Sunteți pe pagina 1din 33

OPERAŢIUNI NECESARE ÎN DERULAREA

TRANZACŢIILOR DE COMERŢ EXTERIOR

Derularea operaţiunii de export înseamnă ansamblul activităţilor, prin


intermediul cărora are loc livrarea mărfii de la vânzător la cumpărător, pe de o parte şi
efectuarea plăţii de către cumpărător în beneficiul vânzătorului.

Livrarea internaţională a mărfii presupune următoarele activităţi: pregătirea mărfii


în vederea exportului şi facturarea la extern, expediţia şi transportul internaţional,
asigurarea mărfurilor, vămuirea. În acest proces sunt implicate pe lângă părţile
contractului comercial – vânzătorul şi cumpărătorul – şi o serie de firme sau organisme
prestatoare de servicii specializate: expeditori, intermediari de tranzit, casa de asigurări,
organe vamale, instituţii de control al calităţii etc. În cazul exportului indirect sau al
exportului prin comisionar, în relaţia comercială de bază există trei părţi:

1. producătorul (furnizorul mărfii pentru export)


2. firma de comerţ exterior ( care poate acţiona pe cont propriu sau ca intermediar)
3. clientul extern ( acesta la rândul său putând fii distribuitor, intermediar comerciant
pe cont propriu sau beneficiar final al mărfii)

Problema de bază a plăţi internaţionale este cea a stabilirii mijloacelor şi tehnicilor


de plată. În principiu în mecanismul decontării intervin patru părţi: exportatorul,
beneficiarul plăţii, importatorul, debitorul obligaţiei de plată, banca exportatorului
şi banca importatorului, acestea prestând o serie de servicii în folosul clienţilor
lor, partenerii co III.1. Pregătirea livrării

Pregătirea livrării are în vedere fabricarea sau procurarea bunului, ambalarea şi


marcarea, iar apoi livrarea efectivă şi facturarea la extern.

III.1.1. Ambalajul şi marcarea – componente ale pregătirii livrării

Un rol important revine procesului de ambalare a mărfii, pentru ca fiabilitatea


transportului depinde de ambalaj. Ambalajul are mai multe funcţii:
Pregătirea livrării are în vedere fabricarea sau procurarea bunului, ambalarea şi
marcarea, iar apoi livrarea efectivă şi facturarea la extern. ntractului comercial.

 Asigură protecţia mărfurilor împotriva şocurilor, coroziunii precum şi conservarea


acestora

• să fie compatibil cu produsul căruia îi este destinat;

• să nu prezinte miros şi gust propriu;

• să posede o rezistenţă mecanică cât mai ridicată;

• să fie etanş faţă de gaze, praf, grăsimi;

• să prezinte sau nu, după caz, permeabilitate faţă de radiaţiile luminoase;

• să aibă formă, culoare, grafică atractive.


Ambalajul poate fi realizat sub diferite forme, în funcţie de natura mărfurilor ce urmează
a fi transportate:

- mărfuri ce pot fi transportate neambalate: de exemplu, fier vechi, ţevi, bare,


netăbăcite,

în general acele mărfuri al căror volum şi formă nu necesită am aceste mărfuri călătoresc
pe riscul lor, transportatorul nerăspunzând pentru numărul de bucăţi sau pentru
deteriorare;

- mărfuri transportate în vrac: de exemplu, mărfuri cu greutate mare, cărbune,


cereale;

- mărfuri transportate în saci: aceste mărfuri sunt transportate libere de avarie si


scurgere,

- mărfuri transportate sub forma baloţilor, care cuprind mai multe pachete legate
împreună,

- lichidele sunt transportate în butoaie sau cisterne;

- mărfurile cu volum redus sunt, de regulă, transportate în pachete, care pot fi din
lemn sau carton; în cazul lăzilor din lemn masiv, grosimea scândurilor trebuie să fie
proporţională cu greutatea conţinutului; lăzile transparente prezintă riscuri de avarie sau
perforare, care nu sunt în sarcina cărăuşului; cutiile din carton trebuie să fie rezistente,
impermeabile, cu cercuri metalice.

O importanţă specială o prezintă, în comerţul internaţional, livrarea cu ajutorul


paletelor şi în containere. Paletizarea permite reunirea într-o singură unitate de încărcare
a mai multor mărfuri ambalate depuse pe paletă. Paleta este compusă din una sau două
platouri suprapuse, de regulă, din lemn. Transportul cu ajutorul paletei face mai rapidă
manipularea mărfii, facilitând operaţiunile de încărcare, depozitare şi distribuire a
produsului. Costul paletelor fiind relativ redus, ele sunt frecvent furnizate gratuit,
împreună cu marfa.
Containerul este un recipient, mobil şi ermetic, conceput pentru a fi încărcat cu
bunuri în vrac sau uşor ambalate, altfel încât transportul să se facă fără manipulări sau
transbordări de mărfuri de la locul de expediţie la cel de destinaţie. El este un ambalaj
definitiv, în care marfa circulă "din poartă în poartă"8, fără nici o intervenţie asupra
.cesteia pe parcursul transportului.

În conformitate cu INCOTERMS, ambalajul cade în permanenţă în sarcina şi


răspunderea vânzătorului. Importatorul poate să dea, la trimiterea comenzii sau când
încheie contractul, instrucţiuni precise cu privire la ambalaj; dacă acesta nu o face, el lasă
la latitudinea exportatorului alegerea naturii şi tipului de ambalaj. In alegerea ambalajului
trebuie să se ţină seama de mai mulţi parametri, cum sunt:

 riscurile la care este expusă marfa, şi care ţin de natura mărfii, de mediu (climat,
starea infrastructurilor de transport, soluţia aleasă pentru transport);

 costurile ambalajului, avându-se în vedere raportul dintre costul ambalajului şi


valoarea mărfii, precum şi economiile pe care ambalajul le permite în ceea ce
priveşte transportul, manipularea şi asigurarea mărfii;

 aspecte tehnice: ambalajul greu şi voluminos măreşte costul transportului şi


manipulării; ambalajul uşor şi de volum redus are o capacitate de protecţie mai
scăzută;

 aspecte comerciale: influenţă negativă asupra relaţiilor cu clientul în caz de


avarie, furt sau pierdere; afectarea imaginii de marcă a exportatorului;

 aspecte juridice şi financiare: în caz de avarie, dacă aceasta este imputabilă


ambalajului, este angajată răspunderea celui care expediază marfa; reglementările
privind ambalajul din unele ţări sau pentru anumite produse

III.1.2 Documentele de livrare – necesare pentru livrarea mărfurilor


În procesul livrării este necesară procurarea/eliberarea şi utilizarea mai multor
documente care se referă în principal la: autorizarea exportului, certificarea cantităţii şi
calităţii mărfii livrate, identificarea mărfii livrate, originea mărfii, starea de sănătate a
acesteia.

Obţinerea licenţei de export este, cu excepţia condiţiei INCOTERMS EXW, în


sarcina exportatorului. Licenţele de export - autorizaţii acordate de statul exportatorului
pentru efectuarea tranzacţiei internaţionale - sunt relativ puţin utilizate, promovarea şi
stimularea porturilor fiind, în general, o caracteristică a politicilor comerciale
contemporane.

În România, potrivit unor reglementări din 1992 (HG 215/1992) exportul, pentru
marea majoritate a mărfurilor, nu este supus licenţelor. În schimb, la o serie de produse se
practică sistemul de autorizare. Totodată, sunt interzise la export o serie de produse (de
exemplu, arme şi muniţii, explozibile şi toxice,stupefiante, bunuri aparţinând
patrimoniului cultural). Dovada cantităţii livrate se face, în general, prin documentul de
transport conosament, scrisoare de trăsură etc.. În situaţia unor mărfuri de masă se admit,
toleranţe în plus sau în minus în raport cu cantitatea contractată, în ceea ce priveşte
respectarea calităţii, de regulă, în comerţul internaţional, se solicită certificat de calitate,
care face parte din setul de documente depus de exportator la bancă.

