UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE CHIAPAS

FACULTAD DE INGENIERÍA C-I

VÍAS TERRESTRES

PRÁCTICA 2

CÁLCULO Y REPLANTEO DE UNA CURVA CIRCULAR

SIMPLE

CATEDRÁTICO: M.I. BUSTAMANTE VEGA MANUEL ALEJANDRO

ALUMNOS: AGUILAR GARCÍA BERLAINE

ALFARO ALFARO IVÁN DE JESÚS
GÓMEZ PÉREZ ORLANDO JAVIER
GUTIÉRREZ ORANTES SERGIO ARMANDO
GUTIÉRREZ LÓPEZ LUIS ANTONIO

GRADO: 9 GRUPO: D

Tuxtla Gutiérrez, Chiapas. A 19 de Marzo del 2019.

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Contenido

Introducción ............................................................................................................. 3

Objetivos ................................................................................................................. 4

Marco teórico........................................................................................................... 5

Memoria descriptiva .............................................................................................. 10

Memoria de cálculo ............................................................................................... 13

Bibliografía ............................................................................................................ 16

Anexo A: Fotográfico ............................................................................................. 17

Anexo B: Características del vehículo ................................................................... 23

Anexo C: Videográfico ........................................................................................... 24

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Introducción

Una carretera es una infraestructura que permite la integración entre ciudades,

municipios y veredas, con el propósito de contribuir en el desarrollo de las
mismas, pues ésta se convierte en un medio a través del cual se da paso a un
amplio intercambio socioeconómico y cultural; por tanto, para su diseño es
importante considerar la economía, seguridad, comodidad y estética, además de
algunos factores externos e internos como la topografía del terreno, la
velocidad de diseño sin dejar de lado los valores ambientales.

El diseño de la vía inicia con la selección de la ruta más favorable para el

proyecto, a partir de la cual se establece el diseño geométrico de la carretera, sujeto
a una serie de parámetros que satisfacen los objetivos propuestos para la
localización, construcción y conservación de la obra. Este diseño consta de un
alineamiento en planta a lo largo del eje, que es la fase constituida por el
trazado de la carretera, mediante tangentes consecutivas unidas por arcos de
circunferencia de un solo radio o curvas circulares simples, curvas circulares
compuestas o curvas con espirales.

Teniendo en cuenta, que las curvas circulares simples comprenden un control

básico en el diseño de una carretera, se realizó una práctica de campo
utilizando el método de deflexiones y cuerdas para el replanteo de la curva,
pues su aplicación permite adquirir destrezas en el manejo del método para un
estudiante de Ingeniería Civil.

A lo largo de este trabajo se detalla cuidadosamente las partes constitutivas del

desarrollo del replanteo de la curva circular simple, además se anexa al final un CD
donde se expone un video de la práctica realizada.

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Objetivos

Objetivo general:

 Realizar el cálculo y replanteo de una curva circular simple, mediante el

método de las deflexiones y cuerdas, de acuerdo a la información obtenida y
las instrucciones impartidas por el docente.

Objetivos específicos:

 Calcular los valores de todos los elementos de la curva circular simple.

 Aplicar en campo los conceptos adquiridos en la asignatura Vías Terrestres

concerniente al tema de una curva circular simple con el propósito de adquirir
destrezas en el trazado de ésta.

 Comprobar los datos calculados y replanteados en campo, haciendo

conducir un Vehículo de proyecto sobre la calzada trazada.

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Marco teórico

Elementos básicos de diseño vial

El proyecto geométrico de la carretera es la ordenación y dimensionamiento de los

elementos visibles de la carretera. La ordenación corresponde a la relación de estos
elementos entre sí y con respecto al terreno natural. El dimensionamiento
corresponde a la cuantificación de los parámetros que definen a cada uno de los
elementos. Estas dos características, ordenamiento y dimensionamiento, se
expresan en planta, perfil y sección, que corresponden a los llamados alineamiento
horizontal, alineamiento vertical y sección transversal.

Alineamiento horizontal

Corresponde a la planta del eje de la carretera, es decir, la proyección sobre un

plano horizontal del eje de la subcorona del camino.

