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PREVENCION DE ABORDAJES
NAVES MAYORES
UNIVERSIDAD Y MENORES
TECNOLOGICA EN CHILE.
DE CHILE
SEDE PUERTO MONTT
Sistema de INGENIERIA
control, automatización y monitoreo deINDUSTRIAL
MECANICA EN MANTENIMIENTO luces de navegación
Autores:
Jonathan Guillermo Laubscher Montiel.
Leandro Damián Uribe Villarroel
Docente Guía:
Juan Andrés Rojas Heinz
1
Indice
Agradecimientos ........................................................................................... 6-7
Introducción...................................................................................................... 8
Resumen ........................................................................................................... 9
Abstract ........................................................................................................... 10
Capítulo 1
Capítulo 2
Objetivos
Capítulo 3
Marco Teórico
3.1.1 Reglamento Internacional para Prevención Abordajes ................... 19
2
3.2.2 Sistema de Control de Lazo Cerrado ................................................... 27
3.2.3 Mapa Conceptual de los Sistemas de Control .................................... 28
3.2.4 Tipos de Sistemas de Control ......................................................... 28-31
Capítulo 4
3
4.2.3 Etapa de diseño y desarrollo ...................................................................... 45
4.2.4 Etapa de aplicación ....................................................................................... 45
4.2.5 Etapas de pruebas......................................................................................... 45
4.2.6 Etapa de evaluación ..................................................................................... 45
Capítulo 5
Conclusión
Conclusión ..................................................................................................... 61
Capítulo 6
Anexos
6.1 Cotizaciones .................................................................................................... 62
4
6.1.2 Cotización Componentes Eléctricos ....................................................... 63
5
AGRADECIMIENTOS
6
INTRODUCCIÓN
Desde esa instancia es que las luces de navegación marítima nos ayudan de
práctica a alertar a las demás naves en el área de su presencia, informar las
capacidades de maniobra, dirección de avance y características especiales para
que en función de una correcta identificación se faciliten las maniobras
pretendientes a evitar abordajes.
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RESUMEN
Las luces de navegación son una fuente de luz coloreada utilizada en aviones,
naves espaciales, o buques marítimos, utilizadas para señalar una posición, el
rumbo, y el estado. Comúnmente, su uso es recomendado por convenciones
internacionales o autoridades civiles.
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ABSTRACT
Priority lights: They are used on ships, aircraft and by the crew of a spacecraft. It
consists on a red light assembled to the left or the port side of a ship and a green
light on the right or starboard. They help when there are two ships in a process
of collision to indicate who has the priority. If a pilot observes a ship a ship in its
course, He’ll observe a red light or a green one.
If it’s green, He has the priority to continue his course, moving to the starboard
side. If the pilot sees a red light. He knows that the other ship has the priority and
he must reflect his course to avoid collision.
When we sail at night, apart from seeing, we need to be seen because easily, a
freighter could approach us without being undisturbed. That’s why navigation
lights are very important at sea.
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1. FORMULACIÓN Y DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA EN ESTUDIO
1.1.1Antecedentes generales
Empresa compuesta por una fusión de dos grandes compañías, Framar s.a. y
Saltek s.a. que a través de una alianza estratégica lograron unir más de 25 años
de experiencia prestando servicios marítimos tanto en la décima, undécima y
duodécima región de chile.
Esta compañía naviera presta diversos servicios entre los cuales podemos
nombrar:
10
La misión de compañía naviera frasal está dedicada al transporte marítimo de
los diversos servicios que contribuyen a la producción de salmones en el sur de
Chile; para ello se encargamos de prestar servicios de alta calidad según
estándares y normativas exigidas para el desarrollo de esta industria.
Organigrama
11
1.1.3 Descripción del Problema
Esta empresa está constituida por una gran flota de naves de tipo menores y
mayores, siendo estas un total de 19 naves de distintos tipos, diseños, tamaños
y propósitos. En este momento están en un proceso de transformación en 2 de
sus naves y en la fabricación de un nuevo proyecto naval, el cuales está siendo
construido por astilleros Ascón Ltda.