III.1.3. Facturarea la extern – etapă importantă în livrarea mărfurilor

Factura externă (invoice, a se vedea anexa 1.), este un înscris întocmit de


exportator prin care se arată condiţiile în care are loc vânzarea de bunuri si servicii.
Principalele funcţii ale facturii sunt următoarele:

• Arată faptul că marfa a fost vândută.

• Mijloceşte transferul de proprietate de la vânzător la cumpărător

• Serveşte la încasarea contravalorii mărfii. .


• Serveşte la efectuarea formalităţilor vamale

Factura este emisă într-un număr de exemplare care depinde de specificul tranzacţiei.
Exportul spre anumite ţări, poate genera întocmirea facturi chiar şi în 20 de exemplare
sau mai multe, în general, factura este întocmită pentru următoarele destinaţii:

- clientul din contractul comercial;

- autoritatea care eliberează certificatul de origine;

- casa de asigurări;

- firmele de tranzit în ţara exportatorului şi, respectiv, a importatorului;

- portul de îmbarcare;

- serviciile vamale din ţara exportatorului importatorului;

- banca plătitoare etc.

În afara facturii comerciale, în practica de comerţ exterior se mai utilizează:


factura pro forma, factura consulară şi factura vamală, acestea având funcţii specifice.
Factura pro forma (a se vedea anexa 2), este un document solicitat de importator
exportatorului pentru a-i servi la realizarea unor formalităţi prealabile importului. De
exemplu, factura pro forma poate servi pentru obţinerea licenţei de import sau pentru
deschiderea acreditivului. Factura consulară este un document solicitat de către organele
vamale din unele ţări importatoare pentru a servi la stabilirea taxelor vamale la mărfurile
de import. Ea este completată de către expeditor pe formulare speciale vizate de
consulatele ţărilor importatoare.

Costul facturilor consulare variază de la ţară la ţară, dar el poate fi adesea foarte
ridicat. Conform INCOTERMS, cumpărătorul este ţinut să ramburseze vânzătorului
costul facturilor consulare pe care ultimul le-a procurat în contul importatorului.
Factura vamală (a se vedea anexa 3) este un document cerut la import în anumite
ţări pentru a determina structura preţurilor şi preţurilor nete pe piaţa ţării de origine. Ea
serveşte ca element de referinţă pentru calculul taxelor vamale.

III.2. Expediţia internaţională

III.2.1. Logistica – un concept atotcuprinzător în expediţia internaţională

Expediţia internaţională este componentă a mecanismului de derulare a


operaţiunilor export/import; ea reprezintă interfaţa dintre predătorul mărfii şi cărăuş
(transportator) şi acesta din urmă şi destinatar, asigurând derularea fluxurilor de mărfuri
în bune condiţii. Expeditorul este un intermediar sau comisionar - între cel care livrează
marfa (încărcător) şi cărăuş.

Prin logistică se înţelege ansamblul operaţiunilor care au ca scop punerea mărfii la


dispoziţia destinatarului la termenul şi la locul stabilit prin contract, şi la costul cel mai
redus. Logistica include, prin urmare, toate activităţile care sunt legate de circulaţia
mărfurilor:

- alegerea localizărilor pentru fabricare şi depozitare;

- gestiunea aprovizionării şi a stocurilor;

- ambalarea şi marcarea mărfii;

- transportul;

- asigurarea mărfurilor în traficul internaţional;

- vămuirea şi operaţiunile post-vânzare.

La originea logisticii stă ideea că activităţile enumerate mai sus reprezintă părţi
ale unui proces integrat şi ele trebuie să fie gestionate ca un întreg. Pe această bază,
îndeosebi începând din anii '80, multe firme au început să-şi constituie departamente de
logistică sau să lucreze cu societăţi specializate în acest domeniu, subcontractând
ansamblul activităţilor respective. Expeditorul internaţional este o persoana fizica sau
juridica care pe baza unui contract de mandat încheiat cu firma exportatoare se obligă să
preia mărfurile încredinţate de acesta si sa efectueze operaţiunile necesare pentru ca
marfa să ajungă la destinatar. Serviciile legate direct de transport sunt:

- alegerea mijloacelor de transport si a rutelor

- pregătirea calculelor pentru tarife

- plata cheltuielilor legate de deplasare

- procurarea documentelor de transport

Principalele documente sunt: conosamentul, scrisoare de transport aerian,


scrisoare de trăsură feroviară, scrisoare de trăsură CMR (a se vedea anexa 4), document
de transport multimodal.

Costurile cu logistica deţin între 5% şi 20% din totalul costurilor în întreprinderile


comerciale sau producătoare. Printr-o abordare integrată sau sub contractate către firme
de logistică, în condiţiile utilizării facilităţilor oferite de tehnicile de informare, aceste
costuri pot fi substanţial reduse. Aceasta presupune optimizarea soluţiei logistice,
respectiv, a alegerii modalităţii (modului) de transport, a tehnicii de transport, a
localizărilor pentru depozitarea şi manipularea mărfii. Complexitate a anumitor
operaţiuni de expediere, atât în plan logistic, cât şi în ceea ce priveşte efectuarea
formalităţilor vamale, impune adesea recurgerea la un expeditor, care reprezintă interfaţa
dintre firmă şi transportator şi poate oferi prestaţii profesionale şi specializate în funcţie
de modul de transport, destinaţie, natura mărfii şi tipul de servicii solicitate de client.

Recurgerea la un expeditor este avantajoasă şi din punct de vedere financiar,


deoarece acesta este în măsură să obţină de la cărăuşi tarife preferenţiale, reducând costul
transportului pentru cel care face livrarea. În ceea ce priveşte modalitatea de transport
expeditorul poate să aleagă între: transportul maritim, fluvial, aerian, rutier sau pe calea
ferată, la care se adaugă transportul poştal (colete), cel prin conducte (de exemplu, pentru
petrol), precum şi transportul multimodal. În ceea ce priveşte tehnica de realizare a
transportului se disting următoarele posibilităţi:

1. Expedierea exclusivă

2. Grupajul

3. Navlosirea

Costul total al operaţiunilor de logistică influenţează competitivitatea produsului exportat.

EI cuprinde mai multe elemente: costul ambalajului; costul transportului (pre-transport,


transport principal, post-transport); costul asigurării; costul manipulării şi depozitării;
costul operaţiunilor vamale; costuri anexe: comisioane, taxe portuare; costul gestiunii
interne; costul financiar al imobilizării mărfurilor. Costul logistic ii este un criteriu foarte
important îndeosebi în cazul mărfurilor de valoare redusă sau în condiţiile unei pieţe
puternic concurenţiale. EI este analizat însă în interdependenţă cu celelalte criterii şi cu
luarea în considerare a intereselor exportatorului şi importatorului. Exportatorii trebuie să
găsească un compromis între interesul lor financiar (stocuri minime în depozit pentru a
nu îngreuna costurile, livrări în partizii mari şi frecvente, pentru a obţine tarife
avantajoase) şi cerinţa clientului de a beneficia de un preţ avantajos, optimizând
cantităţile şi ritmul livrării.

Durata operaţiunilor de logistică include timpul total necesar pentru tranzitul


mărfii de la locul de expediţie la locul de destinaţie. Aceasta include:

• durata transportului;
• durata de aşteptare (la încărcare, transbordare, descărcare etc.)
• durata formalităţilor vamale.

Securitatea livrărilor depinde în mare măsură de calitatea prestaţiilor expeditorului,


cărăuşului şi a altor participanţi la operaţiunile de logistică. Ea trebuie privită sub două
aspecte:
 securitatea mărfurilor, care depinde de mai mulţi factori, cum sunt
modalitatea şi mijlocul de transport, modul de pregătire a mărfii pentru
livrare modul de realizare a operaţiunilor de manipulare etc.

 securitatea termenelor stabilite pentru livrare, acestea depinzând de


modalitatea şi mijlocul de transport, numărul de transbordări, precum şi de
alte condiţii: greve, condiţii climaterice etc.

Respectarea termenului de livrare reprezintă o condiţie a competitivităţii exportului


alături de preţ.