Tangentes

Se llama tangente horizontal a la recta que une dos curvas horizontales

consecutivas; principia al final de la curva y termina al empezar la siguiente curva.
Se caracterizan por su dirección y longitud. Las prolongaciones, más allá de las
curvas que unen, dos tangentes consecutivas, se llaman subtangentes y se
intersectan en un punto característico del alineamiento, se representa como PI. Al
ángulo que forma la prolongación de una tangente con respecto a la siguiente, dado
por la diferencia de azimuts, se llama deflexión, se representa por Δ. Un punto
específico sobre una tangente puede ser característico del alineamiento.

La longitud mínima de una tangente queda definida por la longitud necesaria para
hacer una transición conveniente de la sobre elevación y ampliación de las curvas
extremas.

Curvas

Las curvas horizontales son las que unen tangentes consecutivas del alineamiento
horizontal. Sirven para que los vehículos cambien de dirección, de manera que la
fuerza centrífuga a que está sujeto sea constante. Por esta razón su forma es
circular y pueden ser simples o compuestas y con o sin curvas espirales de
transición.

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Curvas circulares simples

Es la que une dos tangentes con un arco de círculo de radio constante. Se define
por su radio y por la deflexión entre las tangentes que une. De esta manera, el
parámetro de control para el dimensionamiento de la curva está dado por el radio.
Para una curva específica su radio, RC, se selecciona de manera que sea el mayor
posible dentro de las limitaciones impuestas por las condiciones del terreno, pero
no menor a un radio mínimo, dado por la condición de estabilidad al deslizamiento:

𝒗𝟐 𝒑
𝑹𝒎𝒊𝒏 =
𝟏𝟐𝟕(𝒆𝒎𝒂𝒙 + 𝒇𝒕 )

Donde

𝑹𝒎𝒊𝒏 = 𝒓𝒂𝒅𝒊𝒐 𝒅𝒆 𝒄𝒖𝒓𝒗𝒂𝒂𝒕𝒖𝒓𝒂, 𝒆𝒏 𝒎

𝑽𝑷 = 𝒗𝒆𝒍𝒐𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒅𝒆 𝒑𝒓𝒐𝒚𝒆𝒄𝒕𝒐, 𝒆𝒏 𝒌𝒎/𝒉

𝒆𝒎𝒂𝒙 = 𝒔𝒐𝒃𝒓𝒆 𝒆𝒍𝒆𝒗𝒂𝒄𝒊𝒐𝒏 𝒎𝒂𝒙𝒊𝒎𝒂 𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝒔𝒖𝒑𝒆𝒓𝒇𝒊𝒄𝒊𝒆 𝒅𝒆 𝒓𝒐𝒅𝒂𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐, 𝒆𝒏 𝒎/𝒎

𝒇𝒕 = 𝒆𝒔 𝒆𝒍 𝒄𝒐𝒆𝒇𝒊𝒄𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆 𝒅𝒆 𝒇𝒓𝒊𝒄𝒄𝒊𝒐𝒏 𝒍𝒂𝒕𝒆𝒓𝒂𝒍, 𝒆𝒏 𝒌𝒈/𝒌𝒈

Ángulo de deflexión [Δ]:

El que se forma con la prolongación de uno de los alineamientos rectos y el

siguiente. Puede ser a la izquierda o a la derecha según si está medido en
sentido anti-horario o a favor de las manecillas del reloj, respectivamente.
Es igual al ángulo central subtendido por el arco (Δ).

Subtangente [ST]:

Distancia desde el punto de intersección de las tangentes (PI) -los alineamientos

rectos también se conocen con el nombre de tangentes, si se trata del tramo recto
que queda entre dos curvas se le llama entretangencia-hasta cualquiera de los
puntos de tangencia de la curva (PC o PT).

Radio [R]:

El de la circunferencia que describe el arco de la curva.

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Cuerda larga [CL]:

Línea recta que une al punto de tangencia donde comienza la curva (PC) y al punto
de tangencia donde termina (PT).

Externa [E]:

Distancia desde el PI al punto medio de la curva sobre el arco.

Ordenada Media [M] (o flecha [F]):

Distancia desde el punto medio de la curva hasta el punto medio de la cuerda larga.

Grado de curvatura [G]:

Corresponde al ángulo central subtendido por un arco o una cuerda unidad de

determinada longitud, establecida como cuerda unidad (c) o arco unidad (s).

Longitud de la curva [L]:

Distancia desde el PC hasta el PT recorriendo el arco de la curva, o bien, una

poligonal abierta formada por una sucesión de cuerdas rectas de una longitud
relativamente corta.

