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Sistema de Suspensión
y Dirección I
Código: 89000676
Formación Profesional
ABRAZADERA
DEL PAQUETE CANDADOS
DE RESORTES
PAQUETE DE RESORTES
AMORTIGUADOR
SOPORTE DELANTERO
TIEMPO: 1 6 H r s . HOJA: 1 : 2
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
ESCALA: S / E 2005
3
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
OPERACIÓN
DESMONTAR / REPARAR / MONTAR NEUMÁTICOS
Esta operación consiste en retirar, reparar y montar los neumáticos del automóvil;
removiendo sus alojamientos para realizar el mantenimiento preventivo y luego volverlos a
instalar utilizando las herramientas especializadas y la seguridad personal
Se ejecuta cuando los neumáticos están
desbalanceados, dañados por lo que
necesitan un mantenimiento correctivo.
PROCESO DE EJECUCIÓN
b) Coloque un gato en el
travesaño delantero del
bastidor, centrando
Fig. 1
c) Levante el vehículo a la altura
que permita colocar los dos
caballetes bajo el bastidor
(Fig. 1).
OBSERVACIÓN
PRECAUCIÓN
AL BAJAR EL VEHÍCULO
V E R I F I Q U E L A
COLOCACIÓN DE LAS
C U Ñ A S PA R A E V I TA R
DESLIZAMIENTOS O
CAÍDAS DEL VEHÍCULO.
Fig. 3
5º Paso: Monte la parte trasera del
vehículo sobre caballetes.
PRECAUCIÓN
TOME UNA POSICIÓN TAL
QUE LE EVITE, CAÍDAS O
GOLPES.
OBSERVACIÓN
Los neumáticos deben estar
limpios y secos. Reborde de rueda
e) C o m p r u e b e n e u m á t i c o
inflando dentro de una jaula de
seguridad o colocando anillo
contra la pared (Fig. 8a - 8b)
b) Compruebe el juego de la
rótula haciendo una palanca
entre el neumático y la
plataforma (Fig. 10).
b) Retire el caballete.
OBSERVACIÓN
Coloque las tapas presionándola
con una llave.
Fig. 10
OPERACIÓN
BALANCEO: DINÁMICO Y ESTÁTICO
b) Limpie cuidadosamente la
rueda, utilizando cepillo y agua
para eliminar los cuerpos
extraños.
c) Seleccione el flanche de la
máquina y monte al cubo de la Fig. 2
máquina (Fig. 1).
a) Ponga en funcionamiento la
máquina.
Fig. 4
c) Seleccione el contrapeso
indicado por la máquina e
instálelo (Fig. 5).
OBSERVACIÓN
Fig. 8
OPERACIÓN
DESMONTAR / REPARAR / MONTAR BALLESTAS
2º Paso: M o n t e e l v e h í c u l o s o b r e
caballetes.
b) Desmonte el amortiguador
usando una palanca.
OBSERVACIÓN
No levante el puente trasero
Fig. 2
sino apóyelo.
c) R e t i r e l a p l a c a y l a s
abrazaderas del paquete de
resortes.
d) Coloque el caballete en el
puente trasero y retire el gato.
OBSERVACIÓN
OBSERVACIÓN
6º Paso: D e s m o n t e e l p a q u e t e d e Fig. 5
resortes .
Fig. 8
III. MONTAR BALLESTAS
OBSERVACIÓN
b) C o l o q u e l o s c a n d a d o s
(Fig. 10).
OBSERVACIÓN
Solicite ayuda para centrar el
paquete mientras coloca los
candados con sus placas y
tuercas.
Su misión es absorber las reacciones producidas en las ruedas por las desigualdades del
terreno, asegurando así la comodidad del conductor del vehículo y, al mismo tiempo,
mantener la estabilidad del éste. La absorción de estas reacciones se consigue por la acción
combinada de los neumáticos y el sistema de suspensión.
Cuando el vehículo circula por un terreno irregular, las ruedas están sometidas a una serie
de impactos que se transmiten a la carrocería a través de los elementos de unión. Si el
terreno es llano, las pequeñas irregularidades del mismo son absorbidas por la elasticidad
de los neumáticos. Cuando las irregularidades son grandes, los impactos producidos serían
acusados por los ocupantes del vehículo, de no mediar la suspensión; la unión elástica que
ésta supone es capaz de absorber dichas reacciones.
Características de la suspensión
Entre las características que debe reunir la suspensión tenemos los siguientes:
Como los elementos de suspensión han de soportar todo el peso del vehículo, deben ser lo
suficientemente fuertes para que las cargas que actúan sobre ellos no produzcan
deformaciones permanentes.
A su vez deben ser muy elásticos, para permitir que las ruedas se adapten continuamente al
terreno. Esta elasticidad en los elementos de unión produce una serie de oscilaciones de
intensidad decreciente que no cesan hasta que se ha devuelto la energía absorbida, lo que
coincide con la posición de equilibrio de los elementos en cuestión; dichas oscilaciones
deben ser amortiguadas hasta un nivel razonable que no ocasione molestias a los usuarios
del vehículo.
Tipos de oscilaciones
A
Existen diferentes tipos de oscilaciones según la C
dirección en que se producen respecto al
vehículo (Fig. 1):
B
12
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Un muelle blando tiene gran recorrido y pequeño número de oscilaciones bajo la carga,
mientras que un muelle duro tiene menor recorrido y mayor número de oscilaciones. Este
mismo efecto se manifiesta al variar la carga que gravita sobre el muelle.
Influencia de la carga en la suspensión
Si en los vehículos las cargas fueran constantes resultaría fácil adaptar una suspensión
ideal, pero como esto no se da en ningún caso, al ser la carga variable, especialmente en
vehículos de transporte, los elementos elásticos deben calcularse para que aguanten el
peso máximo sin pérdida de elasticidad.
En estas condiciones es imposible obtener una suspensión ideal ya que, si se calcula para
un peso mínimo, la suspensión resulta blanda en exceso cuando aquel aumenta; si se
calcula para el peso máximo, entonces resulta dura cuando el vehículo marcha en vacío o
con poca carga.
Para ello se tiene que colocar un elemento de unión cuya flexibilidad sea variable, de modo
que, al aumentar la carga, aumente asimismo su rigidez para mantener constante la
deformación. Esto es muy difícil de conseguir con resortes metálicos; por tanto, las
suspensiones basadas en este tipo de elementos (ballestas, muelles, barras de torsión,
etc.) necesitan llevar acoplado un sistema amortiguador de oscilaciones que recoja la
energía mecánica producida y evite su transmisión a la carrocería.
Elementos de la suspensión
Fig. 2
Los elementos elásticos deben calcularse para
que aguanten el peso máximo sin pérdida de
elasticidad.
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REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
- Elementos de guiado: Son las barras y tirantes necesarios, sin los cuáles el eje no
podría absorber los esfuerzos de tracción del grupo motopropulsor y transmitirlos a la
carrocería, ni guiar el eje directriz. Las ballestas ejercen por sí mismas de elementos de
guiado, pero en suspensiones neumáticas se requieren barras y tirantes.
Elemento amortiguador
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REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
2. Articulación de la dirección: forma el eje muñón o eje de rueda para soporte del cojinete y
de la rueda.
3. Bujes de hule: los bujes torsionales de hule permiten acción oscilatoria hacia arriba y
hacia abajo de los brazos de control, ya que el hule se tuerce.
4. Rótulas: permiten acción oscilatoria en el extremo exterior de los brazos de control, para
el movimiento de la suspensión hacia arriba y hacia abajo, y para la acción de viraje de la
conducción.
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REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
TIPOS
Suspensión independiente
Suspensión no independiente
Suspensión semi-independiente
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REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Punto de fijación
superior
• Resortes en espiral Vertical verdadera
Ángulo de inclinación
Los resortes en espiral son los que más se del eje de la dirección
utilizan en los automóviles actuales. Se Pierna
emplean tanto en sistemas de suspensión Articulación de la
dirección
delantera como trasera (Fig. 9). Eje motor
Brazo de control
Un resorte espiral es una varilla de acero inferior
enrollada. La presión requerida para torcer Rótula
la barra o comprimir el resorte es el Fig. 9 Suspensión de pierna con resorte en espiral.
coeficiente del resorte. El coeficiente de Pequeño diámetro (la espiga superior
resorte se calcula para hacerlo compatible pudiera tener una camisa de poliuretano)
con cada vehículo; en algunos casos esto
es distinto de derecha a izquierda. En otras Bobina de
espiral abierta
palabras, el resorte debe estar pareado
individualmente a cada vehículo. Bobina de Diámetro grande
espiral cerrada
Los resortes en espiral de coeficiente
variable se utilizan a menudo, tanto en Bobina de
espiral abierta
suspensiones delanteras como en Diámetro pequeño
Coeficiente variable
traseras, proporcionando tasas distintas de
compresión de resorte (Fig. 10). Fig. 10 Resorte en espiral variable con un espaciamiento
variable, las espirales y con material del resorte de
diámetro variable.