III.2.2. Recepţia mărfii – etapă importantă în menţinerea calităţii mărfurilor importate

Recepţia mărfii. în cazul în care, la primirea partizii de marfă, destinatarul


constată neconcordanţe între bunurile recepţionate şi modul în care acestea au fost
determinate în contract, acesta poate formula reclamaţii, pe care le trimite partenerului
contractual. Reclamaţiile pot să se refere la:

. cantitate a mărfii, dacă se constată lipsuri cantitative;

. calitatea mărfii, în cazul în care aceasta nu corespunde clauzelor


contractuale;

Întotdeauna răspunderea vânzătorului este angajată dacă lipsurile cantitative sau


deteriorările calitative s-au produs din vina acestuia. În caz de pierdere sau deteriorare de
marfă pe parcursul transportului din vina cărăuşului este angajată răspunderea acestuia
(cu excepţia cazurilor de exonerare). Ca atare, importatorul va înainta atât reclamaţii către
cărăuş, cât şi către exportator. La primirea mărfii în punctul de destinaţie importatorul
procedează la preluarea mărfii de la cărăuş. In cazul în care marfa ajunge la destinaţie cu
pierderi sau deteriorări, importatorul trebuie să procedeze la emiterea în timp util a unor
reclamaţii (rezerve) către ultimul transportator, luând măsuri de conservare a bunului.
Totodată, el va apela la un expert pentru stabilirea pagubelor. În ceea ce priveşte
rezervele, pentru a fi valabile acestea trebuie să fie: scrise; precise; complete; datate;
trecute pe toate exemplarele documentului de transport; făcute numai asupra greutăţii
brute, numărului de colete sau stării mărfii; confirmate printr-o scrisoare recomandată
trimisă cărăuşului (în trei zile). Pentru constatarea pagubelor, evaluarea lor şi stabilirea
responsabilităţi lor importatorul apelează, în principiu, la un expert independent. În cazul
transportului maritim el va apela la comisionarul de avarie desemnat de societatea de
asigurări. În transporturile maritime şi aeriene se poate utiliza expertiza amiabilă (adesea
iniţiată chiar de către cărăuş) sau expertiza judiciară (la cererea destinatarului, în cazuri
grave sau controversate). În transporturile feroviare, transportatorul întocmeşte, în caz de
pierdere sau avarie a mărfii, un proces-verbal constatator; dacă acesta a fost eliberat în
absenţa expeditorului, cumpărătorul poate solicita o expertiză judiciară.

O altă problemă care se pune în legătură cu transportul este cea a deplasării mărfii la
destinatar fără întârziere majoră. În general, convenţiile internaţionale privind
transporturile vorbesc de respectarea de către cărăuş a unor "durate rezonabile”. Pentru a
face să fie respectat un termen precis de livrare importatorul poate solicita expeditorului
să înscrie în acord cu cărăuşul pe documentul de transport o dată imperativă de livrare,
precum şi penalităţile de întârziere. În ceea ce priveşte pierderea totală a încărcăturii
practica internaţională consacră un termen de 60 de zile, după trecerea căruia, dacă marfa
n-a fost livrată, se consideră că aceasta a fost pierdută. Importatorul va solicita, în acest
sens, cărăuşului un certificat de pierdere.

III.2.3. Formalităţile de expediţie în România

Formalităţile întreprinse pentru realizarea expediţiei internaţionale şi documentele


necesare în acest sens diferă în funcţie de forma de transport, condiţia de livrare,
specificul tranzacţiei. În cazul exportului în condiţia de livrare FOB, firma exportatoare
va aviza cumpărătorul extern cu privire la faptul că marfa este pregătită pentru livrare, a
fost individualizată ca atare şi va solicita punerea la dispoziţie, în locul, la momentul şi de
capacitatea convenite a navei necesare expedierii mărfii. Indiferent de faptul că sarcina
transportului extern, în funcţie de condiţia de livrare, revine exportatorului sau
importatorului, compartimentele specializate vor întocmi Dispoziţia de transport şi
vămuire (DTV, a se vedea anexa 3), pentru export, care s erveşte la organizarea
transportului mărfii până la frontiera vamală a ţării exportatoare şi la efectuarea
formalităţilor vamale de export. Acest document este transmis firmei specializate în
expediţii internaţionale. Dacă transportul va fi efectuat pe cale terestră, expeditorul
internaţional va întocmi pe baza elementelor cuprinse în DTV setul de scrisori de trăsură
internaţionale, care prin intermediul firmei exportatoare, în cazul contractului de
intermediere, sunt remise furnizorului intern şi pe care transportatorul va completa, în
momentul preluării mărfii spre încărcare, cantitatea mărfii şi numărul vagonului sau al
camion ului şi va individualiza data expediţiei, extrem de importantă în mecanismul
decontărilor prin acreditiv.

În cazul transportului maritim, în condiţiile de livrare CFR şi CIF, compartimentul


operativ al firmei completează şi formularul numit cerere de tonaj, care este transmis
firmei de expediţii internaţionale în calitate de navlositor, pentru a închiria sau reţine
spaţiul maritim necesar. Cererea de tonaj cuprinde date privind: denumirea mărfii,
cantitatea, ambalajul, porturile de încărcare (descărcare), expeditorul, destinatarul,
condiţia de livrare, dacă se admit Încărcări parţi ale etc. Cererea de tonaj se depune la
expeditor într-un timp suficient pentru ca acesta să poată prospecta piaţa navlurilor şi să
aleagă cea mai avantajoasă rută de transport. Expeditorul remite exportatorului avizul de
navlosire, care conţine date referitoare la navlositor, armator, numele navei, anul
construcţiei, pavilionul, navlul şi modalitate a de plată. În cazul în care avizul de
navlosire nu corespunde condiţiilor solicitate de firma exportatoare, aceasta are dreptul să
facă protest în termen de 48 ore. Acest document este transmis în atenţia
compartimentului de transporturi şi expediţii internaţionale al firmei, care înregistrează
datele în registrul de evidenţă, remiţând apoi documentul compartimentului operativ de
resort. În vederea întocmirii conosamentului conform condiţiilor contractuale, se
completează şi transmite expeditorului formularul notă comandă conosament; clauzele
conosamentului trebuie să fie identice cu cele din contract şi din acreditivul documentar.
Ca urmare a instrucţiunilor primite de la firma exportatoare, expeditorul organizează
încărcarea mărfii pe navă şi obţine semnătura căpitanului vasului pe conosament, predând
acestuia un set de documente care se înmânează, la destinaţie, primitorului mărfii.
Conosamentul este eliberat de căpitanul navei şi transmis firmei exportatoare în numărul
de exemplare solicitat. Firma exportatoare avizează cumpărătorul extern despre
expedierea mărfii. Dacă în Contract nu se menţionează informaţiile pe care exportatorul
trebuie să le furnizeze importatorului în acest sens, avizarea, care se face letric sau
telegrafic, poate cuprinde de regulă: denumirea navei, data plecării, portul de destinaţie,
denumirea mărfii, număr conosament, cantitate, greutate, număr de colete.

În cadrul livrării CIF, firma remite expeditorului avizul (cererea) de asigurare,


care serveşte la încheierea contractului de asigurare a mărfii cu o firmă specializată în
asigurări internaţionale. În afara elementelor referitoare la marfă, expediţie, destinatar, în
cererea de asigurare se includ şi date privind valoarea mărfii, precum şi riscurile care se
asigură. După primirea de la firma exportatoare a Dispoziţiei de transport şi vămuire,
expeditorul trimite acesteia documentele de transport necesare. Ele sunt remise
furnizorului intern de către exportator odată cu comanda internă sau separat. La acestea
se anexează şi setul de declaraţii vamale la. export. Producătorul intern pregăteşte marfa
pentru livrare, respectând totodată instrucţiunile de marcare şi ambalare din contractul
extern, iar la expedierea mărfii transmite firmei de comerţ exterior următoarele
documente: copie a documentului de transport, factura internă, certificatul de calitate şi
alte certificate solicitate (sanitar-veterinar, fito-sanitar, buletin de analiză - în funcţie de
natura mărfii şi prevederile contractului extern, specificaţia de greutate).