Cuando una curva de la carretera se proyecta y construye con el radio mínimo, los
conductores no necesariamente circulan a velocidad de proyecto. La Figura 1 ilustra
la velocidad de operación, caracterizada por el percentil 85 de la velocidad de punto,
en curvas proyectadas con el radio mínimo en diversas carreteras de la red
mexicana de carreteras (IMT, 2002). En esta Figura, la línea gruesa corresponde a
la línea que se ajusta a datos observados y la línea delgada a la que iguala la
velocidad de proyecto con la de operación.

Esta gráfica permite construir un modelo para estimar la velocidad de operación 𝑽𝟖𝟓
a partir del grado de curvatura (Gc), lo que resulta útil para los análisis de
consistencia.

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Figura: 1. Velocidad de proyecto y operación de curvas.

Siempre que resulte práctico, es recomendable proyectar curvas con grados

menores al máximo; en cuyo caso, es necesario ajustar el valor de la sobre
elevación y del coeficiente de fricción para que las condiciones de estabilidad no se
afecten. Si bien este procedimiento tiene el mérito de su simplicidad; su desventaja
relativa es que supone que los conductores circulan con velocidad uniforme, tanto
en tangentes como en curvas, lo que puede no ocurrir en la realidad; especialmente
cuando el alineamiento vertical no es plano.

Por ello, en pendientes pronunciadas, en donde los conductores tienden a viajar a

velocidades más altas en el descenso puede convenir ajustar la sobreelevación
considerando el grado máximo de la siguiente velocidad de proyecto más alta y
aplicarla solo en el descenso si las carreteras son divididas o en ambas; si la
carretera es no dividida.

La sobreelevación adicional que resulta ayuda a contrarrestar la pérdida de fricción

lateral disponible debida a las fuerzas de tracción. La Figura 2 ilustra los parámetros
de las curvas horizontales simples y las expresiones para determinarlos, a partir de
los parámetros básicos (RC y GC). Las expresiones que se incluyen se utilizan para
el replanteo en campo.

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Figura: 2. Elementos de la curva simple.

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Memoria descriptiva

De acuerdo a la Norma de Servicios Técnicos para Proyecto Geométrico

(1984) de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, del alineamiento
horizontal en la sección 004-A.02 Curvas Circulares, establece que las curvas
circulares del alineamiento horizontal estarán definidas por su grado de curvatura y
por su longitud.

Para ello, anteriormente se realizó los cálculos pertinentes en la sección

Memoria de cálculo, y en base a estos datos se procedió al replanteo de la curva
circular simple en campo.

El replanteo se llevó a cabo en uno de los campos deportivos del municipio

de San Fernando, Chiapas. Se eligió realizar el replanteo en este lugar ya que se
presentaron algunas dificultades en cuestión de terrenos, como se necesitaba
marcar las líneas de las tangentes y eje de la curva circular con cal, los propietarios
no autorizaron el marcar sus propiedades.

Figura: 3. Localización del terreno de trabajo. San Fernando, Chiapas.

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Existen varios métodos para el replanteo de curvas horizontales, sin embargo

el método más usado en México y Estados Unidos es el las Deflexiones por lo que
es el que se abordara. A continuación se presentan los equipos y accesorios
utilizados en la práctica del cálculo y replanteo de una curva circular simple:

Materiales:

 Tránsito electrónico.

 Tripié.

 Balizas.

 Libreta de replanteo previamente calculada.

 Cinta métrica de 50 metros de longitud.

 Una plomada.

 5 clavos.

 Cal.

Para efectuar de manera eficiente la práctica se calcularon con anterioridad

los elementos de la curva simple, así como la deflexión, PC, E, St, PT etc., y a cada
abscisa múltiplo de la cuerda unidad y se registraron los datos en una libreta de
replanteo de acuerdo a las características del terreno.

Cabe señalar que los datos de la deflexión, grado de curvatura y la velocidad

de proyecto, se propuso de acuerdo a las características que presentaba el terreno,
ya que no se contaba con suficiente espacio para poder comprobar el replanteo con
una velocidad de proyecto superior a la de 40 km/hr.