Las suspensiones de pierna a menudo
Desplazamiento
están en desuso. La parte central del
resorte en espiral y el centro del Lado de la llanta
amortiguador están desplazados uno de
otro, para evitar interferencia entre el eje de
la pierna y el del resorte, y también para
reducir el esfuerzo de amarre aplicado al
ensamble de la pierna (Fig. 11).
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REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
• Muelles de hoja
La mayor parte de las muelles de hoja están fabricadas de placas de acero. Se utilizan
muelles de una o varias hojas. Alguna vez se utilizan tanto en la parte delantera como en la
trasera de los automóviles, pero actualmente sólo se colocan en la parte trasera de
algunos automóviles y camiones ligeros. En la parte trasera de un automóvil deportivo se
coloca una muel1e de placa ahusada, de una sola hoja, fabricada de fibra de vidrio. Está
montada en forma transversal y fija al bastidor en su parte central. Los extremos exteriores
están conectados a los brazos de la suspensión mediante acoplamientos de conexión
(Fig. 12).
Otras muelles de una sola hoja son del tipo Ensamble portador diferencial
de placa de acero de espesor variable, con
una sección central gruesa y delgada hacia Aislador del muelle
ambos extremos. Esto permite un
coeficiente de resorte variable para una
conducción suave y una buena capacidad
Espaciador
de soporte de carga. Una muelle de varias del muelle Muelle trasero
hojas tiene una hoja principal con las
terminales en cada extremo y varias hojas Espaciador del muelle
sucesivamente más cortas unidas
mediante un perno central. Este ensamble
está montado en la carcasa del eje Fig. 12 Resorte de una sola hoja de fibra de vidrio.
mediante pernos en U, ménsulas y tacones
de hule.
Ensamble del
El perno central se ajusta en una bastidor
perforación en la ménsula de montaje de la
carcasa del eje.
Los muelles de hojas tienen un ojo en cada extremo para su fijación al bastidor y ya sea un
montaje de deslizamiento y en el otro extremo un eslabón de montaje. Se requieren
eslabones porque la longitud de las muelles varía conforme se comprimen y sueltan
(Fig. 13).
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REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Las barras de torsión están fabricadas de acero para resorte, con tratamiento térmico.
Permiten la deflexión de la suspensión mediante torsión. Un extremo de la barra está fijo al
bastidor del vehículo, en tanto que el extremo opuesto está conectado al brazo de control
inferior. Las barras de torsión pueden estar montadas longitudinal o transversalmente
(Fig. 14).
Colchón miembro cruzado
con el bastidor
Ancla de la barra de
torsión izquierda Retenedor de
la barra de
rodamiento
Barra de
rodamiento Buje al brazo de control
Barra derecha de inferior (barra de torsión izquierda)
Miembro cruzado
torsión y ancla
aislado
Fig. 14 Suspensión delantera transversal de la barra de torsión.
• Resorte de aire
Canister de
volumen
Solenoide de
control de la altura
Conector eléctrico
Tope de
compresión Conector a la tubería
de uretano de aire
Magneto detector
Camisa de aire
Sensor de altura
Pistón
Pierna.
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REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Todo el peso soportado por los resortes se conoce como peso suspendido, en tanto que el
peso de los componentes no soportados por los resortes se conoce como peso no
suspendido. Mientras más baja sea la proporción de peso no suspendido en un vehículo,
menor será la conducción. La partes incluidas en el peso no suspendido son ruedas, eje
trasero (pero no siempre el diferencial), acoplamientos de la dirección y algunas otras
partes de la suspensión.
Se fijan a la suspensión, defensas o topes de hule para evitar el contacto de metal con
metal en los límites extremos del recorrido de la suspensión. Un tope de rebote limita la
extensión del resorte; un tope de compresión limita la compresión del mismo (Figs. 17 - 18).
Retén de rebote
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REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
• Rótulas
Las rótulas proporcionan pivoteoo o acción de bisagra para el movimiento vertical hacia
arriba y hacia abajo o para el movimiento de giro de las ruedas delanteras. En
suspensiones de un brazo largo y otro corto, en cada uno de los lados, una rótula actúa
como carga, en tanto que la otra es libre. Cuando el resorte está montado sobre el brazo
inferior, la rótula de carga es la inferior, pero cuando el resorte está montado sobre el brazo
superior la de carga es la superior.
Cuando la carga tiende a extraer el perno de bola fuera de la rótula, se conoce como unión
de rótula de tensión. Cuando la carga tiende a empujar el perno de Dota al interior de la
rótula, se conoce como rótula de compresión (Figs. 20 - 21).
Rótula
de compresión Articulación de la B C
Brazo dirección
de control
H
J
Brazo
de control D
A
Rótula
Articulación de la
de tensión
dirección
Fig. 20 Las rótulas se clasifican como de compresión o G F
de tensión, dependiendo de la dirección de la carga. E
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REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
• Varilla de tensión
Ensamble
Montaje superior
La varilla de tensión impide que el extremo de acoplamiento
Barra Resorte
exterior de un brazo de control inferior estabilizadora
angosto y con un solo buje se mueva hacia Abrazadera
adelante o hacia atrás. Un extremo está fijo en U Pierna
Macpherson
al bastidor y el otro al brazo de control en un
ángulo de aproximadamente 45° en
relación a éste. Los bujes de hule en la Ensamble del
brazo de control
parte delantera de la varilla de tensión
proporcionan acción de pivoteo
amortiguando los golpes en la varilla de Varilla de tensión Ensamble
tensión (Fig. 22). de la
articulación
Fig. 22 La suspensión de tipo pierna con un brazo de control
inferior de un solo buje y una varilla de refuerzo
Barra estabilizadora
Cuando el vehículo está sin movimiento, con ambas ruedas en el mismo nivel, no hay
tensión sobre la barra. Cuando una rueda se ha levantado o bajado, el extremo opuesto de
la barra sujeta por la otra rueda, hace que la barra se tuerza, ayudando por tanto a mantener
el vehículo en una posición más nivelada de lo que resultaría de otra forma. Queda así
reducido el balanceo o inclinación en viraje.
Articulación de la Brazo de
dirección control inferior
Brazo de
control superior Rótula
superior
Resorte
de
espiral
Enlace de la
estabilizadora
Barra
estabilizadora
Fig. 23 Suspensión delantera de resorte espiral de brazo largo y corto con barra estabilizadora.
Barra de pista
La barra de pista por lo regular se utiliza cuando se incluyen resortes en espiral; está
montada con hules al bastidor en un extremo y horizontalmente con el eje trasero en el otro,
a fin de evitar cualquier movimiento lateral entre el eje trasero y la carrocería.
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REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
A través de los años se han utilizado diversos sistemas de suspensión delantera. El más
común es la suspensión de pierna independiente. Otros sistemas de suspensión delantera
incluyen el de pierna modificada, el de brazo largo y corto, el de viga gemela en I, la
suspensión de eje sólido, tanto en vehículos de tracción delantera como trasera.
Montaje superior
de la pierna
Suspensión de pierna Vertical
verdadera
Ensamble de
la pierna
Juego de acoplamiento Eje de la rueda
de la barra estabilizadora
Resorte
Rótula
Buje del brazo
de control
Fig. 26. El sistema de suspensión de pierna modificado tiene el resorte en espiral entre el brazo
de control inferior y una estructura cruzada.
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REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
La suspensión de brazo largo y corto tiene en cada rueda un brazo de control superior y un
brazo de control inferior. Estos brazos están fijos al bastidor en el extremo interior del brazo
mediante bujes que permiten movimientos verticales de los extremos exteriores de los
brazos. Estos extremos exteriores están fijos, mediante rótulas, a una articulación de la
dirección.
Las rótulas permiten que la punta de la flecha de la rueda se mueva hacia arriba y hacia
abajo, así como girar tanto a la derecha como a la izquierda. El brazo de control superior es
"más corto que el inferior. Esta desigualdad de longitud de brazos hace que la parte superior
de la rueda se mueva hacia adentro y hacia afuera con el movimiento de suspensión,
impidiendo que la llanta resbale o roce lateralmente con la parte inferior, donde está en
contacto con la superficie del camino. Brazo superior
Brazo Rótula
Cada rueda puede moverse hacia arriba y inferior Resorte
en superior
espiral
hacia abajo en forma independiente. Con la
suspensión delantera independiente se
utilizan resortes en espiral o barras de
torsión. En la suspensión de brazo largo y
corto, el resorte en espiral pudiera colocarse
entre el bastidor y el brazo de control inferior
o parte superior del brazo de control superior Rótula
inferior Punta
(Fig. 27). de la flecha
Fig. 27 Suspensión de brazo largo y corto.
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REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
En algunos vehículos de tracción en las cuatro ruedas, se utiliza un eje motor delantero no
independiente. Una carcasa de una pieza encierra el diferencial y los ejes motores. Se
utilizan muelles de hoja o resortes en espiral. Cuando se usan estos últimos, se utilizan
también brazos radiales para mantener la posición del eje en la dirección hacia adelante y
hacia atrás.