III.3 Transportul internaţional

Transportul reprezintă o componentă principală a logisticii. Cărăuşul este un


prestator de servicii care se obligă prin contract faţă de clienţii săi să realizeze deplasarea
efectivă a mărfurilor de la locul de încărcare la cel de descărcare. Transportatorul
răspunde pentru ducerea în bune condiţii a mărfii la destinaţie, fiind însă exonerat de
răspundere în caz de forţă majoră şi nefiind răspunzător atunci când culpa este imputabilă
unui terţ (de exemplu, viciile ascunse ale mărfii). .

În practică se cunosc opt modalităţi de transport: maritim; fluvial (care se referă la


toate căile navigabile interioare: fluvii, canale, lacuri); aerian; rutier; feroviar; poştal
(colete sub 20 kg sau 10 kg); conducte (oleoducte pentru petrol); transportul multimodal.
Pentru ca transportul internaţional să se desfăşoare în bune condiţii, modurile şi tehnicile
utilizate trebuie să se caracterizeze printr-o serie de calităţi: securitate, rapiditate,
regularitate, capacitate, arie de acoperire, preţuri accesibile.

III.3.1.Transportul maritim

Transportul maritim asigură între două treimi şi trei pătrimi din totalul traficului
mondial de mărfuri (în volum). Economia şi relaţiile economice internaţionale ale
majorităţii ţărilor lumii se bazează îndeosebi pe transportul maritim. Diferitele companii
maritime s-au organizat în "conferinţe", grupări sau consorţii pentru a optimiza
exploatarea diferitelor rute de transport şi pentru a dezvolta servicii complete pentru
anumite destinaţii. Există însă şi companii care n-au aderat la astfel de convenţii şi
încearcă să exploateze nişe de piaţă, oferind uneori tarife mai reduse. Cadrul juridic
internaţional al transporturilor maritime este dat de Convenţia de la Bruxelles, din 1924
(aşa-numitele reguli de la Aga), precum şi de regulile de la Hamburg, redactate sub egida
ONU în 1978 şi intrate în vigoare la 1 noiembrie 1992. Totodată, unele ţări au adoptat o
legislaţie specifică privind transporturile maritime internaţionale. UNCTAD a editat un
cod de conduită pentru conferinţele maritime, care prevede reguli pentru partajarea
traficului. Transporturile maritime se realizează în două forme:

- cu nave de linie

- cu nave tramă

III.3.1.1. Contractul de transport

Închirierea de spaţiu pe navă în vederea efectuării transportului internaţional de

mărfuri se realizează în baza unui contract de navlosire. Principalele contracte de


navlosire sunt: contractul pe navă, contractul pe călătorie, contractul pe timp şi nave de
linie. În cazul transportului mărfurilor cu nave tramp charterul este întotdeauna însoţit şi
de un conosament.

III.3.1.2. Preţul transportului


În cazul navelor tramp preţul transportului (navlul) este datorat armatorului de
către navlositor pentru serviciul prestat: deplasarea mărfurilor la destinaţie, prin
închirierea navei.

Navlul se formează pe piaţa mondială a navlurilor, în condiţii de concurenţă, prin


confruntarea cererii de tonaj cu oferta. Încheierea contractului de navlosire se face, de
regulă, prin intermediul unui broker specializat (shipbroker) care poate lucra la bursă sau
se poate adresa direct armatorilor; preţul contractului este însă guvernat de condiţiile
bursiere. Navlul diferă la contractele pe călătorie faţă de cele pe timp, primele fiind
preţuri pe termen scurt (spot), celelalte fiind pe termen lung (futures); navlurile la voyage
charter party tind insă să reflecte preţurile futures, mişcarea lor fiind in aceeaşi direcţie.
Cotaţiile futures sunt o estimare a pieţei cu privire la evoluţia preţurilor spot În viitor; ele
variază mai mult decât preţurile spot. În cazul navelor de linie preţul transportului
maritim (tarifele de linie) se determină ţinând seama de trei elemente: navlul de bază,
ajustările de preţ, condiţiile de linie. Companiile de transport maritim publică tarifele lor,
pe care le revizuiesc periodic, în funcţie de modificările conjuncturale. Navlul de bază
este preţul propriu-zis al transportului, care se stabileşte în funcţie de două elemente:

- natura mărfii, după clasa tarifară de care aceasta aparţine, pentru un traseu determinat;
această clasă determină navlul pe unitate de plată, aplicabil la expediţie;

- masa sau volumul mărfii care determină unitatea de plată.

Unitatea de plata este masa sau volumul considerate "în avantajul navei"; adică se va
reţine ca bază de tarificare, cea mai mare din cele două cifre reprezentând masa în tone şi
volumul în metri cubi. Navlul de bază afişat de compania maritimă include şi condiţiile
de linie (linear terms), adică modul în care compania maritimă preia mărfurile în portu1
de expediţie şi condiţiile de predare în portul de destinaţie. Ele se referă un anumit număr
de operaţiuni de manipulare în port, acestea fiind "în sarcina navei", în timp ce
operaţiunile necuprinse în liner-terms sunt "în sarcina mărfii", fiind facturate
expeditorului separat.
Aceste operaţiuni sunt, în principal: aducerea mărfii la locul de încărcare; aducerea mărfii
în raza de acţiune a bigilor navei; prinderea mărfii de palanc; ridicarea mărfii, viraje
necesare, depunerea pe bord: arimare; dezarimare, prinderea mărfii de palanc, la
descărcare; ridicare, viraje, descindere a mărfii de-a lungul navei; punere pe chei;
aducerea mărfii la locul stabilit pentru descărcare, eventual depozitare.

III.3.1.3. Conosamentul – document utilizat în transportul maritim

Conosamentul este un document scris prin care o persoană (armatorul) sau un


împuternicit al acestuia (de regulă, căpitanul vasului) certifică sub semnătură preluarea
mărfii în vederea transportului şi a predării acesteia către destinatar, la locul şi În
condiţiile stabilite prin contractul de transport şi precizează starea aparentă a mărfii în
momentul încărcării la bord. Datorită funcţiilor pe care le îndeplineşte, conosamentul
este:

 adeverinţă semnată de armator (sau în numele acestuia, de un împuternicit al său)


şi eliberată expeditorului pentru a face dovada că mărfurile pe care acesta le
descrie au fost încărcate pe un anumit vas, cu o anumită destinaţie, sau au fost
încredinţate armatorului în vederea transportului;

 un titlu de proprietate asupra mărfii specificate de conosament, care permite


destinatarului să preia marfa respectivă la destinaţie sau să dispună de ea, girând
sau cedând conosamentul;

 o dovadă a existenţei şi conţinutului contractului de transport. Conosamentul nu


este în sine un contract de transport; contractul de transport se încheie, de regulă,
înainte de eliberarea conosamentului, însă constituie o dovadă deplină a
termenilor şi condiţiilor contractului de transport.

Conosamentul conţine ca menţiuni obligatorii: numele cărăuşului care atestă că a


îmbarcat
într-un anumit port, de la un anumit încărcător, cu destinaţia unui anumit port, pentru un
anume destinatar; identificarea mărfii şi cantitatea ei; remuneraţia la care are dreptul
cărăuşul, arătându-se dacă s-a încasat sau nu anticipat sau se va plăti la destinaţie
numărul exemplarelor originale ale conosamentului; data şi locul unde s-a eliberat
conosamentul; semnătura comandantului navei. După modul de transmitere a dreptului
de proprietate, se disting:

 Conosamentul nominativ: se menţionează în conosament exclusiv numele


destinatarului, iar comandantul navei eliberează marfa în portul de destinaţie
persoanei nominalizate în document. Acest tip de conosament nu permite
transferul proprietăţii asupra mărfurilor specificate de acesta decât prin cesiune de
creanţă, fapt pentru care conosamentul nominativ este rar practicat în comerţul
internaţional.

 Conosamentul "la ordin": comandantul eliberează marfa la destinaţie


destinatarului menţionat de document sau, la ordinul acestuia, persoanei
desemnate prin andosarea conosamentului; acest tip de conosament este cel mai
răspândit în practica maritimă şi în comerţul internaţional

 Conosament "la purtător": nu este menţionat numele proprietarului şi dă dreptul


oricărui posesor al conosamentului de a dispune de marfă.