Enfatizándonos en esta nueva estructura de artefactos navales, deseamos pre-
sentar este proyecto diseñando un nuevo sistema de control y monitorización de
luces de navegación para naves de tipo menor y mayor. Este cliente nos puede
brindar la oportunidad de participar en la implementación de nuestro proyecto
desarrollándolo en dos de sus naves que están en proceso de transformación,
ello nos indican que su actual sistema de control de luces de navegación no está
funcionando correctamente, se adquirieron durante la fabricación de cada uno
de estos proyectos (año 2004 y 2008), es un sistema que está obsoleto, no
existen ni tampoco poseen un stock de repuestos críticos para realizar un
mantenimiento de tipo correctivo y descartando rotundamente poder aplicar un
mantenimiento de tipo preventivo. Es por esto que es de gran importancia
desarrollar, exponer y lograr implantar nuestro propio diseño para el control de
luces de navegación en los artefactos navales y así colaborar con nuestros
potenciales clientes a dar cumplimiento al reglamento internacional de
prevención de abordajes “ripa”.
Es para ello que en conjunto con este futuro cliente abordamos ambas naves
que están en proceso de transformación para poder recaudar la mayor
información del estado actual del sistema de control, mencionar y llevar a cabo
que su problema tiene solución demostrando cabalmente que nuestro diseño da
satisfacción y confiabilidad para cualquier artefacto naval, ya sea en su
navegación diurna, nocturna tanto en las condiciones climáticas más adversas
a las que dichas naves se pueden encontrar.
Al momento de visitar las dependencias del astillero Ascón Ltda, no se permite
la toma de imágenes con cámara pero aun así estando en el interior de ambas
naves podemos encontrar el sistema de control de luces de navegación actual
en donde podemos recopilar las siguientes imágenes.
12
Figura N° 1 Tablero Frontal de Luces de Navegación
13
1.1.4 Magnitud del Problema
14
produce que las medidas de operación de este sistema presenten una falla
instantánea en una o varias de sus luces de navegación aumentando de gran
forma la inseguridad del track de navegación, tripulación y de las demás naves
que se encuentran desplazándose alrededor de dicha naviera.
15
el track de navegación durante los periodos de baja visibilidad ya sea en
condiciones climáticas adversas y más aún las navegaciones nocturnas en
donde se ve incrementada la posibilidad del riesgo de abordaje con otra nave u
artefacto naval.
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2. OBJETIVOS
3. MARCO TEORICO
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a) Las Reglas correspondientes a Luces y Marcas deberán cumplirse en todas
las condiciones meteorológicas.
b) Las Reglas relativas a las luces deberán cumplirse desde la puesta del Sol
hasta su salida, y durante este intervalo no se exhibirá ninguna otra luz con la
excepción de aquellas que no puedan ser confundidas con las luces
mencionadas en este Reglamento o que no perjudiquen a su visibilidad o
carácter distintivo, ni impidan el ejercicio de una vigilancia eficaz.
a) La luz de tope es una luz blanca colocada sobre el eje longitudinal del buque,
que muestra su luz sin interrupción en todo un arco de horizonte de 225º, fijada
de forma que sea visible desde la proa hasta 22,5º a popa del través de cada
costado del buque.
b) Las luces de costado son una luz verde en la banda de estribor y una luz roja
en la banda de babor que muestran cada una su luz sin interrupción en todo un
arco de horizonte de 112,5º, fijadas de forma que sean visibles desde la proa
hasta 22,5º a popa del través de su costado respectivo. En los buques de eslora
inferior a 20 metros, las luces de costado podrán estar combinadas en un solo
farol llevado en el eje longitudinal del buque.
c) La luz de alcance es una luz blanca colocada lo más cerca posible de la popa,
que muestra su luz sin interrupción en todo un arco de horizonte de 135º, fijada
de forma que sea visible en un arco de 67,5º contados a partir de la popa hacia
cada una de las bandas del buque.
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d) La luz de remolque es una luz amarilla de las mismas características que la
luz de alcance definida en el párrafo c) de esta Regla.
e) La luz todo horizonte es una luz que es visible sin interrupción en todo un arco
de horizonte de 360º.