Sistemas de suspensión traseros Retén
Aislador superior
Los sistemas de suspensión trasera Aislador
funcionan en forma muy similar a los de inferior Resorte en espiral
suspensión delantera. En los sistemas de Camisa
dirección en las cuatro ruedas también Tope y cubre polvo
Asiento superior
deben permitir la acción de dirección en del resorte
todas las ruedas. Los sistemas de Ensamble Ensamble del bastidor
suspensión trasera en automóviles de colgante
delantero
tracción delantera incluyen suspensión de
pierna independiente, suspensión no
independiente de eje sólida, suspensión Amortiguador
semi independiente de torsión de brazos
colgantes, suspensión de eje sólido de
brazos colgantes, suspensión independiente Punta
de multivarillas, suspensión independiente Ensamble del de la flecha
brazo colgante
de formas A colgantes, suspensión
Fig. 29 Suspensión trasera de pierna independiente de brazo
independiente de formas A transversas colgante para un automóvil de tracción delantera.
(Fig. 29 - 36).
Resorte Barra
estabilizadora
Acopl.
Pierna
Punta de
la flecha
Brazo y buje
Varilla de tensión
Fig. 30 Suspensión trasera de pierna independiente con brazos de control inferior y varillas de tensión para
un automóvil de tracción delantera.
Dirección en la cual
Delante la carcaza del eje
intenta a girar
Bastidor
Eslabón
Dirección de la
Muelle de hoja
rotación de la rueda
Fig. 31 suspensión de eje trasero de muelles de hoja.
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REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Aislador
Amortiguador
Barra
de pista
Resorte
Brazo de torsión
Eje estabilizador
Brazo superior
Barra estabilizadora
Fig. 36 Suspensión trasera de resorte en espiral de brazos
Brazo inferior largo y corto independientes.
en “H”
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REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Ballestas
Las ballestas pueden clasificarse en dos grandes tipos:
- Semielípticas.
- Parabólicas.
Las ballestas semielípticas se llaman así porque sus hojas forman parte de una elipse
imaginaria. Se caracterizan y distinguen por tener las hojas unas en contacto con las otras
formando un paquete, que precisa lubricación periódica (Fig. 37).
Las hojas de las ballestas parabólicas son de un grosor superior al de las ballestas elípticas.
Actualmente son las más utilizadas.
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REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
1 1
3
2
3
4
2
5
6
1. Tope 2. Trompeta del eje 3. Placa 1. Ballesta
4. Ballesta 5. Placa 6. Abarcón 2 y 3 Puente
Fig. 40 Amarre de las ballestas al puente o eje. Fig. 41 Montaje transversal de una ballesta.
Las zonas de mayor desgaste entre las superficies de deslizamiento suelen localizarse en
los finales de las hojas, impidiendo el deslizamiento y debilitando su función. Otra de las
causas que producen estos mismos efectos es la oxidación: de aquí la necesidad de un
engrase periódico.
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REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Por su trabajo continuo las ballestas pierden tensión con el tiempo y entonces no cumplen
con su función cuando se las aplica la carga máxima. Una ballesta ineficaz es susceptible de
recuperación desmontándola y dándole de nuevo el curvado que le corresponde.
Para ello se desmontan todas las hojas por medio de dispositivos especiales y es la hoja
maestra la primera que se adapta a la curvatura ideal, que debe estar en función de la
cuerda y su altura. El resto de las hojas se curva ligeramente un poco más, de forma que
todas las hojas distendidas y superpuestas deben dejar entre sí, en su parte central, un
pequeño espacio intermedio.
El curvado se realiza en frío por medio de una máquina especial de curvar y después se las
da un nuevo temple. Las hojas de ballesta desgastadas deben ser sustituidas por otras
nuevas de las mismas características.
Una vez montadas las ballestas deben poseer igual elasticidad que de nuevas y, para
comprobarlo, se mide por medio de una prensa de enderezar y un dinamómetro. La presión
a que se las somete debe ser la misma a la que están expuestas una vez montadas en el
vehículo.
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REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Las espiras de un muelle helicoidal no deben, en su función elástica, hacer contacto entre
sus espiras; es decir, que la deformación tiene que ser menor que el paso del muelle por el
número de espiras. De ocurrir lo contrario, cesa el efecto del muelle y entonces las
sacudidas por la marcha del vehículo se transmiten de forma directa al chasis.
Este tipo de resorte tiene las mismas aplicaciones que los muelles helicoidales, pero no se
utiliza en camiones.
Está basado en el principio de que si a una varilla de acero elástico sujeta por uno de sus
extremos se le aplica por el otro un esfuerzo de torsión, esta varilla tenderá a retorcerse,
volviendo a su forma primitiva por su elasticidad cuando cesa el esfuerzo de torsión
(Fig. 43).
El montaje de estas barras sobre el vehículo se realiza fijando uno de sus extremos al chasis
o carrocería, de forma que no pueda girar en su soporte, y en el otro extremo se coloca una
palanca solidaria a la barra unida en su extremo libre al eje de la rueda.
Cuando ésta suba o baje por efecto de las desigualdades del terreno, se producirá en la
barra un esfuerzo de torsión cuya deformación elástica permite el movimiento de la rueda.
Barra de torsión
Fig. 43 Vista de una suspensión con barras de torsión para vehículo ligero.
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REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
PARTES
-S u s p e n s i ó n d e r u e d a s
independientes: que permiten un libre
movimiento de cada rueda. Se aplican en
vehículos de transporte pequeños y
furgonetas (Fig. 45).
Fig. 44 Suspensión de eje rígido.
- Suspensiones electrónicas: sistemas con asistencia de la electrónica para obtener
comportamientos más precisos. En camiones suelen ser sistemas basados en uno de los
anteriores (sobre todo de eje rígido) pero con gestión electrónica y mando neumático.
Estos elementos, como todos los muelles, tienen excelentes propiedades elásticas pero
poca capacidad de absorción de energía mecánica, por lo que no pueden ser montados
solos en la suspensión; necesitan el montaje de un elemento que frene las oscilaciones
producidas en su deformación. Debido a esto, los resortes se montan siempre con un
amortiguador de doble efecto.
Las ballestas están constituidas por un
conjunto de hojas o láminas de acero
1
especial para muelles, unidas mediante unas
abrazaderas (2) que permiten el
deslizamiento entre las hojas cuando éstas
3
se deforman por el peso que soportan. La
hoja superior (1), llamada hoja maestra, va 2
curvada en sus extremos formando unos
ojos en los que se montan unos casquillos de 1. Hoja 2. Abrazaderas 3. Casquillos
bronce o de goma (3) para su acoplamiento
al soporte del bastidor por medio de unos Fig. 46 Composición de una ballesta.
pernos o bulones (Fig. 46).
31
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Los resortes de goma absorben las oscilaciones mediante la generación de fricción interna
cuando se deforman debido a una fuerza exterior. Algunas de las ventajas de los resortes de
goma son que pueden hacerse para que adquieran cualquier forma; su función es silenciosa
y no necesitan lubricación. Sin embargo, no son adecuados para soportar cargas pesadas.
Por todo ello, los resortes de goma se utilizan principalmente como resortes auxiliares o
como bujes, espaciadores, dispositivos, amortiguadores, topes y demás soportes para los
componentes de la suspensión (Figs. 1 y 2)
Almohadilla de goma
Tope de
rebote
Bujes
Fig. 1 Fig. 2
Tipos de cojinetes
Los cojinetes lisos; proveen un contacto deslizante entre las superficies concordantes.
También se llaman “bujes”
Los cojinetes antifricción; dan un contacto giratorio entre las superficies o concordantes.
Hacen esto mediante elementos de bolas o rodillos.
Los cojinetes radiales se usan solamente donde se encuentran cargas radiales (hacia los
costados). Los cojinetes de empuje se usan donde se encuentran cargas axiales
(longitudinalmente). Algunos cojinetes están fabricados para soportar cargas radiales y
axiales.
2
1 3
1.- Eje
2.- Cargas radiales
4 3.- Cojinetes
5 4.- Cargas axiales
5.- Cojinetes
Fig. 3 Fuerzas de cargas actuando en los cojinetes.
32
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Ventajas
Desventajas
Cojinetes antifricción
Ventajas
Desventajas
Los cojinetes lisos (Fig. 4) a menudo se conocen como bujes. Como los térmicos “cojinete” y
“buje” son sinónimos, nos referiremos a ellos como cojinetes.
Los cojinetes lisos necesitan menos espacio y generalmente son más baratos que los
cojinetes antifricción. Si es necesario el servicio frecuente y la localización es accesible, se
puede usar cojinetes sencillos (tal como los cigueñales del motor).
33
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Son los elementos colocados, generalmente entre el bastidor y los ejes, en cada una de las
ruedas, cuya finalidad es reducir las oscilaciones ascendentes y descendentes de los
resortes, garantizando una marcha estable del vehículo.
Este rebote en forma de vibraciones es el que tiene que frenar el amortiguador, recogiendo,
en primer lugar, el efecto de compresión y luego el de reacción del muelle, actuando de freno
en ambos sentidos; por esta razón reciben el nombre de amortiguadores de doble efecto
(Fig. 1).