După modul de încărcare a mărfii distingem:

 Conosament "Încărcat la bord" arată că mărfurile au fost efectiv încărcate pe


navă. Acesta este cel mai avantajos tip de conosament pentru exportator deoarece
facilitează încasarea rapidă a partizii de marfă exportată.

 Conosament "primit pentru îmbarcare" este emis, în condiţiile în care, din cauza
aglomerării portuare, marfa a fost depozitată în port în vederea îmbarcării; se
practică de obicei la navele de linie; după încărcarea mărfii pe navă, acest tip de
conosament poate fi transformat într-un conosament încărcat la bord, când
comandantul face această menţiune pe document, urmată de semnătura si ştampila
sa.

După menţiunile pe care le cuprinde, conosamentul poate fi:

 Conosamentul curat: expeditorul primeşte în urma încărcării mărfurilor pe vas, un


conosament prin care comandantul navei recunoaşte primirea mărfurilor la bordul
navei în stare şi condiţie aparent bune.

 Conosamentul cu rezerve sau murdar conţine anumite menţiuni restrictive, în


ceea ce priveşte buna stare aparentă a mărfii sau a ambalajului, sau din care
rezultă că primitorul are de suportat anumite cheltuieli.

In ceea ce priveşte plata navlului, cele mai frecvente formule sunt: navlu plătibil la
destinaţie sau navlu plătibil anticipat la portul de încărcare. Menţiunea navlu plătibil la
destinaţie se foloseşte la vânzările FOB, unde vânzătorul nu este obligat să plătească
navlul şi deci acesta

este plătit la destinaţie de către cumpărător.

III.3.2.Transportul fluvial

Transportul fluvial, care are multe elemente comune cu transportul maritim, este
utilizat cu precădere în Europa (axa Marea Neagră - Marea Nordului, prin Dunăre cu
canalele Dunăre - Marea Neagră şi Dunăre - Rin), mai ales pentru mărfurile de masă
grele, dar şi pentru hidrocarburi, autovehicule etc. Principalele mijloace utilitare în
transportul fluvial sunt:

- Şalupele cu motor de 300 de tone sau mai mult.

- Navele fluviale (cargo liners), care au un gabarit şi o putere mai mare, putând naviga în
amonte.
- Transportul cu bario, realizat prin gruparea de bario care sunt deplasate de un
"împingător" în trenuri ce pot măsura 180 de metri şi pot purta încărcătură de 5000-12000
de tone. în transporturile multimodal, şalupele se încarcă pe nave maritime port-barje.

În ceea ce priveşte tipurile de contract acestea pot fi pe voiaj sau pe timp, similare
cu cele din transporturile maritime. în plus, se cunosc:

• contractul de navlosire cu voiajă multiple, prin care se angajează o navă pentru un


anumit număr de călătorii de tonaj determinat;
• contractul de tonaj, care prevede transportul pe o perioadă determinată a unui
tonaj de mărfuri, navlul fiind calculat la greutate.

Documentul principal de transport este conosamentul fluvial, titlu la ordin şi negociabil.


Scrisoarea de trăsură este un document facultativ, care poate fi prezentat ca dovadă a
executării obligaţiilor.

III.3.3. Transportul aerian

Transporturile aeriene se află în plină expansiune datorită celor două avantaje


majore pe care le oferă: rapiditate şi securitate. Costul ridicat face însă acest mod de
transport adecvat pentru livrările urgente sau pentru mărfurile de valoare ridicată.

Reglementarea transportului aerian este realizată prin Convenţia de la Varşovia


din 1929 şi Protocolul de la Aga, din 1955; acestea stabilesc condiţiile de exploatare a
companiilor aeriene şi definesc responsabilităţile cărăuşului. Acordurile IATA
(Internaţional Air Transport Association), semnate de majoritatea marilor companii de
transport, au ca menire - la fel ca în cazul conferinţelor maritime asigurarea respectării
normelor de operare a navelor aeriene şi adaptarea acestor norme în funcţie de evoluţia
condiţiilor de operare. Există, totodată, companii independente (outsider) care acţionează
în zone neacoperite de marile companii şi uneori oferă facilităţi clienţilor lor.

III.3.3.1. Contractul de transport aerian


Contractul de transport internaţional aerian de mărfuri este concretizat în
scrisoarea de transport aerian sau frahtul aerian ce dovedeşte încheierea contractului,
primirea mărfii la transport de către compania de transport aerian, precum şi condiţiile
transportului. Scrisoarea de transport aerian are următoarele caracteristici:

- este un document de bază în transportul aerian,

- nu e obligatorie

- nu este negociabilă,

- constituie o dovadă a existenţei contractului de transport;

- atestă expedierea mărfii numai dacă este semnată de compania aeriană, care
menţionează numărul zborului;

- expeditorul răspunde pentru menţiunile cuprinse în scrisoare.

Scrisoarea de transport aerian conţine următoarele menţiuni: locul şi data întocmirii


documentului; punctele de plecare şi de destinaţie; opririle prevăzute, cu rezerva
facultăţii, pentru transportator, să stipuleze că le va modifica în caz de nevoie; numele şi
adresa expeditorului; numele şi adresa primului transportator; numele şi adresa
destinatarului; felul mărfii, numărul, felul ambalajului, mărcile particulare sau numerele
coletelor; greutatea, cantitatea, volumul sau dimensiunile mărfii; starea aparentă a mărfii
şi a ambalajului; costul transportului, dacă este stipulat, data şi locul plăţii şi persoana
care trebuie să plătească; numărul exemplarelor scrisorii de transport aerian; durata
transportului. Scrisoarea de transport aerian se întocmeşte de predător în trei exemplare
originale şi se remite companiei de transport aerian odată cu mărfurile; primul exemplar
poartă menţiune a "pentru transportatorul emitent"* , al doilea exemplar poartă menţiunea
"pentru destinatar" , iar al treilea exemplar poartă menţiune a "pentru încărcător" , care
este semnat de compania de transport şi restituit predătorului mărfii. Scrisoarea de
transport aerian mai trebuie să aibă şi un număr de copii dintre care: recipisa de primire,
un exemplar "pentru formalităţi vamale la destinaţie" şi un număr de alte copii necesare
pentru compania de transport aerian, pentru agenţii săi etc.

III.3.3.2. Preţul în transportul aerian

Modul de determinare a tarifelor de transport cu avionul este practic controlat de


IATA, întrucât marile companii aeriene - reprezentând circa 98% din totalul serviciilor de
expediţie aeriană - fac parte din această asociaţie: IATA nu are însă nici o influenţă
asupra tarifelor interne din ţările respective.

Tarifele aeriene pentru transportul de mărfuri se calculează în funcţie de greutatea


efectivă (brută) a mărfii sau echivalentul în unităţi de volum (greutatea teoretică),
respectiv cea mai mare din cele două mărimi. Tariful este cotat pe kilogram (greutate
brută sau echivalent volum) şi se înţelege de la aeroportul de expediţie până la cel de
destinaţie. Există mai multe categorii de tarife în transportul aerian. Tariful general
(frahtul) defineşte un preţ pe kilogram, indiferent de natura mărfii, pentru o relaţie
geografică dată. Mărimea frahtului se determină în funcţie de două elemente: numărul de
kilograme taxabile, care depinde de raportul greutate/volum (regula de echivalenţă: 1
tonă = 6 metri cubi); Unitatea de marfă de plată este cifra cea mai mare dintre greutatea
teoretică a mărfii şi greutatea reală (tarif "în avantajul avionului"): caracterul degresiv al
tarifului, care poate duce la un avantaj prin plata unei greutăţi superioare celei reale.
Calculul frahtului se face pe baza nivelului de tarif imediat superior preţului pe kg
corespunzător, dacă acest preţ este în avantajul încărcătorului. Exemplu: pe o anumită
relaţie, tariful general indică 30 Euro/kg brut pentru intervalul de la 45 la 100 kg şi 25
Euro pentru intervalul imediat superior. Pentru o expediţie de 90 kg, expeditorul va plăti
2500 Euro (25 x 100) şi nu 2700 (30 x 90). Tarifele ULD (Unit Load Devie) sunt aplicate
pentru punerea la dispoziţie a unei unităţi de încărcare complete (paletă, container).
Aceste tarife, foarte avantajoase, sunt stabilite pentru fiecare destinaţie şi fiecare tip de
ULD. Tarifele de grupaj sunt aplicate pentru mărfuri grupate şi sunt mai favorabile decât
tariful general. Tarifele speciale au un nivel mai redus şi se aplică la anumite produse,
strict determinate, iar pentru a beneficia de ele, încărcătorul trebuie să respecte
specificaţiile mărfii, precizate in tarif. Cantităţile minime cerute pentru fiecare tip de tarif
sunt de 100 300 500 şi 1000 kg.. Tarifele de clasă sunt preţuri cu majorări pentru bunuri
de mare valoare (tariful general minimal, plus 100% suprataxă), animale vii (tariful
minim, plus 50% suprataxă) ş.a. Tarifele expres se aplică pentru traficul şi manipularea
mărfurilor în regim de urgenţă.

