el lugar de destino acor-
dado, puesto que los costes hasta dicho punto son por cuenta del vendedor. Se recomienda al vendedor que proporcione con-
tratos de transporte que se ajusten con precisión a esta elección.
Si el vendedor incurre en costes según el contrato de transporte que estén relacionados con la descarga en el lugar de destino
designado, no tiene derecho a recuperarlos del comprador a menos que las partes lo acuerden de otro modo.
CIP exige que el vendedor despache la mercancía para la exportación cuando sea aplicable. Sin embargo, el vendedor no tiene
Figura Anexo 9. DAT

DAT... Delivered at terminal (Entrega en terminal) Esta regla puede utilizarse con independencia del modo de
Entregada en Terminal significa que la empresa vendedora rea-

liza la entrega cuando la mercancía, una vez descargada del
Vendedor Comprador
medio de transporte de llegada, se pone a disposición de la
empresa compradora en la terminal designada en el puerto o
lugar de destino designados.
Terminal incluye cualquier lugar cubierto o no como un muelle, almacén, estación de contenedores o terminal de carretera,
ferroviaria o aérea. La empresa vendedora corre con todos los riesgos que implica llevar la mercancía hasta la terminal en el
puerto o en el lugar de destino designados y descargarla allí.
Es muy recomendable que las partes especifiquen tan claramente como sea posible la terminal, y si cabe, un punto especifico de
la terminal en el puerto o lugar de destino acordado, puesto que los riesgos hasta dicho punto corren por cuenta del vendedor.
Se recomienda al vendedor que proporcione un contrato de transporte que se ajuste con precisión a esta elección.
Además si la intención de las partes es que la empresa vendedora corra con los riesgos y costes que implica transportar y
manipular la mercancía desde la terminal hasta otro lugar, deberían utilizarse las reglas DAP o DDP.
DAT exige que el vendedor despache la mercancía para la exportación cuando sea aplicable. Sin embargo el vendedor no tiene
Figura Anexo 10. DAP

DAP ... Delivered at point (Entrega en lugar)
Entregada en lugar significa que la empresa vendedora reali-

Vendedor Comprador
za la entrega cuando la mercancía se pone a disposición de la
compradora en el medio de transporte de llegada preparada
para la descarga en el lugar de destino designado.
Es muy recomendable que las partes especifiquen tan claramente como sea posible el punto en el lugar de destino acordado,
puesto que los riesgos hasta dicho punto corren por cuenta del vendedor. Se recomienda al vendedor que proporcione un con-
trato de transporte que se ajuste con precisión a esta elección. Si el vendedor incurre en costes según el contrato de transporte
que estén relacionados con la descarga en el lugar de destino, no tiene derecho a recuperarlos del comprador a menos que
las partes lo acuerden de otro modo.
DAP exige que el vendedor despache la mercancía para la exportación cuando sea aplicable. Sin embargo el vendedor no tiene
aduanero de importación. Si las partes desean que el vendedor despache la mercancía para la importación, pague cualquier
derecho de importación o lleve a cabo cualquier trámite aduanero de importación, debería utilizarse el término DDP.
Figura Anexo 11. DDP