Al entrar o sobrepasar un obstáculo entra en oscilación tanto la estructura del vehículo como
las ruedas perdiendo gradualmente hasta cesar al cabo de cierto tiempo. La amplitud
amortiguadora de los muelles si es cierto poseen una elevada eficacia de amortiguación y
llegan a un pronto reposo lo que evidentemente origina un golpe seco lo mismo que la barra
de torsión que requieren algunas veces tiempo largo para ello.
Cuando las ruedas dentro del intervalo de tiempo de su oscilación experimenta otra nueva
sacudida, nacen entonces otras nuevas oscilaciones que superponiéndose a las anteriores,
las refuerzan, perturbando así el estado de reposo de otros elementos.
Las ruedas saltan entonces sobre el obstáculo e influencian la seguridad de marcha, por lo
tanto, “la duración de éstas oscilaciones deben ser disminuidas mediante amortiguadores
de oscilaciones o amortiguadores”.
Los amortiguadores por tanto, controlan los movimientos de los muelles en ambos sentidos,
es decir, tanto cuando el muelle es comprimido como cuando se extiende. La mayoría de los
amortiguadores ofrecen más resistencia en su movimiento de extensión que en
compresión, pero ocasionalmente pueden ofrecer la misma resistencia en ambos sentidos y
para algunas aplicaciones especiales en que se requiere más control para la compresión
que para la extensión.
34
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Estas también tienen que ser establecidas para que correspondan con la eficiencia
mecánica del montaje y los requisitos del tipo de sistema de suspensión que se trate.
Esta es la razón porque dos amortiguadores que parezcan ser exactamente iguales en todo
respecto, pueden tener algunas veces algunas veces diferentes número de piezas y ser
catalogados para diferentes vehículos.
Eje y articulación
Sin embargo, puesto que los resortes de la suspensión
poseen características para seguir
oscilando, y dado que estas oscilaciones Neumático
tardan mucho tiempo en desaparecer, se
degradará la comodidad de la marcha a Fig. 2
menos que se incorpore algún medio para
amortiguar tales oscilaciones. De ello se
encargan los amortiguadores (Fig. 2).
Sin amortiguador
Con amortiguador
Amplitud
35
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Orificio
Principio de Funcionamiento
Fuerza de amortiguamiento
La fuerza de amortiguamiento también cambia con la velocidad del pistón. Existen varios
tipos de amortiguadores, los cuales difieren dependiendo como cambia la fuerza de
amortiguamiento y son los siguientes:
1.- Tipo cuya fuerza de amortiguación es 2.- Tipo con 2 niveles característicos de
proporcional a la velocidad del pistón fuerzas de amortiguación con respecto a
(Fig. 5). la velocidad del pistón (Fig. 6).
Expansión Expansión
amortiguación
amortiguación
Fuerza de
Fuerza de
Fig. 5
Compresión
m/s (pulg/s)
Velocidad del pistón
Camino bien pavimentado 0.08
(3.1)
Alto (duro) Camino pavimentado un poco áspero 0.10 0.15
Medio (deportivo) (3.9 5.9)
Bajo (suave)
Fig. 7 Camino pavimentado áspero 0.20 0.30
Compresión (7.8 11.7)
Los sistemas de suspensión con las fuerzas de Camino sin pavimentar 0.40 0.60
amortiguación de los tipos 1 y 2 son usados en la mayoría de (15.6 23.4)
los vehículos. El sistema del tipo 3 es utilizado en vehículos Camino áspero sin pavimentar 0.80 1.00
con TEMS (Toyota Electronic Modulated Suspensión = (31.2 39.3)
Suspensión Modulada Electrónicamente Toyota).
36
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
TIPOS
De estos tipos, los amortiguadores que se usan en los modelos más comunes tienen
construcción de tubos doble o de un solo y tipo de operación de acción múltiple.
Recientemente, muchos amortiguadores llenados con gas de los tipos arriba mencionados
han empezado a utilizarse.
Construcción y funcionamiento
El cojín de gas que tiene una presión previa es presionado y más comprimido cuando
sube el émbolo de trabajo por medio del aceite desalojado por el vástago del émbolo.
Cuando baja el émbolo de trabajo puede dilatarse el cojín de gas y el aumento de
presión desaparece nuevamente. El cojín de gas y el aceite amortiguador tienen
siempre la misma presión.
37
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Por estar siempre el aceite del amortiguador bajo presión, se evita que se forme
espuma en el aceite cuando trabaja el amortiguador y con ello la disminución del
amortiguamiento que ello comportaría.
Los amortiguadores de gas que se desmontan por estar averiados no deben tirarse
descuidadamente. Con el calor hay peligro de explosión.
Construcción
Dentro del cilindro, la cámara de almacenaje del gas y la cámara del líquido están separadas
por un pistón libre, que se denomina así porque puede moverse libremente hacia arriba y
hacia abajo.
Buena radiación térmica porque el tubo único está directamente expuesto al aire libre.
Un extremo del tubo está cargado de gas a alta presión, que está completamente cerrado
pro el líquido mediante un pistón libre. De este modo se asegura que no ocurre la cavitación
y la aireación durante la operación consiguiéndose de este modo un amortiguamiento más
estable.
Puesto que el gas está almacenado en una cámara separada del amortiguador, la longitud
total del amortiguador es mayor que la de los amortiguadores convencionales.
Funcionamiento:
Durante la carrera de compresión, la barra del pistón se mueve hacia abajo, haciendo
que la presión del líquido de la cámara inferior sea más alta que la de la cámara superior.
Por lo tanto, el líquido de la cámara inferior se fuerza a la cámara superior a través de la
válvula del pistón. Entonces se genera la fuerza de amortiguamiento mediante la
resistencia a la circulación que presenta la válvula.
El gas a alta presión ejerce gran presión en el líquido de la cámara inferior, forzándolo
para que circule rápida y suavemente a la cámara superior durante la carrera de
compresión. De este modo se asegura una fuerza de amortiguamiento estable.
Durante la carrera de expansión, la barra del pistón se mueve hacia arriba, haciendo que
la presión del líquido de la cámara superior sea más alta que de la cámara inferior. Por lo
tanto, el líquido de la cámara superior se fuerza a la cámara inferior a través de la válvula
del pistón y la resistencia ejercida por la válvula actúa como fuerza de amortiguamiento.
Puesto que la barra se mueve hacia arriba, parte de la misma sale del cilindro, por lo que
se reduce el volumen del líquido deslazado. Para compensarlo, el pistón libre se empuja
hacia arriba (mediante el gas a alta presión de debajo del mismo) en una distancia
equivalente a este volumen.
38
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
En el interior del casco del amortiguador (tubo exterior) hay un cilindro (tubo de presión) y
dentro del mismo hay un pistón que se desplaza hacia arriba y abajo.
En la parte inferior de la barra del pistón, hay instalada una válvula del pistón que genera
fuerza del amortiguamiento cuando el amortiguador está extendido (durante el rebote).
En la parte inferior del cilindro hay una válvula inferior que genera fuerza de
amortiguamiento cuando el amortiguador está comprimido (durante el bote).
El interior del cilindro está lleno de líquido de amortiguadores, pero sólo se llenan con el
líquido las 2/3 partes de la cámara del depósito y el resto se llena de aire a presión
atmosférica. El depósito sirve como tanque de almacenamiento para el líquido que se
introduce y sale del cilindro.
39
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Funcionamiento
Sin embargo, puesto que hay orificios en la válvula del pistón y en las válvulas inferiores,
el líquido de la cámara A circula por ellos para pasar a la cámara B y cámara del depósito,
por lo que solo se genera un poco de fuerza de amortiguamiento (Fig. 11).
Fig. 11
40
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Entonces, la resistencia del líquido actúa como fuerza de amortiguamiento. Puesto que la
barra se desplaza hacia arriba, parte de la misma sale del cilindro, por lo que aumenta el
volumen de líquido desplazado por la misma. Para compensarlo, el líquido pasa por la
válvula inferior sin retorno de la válvula inferior desde la cámara de depósito y
prácticamente sin resistencia circula a la cámara A.
El amortiguador lleno de gas a baja presión es un amortiguador del tipo de dos tubos que
están parcialmente lleno de gas a baja presión (10- 15 kg/cm2) (Fig. 13).
Así se evita la generación del ruido anormal debido a la cavitación (1) y a la aireación (2) que
tienen lugar en los amortiguadores que utilizan sólo líquido.
La minimización de la cavitación y de la
aireación hace también posible obtener una
fuerza de amortiguamiento más estable,
mejorando de este modo el confort y la Barra
estabilidad de la marcha. del pistón
Fig. 13
41
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
* (1) Cavitación: Cuando el líquido circula a alta velocidad dentro del amortiguador, la
presión baja en algunas partes, formando bolsas de aire o cavidades en el líquido. Este
fenómeno se denomina cavitación. Estas cavidades explotan cuando se llevan a
partes con alta presión, ocasionando una gran presión de impacto, lo cual genera
ruido, causa fluctuaciones de la presión y puede dañar hasta el mismo amortiguador.