Fuente: www.nauticaygps.com.ar/tecnologia/estrobo/estrobo.php.
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Fuente:navegacioncostera.blogspot.blogspot.cl/2012/03/lucesbasicasdelasembarcaciones.html.
Fuente:navegacioncostera.blogspot.blogspot.cl/2012/03/lucesbasicasdelasembarcaciones.html.
20
Fuente:navegacioncostera.blogspot.blogspot.cl/2012/03/lucesbasicasdelasembarcaciones.html .
Fuente:navegacioncostera.blogspot.blogspot.cl/2012/03/lucesbasicasdelasembarcaciones.html.
21
Fuente:navegacioncostera.blogspot.blogspot.cl/2012/03/lucesbasicasdelasembarcaciones.html.
Fuente:navegacioncostera.blogspot.blogspot.cl/2012/03/lucesbasicasdelasembarcaciones.html.
22
Un sistema de control es un conjunto de dispositivos encargados de administrar,
ordenar, dirigir o regular el comportamiento de otro sistema, con el fin de reducir
las probabilidades de fallo y obtener los resultados deseados. Por lo general, se
usan sistemas de control industrial en procesos de producción industriales para
controlar equipos o máquinas”
Minería de datos.
23
La actualización y automatización de los procesos industriales ha traído como
consecuencia el desarrollo de sistemas de control especializados utilizados en
el control de procesos de plantas industriales. Las principales aplicaciones del
control a nivel industrial son: Plantas de fabricación Industria de la Energía
Eléctrica Industria de las Telecomunicaciones Industria de
los Hidrocarburos Industrias Químicas y Petroquímicas Industria Metalúrgica y
Siderúrgica Sistemas de Transporte Sector Agroindustrial Industria de
Procesamiento de Alimentos Sector Servicios Públicos y Privados Industria
Automotriz Entre otros.
Fuente:www.monografias.com/trabajos101/control-industrial/control-industrial.shtml.
24
Se clasifican en 2 tipos, esto son:
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Son los sistemas en los que la acción de control está en función de la señal de
salida. Los sistemas de circuito cerrado usan la retroalimentación desde un
resultado final para ajustar la acción de control en consecuencia. El control en
lazo cerrado es imprescindible cuando se da alguna de las siguientes
circunstancias:
26
Figura N° 15: sistemas de control industrial
27
3.2.4.4 De una entrada y una salida o SISO (single input, single output).
3.2.4.5 De una entrada y múltiples salidas o SIMO (single input, multiple output).
3.2.4.6 De múltiples entradas y una salida o MISO (multiple input, single output).
3.2.4.7 De múltiples entradas y múltiples salidas o MIMO (multiple input, multiple
output).
3.2.4.8 Según la ecuación que define el sistema, se denomina:
3.2.5.6 Dos sistemas están acoplados, cuando las variables de uno de ellos
están relacionadas con las del otro sistema.
3.2.5.7 Dos sistemas están desacoplados, si las variables de ambos sistemas no
tienen ninguna relación.
3.2.5.8 En función de la evolución de las variables de un sistema en el tiempo y
el espacio, pueden ser:
28
3.2.6.1 Según sea la respuesta del sistema (valor de la salida) respecto a la
variación de la entrada del sistema:
3.2.7.1 Cuyos componentes están unos hechos por el hombre y los otros son
naturales. Se encuentra el sistema de control de un hombre que conduce su
vehículo. Este sistema está compuesto por los ojos, las manos, el cerebro y el
vehículo. La entrada se manifiesta en el rumbo que el conductor debe seguir
sobre la vía y la salida es la dirección actual del automóvil. Otro ejemplo puede
ser las decisiones que toma un político antes de unas elecciones. Este sistema
está compuesto por ojos, cerebro, oídos, boca. La entrada se manifiesta en las
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promesas que anuncia el político y la salida es el grado de aceptación de la
propuesta por parte de la población.
3.2.7.3 Control Predictivo, son los sistemas de control que trabajan con un
sistema predictivo, y no activo como el tradicional (ejecutan la solución al
problema antes de que empiece a afectar al proceso). De esta manera, mejora
la eficiencia del proceso contrarrestando rápidamente los efectos.