III.3.4.Transportul rutier

Transportul internaţional rutier se caracterizează printr-o mare flexibilitate şi


adaptabilitate la cerinţele clienţilor. El permite realizarea de operaţiuni de transport din
poartă în poartă , dar şi efectuarea de transporturi complementare altor moduri de
transport (în aval sau în amonte de transportul principal). Transportul rutier nu cunoaşte -
ca în celelalte cazuri - forme specifice de organizare internaţională; firmele cărăuş sunt,
de regulă, întreprinderi mici. În practica internaţională se cunosc câteva tehnici de
transport rutier:

• transportul pe cont propriu, când furnizorul se ocupă el însuşi de realizarea


transportului cu vehicule proprii;
• transportul prin închirierea de spaţiu de transport de la firme ce deţin parcuri de
camioane;
• grupajul, când marfa este livrată la un punct geografic precis indicat, în ţara de
expediţie, unui transportator internaţional, care o colectează la destinaţie.

Contractul de transport auto internaţional este acel contract prin care un cărăuş auto
profesionist se obliga sa transporte unei persoane (exportator sau importator) o cantitate
determinata de mărfuri de la locul de expediere până la locul de destinaţie în schimbul
unei sume de bani (taxa de transport). Acest contract se poate încheia telefonic, prin fax
sau comandă de transport urmată de confirmarea comenzii.

III.3.5. Transportul feroviar

Transportul pe cale ferată concurează în transporturile internaţionale transportul


rutier prin două avantaje specifice: securitatea mai mare şi durata redusă. În ultima
perioadă, tehnicile de transport feroviar au evoluat, în sensul adaptării la noile cerinţe ale
pieţei, în mai multe direcţii: dezvoltarea transporturilor combinate; diversificarea
regimurilor de viteze: mică viteză, mare viteză, expres; oferirea de servicii speciale
pentru a garanta o durată cât mai scurtă a transportului: EURAIL expres (servicii de
mesagerie in şapte ţări europene); TEEM (Trans Europe Express Marchandises) vagoane
complete în toată Europa, trenuri charter, trenuri directe regulate cu respectarea garantată
a orarului, Scrisoarea de trăsură tip C.I.M. pentru transportul feroviar trebuie să conţină
obligatoriu următoarele menţiuni: denumirea staţiei de destinaţie; numele şi adresa
destinatarului; denumirea mărfii şi greutatea acesteia; felul ambalajului şi numărul
paletelor; numărul vagonului şi felul acestuia; documentele anexate cerute de organele
vamale; numele staţiei şi al căilor ferate de predare; numele şi adresa completă a
expeditorului, semnătura acestuia; locul şi data întocmirii scrisorii de trăsură.
Caracteristicile scrisorii de trăsură internaţională sunt:

- nu este negociabilă;

- constituie o dovadă a contractului de transport şi a instrucţiunilor date


cărăuşului;

- expeditorul este responsabil de menţiunile pe care le face pe fraht.

Scrisoarea de trăsură constituie o dovadă a predării mărfurilor spre transport în stare


aparentă bună (dacă nu se fac rezerve) din momentul în care gara de expediţie şi-a pus
timbrul fraht şi a precizat data.

III.4. Asigurarea mărfurilor in traficul internaţional

Mărfurile care circulă în trafic internaţional sunt supuse unor riscuri legate de
operaţiunile de manevrare, depozitare, transbordare ca şi cele care ţin de transportul

propriu-zis “riscul mărfii”.

Principiul de bază al asigurării este că după plata despăgubirii asiguratul trebuie sa


se afle intr-o situaţie patrimonială echivalentă cu cea avută înainte de producerea
pagubei.
Necesitatea asigurării mărfii de către exportator sau importator derivă din importanţa
riscurilor. În cea ce priveşte costul prima de asigurare se stabileşte in funcţie de natura
mărfii, ambalaj, modul de transport, traseu, etc.. Asigurarea de transport are rolul . de a
compensa, alături de cărăuş şi expeditor pierderile suferite datorită producerii riscului;
atunci când primii sunt exoneraţi de răspundere, asigurarea permite obţinerea unei
compensaţii egale cu prejudiciul suferit. Despăgubirea datorată de asigurător se
deosebeşte de indemnizaţia la care este obligat cărăuşul.

Condiţiile de asigurare tradiţionale, care au dominat practica asigurărilor maritime


pe plan mondial timp de două secole, au fost F.P.A. sau "Fără răspundere pentru avaria
particulară" (engl. Free of Particular Average), W.A. "Cu răspundere pentru avaria
particulară" (engl. With Particular Average) şi A.R. sau "Toate riscurile" (engl. AU
Risks).

În 1779, compania londoneză Lloyd's a adoptat un contract-tip pentru asigurările


maritime, numit S.O. (Ship Goods), care se referea atât la navă, cât şi la marfa
transportată; acesta a fost inclus în legea britanică a asigurărilor maritime (Marine
Insurance Act) din 1906. În legătură cu acest contract se folosesc cele trei seturi de clauze
F.P.A., W.P.A. şi AR., numite şi Clauze Cargo ale Institutului, deoarece au fost elaborate
de către Institutul Asigurătorilor din Londra . Aceste condiţii de asigurare au fost
perfecţionate de-a lungul timpului astfel încât să răspundă cât mai bine intereselor
asiguraţilor. În 1982, Institutul Asigurătorilor din Londra, În baza propunerilor formulate
de Comitetul pentru Invizibile şi Finanţare legate de Comerţ din cadrul U.N.C.T.A.D., a
elaborat noi condiţii de asigurare, adoptate şi puse În aplicare şi de alte ţări, printre care şi
România. Ele corespund contractului-tip MAR. Totuşi, vechile condiţii sa continuă să fie
preferate de o serie de firme sau ţări şi se mai practică şi în prezent.

III.4.1. Contractul de asigurare - baza juridică a asigurării mărfurilor în transportul


internaţional

Contractul de asigurare (poliţa de asigurare), este documentul care atesta acordul


de voinţa, care se obliga să plătească o sumă de bani, prima de asigurare, si asigurător
care se obliga sa-l despăgubească pe asigurat pentru daunele pe care le ar suferii datorita
producerii riscurilor asigurate.

În general, poliţa de asigurare cuprinde următoarele elemente:

- numele şi semnătura asigurătorului;

- numele asiguratului;

- andosarea asiguratului, în cazul în care poliţa este transmisibilă prin gir;

- enumerarea şi descrierea riscurilor acoperite;

- valoarea asigurată;

- locul unde se va" plăti despăgubirea în cazul producerii riscului.

Persoana care subscrie asigurarea nu este neapărat beneficiarul: plătind prima,


acesta poate indica un alt beneficiar. Asigurarea cargo se încheie pentru o valoare de
bază, reprezentând valoarea mărfurilor aflate în trafic internaţional, inclusiv cheltuielile
aferente transportului acestora. Totodată, ţinând seama de valoarea prejudiciului
comercial suferit de asigurat în cazul producerii riscului, se admite ca valoarea asigurată
poate fi majorată cu până 20% faţă de valoarea de bază. Prima de asigurare se va calcula
în mod corespunzător.