* (2) Aireación: La aireación es la mezcla del aire con el líquido del amortiguador. Esto
puede ocasionar ruido, fluctuaciones de la presión y pérdida de presión.
4.-Manipulación de los amortiguadores llenos de gas
Todos los amortiguadores del tipo Ducarbón (llenos de gas a alta presión) son del tipo que
no pueden desensamblarse. Además, puesto que muchos de los amortiguadores llenos
de gas a alta presión empleados en suspensiones del tipo de tirantes (en las que el
amortiguador está incorporado en el tirante) pueden desensamblarse, es peligroso
tomarlos erróneamente por amortiguadores normales y desensamblarlos sin tomar las
precauciones especiales que se mencionan a continuación.
Manipule siempre los amortiguadores con cuidado. No raye nunca la parte expuesta de la
barra del pistón y no permita nunca que se adhieran pintura o aceite a la misma.
Puesto que hay un solo tubo, si este se deforma se impedirá el movimiento libre del pistón
libre (Tipo DuoCarbón)
42
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
b) A m o r t i g u a d o r e s q u e p u e d e n
SST
desensamblarse (para los que no se
suministra cartucho)
Fije el amortiguador en un tornillo de taller.
Afloje lentamente la tuerca de anillo tres o
cuatro vueltas hasta que se escape el gas
(Fig. 15).
Si el pistón cae de nuevo en el cilindro por su propio peso, significa que se ha sacado todo
el gas.
c) Amortiguadores que pueden desensamblarse (para los que se suministra
cartucho)
Evacuar el gas del amortiguador tal como se ha explicado en los pasos anteriores.
Sacar y tirar el conjunto del pistón viejo y cambiarlo por un cartucho nuevo.
Importante:
No vuelva a utilizar la tuerca de anillo viejo; emplee la nueva que se suministra con el
nuevo cartucho (Fig. 16).
Si hay que cambiar el cartucho, perfore un orificio en el cartucho para que se escape el
gas y luego tírelo.
Tuerca
de anillo
Cartucho
nuevo
Fig. 16
43
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Patas telescópicas
La unión de un amortiguador telescópico
Resorte
reforzado con un resorte helicoidal se
Carrera
denomina riostra o pata telescópica. Las
patas telescópicas pueden emplearse Muñón del eje
también para la suspensión de rueda y en
este caso van provistas de un muñón de eje Rosca
(Fig. 17).
Cartucho del
Amortiguador amortiguador
Cuando disminuye el efecto de
amortiguación, en algunas construcciones el
cartucho amortiguador puede cambiarse
abriendo una tapa atornillada que va en la
parte superior de la caja tubular.
Fig. 17 Pata telescópica
Amortiguador con regulación de nivel
La suspensión de los coches de turismo suele estar calculada de modo que el mejor
comportamiento de marcha se consigue con una carga media. Con la carga máxima, la
parte trasera del vehículo desciende mucho. Se reducen la altura libre sobre el suelo y la
carrera elástica del resorte. De esto suele resultar una falta del control de la dirección,
sensibilidad al viento lateral y deslumbramiento a los vehículos que vienen de frente si se
viaja de noche. Con un sistema especial de amortiguadores (regulación de nivel) puede
restablecerse la posición normal de la trasera del coche incluso con la máxima carga
admisible.
44
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
CÁLCULO DE RESORTES
di
Longitud extendida del medio anillo:
dm
dm
lB = •p
2
Longitud extendida de cuarto de anillo
dm
di + d2 di + s lB = •p
dm = dm = 4
2 = de - s
Anillo circular con fibra neutra dm = Diámetro medio
s = Espesor de la pieza
l2 4
lR = 30 + 25 + 10 + 2 • 30 • 3.14 [ mm ]
( (
dm
l3 4
lR = 65 + 23,55 • 2
lB lR = 112,10 mm
45
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
ELASTICIDAD
1.- Elasticidad
Si se aplica una fuerza a un objeto hecho de un material como puede ser la goma, creará un
esfuerzo (deformación) en tal objeto. Al sacar dicha fuerza, el esfuerzo desaparecerá y el
objeto volverá a adquirir su forma original (Fig. 1).
W1 a1
a2
W2 a3
W3
w1 w2 w3
a1 = a2 = a3 = k (constante)
Fig. 2
Por ejemplo, en la figura 3 se muestra dos resortes (los resortes A y B). Cuando aplicamos el
mismo peso (w) a cada uno de estos resortes, la cantidad de contracción de los resortes A y
B será a y b respectivamente.
Si la cantidad de contracción del resorte B (b) es mayor que la del resorte A (a), la constante
elástica (k1) del resorte A será mayor que la constante elástica (k2) del resorte B (k1 > k2).
46
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Cuando la carrocería del vehículo empieza bajar de nuevo, empuja el resorte hacia más
debajo de su altura cargada normal. Entonces, el resorte reacciona rebotando de nuevo
hacia arriba (Fig. 4).
Este proceso, que se denomina oscilación del resorte, se repite muchas veces, pero puesto
que cada rebote es menor que el anterior, el vehículo deja eventualmente de moverse hacia
arriba y abajo.
Si estas oscilaciones de arriba a bajo se dejaran incontroladas, no sólo harían que la marcha
fuera incómoda, sino que originaría la inestabilidad de la dirección. Para evitarlo, se
incorporan también los amortiguadores.
Patrón de las
oscilaciones
Fig. 4
47
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Tipos de resorte
En los sistemas de suspensión de los automóviles, los resortes utilizados son los metálicos,
como por ejemplo los resortes de láminas, resortes espirales y barras de torsión, y los no
metálicos, como por ejemplo los resortes de goma y resortes neumáticos.
Resortes de láminas
Resortes metálicos Resortes espirales
Resortes de barra de torsión
Resortes de la suspensión
Resortes de goma
Resortes no metálicos
Resortes neumáticos
Los resortes de láminas están hechos de varias tiras encorvadas de acero elástico,
denominadas “láminas”, apiladas las unas sobre las otras siguiendo un orden que va de las
más cortas a las más largas (Fig. 5). Esta fila de láminas está fijada por el centro con un
perno o remache central. Además para evitar que las láminas se salgan del lugar, están
retenidas entre varios puntos de con retenedores. Ambos extremos de la lámina más larga
(principal) están dobladas en forma redonda, y se utilizan para unir el resorte al bastidor o a
un travesaño estructural, como por ejemplo el travesaño lateral.
Para unir el
Para unir el resorte resorte al gemelo
Por lo general, cuanto más largo es un a la carrocería Láminas adicionales
resorte de láminas, más blando resulta. para endurecer
Retenedores metálicos el resorte
Adicionalmente, cuanto más láminas tenga que retienen entre sí
las láminas de resorte
el resorte, más carga podrá soportar pero,
por otro lado, el resorte se endurecerá y se
degradará el confort de la marcha.
ud
Longit
Fig. 5
Fig. 7
48
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Propósito de la doblez
Cuando se dobla un resorte, la doblez hace que las láminas del resorte froten entre sí y la
fricción así creada amortiguada con rapidez las oscilaciones del resorte. Esta fricción se
denomina fricción entre láminas y es una de las principales peculiaridades del resorte de
láminas. Sin embargo, esta fricción causa también una reducción del confort de la marcha,
porque evita que el resorte se doble con facilidad. Es por eso que los resortes de láminas se
utilizan principalmente en vehículos comerciales.
Cuando rebota el resorte, la doblez evita que
se forme holgura entre cada una de las
láminas, evitando de este modo que la
suciedad, la arena, etc. se introduzcan y
causen desgaste.
Carga
La relación a la que el resorte de láminas
retorna a su posición original cuando se
reduce la carga en el mismo, es distinta que
la relación a la que se dobla cuando se aplica Fig. 8
Resorte de refuerzo
49
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Características:
Carga
• Controlan sus propias oscilaciones
mediante fricción entre las láminas.
Fig. 12
• Poseen durabilidad suficiente para su
empleo de gran rendimiento.
Flexión
• Debido a la fricción entre láminas, les resulta difícil amortiguar las pequeñas vibraciones
provenientes de la superficie de la carretera. Por lo tanto, los resortes de láminas
generalmente e utilizan en grandes vehículos comerciales que tienen que transportar
cargas pesadas y para los que la durabilidad es un factor primordial.
Resortes espirales
Esto significa que si se utiliza un resorte blando, no será lo suficientemente rígido como para
poder amortiguar cargas pesadas, mientras que si se utiliza un resorte duro, degradará el
confort de marcha cuando se lleva poca carga.
Sin embargo, si se utiliza una varilla con un diámetro que cambia constantemente, como se
muestra en la figura 14; los extremos del resorte tendrán una constante elástica menor que
la parte central.
50
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Los siguientes tipos de resorte también pueden ser usados para llevar a cabo el mismo
efecto (Fig. 15 - 16).
Resorte espiral
graduado
Carga
Resorte de Resorte cónico
paso igual
Fig. 15 Fig. 16
Flexión
Características
• Puesto que no hay fricción entre láminas como en el caso de los resortes de láminas, el
mismo resorte no controla las oscilaciones, por lo que se requiere el empleo de
amortiguadores junto a los resortes.