30
los requerimientos del sistema. El principio de todo sistema de control automático
es la aplicación del concepto de realimentación o feedback (medición tomada
desde el proceso que entrega información del estado actual de la variable que
se desea controlar) cuya característica especial es la de mantener al controlador
central informado del estado de las variables para generar acciones correctivas
cuando así sea necesario. Este mismo principio se aplica en campos tan diversos
como el control de procesos químicos, control de hornos en la fabricación del
acero, control de máquinas herramientas, control de variables a nivel médico e
incluso en el control de trayectoria de un proyectil militar.
Figura N° 16: análisis control automático
31
fue usado en 1774 por James Watt para el control de la velocidad de una
máquina de vapor. A pesar de que los principios de funcionamiento del lazo de
control ya eran conocidos, las técnicas de control y análisis de estabilidad se
desarrollaron lentamente hasta que los primeros sistemas de transmisión
neumática comenzaron a volverse comunes en los años 40. Desde esta fecha
en adelante se marca un hito debido a la necesidad de contar con herramientas
de análisis y nuevas tecnologías aplicadas a los equipos de control, necesarios
para la implementación de sistemas más seguros, robustos y estables.
3.3.1Elementos de Control
Los elementos de control y maniobra a implementar en este sistema de control
de luces de navegación son seleccionados en base a su referencia técnica
para así asegurar un correcto funcionamiento de este sistema.
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La utilización de este término puede variar en distintas regiones para referirse a
interruptores automáticos accionados por sobrecargas de un circuito o para
interruptores automáticos accionados por pérdidas de energía fuera del circuito.
Para este último caso véase Interruptor diferencial.
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Número de polos: número máximo de conductores que se pueden conectar
al interruptor automático. Existen de uno, dos, tres y cuatro polos.
Los disyuntores más comúnmente utilizados son los que trabajan con corrientes
alternas, aunque existen también para corrientes continuas.
3.4 Relés
34
Un relé es un actuador mediante el cual se puede controlar una potencia mucho
mayor con un consumo muy reducido. Estructura de un relé En general,
podemos distinguir en la estructura de un relé los siguientes bloques:
• Bobina y sus terminales de conexión.
• Parte móvil, que genera, al actuar, un clic característico.
• Circuito de salida, constituido por uno o varios contactos, simples o
conmutados. Las características generales de cualquier relé son:
• El aislamiento entre los terminales de entrada y de salida.
• Fácil conexión a la fuente de alimentación.
• Posibilidad de soportar sobrecargas, tanto en el circuito de entrada como en el
de salida.
• Las dos posiciones de trabajo en los contactos de salida de un relé se
distinguen por:
- En estado abierto, alta impedancia.
- En estado cerrado, baja impedancia.
3.4.1.1 Relés de tipo armadura: pese a ser los más antiguos siguen siendo
los más utilizados en multitud de aplicaciones. Un electro imán provoca la
basculación de una armadura al ser activado, cerrando o abriendo los
contactos dependiendo de si es N.A (normalmente abierto) o N.C
(normalmente cerrdo).
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3.4.1.2 Relés de núcleo móvil: a diferencia del anterior modelo estos están
forma-dos por un émbolo en lugar de una armadura. Debido a su
mayor fuerza de atracción, se utiliza un solenoide para cerrar sus
contactos. Es muy utiliza-do cuando hay que controlar altas corrientes
3.4.1.3 Relé tipo reed o de lengüeta: están constituidos por una ampolla de
vidrio, con contactos en su interior, montados sobre delgadas láminas
de metal. Estos contactos conmutan por la activación de una bobina,
que se encuentra alrededor de la mencionada ampolla.
3.4.1.4 Relés polarizados o bi-estables: se componen de una pequeña
armadura, solidaria a un imán permanente. El extremo inferior gira
dentro de los polos de un electro imán, mientras que el otro lleva una
cabeza de contacto. Al excitar el electro imán, se mueve la armadura
y provoca el cierre de los contactos. Si se polariza al revés, el giro será
en sentido contrario, abriendo los contactos ó cerrando otro circuito.