Nivelul primei în asigurarea riscurilor obişnuite este, în principiu, negociabil. Pentru


riscurile excepţionale (războaie, revolte) tarifele sunt fixate, în general, de organismele
centrale de asigurare. Prin contractul de asigurare, părţile îşi asumă o serie de obligaţii.
Astfel, în ceea ce priveşte obligaţiile asiguratului, acestea se referă la:

- plata primei, care se face cash, la locul subscrierii asigurării;

- furnizarea de informaţii, care să-i permită asigurătorului să aprecieze riscul legat de


expediere (valoarea mărfii şi natura acesteia, nava, ruta etc.);
- plata unor taxe sau comisioane (pentru comisionarii de avarie).

Obligaţia esenţială a asigurătorului este de a despăgubi pe asigurat pentru pierderile suferi


te in cazul producerii riscurilor acoperite prin poliţa de asigurare. În avaria particulară,
pierderile sunt stabilite pe unitate de marfă (colet) rezultând o cotă de depreciere care se
aplică apoi valorii asigurate. În avaria comună, cărăuşul şi încărcătorii au în sarcină
pierderea în proporţia părţii salvate din bunurile proprii; ca atare, pentru despăgubirea
expeditorului mărfii se compară valoarea fiecărui element salvat cu totalul avariei
comune, rezultând cota de contribuţie a fiecărui element şi deci participarea la pierdere a
celor implicaţi. r În anumite situaţii (de exemplu, transportul de lichide în butoaie sau
sticle, anumite mărfuri ambalate în saci, bunuri perisabile) asigurătorul îşi rezervă dreptul
de a nu lua în considerare pierderile sub un anumit procent din valoarea mărfii; această
cotă se numeşte franşiză..

În diferite modalităţi de transport, conţinutul poliţelor de asigurare diferă în ceea ce


priveşte obiectul, extinderea, durata şi întinderea asigurării.

III.5 Vămuirea

Marfa care circulă în trafic internaţional cade sub incidenţa regimului vamal atât
în ţara de provenienţa cat si in ţara de destinaţie şi eventual în ţările de tranzit.

III.5.1. Regimul vamal

Regimul vamal indica pe de o parte dacă şi unde vor fi plătite taxele vamale, iar
pe de alta parte daca şi în ce condiţii marfa va fi supusă controlului vamal.

Regimurile vamale sunt de două tipuri: comune (definitive) şi suspensive. Regimul


comun se aplică automat, în conformitate cu legea vamală, şi priveşte toate mărfurile de
export şi import. Cele suspensive au ca efect suspendarea plăţii anumitor taxe vamale sau
a aplicării unor măsuri de control; ele trebuie solicitate în mod expres. Principalele cazuri
de aplicare a unui regim suspensiv privesc mărfurile în tranzit, cele aflate în admitere
temporară şi cele cunoscute sub numele de "regimuri economice". Atribuirea unui regim
suspensiv este însoţită de o serie de condiţii:

- transferul activităţii de vămuire, fie în timp (în cazul depozitului vamal sau prelucrării
în lohn), fie în spaţiu (în cazul tranzitului);

- solicitarea unei garanţii materiale (identificarea mărfurilor) şi financiare (cauţiuni),


pentru acoperirea riscurilor care pot afecta vama;

- terminarea regimului suspensiv numai atunci când marfa capătă un alt regim (intră în
consumul intern) sau părăseşte teritoriul naţional (caz în care responsabilitatea controlului
vamal este transferată administraţiei vamale din altă ţară).

III.5.1.1.Regimul vamal la export

În general, ţările lumii practică o politică de favorizare şi stimulare a exporturilor


în vederea sprijinirii competitivităţii pe piaţa externă a producătorilor naţionali.

Ca atare, de cele mai multe ori, mărfurile care părăsesc teritoriul naţional nu sunt supuse
decât unui control formal, iar taxele vamale sunt fie suprimate (liberalizarea exportului),
fie aplicate numai anumitor mărfuri şi din considerente formale. Prin excepţie, o serie de
produse "sensibile" sunt prohibite la export, ori sunt supuse controlului vamal. În primul
caz, este vorba de produse interzise (cu excepţii) în comerţul internaţional (ex. psihotrope
stupefiante, arme şi muniţii, mărfuri primejdioase pentru sănătatea publică). În al doilea
caz, este vorba de bunurile tehnologice cu o destinaţie specială (de exemplu, cele cu
dublă utilizare, civilă şi militară). Sunt, totodată, prohibite exporturile către ţări asupra
cărora se instituie - temporar - un regim de embargo.

III.5.1.2. Regimul vamal la import

În cazul importurilor, măsurile de politică comercială vizează, în principal,


protejarea pieţei interne din punct de vedere economic (sprijinirea producătorilor
naţionali în competiţia cu concurenţii externi) şi socio-cultural (protejarea sănătăţii
publice, a normelor culturale şi morale din societatea respectivă). în acest sens, se
utilizează o gamă diversificată de . instrumente de politică comercială, care pot fi grupate
în două categorii: tarifare (adică baza te pe tariful vamal) şi netarifare (instrumente de
control al importurilor, cum sunt interdicţiile la import, licenţele şi contingentele de
mărfuri, preţurile minime etc.) . Mărfurile de import care se încadrează în regimul
definitiv - cea mai mare parte a importurilor - trebuie să parcurgă mai multe etape până
când pot fi preluate efectiv de către importator (respectiv sunt declarate "libere de
vamă"), şi anume:

- încadrarea, dacă este cazul, în contingente de import pentru ţara exportatoare şi


prezentarea în acest sens a licenţei de import şi a documentului de origine a mărfii;

- respectarea altor restricţii la import (de preţ, cu caracter fito-sanitar etc.), prezentându-
se la vamă documentele respective;

- dec1ararea valorii vamale, încadrarea tarifara, calculul taxelor vamale şi plata acestora;

- plata altor taxe la care sunt supuse mărfurile care intră în circuitul comercial (de
exemplu, taxa asupra valorii adăugate -TVA);

- controlul efectiv al mărfii de către autorităţile vamale.

III.5.2. Statutul vamal al mărfii

Statutul vamal al mărfii este dat, de trei elemente: valoarea în vamă poziţia
tarifară, originea mărfurilor. Valoarea în vamă serveşte pentru trei scopuri: stabilirea
mărimii garanţiei, aplicarea taxelor vamale si altor taxe legate de vămuire (TVA).
Originea mărfurilor este un element important al politicii vamale, ea permiţând tratarea
diferenţiată a mărfurilor. Astfel se determină:

- nivelul taxelor vamale aplicabile la import;

- statisticile privind evoluţia comerţului exterior pe zone geografice;


- aplicarea reglementărilor specifice şi punerea în practică a măsurilor de politică
comercială (de exemplu, preferinţe vamale).

Menţiunea privind originea mărfurilor trebuie să figureze pe orice declaraţie vamală.


Determinarea originii mărfurilor nu este, întotdeauna, o operaţiune simplă, ţinând seama
de complexitatea multor bunuri care fac obiectul comerţului internaţional (produse
fabricate într-o ţară prin utilizarea de materii prime, materiale, componente etc. provenind
din terţe ţări şi destinate exportului). De aceea, autorităţile vamale au adoptat diferite
criterii pentru definirea originii mărfurilor.

Ţările UE au adoptat un set de criterii comune pentru definirea mărfurilor pentru


asigurarea aplicării uniforme a reglementărilor vamale şi, în particular, a tarifului vamal
comun.

În primul rând, (cazul cel mai simplu), mărfurile obţinute integral într-o ţară sunt
originare din acea ţară. Este cazul produselor primare sau cu un grad scăzut de prelucrare
(minerale, vegetale, animale) care provin dintr-un anumit teritoriu naţional.