DDP... Delivered duty paid (Entrega derechos pagados)
Impuestos y tasas, formalidades de
importación a expensas del vendedor
Entregada Derechos pagados significa que la empresa vendedo-
ra entrega la mercancía cuando ésta se pone a disposición de la
Vendedor Comprador
compradora, despachada para la importación en los medios de
transporte de llegada, preparada para la descarga en el lugar
de destino designado. La empresa vendedora corre con todos
los costes y riesgos que implica llevar la mercancía hasta el lugar de destino y tiene la obligación de despacharla no solo para la
exportación sino también para la importación, de pagar cualquier derecho de exportación e importación y de llevar a cabo todos
los trámites aduaneros.
DDP representa la máxima obligación para la empresa vendedora.
Es muy recomendable que las partes especifiquen tan claramente como sea posible el punto en el lugar de destino acordado,
puesto que los costes y riesgos hasta dicho punto son por cuenta del vendedor. Se recomienda al vendedor que proporcione
un contrato de transporte que se ajuste con precisión a esta elección. Si el vendedor incurre en costes según el contrato de
transporte que estén relacionados con la descarga en el lugar de destino, no tiene derecho a recuperarlos del comprador a
menos que las partes lo acuerden de otro modo.
Se recomienda a las partes que no utilicen DDP si la empresa vendedora no puede, directa o indirectamente, conseguir el des-
pacho de importación.
Si las partes desean que la empresa compradora corra con todos los riesgos y costes del despacho de importación, debería
utilizarse la regla DAP.
El IVA o cualquier otro impuesto pagadero a la importación son por cuenta de la empresa vendedora a menos que expresamen-
te se acuerde de otro modo en el contrato de compraventa.

Anexo 2: LISTA DE PÁGINAS WEB
A. Acuerdos internacionales y regionales

CNUCED/UNCTAD – Conferencia de la ONU sobre Comercio y Desarrollo
www.unctad.org
UNCITRAL - United Nations Commission on International Trade Law

http://www.uncitral.org/en-index.htm
WTO – World Trade Organisation

www.wto.org
GATT
http://pacific.commerce.ubc.ca/trade/GATT.html
ILO - International Labour Organisation (OIT, Organización Internacional del Trabajo)

www.ilo.org
IMO – OMI Organización Marítima Internacional

www.imo.org
UE – Unión Europea / Tratados

http://europa.eu.int/abc/treaties_en.htm
ECOSOC – Consejo Económico y Social de la ONU

http://www.un.org/esa/coordination/ecosoc/
ECMT - European Council of Ministers of Transport

www.oecd.org/cem/
OECD – Organisation for Economic Co-operation and Development

www.oecd.org/
NAFTA
http://www.sice.oas.org/trade/nafta/naftatce.asp
ASEAN – Asociación de Naciones del Sureste Asiático
http://www.aseansec.org
Pacto Andino (Acuerdo de Cartagena)
http://pandino.hypermart.net/
B. Normas, procedimientos y documentos de comercio y transporte intermodal

Contratos de compraventa de mercancías
http://allserv.rug.ac.be/~ddsloo/portmarknew/index.htm
Incoterms 2010
http://www.iccspain.org/
Convenios internacionales sobre temas económicos
Convenio de la ONU sobre el Código de Conducta de las Conferencias Marítimas

http://www.admiraltylawguide.com/conven/liner1974.html
http://www.gddc.pt/siii/docs/rar6-1990.pdf
Convenio de la ONU sobre el Transporte Multimodal de Mercancías

http://www.jus.uio.no/lm/un.multimodal.transport.1980/toc.html
Convenio de la ONU sobre Transporte de Marítimo de Mercancías (Normas de Hamburgo de 1978)

http://www.jus.uio.no/lm/un.sea.carriage.hamburg.rules.1978/
Convención sobre las Condiciones para el Registro de Buques

http://r0.unctad.org/ttl/docs-legal/unc-cml/United%20Nations%20%20Convention%20on%20Conditions%20for%20Registration%20
of%20Ships,%201986.pdf
Convención sobre Privilegios e Hipotecas Marítimas

http://www.jus.uio.no/lm/un.imo.maritime.liens.and.mortgages.convention.1993/post.html