3.4.1.5 Relés multi-tensión: son la última generación de relés que permiten
por me-dio de un avance tecnológico en el sistema electromagnético
del relé desarrollado y patentado por Relay go, a un relé funcionar en
cualquier tensión y frecuencia desde 0 a 300 AC/DC reduciendo a un
solo modelo las distintas tensiones y voltajes que se fabricaban hasta
ahora.
3.4.1.6 Relé de estado sólido.
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Cuando se excita la bobina de un relé con corriente alterna, el flujo magnético
en el circuito magnético, también es alterno, produciendo una fuerza pulsante,
con frecuencia doble, sobre los contactos. Es decir, los contactos de un relé
conectado a la red, en algunos lugares, como varios países de Europa y
América Latina oscilarán a 2 x 50 Hz y en otros, como en Estados Unidos lo
harán a 2 x 60 Hz. Este hecho se aprovecha en algunos timbres y zumbadores,
como un activador a distancia. En un relé de corriente alterna se modifica la
resonancia de los contactos para que no oscilen.
La maniobra donde interviene un contactor tiene sus puntos débiles que hemos
de controlar. El relé térmico, ya presentado, se ocupa de la protección contra
sobre intensidades del motor, Pero ¿quién controla los cortocircuitos? ¿Quién
protege al motor y al contactor de los efectos destructores de estos? La
respuesta es sencilla: los cortacircuitos.
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de fusión a base de plomo, estaño, zinc, etc. Fundamentalmente encontraremos
dos tipos de fusibles en las instalaciones de baja tensión: • gl (fusible de empleo
general). • aM (fusible de acompañamiento de Motor).
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Un interruptor rocket-switch eléctrico es un dispositivo que permite desviar o
interrumpir el curso de una corriente eléctrica. En el mundo moderno sus tipos y
aplicaciones son innumerables, desde un simple interruptor que apaga o
enciende una bombilla, hasta un complicado selector de transferencia
automático de múltiples capas, controlado por computadora.
3.6.1.1 Actuantes
3.6.1.2 Pulsadores
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interruptor de 2 polos, un polo para el circuito de 220 voltios y otro para el de 12
voltios.
3.6.1.5 Combinaciones
Se pueden combinar las tres clases anteriores para crear diferentes tipos de
interruptores. El gráfico siguiente muestra un ejemplo de un interruptor DPDT.
Fuente: http://slotsyrockolas.blogspot.cl/p/el-led.html
Un led (del acrónimo inglés LED, light-emitting diode: ‘diodo emisor de luz’; el
plural aceptado por la RAE es ledes2 ) es un componente opto
electrónico pasivo y, más concretamente, un diodo que emite luz.
3.8 Potenciómetro
Figura N° 22: potenciómetros o dimmer
Fuente:www.angelsaenz.com/angelsaenz/de/potmultivuelta.asp?cod=2787&nombre=2787&prt=1
Según su aplicación:
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usuario acciona sobre ellos para variar los parámetros normales de
funcionamiento. Por ejemplo, el volumen de un aparato de audio.
3.8.3.2 Potenciómetros de ajuste. Controlan la tensión pre-ajustándola,
normalmente en fábrica. El usuario no suele tener que retocar, por lo
que no suelen ser accesibles desde el exterior. Existen tanto
encapsulados en plástico como sin cápsula, y se suelen distinguir
potenciómetros de ajuste vertical, cuyo eje de giro es vertical, y
potenciómetros de ajuste horizontal, con el eje de giro paralelo al
circuito impreso:
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Los pasos a seguir son los que se describen a continuación:
4.1.1 Presentar la metodología del trabajo aplicado durante el progreso de
desarrollo de la solución analizada.
4.1.2 Exponer los aspectos generales, principales de los diseños a exponer y
dar a conocer los elementos a utilizar.
4.1.3 Presentar el conjunto de entradas y salidas de este sistema.
4.1.4 Indicar las condiciones para el funcionamiento del sistema y el listado de
componentes.