• Puesto que no existe resistencia alguna a las fuerzas laterales, se requieren mecanismos
de articulaciones para sostener el eje (brazo de la suspensión, barra de control lateral, etc.)
Torsión
Un extremo de la barra está fijado al bastidor
Oposición
u otro travesaño de la estructura de la a la torsión
carrocería, y el otro extremo a un
componente que está sujeto a la carga
torsional. Los resortes de barra de torsión se
utilizan también para hacer barras
Extremo fijo de
estabilizadoras. la barra de torsión
Tensión aplicada al
Fig. 17
extremo mediante
Características: una placa
• Al igual que en el caso de los resortes espirales, los resortes de barra de torsión no
controlan las oscilaciones, por lo que se requiere el empleo de amortiguadores con los
resortes.
51
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Cubierta
Barra estabilizadora
Conjunto del amortiguador
Buje
Soporte Brazo de
suspensión
Articulación de la
Nº 2
barra estabilizadora
Brazo de suspensión Nº 1
Tirante
52
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Estos son equipos portátiles que permiten elevar cargas pesadas a altura pequeña.
Se fabrican en una gran variedad de formas de acuerdo al trabajo a que están destinados.
En el caso de los gatos tres tipos de ellos los más comunes son:
Fig. 1 Fig. 2
Fig. 4
Fig. 3
Precaución
Fig. 5 Fig. 6
53
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
HOJA DE TRABAJO
20.- ¿Cuáles son las precauciones que deben de tenerse en el uso de gatas y
caballetes?
54
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
HOJA DE TRABAJO
lB2
4
l2 l2
24
16
l1 l1
15
5
lB1
lB1
60
El muelle a compresión tiene 12 vueltas; Calcular:
Calcular la longitud extendida (longitud total) de la a) La longitud del alambre
abrazadera de tubos. b) El diámetro del mandril arrollador
25 44
5
6
16
3 3
50
Representación esquemática de
un muelle a tracción (símbolo)
Calcular la longitud extendida del anillo. Calcular la longitud extendida del muelle a tracción.
Las medidas están referidas a la fibra neutra i = 20
M8
lB1
Símbolo de muelle a
20 l1 tracción
l1
10 Calcular di , dm y dw
20 º
30 l1
• Un muelle a compresión de di = 18 mm y d = 2 mm
lB1 tiene 20 vueltas. ¿Qué longitud de alambre tiene el
muelle en m y en mm?
2
Se pide la longitud total de la pieza de pletina de acero
de 10 x 5 (para la longitud curvada)
25
Un aro de refuerzo tiene un
perímetro exterior de 628 mm.
10
55
Tuerca
Ensamble de Tuerca
Ensamble de pierna
la articulación suspensión de aire
Amortiguador
Perno
Tuerca
Retén Espaciador
Ensamble de
según se
montaje
Ensamble requiera
del brazo Arandela
de control Asiento Resorte
del resorte espiral
Tope
Escudo contra
polvo
Cruceta
Aislador Amortiguador
de la pierna
Placa
Ensamble del tuerca Placa
arandela Pernos de la
brazo de control Tuerca
articulación
Tuerca
Perno
Cojín pivote
Buje Abrazadera
Tuerca
Ensamble del brazo Ensamble de la
de control articulación
Rótula
Tornillo Retén
TIEMPO: 1 6 H r s . HOJA: 1 : 2
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
ESCALA: S / E 2005
57
Nº ORDEN DE EJECUCIÓN HERRAMIENTAS / INSTRUMENTOS
TIEMPO: 1 6 H r s . HOJA: 2 : 2
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
ESCALA: S / E 2005
58
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
OPERACIÓN
DESMONTAR / MONTAR RESORTES
a) C o l o q u e u n a m a r c a d e
alineación de inclinación de la
pierna (cáster) y marca de
alineación de apertura
(Fig. 1 y 2 ).
b) Destornille la pierna de
articulación de la dirección
Fig. 2
Fig. 1
c) Soporte la articulación de la
dirección y el actuador del
freno para impedir que cuelgue
de la manguera del freno.
d) Destornille la pierna de la
columna y retírela.
PRECAUCIÓN
TENGA CUIDADO AL
COLOCAR SEGURIDAD AL
COMPRESOR DE RESORTE,
PUEDE CAUSAR LESIONES
GRAVES.
OPERACIÓN
DESMONTAR / MONTAR BARRAS DE TORSIÓN
Esta operación consiste en desmontar y montar barras de torsión del vehículo con la
finalidad de reemplazarlas cuando éstas se han deteriorado o para realizar trabajos en el
chasis.
Se realiza cuando por fatiga del material del
cual está construida esta se rompe o por una
mala operación en la conducción esta sufrió
un deterioro.
PROCESO DE EJECUCIÓN Barra de torsión
a) Afloje la contratuerca y el
tornillo de reglaje de la barra de
torsión.
OBSERVACIÓN
Las barras de torsión están
marcadas en ambos lados
(Fig. 1).
Fig. 2
2º Paso: Monte la barra de torsión
OPERACIÓN
DESMONTAR / MONTAR AMORTIGUADORES
PROCESO DE EJECUCIÓN
b) Remueva el amortiguador de
la carrocería.
f) Desmonte el amortiguador y
verifique su estado empujando
el vástago comprobando que
retorna a una velocidad
constante (Fig. 3).
Fig. 3
OPERACIÓN
CAMBIAR TOPES DE SUSPENSIÓN
Esta operación consiste en cambiar los topes de suspensión deformados cuya función es de
absorber las oscilaciones mediante la generación de flexión interna debido a las fuerzas
exteriores
Se ejecuta para cada vez que se realiza el
mantenimiento preventivo y correctivo de la
suspensión.
PROCESO DE EJECUCIÓN
OBSERVACIÓN
No olvidar que el tope
interviene cuando la flexión es
muy fuerte impidiendo que el
conjunto de las ballestas ceda
exageradamente .
OBSERVACIÓN
Fig. 2a
PRECAUCIÓN
PARA EL DESMONTAJE
U T I L I C E L A S
HERRAMIENTAS Y
A C C E S O R I O S
ADECUADOS.
Fig. 2b
Suspensión independiente
Para la suspensión de las ruedas delanteras se utilizan brazos transversales dobles, patas
telescópicas Mc-Pherson con brazos laterales y longitudinales. Como suspensión trasera
puede utilizarse suspensión de brazos longitudinales, de brazos oblicuos o ejes oscilantes.
63
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Los amortiguadores pueden fallar por diferentes razones, los más comunes son:
1.- Pérdida de aceite: Cuando puede verse aceite en el exterior de la unidad es una
indicación de que la fuga es por un sello desgastado o por un pequeño orificio debido a la
oxidación o a una rotura en el tubo inferior (Fig. 1).
Sin embargo, el aceite en el exterior de un
amortiguador puede provenir de algún
otro lugar como: la bomba de la servo
dirección o de la transmisión. Por lo tanto
el aceite en el exterior de un amortiguador
es usualmente una indicación de fuga de Fig. 1
aceite pero no siempre una señal segura.
3.- Montajes rotos o desgastados: Esto es muy aparente y viene acompañado por ruidos
desagradables fáciles de localizar.
Para determinar un amortiguador defectuoso de un vehículo se recomienda el siguiente
método.
a) Revisar el vehículo completo: Conducir el vehículo por una calzada suave a unos 10
metros y aplicar los frenos repetidamente. Si esto produce una acción de balanceo al
frente o atrás a un movimiento de cabeceo, en que el frente del vehículo se inclina
hacia abajo y la parte de atrás se levanta; uno o más de los amortiguadores han
perdido su control. Deben cambiarse.
64
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
1.- No deje que las ruedas traseras cuelguen en vehículos con muelles espirales o de aire.
2.-Compruebe las piezas de montaje que se suministran con la unidad nueva para cerciorarse
de que todas las piezas necesarias estén a la mano.
3.-Sostenga cada unidad en posición vertical y bombéela varias veces para “cebarla” y para
sacar todo el aire de las cámaras de operación.
1.-Durante la instalación no agarre la biela pulida del pistón con ninguna herramienta. Cualquier
rayadura pude cortar el sello durante la operación dando lugar a una falla rápida del
amortiguador.
3.-Si se suministran localizadores con los montajes del vástago, par ser usados en los orificios
de los soportes de montaje, compruebe para cerciorarse de que éstos están instalados
correctamente en los orificios de los soportes después del peso del vehículo este sobre los
neumáticos. Compruebe nuevamente la hoja de instrucciones para cerciorarse de que éstos
están correctos, porque sino lo están, ocurrirán fallas.
1.-Cerciórese de que las tuercas y tornillos estén firmemente. No apriete demasiado los
vástagos de montaje.
2.-Cerciórese de que las unidades nuevas no toquen ninguna parte cercana del chasis.
Compruebe las líneas de los frenos para cerciorarse de que están en buenas condiciones y
no interfieran durante la operación. También compruebe el tubo de escape, silenciador u
otras partes que estén muy cercas.