Convenio y Estatuto Internacional sobre Régimen de Puertos Marítimos (Ginebra 1923)
Convenio sobre la Responsabilidad de los Operadores de Terminales en Comercio Internacional

http://www.jus.uio.no/lm/un.transport.terminal.operators.liability.convention.1994/doc.html
Convenio Internacional de Embargo de buques (1999)

http://www.admiraltylawguide.com/conven/arrest1952.html
Convenios sobre asuntos sociales o técnicos
Convenciones de la OMI
Seguridad Marítima
• Convenio Internacional para la Seguridad Marítima (SOLAS), 1974
• Convenio Internacional sobre líneas de carga (LC), 1966
• Acuerdo Especial sobre buques de pasajeros (STP), 1971
• Protocolo sobre las necesidades de espacio para los buques de pasajeros, 1973
• Convenio sobre las Regulaciones Internacionales para Prevenir Colisiones en el mar (COLREG), 1972
• Convenio Internacional para la seguridad de contenedores (CSC), 1972
• Convention on the International Maritime Satellite Organisation (INMARSAT), 1976
• Convenio Internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros (SFV), 197
• Convenio Internacional sobre normas de Formación, Titulación y Guardia para la
• Gente de Mar de 1978 y 1995
• Convenio Internacional sobre Búsqueda y Rescate Marítimo (SAR), 1979
Contaminación Marítima
• Convenio Internacional sobre la Prevención de la Contaminación de los Buques, 1973, modificado por el Protocolo de
1978 (MARPOL 73/78)
• Convenio Internación para la Intervención en Alta Mar en casos de Contaminación por Petróleo International (INTERVEN-
TION), 1969
• Convenio sobre la Prevención de la Contaminación Marítima por el Vertido de Desechos y Otros Asuntos (LDC), 1972
• Convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos (OPRC), 1990
• El Protocolo sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación marina por sustancias nocivas, 2000 (HNS
Protocolo)
• Convenio Internacional sobre el Control de los Sistemas Anti-incrustantes Perjudiciales en los Buques, 2001
Responsabilidad y compensación
• Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida por daños causados por la contaminación de las aguas del mar
por hidrocarburos (CLC), 1969
• Convenio Los Fondos internacionales de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (FUND),
1971
• Convenio sobre la responsabilidad civil en el campo del Transporte Marítimo de Material Nuclear (NUCLEAR), 1971
• Convenio de Atenas sobre Transporte de Pasajeros y su equipaje por mar (PAL), 1974
• Convenio sobre la Limitación de la Responsabilidad Marítima, 1976
• Convenio Internacional sobre Responsabilidad y Compensación de daños por el transporte de Hidrocarburos y substan-
cias nocivas por Mar(HNS), 1996
• Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños de Contaminación por Petróleo, 2001
Otros temas:
• Convenio sobre la Facilitación del Tráfico Intencional (FAL), 1965
• Convenio Internacional sobre Tonelaje de Buques (TONNAGE), 1969
• Convenio para la Supresión de Actos contra la Seguridad en la Navegación Marítima (SUA), 1988
• Convenio Internacional de Salvamento (SALVAGE), 1989
http://www.imo.org/home.asp?topic_id=161
The Paris Memorandum

http://www.parismou.org/

Convenio de Londres de 1965

Convenio sobre la Facilitación del Tráfico Marítimo Internacional
(Londres, 9 de abril de 1965)
http://www.admiraltylawguide.com/conven/facilitation1965.html
Otros enlaces
ICHCA – International Cargo Handling Co-ordination Association (Asociación Internacional para la Coordinación de la Manipulación de Carga)
www.ichca.org.uk
IAPH – International Associations of Ports and Harbours (Asociación Internacional de Puertos)

www.iaphworldports.org/
ISO – International Organization for Standardization (Organización Internacional de Estandarización)

www.iso.ch/
CEN – European Standards Organisation (Organización Europea de Estandarización)

www.cenorm.be/
ICS – International Chamber of Shipping (Cámara Internacional de Navegación)

www.marisec.org/ics/index.htm
ISF – International Shipping Federation (Federación Internacional de Navegación)

www.marisec.org/isf/index.htm
ESC – European Shipping Council (Consejo de Navegación Europeo)

www.europeanshippers.com
ICC – International Chamber of Commerce - The World Business Organisation (Cámara Internacional de Comercio)
www.iccwbo.org
ICC – Internet Chamber of Commerce (Cámara de Comercio de Internet)

www.icc.org
FIATA – International Federation of Freight Forwarders Associations (Federación Internacional de Asociaciones de Transitatios)
www.fiata.com