În al doilea rând în cazul produselor la realizarea cărora concură producători din


mai multe ţări, se adoptă principiul transformării (prelucrării) substanţiale. Criteriile
utilizate pentru calificarea originii mărfii sunt, cumulativ, următoarele: jocul unde a avut
loc ultima transformare sau prelucrare substanţială a mărfii; această transfomare, trebuie
să fie justificată din punct de vedere economic; ea trebuie să fi fost făcută de o
întreprindere dotată din punct de vedere tehnic în acest scop; transformarea trebuie să
ducă la fabricarea unui produs nou sau să reprezinte o fază importantă de fabricaţie.
Acest din urmă criteriu este, în practică, interpretat în sensul că transformarea trebuie să
se concretizeze într-o schimbare de poziţie tarifară. Cumulativ sau alternativ se poate cerc
ca transformarea să reprezinte un anumit procent din valoarea produsului (40-60%).

În al treilea rând, în cadrul unor acorduri ale UE cu anumite ţări sau grupuri de
ţări, se adoptă criteriul cumul ului de origine: în loc să se ia în considerarea ţara unde are
loc ultima transformare substanţială se ţine seama de transformările realizate în ţările
partenere la acord, în diferite etape de fabricare.
Pe de altă parte, UE oferă unor ţări sau grupuri de ţări regimuri preferenţial sub
formă de taxe vamale mai reduse, beneficiar fiind ţara în care are loc ultima transformare
suficientă.

Originea mărfurilor este dovedită prin documentele pe care exportatorul le pune la


dispoziţia importatorului, în forma precizată de autorităţile vamale din ţara de import. În
general, documentul utilizat este certificatul de origine, emis de organele autorizate din
ţara exportatorului (camerele de comerţ, organele vamale etc.). Acest document trebuie să
conţină elementele necesare pentru identificarea mărfurilor: natura mărfii, greutatea
brută, greutatea netă, numărul coletelor, marcarea, numele expeditorului.

III.5.3. Procedurile vamale

Mărfurile care trec frontiera vamală a unei ţări sunt plasate în magazine sau spaţii
de vămuire pentru a primi regimul vamal care le este destinat; acestea sunt situate in
porturi, aeroporturi, staţii de cale ferată sau rutiere. În vederea iniţierii formalităţilor
vamale se întocmeşte dosarul de vămuire, care conţine, pe de o parte, declaraţia vamală,
iar pe de altă parte, alte documente solicitate de autorităţile din ţara unde are loc
vămuirea. Declaraţia vamală este documentul scris, întocmit de deţinătorul mărfurilor,
reprezentant al acestuia, prin care se prezintă elementele necesare vămuirii mărfii. În
general, se utilizează formulare diferite pentru export, import ori tranzit. Declaraţia
vamală trebuie să fie întocmită şi depusă la unitatea vamală de către declarantul vamal.
Acesta poate fi: exportatorul, importatorul, un reprezentant legal, un comisionar în vamă.

Importatorul sau exportatorul pot subcontracta activităţile de vămuire unui


intermediar specializat: comisionarul în vamă.

Comisionarul în vamă este de regu1ă, un mandatar in sensul că: execută ordinele


mandantului său, nu poate să aleagă subcontractanţii, nu răspunde decât de propriile
greşeli, care trebuie să fie dovedite, îşi asumă o obligaţie de mijloace şi nu una de
rezultat. Pentru a putea acţiona în această calitate, comisionarul vamal trebuie să obţină o
autorizaţie din partea autorităţii vamale. Poate acţiona şi în nume propriu, atunci îşi
asumă răspunderea privind conţinutul declaraţie vamale, răspunde direct eventualelor
contestaţii plăteşte taxele vamale.(creditând astfel pe mandant). Autenticitatea declaraţiei
vamale este dată de semnătura obligatorie a declarantului vamal. Originalul semnăturii
declaraţiei trebuie să. figureze pe exemplarul declaraţiei care rămâne la unitatea vamală şi
care se reproduce prin duplicarea pe celelalte exemplare ale declaraţiei. Prin depunerea
declaraţiei vamale, declarantul:

- solicită un regim vamal pentru marfa prezentată (export, import, reexport etc.);

- se angajează să-şi îndeplinească obligaţiile ce-i revin potrivit regimului vamal (de
exemplu, să plătească taxele vamale aferente mărfii);

- furnizează informaţiile necesare pentru stabilirea obligaţiilor fiscale, asigurarea


urmăririi curente a operaţiunilor de comerţ exterior, precum şi pentru scopuri statistice.

III.5.4. Etapele vămuirii

Procesul vămuirii se desfăşoară în mai multe etape:

- verificarea declaraţiei vamale (se face de către serviciul vamal unde acest document
a fost depus)

- înregistrarea declaraţiei ( se constată dacă dosarul de vămuire este corect întocmit,


declaraţia primeşte un număr de înregistrare, specificându-se data, se aplică stampila)

- controlul (asupra documentelor şi a mărfii)

- plata taxelor (se face înaintea ridicări mărfii şi al plăţii imediate)

- ridicarea mărfii (după ce controalele au fost terminate şi plata taxelor s-a efectuat, se
autorizează ieşirea mărfurilor din vamă)

Declararea mărfurilor şi prezentarea lor pentru vămuire se fac prin depunerea unei
declaraţii vamale în detaliu, în termen de 30 de zile de la data depunerii declaraţiei
sumare. Declaranţii vandal sunt obligaţi să depună câte o declaraţie vamală în detaliu
pentru mărfurile înscrise în fiecare document de transport; în cazul mărfurilor care au
acelaşi destinatar şi care se prezintă simultan autorităţii vamale, se poate depune o
singură declaraţie vamală în detaliu pentru mai multe documente de transport. Declaraţia
vamală de import se depune la autoritatea vamală împreună cu următoarele documente:

- documentul de transport al mărfurilor sau, în lipsa acestuia, alte documente


emise de transportator, cuprinzând date referitoare la mărfurile transportate;

- factura, în original sau copie, sau orice alt document pe baza căruia se declară
valoarea în vamă;

- declaraţia de valoare în vamă;

- documentele necesare aplicării unui regim tarifar preferenţial sau a altor măsuri
derogatorii la regimul tarifar de bază;

- orice alt document necesar aplicării dispoziţiilor prevăzute în normele legale


specifice care reglementează importul mărfurilor declarate;

- codul fiscal al declarantului.

La declaraţia vamală de export sau de reexport se anexează orice document


necesar aplicării corecte a dispoziţiilor privind operaţiunile respective, După efectuarea
controlului vamal, se depune şi documentul de transport aferent acestor mărfuri.
Declaraţia vamală de tranzit se depune la autoritatea vamală, împreună cu documentul de
transport; în cazul transportului pe calea ferată, declaraţia vamală de tranzit se înlocuieşte
cu scrisoarea de trăsură, pe care autoritatea vamală aplică ştampila "marfă sub regim
vamal de tranzit". Controlul vamal al bunurilor este exercitat de autoritatea vamală şi
presupune controlul documentar şi controlul vamal fizic al bunurilor declarate. Controlul
documentar constă în verificarea:

- corectitudinii completării declaraţiei vamale în detaliu;

- existenţei documentelor anexate la declaraţia vamală în detaliu potrivit regimului vamal


solicitat;
- concordanţei dintre datele înscrise în declaraţia vamală în detaliu şi cele din
documentele anexate;

- formală a documentelor anexate,

Controlul vamal fizic al mărfurilor se efectuează la biroul vamal la care s-a depus
declaraţia vamală, Autoritatea vamală indică mărfurile sau părţile din acestea pe care
declarantul este obligat să le prezinte pentru verificare, La controlul vamal fizic asistă
declarantul vamal şi transportatorul, cu excepţia transportului maritim sau fluvial, când
prezenţa transportatorului este facultativă, Controlul vamal fizic al mărfurilor se face
numai pe bază de documente, când nu sunt indicii temeinice de fraudă.

Ridicarea mărfii, efectuarea efectivă a preluării mărfii, după controale, se aplică


„liber în vamă”. În UE acesta se traduce prin remiterea către importator sau
comisionarul său în vamă, care permite ridicare mărfii.