65
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Irregularidad
Causa
en el funcionamiento
Neumático descentrado en la llanta.
Ruedas desequilibradas.
Muelles o ballestas debilitados.
Barra estabilizadora debilitada.
Rueda que va dando saltos Amortiguador hidráulico ineficiente.
Llanta o rueda deformada.
Neumático agrietado.
Presión desigual en los neumáticos.
66
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Irregularidad
Causa
en el funcionamiento
Ruedas desequilibradas.
Ruedas descentradas.
Amortiguadores hidráulicos de doble efecto desgastados,
Chirrido, golpeteo o con frenado ineficiente.
ruidos en general Rotura de una hoja de la ballesta.
Rotura de las bridas de unión de las hojas de la ballesta o del
soporte del cable de mando.
Ruedas desequilibradas.
Ruedas descentradas.
Desgaste excesivo o irregular Ballesta debilitada o rota.
de los neumáticos Automóvil excesivamente cargado.
Convergencia incorrecta.
El camión tiende a desviarse Incorrecta presión de un neumático.
hacia un lado Frenos desajustados.
Incorrecta presión de un neumático.
Hojas de ballesta debilitada o rota.
Aflojamiento de una rueda Rotura de las bridas de unión de las hojas de la ballesta.
Amortiguador hidráulico de doble efecto desgastado o con
frenado insuficiente.
Irregularidad
Causa
en el funcionamiento
Válvulas niveladoras en mal estado.
Fuelle roto o desencajado.
El vehículo cargado no Fugas de aire en el sistema.
amortigua bien los baches Suspensión mal regulada.
No hay presión de aire en los fuelles.
Timonería suelta.
67
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
CÁLCULO DE BALLESTAS
Las ballestas experimentan predominantemente esfuerzos de flexión. La resistencia a la
2 2
flexión permisible (d) es aproximadamente de 50 a 80 Km/mm (490, 3 - 784,5 mm ).
Para grandes cargas se requieren varias hojas, que se disponen de forma que resulte
siempre la ballesta cargada uniformemente.
l
b
h
n
Ejemplo: Una ballesta está constituida por 6 hojas de acero especial de 60 mm de ancho, 8
2
mm de espesor y una longitud de 1200 mm ¿Qué carga máxima resulta para d = 80 kp/mm
2
n•b•h
2
6 • 60 mm • 80 kp/mm
FB = FB = = 256 kp
6•l 6 • 1200 mm
= 2510,5 N
68
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
FB = ? 2
n = 8 n•b•h
FB =
b = 64,15 mm 6•l
h = 8,30 mm
d = 50 kp/mm2
l = 1260 mm l
b
2 2
8 • (64,15 mm) • (8,3 mm) • (50 kp/mm )
FB =
6 • 1260 mm
h
n
Desarrollando las unidades (mm)
mm • mm2 • kp
mm
2
mm3 • kp
mm = = kp
mm3
1
176771,74
FB = Kp = 233,8250529 kp
756
FB = 2.293, 040455 N
69
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
2
3
15
4
5
16
8
9
10
11
12
13
17
14
70
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Manipular
el desecho
adecuadamente
Reemplazarlo
Aceite
Usado
5 galones
Todos los amortiguadores y cilindros hidráulicos cuando cumplen su ciclo de vida útil
deberán ser manipulados o reciclados adecuadamente.
3.- Almacenar adecuadamente los cilindros y todas las partes metálicas para su reciclaje.
4.- Seleccionar los sellos d hule u otros materiales sintéticos para su reciclaje.
71
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
PLANTA
PLA
REC NTA D
ICL E
A JE ACEITE
TE
LUBRICAN
72
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
HOJA DE TRABAJO
04.- Describa los pasos para desmontar, montar y cambiar topes de suspensión
10.- ¿A qué se debe cuando un vehículo cargado no amortigua bien en los baches?
73
Fuelle
portador
Fuelle
elevador
TIEMPO: 1 6 H r s . HOJA: 2 : 2
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
ESCALA: S / E 2005
75
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
OPERACIÓN
DESMONTAR Y MONTAR FUELLES
Esta operación consiste en desmontar y montar los fuelles de las suspensiones neumáticas
cuando se haya diagnosticado algún deterioro de sus componentes o como parte de
trabajos de reparación y mantenimiento del chasis.
Se ejecuta cada vez que hay que reemplazar
los fuelles posteriores o delanteros del
vehículo.
PROCESO DE EJECUCIÓN
e) Desmonte la rueda.
f) Extraer el conjunto de su
alojamiento.
Fig. 3
OPERACIÓN
COMPROBAR PRESION DEL SISTEMA DE SUSPENSION
Esta operación consiste en verificar la presión del sistema neumático (frenos y suspensión)
Se ejecuta desde un puerto ubicado a la
altura del regulador de presión de aire del
Manómetro
sistema de freno.
PROCESO DE EJECUCIÓN
OBSERVACIÓN
OBSERVACION
Para detectar las fugas se
recomienda que las
instalaciones estén limpias
libres de barro, aceite, grasa,
etc.
a) C o m p a r e l a l e c t u r a d e l De 10 a 11 bar
instrumento con la información
del manual de servicio (Fig. 3).
OBSERVACIÓN
Esta operación se realiza
cuando el fabricante lo sugiere,
puesto que la presión del
sistema de suspensión es la Fig. 3
misma que gobierna al sistema
de freno neumático.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF. HO.09. 1 / 1
77
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
OPERACIÓN
COMPROBAR VÁLVULAS DE CONTROL DE PRESIÓN
20
40
mantenimiento preventivo del sistema de
10 1 5
suspensión de aire.
PROCESO DE EJECUCIÓN Bar
5
1º Paso: Cargue el sistema a la presión
especificada en el manual de
servicio (Fig. 1).
a) E n c i e n d a e l m o t o r y
acelerando aproximadamente
a 1200 - 1500 rpm, verifique
que la presión alcance de 10 a
11 bar. Fig. 1
Este tipo de suspensión consiste en intercalar un fuelle neumático entre las ruedas y los
elementos suspendidos. El conjunto está constituido por un pistón montado sobre el eje de
las ruedas o los brazos de suspensión, un diafragma de caucho y una placa de cierre unida
al bastidor. Todos estos elementos forman un conjunto perfectamente hermético que impide
la salida del aire contenido en su interior.
Por tanto, la fuerza de reacción estará en función del desplazamiento del pistón y la presión
interna consiguiéndose, de esta forma, un resorte de flexibilidad variable progresiva, cuya
curva característica se acerca a la ideal y que regulado a su carga estática media, produce
un diagrama elástico que proporciona una suspensión ideal para todos los casos de carga,
con una frecuencia de oscilaciones entre 65 y 75 ciclos por minuto.
Este sistema es especialmente indicado para vehículos con frenos neumáticos, porque
aprovecha la instalación de aire comprimido para el circuito de alimentación de la
suspensión neumática.
Cuando los fuelles están montados en todas las ruedas, se denomina suspensión
neumática integral.
Circuito de alimentación
La alimentación de los fuelles, situados en cada una de las ruedas, se realiza a través de una
válvula de nivelación que permite mantener la presión adecuada dentro del diafragma.
1 2 10 13
6 9 8
79
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Entrada de aire
Válvula niveladora
En el interior de la válvula hay un eje de articulación con un tetón excéntrico, movido por la
palanca que permite el desplazamiento vertical de una guía, solidaria de un vástago hueco,
para la apertura y cierre de la válvula.
Para explicar el funcionamiento de este tipo de suspensión nos basaremos en una de sus
características: la altura constante del bastidor respecto al suelo, tanto en vacío como en
cualquier condición de carga.
"H", que debe ser constante. En estas condiciones se nivela la timonería de la válvula de
forma que esté en la zona neutra (Fig. 3).
80
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
P P+X
H-C
H
Funcionamiento de la
válvula niveladora.
Funcionamiento de la Posición de llenado
válvula niveladora. cuando se carga el
Posición neutral vehículo.
circulando
Fig. 5a Fig. 5b
P-X
B
H+B
Fig. 5c
81
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Ejes elevables
Las ventajas son el menor desgaste de neumáticos de dicho eje, la disminución del
consumo de combustible al arrastrar menos ruedas en vacío y la mejora de la
maniobrabilidad con el eje elevado (Fig. 6).
Esto se consigue con un fuelle neumático
adicional apoyado en su parte inferior al
bastidor y que por su parte superior apoya Fuelle
Es conocido que un muelle mecánico está concebido de forma que, cuando se le someta a la
acción de la máxima carga, no sobrepase los límites elásticos del material y pueda
recuperar su forma inicial al desaparecer las causas que lo deformaban. Por ello, si bien su
comportamiento es aceptable a vehículo cargado, no es así cuando circula en vacío o con
poca carga, ya que en estas condiciones la suspensión es excesivamente rígida.
Con la suspensión neumática integral, tenemos una rigidez específica para cualquier
condición de carga, esto es debido a que la válvula niveladora, en función de la carga,
provee a los fuelles de la presión de aire necesaria para suspenderla suavemente.