No obstante nos adaptamos a las características físicas del terreno

proponiendo datos de diseño con la intención de conformar una curva relativamente
suave para que se pudiera presentar y/o brindar un mejor confort y seguridad al
conductor al momento de conducir sobre la calzada trazada.

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Procedimiento de campo

Para localizar la curva por el método de deflexiones y cuerdas, se centró el

tránsito en el PI (punto escogido arbitrariamente) y se fijó un punto (conocido
con el cadenamiento 0+000), a partir del cual se giró la mira de la manera conocida
como vuelta de campana. La longitud del punto 0+000 hasta el PI fue de 50 m y se
marcó con calhidra toda la longitud.

Una vez girado la mira del tránsito y con el ángulo horizontal en ceros, se giró el
ángulo de deflexión entre las tangentes que fue de 30° y en el mismo sentido
del abscisado se ubicaron piquetes para localizar y materializar el punto de
tangencia o PT. Que posteriormente se marcó con calhidra toda la longitud.

Con el propósito de situar el punto de curvatura o PC, se barrió el ángulo

suplementario de , es decir, 150º00’00” y en sentido opuesto al abscisado se midió
el valor de la subtangente que fue de 30.70 m.

Posteriormente, se llevó a cabo el replanteo de la curva marcándolo con calhidra;

para lo cual, se instaló el tránsito en el PC y dando vista al PI, con el ángulo
horizontal en ceros, se marcaron las deflexiones correspondientes a cada
abscisa múltiplo de la cuerda unidad de 20 m, como también el punto PT,
midiendo las distancias respectivas

Además se verificó que el valor de la externa hallado en campo fuera

aproximadamente igual al calculado a través de fórmulas y se procedió a marcar la
longitud de curva con sus respectivas ampliaciones y la cuerda larga.

Finalmente, se corroboró que las mediciones del replanteo estén correctas,

haciendo pasar el vehículo de proyecto con la velocidad proyectada.

Aunado a esto, se supervisó que el auto no se saliera fuera de la calzada,

concluyendo así que la curva plasmada estuvo correcta.

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Memoria de cálculo

Tal y como se mencionó en la memoria descriptiva, para hallar los parámetros

convenientes para realizar el levantamiento nos apegamos a las características
topográficas del terreno seleccionado. En base a lo que dicta la teoría “a mayor
grado de curvatura, menor será la longitud de cuerda”, es por eso que optamos por
un grado de curvatura de 10°, para que se adapte a las condiciones de nuestro
terreno y en base a eso fuimos iterando los demás parámetros.

Tabla 1. Iteraciones para hallar los valores que se adapten al terreno.

Gc Vp Tipo de carretera PI
10° 40 km/h C 0+050
10.000 50
C.H.S CON GRADO DE CURVATURA 10°
∆ ∆ en Rad Rc ST CL LC E PC PT
5 0.0872665 114.59 5.0032 9.9969 10.0000 0.1092 44.9968 54.9968
10 0.1745329 114.59 10.0255 19.9747 20.0000 0.4377 39.9745 59.9745
15 0.2617994 114.59 15.0863 29.9145 30.0000 0.9888 34.9137 64.9137
20 0.3490659 114.59 20.2057 39.7974 40.0000 1.7678 29.7943 69.7943
25 0.4363323 114.59 25.4044 49.6045 50.0000 2.7822 24.5956 74.5956
30 0.5235988 114.59 30.7048 59.3172 60.0000 4.0424 19.2952 79.2952
35 0.6108652 114.59 36.1307 68.9170 70.0000 5.5610 13.8693 83.8693
40 0.6981317 114.59 41.7081 78.3855 80.0000 7.3543 8.2919 88.2919
45 0.7853982 114.59 47.4656 87.7049 90.0000 9.4415 2.5344 92.5344
50 0.8726646 114.59 53.4351 96.8573 100.0000 11.8463 -3.4351 96.5649

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Tabla de cadenamientos
Para un camino tipo C

Con los datos obtenidos de las ecuaciones anteriores, seleccionamos los

parámetros que utilizaremos para la tabla de cadenamientos.