4.1.5 Describir la interacción hombre-sistema de control.
4.1.6 Por último, se presentan las modificaciones requeridas para la
incorporación de un sistema de control automatizado y monitoreado
durante todo el proceso de la navegación.
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4.2.9 Etapa de diseño y desarrollo
Es presentada de manera formal la propuesta de solución, se ordenan las
ideas de cada paso anterior logrando diseñar parte del proyecto teniendo
una idea del funcionamiento ideal del sistema que se desea aplicar.
44
DESPUÉS (etapa 4.2.5, etapa 4.2.6)
4.4 Documentación.
4.5 Análisis.
Es por eso que damos paso a la etapa de analizar las factibilidades, las cuales
se categorizan en 3 tipos: y nos ayudaran a evaluar la viabilidad de este sistema
de mejora.
Presentar esta fase nos implica decidir con argumentos técnicos que elemento
de control y automatización de transferencia de energía son los más adecuados
para el análisis, el diseño y la aplicación de esta propuesta de mejora presentada
en este seminario.
Indagando en las tecnologías existente en el mercado del control y
automatización industrial acordes para el diseño de un sistema de control,
automatización, nos enfocamos en realizar los distintos aspectos técnicos en
donde se analizaron 3 cuadros de carga eléctricos y así poder dimensionar la
45
potencia de las fuentes de energía asociadas a este nuevo sistema, las
protecciones eléctricas acordes a el análisis, las dimensiones de los conductores
eléctricos para el sistema de control.
46
fuente se encargue de entregar 12 o 24 vdc requeridos y para ello se debe
considerar que debe cumplir con algunos requerimientos principales tales como:
Fuente: http://www.desimat.com/producto/183/Epsitron-ECO
Imagen n°24: características técnicas convertidor de energía eléctrica.
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Fuente: http://www.desimat.com/producto/183/Epsitron-ECO
48
Baterías sin mantenimiento 12 volt/ 200 a (SM 200), también
llamadas Maintenance Free (MF); en estas baterías las rejillas de las placas
positivas y negativas se producen con aleaciones de plomo sin antimonio y
pueden ser de tipo Plomo/Calcio/Estaño (PbCaSn) o Plomo/Calcio/Estaño/Plata
(PbCaSnAg) para la rejilla positiva y Plomo/Calcio (PbCa) para la negativa. En
estas baterías el consumo de agua por sobrecarga es muy bajo, por lo tanto en
condiciones normales de uso no es necesario el rellenado; normalmente también
no poseen tapones visibles y pueden inspeccionarse directamente.
Las baterías sin mantenimiento a menudo presentan un componente adicional
llamado “ojo mágico” (Magic Eye) que normalmente se ha posicionado en la tapa
cerca de la tercera celda de la batería y que suministra una indicación
aproximada sobre las condiciones de la batería:
Fuente: http://www.autops.cl/index.php/neumaticos/
Este tipo de batería cumple con los requerimientos necesarios para la aplicación
de esta fuente de energía secundaria para el sistema y nos simplifica muchas
labores de mantenimiento debido a sus características técnicas.
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Para la realización de la propuesta de mejora fue necesario realizar una
evaluación de la los equipos que existen en el mercado, que posean las
características técnicas idóneas al proyecto en este sistema de mejora propuesto
para así cumplir con un desarrollo eficiente y una correcta puesta en marcha.
Durante el desarrollo del análisis factibilidad técnica, definimos los últimos
componentes asociados a las energías necesarias para este proyecto de mejora,
las características técnicas de cada una de estas opciones y teniendo en cuenta
que ambas prestan una alta eficiencia, poseen un costo elevado pero la calidad
y el desempeño de estos nos hacer determinar su implementación.
Como ya tenemos definido los componentes asociados a nuestro sistema de
control y automatización propuesto como solución, decidimos indagar en al
ámbito financiero llevado a cabo durante un periodo de mantenciones
preventivas, correctivas y presupuestadas durante el periodo 2015, el cual es
programado y controlado por el departamento de mantenimiento de la empresa
analizada.