Debido a la independencia de suministro de presión de las válvulas para el lado derecho con
respecto del izquierdo, en el caso de cargas mal repartidas lateralmente, automáticamente
los fuelles del lado sobrecargado reciben más presión, con lo que se evita que el vehículo se
incline de un lado.
82
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
La suspensión neumática, dada sus características está especialmente indicada para toda
la extensa gama del transporte de mercancías delicadas reduciendo el deterioro de las
mismas, que en ocasiones supone una considerable proporción de pérdidas.
Aumento de comodidad
La suspensión neumática, por razón de su baja frecuencia, y por la menor repercusión de los
accidentes del terreno en la cabina, mejora la comodidad.
83
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Tipos de montajes
a) Suspensión delantera
Este sistema está constituido por dos trapecios o brazos oscilantes unidos a la traviesa
sobre la que se apoya la carrocería (Fig. 11). En los vértices de estos trapecios se unen la
mangueta a través de dos rótulas.
84
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
b) Suspensión trasera
Entre las diferentes formas de suspensión para las ruedas traseras de camión se pueden
destacar las siguientes:
Suspensión con eje rígido y ballestas
En ejes tándem o doble carro se monta una ballesta de grandes dimensiones en posición
invertida y en el centro de ambos puentes (Fig. 15). La ballesta apoya por cada una de sus
puntas en un puente y el centro está anclado con los abarcones al chasis, con la
interposición de unos cárteres con silentblocs de goma.
En este tipo de montaje las ballestas no soportan los esfuerzos longitudinales, sino sólo el
peso, puesto que en sus puntas no tienen cojinetes ni gemelas. Es preciso entonces dotar a
los puentes de brazos de guiado longitudinales.
85
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Se trata de un sistema poco corriente, que consta de una parte de suspensión puramente
mecánica con ballestas semielípticas y, además, uno dos fueIles a cada lado, situados entre
la ballesta y el bastidor (Fig. 16).
Las ballestas soportan la tara del vehículo y
los fuelles neumáticos mantienen la carga
útil, con lo que se consigue un efecto
parecido a la suspensión neumática integral,
aunque se trata de un montaje menos
costoso.
86
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Uno de los problemas que presenta la suspensión en las ruedas traseras es ajustar con
precisión la carga de los resortes o muelles, ya que si éstos están calculados para el peso
del coche en vacío, al cargar éste resultan demasiado blandos y si, por el contrario, se
calculan para la plena carga del vehículo, en vacío resultará una suspensión demasiado
dura.
En este tipo de suspensiones el esfuerzo de tracción lo transmite una ballesta con una o dos
hojas muy gruesas con forma de "S", que en su extremo delantero tiene un ojo anclado al
chasis. En su extremo opuesto descansa un fuelle de suspensión, que aguanta el peso. En
el centro se emplaza el eje, anclado al ballestón con abarcones.
Los sistemas con cuatro fuelles permiten una mayor carga, pero requieren un complicado
montaje de brazos longitudinales y transversales.
Son muy utilizados en camiones de carretera y en vehículos que deban tener una altura
reducida, ya que los fuelles, al estar presentes en mayor número, pueden tener menor
diámetro que si fueran sólo dos, y por tanto, una altura menor.
87
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Por tanto, si se ha recibido cualquiera de estas quejas, revise primero la condición general
de los muelles de aire. Pueden estar picados, cortados, o reventados, o las mangueras de
aire pueden estar rotas o dañadas o las conexiones pueden tener fugas.
Revísense las varillas de conexión entre la válvula niveladora de la marcha y el eje. Pueden
estar doblados o rotos, o los pasadores y los agujeros pueden estar excesivamente
gastados, impidiendo que la válvula controle correctamente la presión de aire dentro del
muelle.
Si la(s) cámara (s) del muelle de aire se desinfla rápidamente después que se ha
estacionado el vehículo, véase si hay desde la válvula de aire de la marcha al muelle de aire,
usando un detector de fugas de aire o el método de agua jabonosa. Si hay fugas de aire por
la lumbrera de escape de la válvula niveladora de la marcha, de la flecha niveladora o de la
tapa superior, si la válvula debe repararse.
Para quitar el muelle de aire de la suspensión, levántese la parte trasera del bastidor, hasta
que el peso ya no cargue en el muelle, bloqueese en esta posición, y luego colóquense gatos
portátiles debajo de la cubierta del eje.
Quítense, márquense y tápense todas las conexiones de la tubería d aire. Quítense los
pernos de montaje del muelle inferior y quítense las tuercas de los birlos superiores de la
placa del muelle.
Bájese el eje y quítese el muelle, pero tómese nota de las posiciones del birlo superior.
Instálese el muelle nuevo precisamente en la forma inversa de la empleada para quitarlo.
88
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
CÁLCULO DE SOBREPRESIÓN
1. Sobrepresión, depresión, presión absoluta
La presión de una masa de gas encerrada puede ser mayor o menor que la atmosférica.
a) Sobrepresión
La presión de aire del neumático del dibujo es mayor que la atmosférica. Como el
neumático está hinchado, predomina una sobrepresión.
b)Depresión
La presión del gas en la cámara de un cilindro de motor de automóvil cuando aspira la
mezcla de combustible y aire es menor que la atmosférica. Reina en ella una depresión
(presión negativa) con lo cual a través del filtro del aire y de la válvula de admisión entra la
corriente de aire en la cámara del cilindro.
Presión
Pr
i ca
es
r
atmosférica
fé
ió
Sobrepresión
os
6 7 8
at
9
mt
Depresión 5
na
10
os
sió
4
fé
Presión 11
e
ri c
3
Pr
12
a
atmosférica 2 13
1 14
0 Sobrepresión 15
Sobrepresión en bar o daN/cm2
Manómetro
c) Presión absoluta
La presión es la medida a partir del vacío. Fomenta la presión absoluta del vacío es O.
1 Depresión
Sobrepresión = Presión absoluta - Presión atmosférica ¿Cuántos bar de sobrepresión son 4 bar?
Ps = 4 bar - 1 bar = 3 bar de sobrepresión
Ps = Pa - 1 bar [bar sobrepresión]
Depresión = Presión atmosférica - Presión absoluta ¿Cuántos bar de depresión son 0,7 bar?
Pd = 1 bar - Pa [bar depresión] Ps = 1 bar - 0,7 bar = 0,3 bar de depresión
89
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
90
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
h
que en el concepto de densidad sólo está contenida la
masa, pero no la fuerza (kg/dm3). Sin embargo, la presión
hidrostática indica siempre la fuerza por unidad de Fig. 2 Presión sobre el fondo
2
superficie (N/m ). y presión lateral.
2
La presión sobre el fondo y la presión lateral se indican por lo general en N/m (=Pa) o en bar.
1 bar =100000 N/m2
En la prensa hidráulica la fuerza ejercida sobre un émbolo pequeño (émbolo de bomba)
origina en el líquido encerrado una presión que actúa en todas direcciones y por tanto
también sobre el émbolo grande (émbolo de trabajo).
En el émbolo grande se produce de este modo una fuerza cuya magnitud dependen del
tamaño de la superficie de émbolo (Fuerza = Presión x superficie). La relación de las
fuerzas (F1/F2) es igual a la relación de las superficies de los émbolos (A1/A2).
F2 = p • A2
F1 = F2 = 3200 N
s2 = 30
800 N
A1 =
10 cm2
s1 = 120
A2 =
40 cm2
p = 80 N/cm2 p = 80 N/cm2
= 8 bar = 8 bar
F1 F2 W1 = W2
A1 = p = A2 F1 • s1 = F2 • s2
Fig. 3 Prensa hidráulica
El aumento de la fuerza se consigue, no obstante, a costa del recorrido
S2 F1
(Fig. 3), de manera que las carreras de los émbolos son inversamente =
S1 F2
proporcionales a las fuerzas:
De lo que resulta que el trabajo realizado por el émbolo de bomba
es igual al trabajo producido por el émbolo de trabajo F1 • S1 = F2 • S2
(despreciando las pérdidas).
Aplicación del principio de la prensa hidráulica en el automóvil: frenos hidráulicos,
elevadores de coches, volquetes hidráulicos, servodirección, etc.
91
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Dadas las presiones con las cuales se trabaja en instalaciones hidráulicas modernas, la
presión de la gravedad puede apreciarse.
92
CONJUNTO DEL BRAZO
TRAVESAÑO
DE TORSIÓN
L0NGITUDIINAL CONJUNTO DEL
BRAZO
AMORTIGUADOR TRAVESAÑO DE TORSIÓN CONJUNTO DEL BRAZO
DIAGONAL DE TORSIÓN
L0NGITUDIINAL
93
MÉNSULA
ADAPTADOR LA VIGA
CONJUNTO DE LA EJE
BARRA DE
TRANSFERENCIA Y CONJUNTO DE
CONJUNTO LA ABRAZADERA
DEL MUELLE
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
94
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
HOJA DE TRABAJO
09.- ¿En que consiste la suspensión mixta con dos o cuatro fuelles neumáticos y
ballestas?
95
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
BIBLIOGRAFÍA
• HIDRÁULICA I : McGRAW-HILL
96