Datos

= = L = =
N= =
St= = Le = 22

P = = + Sc = 6.5 B=
PT= + = + Ac = 90

Tabla 2. Tabla de cadenamientos (Ampliación izquierda)

SOBREELEVACION AMPLIACION
CADENAMIENTO DISTANCIA IZQUIERDA DERECHA IZQUIERDA
0+000 -2 -2
A 0+001.54 6.76 -2 -2
B 0+008.3 0 0 -2 0
0+010 1.7 0.50227273 -0.50227273 6.954545455
C 0+015.06 6.76 1.99727273 -1.99727273 27.65454545
Pc 0+019.3 11 3.25 -3.25 45
0+020 11.7 3.45681818 -3.45681818 47.86363636
0+030 21.7 6.41136364 -6.41136364 88.77272727
E 0+030.3 22 6.5 -6.5 90
Tabla 3. Tabla de cadenamientos (Ampliación derecha)

SOBREELEVACION AMPLIACION
CADENAMIENTO DISTANCIA IZQUIERDA DERECHA IZQUIERDA
0+060 DERECHA
E 0+068.3 22 6.5 -6.5 90
0+070 20.3 5.99 -5.99 82.93846154
PT 0+079.3 11 3.25 -3.25 45
0+080 10.3 3.043 -3.043 42.13384615
C 0+083.54 6.76 2 -2 27.69230769
0+090 0.3 0.0886 -0.08886 1.226769231
B 0+090.3 0 -2 0 0
A 0+097.06 6.76 -2 -2

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Conclusión

Con la realización de esta práctica, se pretendía llevar a cabo el replanteo de la

curva simple, tomando en cuenta todos los elementos que lo compone.A través de
ello pudimos darnos de que cada elemento de la curva cumple una función muy
importante en los vehículos que transitan sobre ella, dándole mayor comodidad y
confort a los usuarios.

Así mismo con este proyecto pudimos observar el comportamiento de un tramo

carretero en este caso una curva simple que cumple con las normas de la SCT el
cual es el principal paso a seguir, en este trabajo hemos aprendido a incorporar los
diferentes datos que se van presentando durante cada punto en específico de esta
curva como sabemos con la información obtenida y la observación podemos decir
que un conductor puede circular cómodamente sobre este tramo carretero, se logra
apreciar las características geométricas y estéticas que esta curva presenta.
Además, que se deja en claro los diferentes pasos que un proyecto de carreras debe
de tener presentada.

Finalmente se cumple con todos los objetivos propuestos y/o previstos al inicio del
trabajo y para dar una afirmaciones de todos estos resultados obtenidos, se
presenta un anexo viodeografico donde se visualiza el tránsito de vehículo de
proyecto sobre la curva circular simple replanteada, donde se observa un adecuado
confort al momento de transitar sobre ella sin salirse del acotamiento de la calzada.

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Bibliografía

Normas de servicios técnicos para proyecto geométrico de carreteras, SCT. 1984.

Manual de proyecto geométrico de carreteras, SCT. 2018.

Topografía, Miguel Montes de Oca, 4ªedición revisada, Editorial Alfa Omega

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ANEXO A

Anexo A: Fotográfico

Figura: 4. Cálculo de los elementos de la curva.

(a) (b)

Figura: 5.a) Localización del punto del cadenamiento 0+000; b) Materialización del punto con clavo.

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Figura:6. Ubicación del PI y medición hacia el 0+000.

(a) b)

Figura: 7 a) Calhidra utilizada para la marcación de líneas; b) marcado de la tangente de 0+000 a PI.

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(a) (b)

(c)

Figura: 8. a) Medición de la deflexión entre las tangentes; b) Medición de la longitud hasta el

PT; C) Repintado de la tangente hacia el punto PT.

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Figura: 9. Vista general de las tangentes y la deflexión.

Figura: 10. Localización y medición de la externa.

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Figura: 11. Marcado preliminar y pintado de la longitud de curva.

Figura: 12. Vista general del replanteo de la curva simple.

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Figura: 13.Corroboración de cálculos de replanteo de la curva simple con el vehículo de proyecto.

Figura: 14. Esquema de los elementos de la curva circular simple trazada en CivilCAD.

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ANEXO B

Anexo B: Características del vehículo

Figura: 15. Vista lateral del vehículo de proyecto.

Tabla 4. Características del vehículo de proyecto.

DESCRIPCIÓN MEDIDAS (m)

Altura 1.531
Longitud 3.78
Ancho total 1.665
Distancia de eje a eje 2.450
Distancia entre llanta derecha e
izquierda 1.386

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ANEXO C

Anexo C: Videográfico

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