OBSERVACIONES
carena: proceso de mantención realizada al pasar 2 años y medios de operación entre ellas.
mtto. Preventivos: programados por el depto. de mantención con agentes internos, externos.(termografias, mediciones de
mtto. Correctivo: no programados por el depto. de mantención y realizados agentes internos y externos de la empresa en
inspección aa.mm: son programadas por el depto. legal maritimo y se deben realizar reconocimientos anuales.
perdidas cod. 17: observación de los inspectores de la aa.mm, periodo en que la nave queda detenida hasta subzanar
observaciones.(perdidas de producción)
Fuente: departamento de mantenimiento compañía naviera frasal.
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ITEMS SEMES.1 SEMES.2 SEMES.3
COSTOS TRIMESTRALES -25000 154990 937470
TOTAL COSTO ANUAL 1067460
PRESUPUESTO ANUAL 560000
SIN PRESUPUESTO 507460
Fuente: departamento mantención compañía Naviera frasal
TOTAL COSTO
ANUAL
50%
PRESUPUESTO
ANUAL
26%
51
4.8.1 Cotizaciones del proyecto
Para presentar un análisis y evaluación económica de este proyecto,
necesitamos dar a conocer un resumen de las cotizaciones reales de lo
menciona anteriormente.
Tabla n°5: análisis y evaluación de costos del proyecto.
Zs
Componentes electricos en gral. $328790.
servicios
Total $ 393.790
Total $ 329.209
52
Analisis y Evaluación de Costos
Competencias en el Mercado Regional
proveedor descripción valor
Astilleros Provisión de Tablero de Luces de
$ 1.850.000
Ascon Navegación, según cotización n° 2369.
Ingenieros Fabricación e Implementación Sistema de
$ 762.378
inacap Control Automatico de Luces de
Total Diferencia (1-2) $ 577.378
COSTOS ASOCIADOS
imprevistos 10%
12 1 43317 43317
TOTAL
762378
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Al analizar dicha tabla nos damos cuenta fácilmente que este proyecto no posee
un costo elevado de implementación, se analizó y se desarrolló con
componentes de bajos costos de adquisición y con las características técnicas
necesaria para poder lograr los objetivos principal de este proyecto.
Además, determinamos concluir analizado los costos asociados a un plan de
mantenciones preventivas proyectadas para un año en cuestión, en donde se
pudo apreciar que el sistema existente, hoy en día presenta los costos más
elevados en mantenimientos de tipo correctivos quebrando drásticamente lo
presupuestado durante las proyecciones realizadas durante un periodo en
común.
También se puede concluir que éste proyecto es viable, tanto en el aspecto
económico, ya que por un lado supone una notable reducción de costos de
implementación como al mismo tiempo se optimizara en materia de control,
automatización y seguridad al navegar.
54
En primer lugar la implementación de este sistema busca dar la mejor opción del
mercado ya que cumple con todas sus características y capacidades para
enfrentar dicha solución. A continuación se observara que mediante algo tan
complejo como de adaptar este tipo de componente y circuitos eléctricos resulta
ser lo más accesible posible.
Imagen n° 26: control de luces.
Fuente:tiendanautica.lamarencalma.com/Mantenimiento-y-Limpieza/Confort-y-Decoracion/Deportes-
Nauticos/Electricidad-Fontaneria/Cuadros-Electricos
55
Imagen n°27: diseño presentación principal.
56
Imagen N°28: diseño Seri grafiado placa de presentación
Fuente: Seri grafía dino bottari, elaboración propia
57
En esta etapa se confecciona un plan que nos ayude a ir corroborando paso a
paso las características técnicas con las cuales debe cumplir el diseño
implementado, la revisión del sistema de control, del sistema de automatización
de este diseño siendo guiado con el apoyo de un check list de análisis y pruebas
de funcionamiento generales. Esta información será ejecutada en conjunto,
es decir, diseñadores y clientes para poder exponer de forma clara y concisa los
pasos con cuales se llevaron a cabo cada una de las etapas que componen este
proyecto.
58
5 Conclusión
59
Con la modernización de este tipo de sistema de luces de navegación, que tiene
como objetivo general el diseño y la implementación de un sistema de control
automático monitoreado de luces de navegación para así aumentar la fiabilidad
y la seguridad de toda la dotación de la nave, dar aviso a las demás naves y
evitar los abordajes entre ellas en las más adversas condiciones de navegación,
sea esto para naves de tipo mayor o menor.