Sección de Desarrollo de Recursos
Humanos/TrainForTrade
Subdivisión de Desarrollo del
Conocimiento
División de Tecnología y Logística
Conferencia de las Naciones Unidas
sobre el Comercio y Desarrollo
Palais des Nations
CH-1211 Ginebra 10
Suiza

T: +41 22 917 5512
F: +41 22 917 0050 El presente documento no fue objeto de revisión editorial.
E-mail: trainfortrade@unctad.org
Web: tft.unctad.org

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CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE COMERCIO Y DESARROLLO

GESTION MODERNA DE PUERTOS

Subdivisión de Desarrollo del Conocimiento

La Sección de Desarrollo de Recursos Humanos/TrainForTrade de la Subdivisión de Desar-

Las actividades se agrupan en torno a programas de refuerzo de la capacidad los cuales

Derecho de autor © Naciones Unidas 2017

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Figura A1. Crecimiento del PIB (% anual) 10

Figura Anexo 3. FAS 83

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PRIMERA PARTE (SUB-MÓDULO 1A): RELACIÓN ENTRE EL PUERTO Y LOS CARGADORES

Sección I: Evolución reciente del comercio y del transporte internacional

1.1 Globalización de la economía

1.2 Crecimiento económico mundial

Figura A1. Crecimiento del PIB (% anual)

Fuente: Banco Mundial

a) Los datos de 2016 y 2017 son proyecciones

1.3 El comercio mundial de mercancías

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Tabla A2. Principales exportadores e importadores de mercancías, 2015

UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos” 13 Copyright © ONU 2017

1.4 El tráfico marítimo mundial

Fuente: UNCTAD, El Transporte Marítimo

1.5 Evolución del tráfico de contenedores

UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos” 14 Copyright © ONU 2017

Fuente: UNCTAD, El Transporte Marítimo

Fuente: UNCTAD, El Transporte Marítimo

UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos” 15 Copyright © ONU 2017

Fuente: UNCTAD, El Transporte Marítimo

1.6 Tráfico marítimo de países en desarrollo

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Fuente: UNCTAD, El Transporte Marítimo

1.7 La multiplicación de los centros de comercio mundial

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Sección II: Acuerdos internacionales y regionales

2.1 Organizaciones y Acuerdos Internacionales

A. UNCTAD (Conferencia De Las Naciones Unidas Sobre El Comercio y El Desarrollo)

Sede: Ginebra, Suiza

Actividades principales de la UNCTAD:

1) Investigación, análisis de políticas y recopilación de datos

2) Foro de discusión, formación de consenso

Inversión y desarrollo de empresas

• Crear estrategias para el desarrollo de PYMES

Transporte y eficiencia comercial

Desarrollo de recursos humanos

Relaciones de la UNCTAD con otras organizaciones internacionales

Organización Mundial del Comercio

Centro de Comercio Internacional

Comisiones Regionales de las Naciones Unidas y PNUD

Instituciones de Bretton Woods (Fondo Monetario Internacional y Banco Mundial)

Otros entes intergubernamentales

Tabla A3. Estados contratantes de algunos convenios

Fuente: Información oficial sobre las ratificaciones en http://www.un.org/law

B. El GATT y la Organización Mundial del Comercio (OMC)

Tabla A4. Las Rondas Comerciales del GATT

UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos” 23 Copyright © ONU 2017

En julio de 2016 la OMC cuenta con 164 miembros.

Tabla A5. La OMC se asienta sobre los cuatro pilares

a) Acuerdos Multilaterales Una de las actividades principales en que la OMC ha centrado

7 Fuente: UNCTAD/RMT 2010 pg 146

2.2 Organizaciones Regionales (Áreas De Libre Comercio)

Figura A1. Crecimiento del PIB (% anual) 10

Figura Anexo 3. FAS 83