La visualización diurna y más aún nocturna son de gran importancia durante la
navegación, mientras que el monitoreo centralizada del estado de las naves
colabora de forma directa con la seguridad de esta y de las demás naves que
navegan en el alrededor.
Poseer un sistema apropiado para la identificación de una nave, permite tener
una visión total del sistema de prevención de abordajes de las naves, ya que la
persona de guardia durante la navegación podrá comandar desde un solo punto
la operación del sistema, podrá realizar pruebas de funcionamiento de
simulación de alarmas, así como también el sistema puede alertar a la dotación
de la nave las posibles fallas de este sistema, estas alarmas pueden ser
activadas en varias zonas y dependerá del requerimiento del reglamento
internacional de prevención de abordajes y de los requisitos y/o adicionales que
pueda solicitar la autoridad marítima de chile.
Implementando este proyecto, disponemos la asociación de un mantenimiento
eléctrico de carácter preventivo ya que en su objetivo permite supervisar in situ
la condición actual del sistema y así poder evaluar posibles mejoras y/o
modificaciones para los proyectos futuros.
La nueva estructura de este diseño de luces de navegación nos permite la
exposición del sistema en futuros proyectos de artefactos navales, para lo que
no implicaría cambios en su sistema de control y monitoreo, ya que solo a futuro
se velara por innovaciones y mejoras en el sistema.
En pocas palabras, un proyecto con estas características es altamente
implementable, ya que es de bajo costo y la inversión no es alta, por lo tanto
aumentamos eficientemente la seguridad en y la prevención de abordajes entre
las naves mercantes al momento de navegar bajo cualquier condición adversa.
6 Anexos
60
6.1 Cotizaciones
6.1.1 Seri- grafía placa frontal panel de luces de navegación.
Notas:
Forma de pago: contado 30 días
Entrega: 2 días hábiles una vez aprobado el presente presupuesto
61
Zs servicioselectronicos
Puerto Montt, 15 de Noviembre 2016.
Rut: 14.225.298-8
Cotización Nº 1139/2016
Estimados Señor:
Por medio del presente adjunto Cotización
Solicitada según se detalla como sigue:
62
6.1.3 Cotizaciones de la Competencia.
COTIZACIÓN N° 2369
63
6.1.4 Planos eléctricos y arreglo general.
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Bibliografía
https://es.wikipedia.org/wiki/Luz_de_navegaci%C3%B3n
http://www.titulosnauticos.net/ripa/
www.nauticaygps.com.ar/tecnologia/estrobo/estrobo.php.
http://www.schneider-electric.cl/
RIPA- WIKIPEDIA
https://es.wikipedia.org/wiki/Reglamento_Internacional_para_Prevenir_Abordaj
es
MANUAL DE ESTILOS
file:///C:/Users/Leandro%20Uribe/Desktop/INACAP/SEMINARIO%20DE%20TITULO
/MANUAL%20DE%20ESTILOS%202016%20OFICIAL.pdf
RIPA- DIRECTEMAR.
file:///C:/Users/Leandro%20Uribe/Desktop/INACAP/SEMINARIO%20DE%20TITULO
/REGLAMANTO%20DE%20PREVENCION%20DE%20ABORDAJES.pdf
SISTEMAS DE CONTROL
https://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_de_control
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NIVELES DE LOS ISTEMAS DE CONTROL
http://www.monografias.com/trabajos101/control-industrial/control-
industrial.shtml
RELES
https://es.wikipedia.org/wiki/Rel%C3%A9
POTENCIOMETROS
https://es.wikipedia.org/wiki/Potenci%C3%B3metro
INDICADORES DIGITALES
Ihttp://www.altechmexico.com/pdfs/group2.pdf
LUCES DE NAVEGACIÓN
http://www.waypointgijon.com/wabpoint_cp_042.htm
INTERRUPTORES ROCKET
https://es.wikipedia.org/wiki/Interruptor
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